Brevet FR2655456A1 — publié le 19910607

La présente invention concerne un système d'identification et/ou de reconnaissance du contenu d'au moins un message codé émis par au moins une balise émettrice située en bordure d'une voie de circulation, à destination d'un dispositif récepteur placé dans un véhicule circulant sur ladite voie. L'invention vise en particulier des applications destinées à l'amélioration de la sécurité routière par assistance d'un conducteur de véhicule automobile, en parti culer en vue du respect de la signalisation routière, concernant notamment les conditions de limitation de la vitesse de circulation. Par exemple, le système permet avantageusement de signaler des zones de circulation à vitesse 1 imitée, la proximité d'un carrefour, d'un stop, de travaux, de zones de risques liés à la météorologie, etc... . Ce système peut également, dans une large mesure, remédier aux défauts de vigilance et fautes d'inattention d'un conducteur, qui sont inhérentes à la conduite automobile. Des extensions du système conforme à l'invention permettent également 1 'enregis- trement d'évènements indicatifs de fautes de conduite, lesdits enregistrements procurant la possibilité d'une mail- leure appréciation des responsabilités en cas d'accidents de la circulation. Des systèmes ou dispositifs répondant plus ou moins partiellement aux objectifs précités ont déjà été décrits (en particulier FR-A-2182641 et FR-A-2620253). Ces systèmes présentent plusieurs inconvénients et notamment une très grande difficulté pour déterminer si les messages émis par des dispositifs émetteurs de types connus sont destinés aux véhicules roulant dans un sens de circulation ou dans l'autre. Il en résulte pour chaque véhicule, un surcrolt d'informations dont une partie seulement est réellement utilisable par l'usager. Cet excès d' informations affaiblit la vigilance des conducteurs concernés et nuit à l'efficacité et la crédibilité du système.A ce propos, l'une des carac téristiques essentielles de l'invention consiste tout parti cul ièremant en la discrimination automatique des messages destinés aux véhicules roulant dans un sens déterminé de circulation, les conducteurs correspondants n'étant ainsi alertés qu'à coup sûr, ce qui constitue le meilleur gage d'efficacité du système d'alerte fourni par l'invention. Un autre inconvénient des systèmes précités est lié au fait que le dispositif émetteur utilisé n'est pas fixe mais embarqué à bord des véhicules qui transportent alors avec eux une zone de "pollution radioélectrique" nuisible aux autres usagers, rendant de tels systèmes inopérants lorsque plusieurs véhicules qui en sont dotés se trouvent à proximité les uns des autres lors de dépassements ou de croisements. Au contraire, le système conforme à 1' invention dans lequel les véhicules sont dotés d'un récepteur passif, reste effiace dans lesdites situations de dépassement ou de croisement, alors même que par exemple un véhicule doublé peut masquer le panneau de signalisation concerné. D'autres avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui va suivre, parmi lesquels: - la répétition de l'information d'alerte ou d'alarme lorsque le conducteur ne modifie pas à temps la vitesse de son véhicule, - l'enregistrement des fautes de conduites liées à l'inobservation des consignes fournies par la signalisa tion routière, et - selon une Invention du système, l'identification possible du couple conducteur-véhicule. invention munie de perfectionnements adaptés pourrait également permettre une modulation de la vitesse en fonction des conditions de circulation, selon l'heure, la densité du trafic, les conditions météorologiques, etc ... Des balises particulières pourraient alors émettre des mes sages limitant la vitesse en fonction des critères précités. Des véhicules équipés de récepteur approprié pourra1ent de ce fait bénéficier d'une plus grande souplesse quant à la valeur de la vitesse limite, sans pour autant nuire à la sécurité. Une telle application sera particulièrement bien ac cueillie sur des parcours autoroutiers. De même, on peut envisager un couplage du système aux dispositifs de régulation automatique de la vitesse qui sont couramment util i- sés. Ainsi, en vue notamment de remédier aux inconvénients des dispositifs ou systèmes connus, le système conforma à l'invention, qui est un système d' identification et/ou de reconnaissance du contenu d'au moins un message codé émis par au moins une balise émettrice située en bordure d'une voie de circulation, à destination d'un dispositif récepteur placé dans un véhicule circulant sur ladite voie, est caractérisé par une première balise conçue pour émettre un premier message indicatif d'une consigne devant être appliquée par un véhicule qui comprend un dispositif récepteur conçu pour valider ledit premier message après réception d'un second message émis par une seconde balise située, dans le sens de circulation du véhicule, après ladite première balisa.De la sorte, si ledit premier message est reçu par un véhicule circulant dans le sens opposé, il ne sera pas validé et par conséquent il ne sera pas pris en compte par ce véhicule. Selon des caractéristiques avantageuses de l'invention, ledit récepteur du véhicule est conçu pour calculer et comparer la vitesse de ce véhicule à une valeur de consigne en un premier point situé à une distance déterminée de l'une des balisas, de préférence la première, et pour dé livrer un signal d'alarme quand cette vitesse est supérieure à ladite valeur de consigne. De même, ledit récepteur est conçu pour calculer et comparer la vitesse du véhicule à la même valeur de consigne en un second point situé à une dis tance prédéterminée de la première balisa, après ledit premier point, et pour mémoriser cette vitesse quand