Brevet FR2638691A1 — publié le 19900511

- 1 - 2638691 SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE ASSIBTE, ET SERVOMOTEUR D'ASSISTANCE ET VALVE DE COMMANDE ADAPTES A UN TEL SYSTEME L'invention concerne un système de freinage hydraulique assisté conçu notamment pour être utilisé sur un véhicule automobile ainsi qu'un servomoteur d'assistance au freinage et une valve de commande conçus pour être utilisés dans un tel système. Sur les véhicules équipés d'un système de freinage hydraulique assisté, ce système comprend habituellement un servomoteur d'assistance et un maître-cylindre disposés bout à bout. De façon plus précise, la pédale de frein agit sur une tige de commande du servomoteur, ce qui a pour effet d'actionner à l'intérieur de ce dernier des moyens d'assistance déplaçant une tige de poussée qui actionne à son tour au moins un piston d'actionnement équipant le maître-cylindre. Cette disposition compacte est avantageuse, car elle permet de donner à l'ensemble servomoteurmaitre-cylindre une structure relativement simple. Il existe cependant des cas dans lesquels il n'est pas possible de placer directement le servomoteur entre la pédale de frein et le maître-cylindre. Cette situation se présente notamment sur certains véhicules avec conduite à droite. En effet, l'encombrement diamétral du servomoteur peut alors rendre impossible son implantation directement entre la pédale de frein et le maître-cylindre. La Demanderesse a déjà proposé dans la demande de brevet français n' 88 03912, un système de freinage hydraulique assisté comportant une pédale de frein, un maître-cylindre, un servomoteur d'assistance au freinage et au moins un frein de roue, le maître-cylindre comprenant un corps pourvu d'un alésage dans lequel coulisse de façon étanche au moins un piston d'actionnement du frein de roue, et le servomoteur - 2 - 2638691 comprenant une tige de commande actionnant des moyens d'assistance agissant sur une tige de poussée actionnant le piston d'un émetteur de pression hydraulique, caractérisé par le fait que la pédale de frein agit sur une tige d'actionnement du maître-cylindre, un premier circuit hydraulique faisant communiquer une chambre de commande du maîtrecylindre formée entre la tige d'actionnement et le piston d'actionnement avec une chambre de commande du servomoteur, délimitée en partie par la tige de commande, de telle sorte qu'un actionnement de la pédale de frein provoque un déplacement de la tige de commande dans le sens de l'actionnement des moyens d'assistance, et un deuxième circuit hydraulique faisant communiquer une chambre d'actionnement du servomoteur avec une chambre d'actionnement du maitre-cylindre délimitée en partie par le piston d'actionnement, de telle sorte qu'un déplacement de la tige de poussée commandé par les moyens d'assistance entraîne un déplacement du piston d'actionnement dans le sens de l'actionnement du frein. Dans un système de freinage ainsi conçu, la pédale de frein est placée dans le prolongement du maitre-cylindre, alors que le servomoteur peut être placé à un endroit quelconque, sous le capot du véhicule. En effet, la montée en pression résultant de l'actionnement de la pédale de frein est transmise au servomoteur par le premier circuit hydraulique et la force d'assistance produite par ce servomoteur est transmise à son tour au maître-cylindre par le deuxième circuit hydraulique, quelle que soit la position occupée par le servomoteur par rapport au maitre-cylindre. Un tel système peut cependant présenter quelques inconvénients. En effet, le servomoteur et le maître-cylindre sont éloignés l'un de l'autre, et sont raccordés l'un à l'autre par des canalisations hydrauliques. Lors de l'actionnement de la pédale de frein, le fluide hydraulique contenu dans ces canalisations est soumis à une haute pression. Le nombre -3- 3 -2638691 élevé de raccords hydrauliques sous pression, prévu selon cette conception, entraîne corrélativement l'augmentation du risque de fuites. De plus, la conception particulière du maître-cylindre destiné à équiper un tel système de freinage implique un accroissement du nombre de ses composants, des coulissements étanches et des ressorts de rappel. Il s'ensuit donc qu'il faut exercer