Brevet FR2647749A1 — publié le 19901207

BATI HYBRIDE POUR ECOULEMENT LAMINAIRE La présente invention concerne de façon générale un bâti pour envelopper un moteur d'avion, et plus par- ticulièrement un bâti hybride conçu pour un écoulement laminaire, ce bâti permettant d'obtenir de manière ef- ficace une faible résistance due au frottement, un écoulement laminaire lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, ainsi qu'un écoulement sans décollement lorsque l'avion vole à des vitesses éloi- gnées de sa vitesse de croisière (décollages ou faibles o vitesses). Pour un avion qui fonctionne à des vitesses sub- soniques et qui possède un moteur monté à l'extérieur, tel que par exemple un moteur à turbine à gaz monté au- dessous d'une aile au moyen d'une pièce de support, la traînee aérodynamique due à l'écoulement d'air libre au-dessus du bâti du moteur peut typiquement repré- senter environ 4% de la poussée totale du moteur. Toute réduction de cette traînee aérodynamique peut générer une économie significative du niveau de consommation de carburant. C'est pourquoi une fonction souhaitable d'un bâti de moteur est de fournir une enveloppe de moteur d'avion de faible poids qui permette d'obtenir une trainée aérodynamique relativement faible. La traînée aérodynamique due à un bâti est déter- minée par la distribution de pression et par un coefficient de frottement Cf adimensionnel, ces deux grandeurs étant mesurées au-dessus de la surface exter- ne du bâti en-dessus de laquelle le courant d'air libre s'écoule lors du vol de l'avion. Une traînée aéro- dynamique réduite existe & l'endroit o la distribution de la pression de surface engendre une couche limite laminaire, au-dessus de la surface externe du bâti, et ce sans aucun décollement de la couche limite. Le coefficient de frottement Cf, et par conséquent la traînée aérodynamique, prennent des valeurs réduites en présence d'une couche limite laminaire. Lorsque la couche limite située le long de la surface externe du bâti passe d'un régime laminaire à un régime turbulent, le coefficient de frottement Cf, et par conséquent la traînée aérodynamique, prennent des valeurs plus fortes. En conséquence, il est souhaitable de fournir un bâti qui présente une distribution de la pression de surface efficace pour augmenter l'importance de l'écou- lement de la couche limite laminaire, pour réduire l'importance de l'écoulement turbulent, ainsi que pour éviter le décollement de la couche limite. Des expériences antérieures démontrent qu'une forme appropriée de la surface externe du bâti peut engendrer un gradient de pression favorable au-dessus d'une large région du bâti, et peut par conséquent retarder le passage de l'écoulement d'un régime laminaire à un régime turbulent. Ceci conduit à étudier un bâti présentant un frottement ou une traînée aérodynamique plus faibles, d'o une réduction de la consommation de carburant de l'ordre de 1,0 a 1,5%, et ce pendant le fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière. Un exemple d'un tel bâti est fourni par le bâti pour un écoulement laminaire décrit dans le brevet des Etats Unis n' 4 799 633. Le bâti de ce brevet n' 4 799 633 permet d'obtenir une diminution de la traînee aérodynamique d'environ 50% par rapport aux bâtis de l'art antérieur, et ce lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière. Cependant, le bâti du brevet n 4 799 633, qui s'attache aux performances de l'avion lorsqu'il fonctionne a sa vitesse de croisière, présente un bord d'attaque relativement effilé (comparé au bord d'attaque émoussé d'un bâti classique), ce qui ne convient pas pour des vitesses de fonctionnement de l'avion éloignées de sa vitesse de croisière (déco- llages ou vitesses faibles, angles d'attaque importants). En outre, lorsque l'avion fonctionne à sa vitesse de croisière, le bâti du brevet n' 4 799 633 peut donner naissance à une traînée trop importante ainsi qu'à une traînée d'onde, plus tôt que ne le ferait le bâti classique (c'est à dire à des rapports de flux massiques plus élevés et à des nombres de Mach de l'écoulement d'air libre plus bas). Une solution classique proposée pour améliorer le fonctionnement à basse vitesse du bâti du brevet ns 4 799 633 en maintenant et en étendant l'écoulement laminaire consiste à utiliser le système à géométrie variable ou système à bord d'attaque variable, tels que des volets ou lames de métal se déplaçant par trans- lation, comme mentionné dans le brevet cité ci-dessus. Alors que ces systèmes semblent constituer une solution viable, le poids et la complexité mécanique de ces sys- tèmes peut annuler les bénéfices de la diminution de la traînée de vitesse de croisière, ces bénéfices étant attribués à l'écoulement laminaire engendré par la forme du bâti du brevet n' 4 799 633. En outre, ces so- lutions