celle-ci est supérieure à ladite valeur de consigne. De préférence, les première et seconde balises sont espacées d'une distance prédéterminée ce qui permet de remédier, le cas échant, à l'absence de dispositif tachymétrique sur les véhicules concernés. Lesdites balises émettrices peuvent être déclenchées par un détecteur sonore ou un émetteur du véhicule correspondant. Avantageusement, les balises sont autonomes en ce qui concerne leur alimentation en énergie grâce à l'utilisation de cellules photovoltaïques. Selon encore d'autres caractéristiques préférentielles de l'invention, chaque balise émettrice est connectable à un dispositif extérieur de contrôle, comportant de préférence un code d'accès de sécurité, en vue notamment de modifier le message émis par ladite balisa, les balises sont mobiles, chaque balise comprend une horloge en vue de l'émission de messages différenciés en fonction de l'heure, le récepteur de chaque véhicule est conçu pour acquérir des informations indicatives de conditions extérieures talles que météorologie ou la densité du trafic, notamment pour moduler ladite valeur de consigne. Selon une variante de réalisation de l'invention, chaque récepteur embarqué comprend des moyens de mémorisation qui sont accessibles au moyen d'un badge magnétique, d'une carte à mémoire ou analogue. Selon encore une autre variante de réalisation de l'invention, le système comprend une troisième balise émettrice située entre les première et seconde balises ainsi qu'une boucle de détection magnétique incorporée dans la chaussée de la voie de circulation opposée à celle où circule le véhicule qui déclenche la première balise, ladite boucle de détection magnétique et la troisième balise étant par exemple disposées avant le sommet d'une côte ou à l'entrée d'un virage, tandis que la troisième balise est déclenchée lorsque la boucle de détection et la seconde balise sont activées de sorte qu'une infraction est constatée par ledit véhicule lorsqu' il reçoit successivement des messages émanant des trois valises précitées. D'autres caractéristiques et avantages de 1' inven- tion ressortiront encore de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs: ia Figure 1 est une vue schématique d'ensemble du système conforme à l'invention et de son implantation sur une voie de circulation, ra Figure 2 est un schéma-bloc d'une balise émettrice du système de la Figure 1, -a Figure 3 est un schéma-bloc du dispositif récepteur embarqué du système de la Figure 1, La Figure 4 illustre le fonctionnement du circuit modulateur de chaque balise émettrice, ryes Figures 5A et 5B sont des schémas-blocs de filtres utilisés pour la détection sonore des véhicules par les balises émettrices, Les Figures 6 et 7 représentent les dispositifs de connexion respectivement des balises et des récepteurs, -a Figure 8 il lustre schématiquement le contenu d'un message d' identification, res Figures 9A et 9B représentent un organigramme qui il lustre le fonctionnement du système conforme à l'invention (sur ces figures, les lettres majuscules A, B et C indiquent les points de l'organigramme 9A où se raccordent les points correspondants de l'organigramme 9B) -a Figure 10 il lustre une variante de réalisation de l'invention, et La Figure Il représente un émetteur unique muni d'un dispositif de sécurité selon l'invention. Le système conforme à l'invention dont une repré sentation schématique d'ensemble est fournie à la Figure 1, comprend essentiel lament des balises radioélectriques MA, MB, qui sont émettrices d' informations codées et des dispositifs récepteurs embarqués 4 sur des véhicules automobiles tels que VA et VB (Figure 1), lesdits dispositifs émetteurs étant représentés à la Figure 3. Les balises MA, MB sont placées la long d'une voie de circulation 3, par exemple à poste fixe, à proximité de points de rupture dans l'écoulement du trafic routier (agglomérations, carrefours, etc... ).Las récepteurs 4 sont installés dans les véhicules VA, VB et destinés à recevoir, identifier et transformer les messages reçus en signaux d'alarmes sonores, visuels ou audiovisuels pour attirer l'attention du conducteur du véhicule. Les balises émettrices MA, MB sont des dispositifs autonomes, robustes, et étanches qui sont placés à une dis tance déterminée d'un point de circulation à surveiller, en complément du panneau de signalisation existant. Une hauteur de trois à quatre mètres et une orientation convenable représentent l'essentiel des contraRntes d'installation.Comme il ressort de la Figure 2, chaque balise émettrice comprend essentiel lament une antenne directionnel le 5, un émetteur UHF 6 d'ondes radioélectriques qui est relié à cette antenne 5, un circuit modulateur 7 qui est relié à l'émetteur 6, un sous-ensemble de traitement à microprocesseur 8 qui est re lié au modulateur 7, un détecteur de passage de véhicules 9 qui est relié à un microphone 12 et audit sous-ensemble de traitement 8, un ensemble d'alimentation en énergie compre nant des cellules photovoltaïques 10a reliées à une batterie d'accumulateur lOb assurant l'alimentation du sous-ensemble de traitement 8, du modulateur 7 et de l'émetteur 6, un connecteur de service 1 1 relié au sous-ensemble de traitement 8 et destiné au raccordement de ce sous-ensemble de traitement 8 à un dispositif de commanda ou de contrôle ex térieur, et un bottier étanche qui contient ladite balise. antenne 5 est du type directionnel et assure une couverture horizontale d'environ 900. Cette antenne 5 doit être orientée de façon que son gain maximal soit obtenu à la rencontre de véhicules se dirigeant vers la balisa. La directivité de l'antenne peut être obtenue par un dièdre métallique placé en position de réflecteur à l'arriéra d'une antenne fouet de type quart d'onde. -es