Brevet FR2657303A1 — publié le 19910726

Procédé et dispositif de suspension de véhicule régulée de manière active ". La présente invention concerne un procédé de régulation (active) de la suspension d'un véhicule avec au moins une chambre de travail hydraulique pour chaque jambe à ressort et dont l'alimentation en fluide sous pression ou son évacuation est assurée par au moins une vanne commandée par un circuit logique central. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. On connaît une suspension de véhicule de ce type (DE-OS 35 02 337) dont chaque suspension de roue comporte une chambre à ressort pneumatique formant la suspension du véhicule; les chambres à ressort pneumatiques, avant respectives et de manière séparée, les chambres à ressort, pneumatiques, arrière sont reliées à un réservoir commun d'alimentation en air comprimé; ce réservoir est lui-même alimenté par un compresseur par l'intermédiaire d'un déhumidificateur qui fournit le fluide pneumatique sous pression. Les conduites de liaison comportent un grand nombre de vannes d'arrêt à savoir une vanne à la sortie de chaque réservoir d'alimentation en air comprimé dans une conduite de liaison vers une conduite de dérivation qui débouche d'une part dans la chambre à ressort pneumatique et d'autre part dans une chambre à air secondaire Ces deux conduites de dérivation comportent elles-mêmes des vannes d'arrêt et en amont de la vanne d'arrêt commandant l'alimentation en air comprimé de la chambre d'air secondaire pour chaque essieu, on a une conduite de liaison commune, distincte qui relie ainsi les chambres à ressort,, pneumatiques secondaires et dans laquelle est branchée enfin une dernière vanne d'arrêt: la commande en air comprimé de chaque essieu nécessite ainsi en tout sept vannes distinctes commandées par une unité centrale de commande; le véhicule ainsi équipé permet d'éviter les mouvements de roulement Pour cette raison, l'unité centrale de commande reçoit non seulement les indications concernant la vitesse du véhicule et la vitesse de l'angle de direction mais également des paramètres extérieurs provenant d'un capteur de freinage, d'un palpeur de papillon d'accélérateur, d'un palpeur d'accélération, d'un capteur de vitesse d'angle de giration, de capteurs d'altitude à l'avant et d'altitude à l'arrière La commande des différentes vannes pour réduire ou éliminer par régulation les mouvements de roulement se fait alors par un programme approprié, la commande centrale exploitant également des données mises en mémoire. L'important est que cette suspension de véhicule qui réduit uniquement au minimum les mouvements de roulement d'un véhicule ne comporte pas de liaison de fluide sous pression, directe des différentes suspensions de roue, si bien que le refoulement ou la réception de fluide sous pression de l'une des chambres hydrauliques comme cela est le cas dans la présente invention, pour une position correspondante des vannes provoque une augmentation directe possible de la pression ou une réduction de la pression dans les chambres hydrauliques associées à une ou plusieurs des autres roues, ce qui aboutit globalement à une suspension à quatre roues régulée. L'alimentation en pression, commune prévue dans cette suspension connue de véhicule a uniquement pour but de fournir aux différentes suspensions de roue, suffisamment de fluide pneumatique sous pression pour que celles-ci puissent être commandées indépendamment du circuit logique central pour engendrer les réactions; à titre d'exemple, les deux suspensions de roue gauche peuvent être sollicitées pour faire augmenter la hauteur gauche du véhicule en fonction de la position du volant (vers la droite) et que la rotation du volant vers la droite provoque du côté gauche du véhicule l'alimentation en fluide pneumatique sous pression des chambres de ressort à air primaire pour que la carrosserie reste globalement en position horizontale indépendamment des mouvements du volant. Dans le cas d'une autre suspension connue de véhicule (GB-2 115 756), on a des éléments de réglage à la manière d'amortisseurs qui sont associés à chaque suspension de roue; ces éléments comportent des chambres de travail hydrauliques et le branchement en série de chaque fois une vanne distributrice à 2/2 voies et une vanne différentielle à commande automatique, on effectue une liaison avec une source de pression hydraulique commune. La vanne distributrice à deux voies sert de moyen de synchronisation; elle est conçue pour que la vitesse de réglage de chaque jambe à ressort soit la même indépendamment de la charge pour que la carrosserie du véhicule reste dans une position de base, stable sous l'effet de mouvements dirigés vers le haut ou vers le bas alors que les vannes différentielles sont conçues pour permettre un passage