Brevet FR2648516A1 — publié le 19901221

La présente invention concerne un procédé pour envoyer du carburant à une pluralité de cylindres d'un mo- teur à combustion interne et plus particulièrement un pro- cédé et un dispositif de commande pour envoyer du carburant aux cylindres d'un moteur à combustion interne, tout en commandant les soupapes d'injection du carburant, qui sont associées aux cylindres respectifs. On connait un système de commande séquentielle de l'injection du carburant, dans lequel les soupapes d'injec- tion du carburant associées aux cylindres sont commandées séquentiellement en synchronisme avec la rotation du moteur de manière à introduire le carburant, en tant que système classique d'alimentation en carburant pour des moteurs à combustion interne à plusieurs cylindres. Pour cette com- mande séquentielle de l'injection du carburant, une com- mande du démarrage du soufflage, c'est-à-dire une commande du démarrage de l'injection du carburant, et une commande de l'arrêt du soufflage, c'est-à-dire une commande de l'arrêt de l'injection, sont réalisées comme cela est dé- crit par exemple à la page 1004 de Jidosha Gijutsu, Vol. 39, N 9, 1985. Mais, dans ce système de commande, le débit d'injection du carburant et la séquence d'injection sont déterminés par la charge du moteur déterminée par le débit de l'air d'admission, par la vitesse de rotation du moteur, etc. Habituellement, l'injection du carburant est réalisée pendant la course d'échappement dans chaque cylindre, hor- mis pendant une période de transition, lorsque la charge varie brusquement. C'est-à-dire que, dans ce système classique, l'injection du carburant dans chaque cylindre du moteur à combustion interne est commandée de telle sorte que le dé- bit d'injection de carburant requis est tout d'abord obtenu sur la base de Qa/N, qui est le quotient du débit d'air d'admission Qa correspondant à la charge du moteur, par la vitesse de rotation N, corrigé par différents coefficients de correction, et que l'injection est réalisée pendant la course d'échappement dans chaque cylindre compte tenu de la période d'injection déterminée conformément au débit d'in- jection du carburant. Dans ce système classique il se pose un problème résidant dans l'accroissement de la quantité de constituants des gaz d'échappement, formés par des composés totaux de carbone à l'échappement (THC), et par conséquent il se pose des problèmes consistant en un accroissement de la consommation de carburant et une réduction de la perfor- mance de fonctionnement au moment du démarrage du moteur ou, plus particulièrement, pendant la mise en température, qui commence à partir d'un état à basse température. C'est pourquoi un but de la présente invention est de fournir un procédé et un dispositif de commande ser- vant à envoyer du carburant aux cylindres d'un moteur à combustion interne, ce procédé et ce dispositif de commande étant à même d'améliorer la composition des gaz d'échappe- ment; de réduire la consommation de carburant et d'amélio- rer le rendement de fonctionnement au moment du démarrage du moteur ou, plus particulièrement, lors du démarrage et de la mise en température du moteur à partir d'un état cor- respondant à une basse température. Afin d'atteindre cet objectif, conformément à la présente invention, il est prévu un procédé pour envoyer du carburant à une pluralité de cylindres d'un moteur à com- bustion interne, selon lequel des conditions de fonctionne- ment du moteur incluant la température de fonctionnement de ce dernier sont détectées et le carburant est envoyé suc- cessivement de manière à être injecté dans chacun des cy- lindres du moteur sur la base des conditions détectées de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que ledit pro- cédé consiste à décaler la séquence d'injection de carbu- rant dans chaque cylindre de la pluralité de cylindres, de- puis une période de la course d'échappement à une période de la course d'aspiration, en fonction de la température de fonctionnement du moteur faisant partie des conditions dé- tectées de fonctionnement du moteur. Pour atteindre l'objectif indiqué précédemment, il est également prévu un procédé pour envoyer du carburant à une pluralité de cylindres d'un moteuT à combustion in- terne, selon lequel des conditions de fonctionnement du mo- teur sont détectées et le carburant est envoyé successive- ment de manière à être injecté dans chacun des cylindres du moteur sur la base des conditions détectées de fonctionne- ment du moteur, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à injecter le carburant dans des écoulements d'air d'admission pénétrant dans chaque cylindre du moteur au moins pour une condition prédéterminée de fbnctionnement du moteur. Pour atteindre l'objectif indiqué précédemment, il est également prévu un dispositif de commande servant à commander l'envoi de carburant à une pluralité de cylindres de moteurs à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection pour détecter des. condi- tions de fonctionnement du moteur incluant la température de fonctionnement de ce dernier; des moyens de commande servant à déterminer le débit auquel le carburant est en- voyé à chaque cylindre de la pluralité des cylindres du mo- teur et la séquence d'injection de carburant, sur la