Brevet FR2640220A1 — publié le 19900615

Véhicule articulé bidirectionnel guidable notamment autobus articulé L'invention concerne un véhicule articulé bidi- rectionnel guidable, en particulier, un autobus articulé qui comprend des éléments d'autobus, articulations et essieux d'une configuration ou disposition symétrique par rapport à son milieu, on- sidéré transversalement à la direction de la marche, qui possè- de en outre un poste de conduite entièrement équipé à chacune des deux extrémités du véhicule et qui peut se conduire entièrement aussi bien dans l'un que l'autre sens de marche, et dont tous les essieux sont par ail- leurs équipés de roues orientables, les essieux du véhi- cule qui sont les plus rapprochés des extrémités du véhi- cule, c'est-à-dire les essieux extérieurs, constituant des essieux moteurs, ce véhicule comprenant en outre des galets de guidage transversal disposés à proximité du sol, dans la région des roues, ces galets coopérant avec des rails de guidage transversal solidaires de la voie et qui définissent le tracé, étant tenus par des bras porteurs qui encadrent les roues dans une position laté- rale invariable par rapport au plan des roues orienta- bles du véhicule, et débordant latéralement à l'exté- rieur des roues du véhicule. Ce véhicule est du type qui est connu, par exemple, par les comptes-rendus de confé- rences, déjà publiés, d'un séminaire, public qui s'est tenu les 6 et 7 Octobre 1988 sur le thème "Transports en commun de grande banlieue Besoins de transport et Moyens de transport". A ce sujet, il convient de se re- porter à l'ouvrage de Fbrster "Die O-Bahn - ein L5sungs- vorschlag der Daimler-Benz AG fur den OPNV", en particu- lier, à la figure 20c. L'autobus articulé qui y est dé- crit a lui aussi été présenté au public à l'occasion de différentes expositions sur les transports. L'autobus articulé déjà connu est composé d'élé- ments d'autobus traditionnels. En particulier, il s'agit d'un autobus comprenant au total trois éléments, dans le- quel les deux éléments extérieurs sont constitués par des autobus à deux essieux, ouverts sur la face arrière, entre lesquels est suspendue une plate-forme de liaison sans essieu. L'autobus déjà connu ne peut être utilisé que comme véhicule guidé, ce qui représente un inconvé- nient considérable, même lorsque le réseau est dense, parce que l'autobus ne peut pas parcourir la moindre dis- tance, même de quelques mètres, sans être guidé par une voie. Les interruptions, même courtes, des rails laté- raux de guidage transversal exigent que le véhicule soit guidé sur son parcours par un autre système de guidage lié au véhicule ou à la voie; pour cela, on pouvait pré- voir, par exemple, un système de rainures de guidage agencé au-dessous du niveau de la surface de la chaus- sée. Malheureusement, ceci accroút encore le cot des vé- hicules ainsi que celui des voies de guidage. Par ail- leurs, cette conception fait perdre un avantage essen- tiel de la construction légère, analogue à celle des au- tobus, et l'avantage de l'équipement en roues à bandage pneumatique capables de rouler sur une chaussée: l'auto- bus déjà connu ne peut pas être utilisé dans un système flexible capable de couvrir toute une zone. Le document cité au début cite également des au- tobus articulés qui peuvent être utilisés au choix en conduite guidée ou libre manuelle, c'est-à-dire en bimo- dal; toutefois, ces véhicules ne sont entièrement opéra- tionnels que dans un seul sens de marche, c'est-à-dire qu'ils ne peuvent pas être mis en oeuvre en mode bidirec- tionnel. or, l'aptitude à l'utilisation entièrement opé- rationnelle dans les deux sens de marche est utile, en particulier dans l'utilisation en souterrain ou dans l'utilisation sur des voies de guidage de grande lon- gueur comportant des éléments de voie distincts. En ef- fet, il est souhaitable que le trajet puisse être inter- rompu en n'importe quel point et repris en sens inverse. Si un véhicule ne peut être utilisé que dans un seul sens de marche, il faut qu'il poursuive son trajet dans le même sens jusqu'au prochain point o il peut se dérou- ter puis chercher, en conduite manuelle, une surface suf- fisamment grande pour lui permettre de changer de direc- tion, ou un carrefour convenablement aménagé, afin de re- prendre la voie et de rentrer au terminus. Ceci représen- te non seulement une perte de temps inutile mais égale- ment un gaspillage de carburant et d'heures de marche pour les véhicules. En supplément, dans certains cas, cette manoeuvre peut être impossible à exécuter si la voie est obstruée par un véhicule en panne sur la chaus- sée. Le brevet DE-3 333 476 décrit certes un véhi- cule pouvant être utilisé à la fois en bidirectionnel et en bimodal et qui est conçu en tant que véhicule lourd de dépannage pour autobus guidés. Il est également direc- tement envisageable de réaliser un tel véhicule en quali- té d'autobus pour le transport en commun de grande ban- lieue. Toutefois, dans ce cas, un inconvénient consiste- rait en ce que la capacité de transport de tels véhicu- les non articulés est très limitée, d'autant plus que des postes de conduite sont prévus aux deux extrémités frontales du véhicule. T- hilt de 1 'invention est de perfectionner l'au- tobus articulé guidable et bidirectionnel qui est à la base du genre, de telle manière qu'il puisse être utili- sé en supplément en bimodal. Selon l'invention, ce problème est résolu par un véhicule articulé du type indiqué en préambule, caractérisé par la combinaison des traits caractéristiques suivants: a) le véhicule articulé est de la construction à deux éléments, avec une seule articulation de véhicule agen- cée en position centrale et trois essieux; b) seuls les deux essieux extérieurs sont munis de ga- lets de guidage transversal, etparailleurs, il n'est pré- vu de galets de guidage transversal qu'unilatéralement, sur le côté de la circonférence des roues du véhicule qui regarde vers l'extrémité du véhicule; c) chacun des essieux extérieurs peut être dirigé manuel- lement, mais uniquement à partir du poste de conduite le plus proche; d) tous les essieux du véhicule sont constitués de maniè- re que leurs roues orientables respectives puissent être bloquées dans la position de marche en ligne droite; e) l'essieu central du véhicule est à peu près en coln- cidence avec l'articulation du véhicule et, en désaccord avec la construction symétrique de l'ensemble du véhicu- le, il est monté sans possibilité de pivotement, dans une vue en plan, d'une façon connue en soi, sur l'un des deux éléments du véhicule, constituant un élément à deux essieux du véhicule, tandis que l'autre élément sera désigné dans la suite par élément à un seul essieu; f) l'essieu central du véhicule peut être dirigé automa- tiquement, après suppression de son blocage dans la di- rection de marche en ligne droite, en fonction de l'an- gle de pliage entre l'élément à deux essieux et l'élé- ment à un essieu du véhicule, de telle manière que les roues orientables de l'essieu central soient toujours orientées parallèlement à l'élément à un seul essieu du véhicule; g) des moyens de technique de commande qui entrent auto- matiquement en action en fonction de la sélection du sens de marche garantissent que l'essieu extérieur qui est en tête dans le sens de marche sélectionné soit libé- ré en possibilité de direction et que, en même temps, les roues de l'essieu extérieur qui est en queue dans le sens de marche sélectionné soient bloquées dans la posi- Z640ZZO0 tion de marche en ligne droite; h) d'autres moyens de technique le connande, qui entrent eux aussi automatiquement en action en fonction de la sé- lection du sens de marche, font en sorte que, lorsqu'on a sélectionné le sens de marche dans le sens de l'élé- ment à deux essieux, les roues de l'essieu central soient bloquées dans la position de marche en ligne droi- te et qu'au contraire, lorsqu'on a sélectionné le sens de marche dans le sens de l'élément à un seul essieu, la possibilité de direction automatique de l'essieu central soit établie et libérée. Le principe essentiel consiste dans une disposi- tion et une configuration entièrement inhabituelles de l'essieu central, définies par les traits caractéristi- ques e) et f). En outre doivent être prises quelques mesures de technique de direction, qui doivent être déclenchées en fonction du sens de marche choisi. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, l'essieu central du véhicule est équipé de façon connue en soi de fusées orientables qui portent les roues du vé- hicule, et dont chacune porte un levier d'accouplement qui s'étend à peu près dans la direction longitudinale du véhicule, les extrémités libres des leviers d'accou- plement étant accouplées l'une à l'autre de façon articu- lée, par une barre d'accouplement qui s'étend parallèle- ment k la barre rigide de l'essieu, les axes de pivote- ment des fusées et les articulations établies entre les leviers d'accouplement et la barre d'accouplement se trouvant aux angles d'un rectangle dans la position de marche en ligne droite des roues. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, le pincement des roues du véhicule, du moins celui des roues de l'essieu central, est de zéro degré. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, en supplément des premiers galets de guidage transversal déjà cités, qui sont portés par les bras porteurs, un ga- let de guidage transversal supplémentaire est monté mobi- le au moins sur les deux bras porteurs qui sont situés sur le côté du véhicule qui est le plus éloigné de la place du conducteur de telle manière que chacun des ga- lets de guidage transversal supplémentairespuisse, indé- pendamment du premier galet de guidage transversal cor- respondant, être abaissé dans une position de travailsituée à peu près au même niveau que le galet de guidage transversal cor- respondant, à peu près en coincidence de position dans la direction longitudinale et à l'extérieur de ce pre- mier galet dans la direction de la largeur, et, considé- ré dans le sens de la longueur, dans une position qui est située à une petite distance de sa circonférence, ou être relevé dans une position de repos ou relevée qui est située au-dessus du rail de guidage transversal solidaire de la voie. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, le galet de guidage latéral supplémentaire est monté sur un levier oscillant articulé sur le bras porteur. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, des moyens de technique de commande, qui entrent automa- tiquement en action en fonction de la sélection du sens de marche, font en sorte que la mobilité du galet de gui- dage transversal supplémentaire ne soit libérée qu'au niveau ide l'essieu extérieur qui se trouve en tête dans le sens de marche sélectionné et que, en mêm temps, au niveau de l'essieu extérieur qui se trouve en queue dans le sens de marche sélectionné et qui est bloqué dans la position de marche en ligne droite, le galet de guidage transversal supplé- mentaire soit amené à sa position de repos ou relevée et bloqué dans cette position. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, le galet de guidage transversal supplémentaire qui est libéré en mobilité est verrouillé fonctionnellement sous l'action de moyens de technique de commande dans la posi- tion finale qu'il occupe au moment considéré, c'est-à-di- re dans la position de travail ou abaissée ou dans la po- sition de repos ou relevée, et ce verrouillage fonction- nel ne peut être supprimé que si la vitesse du véhicule articulé est inférieure à un certain seuil ou si l'ef- fort latéral du premier galet de guidage transversal cor- respondant ou du bras porteur correspondant est supé- rieur à un certain seuil. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, chacun des premiers galets de guidage transversal est monté mobile sur le bras porteur qui le porte de telle manière que le galet de guidage transversal puisse être sélectivement relevé dans une position de repos qui sur- monte le bord supérieur du rail de guidage transversal solidaire de la voie, ou puisse être abaissé dans une po- sition de travail située au-dessous du niveau du bord su- périeur du rail et les moyens de technique de commande, qui entrent automatiquement en action en fonction de la sélection du sens de marche, font en sorte que, du moins lorsque le véhicule est guidé, au niveau de l'essieu extérieur qui est en tête dans le sens de marche sélectionné et qui est libéré en possibilité de direction, les deux pre- miers galets de guidage transversal qui lui correspon- dent soient abaissés en position de travail et que, en mime temps, au niveau de l'essieu extérieur situé en queue dans le sens de marche sélectionné et qui est bloqué dans la position de marche en ligne droite, les deux premiers ga- lets de guidage transversal qui lui correspondent soient relevés en position de repos. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, chacun des premiers galets de guidage transversal est monté mobile sur le bras porteur qui le porte de telle manière que le galet de guidage transversal puisse être amené sélectivement dans une position de travail qui fait saillie au-delà du flanc extérieur du pneumatique de la roue correspondante, sur une distance à peu près égale à la moitié du diamètre du premier galet de guida- ge transversal, ou' dans une position de répulsion, si- tuée au même niveau, rétractée mais qui fait encore sail- lie d'au moins 1 cm au-delà du flanc extérieur du pneuma- tique et des moyens de technique de commande qui entrent automatiquement en action en fonction de la sélection du sens de marche, font en sorte que, au moins lorsque le véhicule est quidé, au niveau de l'essieu extérieur qui est si- tué en tête dans le sens de marche sélectionné et qui est libéré en possibilité de direction les deux premiers galets de guidage transversal correspondants soient mis en extension en position de travail et que, en même temps, au niveau de l'essieu extérieur qui est situé en queue dans le sens de marche sélectionné et qui est bloqué dans la position de marche en ligne droite, les deux pre- miers galets de guidage transversal qui lui correspon- dent soient rétractés en position de répulsion. L'invention est décrite ci-après à propos d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins. Sur ces dessins, les figures 1 et 2 sont une vue de côté (figure 1) et une vue de dessus (figure 2) d'un autobus articulé bidirectionnel guidé; la figure 3 est une vue frontale de l'autobus articulé selon les figures 1 et 2, dans une représenta- tion agrandie; les figures 4 et 5 sont des vues de dessus du même autobus, lorsqu'il parcourt une courbe serrée dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre (fi- gure 4) ou dans le sens des aiguilles d'une montre (figu- re 5), l'élément à deux essieux de l'autobus étant repré- senté dans les deux cas dans la moitié gauche de la figu- re; g la figure 6 est une représentation schématique en perspective de l'essieu central du véhicule et de son mécanisme de direction; la figure 7 est une représentation de détail de l'essieu central du véhicule après la suppression du blo- cage dans la position de marche en ligne droite et la li- bération de la possibilité de direction en fonction de l'angle de pliage; et la figure 8 est une représentation de détail de la fixation d'un galet de répulsion. L'autobus articulé 1 représenté sur les dessins peut être guidé sur des chaussées ou voies guides 32 et 33 munies de rails de guidage transversal 28 et 28' mon- tés latéralement. Par ailleurs, le véhicule est d'une construction symétrique par rapport à un plan central 2 passant par le milieu de l'ensemble du véhicule et orien- té transversalement à la direction de la marche. Les dif- férents éléments 3 et 4 du véhicule, ainsi que les es- sieux 6, 6' et 7 et que l'articulation 5 du véhicule, sont disposés ou construits symétriquement par rapport & ce plan central. A chacune des deux extrémités du véhicu- le est prévu un poste de conduite entièrement équipé, 12 ou 12' respectivement, de sorte que le véhicule est en- tièrement opérationnel aussi bien dans un sens de marche 41 que dans le sens de marche opposé 41'. Tous les es- sieux 6, 6'et 7 du véhicule sont équipés de roues orien- tables; les essieux extérieurs 6 et 6', situés dans la région des extrémités du véhicule, constituent par ail- leurs des essieux moteurs, bien que ceci ne soit pas re- présenté. A