Brevet FR2649063A1 — publié le 19910104

L'invention concerne un dispositif d'agen- cement d'une roue de tension de construction composée pour une chenille de véhicule chenillé. Le système de traction pour véhicules che- nillés présente généralement, notamment dans le chemin de circulation de la chenille sur chaque côté, un bar- botin à l'un des points de renvoi de la chenille et une roue de tension de chenille à son autre point de renvoi. De telles roues de tension ont pour but de maintenir la chenille sous une tension pouvant être présélectionnée, malgré un allongement de la chenille se produisant pen- dant le fonctionnement à cause de l'usure et aussi lors d'un raccourcissement par suite du fléchissement de maillons de la chenille au passage du véhicule sur des inégalités du sol. Pour cette raison, les roues de tension de chenille sont disposées mobiles élastiquement dans un montage articulé à double section, c'est-à- dire en étant appuyées en deux paliers. Les points d'attaque des élé- ments élastiques sont situés sur l'axe des deux côtés de la roue de tension et ces éléments s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule dans le chemin de circulation de la chenille. Un tel mode de construction limite à la fois les dimensions des rouleaux d'appui guide-chenille situés le plus près et le nombre total de ces rouleaux. Les éléments élastiques peuvent seulement être montés en- semble avec la chenille et être démontés en même temps que celle-ci en cas d'avaries. L'accès à ces éléments pour l'entretien est insuffisant ou même exclu en partie. De ce fait, ces éléments déterminent dès le départ une durée de service limitée, ce qui compromet la rentabi- lité. Le but de l'invention est de créer une roue de tension qui soit mobile élastiquement et dont la construction soit peu encombrante, par exemple de manière qu'elle puisse se dispenser d'un système d'éléments élastiques qui limite le dimensionnement des rouleaux d'appui guide-chenille. La roue de tension doit non seu- lement être accessible pour l'entretien, mais aussi et surtout être conçue pour que l'entretien et des répara- tions d'une grande partie de ses composants soient pos- sibles. En cas de besoin, les éléments élastiques doivent pouvoir être remplacés sans qu'il soit nécessaire de démonter la chenille. L'invention vise surtout à amé- liorer l'aspect économique de l'utilisation du système de traction de véhicules chenillés. Selon l'invention, un dispositif d'agence- ment d'une roue de tension de construction composée pour une chenille de véhicule chenillé est caractérisé ern ce qu'il comprend a) un support sur la partie latérale de la caisse du véhicule b) un porte-roue gui entoure une partie de ce support et est mobile en translation dans le sens de la 2C longueur du véhicule et c) une roue de roulement rotative autour du porte- roue, le support étant partiellement creux dans le sens trans- versal du véhicule et le porte-roue étant pourvu d'un organe de liaison aui s'étend à travers la paroi du sup- port et est en contact avec un élément d'ajustement placé dans la cavité définie par le support. Selon d'autres caractéristiques de l'inven- tion, le support est réglable dans le sens de la lon- gueur du véhicule sur la partie latérale de la caisse de celui-ci et il présente une face d'appui intermédiaire, dans le sens transversal du véhicule, d'o s'étendent, transversalement vers l'intérieur du véhicule, une partie de support formant un tenon et, vers l'extérieur, avec formation d'un rétrécissement aux droit de la face d'appui, une partie de support creuse, tubulaire, dont la périphérie forme au moins une face plane. Les avantages apportés par l'invention ré- sident non seulement dans la suppression des inconvé- nients décrits ci-dessus de l'exécution connue, l'in- vention procure aussi la possibilité, pour la première fois et moyennent des dépenses réduites, de monter la roue de tension d'un véhicule chenillé à simple section, c'est-à-dire flottant, avec seulement un point d'appui. De plus, la roue de tension et son montage restent exempts de couples parce que le point d'attaque des forces élas- tiques et le porte-roue sont prévus dans le plan médian transversal de la roue de tension. Selon un perfectionnement, il est possible, à un prix réduit, de prévoir un dispositif de réglage dans la partie latérale de la caisse du véhicule, dispe- sitif au moyen duquel on peut compenser l'allongement de la chenille, produit par des phénomènes d'usure pen- dant le fonctionnement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre d'un exemple de réalisation non