Brevet FR2660603A1 — publié le 19911011

SUSPENSIONS POUR VEHICULES AUTOMOBILES NOTAMMENT. La présente invention concerne un perfectionnement apporté aux suspensions pour véhicules, automobiles notamment. I1 est bien connu que les automobiles sont constituées essentiellement d'éléments suspendus (caisse) et d'éléments non suspendus (train avant et train arrière), reliés entre eux par un ensemble désigné par l'expression "suspension" comprenant des éléments élastiques (ressorts), des éléments dissipateurs d'énergie (amortisseurs) et des systèmes de leviers mécaniques ou hydrauliques. De très nombreuses solutions ont été proposées à ce jour pour réaliser une telle liaison entre les éléments suspendus (caisse) et les éléments non suspendus (trains roulants). Parmi les différents principes envisagés pour réaliser des suspensions, il en est un qui est particulièrement séduisant par sa grande simplicité. Ce principe que l'on peut désigner par le terme interactif", consiste à associer les roues du véhicule à la carrosserie au moyen d'un ensemble qui prend appui contre les quatre roues et dont la structure et le montage sur le châssis sont tels que les contraintes exercées sur l'une des roues lors des déplacements soient répercutées sur les trois autres. Dans un tel type de suspens ion, envisagé depuis au moins près de quarante ans ainsi que cela ressort du FR-A949 761, lorsque l'une des roues subit un déplacement vertical, ce déplacement est répercuté aux autres roues. Ainsi que cela ressort du brevet précité, la mise en oeuvre d'un tel principe peut être réalisée en faisant appel soit à des ensembles. mécaniques faisant appel à des longerons et traverses flexibles (ressorts à lames) soit au moyen d'un ensemble dans lequel le châssis comporte des liaisons hydrauliques (au lieu de liaisons mécaniques) et des ressorts pneumatiques. Les solutions faisant appel à des ensembles mécaniques constitués de longerons et traverses sont séduisan- tes d'un point de vue théorique par le fait qu'elles permettent de réaliser un véritable "cadre" flexible, oscillant et interactif mais, d'un point de vue industriel, pour certains types de véhicules, elles présentent un certain nombre d'inconvénients tel qu'un encombrement sous le plancher du véhicule, une augmentation de la garde au sol, des difficultés pour traverser le compartiment moteur et pour incorporer le système amortissant. Par ailleurs, une telle conception de suspension ne permet pas de résoudre avec facilité le problème de contrôle du roulis, de faire varier en continu le transfert de charges entre le train avant et le train arrière dont la valeur est fondamentale pour la tenue de route du véhicule. La solution faisant appel à des liaisons hydrauliques et des ressorts pneumatiques, et qui est illustrée par la figure 31 du brevet français 949 761 précité, figure qui a été reproduite en tant que figure 1 dans la présente demande pour faciliter la compréhension de l'invention, est séduisante par rapport aux solutions faisant appel à des longerons et traverses par les avantages qu'elle procure, notamment en ce qui concerne la diminution des masses suspendues aux roues et en ce qu'elle élimine les problèmes d'encombrement, de lourdeur et de montage que posent les ensembles à base de longerons et traverses. Par ailleurs, une telle solution qui, d'une manière générale, consiste à avoir des ensembles hydrauliques (pistons coulissant dans un cylindre) au nombre de deux par roues et reliés entre eux, de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues entre elles, d'une part entre deux roues d'un même train et, d'autre part, entre les roues avant et arrière situées du même côté, ne permet en aucun cas résoudre le transfert de charges entre le train avant et le train arrière, ni de régler le rapport de raideur entre lesdits trains et ce, aussi bien lorsque l'on souhaite effectuer un réglage initial de la suspens ion afin de déterminer le comportement du véhicule (véhicule neutre, sous-vireur ou sur-vireur) et, à plus forte raison, effectuer de telles modifications et réglages lors de l'utilisation même du véhicule, alors que cela serait souhaitable pour une bonne tenue de route, notamment sur des parcours sinueux. I1 convient également de