Brevet FR2658464A1 — publié le 19910823

L ' invention concerne un système de freinage pour un véhicule, comprenant au moins deux conduites de pression de freinage, par lesquelles un maître-cylindre de frein est relié à des cylindres de frein de roue, avec interposition dans chaque conduite de pression de freinage d'au moins une soupape pour fermer cette conduite dans le cas d'une régulation antiblocage et avec coordination à chaque conduite de pression de freinage d'une pompe de retour montée en dérivation de la soupape. De tels systèmes de freinage sont connus et existent sur un grand nombre de véhicules Pour générer la pression de freinage et produire ainsi l'effet de freinage, une pression est appliquée à l'aide d'une pédale à un maître-cylindre de frein Cette pression est ensuite transmise à travers les conduites de pression de freinage correspondantes à des cylindres de frein de roue, ce qui provoque la fermeture d'étriers de frein par exemple. Afin d'exclure le blocage de roues et la dégradation consécutive de la tenue de route, ainsi que des facultés de direction du véhicule, les systèmes de freinage modernes comportent actuellement, en plus, des systèmes de régulation antiblocage, par lesquels est régulée la pression de freinage agissant sur les cy- lindres de frein de roue A cet effet, les roues sont munies de capteurs qui détectent le blocage de la roue concernée et informent une unité de commande d'un tel blocage Lors d'une régulation antiblocage, une élec- trovanne interposée dans la conduite de pression de freinage est commutée à sa position de fermeture et du liquide'de frein est prélevé des cylindres de frein de roue, par exemple au moyen d'une pompe de refoulement en arrière ou pompe de retour, de sorte que ces cylindres de frein sont déchargés A l'état de fonctionnement normal, lorsqu'elles ne sont pas excitées, ces électrovannes dites d'antiblocage, sont ouvertes, de sorte qu'une liaison permanente existe entre le maître- cylindre de frein et les cylindres de frein de roue. C'est seulement pendant la régulation antiblocage que cette liaison est coupée et qu'une autre liaison est établie à partir des cylindres de frein de roue pour la réduction de la pression. On sait également qu'un déplacement dynamique de la charge des essieux se produit lors du freinage Ce 1 o déplacement dépend de la grandeur de la décélération de freinage, de la distribution statique de la charge sur le véhicule et de la hauteur du centre de gravité. Pendant un freinage en ligne droite, les roues avant sont sollicitées davantage que les roues arrière On sait aussi, à cet égard, que plusieurs circuits de frei- nage sont utilisés pour des motifs de sécurité La répartition des circuits de freinage peut être choisie, par exemple, de manière que des circuits séparés soient coordonnés à l'essieu avant et à l'essieu arrière, si bien que, en cas de défaillance du circuit de freinage de l'essieu avant par exemple, l'essieu arrière peut encore être freiné, et inversement On connaît aussi des répartitions en diagonale, selon laquelle une roue avant et une roue arrière située diamétralement à l'opposé, sont coordonnées chaque fois à un circuit de freinage. Sur la plupart des véhicules, les freins sont conçus de manière que le meilleur comportement au freinage soit obtenu pour la décélération moyenne En cas de grands écarts par rapport aux valeurs moyennes, il peut se produire, soit le blocage des roues arrière, de sorte que le véhicule commence à déraper, soit le blocage des roues avant, de sorte que le véhicule perd sa faculté de direction. Dans le but d'empêcher le freinage excessif, surtout de l'essieu arrière, et le dérapage consécutif du véhicule, de nombreux véhicules à freins hydrauliques sont équipés d'un détendeur ou réducteur de pression entre les cylindres de frein des roues arrière et le maître-cylindre de frein Le but de ce détendeur est de limiter la pression de freinage agissant sur les roues arrière à une valeur déterminée. Si l'on renonce à prévoir un tel détendeur sur des véhicules munis d'un système de régulation antiblo- cage, on empêche certes le blocage d'une roue arrière, mais la stabilité du véhicule au freinage est dégradée du fait qu'un glissement de freinage se produit plus tôt sur l'essieu arrière que sur l'essieu avant Afin d'éviter cet inconvénient et d'assurer également la stabilité du véhicule en cas de défaillance du système de régulation antiblocage, ainsi que pour atteindre les puissances de freinage exigées par la loi, on prévoit des détendeurs aussi dans les systèmes de freinage comportant une régulation antiblocage Cependant, l'incorporation des détendeurs connus est très onéreuse. L'un des buts de l'invention est de remédier à cette situation. A cet effet, selon l'invention, un système de freinage comme défini au début est caractérisé en ce qu'au moins une soupape, de préférence une électrovanne à deux voies et deux positions, prévue dans une conduite de pression de freinage, coupe