Brevet FR2649787A1 — publié le 19910118

"Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule automobile avec la plus grande sécurité possible". La présente invention concerne un procédé pour la mise en oeuvre d'un véhicule automobile avec la plus grande sécurité possible, utilisant des signaux fournis par des capteurs, - en contrôlant de manière répétée la capacité de fonctionnement d'au moins l'un des capteurs et - si on constate la défaillance du capteur contrôlé, on démarre une fonction de remplacement/secours et on conserve ce fonctionnement jusqu'à ce que le cap- teur puisse de nouveau fonctionner. Etat de la technique: Comme élément représentatif d'un grand nom- bre de capteurs dont les signaux sont utilisés dans des procédés du type ci-dessus il y a les capteurs de vitesse de déplacement, les capteurs de vitesse de ro- tation et les contacts de ralenti. Ces capteurs comme beaucoup d'autres ont en commun d'émettre un signal de base, lorsque la grandeur qu'ils mesurent prend une valeur de base, le signal de base étant identique au signal d'un capteur défaillant. Cela n'est qu'illus- tré. Lorsqu'un capteur de vitesse de déplacement est défaillant, il ne fournit plus d'impulsions; la même remarque s'applique lorsque le capteur est intact, mais que le véhicule automobile dont on veut mesurer la vitesse est immobile. Le capteur de vitesse de ro- tation ne fournit pas d'impulsions, soit lorsqu'il est défectueux, soit, lorsque le moteur dont on mesure la vitesse de rotation est à l'arrêt ou est en phase de démarrage ou se trouve juste après la coupure. Un con- tact de ralenti est alors soit fermé, lorsqu'on est au ralenti puisqu'il appuie sur une butée par son pous- soir de manoeuvre ou lorsque la butée n'appuie pas, mais est reliée au poussoir. Dans les procédés connus, dès qu'on décèle qu'un capteur est défaillant, on démarre une fonction de remplacement ou de secours. Par exezple, lorsque le capteur de rotation est défaillant, on dérive un signal de vitesse de rotation d'un capteur de début d'injection. Il s'agit d'une fonction de remplacement. Par contre si le capteur de vitesse de déplacement est défaillant on limite en général la vitesse de rotation du moteur; il s'agit ici d'une fonction de secours. Lorsque la grandeur contrôlée prend sa valeur de base il n'est plus possible pour la plupart des capteurs de décider en sécurité si le capteur fonctionne ou ne fonctionne plus. C'est pourquoi on démarre seulement les fonctions de remplacement/se- cours lorsque des comparaisons de plausibilité du si- gnal du capteur contrôlé et de signaux d'autres cap- teurs montrent que le capteur contrôlé fonctionne correctement. On s'est efforcé de concevoir les contrôles de plausibilité, rappelés ci-dessus de manière à pouvoir décider aussi rapidement que possible qu'un capteur est ou n'est plus susceptible de fonctionner, pour déclencher aussi rapidement que possible des fonctionnements de remplacement/secours. Avantages de l'invention: La présente invention concerne un procédé du type ci-dessus caractérisé en ce que pour des capteurs qui fournissent un signal de base lorsque la grandeur qu'ils mesurent prend une valeur de base, le signal de base étant identique au signal d'un capteur défaillant, on procède comme suit: - dès que le capteur émet le signal de base on démarre une première fonction de remplacement/secours et - puis seulement après cette mise en oeuvre on contrô- le que le capteur peut fonctionner sûrement. Le procédé selon l'invention offre l'avanta- ge que des capteurs du type ci-dessus, qui émettent un signal de base, commutent particulièrement rapidement sur les fonctions de remplacement/secours. Pour cela on démarre en principe la première fonction de rempla- cement/secours dès que le capteur émet le signal de base. Ainsi, on n'exécute pas le contrôle de plausibi- lité rappelé ci-dessus pour déterminer avec certitude que le capteur peut ou non fonctionner. Bien plus, ce n'est que lorsque la fonction de remplacement/secours a déjà démarré que l'on vérifie que le capteur fonc- tionne correctement. Si cette capacité de fonctionne- ment est détectée, on supprime comme dans le procédé connu la fonction de remplacement/secours. Par contre, si on détermine avec certitude l'incapacité de fonc- tionner on prend des mesures comme celles également connues dans ce cas selon l'état de la technique; cela consiste par exemple à afficher le défaut et à le mettre en mémoire. La première fonction de remplacement/secours peut être en même temps le seul fonctionnement utilisé lorsqu'on présume l'incapacité de fonctionnement du capteur contrôlé ou lorsque cette incapacité est cons- tatée avec certitude. Il est toutefois également pos- sible de concevoir la première fonction de remplace- ment/secours et qui est déjà en cours d'exécution, lorsqu'on