base de l'envoi d'un signal par lesdits moyens de détection; et des moyens d'injection de carburant servant à injecter suc- cessivement le carburant dans chaque cylindre de la plura- lité de cylindres du moteur au moyen de la commande de l'ouverture des soupapes sur la base d'un signal de com- mande d'injection du carburant envoyé par lesdits moyens de commande; lesdits moyens de commande étant alimentés par un signal de sortie de la température du moteur, par lesdits moyens de détection des conditions de fonctionnement du mo- teur et décalant la séquence d'injection du carburant sur la base du signal de commande d'injection du carburant, de- puis une période d'une course d'échappement à une période d'une course d'aspiration, en fonction du niveau du signal de sortie de la température du moteur. La présente invention est basée sur les résultats de différentes expériences selon lesquelles un carburant injecté pendant une course d'échappement alors que le mo- teur est dans un état correspondant à une température basse, ne s'évapore pas, mais adhère aux surfaces inté- rieures des tubulures d'admission de sorte qu'il est envoyé à l'état liquide à l'intérieur du cylindre. Les moyens permettant d'atteindre l'objectif de la présente invention réalisent un décalage de la séquence d'injection du carburant vers la période de la course d'as- piration lors du démarrage du moteur dans un état à basse température, ce qui empêche le carburant injecté d'adhérer aux parois des tubulures d'admission, ce qui permet l'envoi direct du carburant atomisé à des écoulements de l'air d'admission. La performance d'alimentation en carburant au moment du démarrage du moteur à basse température est de ce fait améliorée ainsi que la consommation et le rendement de fonctionnement. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - les figures 1A,1B et 1C sont des chronogrammes représentant la séquence d'injection du carburant dans cha- cun des cylindres d'un moteur à combustion interne à plu- sieurs cylindres, sur la base d'un procédé d'alimentation en carburant conforme à un mode de mise en oeuvre de la présente invention, en liaison avec les cas o la tempéra- ture de l'eau de refroidissement est égale respectivement à -30'C, O*C et 60C;. - la figure 2 est un schéma-bloc du système d'un dispositif de commande d'alimentation en carburant servant à envoyer le carburant sur la base du procédé d'alimenta- tion en carburant conforme à la présente invention; - la figure 3 montre une vue en perspective d'un capteur de l'angle du vilebrequin du dispositif de commande d'alimentation en carburant représenté sur la figure 2; - la figure 4 représente un schéma-bloc illus- trant l'agencement interne d'une unité de commande du dis- positif de commande d'alimentation en carburant représenté sur la figure 2, ainsi que des connexions électriques entre les composants d'entrée/sortie; - la figure 5 représente un organigramme d'un programme de commande du fonctionnement de l'unité de com- mande conformément au procédé d'alimentation en carburant selon la présente invention; - les figures 6 et 7 sont des graphiques montrant le contenu de données mémorisées dans une table de mémori- sation utilisée dans l'organigramme de commande représenté sur la figure 5; - la figure 8 représente un chronogramme du contenu de l'exécution de la commande illustrée sur la fi- gure 5; - les figures 9 à 11 sont des vues en coupe transversale de moteurs, qui montrent les résultats d'expé- riences sur lesquelles est basée la présente invention; - la figure 9 illustre le procédé classique, se- lon lequel le carburant est injecté pendant une course d'échappement; - la figure 10 illustre l'état du moteur repré- senté sur la figure 9 pendant une course d'aspiration; - la figure 11 représente l'état d'injection du carburant dans un moteur conformément à la présente inven- tion; - la figure 12 représente un chronogramme illus- trant un procédé classique d'alimentation en carburant; - la figure 13A représente un graphique montrant une caractéristique de variation de la quantité des consti- tuants formés des composés totaux de carbone à l'échappe- ment (THC), conformément au procédé classique; et - la figure 13B est un graphique correspondant à la figure 13A et montrant la variation de la quantité des composés d'oxyde d'azote à l'échappement. On va décrire ci-après un mode de mise en oeuvre de la présente invention ainsi que l'art antérieur, en ré- férence aux dessins annexés. Dans le système classique décrit précédemment à la page 1004 de Jidosha Gijutsu, Vol. 39, N'9, 1985, l'in- jection du carburant dans chaque cylindre du moteur à com- bustion interne est commandée de telle sorte que, comme cela est représenté sur le chronogramme de la figure 12, le débit d'injection de carburant requis est tout d'abord cal- culé sur la base de Qa/N, qui représente le quotient du dé- bit d'air d'admission Qa correspondant à la charge du mo- teur, par la vitesse de rotation N de ce dernier, corrigé par différents coefficients de correction, et l'injection est réalisée pendant la course d'échappement dans chaque cylindre, comme indiqué par les hachures sur le chrono- gramme, compte tenu de la période d'injection déterminée conformément au débit d'injection du carburant. Ceci est dû au fait