Brevet FR2650799A1 — publié le 19910215

L'invention part d'une installation de frei- nage hydraulique pour véhicules, comprenant un maître- cylindre de frein, au moins un frein de roue et au moins un système antiblocage incorporé entre eux et qui possède au moins un dispositif distributeur antiblocage relié au maître-cylindre de frein, au frein de roue et à une entrée d'une pompe de retour, pompe dont la sortie est suivie d'une chambre d'amortisseur et d'un limiteur d'amortisseur, le limiteur d'amortisseur communiquant avec le dispositif distributeur antiblocage. Dans le cas d'une installation de freinage pour véhicules selon la figure 1 du document DE-OS 31 07 963, une soupape incorporée dans une conduite de frein partant du maître-cylindre de frein, est réalisée sous forme d'une soupape unidirectionnelle. Cette soupape peut être ouverte en direction d'au moins un frein de roue au moyen de la pression provenant du maître-cy- lindre de frein. La soupape unidirectionnelle est munie d'une dérivation égalisatrice de pression sous forme d'une conduite formant un limiteur. Cette dérivation d'étranglement sert, d"après la définition du problème à résoudre figurant dans le document cité, à faire dispa- raître complètement, apres la libération de la pédale de frein, les pressions de freinage qui subsistent encore dans les cylindres de frein de roue, ce qui est irréa- lisable par des soupapes antiretour prévues pour le vidage rapide des cylindres de frein de roue. En effet, pour des motifs de sécurité; ces soupapes antiretour sont équipées de ressorts de fermeture; or, ces ressorts empêchent le vidage complet des cylindres de frein de roue. Conformément au problème à résoudre. tel que défini dans le document précité, la soupape unidirectionnelle incorporée dans la conduite de frein maintient le maître-cylindre de frein à l'abri de chocs de pression qui sont provoqués par la pompe de retour pendant le fonctionnement en mode antiblocage. On évite ainsi les mouvements de la pédale de frein et, par suite, les chocs appliqués au pied du conducteur. Comme la totalité du fluide de pression à chasser des freins de roue en mode antiblocage doit être reçue dans un accumulateur haute pression, on a l'inconvénient que cet accumulateur devient grand, lourd et également coûteux. Une installation de freinage pour véhicules comme définie au début, que l'on connaît par le document DE-OS 26 43 860, possède des pompes de retour dont les sorties communiquent avec des chambres d'amortisseur et, à travers des limiteurs installés en aval de ces chambres, à la fois avec le maître-cylindre de frein et avec des dispositifs distributeurs antiblocage. Les chambres d'amortisseur, en combinaison avec les limi- teurs, ont pour effet que les vibrations issues des pompes de retour sont amorties dans une telle mesure qu'elles ne sont plus gênantes. On a cependant l'incon- vénient que les quantitiés de-fluide de pression s'écou- lant à travers les limiteurs, lorsqu'elles ne sont pas reçues par les freins de roue, peuvent éventuellement entraîner des déplacements très perturbateurs de la pédale de frein. Ceci peut irriter un conducteur crain- tif et l'amener à libérer c'est-à-dire relâcher en partie la pédale de frein, ce qui peut être pernicieux. L'invention a notamment pour but d'éliminer les inconvénients qui viennent d'être décrits. A cet effet, selon l'invention, une installa- tion de freinage comme définie au début est essentiel- lement caractérisée en ce que qu'une soupape pouvant être fermée au moins en partie, de façon commandée, dans le mode de fonctionnement antiblocage, est incorporée entre le maître-cylindre de frein et une combinaison du limiteur d'amortisseur et du dispositif distributeur antiblocage, et que la chambre d'amortisseur possède une capacité accrue pour recevoir du fluide de pression. Comparativement à l'installation comme définie au début et correspondant au document DE-OS 26 43 860, une telle installation de freinage a l'avantage que les réactions exercées sur le maître-cylindre de frein pendant le mode antiblocage sont diminuées moyennant une dépense technique supplémentaire restreinte, de sorte que la pédale de frein est déplacée dans une moindre mesure. Une suppression complète de réactions, comme- celle obtenue par les importants moyens techniques dans l'installation de freinage pour véhicules automobiles selon le document DE-OS 31 07 963, est en fait indésirée parce qu'il est préférable qu'un conducteur se rende compte, par la réaction sur la pédale de frein, que les pressions de freinage appliquées par lui au moyen de cette pédale sont trop élevées lorsque cela est le cas - pour au moins une rouire du'véhicule. Un. autre avantage de l'installation selon l'invention est que, pendant un fonctionnement en mode antiblocage, pour le rétablisse- ment de pressions de freinage dans les freins de roue, les quantités de fluide de pression provenant du maître- cylindre, s'écoulent de façon étranglée vers ces freins. Selon un exemple de réalisation, la soupape commandée est une soupape à deux voies et deux posi- tions, commandée électriquement, qui est ouverte lors- qu'elle n'est pas excitée par un courant électrique, à laquelle est coordonnée une dérivation agissant comme un limiteur. On obtient ainsi l'avantage que la soupape est réalisable de manière simple, par exemple en utilisant des électrovannes et des limiteurs existants. Un autre avantage est que, au début d'un freinage normal, les pressions de freinage dans les freins de roue augmentent rapidement, tandis que, en mode antiblocage, pour le rétablissement partiel ou complet des pressions de freinage, les quantités de fluide de pression provenant du maître- cylindre de freinage, s'écoulent de façon étranglée vers les freins de roue, ce qui évite des montées trop rapides de la pression. Une autre caracté- ristique prévoit que la soupape est une soupape pouvant être fermée en partie au moins par voie hydraulique, contre la force d'un ressort d'ouverture, et