Brevet FR2656719A1 — publié le 19910705

La présente invention se rapporte généralement à un système de contrôle actif du bruit pour forcer les bruits produits par une source de bruit à interférer avec un son de contrôle afin de diminuer le bruit Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un système de contrôle actif du bruit qui peut s'appliquer à la diminution des bruits dans une cabine de passagers d'un véhicule automobile, un avion et ainsi de suite. L'un des systèmes de contrôle actif du bruit de ce type a été révélé dans la première publication de brevet britannique (avant examen) N O 2 149 614. Ce système conventionnel peut s'appliquer à un espace fermé comme une cabine de passagers d'un avion, et peut fonctionner uniquement dans une condition o une seule source de bruit (source de bruit primaire), comme un moteur en dehors de l'espace fermé, produit des sons comprenant une fréquence fondamentale de base f O et des ondes harmoniques supérieures f 1 à fn Plus concrètement, ce système conventionnel comprend un certain nombre de haut-parleurs (sources secondaires de son) et de microphones agencés dans l'espace fermé; un moyen de détection de fréquence pour détecter les fréquences f O à fn des sources de bruit; et un processeur de signaux pour fournir des signaux ayant des phases opposées aux fréquences détectées f O à f 4, aux haut-parleurs sur la base des signaux à la sortie du microphone et des signaux détectés par le moyen de détection de fréquence Avec cette construction, ce système conventionnel permet de minimiser le niveau de la pression du son dans l'espace fermé en forçant les sons secondaires produits par les haut-parleurs à interférer avec les sons primaires transmis par les sources de bruit. Cependant, comme le système de contrôle de bruit actif conventionnel cidessus mentionné est conçu pour diminuer les bruits dans l'espace fermé, produits par une seule source de bruit (source de son primaire), il y a un inconvénient par le fait que, par exemple, lorsque les bruits sont transmis d'un certain nombre de sources de bruit en même temps, l'une des sources de bruit doit être choisie en tant qu'object détecté du moyen de détection de fréquence, donc le système ne permet pas de diminuer efficacement les bruits des autres sources de bruit De plus, si un certain nombre de systèmes conventionnels ci-dessus mentionnés sont prévus pour un certain nombre de sources de bruit et sont conçus pour fonctionner indépendamment les uns des autres, cela provoque un inconvénient par le fait que le système devient coûteux et ne peut efficacement contrôler la réduction du son car le nombre d'éléments opérationnels est limité. La présente invention a par conséquent pour objectif principal de procurer un système de contrôle actif du bruit permettant de diminuer les bruits produits par un certain nombre de sources de bruit au moyen d'un simple contrôleur en n'utilisant que quelques signaux de détection de source de bruit. Afin d'atteindre les objectifs ci-dessus et d'autres, un système de contrôle actif du bruit pour diminuer les bruits transmis à une position d'observation par un certain nombre de sources indépendantes de bruit comprend: un certain nombre de moyens de détection de sources de bruit pour surveiller les quantités physiques des sources individuelles de bruit et produire des premiers signaux indiquant les quantités physiques de sources de bruit; un moyen collecteur de signaux pour collecter les premiers signaux et produire un second signal additif indiquant la somme des premiers signaux; un moyen de détection de bruit résiduel pour surveiller un bruit résiduel transmis à la position d'observation et produire un troisième signal indiquant le bruit résiduel; un moyen formant source du son, agencé en un emplacement voisin de la position d'observation pour produire un son de contrôle et forcer les bruits transmis par les sources de bruit à interférer avec le son de contrôle afin de diminuer les bruits transmis à la position d'observation; et un moyen de 3 - commande pour recevoir les second et troisième signaux et produire un quatrième signal pour attaquer le moyen formant source de bruit sur la base des second et troisième signaux. Selon un autre aspect de la présente invention, un système de contrôle actif du bruit pour diminuer les bruits transmis à une position d'observation par un certain nombre de sources indépendante de bruit comprend: un certain nombre de moyens de détection de sources de bruit pour surveiller des quantités physiques de sources