Brevet FR2650791A1 — publié le 19910215

Procédé et dispositif pour commander un embrayage à friction de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé pour commander un em- brayage à friction de véhicule automobile, qui est embrayé par un servoentraînement selon une courbe caractéristique prédéterminée de réglage d'embrayage; l'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé, avec un servoentraînement embrayant ou débrayant l'embrayage, avec un transmetteur de position d'embrayage enregistrant la position de réglage de l'embrayage et avec une com- mande d'embrayage embrayant le servomoteur conformément à une courbe caractéristique prédéterminée de réglage d'embrayage. On connaît par le document DE-A-30 28 250 un dispositif pour ac- tionner.de façon automatique,un embrayage à friction de véhicule auto- mobile, dans lequel un entraînement de positionnement règle l'embrayage entre sa position de réglage embrayée à fond et sa posi- tion débrayée à fond. Lors du démarrage du véhicule automobile, une commande d'embrayage asservit l'entraînement de positionnement en fonction du régime-moteur. La commande d'embrayage comprend un généra- teur de fonctions qui établit la position de réglage de l'embrayage en fonction du régime-moteur.momentané, selon une courbe caractéristique de réglage d'embrayage prédéterminée. Lors du démarrage, l'embrayage est ainsi progressivement embrayé tandis que le régime-moteur aug- mente. Afin de pouvoir manoeuvrer plus facilement le véhicule, la de- mande de brevet allemand publiée P 38 23 387 propose d'attribuer, à la pédale d'accélération,une course préalable faisant suite à sa position de repos et dans laquelle la pédale n'influence pas le dispositif de réglage de puissance du moteur à combustion interne du véhicule auto- mobile, de sorte qu'à l'intérieur de la course préalable de pédale, le moteur à combustion interne travaille, indépendamment de la position momentanée de la pédale, à un régime maintenu de préférence constant dans la plage du régime de ralenti. Pour des positions de pédale si- tuées à l'intérieur de la course préalable, c'est la commande d'embrayage qui réagit à la position de la pédale et qui détermine la position de réglage de l'embrayage selon une courbe caractéristique de réglage d'embrayage prédéterminée, en fonction de la position de ré- glage de la pédale. Le régime-moteur demeurant constant, on peut ainsi positionner finement l"embrayage par l'intermédiaire de la pédale d'accélération. Comme la commande d'embrayage commande chaque fois l'embrayage en fonction d'une courbe caractéristique de réglage d'embrayage pré- déterminée, le comportement d'embrayage se commande en fonction d'une multiplicité de paramètres.- Le comportement d'embrayage ne dépend pas seulement de. la situation -de marche momentanée du véhicule, par exemple le démarrage sur terrain plat ou sur une pente ou le charge- ment momentané du véhicule, mais aussi de l'état de l'ensemble d'entraînement et de transmission du véhicule, par exemple la tempéra- ture et l'état d'usure de l'embrayage. La présente invention a pour but d'indiquer un procédé et un dispositif pourcommander un embrayage à friction de véhicule automo- bile, qui permettent de compenser automatiquement les modifications du comportement de fonctionnement de l'embrayage à friction qui sont dues à des modifications de paramètres de service. Selon l'invention, ce but est atteint par un procédé et par un dispositif correspondant, le procédé étant caractérisé en ce qu'on en- registre le régime de sortie de l'embrayage et on le compare à un seuil de régime prédéterminé, en ce qu'on détermine la position de ré- glage de l'embrayage lorsque le régime de sortie et le seuil de régime coïncident et en ce qu'en fonction de la position de réglage de coin- cidence de l'embrayage, enregistrée à la coïncidence de régime, on sé- lectionne une courbe d'entre plusieurs courbes caractéristiques pré- déterminées de réglage d'embrayage, associées à des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence différentes, et on com- mande ensuite l'embrayage en fonction de la courbe caractéristique sélectionnée. Dans le cadre de l'invention, on enregistre le régime de sortie de l'embrayage et on le compare à un seuil de régime prédéterminé. On enregistre la position de réglage de l'embrayage lorsque le régime de sortie de l'embrayage et le seuil de régime sont coïncidents. Le seuil de régime est opportunément choisi de façon qu'il soit déjà.atteint lorsque le véhicule commence à se