caractéristiques physiques précises de l'antenne 5 et de son réflecteur dépendent essentiellement de la fréquence de l'onde porteuse à émettre. L'émetteur 6 de chaque balise fonctionne dans la bande des 430 z sur une fréquence commune à toutes les balises. Cependant des variantes à 225 z et 900 z peuvent être envisagées. L'émission est de type à modulation de fréquence mais il est possible d'interrompre la porteuse au rythme du message (modulation à interruption de porteuse). La puissance émise de l'émetteur est de l'ordre de quelques milliwatts au maximum. La portée utile de l'émetteur 6, dans l'axe préférentiel de l'antenne 5, est inférieure à 100 m. ie dispositif modulateur 7 permet de faire correspondre à chacun des deux éléments binaires constitutifs des messages codés émis par la balise correspondante, un état du support radioélectrique de l'information. Une forme particulièrement simple du modulateur 7 peut ainsi faire correspondre à un des deux états, une absence d'émission, et à l'autre état, une émission non modulée de la porteuse. Dans le cas de la modulation de fréquence, on fait correspondre à l'état zéro du code, un décalage de fréquence Fg (voir Figure 4) par rapport à la porteuse et un décalage F1 pour l'état 1 du code. Lransamble de traitement 8 est réalisé à partir d'un système à microprocesseur constitué essentiellement du microprocesseur lui-même, d'une mémoire de données (RAM), d'une mémoire de programma (PROM ou REPROM) ainsi que de circuits de décodage, d'interface et de communication (UART). Seule la présence du niveau d'intelligence fourni par le microprocesseur, procure la souplesse et 1 'adaptabi- lité suffisante du système conforme à l'invention aux extensions futures envisageables. D'un point de vue pratique, l'ensemble 8 peut avantageusement être regroupé sur un seul et même circuit intégré (microcalculateur) selon une version industrielle de fabrication du système. la fonction de l'ensemble de traitement 8 consiste essentiellement en la gestion du système au moyen d'une programmation spécifique adaptée. -es principales fonctions remplies par l'ensemble 8 sont ainsi: - la surveillance du stimuli de déclenchement des messages, - le séquencement du message codé, - les liaisons avec un appareil extérieur pour acquérir et enregistrer la nature du message à transmettre (un ordinateur portable compatible PC serait particulièrement bien adapté à cette fonction, l'accès à la fonction de modification du message à transmettre devant être protégé par un code, afin d'éviter la possibilité de programmer des messages sans autorisation des autorités responsables), et - les fonctions liées au contrôle et à la maintenance de la balise correspondante. Le détecteur de passage de véhicules 9 est conçu pour ne déclencher les émissions de balise que lors du passage d'un véhicule dans le rayon d'action de la balise, qui est représenté schématiquement par une ellipse à la Figure Différents principes de détection peuvent être mis en oeuvre, c est-à-dire en particulier des principes radioélectriques, magnétiques, lumineux (infrarouges) ou sonores. Chaque balise est dotée d'un détecteur 9 simple autonome mais peut aussi accepter, par l'intermédiaire de son connecteur 11, un signal de déclenchement provenant d'un appareil extérieur. -e principe mis en oeuvre dans le cadre de l'invention repose sur la détection sonore, par un microphone classique 12, du passage du véhicule, par comparaison entre le niveau sonore instantané qui augmente au moment de l'approche de ce véhicule, et un niveau moyen ou d'ambiance mesuré en permanence. De plus, un filtre placé entre le microphone 12 et le dispositif de détection 9 permet de ne prendre en compte que les composantes fréquentielles principales générées par les moteurs de voitures et les bruits de roulement, de façon à exclure les sons parasites d'autre nature (vent dans les feuillages par exemple).Deux types de réalisation de ce filtre peuvent être successivement envisagés, c'est-à-dire: - Un filtre de type analogique (Figure 5A) qui comprend successivement en sortie du microphone 12, un amplificateur 13, un premier filtre 14, un détecteur 15, un second filtre 16 en parallèle avec un troisième filtre 17 dont les sorties sont appliquées à un comparateur 18. Ire premier filtre est accordé sur les composantes principales du spectre des fréquences à traiter (moteur, roulement), le second filtre, après détection, présente une constante de temps longue de manière à obtenir en sortie un niveau correspondant à l'ambiance sonore tandis que le troisième filtre de constante de temps plus court permet la détection du passage des véhicules par comparaison avec la sortie du second filtre 16. 'e filtre de la Figure 5A est de conception simple mais ses performances sont moyennes car il peut générer de fausses détections relativement nombreuses. - Un filtre de type numérique (voir Figure 5B) qui comprend successivement en sortie du microphone 12, un amplificateur 13, et un convertisseur analogique-numérique reliés à l'ensemble de traitement à microprocesseur 8. Dans le filtre de la Figure 5B, l'analyse du spectre sonore est confiée au microprocesseur 8. Il faut noter toutefois que des fausses détections ne peuvent pas nuire très sensiblement à la fiabilité du système car elles entra1nent seulement une plus grande consommation d'énergie et de ce fait un surdimensionnemant de la batterie de piles 10b. -e système peut également être "débrayé" pour permettre l'émission continue des messages, par exemple dans le cas d'une zone urbaine très encombrée. Du point de vue alimentation en énergie, chaque balise est autonome, l'alimentation en énergie étant assurée par un plan de cellules photovoltaïques 10a, orientées vers le sud. Des piles 10b cadmium-nickel, chargées