individuelles de bruit et produire des premiers signaux indiquant les quantités physiques des sources de bruit; un moyen collecteur de signaux pour recueillir les premiers signaux et produire un second signal indiquant la somme de premiers signaux; un moyen formant circuit à retard pour appliquer des retards aux premiers signaux respectifs afin d'équilibrer essentiellement les temps de transmission des premiers signaux au moyen collecteur de signaux; un moyen de détection de bruit résiduel pour surveiller un bruit résiduel transmis à la position d'observation et produire un troisième signal indiquant le bruit résiduel; un moyen formant source du son, agencé en un emplacement voisin de la position d'observation pour produire un son de contrôle et forcer les bruits transmis par les sources de bruit à interférer avec le son de contrôle afin de diminuer les bruits transmis à la position d'observation; et un moyen de commande pour recevoir les second et troisième signaux et produire un quatrième signal pour attaquer le moyen formant source de son sur la base des second et troisième signaux. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique de premier mode de réalisation préféré d'un système de contrôle actif 4 - du bruit selon la présente invention la figure 2 donne un schéma bloc d'un contrôleur qui peut s'appliquer au premier mode de réalisation préféré du système de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe montrant une modification du moyen de détection de sources de bruit que l'on peut appliquer au premier mode de réalisation préféré du système de contrôle de la figure 1; la figure 4 est une vue schématique d'un second mode de réalisation préféré d'un système de contrôle de bruit actif selon la présente invention; la figure 5 est une vue en perspective d'un capteur de pression qui peut s'appliquer au système de contrôle de la figure 4, qui explique le fonctionnement du second mode de réalisation préféré du système de la figure 4; et la figure 6 est une vue en perspective d'un troisième mode de réalisation préféré d'un système de contrôle de bruit actif selon la présente invention. En se référant maintenant aux dessins, et en particulier à la figure 1, elle montre schématiquement le premier mode de réalisation préféré du système de contrôle actif du bruit selon la présente invention, qui peut s'appliquer à des véhicules appelé à moteur à l'avant/transmission à l'avant. Comme le montre la figure 1, une carrosserie de véhicule 3 est supportée sur des roues avant et arrière 2 a à 2 d via des organes de suspension Les roues avant 2 a et 2 b sont mises en rotation au moyen d'un moteur 4 qui est monté à la portion avant de la carrosserie 3 du véhicule. Des capteurs de vibrations 5 a à 5 d sont montés sur les organes de suspension des roues 2 a à 2 d en un emplacement prédéterminé, respectivement Les capteurs de vibrations 5 a à 5 d comprennent par exemple des capteurs d'accélération Les capteurs de vibrations 5 a à 5 d sont conçus pour émettre des signaux électriques X 1 à X 4 qui correspondent aux vibrations des suspensions du fait des - irrégularités de la route Ces signaux électriques X 1 à X 4 seront appelés ci-après "signaux de détection du bruit de la route". Dans un compartiment de véhicule 6 servant d'espace acoustique, des hautparleurs 7 a à 7 d sont montés sur des portions de porte faisant face aux sièges avant et arrière 51 à 54, respectivement Les haut-parleurs 7 a à 7 d servent de sources de son de contrôle pour émettre des signaux audio De plus, des microphones 8 a à 8 h sont montés sur les portions d'appui-tête des sièges respectifs 51 à 54 Les microphones 8 a à 8 h servent de moyens de détection de bruit résiduel pour émettre des signaux électriques e 1 à e 8 qui correspondent aux pressions sonores introduites Ces signaux électriques e à e 8 seront appelés ci-après "signaux de détection de bruit résiduel". Un contrôleur 10 reçoit les signaux de détection qui sont émis par les capteurs des vibrations 5 a à 5 d et les microphones 8 a à 8 h, indépendamment, et émet des signaux de sortie Y 1 à Y attaquant les hautparleurs 7 a à 7 d indépendamment les uns des autres, afin de forcer ces haut-parleurs 7 a à 7 d à émettre des signaux acoustiques (sons de contrôle) à l'intérieur du compartiment 6 du véhicule. Comme le montre la figure 2, le contrôleur 10 comprend généralement un additionneur 12 et une unité de traitement 15 L'additionneur 12 est conçu pour recevoir des signaux X 1 à X 4 de détection du bruit de la route qui sont les