déplacer et au moins à des vitesses de marche situées dans la plage des vitesses de marche au pas. La po- sition de réglage de coïncidence de l'embrayage obtenue à la coïnci- dence de régime constitue ainsi une mesure du comportement de fonctionnement de l'embrayage, dans laquelle sont pris en compte les paramètres de services actuels, tels. par exemple, que le chargement du véhicule, la pente de la chaussée, l'état d'usure de l'embrayage, etc. Dans le cadre de l'invention, la position de réglage de coïncidence est utilisée pour sélectionner une courbe d'entre plusieurs courbes caractéristiques de réglage d'embrayage qui sont respectivement adap- tées à des situations de service ou encore à des états d'usure dif- férents de l'embrayage. Ces courbes caractéristiques sont établies par un générateur de fonctions, qui peut être par exemple une mémoire de table numérique. Une position de réglage de coïncidence est ainsi as- sociée à chaque courbe caractéristique. On comprendra que les dif- férentes courbes caractéristiques peuvent aussi être associées à des plages de positions de réglage de coïncidence, si l'on souhaite une modification échelonnée de la caractéristique de réglage d'embrayage. L'invention peut notamment être utilisée pour compenser les in- fluences de paramètres de service d'embrayages à friction qui sont commandés en fonction du régime-moteur lors du démarrage du véhicule automobile. Dans une commande d'embrayage de ce type, la courbe carac- téristique de réglage d'embrayage détermine la position de réglage de l'embrayage en fonction du régime-moteur. Le régime-moteur est enre- gistré au moyen d'un capteur de régime-moteur et il commande la posi- tion de réglage de l'embrayage, conformément à la courbe caractéris- tique allouée. Dans le cas le plus simple, la courbe caractéristique établit une relation linéaire entre le régime-moteur et la position de réglage de l'embrayage. La pente de la courbe détermine le comporte- ment d'embrayage. Plus l'allure de la courbe est plate, c'est à dire plus la modification de la position de réglage de l'embrayage en fonc- tion d'une modification du régime-moteur est faible, plus l'opération d'embrayage est souple. Dans une configuration préférentielle, il est ' prévu que la modification moyenne de la position de réglage d'embrayage, lors de la modification du régime moteur, c'est-à-dire la pente moyenne de la courbe caractéristique, diminue au fur et à mesure que la position de réglage de coïncidence se rapproche de la position- de réglage embrayée à fond de l'embrayage. On peut ainsi compenser, par exemple, un comportement d'embrayage qui devient plus dur par suite d'une usure de l'embrayage ou de l'exigence d'un couple supé-. rieur lors d'un démarrage en côte. L'invention peut aussi être appliquée, d'une manière correspon- dante, pour des formes de réalisation dans.lesquelles, comme le pro- pose la demande de brevet allemand P 38 23 387, l'embrayage à friction est, pour les manoeuvres, commandé par l'intermédiaire de la pédale d'accélération tandis que le régime-moteur. est maintenu constant. Dans de telles configurations, dans lesquelles le moteur à combustion in- terne du véhicule automobile, dans une course ou encore une plage préalable de réglage de la pédale d'accélération, n'influence pas le dispositif de réglage de puissance tel que le papillon des gaz du mo- teur, la pente moyenne de la courbe caractéristique de réglage d'embrayage est à nouveau choisie en fonction de la position de ré- glage de coïncidence. Plus la position de réglage de coïncidence est proche de la position de réglage totalement embrayée, plus la pente moyenne est plate. Ici aussi, pour simplifier, on préfère des courbes caractéristiques linéaires, de sorte qu'on obtient une relation li- néaire entre la position de la pédale dans la plage préalable et la. position de l'embrayage. La plage préalable de la pédale d'accélération, établie pour les manoeuvres, détermine la plage dans laquelle le régime-moteur est maintenu constant indépendamment de la position de la pédale. Dans de nombreuses situations de conduite, par exemple lors d'un démarrage en côte ou en cas de chargement maximal du véhicule, il peut se produire que le couple-moteur, permis par la régulation de régime du moteur à combustion interne dans la plage préalable de pédale, ne suffise pas à mettre le véhicule suffisamment en mouvement pour que le régime de sortie de l'embrayage atteigne le seuil de régime. C'est pourquoi, se- lon une configuration supplémentaire avantageuse, il