de fluide sous pression en fonction de la différence de pression appliquée aux différents branchements Il est possible de cette manière comme cela est par exemple souhaité pour les autobus, d'abaisser l'ensemble du corps du véhicule ou de le soulever à un niveau différent, par exemple pour faciliter la montée, puis venir dans une position de route, plus haute; les vannes différentielles en liaison avec les vannes de synchronisation à 2/2 voies commandées en commun pour les mouvements en hauteur de la carrosserie assurent que la carrosserie du véhicule reste globalement dans une position horizontale stable. Enfin selon le système de suspension active (DE-33 08 011), il est connu d'associer une première et une seconde chambre hydraulique à chaque jambe à ressort; la pression régnant dans la première des deux chambres se dilatant lors du mouvement d'extension du ressort ainsi que dans la seconde chambre qui s'expanse lors du mouvement rentrant des ressorts est réglée par un dispositif de régulation à commande par programme en fonction des états de fonctionnement et des états du véhicule Ce document n'envisage pas d'influencer de manière réciproque ou de coupler les conduites de liaison de fluide sous pression des différentes jambes à ressort. La présente invention a pour but de tenir compte, dans le cas d'un véhicule à quatre roues, c'est-à-dire alors des quatre masses équivalentes correspondant à la somme de la masse de la carrosserie, par un couplage variable des quatre masses équivalentes réagissant en réalité sans couplage, masses qui correspondent naturellement à la masse totale de la carrosserie, de réduire par des variations d'accélération correspondantes, mises en oeuvre de manière active, en tenant compte des jambes à ressort variables à chaque fois, l'accélération de la carrosserie sur la roue qui effectue le mouvement de suspension. La présente invention concerne un procédé du type ci-dessus, caractérisé en ce que pour réaliser une régulation dominante du véhicule (suspension à quatre roues), on branche les chambres de travail hydrauliques de chaque jambe à ressort associée à une roue par la vanne correspondante en un point de jonction commun de fluide sous pression et en ce que pour permettre un couplage variable des masses, sélectivement pour la jambe à ressort envisagée, en fonction de la situation d'ensemble détectée par les capteurs et après exploitation par le calcul, on branche une seconde ou plusieurs jambes à ressort pour la transmission des forces Ce procédé offre l'avantage que le branchement dans le sens d'une transmission des forces d'au moins d'une jambe à ressort et de préférence d'autres jambes à ressort en tenant compte de la situation d'ensemble de l'état de fonctionnement du véhicule respectif, permet d'aboutir à une mise en charge ou en décharge de la jambe à ressort concernée, chaque fois en fonction de l'intention de régulation existant à ce moment ou de l'intensité de l'action de commande entreprise. L'invention permet ainsi de supprimer dans une certaine mesure la limite théorique d'action d'une suspension de véhicule constituée fondamentalement par un système oscillant à deux masses, et cela grâce au couplage variable, régulé, des masses Il convient d'ajouter que des conceptions de suspensions actives, très coûteuses demandant une énergie importante, sont limitées dans leur action de compensation, car toute accélération de la masse de la roue ou de l'essieu déclenche immédiatement une force d'appui correspondante au niveau de la masse de la carrosserie par la jambe à ressort "active"; les mêmes remarques s'appliquent également à la "décélération" de la masse de l'essieu Ainsi, une suspension active ne peut que dans une certaine mesure réguler la suspension du véhicule dans le sens souhaité, car la masse équivalente de la carrosserie associée dans le cas présent au système oscillant à deux masses, est importante par rapport à la masse de l'essieu Cette limitation de l'action existe également dans le cas de systèmes à régulation "non active"; toutes les suspensions qui peuvent se décrire par un système équivalent à deux masses sont entachées de cet inconvénient de la limitation de l'action de compensation, ce qui s'applique également à des ressorts en acier classiques avec des amortisseurs classiques. La présente invention résout cette difficulté en ce qu'entre les différentes masses équivalentes qui correspondent à la carrosserie du véhicule, c'est-à-dire quatre masses équivalentes dans le cas d'un véhicule à quatre roues, et dont la somme correspond à la somme de la masse totale de la carrosserie, on réalise un couplage variable des masses et cela du fait qu'il est possible en plus de la jambe à ressort respective, concernée, de coupler les trois autres masses équivalentes dans