Brevet FR2659952A1 — publié le 19910927

"Pont de levage déplaçable, pour l'entretien d'engins légers, notamment du type "Kart" L'invention se rapporte à un pont de levage, muni de roues pour être déplaçable, pour ltentretien d'engins légers avec des châssis présentant une faible garde au sol, notamment voiturettes de sport dites "Karts". On rappelle que ces engins, prévus pour des compétitions sur piste, sont pratiquement réduits à un châssis, un train arrière avec un essieu attaqué par un moteur de faible cylindrée et relié au châssis sans suspension, un train avant directeur, et, pour le pilote, un siège, un volant et des commandes d'accélération et de frein. Les roues sont de faible diamètre et munies de pneus qui constituent pratiquement la seule suspension. Leur garde au sol est extrêmement réduite, de quelques centimètres généralement deux, pour placer le centre de gravité très bas. Selon leur catégorie, les poids de ces engins s'étageant entre 50 et 120 kg. Dans les stands et aux abords de piste, ces engins nécessitent de nombreux réglages, mises au point et dépannages. En outre, dans la plupart des catégories, la transmission du moteur aux roues ne comporte ni point mort, ni embrayage. Pour la commodité des interventions mécaniques, il convient de travailler à hauteur d'établi. Actuellement, pour ces interventions, les "karts" sont placés sur des supports constitués de chandelles ou de tréteaux, ou des chariots à roulettes. De toute façon, le levage de ces engins pour les placer sur les supports nécessite au moins deux personnes, capables d'efforts physiques importants, surtout pour les engins de catégories les plus lourdes. I1 est fréquent que, dans une journée d'entraînement ou de compétition, il faille répéter une douzaine de fois ces manoeuvres de force. L'invention a pour objectif un pont de levage manoeuvrable par une seule personne, et permettant de mettre l'engin de façon stable à hauteur de travail, de le relever depuis le sol et de le redescendre au sol, et de le déplacer en terrain non préparé. Dans ce but, l'invention propose un pont de levage muni de roues pour être déplaçable, pour l'entretien d'engins légers avec des châssis présentant une faible garde au sol, notamment voiturettes de sport dites "karts", caractérisé en ce qu'il comporte un cadre généralement rectangulaire susceptible d'être glissé longitudinalement sous le châssis dans un sens dit par convention d'arrière en avant, deux fourches de relevage articulées en pivotement sur des axes étendus suivant les petits côtés du cadre, et capables de se rabattre dans le plan du cadre, vers l'avant, ces fourches, au moins approximativement de même longueur, étant terminées, à l'opposé de leur articulation sur le cadre, par des embouts aptes à coopérer avec des zones de portées sous l'engin, et étant reliées entre elles par un tirant télescopique formant avec le cadre et les fourches un quadrilatère articulé et présentant une longueur maximale telle que, la fourche arrière étant relevée d'un angle supérieur à 900 jusqu a appui sur un moyen de butée, la fourche avant est relevée par le tirant à longueur maximale sur un angle inférieur à 900. Grâce au tirant télescopique, dans le premier temps du relevage, seule la fourche arrière se relève en soulevant l'engin par son extrémité correspondant à cette fourche arrière, tant que le tirant n'a pas atteint sa longueur maximale. Lorsque le tirant atteint sa longueur maximale, la continuation du relevage de la fourche arrière entraîne le relevage de la fourche avant, le tirant étant oblique par rapport au sol. De plus, la fourche arrière étant déjà relevée d'un angle notable, les angles de rotation subséquents n'entraînent que des élévations verticales de l'extrémité de l'engin correspondant à cette fourche de plus en plus réduites, et qui vont même décroître après que la fourche arrière soit passée en position verticale. Par ailleurs, en position finale, l'engin sera stable, avec la fourche arrière maintenue par sa butée tandis que la fourche avant est maintenue par le tirant. De préférence le tirant s'articule sur les fourches en un point médian de celles-ci, entre les axes d'articulation et les embouts. On obtient ainsi un compromis entre les efforts sur le tirant, qui sont d'autant plus élevés que le tirant s'articule sur les fourches près des axes d'articulation de celle-ci, et le dégagement du châssis de l'engin, qui se réduit lorsque les articulations du tirant se rapprochent des embouts. De préférence également, la fourche arrière comporte, entre son axe d'articulation et l'articulation du tirant, deux pattes avec des paliers pour un essieu portant deux roues. Dans cette disposition, les roues pivotent avec la fourche arrière en se rapprochant du sol au fur et à mesure du relevage de cette fourche arrière. Après que celle-ci sera en repos sur sa