Brevet FR2658888A1 — publié le 19910830

Dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile, transmettant le couple de rotation d'entraînement d'un moteur à combustion interne, contenant une boîte de transmission comportant un amortisseur d'oscillations de torsion, placé dans la chaîne de transmission, avec une partie d'entrée, entraînée en rotation par le moteur à combustion interne et une partie de sortie, reliée, de manière élastique, en rotation avec la partie d'entrée, par des éléments de ressort, pour l'entraînement en rotation de la boîte de transmission. Par le document DE-A-34 04 738, on connaît un embrayage à friction, placé dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, entre son moteur à combustion interne et sa boîte de transmission, dont le disque d'embrayage comporte un amortisseur d'oscillations de torsion Cet amortisseur possède une partie d'entrée portant la garniture de friction du disque d'embrayage et donc entraînée par le moteur à combustion interne ainsi qu'une partie de sortie calée sur l'arbre d'entrée de la boîte de transmission, tournant par rapport à la partie d'entrée, cette partie de sortie étant accouplée,de manière élastique, en rotation avec la partie d'entrée, par plusieurs ressorts L'amortisseur d'oscillations de torsion réduit les irrégularités de la transmission du couple de rotation de la chaîne de transmission, telles qu'elles se produisent, notamment pendant une rotation du vilebrequin, par suite d'allumages successifs du moteur à combustion interne L'amortisseur d'oscillations de torsion connu permet de compenser les irrégularités de la rotation mais de manière insatisfaisante seulement Dans l'embrayage à friction connu, il est donc prévu, aussi, une masse sup- plémentaire tournant par rapport à la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion et qui peut être accouplée,en option,à la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion, pour réduire le bruit de cliquetis de la boîte de transmission Mais l'amélioration de l'amortissement des oscillations ainsi obtenue n'est pas non plus suffisante pour bien des applications. Par le document DE -A-32 30 607, on sait utiliser la dynamo d'éclairage pour réduire les irrégulari- tés du couple de rotation d'entraînement Au moyen d'un circuit de régulation qui réagit à la variation dans le temps de la vitesse angulaire du vilebrequin, le courant d'excitation de la dynamo d'éclairage est influencé de manière que le couple de charge,que la dynamo d'éclairage oppose au couple de rotation d'entraînement du moteur à combustion interne, tend à compenser les fluctuations du couple de rotation d'entraînement Dans le dispositif connu, le rotor de la dynamo d'éclairage est utilisé en même temps comme volant pour le moteur à combustion interne Pour pouvoir compenser les irrégularités de la rotation du vilebrequin, le dispositif connu exige un circuit de régulation relativement rapide L'effet d'amortissement des oscillations est toutefois insuffisant pour un grand nombre d'applications, car l'excitation de la dynamo d'éclairage ne peut être variée à volonté si l'on ne veut pas porter atteinte à sa fonction de génératrice. L'invention se propose d'indiquer un moyen de mieux amortir que jusqu'à présent les oscillations de torsion, dues à l'irrégularité du moteur à combustion interne, dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile. Ce but est atteint, suivant l'invention, en partant d'un amortisseur d'oscillations de torsion classique, du type précité, tel qu'il est prévu, par exemple, dans les disques d'embrayage classiques d'embrayages à friction Suivant l'invention, à la partie de sortie est accouplé un tampon de couple de rotation à moteur électri- que, qui est réglé par un circuit de commande de telle sorte que les fluctuations du couple de rotation, se produisant à la partie de sortie de l'amortisseur d'oscil- lations de torsion, sont toatalement compensées, ou au moins suffisamment amorties Etant donné que le tampon de couple de rotation à moteur électrique est monté en aval de l'amortisseur d'oscilations de torsion, dans le parcours de couple de rotation de la chaîne de transmission, il faut que le tampon de couple de rotation soit dimensionné pour un couple de rotation