Brevet FR2658244A1 — publié le 19910816

L'invention concerne des dispositifs de commande numérique de carburant pour des moteurs thermi- ques, et en particulier un dispositif de commande numérique de carburant pour de petits moteurs, dans lequel les demandes en carburant du moteur sont déterminées à partir des variations de la pression de l'air dans le collecteur d'admission d'air du moteur. Dans des dispositifs d'injection de carburant à commande électronique, la quantité de carburant délivrée au moteur est calculée en fonction de la quantité d'air aspirée La plupart des dispositifs de commande de carburant actuellement utilisés dans l'industrie automobile calculent la quantité d'air aspirée par le moteur d'après le régime du moteur et la pression de l'air dans le collecteur d'admission d'air du moteur Des exemples typiques de tels dispositifs de commande de carburant sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n' 2 863 433, N O 3 789 816 et N O 4 261 314. D'une manière similaire, le brevet des Etats- Unis d'Amérique N O 4 172 433 décrit un dispositif de commande de carburant dans lequel la quantité de carburant est déterminée d'après le régime du moteur et la position du papillon des gaz dans le corps de papillon. Contrairement à l'art antérieur décrit ci- dessus, le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 931 802 décrit un dispositif électronique de commande de carburant qui mesure directement le débit d'écoulement d'air dans le collecteur d'admission d'air du moteur et qui n'exige pas une mesure indépendante du régime du moteur pour déterminer la quantité de carburant à fournir au moteur. Le dispositif de commande numérique de carburant décrit est différent des dispositifs de commande de carburant présentés dans l'art antérieur mentionnés ci- dessus De même que dans le brevet N O 3 931 802 précité, le dispositif de commande numérique de carburant décrit utilise un seul capteur pour mesurer la quantité d'air aspirée par le moteur Comme décrit ci-après, la sortie du capteur du moteur fournit l'information nécessaire pour déterminer le régime d'un petit moteur et la pression d'air moyenne dans le collecteur d'admission d'air du moteur. L'invention concerne un dispositif de commande de carburant pour un petit moteur thermique pouvant avoir jusqu'à quatre cylindres et un capteur de pression générant une donnée de pression représentative de la pression instantanée dans le collecteur d'admission d'air du moteur. Un microprocesseur génère un signal de quantité de carburant représentatif des exigences en carburant du moteur en réponse à la donnée de pression d'air instan- tanée Un moyen de dosage de carburant dose la quantité souhaitée de carburant vers le moteur en réponse au signal de quantité de carburant généré par le microprocesseur Un moyen de distribution de carburant relié au moyen de dosage de carburant délivre la quantité dosée de carburant dans le collecteur d'admission d'air du moteur Le moyen de distribution de carburant peut être un injecteur de carburant ou un mécanisme de pulvérisation qui atomise la quantité dosée de carburant délivrée au collecteur d'admission d'air. Dans la forme préférée de réalisation, le microprocesseur détecte des états préalablement choisis de la donnée de pression d'air pour générer une donnée de période représentative du temps demandé par le moteur pour effectuer un cycle complet de fonctionnement Le micro- processeur détecte aussi une valeur de pression préalable- ment choisie représentative d'une pression d'air moyenne dans le collecteur d'admission d'air du moteur Le microprocesseur adresse une table de consultation avec la valeur de la donnée de période et la valeur de la pression préalablement choisie pour extraire de la table de consultation une donnée de quantité de carburant ayant une valeur représentative des demandes en carburant du moteur. L'objet de l'invention est donc un dispositif simple de commande de carburant pour un petit moteur, nécessitant uniquement un capteur de pression pour déterminer les demandes en carburant du moteur. Un autre objet de l'invention porte sur un dispositif de commande de carburant dans lequel le régime du moteur et la pression moyenne d'admission d'air peuvent être déterminés à partir de la forme d'onde générée par un capteur de pression contrôlant la pression dans le collecteur d'admission d'air. Un autre objet de l'invention réside dans l'utilisation de la donnée de période et de la donnée de pression préalablement choisie du collecteur d'admission pour adresser une table de consultation stockant les données représentatives des demandes en carburant du moteur, en fonction de la période du moteur et de la valeur de pression préalablement choisie. Un autre objet encore de l'invention est d'utiliser une pompe à carburant commandée par une bobine pour doser la quantité souhaitée de carburant pour le moteur. Un autre objet encore de l'invention est d'utiliser un orifice variable en combinaison avec une pompe à impulsions pour doser la quantité souhaitée de carburant pour le moteur. