Brevet FR2654999A1 — publié le 19910531

La présente invention concerne les emmarchements facilitant l'accès des véhicules dont le plancher de la cabine des passagers est élevé au-dessus du sol à l'endroit d'embarquement des passagers, véhicules tels que les voitures de chemin de fer ou les autobus. Dans l'art antérieur on a déjà résolu le problème d'accès à la montée ou la descente, d'un véhicule de transport en commun. Dans un tel véhicule, les passagers voyagent à une hauteur importante audessus du sol. Pour accéder à la cabine passagers ou pour descendre du véhicule, le passager doit emprunter un emmarchement particulier pour véhicule en général constitué par plusieurs marches fixées au châssis ou au plancher du véhicule. Or, les règles établies sur les gabarits, la garde au sol des véhicules entraînent que la marche inférieure d'un véhicule de transport en commun est souvent trop au dessus du sol. Une telle disposition est pénible pour de nombreux voyageurs en particulier pour des personnes à mobilité réduite. Dans l'art antérieur, on a proposé plusieurs solutions pour résoudre ce genre de problème. En particulier dans la demande de brevet français FR-A-2.411.108, on a proposé un dispositif à vérins et leviers pour une troisième marche inférieure destinée à venir de niveau avec le sol, puis avec le plancher de la cabine passagers. Mais un tel dispositif ne s'applique pratiquement qu'au bénéfice de passagers en fauteuil roulant. D'autre part, il complique considérablement les mécanismes qui équipent les sas d'accès ou d'embarquement dans le véhicule de transport en commun. Dans le brevet des Etats Unis d'Amérique US A-2.702.195, on a proposé pour des véhicules classiques une marche qui ressort du gabarit du véhicule, mais qui est escamotable quand, en cours de déplacement du véhicule, la marche est frappée par un obstacle fixe. Mais une telle marche est inacceptable dans un milieu urbain car la marche hors gabarit, même escamotable, fait subir un risque considérable aux véhicules et aux piétons qui entourent le véhicule de transport en commun, s'il était équipé d'un tel système. D'autre part, ce dernier dispositif ne présente aucune garantie de sécurité de fonctionnement pour les passagers du véhicule qu'il équipe. Dans le brevet français FR-A-2.607.764 du même demandeur, on a proposé une marche inférieure abaissable d'emmarchement pour véhicule comme un véhicule de transport en commun. Selon un tel système, la troisième marche, ou marche basse, est mobile verticalement de façon à toujours rester à l'intérieur du gabarit du véhicule qu'elle équipe. Dans une position de repli de la marche, le véhicule étant en marche, la marche inférieure est relevée. Dans une seconde position ou position de descente, le véhicule étant à l'arrêt, la marche inférieure accède à une position de travail où elle est décalée verticalement vers le bas par rapport à la première marche suivante. Le dispositif mécanique de translation qui permet ce mouvement est logé sous la marche suivante ou sous le plancher du véhicule. Ce type de marche escamotable permet d'augmenter la garde au sol de l'emmarchement d'une hauteur correspondant à peu près à la course de la marche. Le mécanisme d'entraînement ou mécanisme de translation est, dans ce brevet, disposé sous la deuxième marche suivante et son encombrement réduit. En particulier, une telle disposition du mécanisme de translation au milieu de l'emmarchement permet d'équiper ainsi des portes d'embarquement même disposées dans les porte à faux avant ou arrière du véhicule où un côté de la marche est peu accessible. Le dispositif d'entraînement est constitué par des leviers dont l'actionnement est provoqué par des vérins pneumatiques activés par l'ouverture des portes d'accès aux véhicules. Si un tel dispositif apporte de nombreuses solutions aux problèmes de l'art antérieur, en particulier sur le plan de la fiabilité et de la sécurité, il n'en comporte pas moins des inconvénients auxquels la présente invention permet de remédier. En