sur la pédale de frein un effort supérieur à celui qu'il est nécessaire d'exercer sur la pédale de frein d'un système classique, ce qui va à l'encontre du but d'assistance au freinage recherché. L'invention a donc pour but de proposer un système hydraulique de freinage assisté dont la conception particulière autorise son implantation sur des véhicules automobiles de tout type, et notamment sur des véhicules avec conduite à droite, comportant un nombre réduit de raccords hydrauliques, et ne nécessitant qu'un faible effort d'entrée. Dans ce but, l'invention a pour objet un système de freinage hydraulique assisté comportant une pédale de frein, au moins un émetteur de pression hydraulique, un servomoteur d'assistance au freinage comprenant une chambre à dépression avant et une chambre de travail arrière séparées par des moyens d'assistance agissant sur une tige de poussée actionnant un piston de l'émetteur de pression, et des moyens de commande du servomoteur comprenant un moyen de clapet mettant sélectivement en communication une première chambre avec une deuxième chambre ou avec l'atmosphère, caractérisé en ce que la pédale de frein agit sur une tige d'actionnement des moyens de commande du servomoteur, une première canalisation faisant communiquer la première chambre des moyens de commande avec la chambre de travail du servomoteur, une seconde canalisation faisant - 4- 2638691 communiquer la deuxième chambre. des moyens de commande avec la chambre à dépression du servomoteur de telle sorte qu'un actionnement de la pédale de frein provoque un déplacement du moyen d'assistance sans liaison mécanique directe entre les moyens de commande du servomoteur et les moyens d'assistance compris dans le servomoteur. Conformément à un autre aspect de l'invention, une valve de commande pour servomoteur pneumatique d'assistance au freinage conçue pour être utilisée dans un tel système de freinage comprend dans un piston un élément de clapet comportant une partie active annulaire frontale coopérant sélectivement avec deux sièges de clapet concentriques formés respectivement dans le piston et par un plongeur de valve coulissant dans le piston et couplé à une tige d'actionnement d'entrée reliée à une pédale de frein, caractérisée en ce que le piston coulisse de façon étanche dans un alésage formé dans un corps, le piston divisant intérieurement l'alésage en une première chambre formée à l'arrière de l'alésage et une seconde chambre formée à l'avant de l'alésage, l'élément de clapet mettant sélectivement en communication la première chambre soit avec la seconde chambre soit avec l'atmosphère. Trois modes de réalisation de l'invention vont maintenant être décrits à titre d'exemples, en se référant aux dessins annexés dans lesquels: - La Figure 1 représente de façon schématique un système de freinage hydraulique assisté selon l'invention; - La Figure 2 est une vue en coupe longitudinale représentant à plus grande échelle la valve de commande du système de freinage de la Figure 1; - La Figure 3 représente de façon schématique un système de freinage hydraulique assisté selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - 5 - - La Figure 4 est une vue en coupe longitudinale représentant à plus grande échelle la valve de commande du système de freinage de la Figure 3; - La Figure 5 est une vue en coupe longitudinale d'un autre mode de réalisation de la valve de commande et - La Figure 6 est une coupe de la valve de la Figure dans un plan passant par la ligne VI VI de la Figure 5. Sur la Figure 1, on a représenté très schématiquement un système de freinage hydraulique assisté qui comprend principalement une pédale de frein , une valve de commande 12, un servomoteur d'assistance au freinage 14, un émetteur de pression hydraulique 16, et un réservoir de liquide de freinage 18. Dans la description qui va suivre, on appellera par convention "arrière" l'extrémité vers laquelle se déplacent les pièces mobiles lorsque ces pièces reviennent vers leur position de repos et "avant" l'extrémité vers laquelle se déplacent les pièces mobiles lorsqu'elles sont actionnées. Les extrémités arrière sont orientées vers la droite sur les figures. Comme l'illustre plus particulièrement la Figure 2, la