possède une entrée de commande qui communique avec la sortie de la pompe de retour. On obtient ainsi l'avantage que la soupape agit en plus comme un limiteur commandé par la pression de refoulement de la pompe de retour. De ce fait, les réactions augmentent moins vite que les pressions de refoulement de la pompe de retour. Un perfectionnement prévoit que la soupape est une soupape à siège qui est essentiellement équilibrée en pression et que le ressort d'ouverture est monté avec une pré- contrainte telle que pour vaincre la force de précon- trainte, une pression de refoulement en retour de sensiblement 3 MPa (30 bars) est nécessaire. Ce perfec- tionnement procure l'avantage supplémentaire que, par exemple au freinage sur chaussée verglacée, alors que le conducteur a sciemment appliqué une faible pression de freinage, un mouvement de rappel sur une distance relativement courte de la pédale de frein, se-produisant le cas échéant, peut être perçu de manière suffisamment nette, du fait que, dans une telle situation, l'étrang- lement est pratiquement supprimé. Une autre caractéris- tique prévoit que la raideur du ressort d'ouverture est présélectionnée de manière qu'une pression de refoule- ment de la pompe de retour de sensiblement 6 MPa (60 bars) provoque la fermeture sensiblement complète de la soupape. Cette caractéristique indique un dimensionne- ment avantageux, grâce auquel, lorsque les pressions de freinage sont faibles et que, par conséquent, l'effôrt exercé sur la pédale par le conducteur est réduit, le conducteur reçoit une indication suffisamment claire du commencement d'un fonctionnement en mode antiblocage; d'un autre côté, lorsque les pressions de freinage sont plus élevées, la réaction sur la pédale de frein n'augmente pas si fortement que le conducteur ait tendance à appuyer moins fort sur la pédale, ce qui augmenterait la distance de freinage. Lorsque la soupape peut être fermée par voie hydraulique et qu'un limiteur de dérivation laissant ouverte une section résiduelle est incorporé dans la soupape, on obtient l'avantage qu'une section résiduelle reste ouverte avec certitude, section à travers laquelle une égalisation progressive de la pression peut avoir lieu entre le maître-cylindre de frein et les freins de roue ou la sortie de la pompe de retour et le maître-cylindre. Conformément à une autre proposition de dimensionnement, selon laquelle le limiteur de dérivation possède une section d'écoulement pouvant atteindre sensiblement 0,2 mm2, on peut, au moyen d'un petit nombre d'essais, réaliser une adapta- tion avantageuse aux besoins d'une installation de freinage donnée. Une autre proposition de dimensionne- ment, selon laquelle un ressort d'ouverture est monté dans la soupape avec une précontrainte telle qu'une pression de refoulement en retour d'au moins 1 MPa (10 bars) est nécessaire pour vaincre la force de fermeture du ressort, permet d'obtenir que la réduction de la réaction sur la pédale commence tôt. Un autre mode de réalisation de l'invention prévoit que la soupape possède une seconde entrée de commande raccordée en permanence au maître- cylindre et que cette soupape est agencée de manière que des forces de commande provenant du maître-cylindre de frein s'opposent aux forces de commande provenant de la pression de la pompe de retour appliquée à la première entrée de commande. On obtient ainsi l'avantage que la- soupape est ramenée avec une grande certitude à sa position de départ. Ceci est particulièrement avantageux en cas de défaillance du ressort d'ouverture de la soupape. On obtient l'avantage supplémentaire que lorsque le conducteur désire augmenter la pression appliquée par le maître-cylindre de frein, la soupape offre une plus grande section de passage. Si une soupape de protection de pompe est installée entre la sortie de la pompe de retour et le maître-cylindre de frein, on-a l'avantage que dans le cas d'un colmatage accidentel plus ou moins prononcé du limiteur, par exemple par des produits d'abrasion de caoutchouc, la surcharge de la pompe de retour est évitée. Lorsqu'on utilise une soupape limitatrice de pression en tant que soupape de protection de la pompe, la pression d'ouverture de la soupape est indépendante de la pression régnant dans le maître-cylindre de frein. Si l'on utilise au contraire une soupape antiretour qui s'ouvre en direction du maître-cylindre de frein, contre la force d'un ressort, on obtient une soupape de protection de pompe plus économique et qui a en outre l'avantage qu'un colmatage est évité avec certitude en raison de son mrode de construction. Lorsque la soupape; pouvant être fermée en partie au moins, est logée dans un bloc susceptible d'être fixé au système antiblocage, on obtient l'avan- tage, tout en utilisant pour l'essentiel des systèmes antiblocage comme ceux fabriqués jusqu'à présent, qu'une amélioration est réalisable après coup de façon écono- mique, dans le sens de la diminution de la réaction sur la pédale conformément à l'invention. Encore une autre caractéristique de l'invention prévoit qu'une soupape antiretour est disposée entre la chambre d'amortisseur et un premier raccord du système distributeur antiblo- cage et peut être ouverte, en direction du dispositif distributeur antiblocage, par la pression de la pompe de retour. Cette disposition procure l'avantage, en lui- même connu, qu'au début d'un freinage, l'écoulement.de fluide de pression depuis le maître-cylindre de frein dans l'amortisseur est évité. Selon encore une autre caractéristique, une soupape de décharge de frein de roue, réalisée comme une soupape antiretour pouvant être ouverte vers le maître-cylindre de frein, relie au moins un frein de roue au maîtrecylindre de frein. Ainsi, malgré l'incorporation de la soupape conformément aux caractéristiques mentionnées en premier, ou malgré la prévision de la combinaison d'une soupape et d'un limiteur, les efforts de freinage disparaissent rapide- ment à la libération de la pédale de frein. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre de sept exemples de réalisation non limitatifs d'une installation de freinage pour véhicules automobiles selon l'invention, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre schématiquement un premier exemple de réalisation d'une installation de freinage selon l'invention; - la figure 2 est une vue semblable d'une installation de freinage selon un deuxième exemple de réalisation; - la figure 3 montre un détail pour un troi- sième exemple de réalisation, partant de l'installation représentée sur la figure 2; et - les figures 4 à 7 représentent respective- ment un quatrième, un cinquième, un sixième et un septième exemple de réalisation d'une installation de freinage selon l'invention. La figure 1 montre une installation de frei- nage 2 pour véhicules automobiles, selon la présente invention, comprenant une pédale de frein 3 suivie d'un servofrein 4, un maître- cylindre de frein 5 adjoint au servofrein 4 et présentant les circuits de freinage I et II, des freins de roue 6, 7 appartenant au circuit de freinage I, une conduite de frein 8 et un système antiblocage 9. Au circuit de freinage II peut être coordonné de façon analogue un système antiblocage 9 qui n'est pas représenté, comme d'ailleurs les freins de roue qui lui sont associés, afin de simplifier. Le système antiblocage 9 possède, en commun aux deux freins de roue 6 et 7, un dispositif distribu- teur antiblocage 10, un accumulateur basse pression 11, une pompe de retour 12, une chambre d'amortisseur 13, un limiteur d'amortisseur 14, une soupape antiretour 15, une soupape 16 à deux voies et deux positions, à com- mande électrique, un limiteur de dérivation 17, une soupape de décharge de frein de roue 18, constituée par une soupape antiretour, un appareil de commande 19 et des capteurs 20, 21 pour la vitesse de rotation des roues. Le dispositif distributeur antiblocage 10 est réalisé, par exemple comme représenté, sous la forme d'une électrovanne à trois voies et trois positions, possédant un premier raccord 22 qui peut être alimenté en pression de freinage depuis le maître-cylindre 5, à travers la soupape 16 à deux voies et deux positions et la conduite de frein 8, un deuxième raccord 23 relié aux freins de roue 6 et 7, ainsi qu'un troisième raccord 24 relié à la fois à l'accumulateur basse pression 11 et à une entrée 25 de la pompe de retour 12. A la place d'une telle électrovanne -à trois voies et trois positions, on pourrait utiliser aussi, conformément à l'état de la technique, une combinaison d'organes de distribution de conformation plus simple, par exemple une combinaison d'électrovannes à deux voies et deux positions. La pompe de retour 12 possède une soupape d'admission 26, une soupape d'échappement 27 et, entre elles, des éléments de pompe 28 qui comprennent, par exemple, un cylindre - non représenté - en lui-même connu, un piston disposé coulissant dans ce cylindre, ainsi qu'un excentrique mû par un moteur électrique 29. En aval de la soupape d'échappement 27, la pompe de retour 12 possède une sortie 30. Celle-ci est reliée à la chambre d'amortis- seur 13 et aussi au limiteur d'amortisseur 14. La chambre d'amortisseur 13 peut être réalisée, comme proposé dans le document DE-OS 26 43 860, sous la forme d'une cavité dans un corps métallique. La chambre d'amortisseur 13 pourrait cependant être réalisée aussi sous toute autre forme désirée, par exemple comme un accumulateur à piston ou à membrane. Lorsqu'elle est observée à partir de la sortie 30 de la pompe de retour 12, la soupape antiretour 15 est interposée en aval du limiteur d'amortisseur 14. La soupape antiretour 15 est reliée à la fois au premier raccord 22 du dispositif distributeur antiblocage 10 et au limiteur de dérivation 17. Ce dernier est lui-même relié en permanence au maitre-cylindre par la conduite de frein 8 du circuit de freinage I. Le limiteur 17 forme une dérivation de la soupape 16 à deux voies et deux positions, laquelle relie le maitre-cylindre 5-à la première entrée 22 du dispositif distributeur antiblocage 10 à l'état normal, mais est fermée pendant le fonctionnement en mode antiblocage. A la position de base du dispositif distribu- teur antiblocage 10, celui-ci est passant entre le premier raccord 22 et le deuxième raccord 23, de sorte que des courants de fluide de pression envoyés depuis le maître-cylindre 5 et/ou à travers le limiteur d'amor- tisseur 14 depuis la pompe de retour 12, peuvent parve- nir dans les freins de roue 6 et 7. La soupape antire- tour 18 est incorporée entre les freins de roue 6 et 7 et le maîtrecylindre 5 de manière qu'elle puisse être ouverte, en direction du maîtrecylindre 5, au moyen d'un gradient de pression suffisant entre les freins de roue 6 et 7 et le maître-cylindre. La pression rési- duelle qui subsiste en pareil cas dans les freins 6 et 7 dépend de la force d'un ressort 31 prévu pour l'isole- ment étanche vis-à-vis de pressions provenant-du maître- cylindre 5. L'appareil de commande 19 est conçu pour recevoir les signaux de vitesse de rotation des roues provenant des capteurs 20 er 21 et pour délivrer des signaux de commande lorsque l'un au moins de ces cap- teurs fournit des suites de signaux d'o l'appareil de commande 19 déduit qu'un seuil de glissement préfixé est dépassé. L'appareil 19 commande la soupape 16 à deux voies et deux positions, le dispositif distributeur antiblocage 10 et le moteur électrique 29. Fonctionnement de l'installation de freinage Lorsque la pédale de frein 3 n'est pas ac- tionnée, les vannes 10 et 16 occupent les positions de base représentées. L'actionnement de la pédale de frein 3 a pour conséquence, par l'intermédiaire du servofrein 4 et du maître-cylindre 5, que des pressions de freinage sont envoyées à travers la. conduite de frein 8, la soupape 16 et le distributeur antiblocage O10 dans les freins de roue 6 et 7. Tant qu'il y a suffisamment d'adhérence entre les roues coordonnées aux freins 6 et 7 et la chaussée sous-jacente, le système