Brevet FR2655689A1 — publié le 19910614

La présente invention concerne un dispositif de démarrage automatique ou manuel et d'aurait automatique ou manuel, muni de divers systèmes de contre, destinés à la sécurité d'utilisation et antivol pour moteur à combustion interne du type Diesel ou similaire, neuf ou comportant une certaine usure. L'installation comprend un démarreur, un alternateur, une batterie d'accumulateurs, un organe de commande pour la marche automatique, et un circuit de "pzéchauffage" pour moteur Diesel. Traditionnellement les appareils utilisent, pour la séquence de t'préchauffage", un système basé sur la température ambiante et ou la température du moteur à combustion interne, au moyen de lame bimétallique ou autre. Cette technique implique que l'on ne tient pas compte de l'état du moteur. En effet, ces systèmes, utilisant la température créée par un courant au travers des bougies de "préchauf- fagne", n'impliquent pas pour autant les conditions optimales à la mise en route du moteur.Dans cette méthode, il n'est pas tenu compte de l'usure du moteur ou de la température interne du moteur lorsque celui-ci est à très basse température ou de diverses autres raisons telles que par exemple une déficience du circuit d'alimentation en carburant, d'injecteurs défectueux, ou des bougies en mauvais état sur moteur Essence etc... La mise en route du démarreur, et l'arrêt de celui-ci, sont régis par la pression d'huile, l'alternateur ou autre tel que capteur de vibrations etc... utilisés traditionellement. Ceux-ci permettent en effet l'arrêt du démarreur dès leurs signaux. Cependant, si ces signaux, indiquant le fonctionnement du moteur, ne réagissent pas, es systèmes traditionnels ne permettent pas l'arrêt, suivit d'une reprise du cycle 'tprechauffage" plus démarrage de façon automatique. De multiples raisons peuvent empécher la mise en route du moteur: soit une température trop basse, une défaillance de la pompe de gavage ou la présence d'une bulle d'air dans le conduit d'alimentation ou diverses autres raisons telles que, entre autre, une montée de pression d'huile provoquée par la rotation du démarreur, pression qui, généralement, dirige le fonctionnement du démarreur. Toutes ces raisons impliquent, au système de démarrage automatique, de recommencer un certain nombre de cycles de démarrage afin de pallier à ces défauts passagersi qui peuvent s'estomper dans la répétition. Il est utile, dans un système de démarrage automatique, lors de l'absence d'une personne, d'offrir un maximum de chance. de réussite de démarrage avant la mise en sécurité, ainsi qu'une garantie contre le vol lorsqu'il s'agit d'un véhicule moniale. D'autre part, les dispositifs traditionnellement utilisés ne permettent pas la possihilité de réglage du temps des cycles par l'utilisateur, selon le besoin défini par le moteur, ainsi qu'un signal si, dans la position manuelle, l'utilisateur oublie de couper le contact de son commutateur de démarrage. D'autre part, les systèmes de démarrage automatique, compte tenu qu'ils sont destinés aux moteurs en poste fixe ou autres engins tels que tracteurs, ne sont pas équipés de système antivol. D'autre part, les systèmes de démarrage automatique ne permettent pas la commutation de l'automatique en manuel ou vice-versa à n'importe quel moment du fonctionnement et n'utilisent pas une protection du démarreur en manuel comme en automatique. La présente invention permet, en marche automatique d'un moteur en poste fixe, un "préchauffage" plus un démarrage, cycle à qui est permis une ou plusieurs répétitions automatiques, lors de l'absence des divers signaux contre lant la bonne marche du moteur, en cas de dépassement du temps préréglé par l'utilisateur alloué au démarreur. Lors des répétitions du cycle de "préchauffageR plus démarrage, le démarreur est protégé par le fait qu'un temps préréglé par l'utilisateur lui est attribué, pour ne pas avoir une surchauffe dans celui-ci et ainsi un vieillissement prématuré. Le dispositif, après le temps total qui lui est imparti et ce après, entre autre les cycles de répétitions, permet l'envoi d'un signal lumineux ou sonore, et s'interdit tout cycle de démarrage. Lorsque le moteur se met à démarrer et à fonctionner pendant la durée d'un cycle, le démarreur est coupé, avant le temps réglé par l'utilisateur, au moyen des différents éléments de contrôle tels que, la pression d'huile et ou l'alternateur, auxquels on peut adjoindre un capteur de vibrations, un capteur volumétrique, etc... Ces mêmes élé ments de contre, après un temps déterminé par l'intermé diaire d'un temporisateur de sécurité (r3), dont le fonctions nement sera expliqué par la suite, réglable par l'utilisa teur, permettent liarret du moteur lorsqu'il y a défaillance de un ou plusieurs points controlés, et avertissent par un signal sonore ou lumineux. Le dispositif possède en manuel, lors de l'emploi du démarreur et après un temps déterminé, un signal pour l'uti lisateur, qui l'avertit d'un risque d'une surchauffe du démarreur, et d'une décharge trop importante de la batterie. Toutefois le fait que le moteur n'a pas démarré, dans le temps qui lui est imparti signalé par alarme, indique une anomalie, soit un allumage défectueux sur un moteur Essence, ou le carburant qui n'arrive pas, etc... Le dispositif, en fonction automatique, peut avoir comme organe de commande de mise en route et d'arrêt : prés sostat, interrupteur ou autres moyens électro-mécanique électronique ou télécommande. Le dispositif peut mdme dans sa version automatique , après démarrage, être commuté en manuel, ce qui permet l'usage de ce dispositif sur tous les véhicules mobile. Compte tenu que ce dispositif de mise en route et d'ar rêt automatique peut être amené à un service de fonctionne ment manuel, dans ce cas, les différents éléments de contr8- le permettent un signal lumineux ou sonore mais n'arrêtent pas le moteur. Il est impératif, lors de l'emploi en manuel, que le véhicule, quelque soit la cause du défaut, reste sous l'entière mattrise du conducteur qui seul, décidera de couper son moteur au moment qu'il jugera le plus opportun. Lors de l'utilisation sur un véhicule mobile, le dispo sitif fait appel à deux interrupteurs :1 'un placé sur le point mort de la botte à vitesses, l'autre sur le frein de stationnement. Ce qui autorise une mise en route automatique que si le frein est tiré et le levier des vitesses au point mort. De ce fait, l'emploi du véhicule pour un déplacement implique, au conducteur, l'obligation de mettre la position contact de son commutateur de démarrage ce qui permet, d'une part le déblocage du verrouillage de direction, d'autre part l'alimentation parallèle du dispositif. En effet,- si le conducteur passe une vitesse ou tte son frein de stationnement, ces interrupteurs de contrôle montés en série, coupent l'alimentation du dispositif et donc le moteur. Cependant, dans le cas ou le moteur tourne après une mise en route automatique, la manoeuvrerque doit effectuer l'usager, c'est à dire mettre le contact, implique une sécurité concernant le démarreur, afin d'éviter son alimentation lorsque l'on tourne le commutateur trop loin. A cette fin, le conducteur qui alimente traditionnellement le solénoTde, passe par un relais de démarrage (H), dont la bobine ne peut être excitée, compte tenu de son alimentation par la pression d'huile. Le relais n'est donc pas en mesure d'alimenter le démarreur.Outre la sécurité contre le vol réalisée par le fait qu'il faut mettre le contact, et donc débloquer le verrou de direction, il est additionné, sur l'alimentation négative de la bobine du relais de sécurité (G), un relais antivol (N) dont l'alimentation de sa bobine, côté négatif, est raccordée aux interrupteurs de feuillures de portes et est commandée par le verrouillage de porte. Si les portes ont été verrouillées par commande électronique, l'ouverture des portes sans ce signal électrique entrasse la mise à la masse de la bobine du relais de sécurité (G), coupe le moteur et envoie un signal sonore. Compte-tenu de l'autoalimentation du relais antivol (N), seule la commande électrique permet de couper l'alimentation de la bobine du relais antivol (N). D'autre part, ce système de sécurité, dans le cas où une personne mal intentionnée entre dans le véhicule sans déverrouiller la porte par la serrure extérieure, brise le verrou antivol du commutateur de démarrage, et met le contact, donc passe en démarrage manuel, après le temps imparti à un temporisateur de sécurité (T3) du dispositif, permet l'émission d'un signal sonore0 L'utilisation du dispositif, selon l'invention, ne nuit en aucune façon à la marche d'utilisation normale des divers éléments et fonctionnements de l'engin tels que s chauffage, démarrage, arrêt, avertisseur sonore, phares, etc... Le dispositif, selon l'invention, ne consomme que très peu d1énergie. De plus après un temps préréglé, l'appareillage en-majeure partie est hors circuit, ce qui évite un vieillissement prématuré, ainsi qu'une wonsommation inutile d'énergie. Pour des raisons écologiques, afin d'éviter des rejets inutiles de gaz d'échappement sur l'environnement, sur un véhicule automobile dont la mise en route est commandée à distance ou par programmateur horaire, on additionne une sonde de température moteur sur l'excitation de la bobine du relais de commande (J), sonde destinée à couper le moteur dés que la température adéquate est atteinte. L'usager disposera, même s'il doit remettre en route manuellement son moteur, d'un véhicule directement opérationnel. Le rejet de gaz carbonique est donc limité par la sonde de température. De plus il est prouvé que les teneurs en gaz carhonique des gaz d'échappement sont maximales lors du démarrage et du fonctionnement d'un moteur froid. Les véhicules équipés de ce dispositif ne rejetteront du gaz carbonique en supplément que lors du redémarrage par l'usager. La teneur en gaz carbonique des gaz d'échappement d'un moteur chaud étant moins dre que celle fournie par un moteur froid, le rejet supplémentaire du gaz carbonique ne sera que peu important. Ce dispositif permet donc d'utiliser un véhicule mobile dans les conditions les meilleures possibles lorsqu'il y a eu un démarrage automatique. -r De plus il est prouvé qu'un moteur chaud a un rendement supérieur à un moteur froid. Un moteur chaud subit, lors de l'utilisation du véhicule, moins de contraintes que lorsque il est froid. Ce moteur, subissant moins de contraintes, verra sa longévité accrue. Les buts, caractéristiques et avantages susmentionnés et d'autres encore, ressortiront mieux de la description qui suit et des schémas annexés; le plan 1/3 représente le dispositif, les plan 2/3 3/3 représentent des variantes. le plan 3/3 représente en plus un complément au systèmes antivol. Les relais et interrupteurs sont représentés en position repos. Selon l'invention plan 1/3, l'appareillage dispose de trois temporisateurs électroniques de commerce dont l'un, dès sa mise sous tension et dès l'apparition d'un signal, assure l'excitation de la bobine de son relais.