est prévu que les courbes caractéristiques de réglage d'embrayage soient opérationnelles pour la commande de l'embrayage sur une course de pédale limitée au- delà de la course préalable de pédale, de sorte que l'embrayage est commandé en fonction de la position de la pédale avec un régime-moteur qui augmente. L'augmentation du régime-moteur élève le couple-moteur-à une valeur suffisante pour mettre en mouvement le véhicule. La commande d'embrayage comprend avantageusement une mémoire qui, même après la coupure du moteur à combustion interne, mémorise la dernière courbe caractéristique de réglage d'embrayage sélectionnée, de sorte que, lors du démarrage consécutif, l'embrayage peut continuer 265079.1 à être exploité avec la dernière courbe caractéristique sélectionnée. Certes, la position de réglage de coïncidence est contrôlée à chaque opération d'embrayage, mais des modifications de la courbe caractéris- tique de réglage d'embrayage n'ont lieu qu'en cas de modification des paramètres de service. L'ensemble d'entraînement et de transmission qui relie l'embrayage à friction aux roues motrices du véhicule automobile, y compris la boîte de changement de vitesses qui fait suite à l'embrayage, présente normalement un jeu de rotation élevé. Ce jeu de rotation, qui est de l'ordre d'une demi-révolution à une révolution complète de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, est fonction du rapport enclenché. C'est pourquoi, selon une configuration supplémen- taire avantageuse, le seuil de régime à comparer au régime- de sortie de l'embrayage est également échelonné en fonction du rapport enclen- ché. On peut choisir un échelonnement linéaire ou non linéaire. par rapport au rapport de démultiplication, et l'échelonnement peut diminuer vers des rapports supérieurs. L'exposé qui suit décrit,plus en détail,un exemple de réalisa- tioh de l'invention à l'aide du dessin annexé, dans lequel: la figure 1 est une représentation fonctionnelle schématique d'un dispositif pour commander un embrayage à friction de véhicule automobile; la figure 2 représente des courbes caractéristiques de réglage d'embrayage utilisables au démarrage du véhicule, par- le dispositif de la figure 1; et la figure 3 représente des courbes caractéristiques de réglage d'embrayage utilisables pour les manoeuvres du véhicule, par le dispositif de la figure 1. La figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne 1, qui est relié,par l'intermédiaire d'un embrayage à friction 3,à une boîte de changement de vitesses 5 dont les rapports peuvent être enclenchés manuellement, voire automatiquement. L'embrayage 3, qui peut être un embrayage à friction conventionnel, est entraîné par un servoentraînement 7 entre sa position de réglage embrayée à fond et sa position de réglage débrayée à fond. Le servoentrainement 7 posi- tionne l'organe de débrayage, non représenté, de l'embrayage 3 en fonction d'un signal de commande provenant d'une commande d'embrayage 9. La commande d'embrayage 9 produit le signal de commande du servo- entraînement 7 dans un circuit de régulation de positionnement, qui enregistre la position effective de l'embrayage 3 à l'aide d'un cap- teur de position 11. Le signal de consigne de position du circuit de régulation de positionnement est produit par un générateur de fonc- tions 13 relié à la commande d'embrayage 9, conformémentà une courbe caractéristique de réglage d'embrayage prédéterminée, comme l'explique en détail, par exemple, le document DE-A-30 28 250. La courbe caracté- ristique d'embrayage du générateur de fonctions 13 dépend de la situa- tion de marche du véhicule automobile. Lors d'un changement de rapport de la boîte 5 pendant la marche, l'embrayage est embrayé en fonction du temps avec une vitesse de réglage prédéterminée; par contre, lors du démarrage du véhicule arrêté, l'embrayage 3 est embrayé à une posi- tion de réglage qui est fonction du régime-moteur ne du moteur 1 qui est enregistré à l'aide d'un capteur de régime 15. Une commande de dé- brayage 17 assure, par l'intermédiaire de la commande d'embrayage 9, que l'embrayage 3 soit débrayé dans des situations de marche pré- déterminées, par exemple lorsque le régime-moteur tombe en dessous d'une valeur à laquelle on peut craindre le calage du moteur 1, ou bien lorsqu'on doit changer le rapport enclenché de la boîte de vitesses 5. La figure 2 représente, sous la forme d'une ligne en traits pleins, une courbe caractéristique de réglage d'embrayage 19 pour le processus d'embrayage lors du démarrage. s