Brevet FR2657831A1 — publié le 19910809

La présente invention concerne une installation hydraulique de freinage pour véhicule routier comportant un entraînement par un essieu, qui comporte un circuit de freinage statique d'essieu avant et un circuit de freinage statique d'essieu arrière, l'installation comprenant: un système antiblocage (ABS), qui agit au moins sur le circuit de freinage des roues motrices du véhicule, selon le principe du réglage de la pression de freinage par variation du volume d'une chambre de modulation d'un modulateur de pression, pouvant être relié par l'intermédiaire de vannes de régulation de pression de freinage aux freins de roues de ce circuit de freinage et également pouvant être isolé desdits freins, ledit modulateur pouvant être relié, par l'inter- médiaire d'un distributeur de commande de fonction, également à la sortie de pression, associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, d'un appareil de freinage prévu pour l'actionnement de l'installation de freinage,et pouvant autrement être isolé de celui-ci; ainsi qu'un dispositif de régulation anti-patinage (ASR), qui opère selon le principe consistant à ralentir une roue du véhicule ayant tendance à patiner par action- nement de son frein de roue, le modulateur de pression, qui comporte une chambre de pression de commande délimitée par rapport à la chambre de modulation par un piston, pouvant coulisser de façon étanche à la pression dans le carter du modulateur, et dont la sollicitation, commandée au moyen d'une vanne, par la pression de sortie d'une source de pression auxiliaire ou par raccor- dement au réservoir de stockage sans pression de la source de pression auxiliaire, fait en sorte que le piston se déplace dans le sens d'une diminution ou d'une augmentation du volume de la chambre de modulation, en étant utilisable d'une manière analogue pour remplir la fonction de régulation anti -patinage, tandis que, lorsque toujours le piston dans le sens de la régula- tion antiblocage ou de la régulation anti-patinage effectue une course produisant une variation de la pression de freinage, la chambre de modulation est isolée de l'appareil de freinage, la course maximale de variation de volume que peut effectuer le piston du modulateur étant dimensionnée suffisamment grande pour que la chambre de modulation puisse recevoir, dans une seule course de diminution de pression de freinage, toute la quantité de liquide de frein devant être refoulée dans le circuit de freinage des roues motrices du véhicule pour la génération d'une pression maximale de freinage. Une installation hydraulique de freinage de ce genre est connue d'après le document allemand DE 38 12 830 C 2. L'installation de freinage connue est conçue pour un véhicule routier à propulsion par l'essieu arrière, qui est équipé d'un système antiblocage (ABS), qui agit sur le circuit de freinage d'essieu avant selon le principe connu du refoulement et qui agit sur le circuit de freinage des roues motrices du véhicule selon le principe de la modulation de pression par variation de volume d'une chambre de modulation d'un modulateur de pression relié au circuit de freinage d'essieu arrière et qui est utilisé également pour la réalisation d'un dispositif de régulation anti-patinage (ASR>, qui opè-re selon le principe consistant à ralentir une roue du véhicule ayant tendance à patiner par actionne- ment de son frein de roue La chambre de modulation peut être reliée aux freins de roues arrière, et être isolée de ceux-ci, par l'intermédiaire de vannes de régulation de pression de freinage qui sont associées individuellement aux freins de roues arrière du véhicule et qui commandent l'entrée et la sortie de pression. La chambre de modulation est séparée, par un piston du modulateur, d'une chambre de pression d'actionnement du modulateur de pression, le piston pouvant coulisser de façon étanche à la pression dans le carter du modula- teur et ce piston, mobile en translation de façon étanche à la pression, étant déplaçable, lors d'une sollicitation par la grande pression de sortie d'une source de pression auxiliaire en vue de produire une augmentation de la pression de freinage pour la réalisation de la fonction ASR dans le sens d'une diminution du volume de la chambre du modulateur tandis que, sous l'effet d'une décharge en pression de cette chambre du modulateur, il est déplaçable dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre de modulation pour la réalisation de la fonction de baisse de pression dans le mode de régulation anti-patinage Dans un mode de freinage normal, l'augmentation de la pression de freinage s'effec- tue par actionnement de l'appareil de freinage, dont la pression de sortie est transmise aux freins de roues ( 1) par l'intermédiaire d'une électrovanne agencée comme une vanne à 2/2 voies, dont la position de base 0 est sa position d'ouverture et dont la position d'acti- vation I est sa position de fermeture, ( 2) par l'intermé- diaire de la chambre de modulation et ( 3) par l'intermé- diaire des vannes de régulation de pression de freinage, ladite chambre de modulation étant en communication avec les freins de roues par l'intermédiaire des vannes de régulation de pression de freinage Dans un mode de freinage normal, le piston du modulateur est maintenu dans une position correspondant au volume minimal de la chambre de modulation par raccordement de sa chambre de pression d'entraînement avec la sortie haute -pression de la source de pression auxiliaire. Le modulateur de pression est conçu de telle sorte qu'une seule course du piston du modulateur, dans laquelle ce piston se déplace de sa position limite correspondant au volume minimal de la chambre de modula- tion jusque dans la position limite correspondant au volume maximal de la chambre de modulation, même lorsqu' auparavant une quantité de liquide de frein correspon- dant à la pression maximale de freinage a été refoulée dans le cylindre du frein de roue, soit suffisante pour produire une diminution complète de la pression ou bien, dans le cas o le piston était situé dans sa position correspondant au volume maximal de la chambre de modulation et a été déplacé de cette position jusque dans sa position limite correspondant au volume minimal de la chambre de modulation c'est-à-dire dans le mode-ASR-, ladite course unique du piston soit suffisante pour établir dans les freins de roues la pression maxima- le de freinage qui pourrait être engendrée par un action- nement de l'appareil de freinage. Dans le mode de régulation antiblocage, l'électro- vanne est commandée vers sa position de fermeture de sorte que les freins de roues sont seulement reliés par l'intermédiaire des vannes de régulation de pression de freinage avec la chambre de modulation du modulateur de pression Egalement dans le mode de régulation anti- patinage, l'appareil de frein est isolé, au moyen de l'électrovanne, du modulateur de pression et par consé- quent également des freins de roues Pour que, en cas de besoin, il soit possible d'enclencher aussi bien la régulation antiblocage que la régulation antipatinage avec la phase "correcte", c'est-à-dire la régulation antiblocage avec une phase de diminution de pression et la régulation antipatinage avec une phase d'augmenta- tion de pression de freinage, le piston du modulateur est maintenu dans une position intermédiaire, c'est-à-dire