- Ce premier temporisateur (11) décompte le temps déterminé dès l'apparition de son signal ou de l'impulsion. Le second (T2) ainsi que le troisième (T3) excitent la bobine de leur relais respectif qu'après le décompte de leur temps déterminé, décompte prenant cours dès leur alimentation respective. L'ordre de fonctionnement des temporisateurs se définit comme suit : Une alimentation et une impulsion permettent de mettre un premier temporisateur (T1) en route, lequel alimente les bougies de "préchauffage". Passé le laps de temps qui lui est attribué7 ce temporisateur de "préchauffage" (T1) coupe le circuit de "préchauffage" et permet l'alimentation d'un temporisateur de démarrage (T2). Durant le temps imparti à ce temporisateur (T2), le démarreur est alimenté. après le laps de temps attribué à ce temporisateur (T2), celui-ci permet l'alimentation d'un temporisateur de sécurité (T3) et envoie un signal au temporisateur de "préchauf fagne (T1); ce signal n'est pris en compte que si ce dernier temporisateur (T1) est resté alimenté par une masse fournie par le non fonctionnement du moteur. Durant le temps imparti au temporisateur de sécurité (T3), le cycle "préchauffage" et démarrage se répète. Passé le temps attribué à ce temporisateur de sécurité (T3), le dispositif coupe l'alimentation de ces temporisateurs (T1 T2 T3) ainsi que celle de divers autres relais et envoie un signal sonore ou lumineux7 si le moteur n'a pas démarré. En plus de la consommation d'énergie normale de la mise en route d'un moteur1 l'appareillage utilise uniquement l'énergie nécessaire à l'alimentation de trois relais durant seulement l'utilisation du moteur. Ces trois temporisateurs électroniques disposent, chacun pour leur réglage du temps, d'une résistance ajustable. Cette résistance peut être composée de deux éléments montés en série : une résistance ayant une valeur fixe donnant un temps minimum déterminé et un potentiomètre. Ces trois potentiomètres, pour ces trois temporisatetrs, peuvent autre remplacés par un seul potentiomètre disposant de trois étages pour permettre à l'utilisateur un réglage aisé défini par le moteur. Un interrupteur de frein de stationnement (I1) ainsi qu'un interrupteur de la position neutre de la botte à vitesses (I2) évitent l'utilisation du démarrage automatique lorsque l'engin n'est pas immobilisé. Lors d'un démarrage automatique, les interrupteurs de sécurité (I1 I2) ferment un circuit et alimentent une masse à un'pile de la bobine d'un relais de commande (J). Un conducteur (1) relié à la borne positive (N1) de la batterie (2) permet, au moyen d'un organe de commande (I3), d'alimenter cette bobine du relais de commande. Toutes les commandes destinées à alimenter cette bobine du relais de commande sont montées sur l'un ou l'autre de ses piles selon la polarité que fournissent ces interrupteurs ou commandes électroniques ou électromécaniques. Deux modes de réalisation de ce relais de commande (J) sont à appliquer : LH première réalisation (plan 1/3) comme représentée sur le schéma électrique, utilise un organe servant d'interrupteur. La seconde réalisation, non représentée sur le schéma électrique, utilise un organe permettant une impulsion positive au pôle de la bobine de ce relais. Pour permettre le travail en continu de ce relais, il est fait appel à un conducteur partant de son plot de commutation (102) relié au p81e positif de sa bobine, afin de permettre son auto-alimentation. L'organe (I3), s'il agit en tant qu'interrupteur ou s'il fournit une impulsion, détermine le mode de réalisation. Sa bobine ainsi excitée, le relais (J) ferme, par son contact (103) le circuit reliant par les conducteurs (3 4) le pôle positif (N1) de la batterie (2) à un noeud d'alimentation générale (N2). Le dit noeud (N2), par un conducteur (8) relié au plot de commutation (9) d'un relais d'alarme (L), par son contact au repos (10) alimente par un conducteur (11) un pôle de la bobine du relais d'alimentation (C), sa bobine ainsi excitée, par son contact (14) permet, par un conducteur (12) relié à la borne positive (NI) de la batterie d'accumulateurs (2), d'alimenter un noeud d'alimentation primaire (N3) destiné d'une part, à alimenter un conducteur (15) relié à la borne (79) du commutateur (82) qui alimente par un conducteur (85) le dispositif de commande la pompe d'injection (18), et autre part ce noeud (N3) d'alimentation primaire, par un conducteur (19) relié au plot de commutation (20) et par le contact (21) du relais de coupure (K) au repos, alimente un second noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), lequel alimente par le conducteur (78) le pflle (42) du temporisateur de "préchauf fagne (T1), et par un conducteur (61) le plot de commutation (62) du relais du temporisateur de démarrage (T2). Ce noeud (N4 N5 confondus), par un conducteur (24) relié à un plot de commutation (26) d'un relais de cycle (D), permet, par le contact au repos (27) de ce relais de cycle CD) > de fournir un signal par un conducteur (25) à une borne (39) du temporisateur de "préchauffage" (T1). Celui-ci ainsi alimenté et recevant un signal, excite la bobine de son relais (RT1) qui à partir du dit noeud (N4 N5 confondus), par un conducteur (29) et par son contact au travail, alimente par un conducteur (30) le pôle de la bobine d'un relais de "préchauffage" (B). La bobine de ce relais (B) a son pôle négatif relié à la masse.Sa bobine ainsi excitée, ce relais de "préchauf- fage" (B), à partir du noeud (N4 N5 confondus) au travers d'un conducteur (31) relié à son plot de commutation (32), par son contact (33) alimente les bougies de préchauffage (35) par un conducteur (34). Toutefois le contact (36) du relais de "préchauffaga" (B), avant sa comrmutation, n'a aucune influence sur l'installation entière, compte tenu des importants retards mécaniques provoqués par les relais de cycle (D) et démarrage (H) et le démarreur lui-même.Quand à l'alimentation émise sur le pôle (40) du temporisateur de démarrage (T2), elle n'a aucune influence ni sur celui-ci ni sur le reste de l'appareillage, ce temporisateur (T2) n'étant plus alimenté par le travail du relais de "préchauffage" (B).Après le décompte du temps alloué au temporisa teur de "préchauffage" (T1) celui-ci 7 ne fournissant plus l'alimentation de la bobine de son relais, coupe l'alimentation du relais de "préchauffage" (8) ce relais de "préchauffage" (B) par son contact tombé au repos (36), permet, à partir du noeud (N4 N5 confondus), d'alimenter par un conducteur (37), un pôle (40) du temporisateur de démarrage (T2), son autre pôle étant relié à la masse.Ce même conducteur (37)-alimente aussi le plot (44) du relais (RT2) du temporisateur de démarrage (T2), lequel-alimente, par l'un de ses contacts au repos (43), au travers d'un conducteur (45), le ptle de la bobine d'un relais de cycle (D). La bobine de ce relais de cycle (D) est alimentée à son pôle négatif par un conducteur (46) qui par le contact (47) du relais de commande (J) au travail et un conducteur (49), va lui fournir une masse par l'intermédiaire du témoin de charge de l'alternateur (51). Ce dernier fournit une masse lorsqu'il ne débita pas.Le relais de démarrage (H), destiné à alimenter le solénofde du démarreur (58), est alimenté à son pôle négatif par un conducteur (56 23) relié à l'interrupteur de pression d'huile (I4). Cet interrupteur fournit une masse s'il n'y a pas de pression d'huile. La bobine du relais de cycle (D) est donc alimentée à son ptle positif à partir du plot (36) du relais de "préchauffage" (B) par les conducteurs (37 45) reliés en serie par le contact au repos (43) du relais (RT2) et à son pôle négatif par le non débit de l'alternateur.La bobine du relais de cycle (D), ainsi excitée, ce relais permet à partir du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus) relié à son plot de commutation (26), par son contact au travail (52), de fournir par un conducteur (53) une alimentation à un noeud (N10). Le dit noeud (N10) et destiné à alimenter le plot (105) du relais de démarrage (H) ainsi que le pôle de la bobine de ce relais par un conducteur (90). La bobine de ce relais de démarrage (H) étant excitée, celui-ci par son contact au travail au travers d'un conducteur (57), permet l'alimentation du solénoTde du démarreur (58). Cependant le temporisateur de démarrage, ayant été alimenté en meme temps que ces derniers relais (D H), entame le décompte du temps avant d'exciter la bobine de son relais (RT2). Lorsque le moteur démarre, la pression d'huile monte et ouvre l'interrupteur de pression d'huile (I4), ce qui coupe l'excitation de la bobine du relais de démarrage (H), ce relais (H) n'alimente donc plus le solénoTde du démarreur (58). En plus de la coupure par la pression d'huile, lorsque le moteur démarre, après le laps de temps de réponse de -l'alternateur, le relais de cycle CD) > dont le contact (52) au travail alimente le plot et le p81e de la bobine du relais de démarrage (H), sa bobine n'est plus soumise à une différence de potentiel compte tenu de la charge de l'alter nateur, il ne peut plus alimenter le relais de démarrage (H). De ce fait le démarreur ne pourra plus être alimenté tant que la bobine du relais de cycle ne serà pas soumise à une différence de potentiel. Cependant le relais de cycle (D), sa bobine n'étant plus excitée, par son contact au repos (27), va permettre un nouveau signal au pôle (39) du tempo risateur de "préchauffage"(T1). La masse de ce temporisa teur étant fournie par l'interrupteur de pression d'huile (I4), celui-ci étant ouvert par la rotation du moteur, ce temporisateur (T1) ne peut plus agir. Entre temps le temporisateur de démarrage (T2), après le décompte du temps qui lui est alloué, excite la bobine de son relais (RT2). La bobine de ce relais étant excitée, celui-ci, au moyen de l'alimentation fournie auparavant à son plot (62), par son contact (63), alimente au travers d'un conducteur (64) un pôle (41) du temporisateur de sécu rité, son autre pôle étant relié à la masse, ainsi que le ptle de la bobine d'un relais de maintien (E) dont l'autre pôle est relié à la masse. Ce relais (E) est destiné à main tenir l'alimentation du temporisateur de sécurité cor3). La bobine du relais du temporisateur de démarrage étant excitée ce relais (RT2) déconnecte l'alimentation du pôle de la bobine du relais de cycle (D). Le relais de maintien (E), dont la bobine est excitée, par son contact au travail permet, au moyen d'un conducteur (65) relié au noeud d'alimen tation secondaire (N4 N5 confondus), d'alimenter le pôle de sa bobine, donc de s'auto-alimenter, et alimente le tempo risateur de sécurité (T3) à partir du dit noeud d'alimenta tion secondaire (N4 N5 confondus). Cette alimentation du temporisateur de sécurité n'a d'importance que dans la phase de répétition qui sera expliquée par la suite. Ce temporisateur de sécurité (T3), ainsi alimenté, entame le décompte du temps avant l'excitation de son relais (RT3). Après son décompte du temps, celui-ci excite la bobine de son relais (RT3), lequel par son contact (68), permet, à partir d'un conducteur (66) relié au noeud d'alimentation primaire (N3), l'alimentation par un conducteur (69) du pôle delta bobine d'un relais de coupure (K) ainsi que celle de son plot (71). Ce relais (K), sa bobine dont le second plot et relié à la massue, ainsi excitée, déconnecte le noeud d'alimentation primaire (N3) du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus).Son plot de commutation (20) étant relié au noeud d'alimentation primaire (N3), le relais de coupure (K), par son contact au travail s'auto-alimente à partir de son plot (71) relié au pôle de sa bobine; on profite du temps mécanique de la rupture du contact (68) alimenté par le noeud primaire (N3) du relais (RT3) du temporisateur de sécurité (T3), laquelle rupture est provoquée par la déconnexion du noeud d'alimentation primaire (N3) au noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), le dit noeud alimentant par le contact (63) du relais (RT2) au travail du temporisateur de démarrage (T2) et par le relais de maintien (E)r la temporisateur de sécurité (T3), pour permettre l'auto-alimentation de ce relais de coupure (K). De ce fait ce relais de coupure (K), par son bras de contact au travail, déconnecte le noeud d'alimentation primaire (N3) relié à son plot de commutation (20), du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), relié à son plot (21) par un conducteur (70).De ce fait, il coupe l'alimentation du ptle (42) du temporisatur de "préchauffage" (T1) lequel est alimenté par le noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), il coupe aussi l'alimentation du pôle (40) du temporisateur de démarrage (T2), lequel est alimenté à partir du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus) par les conducteurs (31 37) reliés