limi- tatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est la vue de côté partielle- ment en coupe du système de traction d'un véhicule che- nillé, par exemple sous la forme d'un excavateur ou d'un bouteur; - la figure 2 est une vue de dessus du sys- tème visible sur la figure 1; - la figure 3 est une vue en élévation à plus grande échelle, prise dans le sens de la flèche A sur la figure 2; et - les figures 4-10 sont des détails montrant le montage et différentes positions de la roue de ten- sion en différentes situations pendant le fonctionnement. Dans la représentation selon la figure 1 du système de traction d'un corps de véhicule 1, on voit, dans le chemin de circulation de la chenille 2, comportant des plaques 3 venant en contact avec le sol, un barbotin 4 situé à une extrémité de ce chemin et, dans l'autre région de renvoi de la chemille 2, une roue de tension en plusieurs partie. Elle est constituée plus exactement d'une roue de roulement 5, d'un porte-roue 6, d'un support 7 et d'un élément d'ajustement 8. La figure 1 montre également, notamment dans leur disposition par rapport à la roue de tension en particulier, des rou- leaux d'appui guide-chenille 9. La figure 2, correspondant à une vue de dessus de parties du système selon la figure 1 et à une coupe prise suivant le plan B-B', montre déjà clairement la construction compacte de la roue de tension et des éléments d'ajustement et de réglage nécessaires. Pour ce qui concerne la partie latérale de la caisse du véhicule, on a considéré dans cet exemple qu'elle est formée en partie au moins d'un longeron massif 10 s'étendant dans le sens longitudinal du véhicule. Comme on peut le voir sur la partie en coupe de la figure 2, ce longeron est renforcé dans la région de renvoi de la chenille pour la réception du support 7. Au-delà du concept de base de l'invention, d'après lequel le support de la roue de tension est monté simplement de façon fixe sur ou dans la partie latérale de la caisse du véhicule, la figure 3 illustre un mode de réalisation selon lequel le support 7 est relié à la partie latérale de la caisse par un dispositif de réglage qui permet en particulier de compenser des allongements de chenille dus à l'usure. Le dessin montre notamment que le dispositif de réglage selon cet exemple de réalisation comprend, sur le support 7, une partie Il semblable à un tenon s'étendant transversalement et dans le sens de la longueur du.véhicule. Ce tenon 11 est dis- posé mobile dans une ouverture 12 en forme de fente mé- nagée dans la partie latérale de la caisse du véhicule. Le réglage du support 7 par le déplacement de son tenon 11 dans la fente 12, s'effectue au moyen d'une vis 14 qui traverse le bord extrême 13 de la partie latérale de la caisse. Après le réglage du support 7 au moyen de la vis 14, il peut être bloqué par application de sa face d'appui 15 (voir figure 6) contre la partie laté- rale de la caisse, formée par le longeron 10, au moyen de vis 17. La face d'appui 15 constitue, dans cet exemple, une transition en forme de gradin entre le tenon 11 et une partie creuse de plus petites dimensions du support 7. La figure 2 montre comment le support.7 est monté librement mobile ou flottant dans la partie laté- rale de la caisse du véhicule. Les parties en coupe des figures 1 et 2 montrent également qu'un élément d'ajustement 8 est placé dans la partie creuse située transversalement du côté extérieur du support 7. Cet élément présente de préfé- rence une caractéristique élastique et est représenté symboliquement sous la forme d'un ressort héliccidal qui peut être disposé de façon fixe dans la cavité 20 (voir la figure 6) formée par cet partie du support 7. La force élastique peut être produite, par exemple, par un maté- riau synthétique élastique qui remplit la cavité de la partie creuse du support 7, mais il est possible aussi de prévoir des éléments discrets, par exemple un ressort blindé (encapsulé) ou un verin hydraulique ayant une ca- ractéristique élastique. L'élément 8 possède de préfé- rence une caractéristique élastique pouvant être préfixée librement. Si l'on utilise un verin hydraulique, les chambres du cylindre - remplies de liquide hydraulique - peuvent être raccordées à un accumulateur hydraulique ayant une caractérisque élastique. Il est cependant pos- sible aussi d'appliquer directement au verin des instruc- tions d'ajustement générées à l'aide d'un calculateur, pour simuler une caractérisque élastique. La figure 3 est une vue en élévation prise dans le sens de la flèche A sur la figure 2. On voit clairement le tenon 11 formant la partie dirigée trans- versalement vers l'intérieur du support 7 dans