que, comme cela est repré- senté par les courbes caractéristiques des gaz d'échappe- ment représentées sur les figures 13A et 13B, les quantités des composants des gaz d'échappement (indiquées en ordon- nées des graphiques des figures 13A et 13B), c'est-à-dire les oxydes d'azote NOx et les composés totaux de carbone (THC) incluant du gaz carbonique et des hydrocarbures (HC) sont fortement influencées par la séquence d'injection du carburant. Par exemple, si l'instant auquel l'injection du carburant est terminée, est réglé pendant la période d'aspiration alors que le moteur fonctionne dans une gamme de fonctionnement usuelle, les composants NOx présents dans les gaz d'échappement sont réduits comme cela est repré- senté sur la figure 13B, mais les composants THC sont ac- crus comme cela est représenté sur la figure 13A et la puissance de sortie du moteur est simultanément réduite. La raison de ce phénomène peut consister en ce que, si le car- burant est injecté pendant la course d'aspiration du mo- teur, il est allumé avant d'être suffisamment évaporé et mélangé à l'air présent dans le cylindre. Les abscisses des graphiques représentés sur les figures 13A et 13B représen- tent l'angle du vilebrequin (CA), qui sert à indiquer la séquence d'injection du carburant. Dans le système classique décrit précédemment il se pose le problème d'un accroissement de la quantité des composants THE dans les gaz d'échappement et par conséquent des problèmes d'accroissement de la consommation du carbu- rant et de réduction des performances de fonctionnement au moment du démarrage du moteur ou, plus particulièrement, pendant la moitié de la période de mise en température, qui commence à partir de l'état à basse température. On va décrire les résultats d'expériences effec- tuees, qui ont servi de base à la présente invention, et on va décrire un mode de mise en oeuvre de la présente inven- tion. Habituellement, l'envoi de carburant aux cylin- dres d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres est réalisé comme cela va être décrit ci-après. Comme cela est représenté sur la figure 9, du carburant est injecté par une soupape d'injection de carburant 4 fixée à chacune des tubulures d'admission 2 d'un moteur 1 au voisinage d'une ouverture 3 d'admission dans le cylindre, en di- rection d'une partie en forme de parapluie d'une soupape d'admission 5, qui est fixée à une partie formant culasse de manière à être mobile d'une manière générale dans la di- rection axiale d'un cylindre 8. A cet instant, le cycle de fonctionnement du moteur 1 se situe dans la course d'échap- pement en rapport avec ce cylindre; une soupape d'échappe- ment 6 est ouverte et un piston 7 est situé dans sa course ascendante. Pendant la course d'échappement, si le moteur 1 est froid étant donné, par exemple, qu'il vient juste de démarrer, la majeure partie du carburant injecté par la soupape d'injection de carburant 4 n'est pas évaporée, mais est à l'état liquide et adhère aux parties des parois inté- rieures de la tubulure d'admission 2 et s'y accumule, ainsi que sur des parties périphériques de la soupape d'admission , comme indiqué par des hachures sur la figure 9. Lorsque le fonctionnement du moteur 1 passe à la course d'aspiration, la soupape d'échappement 6 est fermée alors que la soupape d'admission 5, qui était fermée, s'ouvre, comme cela est illustré sur la figure 10. Une cer- taine quantité d'air, déterminée en fonction de l'ouverture du papillon des gaz, est de ce fait introduite dans le cy- lindre 8 par l'intermédiaire d'un filtre à air (non repré- senté). A cet instant, une partie du carburant qui adhère aux parois et est accumulée à l'état liquide comme cela a été décrit précédemment circule le long d'une surface de paroi intérieure du cylindre 8 (comme cela est indiqué par un symbole de référence C sur la figure 10), tandis que le reste du carburant est mélangé à des écoulements d'air en- traînés dans le cylindre 8, sous la forme de gouttelettes possédant des tailles comparativement importantes (comme cela est indiqué par le symbole de référence D) devant être introduites dans le cylindre 8. Dans ce cas, une partie im- portante du carburant envoyé à l'intérieur du cylindre 8 reste à l'état liquide sans être évaporée et par conséquent il est impossible que le carburant soit complètement brlé, même dans le cas d'un allumage avec une énergie élevée, ce qui entraîne une détérioration de la composition des gaz d'échappement (plus particulièrement un accroissement de la teneur des gaz d'échappement en THC) ainsi qu'une réduction de la puissance de sortie du moteur. Dans de telles conditions, dans le système clas- sique, le débit, auquel le carburant injecté est évaporé, est faible et le mélange d'air et de carburant dans le cy- lindre 8 se situe dans un état de gaz pauvre. Il en résulte que la combustion est mauvaise, que les teneurs en gaz car- bonique et en hydrocarbures augmente et que la consommation de carburant augmente. Par conséquent, pour résoudre ce problème, on améliore le système d'alimentation en carburant de diffé- rentes manières, basées par exemple sur l'accroissement du débit d'injection du carburant. Mais, dans les conditions existantes, il n'est pas possible d'éviter une détériora- tion de la composition des gaz d'échappement