la position centrale située entre ses positions-limites possibles, ladite position intermédiaire étant surveillée au moyen d'un capteur électronique de position et étant maintenue au moyen d'une commande électronique d'électro- vannes, qui établissent le raccordement de la chambre de pression d'entraînement à la sortie de pression de la source de pression auxiliaire ou bien à son réser- voir de stockage sans pression A partir de cette position centrale du piston, on dispose cependant initialement, pour une phase de diminution de pression enclenchant un cycle de régulation antiblocage, seulement de la moitié du volume de la chambre de modulation, avec pour conséquence que, dans le cas o on se trouve dans une situation résultant d'une régulation antiblocage et dans laquelle auparavant la pression maximale de freinage a été établie dans les cylindres de freins de roues, une régulation antiblocage efficace nécessite cependant une diminution importante de la pression de freinage jusqu'à par exemple 10 % de cette valeur maximale, cette diminution de pression n'étant pas suffisante à elle seule pour produire une réduction de pression de ce genre du fait que le piston se déplace de sa position intermédiaire jusque dans sa position limite correspondant au volume maximal de la chambre de modulation La même considération s'applique évidemment en correspondance au mode de régulation antipatinage lorsque celui-ci nécessite l'établissement, dans les freins des deux roues motrices du véhicule, d'une grande pression de freinage dont la valeur moyenne est plus grande que la moitié de la pression maximale qui devrait pouvoir être établie dans les freins de roues Pour per- mettre, également pour de grandes pressions de freinage, un abaissement complet de la pression au cours d'une régulation antiblocage, il est possible d'adopter pour le modulateur de pression un mode de fonctionnement en refoulement selon lequel du liquide de frein reçu par le modulateur dans une course d'abaissement de pression et quand l'électrovanne est ouverte est renvoyé par pompage dans l'appareil de frein D'une manière analogue, il est également possible, dans le mode de régulation antipatinage, d'obtenir une augmenta- tion de la pression de freinage en plusieurs courses partielles Dans l'installation de freinage connue, il est prévu, en addition au capteur électronique de position déterminant la position du piston, également un capteur électronique de force intégré dans le piston du modulateur et dont le signal de sortie définit une valeur de la pression de freinage régnant dans la chambre de modulation et par conséquent également dans les freins de roues Au moyen des signaux de sortie de ces deux capteurs caractérisant des positions et des pressions, on obtient, dans l'installation de freinage connue, des informations concernant l'état de fonctionne- ment d'éléments de sécurité de l'installation de freinage, et également des possibilités d'une augmentation ou d'une diminution de pression, commandée électroniquement et adaptée au cas de régulation correspondant. Parmi les inconvénients résultant des propriétés précitées de construction de fonctionnement de l'installa- tion de freinage connue, on peut citer au moins les inconvénients suivants: Aussi bien le système de régulation antiblocage que le système de régulation antipatinage interviennent lorsque dans le mode de régulation antiblocage - on a besoin de fortes diminutions de la pression ou bien dans le mode de régulation antipatinage de grandes pressions de freinage sont nécessaires, du fait que, pour les phases de fonctionnement avec refoule- ment ou avec complément d'alimentation, il intervient des "temps morts" pendant la durée desquels la pression de freinage dans un frein de roue soumis à la régulation est maintenue obligatoirement constante. L'activation fréquente, nécessaire pour le positionnement du piston du modulateur dans la position centrale, servant de position initiale, aussi bien pour le mode de régulation antiblocage que pour le mode de régulation antipatinage, d'un distributeur de commande de fonction produit son usure et peut créer une probabilité additionnelle de pannes. L'invention a en conséquence pour but de perfectionner une installation de freinage du type défini ci-dessus de telle sorte que, tout en obtenant simultanément une simplicité de construction et une grande fiabilité, on améliore la sensibilité des modes possibles de régulation. Ce problème est résolu conformément à l'inven- tion par le fait que l'installation de freinage est caractérisée en ce que: a) dans un état non-actionné de l'installation de freina- ge, le piston est maintenu par un ressort de rappel dans sa position correspondant au volume maximal de la chambre de modulation et la chambre de modulation est reliée à la sortie de pression de l'appareil de freinage qui est associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule et, aussitôt que l'installation de freinage est actionnée ou bien que le système de régulation antipatinage réagit, elle est isolée de cette sortie de pression, b) à chaque freinage, l'augmentation de la pression de freinage dans le circuit de freinage des roues motrices du véhicule est produite par translation du piston de modulateur, et c) il est prévu un dispositif électronique (EBKV) de commande électronique de répartition de force de freinage, opérant avec contrôle de la position du piston et/ou de la pression de freinage dans le circuit de freinage des roues motrices du véhicule ainsi qu'avec un captage de la pression de freinage dans le circuit de freinage des roues non-motrices du véhicule ou bien avec un captage de la position, prise en corrélation, d'un élément fonctionnel de l'appareil de freinage, ce disposi- tif EBKV assurant -dans un mode de freifiage normal un maintien de la pression de freinage dans le circuit de freinage des roues motrices du véhicule dans une relation définie avec la pression de freinage commandée dans le circuit de freinage des roues non-motrices du véhicule. Grâce à l'utilisation du modulateur de pression, et du fait que celui-ci intervient également, lors d'un freinage normal, c'est-à-dire non soumis à une régulation, pour établir la pression de freinage corres- pondante dans le circuit de freinage des roues motrices motrices du véhicule, on fait en sorte, en combinaison avec un dimensionnement de ce modulateur de pression, que la pression maximale de freinage puisse être établie dans une seule course de son piston, auquel cas il est prévu comme position de base du piston du modulateur la position correspondant au volume maximal de la chambre de modulation et en outre, lorsque la régulation antiblo- cage réagit, le piston se trouve dans une position o, sous l'effet d'une course de recul du piston, la pression de freinage qui était auparavant appliquée aux freins des roues motrices du véhicule, peut être également à nouveau complètement supprimée De façon analogue, dans une course d'établissement de pression du piston, lorsque la régulation antipatinage réagit, l'application d'une pression maximale de freinage au ou aux freins de roues soumis à la régulation est possible. En outre, l'installation de freinage conforme à l'inven- tion permet également une commande de répartition de force de freinage, notamment du fait que, dans un domaine de freinage partiel, on peut