pendant les périodes de luminosité suffisante assurent un fonctionnement de la base en dehors de ces périodes. -e connecteur ll peut également être utilisé pour alimenter la balise à partir d'une source électrique extérieure. Le connecteur Il est principalement destiné à raccorder la balise à un appareil extérieur conçu pour définir le contenu du message à transmettre par la balisa. Ce connecteur Il, représenté schématiquement à la Figure 6, est également relié à plusieurs signaux internes de la base en vue de procurer une plus grande souplesse d'utilisation de celle-ci et d'en faciliter la maintenance. la liaison TX est utilisée pour indiquer à la balise le type de message à transmettre. Cette information est transmise à partir de tout appareil communiquant via un port de sortie de type RS 232 C, typiquement un ordinateur PC portable. Pour que le message soit accepté par la balise, il doit être accompagné d'un code d'accès de sécurité. C'est aussi grâce à la liaison TX que peuvent être envisagées certaines extensions du système, telle que la liaison à des capteurs météo, à un ordinateur central de surveillance, etc.. . -a liaison TX retourne au standard RS 232 C, le message que doit transmettre la balise, et permet ainsi la vérification de sa configuration. -a liaison A-IM permet la mesure de la tension d'alimentation interne de la balise ou l'application d'une tension d'alimentation fournie par une source d'énergie extérieure. La liaison passage délivre un signal témoin du fonctionnement du détecteur de passage 9 en permettant ainsi le contrôla du fonctionnement, sans avoir à ouvrir le bottier de la balise. Cette liaison passage permet aussi l'application d'un signal extérieur pour suppléer ou compléter le système de détection interne. La liaison EMIT permet un contrôle du fonctionnement de l'émetteur 6 sans ouverture du bottier de balise tandis que les liaisons EXT l, EXT 2, EXT 3 et EXT 4 sont utilisées pour certaines extensions du système. Le bottier de chaque balise est de préférence réa1 isé en matière plastique moulée et comporta deux parties orientables indépendamment. Une partie haute regroupe le plan support des photopiles 10a et le compartiment batterie muni d'un chargeur. L'orientation en azimut (direction de cette partie) s'exécute en faisant tourner celle-ci sur son axe, vers le sud. L'orientation en site (angle par rapport au plan horizontal)- peut être rendue nécessaire en fonction de la latitude, pour assurer un rendement optimal des photopiles 10a: différents supports sont ainsi prévus, sans pos sibilité de réglage à l'installation. La partie basse du bottier comprend l'électronique de commande, l'émetteur 6 et l'antenne 5. Elle est orientée vers les véhicules l, 2 (voir Figure 1) se dirigeant vers la balise correspondante. Le bottier est fixé ou embo1té sur un tube en acier qui est lui-même solidement implanté dans le sol. Les récepteurs embarqués 4 (voir Figure 3) comprennent un module technique qui exécute l'ensemble des traitements radioélectriques et microinformatiques nécessai res au fonctionnement du système. Chaque récepteur 4 est re lié d'une part à une antenne 20 et d'autre part à un module d'affichage 28 placé dans le champ de vision du conducteur du véhicule correspondant. Chaque récepteur comprend essentiellement: - l'antenne 20 reliée par un câble 21 à un circuit récepteur 22, - un circuit démodulateur 23 relié audit récepteur UHF 22, un ensemble de traitement à microprocesseur 24 relié au démodulateur 23, - une horloge 25 reliée à l'ensemble à microprocesseur 24, - une mémoire d'enregistrement des infractions 26 également reliée au microprocesseur 24, - un connecteur 31 également relié au microprocesseur 24, - le module d'affichage et d'alarme sonore 28 également relié au microprocesseur 24, - un dispositif tachymétrique 30 relié au microprocesseur 24, - sous forme d'extension, un circuit de synthèse de la parole pour les messages d'alarme, et avantageusement - un dispositif d'identification 32 du conducteur qui est de préférence un système à carte magnétique ou carte à mémoire. L'ensemble des circuits du récepteur 4 est ali menté par la batterie continue 12 Volts du véhicule. antenne 20 de chaque récepteur 4 est omnidirec tonnelle et installée, dans la mesure du possible, sur le toit du véhicule. Un aménagement possible consiste en l'utilisation de l'antenne radio normale, sans pour autant interdire ou même interrompre la réception des programmes. Le circuit récepteur 22 proprement dit est accordé sur la fréquence d'émission utilisée par les balises. Deux solutions techniques sont possibles: - un récepteur à bande large en vue d'absorber les écarts de fréquence émission-réception, ou - un récepteur à recherche automatique de fréquence et bande étroite. Ire récepteur 22 est en surveillance dès la mise en route du véhicule. Il délivre un signal basse fréquence dont la fréquence et le niveau sont à l'image de celles produites par la modulation de l'émission. Le circuit démodulateur 23 reçoit en entrée le signal BF issu du récepteur 22 et délivre en sortie un niveau 0 ou niveau l, image du code modulé. Selon le cas, la cir cuiterie électronique peut utiliser des circuits spécialisés, des assemblages de circuits à base par exemple de circuits monostables redéclenchables et de bascules, ou des circuits à boucle de phase asservie. L'ensemble de traitement à microprocesseur 24 est réalisé à base d'un système à microprocesseur, constitué essentiellement du microprocesseur lui-même, d'une mémoire de données (RAM), d'une mémoire de programme (PROM ou REPROM) ainsi que de circuits de décodage, d' interface, et de communication (QUART). Seule la présence du niveau dtintelligence apportée par le microprocesseur procure la souplesse et l'adaptabilité