Brevet FR2651823A1 — publié le 19910315

L'invention concerne un parc de stationnement mécanisé pour véhicules automobiles et des chariots de transport prévus pour son équipement. I1 est inutile d'insister sur les difficultés majeures qu'il y a de créer des parcs de stationnement principalement dans les grandes villes, faute de place. C'est pourquoi on a imaginé des parcs de stationnement dits automatiques qui présentent de nombreux avantages quant à leur simplicité, leur sécurité et la meilleure utilisation de l'espace, par rapport aux parcs classiques où de nombreuses voies de circulation sont nécessaires. C'est ainsi qu'il existe des systèmes munis de nacelles dans chacune desquelles on peut disposer un véhicule, des systèmes à plateaux mobiles combinés avec des systèmes élévateurs ou encore un système muni d'un élévateur rotatif aménagé au centre d'une structure cylindrique dont chaque niveau de stationnement circulaire offre un certain nombre d'emplacements rayonnants. Toutefois tous ces systèmes sont souvent couteux, compliqués et au moins pour certains entrainent encore une perte de place importante. En outre ils nécessitent une structure spéciale dès la cons-truction. G'est pourquoi l'inventeur a imaginé un parc de stationnement mécanisé qui minimise les pertes de place, tout en restant simple et adaptable à la plupart des locaux déjà existants. Le parc selon l'invention qui comprend au moins un niveau de stationnement muni d'au moins un moyen d'accès pour lesvéhicules, est remarquable en ce que ledit niveau comporte au moins une file d'emplacements fixes, au moins un chariot de transport mobile et indépendant équipé pour être chargé et déchargé d'un véhicule se déplaçant pour ces manoeuvres en ligne droite, tandis que des éléments de guidage sont prévus au sol pour permettre audit chariot d'entre mu dans au moins une direction sensiblement perpendiculaire à la direction de chargement et de déchargement du véhicule sur le chariot, de manière que ce dernier puisse venir prendre un emplacement de stationnement prédéterminé dudit niveau après le chargement et/ou le déchargement dudit véhicule lesquels s'effectuent à un ou des emplacements de chargement et de déchargement réservés à cet effet. On comprend que chaque véhicule reste sur son chariot pendant toute la durée de son stationnement. Un parc préféré selon l'invention est remarquable en ce qu'il comporte plusieurs niveaux, en ce que chaque niveau comporte plusieurs chariots indépendants et en ce que le moyen d'accès comporte au moins un élévateur qui est aménagé pour pouvoir s'arreter à un niveau de chargement des véhicules sur ledit élévateur et à chaque niveau de stationnement, tandis qu'avantageusement les éléments de guidage des chariots comportent des rails fixés au sol, chaque chariot étant équipé de moyens de roulement correspondants. Selon un premier mode de réalisation le parc comporte au moins une file d'emplacements fixes et un passage contigu libre pour la circulation des véhicules, au moins certains des emplacements étant pourvus chacun d'un chariot mobile et de moyens de guidage aménagés pour que ledit chariot puisse venir se positionner dans le passage libre pour le chargement et le déchargement du véhicule et reprendre son emplacement après ces manoeuvres. Dans ce cas le moyen d'accès au niveau débouche par exemple entre deux files d'emplacements disposées de part et d'autre du passage libre, tandis que les emplacements immédiatement à côté et de part et d'autre dudit moyen d'accès, ne sont pas pourvus d'un chariot. L'invention concerne aussi des chariots destinés à équiper de tels parcs. Un chariot selon l'invention peut par exemple comporter un chassis muni d'une plateforme de chargement et de roues de roulement dont l'une au moins est actionnée par un moteur électrique d'entrainement qui est connecté par un câble à une borne fixe d'alimentation, ladite borne étant pourvue d'un moyen de déroulement et d'enroulement automatique dudit câble. Toutefois selon un autre mode