Brevet FR2656105A1 — publié le 19910621

La présente invention a pour objet un dispositif de contrôle du fonctionnement de charges électriques d'un véhicule, et notamment des ampoules de signalisation et du moto-ventilateur. On connait des systèmes chargés de surveiller le fonctionnement des ampoules de feu de stop, de feu de direction et de feu de position. La plupart de ces dispositifs permettent d'informer l'utilisateur par des moyens sonores et/ou visuels qu'un des éléments de signalisation de son véhicule est inopérant. Ces moyens sont le plus souvent caractérisés par une information globale ne permettant pas de discerner si le défaut a lieu à l'avant et/ou à l'arrière, à gauche et/ou à droite du véhicule. De plus, le principe de mesure entraîne l'insertion d'éléments passifs (résistance) destinés à la mesure de courant et donc une modification de la chaîne de commande. En ce qui concerne les systèmes de ventilation du liquide de refroidissement des véhicules, ils font appel souvent à des thermocontacts dont le rôle est de commander les relais distribuant l'alimentation au motoventilateur du radiateur. Le bon fonctionnement de la chaîne fonctionnelle ne peut, le plus souvent, être vérifié que par l'intermédiaire des jauges de température du liquide de refroidissement et/ou du témoin de surchauffe dont le tableau de bord est muni. Selon les conditions de conduite, il n'est donc pas possible d'être prévenu suffisamment à l'avance d'un éventuel problème sur la chaîne de commande fonctionnelle du ventilateur. L'invention vise à appliquer à ces charges une surveillance continue permettant de signaler le défaut de fonctionnement dès l'instant où la charge est commandée, de le caractériser assez finement pour savoir s'il s'agit d'un défaut fugitif ou permanent, d'un circuit ouvert ou d'un court-circuit, et ce, sans modification des éléments existant dans le véhicule et sans insertion d'éléments passifs dans leur chaîne de commande. On sait que, dans la plupart des véhicules actuels, la distribution des alimentations est centralisée autour des organes de protection (du type fusibles). Les organes de temporisation et/ou de commande sont aussi centralisés, c'est-à-dire situés géographiquement côte à côte et parfois même intégrés dans un même montage. Par organes de temporisation et/ou de commande, on entend les relais monostables, bistables ou qui incluent des fonctions de temporisation. Certains relais incluent aussi des fonctions de traitement telles que détection de température, de vitesse véhicule supérieure à un seuil, etc... I1 est donc remarquable que l'ensemble formé par les fusibles de protection ainsi que les relais de commande constitue souvent le lieu ou les commandes de puissance des charges vont être "décidées" ou "enclenchées". I1 est donc possible de réaliser, à moindre coût et surtout à moindre modification des faisceaux de câblage, une détection de cette décision de commande et d'en mesurer les conséquences, c'est-à-dire la consommation d'énergie électrique, tant dynamique qu'en régime stabilisé. L'invention tire profit de cette centralisation et prévoit d'associer à la chaîne de commande de la charge, comprenant un fusible et l'organe de commutation, un moyen, extérieur à la chaîne, de mesure du courant consommé en aval du fusible, et une unité d'acquisition et de traitement recevant, d'une part, l'indication fournie par ledit moyen de mesure, d'autre part, l'indication fournie par un moyen sensible à la commande de l'organe de commutation. Dans le cas du contrôle des ampoules de signalisation, le moyen sensible à la commande de l'organe de commutation peut être constitué par l'unité de filtrage qui lui est associé. Dans le cas du contrôle du ventilateur de refroidissement, ce moyen est avantageusement constitué par l'organe de mesure de la température du liquide de refroidissement du bloc-moteur du véhicule. Le dispositif de l'invention permet, on le voit, d'assurer un contrôle global de l'ensemble de la chaîne fonctionnelle sans modifier celle-ci, notamment sans y insérer d'élément résistif. A titre nullement limitatif, on a représenté au dessin annexé deux exemples de réalisation de l'invention, dessin sur lequel la fig. 1 est une vue schématique de montage du dispositif de contrôle des ampoules, et la fig. 2 est une vue schématique de montage du dispositif de contrôle du ventilateur de refroidissement. Dans l'exemple de la fig. 1, la charge 3 dont on veut contrôler le fonctionnement est une ampoule de véhicule commandée par un interrupteur 2 et sur la ligne d'alimentation de laquelle est interposé un fusible 1. Au voisinage de la ligne reliant le fusible 1 à l'organe de commutation 2 est placé un organe 4 sensible à l'induction magnétique créée par le courant circulant dans cette ligne et qui en mesure la consommation. Il s'agit ici d'une magnétorésistance. A