valve de commande 12 comprend un corps 20 dans lequel est pratiqué un alésage étagé 22, dans lequel coulisse de façon étanche un piston étagé creux 24. Le piston 24 divise intérieurement l'alésage 22 en une première chambre 26 formée à l'arrière de l'alésage étagé 22 dans sa partie de plus petit diamètre 28, et une seconde chambre 30 formée à l'avant de l'alésage étagé 22 dans sa partie de plus grand diamètre 32. La première chambre est mise sélectivement en communication avec la seconde chambre ou avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un élément de clapet classique, annulaire, désigné dans son ensemble par la référence 34, disposé dans un logement interne 36 du piston 24 et comportant une partie active annulaire frontale 38 susceptible de coopérer - 6 - sélectivement avec un premier siège de clapet 40 formé à l'extrémité arrière d'un plongeur de valve 42 monté à coulissement dans un alésage central 44 du piston 24 et couplé à l'extrémité d'une tige d'actionnement d'entrée 46 de la valve de commande 12, et avec un second siège de clapet 48 formé dans le piston 24 concentriquement autour du plongeur 42. L'alésage 22 est obturé de façon étanche par un bouchon 23 fixé sur le corps 20, et le piston 24 est rappelé dans sa position de repos arrière par un ressort de rappel 25, prenant appui d'une part sur le bouchon 23, et d'autre part sur un épaulement interne 27 du piston 24. En c6opérant avec les sièges de clapet 40 et 48, la partie active annulaire frontale 38 de l'élément de clapet 34 permet ainsi de commander la communication entre un passage radial 50 formé dans le piston 24 communiquant avec la première chambre 26 à l'arrière de la valve de commande 12 et débouchant dans l'alésage 44, soit avec l'atmosphère régnant à l'arrière du clapet 34, autour de la tige d'entrée 46, soit avec la deuxième chambre 30 à l'avant de la valve de commande 12 via au moins un passage 52 formé axialement dans le piston 24 et débouchant dans une zone de raccordement entre l'extrémité intérieure du logement 36 et la périphérie externe du siège de clapet 48. La valve de commande 12 a donc un fonctionnement analogue à celui d'une valve de distribution de servomoteur à dépression qui, de façon classique, ferait partie intégrante du servomoteur qu'elle commande et serait située dans le moyeu de la cloison mobile du servomoteur pour obtenir une disposition compacte. Conformément à l'invention, il est prévu, de disposer le servomoteur d'assistance à dépression à distance de cette valve de commande, dans un endroit quelconque du compartiment moteur ayant un volume -- '7 -- suffisant pour le recevoir. Dans ce but, un orifice 54 est formé dans le corps de la valve de commande 12 pour déboucher dans la première chambre 26, et un autre orifice 56 est formé dans le corps 20 pour déboucher dans la seconde chambre 30. En considérant à nouveau la Figure 1, on voit que le système de freinage hydraulique assisté comprend également un servomoteur à dépression 14 qui est constitué, d'une manière classique, par une enveloppe extérieure 100 en forme de coquille, délimitée intérieurement en une chambre avant à dépression 102 et une chambre arrière de travail 104 par une cloison déformable mobile (non représentée) reliée par une membrane étanche (non représentée) au bord périphérique extérieur de l'enveloppe 100. La chambre avant 102 est normalement reliée à une source de vide (non représentée) au moyen d'un embout et d'une canalisation 106, et la cloison déformable mobile est rappelée dans sa position de repos arrière par un ressort de rappel prenant appui sur la partie avant de l'enveloppe 100. La cloison déformable mobile est en appui, par sa face avant et dans sa partie centrale, sur l'extrémité arrière d'une tige de poussée servant à transmettre à l'émetteur de pression 16 la force d'assistance engendrée dans le servomoteur 14, l'émetteur de pression étant fixé sur la face avant du servomoteur d'une façon connue. Conformément à l'invention, la chambre arrière de travail 104 du servomoteur 14 est reliée, par une première canalisation 110 et l'orifice 54, à la première chambre 26 de la valve de commande 12, et la chambre avant à dépression 102 du servomoteur est reliée, par une seconde