Brevet FR2657059A1 — publié le 19910719

L'invention concerne un système hydraulique de freinage comportant un dispositif de régulation du glissement de freinage et/ou du glissement de traction, ce système comprenant un maître-cylindre, actionné par une pédale, au moins un frein de roue, communiquant avec ce maître-cylindre par l'intermédiaire d'une conduite de frein, de l'agent de pression étant envoyé du maître-cylindre de frein dans le cylindre du frein de roue par l'intermédiaire de la conduite de frein lors d'un actionnement de la pédale, et une pompe hydraulique. Un système de freinage du type indiqué ci-dessus est par exemple décrit dans DE-A-3 831 426. La pompe a pour fonction de renvoyer dans la conduite de frein l'agent de pression évacué des freins de roues pendant une régulation A cet effet, le côté aspiration de la pompe communique avec un accumulateur d'agent de pression pouvant être relié aux freins de roues, tandis que le côté refoulement de la pompe communique avec le maître-cylindre de frein. La pompe est donc montée en dérivation par rapport à la conduite de frein, de sorte qu'elle n'est pas traversée par l'agent de pression lors d'un freinage sans régulation. Une liaison au côté aspiration avec le maître-cylindre de frein n'est établie que pendant une régulation du glissement de traction Dans ce cas, la pompe aspire de l'agent de pression à partir du réservoir associé au maître-cylindre de frein de façon à l'envoyer au frein de roue Toute- fois, cela ne se produit que lorsque le maître-cylindre de frein n'est pas actionné, c'est-à-dire est sans pression. Un circuit du type décrit ci-dessus possède deux inconvénients essentiels En régulation du glissement de freinage, la pompe débite à partir de l'accumulateur d'agent de pression, qui est sans pression, à l'encontre de la pression régnant dans le maître-cylindre, ce qui a pour conséquence que, tout particulièrement dans le cas d'un liquide de freinage froid et visqueux, la pompe n'atteint son plein débit qu'après une phase prolongée de démarrage Cela réduit à son tour la qualité de la régulation. Un autre inconvénient réside dans le fait que la pompe à auto- amorçage crée une dépression s'il ne se trouve pas suffisamment d'agent de pression disponible sur son côté aspiration De l'air peut s'introduire dans cette dépression si les garnitures d'étanchéité correspondantes sont endommagées Il est difficile d'extraire cet air du système de freinage étant donné que la pompe est en dérivation sur la conduite de frein Des inclusions d'air dans le système de freinage sont susceptibles d'entraîner une défaillance de ce dernier. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un système hydraulique de freinage qui, quelle que soit la température ambiante, assure d'une manière permanente une qualité élevée de la régulation et présente un faible risque de défaillance, c'est-à-dire dont l'air peut être évacué d'une manière particulièrement facile. A cet effet, l'invention a pour objet un système hydraulique de freinage, du type précité, caractérisé en ce que la pompe est interposée dans la conduite de frein d'une façon telle que le côté aspiration de la pompe communique avec le maître-cylindre de frein, tandis que son côté refoulement communique avec le cylindre du frein de roue. Etant donné que la pompe est prévue dans la conduite de frein, il existe, lors du démarrage de la pompe, un équilibre de pression entre ses côtés aspiration et refoulement, ce qui assure, notamment aux faibles températures, une amélioration importante du pompage Au cours d'un frei- nage, les poches d'air inévitables sont chassées de la pompe La capacité de fonctionnement de cette pompe se trouve ainsi maintenue. Le dispositif permettant de moduler la pression de freinage comprend, à la manière habituelle, des valves d'entrée et de sortie qui commandent l'envoi d'agent de pression au frein de roue Ces valves sont à commande électromagnétique; les signaux de commande sont fournis par un dispositif électronique d'exploitation qui exploite les signaux de capteurs qui relèvent le comportement en rotation des roues. Une valve de séparation disposée entre le maître-cylindre et le côté aspiration de la pompe provoque, au cours d'une régulation du glis- sement de freinage, un désaccouplement du maître-cylindre par rapport au circuit de freinage, de sorte que des fluctuations de pression dans le système n'ont pas de répercussion sur ce maître-cylindre. Un accumulateur haute pression disposé sur le côté refoulement de la pompe reçoit l'agent de pression débité par