désigne la position de ré- glage de l'embrayage qui peut croître depuis la position débrayée de l'origine des coordonnées jusqu'à la position de réglage sa, à la- quelle l'embrayage est embrayé à fond. En dessous du régime de ralenti du moteur, désigné no, l'embrayage 3 est débrayé en étant commandé par la commande de débrayage 17. Le signal de la commande de débrayage 17. est neutralisé, par exemple, par l'actionnement d'unè pédale d'accélération 21 (figure 1), de sorte que l'embrayage 3 est au moins réglé à une position de réglage so de commencement de transmission de couple. Tandis que le régime-moteur n% augmente, la position de ré- glage s se modifie conformément à la courbe caractéristique 19, jusqu'à ce que la position de réglage embrayée à fond s3 soit at- teinte. L'embrayage 3 est donc progressivement embrayé conformément-à l'augmentation du régime du moteur 1. La vitesse d'embrayage est donc d'autant plus élevée que la pédale d'accélération 21 a été profondé- ment enfoncée. La courbe caractéristique de réglage d'embrayage 19 est pré- déterminée par le générateur de fonctions 13. La pente, avec laquelle la courbe caractéristique 19 se modifie entre les positions de réglage so et s3, établit le comportement d'embrayage. Plus la pente de la courbe est raide, plus l'embrayage 3 est embrayé d'une manière rapide et dure. Toutefois, le comportement d'embrayage est également in- fluencé par la situation de marche momentanée du véhicule automobile, par exemple selon que le véhicule est à pleine charge ou en charge partielle, ou selon qu'il doit être démarré à plat ou sur une pente. Dans de telles situations, on doit obtenir un comportement d'embrayage qui reste toujours aussi confortable. En outre, le comportement d'embrayage varie avec l'état d'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, qui modifie son coefficient de friction, etc. Afin de pouvoir compenser de façon automatique des influences de ce type, la commande d'embrayage 9 surveille la position de réglage de l'embrayage 3 à laquelle le véhicule se met en mouvement, ou encore à laquelle il atteint une vitesse de marche prédéterminée dans la plage des vitesses de marche au pas. La commande d'embrayage 9 modifie alors, en fonction de la position de réglage de l'embrayage 3 ainsi déterminée, la courbe caractéristique de réglage d'embrayage prédéterminée par le générateur de fonctions 13. Plus en détails, la commande d'embrayage 9 surveille au moyen d'un capteur de régime 2a le régime de sortie de l'embrayage 3 ou en- core le régime d'entrée de la boîte de vitesses 5 et elle compare le régime de sortie,à un seuil de régime,représentant le début du dépla- cement du véhicule ou encore la vitesse de marche prédéterminée. Le capteur de position 11 enregistre la position de réglage actuelle de l'embrayage 3 à la coïncidence du régime de sortie et du seuil de ré- gime et cette position de réglage de coïncidence est utilisée pour sélectionner une courbe d'entre plusieurs courbes caractéristiques de réglage d'embrayage établies par le générateur de fonctions 13. La commande de l'embrayage 3 s'effectue ensuite à l'aide de la courbe ca- ractéristique sélectionnée. A côté de la courbe caractéristique de réglage d'embrayage 19 qui vient d'être décrite, la figure 2 représente également, respecti- vement en pointillés et en traits et points, des courbes caractéris- tiques 19' et 19" qui se différencient principalement de la courbe 19 par leur pente et par la position de réglage d'embrayage initiale as- sociée au régime no. Plus la position de réglage initiale associée au régime no est proche de la position de réglage s3, plus l'allure de la courbe est plate. Tandis que la courbe, 19 qui commence à la position de commencement de transmission de couple so, présente la pente la plus raide, la courbe 19', qui commence à la position de réglage si, présente une allure plus plate, et la courbe 19", qui commence à la position de réglage s2 et qui est la plus proche de la position em- brayée S3, présente une allure encore plus plate. La commande d'embrayage 9 sélectionne, pour l'opération d'embrayage, une des courbes caractéristiques 19, 19' ou 19" en fonc- tion de la position de réglage de coïncidence déterminée de la manière décrite plus haut. A cet effet, on associe. aux courbes caractéris- tiques,des plages de positions de réglage auxquelles on compare la position actuelle de réglage de coïncidence afin de sélectionner une des courbes caractéristiques. Si, par exemple, la position de réglage de coïncidence