cette conduite lors- qu'elle n'est pas excitée ou en l'absence de pression, et est reliée à une unité de commande pour l'ouverture. On obtient ainsi l'avantage essentiel que l'on peut se dispenser de l'incorporation de détendeurs dans les systèmes de freinage moyennant une faible dépense supplémentaire pour la commande des systèmes de régula- tion antiblocage De ce fait, la dépense pour la tuyau- terie et l'encombrement à prévoir, notamment, deviennent moindres. Selon l'invention, l'électrovanne ou chaque électrovanne coupe la conduite de pression de freinage correspondante vers les cylindres de frein de roue d'un essieu En règle générale, il s'agira de l'essieu arrière d'un véhicule La coupure a lieu à l'état de fonctionnement normal, sans excitation, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de pression de freinage dans la conduite de pression de freinage correspondante. Cependant, afin d'obtenir un freinage optimal et de ne pas surcharger les freins de l'essieu avant, la soupape (électrovanne) fermée est pilotée et ouverte de façon pulsée à chaque actionnement de la pédale de frein Les ouvertures pulsatoires successives de la soupape permettent une lente approche d'une pression de blocage pouvant éventuellement être atteinte, ce qui diminue une tendance au survirage du véhicule Il est essentiel à cet égard que l'unité de commande fixe un rapport désiré du temps d'ouverture au temps de ferme- ture de la soupape, c'est-à-dire le rapport cyclique ou rapport impulsion/intervalle entre impulsions Le nombre des ouvertures pulsatoires est également important. Suivant le ralentissement désiré du véhicule, lequel est indiqué par exemple par une différence de pression de freinage, l'ouverture de la soupape en amont du cylindre de frein de roue concerné dure plus longtemps ou les ouvertures de la soupape en question se succèdent plus rapidement En revanche, au cas o la décélération désirée du véhicule est plus faible, une pression plus. basse peut être établie dans le cylindre de frein de roue ou l'établissement de la pression peut se faire plus lentement. La présente invention permet également de commander le système de freinage en fonction de la charge du véhicule Au cas o une charge relativement importante de l'essieu arrière est détectée au moyen d'un capteur par exemple, il faut, lors d'un freinage, établir relativement rapidement une pression et/ou une pression relativement élevée dans la conduite de frein menant à l'essieu arrière, ou dans les conduites de frein menant aux deux cylindres de frein de l'essieu arrière A l'inverse, au cas o la charge de l'essieu arrière est faible, il suffit d'établir une faible pression ou de faire en sorte que l'établissement de la pression s'effectue lentement. Il est également dans le cadre de l'invention d'ajuster, à chaque freinage, le rapport optimal des pressions de freinage dans les conduites de pression de freinage, selon la décélération du véhicule, à l'aide de capteurs de pression sur au moins une roue avant et au moins une roue arrière Cette possibilité permet aussi d'exercer une influence très favorable sur le comportement global du véhicule au freinage. IL 15 Selon un autre mode de réalisation de l'in- vention, un clapet antiretour et une soupape à pression, recevant une pression de pilotage par une liaison avec la pompe de retour, sont coordonnés dans une dérivation à la soupape pilotée par impulsions Cette inclusion supplémentaire d'un clapet antiretour, présentant une pression de réponse préfixée, assure qu'en cas de défaillance de la régulation antiblocage, le clapet antiretour remplit également, à titre palliatif, la fonction d'un détendeur, du fait que la pression sur la roue arrière est diminuée d'une valeur déterminée Par contre, lorsque la régulation antiblocage est intacte, un détendeur n'est pas nécessaire puisque la régulation antiblocage empêche qu'un blocage sur l'essieu arrière ait lieu avant un blocage sur l'essieu avant Par le pilotage des électrovannes, la pression sur les étriers de frein des roues arrière peut être augmentée au-delà du niveau de la pression détendue. Pour que la pression dans les cylindres de frein des roues arrière puisse être réduite au-dessous de la pression de réponse du clapet antiretour lors d'un fonctionnement en mode antiblocage, la dérivation de la soupape pulsée, dans laquelle est incorporée la soupape à pression, est fermée au moyen d'une fonction de commande hydraulique supplémentaire On obtient ainsi l'interruption de l'écoulement lors d'un freinage nor- mal avec une régulation antiblocage intacte de liquide de frein par la soupape à pression. Selon un autre mode de réalisation de l'in- vention, on peut obtenir de façon analogue une fonction de détendeur en coordonnant à la soupape dans la con- duite de pression de freinage une soupape réductrice de pression normalement ouverte, prévue dans une dérivation et recevant une pression de pilotage par une liaison avec le cylindre de frein de roue et une