effet, l'utilisation des leviers à mouvement vertical conduit à faire porter la marche en porte-à-faux sur des tiges horizontales dont une première extrémité est fixée aux leviers précités et une seconde extrémité est fixée à la marche abaissable. Cette disposition provoque un porte-à-faux important. Ce porte-à-faux entraîne un risque de gauchissement des mécanismes et partant des possibilités de blocage du système. Une solution pour limiter le risque de gauchissement des barres horizontales de support de la marche mobile est de munir celle-ci d'un verrouillage amovible. Mais, en contrepartie, la manoeuvre de la marche devient délicate puisqu'il faut en plus relever les verrous quand la marche est abaissée ou remontée. La présente invention concerne une marche inférieure, abaissable d'emmarchement de véhicule, comme un véhicule de transports en commun, du type à décalage vertical vers le bas sous une première marche fixe solidaire du plancher du véhicule, caractérisée en ce que la marche inférieure est supportée par un mécanisme de translation, disposé à la verticale de la marche inférieure abaissable. D'autres caractéristiques et avantages de la présente seront mieux compris à l'aide de la description et des Figures qui sont - la Figure 1 : une vue de face d'un véhicule de transport en commun dont une porte d'embarquement est équipée de l'emmarchement selon l'invention, - les Figures 2a et 2b : des vues d'une partie d'un mécanisme de translation d'une marche selon l'invention, - la Figure 3 : une vue d'un organe d'un mécanisme de translation, - la Figure 4 : un diagramme de fonctionnement d'un exemple de réalisation, - la Figure 5 : un schéma d'un système de contrôle de la translation de la marche inférieure abaissable. A la Figure 1, on a représenté un véhicule de transport en commun 1 équipé de l'emmarchement selon l'invention. Le véhicule, comme un autobus, comporte trois sas d'accès, 2, 3 et 4. D'une part, le premier sas 2, est disposé dans le porte à faux avant du véhicule et le second sas 4, est disposé dans le porte à faux arrière du véhicule, les deux sas 2 et 4 étant à l'extérieur des deux paires de roues 5, 6. D'autre part, le troisième sas 3 est disposé entre les paires de roues 5 et 6. A la Figure 1, on a aussi représenté 1'emmarchement 7 qui comporte une marche inférieure 8 rendue abaissable par un mécanisme de translation 9 et 10, protégé par des carters de protection et disposé à l'extérieur de l'espace d'accès à 1'emmarchement du couple de portes 11, 12 commandant l'accès au sas 3. Selon l'invention, les carters de protection sont utiles quand la marche inférieure de 1'emmarchement a été abaissée, et que les deux parties du mécanisme de translation 9 et 10 sont sorties sous la carrosserie du véhicule pour éviter qu'un voyageur nty engage son pied. Aux Figures 2a et 2b, on a représenté une vue partielle d'un mode de réalisation préférée du mécanisme de translation selon l'invention, ici en deux parties 9 et 10 de part et d'autre de l'embrasure du sas. A la Figure 2a, la marche abaissable est en position haute. La marche 15 qui s'étend au-delà de l'embrasure du sas d'accès, porte à chacune de ses extrémités un ensemble 16 de translation qui est disposé à la verticale de la marche abaissable. Cet ensemble 16 est composé d'un organe d'expansion 17 et d'un organe de rappel 18. Dans le mode de réalisation de la Figure, l'organe de rappel 18 est constitué par deux unités de rappel 18a et 18b disposées perpendiculairement à la surface d'appui de la marche de part et d'autre de l'organe 17. Chaque unité de rappel comporte un ressort 19, dont le sommet est maintenu en compression par une rondelle 20 .La base du ressort 19 est fixée par une rondelle 21 solidaire du châssis du véhicule. Les ressorts de rappel sont mobiles le long d'une tige de guidage 26 fixée par une vis 27 sur la marche 15. L'organe d'expansion 17 est constitué par des coussins pneumatiques qui sont mis en pression par le système d'ouverture de portes. Dans le mode de réalisation de