canalisation 112 et l'orifice 56, à la seconde chambre 30 de la valve de commande. Le système de freinage hydraulique qui vient d'être -- 8 -- décrit fonctionne de la manière suivante. Au repos, toutes les pièces mobiles occupent leur position arrière, vers la droite sur les figures. Dans cette position, le clapet 34 la valve de commande permet la communication entre la première chambre 26 et la seconde chambre 30, et donc, par l'intermédiaire des canalisations 110 et 112, entre la chambre de travail 104 et la chambre à dépression 102 du servomoteur 14. La chambre 102 étant constamment reliée à une source de vide par la canalisation 106, la chambre 104 se trouve donc elle-même soumise à la même pression que la chambre 102 et est donc aussi sous vide, et la cloison déformable mobile est en équilibre dans sa position arrière. Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein 10, la tige d'actionnement 46 se déplace vers l'avant. Sous l'effet de ce déplacement, le siege 40 formé sur le palpeur 42 s'écarte du clapet 38 et ce dernier vient en appui étanche sur le siège 48 formé sur le piston 24. Par conséquent, la communication entre la première chambre 26 et la seconde chambre 30 est interrompue, et la première chambre 26 est mise en communication avec l'atmosphère extérieure. Par l'intermédiaire de l'orifice 54 et de la première canalisation 110, la chambre de travail 104 du servomoteur est elle aussi soumise à la pression atmosphérique, alors que la chambre à dépression 102 est toujours sous vide. Cette différence de pression entre les chambres 102 et 104 s'applique sur les deux faces de la cloison déformable mobile et tend à la déplacer vers l'avant, créant ainsi une force d'assistance. Cette force d'assistance est transmise à la tige de poussée de l'émetteur de pression 16, constitué par exemple par un maître-cylindre connu, simple ou en tandem, relié à un réservoir de liquide de freinage 18, et chassant ce liquide hydraulique sous pression dans une canalisation 114 vers au moins un frein de roue (non - 9 - représenté). On obtient ainsi selon l'invention la génération d'une pression hydraulique assistée par un servomoteur, les moyens de commande de ce servomoteur étant distants de ce dernier et actionnés directement par la pédale de frein, alors que l'emplacement du servomoteur dans le compartiment moteur peut être quelconque. L'effort exercé sur la pédale de frein est réduit au minimum puisqu'il n'a à vaincre que la force exercée par le ressort de rappel de la tige de commande 46 et du ressort de rappel du piston 24 de la valve de commande 12. Le système de freinage hydraulique assisté fonctionne sans aucune canalisation hydraulique sous pression, autre que les canalisations classiques menant le fluide sous pression du maitre- cylindre aux freins de roues. La commande à distance du servomoteur n'est effectuée que par des canalisations pneumatiques, parfaitement fiables. Si on désire assurer l'efficacité du système de freinage qui vient d'être décrit même en cas de défaillance de la valve de commande ou du servomoteur, ceci peut être réalisé au prix d'une légère modification selon le mode de réalisation représenté sur les Figures 3 et 4. Pour la clarté de la description, les éléments de ces Figures identiques à ceux des Figures 1 et 2 ont été affectés des mêmes références numériques. Selon ce second mode de réalisation, l'obtention du freinage, en cas de défaillance de la valve de commande ou du servomoteur est assurée par un émetteur de pression actionné mécaniquement par la pédale de frein et chassant le fluide hydraulique sous pression vers les freins de roues. Il sera alors avantageux de fournir à cet émetteur la pression d'assistance procurée par le servomoteur. Dans ce but, on forme dans la partie avant de l'alésage étagé 22 de la valve de commande 12 un étage supplémentaire 60 de diamètre supérieur à celui de la partie de plus grand diamètre 32. L'alésage étagé 22 - 10 - - 2638691 comporte donc trois étages 28, 32 et 60 par ordre croissant de diamètre de l'arrière vers l'avant. Corrélativement on forme sur le piston étagé 24 un étage supplémentaire 62 de diamètre égal à celui de l'étage 60 de l'alésage 22. Le piston étagé 24 comporte donc lui