cette dernière et sert de générateur de pression à la place du maître-cylindre Pour empêcher cet accumulateur de recevoir déjà de l'agent de pression au cours d'un freinage normal, son ressort présente une précontrainte suffisamment forte pour que l'accumulateur ne reçoive pas d'agent de pression pour une pression qui ne conduit pas encore à un blocage de la roue. Une conduite directe, comportant une valve antiretour et située entre le frein de roue et le maître-cylindre, empêche la pression régnant dans le frein de roue d'être supérieure à la pression régnant dans le maître-cylindre de frein, ce qui permet au conducteur du véhicule automo- bile d'interrompre un freinage en régulation en réduisant la pression qu'il exerce sur la pédale L'abaissement de la pression au cours d'un freinage sans régulation s'effectue aussi par cette conduite directe. Pour qu'une pression puisse se développer dans le frein de roue lorsque la pédale n'est pas actionnée, ainsi que cela est nécessaire dans le cas d'une régulation du glissement de traction, il est prévu dans la conduite directe une valve à commande électromagnétique qui bloque cette conduite directe au cours d'une régulation du glissement de traction. Une valve de surpression disposée entre les côtés aspiration et refoulement de la pompe empêche la pression de s'élever d'une manière excessive sur le côté refoulement de la pompe. De préférence, la valve de séparation située dans la conduite de frein peut aussi être actionnée par voie mécanique; dans ce cas, il serait avantageux d'accoupler mécaniquement la valve de séparation et l'accumu- lateur, ce qui ferait ainsi se fermer cette valve de séparation lors d'un déplacement du piston de l'accumulateur. La fonction de la valve de surpression peut aussi être remplie dans l'accumulateur A cet effet, le piston de l'accumulateur est pourvu d'une valve qui, après une course déterminée de ce piston de l'accumu- lateur, est repoussée par un poussoir de façon à s'ouvrir à l'encontre de la force du ressort L'agent de pression se trouvant dans la chambre de l'accumulateur peut s'écouler dans la chambre de contre-pression qui commu- nique avec le côté aspiration de la pompe par l'intermédiaire d'une conduite de liaison L'énergie requise pour remplir l'accumulateur -se trouve de ce fait réduite Il est toutefois possible aussi d'amener à un niveau de pression élevé une quantité supplémentaire d'agent de pression (correspondant au volume de la chambre de contre-pression), de sorte que, même en cas de défaillance de la pompe au cours d'une régulation, cette dernière peut être poursuivie. Un étranglement réglable disposé dans la liaison prévue entre le côté aspiration et le côté refoulement de la pompe peut aussi avoir une influence positive sur la capacité de fonctionnement de la pompe. Un autre avantage offert par le système réside dans le fait qu'on peut obtenir un effet d'amplification A cet effet, la pompe doit être commandée d'une manière proportionnelle à la force exercée par la pédale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressor- tiront de la description qui va suivre à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexés. On doit d'abord décrire la figure 1 qui illustre le principe de base de l'invention Le système de freinage comprend un maître-cylindre de frein 1 auquel un ou plusieurs freins de roues 3 sont reliés par l'intermé- diaire d'une conduite de frein 2 La pompe 4, qui doit être décrite ci- après de manière plus détaillée, est prévue dans cette conduite de frein, son côté d'aspiration S communiquant avec le maître-cylindre de frein 1 par l'intermédiaire d'une première portion de conduite de frein 5 et son côté refoulement D communiquant avec le frein de roue par l'intermédiaire d'une seconde portion de conduite de frein 6 Dans cette seconde portion de conduite de frein 6, il est prévu une valve d'entrée 7 qui est actionnée par voie électromagnétique Dans sa position de base, elle maintient la conduite ouverte, tandis qu'elle la bloque dans sa position commutée Un frein de roue 3 communique avec un accumulateur d'agent de pression 10 par l'intermédiaire d'une conduite de retour 9, une valve de sortie 8 étant prévue dans cette conduite de retour 9; cette valve de sortie 8 est aussi actionnée par voie électromagnétique, mais, dans sa position de base, elle bloque la conduite de retour, tandis qu'elle l'ouvre dans sa position commutée L'accumulateur d'agent de pression 10 est un accumulateur basse pression à capacité limitée d'accumulation Il communique avec la première portion de