Brevet FR2655449A1 — publié le 19910607

i La présente invention se rapporte généralement à un système de navigation pour un véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système de navigation d'automobile qui donne une meilleure information de navigation, sur un écran de visualisation, le long d'une route préétablie du véhicule, pour garantir un meilleur guidage vers une destination. L'un des systèmes antérieurement proposés pour la navigation d'un véhicule est représenté par la première publication de brevet au Japon No 62-93617. Dans cette publication, comme le montrent les figures la et lb, quand le véhicule entre dans une plage prédéterminée de distance de l'une des intersections connues le long d'une route préétablie jusqu'à une destination donnée, une unité de visualisation 1 présente des marques de désignation de voie et de direction M 1, M 2 et M 3 (figure 1 (a)) ou une marque de désignation de direction M 4 (figure 1 (b)) de manière qu'un conducteur du véhicule puisse choisir une bonne voie avant d'atteindre l'intersection. Cependant, dans l'art antérieur ci-dessus noté, comme seule la marque de désignation de la voie et de la direction ou la marque de désignation de la direction est visualisée sur l'écran de visualisation à proximité de l'intersection, le conducteur du véhicule est forcé à déterminer la façon de conduire le véhicule en se basant uniquement sur ces informations sans aucune autre information concernant l'intersection qui arrive, ce qui est incommode pour le conducteur du véhicule, en considérant en particulier qu'une intersection elle-même est quelquefois incommode pour le conducteur du véhicule. En conséquence, la présente invention a pour objet de procurer un système de navigation pour un véhicule automobile, permettant d'éliminer les défauts ci-dessus notés inhérents à l'art antérieur. La présente invention a pour autre objet de procurer un système de navigation pour un véhicule automobile o une information de parcours vers un point cible suivant est présentée sur un écran de visualisation en même temps qu'un résumé de la configuration du point cible suivant. Pour atteindre les objectifs ci-dessus mentionnés et d'autres, selon un aspect de la présente invention, un système de navigation pour un véhicule automobile comprend: un premier moyen pour stocker des premiers points cibles connus et points cibles adjacents; un second moyen pour stocker un premier groupe de données associé à chacun des premiers points cibles, chacun des premiers groupes de données contenant un second groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun des seconds groupes de données comprenant une configuration résumée du premier point cible correspondant et une information de guidage requise au premier point cible correspondant pour aller au point cible adjacent correspondant; un troisième moyen pour choisir des seconds points cibles à partir des premiers points cibles pour définir une route du véhicule passant par les seconds points cibles; un quatrième moyen pour stocker les seconds points cibles en série; un cinquième moyen pour établir des troisième et quatrième points cibles sélectionnés à partir des seconds points cibles stockés, le troisième point cible étant un point cible suivant vers l'avant et le quatrième point cible étant l'un des points cibles adjacents au troisième point cible et étant placé vers l'avant du troisième point cible le long de la route; un sixième moyen pour surveiller la position du véhicule; un septième moyen pour surveiller la relation de position entre la position surveillée du véhicule et le troisième point cible; un huitième moyen répondant à la relation de position surveillée pour choisir l'un des seconds groupes de données en se basant sur le troisième point cible en l'utilisant comme point cible et le quatrième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent afin de visualiser l'information correspondante de guidage ainsi que la configuration résumée du troisième point cible avant que le véhicule n'atteigne le troisième point cible. Le huitième moyen visualise l'information correspondante de guidage en hachurant, sur la configuration résumée, le troisième point cible. Le troisième point cible est une intersection ou un embranchement sur une route et l'information de guidage visualisée par le huitième moyen en même temps que la configuration résumée du troisième point cible est une direction et une voie à choisir par le véhicule à ce troisième point cible. Le troisième point cible peut être un point de changement de voie et l'information de guidage visualisée par le huitième moyen en même temps que la configuration résumée du troisième point cible est une voie que le véhicule doit choisir au troisième point cible. Chacun des premiers groupes de données comprend un troisième groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun de ces troisièmes groupes de données comprenant une donnée de signalisation de guidage requise au premier point cible correspondant pour aller au point cible adjacent correspondant et le huitième moyen visualise la donnée de signalisation sous forme de lettres en même temps que l'information de guidage correspondante et la configuration résumée du troisième point cible. Chacun des premiers groupes de données comprend un nom du premier point cible correspondant et le huitième moyen visualise le nom du troisième point cible en même temps que l'information correspondante de guidage et la configuration résumée du troisième point cible. L'information de guidage comprend de plus une indication représentative d'un point final de changement de voie et le huitième moyen comprend un neuvième moyen pour comparer une vitesse surveillée du véhicule à une première valeur préétablie et le huitième moyen visualise le troisième point cible avec l'indication visualisée en une portion inférieure sur un écran quand la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur prétablie. Le huitième moyen comprend un dixième moyen pour comparer un volume surveillé du trafic à une seconde valeur préétablie et il visualise le troisième point cible avec l'indication visualisée à la portion inférieure de l'écran quand le volume du trafic est plus important que la seconde valeur préétablie. Le cinquième moyen établit de plus un point cible vers l'arrière choisi dans les seconds points cibles stockés, le point cible vers l'arrière étant placé vers l'arrière du troisième point cible le long de la route et le troisième point cible étant l'un des points cibles adjacents parmi les points cibles vers l'arrière. Chacun des premiers groupes de données comprend un quatrième groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun de ces quatrièmes groupes de données comprenant une information de conduite libre représentative du véhicule qui peut rouler librement et le huitième moyen choisit le second groupe de données pour visualiser, d'un point dans le temps, le moment o le véhicule entre dans une plage préétablie de distance du troisième point cible jusqu'à un point o le véhicule passe ce troisième point cible tandis que le huitième moyen choisit l'un des quatrièmes groupes de données en se basant sur ce point cible vers l'arrière en l'utilisant comme point cible et le troisième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent afin de visualiser l'information de conduite libre au moment o le véhicule est en dehors de la plage préétablie à partir du troisième point cible. Chacun des premiers groupes de données comprend un cinquième groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun des cinquièmes groupes de données comprenant une configuration simplifiée représentative de la configuration résumée et du guidage du second groupe de données correspondant et le huitième moyen choisit l'un des cinquièmes groupes de données en se basant sur le troisième point cible en l'utilisant comme point cible et le quatrième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent afin de visualiser la donnée simplifiée en même temps que l'information de conduite libre. Le cinquième moyen réajuste le point cible vers l'arrière, le troisième point cible et le quatrième point cible à chaque fois que le véhicule passe par le troisième point cible de manière que le troisième point cible soit établi au point cible vers l'arrière, que le quatrième point cible soit établi au troisième point cible et qu'un autre point cible vers l'avant choisi parmi les seconds points cibles stockés soit établi au quatrième point cible, l'autre point cible vers l'avant étant placé près du quatrième point cible et étant l'un des points cibles adjacents au quatrième point cible. Chacun desdits seconds groupes de données comprend de plus une configuration résumée du point cible adjacent correspondant et le huitième moyen visualise la configuration résumée du quatrième point cible en plus de l'information correspondante de guidage et de la configuration résumée du troisième point cible. Le huitième moyen produit une visualisation qui clignote de l'information hachurée de guidage quand le véhicule entre dans une plage prédéterminée de distance du troisième point cible. Le cinquième moyen établit de plus un cinquième point cible choisi parmi les seconds points cibles stockés, ce cinquième point cible étant l'un des points cibles adjacents au quatrième point cible et étant placé vers l'avant du quatrième point cible le long de la route; chacun chacun des premiers groupes de données comprend un cinquième groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun des cinquièmes groupes de données comprenant une autre configuration simplifiée représentative de la configuration résumée et du guidage du second groupe de données correspondant; le huitième moyen comprend un onzième moyen pour comparer une première distance entre la position surveillée du véhicule et le troisième point cible avec une distance préétablie, la première distance étant surveillée par le septième moyen; le huitième moyen choisit l'un des cinquièmes groupes de données en se basant sur le troisième point cible en l'utilisant comme point cible, et le quatrième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent, le huitième moyen visualisant l'autre configuration simplifiée sur un écran de visualisation en une position correspondant à la première distance pendant que le véhicule est hors d'une plage de distance prédéterminée du troisième point cible dans le cas o la première distance n'est pas supérieure à la distance préétablie; le huitième moyen comprend un douzième moyen pour dériver une seconde distance en ajoutant la première distance à une distance stockée entre le troisième point cible et le quatrième point cible et pour comparer la seconde distance à la distance préétablie; le huitième moyen choisit l'un des cinquièmes groupes de données en se basant sur le quatrième point cible en l'utilisant comme point cible et le cinquième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent, le huitième moyen visualisant l'autre configuration simplifiée identifiée par les quatrième et cinquième points cibles sur l'écran de visualisation en une position correspondant à la seconde distance en plus de l'autre configuration simplifiée identifiée par les troisième et quatrième points cibles dans le cas o la seconde distance ne représente pas plus que la distance préétablie. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: les figures 1 (a) et 1 (b) montrent, respectivement, des exemples de visualisation d'une information de navigation sur un écran de visualisation selon l'art antérieur; la figure 2 donne un schéma bloc de circuit d'un système de navigation selon des premier à troisième modes de réalisation préférés de la présente invention; les figures 3 (a) à (d) montrent un exemple de la structure des données de carte routière stockées dans une unité de stockage de carte routière; la figure 4 montre un exemple de visualisation d'une information de navigation selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 5 montre un autre exemple de visualisation d'une information de navigation selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 6 montre un autre exemple de visualisation d'une information de navigation selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 7 montre un exemple de visualisation d'un index pour le choix d'un point de départ du véhicule et d'une destination; la figure 8 est un organigramme montrant un procédé pour dériver un point cible initial, un point cible final et une route à parcourir par le véhicule la figure 9 est un diagramme expliquant la façon dont on peut dériver le point cible initial; la figure 10 est un diagramme expliquant la façon dont on peut dériver le point cible final; la figure 11 est un organigramme d'une sous-routine pour dériver une route devant être parcourue par le véhicule; la figure 12 est un diagramme expliquant la façon dont on peut dériver le plus court chemin la figure 13 montre un exemple de visualisation pour la navigation du véhicule à partir du point de départ jusqu'au point cible initial; la figure 14 est un organigramme d'une routine principale pour la navigation du véhicule du point cible initial au point cible final; la figure 15 est un organigramme d'une routine d'interruption pour dériver une position sur coordonnées du véhicule et une distance entre la position du véhicule et un point cible suivant; la figure 16 est un organigramme d'une sous-routine pour exécuter un processus de navigation au point cible et un processus de navigation enn conduite libre; la figure 17 est un organigramme d'une routine d'interruption pour dériver une zone de vérification d'approche, une zone de vérification d'erreur et une remise à zéro de la direction pour un point cible suivant; la figure 18 est un diagramme expliquant une zone de vérification d'approche, une zone de vérification d'erreur et une remise au point de la direction; la figure 19 est un organigramme d'une routine d'interruption pour détecter si le véhicule est hors de la route préétablie, en utilisant la zone de vérification d'approche et la zone de vérification d'erreur; la figure 20 est un organigramme d'une sous-routine pour exécuter le procédé de navigation au point cible; il la figure 21 est un organigramme d'une sous- routine pour exécuter le procédé de navigation au point cible dans le cas o le point cible suivant est une intersection ou un embranchement, selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 22 est un organigramme d'une sous-routine pour exécuter le procédé de navigation au point cible dans le cas o le point cible suivant est un point de changement de voie, selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 23 est un organigramme d'une sous-routine pour exécuter le procédé de navigation en conduite libre ou autonome selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 24 montre un exemple de visualisation de l'information de navigation selon le deuxième mode de réalisation préféré; la figure 25 montre un autre exemple de visualisation de l'information de navigation selon le deuxième mode de réalisation préféré; la figure 26 montre un autre exemple de visualisation de l'information de navigation selon le deuxième mode de réalisation préféré; la figure 27 est un organigramme d'une sous-routine pour exécuter le procédé de navigation au point cible selon le deuxième mode de réalisation préféré; la figure 28 est un organigramme d'une sous-routine pour exécuter le procédé de navigation autonome selon le deuxième mode de réalisation préféré; et les figures 29 et 30 montrent un exemple de visualisation de l'information de navigation selon le troisième mode de réalisation préféré. En se référant maintenant aux dessins, les premier à troisième modes de réalisation d'un système de navigation pour un véhicule automobile selon la présente invention seront décrits en se référant aux figures 2 à 30. La figure 2 est un schéma bloc du circuit du système de navigation qui est utilisé dans les premier à troisième modes de réalisation préférés Sur la figure 2, le système de navigation comprend un capteur de distance 10 qui émet un signal impulsionnel par unité de distance parcourue par le véhicule et un capteur de direction 12 tel qu'un capteur géomagnétique de direction, qui émet un signal indiquant la direction de parcours du véhicule en se basant sur le champ géomagnétique autour du véhicule. Le système comprend de plus une unité de traitement 14, un microprocesseur dans la pratique, qui a une section arithmétique 16 et une section de mémoire de données de traitement 18 Les sorties du capteur de distance 10 et du capteur de direction 12 sont appliquées du c 8 té entrée de la section arithmétique 16 pour dériver séquentiellement une position courante du véhicule La section 18 de mémoire de données de traitement stocke les données concernant une route préétablie du véhicule comprenant des points cibles connus le long de celle-ci, un point de départ et une destination, et ainsi de suite. Le côté entrée de la section arithmétique 16 est de plus connecté à un clavier 20 pouvant recevoir des données, comme, par exemple, le point de départ et la destination sur lesquels se base l'unité de traitement 14 pour dériver la plus courte route devant être parcourue par le véhicule, que l'on décrira ultérieurement en détail. Le côté entrée de la section arithmétique 16 est de plus connecté à un commutateur de mise en marche 22 et à une unité 24 de stockage de données de carte routière Le commutateur 22 est manoeuvré à la main quand le véhicule atteint un point cible initial, ce qui sera décrit ultérieurement en détail L'unité 24 de stockage de données de carte routière stocke un grand volume de données de carte routière, donc il est préférable d'utiliser une mémoire externe ayant une grande capacité de stockage Le c 8 té sortie de la section arithmétique 16 est connecté à une unité de commande de visualisation 26 pour contr 8 ler la visualisation sur un écran d'une unité de visualisation 28 comme, par exemple, une visualisation à tube à rayons cathodiques. L'unité de visualisation 28 visualise une information de navigation comme, par exemple, une direction et une voie ou une voie devant être choisie par le véhicule à un point cible suivant quand le véhicule s'approche pour entrer dans une plage donnée de distance du point cible suivant Le point cible comprend une intersection, un branchement et un point de changement de voie sur la route préétablie L'unité de visualisation 28 peut être agencée à proximité du siège du conducteur mais une visualisation directe sur un pare-brise du véhicule en utilisant par exemple une visualisation à lecture tête haute (HUD) peut être préférable. Les figures 3 (a) à 3 (d) montrent un exemple de la structure des données de carte routière stockées dans l'unité de stockage 24 de la figure 2 Comme le montre la figure 3 (a), la zone de stockage de l'unité de stockage 24 comprend un grand nombre de blocs de mémoire, chacun représentant une grande surface de carte Un bloc de mémoire 30 de la figure 3 (a) est l'un des blocs de mémoire représentant la grande surface de carte ci-dessus Comme le montre les figures 3 (a) et (b), le bloc de mémoire 30 est divisé en un certain nombre de blocs comme, par exemple, neuf blocs de mémoire 30-1 à -9, dont chacun représente une plus petite surface de la carte et il est encore divisé en un certain nombre de zones de points cibles 1, 2, 3, 4, 5 15,16 comme le montre la figure 3 (c) Chacune des zones de point cible comprend une donnée concernant un point cible identifié par un code d'identification de la zone du point cible correspondant (que l'on appellera ci-après "code du point cible") et points cibles adjacents autour du point cible identifié par le code du point cible. Plus particulièrement, comme le montre la figure 3 (d), chaque zone de point cible comprend des première à sixième sections de mémoire 31 à 36 La première section de mémoire 31 stocke la donnée concernant le point cible identifié par le code du point cible, comprenant un type du point cible, les coordonnées X et Y du point cible et le nom du point cible. Le type du point cible comprend un premier type o le point cible est une intersection ou un embranchement entre des routes générales et reçoit le " O ", un deuxième type o le point cible est une intersection entre une voie express et une route qui arrive et reçoit le " 1 ", un troisième type o le point cible est une intersection entre une voie express et une route qui part et reçoit le " 2 " et un quatrième type o le point cible est une intersection ou un embranchement sur la voie express