utiliser une plus grande intervention des freins de roues arrière pour la généra- tion de la force totale de freinage. Selon une autre caractéristique de l'installa- tion de freinage conforme à l'invention, le système antiblocage est réalisé de façon à opérer aussi bien sur le circuit de freinage de l'essieu avant que sur le circuit de freinage de l'essieu arrière selon le principe de refoulement; le modulateur de pression est relié, entre l'appareil de freinage et la partie fonctionnelle, associée au circuit de freinage d'essieu arrière, de l'unité hydraulique du système ABS, au conduit principal du circuit de freinage d'essieu arrière; et les vannes de régulation de pression de freinage, prévues pour la commande des phases d'augmenta- tion, de maintien et de diminution de pression de freinage des systèmes ASR et EBKV et qui sont associées individuel- lement aux freins de roues arrière du véhicule sont branchées entre lesdits freins et la ou les vannes de régulation de pression de freinage, associées aux roues arrière du véhicule, de l'unité hydraulique du système ABS. Ainsi un véhicule qui a été équipé d'un système ABS de série opérant selon le principe du refoulement, sera pourvu ultérieurement d'un modulateur de pression appropriée pour le mode ASR et le mode EBKV et à cet égard, dans le cas o le système ABS de série comporte les vannes de régulation de pression de freinage qui sont associées individuellement aux roues motrices du véhicule, il ne sera pas nécessaire de prévoir des électrovannes additionnelles alors que, dans le cas o le système ABS est conçu, en relation avec l'essieu moteur du véhicule généralement l'essieu arrière- pour une régulation selon le principe de sélection de niveau bas et lorsqu'il est prévu en correspondance pour la régulation de la pression de freinage dans les deux freins de roues seulement une électrovanne commune à 3/3 voies, on devra interposer entre cette dernière et les freins de roues respectivement une électrovanne à 2/2 voies, ce qui se traduit cependant par une dépense supplémentaire relativement faible. Selon une autre caractéristique de l'invention, le piston du modulateur de pression est agencé comme un piston étagé dont un petit étage en fonction du diamètre définit la limite, axialement mobile, de la chambre de modulation et dont un second étage plus gros en fonction du diamètre définit la limite, axialement mobile, de la chambre de pression de commande du modulateur de pression Cet agencement du modulateur de pression permet d'adapter celui-ci, en cas de besoin, au niveau de la pression de sortie d'une source de pression auxiliaire prévue dans le véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, en relation avec la source de pression auxiliaire dont la pression de sortie est utilisée, dans un but correspon- dant de régulation ASR ou EBKV pour une sollicitation en pression de la chambre de pression de commande du modulateur de pression, on utilise comme groupe générateur de pression la pompe de refoulement, associée au circuit de freinage d'essieu arrière, d'un dispositif à pompe de refoulement qui est agencé pour un système ABS opérant selon le principe du refoulement dans les deux circuits de freinage L'utilisation d'un dispositif à pompe de refoulement "de série" permet d'obtenir une structure d'ensemble particulièrement simple pour l'installation de freinage et offre les possibilités suivantes: du fait que la source de pression auxiliaire fonctionne à un niveau de pression de sortie correspondant au niveau de pression de freinage, on obtient un agencement simple du modulateur de pression quand celui-ci est agencé comme un convertisseur de pression opérant avec un rapport de conversion de 1/1, et d'autre part il lorsque le circuit de commande du modulateur de pression est actionné avec du liquide de frein servant de fluide de travail, il est possible de supprimer d'autres moyens nécessaires pour une séparation des fluides entre le circuit d'actionnement du modulateur de pression et son circuit de sortie de pression de freinage. Notamment lorsque la source de pression auxiliai- re peut opérer à un très haut niveau de pression de sortie, il est avantageux, selon d'autres caractéristiques de l'invention, d'adopter les agencements suivants: on dispose une soupape de limitation de pression entre la chambre de pression de commande du modulateur de pression et le réservoir de stockage de la source de pression auxiliaire. La voie hydraulique de commande, pouvant être ouverte et fermée sous la commande d'une vanne et assurant l'application de pression dans la chambre de pression de commande du modulateur de pression, est pourvue d'un étranglement. Selon une autre caractéristique de l'installa tion de freinage conforme à l'invention,la vanne assurant, dans le mode-ASR et dans le mode -EBKV ainsi que le cas échéant dans le mode-ABS, l'obturation de la chambre du modulateur de pression, est agencée comme une électro- vanne, ce qui est avantageux pour des raisons de sécurité. La détermination de la pression de freinage, appliquée au moyen du modulateur de pression aux freins des roues motrices du véhicule, par un contrôle de la position du piston du modulateur selon une autre caracté- ristique qui prévoit un capteur de position ou de distance, contrôlant la position du piston du modulateur de pression et produisant un signal électrique de sortie caractéristique de cette position, présente l'avantage que le signal de sortie d'un capteur approprié pour définir la position du piston constitue également une mesure de la passion de freinage quand les freins de roues sont isolés par rapport à la chambre de modulation et quand la grande pression de sortie de la source de pression auxiliaire est appliquée à la chambre de pression d'entraînement du modulateur de pression de sorte qu'il règne également dans cette chambre de modula- tion une pression bien supérieure à celle établie dans les freins de roues. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente un schéma hydraulique d'un premier exemple de réalisation d'une installation de freinage conforme à l'invention, o la fonction de régulation antiblocage dans le circuit de freinage d'essieu arrière est réalisée exclusivement selon le principe de la modula- tion de pression et la figure 2 représente un schéma hydraulique d'un autre exemple de réalisation d'une installation de freinage conforme à l'invention, comportant des systèmes ABS, ASR et EBKV et o la régulation antiblocage sur l'essieu moteur du véhicule est réalisée aussi bien selon le principe du refoulement que selon le principe de la modulation de pression. Sur la figure 1, aux détails de laquelle on se référera initialement, on a représenté par une installation hydraulique de freinage à deux circuits, désignée dans son ensemble par 10, un véhicule routier pour lequel on a supposé pour faciliter l'explication- qu'il est à propulsion par essieu arrière et que les freins 11 et 12 des roues avant non motrices sont combinés sous forme d'un circuit de freinage statique I tandis que les freins 13 et 14 des roues arrière motrices - du véhicule sont combinés sous forme d'un circuit de freinage statique d'essieu arrière II, pour l'alimentation en pression de freinage duquel il est prévu un appareil de freinage, désigné dans son ensemble par 16 et qui comporte un maître cylindre 19 de conception classique, pouvant