pression de pilotage par une liaison avec le côté aval de la pompe de retour. Une défaillance de circuit de freinage peut être détectée en outre au moyen d'un interrupteur actionné par le niveau du liquide de frein Il paraît iudicieux dans ce cas de piloter la soupape pulsée comme lors d'une décélération comparativement forte, en ce sens qu'une pression relativement élevée est établie dans le cylindre de frein de roue ou que la pression dans ce cylindre est établie relativement rapidement. D Tautres caractéristiques et avantagés de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un système de freinage comportant une répartition dite en TT des circuits de freinage; la figure 2 est un schémai fonctionnel d'un système de freinage comportant une répartition dite en K des circuits de freinage; la figure 3 est un schéma fonctionnel d'un autre mode de réalisation d'un système de freinage avec une répartition en TT des circuits de freinage; la figure 4 est un schéma fonctionnel d'un autre mode de réalisation d'un système de freinage avec une répartition en K des circuits de freinage; la figure 5 est un schéma fonctionnel d'une partie d'une unité de commande; la figure 6 est un schéma fonctionnel d'une autre partie de l'unité de commande selon un autre mode de réalisation; et la figure 7 est un schéma fonctionnel d'une autre partie de l'unité de commande selon un autre mode de réalisation. D'après la figure 1, un système de freinage Pl selon l'invention comprend un maître-cylindre de frein 1 auquel peut être appliquée une pression de freinage par actionnement d'une pédale de frein 2 et par l'intermé- diaire d'un servofrein 3 de type habituel Une conduite de pression de freinage 4 mène à partir du maître- cylindre de frein 1 aux roues d'un essieu arrière (E Ar) en ce sens que les cylindres de frein des deux roues de l'essieu arrière 5 sont en liaison avec la conduite de pression de freinage 4. Une autre conduite de pression de freinage 6 alimente séparément les cylindres de frein de la roue avant droite (Av D) 7 et de la roue avant gauche (Av G) 8. Cette répartition des circuits de freinage est désignée par TT. La conduite de pression de freinage 4 ainsi que les conduites d'embranchement 6 a et 6 b de la con- duite de pression de freinage 6, menant respectivement à la roue avant droite 7 et à la roue avant gauche 8, contiennent chacune une électrovanne 9, 10 ou 11 A chacune de ces électrovannes est coordonné en outre un clapet antiretour 13, 14 ou 15 se trouvant dans une dérivation Les électrovannes 9, 10 et 11 possèdent une position fermée et une position passante dans les deux sens. De la conduite de pression de freinage 4 part, entre le maître-cylindre de frein 1 et l'électrovanne 9, une conduite d'embranchement 16 contenant un étrangleur 17 suivi d'une chambre d'amortissement 18 Cette der- nière est en liaison avec une pompe de retour 19 enca- drée en amont et en aval par des clapets antiretour 20 et 21. Après la pompe de retour 19 ou, plus exacte- ment, après le clapet antiretour 21, la conduite d'em- branchement 16 rejoint de nouveau, à travers une élec- trovanne 22, la conduite de pression de freinage 4 entre l'électrovanne 9 et 1 essieu arrière 5 Du fluide de pression peut être introduit en plus à travers la conduite d'embranchement 16 dans un accumulateur entre le clapet antiretour 21 et l'électrovanne 22. Une disposition semblable est prévue également pour la conduite de pression de freinage 6 ou ses conduites d'embranchement 6 a et 6 b Toutefois, une conduite 24 forme dans ce cas une dérivation des deux électrovannes 10 et 11, dérivation qui contient un étrangleur 17 a correspondant, une chambre d'amortisse- ment 18 a, une pompe de retour 19 a avec deux clapets antiretour 20 a et 21 a, ainsi qu'un accumulateur supplé- mentaire 23 a Toutefois, la conduite 24 se divise ensuite de nouveau et est raccordée chaque fois à travers une électrovanne supplémentaire 25 ou 26 à la conduite d'embranchement 6 a ou 6 b correspondante, après l'électrovanne 10 ou 11. Des capteurs 34 d'angle de rotation de roue sont coordonnés à la fois à l'essieu arrière et aux roues avant gauche et droite Le capteur de rotation 34 sur l'essieu arrière possède une liaison 35 avec un générateur d'impulsions 36 Celui-ci pilote l'électro- vanne 9 par une ligne de pilotage 37. Des capteurs de pression 38 et 39 sont coor- donnés respectivement à la conduite de pression de freinage 4 pour le circuit de l'essieu arrière et à la conduite de pression de freinage 6 pour le circuit de l'essieu avant Le capteur 38 est branché sur la con- duite 4 entre l'essieu arrière 5 et l'électrovanne 9 Le capteur 39 est branché sur la conduite 6 du circuit de l'essieu avant du côté du maîtrecylindre de frein Ces capteurs de pression 38 et 39 sont également en liaison avec le générateur d'impulsions 36 et sont utilisés dans un mode de réalisation perfectionné de l'unité de commande selon la figure 7. Sur la pédale de frein 2, on a prévu en outre un interrupteur