Brevet FR2653716A1 — publié le 19910503

La présente invention concerne un procédé de régulation antiblocage dans un véhicule automobile conçu pour de grandes vitesses, notamment une voiture de course, qui a une forme aérodynamique ayant pour conséquence, aux grandes vitesses, une augmentation importante aussi bien de la charge sur l'essieu avant que de la charge sur l'essieu arrière du véhicule, procédé selon lequel, sur une roue nécessitant une régulation, l'intervention de la régulation antiblocage est déclenchée dans le sens d'une diminution de la pression de freinage exercée sur son frein de roue, lorsqu'une donnée de comparaison, se rapportant à l'essieu et se présentant comme une somme de valeurs pondé- rées de la décélération circonférentielle de roue Z ou Zh et du glissement au freinage ?v ou À b' rapporté à une vitesse de référence, de la roue correspondante du véhicule, donnée exprimée par la formule suivante: Kv = Xv ' ZV - Y'v ou Kh = Xh-Zh - Y-'h dépasse une valeur de seuil rapportée à l'essieu et qui est compatible avec un comportement dynamique stable du véhi- cule dans le cas d'une valeur élevée correspondante de la décélération de roue, les facteurs de pondération Xv, Xh et Y étant normalisés de façon à obtenir: Xv (Zmaxv + Zo) = 1 ou Xh (Zmaxh + Zo) = 1 et aussiY À Oaxv i ou Y -x Maxh = 1, et o Zmaxv ou Zmaxh désignent les valeurs maximales des décélérations circonférentielles de roue qui sont combinées avec la décélération maximale possible du véhicule en tenant compte de la force exercée par l'air tandis que maxv ou maxv Àmaxh désignent des valeurs maximales admissibles de la valeur de glissement au freinage et que A Zo0 désigne un coefficient de sécurité qui a une valeur de 0,3, L'invention concerne également un système anti- blocage pour la mise en oeuvre du procédé défini ci-dessus, installé dans un véhicule avec répartition du circuit de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et dont l'installation de freinage est commutable entre au moins deux valeurs de la répartition de force de freinage corres- pondant à un réglage fixe différent. Un système antiblocage opérant en correspondance avec un tel procédé fait l'objet du modèle d'utilité allemand G 69 25 179.2 Dans le système antiblocage connu, des phases de diminution de la pression de freinage dans le frein d'une roue de véhicule ayant tendance à se bloquer sont alors déclenchées lorsqu'une somme Xv, h- Zv, h + Y-. v' h, o interviennent des valeurs, pondérées avec les facteurs de pondération Xv ou Xh, de la décélération circonférentielle de roue Zv ou Zh ainsi que du glissement au freinage A, rapporté à une vitesse de référence, de la roue correspon- dante du véhicule, dépasse un seuil de réaction, qui est normalisé à 1 pour des raisons pratiques, c'est-à-dire que les facteurs de pondération Xv, h et Y sont déterminés de telle sorte que, dans le cas o la régulation proprement dite devrait réagir en fonction d'une augmentation excessive du glissement au freinage, sans que la roue subisse une décélération - de valeur nominale - ou bien que la roue soit décélérée, sans qu'il existe un glissement au freinage de valeur nominale, à une valeur correspondant à la limite de blocage, le produit Y * Av, h ou le produit Xv, h - Zv, h a respectivement la valeur 1. Les facteurs de pondération Xv, h et Y sont pré- déterminés, dans les systèmes antizblocage correspondant au modèle d'utilité allemand précité et également à des variantes de ce système, sous la forme de données constan- tes spécifiques d'un véhicule et dont l'adaptation mutuelle permet d'obtenir un comportement de freinage dynamiquement stable, auquel cas on ajoute à la somme précitée encore une grandeur de sécurité A Z0 ayant typiquement une valeur de 0,3, afin que la régulation agisse sur la roue soumise à une décélération et/ou un glissement de freinage excessif, avant que la limite de blocage soit atteinte. Ce mode de génération de la donnée de comparai- son est bien approprié pour des véhicules de série, qui atteignent au maximum des vitesses de l'ordre de 200 km/h et qui ont un comportement aérodynamique pratiquement in- sensible à la vitesse, de manière à obtenir également à des vitesses très élevées du véhicule, dans le mode de régulation anti,-blocage, les décélérations les plus grandes possibles pour le véhicule en