se trouve dans la plage comprise entre so et si, on sé- lectionne la courbe caractéristique 19. Si elle se trouve entre si et S2, la commande s'effectue alors en fonction de la courbe caractéris- tique 19', tandis quedans la plage allant de S2 à S3, on sélectionne la courbe caractéristique 19". On peut également utiliser d'autres modes d'association, par exemple,de façon que l'embrayage 3 soit ini- tialement commandé en fonction de la courbe caractéristique 19. Si, au cours du fonctionnement de l'emlrayage, -la position de réglage de coïncidence dépasse la valeur S4, l'embrayage.3 est ensuite commandé en fonction de la courbe caractéristique 19'. Si, par contre, la posi- tion de réglage de coïncidence dépasse la valeur ss,. la commande s'effectue alors conformément à la courbe caractéristique 19". Dans tous les cas cependant, la pente de la courbe caractéristique diminue au fur et à mesure que la position de réglage de coïncidence se rap- proche de la position embrayée S3. La courbe caractéristique peut pré- senter un point d'inflexion; à la suite duquel la pente moyenne de la courbe diminue. Dans la plage de manoeuvres, l'embrayage 3 est tant embrayé que débrayé par l'intermédiaire de la pédale d'accélération 21, avec un régime-moteur constant. La pédale d'accélération 21 est accouplée à un capteur de position 25 qui enregistre la position de réglage a de la pédale d'accélération 21. La pédale d'accélération 21 commande, d'une manière détaillée plus loin, un servoentraînement 27 d'un dispositif de réglage de puissance 29, tel qu'un papillon des gaz du moteur 1. La position de repos de la pédale 21, représentée sur la figure 1, est suivie, dans la direction d'accroissement de la course d'actionnement a, d'une course préalable "o dans laquelle la pédale 21 peut être dé- placée sans que le servoentraînement 27 en soit influencé. Tant que la pédale 21 se trouve en position de repos ou à l'intérieur de la course préalable 4o, ce qui est enregistré par un circuit 31, un circuit de régulation de régime 33, relié au servoentraînement 27 et au capteur de régime 15, maintient constant le régime-moteur à la valeur du ré- gime de ralenti ou à un régime légèrement supérieur au régime de ra- lenti. Si la course de réglage a dépasse la course préalable 40, le servoentraînement 27, par l'intermédiaire du circuit 31, est alors ré- glé de la manière habituelle en fonction de la position de la pédale. Lorsque la pédale d'accélération 21 se trouve à l'intérieur de la course préalable o, l'embrayage 3 est commandé conformément à une courbe caractéristique de réglage d'embrayage établie par un généra- teur de fonctions 35 de la commande d'embrayage 9. Comme le montre la figure 3, le générateur de fonctions 35 établit la position de réglage s de l'embrayage en fonction de la position de réglage aode la pédale d'accélération selon une courbe caractéristique d'embrayage pré- déterminée 37. Sur la figure 3, l'origine des coordonnées désigne à nouveau la position débrayée à fond, tandis que la position de réglage s'3 désigne la position embrayée à fond. s'o désigne la position de début de transmission de couple. A l'intérieur de la course préalable "o, la position de réglage s de l'embrayage est commandée conformément à la courbe caractéristique 37. En modifiant la position de la pédale d'accélération, l'embrayage peut être déplacé dans la direction d'embrayage ou, selon le cas,de débrayage, ce qui permet des manoeuvres fines du véhicule. Dans la plage de manoeuvres également, le comportement d'embrayage varie en fonction du chargement du véhicule ou de l'inclinaison de la chaussée; Le comportement d'embrayage varie en outre/en fonction de l'état d'usure ou encore de l'état de service de l'embrayage. Afin de pouvoir tenir automatiquement compte de cette mo- dification du comportement d'embrayage, le générateur de fonctions 35 (figure 1) produit, à nouveau, plusieurs courbes caractéristiques de réglage d'embrayage, qui sont sélectionnées en fonction de la position de réglage de coïncidence de l'embrayage qui est enregistrée à la coïncidence du régime de sortie de l'embrayage 3 avec un seuil de ré- gime prédéterminé. La figure 3 représente, en plus de la courbe 37, des courbes caractéristiques de réglage d'embrayage 37' et 37" qui se différencient par leur pente et qui sont associées à des positions de réglage de coïncidence différentes. Plus la position de réglage de coïncidence se rapproche de la position embrayée s'3, plus la pente de la courbe est plate. Dans la plage de