le cas d'une suspension à quatre roues, en ce qu'il est prévu de manière préférentielle selon la présente invention d'assurer une liaison hydraulique entre toutes les jambes à ressort. Il en résulte alors un autre avantage, car l'accélération de la carrosserie au niveau de la roue correspondante qui effectue le mouvement de suspension, peut se réduire, toutes les autres conditions restant par ailleurs identiques, et cela en théorie jusqu'à un quart de sa valeur initiale; en pratique, cette réduction est certes plus faible, mais elle correspond toujours à une part importante; ainsi la présente invention permet une extension de principe, considérable de l'action fonctionnelle fondamentale d'une suspension de véhicule à savoir: le couplage des fractions des masses du véhicule par rapport à la roue envisagée, et l'utilisation régulée/commandée des courses de ressort sur les autres roues par rapport à la roue considérée. La présente invention ne nécessite aucun système nouveau ou élément distinct nouveau sur le plan des composants, car les vannes ou les groupes de vannes existants peuvent s'utiliser; la même remarque s'applique pour la conception du circuit logique central permettant la régulation active, sur le plan de la programmation; un grand nombre de concepts mathématiques de régulation, possibles existent suivant les niveaux de critères différents appliqués à une suspension à quatre roues régulée. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le point de jonction central auquel sont reliées directement toutes les chambres de travail hydrauliques ou pneumatiques de chaque jambe à ressort est relié à une alimentation centrale en pression par une autre vanne, le cas échéant en tenant compte de la situation d'ensemble du véhicule, situation détectée par des capteurs. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les vannes respectives associées à la chambre de travail de chaque jambe à ressort relient cette chambre de travail en position de commutation avec un réservoir d'équilibrage de fluide sous pression propre à une jambe à ressort. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le branchement dans le sens de la transmission des forces, d'une ou plusieurs jambes à ressort sur la jambe à ressort envisagée réduit l'accélération agissant sur cette jambe à ressort. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus, un tel dispositif étant caractérisé en ce que les chambres de travail de chaque jambe à ressort sont reliées par des conduites de fluide sous pression munies uniquement de la seule vanne commandant l'alimentation ou l'évacuation de fluide sous pression vers la chambre de travail, ces conduites étant reliées à un point de jonction commun de manière que par l'ouverture ou la fermeture sélective de chaque chambre de travail de chaque jambe à ressort, cette chambre soit reliée à l'une ou à plusieurs autres chambres de travail et que la liaison puisse de nouveau être coupée. Suivant une autre caractéristique de l'invention, un réservoir d'équilibrage de pression est associé à chaque chambre de travail, la vanne étant conçue pour assurer soit une coupure de la chambre de travail et du réservoir d'équilibrage de pression, soit un branchement du réservoir d'équilibrage de pression et de la chambre de travail, en commun sur le point de jonction de la conduite de fluide sous pression. Suivant une autre caractéristique de l'invention, il y a au moins un autre ressort d'appui en parallèle à au moins l'une des chambres de travail respectives de chaque jambe à ressort. Suivant une autre caractéristique de l'invention, au moins une chambre de travail de chaque jambe à ressort est formée par un ensemble piston/cylindre et chaque ensemble piston/cylindre comporte deux chambres de travail qui sont sollicitées différemment par le fluide sous pression suivant les contraintes de pression ou de traction. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les vannes associées à chaque jambe à ressort sont des vannes d'inversion rapides ou des vannes proportionnelles rapides et en ce qu'en complément on a d'autres vannes pour réaliser un amortissement variable et/ou une régulation d'assiette. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le point de jonction central des conduites de fluide sous pression venant des ensembles piston/cylindre de chaque jambe à ressort est relié par une autre vanne à une alimentation centrale en pression. Enfin suivant une autre caractéristique de l'invention, la vanne qui relie l'alimentation centrale en pression au point de jonction est une vanne distributrice à 3/3 voies, rapide avec les positions de passage de la pression, retenue de la pression et évacuation de la pression. En d'autres termes, il est particulièrement avantageux d'avoir en parallèle à la chambre de travail sollicitée de manière hydraulique ou dans le cas particulier de manière pneumatique par la commande à vanne régulée, d'avoir un ressort usuel, par exemple un ressort en acier ou un ressort pneumatique; en outre, il est possible que la chambre de travail de cet ensemble cylindre/piston soit reliée en variante avec un réservoir d'alimentation par l'intermédiaire de la vanne, c'est-à-dire de découpler cette chambre de la plage de réaction commune. Un exemple de réalisation de l'invention est représenté au dessin et sera décrit ci-après. L'unique figure montre un schéma-bloc très simplifié d'un mode de réalisation possible d'une suspension pour quatre roues, réglée avec couplage variable de masse. La caractéristique de base de la présente invention consiste à supprimer ou à relativiser de manière importante la limitation de principe de l'action d'une suspension de véhicule sous la forme d'un système oscillant à deux masses par un couplage variable des masses entre les différentes masses équivalentes de la carrosserie Un véhicule à quatre roues correspond à quatre masses équivalentes dont la somme correspond à la masse totale de la carrosserie. Il ne semble pas possible à première vue de traiter ces quatre masses équivalentes effectivement comme S'il s'agissait de "masses équivalentes", car comme déjà indiqué, le total de ces masses représente la carrosserie et de ce fait ces masses sont reliées solidairement. Il intervient ici une considération selon la présente invention qui repose sur le fait que les relations géométriques d'un véhicule à quatre roues selon ce modèle théorique sont effectivement telles que les accélérations en un point déterminé du véhicule ne présentent dans la direction principale de la suspension, que des effets limités sur les trois autres points d'appui Cela signifie que les trois masses équivalentes ne participent que peu et en principe pratiquement pas à la force exercée pour il l'appui de la roue envisagé sur la carrosserie Le fait qu'il en soit ainsi se justifie par la considération selon laquelle il est en effet possible de calculer correctement le comportement d'un véhicule, de façon approchée lorsqu'on procéde de manière habituelle, en utilisant dans ce modèle de calcul des masses équivalentes "isolées". L'invention utilise ce concept de masses équivalentes pour associer une seconde et même plusieurs jambes à ressort à la jambe à ressort précisément envisagée dans le sens de la transmission des efforts en fonction de la situation d'ensemble du véhicule détectée par des capteurs de type quelconque et de manière évidente après une exploitation correspondante par le calcul; il en résulte ainsi une charge ou une décharge de la jambe à ressort envisagée en fonction de la tendance de régulation ou de l'action de commande entreprise précisément à l'instant correspondant. Le dessin montre la masse totale A de la carrosserie du véhicule; sensiblement à chacun des quatre coins de cette masse, on a respectivement une jambe à ressort Fl, F 2, F 3, F 4 Chacune de ces jambes à ressort comprend au moins une chambre de travail contenant un moyen de pression de préférence un ensemble piston/cylindre Ki, K 2, K 3, K 4 Dans l'exemple représenté, la structure de la jambe à ressort est complétée également pour une meilleure compréhension des considérations faites ci-après et s'appuyant en partie également sur le calcul, par la masse équivalente de la roue correspondante Ri, R 2, R 3, R 4 ou de la masse équivalente de l'essieu correspondant et entre les différentes masses équivalentes de roue et la masse équivalente de carrosserie Al, A 2, A 3, A 4 également représentée, qui est associée à chaque jambe à ressort, on a en plus un ressort Fdl, Fd 2, Fd 3, Fd 4 Dans le cas présent, la somme des masses équivalentes respectives de la carrosserie est égale à la masse totale de la carrosserie, c'est-à-dire: A = AI + A 2 + A 3 + A 4 Le dessin indique également la distance relative respective h I, h 2, h 3, h 4 de la masse équivalente de la roue et de la masse équivalente de la carrosserie en représentant de manière purement symbolique les dispositifs de suspension et d'amortissement FD entre la masse équivalente de la roue et la surface St de la route pour symboliser les caractéristiques de suspension de la roue. Les ensembles à piston et cylindre comportent au moins une chambre de travail; dans l'exemple de réalisation simplifié, représenté, cette chambre peut comporter un raccord d'entrée/sortie et la chambre est reliée par une vanne distributrice à 3/2 voies, branchée de manière intermédiaire Vl, V 2, V 3, V 4, de manière sélective soit sur un réservoir d'équilibrage de pression ou un réservoir d'alimentation SI, 52, 53, 54 ou encore sur une conduite de fluide sous pression Ll, L 2, L 3, L 4; ces conduites de