Brevet FR2641139A1 — publié le 19900629

"Machine électrique synchrone, notamment alternateur à aimants permanents avec stabilisation de tension, destiné à un véhicule automobile" La présente invention concerne une machine électrique synchrone, notamment un alternateur pour véhicule automobile comportant un stator à enroulement d'induit et un rotor à aimantation permanente tournant dans le stator en laissant un entrefer. On connaît déjà des machines électriques synchrones, de ce type (voir l'ouvrage "Alternating Current Machines" de M.G. Say, 5ème édition, 1984, publié par Pitman Publishing Limited, Londres, pages 546/547); ces machines correspondent à un grand nombre de réalisations différentes du rotor et le matériau usuellement cylindrique du rotor constitue le support pour les aimants permanents en forme d'inserts. Lorsque le noyau annulaire du rotor ne comporte qu'un aimant (réalisation à deux pôles) le noyau est fendu dans la direction périphérique pour éviter de court-circuiter le flux magnétique. Il est également connu de laisser les aimants permanents venir radialement en saillie en les fixant avec une direction d'aimantation radiale alternée sur le noyau du moteur; les différents aimants permanents, séparés distinctement à la périphérie extérieure, peuvent toutefois porter également des pièces polaires. Un autre mode de réalisation connu comporte des aimants permanents insérés dans des fentes radiales du rotor avec une direction d'aimantation qui alterne dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens contraire des aiguilles d'une montre; entre les aimants permanents on a des pièces polaires en forme de coins dont les surfaces frontales extérieures viennent en saillie en direction du stator. Une autre possibilité d'insert, connue, de structure à aimantation permanente dans la matière du rotor consiste à prévoir des aimants permanents à aimantation latérale, en position non radiale dans la cage d'un rotor; les aimants permanents partent de la forme circulaire du rotor par des têtes polaires en un matériau approprié. La difficulté de la réalisation de telles machines synchrones est que le flux magnétique se contrôle difficilement et les aimants peuvent également présenter des effets de désaimantation. Le matériau des aimants peut également comporter ou être réalisé en des terres rares. Il est connu de façon générale d'utiliser sur les véhicules automobiles, des machines électriques synchrones en forme d'alternateurs qui constituent des sources d'énergie fiables. Le courant alternatif fourni par l'alternateur est redressé et sert à alimenter un certain nombre d'utilisateurs ainsi qu'à charger la batterie du véhicule. L'alternateur peut être soumis à des exigences très strictes, à savoir une tension constante sur toute la plage de rotation du moteur du véhicule, un fonctionnement pratiquement sans entretien, une structure robuste, un faible poids et une fiabilité très grande. Les alternateurs usuels sont réalisés sous la forme de machines à pôles intérieurs et comportent un rotor en forme de pôles à griffes dont la bobine d'excitation est alimentée par l'intermédiaire de deux bagues de glissement montées sur l'arbre du rotor en contact avec des balais à charbon solidaires du carter pour' recevoir le courant d'excitation. On connaît également des machines synchrones dont le rotor présente une excitation magnétique >permanente, les pôles du rotor étant constitués par différents aimants permanents. De telles machines synchrones sont beaucoup plus robustes du fait de la suppression des bagues et des balais, présentent moins d'usure et ont ainsi une plus grande fiabilité. La suppression de la puissance d'excitation donne un rendement plus élevé. Toutefois, dans le cas de générateurs synchrones à excitation par aimants permanents, il subsiste le problème de la tension constante qu'il faut obtenir en sortie sur toute la plage de rotation du moteur du véhicule. En l'absence de moyens complémentaires, la tension induite dans l'enroulement de l'induit augmente en fonction de la vitesse de rotation si bien que la tension de sortie de l'alternateur varie dans une très large mesure. Il existe déjà des solutions consistant à influencer le flux polaire ou le