conduite de frein 5 (point de débouché E) par l'intermédiaire d'une valve antiretour 11 Entre le point de débouché E et le maître- cylindre de frein 1, il est prévu une valve d'isolement 12 qui, dans le présent mode de réalisation, est actionnée par voie électromagnétique et qui, dans sa position de base, maintient ouverte la conduite de frein, tandis que, dans sa position commutée, elle bloque cette conduite de frein. Le frein de roue 3 communique directement avec le maître-cylin- dre de frein 1 par l'intermédiaire d'une conduite directe 13 Cette conduite directe 13 comporte une valve antiretour 14 s'ouvrant en direction du maître-cylindre de frein Par ailleurs, dans cette conduite directe 13, il est prévu une valve de blocage 15 que, compte tenu de sa fonction, on appellera ci-après valve ASR (en allemand: régulation du glissement de traction) Dans sa position de base, elle maintient ouverte la conduite directe, tandis que, dans sa position commutée, qu'elle prend au cours d'une régulation du glissement de traction, elle bloque cette conduite directe Le côté refoulement de la pompe est relié à un accumulateur haute pression 16 qui, dans le présent mode de réalisation, est un accumulateur du type à piston Le piston 17 de l'accumulateur est chargé par un ressort puissant 18 de façon telle que la chambre d'accumulateur présente son volume le plus faible L'accumulateur à ressort 1 i est l'objet d'une précontrainte telle qu'une pression minimale doit être disponible sur le côté refoulement D de la pompe pour que le volume de cet accumulateur augmente. La pompe 4 conforme à ce mode de réalisation se présente sous la forme d'une pompe à piston dont le piston 19 est déplacé à l'aide d'un excentrique 20 entraîné par moteur La chambre 21 de la pompe qui est située en avant de ce piston 19 communique avec le côté aspiration S et avec le côté refoulement D de la pompe 4 respectivement par l'intermédiaire d'une valve antiretour 22 et d'une valve antiretour 23 La valve antiretour 22 s'ouvre en direction de la chambre de la pompe, tandis que la valve antiretour 23 bloque en direction de cette chambre Une valve de surpres- sion 24 relie le côté refoulement de la pompe è son côté aspiration, ce qui empêche ainsi une surcharge de se présenter sur l'accumulateur de pression 16. Le système de freinage représenté fonctionne suivant le principe suivant: 1 Freinage sans régulation. Par un actionnement de la pédale (représentée schématiquement), l'agent de pression est envoyé dans le frein de roue 3 à partir du maître- cylindre de frein 1 Le trajet de l'agent de pression passe par la valve d'isolement 12, qui est ouverte, par la première valve antiretour 22, par la chambre 21 de la pompe, par la seconde valve antiretour 23 et par la valve d'entrée 7 qui est ouverte Une pression se développe dans le frein de roue 3, ce qui provoque un freinage de la roue et donc un ralentissement du véhicule automobile Si la pédale est relâchée, l'agent de pression revient du frein de roue 3 jusque dans le maître-cylindre de frein en pas- sant par la valve antiretour 14, qui est ouverte, par la conduite directe 13 et par la valve ASR 15 qui est ouverte Il est important que le trajet de développement de la pression passe par la chambre 21 de la pompe au cours d'un freinage normal. 2 Régulation du glissement de freinage. Le comportement de freinage de la roue à freiner est surveillé en permanence à l'aide de capteurs (non représentés) Une unité électro- nique d'exploitation peut détecter immédiatement le moment o la roue a tendance à se bloquer Lorsque cela se produit, l'unité d'exploitation demande les actions suivantes: la valve d'entrée 7 est d'abord commutée, de façon à bloquer la conduite de frein La valve de sortie 8 est ouverte, de façon à permettre à l'agent de pression de s'écouler du frein de roue jusque dans l'accumulateur faible pression 10 La valve 12 est fermée, ce qui provoque un désaccouplements du maître-cylindre de frein par rapport au circuit de freinage Le moteur M de la pompe est mis en marche, ce qui permet à la pompe d'envoyer l'agent de pression de l'accumulateur faible pression 10 jusque dans l'accumulateur haute pression 16 Le piston 17 se déplace à l'encontre de la force du ressort 18, de façon telle qu'il règne, à la sortie de la pompe D, une pression correspondant à cette force du ressort Moyennant une commutation successive de la valve d'entrée 7 et de la valve de sortie 8, de l'agent de pression peut être envoyé au frein de roue et en être évacué Cela s'effectue conformément à un algorithme déter- miné, de façon telle qu'une valeur optimale de glissement peut être réglée sur la roue Par l'intermédiaire de la conduite directe 13, la pression régnant dans le frein de roue est limitée à la pression régnant dans le maître-cylindre de frein Si donc le conducteur relâche la force qu'il exerce sur la pédale, la pression régnant dans le frein de roue diminue aussi, de sorte que l'opération de freinage ou l'opération de régulation s'interrompt. 