fluide sous pression sont toutes reliées à un point commun PI. Les différentes vannes Vl, V 2, V 3, V 4 qui sont représentées de manière simplifiée pour permettre une meilleure compréhension, sont conçues pour que soit chaque chambre de travail correspondante ne soit reliée qu'à un seul réservoir d'équilibrage de pression (position de commutation représentée), soit que la chambre de travail de l'ensemble piston/cylindre et en même temps le réservoir d'équilibrage de pression soit branché sur un point de jonction commun. Cela représente la caractéristique fondamen- tale de la présente invention; selon une réalisation avantageuse, indépendamment de l'énergie de commande nécessaire pour actionner les vannes, il peut apparaître comme intéressant d'utiliser une énergie "extérieure" supplémentaire pour brancher le point de jonction commun des fluides sous pression Pl à une alimentation en pression, centrale ZD, "rapide" à savoir par une autre vanne distributrice à 3/3 voies qui peut prendre une position de fermeture, une position d'évacuation de pression et une position d'admission de pression L'alimentation centrale en pression comprend une pompe d'alimentation P appropriée fournissant le fluide sous pression, un réservoir d'alimentation ou d'équilibrage de pression VA, propre ainsi qu'une vanne de régulation de pression Vr non décrite en détail et qui est en dérivation sur la pompe. Lorsque la vanne distributrice à 3/3 voies Vz occupe la position de sortie A, entre l'alimentation centrale en pression et le point de joint commun Pl, l'évacuation du fluide sous pression se fait vers un réservoir d'alimentation commun, non en pression, dans lequel la pompe P pompe le fluide hydraulique qui est généralement de l'huile L'exemple de réalisation préférentiel de la suspension à quatre roues, régulée selon l'invention, se rapporte principalement à un système hydraulique; mais, il est clair que les caractéristiques fondamentales décrites ci-dessus peuvent être réalisées sous la forme d'un grand nombre de variantes de systèmes même pneumatiques Ainsi dans les dessins, les jambes élastiques Fl, F 2, F 3, F 4 sont représentées par des vérins hydrauliques à simple effet sans aucune indication ne soit faite sur la réalisation dans le sens d'un dispositif amortisseur Il est clair que l'on peut utiliser ici des ensembles piston/cylindre, quelconques, par exemple à double effet, également en liaison avec des dispositifs amortisseurs quelconques. En particulier, il est également possible de réaliser les vannes distributrices à 3/2 voies représentées dans le dessin sous la forme de vannes d'inversion Vl, V 2, V 3, V 4 et de concevoir la vanne de raccordement centrale de l'alimentation en pression Vz notamment en y englobant également un dispositif amortisseur, réalisé différemment; on peut également prévoir des vannes partielles à commande séparée Il est également possible d'utiliser pour représenter un amortissement variable, des vannes proportionnelles et le degré "d'activation étrangère" est modifié par conception, dans des limites étendues grâce à l'alimentation centrale en pression; cette modification peut se faire en fonction des moyens acceptables dans chaque cas (bilan énergétique) Dans tous les cas, il est très important que le concept selon l'invention permette de relier dans n'importe quelle combinaison de coopération et de structure, à un instant quelconque avec un nombre quelconque ou approprié d'autres ensembles à cylindre des autres jambes à ressort et/ou avec une alimentation centrale en pression ou avec un réservoir de compensation, propre. La caractéristique fondamentale de l'inven- tion sera explicitée ci-après à l'aide d'un exemple très simple pour une action définie de manière stricte On suppose qu'un véhicule à quatre roues se déplace sur une route plane avec une seule bosse qui provoque le mouvement d'une seule roue Pour une rigidité de ressort et un amortissement donnés de la roue suspendue, on obtient alors une accélération b définie de manière déterminée de la carrosserie au niveau de la roue concernée. Ainsi: m * b = K + KD 1) E F Dans cette relation, m E représente la masse équivalente, b représente l'accélération induite dans la carrosserie, KF représente la force du ressort et KD représente la force d'amortissement. Si l'on couple les autres trois masses équivalentes en réalisant une liaison par exemple hydraulique entre toutes les jambes à ressort, on obtient en première approximation l'équation suivante 4 * m E b* = KF D 2) On suppose ici que toutes les masses équivalentes sont identiques et que les forces des jambes à ressort KF et KD dépendent uniquement de la seule bosse et non pas du mouvement modifié de la carrosserie au niveau de la roue soumise à l'action de suspension Cette dernière approximation