en série par le contact (36) au repos du relais de "préchauffage" (O), il coupe aussi l'alimentation du temporisateur de sécurité et de la bobine du relais de maintien (E) > eux aussi alimentés à partir du noeud (N4 N5 confondus) par les conducteurs (64 61) reliés en série par le contact (63) du relais (RT2) du temporisateur de démarrage (T2), il coupe le pôle de la bobine du relais de "préchauffage" (B), celle-ci,étant alimentée par le temporisateur de "préchauffage" (T1), elle ne peut plus être excitée. De même, la bobine du relais de cycle -CD) qui a son pôle relié au dit noeud (N4 N5 confondus), par les conducteurs (31 37 45) reliés en série et par le contact (36) du relais de "préchauffage" (B) et par le contact (43) du relais (RT2) du temporisateur de démarrage (T2), ne peut être excitée. Le pôle de la bobine du relais (H) et son plot (105) sont reliés par le conducteur (53) au plot (52) du relais de cycle (D) dont le bras de contact tombé au repos déconnecte leur alimentation, ce relais de démarrage (H) n'est plus alimenté.Cependant, le dispositif de commande de pompe d'injection (18) reste alimenté par les conducteurs (15 85) en série, à partir du noeud d'alimentation primaire (N3). Tous ces éléments du dispositif n'étant plus alimentés, le relais de coupure (K) alimente par contre le dispositif de sécurité, composé au minimum de deux relais de sécurité (F G). Ainsi ce relais de coupure (K) alimente, à partir du dit noeud d'alimentation primaire (N3), par son contact (71) au travail, un autre noeud (N8), destiné à relier le conducteur partant de son plot et celui partant de son pôle ainsi que le conducteur (72), destiné à alimenter un second noeud (N9). Le dit noeud (N9) alimente le dispositif de sécurité. Ces deux derniers noeuds (N8 N9) reliés par un conducteur (72) ne sont pas confondus, compte tenu qu'une diode (Dl) est placée sur ce conducteur. L'utilité de cette diode sera expliquée ultérieurement. Le second noeud (N9), alimenté par le contact au travail du relais de coupure (K), permet d'alimenter le pôle positif de ces deux relais de sécurité (F G). Les bobines de ces deux relais n'étant pas soumises à une différence de potentiel par la bonne marche du moteur7 ne peuvent être excitées. En effet le relais (F) de sécurité, sa bobine étant par son pôle négatif reliée à l'alternateur , celui-ci ne fournissant pas de masse compte tenu de la bonne marche du moteur, ne peut agir. De même, la bobine du relais de sécurité (G) n'étant pas soumise à une différence de potentiel puisque l'interrupteur de pression d'huile (I4), alimentant le psle négatif de sa bobine, est ouvert par la bonne marche du moteur, ce relais ne peur agir. Le cycle automatique de "préchauffage", démarrage, mise en sécurité, est terminé. Le moteur tourne. L'explication ci-dessus énoncée, tient compte d'un démarrage aisé et qu'il n'y a eu aucun défaut moteur signalé par l'alternateur ou par la pression d'huile, ou éventuellement aucun défaut signalé par les sondes ou capteurs additionnés tels que capteur de vibrations, capteur volumètrique, sonde de température, etc... Les relais de ces derniers capteurs ou sondes ne sont pas représentés sur le schéma électrique mais toutefois ils pourraient s'y insérer, en plus des relais de sécurité (F G) représentés, l'un de leurs piles étant commandé par leur sonde respective. Chacun de leur contact au travail devra permettre l'excitation de la bobine du relais d'alarme (L). On peut additionner, à ces divers relais de sécurité, des relais de sécurité ou de contrôle de l'appareillage entraîné par un moteur en poste fixe, moteur destiné à faire fonctionner soit : compresseur, pompe, etc... L'arrêt automatique du moteur est obtenu par la rupture de l'alimentation de la bobine du relais de commande (J), au moyen de l'interrupteur du frein de stationnement'(I1), de l'interrupteur du point neutre de la botte à vitesses (I2), ou de l'organe de commande (I3), si celui-ci agit en tant qu'interrupteur. Ce relais de commande (J), sa bobine n'étant plus excitée, par la déconnexion de ses contacts, au travers du relais CL) > n'alimente plus la bobine du relais d'alimentation (C). La bobine du relais d'alimentation (C) n'étant plus excitée, ce relais ouvre le circuit reliant la borne positive (N1) de la batterie (2) au noeud d'alimentation primaire (N3) qui alimente l'appareillage ainsi que la borne (79) du commutateur (82) auquel est relié, par un conducteur (85), la commande de la pompe d'injection (18). Dans certain cas, par exemple lors d'un défaut passager ou lors d'un grand froid, lorsque le moteur n'a pas démarré pendant le cycle de démarrage dans le temps imparti au temporisateur de démarrage, il en résulte une modification dans le comportement du dispositif. Lors d'un démarrage automatique, après la temporisation de préchauffage définie auparavant, après l'alimentation du démarreur par l'intermédiaire des relais de cycle (D) et de démarrage (H), et après l'envoi du signal au emporisa- teur de sécurité (T3), il intervient une modification dans le comportement du circuit s'il n'y a pas eu de démarrage constaté par un ou plusieurs éléments contrôlés, donc par la pression d'huile, l'alternateur, etc... Durant le temps défini par le temporisateur de démarrage, les bobines des relais de cycle (D) et de démarrage (H) sont soumissent à une différence de potentiel, ce qui implique la rotation du démarreur. Après le décompte du temps attribué au temporisateur de démarrage (T2), celui-ci excite la bobine de son relais (rut2), lequel, par son plot de commutation (62) relié au noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), par son contact au travail (63), alimente le temporisateur de sécurité ainsi que le relais de maintien (E) qui, comme expliqué précédemment, alimente à partir du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus) ce temporisateur de sécurité (T3). Le relais (RT2) du temporisateur de démarrage cor2), par son travail, déconnecte l'alimentation de la bobine du relais de cycle (D); alimentation venant normalement du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus) par un conducteur (31) relié par le contact (36) du relais de "préchauffage" (C) à un conducteur (37).La bobine du relais de cycle (D) n'étant plus excitée, par son contact (27) ce relais alimente à partir du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), un signal à la borne (39) du temporisateur de "préchauffage" (T1) qui a son ptle négatif relié par un conducteur (23) à l'interrupteur de pression d'huile (I4). L'alimentation négative de ce temporisateur est fournie en continuité ou après la chute de la pression d'huile; une montée de pression d'huile pouvant être engendrée lors de la rotation précédente du démarreur. Cette montée coupe l'alimentation de la bobine du relais de démarrage avant la fin du décompte du temps imparti au temporisateur de démarrage. il faut aussi tenir compte que la pression d'huile, surtout celle d'un moteur froid, chute difficilement. Pour cette raison, il est utile d'alimenter le temporisateur de "préchauffage" à sa masse par l'interrupteur de pression d'huile (I4). Dès que cet interrupteur (I4) est fermé, le temporisateur de "préchauffage" est alimenté et on profite du temps de "préchauffage" pour que la pression d'huile continue à descendre jusqu'à son minimum. Dès l'arrêt de l'excitation de la bobine du relais de démarrage réalisée par une montée de la pression d'huile, un certain temps mort s'écoule; ce temps mort est réalisé par le solde du décompte du temps imparti au temporisateur de démarrage et par l'éventuelle réalimentation du temporisateur de "préchauffage" par sa masse reliée à l'interryp3t)eur de pression d'huile.Bien entendu, le temporisateur/continu le décompte de son temps imparti sans tenir compte de ce temps mort. Le temporisateur de "préchauffage" (T1) dès son signal émis par le relais de cycle (D) plus son alimentation ou sa réalimentation, excite la bobine de son relais (RT1), lequel, par son contact au travail, alimente le pôle de la bobine du relais de "préchauffage" C) qui, par son contact au travail (33), va alimenter les bougies de "préchauffage" (35). Cependant ce dernier relais (E), par son bras de contact au travail, déconnecte l'alimentation fournie à partir du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus) vers un conducteur (37). Ce conducteur(37) n'alimente donc plus le temporisateur de démarrage. il faut préciser que les temporisateurs de démarrage et de sécurité lorsqu'ils ont excité la bobine de leur relais respectif, maintiennent cette excitation tant qu'ils restent alimentés. Le temporisateur de démarrage (T2) n'étant plus alimenté, coupe l'excitation de la bobine de son relais (RTZ), lequel, par son premier bras de contact tombé au repos, déconnecte l'alimentation secondaire vers le temporisateur de sécurité qui reste alimenté par le relais de maintien (E) au travail. Le second bras de contact de ce relais (RT2) ferme à nouveau le circuit destiné à alimenter par son contact (33), la bobine du relais de cycle (D). Cependant le pôle de la bobine du relais de cycle (D) ainsi que le pôle (40) du temporisateur de démarrage (T2) étant alimentés par le conducteur (37) relié au plot (36) du relais de "préchauffage" (B), comme ce plot n'est pas en contact avec le bras de contact du relais, le conducteur (37) ne pourra être alimenté durant tout le temps du "pré- chauffage". Le temporisateur de démarrage, la bobine du ral-ais de cycle ainsi que la bobine du relais de démarrage ne peuvent être alimentés.Après le décompte du temps alloué au temporisateur de "préchauffage", celui-ci n'excite plus la bobine de son relais (RT1), lequel déconnecte du noeud d'alimentation secondaire le conducteur (30) relié au pible de la bobine du relais de "préchauffage" qui, sa bobine n'étant plus excitée, par son bras de contact tombé au repos permet par le contact (36), d'alimenter à nouveau le conducteur (37). Ce conducteur (37) alimente le pôle (40) du temporisateur de démarrage (T2) ainsi que, par le contact (43) du relais (RT2), le conducteur (45) alimentant le ptle de la bobine du relais de cycle (D).Ce relais (RT2), sa bobine à nouveau excitée, par son bras de contact au travail, déconnecte l'alimentation de la borne signal (39) du temporisateur de "préchauffage" qui par cette coupure, ne reprendra un décompte de temps imparti qu'après la réapparition d'un signal. Le relais de cycle (D), par son contact au travail, alimente à nouveau le plot du relais de démarrage (H) ainsi que le pflla de sa bobine. Le solénoTde du démarreur (58) est à nouveau alimenté à partir du noeud (N4 N5 confondus) par les conducteurs (57 53 24) reliés en série par le contact (27) du relais de cycle (D) et par le contact (105) du relais de démarrage (H). On retourne donc à la phase démarrage obtenue par les relais de cycle (D) et démarrage (H), tant que les bobines de chaque relais subissant une différence de potentiel. Si l'une et ou l'autre de ces bobines ne subissent plus une différence de potentiel, le démarreur arrête sa rotation du fait de la rupture de son alimentation qui passe par les contacts reliés en série du relais de démarrage (H) et du relais de cycle (D). Si les bobines de ces relais restent soumises à une différence de potentiel, le démarreur continu sa rotation. Dans ces deux cas, les bobines restent alimentées à leurs piles tant que le temporisateur de démarrage n'aura pas terminé son décompte de temps.Ce dernier temporisateur (T2), après le décompte du tempspermet l'alimentation de la bobine de son relais (RT2), lequel coupe l'alimentation du pBle de la7hobine du relais de cycle (D) qui, par son contact au repos réalimente un signal à la borne (39) du temporisateur de "préchauffagne (T1). Ce cycle de "préchauffage" et démarrage continua dans le temps imparti au temporisateur de sécurité tant qu'il n'y aura pas mise en route du moteur, lequel, par la montée de la pression