nécessitent un soin particulier lors de la fabrication afin d'éviter des décrochements et/ou des espacements au niveau du contour externe du bâti du brevet n' 4 799 633, lorsque le système de volets est rétracté pour un fonctionnement de l'avion à grande vitesse, ces décrochements et/ou ces espacements pouvant entraîner un passage prématuré à un écoulement turbulent, indépendamment du gradient de pression ou de la distribution de pression. Une autre solution classique proposée pour maintenir et étendre l'écoulement laminaire sur les ailes et les bâtis nécessite l'utilisation de dispo- sitifs de contrôle actifs, comme mentionné dans le brevet cité ci-dessus. Un dispositif de contrôle actif a besoin d'une source auxiliaire d'énergie qui inter- agisse avec la surface afin d'agir sur la couche limite ou afin de la supprimer de manière à maintenir l'écou- lement laminaire et à éviter le décollement de la cou- che limite. Par exemple, le principe d'aspiration de la couche limite, ou le principe des fentes de soufflage ou orifices disposés au niveau de la surface à contrôler, sont bien connus de l'art antérieur. La fente est reliée à une pompe au moyen d'un conduit interne, et est efficace pour réduire ou pour empêcher un écoulement turbulent, et de ce fait, l'écoulement laminaire de la couche limite se maintient. En outre, il a été montré avec succès dans le rapport de la NASA ne 165930 intitulé "Hybrid Laminar Flow Control Study - Final Report", en date d'octobre 1982, que l'évacuation de la couche limite permet de maintenir un écoulement laminaire au niveau des plans de sustentation. Il a aussi été démontré de façon théorique que l'évacuation de la couche limite permet de maintenir un écoulement sur les bords d'attaque, à faible vitesse, et sous des angles d'attaque importants, comme le rapporte l'article n AIAA-84-1399 intitulé "Analytical Study of Suction Boundary Layer Control for Subsonic V/Stol Inlets", en date de Juin 1984. Le poids et l'énergie supplémentaires nécessaires au fonctionnement des dispositifs de contrôle actifs réduisent cependant les avantages qui découlent de la diminution de la traînée aérodynamique. - Lors du fonctionnement de l'avion à grande vitesse, le bâti du brevet n' 4 799 633 est conçu pour un point de fonctionnement spécifique,- ou pour un rapport de flux massique particulier, ceci afin d'ob- tenir un gradient de pression favorable permettant de retarder le passage en écoulement turbulent. Le fait de réduire le rapport de flux massique en-dessous de sa valeur calculée peut conduire premièrement à un passage prématuré en écoulement turbulent, ce qui entraînerait la perte de l'avantage dû à la trainée de l'écoulement laminaire, et peut en outre conduire & une traînée trop importante plus tôt que ne le ferait un bâti classique. Aussi, puisqu'un nombre de Mach relativement élevé est nécessaire, à proximité du diamètre maximum du bâti, pour conserver la couche limite laminaire, la traînée d'onde devient un problème à un nombre de Mach de l'écoulement d'air libre plus faible que le nombre de Mach pour lequel le même problème se pose dans le cas d'un bâti classique. En dépit des avantages et des résultats signi- ficatifs présentés par le bâti du brevet n' 4 799 633, ce bâti est encore inférieur à un bâti perfectionné qui offrirait une faible résistance au frottement, qui assurerait un écoulement laminaire à la vitesse de croisière de l'avion, ainsi qu'un écoulement sans décollement lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière. Les solutions classiques présentées ci-dessus ne suggèrent cependant pas clairement le chemin que doit suivre l'homme de l'art pour obtenir un bâti plus perfectionné. En conséquence, il existe toujours un besoin pour un autre bâti qui permettrait d'atteindre au plus près des performances optimum. La présente invention fournit un bâti hybride pour un écoulement laminaire, ce bâti étant conçu pour satisfaire aux besoins mentionnés cidessus. Le bâti de la présente invention est efficace pour offrir une fai- ble résistance au frottement, et pour produire un écou- lement laminaire lorsque l'avion fonctionne & sa vitesse de croisière, ainsi qu'un écoulement sans décollement lorsque l'avion fonctionne à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière (décollages ou faibles vitesses). Le bâti de la présente invention est un bâti de compromis qui résoud à la fois les problèmes relatifs aux basses vitesses ainsi qu'aux vitesses élevées, ces problèmes étant décrits ci-dessus. Le bâti de l'invention est un bâti qui ne produit pratiquement pas d'écoulement laminaire naturel au niveau de la surface extérieure ou externe, à la vitesse de croisière de l'avion, comme le fait le bâti du brevet né 4 799 633 cité ci-dessus, et ce nouveau bâti est un bâti qui, de manière