suppose seulement une incapacité de fonc- tionnement, pour que ce fonctionnement ne se répercute pas sur le fonctionnement du véhicule lorsque la gran- deur mesurée prend sa valeur de base. Si ultérieure- ment on constate avec certitude l'incapacité de fonc- tionnement du capteur contrôlé, on commute sur une se- conde fonction de remplacement/secours qui présente des limitations de fonctionnement plus strictes que la première fonction de remplacement/secours. Par exem- ple, pour un véhicule à l'arrêt, le capteur de vitesse de déplacement ne fournit aucune impulsion. On démarre néanmoins une première fonction de remplacement/se- cours qui autorise toutefois une accélération du véhi- cule de sorte que pour un certain intervalle de temps les valeurs fixées pour la vitesse de rotation maxima- le et/ou la quantité maximale de carburant puissent être dépassées pour la période qui suit la fin de l'intervalle de temps. Si au cours de cette phase d'accélération il s'avère que le capteur de vitesse fonctionne néanmoins on supprime la première fonction de remplacement/secours. Par contre, si l'incapacité de fonctionner est confirmée, on passe sur une seconde fonction de remplacement/secours qui ne permet plus le dépassement des valeurs maximales mentionnées ou ne permet cela que pour un court instant par exemple pour les phases de changement de vitesse. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, la première fonction de remplacement/secours est conçue pour ne pas se répercuter de manière perceptible sur le fonctionnement du véhicule, lorsque la grandeur à mesurer prend sa valeur de base ou est au voisinage de cette valeur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, lorsqu'on constate avec certitude une incapacité de fonctionnement du capteur & contrôler, on passe sur une seconde fonction de remplacement/se- cours qui présente des limitations de fonctionnement plus poussées que la première fonction de remplace- ment/secours. Suivant une autre caractéristique de l'invention, pour obtenir une indication certaine lors du contrôle de la capacité de fonctionnement d'un cap- teur de vitesse de déplacement on procède comme suit: - on détermine l'état de charge du moteur qui entraîne le véhicule automobile, - on conclut à l'absence de capacité de fonctionnement du capteur de vitesse de déplacement si la valeur ainsi déterminée de la charge est supérieure à la valeur maximale possible pour la charge à vide. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention: - on contrôle pendant une durée prédéterminée que l'état de charge du moteur est situé au-dessus de la charge nulle, maximale, possible, - que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de rotation minimale, et qui corres- pond au maximum de la vitesse de rotation, lors des tentatives de démarrage, et - on conclut à l'incapacité de fonctionner si les deux conditions de contrôle sont satisfaites. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention: - on contrôle pendant une durée prédéterminée que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de ralenti, qu'on se trouve en mode de poussée, et - on conclut à l'incapacité de fonctionner si les deux conditions de contrôle sont satisfaites. Suivant une autre caractéristique de l'invention, on ne contrôle dans le cas d'un véhicule automobile à régulation de vitesse de rotation inter- médiaire que lorsque cette régulation est coupée. Suivant une autre caractéristique de l'invention: - on contrôle que le moteur et les roues motrices du véhicule automobile sont reliés par la transmission et - la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée, et - on conclut à l'incapacité de fonctionnement si les deux conditions de contrôle son satisfaites. Les caractéristiques ci-dessus correspondent à des exemples pour déterminer avec sécurité la capa- cité de fonctionner d'un capteur de vitesse de dépla- cement. En liaison avec le procédé décrit en premier lieu on peut exécuter ces procédés mais en liaison avec les procédés connus pour arriver à un fonctionne- ment avec la plus grande sécurité pour le véhicule automobile. Selon certaines des caractéristiques, ces procédés ont en commun le fait de déterminer l'état de charge du moteur entraînant le véhicule et de conclure à la défectuosité du capteur de vitesse de déplacement si la valeur de charge, déterminée, est supérieure à la valeur maximale possible pour une charge nulle. L'expression charge nulle signifie que le moteur n'en- traîne ni le véhicule ni un moyen d'entraînement auxi- liaire, quelconque. Suivant une autre caractéristique, pour obtenir une information certaine lors du contrôle de la capacité de fonctionnement d'un capteur de vitesse de rotation on procède comme suit: - on détermine si les roues motrices du véhicule auto- mobile sont