de réalisation, l'invention propose un parc qui est remarquable en ce qu'il comporte au moins deux files d'emplacements, en ce qu'il existe un nombre de chariots inférieur d'au moins une unité par rapport au nombre desdits emplacements et en ce que chaque chariot et les moyens de guidage sont aménagés de manière que chaque chariot puisse se mouvoir aussi dans la direction de chargement et de déchargement du véhicule de manière à pouvoir se mouvoir selon deux directions perpendiculaires et donc se positionner dans n'importe quel empl-acement et notamment dans celui disposé à côté du moyen d'accès, lequel est destiné au chargement et au déchargement du véhicule entre ledit moyen d'accès et ledit chariot, le premier chariot à bouger étant celui qui est voisin d'un emplacement vide et les suivants prenant les places laissées successivement libres. De cette façon toute la surface de chaque niveau peut être réservée au stationnement à l'exception naturellement des éventuels piliers et du moyen d'accès (palier d'un élévateur...). Un chariot selon l'invention pour ce mode de réalisation est remarquable en ce qu'il comporte une plateforme de chargement et deux chassis munis chacun de roues de roulement dont l'une au moins est actionnée par un moteur d'entraînement, les roues des chassis étant disposées de façon à pouvoir suivre d'un chassis à l'autre des directions perpendiculaires entre elles respectivement longitudinale et transversale par rapport à la direction de chargement et de déchargement, tandis que lesdits chassis sont montés l'un au-dessus de l'autre de manière mobile et positionnable l'un par rapport à l'autre de façon que les roues de chaque chassis puissent reposer à volonté et à tour de rôle sur des éléments de guidage du sol. Avantageusement dans ce cas le moteur est électrique et relié par un élément souple etlou télescopique à contact par frottement, à une source d'alimentation électrique répartie en réseau dans la structure du local, tandis que les chassis sont montés mobiles l'un par rapport à l'autre au moyen de verins. De préférence alors chaque chassis comporte son propre moteur d'entraînement, tandis que des éléments de sécurité sont prévus pour stopper ledit chariot lorsque les chassis ne présentent pas un -écartement suffisant entre eux par rapport saune valeur prédéterminée. L'invention sera bien comprise et d'autres particularités, apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et qui se réfère aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre en élévation un chariot selon un premier mode de réalisation de l'invention, muni de deux chassis dont l'un est représenté en position de trans-port. - la figure 2 montre le chariot de la figure 1, mais où c'est l'autre chassis qui est en position de transport. - la figure 3 est une élévation frontale du chariot représenté dans la position de la figure 1. - la figure 4 est une élévation en vue arrière du chariot dans la position de la figure 1. - la figure 5 est une vue de dessus du chariot des figures 1 à 4, le chassis inférieur et les éléments dont il est pourvu étant représentés en ligne interrompue. - les figures 6 et 7 sont des coupes transversales selon la ligne AA de la figure 5 et correspondent à des positions selon les figures respectivement 1 et 2. - la figure 8 est une vue en plan d'un niveau de stationnement d'un parc selon l'invention. - La figure 9 montre en plan et en partie un niveau de stationnement du type de celui de la figure 8 muni de chariots dont certains sont chargés par un véhicule. - la figure 10 montre en plan l'aménagement d'un parc selon un mode de réalisation simplifié qui est plus particulièrement destiné à s'adapter aux parcs conventionnels existants. - la figure 11 et une vue équivalente à celle de la figure 10 mais avec un certain nombre de chariots -chargés ou non. - la figure 12 est une vue de dessus d'un chariot à un seul chassis, prévu pour le mode de réalisation des figures 10 et 11. - la figure 13 est une vue latérale du chariot de la