être actionné au moyen d'une pédale de frein 17 par l'intermédiaire d'un amplificateur de force de freinage 18 et comportant deux sorties de pression 21 et 22 qui sont individuellement associées aux circuits de freinage I et II. On a supposé que le maître cylindre 19 est réalisé avec une structure-tandem de telle sorte que ce maître-cylindre comporte une chambre primaire de pression de sortie qui est isolée d'un côté, au moyen d'un piston flottant, d'une chambre secondaire de pression de sortie, la seconde limite, mobile axialement, de la chambre primaire étant créée par un piston primaire, sur lequel agit directement un poussoir d'actionnement de l'amplificateur de force de freinage 18 alors que, lors d'une panne de cet amplificateur, la pédale de frein 17 peut s'appliquer directement par l'intermédiaire du poussoir de pédale 23 contre le piston primaire pour relier le circuit de freinage I d'essieu avant à la sortie de pression 21 de la chambre primaire et pour relier en correspondance le circuit de freinage II d'essieu arrière à la sortie de pression 22 de la chambre secondaire du maître cylindre 19. Le véhicule est équipé d'un système antiblocage (ABS), qui agit sur le circuit de freinage I d'essieu avant selon le principe connu du refoulement de telle sorte que, dans des phases de réduction de pression de freinage intervenant dans la régulation antiblocage, du liquide de frein sortant d'un ou des deux freins de roues 11 et/ou 12 soumis à la régulation soit pompé en retour, au moyen d'un dispositif à pompe de refoulement désigné dans son emnmble par 24, dans la chambre de sortie de pression de l'appareil de freinage 16 qui est associée au circuit de freinage I d'essieu avant. Le système ABS agit sur le circuit de freinage II d'essieu arrière selon le principe, également connu, de variations de pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et/ou 14 par variation de volume d'une chambre de modulation 26, reliée auxdits freins, d'un modulateur de pression désigné dans son ensemble par 27 et qui constitue également un élément fonctionnel central d'un système ASR ( dispositif de régulation antipatinage), qui fonctionne selon le principe consis- tant à ralentir une roue motrice du véhicule ayant tendance à patiner par activation de son frein de roue 13 et/ou 14, et qui constitue également un autre élément fonctionnel central d'un système EBKV ( commande électro- nique de répartition de force de freinage), dont le véhicule est également équipé et qui opère selon le principe consistant à régler la passion de freinage dans l'essieu arrière en fonction de paramètres comme la pression de freinage dans l'essieu avant, la condition de charge du véhicule, l'état dynamique du véhicule accélération transursale et ralentissement longitudinal- de telle sorte qu'on obtienne au total le meilleur compromis possible entre un fort ralentissement désiré pour le véhicule et un épargnement de l'installation de freinage 10 On doit notamment pouvoir obtenir au moyen de ce système EBKV, dans un domaine de freinage partiel, une plus forte contribution des freins de roues arrière 13 et 14 pour produire le ralentissement souhaité pour le véhicule La réalisation technique de commande desdites fonctions rentre facilement dans le cadre du spécialiste moyen, dans la connaissance de l'objectif à atteindre, et cela ne semble pas nécessi- ter d'explications. Pour la réalisation des dispositif de régulation dont les fonctions ont été expliquées ci-dessus, l'ins- tallation de freinage 10 est agencée en particulier comme décrit dans la suite: Les dérivations de conduits de freinage 28 et 29, aboutis- sant individuellement aux freins de roues avant 11 et 12 sont reliées respectivement, par l'intermédiaire d'une vanne d'entrée 31 ou 32, au conduit principal de freinage 33, relié à la sortie de pression 21 du maître cylindre 19, du circuit de freinage I de l'essieu avant. Dans l'exemple particulier représenté, les vannes d'entrée 31 et 32 sont agencées comme des vannes électromagnétiques à 2/2 voies, dont la position de base correspondante O est leur position d'ouverture o la sortie de pression 21 du maître cylindre 19 est reliée aux cylindres 11 ' et 12 ' des freins de roues avant 11 et 12 et dont la position d'activation correspon- dante I est leur position de fermeture dans laquelle le ou les freins de roues correspondants 11 et/ou 12 sont isolés par rapport à la sortie de pression 21 du ma tre-cylindre 19 A chacune des deux vannes d'entrée 31 et 32 est branché en parallèle une vannes anti retour 34 ou 36, par l'intermédiaire duquel, dans le cas d'un fonctionnement erroné de la vanne d'entrée correspondante 31 ou 32 " immobilisation" dans la position de fermeture I il est possible de réduire la pression de freinage par relâchement dela pédale de frein 17. En outre, les deux freins de roues avant 11 et 12 sont reliés respectivement par l'intermédiaire d'une vanne de sortie 37 ou 38 à un conduit de retour 39, qui est relié d'une part à un accumulateur- tampon 41, dont la capacité de stockage correspond au volume maximal de liquide de frein qui lors d'un freinage complet peut être reçu par les freins de roues avant 11 et 12 et qui, lors de l'obligation d'abais- ser la pression autant qu'il est possible dans les freins de roues 11 et 12, doit être déchargé de ces derniers. D'autre part les vannes de sortie 37 et 38 sont agencées, dans l'exemple particulier représenté, comme des vannes électromagnétiques à 2/2 voies, dont la position de base O est leur position de fermeture et dont la position d'activation I, qui est associée au mode de réduction de pression de freinage dans la régulation antiblocage est leur position d'ouverture, dans laquelle le ou les freins de roues 11 et /ou 12 sont reliés au conduit de retour 39 et à l'accumulateur- tampon 41. Le conduit de retour 39 et l'accumulateur-tampon 41 sont reliés, par l'intermédiaire d'un clapet anti- retour d'entrée 42 à la chambre 43 d'une première pompe à piston 44 associée, dans le cadre du dispositif à pompe de refoulement 24, au circuit de freinage I d'essieu avant, la chambre 43 de ladite pompe étant reliée, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour de sortie 46 à un conduit de refoulement 47, revenant au ma tre- cylindre 19 ou au conduit principal de freinage 33 du circuit de freinage I de l'essieu avant. Le modulateur de pression 27, prévu aussi bien pour la réalisation de la fonction ABS que pour la réalisation de la fonction-ASR et en outre de la fonction -EBKV, est agencé comme un convertisseur de pression, dont la chambre de modulation 26 est délimitée par rapport à une chambre de pression de commande 49 au moyen d'un piston de modulateur 48 qui est mobile de façon étanche à la pression, ladite chambre 49 pouvant être reliée, au moyen d'un ensemble de vannes de commande de fonctions désigné par 51, alternativement à la sortie haute pression 52 d'une source de pression auxiliaire, désignée dans son ensemble par 53, ou à son réservoir de stockage 54 maintenu sans pression, c'est-à-dire à la pression atmosphérique environnante-, ledit réservoir 54 étant constitué, dans l'exemple particulier de réalisation représenté, par le réservoir de stockage de liquide de frein du maître cylindre 19 de l'appareil de freinage 16 de l'installation de freinage 10 Le raccord basse pression correspondant de la source