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est un schéma fonctionnel simplifié du dispositif de commande numérique de carburant selon l'invention; la figure 2 représente une forme d'onde du signal de sortie d'un capteur de pression mesurant la pression dans le collecteur d'admission d'un moteur à un seul cylindre; la figure 3 représente une forme d'onde du signal de sortie d'un capteur de pression mesurant la pression du collecteur d'admission d'air d'un moteur à deux cylindres; la figure 4 est un organigramme du programme de commande de carburant exécuté par le microprocesseur 24; la figure 5 est un organigramme du sous- programme de démarrage; la figure 6 est un organigramme du sous- programme de calcul d'une nouvelle valeur Pavg; la figure 7 est un schéma fonctionnel simplifié d'une première forme de réalisation d'un dispositif de dosage de carburant comportant une pompe commandée par bobine; la figure 8 est un schéma fonctionnel simplifié d'une deuxième forme de réalisation du dispositif de dosage de carburant comportant une pompe à impulsions et un orifice variable; et la figure 9 est un schéma fonctionnel simplifié d'une troisième forme de réalisation du dispositif de dosage de carburant comportant une pompe à carburant et un injecteur de carburant. La figure 1 est un schéma fonctionnel simplifié d'un dispositif de commande numérique de carburant pour un petit moteur thermique 10 Le petit moteur 10 peut comporter un ou plusieurs cylindres et peut être du type à deux temps ou à quatre temps Dans la description qui suit, on supposera que le moteur est un moteur à quatre temps dans lequel la soupape d'admission d'air s'ouvre une fois tous les deux tours du vilebrequin du moteur Le moteur 10 comporte un collecteur 12 d'admission d'air qui comprend un corps 14 de papillon Un papillon 16 est disposé dans la gorge du corps 14 de papillon et règle la quantité d'air aspirée par le moteur 10 Comme cela est connu dans la technique, la quantité d'air et donc le régime de rotation du moteur 10 sont déterminés, avec d'autres facteurs, par la position en rotation du papillon 16. La position en rotation du papillon 16 est commandée par une commande 18 de position de papillon La commande 18 de position du papillon peut être un levier manuel classique ou une pédale classique reliée mécanique- ment au papillon 16 En variante, la commande 18 de position du papillon peut être un régulateur mécanique de vitesse ou un dispositif de réglage du régime du moteur à boucle fermée, similaire aux régulateurs de vitesse constante couramment utilisés dans des véhicules auto- mobiles Ces dispositifs de commande du moteur à boucle fermée commandent électriquement la position en rotation du papillon 16 pour maintenir le régime du moteur à une valeur préalablement choisie Les divers types de commande 18 de position du papillon décrits ci-dessus sont bien connus dans la technique et il n'est donc pas nécessaire de les décrire en détail pour comprendre l'invention. Un capteur 20 de pression détecte la pression de l'air dans le collecteur 12 d'admission d'air entre le papillon 16 et le moteur 10 Le capteur 20 de pression génère un signal électrique représentatif de la pression d'air instantanée dans le collecteur 12 d'admission d'air. Ce signal électrique est filtré par un filtre 22 de signal afin que les composantes à haute fréquence soient éliminées avant que le signal soit transmis à un microprocesseur 24. La variation de la pression de l'air dans le collecteur 12 d'admission d'air en fonction du temps pour un moteur à un seul cylindre à quatre temps est montrée sur la figure 2, tandis que la variation de la pression de l'air en fonction du temps pour un moteur à deux cylindres à quatre temps est montrée sur la figure 3 Pour un moteur à pistons opposés à quatre cylindres, les formes d'ondes de la variation de la pression de l'air dans le collecteur d'admission sont comparables à la forme d'onde montrée sur la figure 3. En référence d'abord à la figure 2, le temps nécessaire à un moteur à un seul cylindre pour exécuter un cycle complet de fonctionnement, qui est égal à deux tours du vilebrequin du moteur, peut être aisément mesuré à partir d'une forme d'onde 36 Le temps demandé par le moteur pour mener à bien un cycle de fonctionnement est le temps compris entre deux apparitions successives d'un état préalablement choisi, par exemple lorsque la pression dans le collecteur 12 d'admission d'air baisse et devient égale à une valeur moyenne ou médiane Pavg' indiquée par une ligne 38 entre les valeurs maximale et minimale de la forme d'onde 36 Cependant, d'autres conditions telles que l'apparition d'une valeur de pression minimale, par exemple des creux 40 de la forme d'onde 36, peuvent être utilisées en tant que condition ou état préalablement choisi. Le temps nécessaire à un moteur à deux cylindres pour effectuer un tour complet peut être aisément mesuré à partir de la forme d'onde 42 montrée sur la figure 3 De même qu'avec le moteur à un seul cylindre, un tour complet du vilebrequin du moteur peut être détecté lorsque la pression dans le corps du papillon baisse et devient égale à la valeur moyenne ou médiane Pavg indiquée par une ligne 44 durant le temps d'admission du même cylindre. A la température de fonctionnement du moteur, les formes d'ondes 36 ou 42 de pression du corps de papillon fournissent au microprocesseur 24 la totalité des informations nécessaires pour déterminer la quantité de carburant demandée pour que le moteur fonctionne efficace- ment A partir du temps nécessaire au moteur pour effectuer un cycle de fonctionnement, le temps de la course d'admis- sion d'air peut être calculé et, à partir des pressions -maximale et minimale, on peut déterminer une pression moyenne de l'air aspiré par le moteur Connaissant la dynamique d'un moteur particulier, la quantité d'air aspirée durant chaque course d'admission peut donc être déterminée à partir des valeurs instantanées de la pression dans le collecteur d'admission d'air Une fois que la quantité d'air aspirée est connue, la quantité appropriée de carburant nécessaire au fonctionnement efficace du moteur peut être déterminée. Des données numériques représentatives de la quantité de carburant demandée par le moteur peuvent être stockées dans une table de consultation accessible au microprocesseur 24 Cette table de consultation peut être adressée par la période de temps demandée au moteur pour exécuter complètement un cycle de fonctionnement (régime du moteur) et la donnée représentative de la valeur moyenne de pression dans le collecteur d'admission d'air Il est apparu que la pression minimale dans le collecteur d'admission d'air peut être utilisée en tant que pression représentative de