reliées au moteur, - on mesure la vitesse de déplacement et on conclut à l'incapacité de fonctionnement du capteur de vitesse de rotation si la vitesse de rotation obtenue est supérieure à une vitesse mini- male. Selon ces caractéristiques, on a un exemple avantageux de la façon de déterminer avec certitude la capacité de fonctionnement d'un capteur de vitesse de rotation. Le procédé selon ces caractéristiques peut être mis en oeuvre en liaison avec les caractéristi- ques précédentes pour arriver à un fonctionnement aus- si sQr que possible pour le véhicule automobile. La présente invention sera décrite de maniè- re plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un ordinogramme expli- quant le procédé de mise en oeuvre d'un véhicule automobile avec la plus grande sécurité. - la figure 2 montre un ordinogramme concer- nant un mode de réalisation du procédé général de la figure 1 appliqué à un procédé selon lequel on contrô- le le signal d'un capteur de vitesse de déplacement. - les figures 3 à 5 sont des ordinogrammes expliquant les variantes du procédé selon la figure 2 entre les repères UA et UE inscrits dans cette figure. - la figure 6 est un ordinogramme concernant un mode de réalisation du procédé général de la figure 1 appliqué à un procédé de contrôle du signal d'un capteur de vitesse de rotation. Description des exemples de réalisation: Pour le programme de contrôle à la figure 1 on suppose qu'il est appelé dans un programme princi- pal et qu'à la fin de son traitement on poursuit le programme principal. Le programme de contrôle propre- ment dit se situe entre le repère de début A et le repère de fin E. Au cours de la première étape sl.1, on mesu- re le signal du capteur contrôlé. Il s'agit d'un capteur quelconque qui émet un signal de base lorsque la grandeur mesurée par ce capteur correspond à une valeur de base; par exemple dans le cas d'un capteur de rotation cette valeur correspond à l'absence de rotation du moteur auquel est associé ce capteur. Au cours de l'étape sl.2 on contrôle que le signal de base est émis. Dans la négative, on vérifie au cours de l'étape sl.3 que le signal dépasse une valeur maxi- male possible c'est-à-dire par exemple supérieure à un nombre d'impulsions correspondant à la vitesse de ro- tation maximale possible. Dans la négative, le signal se situe ainsi entre le signal de base et le signal maximum ce qui signifie que le capteur fonctionne cor- rectement. Le procédé passe alors de l'étape sl.4 au repère de fin E. Au cours de l'étape sl.4 on remet à l'état initial les fonctions de remplacement/secours, et qui auront été éventuellement mis à d'autres états lors du parcours d'autres pas comme cela sera explici- té ultérieurement. Il est à remarquer que l'invention ne concerne que le contrôle de l'aptitude au fonction- nement d'un capteur. Toutefois, même si cette aptitude au fonctionnement existe, il peut y avoir une erreur de mesure, c'est-à-dire que le signal du capteur est compris entre le signal de base et le signal maximal mais la grandeur mesurée est fausse. Une fausse gran- deur de mesure se détermine par exemple par une compa- raison de plausibilité avec d'autres grandeurs. L'éta- pe sl.4 se poursuivra alors par d'autres étapes qui ne sont pas concernées ici. Si on constate au cours de l'étape de contrôle sl.2 qu'on a le signal de base, cela ne signifie nullement avec certitude que le capteur con- trôlé soit défectueux; toutefois, au cours d'une étape suivante sl.5 on passe fondamentalement dans une pre- mière fonction de remplacement/secours. Cette étape est suivie par une étape de sous-programme sl.6 qui effectue un examen d'erreur. Si dans l'étape sl.7 on obtient une indication d'erreur, sans équivoque, ré- sultant de l'examen d'erreur, on passe à l'étape sl.8 au cours de laquelle on démarre une seconde fonction de remplacement/secours. Le procédé arrive au repère de fin E par l'étape sl.9. Cette étape sl.9 correspond à l'affichage et à la mise en mémoire de l'erreur. Si au cours de l'étape sl.7 on constate qu'il n'est pas possible d'avoir une confirmation sans équivoque d'une erreur, on passe également en défini- tive sur le repère d'erreur E. Si au cours de l'étape sl.3 on constate que le signal maximum est dépassé, on passe aux étapes sl.8 et sl.9 déjà évoquées. Si la seconde' fonction de remplacement/se- cours ne se distingue pas de la première fonction, on peut, lorsqu'on constate une erreur sans équivoque au cours de l'étape sl.7, passer directement à l'étape sl.9 correspondant à l'affichage de l'erreur et à la mise en mémoire de l'erreur. Ce n'est que l'étape sl.3 qui est alors suivie par l'étape sl.8, car dans ce cas on n'a pas démarré précédemment une fonction de rem- placement/secours. Le procédé décrit de manière générale selon la figure i sera explicité par un