de pression auxiliaire 53 est désigné par 56. L'ensemble de vannes de commande de fonctions 51 comporte une vanne de commande d'admission 58, reliée à une entrée de commande 57 d'un modulateur de pression 27 et qui est reliée, par l'intermédiaire d'un clapet anti retour 59, à la sortie haute pression 52 de la source de pression auxiliaire 53, qui est sollicitée dans le sens d'ouverture lorsque la pression à cette sortie haute pression 52 est relativement plus grande que la pression régnant dans la chambre de pression de commande 49 du modulateur de pression 27 tandis qu'autrement elle est fermée La vanne de commande d'admission 58 est agencée comme une vanne électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position de fermeture tandis que sa position d'activation I est sa position d'ouverture, o elle relie la sortie haute pression 52 de la source de pression auxiliaire 53 à l'entrée de commande 57 du modulateur de pression 27; dans cette position, la vanne de commande d'admission 58 remplit également la fonction d'un étranglement qui limite une montée de la pression dans la chambre de pression de commande 49 du modulateur de pression 27 à une valeur définie En outre, l'ensemble de vannes de commande de fonctions 51 comporte une vanne de commande de décharge 61, branchée entre l'entrée de commande 57 du modulateur de pression 27 et le raccord basse pression 56 de la source de pression auxiliaire 53 et dont la position de base O est sa position d'ouverture, dans laquelle l'entrée de commande 57 du modulateur de pression 27 est reliée au raccord basse pression 56 de la source de pression auxiliaire 53 tandis que sa position d'activation I est sa position de fermeture, dans laquelle l'entrée de commande 57 du modulateur de pression 27 est isolée du raccord basse pression 56 de la source de pression auxiliaire 53. Dans les positions de base 0, correspondant à l'état non actionné de l'installation de freinage , aussi bien de la vanne de commande d'admission 58 que de la vanne de commande de décharge 61 de l'ensemble de vannes de commande de fonctions 51, dans lesquelles la chambre de pression de commande 49 du modulateur de pression 27 est reliée au raccord basse pression 56 de la source de passion auxiliaire 53 et est isolée de sa sortie haute pression 52, le piston 48 du modulateur de pression 27 est poussé par un ressort précontraint 62 jusque dans sa position de base représentée, correspondant au volume maximal de la chambre de modulation 26 du modulateur de pression 27. La chambre de modulation 26 du modulateur de pression 27 est reliée aux freins de roues arrière 13 et 14 par l'intermédiaire de vannes respectives de régulation de pression de freinage 62 et 64, agencées comme des vannes électromagnétiques à 2/2 voies et qui servent aussi bien de vannes d'admission que de vannes de décharge La position de base 0 desdites vannes 63, 64 de régulation de pression de freinage est leur position d'ouverture correspondante tandis que leur position d'activation I est leur position de fermeture correspondante. Le conduit principal 66 du circuit de freinage d'essieu arrière II, partant de la sortie de pression 22 du maitre-cylindre 19 et reliant celui-ci à la chambre de modulation 26 du modulateur de pression 27, peut être fermé au moyen d'une autre soupape de commande 67, agencée comme une vanne électromagnétique à 2/2 voies et dont la position de base O est sa position d'ouverture tandis que sa position d'activation I est sa position de fermeture Cette autre vanne de commande 67 est commutée, en supposant un fonctionnement correct de l'installation de freinage et de ses dispositifs de commande et de régulation, dans sa position de ferme- ture I lorsque toujours l'installation de freinage est actionnée ou bien lorsque le dispositif de régula- tion antipatinage entre en fonction. L'application d'une pression de freinage aux freins de roues arrière 13 et 14 est réalisée, aussi bien lors d'un actionnement de l'installation de freinage 10 par le conducteur que dans le cas d'une réaction du système de régulation antipatinage, par le fait que la vanne de commande d'admission 58 est commutée dans sa position d'ouverture I et que la vanne de commande de décharge 61 est commutée dans sa position de fermeture I et par le fait que l'autre vanne de commande 67 est également commutée dans sa position de fermeture La chambre de pression de commande 43 du modulateur de prssion 27 est alors sollicitée par la forte pression de sortie de la source de pression auxiliaire 53 de sorte qu'il s'établit également dans sa chambre de modulation 26, qui est maintenant isolée de l'appareil de freinage 16, une pression qui peut être appliquée de façon "dosée" aux freins de roues arrière 13 et 14 par l'intermédiaire des vannes de régulation de pression de freinage 63 et 64, par exemple du fait que les deux vannes de régulation de pression de freinage 63 et 64 sont excitées de façon impulsionnelle. Un tel établissement impulsionnel de pression dans les freins de roues arrière 13 et 14 pourrait également être obtenu par une excitation impulsionnelle de la vanne de commande d'admission 58 quand la vanne de commande de décharge 61 est fermée Dans une réalisa- tion avantageuse d'un tel principe de commande, la commande électronique de répartition des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière est effectuée en faisant en sorte que la pression de freinage d'essieu arrière soit modifiée en relation avec la pression de freinage, créée dans le circuit de freinage I d'essieu avant par le conducteur au moyen d'un actionne- ment de l'appareil de freinage 16, cette relation pouvant être prédéfinie de façon "fixe", mais pouvant également être définie de façon variable au moyen d'une conception "affinée" du dispositif de commande déterminant la répartition des forces de freinage, par exemple de telle manière que, dans un mode de freinage, il soit possible d'utiliser également des paramètres dynamiques comme le ralentissement du véhicule, le patinage au freinage, des accélérations transversales agissant sur le véhicule ainsi que l'état de charge du véhicule, pour déterminer par le calcul les paires de valeurs de forces de freinage concernant l'essieu avant et l'essieu arrière. L'information nécessaire pour un tel mode de commande adaptative, qui concerne la pression de freinage PVA pour l'essieu avant et la pression de freinage PHA,appliquée aux freins de roues arrière 13 et 14, peut être obtenue "directement" par des capteurs de pressions, qui produisent à leur sortie des signaux caractéristiques de la pression de freinage d'essieu avant PVA apparaissant à la sortie 21 du maitre-cylindre 19 et de la pression de freinage PHA régnant dans les freins de roues arrière 13 et 14; à partir des signaux de sortie des capteurs qui sont caractéristiques de la pression de freinage d'essieu avant PVA, on détermine, le cas échéant en combinaison avec d'autres des paramè- tres précités, la valeur à laquelle doit être réglée la pression de freinage d'essieu arrière PHA et, à partir de la comparaison de la valeur de consigne de la pression de freinage d'essieu arrière, obtenue d'une manière analogue, avec sa valeur réelle, le dosage de la pression destinée aux freins de roues arrière 13 et 14 est commandé Une détermination de la pression de freinage d'essieu arrière par une mesure de la pression dans la chambre de modulation 26 du modulateur de pression 27 est alors possible lorsque quand les vannes de régulation de pression de freinage 63 et 64 se trouvent dans leur position de base O la variation de la pres- sion de freinage est commandée au moyen des vannes de commande d'admission et de décharge 58 et 61 de l'ensemble de vannes de commande 51. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, il est prévu, pour la détermination de la valeur réelle de la pression de freinage d'essieu arrière, un capteur de postion 68, qui produit à sa sortie des signaux électriques caractéristiques de la position du piston de modulateur 48, lesdits signaux fournissant ainsi une mesure du volume de liquide de frein refoulé à chaque fois dans le circuit de freinage d'essieu arrière Il et fournissant par conséquent dans chaque cas une valeur de mesure de la pression de freinage d'essieu arrière, c'est-à-dire indépendamment de ce que le dosage de la pression de freinage d'essieu arrière soit obtenu par une excitation impulsionnelle des vannes de commande d'admission et de décharge 58, 61 ou bien par une excitation impulsionnelle des -vannes de régula- tion de pression de freinage 63 et 64. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, également l'information concernant la pression régnant dans le circuit de freinage d'essieu avant I est obtenue au moyen d'un autre capteur de position 69, prévu dans le cadre de l'appareil de freinage 16 et dont le signal de sortie fournit une mesure de la position du piston dont le mouvement est lié à celui de la pédale de frein 17, ledit piston définissant d'un côté la limite, mobile axialement, de la chambre de pression de sortie du maitre-cylindre 19 qui est associée au circuit de freinage d'essieu avant I, de sorte que le signal de sortie dudit capteur de position fournit également une mesure de la pression de freinage régnant dans le circuit de freinage d'essieu avant I Pour la détermination d'un facteur d'étalonnage permettant de tenir compte de l'état de désaération de l'installation de freinage 10 en vue de l'exploitation des signaux de sortie du capteur de distance 69, il est prévu un contacteur 71 sensible à la pression et qui produit, lorsqu'un seuil déterminé de pression est atteint, un signal de sortie permettant de déterminer, à partir de la position de piston ou de la position de pédale captée au moyen diu capteur de distance 69 lors de l'arrivée de ce signal de sortie du contacteur sensible à la pression, le facteur d'étalonnage pression/ distance qui est respectivement important. La source de pression auxiliaire 53, dont la pression de sortie peut être appliquée à la chambre de pression de commande 49 du modulateur de pression 27, est actionnée, dans l'exemple de réalisation particu- lier représenté, avec du liquide de frein servant de fluide de travail La source de pression auxiliaire 53 comporte, dans une combinaison fonctionnelle intrinsè- quement connue, un accumulateur de pression 73 pouvant être chargé à une pression élevée au moyen d'une pompe de chargement 72 et dont la charge est commandée au moyen d'un contacteur 74 sensible à la pression et surveillant la pression de stockage Pour protéger de façon sûre l'accumulateur de pression 73 contre une "surcharge", il est prévu une soupape 76 de limitation de pression par l'intermédiaire de laquelle, lors d'un dépassement d'une valeur critique de la pression d'accumu- lateur, du liquide de frein se trouvant dans le réservoir de stockage 54 de l'installation de freinage 10 est déchargé. Comme pompe de chargement 72, on utilise, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, la "seconde" pompe à piston du dispositif de pompage de refoulement 24, correspondant à une réalisation de série, d'un système antiblocage opérant selon le principe du refoulement dans les deux circuits de freinage du véhicule, ladite "seconde" pompe et la pompe à piston 44 utilisée comme pompe de refoulement pour le circuit de freinage d'essieu avant comportant un entraînement à excentrique 77 commun avec moteur électrique d'entraîne- ment Un clapet anti-retour de sortie, empêchant un reflux du liquide de frein provenant de l'accumulateur de pression 73 jusque dans la chambre de pompage 43 ' de la pompe de chargement 72 est désigné par 78 Pour un transfert de liquide de frein du réservoir de stockage de l'installation de freinage 10 jusque dans la chambre de pompage 49 ' de la pompe de chargement 72, il est prévu une pompe de préchargement 79, opérant à un niveau de pression relativement bas et comportant un entraînement électrique, la pression de sortie de cette pompe 79 devant être seulement suffisante pour vaincre la force de fermeture, correspondant à une pression d'ouverture déterminée, du clapet anti retour d'entrée 81 de la pompe de chargement 72 Pour une limitation du niveau de la pression de préchargement, il est prévu une autre soupape de limitation de pression 82 en parallèle à la pompe de préchargement 79. La pompe de préchargement 79 peut être supprimée quand la pompe à piston utilisée comme pompe de chargement 72 dans le cadre de la source de pression auxiliaire n'est pas agencée comme une pompe à piston libre, comme cela est classique dans une réalisation de série d'un dispositif de pompage de refoulement 24 à deux circuits mais elle est réalisée sous la forme d'un ressort de pompage 83, représenté schématiquement sous la forme d'une pompe "auto-aspirante". L'autre exemple de réalisation d'une installa- tion de freinage 100 conforme à l'invention, qui est représenté sur la figure 2 aux détails de laquelle on va maintenant se référer, est dans une large mesure fonctionnellement analogue à celui de la figure 1 de sorte que son explication peut être limitée essen- tiellement aux différences de structure par rapport à l'exemple de réalisation de la figure 1. Pour autant que sur la figure 2, les mêmes références numériques soient utilisées pour désigner des éléments fonctionnels de l'installation de freinage qui sont identiques à des éléments fonctionnels de l'exemple de réalisation de la figure 1, cela signifie- ra qu'il y a identité ou analogie de structure et de fonctionnement et on se référera à la description des éléments fonctionnels correspondants représentés sur la figure 1. Dans l'installation de freinage 100 de la figure 2, il est prévu un système antiblocage opérant selon le principe de refoulement aussi bien sur le circuit de freinage I d'essieu avant que sur le circuit de freinage Il d'essieu arrière, ledit système anti- blocage étant représenté par son unité hydraulique, désignée dans son ensemble par 85 et correspondant à un système antiblocage conventionnel de série, ce système opérant par régulation sur roues individuelles pour l'essieu avant et opérant par régulation d'ensemble, c'est-à-dire selon le principe de sélection de niveau bas sur l'essieu arrière. Comme vanne de régulation de pression de freinage, au lieu d'utiliser respectivement deux- vannes électromagnétiques à 2/2 voies par frein de roue comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1, on utilise les deux vannes électromagnétiques à 3/3 voies 86 et 87 pour les freins de roues avant 11 et 12 et une vanne électromagnétique à 3/3 voies 88 pour le circuit de freinage II d'essieu arrière. Du fait que, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, les "deux"pompes