du système aux extensions envisageables. D'un point de vue pratique, l'ensemble peut avantageusement être groupé sur un seul et même circuit intégré (microcalculateur) selon une version industrielle du dispositif.La fonction de l'ensemble 24 comprend la gestion de l'ensemble récepteur 4 sur la base d'une programmation spécifique. -es principales fonctions remplies sont ainsi: - la veille et l'identification des messages re çus, - la détermination de la validité du message en fonction du sens de circulation du véhicule, - le calcul des distances parcourues et de la vitesse du véhicule, - la comparaison de la vitesse du véhicule avec une valeur de consigne préstockée dans le récepteur 4, - la commande des dispositifs d'alarme sonore, visuel ou audiovisuel, et - l'enregistrement des conditions d'infraction, le cas échéant. L'horloge 25 est réalisée à partir d'un circuit électronique du commerce et entretient une heure et une date qui, lues par le microprocesseur 24, permettent de dater les événements enregistrés dans la mémoire d'infraction 26 du récepteur 4. Une pile (non représentée) est associée à ce circuit d'horloge 25 pour que son fonctionnement ne soit pas interrompu en cas d'arrêt prolongé du véhicule et de déconnexion de la batterie. Comme il sera décrit plus loin, certaines informations sont enregistrées et stockées, même en cas de défail- lance de l'alimentation en énergie de l'appareil. A cet effet, on utilise la mémoire d'infraction 26 qui comprend une mémoire EEPROM (de l'anglais Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory). -e principe utilisé est celui dit du "tambour tournant", c'est-à-dire que chaque événement est enregistré à la suite directe du précédent et, lorsque la mémoire 26 est pleine, l'enregistrement à effectuer prend la place de l'enregistrement le plus ancien, et ainsi de suite. On dispose ainsi à tout moment de l'historique des évènements les plus récents. Ze contenu de la mémoire d'infraction 26 est conservé même en cas d' interruption de son alimentation.De plus, cette mémoire 26 est placée sur un support de sorte que, même en cas de destruction partielle du récepteur 4, il sera possible d'extraire le circuit de son support et de le relire à partir drun appareillage extérieur classique. On obtient ainsi une fonction simplifiée de type "boita noire" d'un coût particulièrement faible. La relecture de la mémoire 26 peut normalement être réalisée à partir d'un appareil extérieur (par exemple un ordinateur PC portable), mais il est possible d'adapter le système conforme à l'invention de manière que cette relecture se fasse sur le module d'affichage 28 du récepteur 4, sans utilisation d'un appareil supplémentaire. Le connecteur 31 du récepteur 4 est destiné à permettre la configuration de ce récepteur et la lecture de la mémoire dt infraction 26. Ce connecteur 31 reçoit également la copie d'un certain nombre de signaux internes au récepteur 4, pour en faciliter la maintenance. A la Figure 7, la liaison RX permet l'entrée dans le récepteur 4 des informations précisant les caractéristiques régissant son fonctionnement, tel que par exemple le type de véhicule sur lequel il est installé (voiture légère, camion, véhicule de transport en commun, véhicule de transport dangereux, véhicule prioritaire, etc...). Ces informations lui sont transmises à partir de tout appareil communiquant par l'intermédiaire d'un port de sortie de type RS 232 C, typiquement un ordinateur PC portable.C'est également par la voie RX que s'effectue la mise à l'heure de l'horloge 25 du récepteur 4 lors de son installation. -a liaison TX renvoie, au standard RS 232 C le contenu de la mémoire d' infraction 26, et sert ainsi au contrôla des données précédemment acquises par la voie RX. -a liaison "alarme" indique, par un simple niveau électrique, la présence d'un enregistrement dans la mémoire d'infraction 26. Cet état est avantageusement visualisé par une diode électroluminescente (rED) sur le récepteur 4. Enfin, les liaisons EXT 1 à EXT 4 sont avantageusement utilisées pour des extensions du système. La module d'affichage et d'alarme sonore 28 permet l'affichage des signaux d'alarme et comprend un boltier placé à portée visuelle du conducteur. ies alarmes sont affichées de façon synthétique, par des sigles lumineux semblables par leurs formes et leurs coloris aux panneaux de signalisation routière. -a présence d'une alarme génère d'autre part l'émission d'un signal sonore discret, voire d'intensité réglable par le conducteur lui-même. Cependant, en cas de persistance du non respect de la valeur de consigne presto qui est dans le récepteur 4, le signal sonore de vient plus impératif et d'intensité non réglable par l'utilisateur.Des perfectionnements de l'invention permettront avantageusement l'émission d'un message parlé au moment de l'alarme, en utilisant le circuit de synthèse de parole 29 et l'affichage en clair du message émis par la balise correspondante, sur le module d'affichage 28, autorisant ainsi l'emploi de messages non codés de façon standard. Comme on le verra plus loin, il faut pouvoir estimer la vitesse du véhicule concerné de sorte qu'il est nécessaire de disposer d'un moyen de mesure de la distance parcourue par ce véhicule. Un dispositif suffisamment précis et de coût relativement réduit consiste en un tachymètre optique ou magnétique, couplé sur un axe de transmission du véhicule. Ce type de dispositif existe couramment sur un nombre de plus en plus important de véhicules. A défaut, leur installation est presque toujours prévue en option. Le raccordement du tachymètre à l'électronique de traitement 24 du récepteur 4 ne présente aucune difficulté particulière. -e fonctionnement du système présenté ci-dessus va maintenant être décrit, en particulier en