Brevet FR2655697A1 — publié le 19910614

"Ralentisseur hydrodynamique relié à une installation d'entraînement, notamment d'un véhicule utilitaire, monté sur un circuit de freinage " L'invention concerne un ralentisseur hydro- dynamique prévu notamment pour être monté sur des vé- hicules utilitaires, avec respectivement au moins une roue à aubes de rotor et une roue à aubes de stator, qui sont disposées dans un carter commun et qui cons- tituent ensemble une chambre de travail en forme de tore qui est susceptible d'être remplie par un liquide de travail pour mettre en prise et hors de prise le ralentisseur, et avec une canalisation de circuit de refroidissement partant de la chambre de travail vers un refroidisseur et en revenant, ainsi qu'avec un ré- servoir pour le liquide de travail, auquel sont rac- cordées une canalisation de remplissage et une canali- sation de vidange aboutissant à la canalisation du circuit de refroidissement, tandis que le réservoir est susceptible d'être alimenté avec de l'air comprimé pour remplir la chambre de travail et que la circula- tion du fluide de travail est assurée par la roue à aubes du rotor. Un ralentisseur de ce type est connu par le document DE-AS 22 38 726 (GBOS 1 380 847) Dans ce document, un ralentisseur d'un mode de construction compact est rassemblé avec un échangeur thermique et un récipient collecteur pour le fluide de travail, dans un carter commun L'échangeur thermique et le ré- cipient collecteur se trouvent au-dessous de la cham- bre de travail, un autre récipient prévu pour recevoir l'huile de fuite en provenance de la chambre de tra- vail et des paliers, se trouve à l'intérieur du car- ter Il s'agit d'un ralentisseur sans pompe pour rem- plir la chambre de travail Le remplissage du ralen- tisseur s'effectue en mettant le récipient collecteur sous une pression d'air, de sorte que l'ensemble du système de canalisations se remplit de liquide de tra- vail, le rotor assurant ensuite la circulation Après l'achèvement d'un processus de freinage, le système se vide à nouveau, le rotor refoulant les liquides de travail dans l'échangeur thermique et dans le réci- pient collecteur. Par le document DE-PS 35 45 660 (figure 5) (US-A 4 773 513), on connaît un ralentisseur dans le- quel le liquide de travail est également mis en circu- lation sans pompe, uniquement par l'effet de soufflage du rotor De la sortie sur le ralentisseur, une cana- lisation va à un échangeur thermique disposé séparé- ment et revient de là à nouveau au ralentisseur Pour l'amorçage du processus de freinage, du liquide de travail est amené à la canalisation du circuit à par- tir d'un récipient collecteur distinct. Les particularités de ce ralentisseur connu résident notamment dans les multiples possibilités de réduire les pertes par ventilation en insufflant un jet de liquide dans la chambre de travail pour former un brouillard épais qui empêche un tourbillonnement torique d'air consommateur d'énergie, notamment dans la partie radiale externe de la chambre de travail La particularité de la réalisation selon la figure 5 ré- side en ce que, à partir de la surface du liquide dans l'échangeur thermique, suffisamment de liquide est en- traîné par le mélange d'air et de liquide en circula- tion pour qu'un brouillard de liquide puisse se former dans la chambre de travail. L'inconvénient dans cette forme de réalisa- tion est que lors d'un processus de remplissage, la chambre de travail du ralentisseur est certes tout d'abord remplie, mais ce n'est qu'ensuite que les ca- nalisations allant à l'échangeur thermique, l'échan- geur thermique lui-même et la canalisation de retour, doivent se remplir Jusqu'à l'établissement d'une pression de superposition efficace pour le freinage à l'intérieur du ralentisseur, il s'écoule ainsi un temps très précieux. Même dans le cas du ralentisseur mentionné en premier lieu, selon le document DE-AS 22 38 726 (GB-OS 1 380 847), l'ensemble du système de canalisa- tions doit être d'abord rempli et mis sous pression de superposition avant que l'effet de freinage soit plei- nement mis en oeuvre On peut peut-être encore s'ac- commoder de cela dans le cas du ralentisseur connu de construction compacte Mais si le ralentisseur est logé dans le système d'entraînement du véhicule de fa- çon qu'entre la chambre de travail