à pistons 44 et 72 de l'unité de pompage de refoulement 24 sont nécessaires pour le mode de refoulement, il est nécessaire, par comparaison avec J'exemple de réalisation de la figure 1, d'agencer différemment la source hydraulique de pression auxiliaire 53 ', qui est cependant également constituée ici d'un accumulateur de pression 73 ', d'une pompe de chargement 72 ', d'un contacteur sensible à la pression 74 ' et d'une soupape de limitation de pression 76 ' qui sont branchés comme cela a déjà été expliqué pour la source de pression auxiliaire 53 en référence à la figure 1, mais la réalisation étant faite dans ce cas avec cependant un dimensionnement différent des éléments fonctionnels précités. Comme pompe de chargement 72 ' de la source de pression auxiliaire 53 ', il est prévu une simple pompe hydraulique, supposée entraînée de façon permanente mais qui fonctionne cependant de façon à produire une pression maximale de sortie qui est bien plus petite que les pressions de freinage pouvant être produites au moyen de l'appareil de freinage 16. En correspondance, le modulateur de pression 27 ', nécessaire dans l'exemple de réalisation de la figure 2 seulement pour la fonction de régulation antipatinage et pour la commande de répartition de forces de freinage, est agencé comme un convertisseur de pression, qui produit l"augmentation" de la pression auxiliaire, apparaissant à la sortie 52 ' de la source de pression auxiliaire 53 ' à un bas niveau correspondant, jusqu'au niveau nécessaire de la pression de freinage. En outre, dans le cadre de la source de pression auxi- liaire 53 ', il est prévu une vanne 89 de chargement d'accumulateur, qui est agencée comme une vanne électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position d'ouverture o la pompe de chargement 72 ' fonctionne selon un mode de circulation uniforme, et dont la position d'activation I, c'est-à- dire sa position de fermeture, constitue la position de chargement dans laquelle la pompe 72 ' opère dans le mode d'alimentation en pression. Le modulateur de pression 27 ' comporte deux alésages 92 et 93 de diamètres différents, qui sont formés dans son corps et séparés l'un de l'autre par un gradin 93 et dans lesquels coulisse de façon étanche à la pression le piston 48 ' du modulateur, qui est pourvu d'étages 94 et 96 de diamètres différents corres- pondants L'étage de piston 94 de grand diamètre définit la limite, mobile axialement, de la chambre de pression de commande 49 ', dont la limite axiale, fixe dans le corps, est créée par une paroi frontale du corps de modulateur, obturant l'alésage 92 de ce corps. L'étage de petit diamètre 96 du piston définit la limite, mobile axialement, de la chambre de modula- tion 26 du modulateur de pression 27 ', dont le dimension- nement correspond à celui du- modulateur de pression 27 de la figure 1 Au moyen d'un volume annulaire 97, s'étendant entre le grand étage 94 du piston et l'étage 91 du corps et qui peut augmenter plus ou moins en direction axiale en fonction de la position du piston de modulateur 48 ', tout en étant maintenu sans pression, comme cela est indiqué par un orifice d'aération 98, on obtient également une séparation médiane entre la chambre de modulation 26 du modulateur de pression 27 ', remplie de liquide de frein, et sa chambre de pression de commande 49 ', cette séparation étant nécessaire car la source de pression auxiliaire 53 ' est actionnée par de l'huile hydraulique classique servant de fluide de travail. L'ensemble hydraulique prévu sur la périphérie du modulateur de pression 27 ' et comportant la vanne de commande d'admission 58, le clapet anti retour 59 branché en amont de cette dernière, la vanne de commande de décharge 61, les deux vannes 63 et 64 de régulation de pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14 ainsi que l'autre vanne de commande 67,est le même que celui intervenant dans l'exemple de réalisation de la figure 1, auquel cas l'unique vanne 88 de régulation de la pression de freinage dans le circuit d'essieu arrière II, qui fait partie de l'unité hydraulique 85 du système anti- blocage de série est branchée entre la chambre de modulation 26 du modulateur de pression 27 ' et le point de dérivation 99 du conduit de freinage 66 ' de l'essieu arrière, duquel partent les dérivations de conduit de freinage 101 et 102 aboutissant aux freins de roues arrière 13 et 14, lesdites dérivations pouvant être fermées séparément ou ensemble au moyen des vannes 63 et 64 de régulation de pression de freinage, agencées comme des vannes électromagnétiques à 2/2 voies et associées individuellement aux freins *de roues arrière 13 et 14. Grâce à la "liaison en série ", prévue dans l'exemple de réalisation de la figure 2, du modulateur de pression 27 ' et de l'unité hydraulique-ABS 85 de type conventionnel, il est possible, en tout cas en principe, d'utiliser une logique de commande particuliè- rement simple pour produire la commande électronique de répartition de forces de freinage, du fait que la chambre de pression de commande 49 ' du modulateur de pression 27 ' est sollicitée en permanence, pendant un freinage, par la forte pression de sortie de la source de pression auxiliaire 53 ' et qu'il se produit, par l'intermédiaire du système-ABS 85, une régulation de pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14, ce qui ne nécessite à cet égard aucune modifi- cation de ce système -ABS, y compris de son unité électronique de commande non représentée Avec ce mode possible très simplifié de commande de la réparti- tion des forces de freinage, il est possible en principe de se passer du capteur de position 68, prévu pour le dosage de la pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14. Du fait de la "redondance" hydraulique, obtenue en ce qui concerne la fonction de régulation antiblocage, qui peut être remplie aussi bien par l'unité hydraulique 85 intervenant à elle seule qu'égale- ment au moyen du modulateur de pression 27 ', il est possible, également en cas de fonctionnement erroné de la vanne de commande de décharge 61, c'est-à-dire lorsque cette vanne reste immobilisée dans sa position de fermeture, de pouvoir réduire la pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14 par l'intermé- diaire de la vanne de régulation de pression de freinage 88, de fonction correspondante, de l'unité hydraulique 85 du système-ABS. D'autre part, il est nécessaire, pour pouvoir réduire la pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14 en cas de fonctionnement erroné des vannes 63 et 64 de régulation de pression de freinage, de disposer des clapets anti-retour 103 et 104 en parallèle auxdites vannes 63 et 64 de régulation de pression de freinage. REVENDICATIONS 1 Installation hydraulique de freinage pour un véhicule routier comportant un entraînement par un essieu, qui comporte un circuit de freinage statique d'essieu avant et un circuit de freinage statique d'essieu arrière, l'installlation comprenant: un système antiblocage (ABS) , qui agit au moins sur le circuit de freinage des roues motrices du véhicule, selon le principe du réglage de la pression de freinage par variation du volume d'une chambre de modulation d'un modulateur de pression, pouvant être relié par l'intermédiaire de vannes de régulation de pression de freinage aux freins de roues de ce circuit de freinage et également pouvant être