la valeur moyenne de la pression de l'air aspiré par le moteur. La donnée de quantité de carburant fournie par la table de consultation est ensuite convertie en un signal de sortie ayant une structure conçue pour régler la quantité de carburant fournie au moteur par un dispositif 28 de dosage de carburant Le signal de sortie transmis par le microprocesseur 24 au dispositif 28 de dosage de carburant peut être un signal à fréquence variable ou un signal à impulsions modulées en largeur suivant les exigences du dispositif 28 de dosage de carburant Un amplificateur tampon 26 peut être disposé entre le microprocesseur 24 et le dispositif 28 de dosage de carburant pour isoler la sortie du microprocesseur 24 des bruits extérieurs qui peuvent être générés par le dis- positif 28 de dosage de carburant, et pour élever le niveau de puissance du signal de sortie généré par le microproces- seur. Le dispositif 28 de dosage de carburant fournit une quantité dosée de carburant à partir d'une source de carburant, telle qu'un réservoir 30 de carburant, à un mécanisme 32 de distribution de carburant, en réponse au signal de sortie généré par le microprocesseur Le mécanisme 32 de distribution de carburant injecte ou pulvérise la quantité dosée de carburant dans le collecteur 12 d'admission d'air du moteur 10 Le mécanisme 32 de distribution de carburant peut distribuer le carburant dans le corps 14 de papillon au-dessous du papillon 16 comme représenté, mais, en variante, il peut distribuer le carburant dans le corps de papillon au-dessus du papillon 16, comme cela est communément réalisé dans certains des dispositifs classiques d'injection de carburant à un seul point pour automobiles En variante, le mécanisme 32 de distribution de carburant peut injecter le carburant directement dans la lumière d'admission du cylindre ou des cylindres, comme cela est de pratique courante avec les dispositifs classiques d'injection de carburant à points multiples, qui comportent un injecteur individuel de carburant pour chaque cylindre. Le dispositif de commande numérique de carburant comprend aussi un capteur 34 de température du moteur dont le signal de sortie est utilisé pour déterminer la quantité de carburant demandée pour faciliter le démarrage d'un moteur froid et pour mieux régler la quantité de carburant délivrée au moteur avant que ce dernier atteigne une plage normale de températures de fonctionnement. Le fonctionnement du dispositif de commande numérique de carburant sera décrit en regard des or- ganigrammes montrés sur les figures 4 à 6 La figure 4 est un organigramme du programme de base de commande de carburant exécuté par le microprocesseur 24 dans le calcul de la quantité de carburant à distribuer au moteur en fonction de la période "T" du moteur, qui est l'inverse du régime du moteur, et de la pression minimale "pl mesurée durant la course d'admission d'air du moteur La figure 5 représente le sous-programme de démarrage exécuté par le microprocesseur 24 pour produire un mélange de carburant et d'air plus riche que le mélange normal durant le processus de démarrage, et la figure 6 est un organigramme du sous- programme de calcul d'une nouvelle valeur Pavg, destiné à calculer la pression moyenne Pavg pour le cycle suivant. En référence à l'organigramme montré sur la figure 4, le programme 46 de commande de carburant demande d'abord, à un bloc de décision 48, si l'interrupteur d'allumage est fermé S'il n'est pas fermé, le programme 46 de commande de carburant attend que l'interrupteur d'allumage soit fermé Une fois que l'allumage est établi, le microprocesseur 24 interroge les registres de données de pression d'air pour déterminer s'il existe une donnée de pression d'air précédente comme indiqué par un bloc de décision 50 L'absence d'une donnée de pression d'air précédente indique que le moteur ne tourne pas et, par conséquent, le programme peut appeler le sous-programme de démarrage dont les détails sont décrits en regard de l'organigramme montré sur la figure 5. Si une donnée de pression d'air précédente existe, le microprocesseur 24 procède à la lecture de la donnée de pression d'air en cours P, générée par le capteur de pression comme indiqué par un bloc 54 Le micro- processeur enregistre alors le temps "t" auquel la pression dans le collecteur 12 d'admission d'air du moteur devient égale à, ou passe par, une valeur de pression moyenne Pavg tandis qu'elle baisse de sa valeur maximale vers une valeur minimale, comme indiqué dans un bloc 56 La valeur de pression moyenne Pavg est représentative d'une pression qui est de préférence à mi-distance entre les valeurs maximale et minimale de pression, comme indiqué par les lignes 38 et 44 sur les figures 2 et 3, respectivement. Le microprocesseur 24 calcule alors la période en cours "T" du moteur, bloc 58, représentatif du temps demandé au moteur pour effectuer un cycle complet de fonctionnement La période "T" est le temps nécessaire entre deux apparitions successives du même événement et, dans le présent exemple, est le temps compris entre des passages successifs de la pression moyenne Pavg par la pression mesurée par le capteur de pression 20 pendant que la pression dans le collecteur d'admission d'air baisse de sa valeur maximale vers sa valeur minimale En fait, la période "T" est égale à t t-i o t-i est le temps précédent t et i a la valeur de 1 pour un moteur à un seul cylindre ou une valeur de 2 pour un moteur à deux cylindres Comme décrit en regard de la figure 3, la pression de l'air dans le corps 14 de papillon d'un moteur à deux cylindres baisse durant la course d'admission de chaque cylindre Par conséquent, la période l'"T est le temps allant d'un passage sur deux à l'autre passage sur deux de la pression P par la pression moyenne Pavg pendant qu'elle descend de sa valeur maximale à sa valeur minimale. En variante, comme il est connu dans la technique, la période "T" peut être déterminée d'après la forme de l'onde de pression ayant une valeur prédéterminée plutôt que par détection de l'instant o la pression est égale à une valeur moyenne, par exemple en détectant tout autre état il prédéterminé de l'onde de pression. Le microprocesseur calcule ensuite et mémorise la période moyenne Tavg du moteur comme indiqué dans le bloc 60 en faisant la somme de la période en cours "T" et de la période moyenne précédente Tavg, puis en divisant par deux pour générer une nouvelle valeur de période moyenne. La période moyenne, Tavg, peut être une simple moyenne arithmétique avec une valeur antérieure comme indiqué ci-dessus, ou peut être un calcul plus compliqué basé sur un historique plus grand, dans le temps, de même que des procédés qui effectuent une extrapolation dans le futur, à partir de données antérieures, en tant que correction de premier ordre pour un retard dans le dispositif de distribution de carburant La nature de l'algorithme pour calculer la période moyenne dépend de la disponibilité de la mémoire vive et de la stabilité des diverses boucles du dispositif de commande La période moyenne calculée est ensuite mémorisée pour être ensuite utilisée dans le calcul de la période moyenne pour le cycle de fonctionnement suivant Le microprocesseur trouve ensuite la pression d'air minimale "p" comme indiqué par un bloc 62, puis adresse une table de consultation mémorisant des données représentatives des demandes en carburant du moteur en fonction de la presion d'air minimale "p" et de la période moyenne Tavg pour extraire la donnée de quantité de carburant QE, comme indiqué par un bloc 64 Le micropro- cesseur génère ensuite, bloc 66, une nouvelle valeur de la pression moyenne P qui est mémorisée pour être ensuite avg utilisée dans le calcul de la période du cycle de fonction- nement suivant. Pour déterminer si un enrichissement d'ac- célération est nécessaire, le microprocesseur 24 détermine la pression minimale différentielle Ap, bloc 68, qui est la différence entre la pression minimale actuelle p et la pression minimale précédente p-i durant la course d'admis- sion du même cylindre, o i est de 1 pour un moteur à un seul cylindre et de 2 pour un moteur à deux cylindres Il demande ensuite, bloc de décision 70, si Ap est supérieur à une valeur prédéterminée "Y" Un accroissement positif de la valeur de p supérieur à une valeur prédéterminée "Y", qui est supérieure aux fluctuations nominales de la valeur de 4 p, est considéré comme étant une demande provenant de la commande 18 de position du papillon pour une augmenta- tion de régime Par conséquent, lorsque \p dépasse la valeur prédéterminée "Y", un incrément AE d'enrichissement d'accélération est calculé comme indiqué par le bloc 72. L'homme de l'art reconnaîtra qu'une diminution de la valeur de la pression différentielle Ap supérieure à une valeur prédéterminée correspond à un ordre de ralentis- sement Le programme du microprocesseur peut comprendre un sous-programme de ralentissement qui est la réciproque du sous-programme d'enrichissement d'accélération décrit ci- dessus. Le sous-programme de ralentissement est appelé en réponse à une diminution de la pression différentielle A p supérieure à la valeur prédéterminée Dans ce sous- programme, le microprocesseur 24 extrait de la table de consultation une donnée de quantité de carburant de ralentissement ayant une valeur approximativement égale ou inférieure à la valeur qui correspond à la quantité de carburant demandée pour maintenir le moteur au ralenti. Comme cela est connu dans la technique, la valeur de la donnée de quantité de carburant de ralentissement peut être une fonction du régime du moteur afin que, lorsque le régime du moteur approche du régime de ralenti, la quantité de carburant soit légèrement augmentée pour empêcher le moteur de caler. Le microprocesseur 24 demande ensuite, bloc 73, si la température du moteur a atteint sa valeur de fonctionnement depuis le démarrage Si le moteur est encore froid, le microprocesseur 24 calcule un incrément CE d'enrichissement à froid, comme indiqué dans un bloc 74, qui est demandé pour maintenir en marche un moteur froid. L'incrément d'enrichissement à froid produit le même effet qu'un starter automatique pour un moteur à carburateur La donnée de quantité de carburant QE extraite de la table de consultation, l'incrément d'enrichissement d'accélération AE et l'incrément d'enrichissement à froid CE font ensuite l'objet d'une sommation, bloc 75, pour que soit générée une donnée composite Q de quantité de carburant qui est utilisée pour générer le signal de quantité de carburant comme indiqué par le bloc 76 Cependant, si la valeur de p est inférieure à "Y", aucun enrichissement d'accélération n'est nécessaire et le microprocesseur génère le signal de quantité de carburant souhaité sur la base de la valeur de QE extraite de la table de consultation et de l'enrichisse- ment à froid CE si cela est nécessaire De la même manière, si le moteur est dans une plage normale de températures de fonctionnement, aucun incrément CE d'enrichissement à froid n'est généré et le microprocesseur génère le signal de quantité de carburant sur la base de la valeur de QE extraite de la table de consultation et de l'incrément AE d'enrichissement d'accélération si cela est nécessaire. Après la génération du signal de quantité souhaitée de carburant Q, le microprocesseur demande, bloc de décision 78, si l'allumage est encore en circuit S'il est en circuit, le programme revient au bloc de décision 50 et génère un nouveau signal de quantité de carburant pour le cycle suivant du moteur Si l'allumage est coupé, le microprocesseur efface toutes les données de pression d'air de ses registres et fichiers, comme indiqué au bloc 80, afin d'assurer que le microprocesseur appellera le sous- programme de démarrage 52 lors de la mise en circuit suivante de l'allumage Après