d'éclairage stop 40 qui est également relié au générateur d'impulsions 36 Dans un mode de réalisation perfectionné, on utilise cependant un capteur 41 qui détecte le déplacement de la pédale de frein 2 en fonction du temps. La figure 5 représente une unité de commande S convenant pour le système de freinage selon l'invention. On a prévu quatre capteurs d'angle de rotation 34 pour cette unité de commande, ce qui est nécessaire pour les exemples de réalisation d'un système de freinage selon les figures 2 et 4 Les capteurs 34 sont reliés à un bloc de commande 42 possédant une zone 43 dans laquelle sont exploitées et converties les valeurs fournies par les capteurs 34 La vitesse de rotation des roues, la vitesse du véhicule et la décélération nécessaire du véhicule sont calculées dans cette zone 43 A partir d'elle, s'effectue le pilotage d'une logique antiblocage 44, assurant à son tour le pilotage des différentes électrovannes 10, 11, 22, 25 et 26 L'électrovanne 9 peut être pilotée aussi par l'unité 5, mais avec inter- position d'un élément OU 45 qui permet également le pilotage par le générateur d'impulsions. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 5, le générateur d'impulsions 36 reçoit son information d'une borne 47 de l'interrupteur d'éclairage stop 40 L'interrupteur 40 est d'ailleurs relié aussi à la logique antiblocage 44 par cette borne 47 Une liaison est prévue également entre la zone 43 et le générateur d'impulsions 36 Le générateur est informé par la ligne 46 en question de la décélération du véhicule déterminée La ligne 58 transmet l'information d'une régulation antiblocage active au générateur d'impulsions 36. Le système de freinage selon l'invention fonctionne comme décrit ci-après. Lorsque l'électrovanne 9 pour les cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 5 n'est pas excitée, elle est fermée, de sorte que la conduite de pression de freinage 4 est coupée Par contre, les électrovannes 10 et il pour les cylindres de frein des roues avant droite 7 et gauche 8 sont ouvertes. Quand le conducteur appuie sur la pédale de frein 2, ce qui provoque l'envoi de pression dans les conduites de pression de freinage 4 et 6, l'interrupteur d'éclairage stop 40 délivre un signal au générateur d'impulsions 36, avec le résultat que l'électrovanne 9 est pilotée de façon pulsée, de sorte qu'elle s'ouvre brièvement puis se referme de façon répétée Ce pilotage pulsé de l'électrovanne 9 produit une lente approche d'une pression de blocage pouvant éventuellement être atteinte, ce qui empêche une tendance au survirage du véhicule Dans cet exemple de réalisation simple, l'interrupteur d'éclairage stop 40 fait donc démarrer le générateur d'impulsions 36 pour que celui-ci délivre des impulsions constantes, par exemple Au cas o la zone 43 informe le générateur 36 par la ligne 46 d'une forte décélération du véhicule, le générateur 36 peut raccour- cir les intervalles entre les impulsions Au cours d'une régulation antiblocage, l'action de freinage est décou- plée de l'application d'une pression de freinage par la pédale de frein 2 Le générateur d'impulsions 36 est il alors bloqué par la ligne 58 puisque la régulation du glissement au freinage par le système antiblocage est prioritaire. La réduction de la pression dépend par consé- quent du rapport cyclique et du nombre des impulsions A chaque actionnement du frein, l'électrovanne 9 est pilotée avec un rapport cyclique défini des impulsions. Par exemple, si une décélération rapide du véhicule est désirée, ce qui est indiqué par une pression de freinage élevée dans les conduites de pression de freinage 4 et 6, le rapport cyclique préfixé à ce moment se traduit par un établissement rapide de la pression et/ou par l'établissement d'une pression élevée dans les cylindres de freins de roue de l'essieu arrière 5 Si, par contre, une plus faible décélération du véhicule est désirée, la variation adéquate du rapport cyclique des impulsions permet de produire l'établissement d'une faible pression et/ou l'établissement lent d'une pression dans les cylindres de frein. Le désir de décélération du véhicule peut être calculé d'après le changement de vitesse du véhicule provoqué par la pression de freinage envoyée par la conduite de pression de freinage 6. Selon un autre exemple de réalisation d'une partie de l'unité de commande S, représenté sur la figure 6, le générateur d'impulsions 36 a reçoit son signal de pilotage du capteur 41, dans lequel s'effectue une conversion de la distance de déplacement de la pédale de frein En comparant le déplacement ds de la pédale de frein et le temps dt nécessaire pour ce déplacement, le capteur 41 peut détecter, par exemple, que la manoeuvre en question de la pédale de frein provoque une élévation rapide de la pression, ce qui détermine à son tour la modulation de largeur d'impul- sion du générateur d'impulsions 36 a Il serait possible aussi, en variante, d'exploiter des successions d'im- pulsions des capteurs d'angle de