passive, ne satisfait pratiquement pas les demandes à basse vitesse, comme le fait le bâti classique à bord d'attaque émoussé. Cependant, le bâti de la présente invention permet d'obtenir un écoulement sans décollement lorsque l'avion fonctionne à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière, ainsi qu'un écoulement laminaire présentant une faible traînée aérodynamique lorsque l'avion fonctionne à sa vitesse de croisière, et ces résultats sont obtenus par l'effet combiné de la géométrie spécialement étudiée de la surface externe du bâti, et aussi par l'utilisation de systèmes de con- trôle actifs qui permettent de réaliser l'évacuation de la couche limite par l'intermédiaire d'éléments d'aspi- ration, telles que des parois poreuses, des perfo- rations ou des fentes. La géométrie du bord d'attaque ou bord avant du bâti de la présente invention est plus émousée que celle du bâti du brevet n' 4 799 633, mais elle est plus effilée que celle du bâti classique. Comparé au bâti classique à bord d'attaque émoussé qui génère un écoulement turbulent lorsque l'avion fonctionne à sa vitesse de croisière, et comparé au bâti du brevet n' 4 799 633 à bord d'attaque effilé qui engendre un écoulement turbulent et un décollement lorsque l'avion fonctionne & des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière, le bâti de la présente inven- tion à bord d'attaque arrondi, joint à l'évacuation de la couche limite au travers de la surface extérieure ou externe de ce bâti, produit un écoulement laminaire lorsque l'avion fonctionne à sa vitesse de croisière, et le bâti de la présente invention à bord d'attaque arrondi, joint à l'évacuation de la couche limite au travers de la surface intérieure ou interne de ce bâti, produit un écoulement sans décollement lorsque l'avion fonctionne à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière (vitesses faibles, angles d'attaque importants). En conséquence, la présente invention concerne un bâti hybride conçu pour un écoulement laminaire, ce bâti enveloppant un moteur d'avion. Le bâti de la présente invention comprend: (a) une enveloppe annulaire externe présentant un bord d'attaque, et des surfaces avant interne et externe radialement espacées l'une par rapport à l'autre et formant deux anneaux concentriques, ces deux surfaces se rejoignant au niveau du bord d'attaque; et (b) un système d'évacu- ation par aspiration comportant un certain nombre d'éléments d'aspiration définis à l'intérieur des surfaces interne et externe, et placés de manière concentrique en aval du bord d'attaque, dans la direction de l'écoulement d'air, un moyen pour provo- quer l'aspiration, et un grand nombre de conduits qui s'interconnectent avec les éléments d'aspiration ainsi qu'avec le moyen pour provoquer l'aspiration, cette interconnexion s'effectuant au niveau de la communi- cation des écoulements. En outre, la surface avant externe de l'enveloppe externe présente une géométrie spécialement étudiée pour produire une pression nette- ment uniforme dans un écoulement d'air de couche limite, le long de la surface externe. Aussi, le moyen pour provoquer l'aspiration permet d'effectuer l'aspiration de manière sélective au niveau des éléments d'aspiration, de manière à évacuer l'écoule- ment d'air de couche limite par l'intermédiaire des éléments d'aspiration au niveau de la surface externe de l'enveloppe afin de réduire davantage l'écoulement laminaire dû à la résistance au frottement au-dessus de l'enveloppe lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, et de manière à évacuer l'écoulement d'air de couche limite par l'intermédiaire des éléments d'aspiration au niveau de la surface interne de l'enveloppe afin d'empêcher le décollement de l'écoulement au-dessus de la surface interne de l'enveloppe lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière. Ces particularités, avantages et objets de la présente invention, ainsi que d'autres, sont évidents pour l'homme de l'art, surtout après lecture de la description détaillée qui suit, et consultation des figures jointes qui illustrent un mode de réalisation particulier de la présente invention_ En parcourant la description détaillée qui suit, on se référera aux figures jointes parmi lesquelles: la figure 1 est une vue de côté partielle en élévation, suivant une coupe transversale, d'un moteur à réacteur à double flux monté sur une aile d'un avion au moyen d'une pièce de support, ce moteur comportant un bâti selon l'art antérieur; la figure 2 est une coupe transversale longi- tudinale partielle, suivant un axe, d'une partie avant d'un bâti hybride conçu pour un écoulement laminaire, selon la présente invention; la figure 3 est un cercle qui représente la circonférence externe d'un bâti hybride conçu pour un écoulement laminaire, selon la présente