butée, un relevage faible de l'avant du châssis amènera les roues au contact avec le sol, pour permettre de déplacer le pont portant l'engin. En disposition préférée, un levier de manoeuvre est monté solidaire de la fourche arrière en pivotement autour de l'axe d'articulation. Le levier est une disposition simple pour commander le relevage; en outre ce levier peut servir de timon pour le déplacement du pont. On aura compris que l'engin doit ne pas glisser sur la fourche arrière ; aussi les embouts de fourche arrière seront de préférence munis de moyens d'accrochage qui coopèrent avec des moyens complémentaires portés à l'arrière du châssis. Par contre, les embouts de fourche avant doivent pouvoir glisser sur le châssis, pour accepter les variations de distance entre les embouts des fourches arrière et avant au cours du relevage. Les embouts de fourche avant pourront ainsi être constitués par de simples tiges transversales alignées. Un moyen simple d'exécution des butées de fourche arrière consiste en l'utilisation de compas articulés. Afin que l'engin sur le pont soit sensiblement horizontal et stable, les deux fourches auront sensiblement même longueur, et leurs angles de relevage seront supplémentaires. La configuration du cadre, des fourches et de l'engin, en vue latérale, est alors un trapèze isocèle. Les caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lumière de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1A est une vue en plan d'un pont de levage selon l'invention, en position rabattue La figure 1B est une vue en plan du pont de levage en position de rangement La figure 2 est une vue latérale du pont, dans la position de la figure 1A, en engagement sous un "kart" représenté en tiretés La figure 3 est une vue latérale du pont, en fin de première phase de relevage La figure 4 est une vue agrandie du détail IV de la figure 3 La figure 5 est une vue latérale du pont, au cours de la deuxième phase de relevage La figure 6 est une vue latérale du pont, en position de relevage La figure 7 est une vue latérale du pont, en position basculée pour son déplacement La figure 8 est une vue latérale du pont, en position complètement basculée, pour des interventions sous le châssis de l'engin. Selon le mode de réalisation de l'invention représenté aux figures et plus particulièrement aux figures 1A et 2, un pont de levage comprend un châssis rectangulaire 1 dans son ensemble avec deux longerons 11 et 12 réunis à l'avant par une traverse 10, et à l'arrière par une croix 13, formée de deux profilés. Sur ce cadre s'articulent deux fourches, une fourche arrière 2 et une fourche avant 3, de deux axes transversaux arrière 14 et avant 15, respectivement. On précise qu'ici avant et arrière sont définis par le sens dans lequel le cadre 1 s'insèrera sous le châssis d'une voiturette de sport de type dit "kart" 6. On notera en outre que les axes 14 et 15, perpendiculaires aux longerons 11 et 12, ne sont matérialisés que par des tourillons qui font saillie des longerons vers l'intérieur du cadre 1, et sur lesquels s'engagent des douilles d'articulation des fourches 2 et 3. La fourche arrière 2 comprend deux chandelles 21 et 22, en tube à section rectangulaire, terminées à une première extrémité par les douilles d'articulation sur l'axe 14, et réunies entre elles par des entretoises 20 et 23 près de cette articulation. Cette fourche 2 peut se rabattre vers l'avant, sur la croix 13, de façon à se disposer entre les longerons 11 et 12, les chandelles 21 et 22 étant à faible distance respectivement de ces longerons, et occupant en hauteur le même espace. A leur extrémité distante de l'axe d'articulation 14, les chandelles 21 et 22 se terminent par des embouts en forme de fourchettes 21a et 22a, respectivement. Parallèlement aux chandelles 21 et 22, et à égales distances entre elles, est disposé un bras de manivelle 25, soudé aux entretoises 20 et 23, et formé de deux tubes carrés jumelés. Sur les chandelles 21 et 22 sont soudées deux pattes 27, 28, terminées par des paliers par un essieu 26 avec, à ses extrémités, deux roues 29 et 30 munies de pneumatiques. Les pattes 27, 28 divergent des chandelles 21, 22, dans une direction qui part de l'axe d'articulation 14 et qui fait avec l'axe de ces chandelles un angle d'environ 450. Des étais tels que 27' s'étendent entre les chandelles 21, 22 et les pattes 27, 28, respectivement. On notera dès maintenant que, comme représenté à la figure 2 notamment, les roues 29, 30 sont à distance du sol quand la fourche arrière 2 est rabattue vers l'avant dans le plan du cadre 1. Parallèlement aux pattes 27, 28, et à mi-distance entre elles, est soudée une douille 24. La fourche avant 3 se compose de deux tubes 31, 33, 35 et 32, 34, 36. Ces tubes comprennent, partant de douilles d'articulation sur les tourillons d'axe 15, deux parties droites 31 et 32 qui se