ce propos, on peut se reporter, par exemple, au DE-A-3 333 476 déjà cité plus haut. Pour permettre de faire travailler le véhicule en conduite guidée, des ga- lets de guidage transversal 13 sont agencés dans la ré- gion des roues, à proximité du sol, et ces galets coopè- rent avec les rails de guidage transversal 28 solidaires de la voie et qui définissent le tracé. Les galets de guidage transversal 13 sont tenus dans une position laté- rale invariable par rapport au plan des roues orienta- bles 8 ou 8' du véhicule par l'intermédiaire de bras por- teurs 14 qui encadrent les roues. Les galets de guidage transversal 13 font saillie latéralement vers l'exté- rieur au-delà des roues 8, 8' du véhicule, sur une dis- tance représentant environ 25 à 75 % du diamètre de ces galets 13. Pour pouvoir construire à un coat acceptable des autobus articulés suffisamment grands qui puissent être utilisés non seulement en bidirectionnel mais égale- ment en bimodal, l'autobus articulé est réalisé en seule- ment deux éléments, avec une seule articulation 5 située en son milieu et avec les trois essieux 6, 6' et 7 préci- tés. Les galets de guidage transversal 13 sont prévus uniquement dans la région des deux essieux extérieurs 6 et 6'. Par ailleurs, les galets de guidage transversal sont disposés unilatéralement, sur le côté de la circon- férence des roues 8 et 8' du véhicule qui regarde vers l'extrémité correspondante du véhicule. De cette façon, nonseulement le dispositif de guidage transversal est d'une construc- tion relativement simple et légère mais, en outre, la force transversale n'est pas transmise à la voie par l'intermédiaire des galets de guidage mais au contraire par la partie écrasée des pneumatiques. En dehors de la possibilité.de direction par les galets de guidage trans- versal, chacun des essieux extérieurs 6 et 6' peut aussi être dirigé librement, manuellement, au moyen du volant de direction 15 ou 15' du poste de conduite 12 ou 12'. Toutefois, la direction manuelle de chaque essieu exté- rieur ne peut s'effectuer qu'à partir du poste de condui- te qui en est le plus proche. Tous les essieux du véhicu- le, c'est-à-dire les essieux extérieurs 6 et 6' ainsi que l'essieu central 7, sont construits de manière que i1 les roues orientables 8, 8' et 9 du véhicule puissent être bloquées dans l'orientation de marche en ligne droi- te. Pour permettre de réaliser une- construction de véhicule symétrique, même dans le cas de trois essieux et pour garantir en outre l'obtention d'un comportement de conduite à peu près identique dans les deux sens de marche, l'essieu central 7 du véhicule est disposé à peu près en coincidence avec l'articulation 5 de l'autobus. Par ailleurs, l'essieu central 7 du véhicule - en désac- cord avec la symétrie de l'ensemble de la construction du véhicule - est monté non orientable (dans une vue en plan) d'une façon connue en soi, sur l'un des deux élé- ments de l'autobus, lequel sera désigné dans la suite par l'expression élément à deux essieux; l'autre élé- ment de l'autobus peut donc être considéré comme un élé- ment 4 à un seul essieu. Lorsque son blocage dans la po- * sition de marche en ligne droite a été supprimé, l'es- sieu central 7 du véhicule peut être dirigé automatique- ment en fonction de l'angle de pliage entre l'élément à deux essieux 3 et l'élément à un seul essieu 4, de telle manière que les roues orientables 9 de l'essieu central 7 soient toujours orientées parallèlement à l'élément 4 à un seul essieu de l'autobus. Abstraction faite des particularités précitées de l'autobus articulé, il faut encore prévoir certains moyens de technique de commande qui entrent en action au- tomatiquement au mment ou en fonction de la sélection del'un ou de l'autre sens de marche. La sélection du sens de marche est exécutée automatiquement par le fait que le conduc- teur entre dans l'un ou l'autre des postes de conduite 12 et 12' et, là, au moyen d'une clé, manoeuvre un inter- rupteur spécial et active de cette façon le poste de con- duite considéré. Les moyens suivants seront décrits uni- quement dans leur action; les moyens de technique de L commande et leur configuration seront évidents pour l'homme de l'art. A la suite de la sélection d'un sens de marche, 41 ou 41', l'essieu extérieur 6 ou 6' situé en tête doit être libéré en possibilité de direction. En même temps, les roues 8' et 8 de l'essieu extérieur 6' ou 6 qui est en queue dans le sens de marche sélectionné doivent obligatoirement être bloquées dans la position de marche en ligne droite. A ce propos, on peut égale- ment se reporter au brevet DE-3 333 476 déjà cité. Selon ce brevet, le dispositif prévu pour bloquer les roues orien- tables dans la position de marche en ligne droite est es- sentiellement composé d'un quadrilatère articulé monté dans la région du mécanisme de direction lié au châssis. Ce quadrilatère articulé est composé du levier de la co- lonne de direction du mécanisme de direction, d'un bras oscillant qui tourne lui aussi sur un point fixe du châs- sis et d'une barre d'accouplement qui relie ce bras à ce levier à ses deux extrémités libres par des articulations. Le bras oscillant est lui- même monté dans une articulation solidaire du châssis. Lorsque l'essieu est dirigé libre- ment,la barre d'accouplement s'articule par ses deux ex- trémités sur l'extrémité inférieure du levier de colonne de direction et sur le bras oscillant. Ce dernier accom- pagne donc le mouvement du levier de colonne de direc- tion pendant les manoeuvres de direction. Pour pouvoir bloquer l'essieu dirigé du véhicule dans la position de marche en ligne droite des roues orientables, l'articula- tion libre du bras oscillant est montée mobile en trans- lation sur le bras oscillant de manière à pouvoir être amenée en position de coincidence avec l'articulation du bras oscillant sur le châssis. La longueur de la barre d'accouplement est calculée de manière que, lorsque l'ar- ticulation libre du bras oscillant est disposée en coin- cidence avec l'articulation de ce bras oscillant sur le châssis, le levier de la colonne de direction soit main- tenu dans la position neutre, dans laquelle les roues de l'essieu correspondant se trouvent dans la position de marche en ligne droite. Lorsqu'on déplace l'articulation libre du bras oscillant sur ce bras en direction de son articulation sur le chassis, cette position neutre est obtenue automatiquement, même si les roues du véhicule ne se trouvent pas dans cette position de direction. Pour permettre une translation télécommandée de l'articu- lation libre du bras oscillant sur ce bras, ce bras os- cillant est muni d'un guide dans lequel peut se déplacer en translation un galet correspondant qui porte l'articu- lation libre. Ce galet porte un écrou dans lequel est vissée une vis qui, de son c6té, peut être entratnée au moteur par télécommande. Les entraînements de transla- tion correspondants pour l'articulation libre des bras oscillants des deux essieux extérieurs 6 et 6' sont ac-- couplés l'un en sens inverse de l'autre à une source d'énergie de manière que les deux dispositifs de blocage soient entraînés l'un en sens inverse de l'autre et que, de cette façon, à un moment donné, un seul des deux es- sieux extérieur puisse être dirigé tandis que l'autre est bloqué dans la position de marche en ligne droite. D'autres moyens de technique de commande qui en- trent automatiquement en action en fonction de la sélec- tion du sens de la marche, font en outre en sorte que, lorsque le sens de marche sélectionné est celui du sens 41 de l'élément à deux essieux 3 de l'autobus, les roues 9 de l'essieu central 7 soient bloquées dans la position de marche en ligne droite. La façon dont ce problème est résolu en détail sous l'aspect de la construction sera décrite dans la suite à propos de l'explication des figu- res 6 et 7. Lorsqu'on a sélectionné le sens de marche dans le sens 41' de l'élément 4 à un essieu de l'auto- bus, au contraire, la possibilité de direction automati- que de l'essieu central 7 est établie ou libérée. Dans ce cas, les roues 9 de l'essieu central 7 se placent tou- jours parallèlement à l'élément à un essieu 4 qui est en tête au moment considéré. La construction habituelle d'un