invention, cette circonférence se situant au niveau de la rangée circonférencielle des orifices externes d'évacuation de l'air placée la plus en avant de manière à représenter l'espacement circonférenciel des orifices externes autour du bâti hybride de la présente invention conçu pour un écoulement laminaire; la figure 4 est un cercle qui représente la circonférence interne d'un bâti hybride conçu pour un écoulement laminaire, selon la présente invention, cette circonférence se situant au niveau des orifices internes d'évacuation de l'air de manière à représenter l'espacement circonférenciel des orifices internes par rapport au bâti hybride de la présente invention conçu pour un écoulement laminaire; les figures 5A à 5C sont respectivement des vues en coupe longitudinales partielles selon un axe des parties avant hautes du bâti classique, du bâti du brevet n' 4 799 633, et du bâti de la présente invention; et les figures 6A à 6C sont respectivement des représentations graphiques du nombre de Mach et du gradient ou de la distribution de la pression au-dessus des parties avant hautes des bâtis des figures 5A à 5C. Dans la description qui suit, des index de référence identiques désignent des parties identiques représentées sur les différentes figures. Aussi, il est bien évident que dans la description qui. suit, les expressions telles que "avant", "arrière", "gauche", "droite", "haut", "bas", ou les expressions similaires, sont des vocables de commodité qui ne constituent en aucun cas une terminologie susceptible de limiter la présente invention. Si l'on se réfère maintenant aux figures, et plus particulièrement à la figure 1, un moteur à réacteur & double flux et & gaz 10 est représenté monté au-dessous et en avant d'une aile 14 d'un avion (non représenté) au moyen d'une pièce de support de forme aérodynamique 12. Un avion comportant le dispositif de moteur et d'aile représenté sur la figure 1 est conçu pour fonc- tionner à des vitesses subsoniques. Le moteur a réacteur à double flux 10 comporte un moteur proprement dit 16 qui fournit la poussée néces- saire à la propulsion de l'avion, et un assemblage de soufflante 18, appelée communément fan, commandé par le moteur proprement dit 16 afin de fournir une poussée supplémentaire. Un bâti annulaire 20, tel que décrit dans le brevet n' 4 799 633, enveloppe le moteur 10, ce bâti comportant une enveloppe interne ou enveloppe de moteur 22 qui entoure le moteur proprement dit 16, ainsi qu'une enveloppe externe ou enveloppe de fan 24 qui entoure l'assemblage de fan 18. L'enveloppe externe 24 du bâti 20 du brevet n' 4 799 633 entoure une partie avant de l'enveloppe interne 22 et est éloignée d'elle de manière à délimiter une tuyère d'échappement annulaire 26 de fan. L'enveloppe externe 24 comporte une gorge d'admission 28 qui reçoit la partie de l'écoulement d'air 30 du moteur prélevée sur l'écoulement d'air libre 32. Lors du fonctionnement de l'avion, l'écoulement d'air 30 du moteur est soumis a une accélération par l'assemblage de fan 18 et s'échappe de la tuyère de fan 26 au-dessus de l'enveloppe interne 22 du bâti 20 du brevet n' 4 799 633 pour générer la poussée. L'écoulement d'air libre 32 s'écoule en aval, au- dessus de l'enveloppe externe 24 du bâti 20 du brevet n' 4 799 633, et interagit avec l'enveloppe externe 24, ou longe cette enveloppe externe pour produire une traînée aérodynamique, et une partie significative de cette enveloppe externe 24 engendre une résistance due au frottement dans une direction opposée à la direction d'avancement de l'avion. Un premier objet de la présente invention est d'apporter des modifications à l'enveloppe externe 24 du bâti 20 du brevet n' 4 799 633 afin de réduire efficacement la traînée aérodynamique due à l'écou- lement d'air libre 32 au-dessus de cette enveloppe externe lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, et d'empêcher le décollement de cet écoulement lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière. Cependant, dans la mesure o l'écoulement d'air 30 du moteur qui s'échappe de la tuyère de fan 26 s'écoule essentiellement au-dessus de l'enveloppe interne 22, le profil de l'enveloppe interne 22 du bâti 20 du brevet n' 4 799 633, déterminé en accord avec les standards classiques, reste inchangé. Si l'on se réfère maintenant à la figure 2, la partie avant d'une enveloppe externe annulaire 34 d'un bâti hybride 36 conçu pour un écoulement laminaire, est représentée selon la présente invention. L'enveloppe externe annulaire 34 présente un bord d'attaque 38 et des surfaces avant 40 et 42 radialement espacées l'une par rapport à l'autre et formant deux anneaux con- centriques, soit respectivement un anneau interne (intérieur) et un anneau externe (extérieur), ces anneaux interne 42 et externe 40 se rejoignant au niveau