et un accrois- sement de la consommation de carburant. La figure 11 montre un état, dans lequel le car- burant est injecté lorsque le cycle du moteur 1 se trouve dans une course d'aspiration. Dans ce cas, comme cela res- sort à l'évidence sur la figure 11, le carburant injecté par la soupape d'injection de carburant 4 est mélangé, à l'état atomisé, à l'air d'admission et est entrainé dans le cylindre 8 du moteur. Par conséquent, comparativement à l'injection réalisée pendant la course d'échappement et re- présentée sur les figures 9 et 10, l'évaporation du carbu- rant peut être favorisée. Simultanément, la non-uniformité de la distribution du carburant dans le cylindre 8, qui est liée au phénomène d'adhérence du carburant à la paroi ou analogue, peut être réduite et la formation du mélange air/carburant peut être améliorée de façon remarquable. On va décrire ci-après, en référence aux dessins, un dispositif de commande d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, conforme à la présente invention. Tout d'abord, on va décrire l'ensemble du système du dispositif de commande en référence à la figure 2. L'air 26485 1 6 introduit par une entrée 2 d'un filtre à air 11 traverse un filtre 11 et un débitmètre d'air à fil chaud 13, circule dans un conduit 14 installé en aval de ce débitmètre, tra- verse' un corps 15 incluant un papillon des gaz 15A servant à commander le débit d'air d'admission pour pénétrer dans un collecteur 16. L'air absorbé dans le collecteur 16 est réparti entre les tubulures d'admission 18 raccordées à des cylindres respectifs d'un moteur à combustion interne 1 à plusieurs cylindres et est entrainé dans chaque cylindre du moteur 1. D'autre part, le carburant est entraîné à partir d'un réservoir de carburant 19, est mis sous pression par une pompe à carburant 20 et est introduit dans les entrées de carburant de soupapes d'injection du carburant 23 par l'intermédiaire d'un amortisseur de carburant 21 et d'un filtre à carburant 22. Une partie du carburcnt introduit dans les soupapes d'injection de carburant 23, par l'inter- médiaire du filtre à carburant 22, est envoyée à un régula- teur 24 de la pression du carburant et est renvoyée au ré- servoir de carburant 19. Sous l'effet du fonctionnement de ce régulateur de pression de carburant, la pression du car- burant placé sous pression et envoyé aux soupapes d'injec- tion du carburant 23 est réglée à une valeur constante. Le carburant est injecté dans les tubulures d'admission à par- tir des soupapes d'injection 23. Conformément à la présente invention, comme cela ressort à l'évidence de la figure 2, les soupapes 23 d'injection du carburant sont fixées à des éléments de paroi des tubulures d'admission 18 au voisinage d'orifices d'admission des cylindres. Les soupapes d'injec- tion de carburant sont prévues pour les cylindres respec- tifs du moteur à plusieurs cylindres de manière à commander le débit d'envoi d'alimentation en carburant pour chaque cylindre. On obtient ainsi un système d'injection en plu- sieurs points (MPI). Le chiffre de référence 29 sur la figure 2 dé- signe un capteur de la température de l'eau, qui sert à dé- tecter la température de l'eau servant à refroidir le mo- teur 1. On va décrire ci-après cette forme de réalisa- tion. Un signal électrique délivré par le débitmètre d'air 13 et représentant le débit d'air d'admission est envoyé à l'unité de commande 25 qui sera décrite plus loin de façon détaillée. Un capteur 26 du papillon des gaz, qui sert à détecter l'ouverture du papillon des gaz 15A du corps 15 logeant le papillon des gaz est fixé à ce corps. Un signal de sortie délivré par le capteur 26 du papillon des gaz est également envoyé à l'unité de commande 25. Un distributeur 28 est disposé au voisinage du moteur (sur le côté gauche du moteur 1). Le distributeur 28 comporte un capteur de l'angle du vilebrequin servant à dé- tecter la vitesse de rotation de l'angle du vilebrequin du moteur. Par exemple ce capteur de l'angle du vilebrequin possède un agencement tel que repéré par le chiffre de ré- férence 155 sur la figure 3. C'est-à-dire que de'petites ou- vertures 72 sont ménagées à des intervalles angulaires pré- déterminés dans un disque métallique 71 fixé au vilebrequin du moteur, et un élément 73 formant source de lumière et un élément 72 de réception de la lumière sont disposés sur les côtés opposés du disque de manière à délivrer un signal proportionnel à l'angle de rotation du vilebrequin 70. En dehors des petites ouvertures 72 ménagées aux intervalles angulaires prédéterminés, une ouverture 75 d'une taille su- périeure aux petites ouvertures 72 est formée dans le disque métallique 71 du capteur 155 de l'angle du vilebre- quin, dans une position correspondant à un angle prédéter- miné du vilebrequin de manière à produire un signal de po- sition de référence servant à indiquer la position de réfé- rence en association avec le signal représentant l'angle de rotation. Ces signaux de scrtie sont également envoyés à l'unité de commande 25. Il est prévu d'autres capteurs, par exemple un capteur de la température de l'eau servant à dé- tecter la température de l'eau de refroidissement du mo- teur, un capteur de 02 servant à détecter la teneur en oxy- gène dans les gaz d'échappement, bien que ces capteurs