elle-même et l'é- changeur thermique ou bien le récipient collecteur pour le liquide de travail il y ait des distances plus importantes, la mise en oeuvre tardive et seulement progressive de l'effort de freinage du ralentisseur serait un défaut majeur. Le but de l'invention est de créer un systè- me de commande pour un ralentisseur qui garantisse même lorsque le ralentisseur est à une certaine dis- tance de son échangeur thermique, une mise à disposi- tion rapide sans pompe de circulation et un mode de fonctionnement sur dans les pauses de freinage avec une dépense constructive minimale. Ce but est atteint, conformément à l'inven- tion en ce que: a) la canalisation externe du circuit de refroidisse- ment partant du ralentisseur est subdivisée en deux canalisations de sections transversales d'écoule- ment différentes, b) la subdivision du débit de liquide de travail sor- tant du ralentisseur en deux débits partiels ainsi que la réunion de ceuxci, s'effectue au voisinage de l'orifice de sortie ou de l'orifice d'entrée sur le ralentisseur, c) les quantités partielles de liquide de travail s'é- coulant à travers les deux canalisations sont res- pectivement refroidies, indépendamment l'une de l'autre, d) sur les canalisations une soupape de retenue est respectivement disposée en aval du point de sépara- tion et en amont du point de réunion des deux cana- lisations. On obtient ainsi les avantages suivants: La chambre de travail du ralentisseur est remplie, comme cela est connu, du fait que de l'air comprimé est in- troduit dans le récipient collecteur de liquide de travail, grâce à quoi l'ensemble du système de canali- sations est mis sous pression Après l'achèvement du processus de freinage, donc lorsque du fait d'un si- gnal émis par le conducteur du véhicule, l'air compri- mé est supprimé dans le récipient collecteur, celui-ci se remplit à nouveau de fluide de travail du fait de la pression exercée par le rotor de freinage Mais du fait de la division de la canalisation de circuit de refroidissement, ce n'est toutefois pas la totalité de la quantité de liquide de travail du système de cana- lisations qui est refoulée dans le récipient collec- teur En effet, grâce à la division de la canalisation du circuit de refroidissement de canalisations de sec- tions transversales différentes, une circulation per- manente d'une quantité partielle de liquide de travail subsiste dans la canalisation de plus petite section transversale même après la fin d'un processus de frei- nage Grâce à la disposition de soupapes de retenue en aval du point de séparation à la sortie du ralentis- seur et en amont du point de réunion à l'entrée du ra- lentisseur sur la conduite prévue pour le débit par- tiel le plus important, on est certain que cette cana- lisation de plus grande section transversale reste remplie après la fin d'un processus de freinage, de sorte que lors d'un nouvel ordre de freinage, une ré- action très rapide du ralentisseur est possible La canalisation de plus petite section transversale, par contre, reste soumise même pendant les pauses de frei- nage à la pression de soufflage produite par le rotor de freinage, de sorte qu'il y a dans cette canalisa- tion, une circulation permanente. Comme une grande partie du liquide de tra- vail a été refoulée dans le récipient collecteur pré- cité, de l'air extérieur est introduit dans la chambre de travail du ralentisseur par une soupape d'aération connue par le document DE-AS 22 38 726 (GP-Os 1 380 847) Il circule en conséquence dans la canalisation prévue pour le débit partiel le plus petit, un mélange liquide-air qui, comme pendant le processus de freina- ge, est constamment refroidi par un dispositif de re- froidissement, de préférence par l'échangeur thermique déjà prévu Ceci présente l'avantage que le ralentis- seur est soumis à un refroidissement complémentaire, même pendant les pauses de freinage, et qu'il ne peut pas se produire une accumulation de chaleur dans le ralentisseur De ce fait, également, est assurée l'é- vacuation de la chaleur qui parvient aux différentes parties du ralentisseur à partir d'équipements voi- sins, tels que les boîtes de vitesses Même la chaleur qui agit de l'extérieur sur le carter du ralentisseur, par exemple du fait du moteur à combustion interne lorsque celui-ci comporte un encapsulage