essieu dirigé comprend une barre rigide 10 (l'essieu proprement dit), aux extrémités de laquelle des fusées ll sont articulées et rendues orientables au moyen d'un pivot 23 à axe ap- proximativement vertical. Chaque fusée 11 présente un le- vier d'accouplement 19 qui s'étend à peu près dans la di- rection longitudinale du véhicule. Les extrémités libres de ces leviers présentent des articulations qui s'articu- lent sur une barre d'accouplement 18 qui s'étend parallè- lement à la barre rigide 10. Habituellement, le quadrila- tère articulé formé de cette façon présente la forme d'un trapèze lorsque les roues sont en position de mar- che en ligne droite. Ceci a pour effet que la roue si- tuée à l'intérieur de la courbe est braquée un peu plus fortement que la roue située à l'extérieur de la courbe. Cette configuration en trapèze du quadrilatère articulé est entièrement conservée pour les essieux extérieurs 6 et 6'. La symétrie de la dynamique de marche des deux es- sieux extérieurs est assurée par le fait que ces essieux sont disposés à la même distance du plan central 2 et qu'ils sont capable d'être alternativement dirigés et bloqués dans la position de marche en ligne droite. Au contraire, il en est autrement pour l'essieu central 7. Pour donner également à cet essieu un comporte- ment symétrique en dynamique de marche pour les deux sens de marche 41 et 41', le quadrilatère articulé de cet essieu est réalisé sous la forme d'un rectangle dans la position de marche en ligne droite des roues 9 du vé- hicule. Par ailleurs, au moins les roues 9 de l'essieu central 7 ne présentent pas de pincement. La possibilité de direction et de blocage de l'essieu central 7 est représentée de façon plus précise IS sur les figures 6 et 7. La barre rigide 10 de l'essieu central est articulée - ainsi qu'on l'a déjà indiqué - sur l'élément à deux essieux 3 de l'autobus par l'inter- médiaire d'une paire de biellettes longitudinales 16 et d'une autre paire de biellettes 17 disposées en triangle de façon à se placer transversalement à l'axe lbngitudi- nal de cet élément de l'autobus selon la configuration traditionnelle. L'essieu central peut ici certes décrire des mouvements de translation verticale et de flottement nar rapport au châssis de l'élément à deux essieux 3 mais tous les autres degrés de liberté par rapport à ce châs- sis de l'élément à deux essieux 3 sont supprimés. Pour la clarté du dessin, on a omis de représenter la suspen- sion du véhicule sur la figure 6. L'articulation 5 de l'autobus, interposée entre les deux éléments 3 et 4, se trouve en coincidence, dans une vue en plan, avec le plan central 2 de l'ensemble du véhicule ainsi qu'avec la barre rigide 10 de l'essieu central 7. L'articulation du véhicule est essentiellement constituée par un pa- lier à couronne de Divotement, connu en soi, qui admet certes un mouvement de tangage et de pivotement horizon- tal des deux éléments 3 et 4 l'un par rapport à l'autre mais qui ne permet pas de mouvements relatifs dans le sens du roulis; les essieux du véhicule nivellent les irrégularités de la chaussée dans ce sens. Une sellette est fixée par l'intermédiaire d'une console à l'élé- ment à deux essieux 3 de l'autobus ou à son châssis, et cette console porte par ailleurs un pivot 37. Sur cette sellette est posée une plaque de portée 35 de l'élément à un essieu 4 de l'autobus, plaque qui, de son côté, peut pivoter dans certaines limites sur deux paliers ho- rizontaux 38, pour permettre un mouvement relatif de tan- gage entre les éléments 3 et 4 de l'autobus. Les paliers horizontaux 38 ont eux aussi leur axe dans la région du plan central 2. Pour supprimer sélectivement la possibilité de direction de l'essieu central du véhicule, et pour pou- voir, soit le bloquer dans la position de marche en li- gne droite, soit le laisser se diriger en fonction de l'angle de pliage, dans l'exemple de réalisation repré- senté, un levier d'accouplement intermédiaire 20 est mon- té sur la barre rigide 10 de l'essieu et attaque la bar- re d'accouplement divisée 18 par une articulation. Ce le- vier d'accouplement intermédiaire 20 peut être accouplé, d'une part, positivement au châssis à deux essieux 3 et, d'autre part, positivement à la plaque de portée 35 qui, de son côté, est rigidement solidaire du chassis de l'é- lément à un essieu 4. A cet effet, on a prévu les deux bielles 21 et 22 qui sont reliées, par des leviers cou- dés du levier d'accouplement intermédiaire 20, l'une à l'élément à deux essieux 3 et l'autre à un arbre de di- rection 40 disposé verticalement; ce dernier porte à ses deux extrémités des leviers coudés latéralement. Dans la région de l'extrémité supérieure de l'arbre de direction 40, le mouvement de rotation de la plaque de Dortee 35 est transmis par l'intermédiaire d'une bielle de liaison 30 au levier coudé correspondant de l'arbre de direction 40, de sorte que l'arbre de direction 40 ac- compagne toujours le mouvement de pivotement de la pla- que de portée 35. Les deux bielles 21 et 22 sont consti- tuées par des éléments commandés et peuvent être trans- formées sélectivement en barres rigides de longueur inva- riable ou en éléments télescopiques. A cet effet, les bielles peuvent être constituées, l'une comme l'autre, par un cylindre 42 qui peut être alimenté hydraulique- ment, et qu'on décrira de façon plus détaillée dans la suite. Par ailleurs, dans la bielle, est montée mobile en translation axiale une tige coulissante 43 qui traver- se à joint étanche les fonds axiaux du cylindre 42; dans le prolongement axial du cylindre 42, est prévu un tube récepteur dans lequel l'extrémité libre de la tige coulissante 43 peut plonger. A l'extrémité du tube récep- teur, est monté un oeil d'articulation côté cylindre de la bielle d'accouplement tandis qu'à l'autre extrémité de la bielle d'accouplement, l'oeil d'articulation est monté sur la tige coulissante 43. Dans la région du mi- lieu axial du cylindre 42, est prévu une embase 45 soli- daire du cylindre; par ailleurs, la tige coulissante 43 porte elle aussi une embase 46 solidaire de la tige. Cet- te embase est agencée, dans la direction axiale, de ma- nière que, lorsque les roues de l'essieu central 7 sont en position de marche en ligne droite, elle se trouve exactement au droit de l'embase 45 solidaire du cylin- dre. Par ailleurs, les deux embases 45 et 46 sont de même longueur axiale. Les deux embases 46 et 47 présen- tent un très grand jeu radial l'une par rapport à l'au- tre, elles n'exercent donc pas d'effet de piston. Dans le volume intérieur du cylindre 42, sont prévus, de part et d'autre des deux embases 45 et 46 précitées, deux pis- tons flottants 44 en forme de disque qui sont montés à joint étanche, d'une part, contre la surface interne du cylindre 42 et, d'autre part, contre la surface péri- phérique de la tige coulissante 43. Lorsque les deux chambres de pression qui se trouvent respectivement de part et d'autre des pistons flottants 44 en forme de dis- que sont alimentées en pression, comme ceci est représen- té sur la miti- dro-ite de la figure 7 pour la bielle d'accouplement 22, ces pistons sont repoussés vers l'em- base 45 solidaire du cylindre, et, dans ce mouvement, ils entraînent positivement l'embase 46 solidaire de la tige. L'huile déplacée entre ces deux pistons est refou- lée vers le carter de pompe par l'intermédiaire du rac- cord central. De cette façon, la tige coulissante 43 peut être accouplée rigidement dans la direction axiale, par son embase, au cylindre 42 ou, plus précisément, à l'embase 45 solidaire du cylindre. Par ailleurs, une lon- gueur correspondante de la bielle 22 se rétracte à l'en- contre d'une résistance extérieure. Les deux bielles 21 et 22 sont connectées hydrauliquement en croix, de sorte que les pistons flottants 54 d'une bielle prennent exac- tement la position extrême opposée de celle de l'autre bielle. Il en résulte que, -lorsqu'une bielle est commu- tée sur l'état "rigide", l'autre est commutée sur l'état "flottant axial" et inversement. L'état représenté sur la figure 7, dans lequel la bielle droite 22 est commu- tée sur l'état rigide, correspond à l'état dans lequel le levier d'accouplement intermédiaire '20 est accouplé positivement à la plaque de portée 35 