exemple à l'aide de la figure 2; selon cet exemple le capteur dont on contrôle la capacité de fonctionnement est un capteur de vitesse de déplacement. Au cours d'une étape s2.1 après le repère de début A, on mesure au cours de l'étape s2.2 si la résistance interne du capteur est en ordre. Dans la négative, au cours d'une étape s2.3 on passe sur une fonction de secours par laquelle on limite la vitesse de rotation et/ou l'alimentation en carburant du mo- teur entraînant le véhicule équipé du capteur de vitesse contrôlé. Au cours de l'étape s2.4 on assure l'affichage et l'enregistrement de l'erreur. Puis on passe sur le repère de fin E. Si l'étape s2.2 montre que la résistance in- terne est en ordre, on vérifie au cours de l'étape 1 s2.5 si la vitesse donnée par le capteur de vitesse par un nombre correspondant d'impulsions se situe en- dessous de la vitesse maximale. Dans la négative, c'est-à-dire lorsque la vitesse maximale est dépassée, on passe aux étapes s2.3 et s2.4 déjà décrites et au repère de fin E. Si par contre la vitesse V contrôlée au cours de l'étape s2.5 est inférieure à la vitesse maximale vMAX, on vérifie au cours de l'étape s2.6 que la vitesse v est supérieure à une vitesse minimale contrôlable v MIN. Dans l'affirmative, cela signifie que le capteur de vitesse de déplacement fonctionne correctement et ainsi au cours de l'étape s2.7 on sup- prime l'éventuelle fonction de secours que l'on a mise en oeuvre. Puis on passe sur le repère de fin E. Si au cours de l'étape s2.6 on constate que la vitesse mesurée v n'est pas supérieure à la vitesse minimale mesurable vMIN, on met en oeuvre la fonction de secours au cours de l'étape s2.8. On atteint alors un repère UA qui correspond au début d'un sous- programme; ce dernier se déroule jusqu'au repère de fin de sous-programme UE. Le sous-programme compris entre les repères UA et UE à la figure 2 se compose de deux étapes s2.9 et s2.10. Dans l'étape s2.9 on vérifie que la masse de carburant ME injecté dans le moteur est supérieure à une masse limite ME GR prédéterminée. La valeur de cette masse limite est fixée pour être avec certitude, supérieure à la masse de carburant (par course ou par unité de temps) qui peut être fournie au maximum au moteur lorsque celui-ci n'entraîne pas le véhicule c'est-à-dire lorsqu'il tourne à vide. Si le moteur re- çoit une quantité de carburant plus importante que la quantité maximale correspondant au fonctionnement à vide, cela constitue un signe certain que le moteur tourne et entraîne le véhicule, c'est-à-dire que le véhicule se déplace. Mais comme au cours de l'étape s2.6 on n'a mesuré aucun signal de vitesse, cela signifie que le capteur de vitesse est défectueux. Cette indication n'est pas acceptée directement au cours de l'étape s2.9 mais pour des raisons de sécuri- té on contrôle de façon complémentaire que la condi- tion rappelée ci-dessus, relative à la masse de carburant, s'applique pour un intervalle de temps t supérieur à un intervalle de temps limite, prédétermi- né t GR. Cet intervalle de temps limite est choisi pour qu'il soit supérieur à l'intervalle de temps nécessaire au moteur tournant à vide pour accélérer la vitesse de rotation de ralenti à sa vitesse de rotation maximale. En effet, à l'intérieur de cet in- tervalle de temps, la masse de carburant fournie au moteur peut être supérieure à la masse limite. Si le contrôle effectué au cours de l'étape s2.9 montre soit que la masse de carburant fournie au moteur est infé- rieure à la masse limite ou que l'intervalle de temps, au cours duquel la condition inverse est satisfaite, est inférieur à l'intervalle de temps limite, cela signifie que l'on ne peut dire de manière certaine que le capteur de vitesse est ou non défectueux. Le procé- dé arrive alors au repère de fin E. A la place de la masse ou de la quantité de carburant on peut également contrôler la masse ou quantité d'air d'un moteur à combustion interne à compression de mélange en effec- tuant le contrôle décrit ci-dessus. L'étape s2.10 constitue une étape de sécuri- té exécutée lorsqu'au cours de l'étape s2.9 on consta- te que pendant un temps supérieur à l'intervalle de temps limite le moteur a reçu une certaine masse de carburant (par course ou par unité de temps) qui est supérieure à la masse limite (par course ou par inter- valle de temps identique). Cette étape de sécurité s2.10 tient compte du fait que la condition rappelée ci-dessus peut non seulement être satisfaite, lorsque le moteur entraîne le véhicule, mais également, lorsqu'à l'intérieur de l'intervalle de temps contrô- lé, on tente de faire démarrer le moteur. Lorsque le moteur ne tourne pas encore il n'atteint qu'une vites- se de rotation maximale déterminée qui lui est commnu- niquée par le démarreur. On choisit alors une vitesse de rotation limite n GR