rapprochent jusqu'à un étrésillon 38, puis deux parties parallèles 33, 34, et enfin deux parties coudées à angle droit 35, 36 pour partir alignées vers l'extérieur, ces parties 35, 36 formant embouts supports et terminés par des doigts longitudinaux. On remarquera que, dans la représentation de la figure 1A, la fourche avant est rabattue vers l'avant dans le plan du cadre 1. On notera que la distance séparant l'axe 15 des parties embouts 35, 36 est sensiblement égale à celle qui sépare, dans la fourche arrière, l'axe 14 des embouts 21a et 22a.De plus, l'étrésillon 38 se trouve à une distance de l'axe 15 qui est sensiblement égale à la distance qui sépare l'axe 14 d'une articulation 40a à l'extrémité du bras de manivelle 25. Entre l'articulation 40a de l'arbre manivelle 25 et l'étrésillon 38 est disposé un tirant télescopique 4 dans son ensemble. Ce tirant est formé d'un fourreau 40, qui s'articule sur le bras de manivelle 25 par une goupille d'articulation 41a et d'une tige 41, capable de coulisser dans le fourreau 40, et qui s'articule sur l'étrésillon 38 par un palier 41a. Comme on le voit mieux sur les figures 3 et 5-8, la tige 41, à son extrémité qui pénètre dans le fourreau 40, est munie d'une croisette 42, qui peut coulisser dans des lumières longitudinales 40b pratiquées dans le fourreau 40 vers son extrémité distante de l'articulation 40a. Le coulissement de la croisette 42 dans les lumières 40b du fourreau permet le rabattement simultané des fourches arrière 2 et avant 3 dans le plan du cadre 1 (figure lA), mais détermine une longueur maximale du tirant 40, comme représenté sur les figures 5-8. Par ailleurs, on notera que l'on peut désolidariser la croisette 42 de la tige 41, pour permettre un rabattement de la fourche avant vers l'arrière dans le plan du cadre (figure 1B), tandis que la fourche arrière est rabattue vers l'avant, pour réduire l'encombrement en plan du pont de levage quand on ne l'utilise pas. Comme on le voit mieux sur les figures 3 et 5-8, on a disposé, entre les chandelles 21, 22 de la fourche arrière 2, et les longerons 11, 12 du cadre 1, des compas articulés 17 qui limitent l'angle suivant lequel la fourche arrière 2 peut se relever au-dessus du cadre 1, en formant butées. Le pont de relevage est prévu pour s'adapter à un "kart" 6 représenté en tiretés aux figures 3 et 5-8. Le "kart" comporte un châssis 60, formé de deux longerons réunis par des traverses d'extrémité arrière 65 et avant 66, sur lequel sont montés deux trains, un train arrière avec des roues motrices 61 attaquées par un moteur, non représenté, qui se place au-dessus de l'essieu qui relie les roues arrière, un train avant et un siège baquet 63 pour le pilote. Le train avant directeur comporte des roues avant 62, orientables à l'aide d'un volant 65. On ne décrira pas plus avant le "kart", qui est d'une structure classique. On notera toutefois que le centre de gravité du "kart" (figures 7 et 8) se situe sensiblement à l'arrière du siège baquet 63 et au niveau de celui-ci. Pour pouvoir intervenir sur le "kart", après avoir rabattu les fourches avant 3 et arrière 2 vers l'avant du cadre 1, avoir engagé un levier 5 dans la douille 24 et avoir vérifié que la tige 41 est solidarisée avec sa croisette (figures 1A, 3) on engage longitudinalement le pont sous le "kart" 6, dans la garde au sol. Lorsque le pont est engagé sous le "kart" 6, dans la position représentée figure 2, avec les embouts 21a, 22a de fourche arrière sous les longerons du châssis 60 du "kart" un peu en avant des roues arrière 61, on fait effort sur le levier 5 pour le rabattre vers l'arrière, pour relever la fourche arrière 2 (figure 3). Comme on le voit sur la figure 4, on a fixé sur les longerons du châssis 60 du "kart" des tétons 60a 60b entre lesquels viennent s'engager les doigts de l'embout en fourchette 21a 22a des chandelles 21, 22, de fourche arrière 2. Ainsi, comme représenté figure 3, la fourche arrière 2 soulève l'arrière du "kart" 6, tandis que, tant que la croisette 42 n'est pas arrivée à l'extrémité des lumières 40b dans le fourreau 40, le tirant 4 s'allonge sans résistance. Puis, quand le tirant 4 s'est déployé à sa longueur maximale, avec la croisette 42 en appui sur l'extrémité de la lumière 40b, la fourche avant 3 est sollicitée en relèvement par le tirant 4, en traction oblique par rapport au plan du cadre. L'avant du "kart" est maintenant soulevé (figure 5); mais on remarquera que la fourche arrière 2 se rapproche fortement de la verticale, de sorte que l'augmentation de hauteur de l'arrière du "kart" résultant du pivotement de la fourche arrière 2 se réduit de plus en plus, pour s'annuler lorsque la fourche arrière 2 est verticale. Dans les derniers temps du relevage, pour arriver à la position représentée figure 6, l'arrière du "kart" s'abaisse légèrement tandis que l'avant s'élève, de sorte que