l'effacement des données de pression d'air, le programme revient au bloc 48 et attend que l'allumage soit de nouveau en circuit. Les détails du sous-programme 52 de démarrage exécuté par le microprocesseur 24 sont indiqués dans l'organigramme montré sur la figure 5 Après avoir abordé le sous-programme 52 de démarrage, le microprocesseur 24 lit et mémorise la pression d'air dans le corps 14 de papillon avant le lancement du moteur comme indiqué par un bloc 82 Cette pression précédant le lancement est la pression atmosphérique Le microprocesseur lit ensuite et mémorise la température du moteur, bloc 84, telle que détectée par le capteur 34 de température du moteur, puis génère la donnée de quantité de carburant de démarrage du moteur à partir de la pression atmosphérique et de la donnée de température du moteur comme indiqué par le bloc 86 Le microprocesseur 24 génère ensuite un signal de quantité de carburant à partir de la donnée de quantité de carburant de démarrage du moteur, bloc 88, qui est transmis au dispositif de dosage de carburant pour fournir au moteur une quantité de carburant nécessaire à son démarrage. Le sous-programme dirige ensuite le micro- processeur afin qu'il lise la donnée de pression d'air générée par le capteur de pression, bloc 90, puis calcule la période "T"l, blocs 92 et 94, de la même manière que celle décrite pour les blocs 56 et 58 de la figure 4. Le microprocesseur demande ensuite, bloc de décision 96, si la période "T" est inférieure à une valeur prédéterminée Ts afin de déterminer si le moteur tourne de façon autonome ou est encore en cours de lancement La valeur de Ts est préalablement choisie de façon à être plus longue que la période du moteur lorsque ce dernier est au ralenti, mais plus courte que la période du moteur lorsque ce dernier est en cours de lancement par le démarreur Par conséquent, si "T" est supérieur à Ts, le moteur ne tourne pas de façon indépendante Cependant, une fois que le moteur démarre, "T" devient inférieur à Ts et le sous- programme de démarrage se termine comme indiqué par le bloc de terminaison 98. Le sous-programme 66 de calcul de la nouvelle valeur Pavg est représenté dans l'organigramme de la figure 6 Le sous-programme 66 de calcul de la nouvelle valeur Pavg commence par une lecture de la pression maximale Pmax dans le corps de papillon entre des courses d'admission, comme indiqué par le bloc 100, puis division par 2 de la somme de Pmax et de la pression minimale p afin de générer une valeur de pression moyenne Pavg comme indiqué par le bloc 102, o Pavg = (Pmax + p)/2. Le microprocesseur effectue ensuite la somme de la nouvelle valeur de pression moyenne Pavg avec la valeur moyenne précédente Pavgi puis divise par 2 pour générer une nouvelle valeur moyenne Pavg' comme indiqué par le bloc 104, puis mémorise la nouvelle valeur moyenne Pavg' bloc 106, pour l'utiliser dans la détermination des temps "T" durant le cycle suivant du moteur Le sous-programme revient au programme 46 de commande de carburant comme indiqué par le bloc 108 Il convient de noter que des procédés plus élaborés peuvent être utilisés pour calculer la pression moyenne Un procédé consisterait à mémoriser la forme d'onde entière puis à intégrer les données mémorisées pour générer une valeur de pression moyenne ou médiane. D'autres procédés connus dans la technique peuvent également être appliqués pour calculer la pression moyenne. Le dispositif de dosage de carburant peut prendre diverses formes comme indiqué par les formes de réalisation montrées sur les figures 7 à 9 Comme repré- senté sur la figure 7, le dispositif 28 de dosage de carburant peut être une pompe 110 de dosage de carburant commandée par une bobine, du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 4 832 583, dans laquelle le signal excitant la bobine de la pompe est le signal généré par le microprocesseur 24, reçu de l'amplificateur-tampon 26 Un signal à impulsions modulées en largeur excite périodique- ment la bobine pour déplacer le piston durant la course d'armement sur une distance qui est une fonction connue de la largeur du signal de quantité de carburant à impulsions modulées en largeur Par conséquent, la quantité de carburant distribuée durant chaque course de pompage est une fonction de la largeur des impulsions du signal à impulsions modulées en largeur. En variante, un signal de quantité de carburant à fréquence variable, ayant une fréquence supérieure à la fréquence propre de pleine course de la pompe, peut être utilisé pour doser le carburant distribué au moteur Etant donné que la force magnétique générée par la bobine pour rétracter le piston durant la course d'armement est une fonction non linéaire de la position du piston par rapport à la bobine, un signal à fréquence variable peut amener le piston à exécuter un mouvement alternatif en des points différents de sa trajectoire Aux fréquences inférieures, le piston est rétracté proportionnellement sur une plus grande distance qu'à une fréquence plus élevée en raison de l'accroissement de la force magnétique agissant pour rétracter le piston lorsqu'une plus grande partie de sa longueur est reçue dans la bobine Par conséquent, le débit de distribution de carburant de la pompe à bobine est une fonction inverse de la fréquence d'excitation de la bobine lorsque cette fréquence d'excitation est supérieure à la fréquence propre de pleine course de la pompe. Une autre forme de réalisation du dispositif de dosage de carburant est montrée sur la figure 8 Dans cette forme de réalisation, le carburant est refoulé dans le mécanisme 32 de distribution de carburant par une pompe 112 à impulsions actionnée par les variations de pression dans le collecteur d'admission d'air du moteur ou dans le carter, par exemple une pompe à impulsions fabriquée par la Firme Facet Enterprises, Inc, sous le no de pièce B 670 La quantité de carburant distribuée au moteur