3 Régulation du glissement de traction. Si la roue est une roue motrice, il peut se faire que les couples transmis par le moteur du véhicule automobile dépassent les couples qui peuvent être transmis entre le pneumatique et la chaussée, ce qui entraîne un patinage de la roue Cette situation peut être empêchée par une action appliquée sur les freins, le couple moteur étant compensé par un couple de freinage dans une mesure telle que le couple restant est adapté aux forces pouvant être transmises entre le pneumatique et la chaussée Les capteurs mentionnés plus haut sont capables aussi de détec- ter une tendance au patinage L'unité électronique d'exploitation commande les actions suivantes: le moteur de la pompe est mis en marche, ce qui fait envoyer à la pompe de l'agent de pression du réservoir associé au maltre-cylindre de frein jusqu'au frein de roue par l'intermédiaire du maître-cylindre de frein et de la valve d'isolement qui est ouverte La valve ASR 15 est fermée, de sorte que l'agent de pression envoyé aux freins de roues ne peut pas revenir dans le maître-cylindre de frein en passant par la conduite directe Comme dans le cas d'une régulation du glissement de freinage, une pression optimale de freinage peut maintenant être réglée dans le frein de roue moyennant une commutation des valves 7 et 8 Si un système de freinage doit respecter une telle éventualité, la pompe doit être du type à auto-amorçage, étant donné que, dans le cas d'une régulation du glissement de traction, il n'existe pas de pression statique sur le côté aspiration de la pompe La valve de surpression 24 empêche une pression excessive de se développer sur le côté refoulement de la pompe. On va maintenant décrire le mode de réalisation conforme à la figure 2. Ce mode de réalisation conforme à la figure 2 correspond pour l'essentiel à celui de la figure 1 A la différence de la figure 1, la valve d'isolement n'est pas actionnée par voie électromagnétique, mais au contraire par voie mécanique, en fonction du niveau de remplissage de l'accumulateur haute pression 6. A cet effet, l'accumulateur 17 et la valve 12 sont disposés dans un boîtier commun Sur sa face tournée vers la chambre d'accumulateur, le piston 17 présente un prolongement 30 d'un diamètre plus petit que ce piston d'accumulateur 17 Ce prolongement 30 est guidé d'une manière étanche à l'intérieur d'un alésage et, à son extrémité opposée au piston d'accumulateur 17, il comporte un poussoir 31 qui peut traverser un alésage 32 Cet alésage fait communiquer une chambre d'entrée 36 avec une chambre de sortie 37, la chambre d'entrée 36 communiquant avec le maîtrecylindre de frein et la chambre de sortie 37 communiquant avec le côté refoulement de la pompe La chambre de sortie 37 est délimitée par la face frontale du prolongement 30 La valve d'isolement comprend une bille de valve 34 située dans la chambre d'entrée 36 et un siège de valve 33 situé sur l'alésage 32 Un ressort de valve 35 repousse la bille de valve vers le siège de valve 33 Lorsque le piston de valve 17 est dans sa position de base, c'est-à-dire dans une position dans laquelle la chambre d'accumulateur offre le volume minimal, le plongeur 31 traverse l'alésage 32, en mainte- nant ainsi la bille de valve 34 à distance du siège de valve 33 Il existe un passage libre d'agent de pression du maître-cylindre de frein 1 vers la pompe Au cours d'une régulation du glissement de freinage ou du glissement de traction, l'accumulateur est rempli, ainsi que cela a été exposé précé- demment, ce qui fait se déplacer le piston d'accumulateur vers la droite suivant la représentation de la figure, dès qu'il existe une pression suffisante sur le côté refoulement de la pompe Le plongeur 31 est retiré de l'alésage 32, ce qui fait venir la bille de valve 36 en appui sur le siège de valve 33: la conduite de frein est bloquée Le reste du fonction- nement du système de freinage correspond à celui du système de freinage conforme à la figure 1. La figure 3 représente un autre mode de réalisation du système de freinage conforme à la figure 1, l'essentiel résidant dans le fait que la valve de pression