insonorisant, est évacuée continuellement de cette façon L'intro- duction du débit d'huile partiel circulant pendant les pauses de freinage dans la chambre de travail du ra- lentisseur, peut s'effectuer de la façon décrite dans le document DE-PS 35 45 660 (US-A 4 773 513). La vanne de réglage disposée sur la canali- sation prévue pour le plus petit débit partiel en amont du point de réunion à l'entrée du ralentisseur, garantit que dans la canalisation précitée, une circu- lation n'aura lieu que lorsque le rotor de freinage tourne et produit une pression suffisamment élevée à la sortie du ralentisseur Cela empêche que la chambre de travail du ralentisseur se remplisse de liquide de travail lors de l'arrêt du véhicule, auquel cas le vé- hicule, lors du redémarrage rencontrerait une résis- tance élevée du fait de la mise en route difficile du ralentisseur En outre, cette disposition, selon l'in- vention, comporte l'avantage que l'échangeur thermique et le récipient collecteur, peuvent être disposés in- dépendamment en position plus haut ou plus bas, ou bien aussi, à une plus grande distance du ralentisseur lui-même. D'autres caractéristiques de l'invention concernent des réalisations avantageuses de celle-ci. Selon une de ces caractéristiques, un distributeur à 2/2 voies, qui joue le râle de vanne de réglage pour le débit partiel le traversant, est monté en amont du point de réunion des deux canalisations à l'entrée dans le ralentisseur sur la canalisation prévue pour le débit partiel le plus petit Cette vanne est prévue lorsque l'échangeur thermique doit être disposé au- dessus du ralentisseur Elle a pour fonction de main- tenir une circulation de liquide de travail dans la canalisation prévue pour le débit partiel le plus pe- tit, mais de garantir cependant que le circuit de tra- vail du ralentisseur ne se remplit pas pendant les pauses de freinage Selon d'autres caractéristiques de l'invention, il est prévu que les débits partiels se répartissent dans les canalisations correspondantes du circuit de refroidissement, dans le rapport 20: 80, les deux débits partiels pouvant être canalisés à tra- vers un échangeur thermique commun qui, de son côté, comporte des chambres séparées de grandeurs différen- tes, qui sont reliées aux canalisations correspondan- tes pour les débits partiels du liquide de travail Il est en outre prévu de relier par la canalisation des- tinée au débit partiel le plus important, la sortie de l'échangeur thermique au récipient collecteur suscep- tible d'être sollicité en pression pour le liquide de travail Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, on obtient que l'air qui a expulsé le liquide de travail du récipient collecteur dans la canalisation du circuit de refroidissement pour amorcer un proces- sus de freinage, ne soit pas détendu directement à l'air libre Il se trouve en effet, dans cet air de fines gouttelettes de liquide de travail qui, après la fin de chaque processus de freinage, seraient trans- portées à l'air libre Cela aurait pour conséquence, une pollution de l'environnement, ainsi qu'une perte rapide de liquide de travail Au lieu de cela, lors du délestage en pression, l'air est ramené du récipient collecteur par une canalisation distincte au ralentis- seur et ce n'est que là qu'il est canalisé à l'air li- bre par l'intermédiaire d'un dispositif permettant une désaération profilée D'autres caractéristiques de l'invention prévoient que la vanne de réglage disposée à l'entrée du ralentisseur en amont du point de ré- union sur la canalisation de plus petit débit, compor- te un piston de vanne qui est sollicité dans la direc- tion "ouverture" par la pression à la sortie du ralen- tisseur Une autre canalisation, partant de l'inté- rieur du ralentisseur, est reliée à la vanne de régla- ge de façon que le piston de vanne, lorsque survient une dépression, soit également sollicité dans la di- rection "ouverture", respectivement contre l'action d'un ressort agissant dans le sens "fermeture". Ces dispositions garantissent que lors de l'arrêt du rotor, c'est-à-dire lors de l'arrêt du vé- hicule, le liquide de travail ne peut pas s'écouler de la canalisation prévue pour le plus petit débit par- tiel dans la chambre de travail du ralentisseur, parce que l'effort exercé par le ressort ferme la vanne Si le rotor de freinage tourne, et s'il produit une pres- sion de soufflage suffisamment élevée à la sortie du ralentisseur, alors la vanne de réglage est ouverte au moins partiellement pour le débit partiel le plus pe- tit et la circulation d'une petite quantité de fluide de travail est libérée Une ouverture tout au moins partielle de la vanne de réglage, se produit également lorsqu'à l'intérieur de la chambre de travail, c'est- à-dire dans ce que l'on appelle "l'anneau central", se développe une dépression suffisamment élevée qui cons- titue un signal que le rotor est en mesure de faire circuler et de refroidir une autre quantité partielle de fluide de travail Grâce à d'autres caractéristi- ques de l'invention, selon lesquelles les soupapes de retenue en amont du point de séparation et en aval du point de réunion sur la canalisation du plus grand dé- bit partiel, sont réglées à des pressions d'ouverture différentes, une circulation sûre du liquide de tra- vail dans la canalisation de plus grand débit n'est garantie que lorsque le récipient collecteur du liqui- de de travail est sollicité en pression pour le frei- nage Le choix différent des pressions d'ouverture sur les soupapes de retenue garantit le sens de circula- tion correct, si bien que le ralentisseur ne peut pas se remplir au-delà de la sortie. L'invention va être exposée plus en détail ci-après à l'aide de deux exemples de réalisation re- présentés aux dessins ci-joints. la figure 1 montre un ralentisseur avec un échangeur thermique et un récipient collecteur suréle- vé, la figure 2 montre un ralentisseur avec un échangeur thermique et un récipient collecteur placé plus bas. Sur la figure 1 est représenté un ralentis- seur 1 qui est relié à une installation d'entraîne- ment, non représentée, par exemple d'un véhicule uti- litaire, et qui comporte une roue à aubes de rotor 2 et une roue à aubes de stator 3 qui sont disposées dans un carter commun 4 et constituent une chambre de travail commune en forme de tore 5 Dans la zone ra- diale externe de la roue à aubes du stator, se trouve un raccordement 6 pour une canalisation de circuit de refroidissement, qui peu après le ralentisseur, se subdivise en un point de séparation 8 en deux canali- sations 10 et 11 Ces deux canalisations 10 et 11 ont une section transversale différente, la canalisation recevant environ 80 % du débit maximal du liquide de travail en circulation, tandis que la canalisation 11 en reçoit environ 20 % Ces deux canalisations 10, 11 débouchent dans un échangeur thermique 12 qui, dans le présent exemple de réalisation, n'est pas seulement disposé à une certaine distance du ralentisseur lui- même, mais se trouve, en outre, au-dessus de ce ralen- tisseur L'échangeur thermique 12 comporte deux cham- bres 13, 14 qui sont reliées aux canalisations 10 et 11 et dont la capacité thermique est adaptée aux cana- lisations qui leur sont respectivement raccordées et aux quantités de carburant qui y circulent Les deux chambres 13, 14 de l'échangeur thermique 12, sont bai- gnées par le même fluide qui est, en règle générale, l'eau de refroidissement du moteur d'entraînement La chambre de l'échangeur thermique parcourue par l'eau est désignée par 15 La canalisation 10 revient de la sortie de l'échangeur thermique 12 au ralentisseur 1, et passe alors par un point de réunion 9 o a lieu sa réunion avec la canalisation 11 sortant également de l'échangeur thermique 12, avant que la canalisation commune de fluide de refroidissement débouche à nou- veau dans une tubulure d'entrée 7 sur le ralentisseur. Par la canalisation 10, c'est-à-dire celle dont la section transversale est la plus grande, un récipient collecteur 16 pour le liquide de travail est relié en permanence à la sortie de la plus grande chambre 14 de l'échangeur thermique 12 Dans ce réci- pient collecteur débouche une canalisation d'air com- primé 19 qui, par l'intermédiaire d'une soupape de ré- glage d'air comprimé 17 et d'une canalisation de liai- son 20, peut mettre le récipient collecteur sous sur- pression La commande de la vanne de réglage d'air comprimé, s'effectue par l'intermédiaire d'un appareil de commande 18 qui convertit les ordres de freinage, par exemple du conducteur, ou d'autres signaux, en une pression variable En amont du point de réunion 9, une vanne de réglage 22 réalisée