référence à la Figure 8 et aux Figures 9A et 9B, les légences de ces deux dernières Figures faisant partie intégrale de la présente description. Ires émissions de messages codés par les balises MA MB sont déclenchées à partir de la détection de l'approche d'un véhicule. leur émission peut également être rendue permanente. Cette émission dure quelques secondes, chaque véhicule 1 ou 2 rentrant dans le champ d'action elliptique d'une balise étant susceptible de recevoir au moins une dizaine de fois le message codé par la balisa. Les messages émis par les balises sont simples car ils sont destinés à être reçus et décodés par des récepteurs tels que 4 d'aussi faible coût que possible. La structura de ces messages est cependant suffisamment souple pour supporter éventuellement des exten sions importantes de l'invention sans modification du parc installé. Enfin, le traitement des messages permet un contrôla de validité suffisamment élaborée pour éviter toute erreur d' interprétation. Comme exemple d'extensions, il est prévu d'adjoindre au message codé standard un texte de quelques caractères (16) par exemple qui peut être affiché sur les récepteurs 4 qui comportent un module d'affichage tel que 28. Les arrangements de 1 et de 0 du code binaire contrôlant la modulation de la fréquence porteuse, répondent aux caractéristiques du code ASCII (de l'anglais Americain Standard For Information Interchange) ce qui facilite leur exploitation par du matériel informatique et/ou microinformatiqua classique, chaque mot étant ainsi codé au moyen de huit bits. Selon l'invention, le message a la structure qui est décrite à la Figure 8.C'est-à-dire que ce message se compose des mots suivants: - trois mots nuls dont tous les bits sont à ZERO, - STX: caractère de reconnaissance de début de massage, - MEXT: caractère décrivant les extensions utilisées dans le message (ZERO ASCII en standard), - SRV: caractère de service qui permet de faciliter la maintenance des balises, chacun des bits de ce mot étant positionné à UN ou à ZERO en fonction de l'état des sous ensembles de la balise (par exemple en fonction de l'état de charge de la batterie.Ainsi, un véhicule de service, équipé d'un récepteur comprenant un équipement spécial, peut détecter une anomalie potentielle pendant le passage à proximité d'une balisa, sans même s'arrêter, - CSl, CS2, CS3: il s'agi t de trois caractères précisant la valeur de consigne à observer pour trois types particuliers de véhicules.Cette valeur de consigne peut en effet fort naturellement être différente pour des véhicules légers, des poids lourds ou des véhicules de transport en commun, - DSî, DS2, DS3: ces trois caractères permettent la description précise des modalités d'application de la valeur de consigne, c'est-à-dire par exemple la valeur de la distance entre la balise et le point où cette valeur de consigne doit impérativement être observée, - ETX: caractères repères de la fin du message. tues messages du type précité sont séparés par trois temps élémentaires sans transmission, un message complet étant ainsi transmis en 16 x 8 = 128 temps élémentaires (bit). -a durée d'un bit est égale à 833 microsecondes, ce qui conduit à une durée de transmission de message égale à 111,6 millisecondes. Si l'on considère un véhicule roulant à 180 km/h (50 m/s), ce véhicule reste entre une et deux secondes à portée d'émission d'une balise (inférieure à 100 mètres), ce qui correspond au temps nécessaire pour recevoir au moins une dizaine de fois le message de sorte que par redondance, la fiabilité du système est assurée. Comme extensions du message, et selon la valeur du caractère EXT, il est possible d'accoler à un message standard, un complément alphanumérique destiné à être affiché en clair par les récepteurs 4 comprenant un module d'affichage tel que 28, sans pour autant perturber les récepteurs classaques. En référence maintenant à la Figure 1, on considère que la balise MA émet un message relatif à une limitation de vitesse à 60 km/h, ce qui correspond à une consigne devant être impérativement appliquée au point PA. Dans le sens droite gauche, la seconde balise MB émet un message qui est par exemple un message de fin de limitation de vitesse. -e véhicule l qui se dirige de gauche à droite suivant la flèche VA, rencontre et décode d'abord les messages émis par la balise MA qu'il doit recevoir au moins deux fois de manière à prépositionner le système d'alerte sans encore prévenir le conducteur.Quelques secondes plus tard, le véhicule 1 reçoit le message de la balise MB (au moins deux fois consécutives), ce qui assure la validation du message de la balise MA. Dans ce cas, le conducteur est alerté sous forme d'une alerte normale qui doit le conduire à réduire sa vitesse. tue système mesure à ce moment la vitesse et la distance parcourues entre les balises MA et MB. Au point F dit point d'alarme impérative localisé avant le point PA à une distance encore suffisante pour permettre au véhicule de respecter la valeur de consigne, à condition de freiner énergiquement, la vitesse du véhicule est estimée et, si elle est supérieure à la valeur de consigne, une alarme impérative est émise. Enfin, au point PA, la vitesse est de nouveau estimée et, si un dépassement est constaté, un message d'infraction est enregistré dans la mémoire d'infraction 26 du récepteur 4 du véhicule 1. -es caractères CS1, CS2 et CS3 des messages décrivent comme déjà dit la valeur de consigne selon la catégorie du véhicule concerné tandis que les caractères DS1, DS2, DS3 précisent dans le cas de la Figure 1, les conditions d'installation des balises MA et MB, c'est-à-dire: - distance entre balises MA et MB, - distance entre la balise MA et le point F, et - distance entre la base MA et le point PA. t'organigramme des Figures 