et o, de cette fa- çon, la liberté de direction de l'essieu central en fonc- tion de l'angle de pliage entre les deux éléments de l'autobus est établie. Lorsque l'alimentation hydrauli- que des chambres de pression des bielles 21 et 22 est in- versée, la bielle gauche 21 est commutée sur l'état rigi- de et la bielle droite 22 peut jouer axialement. Ceci correspondrait à un blocage de la liberté de direction de l'essieu central dans la position de marche en ligne droite des roues du véhicule. Si, au moment de la sélec- tion du sens de marche, ces roues ne se trouvaient pas dans la position de marche en ligne droite, elles se- raient ramenées à la position de marche en ligne droite et maintenues dans cette position par la force de pres- sion des pistons disques 44. Dans la suite, on reviendra en détail à la con- duite dans les deux sens de marche différents en se re- portant aux figures 4 et 5. Sur les deux figures, on a représenté sur le côte gauche l'élément d'autobus 3 à deux essieux et, sur le côté droit, l'élément 4 à un seul essieu. Sur la figure 4, on a représenté la condui- te dans le sens de marche 41, c'est-à-dire alors que l'é- lément d'autobus à deux essieux 3 est en tête, cette si- tuation étant la plus proche de la situation qu'on obser- ve dans le cas d'un autobus articulé à deux éléments du type classique, qui comprend une remorque à un seul es- sieu et dépourvue de direction. Les axes de toutes les roues du véhicule se rencontrent en un centre commun, bien que toutes les roues du véhicule circulent sur des cercles de trajectoire ou cercles de braquage diffé- rents. Avant tout, il est visible que les angles de bra- quage des deux roues 8 de l'essieu extérieur avant 6 sont différents. Dans le mode de conduite représenté sur la figure 5, qu'on observe dans le sens de marche opposé 41', avec l'élément d'autobus à un essieu 4 en tête, les conditions sont analogues à celles de l'état de conduite selon la figure 4 - en ce qui concerne les deux essieux extérieurs 6' et 6. La différence essentielle consiste dans la situation de l'essieu central 7. La barre rigide de l'essieu central 7 est certes orientée comme précédem- ment parallèlement au plan central 2 mais, étant donné que l'essieu central est dirigé en fonction de l'angle de pliage, les roues 9 de cet essieu sont braquées paral- lèlement à l'élément à un essieu 4 situé en tête. Plus précisément, les angles de braquage des deux roues 9 sont identiques, de sorte que les axes des deux roues sont parallèles entre eux. Ceci est à imputer au fait que le quadrilatère articulé de l'essieu central 7 est un rectangle dans la position de marcqhe en ligne droite des roues 9 du véhicule. En raison de l'orientation pa- rallèle des deux roues 9 du véhicule dans la situation de conduite selon la figure 5, il se produit certes théo- riquement une petite erreur de roulement. La tangente à la trace de roulement de la roue présente un petit angle de marche oblique par rapport au plan de la roue. Les an- gles de marche oblique des deux roues opposées du véhicu- le sont par ailleurs orientés l'un en sens inverse de l'autre et ils sont de même grandeur en valeur absolue; les deux roues du véhicule sont resserrées vers le mi- lieu du véhicule, dans le sens tendant à donner un pince- ment. Il en résulte une marche relativement stable de l'essieu central lorsque les roues sont braquées dans la mesure qui correspond à l'angle de pliage. Par ailleurs, dans la situation de conduite selon la figure 5, s'il se produisait que l'élément de queue à deux essieux 3 de l'autobus modifie son angle de pliage par rapport à l'élément de tête de l'autobus pendant la marche dans une mesure incontrôlable, sous l'effet de la force cen- trifuge ou d'un freinage tirant en oblique, ou équiva- lent, les roues 9 de l'essieu central 7 du véhicule res- teraient encore orientées parallèlement à l'élément à un essieu 4 de l'autobus. Certes, sous l'effet de cette dé- viation de l'élément de queue de l'autobus, l'angle de pliage varie et, avec lui, également l'angle de braquage des roues 9 par rapport à la barre rigide 10 de l'essieu mais, ainsi qu'on l'a déjà dit, les roues 9 restent orientées exactement parallèlement à l'élément de tête 4 de l'autobus. Ceci résulte du fait que, lorsque l'essieu central est en situation de direction libre, le levier d'accouplement intermédiaire 20 conserve sans changement sa position relative par rapport à l'élément à un seul essieu 4 de l'autobus, tandis que, la barre rigide 10 de l'essieu conserve une position d'orientation invariable par rapport à l'élément à un essieu 4 de l'autobus. Cet- te variation relative entrafne aussi la modification de position précitée des roues orientables 9 par rapport à la barre rigide 10 de l'essieu. Grace à l'alignement des roues 9 du véhicule dans une orientation exactement parallèle à l'élément 4 à un essieu de l'autobus, le comportement de marche de l'élément 4 de l'autobus reste sans changement à tous les angles de pliage, indépendamment de l'angle de plia- ge. Si, au contraire, le quadrilatère articulé de l'es- sieu central 7 était de configuration en trapèze confor- mémemt à la technique habituelle, il se produirait de pe- tites modifications de l'angle de pincement ou d'ouvertu- re lors du pliage de l'élément de queue 3 de l'autobus, modifications qui influenceraient le comportement de mar- che de l'élément de tête 4 de l'autobus. Le comportement de marche de l'ensemble de l'autobus articulé serait alors détérioré. Le guidage habituel des autobus à l'aide de ga- lets de guidage latéral disposes latéralement est celui dans lequel la voie comprend, de chaque côté, des rails de guidage latéraux qui coopèrent avec des galets de gui- dage transversal prévus sur le véhicule sur les deux cô- tés de ce dernier. Dans le cas d'une voie double compre- nant une voie séparée pour chaque sens de marche, ceci signifie que les deux voies sont séparées l'une de l'au- tre par un rail central. Dans ce cas, il n'est pas possi- ble dans toutes les positions d'effectuer des manoeuvres de dépassement, ni de franchissement d'un véhicule qui est à- l'arrêt sur la même voie. Pour assurer la sécurité de la conduite, même en l'absence d'un tel rail central qui sépare les deux voies 32 et 33, respectivement pré- vues pour le sens de marche 41 et le sens de marche 41', le véhicule représenté comprend, en supplément des pre- miers galets de guidage transversal 13 déjà mentionnés plus haut, des galets de guidage transversal supplémen- taires 27. Ces galets sont montés mobiles de manière que chacun des galets de guidage transversal 27 supplément- aires puisse être abaissé sélectivement, indépendamment du premier galet de guidage transversal 13, dans une po- sition de travail abaissée (cette position est représen- tée en traits continus sur la figure 3) ou encore être sélectivement relevé dans une position de repos relevée, qui surmonte le rail de guidage transversal 28 solidaire de la voie (cette position est représentée en traits in- terrompus sur la figure 3). Habituellement la place du conducteur est prévue dans une position décentrée à l'in- térieur du poste de conduite 12, déportée vers le milieu de la chaussée d'une rue à double sens. Dans le cas de la circulation à droite, ce côté est le côté gauche du véhicule et, dans le cas de la circulation à gauche, c'est le côté droit du véhicule. Le côté du conducteur des éléments 3 et 4 de l'autobus est désigné par le numé- ro de référence 25 ou 25' respectivement et le côté qui est à l'opposé du conducteur par 26 ou 26'. Les galets de guidage transversal supplémentaires 27 servent à main- tenir la sécurité de la marche avec guidage unilatéral, c'est-à-dire que le véhicule doit être guidé et maintenu sur sa voie par une liaison opérant par sûreté de forme, aussi bien s'il tend à se déporter vers le côté exté- rieur de la voie que s'il tend à se déporter vers l'axe * de la voie. Toutefois, le véhicule peut passer sans dif- ficulté (en conduite et direction manuelle), à côté d'un véhicule qui est arrêté sur la voie. La position de tra- vail ou abaissée du galet de guidage transversal supplé- mentaire 27 qui a été mentionnée plus haut se trouve à peu près à la même hauteur que la position