Brevet FR2649057A1 — publié le 19910104

Installation de freinage à air comprimé avec dispositif de préservation de blocage L'invention concerne une installation de freinage à air comprimé, pourvue d'un dispositif de préservation de blocage, comportant une soupape de freinage et des cylindres de freins pour les roues, ainsi qu'une soupape de relais interposée entre ces deux éléments, tandis qu'à la soupape de relais est associé un dispositif de soupapes magnétiques assurant une variation de pression et un maintien de pression, et constituant avec la soupape de relais une unité de montage, et qui reçoit ses impulsions de commutation d'un traitement de signaux électronique du dispositif de préservation de blocage. Une installation de freinage à air comprimé de ce type est connue (DE-OS 37 30 779). Pour de telles installations de freinage à air comprimé connues, le problème consiste en ce que, notamment dans la phase de la montée de la pression de freinage, avant le début de l'action de réglage du dispositif de préservation de blocage, il se produit de fortes différences de synchronisme entre la pression de commande et le' pression de freinage. Lorsqu'alors, en cas de freinage trop fort, le dispositif de préservation de blocage commence à fonctionner, un "maintien de pression" dans la chambre de la pression de commande de la soupape de relais n'assure pendant longtemps pas de "maintien de pression" dans la chambre de la pression de freinage de cette soupape. Cela a pour conséquence que la pression de freinage, dans une phase de maintien de pression, continue à s'accroître encore et que par suite, lorsque le dispositif de préservation de blocage commence à fonctionner, il se produit souvent de très fortes chutes de la vitesse de rotation des roues. Le guidage latéral, pour le moins, du véhicule automobile est ainsi en danger. Un effet analogue se produit dans la phase de l'arrêt de la pression de freinage, lorsque par l'intermédiaire des soupapes magnétiques, la pression dans la chambre de commande de la soupape de relais est abaissée, cet abaissement de pression s'effectuant alors plus rapidement que l'abaissement de pression dans la conduite de freinage. L'invention a pour but. de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet une installation de freinage à air comprimé qui est caractérisée en ce que, dans le domaine de l'unité de montage, il est prévu une conduite pour relier directement la pression de commande mise en action par la soupape de freinage à la pression de freinage destinée à actionner les cylindres de freins pour les roues. Une installation de freinage à air comprimé, ainsi réalisée, présente par rapport aux réalisations connues, l'avantage que la pression de freinage est adaptée dans une large mesure à la pression de commande. Il s'y ajoute l'avantage que le gradient de pression dans la chambre de commande n'a pas besoin d'être mis en concordance avec le gradient de pression dans la conduite de freinage. Dans la chambre de commande on peut au contraire, lors du freinage, réaliser un gradient de pression très sensiblement plus élevé, ce qui a pour effet qu'en raison de l'action de commande alors également plus grande de la soupape de relais, il en résulte un gradient de pression plus élevé dans la conduite de freinage. On réalise une commande sensiblement plus directe - donc avec un moindre retardement - et cette commande à l'aide des soupapes magnétiques et de la soupape de relais peut s'effectuer avec le même algorithme de réglage ABS que dans le cas des commandes normales. Il est donc important que le dispositif conforme à l'invention ne rende pas nécessaire un traitement de signaux particulier, et que par conséquent l'on puisse aussi utiliser un appareil de commande électronique usuel pour d'autres freins avec préservation de blocage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la conduite de liaison passe en partie à l'intérieur de la soupape de relais. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la conduite de liaison mène d'une soupape magnétique d'entrée à la chambre de pression de freinage de la soupape de relais. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la conduite de liaison passe directement d'une soupape magnétique d'entrée à un raccordement de la soupape de relais au cylindre de frein. Suivant une autre caractéristique de l'innvention, la soupape magnétique d'entrée est également la soupape dont le rôle est déterminant pour le "maintien de pression". Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'une des soupapes est une soupape magnétique d'entrée et l'autre est une soupape magnétique de sortie, et en ce que la conduite de liaison est raccordée à la soupape magnétique d'entrée. - L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après et des dessins annexés représentant deux exemples de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels - la figure 1 représente une unité de montage composée de deux soupapes magnétiques et d'une soupape de relais, vues chacune en coupe; la figure 2 représente une unité de montage semblable sous la forme de schéma; - la figure 3 représente un graphique concernant les variations de la pression de commande et de la pression de freinage dans le. cas d'un ancien type de construction correspondant à l'état de la technique; et la figure 4 représente un graphique concernant les variations de pression obtenues avec les types de construction conformes à l'invention, selon les figures i et 2. L'installation de freinage à air comprimé comporte une soupape de freinage 1, qui est raccordée, par l'intermédiaire d'une conduite de commande 2, à une soupape de relais 3. A partir de cette soupape de relais 3, une conduite de freinage 4 mène à un cylindre de frein 5. Le dessin en coupe de la soupape de relais,3 permet de se rendre compte qu'elle comporte une chambre de commande 6 reliée à la conduite de commande 2 et une chambre de freinage 7 menant à la conduite de freinage 4. Ces deux chambres 6 et 7 sont séparées par un piston de relais 8, qui porte un siège de sortie 9 d'une soupape à siège double, dont le siège d'entrée - 2649057 est monté solidaire du carter. Les deux sièges 9 et coopèrent avec un corps de fermeture 11 de la soupape à siège double, corps de fermeture qui, dans la position représentée, sépare de la chambre de freinage 7 une chambre d'alimentation 13 raccordée à un réservoir de stockage 12. La soupape de relais 3 est destinée