9A et 9B résume l'essentiel des actions gérées par l'ensemble de traitement à microprocesseur 24 du récepteur 4 précédemment décrit. L'utilisation d'un microprocesseur, à la fois dans les balises et dans les récepteurs embarqués, procure des possibilités très avantageuses d'extension du système ou de mise en oeuvre de variantes de réalisation dans la mise en oeuvre ou l'utilisation de celui-ci. Par exemple, il est possible de regrouper dans un même bottier, les fonctions de deux balises distinctes, à l'exception des émetteurs et des antennes de celles-ci qui sont dirigés selon deux directions différentes. La fonction remplie par une telle balise est identique à celle remplie par un couple de balises simples mais cette disposition procure un gain important quant au coût de la balise el le-même et vis-à-vis de l'infrastructure nécessaire. Dans ce cas, ladite balise double remplit par exemple les fonctions des balises MA et MB de la Figure 1. Il est également possible de prévoir une balise mobile qui émet un message de ralentissement impératif, cette balise mobile étant utilisée préférentiellement par des services de gendarmerie ou des pompiers en vue d'une installation provisoire en cas d'accident par exemple. Ce type de balise peut être démunie de photopiles et simplement alimentée par batterie. La puissance d'émission est augmentée afin de conférer à la balise une portée plus importante. L'antenne de ce type de base est de préférence omnidirec tonnelle. En cas d'absence de dispositif tachymétrique disponible sur les véhicules, il est possible d'utiliser à la place de la balise MB de la Figure 1, une balise ME qui envoie un message dit d'alarme impératif et qui doit être reçu par le véhicule l concerné après un temps supérieur à un temps déterminé par la balise M, c'est-à-dire un temps minimal avant que le véhicule ne reçoive le message ME et qui est indiqué par le caractère DS1 du message. intégration d'une horloge dans une balise permettra aussi l'envoi de messages différenciés en fonction de l'heure. D'autre part, la liaison RX prévue sur les connec teurs de balise permet la réception de messages au standard RS232C. Il est donc possible d'acquérir par cette voie des informations permettant de modifier les messages émis, en fonction des conditions extérieures: - conditions locales de type par exemple météoro logique par couplage avec un système détecteur de brouil lard, de verglas, etc... - conditions globales, en liaison avec un système centralisé de gestion de trafic en vue par exemple d'une mo dulation de la vitesse en fonction de la densité de ce trafic. Selon une autre variante de réalisation parti cul ièrament avantageuse de l'invention, représentée Figure 10, le système comprend une troisième balise émettrice MD située entre les première et seconde balises MA et MB ainsi qu une boucle de détection magnétique BDM incorporée dans le revêtement de la voie de circulation opposée à celle où circule le véhicule VA qui déclenche la première balise MA. Ladite boucle de détection magnétique BDM et la troisième balise MD sont disposées par exemple avant le sommet d'une côte ou à l'entrée d'un virage. -a troisième balise MD est déclenchée lorsque la boucle de détection et la seconde balise MB sont activées de sorte qu'une infraction est consta tée par le véhicule VA (dépassement dangereux) lorsqu'il reçoit successivement les messages émanant des trois balises MA, MB, MD. Dans ce cas, la balise MD utilise les liaisons EXIl et EXT2 de son connecteur pour acquérir les signaux issus de la boucle magnétique et du détecteur de passage de la balise MB. De façon générale, le principe ci-dessus peut être appliqué à la surveillance de tout point particulier. Il est aussi possible d'enregistrer la vitesse des véhicules en permanence dans la mémoire EEPROM du récepteur 4 du véhicule en même temps que ltheure et les consignes à respecter. Un enregistrement sur les dix dernières minutes est aisément réalisable. L'installation d'un système à cel lules photoélectriques peut également, dans une certaine mesure, permettre la détection du passage jour/nuit et rappeler au conducteur la nécessité d'allumer ses phares. L'installation sur le véhicule dtun module d'affichage alphanumérique autorisera la visualisation de messages en clair. L'emploi de circuit de type LCD est envisageable en vue de remplir la fonction précitée. Finalement, la mise en oeuvre d'un dispositif à badge magnétique tel que 32 sur le récepteur 4, permet l'enregistrement dans la mémoire EEPROM 26 et sur ladite carte d'informations personnalisées, nom du conducteur, numéro de permis, adresse, etc... . La mise en oeuvre du dispositif 32 ouvre la voie à des possibilités d'extension future très étendues, parmi lesquelles: - l'enregistrement des conditions et des temps de conduite, - la gestion d'un parc de véhicules, - la protection contre le vol, ctest-à-dire la nécessité de l'utilisation de la carte pour démarrer le véhicule etc... Complémentairemant, on a représenté à la Figure 11, un dispositif de sécurité 50 pour le générateur 6 du code de balise, dans le cas d'un émetteur MA, MB ou balise unique à deux antennes regroupées sur un même poteau au lieu d'être séparées comme représenté Figure l. Les risques de panne de l'émetteur (6) se situent essentiel lamant au niveau des systèmes amplificateurs de celui-ci. Pour accroltre la sécurité du système général, ledit dispositif de sécurité (50) permet le passage des codes de balise sur l'un ou l'autre de deux amplificateurs 40A et 408, si l'un d'eux est en panne. Sur le schéma bloc de la Figure Il, on a repré senté le générateur 6 du code de balise. Ce générateur 6 est connecté à deux amplificateurs 40B et 40B; chaque amplifica teur est relié, respectivement, à une antenne 5A, 5B. Deux