rotation de roue. Le générateur d'impulsions 36 a est relié en outre à une borne 48 par laquelle est appliqué un signal de charge de l'essieu arrière, fourni par un capteur approprié, non représenté. Si la charge de l'essieu arrière est impor- tante, l'électrovanne pulsée produit une élévation rapide de la pression et/ou l'établissement d'une pression élevée dans les cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 5; si la charge de l'essieu arrière est faible, elle produit un lent établissement de la pres- sion et/ou une faible pression dans ces cylindres de frein. A l'aide des capteurs de pression supplémen- taires 38 et 39, on peut ainsi obtenir une répartition idéale de l'effort de freinage; sur au moins une roue avant et au moins une roue arrière devrait alors être ajusté, à chaque freinage, le rapport optimal d'après la décélération du véhicule des pressions de freinage. Le générateur d'impulsions 36 a ou, plus exactement, son organe d'exploitation et de commande 49, se compose de deux zones La détermination du nombre des impulsions s'effectue dans la zone 50 et la détermina- tion du rapport cyclique s'effectue dans la zone 51 La zone 50 comme la zone 51 reçoit ses signaux de la borne 47 a du capteur 41 de déplacement de la pédale de frein, de la ligne 46 venant de la zone 43 et de la borne 48 d'un capteur pour la charge de l'essieu arrière Cepen- dant, une sortie seulement, pour le nombre des impul- sions, est prévue sur la zone 50, sortie qui établit la liaison avec l'élément OU 45 La ligne 58 bloque le pilotage du générateur d'impulsions pendant une régula- tion antiblocage. Le nombre d'impulsions est déterminé dans la zone 50 d'après le déplacement de la pédale, le ralentissement du véhicule et la charge de l'essieu arrière Avec des impulsions constantes, par exemple, le rapport des intervalles entre les impulsions est fixé à peu près comme suit: t 1 intervalle 1 décélération véhicule, charge essieu Ar La figure 7 représente un mode de réalisation encore plus perfectionné d'un générateur d'impulsions 36 b L'organe correspondant d'exploitation et de com- mande 49 a se compose ici également d'une zone 50 a pour le nombre des impulsions et d'une zone Sa pour le rapport cyclique Les deux zones reçoivent, pour com- mencer, un signal par la borne 47 a du capteur 41 de déplacement de la pédale de frein Elles reçoivent également un signal par la borne 48 d'un capteur pour la charge de l'essieu arrière Une autre liaison est établie par la ligne 46 avec la zone 43 du bloc de commande 42, dans laquelle est calculée la décélération désirée du véhicule. La zone 51 a pour le rapport cyclique reçoit cependant un signal supplémentaire d'une borne 52 de l'interrupteur 27 commandé par le niveau du liquide de frein Le générateur d'impulsions 36 b contient en outre deux unités de calculateur 55 et 56 dont la première 55 est reliée par une borne 53 au capteur de pression 39 pour le circuit de freinage de l'essieu avant Comme cette unité de calculateur 55 est également couplée à la zone 43 dans laquelle est calculée la décélération du véhicule, la pression optimale sur l'essieu arrière peut être calculée dans cette unité Cette pression optimale de l'essieu arrière p Ar opt est délivrée à l'unité de calculateur 56 o s'effectue une comparaison avec une valeur arrivant par une borne 54 du capteur de pression 38 sur le circuit de freinage 4 de l'essieu arrière Un signal de pilotage correspondant est délivré par la ligne 58 à la fois à la zone 50 a pour la détermination du nombre des impulsions et à la zone 51 a pour la détermination du rapport cyclique Au cas o la pression optimale calculée pour l'essieu arrière est plus élevée que la pression détectée, par exemple, le nombre d'impul- sions est accru Si la pression optimale calculée pour l'essieu arrière est au contraire égale ou inférieure à la pression détectée, aucune impulsion n'est plus admise. Le signal de l'interrupteur 27 commandé par le niveau de liquide de frein, signal qui signifie que le liquide de frein est descendu au-dessous d'un niveau préfixé, fait passer l'intervalle entre les impulsions à zéro Cela veut dire que l'électrovanne 9 reste ouverte. Dans cet exemple de réalisation également, le nombre d'impulsions est normalement déterminé en fonc- tion du déplacement de la pédale, de la décélération du véhicule et de la charge de l'essieu arrière En re- vanche, le rapport cyclique est déterminé d'après la décélération du véhicule, la charge de l'essieu arrière et la comparaison entre la pression de freinage optimale calculée pour les roues arrière et la pression de freinage effectivement détectée sur les roues arrière. Au cas o une défaillance devait se produire dans la conduite de pression de freinage 4, cette défaillance d'un circuit serait détectée par l'inter- rupteur 27 à niveau de liquide de frein L'unité de commande choisit alors automatiquement le pilotage de l'électrovanne 9 dans le sens d'un freinage plus in- tense, comme désiré. S'il