et reçoit le " 3 " et un cinquième type o le point cible est un point de changement de voie et recoit le " 4 ". La deuxième section de mémoire 32 est divisée en un certain nombre de sections de mémoire, chacune stockant des données concernant un point cible adjacent qui est voisin du point cible stocké dans la première section 31 Chaque point cible adjacent est identifié par un code d'identification de la section correspondante de mémoire (que l'on appellera ci-après "code de point cible adjacent") Chaque section de mémoire comprend un code de point cible du point cible adjacent, un code d'une route reliant le point cible stocké à la première section 31 et le point cible adjacent, une direction dans laquelle s'étend la route de liaison au point cible stocké dans la première section 31 et la distance entre le point cible et le point cible adjacent. Comme on peut le noter de la description ci-dessus, chaque point cible sur la carte routière est stocké dans la première section 31 comme le montre la figure 3 (d) et a son propre point cible adjacent présélectionné à partir des points cibles stockés En conséquence, chaque point cible sur la carte routière peut être identifié par le code du point cible ou le code du point cible adjacent. La troisième section 33 stocke une donnée de signalisation du guidage qui correspond à chaque point cible adjacent La donnée de signalisation de guidage est stockée sous la forme d'un code en lettres comme cela est indiqué par le chiffre de référence 52 sur la figure 4 et elle est similaire à une signalisation réelle de guidage sur la route réelle à l'intersection ou à l'embranchement Par exemple, si le point cible adjacent est identifié par le code du point cible adjacent 32-2 sur la figure 3 (d) et qu'une signalisation de guidage au point cible dans la première section 31 pour cette direction est "AAA, BBB", alors, on stocke "AAA, BBB" dans la section correspondante de mémoire 33-2 de la troisième section 33 en code en lettres. La quatrième section 34 stocke la donnée concernant une configuration du point cible stocké dans la première section 31, une direction de parcours devant être choisie au point cible et une voie à choisir au point cible Plus particulièrement, la quatrième section 34 stocke la donnée ci-dessus notée correspondant à chacun des points cibles adjacents La donnée pour chaque point cible adjacent comprend un résumé ou une configuration simplifiée du point cible, une direction de parcours à choisir au point cible pour passer au point cible adjacent correspondant et une voie à choisir au point cible pour passer au point cible adjacent correspondant En conséquence, la direction de parcours et la voie à choisir au point cible sont visualisées sur l'écran de visualisation avec le résumé de la configuration du point cible comme le montre la figure 4. Il faut noter que la donnée ci-dessus pour chaque point cible adjacent comprend le résumé de configuration du point cible, la direction de parcours et la voie à choisir (que l'on appellera ci-après "CDL") dans le cas o le point cible est une intersection ou un embranchement tandis que la donnée comprend le résumé de configuration du point cible et la voie à choisir (que l'on appellera ci-après "CL") dans le cas o le point cible est un point de changement de voie. La figure 4 montre un exemple de visualisation pour un échange sur une voie express Le nom du point cible 50 est présenté sur l'écran de visualisation de l'unité 28 de la partie supérieure droite, la signalisation de guidage 52 à la partie inférieure droite et l'information 54 de CDL à la gauche Selon l'information 54 de CDL, un conducteur du véhicule comprend facilement, au premier coup d'oeil, que ce point cible a une configuration en Y et que la direction de parcours à choisir est la gauche et que l'une des deux voies peut être choisie pour aller à gauche comme indiqué par les hachures. La figure 5 montre un exemple de visualisation du point de changement de voie o l'information CL 54 est visualisée à la gauche de l'écran L'information CL 54 montre que le point cible est le point de changement de voie et qu'une voie gauche doit être choisie pour passer à un point cible suivant comme indiqué par les hachures. La formation CL 54 indique de plus que le changement de voie doit être fini avant une ligne ZL. La cinquième section 35 stocke la donnée concernant un résumé de configuration de la route avec la ou les voies pouvant être choisies entre le point cible et le point cible adjacent, correspondant à chaque point cible adjacent La donnée stockée dans la cinquième section 35 est présentée sur l'écran de visualisation lorsque la distance jusqu'au point cible suivant, c'est-à-dire le point cible adjacent correspondant, est longue, comme le montre la figure 6 La donnée stockée dans la cinquième section 35 sera appelée "information de conduite libre" Sur la figure 6, l'information de conduite libre 56 est présentée à la gauche de l'écran. La sixième section 36 comprend une donnée concernant un autre résumé d'information simplifié (que l'on appellera ci-après "information FS") correspondant à chaque information CDL ou CL stockée dans la quatrième section 34 Sur la figure 6, cette information FS 58 est montrée au haut de l'écran de visualisation avec l'information de conduite libre 56. La zone de stockage de l'unité de stockage de données de carte routière 24 comprend de plus un index des grandes zones de la carte dont une est désignée par le chiffre de référence 30 sur la figure 3 (a), ainsi que les petites zones correspondantes sur la carte. Le fonctionnement du système de navigation selon le premier mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous. Lorsqu'une énergie est appliquée au système, il rentre dans un état d'attente de l'entrée de données. L'entrée de la donnée est accomplie à la main par le clavier 20 désignant un point de départ du véhicule et une destination Le système permet l'entrée du point de départ et de la destination dans deux modes Dans unmode, le point de départ et la destination sont introduits en utilisant des positions précises de coordonnées tandis que dans l'autre mode, le point de départ et la destination sont introduits en utilisant des zones unitaires auxquelles appartiennent le point de départ et la destination, respectivement Lorsque l'on utilise les zones unitaires pour l'entrée de données, l'index des grandes surfaces sur la carte et des petites surfaces correspondantes sur la carte comme on l'a décrit ci-dessus et présenté sur l'écran de visualisation comme le montre la figure 7 L'index comprend les noms et les codes des grandes surfaces sur la carte et les noms et les codes des petites surfaces ou zones sur la carte, chacune correspondant à l'aire unitaire L'entrée de données est accomplie en introduisant les codes des aires unitaires pour le point de départ et la destination en utilisant le clavier 20. Quand le système reconnait l'entrée de la donnée ci-dessus notée, un point cible initial, un point cible final et une route à parcourir par le véhicule sont automatiquement dérivés par un procédé identifié par l'organigramme de la figure 8. A une première étape 100, le point cible initial est déterminé La figure 9 explique la détermination du point cible initial Sur la figure 9, une position de coordonnées Zs (Xs, Ys) désigne le point de départ du véhicule La position Zs est définie par la position de coordonnées introduite à la main dans le mode précis ci-dessus noté et par un centre de l'aire unitaire d'entrée dans l'autre mode ci-dessus noté En général, un point cible stocké Za le plus proche du point de départ Zs est choisi en tant que point cible initial parmi les points cibles stockés Za, Zb, Zc et Zd autour du point de départ Zs. Il est cependant préférable de choisir le point cible initial qui est éloigné du point de départ de plus d'une distance prédéterminée, en particulier quand le point de départ est désigné par l'aire unitaire Cela est dû au fait que lorsque le point de départ est identifié par l'aire unitaire, la navigation jusqu'au point cible initial, à partir du point de départ Zs, peut devenir incorrect ou fausse dans des cas o le point cible initial est proche du point de départ Zs, en particulier lorsque la navigation entre eux est accomplie par une indication par flèches, décrite ci-dessous, sur l'écran de visualisation. Dans ce cas, le point cible initial est choisi parmi les points cibles Za, Zb, Zc et Zd, se trouvent le plus près du point de départ Zs parmi les points cibles satisfaisant les équations ( 1) et ( 2) qui suivent: y (D Ys) à une autre valeur selon la taille de l'aire unitaire. En conséquence, sur la figure 9, le point cible placé dans la zone hachurée et le plus proche du point de départ Zs est choisi en tant que point cible initial c'est-à-dire que le point cible inclus dans la zone ayant un rayon prédéterminé à partir du point de départ Zs est exclu de la sélection du point cible initial. Subséquemment, à une étape 102, le point cible final est déterminé La figure 10 explique la détermination du point cible final Sur la figure 10, le point cible final est choisi parmi les points cibles stockés Zl, Zn et Zo se trouvant le plus près de la destination ZD (XD, YD) En conséquence, le point cible Zm est choisi en tant que point cible final. Dans la pratique, le point cible stocké qui donne la valeur D la plus faible dans l'équation ( 3) qui suit est choisi en tant que point cible final: D 2 = (X X)2 + (Y y 2) ( 3) Il faut noter qu'un point cible stocké qui est une intersection entre la voie express et la route qui en part ou une intersection ou un embranchement sur la voie express ou bien le point de changement de voie est exclu de la section du point cible initial et qu'un point cible stocké qui est une intersection entre la voie express et la route qui y arrive, ou bien une intersection ou un embranchement sur la voie express ou bien le point de changement de voie est exclu de la sélection du point cible final L'exclusion ci-dessus notée est exécutée en vérifiant le type du point cible stocké à la première section 31 que l'on peut voir à la figure 3 (d). La routine passe alors à une étape 104 o une route qui est la plus courte à partir du point de départ Zs jusqu'à la destination Zd est dérivée pour que le véhicule la