flux du réseau d'un générateur synchrone à excitation magnétique permanente. Ainsi, on a subdivisé le rotor à pôles internes muni de pôles distincts du générateur synchrone en deux moitiés de rotor juxtaposées axialement. Pour réduire le flux de la roue polaire lorsque la vitesse de rotation augmente, on décale plus ou moins en rotation les moitiés de rotor. Ce moyen permet d'influencer la tension induite, mais les pertes dans le fer du stator subsistent totalement. Il est également connu de réaliser le rotor sous la forme d'un rotor avec des griffes polaires et des noyaux à aimants permanents; en tournant une moitié des pôles en forme de griffes, on réduit le flux principal. L'inconvénient de cette solution est que les forces d'attraction sont importantes et non linéaires. Il en résulte des difficultés pour adapter la caractéristique d'un ressort qui doit assurer une rotation des moitiés des griffes polaires en fonction de la vitesse de rotation. Il est en outre connu d'avoir un rotor coulissant axialement et qui est écarté par rapport au stator en fonction de la vitesse de rotation. Cela réduit la surface d'alésage, active du stator et diminue le flux utile efficace. Les moyens mécaniques à mettre en oeuvre sont relativement importants et les composants mécaniques complexes diminuent la robus- tesse et la fiabilité de ce générateur synchrone. Une solution tout aussi peu satisfaisante consiste à régler un entrefer axial variable en fonction de la vitesse de rotation par un décalage relatif entre le stator et le rotor. Tous les moyens de réglage mécaniques décrits ci-dessus pour influencer le flux utile d'un générateur synchrone ne conviennent que pour des opérations qui varient lentement et nécessitent des moyens mécaniques relativement importants. Ces moyens ne se sont pas imposés en pratique pour cette raison et les recherches se sont tournées vers des moyens de régulation électrique. Ainsi, il est connu de prévoir sur la culasse du stator d'une machine synchrone, un enroulement complémentaire et d'influencer ainsi le flux de l'enroulement de l'induit en réglant la saturation. L'inconvénient est que le volume nécessaire à l'enroulement complémentaire est beaucoup plus important que le volume de l'enroulement proprement dit du stator ou de l'induit. En outre, les pertes supplémentaires dans le cuivre sont considérables ce qui diminue fortement le rendement. De ce fait, on a utilisé pour la mise en oeuvre de machines synchrones à montage en pont redresseur sur des véhicules automobiles, des moyens de réglage à transistors ou à thyristors, par exemple une régulation en parallèle ou une régulation en série de la tension de sortie; on a également utilisé des montages en ponts redresseurs semi-commandés. Dans le cas d'une régulation en parallèle, le thyristor ou le transistor relié aux sorties du montage en pont redresseur non commandé, court- circuite le pont redresseur si le réseau embarqué ne demande pas de courant au générateur. L'inconvénient est d'avoir une consommation d'énergie même si le réseau embarqué ne demande pas de courant au générateur. Du fait des pertes élevées dans le cuivre, le rendement est très faible. En outre, il faut une diode de retour de courant entre la sortie du thyristor et la batterie du véhicule, diode qui est traversée par tout le courant de la pleine charge dans le sens direct. Pour le fonctionnement sans batterie, la tension du générateur augmente sur le thyristor en fonction de la caractéristique correspondant à la marche à vide si bien que les composants semi- conducteurs utilisés doivent être dimensionnés pour la tension de blocage très élevée qui existe à ce moment. Dans le cas d'une régulation simple, le thyristor ou le transistor en série sur la sortie du montage en pont redresseur, non commandé, libère le cas échéant le courant du générateur alimentant le réseau embarqué. Lorsque le courant du générateur n'est pas demandé au réseau embarqué, le thyristor ou le transistor coupe le circuit de charge et le générateur synchrone fonctionne en marche à vide. Le thyristor ou le transistor doit ainsi commuter, d'une part, tout le courant du réseau embarqué, et, d'autre part, doit suffire à la tension qui s'établit à l'ouverture du