du bord d'attaque 38. Les modifications évoquées ci- dessus et apportées au bâti hybride 36 de la présente invention conçu pour un écoulement laminaire, et qui sont efficaces pour réduire la trainée aérodynamique lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, et pour empêcher le décollement de l'écoulement d'air lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière, sont constituées par un système d'évacuation par aspiration 44 et par la géométrie du bord d'attaque 38 et de la surface avant externe annulaire 40 de l'enve- loppe externe 34. Comme on peut le voir sur la figure 2, le système d'évacuation par aspiration 44 comporte un grand nombre d'éléments 46 et 48 pour l'aspiration de l'air, ces éléments étant de préférence en forme d'orifices defi- nis respectivement à l'intérieur des surfaces interne 42 et externe 40 de l'enveloppe externe 34 du bâti hybride 36 de la présente invention conçu pour un écoulement laminaire, et ces éléments sont placés de manière concentrique en aval du bord d'attaque 38, dans la direction de l'écoulement d'air. Les orifices 46 et 48 d'aspiration d'air peuvent prendre n'importe quelle forme adéquate, telles que des parois poreuses, des perforations ou des fentes. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, il y a de préférence plus d'une rangée d'orifices externes (ou extérieurs) 46, et ils sont espacés les uns des autres autour de la totalité de la circonférence de l'enveloppe externe 34. Par contre, comme on peut le voir sur les figures 2 et 4, il y a de préférence une seule rangée d'orifices internes (ou intérieurs) 48, et ils sont espacés les uns des autres et situés au niveau du seul arc de cer- cle inférieur de la circonférence de l'enveloppe externe 34. Le système d'évacuation par aspiration 44 comprend aussi un moyen 50 pour provoquer l'aspiration, ainsi qu'un grand nombre de conduits 52 et 54 qui sont placés & l'intérieur de l'enveloppe externe 34, entre les surfaces interne 42 et externe 40 de celle-ci, et qui s'interconnectent avec les orifices d'aspiration externes 46 et internes 48 ainsi qu'avec le moyen 50 pour provoquer l'aspiration, cette interconnexion s'effectuant au niveau de la communication des écoulements. A titre d'exemple, comme représenté dans la figure 2, le moyen 50 pour provoquer l'aspiration peut se composer d'une pompe 56 et d'une paire de vannes 58 et 60 qui mettent respectivement en relation les conduits d'aspiration externe 52 et interne 54 avec la pompe 56. Les vannes 58 et 60 du moyen 50 pour provoquer l'aspiration sont prévues pour réaliser l'aspiration d'air au travers des conduits 52 et 54, et permettent de choisir soit les orifices d'aspiration 46, soit les orifices d'aspiration 48. Par exemple, lors du fonc- tionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, la vanne 60 est fermée et la vanne 58 est ouverte pour permettre la communication entre un ou plusieurs jeux d'orifices d'aspiration d'air externes 46 de manière à provoquer l'évacuation d'une partie de l'écoulement d'air de la couche limite externe au niveau de la surface externe 40 de l'enveloppe externe 34, afin de réduire davantage la résistance due au frottement de l'écoulement laminaire au-dessus de l'enveloppe externe. Par contre, lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière, la vanne 58 est fermée et la vanne 60 est ouverte pour permettre la communication entre les orifices d'aspiration d'air internes 48 de manière & provoquer l'évacuation d'une partie de l'écoulement d'air de la couche limite interne au niveau de la surface interne 42 de l'enveloppe externe 34, afin d'empêcher le décollement de cet écoulement au-dessus de la surface interne 42 de l'enveloppe externe 34. Une telle évacuation d'une partie de l'écoulement d'air de la couche limite contribue a provoquer et à maintenir la présence de la couche limite au niveau des surfaces externe 40 et interne 42 de la veine d'air lorsqu'elle se dédouble en atteignant le bord d'attaque 38 de o10 l'enveloppe externe 34 du bâti hybride 36 de la présen- te invention conçu pour un écoulement laminaire. Si l'on regarde maintenant les figures 5A à 5C, on peut voir que la forme du bâti hybride 36 de la présente invention, conçu pour un écoulement laminaire, realise un compromis entre la partie avant du bâti classique 62 a bord d'attaque émoussé de la figure 5A et la partie avant du bâti 20 à arêtes vives du brevet n 4 799 633 représenté sur la figure 5B. Si l'on se réfère aux figures 6A à 6C, la figure 6C étant relative au bâti 36 de la figure 5C, selon la présente invention, et aucune aspiration ne s'exerçant au niveau de ce bâti, il apparait clairement, sur les représen- tations graphiques des nombres de Mach et des distribu- tions de pression de l'écoulement d'air qui progresse depuis le point le plus