relation avec les conditions de la route et l'état des pneumatiques, mais cependant ce mode de génération ne convient pas pour des véhicules de course qui sont pourvus de moyens auxiliaires aérodynami- ques qui, pour des vitesses élevées, pouvant atteindre jusqu'à 350 km/h et plus pour une voiture de course, pro- duisent des augmentations considérables des charges exer- cées sur les essieux et qui ont des effets fortement dif- férents sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, l'auq- mentation aérodynamique - en fonction de la vitesse - de la charge sur essieu atteignant, pour une voiture de course moderne, sur l'essieu arrière une valeur à peu près double de celle s'exerçant sur l'essieu avant. Il s'est avéré que des voitures de course, qui avaient été équipées expérimentalement d'un système anti- blocage du type défini ci-dessus, même lorsqu'il était prévu des commandes de répartition de pression de freinage opérant en fonction de la charge d'essieu et permettant une répartition de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière en fonction de la charge, étaient soumises à des décélérations nettement plus défavorables que des voitures de course d'une conception correspondante mais sans système anti-blocage. L'invention a en conséquence pour but d'amélio- rer un procédé de régulation anti-blocage du type défini ci-dessus de telle sorte qu'il soit possible d'effectuer une régulation des freinages du véhicule à des vitesses très élevées et avec de fortes décélérations, l'invention ayant également pour objet un système anti/blocage appro- prié pour la mise en oeuvre du procédé. Ce problème et résolu en ce qui concerne le procédé en ce que: - en fonction de la vitesse v du véhicule, il se produit une diminution des facteurs de pondération conformément à une relation: X = X - b v, avec les hypothèses secondaires que: X > max(Xv, Xh) et J (X - max(Xv, Xt)dv = min, o Zmaxv et Zmaxh satisfont aux relations suivantes: Zmaxv = Zb Iv -- -. (/" -g)*6 6 Zmaxh = ZbIb Ilue A _ ______t (/-, dans lesquelles les grandeurs Zblv ou Zblh sont définies par les relations: ZbIv = ou Zb lhb dans lesquelles: Fv = coefficient de transmission de force pour l'essieu avant h = coefficient de transmission de force pour l'essieu arrière ; = proportion de charge sur l'essieu arrière = hauteur du centre de gravité, rapportée à l'empatte- ment 0 = proportion de force de freinage sur essieu arrière, rapportée au poids du véhicule kVA= coefficient de sollicitation vers le haut ( vers le bas) pour l'essieu avant kHA = coefficient de sollicitation vers l'avant ( vers l'arrière) pour l'essieu arrière kw = facteur de correction pour résistance de l'air et G = poids de véhicule (N). Grâce au mode d'établissement, prévu à cet égard, du facteur de pondération X, unitaire pour l'essieu avant et l'essieu arrière et qui a pour conséquence une pondération, diminuant lors de l'augmentation de la vitesse du véhicule, de la décélération circonférentielle de roue 1O lors de l'établissement des données de comparaison K et v Kh devant intervenir en relation avec le seuil de réaction de la régulation anti-blocage, on obtient le résultat que la régulation réagit alors quand la roue de véhicule sou- mise à la régulation atteint sa décélération au moins approximativement optimale dans les conditions respective- ment limites de transmission de la force de freinage, c'est- à-dire qu'on obtient un comportement à la régulation qui permet, pour un comportement stable au freinage du véhicu- le, d'utiliser selon les circonstances les plus grandes décélérations possibles du véhicule, ce qui peut être consi- déré comme un grand avantage. L'établissement du facteur de pondération X, correspondant à une relation linéaire de la vitesse, con- vient très bien pour un traitement direct rapide de données d'informations concernant la vitesse et permet une réaction rapide du système antiblocage, ce qui est particulièrement important dans une course. En ce qui concerne un système anti-blocage pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, le problème défini ci-dessus est résolu au moyen d'un système anti-blocage, dont la structure de principe est caractéri- sée en ce que l'unité électronique de commande du système anti -blocage comporte un comparateur de vitesse qui, en cas de dépassement d'un seuil de