de travail du premier galet de guidage transversal 13 correspondant; considéré dans la direction longitudinale, le galet de guidage transversal supplémentaire 27 se trouve à peu près en coincidence avec le premier galet de guidage transversal 13. Dans la direction de la largeur, le ga- let de guidage transversal supplémentaire 27 est disposé à l'extérieur par rapport au premier galet de guidage transversal et présente même une distance libre a par rapport à sa circonférence extérieure du premier galet de guidage transversal, distance qui correspond à l'épaisseur du rail 28 de guidage transversal solidaire de la voie. Ce rail possède une épaisseur définie et constante a et il présente une face interne 28, qui assu- re le guidage et possède une forme définie, et une face externe correspondante 30. Lorsque le galet de guidage tcansversal supplémentaire 27 est abaissé, il s'appuie sur cette face externe 30 du rail de guidage transversal 28 et assure de cette façon le maintien du guidage du vé- hicule sur sa voie s'il tend à se déporter vers l'axe 34 de la chaussée. La face interne 29 du rail de guidage transversal, avec laquelle coopère le premier galet de guidage transversal 13, assure le maintien du guidage de l'autobus articulé s'il tend à se déporter vers l'exté- rieur de la chaussée. Les galets de guidage transversal supplémentaires 27 sont disposés uniquement sur des c6- tés opposés en diagonale, plus précisément, sur le côté 26 ou 26' du véhicule qui est le plus éloigné de la pla- ce du conducteur. Pour dépasser un véhicule qui avance très lentement, ou un véhicule arrêté sur la même voie, le conducteur se débotte pour passer sur la voie oppo- sée. Pour cela, il relève le galet de guidage transver- sal supplémentaire à sa position de repos, il débotte, en conduisant manuellement, pour passer sur la voie oppo- sée - dans l'exemple selon la figure 2, cette voie oppo- sée serait la voie 33 - il s'appuie par la premier galet de guidage transversal 13 côté conducteur contre la face interne du rail de guidage transversal 28' et dépasse le véhicule qui le précède, en étant guidé unilatéralement et en tirant légèrement la direction vers la gauche. Après l'exécution de la manoeuvre de dépassement, il re- vient sur la voie 32, applique son premier galet de gui- dage transversal 13 du côté 26 du véhicule qui est le plus éloigné de la place du conducteur, contre le rail de guidage transversal 28, en conduisant manuellement, et il abaisse à nouveau le galet de guidage transversal supplémentaire 27 contre la face externe 30 de ce rail de guidage transversal. Ensuite, la marche peut se pour- suivre dans le mode entièrement guidé. Le galet de guidage transversal supplémentaire 27 peut être relevé et abaissé par un mouvement de trans- lation en ligne droite mais il peut aussi être monté tou- rillonnant sur un levier oscillant 31 qui est à son tour monté pivotant sur le bras porteur 14, comme ceci est indiqué sur la figure 3. Ceci donne une construction mobile sta- ble, surbaissée et qui, en supplément, peut être manoeu- vrée & l'aide d'un actionneur d'une construction simple, par exemple,'d'un vérin alimenté pneumatiquement. Lors de la sélection du sens de marche, non seu- lement l'essieu extérieur avant doit être rendu capable de direction et l'essieu extérieur situé en queue doit être bloqué dans l'orientation de marche en ligne droite - ainsi qu'on l'a déjà mentionné - mais, pour le cas o des galets de guidage transversal supplémentaires 27 sont prévus sur l'autobus, on doit faire en sorte que la mobilité du galet de guidage transversal supplémentai- re soit libérée uniquement pour l'essieu extérieur situé en tête dans le sens de marche sélectionné; en supplé- ment, on doit faire en sorte que, lorsque l'essieu exté- rieur situé en queue dans le sens de marche sélectionné est bloqué dans la position de marche en ligne droite, le galet de guidage transversal supplémentaire 27 soit amené dans la position de repos ou relevée, et bloqué dans cette position. Les manoeuvres de dépassement qui ont été décrites plus haut, et dans lesquelles le conduc- teur dépasse l'autre véhicule en passant temporairement à la conduite manuelle, constituent des moments deman- dant une plus grande attention. Dans ce cas, pour lui donner une certaine assistance par le véhicule, par des moyens de technique de commande, il peut avantageusement être prévu que le galet de guidage transversal supplémen- taire 27, qui est libéré en possibilité de manoeuvre soit certes verrouillé fonctionnellement dans la posi- tion extrême dans laquelle il se trouve à ce moment, 2640220O c'est-à-dire dans la position de travail ou abaissée ou dans la position de repos ou relevée, mais que ce ver- rouillage fonctionnel ne puisse être supprimé qu'en pré- sence de certains critères, de manière que l'attention du conducteur soit éveillée ou assurée. Ces critères des états de conduite peuvent être, d'une part, une certaine vitesse de marche; ceci vise à faire en sorte que la transition à une direction manuelle libre ou la transi- tion de la conduite manuelle à la marche guidée ne puis- se s'effectuer qu'au-dessous d'une certaine vitesse limi- te. Un autre critère de marche éventuel et applicable en supplément peut être l'effort latéral du premier galet de guidage transversal correspondant 13 ou du bras por- teur 14 correspondant; pour cela, il faudrait naturelle- ment incorporer un capteur d'effort transversal appro- prié dans la monture du galet de guidage transversal. Lorsqu'on constate que l'effort latéral du galet de gui- dage transversal ou du bras support est supérieur à un seuil déterminé, le verrouillage fonctionnel du galet de guidage transversal supplémentaire 27 dans la position finale est supprimé et le changement d'état de marche est autorisé. Si, en partant de la marche guidée, dans laquelle le galet de guidage transversal supplémentaire 27 est abaissé et verrouillé fonctionnellement, le con- ducteur veut passer à la conduite manuelle, la surveil- lance d'un certain effort latéral garantit que, d'une part, l'attention du conducteur est éveillée (la valeur seuil de l'effort transversal doit en effet être "four- nie" par un effort volontaire de direction exercé sur le rail de guidage transversal 28) et, par ailleurs, lors- que le galet de guidage transversal supplémentaire 27 est relevé, la direction de l'autobus accomnpagne encore le rail de guidage transversal et n'est pas déjà précon- trainte vers l'axe de la chaussée, ce qui, dans certains cas, pourrait provoquer une embardée incontrôlée de l'au- tobus vers l'axe de la chaussée. Lors du retour de la conduite guidée, en partant de l'état de marche à condui- te manuelle, dans lequel le galet de guidage transversal supplémentaire 27 est relevé et également verrouillé fonctionnellement, le seuil de l'effort latéral d'appli- cation du galet de guidage transversal 13 doit être ici aussi "fourni" par un effort volontaire de la direction du véhicule en direction du rail de guidage transversal 28. Ceci garantit que le véhicule et sa direction soient de façon certaine en contact avec le rail de guidage transversal. Le guidage du véhicule n'est assuré que par l'intermédiaire des galets de guidage transversal 13 ou 27 de l'essieu extérieur 6 ou 6' qui est en tête. Au con- traire, le galet de guidage transversal de l'essieu exté- rieur arrière est sans action. Occasionnellement, il peut être souhaitable de relever ces galets de guidage transversal pour les ramener de la région d'influence de la chaussée et du rail de guidage transversal à une posi- tion de repos. En ce qui concerne cette solution de cons- truction qui donne la possibilité de relever les galets de guidage transversal dans une position de repos ou de les abaisser en position de travail, l'état actuel de la technique offre suffisamment de modèles utilisables, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'entrer davantage dans les détails. Il conviendra de mentionner, pour ce cas que, ici aussi, on fait en sorte, en adoptant des moyens de commande d'une constitution appropriée, qui entrent automatiquement en action selon la sélection du sens de marche, que les galets de guidage transversal situés en avant dans le sens de la