avancé des bâtis selon une direction aval "hilite", que le bâti 36 de la présente invention ne provoque pas tout a fait de manière passive d'écou- lement laminaire au niveau de sa surface externe 40 à la vitesse de croisière de l'avion, comme le fait le bâti 20 du brevet n' 4 799 633, mais ce bâti 36 est nettement mieux que le bâti classique 62 qui provoque un écoulement turbulent. En outre, le bâti 36 de la présente invention ne satisfait pas tout a fait de manière passive les besoins des vitesses éloignées de la vitesse de croisière ou des basses vitesses comme le fait le bâti classique 62 a bord d'attaque émoussé, mais ce bâti 36 est nettement mieux que le bâti 20 du brevet n' 4 799 633. Cependant, un écoulement satisfaisant, sans décollement, & des vitesses éloignées de la vitesse de croisière de l'avion, ainsi qu'une traînée aerody- namique faible de l'écoulement laminaire à- la vitesse de croisière de l'avion sont réalisés avec le bâti 36 de la présente invention en combinant l'effet de la géométrie spécialement adaptée de la surface externe 40 du bâti et l'utilisation du système d'évacuation par aspiration 44 de manière & obtenir des évacuations interne et externe correctes de la couche limite, comme on vient de le décrire. Comme le montre la figure 6C, la surface avant externe de l'enveloppe externe 34 du bâti 36 de la présente invention présente une géométrie spécialement adaptée de manière à obtenir une pression nettement uniforme dans la couche limite de l'écou- lement d'air qui longe la surface externe 40. Comme on peut le voir sur les figures 5A à 5C, la géométrie du bord d'attaque ou bord avant 38 du bâti 36 de la présente invention est plus émoussé que le bord d'attaque du bâti 20 du brevet n' 4 799 633, mais plus effilé que le bord d'attaque du bâti classique 62. Comparé au bâti classique 62 à bord d'attaque émoussé qui génère un écoulement turbulent à la vitesse de croisière de l'avion, et comparé au bâti 20 à bord d'attaque effilé qui engendre un écoulement à décollement à des vitesses éloignées de la vitesse de croisière de l'avion, le bâti 36 à bord d'attaque arrondi, selon la présente invention, joint à l'évacuation de la couche limite par la surface externe du bâti 36, provoque un écoulement laminaire à la vitesse de croisière de l'avion, et le bâti 36 à bord d'attaque arrondi, selon la présente invention, joint à l'évacuation de la couche limite par la surface interne 42 & proximité du bord d'attaque 38 du bâti 36, entraîne un écoulement sans décollement a des vitesses éloignées de la vitesse de croisière de l'avion (vitessesfaibles, angles d'attaque importants). Les avantages du bâti 36 de la présente invention résident dans la combinaison de sa géométrie et de l'application de l'évacuation de la couche limite, cette combinaison permettant de vaincre les incon- vénients décrits ci-avant et relatifs au bâti 20 du brevet n' 4 799 633. Le bâti 36 de la présente invention est moins susceptible de générer une traînée trop importante à des vitesses plus basses que ne le ferait un bâti conçu pour un rapport de flux massique particulier, car la géométrie du bord d'attaque est plus proche de celle du bord d'attaque émoussé du bâti classique 62 que de celle du bord d'attaque effilé du bâti 20 du brevet n 4 799 633. En outre, le bord d'attaque arrondi 38 autorise au bâti 36 de la présente invention (sans évacuation au niveau du bord d'attaque) des angles d'attaque à basse vitesse qui sont impossibles pour le bâti 20 du brevet n' 4 799 633 (sans géométrie variable). L'évacuation de la couche limite sur la surface externe du bâti 36 de la présente invention entraîne non seulement un écoulement laminaire au niveau du point déterminé pour cela, mais empêche aussi un passage prématuré en régime turbulent & des vitesses plus basses, comme le ferait le bâti conçu pour un rapport de flux massique particulier. Le système d'évacuation du bâti 36 de la présente inven- tion est conçu pour éviter le faible gradient de pression défavorable que l'on rencontre dans le cas du bâti à flux massique, mais une évacuation supplé- mentaire peut être prévue si le gradient de pression devient plus élevé. Finalement, puisque le bâti 36 de la présente invention n'a pas besoin de présenter un nombre de Mach aussi élevé au niveau de son diamètre maximum, la traînée d'onde est moins un problème que pour le bâti 20 du brevet n' 4 799 633. La nécessité d'une source de puissance auxiliaire pour commander la pompe d'évacuation 56, qui augmente les demandes annexes du moteur et qui créé un supplément de poids au niveau du système d'évacuation (pompe, conduits, etc), constituent les inconvénients du bâti 36 de la présente invention. La demande de puissance peut être réduite au minimum en adaptant le contour de l'enveloppe externe de manière à