circuit de puissance sous l'effet de la tension de marche à vide du générateur. Il en résulte des harmoniques d'intensité et de tension, élevées dans le réseau embarqué qui influencent la compatibilité électromagnétique. Dans le cas d'un montage en pont redresseur semi-commandé, les trois diodes du montage en pont redresseur non commandé sont remplacées par trois thyristors qui travaillent en amorce de phase ou en régulation marche/arrêt grâce à un dispositif de commande. Pour cela, il faut des circuits de commande de commutation complexes dans le dispositif de commande par exemple des circuits de déclenchement distincts pour commander l'amorce de phase ainsi que la reconnaissance du passage par zéro. La présente invention a pour but de créer une machine synchrone à excitation par aimant permanent, du type ci-dessus, qui tout en remédiant aux inconvénients mentionnés ci-dessus correspondant aux machines synchrones connues, permette une bonne régulation de la tension avec des moyens constructifs et des circuits, réduits, dans toute la plage des vitesses de rotation d'un moteur de véhicule automobile. Ce problème est résolu dans le cas d'une machine synchrone caractérisée par une zone conductrice d'électricité, ne comportant pas de matière aimantable, qui entoure le rotor au niveau de l'entrefer et tourne sans glissement avec celui-ci, cette zone étant conçue pour qu'il s'y forme des courants de Foucault dépendant de la vitesse de rotation et qui limitent la tension induite. Selon une autre caractéristique de l'invention, la zone présente une faible longueur radiale. De façon avantageuse, on utilise l'effet de courants de Foucault engendré dans des conditions déterminées pour influencer le flux utile. Le champ magnétique résultant qui passe dans l'entrefer génère des courants de Foucault dans une zone de matériau électriquement conducteur mais non aimanté. Les pertes par courants de Foucault ainsi entraînées dépendent de la fréquence et augmentent en fonction de la vitesse de rotation. Pour un dimensionnement approprié de cette zone, les pertes par courants de Foucault sont tellement grandes qu'elles limitent la montée dépendant de la vitesse de rotation de la tension induite dans l'enroulement de l'induit. Grâce à cette limitation de la tension en fonction de la vitesse de rotation, il suffit par exemple, lorsqu'on utilise la machine synchrone de l'invention comme alternateur du réseau embarqué à courant continu d'une automobile, de prévoir à la sortie du redresseur, un circuit de stabilisation de tension, non commandé, pour obtenir une tension suffisamment constante dans toute la plage des vitesses de rotation du moteur du véhicule. Cela permet de supprimer un régulateur de tension et/ou un régulateur de champ qui sont des circuits coûteux. Comme la régulation de tension se fait par les courants de Foucault sans utiliser de régulateur de tension, on ne rencontre pas non plus les pointes de tension qui seraient engendrées par les commutations du régulateur. Le rotor de la machine synchrone selon l'invention se distingue ainsi par une construction simple et il ne présente pas d'inertie de sorte que son utilisation comme machine synchrone appliquée & des automobiles sollicite beaucoup moins la courroie trapézoïdale d'entraînement lors des changements de vitesses de rotation. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on arrive à une réalisation technique simple de la zone des courants de Foucault grâce à un cylindre creux à paroi mince, massif, en cuivre, aluminium, laiton ou en un autre conducteur d'électricité mais non aimantable. Un tel cylindre creux que l'on rétreint sur le rotor pour que sa face intérieure soit directement appliquée sur l'aimant permanent, sert en même temps à positionner et à fixer l'aimant permanent sur le support. Les forces d'inertie agissant sur l'aimant permanent peuvent ainsi être transmises simplement, de manière mécanique même pour des vitesses de rotation très élevées. Pour utiliser l'effet des courants de Foucault pour la régulation de la tension il peut également suffire que, selon un autre mode de réalisation, le cylindre creux ne soit pas massif mais présente une structure en cage obtenue par des cavités plus grandes