figure 12. - la figure 14 est une coupe selon la ligne BB de la figure 12. - la figure 15 est une vue de face d'un chariot du type de celui des figures 11 à 14 et plus particulièrement du chariot référencé-Fl sur la figure 11. Les figures 1 à 7 représentent plus spécialement un chariot de transport selon un premier mode de réalisation. Ce chariot comporte deux chassis 51 et 52 respectivement supérieur et inférieur. Chaque chassis comporte des roues respectivement 53 à 56 pour le chassis 51 et 62 à 65 pour le chassis 52. Les roues 54 et 55 du chassis 51 sont reliées entre elles par un arbre moteur 57 qui est lui-même entrainé par un moteur électrique 58 (figures 3 et 5 à 7) tandis que les roues 63 et 64 du chassis 52 sont reliés entre elles par un arbre moteur 66 qui est lui-même entraîné par un moteur électrique 67 (figures 1 et 2). Au contraire les roues 53, 56, 62 et 65 sont montées libres en rotation. Les moteurs 58 et 67 sont en outre équipés d'un système de freinage, par exemple magnétique. Le chassis supérieur 51 qui comporte une plateforme de chargement 75 est de plus pourvu d'un tableau de contrôle et de commande 59 qui est prévu pour commander la mise en marche des moteurs 58 et 67 mais aussi pour commander une unité de puissance hydraulique 60 (figures 4 et 5) elle-meme connectée à quatre vérins hydrauliques 68, 69, 70 et 71- (figures- 1, 2 et 5 à 7). Les vérins 68 à 1 sont à double effet et sont disposés comme le montrent les dessins entre les deux chassis 51 et 52, lesquels sont montés de manière télescopique et mobile l'un par rapport à l'autre au moyen d'éléments de glissement ou de rouleaux 74. Par ailleurs comme le montrent bien les dessins on constate que l'ensemble des roues 53 à 56 du chassis 51 et l'arbre moteur 57 sont disposés de manière que ledit chassis puisse se déplacer sur des rails 73 disposés longitudinalement par rapport à la plateforme 75 et donc par rapport au véhicule transporté qui est représenté schématiquement sur les figures 1 à 4. Au contraire les roues 62 à 65 et l'arbre moteur 66 sont disposés sur le chassis 52 de manière telle que celui-ci puisse se déplacer sur des rails 85 perpendiculaires aux rails 73 (les croisements s'effectuant par ruptures de continuité comme le montrent les dessins). On comprend alors que le tableau 59 permet de commander par son action sur les vérins 68 à 71 et sur les moteurs 58 et 67, la mise en fonction de transport soit du chassis 51 dans le sens longitudinal (figure 1, 3, 4 et 6), soit la mise en fonction de transport du chassis 52 dans une direction perpendiculaire à la première direction citée (figures 2 et 7). Les moteurs 58 et 67 peuvent avantageusement être pourvus de certains éléments de sécurité. C'est ainsi par exemple que les figures 6 et 7 montrent un micro-contact 72 aménagé entre les deux chassis 51 et 52 de manière telle que le ou les moteurs 58 et/ou 67 starrêtent ou ne peuvent pas fonctionner si les roues du chassis en position relevée ne sont pas à une certaine hauteur h des rails, ce qui pourrait provenir d'une défaillance du système hydraulique. Le micro-contact 72 peut bien sûr être remplacé par tout autre moyen équivalent tel, par exemple, qu'une cellule optique. Chaque chariot est par exemple pourvu d'une perche 61 de contact par frottement destinée à transmettre l'énergie électrique nécessaire aux moteurs à partir d'un réseau électrique formé de fils et/ou de grilles conducteurs et qui est intégré par exemple dans le plafond du local. La perche 61 est par exemple souple ou télescopique. Toutefois cette alimentation électrique pourrait être prévue dans les rails eux-mêmes. La figure 8 montre un niveau du stationnement d'un parc selon l'invention. Sur le sol est prévu un réseau de rails 73 et 85 formant des voies de déplacements et des emplacements. Les rails 73 et 85 forment par exemple quatre allées notées 1 à 4 et quatre rangées A à D formant 13 emplacements fixes référencés Al, A2 D4 selon la notation habituelle, ici rangée-allée, l'emplacement B2 étant