sorties des capteurs de vibrations 5 a à 5 d, via des amplificateurs lia à lld L'unité de traitement 15 est conçue pour recevoir un signal d'addition à la sortie de l'additionneur 12 Ce signal d'addition sert de signal de référence X Le processeur est également conçu pour recevoir les signaux de détection de bruit résiduel e à e 8 des microphones 8 a à 8 h via des amplificateurs 13 a à 13 h et pour émettre les signaux d'attaque y 1 à y 4 via les amplificateurs 14 a à 14 d Les signaux de détection du bruit de la route X 1 à X 4 sont introduits à l'additionneur 12 via des circuits 6 - à retard D 1 à D 4 de manière que tous les sons de contrôle atteignent un point de réception du son en même temps Par exemple, en supposant que le point de réception est la position de l'oreille du conducteur, les retards de propagation du son entre les capteurs respectifs de vibrations 5 a à 5 d et le point de réception du son (la position de l'oreille du conducteur) sont mesurés au préalable Si la voie de propagation du son du capteur de vibrations 5 c a un retard maximum Lt MAX, c'est-à-dire si le temps de propagation du signal de détection du bruit de la route X 3 est le retard maximum Lt MAX, des décalages de temps du retard maximum Lt MAX par rapport aux retards respectifs at 1, At 2 et At 4 dans les voies de propagation des capteurs de vibrations 5 a, 5 b et 5 d sont appliqués aux signaux de détection de la route X 1 X 2 et X 4 par les circuits à retard D 1 à D 4, de façon que tous les sons de contrôle atteignent le point de réception du son en même temps. L'unité de traitement 15 comprend un filtre numérique 17 et un filtre numérique adaptif 18 o est introduit le signal numérique de référence X à la sortie de l'additionneur 13; des convertisseurs analogiques/ numériques 19 a à 19 h servant à accomplir des conversions analogiques- numériques des signaux de détection de bruit 2 résiduel e à e qui sortent des microphones 8 a à 8 h pour une amplification au moyen des amplificateurs 13 a à 13 h; un microprocesseur 20 auquel sont appliqués les signaux convertis des convertisseurs 19 a à 19 h et le signal à la sortie du filtre numérique 17; et des convertisseurs numériques/analogiques 21 a à 21 d servant à accomplir la conversion numérique à analogique des signaux d'attaque Y 1 à Y 4 à la sortie du filtre numérique adaptif 18. Le filtre numérique 17 est conçu pour recevoir le signal de référence X et produire un signal de référence rlm traité par le filtre selon le nombre de combinaisons des fonctions de propagation entre les microphones et les haut-parleurs (voir équations ( 4) et ( 5) qui seront décrites ci- après) Le filtre numérique adaptif 18 a des filtres 7 - séparés, dont le nombre correspond au nombre de canaux de sortie des haut-parleurs 7 a à 7 d Le filtre numérique adaptif 18 est conçu pour recoir le signal de référence X afin d'accomplir un traitement de signal adaptif sur la base du facteur de filtre établi à ce moment, pour émettre les signaux d'attaque de haut-parleurs Y 1 à Y 4 Le microprocesseur 20 est conçu pour recevoir les signaux de détection de bruit résiduel e à e 8 et le signal de référence traité par le filtre rlm pour changer le facteur du filtre numérique adaptif 18 en utilisant un algorithme LMS. En utilisant les formules générales, le principe de contrôle de l'unité de traitement 15 est décrit ci-dessous en se référant à l'équation suivante: i M Ic-1 Ik-1 e 1 (n) = epl(n) + Z Z Clmj C E Wmi X(n-j-i)} m-l j= O i= O ( 1) En supposant maintenant que le signal de détection de bruit résiduel détecté par un microphone 1 (l'un des microphones 8 a à 8 h) est e (n), et que le signal de détection de bruit résiduel détecté par le microphone 1 est epl(n), quand les haut-parleurs 7 a à 7 d ne produisent pas de son de contrôle (son secondaire) et en supposant que le facteur du filtre correspondant à j (j= 0, 1, 2,, I -1) c de la fonction de propagation FIR (réponse impulsionnelle définie) Hlm entre le haut-parleur m (un des hautparleurs 7 a à 7 d) et le microphone 1 est Clmi, le signal de référence est X(n), et qu'un facteur i (i= 0, 1, 2,, Ik-1) du filtre adaptif 17 qui reçoit le signal de référence X(n) pour attaquer les haut-parleurs 7 a à 7 d numéro m est Wmi, l'équation ci-dessus peut être établie dans laquelle tous les termes ayant (n) sont des données échantillonnées au temps d'échantillonnage n, L étant le nombre de microphones 8 a à 8 h ( 8 dans ce mode de réalisation), M étant le nombre 8- de haut-parleurs 7 a à 7 d ( 4 dans ce mode de réalisation), Ic