est maintenant représentée à l'intérieur de l'accumu- lateur A cet effet, le piston d'accumulateur contient une valve 43 Le piston d'accumulateur sépare la chambre 40 de la chambre de contrepression 41 La valve 43 comprend un alésage de communication ménagé dans le piston 17 entre les deux chambres 40 et 41 Un élément de valve est disposé à l'intérieur de la chambre d'accumulateur 40 et peut être appliqué sur l'alésage de communication Lorsque le piston d'accumulateur est déplacé vers la droite sur la figure, un poussoir 44 se déplace dans l'alésage, en soulevant de cet alésage la bille de la valve 43, de façon telle qu'une communication permettant le passage des fluides est établie entre la chambre d'accumulateur 40 et la chambre de contre-pression 41 Cette dernière communique avec le côté aspiration de la pompe par l'intermédiaire d'une conduite de liaison 42 Si, de ce fait, un niveau déterminé de remplissage de l'accumulateur, et donc une pression déterminée à l'inté- rieur de la chambre d'accumulateur, pression qui correspond à la compres- sion du ressort 18, sont atteints, la valve 43 s'ouvre, de sorte que l'agent de pression admis en supplément dans la chambre d'accumulateur retourne au côté d'aspiration de la pompe par l'intermédiaire de la chambre de contre-pression 41 Le reste de l'agencement et du fonctionnement du système de freinage correspondent à ceux du système de freinage de la figure 1. La figure 4 représente un système de freinage complet pour un véhicule automobile à quatre roues comportant des roues 64, 65, 66 et 67, les désignations HR, HL, VL et VR ayant les significations suivantes HR = arrière droit, HL = arrière gauche, VL = avant gauche, VR = avant droit. Le maître-cylindre 1 comprend deux chambres 60 et 61 dont chacune forme un circuit de freinage Les freins des roues HR et HL sont reliés à la cmambre 60 par l'intermédiaire de conduites de frein 2 ' La pression de freinage régnant dans les deux freins de roues fait l'objet d'une régulation courante à l'aide d'un système de régulation du type représenté à la figure 2 Les Freins des roues VL et VR communiquent avec la chambre 61 du maître-cylindre de frein respectivement par l'intermé- diaire d'embranchements de conduite 62 et 63 de la conduite de frein 2 '. Chacun de ces embranchements de conduite 62 et 63 comporte un système de régulation du type représenté à la figure 2. Le système de freinage comporte donc trois circuits de régula- tion dont chacun comprend une pompe 4 ', 4 " ou 4 "'' On doit remarquer à cet égard que le système de régulation peut naturellement correspondre aussi aux figures 1 et 3. On doit tout particulièrement souligner le fait que les pompes 4 ', 4 " et 4 "'' sont entraînées à l'aide d'un entraînement commun, à savoir le moteur électrique EM Une autre caractéristique particulière réside dans le fait que les valves respectivement d'entrée et de sortie se présentent sous la forme d'une valve à 3 voies/2 positions 58, 69 ou 70 Il en résulte un système simplifié, mais cela implique l'inconvénient qu'on ne peut pas réaliser de phase de maintien de pression dans laquelle à la fois la conduite de frein et la conduite de retour soient bloquées. Chacun des systèmes de régulation fonctionne suivant le principe précédemment décrit, tandis qu'il est bien entendu possible que la pression régnant dans les freins de roues de chaque circuit de régulation soit réglée d'une manière indépendante. REVENDICATIONS 1 Système hydraulique de freinage comportant un dispositif de régulation du glissement de freinage et/ou du glissement de traction, ce système comprenant un maître-cylindre ( 1), actionné par une pédale, au moins un frein de roue ( 3), communiquant avec ce maître-cylindre ( 1) par l'intermédiaire d'une conduite de frein ( 2), de l'agent de pression étant envoyé du maître-cylindre de frein dans le cylindre du frein de roue par l'intermédiaire de la conduite de frein lors d'un actionnement de la pédale, et une pompe hydraulique ( 4), caractérisé en ce que la pompe ( 4) est interposée dans la conduite de frein ( 2) d'une façon telle que le côté aspiration (S) de la pompe ( 4) communique avec le maître-cylindre de frein ( 1), tandis que son côté refoulement (D) communique avec le cylindre du frein de roue. 2 Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans la portion de conduite de frein ( 6) située entre la pompe ( 4) et le cylindre de frein de roue ( 3), il est prévu une valve d'entrée ( 7) qui, dans sa position de base, est ouverte et, dans sa position de commutation, bloque la conduite de frein et en ce que le frein de roue ( 3) communique avec un accumulateur d'agent de pression ( 10) par l'intermé- diaire d'une conduite de retour ( 9), une valve de sortie ( 8) étant inter- posée dans cette conduite de retour ( 9) de façon à bloquer, dans sa position de base, la conduite de retour et, dans sa position de commu- tation, à ouvrir cette conduite. 