réservé à un élévateur 86. Bien entendu le nombre des allées, des rangées et donc des emplacements peut être tout autre selon la place dont on dispose, de même que le nombre d'élévateurs. La figure 9 montre un système réduit à trois allées 1 à 3 et trois rangées A à C. Chaque allée 1, 2 et 3 forme une file d'emplacements Al, B1, C1; A2, B2, C2; A3, B3, C3. Sur la figure 9 on retrouve l'emplacement B2 pour l'élévateur 86, un emplacement B3 complètement vide tandis que tous les autres emplacements sont pourvus d'un chariot tel que décrit précédemment et destiné à recevoir un véhicule, comme les chariots des emplacements Al, A3-, B1, Cl et C3, les chariots des emplacements A2 et C2 n'étant pas chargés. La figure 9 montre bien un emplacement vide B3, c'est-àdire qu'il y a un chariot de moins (sept chariots) que d'emplacements possibles (huit emplacements) afin de permettre le déplacement desdits chario-ts. En supposant par exemple que l'élévateur 86 amène un véhicule à charger sur le chariot de l'emplacement A2. Si l'on exclut la possibilité d'un chargement en reculant, il suffira d'amener le chariot de ltemplacement A2 en C2 en déplaçant les chariots successivement d'une place à l'autre en tournant ici dans le sens horaire, un seul chariot étant déplacé à la fois tandis que le chariot qui est mû juste après un premier chariot prendra la place laissée libre par ce dernier. Il est clair que lorsqu'un niveau est plein, l'élévateur pourra bien sûr atteindre un autre niveau. A chaque véhicule est attribué un chariot, alors qu'un chariot peut prendre de nombreux emplacements. Il est par exemple possible de numeroter les chariots, le numéro de chaque chariot utilisé étant alors inscrit sur un ticket ou mis en mémoire sur une carte pour être remis au propriétaire et/ou au gardien. I1 est aussi possible d'imaginer d'utiliser un système informatisé qui permet d'enregistrer chaque véhicule (numéro...) et/ou chaque chariot et/ou chaque emplacement, avec tous les renseignements utiles tels que date, heures d'entrée et de sortie, durée du stationnement, somme due.... Il est alors possible de localiser très facilement chaque véhicule et d' avoir tous les renseignements - nécessaires pour facturer le service. Pour déplacer les chariots il naturellement possible de faire appel à un agent ou préposé. Toutefois selon un mode de réalisation particulièrement performant, l'ensemble de la gestion des emplacements peut être commandé par un ordinateur, tandis que des moyens automatiques sont prévus pour les déplacements des chariots tels que des éléments magnétiques noyés dans le scl et combinés avec des détecteurs aménagés sur le chariot et qui, à l'aide de l'ordinateur commandent les moteurs électriques et les vérins hydrauliques. I1 est clair que les manoeuvres pour récupérer les véhicules en stationnement sont sensiblement les mêmes que les manoeuvres de mise en stationnement, ltélévateur ramenant chaque véhicule (par un préposé ou un système informatisé) à un niveau de restitution au propriétaire. L'invention propose aussi une version simplifiée représentée sur les figures 10 à 15. Certaines références sont dupliquées par rapport au premier mode de réalisation pour certains éléments semblables au moins quant à leur fonction. Dans cette version, on retrouve un niveau de stationnement représenté sur les figures 10 et 11 muni de manière simplifiée pour plus de clarté de trois allées 1 à 3 et six rangées A à F. Toutefois on constate que seuls les éléments de guidage 85 existent et sont disposés dans le sens des rangées. En fait cette disposition crée deux files d'emplacements formés par les allées 1 et 3 et un passage libre de circulation entre les deux, formé par l'allée 2, et dans lequel se trouve l'élévateur 86 qui pourrait n'être que l'extrémité d'une rampe d'accès comme d'ailleurs dans le premier mode de réalisation décrit. Ce mode de réalisation permet de gagner une place certaine sur les parcs classiques en réduisant la place nécessaire à la circulation des véhicules. Par