vitesse, produit un signal de sortie assurant la commutation de répartition de la force de freinage en correspondance avec la plus grande proportion de force de freinage sur l'essieu arrière, ainsi qu'un comparateur, comparant la donnée de comparaison kh avec le seuil de réaction et qui, aussitôt que la donnée de compa- raison kh atteint la grandeur de référence et que la régulation réagit dans le sens d'une phase de diminution de pression, ramène l'installation de freinage à la répar- tition de force de freinage correspondant à la plus petite proportion de force de freinage sur l'essieu arrière. Un système de ce genre peut être réalisé d'une manière particulièrement simple notamment en combinaison avec une installation de freinage o la répartition de force de freinage peut être commandée comme suit: Les freins de roues arrière sont agencés comme des freins à 4-cylindres, respectivement une paire de cylindres d'un des freins de roue étant reliée à une paire de cylindres ou de l'autre frein de roue sous la forme d'un circuit partiel du circuit de freinage d'essieu ar- rière, un de ces deux circuits partiels de freinage étant isolé de l'appareil de freinage, en dessous du seuil de vitesse vs, par une soupape, qui est commutée dans sa position d'ouverture par le signal de sortie du compara- teur de vitesse. Il est prévu, pour une commutation de réparti- tion de la force de freinage, un maître-cylindre de type connu permettant une commutation de répartition de la pression de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation schématique à blocs simplifiée d'un exemple avantageux de réalisation d'un système antifblocage conforme à l'invention, et la figure 2 représente un diagramme permettant d'expliquer le fonctionnement du système antieblocage de la figure 1 ainsi qu'un mode spécial de mise en oeuvre du procédé de régulation. Le système anti-blocage désigné dans son ensem- ble par 10 sur la figure 1, à laquelle on se référera expressément pour les détails, est destiné à un véhicule routier devant permettre des freinages extrêmement puis- sants, notamment une voiture de course, qui est indiquée dans la représentation de la figure 1 par un appareil de freinage 11, des freins de roues arrière 12 et 13, des électrovannes 14 à 17 de régulation de pression de freina- ge qui sont associées aux freins précités, une pompe de reflux 18 entraînée électriquement, ainsi qu'une unité électronique de commande, désignée dans son ensemble par 19, du système anti-blocage 10, qui produit, selon une séquence et une combinaison valables pour la régulation, les signaux de commande nécessaires pour une activation des composants précités qui sont sollicités électrique- ment. On a supposé que l'installation de freinage du véhicule est agencée comme une installation de freinage à circuit hydraulique, avec répartition du circuit de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Les freins de roues associés au circuit de frei- nage I d'essieu avant, qui est représenté sur la figure 1 simplement par une sortie de pression 21 de l'appareil de freinage prévue pour ce circuit de freinage I, ainsi que les vannes de régulation de pression de freinage et les unités fonctionnelles de l'appareil électronique de comman- de 19 n'ont pas été représentées sur la figure 1, pour simplifier le dessin. En outre, dans l'exemple de réalisation choisi pour l'explication, on a supposé que le système anti- blocage fonctionne conformément à ce qu'on appelle le prin- cipe de reflux, selon lequel, dans des phases de diminution de pression de freinage intervenant dans la régulation antiblocage, du liquide de frein sortant des freins de roues 12 et 13 est pompé en retour, au moyen de la pompe de reflux 18 du circuit de freinage II d'essieu arrière, dans son conduit principal de freinage 22, c'est-à-dire dans la chambre de pression de sortie 23 de l'appareil de freinage 11 qui est associée à ce circuit de freinage II, cet appareil de freinage étant supposé être un maître- cylindre-tandem d'une construction connue, qui peut être actionné d'une façon classique au moyen d'une pédale de frein 24 et par l'intermédiaire d'un amplificateur hydrauli- que ou pneumatique 26 de force de freinage. Les freins de roues 12 et 13 du circuit de freinage II d'essieu arrière sont agencés comme des freins à étriers fixes et 4-cylindres, qui