parcoure. La figure 11 est un organigramme montrant une sous-routine de l'étape 104 à exécuter par l'unité de traitement 14 pour dériver la plus courte route. A une première étape 106, une valeur K initialisée à " O " est accrue de " 1 " à chaque fois que cette étape est exécutée Subséquemment, à une étape 108, tous les points cibles adjacents au point cible initial sont recherchés en utilisant un code du point cible initial en tant que points cibles de premier ordre A une étape 110 subséquente, les codes de points cibles et les codes de points cibles adjacents des points cibles adjacents recherchés sont extraits puis à une étape 112, la distance entre le point cible initial et chaque point cible adjacent est lue de la seconde section 32 des données de la carte que l'on peut voir à la figure 3 (d). A une étape 118 subséquente, on vérifie s'il y a un code de point cible qui est déjà stocké à une étape 114, ce que l'on décrira ultérieurement Si la réponse à l'étape 118 est NON, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de code de point cible qui est déjà stocké à l'étape 114, alors la routine passe à l'étape 114 o le code du point cible et la distance lue correspondante sont stockés sous la forme d'une paire pour chacun des points cibles de premier ordre A une étape 116 subséquente, on vérifie si le point cible final est incorporé dans les points cibles de premier ordre Si la réponse à l'étape 116 est NON, c'est-à-dire qu'aucun point cible final n'est incorporé, alors la routine retourne à l'étape 106 pour augmenter la valeur K de " 1 " Subséquemment, à l'étape 108, tous les points cibles adjacents pour chacun des points cibles de premier ordre sont recherchés en utilisant le code de chaque point cible de premier ordre, en tant que points cibles de second ordre Les codes de points cibles et les codes de points cibles adjacents de tous les points cibles de second ordre sont extraits à l'étape 110 puis, à l'étape 112, on dérive la distance entre chaque point cible de second ordre et le point cible initial Dans le cas o la réponse à l'étape 118 est NON, alors la routine passe aux étapes 114 et 116 comme décrit ci-dessus et les étapes 106 à 116 se répètent jusqu'à ce que la réponse à l'étape 117 devienne OUI. Par ailleurs, si la réponse à l'étape 118 est OUI, alors la routine passe à une étape 120 o la distance Ds stockée à l'étape 114, en paire avec le code du point cible, est comparée avec la distance Dn nouvellement dérivée à l'étape 112 Plus particulière- ment, par exemple, dans les cas o un point cible A est stocké à l'étape 114 en tant que point cible de premier ordre avec la distance lue à l'étape 112 et que le point cible A est de nouveau recherché dans une exécution subséquente de la routine et que la distance est dérivée à l'étape 112, l'étape 120 compare la distance stockée à l'étape 114 avec la distance nouvellement dérivée à l'étape 112 pour déterminer la valeur qui est la plus grande Si la réponse à l'étape 120 est OUI, c'est-à-dire que la distance stockée Ds ne représente pas plus que la nouvelle distance dérivée Dn, alors la routine passe à une étape 122 o la nouvelle distance dérivée Dn est effacée de façon que la distance stockée Ds reste effective Par ailleurs, si la réponse à l'étape 120 est NON, alors la distance Dn est stockée en paire avec le code du point cible correspondant et la distance stockée Ds est effacée. En répétant le procédé ci-dessus décrit, tous les points cibles menant au point cible initial sont recherchés en séquence. Comme on peut l'apprécier, comme l'étape 120 sert à effacer une plus longue distance pour un point cible en double comme décrit ci-dessus, chaque point cible stocké à l'étape 114 est mis en paire avec la plus courte distance à partir du point cible initial. Si la réponse à l'étape 116 est OUI, c'est-à-dire que le point cible final est trouvé dans les points cibles stockés, alors la routine passe à une étape 124 o le code du point cible final est mis en paire avec la distance entre le point cible initial et le point cible final Subséquemment, à une étape 125, on vérifie si tous les points cibles possibles sont recherchés, par exemple, en vérifiant si tous les points cibles adjacents au point cible final sont stockés à l'étape 114 Si la réponse à l'étape 125 est NON, alors la routine retourne à l'étape 106 pour augmenter la valeur K de " 1 " de façon à rechercher les points cibles d'ordre supérieur jusqu'à ce que tous les points cibles adjacents au point cible final soient stockés à l'étape 114 Par ailleurs, si la réponse à l'étape 125 est OUI, alors la routine passe aux étapes 126 à 130 o les points cibles qui donnent la plus courte route entre le point cible initial et le point cible final, c'est-à-dire entre le point de départ Zs et la destination Zd, sont choisis et établis La figure 12 explique ce procédé Sur la figure 12, quand tous les points cibles adjacents CP 1, CPJ et CPK 1 du point cible final CPK sont lus à l'étape 126 en recherchant la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant le code du point cible final CPK, l'étape 128 choisit l'un des points cibles adjacents CP K 11 qui donne la plus courte distance entre le point cible final CPK et le point cible initial CPO et établit le code du point cible stocké de CPFK 1 en paire avec la distance stockée Subséquemment, l'étape 130 vérifie si CPK 1 est l'un des points cibles adjacents au point cible initial CP O Si la réponse à l'étape 130 est OUI, alors la routine de la figure 11 se termine Par ailleurs, si la réponse à l'étape 130 est NON alors la routine retourne à l'étape 126 o tous les points cibles adjacents à CPFK 1 sont lus en recherchant les données sur la carte en utilisant le code du point cible de CPFK 1 Subséquemment, l'étape 128 choisit l'un des points cibles adjacents CP 4 qui donne la plus courte distance entre CP K 1 et CPF et établit le code du point cible stocké de CP 4 en paire avec la distance stockée. Subséquemment, l'étape 130 vérifie si CP 4 est l'un des points cibles adjacents à CPF De cette manière, les étapes 126 à 130 sont répétées pour choisir CP 3, CP 2 et CP en séquence jusqu'à ce que la réponse à l'étape 130 i devienne OUI, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'un des points cibles adjacents C Pl soit choisi et établi à l'étape 128. Si la réponse à l'étape 130 devient OUI, la sous-routine de la figure 11 se termine et la routine principale de la figure 8 se termine également. Comme on peut l'apprécier, par les routines des figures 8 et 10, les points cibles initial et final et la plus courte route ainsi que les points cibles inclus à parcourir par le véhicule sont automatiquement dérivés et établis. Après avoir établi la plus courte route, une indication de direction 60, telle que montrée à la figure 13, est visualisée sur l'écran pour guider le véhicule jusqu'au point de départ initial Cette indication de direction est également visualisée sur l'écran quand le véhicule passe du point cible final jusqu'à la destination Quand le véhicule atteint le point cible initial en étant guidé par l'indication de direction 60, le commutateur de mise en marche 22 est commandé à la main pour se mettre en circuit de façon à débuter la navigation du véhicule à partir du point cible initial jusqu'au point cible final. La figure 14 montre un organigramme d'une routine principale pour la navigation du véhicule. A une première étape 140, on vérifie si un signal impulsionnel indiquant une distance unitaire i D parcourue par le véhicule est introduit par le capteur de distance 10 Si la réponse à l'étape 140 est OUI, alors une routine d'interruption montrée à la figure 15 est exécutée à une étape 142. Comme on peut le noter, la routine d'interruption est exécutée par distance unitaire & D parcourue par le véhicule A une première étape 144, la direction de parcours O du véhicule est extraite d'une sortie du capteur de direction 12 Subséquemment, à une étape 146, la distance AX et la distance Y sont respectivement dérivées en utilisant les équations suivantes: X = t AD x cose t Y = A D x sine dans lesquelles X et Y sont les distances parcourues par le véhicule le long de l'axe X et de l'axe Y, respectivement, sur le plan de coordonnées X-Y, par distance unitaire A D, parcourue par le véhicule dans une direction 8. Subséquemment, à une étape 148, on ajoute a X et t Y aux distances X et Y, respectivement, qui sont les distances accumulées parcourues par le véhicule le long de l'axe X et de l'axe Y, respectivement, afin de dériver les distances accumulées courantes X et Y qui définissent une position coordonnée courante Z (X, Y) du véhicule. Par ailleurs, à une étape 150, la distance DCP entre une position courante du véhicule et un point cible suivant est remise au point par soustraction de la distance unitaire AD à chaque fois que cette routine d'interruption est exécutée afin de surveiller séquentiellement la distance D entre le véhicule et le point cible suivant La distance DCP est initialisée à une distance L 1 à une étape 166 sur la figure 17, que l'on décrira ultérieurement. Par ailleurs, si la réponse à la première étape est NON, c'est-à-dire qu'aucune interruption n'est requise, alors l'étape 152 exécute le processus de navigation que l'on décrira ultérieurement. La figure 17 montre un organigramme d'une routine d'interruption qui est déclenchée par une réponse positive émise à une étape 194 sur la figure 19 que l'on décrira également ultérieurement. On suppose que le véhicule se déplace le long d'une route préétablie en une position en arrière d'un point cible T et qu'un point cible T Pl est placé près de TPO par rapport à la direction de parcours du véhicule le long de la route préétablie et qu'un point cible TP 2 est placé près de T Pl par rapport à la direction de parcours du véhicule le long de la route préétablie Dans toute la description, la relation de position parmi TPO, T Pl et TP 2 est la même que celle ci-dessus notée. Quand une réponse positive est émise à l'étape 194 de la figure 19 cela signifie que, lorsque le véhicule atteint ou passe Tpo, les codes de point cible de Tpo, Tp 1 et TP 2 sont lus de la section de mémoire de données 18, laquelle stocke la route préétablie avec les points cibles choisis le long de celle-ci, et sont établis à une première étape 160 Subséquemment, les