Brevet FR2648781A1 — publié le 19901228

La présente invention concerne un train d'at- terrissage relevable pour un avion. On connaît des trains d'atterrissage avec amortisseur direct c'est à dire comportant un amortisseur dont le- caisson est relié à la structure d'avion tandis que les roues sont portées par la tige coulissante. Les trains d'atterrissage avec amortisseur direct doivent être verticaux ou avec un angle d'inclinaison faible faute de quoi les efforts tranchants sur la tige coulissante sont trop importants et empêchent un coulissement de celle-ci. On connaît également des atterrisseurs à balancier avec un amortisseur indépendant. Toutefois, la longueur du balancier doit rester limitée afin que les efforts latéraux ne génèrent pas un couple de torsion trop important dans le caisson principal. Dans les deux cas rappelés ci-dessus, la position du train de roues ne peut être très en arrière des points de fixation du train d'atterrissage à la structure d'avion. Les atterrisseurs connus ne peuvent donc être utilisés lorsqu'ils doivent être fixes a la structure d'avion à une distance importante en avant du centre de gravité de cette structure, par exemple lorsque le train d'atterris- sage doit être fixé à la voilure de l'avion pour être rétrac- table dans celle-ci alors que le centre de gravité est sensiblement en arrière de cette voilure. Un but de la présente invention est de proposer un train d'atterrissage relevable pouvant être utilisé dans les conditions rappelées ci-dessus. En vue de la réalisation de ce but, on prévoit selon l'invention un train d'atterrissage relevable compor- tant un panneau pivotant équipé de moyens pour être fixé à une structure d'avion de façon à pivoter autour d'un axe de relevage; un amortisseur comportant un caisson fixé au panneau pivotant de façon à pivoter par rapport à celui- ci autour d'un axe de basculement sensiblement perpendi- culaire à une direction d'avancement de la structure d'avion, et une tige coulissante montée pour coulisser dans le caisson et portant un train de roues à son extrémité inférieure; des moyens d'accouplement ayant une première extrémité reliée de façon articulée au panneau pivotant autour d'un axe parallèle à t'laxe de basculement de l'amortisseur et une seconde extrémité reliée de façon articulée à la tige coulissante au voisinage du train de roues autour d'un axe parallèle à l'axe de basculement de l'amortisseur; et des moyens de maintien et de relevage de l'amortisseur ayant une première extrémité reliée à la structure d'avion pour pivoter autour d'un axe de basculement parallèLe à l'axe de basculement du caisson de l'amortisseur et d'un axe perpendiculaire à cet axe de basculement, et une seconde extrémité reliée par une liaison articulée au caisson de l'amortisseur. Ainsi, même pour une position très inclinée de l'amortisseur vers l'arrière, les efforts tranchants exercés par le train de roues lors de son appui sur le sol sont supportés par les moyens d'accouplement et n'empêchent pas un coulissement satisfaisant de la tige coulissante dans le caisson de l'amortisseur. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les moyens d'accouplement ont une longueur réglable. Ainsi, lors du relevage, l'amortisseur est ramené dans une position sensiblement verticale avant d'être ré- tracté dans la structure de l'avion et a ainsi un encom- brement longitudinal réduit. Selon encore un aspect de l'invention, l'axe de basculement du caisson de l'amortisseur est sensiblement colinéaire à l'axe de basculement des moyens de maintien et de relevage. Ainsi, on minimise les variations de l'angle de carrossage des roues lors de l'enfoncement de l'amortisseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation particulier -on limitatif de l'invention en liaison avec les dessins ci-joints parmi lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation de l'avant d'un train d'atterrissage selon l'invention, - la figure 2 est une vue en élévation de côté d'un train d'atterrissage selon l'invention. En référence aux figures, le train d'atterris- sage selon l'invention comporte un panneau 1 monté pour pivoter sur une structure d'avion 2 autour d'un axe de relevage 3 s'étendant de préférence selon une direction longitudinale de l'avion. Le caisson 4 d'un amortisseur est fixé au panneau pivotant 1 de façon à pivoter par rapport à celui-ci autour d'un axe de basculement 5 perpendiculaire au panneau pivotant 1 et à la direction d'avancement de la structure d'avion. L'axe de basculement 5 est immédiatement adjacent à l'axe de relevage 3 du panneau pivotant. Une tige coulissant 6 est montée pour coulisser dans le caisson 4 et porte à son extrémité inférieure un train de