est commandée par un orifice variable 114 en réponse à des signaux de quantité de carburant générés par le microprocesseur 24 et amplifiés par l'amplificateur-tampon 26 Pour empêcher du carburant excédentaire de passer par effet de siphon à travers la pompe à impulsions 112 et l'orifice variable 114 du fait de la pression réduite dans le corps 14 du papillon, un régulateur asservi 116 de pression est disposé entre l'orifice variable 114 et le réservoir de carburant. Le régulateur asservi 116 de pression est raccordé pneumatiquement au corps de papillon et régule la pression à l'entrée de la pompe 112 à impulsions afin qu'elle soit approximativement égale à la pression régnant dans le corps du papillon Cet agencement réduit la pression différen- tielle à travers la pompe 112 à impulsions et l'orifice variable 114, éliminant efficacement toute action de siphonnage qui pourrait autrement avoir lieu du fait de la pression réduite dans le corps de papillon ou dans le collecteur d'admission d'air L'homme de l'art reconnaîtra que l'orifice variable 114, qui commande la quantité de carburant injectée dans le moteur, peut, en variante, être disposé entre la pompe 112 à impulsions et le mécanisme 32 de distribution de carburant plutôt qu'en avant de la pompe 112 à impulsions comme montré sur la figure 8, sans affecter le fonctionnement du dispositif de dosage de carburant. En variante, comme montré sur la figure 9, le mécanisme 32 de distribution de carburant peut être un injecteur de carburant 118 qui dose le carburant vers le moteur en réponse au signal de quantité de carburant généré par le microprocesseur 24 Le carburant provenant du réservoir 30 est mis sous pression par une pompe 122 à carburant Un régulateur 120 de pression règle la pression du carburant reçu par l'injecteur 118 afin que la quantité de carburant distribuée par l'injecteur 118 soit seulement une fonction de la largeur du signal de quantité de carburant à impulsions modulées en largeur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande numérique de carburant pour un petit moteur thermique ( 10) ayant au moins un cylindre et un collecteur ( 12) d'admission d'air, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur ( 20) de pression destiné à détecter la pression instantanée dans le collecteur d'admission d'air pour générer une donnée de pression d'air, un microprocesseur ( 24) qui, en réponse à la donnée de pression d'air, génère en sortie un signal de quantité de carburant représentatif d'une quantité de carburant à distribuer au moteur, et un moyen ( 28) de dosage de carburant destiné à doser la quantité de carburant pour le moteur en réponse au signal numérique de sortie. 2 Dispositif de commande selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le microprocesseur comporte un moyen à période destiné à détecter des étapes préalable- ment choisies de ladite donnée de pression d'air pour générer des données de période représentatives du temps demandé au moteur pour effectuer un cycle de fonctionne- ment, un moyen destiné à détecter une valeur de pression préalablement choisie, représentative d'une pression moyenne dans le collecteur d'admission d'air, une table de consultation mémorisant des données de quantités de carburant représentatives des demandes en carburant du moteur en fonction desdites données de période et de ladite valeur de pression préalablement choisie, un moyen ( 24) destiné à adresser la table de consultation avec ladite donnée de période et ladite valeur de pression préalable- ment choisie pour extraire ladite donnée de quantité de carburant, et un moyen ( 24) de génération de signaux de sortie destiné à générer le signal de quantité de carburant en réponse à la donnée de quantité de carburant extraite de la table de consultation. 3 Dispositif de commande selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que la donnée de pression d'air comprend une valeur de pression maximale et une valeur de pression minimale, les moyens de détection d'un état préalablement choisi de la donnée de pression d'air comprenant un moyen ( 24) destiné à générer une valeur de pression médiane située entre les valeurs de pressions maximale et minimale, et un moyen ( 24) destiné à mesurer le temps compris entre les apparitions successives de ladite donnée de pression d'air ayant une relation prédéterminée avec la valeur de pression médiane pour générer ladite donnée de période. 4 Dispositif de commande selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à un seul cylindre, et en ce que le moyen de mesure mesure le temps compris entre des apparitions successives de ladite relation prédéterminée. Dispositif de commande selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que la relation prédéterminée est celle existant lorsque la valeur de ladite donnée de pression d'air devient égale à ladite valeur de pression médiane pendant que la valeur de ladite donnée de pression d'air décroît de ladite valeur de pression maximale vers ladite valeur de pression minimale. 6 Dispositif de commande selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à deux cylindres et en ce que le moyen de mesure mesure le temps compris entre une apparition sur deux et l'apparition sur deux suivante de ladite relation prédéterminée. 7 Dispositif de commande selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que la relation prédéterminée est celle existant lorsque la valeur de la donnée de pression d'air devient égale à la valeur de pression médiane alors que ladite valeur de la donnée de pression d'air décroît de la valeur de pression maximale vers la valeur de pression minimale. 8 Dispositif de commande selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que le moyen de détection d'une valeur de pression préalablement choisie sélectionne ladite valeur de pression minimale. 