rapport au mode de réalisation précedemment décrit, à chaque emplacement A1 F3 (soit tous les emplacements sauf B1 et B3), est prévu un chariot, de telle sorte que chaque charict a un emplacewent attitré et seul le chariot à charger ou à décharger se déplace. En effet, chaque véhicule arrive ou repart par l'élévateur 86 via le passage libre 2. Pour le chargement, le chariot libre passera de son emplacement fixe dans le passage libre 2, et Four le déchargerrent il suffira d'effectuer une manoeuvre inverse. Sur la figure 12 on peut voir un véhicule qui vient d'être chargé sur le chariot C1 (en position C2), lequel chariot reprendra ensuite sa place C1 (on peut en effet dans ce mode de réalisation référencer chaque chariot par- la référence de ltemplaceent qu'il doit occuper). Les chariots Al, D1, El et C3 sont représentés vides et les chariots F1, F3, E3 et A3 sont au contraire chargés. Comme indiqué ci-avant les emplacements B1 et B3 n'ont pas de chariot, mais il est toutefois possible de les utiliser pour des périodes de stationnement limité. En effet il est possible d'amener un véhicule en B1 au moyen- du chariot Al ou C1, ou en B3 au moyen de chariot A3 ou C3 Pour reprendre par exemple le véhicule X en B1, il suffira de le placer sur le chariot Al, de disposer ledit chariot Al en position A2 et de transférer le véhicule du chariot sur l'élévateur, le chariot pouvant ensuite reprendre sa place initiale. Pour équiper un tel parc, l'inventeur a prévu un chariot simplifié pourvu d'un seul chassis 76 comme représerté sur les figures 12 à 15. Le chassis 76 est pourvu de quatre roues, et plus précisément de deux roues libres 77 et de deux roues motrices 78, ces dernières étant reliées à un moteur électrique dtentraînement 79 par des arbres 80 et des engrenages 81. Le chassis 76 comporte aussi une plateforme 75 dont les extrémités sont inclinées pour faciliter le chargement et le déchargement du véhicule (ce qui n'était pas obligatoire avec le premier mode de réalisation puisque l'élévateur peut se mettre à niveau), tandis qu'un micro-contact de sécurité 72 est connecté au boîtier de connexion du moteur électrique 79, pour stopper ce dernier lorsque le chariot correspondant arrive à son emplacement correct dans le passage libre 2. Comme le monte plus particulièrement la figure 15, le moteur 79 est branché à une borne d'alimentation électrique par l'intermédiaire d'un cable électrique 84 et d'un enrouleurdérouleur 82. Par ailleurs un interrupteur 83 est prévu pour permettre au préposé d'actionner le chariot avant et après le chargement et le déchargement. De nombreuses modifications ou variantes peuvent évidemment être apportées aux modes de réalisation décrits sans sortir du cadre de l'invention basée sur l'attribution d'un chariot individuel et indépendant par véhicule en stationnement. REVENDICATIONS 1) Parc de stationnement mécanisé pour vénicules automobiles et comprenant au moins un niveau de stationnement muni d'au moins un moyen d'accès pour lesdits véhicules, parc caractérisé en ce que ledit niveau comporte au moins une file (1 à 4) d'emplacements fixes, au moins un chariot de transport mobile indépendant équipé pour être chargé et déchargé d'un véhicule se déplaçant pour ces manoeuvres en ligne droite, tandis que des éléments de guidage (73, 85) sont prévus au sol pour permettre audit chariot d'être mû dans au moins une direction sensiblement perpendiculaire à la direction de chargement et de déchargement du véhicule sur le chariot, de manière que ce dernier puisse venir prendre un emplacement de stationnement prédéterminé dudit niveau après le chargement et/ou le déchargement dudit véhicule lesquels s'effectuent à un ou des emplacements de chargement et de déchargement réservés à cet effet. 2) Parc de stationnement selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs niveaux, en ce que chaque niveau comporte plusieurs chariots indépendants et en ce que le moyen d'accès comporte au moins un élévateur (86) qui est aménagé pour pouvoir s' arrêter à un niveau de chargement des véhicules sur ledit élévateur et à chaque niveau de stationnement. 