roues 7. D'une façon conventionnelle, la tige coulissante 6 est reliée au caisson 4 par un compas 8. Un vérin d'accouplement télescopique 9 a une première extrémité reliée de façon articulée au panneau pivotant 1 autour d'un axe 10 parallèle à l'axe de bascule- ment 5 de l'amortisseur, et une seconde extrémité reliée de façon articulée à la tige coulissante 6 au voisinage du train de roues 7 autour d'un axe 11 également parallèle à l'axe de basculement de l'amortisseur. Une contre fiche repliable 13 s'étend transver- salement au panneau pivotant 1 et à son extrémité supérieure reliée à la structure d'avion 2 pour pivoter d'une part, par l'intermédiaire d'une douille 15, autour d'un axe 16 paral- lèle à l'axe de basculement 5 du caisson de l'amortisseur et de préférence colinéaire à celui-ci, et d'autre part, autour d'un axe 14 perpendiculaire à cet axe de basculement. A son extrémité inférieure, la contrefiche repliable 13 est fixée de façon articulée au caisson 4 de l'amortisseur par une rotule 17. Par ailleurs, la contrefiche repliable 13 est reliée à un vérin de verrouillage 18. Un vérin de relevage 19 à son extrémité supérieure fixée à la structure 2 de l'avion pour pivoter autour d'un axe 20 parallèLe à l'axe de reLevage 3 de la plaque pivotante 1, et une extrémité inférieure reliée de façon pivotante à la plaque pivotante 1 au moyen d'un axe 21 également parallèle à l'axe de relevage 3 de la plaque pivotante 1. Le train d'atterrissage selon l'invention est représenté en position d'utilisation. Dans cette position, la contrefiche 13 est verrouillée dans une position rectiligne pour que la plaque pivotante 1 soit dans une position sensiblement verticale. Le vérin d'accouplement 9 est en position allongée de sorte que le train de roues 7 est fortement déporté vers l'arrière. Dans cette position, lorsque les roues prennent appui sur le sol, l'effort tranchant sur la tige coulissante 6 est absorbé par le vérin d'accouplement 9. Apres le décollage de l'avion, le vérin d'accouplement 9 est rétracté afin de ramener la tige coulissante 6 dans une position sensiblement verticale puis le vérin de verrouillage 18 de la contrefiche 13 est manoeuvré pour désaligner les deux parties de la contrefiche 13, et enfin le vérin de relevage 19 est manoeuvré de sorte que le train d'atterrissage est relevé en occupant un encombrement qui n'est pas sensiblement supérieur aux trains d'atterrissage habituels dans lesquels l'amortisseur est directement relié à la structure de l'avion. Bien entendu l'invention est susceptible de variantes de réalisation qui apparaîtront à l'homme de métier sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, lorsque l'espace le permet, le vérin d'accouplement 9 peut itre remplacé par une barre d'accouplement rigide, l'amortisseur restant en position inclinée lors du relevage. De même, la contrefiche repliable 13 peut être remplacé par un vérin de relevage ou être associée à un vérin unique assurant à la fois son déverrouillage et son relevage. REVENDICATIONS 1. Train d'atterrissage relevabLe caractérisé en ce qu'il comporte un panneau pivotant (1) équipé de moyens pour être fixé à une structure d'avion (2) de façon à pivoter autour d'un axe de relevage (3); un amortisseur comportant un caisson (4) fixé au panneau pivotant de façon à pivoter par rapport à celui-ci autour d'un axe de basculement (5) sensiblement perpendiculaire à une direction d'avancement de la structure d'avion, et une tige coulissante (6) montée pour coulisser dans le caisson (4) et portant un train de roues (7) à son extrémité inférieure; des moyens d'accouplement (9) ayant une première extrémité reliée de façon articulée au panneau pivotant autour d'un axe (10) parallèLe à L'axe de basculement (5) de l'amortisseur et une seconde extrémité reliée de façon articulée à la tige coulissante (6) au voisinage du train de roues (7) autour d'un axe (11) parallèle à l'axe de basculement (5) de l'amortisseur; et des moyens de maintien et de relevage de l'amortisseur ayant une première extrémité reliée à la structure de l'avion pour pivoter autour d'un axe de basculement (16) parallèle à l'axe de basculement (5) du caisson de l'amortisseur et d'un axe (14) perpendiculaire à cet axe de basculement, et une seconde extrémité reliée par une liaison articulée au caisson (4) de l'amortisseur. 2. Train d'atterrisage relevable selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'accouple- ment (9) ont une longueur réglable. 3. Train d'atterrissage relevable selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisé en ce que l'axe de basculement (5) du caisson de l'amortisseur est colinéaire à l'axe de basculement (16) des moyens de maintien et de relevage.