manoeuvres, l'embrayage est initialement com- mandé conformément à la courbe caractéristique 37. Dans le même temps, on surveille à quelle position de l'embrayage Ie régime de sortie de l'embrayage 3 va atteindre le seuil de régime prédéterminé. Le seuil de régime est à nouveau établi de telle sorte qu'il représente le dé- but du déplacement du véhicule, ou encore une vitesse de marche pré- déterminée faible, située dans la plage des vitesses de marche au pas. Si l'embrayage commandé en fonction de la courbe caractéristique 37 dans la plage de manoeuvres atteint cette position de coïncidence, par exemple, à la position d'embrayage s'i, l'embrayage est ensuite com- mandé conformément à la courbe caractéristique 37'. La courbe caracté- ristique 37' est plus plate que la courbe 37. Si la coïncidence de ré- gime n'est atteinte qu'à une position s'2, qui est plus proche de la position d'accouplement s'3,' l'embrayage est alors commandé. conformé- ment à la courbe caractéristique 37", dont l'allure est encore plus plate. La sélection des courbes caractéristiques peut, ici aussi, s'effectuer en fonction de plages de la position de coïncidence, comme on l'a expliqué pour la figure 2. Les courbes caractéristiques éta- blissent avantageusement une relation linéaire entre les positions de réglage de l'embrayage et de la pédale d'accélération. La relation peut aussi ne pas être linéaire, comme indiqué en 39, notamment lorsque la courbe caractéristique présente une allure plus raide vers. la position de repos, afin d'obtenir une application initialement plus rapide de l'embrayage lors d'une excursion de la pédale d'accélération. Toutefois, la pente moyenne des courbes à inflexion diminue au fur et à mesure que les positions de coïncidence associées se rapprochent de la position embrayée s' 3. Dans de nombreuses situations de marche, par exemple pour se ga- rer en côte, la course préalable eo, sur laquelle la pédale d'accélération 21 peut être déplacée sans influencer le dispositif de réglage de puissance 29 du moteur à combustion interne, peut être trop petite pour que le couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à la position No de la pédale d'accélération puisse mettre en mouve- ment le véhicule. Afin de pouvoir, malgré tout, sélectionner une courbe caractéristique de réglage d'embrayage convenable du générateur de fonctions 35, on a prévu que ce dernier produise également les courbes caractéristiques de réglage d'embrayage pour des positions de pédale supérieures à o, jusqu'à une position de pédale Co. Dans la plage comprise entre o et 'o, -le dispositif de réglage de puissance 29 du moteur 1 se déplace déjà vers une puissance de moteur supé- rieure, de sorte que le régime-moteur est augmenté. Le couple-moteur est donc augmenté à des valeurs qui permettent de mettre en mouvement le véhicule. Les courbes caractéristiques de réglage d'embrayage des généra- teurs de fonctions 13 et 35 sélectionnées pendant la marche sont avan- tageusement mémorisées lors de la coupure du moteur 1,.de sorte que la dernière courbe sélectionnée est disponible pour l'utilisation ulté- rieure du véhicule. Le seuil de régime, auquel est comparé le régime de sortie de l'embrayage 3 pour déterminer la position de coïncidence, est avanta- geusement établi en fonction du rapport enclenché de la boîte de vi- tesses 5. Plus le rapport est élevé, plus le seuil de régime est fixé bas,afin de pouvoir compenser le jeu de rotation danis l'ensemble d'entraînement et de transmission entre l'embrayage et les roues mo- trices du véhicule. Le rapport enclenché est enregistré, d'une manière non représentée, par des capteurs de la boîte de vitesses 5. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander un embrayage à friction de véhicule automobile, qui est embrayé par un servoentraînement (7) selon une courbe caractéristique prédéterminée de réglage d'embrayage, c a r a c t é r i s é en ce qu'on enregistre le régime de sortie de l'embrayage (3), et on le compare à un seuil de régime prédéterminé, en ce qu'on enregistre la position de réglage de l'embrayage (3) lorsque le régime de sortie et le seuil de régime coïncident, et en ce qu'en fonction de la position de réglage de coïncidence de l'embrayage (3), enregistrée à la coïncidence de régime, on sélec- tionne une courbe d'entre plusieurs courbes caractéristiques pré- déterminées de réglage d'embrayage, associées à des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence différentes, et on com- mande ensuite l'embrayage (3) en fonction de