Brevet FR2653508A1 — publié le 19910426

L' invention concerne un accouplement manoeu- vrable, comprenant un moyeu d'accouplement et un manchon d'accouplement disposé rotatif sur le moyeu, qui sont reliés l'un à l'autre, dans le sens de rotation pour l'entraînement, par au moins un cliquet d'arrêt chargé radialement vers l'extérieur par un ressort et une encoche coordonnée, destinée à recevoir une partie du cliquet, ainsi qu'une bague de manoeuvre montée à la périphérie extérieure du manchon, qui est maintenue normalement à la position de transmission d'un couple et qui, lorsqu'elle est actionnée par un moyen de retenue, déplace le ou les cliquets à une position de débrayage. Un tel accouplement est connu par les docu- ments DE 35 28 591 C2 et DE 35 35 264 Cl, selon lesquels les cliquets d'arrêt sont manoeuvrés par des broches de commande, elles-mêmes actionnées par l'intermédiaire d'une bague de commande et d'un ressort agissant dans le sens circonférentiel. Un inconvénient de cette forme de réalisation est que les broches de commande risquent d'être bloquées ou coincées sous l'effet des forces de blocage engendrées par suite du débrayage entre les perçages radiaux et les broches coulissant dans ceux-ci. De plus, la réalisation d'un tel accouplement demande de nombreuses pièces et les parties de l'accouplement ne sont pas maintenues de manière suffisamment sûre à la position débrayée en cas de vibrations. L'invention vise à créer un accouplement débrayable, lorsqu'il tourne dans de sens de l'entraî- nement, qui possède une structure simple, autorise le débrayage sous la charge de service et évite le risque de blocage des pièces de commande. Conformément à l'invention, on obtient ce résultat par le fait que l'encoche est prévue dans le manchon, qu'un évidement est coordonné à chaque encoche, l'évidement coupant l'encoche à angle droit et étant partiellement ouvert vers celle-ci, l'évidement formant deux surfaces de butée agissant dans les deux sens circonférentiels du manchon et s'étendant à angle droit par rapport à deux rayons renfermant un angle aigu du manchon, et que la bague de manoeuvre est pourvue d'au moins un perçage transversal tangentiel qui correspond à l'évidement, ainsi que d'une cheville d'arrêt revue dans ce perçage transversal. Grâce à la prévision de l'évidement ouvert et présentant deux surfaces de butée sur le manchon, on crée une possibilité d'intervention sur les cliquets d'arrêt au travers des encoches du manchon, ce qui permet de débrayer l'accouplement par une cheville d'arrêt disposée dans la bague de manoeuvre et tournant au départ avec le moyeu et le manchon. Le coincement ou le blocage des chevilles n'est pas possible. On obtient en même temps une fixation simple de la bague de ma- noeuvre de l'accouplement sur le manchon, au moyen des chevilles d'arrêt, et l'accouplement peut être fabriqué avec un faible nombre de pièces déjà produites en grandes séries. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, la cheville d'arrêt s'applique par son côté longitudinal contre la surface de butée se trouvant à l'avant dans le sens de rotation lorsque l'accouplement est embrayé et est appliquée contre la surface de butée située à l'arrière dans le sens de rotation lorsque l'accouplement est débrayé, et, à l'état débrayé, le ou chaque cliquet d'arrêt, tout en étant chargé par res- sort, est maintenu par la cheville d'arrêt ou une cheville d'arrêt correspondante dans son logement de cliquet prévu dans le moyeu. Du fait que les chevilles sont déplaçables contrairement au sens de rotation pour l'entraînement, les cliquets d'arrêt sont poussés sans frottement et coincement hors des encoches prévues pour eux dans le manchon et on obtient une grande fiabilité de manoeuvre. Une autre caractéristique de l'invention prévoit que l'angle de rotation possible de la bague de manoeuvre par rapport au manchon d'accouplement, est limité par les deux surfaces de butée du manchon. Du fait que l'angle de rotation de la bague de manoeuvre par rapport au manchon est petit, on garantit une entrée en action rapide de l'accouplement dans sa fonction d'organe de déclenchement d'urgence. Encore une autre caractéristique prévoit que le manchon est immobilisé par rapport au moyeu, tant à l'état embrayé qu'à l'état débrayé de l'accouplement, par une bille de commande pénétrant dans l'un ou l'autre de deux crans d'arrêt mutuellement décalés circonféren- tiellement. Grâce aux crans d'arrêt et de la bille de commande, l'accouplement peut être maintenu de façon fiable à l'une ou l'autre de ses deux positions, d'em- brayage ou de débrayage, ce qui évite de fausses ma- noeuvres sous l'effet d'oscillations tournantes ou de