se produit une régulation antiblocage, les électrovannes 9, 10 et 11 sont fermées de façon connue et les cylindres de frein de roue correspondants de l'essieu arrière 5, ainsi que de la roue avant droite 7 et de la roue avant gauche 8, sont déchargés à travers les électrovannes 22, 25 et 26 respectivement Le liquide de frein est refoulé en arrière, d'une part dans les accumulateurs 23 et 23 a et d'autre part, au moyen des pompes de retour 19 et 19 a, dans les chambres d'amortissement 18 et 18 a Ces chambres communiquent de nouveau, à travers les étrangleurs 17 et 17 a, avec les conduites de pression de freinage 4 et 6. A la différence de l'exemple selon la figure 1, la figure 2 représente un exemple de réalisation d'un système de freinage P 2 avec une répartition en diagonale des circuits de freinage et des commandes séparées des roues arrière droite et gauche Les cylindres de frein de la roue arrière droite (Ar D) 5 a et de la roue avant gauche (Av G) 8 sont alimentés en liquide de frein à travers la conduite de pression de freinage 4 a La même fonction est assurée par la conduite de pression de freinage 6 a pour les cylindres de frein de la roue avant droite (Av D) 7 et de la roue arrière gauche (Ar G) 5 b. Dans chacune des conduites de pression de freinage 4 a et 6 a, sont montés des électrovannes, clapets antiretour, accumulateurs ainsi qu'une pompe de retour, comme décrit en référence à la figure 1 pour les roues avant droite et gauche Des références analogues sont donc employées dans les conduites de freinage 4 a et 6 a Il est à noter que dans cet exemple selon la figure 2, des électro- vannes séparées 9 a et 9 b ont été prévues respectivement pour la roue arrière droite et la roue arrière gauche, électrovannes qui sont fermées lorsqu'elles ne sont pas excitées Ces deux électrovannes 9 a et 9 b sont pilotées de façon pulsée, comme il a été décrit précédemment en détail La partie restante des fonctionnements du système de freinage correspond à ce qui a été décrit pour la figure 1. La figure 3 montre un autre exemple de réali- sation d'un système de freinage selon l'invention, désigné par P 3 et qui part essentiellement du système de freinage selon la figure 1 La description faite en référence à la figure 1 est donc globalement valable ici également Une différence par rapport à la figure 1 est qu'un clapet antiretour 32 chargé par ressort et une soupape à pression 28, disposés dans une dérivation 29 de l'électrovanne 9, sont coordonnés à cette électro- vanne dans la conduite de pression de freinage 4 pour les cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 5 Le clapet antiretour 32 et la soupape à pression 28 peuvent être parcourus par le fluide dans le sens maître- cylindre de frein i vers les cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 5 La soupape à pression 28 suit le clapet antiretour 32 dans le sens passant Le clapet 32 est chargé par ressort et s'ouvre à une pression de réponse de 5 M Pa par exemple Une conduite de pilotage relie la soupape 28 à la conduite d'embranchement 16 entre l'étrangleur 17 et un autre clapet antiretour 31. La soupape 28 est normalement ouverte; elle se ferme, contre la force de son ressort, sous une pression de pilotage de 3 M Pa par exemple La pression de réponse du clapet antiretour 32 est donc plus élevée que la pres- sion de pilotage à laquelle se ferme la soupape à pression 28. Cette incorporation supplémentaire d'un clapet antiretour 32 et d'une soupape à pression 28 assure l'alimentation en liquide de frein des cylindres de roue de l'essieu arrière 5 en cas de défaillance de l'élec- trovanne 9 et en cas de défaillance de la régulation antiblocage Le clapet antiretour 32 remplit alors, à titre palliatif, la fonction d'un détendeur du fait que la pression sur l'essieu arrière 5 est diminuée de la pression de réponse du clapet antiretour Lorsque cette valeur est atteinte, le clapet 32 transmet la pression envoyée dans la conduite de pression de freinage 4 aux cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 5. La soupape à pression 28 doit être fermée pendant un mode de fonctionnement antiblocage pour que, pendant une régulation antiblocage, la pression dans les cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 5 puisse être réduite au moyen de l'électrovanne 22 à une valeur inférieure à la pression de réponse ajustée sur le clapet antiretour 32 Cette fermeture de la soupape 28 est obtenue par la conduite de pilotage 30. Le clapet antiretour 31 a simplement pour effet que la pression de freinage n'agit pas par la conduite 30 sur la soupape à pression 28 lors des freinages normaux De cette manière, seulement une pression de pilotage dans la conduite d'embranchement 16 peut être déterminante pour la soupape à pression 28 pendant un fonctionnement en mode antiblocage. La figure 4 représente de nouveau un système de freinage P 4 avec une répartition des circuits de freinage en diagonale, comme sur la figure 2 La roue arrière droite 5 a