ne soient pas représentés sur la figure 2. L'unité de commande est alimentée par des signaux représentant des des conditions de fonctionnement du moteur et délivrés par les différents capteurs décrits précédemment, réalise un -trai- tement arithmétique et commande différents actionneur Dour obtenir une commande optimale conformément aux conditions de fonctionnement du moteur. Par exemple, comme cela est également représenté sur la figure 2, l'unité de commande commande un transistor de puissance fixé à une partie latérale d'une bobine d'allumage 27 et servant à commander l'envoi d'une haute tension d'allumage à chaque cylindre par fermeture/ouverture, les soupapes d'injection de carbu- rant 23 servant à injecter et envoyer le carburant dans les cylindres du moteur 1, et le fonctionnement de la pompe à carburant 20. Comme cela est représenté sur la figure 4, l'uni- té de commande 25 est constituée par une unité à multipro- cesseurs (MPU) 151, une mémoire morte non volatile réenre- gistrable (EP-ROM) 152, une memoire à accès direct (RAM) 153 et un composant formant circuit LSI (à haute densité d'intégration), alimenté par les signaux représentant les conditions de fonctionnement du moteur détectés par les différents capteurs et délivrant des signaux de commande servant à commander différents actionneurs, comme par exem- * ple un circuit LSI d'entrée/sortie I/O LSI 154. De façon plus spécifique, le circuit I/O LSI 154 est alimenté par des signaux délivrés par le débitmètre d'air 13, le capteur de l'angle du vilebrequin, un interrupteur de ralenti 156, un interrupteur de démarreur 157, un capteur de 02 158, le capteur 29 de la température de l'eau, un capteur de la tension de la batterie et le capteur 26 du papil- lon des gaz. Ces signaux peuvent être envoyés par l'inter- médiaire d'un convertisseur analogique/numérique incorporé dans le circuit I/O LSI par l'intermédiaire d'un convertis- seur analogique/numérique externe. L'unité de commande 25 réalise alors des calculs prédéterminés conjointement avec l'unité MPU 151, la mémoire EP-ROM 152 et la mémoire RAM 153 et commande les opérations des soupapes d'injection de carburant 23, qui sont les actionneurs de commande du mo- teur, le transistor de puissance raccordé à la bobine d'allumage 27 et la pompe à carburant 20. On va décrire ci-après de façon détaillée le fonctionnement de l'unité de commande décrite précédemment. En se référant à l'organigramme de la figure 5, on voit que la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur est lue lors du pas 100 et que, lors du pas 101, une table préalablement mémorisée est explorée pour la détermination du taux restant Kr d'une durée d'une impulsion de manière à déterminer le pourcentage de la partie d'une durée Ti de l'impulsion d'injection de carburant, qui règle la période de la course d'aspiration sur la base de la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur. La figure 6 montre un exemple de données mémorisées dans cette table. C'est-à- dire que, lorsque la température Tw de l'eau de re- froidissement du moteur est basse, le taux restant Kr de la durée de l'impulsion est élevé (par exemple 100 % à environ C). Lorsque la température Tw de l'eau de refroi- dissement du moteur augmente, le taux restant Kr de la du- rée de l'impulsion diminue. Par exemple, il est réglé à 50 % à environ 10C et à 0 % à environ 60'C. Ensuite, lors du pas 102, le débit d'air d'admission Qa est obtenu à par- tir du signal de sortie délivré par le débitmètre à fil chaud 13. Lors du pas 103, le nombre de rotations du moteur N est obtenu à partir du signal de sortie délivré par le capteur de l'angle du vilebrequin. Ensuite, lors du pas 104, une durée TI pour quatre courses du moteur (courses d'aspiration, de compression, d'explosion et d'.échappement) est obtenue moyennant l'utilisation de N obtenu lors du pas précédent. Lors du pas 105, un instant final d'injection maximum Tmax est obtenu en utilisant N. L'instant final d'injection maximum Tmax désigne la limite de la durée d'injection du carburant, et la détermination de cette li- mite a pour objet d'empêcher l'apparition d'un résidu de carburant d'admission dû à un retard de réponse. Par exemple l'instant final d'injection maximum Tmax est déter- miné par rapport au nombre N de rotations du moteur, comme représenté sur la figure 7. Lorsque N est faible (lorsque le moteur tourne à une faible vitesse), Tmax est élevé; lorsque N est élevé (lorsque le moteur tourne à grande vi- tesse), Tmax est faible. Des données numériques concernant cette relation sont mémorisées préalablement dans la mé- moire, et on recherche Tmax en utilisant N comme paramètre. Lors du pas 106, un coefficient de correction du taux de mélange COEF est calculé à partir de différents pa- ramètres entre les conditions de fonctionnement du moteur (par exemple la température de l'eau de refroidissement du moteur et le signal de sortie délivré par le capteur de 02). Lors du pas 107, on obtient une durée finale d'impulsion d'injection Ti, qui est calculée conformément à la relation suivante: Qa Ti = K x -- x COEF + TS...