la Figure 2a ou de la Figure 2b, l'organe d'expansion 17 comporte trois boudins gonflables 22a, 22b et 22c. Le sommet 22 des boudins est muni d'une plaque 23 qui est liée au châssis du véhicule. Le coussin inférieur 22c est attaché par une semelle 25 à la marche escamotable 15. D'autre part, ainsi qu'on l'a déjà vu, les deux parties du mécanisme de translation décrites aux Figures 2a et 2b sont disposées aux extrémités de la marche inférieure abaissable 15, et sont protégées par des carters 30 de protection qui sont escamotés à la Figure 2a dans la carrosserie 28 quand la marche inférieure 15 est relevée, les portes du sas d'embarquement étant fermées. Aux Figures 2a et 2b on a aussi représenté l'emmarchement muni de la marche inférieure de l'invention. La marche 15 est amenée en position basse à la Figure 2b. On remarque que d'une part l'organe d'expansion 17 est en position expansée, et que d'autre part, l'organe de rappel 18 est comprimé par l'expansion de l'organe 17. Enfin, on remarque que le carter de protection 30 est sorti sous la carrosserie 28. Dans cette position où la marche inférieure 15 est abaissée, la seconde marche 29 est disposée à une hauteur H au-dessus de la marche 15, cette hauteur H correspondant largement à la course H' du mécanisme de translation de la marche. La descente de la marche inférieure permet de la rapprocher du sol au pas d'embarquement. Cette translation étant essentiellement verticale, le mouvement de la marche abaissable ne la fait jamais sortir du gabarit horizontal du véhicule. On remarque que, selon les circonstances, il est possible pour l'homme de métier d'adapter l'invention en composant le mouvement de descente avec un mouvement de déploiement horizontal. Quand la marche est remontée, il est possible de restaurer la garde au sol du véhicule de transport. Une fois le sas d'embarquement refermé, la marche inférieure ayant été relevée, le gabarit et la garde au sol du véhicule imposés par les règlements peuvent être respectés en résolvant le problème technique à la base de l'invention. A la Figure 3, on a représenté un organe de rappel du mécanisme de translation selon l'invention - dans la position a, le ressort étant relâché et - dans la position b, le ressort étant comprimé. L'organe de rappel comporte principalement un ressort de compression 35 glissant le long d'une tige mobile 36. La partie supérieure du ressort 35 est bloquée par une rondelle 37 solidaire de la tige 36 par une vis 38. La tige de guidage 36 coulisse librement dans une douille fixe de guidage 43 fixée sur une partie 40 de support fixe sur le châssis du véhicule. D'une manière générale ce support 40 est solidaire d'un point fixe sur le châssis du véhicule. La partie inférieure du ressort de compression 35 vient appuyer sur un rebord 43a de la douille fixe de guidage 43. Chaque douille fixe de guidage 43 est de longueur suffisamment importante pour permettre de conserver l'horizontalité de la marche 41 en cas de rupture d'un ressort de compression 35. Afin de faciliter le mouvement de la tige de guidage 36 dans la douille fixe, on a disposé des bagues de glissement en nylon 44 et 45 dans des logements pratiqués à l'intérieur de la douille fixe de guidage. La tige de guidage 36 est solidaire de la marche inférieure abaissable 41 par l'intermédiaire d'une vis 42 de fixation de la tige proprement dite. Dans la partie a de la Figure 3, la marche inférieure abaissable est en position haute. Dans la partie b de la même Figure 3, la marche 41 a été abaissée en position basse d'une dénivellation H' représentant la course totale du mécanisme de translation selon l'invention. Selon l'invention, le mécanisme de translation fonctionne en deux phases distinctes - dans une première phase, dite phase d'abaissement de la marche, l'organe d'expansion 17 des Figures 2a et 2b entraîne la marche en translation vers le bas, - la seconde phase de rappel de la marche en position haute est assurée par les ressorts de l'organe de rappel 18. Ce dernier est destiné d'une