antiblocage 9 reste hors service. Si, par suite d'un actionnement plus intense de la pédale de frein 3 avec plus de force ou d'une diminution de l'adhérence, l'appareil de commande 19 constate, d'après des suites de signaux venant des capteurs 20, 21 pour la vitesse de rotation des roues, qu'il y a un risque de blocage d'une ou plusieurs roues, il fait passer le dispositif distributeur antiblocage 10 à une deuxième position commandée, dans laquelle le deuxième raccord 23 est relié au troisième raccord 24. Ceci a pour effet que des quantités de fluide de pres- sion s'écoulent depuis les freins de roue 6 et 7 dans l'accumulateur basse pression 11, si bien que les pressions de freinage diminuent dans les freins de roue Ii 6 et 7 diminuent, ainsi que cela est voulu. L'appareil de commande 19 fait démarrer le moteur électrique 29 de la pompe, de sorte que celle-ci refoule des quantités de fluide de pression - qui lui parviennent depuis l'accumulateur de pression 11 à travers l'entrée 25 et la soupape d'admission 26 - en direction du limiteur d'amortisseur 14, à travers la soupape d'échappement 27 et la sortie 30. Comme ce limiteur 14 représente de façon connue une résistance à l'écoulement, la pression dans la chambre d'amortisseur 13 s'élève et au moins des quantités partielles de fluide sortant de la pompe de retour 12, par la sortie 30, pénètrent dans la chambre 13; De plus, l'appareil de commande 19 fait passer la soupape 16 à deux voies et deux positions à sa position fermée. De ce fait,-la sortie 30 de la pompe de retour est dès lors reliée Seulement au maître-cylindre 5 à travers le limiteur de dérivation 17. Cependant, la sortie 30 est reliée par ailleurs à la première entrée 22 du dispositif distributeur antiblocage. A la deuxième position mentionnée du dispositif distributeur 10, la liaison entre le premier 22 et le deuxième raccord 23 est coupée. Il s'ensuit ques les quantités de fluide de pression quittant la sortie de la pompe de retour 12 pénètrent à la fois dans la chambre d'amortisseur 13 et - de façon étranglée - dans le maître-cylindre 5, de sorte que ce dernier déplace la pédale de frein 3 de façon amortie en direction de sa position de départ. Ce mouvement s'effectue contre la force exercée par le pied du conducteur. Plus la chambre d'amortisseur 13 est grande, moins gênant sera le déplacement de la.pédale de frein 3. Quand l'appareil de commande 19 a constaté que le risque de blocage est supprimé du fait que la roue ou les roues 6, 7 ont commencé à tourner plus vite, il commute le dispositif distributeur antiblocage 10 de nouveau à sa position de base, si bien que des quantités de fluide de pression, provenant principalement de la chambre d'amortisseur 13, s'écoulent dans les freins de roue 6 et 7 et y produisent des remontées de la pression de freinage. Si, pendant ce processus, le contenu de la chambre d'amortisseur 13 s'épuise, des quantités de fluide de pression provenant du maître-cylindre 5 s'écoulent de façon ralentie vers les freins de roue 6 et 7 à travers le limiteur de dérivation 17. Si l'appa- reil de commande 19 constate que le glissement provoqué par le freinage risque d'augmenter, il peut faire passer le dispositif distributeur antiblocage 10 d'abord à la première position commandée, dans laquelle le deuxième raccord 23 est coupé du premier 22 et du troisième raccord 24, ou alors à la deuxième position commandée qui a déjà été décrite comme la position prbduisant l'abaissement de la pression. Dans le cas mentionné en premier, la poursuite de l'élévation de la pression de freinage est empêchée pour évtter que le risque de blocage croît-. Dans le deuxième cas, un commencement de risque de blocage d'une ou plusieurs roues est empêché totalement. Si le dispositif distributeur antiblocage 10 se trouve par hasard à la première position commandée, avec le résultat qu'il ne laisse pas échapper de pres- sion de freinage des freins de roue 6 et 7, il est néanmoins possible d'arrêter un freinage en retirant le pied de la pédale de frein. Dans ce cas, la soupape antiretour 18 s'ouvre contre la force de son ressort 31, du fait que, au départ, la différence de pression entre les freins de roue 6 et 7 et le maître-cylindre 5 est suffisamment grande. Lorsque l'appareil de commande 19 met fin au fonctionnement en mode antiblocage, le dispositif distributeur 10 et la soupape 16 retournent à leurs positions de base illustrées. L'installation est donc prête à exécuter des freinages normaux, par l'un des- quels a commencé la description du fonctionnement. Le deuxième exemple de réalisation d'une installation de freinage selon l'invention pour véhi- cules automobiles, désigné par 2a et représenté sur la figure 2, se distingue essentiellement de l'exemple selon la figure 1 par l'interposition d'une soupape 16a à deux voies et deux positions mais à commande hydrau- lique entre la conduite de frein.8 et le dispositif distributeur antiblocage 10. La soupape 16a à commande hydraulique peut avoir une exécution connue et posséder une entrée de commande 32. Cette dernière est avantageu- sement reliée par une conduite de commande 33 à la chambre d'amortisseur 13. Au cas o la chambre 13, comme déjà mentionné, est réalisée comme une cavité à l'inté- rieur d'un bloc non représenté et au cas o la soupape 16a à deux voies et deux positions est réunie à ce bloc, il est possible, par exemple, que la conduite de com- mande 33 soit formée par des perçages de liaison quel- conques entre la soupape 16a et la chambre d'amortisseur 13. Il est naturellement possible aussi de faire passer la conduite de commande 33 à un autre endroit entre la soupape d'échappement 27 de la pompe de retour et le limiteur d'amortisseur 14. Dans tous les cas décrits, la pression de commande nécessaire à la fermeture de soupape 16a résulte du fait qu'en raison de la résis- tance à l'écoulement créée par le limiteur 14, la pompe de retour produit une élévation suffisante de la pres- sion, donc aussi de la pression de commande. Du fait