marche soient abaissés en posi- tion de travail et que, en même temps, les galets de gui- dage transversal situés en position arrière dans le sens de la marche soient relevés en position de repos. En variante par rapport à un relevage des ga- lets de guidage transversal 13 et éventuellement 27 qui les amène i la position de repos, et à l'abaissement qui les amène à la position de travail, on peut encore envi- sager la mise en place des galets de guidage transversal qui ne sont pas utiles à un moment donné dans la région de l'essieu extérieur situé en queue, dans une-position dite de répulsion. Lorsque l'essieu extérieur situé en queue à été bloqué dans sa position de marche en ligne droite, il n'est pas possible de faire varier la posi- tion de marche en ligne droite des roues du véhicule par l'intermédiaire de l'action d'un effort latéral exercé sur le galet de guidage transversal 13. Au contraire, lorsque le galet de guidage transversal 13 est appuyé contre le rail de guidage transversal, l'essieu exté- rieur situé en queue s'appuie latéralement contre ce rail et repousse le véhicule vers l'axe de la chaussée. Cette poussée peut se produire dans les courbes et, dans le cas d'une marche en courbe lente, il se produit une poussée vers le c6té intérieur de la courbe, ce que l'on peut voir facilement en considérant les représen- tations des figures 4 et 5. Lorsqu'une courbe est parcou- rue rapidement, la partie arrière ou de queue du véhicu- le se déporte vers l'extérieur sous l'effet de la force centrifuge, de sorte que, dans ce cas, on observe une tendance à la répulsion vers le c6té extérieur de la courbe. Pour permettre cependant qu'il se produise un certain développement d'effort transversal sous l'effet d'un angle de marche oblique, les galets de répulsion ne présentent pas exactement la même distance de déborde- ment que les galets de guidage transversal qui assurent le guidage mais, au contraire, ils peuvent être reculés aussi loin que possible. Toutefois, les galets de répul- sion doivent encore faire légèrement saillie au-delà du flanc latéral extérieur du pneumatique de manière que ce flanc ne puisse pas frotter contre le rail transversal. 2640220- Pour pouvoir donc transformer les galets de guidage transversal montés sur l'essieu extérieur qui est en queue dans le sens de la marche en galets de répulsion, les galets de guidage transversal 13 sont avantageuse- ment monté mobiles sur les bras porteurs 14 qui les por- tent de telle manière que, en partant d'une position de travail qui déborde au-delà du flanc du pneumatique de la roue 8 ou 8' considérée, sur une distance à peu près égale à la moitié du diamètre du galet de guidage trans- versal, ils puissent être ramenés en arrière dans une po- sition de répulsion rétractée restant au même niveau mais qui déborde encore d'environ 1 cm au-delà du flanc extérieur du pneumatique. Même dans ce cas, on doit fai- re en sorte, par des moyens de technique de commande qui entrent automatiquement en action sous l'effet de la sé- lection du sens de marche, que le galet de guidage trans- versal 13 prenne, soit la position de travail, soit la position de répulsion, selon la position de tête ou de queue de l'essieu extérieur 6 ou 6' par rapport au sens de marche sélectionné. Ce déport transversal du galet de guidage trans- versal en conservant le même niveau peut être assuré, par exemple, par un montage sur excentrique et par un mouvement de rotation de l'arbre à excentrique. Les efforts de répulsion qui agissent sur le ga- let de guidage transversal 13 monté de la façon et qui se comporte comme galet de répulsion, doivent être trans- mis, par l'intermédiaire de tringleries, à l'essieu exté- rieur situé en queue et bloqué dans la position de mar- che en ligne droite. Certes, une importante fraction des efforts transversaux peut être transmise par l'intermé- diaire de ce qu'on appelle l'écrasement du pneumatique, en raison de l'angle de marche oblique du plan de la roue par rapport à la direction instantanée de la marche qui existe à ce moment, mais la fraction excédentaire de l'effort transversal doit être absorbée, ainsi qu'on l'a déjà indiqué, par l'intermédiaire du galet de répulsion et de la tringlerie de direction bloquée. Pour décharger la tringlerie de direction de ces efforts, il peut être avantageux, dans certains cas, d'agencer dans la région de l'essieu extérieur, pour chaque roue 8, 8' du véhicu- le, un galet de répulsion supplémentaire 47 qui est mon- té, par l'intermédiaire d'un bras porteur supplémentaire 48, à l'opposé du galet de guidage transversal 13, c'est-à-dire vers le milieu du véhicule (vers le plan central 2) mais au même niveau que le galet de guidage transversal 13. Ce galet de répulsion 47 est monté dès l'origine invariablement dans la position de répulsion dans la direction transversale, c'est-à-dire qu'il est monté dans une position qui forme une très faible sail- lie latérale au-delà du flanc extérieur du pneumatique de la roue 8, 8'. Toutefois, afin que, dans le sens de marche 41' et lorsque le galet de répulsion 47 est en appui contre le rail de guidage transversal 28, le plan de la roue conserve un angle de marche oblique qui est géométriquement déjà présent par rapport à la direction instantanée de la marche, et que cet angle ne soit pas à nouveau supprimé par l'appui des deux galets de répul- sion 47 et 13 contre la face interne du rail de guidage transversal 28, le galet de répulsion supplémentaire 47 est monté légèrement déporté vers l'extérieur par rap- port à la position de répulsion du galet de guidage transversal 13, dans une mesure qui correspond à l'angle de marche oblique précité. De cette façon, l'effort transversal peut être transmis, en partie par l'intermé- diaire de l'écrasement du pneumatique et, en partie par l'intermédiaire des deux galets de répulsion 47 et 13 ou des bras porteurs correspondants 48 et 14. Dans ce cas, la tringlerie de direction elle-même est presque entière- ment déchargée des efforts transversaux. REVENDICATIONS 1. Véhicule articulé bidirectionnel guidable, en particulier, autobus articulé qui comprend des élé- ments d'autobus, articulationsetessieuxd'uneconfigurationoudisposi- tionsymétrique, parrapport à sonmilieu, considéré transversalement à la direction de la marche, qui possède en outre un poste de conduite entièrement équipé à chacune des deux extrémi- tés du véhicule et qui peut se conduire entièrement aus- si bien dans l'un que l'autre sens de marche, et dont tous les essieux sont par ailleurs équipés de roues orientables, les essieux du véhicule qui sont les plus rapprochés des extrémités du véhicule, c'est-à-dire les essieux extérieurs, constituant des essieux moteurs, ce véhicule comprenant en outre des galets de guidage trans- versal disposes à proximité du sol, dans la région des roues, ces galets coopérant avec des rails de guidage transversal solidaires de la voie et qui définissent le tracé, étant tenus par des bras porteurs qui encadrent les roues dans une position latérale invariable par rap- port au plan des roues orientables du véhicule, et débor- dant latéralement à l'extérieur des roues du véhicule, caractérisé par la combinaison des traits caractéristi- ques suivants: a) le véhicule articulé est de la construction à deux éléments, avec une seule articulation de véhicule (5) agencée en position centrale, et trois essieux (6, 7, 7'); b) seuls les deux essieux extérieurs (6, 6') sont munis de galets de guidage transversal (13) et, par ailleurs, il n'est prévu de galets de guidage transversal (13) qu'uni- latéralement, sur le côté de la circonférence des roues (8, 8') du véhicule qui regarde vers l'extrémité du véhi- cule; c) chacun des essieux extérieurs (6, 6') peut être diri- gé manuellement, mais uniquement à partir du poste de conduite (12, 12') le plus proche; d) tous les essieux (6, 7, 6') du véhicule sont consti- tués de manière que leurs roues orientables respectives (8, 9, 8') puissent être bloquées dans la position de marche en ligne droite; e) l'essieu central (7) du véhicule est à peu près en coincidence avec l'articulation (5) du véhicule et, à la différence de la construction symétrique de l'ensemble du véhicule, il est monté sans possibilité