d'huile ouvrira l'interrupteur de pression d'huile (I43 et par l'alternateur débitera une polarité positive au psle de la bobine du relais de cycle (D). il est à signaler que le temporisateur de sécurité ne reçoit son alimentation qu'après le décompte du temporisateur de démarrage qui lui-m & e ne recoit son alimentation qu'après le décompte du temporisateur de démarrage qui lui-meme ne recoit son alimentation qu'après le décompte du temporisateur de "préchauffage". il faut donc que le temps imparti au temporisateur de sécurité soit au moins égal ou supérieur à la somme des temps impartis aux temporisateurs de "préchauf fagne et démarrage, pour obtenir au minimum une répétition du cycle "préchauffage" et démarrage. A ce temps, il faut y prévoir l'addition du temps de réaction du temporisateur de "préchauffage" qui peut autre éventuellement retardé par une montée de la pression d'huile créée par la rotation précédente du démarreur.Le temporisateur de sécurité, après le temps qui lui est attribué, excite la bobine de son relais (RT3) qui par son contact au travail7 à partir du noeud d'alimentation primaire (N3) et par les conducteurs (66 69) reliés en série par son contact (68), alimente la bobine du relais de coupure (K) qui stauto-alimente.r Ce dernier relais (K) coupe l'alimentation des trois temporisateurs et celle des bobines du relais de "préchauffage", du relais de cycle donc du relais de démarrage et du relais de maintien, comme énoncé auparavant. Lors de la rotation normale du moteur et après la temporisation de sécurité, donc après l'excitation du relais de coupure (K), les bobines des relais de sécurité peuvent être soumises à une différence de potentiel provoquée, soit par une chute de la pression d'huile laquelle pression ferme l'interrupteur de pression d'huile et fournit une masse à la bobine du relais de sécurité (G), soit provoquée par le non débit de l'alternateur, engendré par exemple parla rupture d'une courroie, etc... l'alternateur ne débitant pas, il fournit une masse au pôle de la bobine du second relais de sécurité (F). L'une et ou l'autre de ces bobines ainsi excitées par une masse à leur pôle respectif, leur autre ptle étant alimenté à partir du noeud (N3) par le contact au travail (71) du relais (K), ce ou ces relais, à partir du noeud d'alimentation générale (N2) leur plot étant relié en parallèle par un conducteur (4) au dit noeud d'alimentation générale (N2), par leur contact au travail, leur autre plot étant relié en parallèle par un conducteur (75), permettent d'alimenter un p8le de la bobine du relais d'alarme (L) dont l'autre pôle est relié à la masse.Ce relais d'alarme, sa bobine ainsi excitée, par son contact (76) au travail, permet de s'autoalimenter à partir du dit noeud d'alimentation générale (N2), ce plot (76) de ce relais étant relié au pBle de sa bobina. Le dit noeud (N2), au travers du contact (76) par le conducteur reliant le p8le de la bobine du relais d'alarme (L) aux plots des relais de sécurité (F G), à partir d'un noeud (N 12) situé entre les plots des relais de sécurité et le plot (76) du contact du relais d'alarme (L) alimentant le pBle de la bobine de ce relais (L), alimente le plot de commutation (38) d'un inverseur d'alarme qui est destiné à alimenter soit le dispositif extérieur d'alarme sonore soit le dispositif extérieur d'alarme lumineux.Sa bobine ainsi excitée, le relais d'alarme (L) déconnecte par son bras de contact au travail l'alimentation émise parla bobine du relais d'alimentation CC) > lequel coupe le dispositif excepté le noeud d'alimentation générale (N2) qui alimente au travers du contact du relais d'alarme (L), le dispositif extérieur d'alarme.Le dit noeud d'alimentation générale (N2) est relié, par les conducteurs (3 4) reliés en série par le contact au travail du relais de commande (J), directement à la borne positive (N1) de la batterie (2). pendant le laps de temps de réponse mécanique du relais d'alimenta tion (C) et celui du ou des relais de sécurité (F G), le relais d'alarme (L) a disposé du temps nécessaire à son auto-alimentation. Le système de démarrage automatique implique, pour sa mise en sécurité lors de la phase de répétition, l'obligation d'utiliser plusieurs relais de sécurité. En effet, la rotation du moteur par le démarreur entrasse, à la longue, une montée de la pression d'huile qui supprimerait la différence de potentiel à la bobine -du relais de sécurité (G), un de ces piles étant relié à l'interrupteur de pression d'huile (I4). Cette bobine ne serait plus en mesure d'alimenter, par son contact au travail, le p81e de la bobine du relais d'alarme (L) et donc le dispositif extérieur d'alarme. Dans tous les cas il est impératif d'utiliser comme deuxième donnée l'alternateur à qui on peut éventuellement additionner un capteur volumétrique dans la partie admission ou échappement, ou diverses autres sondes ou capteurs destinés à contrôler la bonne marche du moteur. Selon l'invention, le dispositif possède, lors du fonctionnement du moteur en marche automatique, une possibilité d'arrêt du moteur en cas de défaut constaté par la sonde de pression d'huile (I4). En effet, lors de la rotation de celui-ci, s'il y a chute de la pression d'huile avant la fin du décompte du temps du temporisateur de sécurité, l'alternateur débita et alimente la bobine du relais de sécurité (F) et, passant par celle-ci, va alimenter le psle de la bobine de sécurité (G) dont l'autre ptle est relié à la pression d'huile et ceci au moyen du noeud (N9) reliant leur pôle commun. I1 est à noter que ces bobines de sécurité (F G) ainsi alimentés en série, doivent disposer des caractéristiques nécessaires pour permettre ce type d'alimentation et pouvoir être excitées par la tension de l'alternateur. Leurs bobines ainsi excitées, ces relais permettent, comme expliqué auparavant, d'alimenter le ptle de la bobine du relais d'alarme (L) qui s'auto-alimente, permet l'alimentation du dispositif extérieur d'alarme et déconnecte l'alimentation du pôle de la bobine du relais d'alimentation (C). Ce dernier relais coupe l'alimentation du dispositif ainsi que celle du dispositif de commande de la pompe d'injection, excepté le noeud d'alimentation générale (N2). Ce système de sécurité, avant le décompte du temporisateur de sécurité, pallie au défaut de la pression d'huile avant la mise en place de la fonction de sécurité de l'appareillage. I1 est important de privilégier le contrôle d'une chute,de pression d'huile à tout moment de la rotation du moteur0 Bien entendu comme expliqué auparavant, on peut ajouter en plus des deux relais de sécurité de hase, de diverses autres sondes telles que capteur de vibrations, volumétrique etc...Mais toutefois, ces relais additionnel devront avoir pour leur bobine, un pôle relié à leur sonde respective, l'autre pôle devant exterieure être relié soit à une alimentation4 soit au noeud (N8) qui relie le plot et le psle du relais (K) et le conducteur (72) sur lequel est placée une diode (D1); cette diode (D1) est placée sur ce conducteur (72) afin de préserver, aux relais de sécurité de basa, la possibilité de cette alimentation en série par la charge de l'alternateur.Lors d'un arrSt normal du moteur, il est à noter que l'alternateur débite durant un temps partiel du temps nécessaire à l'arrêt total du moteur, donc il débite après la coupure de l'alimentation de la bobine du relais d'alimentation (C). Durant le temps nécessaire à l'arrêt total du moteur, il est impératif qu'il n'y ait aucune alimentation par le débit de l'alternateur, au travers de la bobine de sécurité (F), vers notamment le relais de coupure (K) qui resterait excité par la présence d'un courant l'alimentant à partir du noeud (N9). Donc il est impératif de placer une diode (D1) sur le conducteur (72) reliant le noeud (9), alimentant les piles des bobines des relais de sécurité, au noeud (8), assurant la connexion du dit conducteur (72) au conducteur (69) reliant le plot (71) du relais de coupure (K) et le pôle de sa bobine. Cette diode (D1) ne peut autre placée ni sur le conducteur reliant les piles des bobines des relais de sécurité, ni placée entre le pôle de la bobine de sécurité (G) dont la masse est fournie par la pression d'huile , et le noeud (Ng) destiné à connecter les conducteurs reliant leur pôle positif, ceci afin de permettre la sécurité obtenue par une alimentation en série avant la fin de la temporisation de sécurité.Après le décompte du temps imparti au temporisateur de sécurité, si l'une ou l'autre de ces bobines des relais de sécurité subît une différence de potentiel, soit par la chute de la pression d'huile, soit par l'arrêt du débit de l'alternateur, et si les bobines des relais additionnels recoivent un signal de leur sonde respective, toutes ces bobines, dont le pôle positif est alimenté à partir du contact (71) du relais de coupure (K) > sont excitées et permettent, par leur contact au travail, à partir du noeud d'alimentation générale (N2), l'alimentation du conducteur (75) relié au pflle de la bobine du relais d'alarme (L). Cette bohine ainsi excitée le relais d'alarme par son contact au travail (76) s'autoalimente et alimente le conducteur relié au noeud (N12), destiné à la connexion des conducteurs des plots des relais de sécutité, du plot du relais d'alarme.et du plot de commutation de l'inverseur d'alarme. Cependant, compte tenu que le dispositif peut être amené à un fonctionnement manuel, au moyen du commutateur (82) équipant les véhicules, pour pallier à l'alimentation émise par le relais de commande (J) au noeud d'alimentation générale (N2), il est fait appel à un conducteur (83 84) partant de la borne (79) du commutateur de démarrage (82) et allant au noeud d'alimentation générale (N2). Ce noeud (N2) est relié au plot de commutation du relais d'alarme (L) par un conducteur (8). Le relais d'alarme (L), par son contact au repos (10) alimente donc la bobine du relais d'alimentation (C). Donc par la borne contact (79) du commutateur (82) on alimente directement le dispositif de mise en route. Comme à l'origine, l'utilisateur dispose des appareils de contre par le dit conducteur (83 84) relié au noeud (15) qui alimente les circuits additionnels de l'engin. Cependant pour la sécurité de l'emploi du véhicule, il est hors de question quesssi la bobine du relais d'alarme est excitée, ce relais, par son contact au travail déconnecte l'alimentation de la bobine du relais d'alimentation (C) qui couperait l'alimentation de la commande de la pompe d'injection; cette dernière n'étant plus alimentée couperait le moteur. Pour cette raison, le conducteur (15) n'alimente pas directement la commande de pompe d'injection, mais alimente la borne contact (79) du commutateur (82). Cette borne est reliée à la commande de la pompe d'injection par un conducteur (85). Ce mode de réalisation intervient dans la variante du dispositif énoncée ultérieurement. Cependant le conducteur (83 84) qui relie le noeud d'alimentation générale (N2) à la borne de contact (79) du commutateur (82), comme cettewborne alimente directement la commande de la pompe d'injection (18) par le conducteur (85), pour éviter qu'en automatique cette commande soit alimentée parle noeud d'alimentation générale (N2), ce qui empècherait toute rupture d'alimentation de cette commande, il comporte une diode (D2) destinée à éviter tout retour de courant du noeud d'alimentation générale (N2) vers la borne contact (79) du commutateur de démarrage (82). Cette rupture de l'alimentation de la commande de la pompe d'injection doit autre réalisée par le relais d'alarme (L) sur le conducteur (11) alimentant le noeud d'alimentation primaire (N3) par l'intermédiaire du relais (C). Dans le cas ou le signal de sécurité est relié à l'avertisseur sonore du véhicule, une autre diode (D3) est placée sur la conducteur (86), entre le plot (54) de l'inverseur d'alarme et le noeud (N11) qui relie le dispositif extérieur d'alarme