part à équilibrer dans les deux positions l'effet des organes d'expansion 17 et d'autre part à supporter le poids des passagers utilisant la marche abaissable sans que celle-ci ne soit abaissée. A la Figure 4, on a représenté un diagramme de fonctionnement des ressorts mécaniques choisis en fonction du gonflement de l'organe d'expansion 17 dans un exemple de réalisation. On a utilisé comme organe d'expansion des coussins pneumatiques à trois boudins dont le diamètre nominal maximum est de 15,24 cm (6 pouces). Dans un exemple de réalisation préféré, les coussins sont gonflés à l'air comprimé sous une pression de 5 bars (pression minimale du circuit pneumatique des portes pour leur utilisation normale). On a choisi d'autre part des ressorts en acier de module d'élasticité égale à 8000 déca Newton par mm2 (8000 daN/mm2). Dans le type de coussin pneumatique utilisé, la force de rappel imposée est égale à 450 daN par coussin sous 5 bars. Cette caractéristique impose une force de rappel exercée sur la marche équivalente à 900 daN pour 2 paires de ressorts ainsi qu'on l'a représenté aux Figures 1 et 2, soit 225 daN par ressort lorsque la marche est en position basse. En position haute de la marche inférieure abaissable, les ressorts mécaniques offrent suffisamment de raideur pour résister au poids de la marche et de deux passagers. Ce poids a été fixé à 250 kg dont 40 kg pour la marche. La précontrainte des ressorts, lorsque la marche est en position haute, en fonction de ce poids est donc de 62,5 daN par ressort dans l'exemple de réalisation,- soit 62,5 daN x 4 = 250 daN pour l'ensemble des quatre ressorts. A la Figure 4, on a porté en abscisses la course H' de la marche en millimètres (mm), et en ordonnées la force de rappel totale des quatre ressorts, force imposée par le gonflement des coussins, exprimée en daN. La course des ressorts mécaniques est représentée par la droite 51 dont l'origine est à la position basse de la marche au point 49 sur l'abscisse. L'extrémité 47 de la course du ressort correspond à la valeur 46 de la course maximale d'abaissement de la marche. Dans le mode de réalisation préféré représenté à la Figure 4, cette valeur de course est égale à 105 mm. La précontrainte totale des quatre ressorts à 250 daN est représentée par l'origine de la courbe 51 au point 50. En fin de course, les ressorts atteignent au point 48 la force de rappel totale prévue 900 daN.Dans cet exemple de réalisation la marche inférieure abaissable est en position haute à 55 mm de la marche intermédiaire 29, puis en position abaissée à 160 mm de celle-ci. L'homme de métier saura choisir l'appariement des ressorts et des coussins pneumatiques utilisés en faisant varier notamment le diamètre du fil des ressorts, le rapport diamètre d'enroulement au pas maintenu supérieur à 3, le rapport hauteur du ressort à diamètre d'enroulement compris entre 5 et 6, le rapport diamètre d'enroulement à diamètre du fil compris entre 6 et 10. De ces valeurs, l'homme de métier en tirera les autres paramètres de fabrication du mécanisme de translation selon l'invention. A la Figure 5, on a représenté un circuit électropneumatique de contrôle du mécanisme de translation de la marche abaissable selon l'invention. La marche abaissable 140 est supportée et mue par le mécanisme de translation constitué en deux parties 141 et 142, disposées au-dessus de la surface d'appui de la marche, et--à l'extérieur de la surface d'appui utile de la marche 140. Le mécanisme de translation comporte pour chacune de ces parties 141, 142 un organe d'expansion 145 ou 147 constitué par des coussins pneumatiques et un organe de rappel constitué par au moins un ressort 143a ou 143b. L'organe d'expansion 145 est lié au châssis 146 par sa partie supérieure et sa partie inférieure à la marche 140 proprement dite. Chaque organe de rappel 143a ou 143b est fixé à un point fixe du châssis 144a ou 144b et à un point de la marche 140. Les coussins pneumatiques 145 et 147 sont rendus mobiles par des conduits d'air comprimé 