que la soupape 16a à deux voies et deux positions est commutée hydrauliquement à sa posi- tion de fermeture par la mise en marche de la pompe de retour 29 et au moyen de fluide de pression provenant de l'accumulateur basse pression 11, utilisé pour l'éta- blissement de la pression en aval de la soupape d'échap- pement 27, l'appareil de commande 19a peut être d'exécution plus simple que'l'appareil de commande 19 du premier exemple. Cette simplification peut consister en la suppression d'une connexion de câble au cas o un signal de commande est utilisé pour l'enclenchement simultané du moteur électrique 29 et de la soupape 16 à deux voies et deux positions du premier exemple de réalisation, avec utilisation d'un étage de sortie commun, lequel n'est cependant pas représenté. Pour ce qui concerne les freinages normaux, le deuxième exemple fonctionne de la même manière que le premier. En mode antiblocage, il y a seulement la différence - dont on s'est rendu compte déjà - que la soupape 16a, prévue pour réduire les réactions sur la pédale de frein 3, est maintenant commandée automati- quement par voie hydraulique par la pompe de retour 12. Là encore, quand la soupape 16a est fermée, le limiteur de dérivation 17 sert à permettre des écoulements étranglés de fluide de pression entre la sortie 30 de la pompe de retour 12 et le maître-cylindre de frein 5 et/ou ce maître-cylindre et le dispositif distributeur antiblocage 10. Un troisième exemple de réalisation de l'in- vention, selon la figure 3, se distingue du deuxième exemple selon la figure 2 par l'utilisation d'une soupape proportionnelle 16b à la place d'une soupape 16a de type fermé/ouvert. Cette soupape proportionnelle possède un corps 34 avec un cylindre de commande 35 et une chambre de soupape 36 avec un siège 37, ainsi qu'un piston de commande 38 mobile dans le cylindre 35, une tige d'actionnement 39 reliée à ce piston, un obturateur et un ressort d'ouverture 41. L'obturateur 40 est disposé dans la chambre 36 et aligné sur le siège 37. Le piston 38 est relié rigidement à l'obturateur 40 par l'intermédiaire de la tige d'actionnement 39. Le ressort d'ouverture 41 est incorporé dans la chambre 36 de manière qu'il attaque la tige 39 et charge l'obturateur ].5 dans le sens de son éloignement du siège 37 vers sa position d'ouverture, de sorte que le ressort fixe également une position de base du piston de commande 38. La chambre 39 est reliée au maître-cylindre de frein 5 par un premier raccord 42. La soupape 16b est reliée au dispositif distributeur antiblocage 10 et également à la soupape antiretour 15 par un deuxième raccord 43 qui communique avec le siège 37. De ce fait, la pompe de. retour 12 peut refouler du fluide de pression vers le siège 37 à travers le limiteur d'amortisseur 14. Le cylindre de commande 35 est égalementrelié, à travers un troisième raccord 44, à la sortie 30 de la pompe de retour 12. Il est avantageux que le diamètre de la tige d'actionnement 39 soit choisi sensiblement égal au diamètre du siège 37 à. l'endroit o l'obturateur peut venir s'appliquer contre lui. Ainsi, la soupape 16b est essentiellement équilibrée en pression, vis-à-vis du premier raccord 42, lorsqu'elle- occupe sa position' fermée. Il est avantageux que le ressort d'ouverture 41 soit dimensionné de manière qu'après son montage dans la chambre de soupape 36, il possède une précontrainte élastique qui, pour être vaincue, demande l'application au piston de 'commande 38 d'une pression de l'ordre de 3 MPa (30 bars). Dès que la pompe de retour 12 est mise en marche et si elle dispose de suffisamment de fluide de pression dans l'accumulateur basse pression, l'obtura- teur 40 est déplacé en direction du siège de la soupape. Etant donné que, pour produire cette approche, le ressort d'ouverture 41 doit être comprimé davantage, par une force supérieure à sa précontrainte, la fermeture complète de la soupape 16b demande une pression plus élevée que la pression précitée dans le cylindre de commande 35. En choisissant convenablement la raideur du ressort d'ouverture 41, on peut faire en sorte que la soupape 16b se ferme complètement lorsque la pression venant de la pompe de retour 12 s'élève dans le cylindre de commande 35 à une valeur de sensiblement 6 MPa (60 bars) par exemple. On voit donc qu'en fonction des circonstances déclenchant chaque fois le processus antiblocage, il se produit, pendant l'élévation de la pression de refoulement en retour, un rétrécissement augmentant régulièrement d'une section de passage se trouvant entre le siège 37 et l'obturateur 40. On voit également que, de cette manière, lorsque les pressions de refoulement en retour sont faibles, de sorte qu'elles. peuvent seulement exercer des forces réduites sur la pédale de frein -3, la soupape 16b est pratiquement ouverte complètement. De faibles pressions de refoule- ment en retour sont généralement la conséquence de basses pressions de freinage, de sorte que les mouve- ments de la pédale de frein sont, en général, agréable- ment courts. Par contre, lorsque des pressions de freinage plus élevées sont réduites, ce qui conduit également à des pressions de refoulement en retour plus élevées, de plus grandes quantités de fluide participent au processus. Celles-ci s'écouleront dans le maître-cy- lindre 5 en étant plus fortement étranglées du fait de l'action d'étranglement ainsi commandée dans la soupape 16b. Les mouvements désagréables de la pédale de frein 3 vers sa position de départ sont ainsi évités. Toutefois, la chambre d'amortisseur 13 doit alors absorber en plus les quantités de fluide empêchées de pénétrer dans le maître- cylindre. Comme, de ce fait, la pression dans la chambre 13 s'élève davantage et qu'une pression motrice plus élevée agit par suite également dans le limiteur d'amortisseur 14, le mouvement désagréable de la pédale 3 continue d'être évité parce que la soupape 16b se ferme davantage. Le limiteur de dérivation 17 selon la figure 2 peut, si désiré, être utilisé aussi dans