variable, relativement petit, comparé au couple de rotation variable, se produisant à la partie d'entrée de l'amortisseur d'oscillations de torsion, par suite de l'irrégularité du moteur à combustion interne. Le tampon de couple de rotation à moteur électrique suivant l'invention comporte, à la manière d'un moteur électrique, notamment à la manière d'un moteur synchrone à courant alternatif, un stator, un rotor relié fixe en rotation à la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion et un ensemble de roulements, excité par un circuit de commande, qui engendre un champ magnétique variant en fonction d'un nombre de paires de pâles prédéterminé dans la direction périphérique, tournant soit de manière fixe, soit à une vitesse de rotation proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, en vue de produire un couple de rotation agissant sur le rotor, variant périodiquement Le nombre de paires de pâles et éventuellement le facteur de proportionnalité de la vitesse de rotation du champ magnétique sont choisis de telle sorte que le couple de rotation exercé par le champ magnétique sur le rotor, rapporté à une rotation du rotor, varie périodiquement,suivant une période d'angle de rotation qui est égale à la période d'angle de rotation suivant laquelle se succèdent les variations du couple de rotation d'entraî- nement, dues aux allumages du moteur à combustion interne, rapporté à la rotation du rotor La symétrie angulaire suivant laquelle se produisent les allumages et les irrégularités du couple de rotation dues aux allumages, rapportées au vilebrequin, est ainsi transmise au rotor accouplé au vilebrequin, par l'amortisseur d'oscillations de torsion Pour compenser les irrégularités, il suffit donc que le circuit de commande règle la relation des phases et/ou l'amplitude des variations périodiques du couple de rotation, exercées par le champ magnétique sur le rotor, rapportées aux variations du couple de rotation dues aux allumages La périodicité du champ magnétique est prise en compte dès le stade de la construction du rotor ou du stator ainsi qu'éventuellement par le choix du facteur constant de proportionnalité de la vitesse de rotation du champ magnétique Un circuit de commande de ce type peut présenter des caractéristiques de régulation relativement lentes. Pour une compensation particulièrement uniforme des irrégularités du couple de rotation d'entraînement, le tampon de couple de rotation à moteur électrique produit opportunément un couple de rotation dont le sens varie périodiquement. Pour pouvoir faire varier la position angulaire du champ magnétique, engendré par l'ensemble d'enroule- ments, par rapport au vilebrequin, l'ensemble d'enroule- ments présente, opportunément, plusieurs lignes d'enroule- ments décalées périphériquement les unes par rapport aux autres, le circuit de commande réglant la relation des phases et/ou l'amplitude des courants envoyés par les différentes lignes d'enroulements Une construction relativement simple du tampon du couple de rotation s'obtient si l'ensemble d'enroulements est prévu sur le stator et si le rotor présente des pôles magnétiques qui peuvent être des pôles magnétiques permanents ou des pôles magnétiques excités séparément par un enroulement de rotor. Dans cette dernière version on évite les bagues col- lectrices ou similaires lorsque le rotor porte un enroule- ment de générateur auquel est raccordé l'enroulement de rotor, par un redresseur L'enroulement de générateur tournant dans le champ magnétique du stator produit,dans ce cas,le courant d'excitation de l'enroulement de rotor. L'adaptation de la période de variation du couple de rotation du tampon, à la période de variation de l'irrégularité du couple de rotation d'entraînement, est fonction du nombre d'allumages du moteur à combustion interne par rotation de son vilebrequin et donc du nombre d'allumages par rotation du rotor Un champ magnétique fixe est suffisant lorsque le nombre de paires de pâles est égal au nombre d'allumages par rotation Dans le cas d'un moteur à combustion interne à quatre temps avec un nombre pair de cylindres, le nombre de paires de pôles est égal à la moitié du nombre de cylindres Dans le cas d'un nombre impair d'allumages par rotation du vilebrequin, comme