148 et 149 alimentés par une conduite 150 reliée à la sortie d'une électrovalve 152.L'entrée de l'électrovalve 152 reçoit l'alimentation 153 d'air comprimé du véhicule. L'électrovalve 152 comporte un électroaimant 154 qui, quand il est alimenté électriquement, permet l'expansion des coussins pneumatiques 145 et 147. A cette fin, l'électroaimant 154 est connecté d'une part à la ligne 155 d'alimentation générale du système de commandes qui est elle-même connectée à la borne 156 de polarité négative de l'alimentation électrique du véhicule. L'autre borne de l'électroaimant est connectée à un ensemble de relais de commandes permettant d'assurer le fonctionnement d'abaissement ou le fonctionnement en relèvement de la marche 140. Quand les relais coupent l'alimentation électrique de l'électroaimant 154, l'alimentation en air comprimé 153 ne parvient plus aux coussins 145 et 147 et les organes d'expansion 145 et 147 se dégonflent sous l'action des organes de rappel 143a et 143b, l'électrovalve étant mis en position de purge. L'autre borne électrique 157 de l'électroaimant 154 de l'électrovalve 152 est reliée à la borne 158 de polarité positive de l'alimentation électrique du véhicule par l'intermédiaire d'un certain nombre de relais électromagnétiques 159, 164 qui, au cours de l'abaissement de la marche, sont tous en position active, de façon à activer l'électrovalve 152. Dans un premier mode de réalisation du système de contrôle, la borne 157 de l'électrovalve 152 est connectée à un relais 159 dont l'électroaimant 160 est connecté d'une part à la ligne 155 d'alimentation négative 156 et d'autre part à la borne 161 de commande d'ouverture des portes protégeant le sas d'embarquement équipé de la marche 140. Cette commande d'ouverture 161 est générée par un circuit de commande 162 qui est actionné par le conducteur du véhicule. Dans d'autres modes de réalisation, ce circuit de commande peut être activé par un module de commandes d'accès self-service qui reçoit les demandes d'accès des passagers ou par tout autre procédé. L'autre sortie 163 du relais 159 est connectée à la tension positive 158. Dans l'exemple de réalisation préférée, de même la ligne 163 peut être interrompue par la manoeuvre d'un relais 164 de relèvement de la marche qui est, dans la phase d'abaissement de la marche 140, en position actionnée 165. Quand le circuit de commande 162, par sa sortie 166, donne un ordre de fermeture des portes, l'électroaimant 182 du relais 164 met l'interrupteur en position 167 de déconnexion électrique de la ligne 163.Une connexion 168 étant disposée sur la ligne 163 pour rejoindre un relais 169, l'électroaimant 170 de ce relais 169 est désactivé et le relais 169 passe de sa position active 171 à sa position de repos 172, ce qui provoque le déclenchement du relais 159 par son électroaimant 160, le relais proprement dit passant de la position active 173 à la position de repos 174. De ce fait, la ligne 157 n'étant plus polarisée, l'électrovalve 152 est mise en position de purge 151 et la marche 140 est relevée. En fait , la manoeuvre des portes, qui commandent l'accès au sas d'embarquement sur lequel est dispose 1'emmarchement selon l'invention, est réalisée par une électrovalve 175 à deux électroaimants 176 d'ouverture et 177 de fermeture. Ces électroaimants 176 et 177 sont reliés d'une part par la ligne d'alimentation 155 à la tension négative 156 et d'autre part pour l'électroaimant d'ouverture 176 au relais d'abaissement 159 de la marche inférieure abaissable 140, et pour l'électroaimant 177 de fermeture au relais de relèvement 164 de la marche inférieure abaissable 140. De cette façon, on assure un synchronisme entre l'ouverture des portes et l'abaissement de la marche 140 d'une part et la fermeture des portes et le relèvement de la marche 140. Pour protéger électriquement l'installation, on dispose de plus sur la ligne 163, un disjoncteur 180 ainsi qu'un bouton 181 d'isolement électrique de la marche 140. L'invention permet d'intégrer un système de sécurité pour