à coopérer avec un dispositif de soupapes magnétiques 14 et constitue conjointement avec ce dispositif une unité de montage 3/14. Le dispositif de soupapes magnétiques 14 comporte deux soupapes magnétiques 15 et 16 disposées parallèlement l'une à côté de l'autre; celle de gauche est une soupape magnétique d'entrée 15 et celle de droite est une soupape magnétique de sortie 16. Le dispositif de soupapes magnétiques 14 est placé dans la conduite de commande 2 et est pourvu pour celle-ci, dans la zone de la soupape magnétique d'entrée 15, d'une entrée 17 et d'une liaison transversale 18. Cette dernière mène à la soupape magnétique de sortie 16, dans la zone de laquelle est prévue une sortie 19 pour la conduite de commande 2. La soupape magnétique de sortie 16 contrôle de plus, encore, un raccordement 20 à l'air extérieur pour la conduite de commande 2. La soupape magnétique d'entrée est pourvue enfin encore d'une sortie 21 contrôlée par soupape, à partir de laquelle, conformément à l'invention, une conduite de liaison supplémentaire 22 est prévue pour mener à la chambre de freinage 7 de la soupape de relais 3. Le type de construction selon la figure 2, représenté sous la forme de schéma, est constitué dans une large mesure de la même façon que celui conforme à la figure 1. Les éléments correspondants sont désignés en conséquence par les mêmes références numériques. Ici une conduite de liaison supplémentaire 23, correspondant à la conduit de liaison 22 de la figure 1, passe, en contournant la soupape de relais 3, directement de la soupape magnétique d'entrée 15 à un raccordement 24 à la conduite de freinage à la suite de la soupape de relais 3. En vue d'expliquer le mode de fonctionnement et de clarifier l'invention par rapport à l'état de la technique, on a représenté à la figure 3 un graphique des variations de pression à associer à l'état de la technique. Les temps de commutation des soupapes magnétiques sont reproduits audessus des tracés des pressions. Là, les temps de "maintien de pression" sont représentés au milieu, c'est-à-dire sur une ligne en traits mixtes, les temps de "montée en pression" sont représentés au-dessous et les temps de "cessation de pression" au-dessus. Dans le graphique des variations de pression qui se trouve au-dessous, la pression de commande est désignée sur le dessin par la ligne en trait plein et la pression de freinage par la ligne en tireté. On se rend compte que, dans le cas de l'état de la technique, la pression de commande atteint très tard sa valeur maximale M et qu'également, lors de la réduction de la pression de commande, la pression de freinage suit avec un retard important. A la figure 4 est représentée à présente l'allure des variations de pression conforme à l'invention pour les mêmes cycles de commutation des soupapes magnétiques. On se rend compte que sous l'effet du court- circuit de la pression de freinage avec la pression de commande pendant la phase de maintien de pression, la pression de freinage atteint alors beaucoup plus tôt une valeur maximale Mi et qu'également, lors de la réduction de la pression de commande, la pression de freinage suit très exactement la pression de commande. Il en ressort ainsi nettement que, conformément à l'invention, on évite un "retardement" de la pression de freinage par rapport à la pression de commande. On se rend compte également que le gradient de pression dans la chambre de commande 6 n'a pas besoin d'être mis en concordance avec le gradient de pression de la pression de freinage. De cette manière, on peut réaliser dans la chambre de commande 6 un gradient de pression très sensiblement plus élevé, ce qui a pour effet que grâce à l'action de commande alors plus importante de la soupape de relais 3, on obtient également un gradient de pression plus élevé dans la conduite freinage 4. Grâce à la commande sensiblement plus directe, exempte de retardement dans une large mesure, on peut utiliser, en mettant en oeuvre l'unité de montage 3/14, le même algorithme de réglage ABS que pour des unités de montage correspondant à l'état de la technique. Il n'est donc pas nécessaire, pour obtenir la commande de type nouveau conforme à l'invention, de modifier les dispositifs de commutation électroniques usuels jusqu'ici. RE V E N D I C A T I ON S 1) Installation de freinage à air comprimé, pourvue d'un dispositif de préservation de blocage, comportant une soupape de freinage et des cylindres de freins pour les roues, ainsi qu'une soupape de relais interposée entre ces deux éléments, tandis qu'à la soupape de relais est associé un dispositif de soupapes magnétiques assurant une variation de pression et un maintien de pression, et constituant avec la soupape de relais une unité de montage, et qui reçoit ses impulsions de commutation d'un traitement de signaux électronique du dispositif de préservation de blocage, installation de freinage caractérisée en ce que, dans le domaine de l'unité de montage (3/14), il est prévu une conduite (22,23) pour relier directement la pression de commande mise en action par la soupape de freinage à la pression de freinage destinée à actionner les cylindres de freins (5) pour les roues. 2) Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite de liaison (22) passe en partie aà l'intérieur de la soupape de relais (3). 3) Installation de freinage selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la conduite de liaison (22) mène d'une soupape magnétique d'entrée (15) à la chambre (7) de pression de freinage de la soupape de relais (3). 4) Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en.ce que la conduite de liaison (23) passe directement d'une soupape magnétique d'entrée (15) à un raccordement (24) de la soupape de relais (3) au cylindre de frein. ) Installation de freinage selon l'une quelconque des revendications i à 4, comportant deux soupapes magnétiques montées en avant de la soupape de relais, caractérisée en ce que la soupape magnétique d'entrée (15) est également la soupape dont le rôle est déterminant pour me "maintien de pression". 6) Installation de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comportant deux soupapes magnétiques montées en avant de la soupape de relais, caractérisée en ce que l'une des soupapes magnétiques est une soupape magnétique d'entrée (15) et l'autre est une soupape magnétique de sortie (16), et que la conduite de liaison (22,23) est raccordée à la soupape magnétique d'entrée (15).