dont on est sûr qu'elle n'est pas atteinte au cours du démarrage. Pendant l'étape s2.10 on compare cette vitesse de rotation limite à la vitesse de rotation n réellement mesurée. Lorsque la vitesse de rotation se situe en-dessous de la vitesse de rotation limite, rappelée, on suppose que la condi- tion correspondant à l'étape s2.9 n'a été satisfaite qu'à cause des opérations de démarrage. Ainsi, on ne peut obtenir d'indication précise de l'erreur pour la- quelle on est arrivé au repère de fin E. Si par con- tre, au cours de l'étape s2.10, on constate que la vi- tesse de rotation n est supérieure à la vitesse de ro- tation limite nGR, c'est-à-dire que le moteur tourne, cette indication combinée avec les résultats corres- pondant aux étapes s2.6 et s2.9 constitue une informa- tion certaine que le capteur de vitesse est défec- tueux. Dans ce cas, en passant par le repère de fin de sous-programme UE, on arrive à une étape s2.11 au cours de laquelle on affiche et enregistre l'erreur. Il est à remarquer que les constatations faites ci-dessus ne sont correctes que si le véhicule décrit ne comporte pas de moyen d'entraînement auxi- liaire ou s'il en comporte un on vérifie que ce moyen est coupé; cela se constate par exemple en examinant si un régulateur de vitesse de rotation intermédiaire est ou non mis en oeuvre. Si ce régulateur de vitesse de rotation intermédiaire est mis en oeuvre, le moteur fournit une force par un moyen d'entraînement auxi- liaire à une unité accessoire et les conditions correspondant aux étapes s2.9 et s2.10 sont en général satisfaites bien que le capteur de vitesse soit en ordre de marche. De ce fait il est intéressant de n'exécuter les étapes s2.9 et s2.10 que lorsque le régulateur de vitesse de rotation intermédiaire est coupé. Des variantes du sous-programme entre les repères UA et UE à la figure 2 seront décrites ci- après à l'aide des figures 3-5. Ces variantes peuvent toutefois s'utiliser en tant que telles dans les pro- cédés usuels comme la variante montrée à la figure 2, en ne passant pas directement sur une fonction de se- cours (ou fonction de remplacement) lorsqu'on constate que le capteur de vitesse de déplacement ne fournit plus d'impulsions mais seulement si on a constaté avec certitude que celui-ci fonctionne correctement. Toutes les variantes du procédé selon les repères UA et UE ont en commun de vérifier qu'il y a un état de vitesse de rotation/charge que l'on ne peut atteindre lorsque le véhicule est immobile. Dans la variante montrée à la figure 2, on constate cela, si la quantité de carburant, alimentant le moteur, est supérieure à la quantité maximale pour une charge nul- le. Selon le procédé montré à la figure 3, on examine si la vitesse de rotation est supérieure à la vitesse de rotation de ralenti bien sur l'accélérateur ne soit pas actionné. Dans une étape s3.1 on contrôle pour cela que la vitesse de rotation n est supérieure à une vitesse de rotation de base n_GR pendant un in- tervalle de temps t qui correspond au moins à un in- tervalle de temps limite t GR. La vitesse de rotation limite est à cet effet choisie supérieure à la vitesse de rotation maximale atteinte dans le ralenti. L'in- tervalle de temps limite est certes supérieur à l'in- tervalle de temps nécessaire au moteur pour atteindre la vitesse de rotation limite en partant de sa vitesse de rotation maximale pour une charge nulle. Si au cours de l'étape s3.1 on constate que la condition ci- dessus est satisfaite et si consécutivement dans l'é- tape s3.2 on constate que cela est le cas bien que l'accélérateur n'ait pas été actionné, ceci, combiné au fait que le capteur de vitesse ne fournit aucune impulsion, constitue l'indication certaine de la dé- fectuosité du capteur. La constatation qu'il n'y a pas eu d'ordre d'accélération se fait au cours de l'étape s3.2, en demandant s'il y a une inertie forcée et si la réponse est positive. Lorsque les conditions correspondant aux étapes s3.1 et s3.2 ne sont pas sa- tisfaites, cela ne signifie toutefois pas que l'on ne peut pas affirmer avec certitude que le capteur de vi- tesse est ou non défectueux. On arrive ainsi dans tous les cas au repère de fin E. Dans le procédé selon les figures 4 et 5 on vérifie que le moteur est couplé aux roues motrices et qu'il tourne à une vitesse de rotation minimale déter- minée. Lorsque les deux conditions sont satisfaites, le véhicule se déplace nécessairement. Si dans ces conditions le capteur de vitesse ne fournit aucune impulsion, il est défectueux. Dans le procédé selon la figure 4 on suppose qu'il y a une transmission automatique. Au cours de l'étape s4.1 on examine si le frein a été actionné. Dans l'affirmative, on suppose que le véhicule est à l'arrêt. Dans tous les cas on ne peut donner d'affir- mation certaine quant à la capacité de fonctionnement du capteur de vitesse, dans ce cas, c'est pourquoi on passe sur le repère de fin E. Si par contre le frein n'est pas actionné, il est possible que le véhicule se déplace. On vérifie au cours de l'étape s4.2 qu'un rapport de vitesse est mis. Dans la négative, il est * probable que le véhicule est immobile. Il n'est toute- fois pas possible de faire un autre contrôle d'erreur c'est pourquoi on passe également sur le repère de fin E. Si par contre un rapport de vitesse est mis (étape s4.2) et que le frein n'est pas actionné (étape s4. 