le fonctionnement du sas d'embarquement. En effet, dans un mode de réalisation préférée de l'invention représentée à la Figure 5 prise dans son ensemble, la marche inférieure abaissable 140 est aussi dotée d'un détecteur indiquant - si un voyageur est sur la surface utile de la marche 140, - si un obstacle vient frapper le nez de marche (dit aussi bord de marche) de la marche inférieure abaissable. Ce détecteur est constitué tout d'abord par un tapis sensible à contact électrique posé sur la surface utile de la marche inférieure abaissable. Ce tapis émet un signal électrique de présence d'un passager vers le circuit de commande 162. Le circuit de commande 162, si son entrée reçoit un ordre de fermeture des portes et si le signal de présence d'un passager sur le tapis sensible à contact électrique de marche inférieure abaissable 140 est actif, élabore non pas un ordre de fermeture des portes sur sa sortie 166, mais maintient sa sortie 161 d'ouverture des portes active. On évite ainsi toute remontée de la marche inférieure abaissable et toute fermeture des portes intempestive quand un voyageur est encore dans le sas d'embarquement. D'autre part, le détecteur de sécurité comporte aussi un capteur pneumatique constitué par un boudin gonflé à l'air comprimé disposé sous le bord ou nez de marche de la marche inférieure abaissable. Ce capteur pneumatique comporte une valve connectée fluidiquement avec l'entrée 186 d'un contacteur pneumatique 185. Quand le circuit de commande 162 émet un signal d'ouverture des portes, le contacteur électropneumatique 185 est ouvert 187. Ses contacts électriques sont reliés aux entrées 189 et 190 respectivement du relais 164 de relèvement de marche déjà décrit, et d'un relais 191 de détection de bord. Ce relais 191 comporte un contact initialement en position 192 "fermée". Un électroaimant 195 est connecté à la borne 190 déjà décrite et à la ligne d'alimentation 158. Si un choc est détecté par le capteur pneumatique de bord de marche, le contacteur 185 se ferme (position 188) et transmet une impulsion à la borne 190 du relais 191. Celui-ci change d'état et le contact électrique est interrompu en position 193. L'alimentation électrique est alors coupée sur 1'électroaimant 154 de l'électrovalve 152. La marche 140 est automatiquement relevée. Mais la porte n'est pas refermée puisque le circuit de commande 162 n'est pas informé de la situation. Pour permettre de réarmer le mécanisme de translation, on prévoit en plus un contacteur 194 qui est disposé en série entre le contacteur 185 électropneumatique et l'électroaimant 195 du relais 191. Ce contacteur est en position 199 (contact électrique fermé) quand les portes du sas sont ouvertes et en position 198 (contact électrique ouvert) quand elles sont fermées. Le doigt du contacteur 194 est rendu mobile par un détecteur de fin de course 196 lié aux portes du sas. Ainsi, pour réarmer le mécanisme de translation, il suffit de refermer les portes en émettant une commande de fermeture transmise par le circuit de commande 162 par la ligne 166 à ltélectrovalve 175 de manoeuvre des portes déjà décrite. Le contacteur pneumatique 185 étant fermé en position 188, l'ouverture du contact électrique 194 provoque une impulsion de fermeture 192 du contact électrique du relais 191 par son électroaimant 195. L'invention a été décrite selon plusieurs variantes évoluant au cours de la description vers le mode préféré de réalisation de l'invention selon lequel les sécurités décrites sont implémentées. Mais il est bien entendu que d'autres variantes sont possibles qui ne sortent pas de la portée de l'invention. En particulier, on a aussi prévu le cas où le mécanisme de translation est disposé sous la surface d'appui de la marche et non pas au dessus de celle-ci comme décrit aux Figures. D'autre part, on a décrit une répartition du mécanisme en une ou deux parties. Celles-ci peuvent être adaptées en plus de deux parties en particulier dans le cas de sas doubles dans lesquels une unique marche inférieure abaissable