réduire au minimum l'ampleur et le degré du gradient de pression défavorable, et en déterminant judicieusement l'empla- cement et l'étendue des zones d'aspiration situées au- dessus de l'enveloppe du fan. Le supplément de poids est caractéristique du bâti 36 de la présente invention ainsi que du bâti 20 du brevet n' 4 799 633, et demande & être optimisé. Il est bien entendu que la présente invention ainsi que bon nombre des avantages qui lui sont attachés découlent de la description qui précède, et il est clair que l'homme de l'art pourra apporter des modifications variées, que ce soit au niveau de la forme, de la configuration ou de la réalisation des diverses parties constituant le système de bâti, et ce sans sortir du cadre de l'invention et sans sacrifier un seul des avantages de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Bâti hybride (36) pour un écoulement laminaire enveloppant un moteur d'avion (10), caractérisé en ce qu'il comprend: - (a) une enveloppe annulaire externe (34) présentant un bord d'attaque (38), et des surfaces avant interne (42) et externe (40) radialement espacées l'une par rapport à l'autre et formant deux anneaux concentriques, ces deux surfaces (40, 42) se rejoignant au niveau du bord d'attaque (38); et - (b) un système d'évacuation par aspiration (44) comportant un certain nombre d'éléments d'aspiration (46, 48) définis à l'intérieur des surfaces avant interne (42) et externe (40), et placés de manière concentrique en aval du bord d'attaque (38), dans la direction de l'écoulement d'air, un moyen pour provo- quer l'aspiration (50), et un moyen qui s'interconnecte avec les éléments d'aspiration (46, 48), ainsi qu'avec le moyen pour provoquer l'aspiration (50), cette interconnexion s'effectuant au niveau de la communication des écoulements; - (c) et en ce que le moyen pour provoquer l'aspiration (50) permet d'effectuer l'aspiration de manière sélective au niveau des éléments d'aspiration (46, 48), de manière à évacuer en partie l'écoulement d'air de couche limite par l'intermédiaire des éléments d'aspiration (46, 48) au niveau de la surface externe (40) de l'enveloppe (34), afin de réduire davantage l'écoulement laminaire dû à la résistance au frottement au-dessus de l'enveloppe (34) lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, et de manière à évacuer en partie l'écoulement d'air de couche limite par l'intermédiaire des éléments d'aspiration (46, 48) au niveau de la surface interne (42) de l'enveloppe (34), afin d'empêcher le décollement de l'écoulement au-dessus, de la surface interne (42) de l'enveloppe (34) lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière. 2. Bâti hybride (36) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments d'aspiration (46) situés au niveau de la surface externe (40) constituent plus d'une rangée d'orifices externes (46), ces orifices (46) étant axialement espacés les uns des autres dans chaque rangée, chaque rangée étant espacée de la rangée adjacente sur la totalité de la circonférence de l'enveloppe externe (34). 3. Bâti hybride (36) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments d'aspiration (48) situés au niveau de la surface interne (42) constituent une rangée d'orifices internes (48), ces orifices (48) étant espacés les uns des autres et situés seulement sur un arc de cercle inférieur de la circonférence de la surface interne (42). 4. Bâti hybride (36) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen qui s'interconnecte avec les éléments d'aspiration (46, 48) ainsi qu'avec le moyen pour provoquer l'aspiration (50), cette interconnexion s'effectuant au niveau de la communication des écoulements, est constitué par un grand nombre de conduits (52, 54) qui s'étendent & l'intérieur de l'enveloppe externe (34), entre les surfaces interne (42) et externe (40) de celle-ci, et qui sont respectivement reliés aux éléments d'aspiration interne (48) et externe (46) ainsi qu'au moyen (50) pour provoquer l'aspiration. 5. Bâti hybride (36) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen (50) pour provoquer l'aspiration est composé d'une pompe (56) ainsi que d'une paire de vannes 58 et 60 qui mettent respec- tivement en relation les conduits d'aspiration externe 52 et interne 54 avec la pompe 56. 6. Bâti hybride (36) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les vannes (58, 60) permettent d'effectuer l'aspiration de l'air par l'intermédiaire des conduits (52, 54) en choisissant certains orifices d'aspiration de l'air de manière a assurer une communication entre un ou plusieurs orifices d'aspiration de l'air afin d'évacuer en partie l'écoulement d'air de la couche limite, et par la-même, d'empêcher le décollement de cette couche limite au- dessus de l'enveloppe externe (34). 