c'est le cas par exemple pour les moteurs à quatre temps avec nombre impair de cylindres, le nombre d'allumages peut être adapté au nombre de paires de pâles, si ce dernier est choisi égal au nombre de cylindres et si l'ensemble d'enroulements est commandé de manière à engendrer un champ magnétique qui tourne dans le même sens que le rotor, à une vitesse deux fois inférieure à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne Il est bien entendu qu'au besoind'autres facteurs de proportionnalité peuvent être retenus ainsi que des champs tournant dans le sens contraire au rotor Comparée à un champ magnétique fixe, l'irrégularité d'une fréquence d'allumage, par exemple doublée par doublement du nombre de cylindres, peut être compensée si le champ magnétique tourne à la vitesse de rotation du moteur, dans le sens opposé au rotor. Pour pouvoir commander plus facilement la boite de vitesses, malgré le tampon de couple de rotation accouplé à son arbre d'entrée, il est opportunément prévu que le rotor est relié à l'arbre d'entrée de la boîte de transmission, par un embrayage commandé en fonction du changement de vitesse, ce qui fait que le rotor peut être désaccouplé de l'arbre d'entrée, pendant le changement de vitesse Dans une variante préférée, il est prévu, à cet effet, que le rotor est décalé axialement par rapport au stator et est guidé, mobile axialement,par rapport à celui- ci, de manière que le champ magnétique de l'ensemble d'enroulements produise une force axiale qui, lorsque l'ensemble d'enroulements est excité, tire le rotor vers un siège d'embrayage relié à l'arbre d'entrée de la boîte de transmission Pendant le changement de vitesse de la boîte de transmission, l'excitation de l'ensemble d'enroulements est interrompue, ce qui fait que le rotor est éventuel- lement relevé du siège d'embrayage, sous la force d'un ressort de précontrainte Le siège d'embrayage est un cône fixé sur l'arbre d'entrée de la boite de transmission, sur lequel le rotor tourne par friction, lorsque l'ensemble d'enroulements est excité. Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique de la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, avec un tampon de couple de rotation à moteur électrique, la figure 2 est une vue de principe d'un exemple de réalisation du tampon de couple de rotation et la figure 3 est un diagramme qui représente les couples de rotation M se produisant dans la chaîne de transmission, en fonction du temps t. La figure 1 représente la chaîne de transmis- sion d'un véhicule automobile qui mène d'un moteur à combustion interne 1, par un embrayage de mise en marche et de manoeuvre 3, un amortisseur d'oscillations de torsion 5, faisant suite à l'embrayage de manoeuvre 3 dans le parcours du couple de rotation, à l'arbre d'entrée 7 d'une boîte de transmission 11, commandée manuellement dans l'exemple représenté, au moyen d'un levier de manoeuvre 9 La boîte de transmission il entraîne les roues du véhicule automo- bile, par un entraînement d'essieu 13 classique L'amor- tisseur d'oscillations de torsion 5 qui peut être intégré, par exemple, dans un disque d'embrayage non représenté de l'embrayage 3, comporte une partie d'entrée, représentée de manière schématique en 17, entraînée en rotation, par l'intermédiaire de l'embrayage 3, par le vilebrequin 15 du moteur à combustion interne et une partie de sortie 19, calée fixe en rotation sur le même axe que la partie d'entrée, sur l'arbre d'entrée 7 de la boîte de transmis- sion 11, laquelle partie de sortie est accouplée, de manière élastique en rotation,avec la partie d'entrée 17, par une liaison élastique 2, constituée par exemple de plusieurs éléments à ressorts L'amortisseur d'oscillations de torsion 5 transmet le couple de rotation moyen fourni par le moteur à combustion interne 1 au vilebrequin 15, mais réduit les oscillations du couple de rotation qui sont dues à la succession des allumages du moteur à combustion interne 1 et qui se superposent au couple de rotation moyen. Dans le parcours du couple de rotation, entre l'amortisseur d'oscillations de torsion 5 et la boîte de transmission 11, un tampon de couple de rotation 23 à moteur électrique qui compense l'irrégularité du couple de rotation d'entraînement, due aux allumages et se