aussi 3 étages de diamètres égaux à ceux de l'alésage étagé 22 et coulissant de façon étanche dans chacun d'eux. De plus, l'étage 62 du piston 24 divise intérieurement la partie de plus grand diamètre 32 de l'alésage 60 pour former un volume annulaire supplémentaire 64 à l'arrière de l'étage 62 du piston 24 et à l'avant de l'étage 32 de l'alésage 22. Le volume 64 est rendu étanche par des joints 66 sur l'étage 62 et 67 dans l'alésage 32. Le volume 64 présente donc une capacité variable en fonction de la position du piston 24 dans l'alésage 22. Un orifice 68 est formé dans le corps 20 de la valve de commande de façon à déboucher en permanence dans le volume 64. Cet orifice 68 est relié à la canalisation 114 amenant le fluide de freinage sous pression provenant de l'emetteur de pression 16, qui pourra alors par exemple n'être constitué que d'un maitre-cylindre simple. L'alésage 22 est obturé de façon étanche par une pièce 31, servant de pièce intermédiaire ou de bride pour le montage sur le corps 20 d'un émetteur de pression 74, par exemple un maitre-cylindre. De plus, le piston 24 porte dans sa partie centrale un disque de réaction 70 en matériau élastomère sur lequel est en appui l'extrémité arrière d'une tige de poussée 72 servant à transmettre la force de freinage engendrée par le système à l'émetteur de pression 74. L'émetteur de pression 74 est fixé de façon étanche sur la partie avant du corps 20 de la valve de commande et comprend un piston 80 s'étendant dans l'alésage étagé 22 et sur lequel vient s'appuyer la tige de poussée 72. L'émetteur de pression pourra par exemple être constitué - 11 - d'un maître-cylindre, simple ou en tandem, relié à un réservoir de liquide 76, et chassant ce liquide hydraulique sous pression dans une canalisation 78 vers au moins un frein de roue (non représenté). Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein 10, comme précédemment, la valve de commande 12 provoque la mise en action du servomoteur 14 qui à son tour actionne l'émetteur de pression 16. L'accroissement de pression dans la canalisation 114 en sortie de l'émetteur 16 est transmis par l'orifice 68 au volume annulaire 64 de la valve de commande, et provoque donc l'extension de ce volume, qui se traduit par l'avancement du piston 24. Ce dernier fait à son tour avancer la tige de poussée 72, ainsi que le piston 80 de l'émetteur de pression 74 qui fera à son tour accroître la pression du fluide hydraulique dans la canalisation 78 vers les freins de roues. Dans le cas d'une défaillance quelconque survenant dans la valve de commande ou dans le servomoteur, le freinage pourra toujours être réalisé par l'action mécanique directe de la pédale de frein 10, la tige d'actionnement 46, le piston 24, le disque de réaction , la tige de poussée 72 et le piston 80 de l'émetteur de pression 74. Le freinage en défaillance sera bien entendu obtenu sans assistance, c'est à dire avec une course de pédale allongée et un effort sur la pédale supérieur. On obtient donc bien un système de freinage hydraulique assisté dans lequel le servomoteur est commandé de façon pneumatique et procure une assistance fournie sous forme hydraulique à un émetteur de pression, qui peut être un maître-cylindre simple ou en tandem dans lequel le freinage est assuré même en cas de défaillance d'un des éléments procurant l'assistance, et dans lequel le servomoteur d'assistance à dépression peut être situé en un endroit quelconque du compartiment moteur et non - 12- - 12 - 2638691 plus nécessairement derrière la pédale de frein. On a représenté sur la Figure 5 un autre mode de réalisation de la valve de commande, o les éléments identiques à ceux de la Figure 4 ont été repérés par les mêmes références numériques. La valve de commande 12 comprend un corps 20 dans lequel a été pratiqué un alésage étagé 22 dans lequel coulisse de façon étanche un piston 24. Comme précédemment, le piston 24 divise intérieurement l'alésage 22 en une première chambre 26 formée à l'arrière de l'alésage étagé 22 et une seconde chambre 30 formée à l'avant de l'alésage étagé 22. La première chambre est mise sélectivement en communication avec la seconde chambre ou avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un élément de