9 Dispositif de commande selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que le moyen générant un signal de sortie est un générateur de signal à impulsions modulées en largeur destiné à générer des impulsions de sortie ayant une largeur commandée par ladite donnée de quantité de carburant. Dispositif de commande selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que le moyen de génération d'un signal de sortie est un oscillateur à fréquence variable générant en sortie un signal de quantité de carburant à fréquence variable, dont la fréquence est commandée par la donnée de quantité de carburant extraite de ladite table de consultation. 11 Dispositif de commande selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le moyen de dosage de carburant comprend une pompe ( 110) à fluide de dosage, actionnée par une bobine, fournissant une quantité dosée de carburant à un mécanisme ( 32) de distribution de carburant en réponse au signal de sortie de quantité de carburant. 12 Dispositif de commande selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le moteur comporte un carter et en ce que le moyen de dosage de carburant comporte un mécanisme ( 32) de distribution de carburant destiné à distribuer du carburant dans le collecteur d'admission d'air, une pompe ( 112) à impulsions destinée à fournir du carburant au mécanisme de distribution de carburant en réponse à la fluctuation de la pression de l'air dans le carter, et un orifice variable ( 114) relié à la pompe à impulsions pour commander la quantité de carburant fournie au mécanisme de distribution de carburant par la pompe à impulsions en réponse au signal de sortie de quantité de carburant. 13 Dispositif de commande selon la revendica- tion 12, caractérisé en ce que le moyen de dosage de carburant comporte en outre un régulateur de pression asservi ( 116) qui, en réponse à la pression régnant dans le collecteur d'admission d'air, régle la pression du carburant fourni à la pompe à impulsions afin qu'elle soit approximativement égale à la pression de l'air dans le collecteur d'admission. 14 Dispositif de commande selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le moyen de dosage de carburant comporte une pompe ( 122) à carburant destinée à fournir du carburant sous pression, un injecteur ( 118) de carburant destiné à doser la quantité de carburant injectée dans le collecteur d'admission d'air en réponse au signal de sortie de quantité de carburant, et un régulateur ( 120) de pression destiné à régler la pression du carburant reçu par l'injecteur de carburant à partir de la pompe à carburant. 15 Dispositif de commande selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur ( 34) de température générant une donnée de température du moteur représentative de la température du moteur, et en ce que le capteur de pression génère une donnée de pression d'air représentative de la pression atmosphérique entre des courses d'admission d'air du moteur durant le lancement de ce moteur, le microprocesseur comportant en outre un moyen qui, en réponse au démarrage du moteur, génère une donnée numérique de quantité de carburant de démarrage ayant une valeur déterminée par la donnée de température du moteur et la donnée de pression d'air représentative de la donnée atmosphérique, nécessaire pour effectuer le démarrage du moteur, le moyen de génération d'un signal de sortie générant ledit signal de sortie de quantité de carburant en réponse à la donnée de quantité de carburant de démarrage. 16 Dispositif de commande selon la revendica- tion 15, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen qui, en réponse à une variation de la donnée de pression d'air représentative d'un ordre pour augmenter le régime du moteur, génère un incrément d'enrichissement de quantité de carburant pour l'accélération, et en ce que le moyen de génération du signal de sortie génère ledit signal de sortie de quantité de carburant en réponse à une somme de ladite donnée de quantité de carburant et dudit incrément d'enrichissement de la quantité de carburant. 17 Dispositif de commande selon la revendica- tion 15, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen qui, en réponse à une variation de la donnée de pression d'air représentative d'un ordre pour diminuer le régime du moteur, génère une donnée de quantité de carburant pour un ralentissement, ayant une valeur approximativement égale à une valeur de ladite donnée de quantité de carburant demandée pour maintenir le moteur au ralenti, et en ce que le moyen de génération du signal de sortie génère le signal de sortie de quantité de carburant en réponse à ladite donnée de quantité de carburant pour le ralentissement. 18 Procédé de commande du carburant pour un moteur thermique ( 10) ayant au moins un cylindre et un collecteur ( 12) d'admission d'air, caractérisé en ce qu'il consiste à détecter la pression d'air instantanée dans le collecteur d'admission d'air pour générer une donnée de pression d'air, à générer un signal de quantité de carburant en réponse à la donnée de pression d'air, représentative d'une quantité de carburant à distribuer au moteur, et à doser avec précision la quantité de carburant à distribuer dans le collecteur d'admission d'air en réponse au signal de quantité de carburant. 19 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'étape de génération d'un signal de quantité de carburant consiste à détecter des étapes préalablement choisies de la donnée de pression d'air afin de générer une donnée de période représentative du temps demandé pour chaque cycle complet de fonctionnement du moteur, à détecter une valeur de pression préalablement choisie à partir de ladite donnée de pression d'air, représentative d'une pression moyenne dans le collecteur d'admission d'air, à adresser une table de consultation avec ladite donnée de période et ladite valeur de pression préalablement choisie afin d'extraire une donnée de quantité de carburant, la table de consultation mémorisant ladite donnée de quantité de carburant en fonction de ladite donnée de période et de ladite valeur de pression préalablement choisie, et à générer ledit signal de sortie de quantité de carburant en réponse à ladite donnée de quantité de carburant extraite de la table de consultation. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que la donnée de pression d'air comprend une valeur de pression maximale et une valeur de pression minimale, l'étape de détection d'un état préalablement choisi de la donnée de pression d'air consistant à générer une valeur de pression médiane située entre les valeurs de pressions maximale et minimale, et à mesurer le temps compris entre les apparitions successives de ladite donnée de pression d'air, ayant une relation prédéterminée avec la valeur de pression médiane, pour générer ladite donnée de période. 21 Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à un seul cylindre et en ce que l'étape de mesure mesure le temps compris entre des apparitions successives de ladite relation prédéterminée. 22 Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'étape de mesure du temps compris entre des apparitions successives de la relation prédéter- minée consiste à mesurer le temps compris entre les apparitions successives du moment o la valeur de la donnée de pression d'air devient égale à ladite valeur médiane prédéterminée quand la valeur de la donnée de pression d'air décroît de la valeur de pression maximale vers la valeur de pression minimale. 23 Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à deux cylindres et en ce que l'étape de mesure consiste à mesurer le temps entre une apparition sur deux et l'apparition sur deux suivante de ladite relation prédéterminée. 24 Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'étape de mesure du temps compris entre une apparition sur deux et l'apparition sur deux suivante de la relation prédéterminée consiste à mesurer le temps compris entre une apparition sur deux et l'apparition sur deux suivante du moment o la valeur de la donnée de pression d'air devient égale à ladite valeur médiane alors que la valeur de ladite donnée de pression d'air décroît de ladite valeur de pression maximale vers ladite valeur de pression minimale. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'étape de détection d'une valeur de pression préalablement choisie consiste à sélectionner ladite valeur de pression minimale. 26 Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape de génération du signal de sortie de quantité de carburant génère un signal à impulsions de sortie modulées en largeur, la largeur des impulsions étant déterminée par la donnée de quantité de carburant. 27 Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape de génération du signal de sortie génère un signal modulé en fréquence dont la fréquence est déterminée par la donnée de quantité de carburant. 28 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'étape de dosage précis consiste à actionner une pompe ( 110) à fluide de dosage, commandée par bobine, avec le signal de quantité de carburant, et à injecter ladite quantité de carburant dosée dans le collecteur d'admission d'air. 29 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'étape de dosage précis consiste à actionner une pompe ( 112) à impulsions pour fournir du carburant au moteur, à actionner un orifice variable ( 114) associé à la pompe à impulsions, avec ledit signal de quantité de carburant pour régler la quantité de carburant fournie au moteur, et à injecter la quantité dosée de carburant dans le collecteur d'admission d'air. 30 Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'étape de dosage précis consiste en outre à régler la pression à l'entrée de la pompe à impulsions afin qu'elle soit égale à la pression régnant dans le collecteur d'admission d'air. 31 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à détecter la température du moteur pour générer une donnée de tempéra- ture du moteur, à détecter la pression dans le collecteur d'admission d'air avant le lancement du moteur pour générer une donnée de pression atmosphérique, à détecter, à partir de ladite donnée de pression d'air, le fait que le moteur ne tourne pas de façon autonome, afin de générer un ordre de moteur en démarrage, à générer une donnée de quantité de carburant de démarrage à partir de ladite donnée de température du moteur et de ladite donnée de pression atmosphérique en réponse à l'ordre de moteur en démarrage, et à générer ledit signal de quantité de carburant en réponse à ladite donnée de quantité de carburant de démarrage. 32 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il consiste à détecter une première variation de ladite donnée de pression d'air, représenta- tive d'un ordre pour augmenter le régime du moteur afin de générer un ordre d'accélération, à générer un incrément d'enrichissement de la quantité de carburant pour l'ac- célération en réponse à l'ordre d'accélération, à faire la somme de la donnée de quantité de carburant et de l'incré- ment de quantité de carburant d'accélération pour générer une donnée de somme, et à générer ledit signal de quantité de carburant en réponse à la donnée de somme. 33 Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il consiste à détecter une seconde variation de la donnée de pression d'air, représentative d'un ordre pour abaisser le régime du moteur afin de générer un ordre de ralentissement, à générer une donnée de quantité de carburant pour le ralentissement en réponse à l'ordre de ralentissement, ladite donnée de quantité de carburant pour le ralentissement ayant une valeur ap- proximativement égale à la valeur de la donnée de quantité de carburant demandée pour maintenir le moteur à son régime de ralenti, et à générer ledit signal de quantité de carburant en réponse à ladite donnée de quantité de carburant pour le ralentissement.