comportent chacun deux paires de cylindres 27, 28 et 29, 31. Chaque paire de cylindres de roues 27, 28 d'un des freins de roues 12 - la roue arrière gauche - est reliée avec une des paires de cylindres 29, 31 de l'autre frein de roue 13 - la roue arrière droite - de manière à créer un " circuit partiel de freinage" II' ou II" au moyen d'une dérivation du conduit de frein 32 ou 33. Un des circuits partiels de freinage II', com- portant les deux paires de cylindres de roues 27 et 29 des deux freins de roues arrière 12 et 13 est relié, par l'in- termédiaire de la vanne 14 de régulation de pression de freinage, agencée comme une électrovanne à 2/2voies dont la position de base 0 est la position de passage tandis que la position d'activation I est la position d'arrêt, au conduit principal de freinage 22 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Le second circuit partiel de freinage II" est relié, par l'intermédiaire de la vanne 15 de régulation de pression de freinage, agencée également comme une électro- vanne à 2/2 voies dont la position de base 0 est la posi- tion d'arrêt et dont la position d'activation I est la position de passage, également au conduit principal de freinage 22 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Ces deux vannes 14 et 15 de réglage de la pression de frei- nage sont utilisées aussi bien dans une opération normale de freinage, c'est-à-dire non soumise à la régulation antiblocage, que dans une opération de freinage régalée, comme des vannes d'admission par l'intermédiaire desquelles s'effectue l'augmentation de pression de freinage dans les freins de roues 12 et 13 ou bien par l'intermédiaire des- quelles sont commandées les phases de rétablissement de pression de freinage dans la régulation antiblocage. Les circuits partiels de freinage II' et II" sont reliés res- pectivement par l'intermédiaire d'une des deux autres vannes 16 et 17 de régulation de pression de freinage au côté d'entrée de la pompe de reflux 18 ou bien à son clapet antiretour 34 d'entrée. Les deux vannes 16 et 17 de régula- tion de pression de freinage sont également agencées comme des électrovannes à 2/2 voies, dont la position de base O est la position d'arrêt et dont la position d'activation est la position de passage. Leur fonction dans le mode de régulation antiblocage est la commande des phases de dimi- nution de pression de freinage dans les freins de roues arrière 12 et 13. Dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, les deux vannes de décharge 16 et 17 sont commandées toujours ensemble. Pour le système antiblocage 10, qui opère, avec la conception et l'agencement de circuit expli- qués simplement en relation avec l'essieu arrière ainsi qu'en ce qui concerne l'activation de son unité hydrauli- que, désignée dans son ensemble par 32, en assurant une régulation " de même phase " sur les freins de roues arriè- re 12 et 13, c'est-à-dire que des phases de réduction de pression de freinage et également de maintien et rétablis- sement de pression de freinage s'effectuent dans le même sens et simultanément dans les deux freins de roues arriè- re, on a supposé qu'il est prévu, pour les freins de roues avant - non représentés - une régulation sur roue individuelle, qui peut également opérer " avec inversion de phases", c'est-à-dire que la pression de freinage peut être réduite dans un frein de roue avant tandis que la pression de freinage est augmentée dans l'autre frein de roue avant. L'agencement nécessaire correspondant de la partie de l'unité hydraulique 36 qui est associée au circuit de freinage I de roues avant peut être considéré comme intrinsèquement connu de sorte qu'il ne nécessite aucune explication particulière. La même hypothèse peut également concerner un étage de traitement 37, prévu dans l'unité électronique de commande 19 et qui produit, à partir d'un traitement de signaux de sortie de capteurs de viisses de rotation associés aux roues du véhicule, des signaux caractéristiques de la vitesse de marche du véhicule, de son accélération et de son ralentissement et également des signaux caractéristiques du glissement de freinage, le traitement et la combinaison de ces signaux permettant de produire les signaux nécessaires pour commander, en relation avec la régulation, les vannes 14 à 17 de régula- tion de pression de freinage