clapet classique, annulaire, désigné dans son ensemble par la référence 34, disposé dans un logement interne 36 du piston 24. La première chambre 26 est reliée par une canalisation a la chambre arrière 104 du servomoteur 12 et la deuxième chambre 30 est reliée à la chambre avant 102 du servomoteur. Ce dernier actionne un émetteur de pression 16 transmettant à un fluide hydraulique une pression d'assistance procurée aux moyens d'actionnement de l'émetteur de pression 74 chassant vers les freins de roues un liquide de freinage sous une pression assistée. La Figure 5 représente un autre mode de transmission de la pression d'assistance aux moyens d'actionnement de l'émetteur de pression 74. On y voit que l'alésage étagé 22 comporte deux étages 200 et 202, l'étage 202 étant située vers l'avant de l'alésage 200 et ayant un diamètre notablement supérieur à celui de l'alésage 200. Ces deux alésages 200 et 202 définissent entre eux une surface annulaire 204, de diamètre extérieur égal à celui de l'alésage 202, et de diamètre intérieur égal a celui de l'alésage 200. Des alésages borgnes axiaux 206 régulièrement - 13 - espacés sont pratiqués dans le corps 20 par l'avant du corps de valve 20 et perpendiculairement & la surface 204. Chaque alésage reçoit en coulissement étanche un piston 208 portant à son extrémité arrière un téton 210 de manière à ménager au fond de l'alésage 206 un volume 212. Un orifice 214 est pratiqué dans le corps 20 de façon à déboucher en permanence dans le volume 212. L'extrémité avant du piston 24 comporte une portion 216 de forme annulaire, s'étendant radialement vers l'extérieur, et dont le diamètre extérieur est légèrement inférieur au diamètre de l'alésage 202. Dans l'exemple représenté, des éléments 218 sont fixés sur la portion 216 et coopèrent avec les pistons 208 de manière à assurer de façon permanente le positionnement relatif des pistons 208 par rapport à la portion 216 de façon précise. Dans le cas o seulement deux alésages 206 sont pratiqués dans le corps 20, il ne sera pas nécessaire de donner à l'alésage 202 une forme circulaire. Dans l'exemple représenté de deux alésages 206, on voit sur la Figure 6 que l'alésage 202 a une forme oblongue, la portion 216 du piston 24 ayant également une forme oblongue complémentaire. Le fonctionnement de la valve de commande représenté à la Figure 5 est identique à celui de la valve décrite précédemment. Lors d'un actionnement de la pédale de frein, la valve 12 commande la mise en action du servomoteur 14 qui à son tour actionne l'émetteur de pression 16. L'accroissement de pression dans la canalisation 114 en sortie de l'émetteur 16 est transmis par les orifices 214 aux volumes 212 à l'arrière des alésages 206, et provoque ainsi le mouvement vers l'avant des pistons 208. Le piston 24 se trouve donc soumis à une force d'actionnement transmise par la tige 46, et à une force d'assistance transmise par les pistons 208, et transmet donc la somme de ces forces à la tige 72 - 14 - d'actionnement de l'émetteur de pression 74, qui à son tour engendrera une pression assistée dans le liquide de freinage dans la canalisation 78 vers les freins de roues. Conformément à l'invention, il est donc proposé un système de freinage hydraulique assisté dans lequel la pédale de frein agit directement sur une tige d'actionnement de la valve de commande alors que le servomoteur d'assistance au freinage peut être placé à un endroit quelconque sous le capot du véhicule. Un tel système de freinage hydraulique assisté est conçu en particulier pour être utilisé sur les véhicules à conduite à droite, dans lesquels il n'est généralement pas possible de placer le servomoteur de la façon habituelle entre la pédale de frein et le maître-cylindre. Il peut toutefois être utilisé dans d'autres cas, dès que l'implantation habituelle du servomoteur pose des problèmes d'encombrement. L'assistance au freinage désirée est obtenue avec un effort sur la pédale de frein inférieur à celui qui est nécessité par un système hydraulique classique, et avec un nombre réduit de raccords hydrauliques sous pression. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit à titre d'exemple, mais en couvre toutes les variantes. Ainsi, la canalisation 106 reliée d'un côté à la source de vide a été représentée reliée de l'autre côté à la chambre à dépression avant 102 du servomoteur, mais pourrait tout aussi bien être reliée à la canalisation 112 ou à la deuxième chambre 30 au moyen d'un orifice qui serait pratiqué dans le corps de la valve de commande et débouchant de façon permanente dans cette chambre. De même, l'assistance au freinage procurée par le servomoteur 14 et l'émetteur de pression 16 a été représentée comme étant fournie à la valve de commande 12 pour assister le déplacement du piston 24. Il est bien - 15 - sûr possible de fournir cette pression d'assistance à l'émetteur de pression 74, qui aura alors une chambre d'actionnement annulaire supplémentaire, de la manière décrite pour le maître-cylindre objet de la demande de brevet français précitée. Pour obtenir un système équilibré, il sera alors préférable de soumettre le disque de réaction 70 également & la force engendrée par la pression d'assistance. On pourra dans ce cas prévoir que le piston 80 et la tige 72 soient solidaires ou d'une seule pièce, et creux, de manière & amener le fluide sous pression de la chambre d'actionnement supplémentaire du maître-cylindre à l'arrière du disque de réaction 70. On peut également prévoir que les émetteurs de pression 16 et 74 alimentent chacun un circuit de freinage, l'émetteur 16 continuant de fournir également la pression d'assistance pour l'émetteur 74, qui sera toujours opérationnel même en cas de défaillance d'un des éléments fournissant l'assistance. Lorsque l'on assistera le déplacement du piston 24 au moyen de pistonsauxiliaires 208, le nombre de ces pistons pourra être quelconque en fonction de l'assistance requise ou du diamètre de la valve. D'autre part, il n'est pas nécessaire d'utiliser deux réservoirs 18 et 76, on peut n'en prévoir qu'un seul sur un des émetteurs de pression et alimenter l'autre émetteur par l'intermédiaire de canalisations. Enfin, bien que le système d'assistance ait été décrit comme fonctionnant entre la pression atmosphérique et le vide, il est bien clair que toutes autres pressions peuvent être utilisées, pourvu que leur différence permette de fournir l'assistance requise. - 16 - REVENDICATIONS 1. Système de freinage hydraulique assisté comportant une pédale de frein (10), au moins un émetteur de pression hydraulique (16), un servomoteur d'assistance au freinage (14) comprenant une chambre a dépression avant (102) et une chambre de travail arrière (104) séparées par des moyens d'assistance agissant sur une tige de poussée actionnant un piston de l'émetteur de pression (16) et des moyens (12) de commande du servomoteur (14) comprenant un moyen de clapet (34) mettant sélectivement en communication une première chambre (26) avec une deuxième chambre (30) ou avec l'atmosphère, caractérisé en ce que la pédale de frein (10) agit sur une tige d'actionnement (46) des moyens (12) de commande du servomoteur (14), une première canalisation (110) faisant communiquer la première chambre (26) des moyens de commande avec la chambre de travail (104) du servomoteur (14), une seconde canalisation (112) faisant communiquer la deuxième chambre (30) des moyens de commande avec la chambre à dépression (102) du servomoteur (14) de telle sorte qu'un actionnement de la pédale de frein (10) provoque un déplacement des moyens d'assistance sans liaison mécanique entre les moyens (12) de commande du servomoteur et les moyens d'assistance compris dans le servomoteur (14). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émetteur de pression hydraulique (16) est un maître-cylindre relié à un réservoir (18) de fluide hydraulique et en ce qu'il est actionné par les moyens d'assistance compris dans le servomoteur (14) pour créer une augmentation de pression du fluide hydraulique dans au moins une canalisation (114). - 17 - 3. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un deuxième émetteur de pression (74) dont le piston (80) est actionné directement par les moyens de commande (12) du servomoteur (14). 4. Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxième émetteur de pression (74) est un maître-cylindre, relié à un réservoir de fluide (76) et chassant ce fluide sous pression dans au moins une canalisation (78) vers au moins un frein de roue. 5. Système de freinage selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le deuxième émetteur de pression (74) est soumis à la pression d'actionnement transmise par la tige d'actionnement (46) augmentée de la pression d'assistance créée par l'émetteur de pression (16). 6. Système de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pression d'assistance créée par l'émetteur de pression (16) est fournie aux moyens de commande (12). 7. Système de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pression d'assistance créée par l'émetteur de pression (16) est fournie au deuxième émetteur de pression. 8. Valve de commande pour servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, comprenant dans un piston (24) un élément de clapet (34) comportant une partie active annulaire frontale (38) coopérant sélectivement avec deux sièges de clapet concentriques (48, 40) formés respectivement dans le piston (24) et par un plongeur de - 18 - valve (42) coulissant dans le piston et couplé à une tige d'actionnement d'entrée (46) reliée à une pédale de frein (10), caractérisée en ce que le piston (24) coulisse de façon étanche dans un alésage (22) formé dans un corps (20), le piston (24) divisant intérieurement l'alésage (22) en une première chambre (26) formée à l'arrière de l'alésage (22) et une seconde chambre (30) formée à l'avant de l'alésage (22), l'élément de clapet (34) mettant sélectivement en communication la première chambre (26) soit avec la seconde chambre (30) soit avec l'atmosphère. 9. Valve de commande selon la revendication 8, caractérisée en ce que la première chambre (26) est reliée par une première canalisation (110) à la chambre de travail (104) d'un servomoteur (14), et en ce que la seconde chambre (30) est reliée par une seconde canalisation (112) à la chambre à dépression (102) du servomoteur (14). 10. Valve de commande selon la revendication 9, caractérisée en ce qcu'elle comporte au moins un volume (64; 212) relié par un orifice (68; 214) pratiqué dans le corps (20) à une canalisation (114) elle même reliée à un émetteur de pression (16). 11. Valve de commande selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'émetteur de pression (16) est actionné par le servomoteur (14). 12. Valve de commande selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisée en ce que le piston (24) porte un disque de réaction (70) sur lequel est en appui l'extrémité arrière d'une tige de poussée (72) actionnant un deuxième émetteur de pression (74). - 19 - 13. Valve de commande selon la revendication 12, caractérisée en ce que le piston (24) est soumis, lors de l'actionnement de la pédale de frein (10), à une force d'actionnement transmise par la tige d'actionnement d'entrée (46), et à une force d'assistance. 14. Valve de commande selon la revendication 13, caractérisée en ce que la force d'assistance est transmise par l'émetteur de pression (16). 15. Valve de commande selon la revendication 14, caractérisée en ce que la force d'assistance est transmise par l'émetteur de pression (16) dans le volume (64; 212) étanche ménagé dans la valve de commande. 16. Valve de commande selon la revendication 15, caractérisée en ce que le piston (24) et l'alésage (22) sont étagés, un étage (62) du piston divisant intérieurement la partie de plus grand diamètre (32) de l'alésage pour former le volume (64) à l'arrière de l'étage du piston (24). 17. Valve de commande selon la revendication 15, caractérisée en ce que le volume (212) est ménagé dans un alésage (206) pratiqué dans le corps (20) et dans lequel coulisse un piston (208). 18. Servomoteur d'assistance au freinage, comportant une enveloppe extérieure (100) délimitée intérieurement en une chambre à dépression (102) et une chambre de travail (104) par une cloison déformable mobile, et étant commandé par des moyens de commande (12) caractérisé en ce que la chambre de travail est reliée par une première canalisatin (110) à une première chambre (26) des moyens de commande (12), la chambre à dépression est reliée par une seconde canalisation (112) à une seconde chambre (30) des moyens de commande (12), le servomoteur étant distant des moyens de commande (12).