manifes- tant encore à la sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion 5, est relié à l'arbre d'entrée 7 Le tampon de couple de rotation 23 comporte, à la manière d'un moteur synchrone triphasé, un stator 25 avec un ensemble d'en- roulements 29, répartis dans la direction périphérique du stator 25, en plusieurs lignes d'enroulements 27 (fig 2) ainsi qu'un rotor 31, accouplé à l'arbre d'entrée 7, avec un nombre de pôles magnétiques 33 dont le nombre de paires de pôles est choisi en fonction des critères exposés ci- après Les lignes d'enroulements 27 sont reliées entre elles soit en étoile soit, comme le montre la figure 2, en triangle et sont raccordées, par des lignes de connexion , à un circuit de commande 37 qui commande la position angulaire du champ magnétique, engendré par l'ensemble d'enroulements 29, par rapport au stator ainsi que l'intensité du champ magnétique Le champ magnétique exerce sur les pôles magnétiques 33, tournant avec l'arbre d'entrée 7, un couple de rotation variable et notamment accélérant et freinant alternativement, de manière périodique, qui compense l'irrégularité ou la variation du couple de rotation d'entraînement, provoquée par la succession des allumages du moteur à combustion interne 1. La figure 3 représente en 39 la valeur moyenne du couple de rotation d'entraînement auquel se superpose encore une variation du couple de rotation 41, à la sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion 5 Le tampon de couple de rotation 23 superpose au couple de rotation d'entraînement, une variation de couple de rotation 43 de valeur égale mais opposée, qui compense la variation de couple de rotation 41, comme représenté en 45, provoquée par les allumages L'amplitude de la variation du couple de rotation 43 et sa relation des phases par rapport à la variation du couple de rotation 41 est réglée par le circuit de commande 37 qui réagit, à cet effet, au moyen d'un capteur 47, sur la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 7 de la boîte de transmission 11, en grandeur et en relation des phases Pour pouvoir réagir plus rapidement sur des variations des fluctuations de la vitesse de rotation du vilebrequin 15, le circuit de commande 37 réagit, en outre, à des fluctuations de la vitesse de rotation du vilebrequin 15, au moyen d'un capteur 49. Le circuit de commande ne règle que l'intensité du champ magnétique, accélérant ou freinant le rotor 31 et la relation des phases du champ magnétique par rapport à la fluctuation du couple d'entraînement, causée par les allumages La période de variation du champ magnétique, exercée par celui-ci sur le rotor 31, est, en revanche, déterminée par un choix approprié du nombre de paires de pôles ainsi qu'éventuellement par le choix du sens de rotation et de la vitesse de rotation du champ magnétique. Ces paramètres sont choisis tels que le couple de rotation, exercé par le champ magnétique sur le rotor 31, rapporté à une rotation du rotor 31, varie périodiquement suivant une période d'angle de rotation qui est égale à la période d'angle de rotation suivant laquelle se succèdent les fluctuations du couple de rotation d'entraînement, provoquées par les allumages du moteur à combustion interne, rapportées à une rotation du rotor Cette période d'angle de rotation dépend du type du moteur à combustion interne ainsi que du nombre de cylindres Tandis que,dans un moteur à quatre temps, un allumage ne se produit que pendant une rotation sur deux du vilebrequin, dans un moteur à deux temps, un allumage se produit à chaque rotation Le nombre de paires de pôles détermine le nombre de périodes de variation par rotation,créé par la traversée du champ magnétique, chacune étant constituée d'une demi-onde d'accélération et d'une demi-onde de freinage. La figure 2 représente l'exemple d'un tampon de couple de rotation avec trois enroulements 27, décalés angulairement l'un par rapport à l'autre de 1200 Le rotor 31 possède des pôles magnétiques permanents 33 et un nombre de paires de pôles égal à 1 Si les enroulements 27 sont excités par un courant triphasé, le champ magnétique ainsi engendré tourne à la fréquence du courant alternatif En "gelant" les courants dans une relation des phases instan- tanée du courant triphasé, il est