l'organe de commutation 2 est associée une unité de filtrage 7 qui permet de détecter la commande de cet organe. Les informations provenant de l'organe 4 et de l'unité 7 sont fournies à une unité de traitement 5 qui est organisée pour délivrer vers le conducteur un signal 6 fonction de ces informations. On voit que ce signal 6 dépend, en premier lieu, de l'énergie consommée en aval du fusible 1. Si l'unité 7 signale que l'interrupteur 2 a été commandé et si l'organe 4 ne détecte aucune énergie consommée en aval du fusible 1, l'unité 5 diagnostiquera l'absence de la charge en (3) c'est-à-dire l'absence de l'ampoule ou son filament coupé. Si, inversement, l'unité 7 signale que l'interrupteur 2 vient d'être relaché et l'organe 4 ne détecte pas de diminution d'énergie consommée en aval du fusible 1, l'unité 5 signalera éventuellement la présence d'un court-circuit. L'unité de traitement 5 sera avantageusement dotée de moyens permettant de mémoriser les défauts soit pour en avertir ou les rappeler à l'utilisateur à chaque mise en route ou arrêt du véhicule, soit pour réaliser une aide à la recherche de panne par le spécialiste. Les informations qui sont mémorisées permettent en effet, par des moyens simples (lampes à éclats codés) ou plus sophistiqués (station de diagnostic), de visualiser les défauts mémorisés. On voit que le dispositif décrit ci-dessus permet d'assurer une surveillance globale de l'ensemble des ampoules de signalisation extérieure du véhicule sans insertion d'élément résistif dans la chaîne de commande de ces optiques, sans modification des éléments existants du véhicule et en permettant une information précise, ampoule par ampoule dès l'instant de la commande de celles-ci. Dans l'exemple de la fig. 2, la charge 3 dont on veut contrôler le fonctionnement est le moto-ventilateur de refroidissement d'un véhicule. Le relais distribuant l'alimentation du moteur est commandé par le thermocontact 2 sur la ligne duquel est interposé un fusible 1. Comme dans l'exemple de la fig. 1, un organe 4, sensible à l'induction magnétique créée par le courant dans cette ligne, est placé au voisinage de celle-ci. Une unité de traitement 5 reçoit l'information provenant de l'organe 4 et reçoit par 7 l'information provenant d'un organe de mesure de la température du liquide de refroidissement du bloc-moteur du véhicule qui commande le fonctionnement du thermo-contact 2. L'unité 5 est organisée pour délivrer vers le conducteur un signal 6' fonction de ces informations. On voit que ce signal 6' dépend, en premier lieu, de l'énergie consommée en aval du fusible 1, c'est-à-dire du courant débité dans le moto-ventilateur 3 à travers le thermo-contact 2. Si l'organe de mesure 7 indique une température qui doit commander le contact 2 et si l'organe 4 ne détecte aucune énergie consommée, l'unité 5 diagnostiquera l'absence de charge en 3 c'est-à-dire le motoventilateur avarié. Si, inversement, l'organe 7 indique une température assez basse pour que le contact 2 ne soit plus commandé et que l'organe 4 ne détecte pas de diminution d'énergie consommée, l'unité 5 signalera la présence éventuelle d'un court-circuit. On voit que le dispositif qui vient d'être décrit permet un diagnostic complet car il détecte un problème de câblage (circuit ouvert, court-circuit), de fonctionnement du thermo-contact (relais collé, seuil ou tolérance de température incorrect) ou de non fonctionnement du moteur électrique. I1 permet également de prédire un défaut de refroidissement et d'en avertir le conducteur. Revendications 1. Dispositif de contrôle du fonctionnement de charges électriques d'un véhicule, et notamment des ampoules de signalisation et du moto-ventilateur, dont la chaîne de commande porte au moins un fusible et un organe de commutation, caractérisé par le fait qu'il comporte un moyen (4), extérieur à ladite chaîne de commande, de mesure du courant consommé en aval du dit fusible (1), un moyen (7) sensible à la commande du dit organe de commutation (2) et une unité d'acquisition et de traitement (5) recevant, d'une part les signaux émis par ledit moyen de mesure (4) et, d'autre part, les signaux émis par ledit moyen (7) et fournissant, après traitement, des signaux d'information au conducteur du véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les charges à contrôler sont les ampoules de signalisation du véhicule et le moyen (7) est l'unité de filtrage associé au dit organe de commutation (2). 3. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la charge à contrôler est le moto-ventilateur de refroidissement, le moyen de commutation (2) est un thermo-contact et le moyen (7) est un organe de mesure de la température du liquide de refroidissement du blocmoteur du véhicule. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'unité de traitement (5) comprend des moyens de mémorisation des signaux reçus.