isolé desdits freins, ledit modulateur pouvant être relié, par l'intermédiaire d'un distributeur de commande de fonction, également à la sortie de pression, associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, d'un appareil de freinage prévu pour l'actionnement de l'installation de freinage, et pouvant autrement être isolé de celui-ci, ainsi qu'un dispositif de régulation anti-patinage (ASR), qui opère selon le principe consistant à ralentir une roue du véhicule ayant tendance à patiner par action- nement de son frein de roue, le modulateur de pression, qui comporte une chambre de pression de commande délimitée par rapport à la chambre de modulation par un piston, pouvant coulisser de façon étanche à la pression dans le carter du modulateur, et dont la sollicitation, commandée au moyen d'une vanne, par la pression de sortie d'une source de pression auxiliaire ou par raccor- dement au réservoir de stockage sans pression de la source de pression auxiliaire, fait en sorte que le piston se déplace dans le sens d'une diminution ou d'une augmentation du volume de la chambre de modulation, en étant utilisable d'une manière analogue pour remplir la fonction de régulation anti-patinage, tandis que, lorsque toujours le piston dans le sens de la régula- tion antiblocage ou de la régulation anti-patinage effectue une course produisant une variation de la pression de freinage, la chambre de modulation est isolée de l'appareil de freinage, la course maximale de variation de volume que peut effectuer le piston du modulateur étant dimensionnée suffisamment grande pour que la chambre de modulation puisse recevoir, dans une seule course de diminution de pression de freinage, toute la quantité de liquide de frein devant être refoulée dans le circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule pour la génération d'une pression maximale de freinage, installation caractérisée en ce que a) dans un état non-actionné de l'installation de freina- ge ( 10; 100), le piston ( 48, 48 ') est maintenu par un ressort de rappel ( 62) dans sa position correspondant au volume maximal de la chambre de modulation ( 26) et la chambre de modulation ( 26) est reliée à la sortie de pression ( 22) de l'appareil de freinage ( 16) qui est associée au circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule et, aussitôt que l'installation de freinage ( 10) est actionnée ou bien que le système de régulation anti-patinage réagit, elle est isolée de cette sortie de pression ( 22), b) à chaque freinage, l'augmentation de la pression de freinage dans le circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule est produite par translation du piston de modulateur ( 48, 48 ') et c) il est prévu un dispositif électronique (EBKV) de commande électronique de répartition de force de freinage, opérant avec contrôle de la position du piston et/ou de la pression de freinage dans le circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule ainsi qu'avec un captage de la pression de freinage dans le circuit de freinage (I) des roues non - motrices du véhicule ou bien avec un captage de la position, prise en corréla- tion, d'un élément fonctionnel de l'appareil de freinage ( 16), ce dispositif (EBKV) assurant dans un mode de freinage normal un maintien de la pression de freinage dans le circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule dans une relation définie avec la pression de freinage commandée dans le circuit de freinage (I) des roues non-motrices du véhicule. 2 Installation de freinage, notamment selon la revendication 1, caractérisée en ce que le système antiblocage (ABS) est réalisé de façon à opérer aussi bien sur le circuit de freinage (I) de l'essieu avant que sur le circuit de freinage (II) de l'essieu arrière selon le principe de refoulement, en ce que le modulateur de pression ( 27 ') est relié, entre l'appareil de freinage ( 16) et la partie fonctionnelle, associée au circuit de freinage (II) d'essieu arrière, de l'unité hydraulique ( 85) du système ABS, au conduit principal du circuit de freinage (II) d'essieu arrière et en ce que les vannes de régulation de pression de freinage ( 63 et 64), prévues pour la commande des phases d'augmentation, de maintien et de diminution de pression de freinage des systèmes ASR et EBKV et qui sont associées individuellement aux freins de roues arrière ( 13 et 14) du véhicule sont branchées entre lesdits freins et la ou les vannes ( 88) de régulation de pression de freinage, associées aux roues arrière du véhicule, de l'unité hydraulique ( 85) du système ABS (figure 2). 3 Installation de freinage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que le piston ( 48 ') du modulateur de pression ( 27 ') est agencé comme un piston étagé dont un petit étage ( 96) en fonction du diamètre définit la limite, axialement mobile de la chambre de modulation ( 26) et dont un second étage plus gros ( 94) en fonction du diamètre- définit la limite, axialement mobile, de la chambre de pression de commande ( 49 ') du modulateur de pression ( 27 ') ( figure 2). 4 Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que, en relation avec la source de pression auxiliaire ( 53) dont la pression de sortie est utilisée, dans un but correspondant de régulation (ASR ou EBKV) pour une sollicitation en pression de la chambre de pression de commande ( 49) du modulateur de pression ( 27), on utilise comme groupe générateur de pression la pompe de refoulement ( 72), associée au circuit de freinage d'essieu arrière, d'un dispositif à pompe de refoulement ( 24), qui est agencé pour un système ABS opérant selon le principe du refoulement dans les deux circuits de freinage ( figure 1). 5 Installation de freinage selon la revendication 4, caractérisée en ce que le modulateur de pression ( 27) est agencé comme un convertisseur de pression qui est conçu pour un rapport de conversion de 1/1. 6 Installation de freinage selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisée en ce que le circuit de commande du modulateur de pression ( 27) est actionné au moyen de liquide de frein servant de fluide de travail. 7 Installation de freinage selon une des revendi- cations 1 à 6, caractérisée en ce qu'il est prévu une soupape de limitation de pression ( 76; 76 ') entre la chambre de pression de commande ( 49; 49 ') du modula- teur de pression ( 27; 27 ') et le réservoir de stockage de la source de pression auxiliaire ( 53; 53 '). 8 Installation de freinage selon une des revendi- cations 1 à 7, caractérisée en ce que la voie hydraulique de commande, pouvant être ouverte et fermée sous la commande d'une vanne et assurant l'application de pression dans la chambre de pression de commande ( 49; 49 ') du modulateur de pression ( 27; 27 '), est pourvue d'un étranglement. 9 Installation de freinage selon une des revendi- cations 1 à 8, caractérisée en ce que la vanne ( 67) assurant, dans le mode-ASR et dans le mode-EBKV ainsi que le cas échéant dans le mode-ABS, l'obturation de la chambre ( 26) du modulateur de pression ( 27; 27 '), est agencée comme une électrovanne. Installation de freinage selon une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'il est prévu un capteur de position ou de distance ( 68), contrô- lant la position du piston ( 48; 48 ') du modulateur de pression ( 27; 271) et produisant un signal électrique de sortie caractéristique de cette position.