de manière que des entretoises de matière s'étendent axialement par rapport au rotor, entretoises qui sont reliées entre elles, au moins d'un côté, par un anneau de cercle. Les courants de Foucault se développent alors dans les entretoises. Une telle cage peut également servir pour fixer et positionner en sécurité les aimants permanents. Tant dans le cas d'un cylindre creux massif que dans un cylindre creux en forme de cage, selon un autre mode de réalisation de l'invention, au moins une extrémité frontale du cylindre creux peut dépasser axialement de l'extrémité du rotor et se présenter sous la forme d'ailettes de ventilateur. Cela supprime tout ventilateur particulier monté sur l'axe du rotor pour assurer la circulation d'air et réduit l'inertie du rotor. En fixant les aimants permanents à la périphérie du rotor de manière que cette fixation soit suffisante pour les sollicitations prévisibles engendrées par la force centrifuge notamment lorsque la charge change aux vitesses de fonctionnement nécessaires, il est prévu selon un autre mode de réalisation de former la zone des courants de Foucault par les aimants permanents eux-mêmes, car la matière même des aimants permanents, notamment lorsqu'elle est à base de terres rares, est conductrice d'électricité. Dans ce cas, la forme, les dimensions, la disposition des aimants permanents sont déterminantes pour l'effet des courants de Foucault influençant le flux utile ou le flux de la roue polaire. Comme matériau pour les aimants permanents, on envisage de préférence -des combinaisons de terres rares telles que le samarium (Sm) ou le Néodymne (Nd). Des matériaux utilisables sont par exemple SmCo ou NdFeB. Comme dans les machines synchrones selon l'invention, la régulation de la tension est assurée par effet des courants de Foucault, pour réaliser une bonne constante de la tension lorsqu'on utilise la machine synchrone comme alternateur alimentant le réseau en tension continue d'un véhicule automobile, comme déjà mentionné, il suffit d'un circuit de stabilisation de tension, non commandé, qui, selon un autre mode de réalisation, est relié en parallèle à la sortie du pont redresseur lui-même relié à l'enroulement de l'induit. Un tel circuit de stabilisation se compose dans sa forme la plus simple, d'une diode Zener montée en parallèle avec une résistance intermédiaire sur la sortie du pont redresseur. La tension de sortie stabilisée peut être prise soit directement sur la diode Zener, soit sur l'émetteur d'un transistor npn dont le chemin collecteur-base est en série sur une résistance de collecteur elle-même en parallèle à la résistance intermédiaire de la diode Zener. La présente invention sera décrite de manière plus détaillée ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté aux dessins. Ainsi, - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un alternateur triphasé pour un véhicule automobile. - la figure 2 montre le circuit d'un réseau embarqué d'un véhicule automobile, relié à l'alternateur. - les figures 3 et 4 sont des schémas respectifs d'un circuit de stabilisation de tension correspondant à un premier et à un second exemple de réalisation. Comme exemple de réalisation préférentielle de l'invention on décrira ci-après de manière détaillée l'alternateur représenté schématiquement en coupe à la figure i et qui est destiné à un véhicule automobile. L'alternateur comprend un stator 10 et un rotor 11 concentrique à l'intérieur du stator 10 en laissant un entrefer 12. Le stator 10 est muni d'un certain nombre de rainures 13 réparties régulièrement à sa périphérie pour recevoir un enroulement de statol ou d'induit triphasé 14 qui n'est indiqué schématiquement à la figure 1 que par des hachures dans la rainure 13. Le rotor 11 excité par un aimant il permanent se compose d'un support cylindrique 15 en un matériau ferromagnétique monté solidairement en rotation sur l'axe de rotor 16. A la périphérie du support 15 on a des aimants permanents 17 formant les pôles de rotor avec une direction d'aimantation radiale ou diamétrale. La direction d'aimantation des aimants permanents voisins 17 est chaque fois tournée de 180 suivant la répartition des pôles. Les aimants permanents peuvent être des entretoises plates