ainsi que la pompe de reflux 18. Les autres unités secondaires de l'unité élec- tronique principale de commande 19 du système antiblocage 10 vont être décrites dans la suite en ce qui concerne leurs fonctions, de telle sorte qu'il soit possible à un spécialiste, disposant de ces informations, de réaliser lesdites unités secondaires avec des moyens classiques du domaine des circuits électroniques: L'unité électronique de commande 19 comporte un calculateur ou ordinateur, désigné dans son ensemble par 38 et qui reçoit comme signaux d'entrée des signaux produits progressivement par l'étage de traitement 37 et qui con- tiennent les informations concernant la vitesse circonfé- rentielle de roue v, le glissement de freinage h' rapporté à une vitesse de référence" établie " par l'étage de trai- tement 37 en fonction de critères et algorithmes connus, ainsi que l'accélération ou décélération circonférentielles Zh de la roue à régler individuellement ou bien des roues à régler ensemble. Au moyen d'un traitement " direct " de ces données d'entrée v, A et Z, le calculateur 38 établit une donnée de comparaison Kh conformément à la relation: Kh = Xh Zh +. (1), dans laquelle le facteur Xh est défini par la relation: Xh (Zmaxh + AZO) = 1 (2) dans laquelle Zmax désigne le freinage, rapporté au poids G du véhicule et pouvant être atteint au maximum sur des routes sèches et antidérapantes tandis que Z0 désigne un coefficient de sécurité qui a une valeur de 0,3, le facteur Y étant défini par la relation: y maxh = 1 (3) o ? maxh désigne le glissement maximal au freinage pour l'essieu arrière, ce glissement permettant encore d'obtenir pour le véhicule un comportement dynamique stable et ayant une valeur typique de 0,2, tandis que Zh désigne la décélération circonférentielle de la roue arrière correspondante et que h désigne le glis- sement au freinage. La donnée de comparaison Kh représente ainsi une somme pondérée d'une décélération circonférentielle de roue, d'un coefficient de sécurité et du glissement de freinage. Sous l'effet du signal de sortie ( de niveau haut) d'un premier comparateur 39 de l'unité électronique de commande 19 et aussitôt que la donnée de comparaison Kh atteint ou dépasse la valeur de référence 1 définissant le seuil normal de réaction du système de régulation antiblocage, les vames de décharge 16 et 17 de l'unité hydraulique 36 sont commu- tées dans leurs positions de passage I. Le mode de commande, expliqué jusqu'à maintenant, des phases de diminution de pression de freinage interve- nant dans la régulation antiblocage est le même que celui de systèmes antiblocage connus dans lesquels la donnée de comparaison à comparer avec le seuil de réaction est égale- ment formée comme une somme ondérée d'une décélération de roue et d'un glissement au freinage. Cependant à la différence des systèmes antibloca- ge connus dans lesquels les facteurs de pondération ont des valeurs constantes, le facteur de pondération Xh interve- nant dans le système antiblocage 10 est rendu fonction de la vitesse, conformément à la relation: Xh = Xoh - b À v (4). dans laquelle Xoh et b désignent des constantes positives, qui ont des valeurs typiques respectivement de 0,6 et 0,005. Pour l'exécution de cette fonction par l'ordina- teur ou calculateur 38, celui-ci est pourvu d'un étage 41, qui produit à partir de l'entrée de vitesse v, conformément à la relation (4), le facteur de pondération Xh, et il est également pourvu d'un étage de sortie 42 qui produit la donnée de comparaison Kh conformément à la relation (1) à partir de l'information de glissement de freinage et de décélération et en tenant compte du facteur de pondération Xh - variable en fonction de la vitesse. En outre, l'unité électronique de commande com- prend un second comparateur 43 qui produit, à partir de la comparaison d'un signal de sortie de l'étage de traitement 37, représentant la vitesse de véhicule VF, avec un signal de référence correspondant à un seuil de vitesse Vs de, par exemple, 100 km/h, un signal de sortie ( de niveau haut) lorsque la vitesse de véhicule VF est plus grande que ce seuil de vitesse Vs. Le signal de sortie du comparateur de vitesse 43 est appliqué à une entrée non inversée 44 d'une porte ET 46 à deux entrées, dont la seconde entrée 47, qui est reliée à la sortie du premier comparateur 39, est