1) on contrôle au cours de l'étape s4.3 que la vitesse de rotation n est supérieure à une vitesse de rotation de démarrage en côte n BA. Cette vitesse correspond à la vitesse de rotation à laquelle le véhicule peut encore démarrer dans une côte très pentue. Si la vitesse de rotation est inférieure à la vitesse de rotation men- tionnée, on passe au repère E car rien ne peut être dit sur la défectuosité du capteur de vitesse. Si par contre on dépasse la vitesse de rotation mentionnée on passe au repère UE. Puis au cours de l'étape suivante on affiche et on enregistre l'erreur et en outre on passe par une étape de mise en oeuvre d'un fonctionne- ment de secours, si le procédé est utilisé à l'inté- rieur d'un procédé connu pour arriver à un fonctionne- ment aussi sQr que possible d'un véhicule automobile. S'il est par contre utilisé dans un procédé comme ce- lui à la figure 1, la mise en oeuvre du fonctionnement de secours ou de remplacement n'est pas nécessaire à la suite de l'étape UE, car ce moyen a déjà été mis en oeuvre dès qu'il a été constaté que le capteur de vi- tesse ne fournissait aucune impulsion. La figure 5 représente l'adaptation du prin- cipe de la figure 4 à un véhicule avec une boîte de vitesses. Au cours de l'étape s5.1 on vérifie qu'un rapport de vitesse a été mis. Dans l'affirmative, on contrôle au cours d'une étape s5.2 que l'embrayage n'a pas été actionné. Lorsque cetembrayage n'a pas été actionné cela signifie que le moteur est relié aux roues motrices. Si finalement au cours d'une étape s5.3 on vérifie que la vitesse de rotation n du moteur est supérieure à une vitesse de rotation minimale n_MIN, cela constitue une indication certaine de la défectuosité du capteur de vitesse. La vitesse de rotation minimale est choisie pour qu'avec le plus pe- tit rapport de vitesse on atteigne une vitesse pour laquelle le capteur de vitesse fournit avec certitude des impulsions mesurables dans le cas o le capteur fonctionne normalement. Comme plus petit rapport de vitesse on peut prendre la marche arrière dont l'exploitation peut être englobée dans le cadre du mode de réalisation ci- dessus à côté de l'exploitation des rapports de vites- se de marche avant. Au cours du contrôle exposé ci-dessus de la capacité de fonctionnement du capteur de vitesse il faut en outre tenir compte qu'il y a un glissement lorsqu'un rapport de vitesse est mis mais que l'em- brayage n'est pas actionné; ce glissement signifie qu'il n'y aura une liaison solidaire en rotation entre le moteur et la transmission et ainsi une vitesse sus- ceptible d'être détectée qu'après un certain temps. Cela signifie pour le contrôle exposé ci-dessus que la conclusion "capteur de vitesse défectueux" lorsqu'un rapport de vitesse est mis et que l'embrayage n'est pas actionné et que la condition de vitesse de rota- tion est satisfaite en l'absence de signal de vitesse de déplacement ne peut être prise en compte qu'à par- tir d'un temps d'attente prédéterminé. Après l'étape s5.3 on prévoit dans ce cas une autre étape par laquelle, seulement après un temps d'attente prédéter- miné et Si le signal de vitesse de déplacement fait toujours défaut, il y a une réaction d'erreur. Les exemples de réalisation pratique selon les figures 2 à 5 concernent le contrôle d'un capteur de vitesse; ces exemples indiquent que l'on passe sur une fonction de secours lorsqu'on suppose ou constate que le capteur ne peut fonctionner. La figure 1 et les exemples du préambule de la description explicitent toutefois que selon les principes de la figure 1 on peut contrôler la capacité de fonctionnement de tous les capteurs qui fournissent un signal de base lorsque la grandeur qu'ils mesurent prend une valeur de base et qu'à la place d'une fonction de secours on peut également passer sur une fonction de remplacement et accentuer pas à pas les limitations entreprises; ain- si, lorsqu'on suppose simplement l'existence d'une erreur ou d'un défaut on entreprend des limitations réduites alors qu'en présence d'une erreur ou d'un dé- faut on entreprend des limitations décisives. -Ce type de mesure à entreprendre dépend du capteur contrôlé. Il s'agit de mesures qui sont connues selon l'état de la technique. Comme indiqué plusieurs fois, la fonction de remplacement/secours