l'exemple selon la figure 3, dans le même sens que dans le deuxième- exemple. Il subsiste ainsi entre la pompe de retour 12 et le maîtrecylindre 5 une section résiduelle que l'on peut optimiser par des essais. On pourrait également conformer le siège 37 de manière que- l'on puisse renon- cer à l'incorporation séparée de ce limiteur de dériva- tion 17. Les exemples ont été décrits jusqu'ici en référence à un dispositif distributeur antiblocage 10 et deux freins de roue 6 et 7 raccordés à lui. Les systèmes antiblocage 9 et 9a décrits forment donc chaque fois un régulateur de pression de freinage à un canal. De tels régulateurs à un canal sont utilisés de préférence pour la régulation commune-de la pression dans les freins des roues arrière. Il va de soi que lorsque le circuit de freinage II ne doit pas être A. un canal, on peut prévoir deux dispositifs distributeurs antiblocage 10, de sorte que l'on dispose, dans un même circuit de freinage, de deux canaux de réglage réalisés selon l'état connu de la technique. Il est ainsi possible, par exemple, d'ali- menter les freins de la roue avant gauche et de la roue avant droite individuellement avec des pressions de freinage appropriées. Il est cependant possible aussi de relier un canal de réglage au frein d'une roue avant, par exemple, et de relier l'autre canal de réglage au frein de la roue arrière située diagonalement en face. Toutes ces exécutions des circuits de freinage sont réalisables en appliquant le principe de l'invention, grâce auquel, par des moyens techniques réduits, on peut réaliser une installation de freinage économique pour véhicules automobiles, qui est équipée pour empêcher le risque de blocage des roues et est conçue en plus de manière qu'elle puisse être utilisée de façon plus confortable et en évitant l'irritation d'un utilisateur du véhicule par des écarts de la pédale de frein 3 qui risquent de le surprendre par leur ampleur. Plus la chambre d'tamortisseur 13 est grande, plus l'incorporation de la soupape antiretour 15 devient importante. Cette soupape empêche en effet, de manière connue, que lorsque la pédale de frein 3 est actionnée, une chambre d'amortisseur 13 vide soit remplie avec du fluide de pression provenant du mètre-cylindre 5. Un tel remplissage entraînerait en effet une longue course indésirée de la pédale de frein 3. Le quatrième exemple de réalisation de l'ins- tallation de freinage, désigné par 2b et montré sur la figure 4, possède également une pédale de frein 3, un servofrein 4, un maître-cylindre de frein 5, au moins deux freins de roue 6, 7 et, pour le circuit de freinage I, une conduite de frein 8 et un système antiblocage 9b. Le système antiblocage 9b se distingue du système antiblocage 9 déjà décrit par le fait que son dispositif distributeur antiblocage 10a est constitué - selon une possibilité déjà indiquée - de deux électro- vannes à deux voies et deux positions 1Ob et 10c. L'électrovanne lOb est normalement ouverte, tandis -que l'électrovanne!Oc est normalement fermée. Comme dans l'exemple décrit précédemment, le dispositif distribu- teur antiblocage 10 est pourvu d'un premier raccord 22a. Celui-ci est prévu, ainsi qu'il ressort de ce qui précède, sur la vanne 16b. Un deuxième raccord 23a du dispositif distributeur 10a est relié dans cet exemple à un frein de roue 6. Un troisième raccord 24a est relié de nouveau à un accumulateur basse pression 11 et une entrée 25 d'une pompe de retour 12. La sortie de cette pompe est reliée également à une chambre d'amortisseur 13 de capacité suffisante. En aval de cette chambre 13, se trouve un limiteur d'amortisseur 14, auquel se raccorde la soupape antiretour 15 du premier exemple de réalisation, elle-même reliée au premier raccord 22a du dispositif distributeur 1Oa. Cependant, cette soupape antiretour 15 est reliée en plus, comme dans l'exemple déjà décrit, à la vanne 16b à deux voies et deux posi- tions. Cette vanne 16b est par ailleurs reliée également au maîtrecylindre 5 par la conduite de frein 8 du circuit de freinage I. Une soupape 18 de décharge de frein de roue, munie du ressort 31 déjà décrit, est prévue entre le frein de roue 16 et le maître-cylindre 5. Le limiteur de dérivation 17a de cet exemple est intégré dans la vanne 16a. La vanne 16b possède une entrée de commande 32a qui communique par une conduite de commande 33a avec le limiteur d'amortisseur 14 et reçoit donc des pressions de commande de la sortie 30 de la pompe de retour 12. Pendant un fonctionnement en mode antiblocage, la pompe de retour 12 est enclenchée, si bien que, comme dans l'exemple décrit précédemment, une pression de commande arrive dans l'entrée de commande 32a de la vanne 16b et y provoque la commutation d'une section d'écoulement non étranglée à la section du limiteur de dérivation 17a. Ce dernier peut présenter, par exemple, un ajutage d'étranglement d'un diamètre de 0,3 à 0,5 mm par exemple. Suivant la grandeur individuelle des deux freins de roue 6 et 7, lesquels sont à alimenter en fluide de pression depuis le maître-cylindre 5 par la vanne 16b, et suivant le débit que l'on aura choisi pour la pompe de retour 12, des essais faciles à réaliser permettent des optimisations ou des adaptations indivi- duelles de tels limiteurs de dérivation 17a. Ainsi qu'il a déjà été mentionné, la soupape 16b est coordonnée au deuxième frein de roue 7. Celui-ci possède, dans cet exemple, un dispositif distributeur antibiocage lOa qui lui est propre. Pour cette raison, une soupape particulière 18 pour la décharge est coor- donnée à ce frein de roue 7. Comme il fait partie de l'état de la technique d'associer à un circuit de freinage I des dispositifs distributeurs servant à des régulations indépendantes de la pression de freinage dans deux freins de roue, une description plus détaillée de cet exemple de réalisation n'est pas nécessaire. Le circuit de freinage II de cet exemple comporte des freins de roue supplémentaires 6a et 7a. Ceux-ci peuvent également être pourvus, le cas échéant et de