sonore. Cette diode (D3) a pour but de permettre le passage du signal donné par les relais de sécurité et de l'alimentation fournie par le relais d'alarme, et d'empécher, lors de l'utilisation de l'avertisseur sonore par l'usager, si l'invarsseur d'alarme est en position sonore, que cet avertisseur sonore alimente le pôle de la bobine du relais d'alarme (L), ce qui provoquerait l'arrêt du moteur si le dispositif est alimenté par le relais de commande (J), donc si le dispositif est alimenté en automatique. En manuel cette diode (D3) évite, lors de l'emploi de l'avertisseur sonore, l'excitation inutile de la bobine du relais d'alarme (L). Lors de la mise en route manuelle du moteur, il ne sera pas fait appel à l'organe de commande (I3), la bobine du relais de commande (J) ne sera donc jamais excitée, ce relais (J) n'alimentera pas le noeud d'alimentation générale (N2). Pour remédier à ceci, le dispositif selon l'invention est alimenté au noeud d'alimentation générale (N2) par un conducteur (83.84), qui lie le dit noeud (N2) à la borne (79) du commutateur de démarrage (82) et qui, par le dit noeud (N2), par un conducteur (8), par le plot de commutation (9) et par le plot de contact (10) du relais d'alarme CL) > alimente le pflle de la bobine du relais d'alimentation (C); ce relais va permettre l'alimentation du dippositif. Dans le cas ou l'utilisateur met la position contact du commutateur (82), ce qui alimente le dispositif donc un "préchauffage", s'il ne modifie pas la position sur le commutateur, le relais de cycle (D), -comme sa bobine n'est pas alimentée à son pôle négatif par la déconnexion realisée par le relais de commande (J) resté au repos, ne pouvant travailler ce relais ne peut alimenter ni le pôle (105) du relais de démarrage (H) ni le plot de sa bobinie. Ce relais (H) n'étant pas alimenté ne pourra travailler et neFpourra alimenter le solénode du démarreur, donc le moteur ne démarrera pas. Comme le moteur ne tourne pas, le dispositif continu les cycle de temporisation de "préchauffage" et démarrage, sans alimenter le démarreurijusqu'à la fin du décompte du temps imparti au temporisateur (T3) qui mettra l'appareillage en sécurité, ce qui alimentera le dispositif extérieur d'alarme avertissant l'usager de sa distraction; I'usager n'ayant pas continué de manoeuvrer le commutateur (82) du véhicule. Selon l'invention, le dispositif permet l'utilisation de commutateurs de démarrage de tout types. Toutefois, le conducteur alimentant traditionnellement le solénorde du démarreur passe par le noeud (N10). Le dit noeud (N10) sert à la connexion du plot (105) du relais de démarrage (H), du conducteur (90) servant à l'alimentation du plot de la bobine du relais de démarrage (H) en passant par le contact (i11) au repos du relais antivol (N), et du conducteur (53) relié au plot (52) du relais de cycle (D). Ainsi le commutateur de démarrage, à partir de sa borne (s1), par un conducteur (89) alimente le noeud (N10) et alimente donc le plot (105) du relais ainsi que le pale de sa bobina, par le conducteur (90) passant par le contact (lis) au repos du relais antivol (N), l'autre pale étant relié à la masse par l'interrupteur de pression d'huile (I4) ainsi que par le contact au repos (88) du relais de commande (J), au témoin de charge de l'alternateur. Ce disposif est destiné à per mettre à l'utilisateur de commander à n'importe quel moment son démarreur par le commutateur du véhicule.Comme le temps de réaction de l'alternateur peut être long, en automatique il est fait appel à la pression d'huile pour couper l'alimentation de la bobine du relais de démarrage (H), afin de ne plus alimenter le démarreur lorsque le moteur démarre; si l'alimentation continuait, cela détériorerait rapidement le démarreur car il tournerait, soit jusqu'à la fin du temps imparti au temporisateur de démarrage,soit jusqu'au-débit de l'alternateur.En manuel, surtout lorsque le moteur est froid, la pression d'huile peut monter sans pour autant indiquer le fonctionnement du moteur donc, afin de ne pas couper l'alimentation du relais de démarrage (H), et de devoir faire des répétitions de démarrage par le commutateur, l'alimentation négative de la bobine du relais de démarrage par la pression d'huile est supplée par la masse fournie par l'alternateur avant son débit. Cette alimentation par l'alternateur implique, puisqu'elle va passer de négative à positive, l'emploi d'une diode (D5) afin d'éviter que la polarité positive soit reliée au conducteur (23) destiné à alimenter la bobine du relais de démarrage par l'intermédiaire de l'interrupteur de pression d'huile (I4), celui-ci risquant de fournir une masse; en effet lorsque la pression d'huile tombe, l'interrupteur (I4) est relié à la masse.Si l'alternateur débite à ce moment-là, le conducteur (56 23), apportant la masse de l'interrupteur de pression d'huile, et le conducteur (7), amenant le débit de l'alternateur au pflle de la bobine du relais de démarrage, seraient en courtcircuit0 Pour éviter toute déterioration de l'appareillage, il est nécessaire, en plus de la diode (D5) placée dans le conducteur (56) avant l'entrée de la bobine du relais de démarrage (H), dans le sens défini par la rbatterie d'accumulateurs, de monter un système de sécurité (91) sur le conduis teur amenant la charge de l'alternateur, du genre bilame, disjoncteur thermique, etc... Toutefois il est préférable d'utiliser un disjoncteur thermique à réarmement automatique réagissant à une très faible intensité comme système de sécurité.Cette modification de l'alimentation traditionnelle du solénoTde est traitée dans le cadre d'une sécurité expliquée ultérieurement. En utilisation normale l'usager met le contact, ce qui alimente le noeud d'alimentation générale (N2) ainsi que la commande de la pompe d'injection par le conducteur (85) et par l'appareillage, et permet immédiatement un par le dit appareillage. I1 passe en suite en position "préchauffage" du commutateur cob2) qui, à partir de sa borne (80) par le conducteur (92), supplée au dispositif et alimente les bougies de "préchauffage" (35) durant tout-le temps qu'il occupe sur le commutateur (82) cette position. Si cette durée est supérieure à la mise en sécurité de l'appareillage, définie par le temporisateur de sécurité, le signal sonore ou lumineux se met en route comme énoncé pré cédement. L'utilisateur peut faire un "préchauffage" supérieur à celui automatique ainsi qu'un temps de démarrage plus long, dans la limite du temps imparti au temporisateur de sécurité, ce qui met en route le signal sonore ou lumineux sans toutefois couper l'alimentation des bougies de "préchauffage" ou du démarreur, ceux-ci disposant d'une alimentation annexe par le commutateur (82), en manuel. De même l'utilisateur peut raccourcir le temps de "préchauffage" par rapport à l'automatique, en actionnant le démarreur immédiatement par le commutateur (82) sans que cela ait une incidence sur l'appareillage. Ce dispositif permet l'emploi de commutateurs à trois positions : arrtt, contact, démarrage. Le contact par le commutateur alimente le noeud d'alimentation générale (N2), ce qui permet l'excitation de la bobine du relais d'alimentation (C), lequel va permettre l'alimentation de la commande de la pompe d'injection et celle du noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus) qui alimente le temporisateur de "préchauffage". Celui-ci excite son relais (RT1) qui par un conducteur (30) alimente la bobine du relais de "préchauffage. Alimentée par ce même conducteur (30), une lampe témoin (93) reliée à la masse signale à l'utilisateur le fonctionnement de ce temporisateur de "préchauffage". Passé le temps imparti à ce temporisateur, la lampe témoin s'éteind, et indique à l'utilisateur que le "préchauffage" est suffisant et lui signale d'actionner le démarreur. Le dispositif selon l'invention en manuel, rappelons-le > n'alimente pas le démarreur car la masse de la bobine du relais de cycle (D) est déconnectée par le relais de commande (J). Le dispositif selon l'invention permet, lors d'un démarrage automatique et lorsque le moteur tourne, de passer du fonctionnement automatique au fonctionnement manuel. Cette possibilité permet l'emploi d'un véhicule mobile dont la mise en route a été effectuée au moyen d'un organe de commande (I3) agissant sur le relais de commande (J), donc que la mise en route a été effectuée de façon automatique. Toutefois la mise en route automatique sur un véhicule mobile implique diverses sécurités dont notamment des sécurités contre le vol et des sécurités visant llimmobilisation du véhicule. La mise en route automatique est réalisée par un organe de commande (I3) agissant sur la bobine du relais de commande (J), celle-ci étant reliée à la masse par un interrupteur (I2) monté au point neutre de la botte à vitesses et un interrupteur (I1) monté sur le frein de stationnement. Ces interrupteurs montés en série, ne permettent la mise en route que si le frein est tiré et la botte à vitesses au point neutre. Le démarrage automatique a lieu. L'utilisateur désirant employer son véhicule se trouve dans l'obligation de mettre une vitesse et d'enlever le frein de stationnement, ce qui aura pour effet la rupture de l'alimentation de la bobine du relais de commande (J) et donc l'arrSt du moteur; pour éviter cela, l'utilisateur doit mettre, au moyen de sa clef, le commutateur antivol(82) en position contact, ce qui lui permet de pallier à la coupure qu'il va créer en ôtant le frein de stationnement ou en passant une vitesse, et lui permet de débloquer le verrou de direction.Si par mégarde le moteur est arrêté par l'interrupteur de frein de stationnement ou par celui du point neutre de la boTte à vitesses, comme l'utilisateur doit de toute manière utiliser le commutateur antivol de démarrage (82) pour déverrouiller la direction, il devra redémarrer manuellement. I1 est donc impossible d'utiliser un engin mobile uniquement au moyen du démarrage automatique. Lorsque le moteur tourne, la manoeu vre effectuée sur le commutateur (82) peut impliquer le dépassement de la position contact par inadvertance et commander le démarreur.Pour cette raison, le conducteur traditionnellement raccordé au solénorde du démarreur, passe par un relais de démarrage (H), lequel ne peut travailler car sa bobine ne peut être alimentée à cause de la rupture de la mise à la masse; rupture provoquée par la montée de la pression d'huile, le moteur. tournant. De ce fait il est impossible d'alimenter le démarreur lorsque le moteur tourne.De même, si l'utilisateur tourne la clef de son commutateur (82) et coupe simultanément le relais de commande (J) par les interrupteurs (I1I2-) ou par l'organe (I3), et si par inadvertance il dépasse la position contact de son commutateur le relais de démarrage (H) ne pourra travailler car sa bobine n'est pas soumise à une différence de potentiel, son pôle négatif étant connecté au débit de l'alternateur par le relais de commande (J) tombé au repos. En manuel, pour effectuer l'arrêt du moteur, l'usager agit sur le commutateur (82) équipant le véhicule, comme à I'accoutumé. Selon l'invention,le dispositif comporte une sécurité contre le vol du véhicule en plus du verrouillage de la direction assuré par le commutateur de démarrage. Cette sécurité est régie par la fermeture des portières. En automatique, lorsque l'utilisateur verrouille ses portières soit au moyen d'une clef soit au moyen d'une commande à distance > il permet par un interrupteur (I5) de fermer un circuit amenant une masse. Si une personne mal inten tonnée ouvre une portière sans couper ce circuit, cette ouverture, au moyen des interrupteurs (I6) reliés en parallèle, logés dans les feuillures des portières, excite une bobine d'un relais (N), lequel amène une masse par le conducteur (59) sur le conducteur (23) alimentant la bobine du relais (G), lequel met le dispositif en arrêt, alimente un signal sonore et coupe l'alimentation du ptle