inversée. Sous l'effet du signal de sortie ( de niveau haut) de cette porte ET 46, la vanne 15 de régulation de pression de frei- nage, qui est fermée dans sa position de base et qui est associée comme vanne d'entrée au circuit partiel de freina- ge II", est commutée dans sa position d'activation I. En conséquence, " au-dessus" de la vitesse vs il se produit un enclenchement du second circuit partiel de freinage II" qui intervient en complément de l'action du circuit partiel de freinage II' du circuit de freinage II de l'essieu arrière, qui opérait antérieurement individuel- lement et qui continue également à opérer, de sorte qu'on obtient une répartition de force de freinage augmentant la proportion de force de freinage s'exerçant dans l'essieu arrière. Cette modification du degré de répartition de la force de freinage de l'installation n'a pas d'influence sur la stabilité dynamique du véhicule car, aux grandes vites- ses de ce dernier, les forces aérodynamiques agissant sur le véhicule de course produisent une augmentation des charges exercées sur les essieux, la charge s'exerçant sur l'essieu arrière étant relativement plus forte que celle s'exerçant sur l'essieu avant. Aussitôt que le système antiblocage 10 agit sur l'essieu arrière dans le sens d'une phase de diminution de pression de freinage, c'est-à-dire lorsque le signal de sortie du premier comparateur 39 passe à un niveau haut, le signal de sortie de la porte-ET 46 diminue de sorte que le circuit partiel de freinage II" "commutable" est à nouveau isolé de la dérivation 47 du conduit de freinage qui lui est associée sous l'effet du retour dans la posi- tion de base O de la vanne d'admission qui lui est associée, cette dérivation 47 partant du conduit de freinage princi- pal 22 du circuit de freinage II d'essieu arrière et alimen- tant son second circuit partiel de freinage II". Pour pouvoir obtenir des ralentissements aussi grands que possible du véhicule, tout en tenant compte des forces aérodynamiques agissant aux grandes vitesses de marche, avec le système antiblocage 10 qui a été expliqué plus haut et qui opère avantageusement en combinaison avec une installation de freinage, réglable à différentes valeurs fixes de répartition de la force de freinage ou bien également en combinaison avec une installation de freinage réglable de façon continue à des valeurs différen- tes de répartition de la force de freinage, le système antiblocage 10, à la différence d'un système antiblocage conventionnel, est agencé de telle sorte que, pour des valeurs élevées de la vitesse de marche du véhicule, le seuil de réaction, dans un sens de diminution de pression, de la régulation antiblocage soit atteint également pour des valeurs élevées des décélérations circonférentielles des roues. Dans l'exemple de réalisation particulier repre- senté, ce résultat est atteint, en ce qui concerne les freins de roues arrière 12 et 13, au moyen d'une réduction du facteur de pondération Xh en fonction de la vitesse, et conformément à la relation (4), ce facteur définissant l'influence du ralentissement circonférentiel de roue Zh sur la donnée de comparaison X avec laquelle est comparée h la donnée de référence, dont la valeur est normalisée à 1 dans l'exemple de réalisation considéré. Cela s'applique évidemment aux freins de roues avant, pour lesquels on a des relations analogues aux rela- tions (1) à (4): Kv = Xv À Zv + y v (L') Xv = 3/(Zmaxv - aZ0) (2'), Y = L/ maxv (3') et v = Xov - b. v (') Les unités secondaires intervenant dans l'unité électronique de commande 19, et qui sont prévues d'une manière analogue dans l'ordinateur 38 et le comparateur 39 pour les traitements concernant les roues avant du véhicule, n'ont pas été représentées sur les dessins pour les simpli- fier. Les constantes Xoh et Xov ou b, qui sont essen- tielles pour la détermination des facteurs de pondération Xh et Xv conformément aux relations (4) et (4') peuvent être déterminées empiriquement, par exemple dans un canal de soufflerie au moyen d'un banc d'essai à rouleaux, ou bien elles peuvent être déterminées par le calcul en introdui- sant dans les relations (4) ou (3') les freinages maximaux Zmaxh et Zmaxv' pouvant être obtenus en tenant compte des forces aérodynamiques et qui sont définis pour l'essieu arrière par la relation: ?, KHA t À Kw'- Zmaxh = Zblh - + (5) et