étant le facteur de filtre maximum exprimé par le filtre numérique FIR et Ik étant la valeur maximale du filtre adaptatif Wm. Dans le côté droit de l'équation ( 1) ci-dessus, le terme t Wmi X(n-j-i)} exprime la sortie au moment o le signal de référence X est introduit au filtre numérique adaptatif 18 et le terme Z C mj CZ W Mi X(n-j-i)} exprime le signal au moment o l'énergie introduite à l'un des haut- parleurs 7 a à 7 d est émise vers le compartiment 6 du véhicule, sous la forme d'une énergie acoustique pour atteindre le microphone 1 via la fonction de propagation Hlm' De plus, la totalité du côté droit de l'équation ( 1) ci-dessus mentionnée exprime le total des sons secondaires qui atteignent le microphone 1 car les signaux de tous les haut-parleurs peuvent être cumulativement introduits dans le microphone 1. Ensuite, on suppose une fonction d'évaluation Je comme suit. L Je = Z Ce 1 (n)3 2 ( 2) 1 = 1 Afin d'obtenir un facteur de filtre Wm par lequel la fonction d'évaluation Je devient minimale, la méthode la plus rapide de descente est utilisée dans ce mode de réalisation En effet, le facteur de filtre Wmi est renouvelé par une valeur qui est obtenue par la différentiation partielle de la fonction d'évaluation Je par rapport aux facteurs respectifs de filtre Wmi. Par conséquent, de l'équation ( 2), on peut obtenir l'équation suivante. Je L e 1 (n) Z 2 e 1 (n) ( 3) Wmi 1 = 1 9 wmi 9 - Cependant, de l'équation ( 1), on peut obtenir l'équation suivante. e 1 (n) Ic-1 _ Z= Cmj X(n-j-i) ( 4) Wmi jo Par conséquent, si le côté droit de l'équation ( 4) est supposé être rlm(n-j-i), l'équation pour réécrire le facteur de filtre devient la suivante: L wmi(n+l) Wmi(n) + 1 Z el(n) rlm(n-i) 1 = 1 ( 5) o ỏ L est un facteur de convergence qui est en rapport avec la vitesse à laquelle le filtre converge en condition optimale et sa stabilité, et est un facteur de pondération Par ailleurs, bien que le facteur de convergence o L soit une constante dans ce mode de réalisation, des facteurs de convergence D mi qui sont différents à tout facteur de filtre peuvent remplacer le facteur de convergence d et un facteur ol 1 comprenant le facteur de poids 1 peut également être substitué au facteur de convergence dû. De cette manière, en renouvelant le facteur de filtrage Wmi(n+ 1) du filtre numérique adaptif 18 en accord avec l'algorithme adaptif LMS (Moyenne quadratique de poids faible) sur la base de signaux de détection de bruit résiduel e 1 (n) à e 8 (n) qui sont émis par les microphones 8 a à 8 h et sur la base du signal de référence X(n) dérivé des sorties des capteurs respectifs de vibrations 5 a à 5 d, les signaux d'attaque Y 1 (n) à Y 4 pour toujours minimiser les signaux de détection de bruit résiduel d'entrée e 1 (n) à e 8 (n) sont formés Ces signaux d'attaque Y 1 (n) à Y 4 sont introduits aux haut-parleurs 7 a à 7 d, de manière que des - bruits, tels que les bruits de la routetransmis à l'intérieur du compartiment 6 du véhicule puissent être éliminés par des sons de contrôle qui sont émis par les haut-parleurs 7 a à 7 d. Le fonctionnement du premier mode de réalisation préféré d'un système de contrôle actif du bruit selon la présente invention sera décrit ci-dessous. Quand le véhicule automobile roule sur une route, si la route a des irrégularités, les organes de suspension vibrent, donc les capteurs de vibrations 5 a à 5 d émettent des signaux de détection du bruit de la route X 1 à X 4 correspondant aux vibrations des organes de suspension Ces signaux de détection du bruit de la route X 1 à X 4 sont amplifiés au moyen des amplificateurs lia à lld, et convertis d'analogique à numérique au moyen des convertisseurs analogiques/numériques 16 a à 16 d pour être introduits au contrôleur 10 Alors, les signaux convertis sont retardés au moyen des circuits à retard D à D 4 et sont ajoutés au moyen de l'additionneur 12 pour être émis sous la forme d'un signal de référence X(n) Ce signal de référence X(n) peut s'exprimer par l'équation suivante. L X(n) = Z Bl Xi(n-Ni) ( 6) i=i dans laquelle Bl est un facteur de pondération utilisé pour la correction des sorties respectives des capteurs de vibrations 5 a à 5 d lorsqu'il y a une différence remarquable entre les sorties respectives o lorsqu'il y a une différence entre les proportions selon lesquelles les sources respectives de bruit contribuent au bruit; et Ni est un retard de chacun des circuits D 1 et D 4 pour ajuster les différences entre les temps de propagation des signaux pendant lesquels le signal se propage des capteurs