positif de la bobine du relais de démarrage (H).Lorsque l'utilisateur verrouille les portières soit au moyen du barillet de serrure de portière, soit au moyen de la commande à distance > il commande l'interrupteur (I5) qui est relié par un conducteur (94) aux interrupteurs de feuillures (I6); ces interrupteurs étant reliés en parallèle à la masse s'ils sont fermés. Les interrupteurs (I5 I6) sont montés en série et permettent la liaison du noeud (N14) à la masse. La fermeture des portières entrasse l'ouverture des contacts de feuillures (I6). Cette masse est destinée à alimenter le pôle de la bobine du relais antivol (N) > l'autre p81e étant alimenté directement par la borne positive de la batterie par un conducteur- (96). Donc l'interrupteur de verrouillage (I5) étant fermé, l'ouverture des portières, en créant la fermeture des contacts de feuillures, donc du circuit, permet l'alimentation du pôle de la bobine du relais antivol (N). Sa bobine ainsi excitée, ce relais antivol par son premier bras de contact au travail permet, à partir du conducteur (96) relié à la borne positive de la batterie, d'alimenter par un conducteur (97) un noeud (11) destiné à connecter le dispositif d'alarme sonore et le conducteur (86), sur lequel est placé la diode (D3), relié au plot (54) de l'inverseur d'alarme et, par son troisième bras de contact ce relais antivol (N) déconnecte l'alimentation du pôle positif du relais de démarrage.Cependant si le moteur tourne suite à une mise en route automatique, l'alimentation négative du pôle de la bobine du relais antivol (N) va permettre aussi, à partir du noeud (14) connectant le pôle de sa bobine et l'interrupteur (I5), de fournir une masse au conducteur (59) relié au noeud (N13), lequel relie le conducteur (23) qui alimente le pôle négatif de la bobine du relais de sécurité (G). La bobine de ce relais de ce fait sera alimentée et réagira de la même façon que lors d'une chute de pression d'huile ce qui provoquera liarret du moteur. Toutefois, afin de maintenir l'alarme créée par l'ouverture des portières, donc par la fermeture du circuit, il est nécessaire d'autoalimenter ce relais antivol. En effet si l'on referme la portière, cela provoque la coupure de l'alimentation de la masse au pôle de la bobine du relais antivol. Pour pallier à ce défaut, le relais antivol dispose d'un second bras de contact qui, lors de l'excitation de la bobine, va permettre d'amener une masse sur le conducteur (94) destiné à la jonction des interrupteurs (I5 16). Ainsi, mFme si l'on ouvre un interrupteur de feuillures (I6) donc si on referme la porte, la masse est maintenue par le contact (107) au travail du relais (N) et par l'interrupteur de verrouillage CI5) assu rant la jonction de ce contact au travail au psle de la bobine du relais (N).D'autre part le premier bras de contact qui alimente directement le dispositif extérieur d'alarme, est nécessaire0 En effet, le moteur tournant à la suite d'une mise en route automatique, Si une personne mal intentionnée ouvre la portière sans agir sur l'interrupteur (I5), par la fermeture de l'interrupteur (ils), le ptle de la bobine du relais antivol est donc relié à la massa, l'autre ptle recevant un positif permanent, cette bobine est excitée.Les interrupteurs (I5 I6) alimentent, en plus du pôle de la bobine, le noeud (N13) qui fournit une masse sur le conducteur (23) relié à l'interrupteur de pression d'hui le (I4), lequel alimente le ple de la bobine du relais de sécurité (G), son autre pôle étant alimenté par le dispo sitif, We relais par son travail va permettre l'excitation de la bobine du relais d'alarme (L) qui va s'auto-alimenter. Afin de permettre la continuitée de l'alimentation du dispo sitif d'alarme extérieur, et si la personne mal intentionnée coupe l'alimentation du noeud d'alimentation générale (N2) qui alimente le relais d'alarme, par les interrupteurs (I1 I2) commandant le relais de commande destiné à fournir la dite alimentation, il en résulterait l'arrêt de l'alarme; d'ou l'utilité d'apporter une autre alimentation au disposi tif d'alarme extérieur. De ce fait seul liarret de l'excita- tion de la bobine du relais antivol (N), au moyen de l'inter rupteur alimentant le ptle de cette bobine, permet l'arrêt du signal sonore et la mise hors service du dispositif anti vol.D'autre part, si la personne mal intentionnée parvient à briser le verrou antivol (82), à mettrerle contact, donc à alimenter le dispositif par le commutateur, même s'il ouvre les interrupteurs Cli I2), il ne pourra effectuer un démar rage car le relais antivol (N), sa bobine étant excitée, par son troisième bras de contact a déconnecté l'alimentation du pflle positif de la bobine du relais de démarrage (H). Si les portières ont été verrouillées et si le relais de commande (J) est ou reste au repos donc s'il n'y a pas eu ou n'y aura pas de mise en route automatique du véhicule, la réaction du relais antivol sera identique, excepté que la masse fournie sur le conducteur (23) reliant l'interrupteur de pression d'huile (I4) à la bobine du relais de sécurité (G), n'a plus aucune importance : l'interrupteurwde pression d'huile fournissant lui aussi une masse sur le pôle de la bobine d'un relais de sécurité dont l'autre ple n'est pas alimenté par le dispositif.Cependant l'alimentation émise par le relais antivol (N) au moyen du conducteur (97) -destiné à alimenter le dispositif extérieur d'alarme, si l'inverseur d'alarme est resté dans la position sonore, cette alimentation risque d'alimenter le pôle de la bobine du relais d'alarme (L). Afin d'éviter l'excitation inutile de cette bobine, ce qui dans ce cas n'aurait pas d'influence sur le dispositif, il est fait appel à une diode (D3). Si les portières n'ont pas été verrouillées donc l'interrupteur de commande (I5), destiné à alimenter le pôle négatif de la bobine du relais antivol (N), est resté ouvert la bobine de ce relais ne pourra pas être excitée. Cependant, le moteur ne tournant pas et l'interrupteur de pression d'huile étant donc fermé, donc fournissant une masse sur le conducteur (23) lequel est relié par un noeud (N13) au ple de la bobine du relais antivol par un conducteur (59), il est fait appel à une diode (D6) placée sur le conducteur (59) entre le dit noeud (N 14) reliant le ple de la bobine et l'interrupteur de commande (I5), et le noeud (N 13) destiné à la connection de l'interrupteur de pression dthuile (I4), et le conducteur (23), destiné à fournir la masse du dit interrupteur aux différents éléments du dispositif commandés par celui-ci0 Cette diode cl6), placée dans le sens de passage défini par la batterie d'accumulateurs, empoche l'excitation de la bobine du relaps antivol dès qu'une masse est fournie par l'interrupteur de pression d'huile (I4). L'interrupteur (I5), s'il n'est pas régi par une commande à distance, ne peut autre monté sur le mécanisme d'ouverture de la portière, car si une personne par une vitre entrebaillée ouvre une portière par l'intérieur, il commande le mécanisme d'ouverture mais pas le barillet de la serrure proprement dite. Or le barillet dispose en général d'un petit levier de commande par lequel peut être actionné cet interrupteur (15). Selon l'invention le dispositif peut être modifié sans changer ses caractéristiques. Le dispositif (selon le plan 1/3) utilise pour l'alimentation du noeud d'alimentation primaire (N3) un relais CC) > alimenté à son ptle par des contacts en série. Ce montage en cascade a été réalisé compte tenu des coûts impor- tants des relais disposant de plusieura inverseurs pour fortes intensités. En effet, le relais d'alimentation (C) peut disparaetre puisque le relais d'alarme (L), par son contact au repos alimente le pôle du relais d'alimentation (C) destiné à fournir une tension au noeud d'alimentation primaire (N3).Le relais d'alarme (L) peut donc alimenter directement le noeud d'alimentation primaire CN3). Toutefois le plot de commutation (9) du relais d'alarme (L), alimenté par le relais de commande (J), va devoir permettre le passage de fortes intensités. Cela impliqua, puisque ce plot de commutation (9) est alimenté par le relais de commande (J), que ce relais permette lui aussi le passage de fortes intensités. Dans la première réalisation, cette étude n'a pas été retenue, compte tenu des coûts importants des relais disposant de plusieurs inverseurs pour fortes intensités, tel qu'est le cas du relais de commande (J). Une autre variante peut autre réalisée, mais qui n'offre que peut d'interêt. Elle consisterait à disposer de deux relais de commande dont les bobines seraient reliées en parallèle, l'un de ces relais serait équipé d'un simple contact pour permettre le passage d'une forte intensité. Dans la première réalisation, il est fait appel à des temporisateurs électroniques qui agissentbsur le pôle négatif de leur relais. Ces temporisateurs, qu'ils soient électroniques ou électromécaniques, qu'ils agissent sur le pôle négatif ou positif de la bobine de leur relais respectif, n'a aucune importance si leurs fonctions permettent le même résultat. Dans la première réalisation, le relais du premier temporisateur est utilisé pour faire une alimentation en cascade destinée à pallier aux faibles intensités admissibles par de petits temporisateurs électroniques. Dans la seconde réalisation (selon la plan 2/3), le premier temporisateur ne dispose plus de son relais (RT1). I1 devra permettre le passage de l'intensité nécessaire au témoin de "préchauffage" (93) ainsi que de celle nécessaire à l'excitation de la bobine du relais de "préchauffage" (B). Dans toutes les réalisations, il est fait appel à un inversseur manuel d'alarme, ce qui implique un emplacement bien défini pour celui-ci, afin de le soustraire de la vue d'une personne mal intentionnée. On peut concevoir une commande par relais pour cet inverseur. Ce relais devra permettre lorsque le commutateur (82) est en position zéro, liali- mentation du dispositif extérieur d'alarme sonore. En position contact il devra permettre l'alimentation du dispositif extérieur d'alarme lumineux. L'alarme sonore peut autre continue ou intermitante ou dirigée par un temporisateur, ou etc... Le choix du dispositif extérieur d'alarme sonore est laissé à l'appréciation de l'utilisateur. Dans toutes les réalisations, il est fait appel, pour agir sur le relais de commande (J), à des interrupteurs CII I2) qui peuvent être remplacés par tout autres moyens visant l'immobilisation du véhicule. D'autre part, parmis les éléments destinés à l'alimentation du relais de commande (J), on peut y annexer une sonde de température moteur destinée à couper l'excitation de cette bobine dès que la température adéquate est atteinte. Ce mode de réalisation stil est employé, implique de préférence pour l'organe de commande (I3) un organe permettant une impulsion. I1 faudra donc faire l'auto-alimentation du relais (J).Ce choix de la commande est utile car la sonde, après la chute de da température moteur malgré quelle ferme à nouveau le circuit, ne doit plus exciter la bobine du relais de commande (J). Dans la variante, l'élimination du relais d'alimentation (C) implique donc l'utilisation d'un relais de commande (J) permettant le passage, par au moins un de ses bras de contact, de fortes intensités. Dans ce cas on constate que le dispositif selon l'invention (selon le plan 2/3) est réalisé avec deux alimentations bien distinctes partant de la borne (79) du commutateur (82). L'une de ces alimentations forme un circuit fermé, avec un sens de passage déterminé par la diode (D2), par les conducteurs (83 84) et, passant par le noeud (2), les conducteurs (8 11), tous reliés en série par le contact (10) du relais (L) à la borne (79) du commutateur; ce qui alimente l'un des plots de contacts des relais de sécurité, lequels contacts permettent l'alimentation du dispositif extérieur d'alarme, l'excitation de la bobine du relais d'alarme (L). Ce circuit alimente aussi le noeud (15) lequel