(1) N Ti représentant la durée de l'impulsion d'injection de car- burant, K un coefficient de modification, Qa le débit d'air d'admission, COEF le coefficient de correction du taux de mélange et TS une durée d'impulsion inefficace. Ensuite, lors du pas 108, la séquence de démar- rage de l'injection du carburant Tinjst est calculée conformément à la relation suivante, sur la base de la va- leur Ti obtenue précédemment: Tinjs = - TI - (1 - Kr)Ti... (2) Lors du pas 109, l'instant final d'injection du carburant est fixé. C'est-à-dire que si l'on a Tmax >. Tinjst + Ti, la procédure passe directement au pas 111, ou bien, si l'on a Tmax dans un registre. Ce registre commence à réaliser une in- crémentation à partir de zéro (0) lorsqu'il reçoit un si- gnal représentant un point de référence (par exemple le point mort bas (BDC) situé à 110' en arrière d'un signal de référence pour chaque cylindre) utilisé en tant que base pour la commande d'injection du carburant pour chaque cy- lindre. Le registre délivre un signal de sortie lorsque la valeur incrémentale coïncide avec la donnée réglée mention- née précédemment. Ce signal de sortie est envoyé en tant que signal d'injection à la soupape d'injection de carbu- rant correspondante 23. Lors du pas 112, la valeur Ti obte- nue lors du pas 107 est insérée dans un registre de fin d'injection. Ce registre de fin de l'injection est raccordé au registre de démarrage de l'injection indiqué précédem- ment. Lorsque le registre de démarrage de l'injection dé- livre un signal d'injection, le registre de fin d'injection commence l'incrémentation de la valeur de comptage à partir de zéro (0). Lorsque cette valeur incrémentée (donnée) et la valeur (donnée) insérées dans le registre de fin d'in- jection sont égales, le registre de fin d'injection arrête le signal d'injection envoyé à la soupape d'injection de carburant. Ci-après on va décrire le contenu de la procédure de commande conformément au déroulement décrit précédem- ment, c'est-à-dire la formation du signal d'injection pour la commande de l'ouverture/de la fermeture de chaque sou- pape d'injection de carburant, en référence à la figure 8. Dans une section A de la figure 8, on a représenté l'état des courses du moteur, c'est-à-dire une séquence de quatre courses, à savoir les courses de compression, d'explosion, d'échappement et d'aspiration.- La ligne B représente le si- gnal d'angle envoyé par le capteur de l'angle du vilebre- quin (indiquant par exemple des angles étagés de 1'). La suite de la commande est exécutée sur la base du point mort bas (BDC) (non représenté) , en retard de 110 par rapport au signal de référence pour chaque cylindre. La valeur TI calculée lors du pas 104 de la fi- gure 5 représente l'intervalle de temps pour les quatre courses indiquées précédemment et peut être obtenue en uti- lisant la relation suivante: T! = k/N...(4) dans laquelle k est une constante. La durée Ti de l'impulsion d'injection de carbu- rant, calculée lors du pas 107, représente la durée de l'impulsion du signal d'injection indiquée sur la ligne C de la figure 8. La valeur Ti' représente une partie de la durée Ti de l'impulsion d'injection de carburant qui est en chevauchement dans la plage temporelle correspondant à la course d'aspiration. La relation entre le taux restant Kr de l'impulsion et des valeurs Ti et Ti' est exprimée par Ti' Kr = ---... (5) Ti Une valeur de 100 % de Kr conformément à cette relation si- gnifie qu'aucune partie du signal impulsionnel n'apparaît pendant la course d'échappement et que l'ensemble de ce si- gnal apparaît après le démarrage de la course d'aspiration. La séquence de démarrage de l'injection de carbu- rant Tinjst dans les relations indiquées précédemment re- présente le temps qui s'est écoulé à partir du point de ré- férence (RDC), et l'intervalle de temps s'écoulant avant le démarrage de la course d'aspiration a été exprimé par 3/4 TI. Par conséquent, la relation générale est la suivante 3/4 TI + Ti' = Tinjst + Ti...(6) On introduit Ti' = Kr.Ti fourni par la relation (5), dans la relation (6), ce qui permet d'exprimer Tinjst comme suit: Tinjst = 3/4Ti - (1 - Kr)Ti... (7) Comme cela ressort à l'évidence de cette rela- tion, la séquence de démarrage d'injection de carburant Tinjst peut être aisément obtenue à partir de la durée Ti de l'impulsion de l'injection de carburant et du taux res- tant Kr de la durée de l'impulsion. Comme cela est représenté sur la figure 8, la va- leur Tmax, qui est la limite de la durée d'injection du carburant, limite le bord arrière de l'impulsion d'injec- tion de carburant possédant la durée Ti, qui est indiquée sur la ligne C (c'est-à-dire Tinjst + Ti), et par consé- quent il n'existe aucune possibilité d'avoir l'état à ni- veau haut après Tmax. L'alimentation en carburant basée sur cette com- mande est celle représentée sur les figures lA,lB et 1C. C'est-à-dire que, dans le cas o le moteur démarre dans un état à basse température (par exemple température de l'eau de refroidissement du moteur Tw = -30'C), la soupape d'in- jection de carburant servant à envoyer le carburant à cha- que cylindre injecte le carburant pendant la course d'aspi- ration dans chaque cylindre. Lorsque le moteur s'échauffe ensuite pendant son fonctionnement, la séquence d'injection du carburant de la soupape d'injection de carburant est dé- calée de la période de la course d'aspiration vers la pé- riode de la course d'échappement, comme cela est représenté sur la