est choisie avantageusement pour qu'elle ne se mette pas en oeuvre lorsque les gran- deurs mesurées prennent leur valeur de base. Il est avantageux de faire englober la valeur de base à la zone dans laquelle les fonctions prises ne se répercu- tent pas de manière perceptible sur le fonctionnement du véhicule mais de déborder cette valeur de manière plus ou moins significative et cela aussi loin que possible dans la direction dans laquelle la fonction ne devient pas perceptible, sans porter atteinte à des conditions de sécurité. Il est à remarquer que les variantes selon les exemples de réalisation peuvent également s'utili- ser en commun à l'exception des variantes des figures 4 et 5 dont l'une concerne un véhicule à boîte automa- tique et l'autre un véhicule à boîte manuelle. L'exemple de réalisation à la figure 6 concerne le contrôle d'un capteur de vitesse de rota- tion. Au cours de l'étape s6.1 on mesure le signal du capteur de vitesse de rotation. Au cours de l'étape s6.2 on vérifie que la vitesse de rotation n est supé- rieure à une vitesse de rotation maximale n MAX. Lors- que cela n'est pas le cas on vérifie au cours de l'étape s6.3 que la vitesse de rotation est nulle. Lorsque cela n'est pas non plus le cas, au cours d'une étape s6.4 on supprime une éventuelle fonction de secours, qui a été mise en oeuvre. On atteint alors le repère E dans le fonctionnement selon la figure 1. Si au cours de l'étape s6.2 on affiche une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de rota- tion maximale, on passe à une fonction de secours au cours de l'étape s6.5, consistant par exemple à limi- ter la quantité de carburant ou la quantité d'air. Au cours de l'étape s6.6 il y a affichage et enregistre- ment de l'erreur ou du défaut. Puis on atteint le. repère E. S'il arrive au cours de l'étape s6.3 que la vitesse de rotation soit nulle, ce qui correspond no- tamment au démarrage ou lorsqu'on branche l'allumage, on passe sur une fonction de secours par exemple celle mentionnée ci-dessus, au cours de l'étape s6.7 et ce n'est qu'après qu'au cours des étapes s6.8 et s6.9 que l'on contrôle le défaut avant d'aboutir à l'affichage et A l'enregistrement de l'erreur, le cas échéant dans l'étape s6.10. On contrôle au cours de l'étape s6.8 que les roues motrices sont reliées au moteur par exemple en contrôlant le signal de vitesse dans le cas d'un véhicule à boite automatique. En l'absence d'embrayage il n'est pas possible d'examiner avec 'cer- titude le défaut c'est pourquoi on passe au repère E. Par contre, s'il y a un embrayage, on vérifie au cours de l'étape s6.9 que la vitesse v se situe au-delà de la vitesse minimale v MIN déjà décrite à propos de l'étape s2.6. Dans la négative le procédé passe sur le repère E; au cas contraire, il passe à l'étape s6.10 déjà décrite puis sur le repère E. La comparaison du déroulement des opérations décrit ci-dessus dans le cas de la figure 2 en liaison avec les déroulements détaillés selon les figures 4 et montre clairement que toutes ces opérations reposent sur la même considération à savoir que lorsqu'il y a embrayage entre le moteur et les roues motrices un capteur de vitesse de rotation et un capteur de vites- se de déplacement doivent indiquer respectivement, si- multanément, le même mouvement ou simultanément l'ab- sence de mouvement. Si cela n'est pas le cas, il y a un défaut. Dans les exemples de réalisation on suppose chaque fois que lorsqu'un capteur n'affiche aucun mouvement mais que l'autre affiche un mouvement, le capteur qui ne signale aucun mouvement est celui qui est défectueux. La pratique a confirmé que cette hypo- thèse était justifiée. Toutefois, en relation avec le signal du capteur de vitesse on peut facilement vérifier que ce signal est plausible par exemple en le comparant avec les signaux des impulsions d'allumage ou des impulsions d'injection et que l'on obtient en général avec d'autres capteurs. Les procédés selon les différents exemples de réalisation se caractérisent en ce qu'ils se suffi- sent de capteurs qui existent dans tous les cas dans les véhicules automobiles équipés de circuits électro- niques modernes. Il convient toutefois de remarquer que dans le système EDC (electronic diesel control) en général, pour des raisons de sécurité, en cas de défaillance du capteur de rotation, on arrête le moteur à combustion interne c'est-à-dire que l'on ne passe pas sur un fonctionnement de remplacement ou de secours. Il est toutefois possible de fonctionner selon le mode rappe- lé en dernier lieu, sans difficulté dans le cas de systèmes diesel à accélérateur électronique puisque de tels systèmes ont une pompe d'injection mécanique. R E V E N D I C A T I 0 N S 1') Procédé pour la mise en oeuvre d'un véhicule automobile avec la plus grande sécurité pos- sible, utilisant des signaux