positions de coordonnées ZO Zl et Z 2 de T os Tp I et TP 2 sont respectivement lues de la première section 31 de la donnée de la carte montrée à la figure 3 (d) et établies à une étape 162 A une étape 164 subséquente, la distance L 1 entre TPO et T Pl et la distance L entre T Pl et TP 2 sont respectivement lues de la seconde section 32 de la donnée de la carte de la figure 3 (d) et établies Alors, à une étape 166, une position de coordonnées courantes Z dérivée à l'étape 148 sur la figure 15 est établie à Z O de TPO et la distance DCP dérivée à l'étape 150 de la figure 15 est établie à la distance L 1 entre TPO et T Pl' Subséquemment, à une étape 168, la direction d'entrée Qen et la direction de sortie esor du parcours du véhicule à travers le point cible T Pl sont respectivement dérivées en se basant sur la donnée concernant la direction dans laquelle s'étend la route qui est stockée dans la seconde section 32 de la donnée de la carte de la figure 3 (d), en utilisant les codes de point cible de Tp O, Tp F et TP 2 établis à l'étape 160. Alors, à une étape 170, une zone de vérification d'approche, une zone de vérification d'erreur et une direction de remise au point sont établies, que l'on décrira ci-dessous en se référant à la figure 18. Sur la figure 18, on suppose que le véhicule passe tout droit par Tp 1, c'est-à-dire que la route préétablie établie à l'étape 104 de la figure 8 s'étend directement à travers T Pl et que le véhicule tourne à gauche à TP 2, c'est-à-dire que la route préétablie nécessite un changement de direction de parcours du véhicule à TP 2 Quand le véhicule a atteint ou a passé Tpo, une zone de vérification d'approche 300 et une zone de vérification d'erreur 304 sont établies à l'étape 170. De même, quand le véhicule a atteint ou passe par T Pl, une zone de vérification d'approche 302, une zone de vérification d'erreur 306 et une direction de remise au point sont établies à l'étape 170. Il faut noter que lorsque le véhicule a atteint ou passe par T Pl l'étape 194 de la figure 19 émet une réponse positive pour exécuter la routine d'interruption de la figure 17 En conséquence, à l'étape , T Pl est établi à Tp,0 TP 2 est établi à Tpl et un point cible plus loin vers l'avant, proche de TP 2, est établi à TP 2 et de même à l'étape 162, Z 1 est établi à ZO' Z 2 est établi à Z, et une position des coordonnées du point cible plus loin en avant est établie à Z 2. La zone de vérification d'approche 300 a la forme d'un cercle qui est centrée sur Z 1 de T 1 et dont le rayon est de 0,15 L et la zone de vérification d'approche 302 est un cercle centré sur Z 2 de TP 2 et dont le rayon est de 0,1 L 2 Chacun des rayons a une limite inférieure, par exemple, de 500 m. La zone de vérification d'erreur 304 ou 306 a la forme d'un rectangle dont l'axe longitudinal central passe par Z O (TPO) et Z 1 (TP 1) ou Z 1 (T Pl) et Z 2 (T P 2), respectivement, et sa largeur est de 0,5 L 1 ou 0, 5 L 2, respectivement En conséquence, la zone de vérification d'erreur 304 ou 306 couvre une largeur de 0,25 L 1 ou 0,25 L 2 pour chaque c 8 té de l'axe longitudinal central correspondant Par ailleurs, les extrémités longitudinales de la zone de vérification d'erreur 304 ou 306 sont définies par des arcs de cercle dont chacun a pour rayon 1,2 L 1 ou 1,2 L 2, lesquels sont centrés sur ZO et Z 1 ou Z et Z 2, respectivement Il faut noter que la zone de vérification d'erreur 304 ou 306 n'est pas dérivée à l'étape 170 lorsqu'un point cible Tp est un point de changement de voie. La direction de remise au point est choisie à une valeur entre Gen et esor en passant par le point cible TP 2, c'est-à-dire dans un angle de rotation du véhicule à Tp 2 * Il faut noter que la direction de remise au point n'est pas dérivée à l'étape 170 quand le point cible Tp est le point de changement de voie car tous les points de changement de voie sont configurés comme étant droits. Subséquemment, à l'étape 184, on vérifie si TP est le point cible final Si la réponse à l'étape 184 est NON, la routine d'interruption se termine Par ailleurs, si la réponse à l'étape 184 est OUI, la routine passe à une étape 186 qui présente un commentaire selon lequel T Pl est le point cible final. La figure 19 montre un organigramme d'une routine d'interruption exécutée, par exemple, par unité de temps pour détecter si le véhicule est hors de la route préétablie, en utilisant la zone de vérification d'approche et la zone de vérification d'erreur. On suppose que l'étape 194 a déterminé, dans un cycle antérieur de l'exécution de la routine d'interruption, que le véhicule a atteint ou passe par le point cible TPO' Comme décrit précédemment, la routine d'interruption de la figure 17 est déclenchée par cette détermination pour exécuter les étapes qui précèdent. A une première étape 187, on vérifie si le véhicule est dans une zone de vérification d'approche de TPO (non représentée) c'est-à-dire si le véhicule est passé par la zone de vérification d'approche de Tpo O en utilisant la position courante du véhicule dérivée à l'étape 148 de la figure 15 Si la réponse à l'étape 187 est OUI, c'est-à-dire que le véhicule est dans la zone de vérification d'approche de Trop alors la routine répète l'étape 187 jusqu'à ce que le véhicule sorte de la zone de vérification d'approche TPO' Si la réponse à l'étape 187 est NON, alors la routine passe à une étape 188 o on vérifie si le véhicule est dans la zone de vérification d'approche 300 Si la réponse à l'étape 188 est NON, alors la routine passe à une étape 190 qui vérifie si le véhicule est dans la zone de vérification d'erreur 304. Si la réponse à l'étape 190 est NON, alors la routine passe à une étape 192 o une indication telle que "HORS COURSE" est présentée sur l'écran de visualisation et cette routine d'interruption se termine Par ailleurs, si la réponse à l'étape 190 est OUI, alors la routine retourne à l'étape 188 Il faut noter qu'une étape 154 d'une sous-routine montrée à la figure 16 émet une réponse négative pour exécuter une étape 156 lorsqu'un procédé de conduite libre est accompli alors que la réponse à l'étape 187 ou 190 est OUI, ce que l'on décrira ultérieurement. Par ailleurs, si la réponse à l'étape 188 est OUI, c'est-à-dire que le véhicule est dans la zone de vérification d'approche 300, alors la routine passe à l'étape 194 qui vérifie si le véhicule a atteint ou passe par le point cible Tp Il faut noter que, dans ce mode de réalisation préféré, l'étape 194 détermine que le véhicule atteint ou passe par le point cible T quand la distance DCP dérivée à l'étape 150 de la figure 15 devient nulle dans le cas o la route préétablie à travers le point cible T devient droite, et quand le véhicule tourne pour prendre une direction dans une plage prédéterminée par rapport à la direction de remise au point qui est établie à l'étape 170 de la figure 17. Si la réponse à l'étape 194 est OUI, c'est-à-dire que le véhicule a atteint ou passe par T 1, alors la routine se termine Comme on l'a décrit ci-dessus, si la réponse à l'étape 194 est OUI, la routine d'interruption de la figure 17 est déclenchée pour être exécutée de manière que, par exemple, à l'étape , T Pl soit établi à TP,0 TP 2 soit établi à T Pl et un point cible Tp proche de TP 2 soit établi à TP 2, et l'étape 162 est exécutée en conséquence Par ailleurs, si la réponse à l'étape 194 est NON, alors la routine passe à une étape 196 qui vérifie si le véhicule est dans la zone de vérification d'erreur 304 Si la réponse à l'étape 196 est NON alors la routine passe à l'étape 192 qui présente l'indication "HORS COURSE" et la routine se termine Par ailleurs, si la réponse à l'étape 196 est OUI, alors la routine retourne à l'étape 188 Il faut noter que l'étape 154 de la sous-routine montrée à la figure 16 émet une réponse positive pour exécuter une étape 158 lorsqu'un procédé de point cible est accompli alors que la réponse à l'étape 196 est OUI, ce que l'on décrira ci-après. La figure 16 montre un organigramme de la sous-routine de l'étape 152 de la figure 14 pour exécuter le procédé de navigation On suppose que le véhicule se déplace entre les points cibles TPO et TP 1 ' A la première étape 154, on vérifie si le véhicule est dans la zone de vérification d'approche 300 de T Pl* Dans la pratique, comme on l'a décrit ci-dessus, la première étape 154 permet de vérifier si la réponse à l'étape 187 ou 190 est OUI ou si la réponse à l'étape 196 est OUI Si la réponse à l'étape 154 est NON, c'est-à-dire que la réponse à l'étape 187 ou 190 est OUI alors la routine passe à l'étape 156 o est exécuté le procédé de conduite libre. Dans le procédé de conduite libre, l'information de conduite libre stockée dans la cinquième section 35 de la figure 3 (d) est telle que montrée par le chiffre de référence 56 sur la figure 6 est présentée sur l'écran de visualisation Comme on l'a précédemment décrit, il est préférable de visualiser l'information plus amplement simplifiée 58 en plus de l'information de conduite libre 56. Par ailleurs, si la réponse à l'étape 154 est OUI, c'est-à-dire que la réponse à l'étape 196 est OUI, alors la routine passe à l'étape 158 o le procédé du point cible est exécuté La figure 20 montre une sous-routine de l'étape 158. A une première étape 198, on vérifie si le véhicule est dans les limites de 100 m du point cible T Pl* Cette vérification est accomplie en se basant sur la distance DCP dérivée à l'étape 150 sur la figure 15 Si la réponse à l'étape 198 est NON, alors la routine passe à une étape 200 o l'information CDL ou CL est visualisée sur l'écran L'information CDL ou CL est telle que montrée à la figure 4 dans le cas o le point cible T Pl est l'intersection ou l'embranchement et telle que montrée à la figure 5 dans le cas o T Pl et le point de changement de voie Subséquemment, à une étape 202, la distance DCP dérivée à l'étape 150 de la figure 15 est également visualisée en tant que visualisation par segments 64 sur les figures 4 et 5. Par ailleurs, si la réponse à l'étape 198 est OUI c'est-à-dire que le véhicule est dans les limites de m de Tp 1, la routine passe à une étape 204 o l'information CDL ou CL et la distance DCP, comme on l'a décrit aux étapes 200 et 202, sont visualisées avec les portions hachurées montrées aux figures 4 et 5 qui clignotent Subséquemment, à une étape 206, on vérifie si le