alimente tout les éléments électriques extérieurs du véhicule ou engin tels que chauffage, feux de directions, etc...L'autre circuit d'alimentation est réalisé par les conducteurs (15 19 confondus 70) reliés en série par le contact (21) du relais de coupure (K) au noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), lequel noeud alimente le temporisateur (T1) par le conducteur (78), le temporisateur de démarrage (T2) par les conducteurs (31 37) reliés en série par le contact (36) du relais de "préchauffage" (B), Le dit noeud (N4 N5 confonduc) alimente aussi par les conducteurs (31 34 92) reliés en série par le contact (33) du relais de "préchauffage" (B), la borne (80) du commutateur (82), de plus le temporisateur cor3) est alimenté à son p81e (41) par les conducteurs (61 64) reliés en série par le contact (63) du relais (ruz) et alimenté en parallèle par les conducteurs (65 64) reliés en série par le contact (109) du relais (E). La borne (79) du commutateur (82) alimente aussi par le dit noeud (N4 N5 confondus), par les conducteurs (24 53 57), reliés en série par les contacts (27 105) des relais de cycle (D) et de démarrage (H), le solénoRde du démarreur (58), et par les conducteurs (24 53 89) reliés en série par le contact (27) du relais de cycle (D), la borne (81) du commutateur (82).La borne (79) du commutateur (82) alimente aussi la commande de pompe d'injection (18) par un conducteur (85). On peut donc dire que la borne (79) du commutateur (82) devient le noeud d'alimentation primaire (N3), et alimente tout les éléments tels que la commande de pompe d'injection (18), les bougies de "préchauffage" (35) reliées à la borne (80) du commutateur (82), le solénoSde du démarreur (58) relié à la borne (81) du commutateur (82). Suivant le type de commutateur, bien sur, les bornes (75 et 80) sont confondues. On remarque donc que le commutateur (82) garde toutes ses fonctions et que l'utilisateur dispose, comme auparavant, de la possibilité d'utiliser son comgutateur sans tenir compte des temps définis par les temporisateurs. Cependant, malgré l'absence du relais de commande (C), le relais d'alarme (L) dispose tout de même du temps nécessaire à son auto-alimentationfi grâce au temps de réaction mécanique du ou des relais de sécurité. Ces ralisations, qu'il s'agisse de la première version ou de la variante, sont identiques, excepté le fait que l'on utilise un relais d'alimentation (C) pour permettre une alimentation en cascade, ce qui permet l'emploi, pour l'alimantation parallèle du noeud d'alimentation générale (N2), d'un relais de commande (J) possédant plusieurs bras de contacts pour faibles intensités, donc de coflt modique. Une variante concernant l'alimentation du temporisateur (T3) peut être appliquée (selon le plan 2/3). On constate que l'alimentation du pBle (41) de ce temporisateur (T3) n'est plus alimenté par le relais (RT2) du temporisateur (T2), mais directement par un conducteur (65) relié au noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus). Cette version donne d'excelents résultats, mais offre cependant moins de précision.En effet, pour déterminer le temps qui sera attribué à ce temporisateur (T3), il faudra tenir compte de plusieurs paramètres tels que : variations sensibles dans le décompte suivant la température ambiante, variations dues à la fiabilité des temporisateurs; ces décalages peuvent s'amplifier par l'addition et la multiplication du décalage des temporisateurs Cri T2). En alimentant le temporisateur (T3) après la fin du décompte du temporisateuro(T2), on réduit le risque d'écart. D'autre part, par cette méthode, le relais (ruz) ne disposant plus que d'un bras de contact, si l'intensité permise par le temporisateur l'autorise, ce temporisateur (T2) (selon le plan 3/3) peut alimenter directement le ptle de la bobine du relais de coupure (K), et que le pôle (41) du temporisateur (T3) soit relié au noeud d'ali- mentation primaire (N3) ou à la borne (79) du commutateur (82).Cette modification de l'alimentation du temporisateur (T3) selon les plans 2/3 3/3) est imposé par l'absence du contact du relais (RT3). Dans la première réalisation, le contact du relais (RT3) assurait le retard mécanique indispensable à l'auto-alimentation du relais de coupure (K), ainsi qu'une alimentation en cascade.Cependant, le temporisateur (r3) reste alimenté tant qu'une tension est fournie au noeud (N3). Si cette version est employée on peut simplifier davantage (selon la figure 3) en supprimant le relais de coupure (K), en reliant le noeud (N3) au noeud (N4 N5 confondus), et en utilisant la tension délivrée par le temporisateur (T3) pour alimenter le conducteur (72).Dans ce cas, le noeud (N3) et le noeud CN4 N5 confondus) deviennent le noeud (N3 N4 N5 confondus) ou la borne (79) du commutateur (82). Cependant, l'absence du relais de coupure (K) implique que tout les temporisateurs restent sous tension durant tout le temps de l'utilisation du moteur ou engin ou véhicule, Pour l'utilisation en automatique, on constate, hormis la modification de l'alimentation du pole de la bobine du relais (H) et celle du pôle de la bobine du relais de cycle (D), qu'il est fourni une alimentation parallèle au noeud d'alimentation générale (N2) par le relais de commande (J).Ce noeud (N2) est situé dans le circuit fermé de la borne (79) du commutateur (82), réalisé par le contact (10) du relais d'alarme (L); circuit ayant un sens de courant défini par la diode (D2). Cette diode (D2) imposant un sens de courant, la borne (79) du commutateur (82), en automatique, n'alimente pas elle même le noeud d'alimentation générale (N2). Dès que la bobine du relais d'alarme (L) est excitée, ce relais coupe le circuit alimentant la borne (79) du commutateur (82) sur laquelle sont connectés tout les éléments du dispositif, comme énoncé précédemment. Le dispositif selon l'invention peut s'utiliser sur les véhicules possédant un moteur à essence. Compte tenu que l'alimentation du dispositif, que ce soit en automatique ou en manuel, passe par la borne (79) du commutateur (82), les éléments électriques du véhicule sont alimentés en même temps que ce dispositif; éléments tels que bobine > allumeur, dispositif d'ouverture de pompe d'injection, etc... Cependant, les moteurs à essence ne disposant pas d'élément de "préchauffage", le temporisateur de 11préchauffage" (T1) est ramené à un temps minimum supérieur à zéro, pour bénéficier en automatique, de la possihilité de faire des répétitions de démarrage, comme énoncé auparavant dans la première réalisation. Bien entendu sur les moteurs à essence, pour une mise en route automatique, il est recommandé que le moteur soit équipé d'un starter automatique. Cependant le dispositif peut être amélioré lors de l'emploi de celui-ci sur les moteurs à essence. En effet, ceux-ci permettent des signaux électriques tels que les impulsions d'allumage, que ne produisent pas les moteurs Diesel.On peut concevoir d'autres moyens de contrôle pour la mise en route du moteur en plus de la pression d'huile, de la charoe de l'alternateur, des capteurs volumétriques de vibrations, etc... Ces relais des éléments de contre, comme expliqué précédemment doivent autre reliés en parallèle aux relais de sécurité afin d'obtenir le même résultat, ou autre additionnés à l'interrupteur de pression d'huile, s'ils fournissent une masse dans la même ordre de fonctionnement.D'autre part, on peut concevoir pour la sécurité antivol, réalisée par l'émission d'une masse sur le conducteur relié à l'interrupteur de pression d'huile, d'employer l'alimentation passant dans le conducteur (97) relié au noeud (11) du système d'alarme, pour alimenter le pôle de la bobine d'un relais de sécurité dont la sonde serait reliée à son ptle négatif. Une variante concernant le dispositif antivol (selon la figure 3), peut autre réalisée et offre davantage de sécurité contre l'action d'une personne mal intentionnée. Cette variante consiste à permettre l'excitation de la bobine du relais antivol (N) en ouvrant l'interrupteur (I5).En effet si la personne mal intentionnée, par la vitre ouvre la portière, et sectionne le faisceau qui alimente les éléments internes de la portière, elle couperait en même temps le circuit réalisé par l'interrupteur (I5) ce qui aurait pour effet d'annihiler le dispositif antivol.Pour pallier à cet inconvénient ( selon la figure 3), l'interrupteur (I5) est remplacé par le contact (5) d'un relais (A), lequel au repos ferme le circuit reliant le pôle de la bobine du relais antivol (N) à la masse0 l'utilisateur lorsqu'il vérrouille sa portière il ouvre l'interrupteur (I5) qui relie le pô1e de la bobine du relais (A) à une massa, qui n'étant pas excitée, le relais (A) autorise la fermeture éventuelle du circuit alimentant le pôle de la bobine du relais antivol (N), lequel continura ses fonctions comme énoncé auparavant. Cette modification permet, lors du sectionnement du faisceau contenant le conducteur relié à l'interrupteur (I5), entre l'habitacle et la portière du véhicule, de ne pas mettre hors service le dispositif antivol. Bien sur, on ne peut pas accroître la sécurité réalisée par la serrure de surjeté équipant le véhicule. D'autres réalisations concernant le système antivol peuvent être réalisées, que ce soit parla polarité négative ou positive, par la connexion ou la déconnexion d'un pôle de la bobine d'un ou de plusieurs relais etc... Evidemment, le système décrit peut autre construit complétement ou partiellement à l'aide d'éléments électroniques au lieu des relais décrits. Mais ceci représente une mesure purement technique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. On pourra prévoir d'autres formes et d'autres modes de réalisation sans pour autant sortir du cadre de l'invention. L'usage de ce dispositif est destiné au domaine agricoles automobile, et tout autre domaine utilisant un moteur à combustion interne disposant d'une batterie d'accumulateurs, d'un démarreur, et d'une source de courant émise par un alternateur ou une dynamo, etc... REUENDICATIONS 1) Dispositif destiné à la mise en route et à l'arrêt des moteurs à combustion interne, du type Diesel,ou similaire, comprenant un démarreur, une batterie d'accumulateurs, un alternateur, caractérisé en ce que la mise en route et la'arrêt du moteur peuvent être commandés manuellement ou automatiquement et commutés d'automatique en manuel ou vice versa, en ce qu'il est pourvu de sécurités dont une contre le vol, en ce qu'il est pourvu d'une alimentation pour un signal sonore ou lumineux, en ce qu'il est pourvu de trois temporisateurs, dont l'un de sécurité coupant l'alimentation du dispositif, l'un de démarrage qui alimente en parallèle un relais de démarrage, et un de "préchauffage" qui alimente en parallèle le dispositif de "préchauffage", en ce qu'il utilise pour l'arrat ou la mise en route en automatique toutes commandes électroniques ou électromécaniques et qu'il peut être pourvu d'une sonde de température moteur reliée sur la commande, caractérisé en ce qu'un organe de commande est placé sur le conducteur amenant l'alimentation à la bobine d'un relais de commande (J), les piles de cette bobine sont alimentés par cet organe de commande (13) ainsi que par des interrupteurs d'immobilisation du véhicule montés en série, en ce qu'en automatique, le relais (J) par son second bras de contact permet par son contact au travail (102) d'alimenter à partir de la borne (N1) de la batterie d'accumulateurs (2), un noeud d'alimentation générale (N2), lequel noeud, par un conducteur (8) relié au plot de commutation (9) d'un relais d'alarme CL) > lequel relie par son contact (10) un noeud d'alimentation primaire (N3) ou la borne (79) du commutateur (82), lequel relie par un conducteur (85) le dispositif de commande de la pompe d'injection (18), en ce que ce noeud d'alimentation primaire (N3) ou la borne (79) relient aussi par un conducteur (19) le plot de commutation (20) d'un