respectifs de vibrations 5 a à 5 d jusqu'au point de réception du son, c'est-à-dire le siège du conducteur. il - Le signal de référence X produit à la façon ci-dessus mentionnée et transmis à l'unité de traitement 15. Dans cette unité 15, le signal de référence X introduit est fourni au filtre numérique 17 et au filtre numérique adaptif 18 Le filtre 17 émet le signal de référence traité rlm qui est utilisé dans l'équation ( 4) Le signal de référence rlm traité par le filtre est dérivé du signal de référence X selon le facteur de filtre Clm qui dépend de la fonction de propagation entre les microphones et les haut-parleurs. Par ailleurs, les microphones 8 a à 8 h détectent des sons résiduels à leurs positions (aux positions d'observation) et émettent les signaux de détection de bruit résiduel e 1 à e 8 selon les pressions du son Les signaux de détection de bruit résiduel e à e 8 sont amplifiés au moyen des amplificateurs 13 a à 13 h pour être introduits au contrôleur 10 Les signaux de détection de bruit résiduel e 1 à e 8 introduits au contrôleur 10 sont convertis en numérique au moyen des convertisseurs analogiquesnumériques l 9 a à 19 h pour être introduits au microprocesseur 20 de l'unité de traitement 15. Le microprocesseur 20 renouvelle le facteur de filtrage en utilisant les signaux respectifs d'entrée sur la base de l'équation ( 5) En effet, le facteur de filtrage Wmi (n+l) à établir au temps d'échantillonnage (n+l) peut être obtenu du facteur de filtrage W mi(n) au temps courant d'échantillonnage n, en dérivant le facteur de filtrage à chaque filtre lorsque la fonction d'évaluation, c'est-à-dire le total du carré de signaux de détection de bruit résiduel e 1 (n) correspondant aux pressions résiduelles du son des microphones respectifs 8 a à 8 h, atteint sa valeur minimale. Alors, le microprocesseur 20 émet des signaux de commande correspondant aux valeurs dérivées W mi(n+l) pour le filtre numérique adaptif 18 Par conséquent, les facteurs de filtrage des filtres respectifs dans le filtre numérique adaptif 18 sont renouvelés au facteur nouvellement dérivé Wmi De cette manière, le microprocesseur 20 émet de manière répétée des ordres pour renouveler le facteur de filtrage à 12 - chaque temps prédéterminé d'échantillonnage afin de minimiser la fonction d'évaluation Je. En conséquence, les valeurs Ym à la sortie des filtres respectifs dans le filtre numérique adaptif 18 sont dérivées en accomplissant une analyse vectorielle du signal de référence d'entrée X et des facteurs Wmi sur la base du facteur de filtrage établi courant Les valeurs dérivées de sortie Y servent de signaux d'attaque à émettre par le m filtre numérique adaptatif 18 aux haut-parleurs 7 a à 7 d via les convertisseurs numériques/analogiques 21 a à 21 d. Alors, les haut-parleurs 7 a à 7 d produisent des sons de contrôle (sons secondaires) correspondant aux signaux d'entrée Ym, de manière que les sorties acoustiques produites se propagent dans l'espace du compartiment du véhicule selon les fonctions préétablies de propagation Clm sur la base des directivités des haut-parleurs, pour former un champ sonore Par conséquent, après contrôle de convergence, les bruits de la route qui sont transmis aux huit points d'observation (les positions d'ajustement des microphones) et leurs points voisins, interfèrent avec les sons de contrôle pour être presque annulés, donc les bruits résiduels peuvent être remarquablement diminués. De cette manière, dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, les bruits transmis d'un certain nombre de sources indépendantes de bruit (organes de suspension) sont détectés au moyen des capteurs de vibration 5 a à 5 d servant de moyens de détection de sources de bruit, donc les signaux de détection du bruit de la route X 1 à X 4 sont additionnés au moyen de l'additionneur 12 et le signal additionné de sortie sert de signal de référence X à introduire au contrôleur 10 servant de moyen de commande. Par conséquent, il n'est pas requis que le contrôleur 10 accomplisse individuellement un traitement diminuant le bruit par rapport aux signaux respectifs de détection de la route X 1 à X 4, donc le temps de traitement peut être diminué Par suite, le mode de réalisation d'un système de contrôle actif du bruit selon la présente invention, peut 13 - s'appliquer à un microprocesseur à lente vitesse de traitement et peut effectuer une diminution du bruit sur une large gamme à un bas prix. De plus, dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, les retards t à At 4 dérivés