noter que tous les véhicules n'ont jamais été véritablement isostatiques, cette caractéristique résultant aussi bien de la charge initiale sur chaque roue lorque le véhicule est à vide que des variations de charge en fonction du nombre de personnes et de leur répartition à l'intérieur du véhicule. Or on a trouvé, et c'est ce qui fait l'objet de la présente invention, un perfectionnement apporté aux suspensions dans lesquelles le châssis comporte des liaisons hydrauliques (comparables à celles faisant l'objet du brevet français 949 761 - figure 31), qui permet de résoudre ces problèmes et conduit à la réalisation d'un ensemble qui, non seulement présente la caractéristique d'être isostatique, c'est-à-dire d'être tel que, lorsqu'une roue reçoit un effort vertical, cet effort est répercuté aux autres roues, ce qui permet ainsi d'assurer une détermination exacte des actions au sol des roues avant et des roues arrière et ce, même si la répartition des charges entre lesdites roues n'est pas identique et qui, par ailleurs, autorise également un réglage automatique ou piloté en roulant, lors d'un transfert de charge entre les trains avant et arrière, par exemple lors d'accélérations, de freinage ou passage dans des courbes, permettant ainsi de modifier à volonté les caractéristiques du véhicule et d'accentuer, également à volonté, si cela est souhaitable, le caractère sur-vireur ou sousvireur. D'une manière générale, l'invention concerne donc un perfectionnement apporté aux suspens ions pour véhicules dans lesquels les trains avant et arrière comportent des moyens permettant de répercuter les efforts exercés sur l'une des roues sur les trois autres roues, lesdits moyens étant constitués par des ensembles hydrauliques (piston coulissant dans un cylindre) au nombre de deux par roue et reliés entre eux de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues entre elles, d'une part entre deux roues d'un même train et d'autre part, entre les roues avant et arrière situées d'un même côté, et elle se caractérise en ce que la liaison des roues entre elles est obtenue au moyen de quatre circuits de transfert distincts reliant les roues deux à deux, et sur chacun desquels est interposé un levier basculant, pivotant autour d'un axe et dont chacune des extrémités est soumise à l'action d'un système formant ressort (et éventuellement amortisseur) soumis à l'action desdits circuits de transfert. Selon une forme de réalisation conforme à l'invention, les circuits de transfert sont constitués de quatre circuits hydrauliques reliés au système formant ressort (et éventuellement amortisseur) associé à chacune des extrémités des leviers basculants, chaque système formant ressort étant déplacé par la circulation du fluide incompressible de l'ensemble hydraulique qui lui est associé. L'invention sera décrite plus particulièrement pour cette forme de réalisation, mais il est évident que cela n'est pas limitatif. Ainsi, il pourrait être envisagé d'utiliser comme circuit de transfert des circuits de transfert électriques transmettant les efforts d'une roue aux autres sous forme de signaux. Selon l'invention, les leviers basculants peuvent être montés pivotants autour d'un axe solidaire du châssis du véhicule ou être montés dans une centrale auxiliaire susceptible d'être logée en différents emplacements du véhicule. De plus, les deux ensembles hydrauliques associés à chacune des roues peuvent être soit deux ensembles séparés (ce mode de réalisation étant celui qui sera utilisé dans la suite de la description pour l'exemple de réalisation destiné à illustrer l'invention), soit il pourrait également être envisagé de réaliser des ensembles hydrauliques non pas séparés, mais réunis sous la forme d'un seul élément, par exemple en réalisant les pistons de telle sorte qu'ils soient disposés de manière coaxiale, l'un des pistons contenant l'autre. En d'autres termes et en résumé, dans la suspens ion conforme à l'invention, les déplacements des roues sont répartis sur les trois autres, non pas directement, mais par l'intermédiaire d'un ensemble comprenant quatre élé ments basculeurs, deux de ces éléments transférant les efforts entre les deux roues d'un même train (roue avant droite vers roue avant gauche et