l'ouver- ture en fente 12 de la caisse du véhicule, la vis de ré- glage blocable 14 qui traverse le bord extrême 13 de cette partie de la caisse, de même que les vis 17 traver- sant la partie latérale de la caisse et par lesquelles la face d'appui 15 du support 7 est pressée contre la sur- face latérale de la caisse, c'est-à-dire du longeron 10.. La figure 4 montre une position de la roue de tension à l'état non chargé. On voit que le porte-roue 6, coulissant sur le support 7, a repoussé la roue de roulement. loin vers l'extérieur, c'est-à-dire vers la gauche, sous l'action de l'élément d'ajustement 8. La transmission de la force de l'élément 8 au porte-roue 6 peut être produite par un organe de liaison mécanique séparé, une vis par exemple. Les dessins montrent un exemple o cet organe est constitué par une nervure 16 à l'intérieur du porte-roue 6 et qui est directement en contact avec l'élément d'ajustement 8. La figure 5 montre la position de la roue de tension sous une tension accrue de la chenille, en raison de laquelle la roue de roulement 5 a été déplacée - dans le sens de la longueur du véhicule - en direction du barbotin 4, par rapport à la position de la figure 4, contre la force de l'élément d'ajustement 8. La partie creuse du support 7 présente deux faces planes opposées, orientées dans le sens de la longueur du véhicule, sur lesquelles sont guidées des faces planes correspondantes formées à l'intérieur du porte-roue 6. Les faces en question peuvent être réalisées et/ou revêtues pour constituer des portées. Les figures 4 et 5 font clairement ressortir la mobilité en translation du porte-roue 6 avec la roue de roulement 5 sur le support 7.-Suivant la position occupée, il se forme des vides 18 et un espace libre 19 plus ou moins grands d'un côté et de l'autre du support 7 dans le porte-roue 6. Alors que la partie en coupe de la figure 2 correspond au plan D-D'des figures 4 et 5, la figure 6 est une coupe prise suivant les lignes C-C'. Sur la fi- gure 6, on voit clairement le montage du support 7, Il sur la partie latérale, c'est-à-dire le longeron 10 du véhicule, par application de la face d'appui 15 en forme de plaque du support 7 contre le longeron 10. On voit éga- lement la partie du support 7 formant le tenon 11 dans l'ouverture en fente 12 du longeron 10. Les vis 17 assurent l'assemblage par frottement des éléments préci- tés. Comme décrit précédemment, le porte-roue 6 - autour duquel est monté rotative la roue de roulement 5 - est disposé coulissant sur la partie creuse transversalement extérieure du support 7. La figure 6 montre également que la cavité 20 de cette partie du support 7 peut être fer- mee par un recouvrement 21, par exemple à l'aide de vis de tension 22. Ce recouvrement 21 peut assurer en même temps le guidage mécanique latéral du porte-roue 6. Ainsi, les efforts transversaux exercés par la chenille 20 sur la roue de roulement 5 et le porte-roue 6, sont transmis directement au support 7, donc à la partie latérale de la caisse du véhicule. La figure 6 montre enfin un élément de fer- meture étanche 23 semblable à un chapeau de roue et qui recouvre transversalement à l'extérieur le support 7 et le porte-roue 6. Le volume intérieur 24 ainsi délimité, peut être rempli de graisse, ce qui empêche non seulement la pénétration de particules de matières étrangères et notamment de poussière entre les différents composants de la roue de tension, mais assure en même temps une bonne lubrification générale des pièces mobiles. Les figures 7 et 8 sont des coupes prises suivant les lignes D-D' des figures 4 et 5 aux positions correspondantes. Les figures 9 et 10 montrent une position différente du tenon 11, après son réglage à l'aide de la vis 14. Il en ressort qu'un allongement de la chenille, après un nombre important d'heures de fonctionnement, peut être compensé pour rétablir la mobilité élastique de départ de la roue de roulement 5. Surtout les figures 7 à 10, décrites précédem- ment,montrent clairement que l'élément élastique, à pré- voir obligatoirement pour la roue de tension, ne génère pas de couples supplémentaires et que le montage de la roue de roulement sur le porteroue est également réalisé de manière qu'il ne génère pas de couples supplémentaires. Enfin, elles montrent de façon frappante la structure com- pacte de la roue de tension dans le système de traction. 