sur la base du retard maximum at MAX sont appliqués aux signaux respectifs de détection du bruit de la route X 1 à X 4 au moyen des circuits à retard D 1 à D 4 Par conséquent, les décalages de temps o les bruits respectifs de la route atteignent le point de réception du son peuvent être supprimés des signaux de référence X(n), et il est possible de diminuer en toute sécurité les bruits par application des sons de contrôle au point de réception du son. Par ailleurs, dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, bien que les capteurs de vibrations 5 a à 5 d soient montés sur les organes de suspension pour servir de moyens de détection de sources de bruit afin de détecter les signaux ou les quantités physiques se rapportant aux bruits de la route, il faut noter que d'autres moyens de détection de sources de bruit peuvent être utilisés Par exemple, comme le montre la figure 3, un capteur de pression d'air 33 fait d'un dispositif piézoélectrique ou analogue peut être utilisé en tant que moyen de détection de sources de bruit. Dans ce cas, le capteur de pression d'air 33 peut détecter la pression de l'air dans le pneumatique 32 agencé sur le pourtour externe de la roue 31 et émettre des signaux de détection de pression de l'air pour l'additionneur 12 du contrôleur 10 via un connecteur 35 monté sur un arbre d'entraînement 34 et via une bague élastique 36, à utiliser en tant que signaux de détection du bruit de la route X 1 à X 4. De plus, dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, bien que les sources de bruit de la route soient utilisées en tant que source de bruit, il faut noter que d'autres sources de bruit peuvent être utilisées Par exemple, des signaux de détection de révolution qui sont en rapport avec le bruit du moteur qui se produit selon la 14 - vitesse de rotation du moteur et/ou les bruits d'une transmission, d'un engrenage différentiel et ainsi de suite peuvent être introduits à l'additionneur 12, sous la forme d'un signal de référence X afin que ces bruits soient compensés par le système de l'invention. Les figures 4 et 5 montrent le second mode de réalisation préféré d'un système actif de contrôle du bruit selon la présente invention. Ce mode de réalisation est conçu pour diminuer les bruits produits par un véhicule qui passe dans l'air (bruits de vent) En général, lorsqu'un véhicule roule à des vitesses supérieures à 100 km/h, les bruits du vent se produisent du fait de l'air qui souffle contre la surface externe de la carrosserie du véhicule On a trouvé dans la présente invention, que de tels bruits du vent se produisaient principalement du fait des courants parasites d'air en aval d'une protubérance de la carrosserie, par exemple un rétroviseur latéral, qui produit des fluctuations de pression à la surface de la carrosserie du véhicule Dans le cas o le contrôle actif de ce bruit du vent est accompli, les signaux se rapportant au phénomène de fluctuations de pression doivent être obtenus en tant que signal de référence Cependant, dans un tel phénomène de fluctuations de pression, les sources sonores sont placées dans un grand espace et il n'y a pas de relation entre les fluctuations de pression en divers emplacements locaux Pour cette raison, il est difficile d'obtenir des signaux se rapportant à toutes les fluctuations de pression. Par conséquent, dans le second mode de réalisation préféré de l'invention, que l'on peut voir à la figure 4, deux organes d'encadrement 43 s'étendant verticalement sont respectivement montés sur les portes 41 de la carrosserie 3 du véhicule derrière les portions de montage des miroirs latéraux 42, et des capteurs de pression 45 en trapèze faits en un dispositif piézoélectrique formé en une plaque ou un film sont respectivement montés sur les surfaces externes des régions triangulaires 44 définies par les organes 43. - Deux organes d'encadrement 46 faits en résine ou analogue sont montés sur la région triangulaire 44 et les capteurs de pression 45 sont fixés aux organes 46 Alternativement, les capteurs de pression 45 peuvent adhérer aux organes formant plaques, qui sont respectivement faits en fer ou analogue, et être montés sur les régions triangulaires 44 afin d'être élastiquement fixés aux régions triangulaires 44 De plus, les haut-parleurs 7 a et 7 b sont agencés plus près des passagers du véhicule que les capteurs de pression 45 comme le montre la ligne en pointillé de la figure 4. Le fonctionnement du second mode de réalisation préféré d'un système de contrôle actif du bruit selon la présente