3) Parc de stationnement selon l'une des revendications 1 et 2 caractérisé en cé que les éléments de guidage des chariots comportent des rails (73, 85) fixés au sol, chaque- chariot étant équipé de moyens de roulement (53 à 56 et 62 à 65) correspondants. 4) Parc de stationnement selon l'une des revendications 1 à 1 3 caractérisé en ce qu'il comporte au moins une file (1) d'emplacements fixes et un passage (2) contigu libre pour la circulation des véhicules, au moins certains des emplacements étant pourvus chacun d'ùn chariot mobile et de moyens de guidage (85) aménagés pour que ledit chariot puisse venir se positionner dans le passage libre pour le chargement et le déchargement du véhicule et reprendre son emplacement après ces manoeuvres. 5) Parc de stationnement selon la révendication 4 caractérisé en ce.que le moyen d'accès au niveau débouche entre deux files (1 et 3) d'emplacements disposées de part et d'autre du passage libre, et en ce que les emplacements (B1, B3) immédiatement à côté et de part et d'autre dudit moyen d'accès, ne sont pas pourvus d'un chariot. 6) Chariot pour parc de stationnement selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comporte un chassis (76) muni d'une plateforme (75) de chargement et de roues de roulement (77, 78) dont l'une (78) au~moins est actionnée par un moteur électrique d'entraînement (79) qui est connecté par un câble (84) à une borne fixe d'alimentation, ladite borne étant pourvue d'un moyen de déroulement et d'enroulement automatique (82) dudit câble. 7) Parc de stationnement selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux files (1, 4) d'emplacements, en ce qu'il existe un nombre de chariots inférieur d'au moins une unité par rapport au nombre desdits emplacements et en ce que chaque chariot et les moyens de guidage sont aménagés de manière que chaque chariot puisse se mouvoir aussi dans la direction de chargement et de déchargement du véhicule de manière à pouvoir se mouvoir selon deux directions perpendiculaires et donc se positionner dans n' importe quel emplacement et notamment dans celui disposé à côté du moyen d'accès, lequel est destiné au chargement et au déchargement du véhicule entre ledit moyen d'accès et ledit chariot, le premier chariot à bouger étant celui qui est voisin d'un emplacement vide et les suivants prenant les places laissées successivement libres. 8) Chariot pour parc de stationnement selon l'une des revendications 1 à 3 et 7, caractérisé en ce qu'il comporte une plateforme (75) de chargement et deux chassis (51, 52) munis chacun de roues de roulement (53 à 56 et 62 à 65) dont l'une au moins (54, 55 et 63, 64) est actionnée par un moteur d'entraînement (58, 67), les roues des chassis étant disposées de façon à pouvoir suivre d'un chassis à l'autre des directions perpendiculaires entre elles respectivement longitudinale et transversale par rapport à la direction de chargement et de déchargement, tandis que lesdits chassis (51, 52) sont montés l'un au-dessus de l'autre de manière mobile et positionnable l'un par rapport à l'autre de façon que les roues de chaque chassis puissent reposer à volonté et à tour de rôle sur les éléments de guidage du sol (73, 85). 9) Chariot selon la revendication 8 caractérisé en ce que le moteur (58, 67) est électrique, et relié par un élément souple et/ou télescopique (61) à contact par frottement, à une source d'alimentation électrique répartie en réseau dans la structure du local, tandis que les chassis (51, 52) sont montés mobiles l'un par rapport à l'autre au moyen de verins (68 à 71). 10) Chariot selon ltune des revendications 8 et 9 caractérisé en ce que chaque chassis (51, 52) comporte son propre moteur (58, 67) d'entraînement et en ce que des éléments (72) de sécurité - sont prévus pour stopper ledit chariot lorsque les chassis ne présentent pas un écartement suffisant entre eux par rapport à une valeur prédéterminée.