inversement, roue arrière droite vers roue arrière gauche et inversement), et les deux autres transférant les efforts entre les roues avant et arrière situées du même côté (roue avant droite vers roue arrière droite et inversement et roue avant gauche vers roue arrière gauche et inversement). Si, conformément à l'invention, il est impératif d'avoir des leviers de transfert longitudinaux pivotant autour d'un axe, en ce qui concerne les leviers de transfert transversaux, ils pourraient être réduits à une longueur nulle, les circuits de liaison (hydrauliques ou électriques) débouchant alors dans un unique système formant ressort et qui est déplacé par la circulation du fluide incompressible de l'ensemble hydraulique. Une autre possibilité conforme à l'invention consiste, aussi bien pour les leviers de transfert longitudinaux que les leviers de transfert transversaux, à n'avoir qu'un seul système hydro-élastique formant ressort, relié à l'une des extrémités desdits leviers, l'autre extrémité étant, quant à elle, associée à un ensemble hydraulique de type vérin. Dans la suite de la description, les éléments basculeurs associés aux roues d'un même train seront désignés par l'expression "leviers transversaux" et ceux associés aux roues avant et arrière seront désignés par l'expression "leviers longitudinaux". Afin de pouvoir réaliser le réglage initial qui dépend de la conception même du véhicule, la répartition des charges n'étant jamais identique sur les quatre roues, la suspension conforme à l'invention sera conçue de manière à pouvoir modifier l'amplitude du déplacement transmis par les leviers. Un tel réglage peut être réalisé en modifiant le positionnement de l'axe de pivotement des leviers de transfert par rapport à leur longueur pour qu'ils ne soient pas parfaitement centré, soit éventuellement en jouant sur les caractéristiques des ressorts (pneumatiques, mécaniques, caoutchouc ou combinés) transmettant les mouvements, notamment dans le cas où l'on utilise des ensembles comportant des pistons en modifiant le diamètre desdits pistons. Si, d'une manière générale, dans la majorité des véhicules, la répartition des charges entre les roues d'un même train est sinon identique, du moins très voisine, il n'en n'est pas de même en ce qui concerne la répartition entre les roues avant et les roues arrière. Par suite, conformément à l'invention, si les extrémités des leviers transversaux peuvent être montés symétriquement par rapport à l'axe de pivotement desdits leviers (voire même si cesdits leviers peuvent être éventuellement supprimés), en revanche, en ce qui concerne les leviers longitudinaux, ils seront conçus de telle sorte que le positionnement de leur axe de pivotement par rapport à leur longueur puisse être modifié.Un tel réglage du positionnement longitudinal sera réalisé de telle sorte que si L1 et L2 correspondent à la longueur entre chaque extrémité des leviers par rapport à leur axe de pivotement, l'ensemble corresponde à la formule générale S2 . 1 (Zld - Z1c)L2 - S"i 1 (Z1k, - Zla) L1 = O. S22 b22 S12 b12 dans laquelle - Zid, Z1c, Z1b, et Z1a sont les résultantes des actions de liaison verticale sur chacune des roues - S"2 correspond à la section de l'élément hydro élastique (ressort) associé au levier longitudi nal - S22 est la section du vérin hydraulique lié à une extrémité du levier transversal - S'1 est la section de l'élément hydroélastique (ressort) associé à l'autre extrémité du levier longitudinal et - S12 est la section du vérin hydraulique liée à l'extrémité de l'autre levier transversal. I1 ressort clairement de la formule précitée qu'il est donc possible d'effectuer tous les réglages souhaités et d'adapter la suspension à volonté en jouant sur les différents paramètres entrant dans la réalisation d'une telle suspens ion, à savoir : longueur des bras de leviers longitudinaux, sections des pistons. I1 ressort qu'une telle suspension permet d'obtenir un ensemble parfaitement isostatique assurant de façon optimale une permanence de contact au sol des quatre roues, alors qu'il n'en n'est rien dans les véhicules à suspensions classiques ni même dans celles du type oléopneumatique. Par ailleurs, on remarque que si S"2 = 1 et si S"i = 1 et si S22 S12 b12 = 1, on a alors