générateurs 4A1 et 41B de code de balise MA et MB, sont reliés à un bloc de codage 42 interposé entre le générateur 6 et les deux amplificateurs 40A et 40B. Un bloc microprocesseur de logique de commande 43 est connecté aux générateurs de code 41A et 41B et aux sorties 44A et 44B des amplificateurs 40A et 40B. La sortie 44A est interposée en tre l'amplificateur 40A et l'antenne 5A. La sortie 44B est interposée entre l'amplificateur 40B et l'antenne 5B. Le fonctionnement du dispositif de sécurité (50) est le suivant. Un code normalement émis par le générateur 6 est transmis au bloc de codage 42 où il est mélangé au code A du générateur 41A, puis le code résultant est transmis à l'amplificateur 40A et à l'antenne A. Ce code du générateur 6 peut également être mélangé au code B du générateur 41B, transmis à l'amplificateur 40B et envoyé à l'antenne 5B. En cas de panne de l'amplificateur 40A, dans un premier temps, le code A est mélangé au code de balisa, puis est envoyé à l'amplificateur 40B et dévié vers l'antenne 5A et, dans un deuxième temps, le code B est mélangé au code de balise avant d'être envoyé à l'amplificateur 40B et ensuite commuté sur l'antenne 5B. es signes de référence insérés après les caractéristiques techniques mentionnées dans les revendications, ont pour seul but de faciliter la compréhension de ces dernières, et n'en limitent aucunement la portée. REVENDICATIONS 1. Système d'identification et/ou de reconnaissance du contenu d'au moins un message codé émis par au moins une balise émettrice (MA, MB) située en bordure d'une voie de circulation (3), à destination d'un dispositif récepteur placé dans un véhicule (VA, VB) circulant sur ladite voie (3), caractérisé par une première balise (M4) conçue pour émettre un premier message indicatif d'une consigne devant être appliquée par un véhicule (VA) qui comprend un dispositif récepteur (4) conçu pour valider ledit premier message après réception d'un second message émis par une seconde balise (MB) située, dans le sens de circulation du véhicule (VA), après la première balise (BA). 2. Système selon la revendication l, caractérisé en ce que le récepteur (4) du véhicule (VA) est conçu pour calculer et comparer la vitesse du véhicule (VA) à une valeur de consigne en un premier point (F) situé à une distance déterminée de l'une des balises (MA, MB), et pour délivrer un signal d'alarme quand une vitesse est supérieure à ladite valeur de consigne. 3. Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le récepteur (4) du véhicule (VA) est conçu pour calculer et comparer la vitesse du véhicule (VA) à une valeur de consigne en un second point (PA) situé à une distance prédéterminée de l'une des balises (MA, MB), et pour mémoriser cette vitesse quand celle-ci est supérieure à ladite valeur de consigne. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et seconde balises (MA, MB) sont espacées d'une distance prédéterminée. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les balises (M4, MB) sont déclenchées par un détecteur sonore ou un émetteur du véhicule (VA, VB). 6. Système selon l'une des revendications précé dentes, caractérisé en ce que les balises (MA, MB) sont alimentées par au moins une cellule photovoltaïque. 7. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque balise (MA, MB) est connectable à un dispositif extérieur de contrôla, comportant un code d'accès de sécurité, en vue notamment de modifier le message émis par cette balisa. 8. Système selon l'une des revendications précédents, caractérisé en ce que les balises (MA, MB) sont mobiles. 9. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque balise comprend une horloge en vue de l'émission de messages différenciés en fonction de l'heure. 10. Système selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que le récepteur (4) de chaque véhicule est conçu pour acquérir des informations indicatives des conditions extérieures telles que la météorologie ou la densité du trafic, notamment pour moduler ladite valeur de consigne. 11. Système selon l'une des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation du récepteur (4) de chaque véhicule (VA, VB) sont accessibles au moyen d'un badge magnétique, d'une carte à mémoire ou analogue. 12. Système selon l'une des revendications précédents, caractérisé en ce qu'il comprend une troisième balise émettrice (MD) située entre les première et seconde balises (MA, MB) ainsi qu'une boucle de détection magnétique (BDM) incorporée dans la voie de circulation opposée à celle où circule le véhicule (VA) qui déclenche la première balise (MA), ladite boucle de détection et la troisième balise (MD) étant par exemple disposées avant le sommet d'une côte ou à l'entrée d'un virage, tandis que la troisième balise (MD) est déclenchée lorsque la boucle de détection et la seconde balise (MB) sont activées de sorte qu'une infraction est constatée par le véhicule (VA) lorsqu' il reçoit successivement des messages émanant des trois balises précitées (MA, MB, MD). 13. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque balise (MA, MB, MD) comprend un circuit émetteur de code (6) dont la sortie est appliquée à un circuit de codage (42) auquel sont également appliquées les sorties respectives de deux circuits générateurs de code (41A, 41B), le circuit de codage (42) étant relié à deux ensembles de circuit parallèles comprenant respectivement un amplificateur (40A, 40B), une sortie d'amplificateur (44A, 44B), et une antenne d'émission (5A, 5B), tandis qu'un circuit logique de commande (43) est interconnecté entre les circuits générateurs de code (41A, 41B) et lesdites sorties d'amplificateur (44A, 44B) de manière à aiguiller la sortie d'un amplificateur vers celle de l'autre amplificateur en cas de panne de ce dernier.