le centre de gravité se déplace presque horizontalement. Dans la position représentée figure 6, le compas 17 est en position d'ouverture extrême, et forme butée pour le renversement de la fourche arrière 2. Le longeron 11 de cadre, les fourches arrière 2 et avant 3, et le châssis 60 du "kart" 6 forment une structure en trapèze isocèle, avec les angles que forment les fourches 2 et 3 avec l'avant du cadre 1 supplémentaires. On aura remarqué que les roues 29, 30 sont restées soulevées au-dessus du sol pendant tout le relevage, mais que, à la position stable de la figure 6, les roues 29, 30 se sont rapprochées fortement de ce sol. Il suffit alors d'un nouvel effort de rabattement sur le levier (figure 5) pour que (figure 7) le pont bascule sur les extrémités arrière du cadre 1, et que les roues 29, 30 viennent au contact avec le sol. A ce moment, le centre de gravité du "kart" se projette un peu en avant de l'essieu entre les roues 29 et 30, et l'on peut déplacer le pont chargé du "kart", au prix d'un effort relativement faible. On peut également, comme représenté figure 8, faire reposer l'extrémité du levier 5, formée en béquille, sur le sol. Le centre de gravité G du "kart" se projette alors entre l'essieu des roues 29, 30, et la béquille 5a. On a un système en équilibre stable, et la partie du "kart" sous le châssis devient facilement accessible pour les interventions nécessaires. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple décrit, mais en embrasse toutes les variantes d'exécution, dans le cadre des revendications. Ainsi, d'une part, il est possible de disposer, sur la croix 13, un plateau en plaque continue ou en grillage, pour transporter conjointement avec le "kart" l'outillage et les pièces détachées essentielles. Il est d'autre part possible, bien entendu, d'utiliser le pont de levage, tel qu'il a été décrit, pour l'entretien d'engins de jardinage, tels par exemple que des tondeuses autoportées ou minitracteurs, qui comportent également des gardes au sol faibles, et pour lesquels les opérations d'entretien nécessitent des interventions sous le châssis. REVENDICATIONS 1- Pont de levage muni de roues (29, 30) pour être déplaçable, pour l'entretien d'engins légers (6) avec des châssis (60) présentant une faible garde au sol, notamment voiturettes de sport dites "karts", caractérisé en ce qu'il comporte un cadre (1) généralement rectangulaire susceptible d'être glissé longitudinalement sous le châssis (6) dans un sens dit par convention d'arrière en avant, deux fourches (2, 3) de relevage articulées en pivotement sur des axes (14, 15) étendus suivant les petits côtés du cadre, et capables de se rabattre dans le plan du cadre (1), vers l'avant, ces fourches (2, 3), au moins approximativement de même longueur, étant terminées, à l'opposé de leur articulation sur le cadre, par des embouts (21a, 22a;; 35, 36) aptes à coopérer avec des zones de portées sous l'engin, et étant reliées entre elles par un tirant (4) télescopique formant avec le cadre (1) et les fourches (2, 3) un quadrilatère articulé et présentant une longueur maximale telle que, la fourche arrière (2) étant relevée d'un angle supérieur à 90 jusqu'à appui sur un moyen de butée (17), la fourche avant (3) est relevée par le tirant (4) à longueur maximale sur un angle inférieur à 900. 2- Pont de levage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tirant (4) s'articule sur les fourches (2, 3) en un point médian de celles-ci (40a, 38), entre les axes (14, 15) d'articulation et les embouts (21a, 22a; 35, 36). 3- Pont de levage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la fourche arrière (2) comporte, entre son axe d'articulation (14) et l'articulation du tirant (40a), deux pattes (27, 28) avec des paliers pour un essieu (21) portant deux roues (29, 30). 4- Pont de levage selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un levier de manoeuvre (5) est monté solidaire de la fourche arrière (2) en pivotement autour de l'axe d'articulation (14) de celleci. 5- Pont de levage selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les embouts de fourche arrière (2) sont munis de moyens d'accrochage (2la1 22a) coopérant avec des moyens complémentaires (60a, 60 portés à l'arrière du châssis (60), afin d'interdire un glissement longitudinal du châssis (60) sur des embouts (21a, 22a) de fourche arrière (2). 6- Pont de levage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les embouts de fourche avant (2) sont constitués par des tiges (35, 36) transversales alignées. 7- Pont de levage selon une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de butée de la fourche arrière (2) sont constitués par des compas articulés (17). 8- Pont de levage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux fourches (2, 3) sont sensiblement de même longueur, et leurs angles de relevage supplémentaires.