fournis par des capteurs, - en contrôlant de manière répétée la capacité de fonctionnement d'au moins l'un des capteurs et - Si on constate la défaillance du capteur contrôlé, on démarre une fonction de remplacement/secours et on conserve ce fonctionnement jusqu'à ce que le cap- teur puisse de nouveau fonctionner, procédé caractérisé en ce que pour des capteurs qui fournissent un signal de base (s.1.2) lorsque la gran- deur qu'ils mesurent prend une valeur de base, le si- gnal de base étant identique au signal d'un capteur (s.1.1) défaillant, on procède comme suit: - dès que le capteur émet le signal de base (s.1.2) on démarre une première fonction de remplacement/se- cours et - puis seulement après cette mise en oeuvre on contrô- le que le capteur peut fonctionner sûrement. 2-) Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la première fonction de remplace- ment/secours est conçue pour ne pas se répercuter de manière perceptible sur le fonctionnement du véhicule lorsque la grandeur à mesurer prend sa valeur de base ou est au voisinage de cette valeur. 3') Procédé selon l'une quelconque des re- vendications i ou 2, caractérisé en ce que lorsqu'on constate avec certitude une incapacité de fonctionne- ment du capteur à contrôler, on passe sur une seconde fonction de remplacement/secours qui présente des li- mitations de fonctionnement plus poussées que la pre- mière fonction de remplacement/secours. 4') Procédé pour la mise en oeuvre d'un vé- hicule automobile avec la plus grande sécurité possi- ble, qui utilise pour son fonctionnement des signaux fournis par des capteurs, procédé selon lequel: - on contrôle de façon répétée la capacité de fonc- tionnement d'au moins un des capteurs et - si on constate la défaillance du capteur contrôlé on démarre une fonction de remplacement/secours et on la conserve jusqu'à ce que le capteur puisse de nou- veau fonctionner, notamment selon le procédé des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour obtenir une indication cer- taine lors du contrôle de la capacité de fonctionne- ment d'un capteur de vitesse de déplacement on procède comme suit: - on détermine l'état de charge du moteur qui entraîne le véhicule automobile, - on conclut à l'absence de capacité de fonctionnement du capteur de vitesse de déplacement si la valeur ainsi déterminée de la charge est supérieure à la valeur maximale possible pour la charge à vide. 55) Procédé selon la revendication 4, carac- térisé en ce que: -on contrôle pendant une durée prédéterminée que l'état de charge du moteur est situé au-dessus de la charge nulle, maximale, possible, - que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de rotation minimale, et qui corres- pond au maximum de la vitesse de rotation lors des tentatives de démarrage, et - on conclut à l'incapacité de fonctionner si les deux conditions de contrôle sont satisfaites. - 6').Procédé selon l'une quelconque des re- vendications 4 et 5, caractérisé en ce que: - on contrôle pendant une durée prédéterminée que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de ralenti, - qu'on se trouve en mode de poussée, et - on conclut à l'incapacité de fonctionner si les deux conditions de contrôle sont satisfaites. 7) Procédé selon la revendication 5, carac- térisé en ce qu'on ne contrôle dans le cas d'un véhi- cule automobile à régulation de vitesse de rotation intermédiaire que lorsque cette régulation est coupée. 8-) Procédé selon l'une quelconque des re- vendications 4 à 7, caractérisé en ce que: - on contrôle que le moteur et les roues motrices du véhicule automobile sont reliés par la transmission et - la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée, et - on conclut à l'incapacité de fonctionnement si les deux conditions de contrôle son satisfaites. 9) Procédé pour la mise en oeuvre d'un vé- hicule automobile avec un fonctionnement aussi sûr que possible, utilisant pour son fonctionnement les si- gnaux fournis par les capteurs, procédé selon lequel: - on contrôle de façon répétée la capacité de fonc- tionnement d'au moins l'un des capteurs, - puis, si l'on constate la défaillance du capteur contrôlé, on démarre une fonction de remplacement/de secours et on la conserve jusqu'à ce que la capacité de fonctionnement du capteur soit de nouveau réta- blie, notamment procédé selon l'une quelconque des revendications i à 8, caractérisé en ce que pour obtenir une information certaine lors du contrôle de la capacité de fonction- nement d'un capteur de vitesse de rotation on procède comme suit: - on détermine Si les roues motrices du véhicule auto- mobile sont reliées au moteur, - on mesure la vitesse de déplacement et - on conclut à l'incapacité de fonctionnement du cap- teur de vitesse de rotation si la vitesse de rota- tion obtenue est supérieure à une vitesse minimale.