pour l'essieu avant par larlation: / 'k* KVA ' '___ _ - v Zmaxv = Zblv * Zbl -X (-ll" -,/O)'6 ' Dans la relation (5), Zblh désigne la limite de blocage des roues arrière, qui est définie parla relation Zblh = f * (6) Dans la relation (5'), Zblv désigne la limite de blocage des roues avant qui est définie par la relation: Zbliv = ( (6') 4 -/Àvx - 0 Les grandeurs intervenant dans les relations (5), (5') et également (6), (6') sont définies en nomencla- ture classique de la façon suivante: ]v = coefficient de transmission de force pour l'essieu avant Fh = coefficient de transmission de force pour l'essieu arrière G = poids de véhicule, en N = proportion de charge sur l'essieu arrière, rapportée au poids de véhicule G = hauteur du centre de gravité, rapportée à l'empatte- ment = proportion de force de freinage sur essieu arrière, rapportéeau poids du véhicule G kVA = coefficient de sollicitation vers le haut pour l'essieu avant kHA = coefficient de sollicitation vers l'avant pour HA -2-2 l'essieu arrière, exprimés chacun en Ns m kW = facteur de correction pour résistance de l'air, en Ns2 m2 et v = vitesse, en ms1 Pour un véhicule de course ayant les données suivantes: 0 =0,4 kVA = -1 X= 0,14 kHA =-2 = 0,6 kW = 0,6 G = 10000 N et en admettant que les coefficients de transmission de forces Pv et >h ont la même valeur de 1,5 pour l'essieu avant et pour l'essieu arrière et en admettant également que le seuil de sécurité Z0 a la valeur 0,3, une résolution des équations (5) et (5') pour les facteurs de pondération Xh et Xv donne les valeurs, indiquées dans le Tableau I, -1 pour la gamme de vitesses comprise entre 0 et 70 ms1 Tableau 1: v 0 10 20 30 40 50 60 70 X 0,544 0,531 0,496 0,447 0,392 0,339 0,291 0,249 v Xh 0,563 0,546 0,501 0,440 0,376 0,317 0,266 0,223 D'après la représentation graphique de ce Tableau qui est indiquée sur la figure 2, on peut se rendre compte qu'aussi bien la courbe 48 représentant Xh et qui est traée en trait interrompu que la courbe 49 représentant Xb et qui est tracée en trait mixte, conviennent très bien pour un véhicule de course typique ayant les spécifications indi- quées, c'est-à-dire qu'elles peuvent se rapprocher suffi- samment de la droite 31 tracée en trait plein et qui satis- fait à la relation: X = 0,6 - 0,005 - v (7), comme ce qui est mis en évidence sous une forme générale par les relations (4) et (4'). Les conditions secondaires pour obtenir cette approximation représentée par la relation (7) sont d'une part que X soit toujours supérieur à la plus grande des valeurs Xv ou Xh, c'est-à-dire qu'on ait: X Ä max (Xv, Xh) , et que d'autre part la surface entre la courbe correspon- dant à la relation précitée et la ou les droites correspon- dant à la relation (7) ou bien aux relations (4) et (4') soit réduite au minimum, c'est-à-dire qu'on ait J(X - max(Xv,Xh) dv = min. o La même considération s'applique évidemment au cas o, pour le calcul des facteurs de pondération Xv et Xh, on doit encore tenir compte du comportement d'inertie des roues du véhicule car, dans une telle condition, il faut faire intervenir à la place des relations (4) et (4') les relations suivantes: A Xh = (8), h (Zblh +4ao0)(4 + Kxh*) blh avec Kw, uq K.A Kxh = KX e 6 (/,.'x et également 4 (Éb0M+bo)(8+ fv avec ___ AkvAK Kxv = 6 (d-/A 4- X # En résolvant ces équations (8) et (8'), on obtient pour Xv et Xh, en fonction de la vitesse de marche du véhicule, les valeurs indiquées dans le Tableau 2, et qui sont peu différentes, comme on peut s'en rendre compte immédiatement, de celles du Tableau 1. Tableau 2: v 0 10 20 30 40 50 60 70 Xv 0,544 0,529 0,488 0,432 0,372 0,316 0,267 0, 225 Xh 0,563 0,543 0,490 0,421 0,352 0,291 0,240 0,199 Pour simplifier la représentation et faciliter la compréhension de la Figure 2, on n'a pas reporté sur cette figure les courbes représentant les valeurs du Tableau 2. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation antiblocage dans un véhi- cule automobile conçu pour de grandes vitesses, notamment une voiture de course, qui a une forme aérodynamique ayant pour conséquence, aux grandes vitesses, une augmentation importante aussi bien de la charge sur l'essieu avant que de la charge sur l'essieu arrière du véhicule, procédé selon lequel, sur une roue nécessitant une régulation, l'interven- tion de la régulation antiblocage est déclenchée dans le sens d'une diminution de la pression de freinage exercée sur son frein de roue, lorsqu'une donnée de comparaison, se rapportant à l'essieu et se présentant comme une somme de valeurs pondérées de la décélération circonférentielle de roue Zv ou Zh et du glissement au freinage Av ou b' rapporté à une vitesse de référence, de la roue correspon- dante du véhicule, donnée exprimée par la formule suivante: Kv = Xv ' ZV Y-Av ou Kh = Xh- Zh - Y'h) dépasse une valeur de seuil rapportée à l'essieu et qui est compatible avec un comportement dynamique stable du véhi- cule dans le cas d'une valeur élevée correspondante de la décélération de roue, les facteurs de pondération Xv, Xh et Y étant normalisés de façon à obtenir: Xv(Zmaxv + Zo) = 1 ou Xb. (Zmaxh + Zo) = 1, sowie Y *À Maxv = 1 ou Y. IMax = 1, et o Zmaxv ou Zmaxh désignent les valeurs maximales des décélérations circonférentielles de roue qui sont combinées avec la décélération maximale possible du véhicule en tenant compte de la force exercée par l'air tandis que A ou maxv Àmaxh désignent des valeurs maximales admissibles de la valeur de glissement au freinage et que AZ0 désigne un coefficient de sécurité qui a une valeur de 0,3, procédé caractérisé en ce que: - en fonction de la vitesse v du véhicule, il se produit une diminution des facteurs de pondération conformément à une relation: X = X0 - b v, o avec les hypothèses secondaires que: X > max(Xv, Xb) et J (X - max(Xv, Xb)dv = min, o o Zmaxv et Zmaxh satisfont aux relations suivantes: 6ékil. ve kt, vZ Zmaxv = ZbIv -- A (__-_p_. - k6 6V2 Zmaxh = ZbIh rA. __t_ dans lesquelles les grandeurs Zblv ou Zblh sont définies *blv blh par les relations: /J, ' (A - AA 0 Zblv = OU Zb l h - dans lesquelles: v = coefficient de transmission de force pour l'essieu avant h = coefficient de transmission de force pour l'essieu arrière V = proportion de charge sur l'essieu arrière y = hauteur du centre de gravité, rapportée à l'empatte- ment 0 = proportion de force de freinage sur essieu arrière, rapportée au poids du véhicule kVA = coefficient de sollicitation vers le haut ( vers le bas) pour l'essieu avant kHA = coefficient de sollicitation vers l'avant ( vers l'arrière) pour l'essieu arrière kw = facteur de correction pour résistance de l'air et G = poids de véhicule (N). 2. Système antiblocage pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, installé dans un véhicule avec répartition du circuit de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et dont l'installation de freinage est commutable entre au moins deux valeurs de répartition de la force de freinage correspondant à un réglage fixe différent, système caractérisé en ce que l'unité électroni- que de commande (19) du système antiblocage (10) comporte un comparateur de vitesse (43) qui, en cas de dépassement d'un seuil de vitesse, produit un signal de sortie assurant la commutation de répartition de la force de freinage en correspondance avec la plus grande proportion de force de freina- ge sur l'essieu arrière, ainsi qu'un comparateur (39), com- parant la donnée de comparaison kh avec le seuil de réaction et qui, aussitôt que la donnée de comparaison kh atteint la grandeur de référence et que la régulation réagit dans le sens d'une phase deddiminution de pression, ramène l'instal- lation de freinage à la répartition de force de freinage correspondant à la plus petite proportion de force de freinage sur l'essieu arrière. 3. Système antiblocage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les freins de roues arrière (12 et 13) sont agencés comme des freins à 4-cylindres, respec- tivement une paire de cylindres (27 ou 28) d'un des freins de roue (12) étant reliée à une paire de cylindres (29 ou 31) de l'autre frein de roue (13) sous la forme d'un circuit partiel (2' ou 2") du circuit de freinage (II) d'essieu arrière, un de ces deux circuits partiels de frei- nage étant isolé de l'appareil de freinage (11), en dessous du seuil de vitesse ys, par une soupape (17), qui est com- mutée dans sa position d'ouverture par le signal de sortie du comparateur de vitesse (43). 4. Système antiblocage selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour une commutation de répartition de la force de freinage, un maitre-cylindre de type connu permettant une commutation de répartition de la pression de freinage.