une formule simplifiée b22 (Zld - Zlc)L2 - (Z1 - Zl)Ll = O, qui montre qu'un des éléments déterminants d'une telle suspens ion est le rapport L L2 Le caractère isostatique d'une telle suspension a pour conséquence que, lors du passage d'une roue sur un obstacle, tout se passe comme si la raideur de la roue était diminuée en répartissant les efforts sur les trois autres roues.Un tel système permet de contrôler par luimême, totalement ou partiellement le roulis et de régler le rapport de transfert de charges entre l'avant et l'arrière, étant donné que ce rapport ne dépend que du rapport de la longueur des bras de leviers (L1,L2) des leviers longitudinaux entre les trains avant et arrière, ainsi que des sections des pistons. Il faut noter que ce rapport du transfert est déterminant pour le comportement du véhicule. Ces possibilités de réglage permettent d'adapter des fréquences propres (pompage, tangage), dont les valeurs absolues et relatives sont déterminantes pour le confort biologique des passagers.Or, on sait que lesdites fréquences propres dépendent toujours des caractéristiques d'inertie du véhicule, variables avec la charge. I1 apparat donc que cette possibilité de réglage permet d'adapter les caractéristiques de confort en fonction de la charge variable du véhicule. On peut obtenir aussi facilement une suspension à caractéristiques variables, réglable et pilotée soit automatiquement soit manuellement. Si selon une forme de réalisation simple conforme à l'invention, le rapport (L1,L2) peut être déterminé une fois pour toute, selon une forme préférentielle de mise en oeuvre, les leviers longitudinaux sont conçus pour que l'axe de pivotement puisse être modifié, soit par un réglage effectué à l'arrêt soit, de préférence, automatiquement en roulant lorsque se produisent des variations de répartition des charges, par exemple lors du freinage, d'une accélération ou dans un virage. De plus, si un tel déplacement de l'axe de pivotement des leviers longitudi naux peut être de même amplitude et de même sens pour lesdits leviers, il peut être envisagé, notamment lorsque l'on souhaite modifier l'angle de roulis, de réaliser un déplacement différent entre l'élément de transfert droit et l'élément de transfert gauche. L'invention et les avantages qu'elle apporte seront cependant mieux compris grâce à l'exemple de réalisation donné ci-après à titre indicatif et non limitatif et qui est illustré par les schémas annexés dans lesquels - la figure 1 illustre, comme dit précédemment, l'état de la technique le plus proche constitué par le brevet français 949 761 (figure 1) - la figure 2 est un schéma de principe montrant la manière dont est réalisée une suspension conformément à l'invention, et plus précisément la manière dont s'effectue la liaison des roues entre elles deux à deux afin que les contraintes exercées sur l'une des roues soient répercutées sur les trois autres roues - la figure 3 est une vue schématique en perspective d'un mode de réalisation concret d'un véhicule équipé d'une suspension selon l'invention - la figure 4 est une vue de détail schématique, en perspective, montrant la réalisation d'un levier longitudinal dont l'axe de pivotement peut être déplacé en fonction de la répartition des charges sur les roues - les figures 5 et 6 illustrent deux variantes conformes à l'invention la figure 5 illustrant un mode de réalisation dans lequel les leviers transversaux sont sup primés et sont remplacés par un unique élément hydro-élastique la figure 6 illustrant une variante dans la quelle les extrémités des leviers longitudinaux ne sont reliés qu'à un seul élément hydro-élas tiques, l'autre extrémité étant reliée à un ensemble de type vérin. Dans la suite de la description, les même références seront utilisées pour désigner les mêmes éléments en les affectant des indices (a,b,c,d) pour préciser la roue du véhicule auquel ils sont associés, l'indice (a) étant utilisé pour la roue avant droite, l'indice (b) pour la roue avant gauche, l'indice (c) pour la roue arrière droite et l'indice (d) pour la roue arrière gauche. Si l'on se reporte aux schémas de principe illustrés par la figure 2, la suspension conforme à l'invention comprend, en ce qui concerne les trains avant (AV) et arrière (AR) des ensembles hydrauliques est réalisée d'une manière comparable à celle faisant l'objet du brevet français 949 761 dont la figure 31 a été reproduite en tant que figure 1 dans la présente demande. Ces ensembles hydrauliques comportent essentiellement, pour chaque roue (la,lb,lc,ld), deux cylindres (5a,6a), (5b,6b), (5c,6c), (5d,6d) fixés au châssis (C), et des pistons (7a,8a), (7b,8b), (7c,8c), (7d,8d) dont les tiges sont quant à elles, reliées aux roues (la,lb..).Les cylindres sont reliés deux à deux de manière à réaliser une liaison, d'une part entre les roues d'un même train (respectivement entre les roues (la,lb) et (lc,ld)), et d'autre part entre les roues avant et arrière situées d'un même côté du véhicule (respectivement roues (la,lc) et roues (lb,ld). Conformément à l'invention, cette liaison entre les roues du véhicule est obtenue non pas directement comme dans l'art antérieur, mais en interposant dans chacun des quatre circuits hydrauliques reliant les roues deux à deux, des leviers (9-10, 11-12), pivotant autour d'axes (13,14,15,16) solidaires du châssis (C) du véhicule. Comme dit précédemment, ces circuits hydrauliques de liaison pourraient être remplacés par tout autre élément équivalent, par exemple par des circuits de transfert électriques transmettant les efforts sous forme de signaux. Les extrémités (9a-9b, 10c-10d, lla-llc, 12b,12d) de chaque levier pivotant, sont soumises à l'action de systèmes (13a,13b,13c,13d), (14a,14b,14c,14d) formant ressorts (et éventuellement amortisseurs), et qui sont constitués essentiellement par des cylindres fixés au châssis (C) du véhicule et à l'intérieur desquels sont disposés des pistons déplacés sous l'action de la circulation du fluide à l'intérieur des conduits de liaison (25a-26a, 25b,26b, 25c,26c, 25d,26d). Grâce à un tel ensemble à leviers basculeurs, il est possible de reproduire, à échelle réduite, les déplacements des roues et de régler les caractéristiques de suspens ion en fonction de la répartition des charges et ce, aussi bien pour réaliser un réglage initial du véhicule que pour modifier les réglages en cours d'utilisation, par exemple lors d'un freinage ou d'un passage en courbe, étant donné qu'il est possible de modifier facilement l'amplitude des déplacements transmis par les leviers basculeurs, soit en modifiant le diamètre des pistons, soit le positionnement de l'axe de pivotement des leviers basculeurs par rapport à leur longueur.En général, l'axe de pivotement des leviers transversaux (9,10) sera déterminé une fois pour toute alors que celui des leviers longitudinaux (11,12) sera monté sur le châssis du véhicule de manière à pouvoir faire varier, de manière instantanée, le rapport des longueurs (L1,L2) desdits leviers basculeurs. La figure 3 illustre un mode concret de réalisation d'une suspension conforme à l'invention, mode selon lequel les cylindres (5a,6b, 5b, 6b, 5c,6c et 5d, 6d) sont fixés au triangle de suspension et ce, de telle sorte que les tiges desdits cylindres soient situées le plus proche de l'axe des roues et à une distance égale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. En conséquence, les déplacements transmis par les tiges des cylindres sont identiques pour les deux cylindres. Les leviers basculeurs transversaux sont fixés de part et d'autre de l'axe de symétrie longitudinal du véhicule, alors que les leviers basculants longitudinaux sont montés avec un axe de pivotement (15,16) légèrement décalé par rapport à la longueur et ce, afin de compenser les variations de charge entre le train avant et le train arrière.Le montage des leviers longitudinaux pourra être cependant réalisé de manière à ce que le positionnement des axes de pivotement (15,16) soit modifié automatiquement en roulant. La figure 4 illustre un mode de réalisation d'un ensemble de leviers basculeurs longitudinaux pouvant ainsi être réglés automatiquement en roulant. Cette figure 4 illustre schématiquement le montage du levier basculeur longitudinal (12) répercutant les déplacements entre les roues avant gauche (lb) et arrière gauche (ld). Un ensemble similaire est prévu pour répercuter les déplacements entre les roues avant droite (la) et arrière droite (lc). Ainsi que cela ressort de ces schémas, le