de pivote- ment, dans une vue en plan, d'une façon connue en soi, sur l'un des deux éléments du véhicule, constituant un élément à deux essieux (3) du véhicule, tandis que l'autre élément sera désigné dans la suite par élément à un seul essieu (4); f) l'essieu central (7) du véhicule peut être orienté au- tomatiquement, après suppression de son blocage dans la direction de marche en ligne droite, en fonction de l'an- gle de pliage entre l'élément à deux essieux (3) et l'élément à un essieu (4) du véhicule, de telle manière que les roues orientables (9) de l'essieu central (7) soient toujours orientées parallèlement à l'élément à un seul essieu (4) du véhicule; g) des moyens de technique de commande qui entrent auto- matiquement en action en fonction de la sélection du sens de direction, garantissent que l'essieu extérieur (6, 6') qui est en tête dans le sens de marche choisi (41, 41') soit libéré en possibilité de direction et que, en même temps, les roues (8, 8') de l'essieu exté- rieur (6', 6) qui est en queue dans le sens de marche sé- lectionné (41, 41') du véhicule, soient bloquées dans la position de marche en ligne droite; h) d'autres moyens de technique de commande, qui entrent eux aussi automatiquement en action en fonction de la sé- lection du sens de marche, font en sorte que, lorsqu'on a sélectionné le sens de marche (41) dans le sens de l'élément à deux essieux (3), les roues (9) de l'essieu central (7) soient bloquées dans la position de marche en ligne droite et qu'au contraire, lorsqu'on a sélec- tionné le sens de marche (41') dans le sens de l'élément à un seul essieu (4), la possibilité d'orientation auto- matique de l'essieu central (7) soit établie et libérée. 2. Véhicule articulé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'essieu central (7) du véhicule est équipé de façon connue en soi de fusées orientables (11) qui portent les roues (9) du véhicule, et dont cha- cune porte un levier d'accouplement (19) qui s'étend à peu pros dans la direction longitudinale du véhicule, les extrémités libres des leviers d'accouplement étant accouplées l'une à l'autre de façon articulée, par une barre d'accouplement (18) qui s'étend parallèlement à la barre rigide (10) de l'essieu, les axes de pivotement (23) des fusées (11) et les articulations (24) établies entre les leviers d'accouplement (19) et la barre d'ac- couplement (18) se trouvant aux angles d'un rectangle dans la position de marche en ligne droite des roues (9). 3. Véhicule articulé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le pincement des roues (9), du moins de celles de l'essieu central (7), est de zéro degré. 4. Véhicule articulé selon l'une des revendica- tions 1, 2 et 3, caractérisé en ce que, en supplément des premiers galets de guidage transversal (13) déjà ci- tés, qui sont portés par les bras porteurs (14), un ga- let de guidage transversal supplémentaire (27) est monté mobile au moins sur les deux bras porteurs (14) qui sont situés sur le c6té (26, 26') du véhicule qui est le plus éloigné de la place du conducteur (12, 12'), de telle ma- nière que chacun des galets de guidage transversal sup- plémentaires(27) puisse, indépendamment du premier galet de guidage transversal (13) correspondant, être abaissé dans une position de travail (en traits continus sur la figure 3), située à peu près au même niveau que le galet de guidage transversal correspondant (13), à peu près en coincidence de position dans la direction longitudinale et à l'extérieur de ce premier galet dans la direction de la largeur, et, considéré dans le sens de la longueur, dans une position qui est située à une petite distance (a) de sa circonférence, ou être relevé dans une position de repos ou relevée (représentée en traits mixtes sur la figure 3) qui est située au-dessus du rail de guidage transversal (28) solidaire de la voie. 5. Véhicule articulé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le galet de guidage transversal supplémentaire (27) est monté sur un levier oscillant (31) articulé sur le bras porteur (4). 6. Véhicule articulé selon une des revendica- tions 4 et 5, caractérisé en ce que des moyens de techni- que de commande, qui entrent automatiquement en action en fonction de la sélection du sens de marche, font en sorte que la mobilité du galet de guidage transversal supplémentaire (27) ne soit libérée qu'au niveau de l'essieu exté- rieur (6, 6') qui se trouve en tête dans le sens de mar- che (41, 41') sélectionné, et que, en mâme temps au niveau de l'essieu extérieur (6', 6) qui se trouve en queue dans le sens de marche sélectionné (41, 41') et qui est blo- qué dans la position de marche en ligne droite, le galet de guidage transversal supplémentaire (27) soit amené à sa position de repos ou relevée et bloqué dans cette po- sition. 7. Véhicule articulé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le galet de guidage transversal supplémentaire (27) qui est libéré en mobilité est ver- rouillé fonctionnellement sous l'action de moyens de technique de commande dans la position finale qu'il occu- pe au moment considéré, c'est-à-dire dans la position de travail ou abaissée ou dans la position de repos ou rele- vée, et en ce que ce verrouillage fonctionnel ne peut être supprimé que si la vitesse du véhicule articulé (1) est inférieure à un certain seuil ou si l'effort latéral du premier galet de guidage transversal (13) correspon- dant ou du bras porteur (14) correspondant est supérieur à un certain seuil. 8. Véhicule articulé selon une des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que chacun des premiers galets de guidage transversal (13) est monté mobile sur le bras porteur (14) qui le porte de telle manière que le galet de guidage transversal (13) puisse être sélecti- vement relevé dans une position de repos qui surmonte le bord supérieur du rail de guidage transversal (28) soli- daire de la voie, ou puisse être abaissé dans une posi- tion de travail située au-dessous du niveau du bord supé- rieur du rail et en ce que les moyens de technique de commande, qui entrent automatiquement en action en fonc- tion de la sélection du sens de marche, font en sorte que, du moins lorsque le véhicule est guidé, au niveau de l'es- sieu extérieur (6, 6') qui est en tête dans le sens de marche sélectionné (41, 41') et qui est libéré en possi- bilité de direction, les deux premiers galets de guidage transversal (13) qui lui correspondent soient abaissés en position de travail et que, en mMme temps, au niveau de l'es- sieu extérieur (6', 6) situé en queue dans le sens de marche sélectionné (41, 41') et qui est bloqué dans la position de marche en ligne droite, les deux premiers ga- lets de guidage transversal (13) qui lui correspondent soient relevés en position de repos. 9. Véhicule articulé selon une des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que chacun des premiers galets de guidage transversal (13) est monté mobile sur le bras porteur (14) qui le porte de telle manière que le galet de guidage transversal (13) puisse &tre amené sélectivement dans une position de travail qui fait sail- lie au-delà du flanc extérieur du pneumatique de la roue (8, 8') correspondante, sur une distance à peu près éga- le à la moitié du diamètre du premier galet de guidage transversal (13), ou dans une position de répulsion, si- tuée au même niveau, rétractée mais qui fait encore sail- lie d'au moins 1 cm au-delà du flanc extérieur du pneuma- tique et que des moyens de technique de commande qui en- trent automatiquement en action en fonction de la sélec- tion du sens de marche, font en sorte que, au moins lors- que le véhicule est guidé, au niveau de l'essieu extérieur (6, 6') qui est situé en tête dans le sens de marche sélec- tionné (41, 41') et qui est libéré en possibilité de di- rection, les deux premiers galets de guidage transversal (13) correspondants soient mis en extension en position de travail et que, en nmm temps, au niveau de l'essieu exté- rieur (6', 6> qui est situé en queue dans le sens de mar- che sélectionné (41, 41') et qui est bloqué dans la posi- tion de marche en ligne droite, les deux premiers galets de guidage transversal (13) qui lui correspondent soient rétractés en position de répulsion.