figure lB. C'est-à-dire que; lorsque la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur est égale à 0'C, le taux restant Kr de l'impulsion est égal à environ 70 %. Une fois que la température Tw de l'eau de re- froidissement du moteur a à nouveau augmenté et lorsqu'elle devient égale par exemple à 60 C, la séquence d'injection du carburant de la soupape d'injection de carburant est en- tièrement décalée dans la période de la course d'échappe- ment, comme représenté sur la figure 1C. Une fois que la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur a continué à augmenter et.qu'elle devient égale par exemple à 'C, la séquence d'injection de carburant de la soupape d'injection de carburant revient à la séquence d'injection pour le fonctionnement ordinaire. Dans le mode de mise en oeuvre décrit précédem- ment, la séquence d'injection du carburant de chaque sou- pape d'injection du carburant est modifiée continûment conformément à la variation de la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur. Cependant, le mode de modifi- cation de la séquence d'injection conformément à la pré- sente invention n'est pas limité à cet exemple. Par exemple, la séquence d'injection peut être modifiée d'une manière étagée en rapport avec une pluralité de gammes de températures de l'eau de refroidissement du moteur, réglées comme cela est souhaitable. Dans le mode de mise en oeuvre décrit précédem- ment, étant donné que le rôle de la soupape d'injection de carburant, qui sert à injecter et envoyer le carburant à chaque cylindre du moteur, consiste à réaliser un gaz formé d'un mélange air/carburant au moyen d'un mélange direct du carburant atomisé dans l'air entrainé dans chaque cylindre, le carburant et l'air ne peuvent pas être mélangés de façon appropriée et on ne peut pas obtenir les effets souhaités, si la taille des particules du carburant injecté est exces- sive. Différentes expériences ont confirmé que l'oh peut obtenir de bons effets si la taille des particules atomi- sées est égale à 120 pm ou moins. C'est pourquoi, conformé- ment au mode de mise en oeuvre décrit précédemment, on uti- 2 64 5 1 lise des soupapes d'injection du carburant aptes à former des particules de carburant injecté possédant une taille inférieure à 100 pm, et comprise par exemple entre 80 et Ém. Cependant on peut en réalité sélectionner des sou- papes d'injection de carburant aptes à injecter le carbu- rant avec des particules d'une taille comprise entre 120 et pm, à partir de soupapes d'injection du carburant ac- tuellement disponibles, pour obtenir des effets similaires. Comme cela est représenté sur la figure 11, chaque soupape d'injection peut être montée de manière à être située en vis-à-vis de la soupape d'admission montée sur l'extrémité supérieure du cylindre, ce qui permet d'obtenir un gaz formé d'un mélange air/carburant approprié au moyen du mélange du carburant injecté à l'état atomise avec l'air d'admission. Comme on le comprendra clairement de la descrip- tin qui précède, le procédé et le dispositif de commande servant à envoyer du carburant aux cylindres d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, un accroissement de la consommation de carburant et une réduction des per- formances de fonctionnement. Conformément à la présente in- vention, il est également possible de retarder la séquence de calcul du débit d'alimentation en carburant en déplaçant la séquence d'injection du carburant depuis la période de la course d'échappement vers la période de la course d'aspiration au moment du démarrage du moteur lorsque la variation de la vitesse du moteur est particulièrement im- portante, ce qui permet d'envoyer le carburant d'une ma- nière plus précise. 2 4 8516 REVENDICATIONS 1. Procédé pour envoyer du carburant à une plura- lité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1), selon lequel des conditions de fonctionnement du moteur in- cluant la température de fonctionnement de ce dernier sont détectées et le carburant est envoyé successivement de ma- nière à être injecté dans chacun des cylindres (8) du mo- teur sur la base des conditions détectées de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à décaler la séquence d'injection de carburant dans chaque cylindre (8) de la pluralité de cylindres, d'une période d'une course d'échappement à une période d'une course d'aspiration, en fonction de la température (Tw) de fonc- tionnement du moteur (1) faisant partie des conditions dé- tectées de fonctionnement du moteur. 2. Procédé pour envoyer du carburant à une plura- lité de cylindres d'un moteur à combustion interne (1) se- lon la revendication 1, caractérisé en ce que le décalage de la séquence d'injection de carburant inclut le décalage. de la séquence de démarrage de la séquence d'injection de carburant (Tinjst). 3. Procédé pour envoyer du carburant à une plura- lité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débit d'envoi du carburant à chaque cylindre est déterminé sur la base des conditions détectées de fonctionnement du moteur, qu'une limite de la durée d'injection du carburant (Tmax) est déterminée et que l'envoi du carburant est commandé de manière que l'instant final de la séquence d'injection du carburant ne dépasse pas la limite de la durée d'injection du carburant. 