est faite pour simplifier la description comme cela a été indiqué. Dans ces conditions, les relations 1) et 2) donnent la formule suivante b b* = 3) En d'autres termes, cela signifie que l'accélération de la carrosserie au niveau de la roue soumise à l'action de suspension, les autres conditions étant comparables, est réduite à un quart. A la critique selon laquelle ce résultat provient du fait que l'on a des accélérations identiques b* au niveau des trois autres roues, c'est-àdire que l'on a ainsi des accélérations qui n'existaient pas auparavant, voient s'opposer en pratique c'est-à-dire dans le cas d'une route globalement irrégulière, les caractéristiques opposées suivantes b* est par principe inférieur à b, des capteurs (course, vitesse, accélération, force) connaissent à tout instant l'état instantané du véhicule Une stratégie d'exploitation appropriée détermine si les fractions de masse de carrosserie des autres roues doivent être branchées, celles des masses qui doivent être branchées et la proportion suivant laquelle cette liaison doit se faire. Les critères en sont les règles d'optimisation pour le mouvement de la carrosserie ainsi que celles des forces de contact entre la roue et la route Selon les règles de probabilité, on rencontre alors des états de circulation pour lesquels les mouvements isolés, existant à un instant donné des roues correspondent de façon optimale à un choix de couplage de masse parmi un grand nombre de couplages possibles La relation entre b 1 et b 2 *, b 3 *, b 4 * est alors complexe et est soumise comme déjà indiqué à une opération d'optimisation. Au cours des opérations décrites ci-dessus, le système n'a reçu aucune énergie "extérieure" bien plus, on a simplement transféré l'énergie domestique entre les différentes suspensions de roue Par la relation utilisant une alimentation centrale de pression ZD, rapide, le système est activé de manière "extérieure" avec une extension corres- pondante des relations possibles entre b 1 et b 2 *, b 3 *, b 4 *. Le tableau donné ci-après permet d'envisager un grand nombre de possibilités de combinaison pour les liaisons respectives concernant les couplages de masse possibles, mentionnées ci-dessus Ce tableau est donné uniquement pour une jambe à ressort par exemple pour la jambe à ressort Fl; les croix portées dans le tableau signifient chaque fois les branchements correspondants entre les branchements de la jambe à ressort, l'alimentation centrale en pression ou le réservoir d'alimentation propre de l'ensemble respectif piston/cylindre Dans ce tableau, VZE signifie vanne de liaison Vz ouverte vers l'alimentation centrale en pression; VZA représente la position de la vanne centrale pour laquelle le point de liaison en pression, central Pl est relié à la sortie. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Si x VZE x F 2 x x x x F 3 x x x x F 4 x x x x VZA N 10 11 12 13 14 15 16 _ __S '_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ VZE F 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x VZA N 17 18 19 20 21 22 23 24 _____________________________________________________ VZE x x x x x x x X x x x x x x x x x x x x Si pour les trois autres jambes à ressort F 2, F 3, F 4, on exclut les deux positions de commutation déjà prises en compte dans ce tableau, on obtient alors pourchacune de ces autres jambes à ressort, à la place des 24 combinaisons de commutation données pour la jambe F 1, uniquement 22 combinaisons, F 3 F 4 F 2 F 3 F 4 VZA si bien que déjà pour le seul exemple de réalisation simplifié d'une suspension à quatre roues, régulée comme celle représentée dans le dessin, on arrive à un total de 90 possibilités de combinaison pour le système. Il est clair qu'un circuit logique central qui doit calculer ces combinaisons de branchement ainsi que le cas échéant d'autres combinaisons est de préférence un calculateur ou un microprocesseur recevant les données d'un grand nombre de capteurs ou de détecteurs extérieurs pour les mouvements d'un véhicule; ainsi en plus de la vitesse du véhicule, de la vitesse verticale absolue de la carrosserie et de son accélération, la vitesse relative de la carrosserie et le mouvement de la roue, le débattement de direction, les caractéristiques de la route et les règles d'optimisation utilisées chaque fois ainsi que le concept de régulation mathématique sont complétés dans le concept du programme du calculateur, la manière la plus avantageuse par des examens empiriques appliqués aux différents types de véhicule; ainsi, pour des raisons de simplification, on ne donnera pas d'autres explications. De ce fait, toutes les caractéristiques données dans la description, les revendications et le dessin sont essentielles pour l'invention tant prises isolément que dans leurs diverses combinaisons. REVENDICATIONS