la courbe caractéristique sélectionnée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on enregistre le régime moteur, et, lors du démarrage. du vé- hicule automobile, on régle l'embrayage en fonction du régime-moteur enregistré à une position de réglage d'embrayage.qui est déterminée par une courbe caractéristique de réglage d'embrayage prédéterminée, allouant la position de réglage d'embrayage en fonction du régime- moteur, et en ce qu'en fonction de la position de réglage de coïncidence enre- gistrée à la coïncidence de régime, on sélectionne une courbe d'entre plusieurs courbes caractéristiques prédéterminées de position de ré- glage en fonction du régime-moteur, associées à des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence différentes 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les différentes courbes caractéristiques de position de ré- glage en fonction du régime-moteur établissent des modifications de valeurs différentes de la position de réglage lors.d'une modification du régime-moteur, et sont respectivement associées à une des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence d'une manière telle que la modification de la position de réglage lors d'une modification du régimemoteur devient en moyenne plus faible en se rapprochant de la position de réglage embrayée à fond. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, ca- ractérisé en ce qu'on enregistre la position de réglage d'une pédale d'accélération (21) du véhicule automobile et on.maintient le régime- moteur à une valeur constante, indépendamment de la position de ré- glage de la pédale, dans une plage préalable de réglage établie de 1a pédale (21) qui fait suite à la position de repos de la pédale (21), en ce que, pour les manoeuvres du véhicule automobile, on régle l'embrayage (3), en fonction de la position de réglage de pédale enre- gistrée à l'intérieur de la plage préalable, à une position de réglage qui est déterminée par une courbe caractéristique de réglage d'embrayage prédéterminée, allouant la position de réglage de l'embrayage en fonction de la position de réglage de la pédale, et en ce qu'en fonction de la position de réglage de coïncidence de l'embrayage enregistrée à la coïncidence de régime, on sélectionne une courbe d'entre plusieurs courbes caractéristiques prédéterminées de position de réglage de l'embrayage en fonction de la pédale d'accélération, associées à des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence différentes. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les différentes courbes caractéristiques de position de réglage de l'embrayage en fonction de la pédale d'accélération établissent des modifications de différentes valeurs de la position de réglage de l'embrayage lors de la modification de la position de réglage de la pédale et sontrespectivement,associées à une des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence d'une manière telle que les mo- difications des positions de réglage d'embrayage lors de la modifica- tion de la position de réglage de pédale deviennent, en moyenne, plus faibles, en se rapprochant de la position de réglage d'embrayage em- brayée à fond. 6. Dispositif pour commander un embrayage à friction de véhicule automobile, avec un servoentraînement (7) embrayant ou débrayant l'embrayage (3), avec un transmetteur de position d'embrayage (11) enregistrant la po- sition de réglage de l'embrayage (3), et avec une commande d'embrayage (9) embrayant le servomoteur (7) conformément à une courbe caractéristique prédéterminée de réglage d'embrayage, c a r a c t é r i s é en ce que la commande d'embrayage (9) est re- liée à un capteur de régime (23) enregistrant le régime de sortie de l'embrayage (3) ainsi qu'au transmetteur de position d'embrayage (11), et elle enregistre la coïncidence du régime de sortie et d'un seuil'de régime prédéterminé, ainsi que la position de réglage de l'embrayage (3) obtenue à la coïncidence de régime, en ce que la commande d'embrayage (9) comprend un générateur de fonc- tions (13, 35) qui établit plusieurs courbes caractéristiques de ré- glage d'embrayage respectivement associées à des positions 'ou plages de positions de réglage de coïncidence différentes de l'embrayage (3), et en ce que la commande d'embrayage (9) sélectionne la courbe carac- téristique associée à la position de réglage de coïncidence enregis- trée et commande le servoentraînement (7) en fonction de la courbe sélectionnée. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'afin d'embrayer l'embrayage (3) lors du démarrage du véhicule auto- mobile, le générateur de fonctions (13, 35) établit plusieurs courbes- caractéristiques de réglage d'embrayage différentes,dont chacune défi- nit une relation prédéterminée entre -le régime-moteur et la position de réglage d'embrayage et est associée à une des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence et en ce que la commande d'embrayage (9) est reliée à un capteur de régime-moteur (15) enregis- trant le régime-moteur et commande le servoentrainement (7) en fonc- tion du régime-moteur enregistré, conformément à la courbe caractéris- tique sélectionnée de position de réglage en fonction du régime- moteur. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les différentes courbes caractéristiques de position de réglage en fonction du régime-moteur établies par le générateur de fonctions (13, 35) établissent des modifications moyennes différentes des positions de réglage d'embrayage en fonction d'une modification du régime- moteur, les courbes caractéristiques de réglage d'embrayage étant as- sociées aux positions ou plages de position de réglage de coïncidence d'une manière telle que la modification moyenne de la position de ré- glage d'embrayage, lors d'une modification du régime-moteur, diminue tandis que la position de réglage de coïncidence se rapproche de la position de réglage embrayée à fond. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le moteur à-combustion interne du véhicule auto- mobile présente un dispositif de réglage de puissance (29) qui peut être commandé par l'intermédiaire d'une pédale d'accélération (21), qui ne réagit pas à des modifications de la position de réglage de la pédale dans une plage préalable de réglage faisant suite à la position de repos de la pédale d'accélération (21), mais maintient le régime- moteur à une valeur prédéterminée, en ce qu'un capteur de position de pédale (25) est associé à la pédale d'accélération (21), qui enregistre la position de réglage de la pé- dale au moins dans la plage préalable, en ce que le générateur de fonctions (13, 35) pour la commande de l'embrayage (3) établit, pour les manoeuvres du véhicule automobile, plusieurs courbes caractéristiques différentes de réglage d'embrayage, dont chacune définit une relation prédéterminée entre la position de réglage de la pédale et la position de réglage de l'embrayage, et est associée à une des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence, et en ce que la commande d'embrayage (9) commande le servoentraînement (7) de l'embrayage (3) en fonction de la position de réglage de pédale enregistrée par le capteur de position de pédale (25) à l'intérieur de la plage préalable, conformément à la courbe caractéristique sélectionnée. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les différentes courbes caractéristiques de réglage d'embrayage éta- blies par le générateur de fonctions (13, 35) établissent des modifi- cations moyennes différentes des positions de réglage d'embrayage par rapport à une modification de la position de réglage de pédale, ces courbes caractéristiques étant associées à des positions ou plages de positions de réglage de coïncidence d'une manière telle que la modifi- cation moyenne de la position de réglage d'embrayage lors d'une modi- fication de la position de réglage de pédale,diminue tandis que la po- sition de réglage de coïncidence se rapproche de la position de réglage embrayée à fond. 11. Dispositif selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les courbes caractéristiques de réglage d'embrayage établies par le générateur de fonction (13, 35) établissent les positions de réglage d'embrayage, au-delà de la plage préalable de réglage de la pédale d'accélération, dans une plage limitée faisant suite à la plage préalable, dans laquelle le dispositif de réglage de puissance (29) réagit déjà à des modifications de la position de réglage de la pédale. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend une boîte de vi- tesses (5) et en ce que le seuil de régime peut être alloué en fonc- tion du rapport enclenché de la boîte de vitesses (5). 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le seuil de régime diminue tandis que le rapport du régime de sortie au régime d'entrée de la boîte de vitesses (5) augmente. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que le seuil de régime est choisi conformément à une plage de vitesse de marche comprise entre le début du déplacement. du véhicule automobile et la vitesse de marche au pas.