invention est décrit ci-dessous. Comme les capteurs de pression 45 sont faits en dispositifs piézoélectriques de forme plate ayant une surface relativement grande, les dispositifs piézoélectriques peuvent produire des charges électriques selon les pressions Quand la sortie (quantité de charge) du capteur de pression 45 est supposée être t, la quantité de la charge peut être obtenue par intégration d'une force f qui fluctue à tout emplacement local sur la surface comme suit. E fds Par conséquent, des signaux indépendants de fluctuation de pression peuvent s'ajouter dans le capteur de pression 45, donc le capteur de pression 45 peut servir à la fois de moyen de détection de la source de bruit et de moyen collecteur de signaux La sortie de ce capteur de pression est appliquée au convertisseur analogique/numérique 16 de l'unité de traitement 15 que l'on peut voir à la figure 1 de manière que les bruits du vent puissent être diminués en accomplissant le contrôle actif du bruit. Quand la taille du capteur de pression est plus grande que ou égale à la taille des parasites de l'écoulement d'air et la distance entre les parasites 16 - d'écoulement d'air, l'information de la fluctuation de pression peut être efficacement et continuellement détectée. La figure 6 montre le troisième mode de réalisation préféré d'un système de contrôle actif du bruit selon la présente invention. Dans ce mode de réalisation, afin d'introduire les bruits de la route des roues respectives, un capteur de vibrations est monté sur un organe de connexion qui relie mécaniquement l'un à l'autre les organes de suspension droit et gauche, pour ajouter au moins deux bruits indépendants de la route afin d'obtenir un signal de détection des bruits de la route. En effet, comme le montre la figure 6, un stabilisateur 52 pour empêcher le roulis de la carrosserie du véhicule s'étend entre les organes droit et gauche de suspension 5 ia et 51 b à l'avant et à l'arrière du véhicule. Un capteur de vibrations 53 est monté sur chaque stabilisateur 52 essentiellement en son centre Les capteurs de vibration 53 émettent un signal de détection des bruits de la route o s'ajoutent les vibrations des organes droit et gauche de suspension 5 ia et 51 b Ces signaux de détection des bruits de la route sont introduits à l'additionneur 12 du contrôleur 10 de la figure 2 afin d'ajouter les signaux de détection des bruits de la route des roues avant et arrière. Comme les signaux se rapportant aux bruits de la route transmis par les roues droite et gauche peuvent être détectés au moyen d'un seul capteur de vibrations 53, les bruits de la route peuvent être non seulement diminués d'une manière similaire à celle du premier mode de réalisation préféré mais le nombre de moyens de détection de sources de bruit peut également être diminué. Dans ce mode de réalisation, le stabilisateur 52 est utilisé en tant qu'organe de connexion Alternativement, un capteur de vibrations 53 peut être monté sur un sous-châssis pour y supporter des organes de suspension, un organe formant traverse ou ainsi de suite, afin d'obtenir 17 - des signaux se rapportant aux bruits de la route transmis par les roues droite et gauche et d'obtenir des signaux se rapportant aux bruits des engrenages du différentiel. Dans les modes de réalisation ci-dessus mentionnés, bien que le système de contrôle actif des bruits soit appliqué à un véhicule, on peut également l'appliquer à la diminution des bruits du moteur dans une cabine de passagers d'un avion et à la diminution des bruits dans une pièce, pouvant être par exemple provoqués par le fonctionnement d'un équipement de climatisation ou analogue, en dehors de la pièce De plus, bien que les modes de réalisation ci-dessus mentionnés d'un système de contrôle actif du bruit s'appliquent au cas o un certain nombre de sources de bruit sont agencés en dehors d'un certain espace fermé, comme un compartiment de véhicule, on peut l'appliquer au cas o les sources de bruits sont agencées dans l'espace fermé Par ailleurs, bien qu'un algorithme LMS dans le domaine du temps ci-dessus mentionné soit utilisé comme algorithme pour le renouvellement du facteur de filtrage du filtre numérique adaptif dans les modes de réalisation ci-dessus mentionnés, d'autres algorithmes comme un algorithme LMS dans un domaine des fréquences peuvent être utilisés pour renouveler le facteur de filtrage du filtre adaptif numérique. 