3 Système de freinage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'accumulateur d'agent de pression ( 10) communique, par l'inter- médiaire d'une valve antiretour ( 11) et en un point (E), avec la portion de conduite de frein ( 5) qui est située entré la pompe ( 4) et le maître- cylindre de frein ( 1) et en ce qu'il est prévu, interposée entre le point de débouché (E) et le maître-cylindre de frein, une valve d'isolement ( 12) qui, dans sa position de base, est ouverte et, dans sa position de commu- tation, bloque la conduite de frein. 4 Système de freinage suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'un accumulateur haute pression ( 16) est relié au côté refoulement (D) de la pompe ( 4). 5 Système de freinage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'accumulateur ( 16) n'est chargé qu'à une pression minimale sur le côté refoulement (D) de la pompe. 6 Système de freinage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le frein de roue ( 3) communique directement avec le maître- i 1 cylindre de frein ( 1) par l'intermédiaire d'une conduite directe ( 13), une valve antiretour ( 14), s'ouvrant en direction du maîtrecylindre de frein ( 1), étant interposée dans la conduite directe ( 13). 7 Système de freinage suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'une valve de blocage (valve ASR 15) est interposée dans la ligne directe ( 13), cette valve maintenant, dans sa position de base, la conduite ouverte et, dans sa position de commutation, bloquant cette conduite. 8 Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe est une pompe ( 4) du type à piston alternatif dont la chambre de pompe ( 21) communique respectivement avec le côté aspiration (S) et le côté refoulement (D) par l'intermédiaire d'une valve antiretour ( 22, 23). 9 Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le côté aspiration (S) de la pompe et son côté refoulement (D) communiquent entre eux par l'intermédiaire d'une valve de surpression ( 24). Système de freinage suivant les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la valve d'isolement ( 12) est actionnée mécaniquement par le piston ( 17) de l'accumulateur haute pression ( 16). 11 Système de freinage suivant la revendication 10, caractérisé en ce que la valve d'isolement ( 12) se présente sous la forme d'une valve à siège dont l'élément de valve ( 34) est actionné par un poussoir ( 31) prévu sur le piston ( 17) d'une façon telle que la valve ( 12) se ferme pendant le chargement de l'accumulateur ( 16). 12 Système de freinage suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le piston d'isolement ( 17) de l'accumulateur haute pression ( 16) sépare une chambre d'accumulateur ( 40) d'une chambre de contre-pression ( 41), une valve ( 43) étant disposée dans le piston d'isolement ( 17), cette valve ( 43) étant actionnée à l'aide d'un poussoir d'une façon telle que, pour un niveau déterminé de chargement de la chambre d'accumulateur ( 40), une communication est établie entre la chambre d'accumulateur ( 40) et la chambre de contre-pression ( 41). 13 Système de freinage suivant la revendication 12, caractérisé en ce que la chambre de contre-pression ( 41) communique avec le côté aspi- ration (S) de la pompe ( 4) par l'intermédiaire d'une conduite de liaison ( 42). 14 Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'entre le côté aspiration (S) et le côté refoulement (D) de la pompe ( 4), il est raccordé un étranglement réglable dont la section trans- versale est déterminée par la différence de pression entre le côté aspi- ration (S) et le côté refoulement (D) de la pompe. Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'un système à triple circuit est prévu pour un véhicule automobile à quatre roues, les freins de roues de l'essieu arrière et les freins de roues de chacune des roues avant formant respectivement un circuit de régulation, tandis que les pompes ( 4 ', 4 ", 4 '"') prévues pour les différents circuits de régulation possèdent un entraînement commun. 16 Système de freinage suivant l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que la valve d'entrée ( 7) et la valve de sortie ( 8) se présentent sous la forme d'une valve à 3 voies/2 posi- tions.