vibrations. Un perfectionnement de l'invention prévoit que les évidements du manchon sont adaptés à la forme de la cheville d'arrêt. Cette adaptation permet une fixation conve- nable et sans jeu de la bague de manoeuvre sur le manchon d'accouplement. Pour le débrayage de l'accouplement, on a doté la bague de manoeuvre d'un cran de retenue avec lequel coopère un moyen de retenue sous la forme d'un cliquet 3J0 de manoeuvre pénétrant dans ce cran. Afin de permettre un montage particulièrement simple, la cheville d'arrêt peut être réalisée sous la forme d'une cheville cylindrique. Les deux rayons précités peuvent être d'égale grandeur. Une variante de réalisation de l'invention prévoit la disposition d'une bague de friction entre la bague de manoeuvre et le manchon d'accouplement. Grâce à une telle bague de friction, on obtient un débrayage lent pendant l'établissement d'une liaison par frottement entre la bague de manoeuvre et le manchon d'accouplement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre de deux exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de dessus, en coupe suivant la ligne II-II de la figure 2, d'un accouplement débrayable selon l'invention à l'état embrayé; - la figure 2 est une vue de côté partielle- ment en coupe, suivant la ligne I-I de la figure 1 de cet accouplement; la figure 3 est une vue de dessus et en coupe correspondant à la figure 1, mais montrant la position débrayée de l'accouplement; et - la figure 4 montre une variante de réalisa- tion avec des garnitures de friction par une représen- tation correspondant à la figure 1. Les figures 1 à 4 montrent un accouplement débrayable 1 comprenant un moyeu d'accouplement 2, un manchon d'accouplement 3 et une bague de manoeuvre 4. Le moyeu 2 (élément menant) présente un perçage 5 ayant un profil cannelé 6 pour un arbre de prise de force non représenté qui peut s'emboîter dans ce perçage par son profil cannelé complémentaire. La périphérie du moyeu 2 présente deux logements 7, 8 mutuellement décalés de et recevant chacun un cliuqte d'arrêt 9 ou 10 poussé radialement vers l'extérieur par un ressort 11, 12 pour pénétrer dans une encoche 13 ou 14 du manchon 3 ( élément mené). La pénétration d'une partie des cliquets 9, 10 dans les encoches 13, 14 permet l'entraînement du manchon 3 au cas o le moyeu 2 est lui-même entraîné en rotation. Le manchon 3 présente deux crans d'arrêt 15, 16 qui sont mutuellement décalés circonférentiellement et correspondent aux deux positions de l'accouplement, l'une pour la transmission d'un couple et l'autre pour l'état débrayé ou la rotation libre. La bague de ma- noeuvre radiale 4, glissée sur le manchon 3, est main- tenue à l'une ou l'autre de ces deux positions au moyen d'une bille de commande 17 poussée par un ressort 18 dans le cran 15 ou 16. La bague de manoeuvre 4 est montée sur le manchon 3 à l'aide de deux chevilles d'arrêt 19, 20, situées l'une en face de l'autre et reçues en deux perçages transversaux tangentiels 21, 22. Le manchon 3 est lui-même maintenu en place axialement sur le moyeu 2 au moyen d'un jonc 37. Les perçages transversaux 21, 22, de la bague 4 sont réalisés de manière que les chevilles 19, 20 - constituées dans ce cas par des chevilles cylindriques - coupent les évide- ments partiellement ouverts 31, 32 du manchon 3 tangen- tiellement par leurs côtés longitudinaux 23, 24 et s'appliquent contre une surface de butée 25, 27 ou 26, 28 correspondante. Les surfaces de butée 25, 26 et 27, 28 sont formées par deux fraisures tangentielles dans le manchon d'accouplement 3, fraisures qui sont mutuellement décalées circonférentiellement et orientées à angle droit par rapport à deux rayons 29, 30 - d'égale gran- deur - qui renferment entre eux un angle aigu c. Les surfaces de butée font partie des deux évidements partiellement ouverts 31, 32 du manchon 3, lesquels sont mutuellement décalés de 180 et sont situés chacun en regard d'une des encoches 13, 14 se trouvant plus à l'intérieur. La section droite de chaque fraisure est adaptée à la forme de la section droite 33 de la che- ville 19 ou 20 correspondante et permet à la cheville concernée de s'appliquer contre le manchon 3 et dans l'évidement 31 ou 32, contre le cliquet d'arrêt 9 ou 10 du moyeu 2. Les chevilles 19, 20, appliquées contre les surfaces de butée 25, 27 ou 26, 28, servent en outre au - 5 montage de la bague de manoeuvre 4 sur le manchon 3. Sur la figure 1, la bille 17 est pressée dans le cran d'arrêt 15 définissant la position embrayée et les chevilles 19, 20 sont appliquées contre les surfaces de butée 26, 28 situées à l'avant dans le sens de rotation A, pour l'entraînement, pendant que les cliquets d'arrêt 9, 10 ont été encliquetés