18 - R E V E N D I C A T I O N S 1 Système de contrôle actif du bruit pour diminuer les bruits transmis à une position d'observation, d'un certain nombre de sources indépendantes de bruit, caractérisé en ce qu'il comprend: un certain nombre de moyens de détection de sources de bruit ( 5 a 5 d) pour surveiller les quantités physiques des sources individuelles de bruit afin de produire des premiers signaux indiquant les quantités physiques des sources de bruit; un moyen collecteur de signaux pour rassembler les premiers signaux et produire un second signal additif indiquant la somme des premiers signaux; des moyens de détection de bruit résiduel ( 8 a 8 h) pour surveiller un bruit résiduel transmis à la position d'observation et produire un troisième signal indiquant le bruit résiduel; des moyens formant sources de son ( 7 a 7 d) agencés en un emplacement voisin de la position d'observation pour produire un son de contrôle forçant les bruits transmis par les sources de bruit à interférer avec le son de contrôle afin de diminuer les bruits transmis à la position d'observation; et un moyen de commande ( 10) reçevant les second et troisième signaux pour produire un quatrième signal pour attaquer les moyens formant sources de son sur la base des second et troisième signaux. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen collecteur de signaux ajuste la différence de temps entre la réception des premiers signaux des moyens de détection de sources de bruit au moyen collecteur de signaux, afin d'équilibrer les temps pour la transmission du second signal additif. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection de sources de bruit sont 19 - agencés en des emplacements proches des sources individuelles de bruit. 4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il s'applique à un véhicule automobile. 5 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de détection de sources de bruit sont montés sur des organes de suspension d'un véhicule pour détecter les vibrations desdits organes de suspension et produire les premiers signaux selon les vibrations. 6 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de détection de sources de bruit sont montés sur les pourtours externes des roues pour détecter les pressions d'air dans les pneumatiques afin de produire les premiers signaux selon les pressions d'air dans lesdits pneumatiques. 7 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de détection de sources de bruit sont montés sur des organes qui sont fixés à une carrosserie de véhicule en des emplacements derrière les rétroviseurs latéraux pour détecter les fluctuations de pression derrière lesdits rétroviseurs et produire les premiers signaux selon les fluctuations de pression derrière lesdits rétroviseurs. 8 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de détection de sources de bruit sont montés sur des organes de connexion, l'un d'entre eux reliant les organes de suspension avant droit et avant gauche l'un à l'autre, et l'autre reliant les organes de suspension arrière droit et arrière gauche, chacun desdits moyens de détection de bruit détectant la somme des vibrations des roues droite et gauche pour produire des premiers signaux selon la somme des vibrations. 9 Système de contrôle actif du bruit pour diminuer les bruits transmis à une position d'observation par un certain nombre de sources indépendantes de bruit, caractérisé en ce qu'il comprend: un certain nombre de moyens de détection de sources de bruit pour surveiller les quantités physiques des sources - individuelles de bruit et produire des premier signaux indiquant les quantités physiques des sources de bruit un moyen collecteur de signaux pour rassembler lesdits premiers signaux et produire un second signal indiquant la somme des premiers signaux; un moyen formant circuit à retard pour appliquer des retards aux premiers signaux respectifs afin d'équilibrer essentiellement le temps auquel les premiers signaux sont transmis au moyen collecteur de signaux un moyen de détection de bruit résiduel pour surveiller un bruit résiduel transmis à la position d'observation et produire un troisième signal indiquant le bruit résiduel; un moyen formant source du son agencé en un emplacement voisin de la position d'observation, pour produire un son de contrôle et forcer les bruits transmis par les sources de bruit à interférer avec le son de contrôle afin de diminuer les bruits transmis à la position d'observation; et un moyen de commande pour recevoir les second et troisième signaux et produire un quatrième signal pour attaquer le moyen formant source de son sur la base des second et troisième signaux.