et la roue arrière gauche 5 b sont donc coordonnées à des circuits de freinage différents La différence avec la figure 2 est qu'une soupape réduc- trice de pression 28 a ou 28 b est disposée ici dans une dérivation 29 a ou 29 b de l'électrovanne 9 a ou 9 b corres- pondante Les soupapes réductrices de pression 28 a et 28 b sont reliées chacune par une conduite de pilotage a ou 30 b à la conduite d'embranchement 16 a ou 16 b concernée entre l'étrangleur 17 a ou 17 b et un clapet antiretour supplémentaire 3 la ou 31 b De chacune des soupapes réductrices de pression 28 a et 28 b part en outre une conduite de pilotage 33 a ou 33 b menant à la partie de la dérivation 29 a ou 29 b située du côté du frein de roue. Par l'utilisation d'une telle soupape réduc- trice de pression 28 a ou 28 b, on assure d'une part l'alimentation en liquide de frein des cylindres de frein des roues arrière 5 a et 5 b en cas de défaillance de l'électrovanne 9 a ou 9 b D'autre part, en cas de défaillance de la régulation antiblocage, la soupape réductrice de pression 28 a ou 28 b assure, à titre de palliatif, la fonction d'un détendeur du fait que la pression sur l'essieu arrière est limitée à une valeur déterminée. La soupape réductrice 28 a ou 28 b se ferme lorsque cette valeur est atteinte. Pour que, pendant une régulation antiblocage, la pression dans le cylindre de frein de roue 5 a ou 5 b puisse être ramenée au moyen de l'électrovanne 22 a ou 22 b à une valeur inférieure au niveau ajusté de la pression détendue, la soupape réductrice de pression 28 a ou 28 b doit être fermée pendant un fonctionnement en mode antiblocage On obtient ce résultat à l'aide de la conduite de pilotage 30 a ou 30 b. Le clapet antiretour 31 a ou 31 b a simplement pour effet, ici également, que la pression de freinage ne peut pas agir par la conduite 30 a ou 30 b sur la soupape réductrice de pression 28 a ou 28 b lors d'un freinage normal Ainsi, seule une pression de pilotage dans la conduite d'embranchement 16 a ou 16 b peut être déterminante pour la soupape limitatrice de pression 28 a ou 28 b pendant un fonctionnement en mode antiblocage. La commande des systèmes de freinage selon les figures 3 et 4 est assurée par des unités de commande S comme celle décrite en référence à la figure 1. A la différence de l'exemple montré par la figure 3, le système de freinage P 3 peut également comporter une soupape réductrice de pression 28 a dans le montage selon la figure 4, en parallèle avec '1 électro- vanne 9 installée dans la conduite de pression de freinage 4 Inversement, la soupape à pression 28 et le clapet antiretour 32 selon la figure 3 peuvent être montés en parallèle avec les électrovannes 9 a et 9 b dans les conduites de pression de freinage pour les roues arrière 5 a et 5 b respectivement du système de freinage P 4 selon la figure 4. REVENDICATIONS 1 Système de freinage pour un véhicule, compre- nant au moins deux conduites de pression de freinage, par lesquelles un maître-cylindre de frein est relié à des cylindres de frein de roue, avec interposition dans chaque conduite de pression de freinage d'au moins une soupape pour fermer cette conduite dans le cas d'une régulation antiblocage et avec coordination à chaque conduite de pression de freinage d'une pompe de retour i Q montée en dérivation de la soupape, caractérisé en ce que la soupape, de préférence une électrovanne ( 9) à deux voies et deux positions, prévue dans la conduite de pression de freinage ( 4), coupe cette conduite ( 4) lorsqu'elle n'est pas excitée ou en l'ab- 1 D sence de pression, et est reliée à une unité de commande (S) pour l'ouverture. 2 Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une soupape à pression ( 28), laquelle est normalement ouverte et reçoit une pression de pilotage à travers une conduite de pilotage ( 30) branchée en aval de la pompe de retour ( 19), est coor- donnée dans une dérivation ( 29 à la soupape ( 9) et qu'un clapet antiretour ( 32) est disposé dans la dérivation ( 29) avant la soupape à pression ( 28) dans le sens passant. 3 Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une soupape réductrice de pression ( 2 Sa), normalement ouverte, est coordonnée dans une dérivation ( 29 a) à la soupape ( 9 a) et reçoit une pres- sion de pilotage du cylindre de frein de roue coordonné à travers une conduite de pilotage ( 33 a), ainsi qu'une pression de pilotage à travers une conduite de pilotage ( 30 a) branchée en aval de la pompe de retour. 4 Système de freinage selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) est reliée à un interrupteur d'éclairage stop ( 40) pour la réception d'un signal de commande et que la soupape ( 9) est ouverte à l'actionnement de cet interrupteur. Système de freinage selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) est reliée à un capteur ( 41) de déplacement de la pédale de frein pour la réception d'un signal de commande et que la soupape ( 9) est ouverte en fonction du déplace- ment de cette pédale. 