le) Procédé de régulation (active) de la suspension d'un véhicule avec au moins une chambre de travail hydraulique pour chaque jambe à ressort et dont l'alimentation en fluide sous pression ou son évacuation est assurée par au moins une vanne commandée par un circuit logique central, caractérisé en ce que pour réaliser une régulation dominante du véhicule (suspension à quatre roues), on branche les chambres de travail hydrauliques (Kl, K 2, K 3, K 4) de chaque jambe à ressort associée à une roue (Rl, R 2, R 3, R 4) par la vanne correspondante en un point de jonction commun de fluide sous pression (Pl) et en ce que pour permettre un couplage variable des masses, sélectivement pour la jambe à ressort envisagée, en fonction de la situation d'ensemble détectée par les capteurs et après exploitation par le calcul, on branche une seconde ou plusieurs jambes à ressort pour la transmission des forces. 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de jonction central (Pl) auquel sont reliées directement toutes les chambres de travail hydrauliques ou pneumatiques de chaque jambe à ressort est relié à une alimentation centrale en pression par une autre vanne, le cas échéant en tenant compte de la situation d'ensemble du véhicule, situation détectée par des capteurs. 3 V) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les vannes respectives associées à la chambre de travail de chaque jambe à ressort relient cette chambre de travail en position de commutation avec un réservoir d'équilibrage de fluide sous pression propre à une jambe à ressort. 4) Procédé selon l'une des revendications 1-3, caractérisé en ce que le branchement dans le sens de la transmission des forces, d'une ou plusieurs jambes à ressort sur la jambe à ressort envisagée réduit l'accélération agissant sur cette jambe à ressort. 5) Dispositif de suspension de véhicule régulé (de manière active) comportant au moins une chambre de travail hydraulique ou pneumatique associée à chaque jambe à ressort, chambre dont l'alimentation ou l'évacuation en fluide sous pression se fait par une vanne associée, commandée par un circuit logique central en fonction des signaux extérieurs du véhicule, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les chambres de travail (Ki, K 2, K 3, K 4) de chaque jambe à ressort sont reliées par des conduites de fluide sous pression munies uniquement de la seule vanne (Vi, V 2, V 3, V 4) commandant l'alimentation ou l'évacuation de fluide sous pression vers la chambre de travail, ces conduites étant reliées à un point de jonction commun (Pl) de manière que par l'ouverture ou la fermeture sélective de chaque chambre de travail de chaque jambe à ressort, cette chambre soit reliée à l'une ou à plusieurs autres chambres de travail et que la liaison puisse de nouveau être coupée. 60) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par un réservoir d'équilibrage de pression (Si, 52, 53, 54) associé à chaque chambre de travail, la vanne (Vi, V 2, V 3, V 4) étant conçue pour assurer soit une coupure de la chambre de travail et du réservoir d'équilibrage de pression, soit un branchement du réservoir d'équilibrage de pression et de la chambre de travail, en commun sur le point de jonction de la conduite de fluide sous pression (Pi). ) Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'en parallèle à au moins l'une des chambres de travail respectives de chaque jambe à ressort, on a au moins un autre ressort d'appui (Fdl, Fd 2, Fd 3, Fd 4). ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5-7, caractérisé en ce qu'au moins une chambre de travail de chaque jambe à ressort est formée par un ensemble piston/cylindre et chaque ensemble piston/cylindre comporte deux chambres de travail qui sont sollicitées différemment par le fluide sous pression suivant les contraintes de pression ou de traction. 9) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5-8, caractérisé en ce que les vannes (Vl, V 2, V 3, V 4) associées à chaque jambe à ressort (Fl, F 2, F 3, F 4) sont des vannes d'inversion rapides ou des vannes proportionnelles rapides et en ce qu'en complément on a d'autres vannes pour réaliser un amortissement variable et/ou une régulation d'as- siette. 100) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5-9, caractérisé en ce que le point de jonction central (Pi) des conduites de fluide sous pression venant des ensembles piston/cylindre de chaque jambe à ressort est relié par une autre vanne (Vz) à une alimentation centrale en pression (ZD). 11) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la vanne qui relie l'alimen- tation centrale en pression au point de jonction (Pi) est une vanne distributrice à 3/3 voies, rapide avec les positions de passage de la pression, retenue de la pression et évacuation de la pression.