sous la forme d'un dis- il tributeur à 2/2 voies est disposée sur la canalisation 11 ayant la section transversale la plus petite Un piston de soupape 23 est maintenu par un ressort 26 à l'état de repos dans la position de fermeture A la tubulure de sortie 6 sur le ralentisseur 1, est reliée une canalisation de commande supplémentaire 24 qui peut canaliser la pression du liquide dans le sens "ouverture" sur la vanne de réglage 22. Une autre canalisation de commande 25 relie l'intérieur de la chambre de travail 5, à la roue à aubes du stator 3 du côté opposé du piston de soupape 23 à la vanne de réglage 22. Un espace interne de la chambre de travail 5 est relié par l'intermédiaire d'une canalisation de désaération 28, à une soupape de désaération 27 connue en soi, qui comporte un flotteur 29 ainsi qu'un déles- tage en pression 30 aboutissant à l'air libre Dans cette soupape de désaération, débouche en outre, une canalisation de désaération 21 aboutissant à la soupa- pe de réglage de la pression 17 et assurant, dans la position de repos de cette soupape de réglage de la pression, la liaison vers le récipient collecteur 16 du liquide de travail. Sur la canalisation 10 de plus grande sec- tion transversale, est disposée immédiatement en aval du point de séparation 8, une soupape de retenue 31 sollicitée par un ressort Une autre soupape de rete- nue 32 se trouve sur cette même canalisation peu avant le point de réunion 9 Ces deux soupapes de retenue sont disposées de façon que seul un sens d'écoulement, allant de la tubulure de sortie 6 vers l'échangeur thermique, ou bien de l'échangeur thermique vers la tubulure d'entrée 7, est possible Les deux soupapes de retenue 31, 32 peuvent, au lieu d'un corps de sou- pape sollicité par un ressort, comporter également un corps de soupape qui n'est appliqué que par son propre poids sur le siège de soupape. Un processus de freinage se déroule comme suit un nombre de freinage arrive de l'appareil de commande 18, de sorte que de l'air comprimé arrive de- puis la canalisation 19 au récipient collecteur 16 De ce fait, le liquide de travail est refoulé du réci- pient collecteur 16 dans la canalisation 10 et de là, par l'intermédiaire de la tubulure d'entrée 7 dans la chambre de travail du ralentisseur La roue à aubes du rotor 2 refoule maintenant pendant le processus de freinage désormais amorcé, du liquide de travail vers la tubulure de sortie 6 et de là, dans les deux cana- lisations 10 et 11 respectivement vers l'échangeur thermique 12 Le récipient collecteur 16 est alors pendant la totalité du processus de freinage, sous pression d'air, de sorte que tout le système de cir- cuit est rempli par le fluide de travail Par les deux * canalisations 10 et 11, s'écoule alors la quantité to- tale de liquide de travail mise en circulation, qui est refroidie dans des chambres séparées l'une de l'autre d'un échangeur thermique commun parcouru par l'eau de refroidissement du moteur à combustion inter- ne, et qui est ramenée ensuite à son point de départ. La pression du liquide développée par la roue à aubes 2 du rotor, est alors suffisamment élevée pour que la soupape de retenue 31 sur la plus grosse canalisation, soit ouverte vers l'échangeur thermique et, qu'égale- ment, le piston de soupape 23 de la vanne de réglage 22 sur la canalisation la plus petite 11, soit poussé dans la position d'ouverture. Si, pendant un processus de freinage, l'ef- fort de freinage nécessaire doit être réduit, une ré- duction de la pression d'air dans le récipient collec- teur 16 est alors effectuée par l'intermédiaire de l'appareil de commande 18 De ce fait, la roue à aubes du rotor peut, au moyen de la pression de soufflage qu'elle développe, expulser en retour, par l'intermé- diaire de la canalisation 10, une partie du liquide de travail en circulation dans le récipient 16 La pres- sion de soufflage est alors en mesure de maintenir la soupape de retenue 31 ouverte sur la plus grosse cana- lisation Lorsque le processus de freinage est termi- né, donc lorsque l'amenée d'air au récipient collec- teur 16 est interrompue, le liquide de travail est re- foulé dans le récipient collecteur 16 par l'intermé- diaire de la plus grosse canalisation 10 ainsi que par l'intermédiaire de la chambre 14 dans l'échangeur thermique 12, jusqu'à la pression de fermeture