6 Système de freinage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) est reliée à un capteur pour détecter la charge de l'essieu arrière du véhicule. 7 Système de freinage selon la revendication 4, ou 6, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) est reliée à un interrupteur ( 27) commandé par le niveau du liquide de frein. 8 Système de freinage selon au moins l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) est reliée à des capteurs de pression ( 38, 39) pour les circuits de freinage ( 4, 6) de l'essieu avant et de l'essieu arrière. 9 Système de freinage selon au moins une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de commande (S) comporte un bloc de commande ( 42) présen- tant une zone ( 43) pour déterminer la décélération du véhicule et une logique antiblocage ( 44) pour piloter les soupapes ( 9, 10, 11, 222, 25, 26) de la régulation antiblocage, et qu'un générateur d'impulsions ( 36) est coordonné à ce bloc de commande ( 42). 10 Système de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le générateur d'impulsions ( 39) est relié à la soupape ( 9) à travers un élément OU ( 45) dont l'autre liaison mène à la logique antiblocage ( 44). 11 Système de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que le générateur d'impulsions ( 36 b) comporte en outre une partie d'une unité de calculateur ( 55) destinée à calculer une pression de freinage opti- male pour l'essieu arrière (P Ar opt) en fonction des signaux du capteur de pression ( 39) pour le circuit de freinage ( 6) de l'essieu avant et en fonction de la décélération du véhicule, et que cette unité de calculateur ( 55 > est suivie d'une deuxième partie d'une unité de calculateur ( 56 > destinée à comparer la pression de freinage optimale calculée pour l'essieu arrière avec la pression de freinage effective sur l'essieu arrière, transmise par le capteur de pression ( 38) coordonné, la deuxième unité de calculateur ( 56) présentant une liaison ( 57) avec une zone ( 50 a) pour déterminer le nombre d'impulsions et avec une zone ( 51 a) pour déter- miner le rapport impulsion/intervalle entre impulsions du générateur d'impulsions ( 36 b). 12 Procédé pour la mise en oeuvre d'un système de freinage selon au moins une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la soupape ( 9) est pilotée de façon pulsée en cas de présence de pression dans la conduite de pression de freinage ( 4). 13 Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, par la variation d'un rapport impul- sion/ intervalle entre impulsions, une pression de freinage élevée est établie et/ou une pression de freinage est établie rapidement pour une décélération importante du véhicule, alors qu'une pression de frei- nage faible est établie et/ou une pression de freinage est établie lentement pour une décélération faible du véhicule. 14 Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'une pression de freinage élevée est établie et/ou une pression de freinage est établie rapidement au cas o le déplacement de la pédale de frein est important et/ou est produit rapidement, alors que la pression de freinage établie est seulement faible et/ou est seulement établie lentement au cas o le déplacement de la pédale de frein est faible et/ou est produit lentement. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 12 à 14, caractérisé en ce que l'état de charge du véhicule est déterminé au moyen d'un capteur supplémen- taire et que le rapport impulsion/intervalle entre impulsions est influencé en conséquence. 16 Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'une pression de freinage est établie rapidement et/ou une pression de freinage élevée est établie au cas o la charge de l'essieu arrière est importante, tandis qu'une pression de freinage est établie lentement et/ou une pression de freinage faible est établie sur l'essieu arrière lorsque la charge de cet essieu est faible. 17 Procédé selon au moins une des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que le rapport optimal des pressions de freinage est ajusté dans les conduites de pression de freinage lors de chaque freinage, en con- formité avec la décélération du véhicule, à l'aide de capteurs de pression ( 38, 39) sur au moins une roue avant et au moins une roue arrière. 18 Procédé selon au moins une des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que, en cas de défaillance dans une conduite de pression de freinage, la soupape ( 91 est pilotée, à chaque freinage, de manière qu'une pression de freinage soit établie rapidement. 19 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que la défaillance de la conduite de pression de freinage est détectée par l'actionnement d'un interrup- teur ( 27) commandé en fonction du niveau du liquide de frein. Procédé selon au moins une des revendications 12 à 19, caractérisé en ce que le générateur d'impul- sions ( 36) ne pilote pas la soupape ( 9 X, qui est une électrovanne à deux voies et deux positions, pendant une régulation antiblocage.