levier basculeur (12) est constitué essentiellement par une tige montée sur un palier (30) formant axe de pivotement. Ce palier (30) est supporté sur le châssis du véhicule par l'intermédiaire de bras transversaux, dont les extrémités sont montées dans des paliers (31,32). De part et d'autre de ce palier central (30), sont montées deux bagues (12b,12d) reliées par l'intermédiaire d'étriers (40,41) aux ressorts (14b,14d) transmettant les déplacements des roues.Afin de pouvoir régler le rapport de longueur (L1/L2) des bras de leviers, la tige (12) formant le levier de transfert est susceptible d'être entraînée en rotation par l'intermédiaire d'un moteur (42) commandé lors des variations de charge, par exemple lors d'un freinage. Pour obtenir un déplacement différentiel entre les paliers filetés (12b,12d), le pas du filetage est différent entre chacune des extrémités. Grâce à un tel ensemble, il est donc possible d'obtenir de manière instantanée un positionnement des axes des leviers longitudinaux tel qu'ils répondent à la formule générale indiquée préalablement. Un tel ensemble conduit à la réalisation d'une suspension globalement isostatique étant donné que lorsqu'une roue reçoit un déplacement vertical, ce déplacement est répercuté aux trois autres roues en assurant une répartition exacte des actions axiales des roues avant et arrière. Par rapport aux solutions antérieures, une telle suspension, outre son efficacité, présente comme avantages de comporter des moyens de faibles dimensions (à titre indicatif, les leviers basculeurs peuvent avoir des longueurs de l'ordre de vingt à trente centimètres seulement pour une voiture de quatre mètres de longueur), ce qui permet de les positionner à n'importe quel endroit du véhicule. De tels leviers basculeurs peuvent être soit montés en des lieux distincts sur le châssis, soit éventuellement regroupés en un seul et même ensemble sous la forme d'un boitier. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits précédemment, mais elle en couvre toutes les variantes Ainsi, si dans la présente description, les leviers longitudinaux et transversaux sont constitués par des barres rigides, il pourrait être envisagé de remplacer de tels leviers par des lames composites remplissant en elles-mêmes un rôle d'amortisseur. Par ailleurs, ainsi que cela ressort des variantes illustrées par les figures 5 et 6, il peut être envisagé éventuellement de ne pas avoir de leviers transversaux (figure 5), les conduits de liaison (26a,26b) étant alors associés à un seul élément hydro-élastique et la figure 6 illustrant une variante dans la conception des leviers longitudinaux dont une extrémité est associée à un élément hydro-élastique et l'autre extrémité à un ensemble de type vérin. De plus, la présence de circuits hydrauliques permet très facilement de réaliser des amortisseurs de type visqueux en incorporant sur un ou plusieurs conduits de liaison des ajutages, clapets .., créant des pertes de charge. Cela permet de réaliser à des conditions très économiques, des amortisseurs très efficaces dont le taux d'amortissement peut être fixé une fois pour toute ou commandé ou piloté. Une telle suspension permet donc d'incorporer toutes les fonctions nécessaires à un fonctionement optimal. On peut également réaliser la fonction d'amortissement en montant en parallèle avec l'élément élastique (14V par exemple) un amortisseur classique. REVENDICATIONS 1/ Suspension pour véhicules dans lesquels les trains avant et arrière comportent des moyens permettant de répercuter les efforts exercés sur l'une des roues sur les trois autres roues, lesdits moyens étant constitués par des ensembles hydrauliques (5a,6a, 5b,6b, 5c,6c, 5d,6d), au nombre de deux par roue et reliés entre eux de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues entre elles, d'une part entre deux roues d'un même train et d'autre part, entre les roues avant et arrière situées d'un même côté, caractérisée en ce que la liaison des roues entre elles est obtenue au moyen de quatre circuits de transfert distincts (25a,26a, 25b,26b, 25c,26c, 25d,26d), reliant les roues deux à deux, et sur chacun desquels est interposé un levier basculant (9,10,11,12), pivotant autour d'un axe (13,14,15,16), et dont chacune des extrémités (9a,9b, 10c,10d, lla,llc, 12b, 12d), est soumise à l'action d'un système (13a,13b, 13c,13d), (14a,14b,14c,14d), formant ressort (et éventuellement amortisseur), soumis à l'action desdits circuits de transfert. 