7. Bâti hybride (36) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bord d'attaque (38) de l'enveloppe externe (34) présente une surface arrondie. 8. Bâti hybride (36) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface avant externe (40) de l'enveloppe externe (34) présente une géométrie spécialement étudiée pour produire une pression nettement uniforme dans un écoulement d'air de couche limite, le long de la surface avant externe (40). 9. Bâti hybride (36) pour un écoulement laminaire enveloppant un moteur d'avion (10), caractérisé en ce qu'il comprend: - (a) une enveloppe annulaire externe (34) présentant un bord d'attaque (38), et des surfaces avant interne (42) et externe (.40) radialement espacées l'une par rapport a l'autre et formant deux anneaux concentriques, ces deux surfaces (40, 42) se rejoignant au niveau du bord d'attaque (38); et - (b) un système d'évacuation par aspiration (44) comportant un certain nombre d'éléments d'aspiration (46, 48) définis à l'intérieur des surfaces avant interne (42) et externe (40), et placés de manière concentrique en aval du bord d'attaque (38), dans la direction de l'écoulement d'air, un moyen pour provoquer l'aspiration (50), et un moyen qui s'inter- connecte avec les éléments d'aspiration (46, 48) ainsi qu'avec le moyen pour provoquer l'aspiration (50), cette interconnexion s'effectuant au niveau de la communication des écoulements; - (c) en ce que la surface avant externe (40) de l'enveloppe externe (34) présente une géométrie spécialement étudiée pour produire une pression nettement uniforme dans un écoulement d'air de couche limite, le long de la surface avant externe (40); - (d) et en ce que le moyen pour provoquer l'aspiration (50) permet d'effectuer l'aspiration de manière sélective au niveau des éléments d'aspiration (46, 48), de manière à évacuer en partie l'écoulement d'air de couche limite par l'intermédiaire des éléments d'aspiration (46, 48) au niveau de la surface externe (40) de l'enveloppe (34), afin de réduire davantage l'écoulement laminaire dû à la résistance au frottement audessus de l'enveloppe (34) lors du fonctionnement de l'avion à sa vitesse de croisière, et de manière à évacuer en partie l'écoulement d'air de couche limite par l'intermédiaire des éléments d'aspiration (46, 48) au niveau de la surface interne (42) de l'enveloppe (34), afin d'empêcher le décollement de l'écoulement au-dessus de la surface interne (42) de l'enveloppe (34) lors du fonctionnement de l'avion à des vitesses éloignées de sa vitesse de croisière. 10. Bâti hybride (36) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les éléments d'aspiration (46) situés au niveau de la surface externe (40) constituent plus d'une rangée d'orifices externes (46), ces orifices (46) étant axialement espacés les uns des autres dans chaque rangée, chaque rangée étant espacée de la rangée adjacente sur la totalité de la circonférence de l'enveloppe externe (34). 11. Bâti hybride (36) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les éléments d'aspiration (48) situés au niveau de la surface interne (42) constituent une rangée d'orifices internes (48), ces orifices (48) étant espacés les uns des autres et situés seulement sur un arc de cercle inférieur de la circonférence de la surface interne (42). 12. Bâti hybride (36) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen qui s'interconnecte avec les éléments d'aspiration (46, 48) ainsi qu'avec le moyen pour provoquer l'aspiration (50), cette interconnexion s'effectuant au niveau de la communication des écoulements, est constitué par un grand nombre de conduits (52, 54) qui s'étendent à l'intérieur de l'enveloppe externe (34), entre les surfaces interne (42) et externe (40) de celle-ci, et qui sont respectivement reliés aux éléments d'aspiration interne (48) et externe (46) ainsi qu'au moyen (50) pour provoquer l'aspiration. 13. Bâti hybride (36) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen (50) pour provoquer l'aspiration est composé d'une pompe (56) ainsi que d'une paire de vannes 58 et 60 qui mettent respec- tivement en relation les conduits d'aspiration externe 52 et interne 54 avec la pompe 56. 14. Bâti hybride (36) selon la revendication 13, caractérisé en ce que les vannes (58, 60) permettent d'effectuer l'aspiration de l'air par l'intermédiaire des conduits (52, 54) en choisissant certains orifices d'aspiration de l'air de manière à assurer une communication entre un ou plusieurs orifices d'aspiration de l'air, afin d'évacuer en partie l'écoulement d'air de la couche limite, et par là-même, de réduire davantage l'écoulement laminaire dû à la résistance au frottement audessus de l'enveloppe externe (34). 15. Bâti hybride (36) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le bord d'attaque (38) de l'enveloppe externe (34) présente une surface arrondie.