véhicule a atteint ou passe par le point cible T Pl en se basant sur la réponse à l'étape 194 de la figure 19. Si la réponse à l'étape 206 est NON, alors la routine répète l'étape 206 jusqu'à ce que la réponse à cette étape devienne OUI, c'est-à-dire que le véhicule a atteint ou passe par le point cible T Pl' Si la réponse à l'étape 206 est OUI, alors la routine passe à une étape 208 o la visualisation de l'information CDL ou CL sur l'écran est finie. La figure 21 montre une sous-routine de l'étape de la figure 20 pour visualiser l'information CDL comme le montre la figure 4, c'est-à-dire quand le point cible est l'intersection ou l'embranchement Par ailleurs, la figure 22 montre une sous-routine de l'étape 200 de la figure 20 pour visualiser l'information CL comme le montre la figure 5, c'est-à-dire quand le point cible est le point de changement de voie La sélection de l'une des sous-routines des figures 21 et 22 est accomplie en vérifiant le type du point cible stocké dans la première section 31 que l'on peut voir à la figure 3 (d). Dans la sous-routine de la figure 21, à une première étape 210, la donnée concernant le point cible T Pl est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant un code du point cible de T Pl établi à l'étape 160 de la figure 17 A une étape subséquente 212, un code du point cible de TP 2 est extrait de l'étape de la figure 17 Subséquemment, à une étape 214, un code de point cible adjacent de TP 2 est lu de la seconde section 32 de la donnée sur la carte lue à la première étape 210 en utilisant le code du point cible TP 2 lu à l'étape 212 A une étape subséquente 216, la donnée de CDL pour le point cible adjacent TP 21 stockée dans la quatrième section 34, c'est-à-dire la donnée concernant une configuration de Tp 1,une direction et une voie à choisir, est extraite de la donnée de carte extraite et est visualisée sur l'écran Subséquemment, à une étape 218, la donnée pour le point cible adjacent TP 2 stockée dans la troisième section 33, c'est-à-dire une signalisation de guidage pour le point cible adjacent TP 21 est extraite de la donnée de carte extraite et est visualisée sur l'écran Alors, à une étape 220, le nom du point cible T Pl est lu de la première section 31 de la donnée de carte lue et est visualisé. Dans la sous-routine de la figure 22, en une première section 222, la donnée sur le point cible T Pl est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant un code de point cible de T Pl établi à l'étape de la figure 17 A une étape 224 subséquente, un code de point cible de TP 2 est lu de l'étape 160 de la figure 17 Subséquemment, à une étape 226, un code de point cible adjacent de TP 2 est lu de la seconde section 32 de la donnée sur carte lue à la première étape 222 en utilisant le code de point cible de TP 2 lu à l'étape 224. Subséquemment, à une étape 228, une vitesse courant V du véhicule est comparée à une valeur préétablie VO Comme on peut le noter, la vitesse courante du véhicule est dérivée en se basant sur les sorties du capteur de distance 10 Si la réponse à l'étape 228 est OUI, c'est-à-dire que la vitesse courante V est plus importante que VO, alors la routine passe à une étape 232 o la donnée CL pour le point cible adjacent TP 2, stockée dans la quatrième section 34 et telle que montrée à la figure 5, est lue de la donnée sur carte lue et est visualisée sur l'écran à sa position inférieure sur la figure 5, c'est-à-dire en dessous du centre vertical de l'écran de visualisation Par ailleurs, si la réponse à l'étape 228 est NON, c'est-à-dire que la vitesse courante V n'est pas supérieure à VO, alors la routine passe à une étape 230 o le volume du trafic courant C est comparé à une valeur préétablie CO Le volume du trafic courant C peut être dérivé en se basant sur la donnée d'accélération du véhicule et la donnée de décélération du véhicule dérivées des sorties du capteur de distance 10 comme cela est révélé dans la demande de brevet US No 07/432, 937 déposée le 7 Novembre 1989 dont le contenu est incorporé ici à titre de référence Si la réponse à l'étape 230 est OUI, c'est-à-dire que le volume de trafic courant C est plus important que CO, alors la routine passe à l'étape 232 o la donnée CL pour le point cible adjacent TP 2 est présentée sur l'écran de visualisation en son centre vertical comme le montre la figure 5. En suivant l'exécution de l'étape 232 ou 234, la routine passe à une étape 236 o la donnée du point cible adjacent TP 2, stockée à la troisième section 33, c'est-à-dire une signalisation de guidage pour le point cible adjacent TP 22 est lue de la donnée de carte lue et est visualisée sur l'écran Alors, à une étape 238, le nom du point cible T Pl est lu de la première section 31 de la donnée de carte et est visualisé. Il faut noter que dans les cas o aucune donnée de signalisation de guidage n'est stockée dans la troisième section 33 de la donnée de la carte pour un point cible qui est un point de changement de voie, l'étape 236 peut être omise Par ailleurs, dans les cas o aucun titre n'est stocké dans la première section 31 de la donnée de la carte pour un point cible qui est le point de changement de voie, l'étape 238 peut être omise. Il faut de plus noter que le mode de visualisation exécuté par l'étape 232 est requis étant donné ce qui suit: Comme le montre la figure 5, la ligne ZL indique le point final pour que le véhicule change de voie et, en conséquence, les portions hachurées derrière ZL par rapport à la direction de parcours du véhicule impliquent une zone de marge pour que le véhicule change de voie En conséquence, dans les cas ou la vitesse V du véhicule ou le volume C du trafic représente plus de V O ou CO, respectivement, il est préférable de déplacer la position de visualisation du point cible, c'est-à-dire la ligne ZL vers le bas sur la figure 5 pour écourter la zone de marge visualisée de manière que le conducteur du véhicule puisse finir plus t 8 t son changement de voie Il faut noter qu'une position de coordonnées Z d'un point cible Tp stocké dans la première section 31 de la donnée concernant la carte peut être une position de coordonnées de la ligne ZL dans le cas o Tp est le point de changement de voie. La figure 23 montre une sous-routine de l'étape 156 de la figure 16 pour l'exécution du procédé de conduite libre comme le montre la figure 6. On suppose que le véhicule se déplace entre les points cibles TPO et T Pl et que en réponse à l'étape 154 de la figure 16 est NON A une première étape 240, la donnée concernant le point cible TPO est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant un code de point cible de TPO établi à l'étape 160 de la figure 17. A une étape 242 subséquente, un code de point cible de T Pl est lu de l'étape 160 de la figure 17 Subséquemment, à une étape 244, un code de point cible adjacent de T Pl est lu de la seconde section 32 de la donnée de la carte lue à une première étape 240 en utilisant le code de point cible de T Pl lu à l'étape 242 A une étape 246 subséquente, l'information de conduite libre pour le point cible adjacent T Pl stocké dans la cinquième section de la donnée de la carte est lue de la donnée de la carte lue à la première étape 240 et est visualisée comme cela est montré par le chiffre de référence 56 sur la figure 6. Subséquemment, à une étape 248, la donnée concernant le point cible T Pl est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant le code du point cible de T Pl lu à l'étape 242 A une étape 250 subséquente, un code de point cible de TP 2 est lu de l'étape 160 de la figure 17 Subséquemment, à une étape 252, un code de point cible adjacent de TP 2 est lu de la seconde section 32 de la donnée sur la carte, lue à l'étape 248, en utilisant le code de point cible de TP 2 lu à l'étape 250 Alors, à une étape 254, l'information FS pour le point cible adjacent TP 2 stockée à la sixième section 36 de la donnée sur la carte est lue de la donnée sur la carte lue à l'étape 248 et est visualisée comme le montre le chiffre de référence 58 sur la figure 6. Comme on peut le noter de la description ci-dessus, le premier mode de réalisation préféré offre, par exemple, les avantages qui suivent On suppose que le véhicule se déplace du point cible TPO au point cible T Pl. Jusqu'à ce que le véhicule atteigne la zone de vérification d'approche 300 de Tp 1, comme le montre la figure 6, l'information de conduite libre 56 avec l'information FS 58, qui montre une direction à choisir à Tp 1, est visualisée sur l'écran de visualisation En conséquence, le conducteur du véhicule reconnaît facilement que la conduite libre est permise, et de plus, comme le conducteur du véhicule reçoit l'information concernant la direction à choisir à T bien avant TP c'est-à-dire que la voie à choisir est appréciée bien avant TP 1, une conduite régulière et stable du véhicule est garantie. Par ailleurs, après entrée du véhicule dans la zone de vérification d'approche 300 et jusqu'à ce que le véhicule atteigne Z de Tpl, comme le montre la figure 4 ou 5, l'information de CDL ou CL est présentée sur l'écran de visualisation Comme l'information de CDL ou CL contient le résumé ou la configuration simplifiée du point cible Tp 1, le conducteur du véhicule reconnaît facilement, au premier coup d'oeil, la direction et la voie à choisir à T Pl ou la voie à choisir à TP 1. Par ailleurs, le mode de visualisation du point de changement de voie, c'est-à-dire la position de visualisation du point de changement de voie sur l'écran de visualisation est ajusté selon la vitesse du véhicule et le volume du trafic, ce qui garantit l'opération régulière et sûre de changement de voie. Le second mode de réalisation préféré du système de navigation selon la présente invention sera décrit ci-dessous. Dans le second mode de réalisation préféré, le type du point cible stocké dans la première section 31 de la donnée sur carte de la figure 3 (d) ne comprend pas le cinquième type ci-dessus o le point cible est un point de changement de voie Par ailleurs, dans le second mode de réalisation préféré, l'étape 160 de la routine d'interruption de la figure 17 établit un code cible de Tp 3 en plus de ceux de Tpo, Tpl et TP 2 T, est un point cible proche de TP 2 par rapport à la direction de parcours du véhicule le long de la route préétablie. Comme on l'a décrit dans le premier