relais de coupure (K), lequel par son contact (21) relie en série un autre noeud d'alimentation secondaire (N4 NS confondus), en ce que ce dernier noeud connecte un conducteur (78) relié au pôle (42) d'un premier temporisateur (T1), conneete un conducteur (61) relié au plot (62) du premier bras de contact d'un relais (RT2) d'un second temporisateur (T2), connecte un conducteur (24) relié au plot de commutation (26) d'un relais de cycle (D) dont le contact (27) relie en série les conducteurs (24 25) reliés à la borne signal (39) du temporisateur (T1), en ce que ce temporisateur (T1), par l'autre de ses piles est relié par un conducteur (23) à l'interrupteur de pression d'huile (I4) et ou aux interrupteurs additionnels reliés à celui-ci, en ce que la borne de sortie de ce temporisateur (T1) est reliée par un conducteur (30) au témoin (93) et au pôle de la bobine d'un relais (s), l'autre ptle de la bobine et celui du témoin (93) sont reliés à la masse, en ce que ce relais (B) dont le plot de commutation (32) est relié par un conducteur (31) au noeud d'alimentation secondaire (N4 N5 confondus), par son contact (33) relie en série les conducteurs (31 34) reliés aux bougies de "préchauffage" (35), en ce que ces bougies (35) sont reliées en parallèle par un conducteur (92) à la borne (60) du commutateur (82), en ce que le relais (O), par son contact (36) relie par un conducteur (37) le plot (44) d'un relais (RT2) d'un second temporisateur (T2) ainsi qu'un pôle (40) de e temporisateur (T2) son autre pôle étant relié à la masse, en ce que le relais (RT2), par son second bras de contact relie en série par son contact (43) les conducteurs (37 45) reliés à un pole de la bobine d'un relais (D) dont l'autre ptle est relié par un conducteur (46) au plot (47) du relais (J) qui, par son premier bras de contact, relie en série les conducteurs (46 49)reliés au témoin de charge de l'alternateur (51), en ce que le relais (D) par son contact (52) relie, par un conducteur (53), un noeud (N10) situé dans ce conducteur (53), le dit noeud (N 10) connecte le plot (105) d'un relais (H) et un conducteur (90) qui passe par un contact (ici) du relais (N) et est relié au pôle de la bobine du relais (H), l'autre tle de cette bobine, par le conducteur (56) comportant une diode (D5) relié au conducteur (23), est reliée à l'interrupteur (I4) en ce que le relais (H) par son contact (105) relie par un conducteur (57) le solénorde du démarreur (58), en ce que le relais du second temporisateur (T2) par son n ramier bras de contact relie, à partir du noeud (N4 N5 confondus) par les conducteurs (61 64) reliés en série par son contact (63), un psle du temporisateur (13) dont l'autre pôle est relié à la masse, et le plot (109) d'un relais (E) ainsi que le ptle de sa bobine dont l'autre pôle est relié à la masse,en ce que le pôle (41) du temporisateur est alimenté en parallèle par les conducteurs (64 65) reliés en série par le contact (109) du relais (E), à partir du noeud (N4 N5 confondus), en ce que le temporisateur (T3) alimente la bobine de son relais (RT3), lequel par son plot (67) relié par un conducteur (66) relié au noeud (N3) ou à la borne (79) du commutateur (82), alimente par son contact (68) un conducteur (69) relié à un plot (71) du relais (K) ainsi qu'à un pôle de sa bobine dont l'autre pôle est relié à la masse, en ce que le plot de commutation (20) du relais (K) est relié oar un conducteur (19) au noeud (N3) ou à la borne (79) du commutateur (82), en ce que le relais (K) par son contact (71) stauto-alimente, permet au travers d'un noeud (NB) situé après son plot (71) et le pôle de sa bobine d'alimenter l'un des piles des bobines des relais additionnels, leur autre psle étant relié à leur sonde respective, et d'alimenter un conducteur (72) comportant une diode (D1), relié à un autre noeud (N9) qui relie en parallèle l'un des pales des relais (G F), leurs autres pales étant reliés, l'un à l'interrupteur (I4), l'autre au témoin de charge de l'alternateur (51) en ce que ces relais (F E) ainsi que les relais additionnels sont reliés en parallèle par un conducteur (4) relié au noeud (N2) à l'un de leur plot, leur autre plot étant relié en parallèle par un conducteur (75) relié par un noeud (N 12) au pale de la bobine du relais (L) et à son plot (71), l'autre pale de cette bobine est relié à la masse, en ce que le dit noeud (N12) est relié au plot de commutation (38) d'un inverseur d'alarme, en ce que le dispositif possède un conducteur (83 84) contenant une dise (02) placée dans le sens de passage défini par la batterie d'accumulateurs, reliant la borne (79) du commutateur (82) du véhicule au noeud (N2), en ce que le commutateur (82), Far sa borne (79) relie, par un conducteur (92) les bougies de "préchauffage" (35) ainsi que par un conducteur (85), relie le commande de pompe d'injection (18), en ce que la borne (81) du commutateur (82) est reliée par un conducteur (89) à un noeud (N10) reliant le plot (105) du relais (H) et un ptle de sa bobine, l'autre pole est relié à un conducteur (56) contenant une diode (D5), placée dans le sens de passage défini par la batterie d'accumulateurs, ce conducteur (56) est relié à un conducteur (23) relié à un interrupteur (14), ce dernier pôle est aussi relié à un conducteur (7) relié au plot ( & ) du relais (J), lequel par son premier bras de contact au repos, le relie par le conducteur (49) au témoin de charge de l'alternateur (51), en ce que un disposifif de sécurité (91) est placé dans le conducteur destiné à relier le témoin de charge de l'alternateur (51) au pôle de la bobine du relais (H), en ce que partant de la borne (nui) de la batterie d'accumulateurs (2), deux conducteurs (3 4) sont reliés par le contact (102) du relais (J) et sont reliés au noeud (N2), en ce que un relais antivol (N) dont l'un des piles de sa bobine est relié à un noeud (N14) qui relie le plot d'un interrupteur (I5) et un conducteur (59) contenant une diode (D6) placée dans le sens de passage défini par la battrie d'accumulateurs, relié à un noeud (N13), lequel relie la conducteur (23) relié à l'interrupteur (I4) l'autre p81e de la bobine du relais (N) est reliée par un conducteur (96) à la borne positive de la batterie d'accumulateurs, en ce que un interrupteur (I6) est relié à la masse, et interrupteur (16) et l'interrupteur (I5) montés en serie, sont reliés au noeud (14), en ce que le relais (N) par son contact (107) relie en série un conducteur relié à la masse, È un conducteur (95) relié au conducteur (94) entre les deux interrupteurs (I5 I6), par son contact (101) relie le conducteur (96) relié à la borne positive de la batterie, à un conducteur (97) relié au noeud (N11) en ce que le conducteur (90) partant du noeud (mit) et aboutissant au pile de la bobine du relais (H) passe par son contact (111). 2 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte trois temporisateurs, dont l'un (T1) par l'un de ses pôle est relié à un interrupteur tel que celui de la pression d'huile (I4) ou similaire, relie un témoin (93) et un pôle de la bobine d'un relais (H) dont l'un de ses plots (33) est relié au dispositif de "préchauffage11, un autre de ses plots (36) relie un ple (40) d'un second temporisateur (T2) et un plot (44) de son relais (RT2), lequel relais relie d'une part un pôle de la bobine d'un relais (D) t lequel par son contact (27) relie le pôle (39) du premier temporisateur (T1) et par son autre contact (52) un noeud (N10), et autre part le relais (RT2) par son contact (63) relie un pôle (41) d'un troisième temporisateur (T3) dont le contact (69) de son relais (RT3) est relié à un relais (K). 3 Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un pôle de la bobine d'un relais de cycle (D) est relié par deux conducteurs (46 49) reliés en série par le contact (47) d'un relais de commande (J) au témoin de charge de l'alternateur (51). 4 Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un ptle de la bobine d'un relais de démarrage (H) est relié par un conducteur (90) passant par le contact (111) d'un relais antivol (N) à un noeud (N 10) passant dans un conducteur (53) relié au plot (52) d'un relais (D), lequel noeud (N 10), par un conducteur (89) est relié à la borne (81) du commutateur (82), l'autre pôle est relié par un conducteur (56), contenant une diode (D5) placée dans le sens de passage défini par la batterie d'accumulateurs, relié à un conducteur (23) relié à un interrupteur de pression d'huile (I4), en ce que ce même palerelié par un conducteur (56) à l'interrupteur de pression d'huile (I4), est aussi relié en parallèle par les conducteur (7 49) reliés en série par le contact (88) du relais de commande (J) au témoin de charge de l'alternateur (Si), en ce que dans un conducteur qui relie le pôle de la bobine du relais de démarrage (H) et le témoin de charge de l'alternateur (51), il est placé un dispositif de sécurité (91). 5 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé an ce qu'il est pourvu d'un relais (K) dont le plot de commutation (20) est relié par un conducteur (15 19 confondus) à la borne (79) du commutateur (82), en ce qu'un plot (71) de ce relais ainsi qu'un des piles de sa bobine sont reliés par un conducteur (69) à la borne du temporisateur (T3i, en ce que le plot (21) de ce relais est relié par un conducteur (70) au noeud (Nh N5 confondus) auquel sont reliés les conducteurs (61 65 78 24). 6 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la borne (79) du commutateur (82) est relié en circuit fermé par le contact (10) du relais (L) dont la fonction est d'inverser l'alimentation du dispositif vers l'alarme par un conducteur (83) contenant une diode (02), les conducteurs (84 8 11 15) passant par un noeud (N2) situé avant le relais (L) et passant par un noeud (N3) situé entre le relais (L) et la borne (79) du commutateur (82)a 7 Dispositif selon les revendications 1, 2, 3, caractérisé en ce qu'il est pourvu de deux relais(B D) commandés par deux temporisateurs (T1 T2), dont les fonctions sont de répéter,tant que leur bobine reste soumise à une différence de potentiel, un "préchauffage", un démarrage. 8 Dispositif selon les revendications 1, 3, 4, carac tériséen ce qu'il est pourvu d'un relais de commande (J) commandé par des interrupteurs d'immobilisation, de commande et thermique, dont la fonction est d'alimenter le dispositif, de commuter une alimentation sur l'un ou l'autre relais destinés au démarrage dont les contacts sont montés en série. 9 Dispositif selon la revendication 1 présentant, par rapport à cette revendication, des différences constituées en ce que le dispositif antivol,dont la fonction est d'arrêter le moteur, d'alimenter une alarme, d'empecher l'action du démarreur, qu'il est conçu selon cette variante de telle manière qu'il agisse malgré le sectionnement de son conducteur de mise en fonction, addition réalisé par le contact (5) d'un relais (A) dont un ple de sa bobine est relié par l'interrupteur (I5) à la masse, l'autre pôle à la borne positive de la batterie d'accumulateurs, le dit contact (5) est relié en série avec l'interrupteur (I6) au noeud (nui4). 10 Dispositif selon la revendication 1 présentant par rapport à cette revendication, des différences constitùées en ce que le relais (RT2), par son unique bras de contact, (plan 2/3) relie en série en partant du plot (36) du relais (B) les conducteurs (37 45) reliés à un ptle de la bobine du relais (D), en ce que le pôle (41) du temporisateur (T3) est relié à un conducteur (65) relié au noeud ( N4 N5 confondus). 11 Dispositif selon la revendication 1 présentant par rapport à cette revendication, des différences constituées en ce que le plot (79) du commutateur (82) relie le noeud (N3 N4 N5 confondus) par un conducteur (19), (plan 3/ en ce que le temporisateur (T2) alimente par un conducteur (45) un pôle de la bobine d'un relais (D), en ce que le temporisateur (T3) par son plot (41), alimente le conducteur (72) relié au noeud (9).