par la force des ressorts 11, 12 dans les encoches 13, 14 du manchon 3. Le pourtour 34 de la bague de manoeuvre 4 présente un cran de retenue 35 dans lequel peut s'en- gager un cliquet de manoeuvre 36, ainsi que le montre la figure 3. Ce cliquet permet de débrayer l'accouplement par une intervention de l'extérieur, du fait qu'il provoque une rotation de la bague de manoeuvre 4 par rapport au manchon 3, en sens contraire à la direction d'entraînement A, de sorte que les chevilles 19, 20 passent de leur position en appui contre les surfaces de butée 26, 28, à la position en appui contre les surfaces de butée 25, 27, en repoussant et en maintenant, par leurs côtés longitudinaux 23, 24, les cliquets d'arrêt 9, 10 contre la force des ressorts 11, 12 dans les logements 7, 8 du moyeu 2. Dès ce moment, le moyeu 2 peut tourner librement dans le manchon 3, sans lui transmettre un couple. La bille 17 est venue s'encli- queter dans le cran i6 définissant la position débrayée et empêche la bague de manoeuvre 4 de tourner à la position d'enbrayage si des vibrations ou des oscilla- tions devaient se produire dans la transmission. La figure 4 montre une solution alternative pour l'accouplement 1. La rotation de la bague de manoeuvre 4 est prduite dans ce cas au moyen de deux garnitures de friction 38, 39 contre la bague, ce qui provoque le débrayage de l'accouplement 1 de la manière déjà décrite. REVENDICATIONS 1. Accouplement manoeuvrable (1), comprenant un moyeu d'accouplement (2) et un manchon d'accouplement (3) disposé rotatif sur le moyeu, qui sont reliés l'un à l'autre, dans le sens de rotation (A) pour l'entraîne- ment, par au moins un cliquet d'arrêt (9, 10) chargé radialement vers l'extérieur par ressort et une encoche (13, 14) coordonnée destinée à recevoir une partie du cliquet, ainsi qu'une bague de manoeuvre (4) montée à la périphérie extérieure du manchon (3), qui est maintenue normalement à la position de transmission d'un couple et qui, lorsqu'elle est actionnée par un moyen de retenue, déplace le ou les cliquets d'arrêt (9, 10) à une posi- tion de débrayage, caractérisé en ce que l'encoche (13, 14) est prévue dans le manchon (3), qu'un évidement (31, 32) est coordonné à chaque encoche, l'évidement coupant l'encoche à angle droit et étant partiellement ouvert vers celle-ci, l'évidement formant deux surfaces de butée (25, 26, 27, 28) agissant dans les deux sens circonférentiels du manchon (3) et s'étendant à angle droit par rapport à deux rayons (29, 30) renfermant un angle aigu (a.) du manchon (3), et que la bague de manoeuvre (4) est pourvue d'au moins un perçage trans- versal tangentiel (21, 22) qui correspond à l'évidement (31, 32), ainsi que d'une cheville d'arrêt (19, 20) reçue dans ce perçage transversal. 2. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la cheville d'arrêt (19, 20) s'applique par son côté longitudinal (23, 24) contre la surface de butée (26, 28) se trouvant à l'avant dans le sens de rotation lorsque l'accouplement est embrayé et contre la surface de butée (25, 27) située à l'arrière dans le sens de rotation lorsque l'accouplement est débrayé, et que, à l'état débrayé, le ou chaque cliquet d'arrêt (9, 10), tout en étant chargé par ressort, est maintenu par la cheville d'arrêt ou une cheville d'arrêt correspondante (19, 20) dans son logement de cliquet (7, 8) prévu dans le moyeu (2). 3. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que l'angle de rotation possible de la bague de manoeuvre (4) par rapport au manchon d'accou- plement (3), est limité par les deux surfaces de butée (25, 26 ou 27, 28) du manchon (3). 4. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le manchon (3) est immobilisé par rapport au moyeu (2), tant à l'état embrayé qu'a l'état débrayé de l'accouplement, par une bille de commande (17) pénétrant dans l'un ou l'autre de deux crans d'arrêt (15, 16) mutuellement décalés circonférentielle- ment. 5. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les évidements (31, 32) du manchon (3) sont adaptés à la forme de la cheville d'arrêt (19, 20). 6. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la bague de manoeuvre (4) présente un cran de retenue (35) et que le moyen de retenue est constitué par un cliquet de manoeuvre (36) qui pénètre dans le cran de retenue (35). 7. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la cheville d'arrêt (19, 20) est une cheville cylindrique. 8. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les deux rayons (29, 30) sont d'égale grandeur. 9. Accouplement selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'une bague de friction est disposée entre la bague de manoeuvre (4) et le manchon d'accouplement (3).