est disposée. Dans ce cas, on a prévu de n'utiliser qu'une seule paire d'organes de rappel et d'expansion disposée au centre de la surface de la marche. On a aussi prévu dans ce cas de compléter le support des deux extrémités dé la marche inférieure abaissable par deux paires d'organes d'expansion et de rappel. On comprendra bien entendu que ces trois parties du mécanisme de translation doivent avoir le même effet mécanique sur la marche et donc être mécaniquement équilibrées. REVENDICATIONS 1. Marche inférieure abaissable pour emmarchement de véhicule, comme un véhicule de transports en commun, marche inférieure du type à décalage vertical sous une premiere marche fixe (29) solidaire du plancher du véhicule, caractérisée en ce que la marche inférieure abaissable (15) est supportée par un mécanisme de translation (16) disposé à l'extérieur de l'espace d'accès à l'emmarchement, à la verticale de la marche inférieure abaissable pour supprimer le porte-à-faux. 2. Marche inférieure abaissable selon la revendication 1, caractérisée en ce que le mécanisme de translation est réparti en deux parties, équilibrées mécaniquement (141, 142) attachées chacune à une zone d'extrémité de la marche inférieure abaissable (140). 3. Marche inférieure abaissable selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le mécanisme de translation comporte un organe d'expansion (17) qui coopère avec un organe de rappel (18). 4. Marche inférieure abaissable selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'organe de rappel (18) est constitué par au moins un ressort (19) dont une des extrémités (21) est solidaire d'un point fixe du châssis et dont l'autre extrémité (20) est mobile solidairement de la marche inférieure abaissable (15) par l'intermédiaire d'une tige de guidage (26) qui coulisse à l'intérieur du ressort (19). 5. Marche inférieure abaissable selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'organe d'expansion (17) est fixé (25) à la marche inférieure (15) et fixé (23) à un point fixe du châssis. 6. Marche inférieure abaissable selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'organe d'expansion (17) est fixé au milieu de la largeur de la marche inférieure abaissable (15) et en ce que deux unités de rappel (18a, 18b) sont fixées à la marche inférieure abaissable de part et d'autre du point de fixation de l'organe d'expansion (17) à la marche inférieure abaissable. 7. Marche inférieure abaissable selon l'une quelconque des revendications précédentes 3 à 6, caractérisée en ce que l'organe d'expansion est constitué par au moins un coussin pneumatique (22a, 22b, 22c). 8. Marche inférieure abaissable selon la revendication 7, caractérisée en ce que le coussin pneumatique est mis en pression par une électrovalve (152) sous la commande d'un électroaimant (154). 9. Marche inférieure abaissable selon la revendication 8, caractérisée en ce que la mise en pression du coussin pneumatique (145 ou 147) est effectuée par l'alimentation (153) en air comprimé du véhicule par l'intermédiaire de conduits (150 et 148 ou 149). 10. Marche inférieure abaissable selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'électroaimant (154) est activé par un relais (159) mis en conduction (173) par son électroaimant (160) commandé (161) par un circuit de commande (162) d'ouverture des portes équipant le sas d'embarquement équipé de l'emmarchement selon l'invention, cette activation provoquant l'abaissement de la marche inférieure abaissable (140). 11. Marche inférieure abaissable selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'électroaimant (154) est désactivé par un relais (164) mis en position de repos (167) par son électroaimant (182) commandé (166) par un circuit de commande (162) de fermeture des portes équipant le sas d'embarquement équipé de l'emmarchement selon l'invention, cette mise en position de repos provoquant le relèvement de la marche inférieure abaissable (140) par purge (151) de l'électrovalve (152) et action des organes de rappel (143a, 143b).