manière analogue, de dispositifs distributeurs antiblocage 10a qui leur sont propres et, dans le même esprit, d'une pompe de retour 12 individuelle, une chambre d'amortisseur 13 individuelle avec un limiteur d'amortisseur 14, de même qu'une soupape individuelle 16b à deux voies et deux positions et à limiteur de dérivation 17a intégré. L'action des limiteurs de dérivation 17a au cours d'un fonctionnement en mode antiblocage correspond à celle du limiteur 17 de l'exemple de réalisation décrit précédemment. Le système antiblocage 9b peut avoir une exécution de base qui doit être économique et ne procure donc pas le confort assuré par l'invention. Les soupapes 16b à deux voies et deux positions peuvent être logées dans un bloc particulier 45 susceptible d'être reuni, par exemple par vissage, au système antiblocage 9a selon l'exemple de réalisation de base. On obtient ainsi une construction modulaire capable de répondre à différents besoins pour ce qui concerne la puissance. Le cinquième exemple de réalisation de l'ins- tallation de freinage, représenté sur la figure 5 et désigné par 2c, comporte également une pédale de frein 3, un maître-cylindre de frein 5 et des circuits de freinage I et II. Comme dans l'exemple selon la figure 2, le circuit I'comporte deux freins de roue 6 et 7 dont les pressions de freinage sont variables collectivement au moyen d'un dispositif distributeur antiblocage 10. Un accumulateur basse pression 11 et une pompe de retour 12 sont raccordés de nouveau à ce dispositif. Côté sortie de la pompe de retour 12, on a prévu également une chambre d'amortisseur 13 de capacité suffisante,et un limiteur d'amortisseur. Ce dernier, désigné par 14, est relié de nouveau, à travers une soupape antiretour 15, -au dispositif distributeur 10 et à une soupape 16c à deux voies et deux positions. A la différence de l'exemple selon la figure 4, la soupape 16c présente une première entrée de commande 32b et une deuxième entrée de commande 32c. La première est reliée par une conduite de commande 33 à la chambre d'amortisseur 13, comme dans l'exemple selon la figure 2. La deuxième entrée de commande 32c communique avec la conduite de frein 8 dond aussi avec une partie associée du maitre-cylindre 5. Le limiteur de dérivation 17a est intégré, comme décrit pour l'exemple selon la figure 4. Les caractéristiques d'un ressort d'ouverture 46 de la soupape 16c ont été choisies de manière qu'une pression de commande de 1 MPa (10 bars) par exemple, appliquée à l'entrée de commande 32b, suffise, si l'entrée de commande 32c est sans pression, pour com- muter la soupape i6c de sa position normale sans étran- glement à la position avec étranglement, à laquelle seul le limiteur de dérivation 17a laisse passer des quanti- tés de fluide de pression. Là encore, la pression de commande de la pompe de retour 12 peut être envoyée à la soupape 16c, à l'aide de la chambre d'amortisseur 13 et à travers une conduite de commande 33, dès que la pompe de retour 12 a été mise en marche de la manière déjà décrite pour assurer le fonctionnement en mode antiblocage. Une pression engendrée dans le-maitre-cylindre 5 s'oppose, à travers la deuxième entrée de commande 32c, à la pres- sion régnant dans la première entrée de commande 32b, si bien que, lorsque la pression du maître-cylindre 5 est suffisamment élevée, la soupape 16c peut être recommutée à sa position de base ouverte. On obtient ainsi l'avantage que le conducteur,' pendant un fonctionnement en mode antiblocage, peut sciemment appliquer une pression de freinage plus élevée aux freins de roue 6 et 7 par élévation de la pression dans le maître-cylindre 5. Ceci peut être le cas par exemple lorsque le véhicule roule d'abord sur une portion de chaussée glissante, o le système antiblocage commence à agir, et arrive ensuite sur une port.ion de chaussée offrant une meil- leure adhérence et permettant une décélération de freinage nettement plus importante. Comme déjà mentionné au début de la description, une telle exécution d'une soupape 16c à deux voies et deux positions a l'avantage supplémentaire qu'une augmentation des pressions dans les freins de roue 6 et 7 est possible malgré une défaillance éventuelle du ressort d'ouverture 46. Bien entendu, la soupape 16c, avec ses deux entrées de commande 32b et 32c, pourrait être incor- porée, dans le sens qui vient d'être décrit, dans les exemples de réalisation déjà décrits et dans ceux *restant à décrire. Comme autre particularité par rapport aux exemples déjà décrits, on a prévu une soupape de pro- tection de pompe entre la pompe de retour 12 et le maître-cylindre 5 dans l'exemple selon la figure 5. Celle-ci montre la soupape en question sous la forme d'une soupape limitatrice de pression 47 illustrée par son symbole normalisé. Cette soupape limitatrice 47 s'ouvre à l'application d'une pression présélectionnée dans son entrée de commande 48. La pression de commande est celle fournie par la pompe de retour 12. Une telle exécution d'une soupape de protection de pompe est techniquement dispendieuse, mais elle a l'avantage que la limitation de la pression s'effectue indépendamment de la pression momentanée régnant dans le maître-cy- lindre 5. La figure 6 montre une installation de frei- nage pour véhicules 2d selon un sixième exemple, dans lequel la soupape de protection de pompe est constituée par une soupape antiretour 49 pouvant comporter un ressort 50. Du fait qu'elle est formée par une soupape antiretour 49, cette soupape de protection de pompe s'ouvre lorsqu'une différence de pression préfixée est atteinte entre la sortie 30 de la pompe de retour et le maître-cylindre 5. Cette différence de pression peut être fixée par la conformation du ressort 50. Comme une soupape antiretour 49 est en elle-même très économique et fiable, la pompe 12 peut ainsi être protégée de façon écbnomique contre la surcharge. Une surcharge de la pompe de retour pourrait se produire si un limiteur de dérivation - quel que soit le mode de réalisation dans