2/ Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que les circuits de transfert sont constitués de quatre circuits hydrauliques reliés au système formant ressort (éventuellement amortisseur), associé à chacune des extrémités des leviers basculants, chaque système formant ressort étant déplacé par la circulation du fluide incompressible de l'ensemble hydraulique qui lui est associé. 3/ Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que les circuits de transfert sont des circuits électriques transmettant les efforts d'une roue aux autres sous forme de signaux. 4/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le réglage initial en ce qui concerne les caractéristiques de la suspension et plus particulièrement la répartition des charges sur les roues, est obtenu en déplaçant le positionnement de l'axe de pivotement (13,14,15,16) des leviers (9,10,11,12) par rapport à leur longueur. 5/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les leviers basculant (9,10,11,12) pivotent autour d'un axe (13,14,15,16) solidaire du châssis du véhicule. 6/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les leviers basculants (9,10,11,12) sont montés dans une centrale auxiliaire pouvant être logée en différents emplacements du véhicule. 7/ Suspension selon l'une des revendications 1, 2, 3, 5 et 6, caractérisée en ce que le réglage initial en ce qui concerne ses caractéristiques et plus particulièrement la répartition des charges sur les roues, est obtenu en jouant sur les caractéristiques des diamètres des pistons transmettant les mouvements aux roues. 8/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les extrémités des leviers transversaux (9,10) sont montés symétriquement par rapport à l'axe de pivotement des leviers (9,10), alors que les extrémités des leviers longitudinaux (11,12) sont positionnés par rapport à leur axe de pivotement (15,16) de telle sorte que si L1 et L2 correspondent à la longueur entre chaque extrémité des leviers par rapport à leur axe de pivotement que l'ensemble réponde à la formule générale S"2 . 1 (Z1d - Zlc)L2 - S"i 1 (Z1 - Zia) L1 = O. S22 b22 S12 b12 dans laquelle - Z1d, Z1c, Z1b, et Z1a sont les résultantes des actions de liaison verticale sur chacune des roues - S"2 correspond à la section de l'élément hydro élastique (ressort) associé au levier longitudi nal ; - S22 est la section du vérin hydraulique lié à une extrémité du levier transversal - S'1 est la section de l'élément hydroélastique (ressort) associé à l'autre extrémité du levier longitudinal et - S12 est la section du vérin hydraulique liée à l'extrémité de l'autre levier transversal, et qui conduit à la formule simplifiée (Zld - Zlc)L2 - (Zlb - Zla)Ll = O, si :S"2 = 1 et si S"i = 1 et si : b12 = 1 S22 S12 b22 9/ Suspension selon la revendication 8, caractérisée en ce que les leviers longitudinaux (11,12) sont montés sur des ensembles permettant de modifier automatiquement le positionnement des axes de pivotement (15,16) par rapport à leur longueur en roulant lors de la production de variations de répartition des charges. 10/ Suspension selon la revendication 9, caractérisée en ce que le déplacement du positionnement des axes de pivotement des leviers longitudinaux (11,12) est de même amplitude et de même sens pour lesdits leviers. 11/ Suspension selon la revendication 9, caractérisée en ce que le déplacement de l'axe de pivotement des leviers longitudinaux (11,12) est différent entre l'élé- ment droit et l'élément gauche, permettant ainsi de modifier le comportement en roulis. 12/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que les conduits de liaison des circuits hydrauliques comportent des ajutages, clapets, permettant de créer des pertes de charge permettant ainsi de réaliser des amortisseurs de type visqueux, le taux d'amortissement pouvant être fixé une fois pour toute ou commandé ou piloté. 13/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que un amortisseur classique est monté en parallèle avec les éléments élastiques (14a,b..).