4. Procédé pour envoyer du carburant à une plura- lité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carbu- rant est injecté de manière que la taille des particules du 2 6 4 8 5 16 carburant atomisé ne soit pas supérieure à 120 Pm. 5. Procédé pour envoyer du carburant à une plura- lité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1), selon lequel des conditions de fonctionnement du moteur sont détectées et le carburant est envoyé successivement de manière à être injecté dans chacun des cylindres (8) du mo- teur sur la base des conditions détectées de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à injecter le carburant dans des écoulements d'air d'admis- sion pénétrant dans chaque cylindre (8) du moteur au moins pour une condition prédéterminée de fonctionnement du mo- teur. 6. Procédé pour envoyer du carburent à une plura- lité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1), selon lequel des conditions de fonctionnement du moteur in- cluant la température (Tw) de fonctionnement de ce dernier sont détectées et le carburant est envoyé en étant injecté successivement dans chacun des cylindres (8) du moteur sur la base des conditions détectées de fonctionnement du mo- teur, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à déca- ler la séquence d'injection du carburant dans chaque cylin- dre de la pluralité de cylindres (8) du moteur (1) d'une manière avancée par rapport à la rotation du moteur, l'ac- croissement de la température (Tw) de fonctionnement du mo- teur étant incluse dans les conditions détectées de fonc- tionnement du moteur. 7. Procédé d'envoi du carburant à une pluralité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la séquence d'in- jection du carburant est modifiée d'une manière échelonnée. 8. Dispositif de commande servant à commander l'envoi du carburant à une pluralité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il comporte: des capteurs (13,26,29;155,158) servant à détec- ter des conditions de fonctionnement du moteur; des moyens de commande (25) servant à déterminer le débit auquel le carburant est envoyé à chaque cylindre de l'ensemble des cylindres (8) du moteur sur la base des conditions de fonctionnement du moteur détectées par ledit capteur; des soupapes d'injection de carburant (23) aptes à s'ouvrir sur la base d'un signal de commande d'injection de carburant envoyé par lesdits moyens de commande; et le carburant étant injecté et envoyé pendant une course d'aspiration dans chaque cylindre (8), pour une con- dition prédéterminée de fonctionnement du moteur; chacune desdites soupapes d'injection de carbu- rant (23) étant disposée de manière à être située en face d'une soupape d'admission (5) de manière à envoyer le car- burant au cylindre (8) correspondant. 9. Dispositif de commande servant à commander l'envoi de carburant à une pluralité de cylindres (8) d'un moteurs à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens de détection (26) servant à détecter des conditions de fonctionnement du moteur incluant la tem- pérature (Tw) de fonctionnement de ce dernier; des moyens de commande (25) servant à déterminer le débit auquel le carburant est envoyé à chaque cylindre (8) de la pluralité des cylindres (8) du moteur et la sé- quence d'injection de carburant, sur la base de l'envoi d'un signal par lesdits moyens de détection; et des moyens d'injection de carburant (23) servant à injecter successivement le carburant dans chaque cylindre (8) de la pluralité des cylindres (8) du moteur au moyen de la commande de l'ouverture des soupapes sur la base d'un signal de commande d'injection du carburant envoyé par les- dits moyens de commande; lesdits moyens de commande (25) étant alimentés 2 6 4 85 16 par un signal de sortie de la température (Tw) du moteur délivré par lesdits moyens de détection des conditions de fonctionnement du moteur et décalant la séquence d'injec- tion du carburant sur la base du signal de commande d'in- jection du carburant, depuis une période d'une course d'échappement à une période d'une course d'aspiration, en fonction du niveau du signal de sortie de la température du moteur. 10. Dispositif servant à envoyer un carburant à une pluralité de cylindres (8) d'un moteur à combustion in- terne (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le décalage de la séquence d'injection du carburant, effec- tué par lesdits moyens de commande (25), inclut le décalage de la séquence de démarrage de l'injection du carburant (Tinjst) sur la base du signal de commande d'injection du carburant. 11. Dispositif pour envoyer du carburant à une pluralité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande délivrent le signal de commande d'injec- tion du carburant et un signal servant à déterminer une li- mite de la durée (Tmax) d'injeztion du carburant et com- mande l'ouverture de soupapes desdits moyens d'injection du carburant (23) de manière que la limite de la durée d'in- jection du carburant ne soit pas dépassée. 12. Dispositif pour envoyer du carburant à une pluralité de cylindres (8) d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens d'injection du carburant (23) incluent un injecteur de carburant apte à injecter le carburant de manière que la taille des particules du carburant atomisé ne soit pas su- périeure à 120 pm.