Brevet FR2650786A1 — publié le 19910215

La Présente invention concerne un système de pneus anti-dérapants, par mise en contact brusque avec la chaussée, d'une à deux rangées disposées de manière circulaire au moyen d'un renfort interne au pneumatique (3- fig.1,2,3,4), de clous/crampons dits "de tungstène" (4- fig. 1,2,3, 4), quand les pneumatiques sont brusquement dégonflés. La présente in Dans la présente description, comme dans les revendications, nous partons donc du postulat que le véhicule équipé des pneumatiques décrits ici, peut à volonté pérdre 20 a 50S (non limitativement) de leur pression, en une fraction- de secondè et sur commande, mettant par là-même partie des flancs des pneumatiques, (I- fig.1,2,3,4) en contact avec la chaussée (fig.2) les clous "tungstène" agissant alors comme les clous anti-dérapants des pneus dont la bande de roulement est équipée en permanence, desdits clous (4- fig.2).Ce qui est également le cas en cas de virage soit brusque, soit prolongé et-pris "en faisant crisser les pneus", puisqu'alors la déformation desdits (fig.3 et 4) met l'extérieur du flanc/partie près de la bande de roulement, donc les clous extérieurs (fig.3 > , côté extérieur du virage Cet l'-inverse côté intérieur (fig.4)), en contact avec la chaussée. La Présente invention ne revendique pas le principe des clous dits "de tungstène" sertis ou fixés dans un pneumatique, l'invention étant ancienne et connue. Par contre, la présente invention revendique l'installation sur les flancs des pneumatiques, non loin de la bande de roulement, soit à l'extérieur, soit à l'intérieur, soit à l'extérieur et à l'intérieur, au moyen d'un rerfort (3- fig.1,2,3,4) servant de support et de fixation aux clous, comme cela se fait habituellement, dans l'épaisseur de la bande de roulement (2- fig.1,2,3,4). Là, nous devons renforcer le bas du flanc, dans le prolongement de ladite bande de roulement (3-2fig.1,2,3,4) pour que les clous tiennent solidement, surtout quand, par dégonflement des pneumatiques (avec ou sans chambre à air), ils viendront en contact avec la chaussée, pour stopper le dérapage. Ou encore, en virage, quand ils rempliront la même fonction (fig.3 et 4). L'interdiction des autorités d'utiliser des pneus à clous sur routes en conditions normales de circulation, ne s'appliquant pas aux pneumatiques décrits ici, puisque les clous n'entrent en contact avec la chaussée, que dans des conditions extrèmes, exceptionnelles, et bien souvent pour sauver des vies. Par contre, un cas de neige ou verglas subit et généralisé, au lieu de remettre ses pneus à pression normale aussitôt l'accident écarté, le renfort des flancs dans le prolongement de la bande de roulement (3-2- fig.1,2,3,4) pourra permettre d'atteindre le terme de son voyage, si les conditions de route l'autorisent. Rappelons pour la clarté du descriptif comme des revendications, que l'auteur du présent brevet est également l'auteur d'un système électronique permettant, en cas d'accident imminent, le dégonflement instantané des pneumatiques parfaitement simultané et totalement identique sur chaque pneumatique quel qu'en soit le nombre. Et que le re-gonflement, l'ac cident évité, est automatique également et dans des conditions identiques, tout ceci sans que le conducteur du véhicule ne bouge de son siège. REVEND I CAT I ONS 1) Dispositifs pour équiper les pneumatiques des véhicules, avec ou sans chambre à air, d'un système anti-dérapage efficace, caractérisés en ce que le système des pneus à clous/crampons dits de tungstène (4-fig.1,2,3,4), au lieu de se trouver sur la bande de roulement (2-fig.1,2,3,4) du pneumatique en contact permanent avec la chaussée, est disposé sur les flancs (3-4-fig. 1,2, 3,4), à proximité de ladite bande de roulement, soit à l'extérieur (1-lbis-fig.1, 2,3,4), soit à l'intérieur (1-lbis-fig.1,2,3,4), soit à l'extérieur et à l'intérieur (1-lbis-fig.l,2,3,4) de la roue, c'est-à-dire les flancs droit et gauche extérieurs du pneumatique. 2) Dispositifs selon la revendication 1, caractérisés en ce que les clous dits tt de tungstène" (3- fig.1,2,3,4), habituellement sertis, enchâssés, encastrés ou rivés sur le bande de roulement évidemment renforcée par rapport aux flancs des pneumatiques, seront ici fixés sur un renfort des flancs (l-fig.l, 2,3,4) (gauche et droit du pneumatique), ce renfort étant dans le prolongement- (3-fig.1,2,3,4) de celui que constitue la bande de roulement. 3) Dispositifs selon les revendications 1 & 2, caractérisés en ce que l'inclinaison des clous par rapport au flanc du pneumatique, sera fonction de la structure de celui-ci, comme de ses coditions de travail. Car l'efficacité maximale sera obtenue, pour faire cesser le dérapage, quand en fonction du dégonflement (20-30-40-50% etc...) soudain du pneumatique, le clou se trouvera brusquement (4-fig.2) et solidement, grâce au renfort (3-fig.1,2,3,4), en contact vertical avec la chaussée. Naturellement, chaque clou sera fixé de manière équidistante de la bande de roulement avec un intervalle régulier et identique entre chaque clou (de même que sont fixés les mêmes clous sur les "pneus neige habituels), tant sur les flancs gauche et droit du pneumatique, objet du présent brevet. Le calcul des points de fixation sera également fonction, pour les virages, de la déformation du pneumatique en fonction de sa pression d'utilisation. Les points de fixation des clous seront également fonction de la souplesse du pneumatique, pour que les règlements routiers soient respectés, quant au non-contact des clous avec la chaussée dans les conditions normales d'utilisation. La fixation des clous se fera en cercle tout autour de la bande de roulement sur l'un ou les deux flancs du pneumatique