de la soupape de retenue 31 La quantité de liquide restant encore dans le système est alors constamment ramenée dans le ralentisseur par l'intermédiaire de la plus petite canalisation 11, de la chambre associée 13 dans l'échangeur thermique 12 et par l'intermédiaire de la vanne de réglage 22 Au cours de ce processus de vi- dange important, prend naissance à l'intérieur de la chambre de travail 5, un vide partiel qui, par l'in- termédiaire de la canalisation 25, agit sur le piston de soupape 23 et maintient alors, tout au moins par- tiellement ouverte, la vanne de réglage 22 Il en ré- sulte dans la canalisation 11, même dans les pauses de freinage, une circulation permanente de mélange d'air et de liquide, de sorte qu'après un processus de frei- nage, il se produit un refroidissement complémentaire du ralentisseur et du liquide de travail lui-même. L'air expulsé du récipient collecteur 16 est alors re- foulé dans la soupape de désaération 27 d'o il re- vient à l'intérieur de la chambre de travail La sou- pape de désaération 27 est en outre prévue pour élimi- ner les gouttelettes de liquide qui sont arrivées dans l'air à partir du réservoir collecteur par l'intermé- diaire de la canalisation 21, de sorte que l'air en excédent débarrassé de son humidité peut s'échapper par l'intermédiaire de la sortie 30 Il est essentiel dans cette disposition des soupapes de retenue 31 et 32 que la canalisation 10 ayant la plus grande section transversale reste remplie pendant les causes de frei- nage, de sorte que lors d'un processus, seule doit être alimentée à nouveau à partir du récipient collec- teur 16, la quantité de liquide nécessaire pour rem- plir à nouveau complètement le ralentisseur lui-même et la canalisation 11 Après l'achèvement d'un proces- sus de freinage, l'air qui a une pression élevée se dissout dans le liquide de travail comme l'expérience l'a montré, peut s'échapper à nouveau de la canalisa- tion 10 remplie pendant les pauses de freinage dans le réservoir collecteur 16 d'o il peut revenir par l'in- termédiaire de la canalisation 21 dans la soupape de désaération 27 Un autre avantage de la circulation d'un mélange de liquide et d'air se poursuivant même pendant les pauses de freinage, n'est pas seulement l'évacuation permanente de la chaleur arrivant de l'extérieur, mais également une réduction de la puis- sance perdue par ventilation d'air, ainsi qu'avant tout sa stabilisation. A la figure 2 est représentée la réalisation d'un ralentisseur correspondant à la figure 1 avec un schéma de circuit dans lequel, au contraire de la fi- gure 1, l'échangeur thermique, le récipient collecteur du liquide de travail, ainsi que la soupape de réglage de l'air comprimé, sont placés plus bas que le ralen- tisseur Toutes les parties sont munies des mêmes ré- férences qu'à la figure 2 Les soupapes de retenue 31 et 32 sont, dans cette forme de réalisation, disposées au voisinage de l'entrée de la canalisation 10 dans la chambre 13 de l'échangeur thermique 12 Tandis que le fonctionnement du ralentisseur se déroule de façon ab- solument identique à celui du ralentisseur selon la figure 1, on a également, dans ce cas, la certitude, grâce à l'autre disposition des soupapes de retenue, que la canalisation 10 entre le point de séparation 8 et le point de réunion 9 reste complètement remplie pendant les pauses de freinage Une vanne de réglage 22 qui est nécessaire dans le cas de la réalisation selon la figure 1, peut être supprimée lorsque l'é- changeur thermique est dans une position basse, parce que, dans ce cas, il n'y a pas de risque que la cana- lisation 11 pour le petit débit partiel se vide à l'intérieur du ralentisseur. Dans les deux formes de réalisation repré- sentées, les canalisations 10 et 11 peuvent, lorsque l'échangeur thermique et le récipient collecteur sont plus éloignés du ralentisseur lui-même, être interrom- pues par des liaisons de canalisations souples 33, par exemple des liaisons par tuyaux souples lorsque les conditions du montage l'exigent La référence 34 dési- gne un indicateur de température qui peut être disposé à un ou plusieurs emplacements de l'ensemble du systè- me (comme également d'autres détecteurs non représen- tés) et dont les signaux peuvent être traités dans l'appareil de commande 18. REVENDICATIONS 1. Ralentisseur hydrodynamique