possible d'engendrer un champ fixe avec une position angulaire par rapport au stator 25, déterminée par la relation des phases. Par l'utilisation d'un champ magnétique fixe et d'un rotor à nombre de paires de pôles égal à 1, il est possible de compenser, suivant les principes exposés précédemment, les fluctuations du couple de rotation d'entraînement provoquées par les allumages d'un m Ytcur quatre temps à deux cylindres ou d'un moteur à deux temps à un cylindre Pour compenser l'irrégularité d'un moteur -a quatre temps à un cylindre, il faut que le champ magnétique du dispositif de la figure 2, tourne dans le même sens que le rotor, à une vitesse deux fois inférieure à celle du moteur Si le champ magnétique du dispositif de la figure 2 tourne dans le sens contraire au rotor, à la vitesse du moteur, il est possible de compenser les irrégularités d'un moteur à quatre temps à quatre cylindres ou d'un moteur à deux temps à deux cylindres. Le choix de nombres de paires de pôles supérieurs permet de compenser les irrégularités de moteurs à combustion interne présentant un nombre de cylindres supérieur Pour un moteur à combustion interne à quatre temps et quatre cylindres, il est possible de recourir à un champ magnétique fixe Les irrégularités d'un moteur à quatre temps à cinq cylindres peuvent être compensées par l'utilisation d'un rotor à cinq paires de pôlessi le champ magnétique du stator tourne,dans le même sens que le rotor, à une vitesse deux fois inférieure à celle du moteur. Dans l'exemple de réalisation des figures 2, les pôles 33 du rotor 31 sont des pôles magnétiques permanents Pour augmenter l'excitation, les pôles du rotor peuvent, toutefois, être pourvus, aussi, d'enroulements de rotor excités séparément Pour faire l'économie de bagues collectrices ou similaires pour l'excitation séparée de l'enroulement du rotor, il est possible, comme indiqué sur la figure 1, de pourvoir le rotor 31, en plus de l'enroule- ment de rotor 51, d'un enroulement de générateur 53 auquel est raccordé l'enroulement de rotor 51, par un redresseur Le courant d'excitation produit par l'enroulement de générateur 53, lors de la rotation du rotor 31, alimente l'enroulement de rotor 51. La masse d'inertie du rotor 31, relié à l'arbre d'entraînement 7 de la boîte de transmission 11, peut il réduire, dans des cas défavorables, la facilité de manoeuvre de la boîte de transmission 11 Pour empêcher ceci, le rotor 31 est désaccouplé de l'arbre d'entrée 7, pendant la manoeuvre de la boîte de transmission 11 Le rotor 31 est placé axialement mobile sur un cône d'embraya- qe 57, fixé sur l'arbre d'entrée 7, ce qui lui permet de se déplacer entre une position relevée du cône d'embrayage 57 et une position, fixée par friction, sur le cône d'embraya- ge 57 Dans la position désaccouplée, le rotor 31 est décalé axialement par rapport au stator 25, ce qui fait que, lors de l'excitation de l'ensemble d'enroulements 29 du stator 25, il est tiré à l'intérieur du stator 25, vers le cône d'embrayage 57 Au levier de manoeuvre 9 est associé un capteur 59 qui réagit à l'actionnement du levier 9 et qui interrompt l'excitation de l'ensemble d'enroule- ments 29 du stator 25, pendant le changement de vitesse. Pendant le changement de vitesse, le rotor 31 est donc désaccouplé de l'arbre d'entrée de la boîte de transmis- sion. I 2 REVENDICATIONTS 1 Dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile, transmettant le couple de rotation d'entraîne- ment d'un moteur à combustion interne ( 1 A, contenant une boîte de transmission ( 11), comportant un amortisseur d'oscillations de torsion ( 5), placé dans la chaîne de transmission, avec une partie d'entrée ( 17), entraînée en rotation par le moteur à combustion interne ( 1) et une partie de sortie ( 7), reliée, de manière élastique en rotation, avec la partie d'entrée ( 17), par des éléments de ressort ( 21), pour l'entraînement en rotation de la boîte de transmission ( 11), caractérisé par un tampon de couple de rotation ( 23) à moteur électrique qui comporte un stator ( 25), un rotor ( 31), relié en rotation avec la partie de sortie ( 19) de l'amortisseur d'oscillations de torsion ( 5) et un ensemble d'enroulements ( 29), excité par un circuit de commande ( 37), qui engendre un champ magnétique, variant dans la direction périphérique en fonction d'un nombre de paires de pôles prédéterminé, soi t S ta-tionn aire, soit to urn an t à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, en vue de produire un couple de rotation agissant sur le rotor ( 31) et variant périodi- quement, le nombre de paires de pôles et éventuellement le facteur de proportionnalité de la vitesse de rotation du champ magnétique étant choisis de telle sorte que le couple de rotation, exercé par le champ magnétique sur le rotor ( 31), rapporté à une rotation du rotor ( 31), varie périodiquement suivant une période d'angle de rotation qui est égale à la période d'angle de rotation suivant laquelle se succèdent les variations, dues aux allumages du moteur à combustion interne ( 1), du couple de rotation, rapportées à la rotation du rotor ( 31), le circuit de commande ( 37) réglant la relation des phases et/ou l'amplitude de la variation périodique du couple de rotation, exercée par le champ magnétique sur le rotor ( 31), rapportée aux varia- tions du couple de rotation dues aux allumages, de manière que les variations du couple de rotation se compensent au moins approximativement. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tampon de couple de rotation ( 22) à moteur électrique engendre un couple de rotation dont le sens s'inverse périodiquement. 3 Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'ensemble d'enroulements ( 29) comporte plusieurs lignes d'enroulement ( 27), décalées l'une par rapport à l'autre dans la direction périphérique et en ce que le circuit de commande ( 37) règle la relation des phases et/ou l'amplitude des courants envoyés aux différentes lignes d'enroulements ( 27). 4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'ensemble d'enroulements ( 29) est prévu sur le stator ( 25) et en ce que le rotor ( 31) présente des pôles magnétiques ( 33). 5 Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rotor ( 31) présente des pôles magnétiques permanents. 6 Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rotor ( 31) comporte des pôles magnétiques excités séparément par un enroulement de rotor ( 51). 7 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le rotor ( 31) porte un enroulement de générateur ( 53) auquel est raccordé l'enroulement de rotor ( 51), par l'intermédiaire d'un redresseur ( 55). 8 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le nombre de paires de pâles est égal au nombre d'allumages du moteur à combustion interne ( 1) par rotation du rotor ( 31) et l'ensemble d'enroulements ( 29) engendre un champ magnétique fixe. 9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne ( 1) est un moteur à quatre temps avec un nombre pair de cylindres et en ce que le nombre de paires de pôles est choisi égal à la moitié du nombre de cylindres. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne ( 1) est un moteur à quatre temps avec un nombre impair de cylindres, le nombre de paires de pâles est égal au nombre de cylindres et l'ensemble d'enroule- ments ( 29) engendre un champ magnétique qui tourne à une vitesse deux fois inférieure à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ( 1), dans le même sens que le rotor ( 31). 11 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la boîte de transmission ( 11) est une boîte de vitesses et le rotor ( 31) est relié, fixe en rotation,à un arbre d'entrée ( 7) de la boîte de transmission ( 11), par un embrayage ( 57), commandé en fonction du changement de vitesse. 12 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le rotor ( 31) est décalé axialement par rapport au stator ( 25) et est guidé,mobile axialement, par rapport à celui-ci, de manière que le champ magnétique de l'ensemble d'enroulements ( 29) produise une force axiale qui, lorsque l'ensemble d'enroulements ( 29) est excité, tire le rotor ( 31) vers un siège d'embrayage ( 57) relié à l'arbre d'entrée ( 7) de la boîte de transmission ( 11) et en ce que l'excitation de l'ensemble d'enroulements ( 29) est interrompue, pendant le changement de vitesse de la boîte de transmission ( 11). 13 Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le siège d'embrayage est un cône ( 57) fixé sur l'arbre d'entrée ( 7) de la boîte de transmission ( 11).