mode de réalisation, la quatrième section 34 de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) stocke une configuration résumée du point cible avec une direction et une voie ou avec une voie à choisir au point cible pour passer à chacun des points cibles adjacents Par ailleurs, dans le second mode de réalisation préféré, s'il y a un point cible adjacent qui est proche du point cible, c'est-àdire à une distance prédéterminée du point cible, la zone de stockage pour ce point cible adjacent proche (que l'on appellera ci-après lIL ST) est encore divisée en plus petites zones de stockage (que l'on appellera ci-après "l S ST"), chacune stockant une configuration résumée de celle proche du point cible adjacent avec une direction et une voie ou avec une voie à choisir à ce point cible adjacent proche pour passer à l'un des autres points cibles adjacents proches qui sont les points cibles adjacents de ce point cible adjacent proche La zone de stockage LST est identifiée par un code de point cible adjacent de ce point cible adjacent proche et la zone de stockage SST est identifiée par un code cible de l'autre point cible adjacent correspondant Pour un point cible adjacent qui est éloigné du point cible de la distance prédéterminée, la zone de stockage pour ce point cible adjacent à une plus grande distance stocke la donnée comme dans le premier mode de réalisation. Le fonctionnement du second mode de réalisation sera maintenant décrit en se référant à la figure 27 qui montre une sous-routine de l'étape 200 de la figure 20 selon le second mode de réalisation préféré pour visualiser l'information de CDL ou CL comme le montre la figure 24 ou 25. On suppose que le véhicule passe de TPO à T Pl' A une première étape 210, la donnée concernant T Pl est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant un code cible de T Pl établi à l'étape 160 de la figure 17 A une étape 212 subséquente, un code de point cible de TP 2 est lu de l'étape 160 de la figure 17. Subséquemment, à une étape 214, un code de point cible adjacent de TP 2 est lu de la seconde section 32 de la donnée de la carte lue à la première étape 210 en utilisant le code de point cible de TP 2 lu à l'étape 212. A une étape 2140 subséquente, on vérifie si le point cible adjacent TP 2 contient SST c'est-à-dire si le point cible adjacent est LST comprenant les plus petites zones de stockage SST' Cette vérification à l'étape 2140 est facile à accomplir, par exemple, en assignant "O" à LST et " 1 " aux autres points cibles adjacents n'ayant pas de SST' Si la réponse à l'étape 2140 est NON, c'est-à-dire que le point cible adjacent TP 2 n'est pas LST, alors la routine passe à une étape 216 ou la donnée CDL pour le point cible adjacent TP 2 est lue de la donnée sur carte lue en utilisant le code du point cible adjacent lu de TP 2 et est visualisée sur l'écran de visualisation, comme l'information 54 de CDL que l'on peut voir à la figure Par ailleurs, si la réponse à l'étape 2140 est OUI, alors la routine passe à une étape 2141 ou un code de * point cible de TP 3 est lu de l'étape 160 de la figure 17. Subséquemment, la routine passe à une étape 2160 ou la donnée CDL pour le point cible adjacent TP 2 est lu de la donnée lue sur la carte en utilisant le code de point cible adjacent de TP 2 et le code de point cible de TP 3 et visualisé sur l'écran de visualisation comme l'information 54 concernant CDL sur la figure 24. Après exécution de l'étape 216 ou 2160, la routine passe aux étapes 218 et 220 Comme ces étapes 218 et 220 sont les mêmes que les étapes 218 et 220 de la figure 21, leur explication est omise afin d'éviter une redondance de la description. Il faut noter que la zone de stockage pour la zone adjacente proche cidessus peut stocker uniquement la configuration de la zone adjacente proche en plus de la configuration du point cible avec une direction et une voie à choisir au point cible pour passer à ce point cible adjacent proche Dans ce cas, comme on peut le noter, la zone de stockage de cette zone adjacente proche ne contient pas les plus petites zones S ST En conséquence, il n'est pas nécessaire que l'étape 160 de la figure 17 établisse TP 3 et la sous-routine indiquée à la figure 21 du premier mode de réalisation préféré peut être utilisée telle qu'elle est. Dans le second mode de réalisation préféré, une autre modification est apportée au premier mode de réalisation préféré Plus particulièrement, la figure 28 montre une sous-routine de l'étape 156 de la figure 16, qui diffère de la sous-routine de la figure 23 du premier mode de réalisation La sous-routine de la figure 28 exécute le procédé de conduite libre sans utiliser l'information de conduite libre stockée dans la cinquième section 35 de la donnée de la carte montrée à la figure 3 (d). On suppose que le véhicule se déplace entre le point cible TPO et T Pl et que la réponse à l'étape 154 de la figure 16 est NON A une première étape 266, la donnée concernant le point cible TPO est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant un code de point cible de TPO établi à l'étape 160 de la figure 17 A une étape 268 subséquente, un code de point cible de T Pl est lu de l'étape 160 de la figure 17 Subséquemment, à une étape 270, la distance DCP est lue de l'étape 150 de la figure 15 A une étape 272 subséquente, on vérifie si la distance DCP lue est dans une plage préétablie de visualisation sur l'écran Dans la pratique, la distance DCP est comparée à une distance préétablie Dp Si la réponse à l'étape 272 est NON, c'est-à-dire que DCP est plus importante que Dp, alors la routine passe à une étape 274 o seule la ligne centrale indiquée par un chiffre de référence 78 sur la figure 26 est visualisé sur l'écran La donnée pour la ligne centrale est stockée, par exemple, dans une mémoire morte de l'unité de traitement 14 de la figure 2 Par ailleurs, si la réponse à l'étape 272 est OUI, alors la routine passe à une étape 276 o la donnée concernant le point cible TP est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant le code du point cible de T Pl lu à l'étape 268. A une étape 278 subséquente, un code de point cible de TP 2 est lu de l'étape 160 de la figure 17 Subséquemment, à une étape 280, un code de point cible adjacent de TP 2 est lu de la seconde section 32 de la donnée sur la carte lue à l'étape 276 en utilisant le code de point cible de TP 2 lu à l'étape 278 Alors, à une étape 282, l'information FS pour le point cible adjacent TP 2 stocké à la sixième section 36 de la donnée sur la carte est lue de la donnée sur la carte lue à l'étape 276 et visualisée sur l'écran en une position correspondant à la distance lue DCP comme le montre la figure 26 par un chiffre de référence 72. Subséquemment, la routine passe à une étape 284 o la distance L 2 entre T Pl et TP 2 est lue de l'étape 164 de la figure 17 A une étape 286 subséquente, on vérifie si la distance totale DCPT (DCP + L 2) ne représente pas plus de la distance préétablie Dp, Si la réponse à l'étape 286 est NON, c'est-à-dire que DCPT est supérieure à Dp, alors la routine se termine Par ailleurs, si la réponse à l'étape 286 est OUI, alors la routine passe à une étape 288 o la donnée concernant le point cible TP 2 est lue de la donnée sur la carte de la figure 3 (d) en utilisant le code du point cible de TP 2 lu à l'étape 278. Alors, à une étape 290, un code de point cible de Tp 3 est lu de l'étape 160 de la figure 17 Subséquemment, la routine passe à une étape 292 o un code de point cible adjacent de Tp 3 est lu de la seconde section 32 de la donnée sur la carte lue à l'étape 288 en utilisant le code du point cible de TP 3 lu à l'étape 290 Alors, à une étape 294, l'information FS pour le point cible adjacent TP 3, stockée à la sixième section 36 de la donnée sur la carte est lue de la donnée sur la carte lue à l'étape 288 et est visualisée sur l'écran en une position correspondant à la distance totale DCPT comme le montre la figure 26 par un chiffre de référence 74. Si l'on souhaite visualiser des points cibles plus loin vers l'avant sur l'écran, par exemple TP 3, TP 4 yd'autres étapes correspondant aux étapes 276 à 294 peuvent être exécutées après l'étape 294 avec l'étape de la figure 17 établissant les autres points cibles comme TP 4 Par ailleurs, comme l'information FS est visualisée sur l'écran en une position correspondant à DCP et DCPT' la visualisation sur l'écran semble se déplacer continuellement. Comme on peut l'apprécier de la description ci-dessus concernant le second mode de réalisation préféré, dans les cas o la distance entre T 1 et TP 2 est courte, c'est-à-dire dans les limites de la valeur préétablie, le point cible TP 2 plus loin vers l'avant est également visualisé sur l'écran en plus de Tp 1, soit dans le procédé du point cible ou dans le procédé de conduite libre En conséquence, le conducteur du véhicule peut déterminer la façon de conduire la voiture jusqu'au point cible Tp 1, en considérant le point cible TP 2. Un troisième mode de réalisation préféré sera maintenant décrit cidessous en se référant aux figures 29 et 30. Sur les figures 29 et 30, on suppose que les points cibles A et B sont des intersections sur la route générale et que la distance entre les points cibles A et B est courte comme, par exemple, moins de 500 m Sur la figure 29, on suppose que le véhicule se déplace à une position C vers le point cible B via le point cible A, une indication de direction A O pour le point cible A est visualisée qui est plus grande qu'une indication de direction B O pour le point cible B Par ailleurs, comme le montre la figure 3, après que le véhicule a passé le point cible A, l'indication de direction B O est visualisée plus grande avec une plus petite indication de la route du véhicule A 1 au point cible A. Comme on peut le noter dans le troisième mode de réalisation préféré, le conducteur du véhicule peut facilement reconnaître une position courante du véhicule par rapport aux points cibles A et B, donc cela garantit une conduite régulière du véhicule. R E V E N D I C A T I O N S 1 Système de navigation pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen pour stocker des premiers points cibles connus et points cibles adjacents; un second moyen pour stocker un premier groupe de données associé à chacun desdits premiers points cibles, chacun desdits