lequel il est prévu - s'est colmaté plus ou moins par suite d'un encrassement, ce qui se traduit par une différence de pression fonction de cet encrassement entre la pression régnant dans le maître-cylindre 5 et la pression de refoulement de retour fournie à ce moment par la pompe de retour 12. Le septième exemple de réalisation de l'ins- tallation de freinage, désigné par 2e et montré sur la figure 7, est un perfectionnement des exemples selon la figure 2, grâce à la prévision de la soupape de protec- tion de pompe décrite précédemment. Cette soupape est représentée et constituée dans l'exemple selon la figure 7 par une soupape limitatrice de pression 47. Cependant, ainsi qu'il ressort de la description qui précède, on peut incorporer aussi une soupape antiretour 49 à la place d'une telle soupape limitatrice de pression 47. Par suite, la surcharge de la pompe de retour 12 est alors évitée parce que les quantités de fluide de pression provenant de sa sortie 30 peuvent être dérivées dans le maître-cylindre de frein 5 en contournant l'un quelconque des limiteurs de dérivation décrits. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage pour véhicules, comprenant un maître-cylindre de frein, au moins un frein de roue et au moins un système antiblocage incor- poré entre eux et qui possède au moins un dispositif distributeur antiblocage relié au maître-cylindre de frein, au frein de roue et à une entrée d'une pompe de retour, pompe dont la sortie est suivie d'une chambre d'amortisseur et d'un limiteur d'amortisseur, le limi- teur d'amortisseur communiquant avec le dispositif distributeur antiblocage, caractérisée en ce qu'une soupape (16, 16a, 16b, 16c) pouvant être fermée au moins en partie, de façon commandée, dans le mode de fonc- tionnement antiblocage, est incorporée entre le maître- cylindre de frein (5) et une combinaison du iimiteur d'amortisseur (14) et du dispositif distributeur anti- blocage (10), et que la chambre d'amortisseur (13) possède une capacité accrue pour recevoir du fluide de pression. 2. Installation de freinage selon la revendica- tion i, caractérisée en ce que la soupape (16) est une soupape à deux voies et deux positions, commandée électriquement, qui est ouverte lorsqu'elle n'est pas excitée par un courant électrique et à laquelle est coordonnée une dérivation agissant comme un limiteur (17). 3. Installation de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que la soupape (16a, 16b, 16c) est une soupape pouvant être fermée en partie au moins par voie hydraulique, contre la force d'un ressort d'ouverture (41), et possède une entrée de commande (32, 32a, 32b) qui communique avec la sortie (30) de la pompe de retour (12). 4. Installation de freinage selon la revendica- tion 3, caractérisée en ce que la soupape (16b) est une soupape à siège qui est essentiellement équilibrée en pression et que le ressort d'ouverture (41) est monté avec une précontrainte telle que pour vaincre la force de précontrainte, une pression de refoulement en retour de sensiblement 3 MPa (30 bars) est nécessaire. 5. Installation de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce que la raideur du ressort d'ouverture (41) est présélectionnée de manière qu'une pression de refoulement de la pompe de retour (12.) de sensiblement 6 MPa (60 bars) provoque la fermeture sensiblement complète de la soupape (16b). 6. Installation de freinage selon la revendica- tion 3, caractérisée en ce qu'un limiteur de dérivation (17a) qui lasse ouverte une section résiduelle, est incorporé dans la soupape (16b) pouvant être fermée par voie hydraulique. 7. Installation de freinage selon la revendica- tion 6, caractérisée en ce que le limiteur de dérivation (17a) possède une section pouvant atteindre sensiblement 0,2 mm2. 8. Installation de freinage selon la revendica- tion 6 ou 7, caractérisée en ce qu'un ressort d'ouver- ture (46) est incorporé avec une précontrainte telle qu'une pression de refoulement en retour d'au moins 1 MPa (10 bars) est nécessaire pour vaincre sa force de fermeture. 9. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 3, 6, 7 et 8, caractérisée en ce que la soupape (16c) possède une seconde entrée de commande (32c) raccordée en permanence au maître- cylindre de frein (5) 'et que cette soupape (16c) est agencée de manière que des forces de commande provenant de la pression du maître-cylindre de frein (5) s'op- posent aux forces de commande provenant de la pression de la pompe de retour (12) appliquée à la première entrée de commande (32b). 10. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'une soupape de protection de pompe (47, 49) est disposée entre la sortie (30) de la pompe de retour (12) et le maître-cylindre de frein (5). 11. Installation de freinage selon la revendica- tion 10, caractérisée en ce que la soupape de protection de pompe est réalisée comme une soupape limitatrice de pression (47). 12. Installation de freinage selon la revendica- tion 10, caractérisée en ce que la soupape de protection de pompe est réalisée à la façon d'une soupape antire- tour (49) qui peut être ouverte en direction du maître- cylindre de frein (5) contre la force d'un ressort (50). 13. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la soupape (16, 16a, 16b, 16c), pouvant être fermée en partie au moins, est logée dans un.bloc (45) susceptible d'être fixé au système antiblocage (9, 9a). 14. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'une soupape antiretour (15) est disposée entre la chambre d'amortisseur (13) et un premier raccord (22) du dispositif distributeur antiblocage (10) et peut être ouverte, en direction du dispositif distributeur anti- blocage (10), au moyen de la pression de la pompe de retour (12). 15. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'une soupape de décharge de frein de roue (18), réalisée comme. une soupape antiretour pouvant être ouverte vers le maître-cylindre de frein (5), relie au moins un frein de roue (6, 7) au maître-cylindre de frein (5).