avec respec- tivement au moins une roue à aubes de rotor et une roue à aubes de stator ( 2, 3), qui sont disposées dans un carter commun ( 4) et qui constituent ensemble une chambre de travail ( 5) en forme de tore qui est sus- ceptible d'être remplie par un liquide de travail pour mettre en prise et hors de prise le ralentisseur, et avec une canalisation de circuit de refroidissement partant de la chambre de travail ( 5) vers un refroi- disseur ( 12) et en revenant, ainsi qu'avec un réser- voir ( 16) pour le liquide de travail, auquel sont rac- cordées une canalisation de remplissage et une canali- sation de vidange ( 10, 11) aboutissant à la canalisa- tion du circuit de refroidissement, tandis que le ré- servoir ( 16) est susceptible d'être alimenté avec de l'air comprimé pour remplir la chambre de travail ( 5) et que la circulation du fluide de travail est assurée par la roue à aubes du rotor ( 2), ralentisseur hydro- dynamique caractérisé en ce que: a) la canalisation externe du circuit de refroidisse- ment partant du ralentisseur est subdivisée en deux canalisations ( 10, 11) de sections transversales d'écoulement différentes, b) la subdivision du débit de liquide de travail sor- tant du ralentisseur en deux débits partiels, ainsi que la réunion de ceux-ci s'effectuent au voisinage de l'orifice de sortie ou de l'orifice d'entrée ( 6, 7) sur le ralentisseur, c) les quantités partielles de liquide de travail s'é- coulant à travers les deux canalisations ( 10, 11) sont respectivement refroidies indépendamment l'une de l'autre, d) sur les canalisations ( 10, 11) une soupape de rete- nue ( 31, 32) est respectivement disposée en aval du point de séparation ( 8) et en amont du point de ré- union ( 9) des deux canalisations ( 10, 11). 2. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que sur la canalisation ( 11) ayant la section transversale la plus petite, est disposé, immédiatement avant le point de réunion ( 9) avec la canalisation ( 10) ayant la section transversale la plus grande, un distributeur à 2/2 voies jouant le rôle de vanne de réglage ( 22). 3 Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le débit de liquide de travail sortant du ralentisseur au cours du freinage, est subdivisé dans les deux canalisations ( 10, 11) dans le rapport de 80 à 20. 4 Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour re- froidir le liquide de travail, il est prévu un échan- geur thermique commun ( 12) dont la partie parcourue par le fluide de travail est subdivisée en deux cham- bres distinctes de grandeurs différentes ( 13, 14) et est reliée aux canalisations respectives ( 10, 11) pour les débits partiels. 5. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le réser- voir ( 16) susceptible d'être alimenté avec de l'air comprimé, est relié à la sortie de l'échangeur thermi- que ( 12) par la canalisation ( 10) prévue pour le débit partiel le plus important. 6. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que pour l'a- limentation en pression du réservoir ( 16) de liquide de travail, il est prévu une soupape ( 17) de réglage de la pression et en ce que l'air lors du délestage en pression du réservoir ( 16) est ramené par l'intermé- diaire d'une canalisation ( 21) au ralentisseur ( 1, 27). 7. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la vanne de réglage ( 22) disposée en amont du point de réunion ( 9) à l'entrée ( 7) du ralentisseur sur la canalisation ( 11) pour le débit partiel le plus petit, est sollici- tée dans le sens de "l'ouverture" par la pression à la sortie ( 6) du ralentisseur. 8. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le piston ( 23) de la vanne de réglage ( 22) est sollicité par un ressort de rappel (ressort 26) dans la position de fermeture et par la dépression dans la chambre de tra- vail ( 5) du ralentisseur dans le sens de "l'ouvertu- re". 9. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les soupa- pes de retenue ( 31, 32) disposées sur la canalisation ( 10) pour le débit partiel le plus important, sont ré- glées sur des pressions d'ouverture différentes, la pression d'ouverture de la soupape de retenue ( 31) en amont de l'échangeur thermique ( 12) dans le sens de l'écoulement, étant plus élevée que celle de la soupa- pe de retenue ( 32) en amont de l'entrée ( 7) dans le ralentisseur.