26490.63 REVENDICATIONS 1. Dispositif d'agencement d'une roue de tension de construction composée pour une chenille de véhicule chenillé, caractérisé en ce qu'il comprend a) un support (7) sur la partie latérale de la caisse du véhicule b) un porte-roue (6) qui entoure une partie de ce support (7) et est mobile en translation dans le sens de la longueur du véhicule et c) une roue de roulement (5) rotative autour du porte-roue (6), le support (7) étant partiellement creux dans le sens transversal du véhicule et le porte-roue (6) étant pour- vu d'un organe de liaison (16) qui s'étend à travers la paroi du support (6) et est en contact avec un élément d'ajustement (8) placé dans la cavité définie par le support (7). 2. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le support (7) est réglable dans le sens de la longueur du véhicule sur la partie latérale de la caisse du véhicule. 3. Dispositif selon la revendication 2, carac- térisé en ce que le support (7) présente une face d'appui (15) intermédiaire, dans le sens transversal du véhicule, d'o s'étendent, transversalement vers l'intérieur du véhl- cule, une partie de support formant un tenon (11), et, transversalement vers l'extérieur, avec formation d'un rétrécissement aux droit de la face d'appui (15), une partie de support creuse, tubulaire, dont la périphérie forme au moins une face plane. 4. Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le tenon (11) du support (7) est dis- posé dans une ouverture (12) en forme de fente, ménagée dans la partie latérale de la caisse et s'étendant dans le sens de la longueur du véhicule. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le tenon (11) est réglable dans l'ou- verture (12) en forme de fente de la partie latérale de la caisse au moyen d'une vis de réglage (14) qui traverse le bord extrême (13) de cette partie de la caisse. 6. Dispositif selon la revendication 5, carac- térisé en ce que, après le réglage de la position du tenon (11) dans le sens de la longueur du véhicule, le support (7) peut être bloqué par le pressage de sa face d'appui (15) en forme de plaque contre la surface laté- rale de la caisse du véhicule. 7. Dispositif selon la revendication 6, carac- térisé en ce que la liaison par frottement établie par le pressage de la face d'appui (15) contre la caisse du véhicule est réalisée par des vis (17) traversant la partie latérale de la caisse. 8. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le support (7) est monté flottant dans la partie latérale de la caisse du véhicule. 9. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la partie latérale de la caisse du véhi- cule est constitué par un longeron massif (10) orienté dans le sens longitudinal du véhicule. 10. Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que la transition entre la face d'appui (15) et la partie creuse du support (7) forme un gradin. 11. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que l'élément d'ajustement (8) est disposé fixe dans la cavité (20) de la partie creuse du support (7). 12. Dispositif selon la revendication 11, carac- térisé en ce que l'élément d'ajustement (8) présente une caractéristique élastique pouvant être présélectionnée. 13. Dispositif selon la revendication 12, carac- térisé en ce que la caractéristique élastique de l'élément d'ajustement (8) est définie par des matières synthé- tiques. 14. Dispositif selon la revendication (12),. caractérisé en ce que l'élément d'ajustement (8) est un vérin hydraulique dont les chambres, remplies de liquide hydraulique, sont raccordées à un accumulateur hydraulique présentant une caractéristique élastique. 15. Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que la cavité (20) du support (7) peut être fermée par un recouvrement (21). 16. Dispositif selon une revendication 15, carac- térisé en ce que le recouvrement (21) de la cavité (20) du support (7) assure en même temps le guidage mécanique latéral du porte-roue (6). 17. Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le support (7) est pourvu de faces planes, orientées dans le sens longitudinal du véhicule, qui forment des portées du porte- roue (6) dont l'intérieur est également pourvu, en partie, de portées orientées dans le sens longitudinal du véhicule. 18. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la roue de roulement (5) est munie extérieurement, dans le sens transversal, d'un élément de fermeture étanche (23) semblable à un chapeau de roue et recouvrant le support (7) et le porte-roue (6). 19. Dispositif selon la revendication 16, carac- térisé en ce que le volume intérieur (24) délimité par l'élément de fermeture (23) sur la roue de tension est rempli de lubrifiant. 20. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que l'organe de liaison entre le porte-roue (6) et l'élément d'ajustement (8) est constitué par une nervure (16) formée à l'intérieur du porte-roue (6).