premiers groupes de données contenant un second groupe de données correspondant à chacun desdits points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun desdits seconds groupes de données comprenant une configuration résumée dudit premier point cible correspondant et une information de guidage requise audit premier point cible correspondant pour aller au point cible adjacent correspondant; un troisième moyen pour choisir des seconds points cibles à partir des premiers points cibles pour définir une route du véhicule passant par lesdits seconds points cibles; un quatrième moyen pour stocker lesdits seconds points cibles en série; un cinquième moyen pour établir des troisième et quatrième points cibles sélectionnés à partir desdits seconds points cibles stockés, ledit troisième point cible étant un point cible suivant vers l'avant et ledit quatrième point cible étant l'un desdits points cibles adjacents audit troisième point cible et étant placé vers l'avant dudit troisième point cible le long de ladite route; un sixième moyen pour surveiller la position du véhicule; un septième moyen pour surveiller la relation de position entre la position surveillée du véhicule et le troisième point cible; un huitième moyen répondant à la relation de position surveillée pour choisir l'un desdits seconds groupes de données en se basant sur ledit troisième point cible en l'utilisant comme point cible et ledit quatrième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent afin de visualiser l'information correspondante de guidage ainsi que la configuration résumée dudit troisième point cible avant que le véhicule n'atteigne ledit troisième point cible. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit huitième moyen visualise ladite information correspondante de guidage en hachurant, sur ladite configuration résumée, ledit troisième point cible. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit troisième point cible est une intersection ou un embranchement sur une route et ladite information de guidage visualisée par ledit huitième moyen en même temps que la configuration résumée dudit troisième point cible est une direction et une voie à choisir par le véhicule audit troisième point cible. 4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit troisième point cible est un point de changement de voie et ladite information de guidage visualisée par ledit huitième moyen en même temps que la configuration résumée du troisième point cible est une voie que le véhicule doit choisir audit troisième point cible. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des premiers groupes de données comprend un troisième groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun desdits troisièmes groupes de données comprenant une donnée de signalisation de guidage requise audit premier point cible correspondant pour aller au point cible adjacent correspondant et en ce que ledit huitième moyen visualise ladite donnée de signalisation sous forme de lettres en même temps que l'information de guidage correspondante et ladite configuration résumée dudit troisième point cible. 6 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits premiers groupes de données comprend un nom du premier point cible correspondant et en ce que ledit huitième moyen visualise le nom dudit troisième point cible en même temps que l'information correspondante de guidage et ladite configuration résumée du troisième point cible. 7 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'information de guidage comprend de plus une indication représentative d'un point final de changement de voie et ledit huitième moyen comprend un neuvième moyen pour comparer une vitesse surveillée du véhicule à une première valeur préétablie et en ce que ledit huitième moyen visualise ledit troisième point cible avec ladite indication visualisée en une portion inférieure sur un écran quand ladite vitesse du véhicule est supérieure à ladite valeur prétablie. 8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le huitième moyen comprend un dixième moyen pour comparer un volume surveillé du trafic à une seconde valeur préétablie et en ce que ledit huitième moyen visualise ledit troisième point cible avec ladite indication visualisée à la portion inférieure de l'écran quand le volume du trafic est plus important que ladite seconde valeur préétablie. 9 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cinquième moyen établit de plus un point cible vers l'arrière choisi dans les seconds points cibles stockés, ledit point cible vers l'arrière étant placé vers l'arrière du troisième point cible le long de la route et ledit troisième point cible étant l'un desdits points cibles adjacents parmi lesdits points cibles vers l'arrière. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacun desdits premiers groupes de données comprend un quatrième groupe de données correspondant à chacun des points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun desdits quatrièmes groupes de données comprenant une information de conduite libre représentative du véhicule qui peut rouler librement et en ce que ledit huitième moyen choisit ledit second groupe de données pour visualiser, d'un point dans le temps, le moment o le véhicule entre dans une plage préétablie de distance dudit troisième point cible jusqu'à un point o ledit véhicule passe ledit troisième point cible tandis que le huitième moyen choisit l'un desdits quatrièmes groupes de données en se basant sur ledit point cible vers l'arrière en l'utilisant comme point cible et ledit troisième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent afin de visualiser l'information de conduite libre au moment o le véhicule est en dehors de la plage préétablie à partir dudit troisième point cible. 11 Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que chacun desdits premiers groupes de données comprend un cinquième groupe de données correspondant à chacun desdits points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun desdits cinquièmes groupes de données comprenant une configuration simplifiée représentative de la configuration résumée et du guidage du second groupe de données correspondant et en ce que le huitième moyen choisit l'un desdits cinquièmes groupes de données en se basant sur le troisième point cible en l'utilisant comme point cible et ledit quatrième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent afin de visualiser ladite donnée simplifiée en même temps que l'information de conduite libre. 12 Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le cinquième moyen réajuste le point cible vers l'arrière, ledit troisième point cible et ledit quatrième point cible à chaque fois que le véhicule passe par le troisième point cible de manière que ledit troisième point cible soit établi audit point cible vers l'arrière, que ledit quatrième point cible soit établi audit troisième point cible et qu'un autre point cible vers l'avant choisi parmi les seconds points cibles stockés soit établi audit quatrième point cible, ledit autre point cible vers l'avant étant placé près dudit quatrième point cible et étant l'un des points cibles adjacents au quatrième point cible. 13 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits seconds groupes de données comprend de plus une configuration résumée du point cible adjacent correspondant et en ce que ledit huitième moyen visualise la configuration résumée dudit quatrième point cible en plus de l'information correspondante de guidage et de ladite configuration résumée dudit troisième point cible. 14 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit huitième moyen produit une visualisation qui clignote de ladite information hachurée de guidage quand le véhicule entre dans une plage prédéterminée de distance dudit troisième point cible. 15 Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit cinquième moyen établit de plus un cinquième point cible choisi parmi les seconds points cibles stockés, ledit cinquième point cible étant l'un des points cibles adjacents audit quatrième point cible et étant placé vers l'avant dudit quatrième point cible le long de ladite route, et en ce que chacun desdits premiers groupes de données comprend un cinquième groupe de données correspondant à chacun desdits points cibles adjacents au premier point cible correspondant, chacun desdits cinquièmes groupes de données comprenant une autre configuration simplifiée représentative de la configuration résumée et du guidage du second groupe de données correspondant et en ce que ledit huitième moyen comprend un onzième moyen pour comparer une première distance entre la position surveillée du véhicule et ledit troisième point cible avec une distance préétablie, ladite première distance étant surveillée par ledit septième moyen et en ce que ledit huitième moyen choisit l'un desdits cinquièmes groupes de données en se basant sur ledit troisième point cible en l'utilisant comme point cible, et ledit quatrième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent, ledit huitième moyen visualisant ladite autre configuration simplifiée sur un écran de visualisation en une position correspondant à la première distance pendant que le véhicule est hors d'une plage de distance prédéterminée dudit troisième point cible dans le cas o ladite première distance n'est pas supérieure à ladite distance préétablie, et en ce que ledit huitième moyen comprend un douzième moyen pour dériver une seconde distance en ajoutant ladite première distance à une distance stockée entre ledit troisième point cible et ledit quatrième point cible et pour comparer ladite seconde distance à ladite distance préétablie et en ce que ledit huitième moyen choisit l'un desdits cinquièmes groupes de données en se basant sur ledit quatrième point cible en l'utilisant comme point cible et ledit cinquième point cible en l'utilisant comme point cible adjacent, ledit huitième moyen visualisant ladite autre configuration simplifiée identifiée par lesdits quatrième et cinquième points cibles sur l'écran de visualisation en une position correspondant à ladite seconde distance en plus de ladite autre configuration simplifiée identifiée par lesdits troisième et quatrième points cibles dans le cas o ladite seconde distance ne représente pas plus que la distance préétablie.