s'étendant dans la direction longitudinale du rotor et dont les surfaces latérales sont juxtaposées à la périphérie du support 15 du rotor, de forme cylindrique. Comme matériau pour les aimants permanents on a de préférence des combinaisons de terres rares comme par exemple SmCo ou NdFeB. Un cylindre creux massif 18 est emmanché sur le rotor 11 de manière que sa paroi intérieure se trouve directement sur les aimants permanents 17. Le cylindre creux 18 est relié solidairement en rotation au rotor 11 ce qui se fait avantageusement par rétreint. De cette manière on bloque en même temps les aimants permanents 17 dans leur position sur le support 15 et on obtient également une fixation extrêmement fiable des aimants permanents 17 pour les vitesses de rotation élevées. Le cylindre creux 18 à paroi mince présente une épaisseur radiale relativement réduite; il s'étend sur toute la longueur axiale du rotor 11 et le dépasse frontalement par rapport au rotor 11. Les deux bords cylindriques en saillie peuvent avantageusement avoir la forme d'ailettes de ventilateur (non représentées) pour la circulation d'air à travers l'alternateur. Le cylindre creux 18 est en un matériau conducteur d'électricité mais non aimantable comme par exemple du cuivre, de l'aluminium, du laiton ou analogue. La figure 2 montre le schéma électrique du réseau embarqué d'un véhicule automobile alimenté par l'alternateur décrit ci-dessus. La référence 20 désigne la batterie de l'automobile chargée par l'alternateur à la tension UB du réseau, par exemple 12 V. La résistance 21 symbolisée par la valeur de la résistance RL schématise les utilisateurs de courant continu reliés au réseau embarqué du véhicule automobile. Les trois extrémités d'enroulement u, v, w des enroulements 14a, 14b, 14c de l'enroulement triphasé de l'induit 14, en étoile, sont reliées au montage en pont redresseur non commandé 22 dont les bornes de sortie portent les références B+ et D-. Entre ces bornes, on a la tension redressée UG du générateur. Sur les bornes de sortie B+ et D- du pont redresseur 22 on a branché un circuit de stabilisation de tension 23 dont la sortie est reliée à la batterie de l'automobile et aux utilisateurs de courant 21. Des exemples de réalisation du circuit de stabilisation de tension 23 sont représentés aux figures 3 et 4. Comme cela apparaît à la figure 3, le circuit de stabilisation de tension 23 se compose dans le cas le plus simple d'une diode Zener 24 reliée par une résistance intermédiaire 25 aux sorties B+, D- du pont redresseur 22. La tension de sortie de la diode Zener 24 forme la tension continue stabilisée UA de l'alternateur pour alimenter la batterie 20 du véhicule ainsi que les utilisateurs de courant 21. Les bornes de sortie du circuit de stabilisation de tension 23, bornes auxquelles sont reliés la batterie et les utilisateurs de courant 21, portent les références 26 et 27 à la figure 3. La figure 4 montre une variante de circuit de stabilisation de tension 23' par rapport au mode de réalisation de la figure 3; cette variante a été augmentée d'un transistor 28 et le montage de base à diode Zener de la figure 3 est transféré dans un circuit de stabilisation de type série. L'émetteur du transistor npn 28 forme la borne de sortie 26 et le chemin collecteur-base du transistor 28 est branché en série sur la résistance de collecteur 29 elle-même en parallèle sur la résistance intermédiaire 25'. La tension de sortie stabilisée du circuit de stabilisation de tension 23' porte également la référence UA. L'alternateur à excitation par aimant permanent est entraîné à la vitesse de rotation n par le moteur du véhicule par l'intermédiaire de l'arbre de rotor 16. Cette vitesse de rotation varie dans des limites très étendues suivant l'état de fonctionnement du moteur du véhicule. Le flux de la roue polaire engendré par le rotor 1 excité par un aimant permanent porte la référence çp à la figure 2. Lorsque le rotor 11 tourne, ce flux de roue polaire induit une tension (FEM) dans l'enroulement d'induit 14, tension qui se traduit dans les utilisateurs de courant 21 par un passage de courant dans l'enroulement d'induit 14. Le courant d'induit génère un champ transversal qui atténue le flux de la roue polaire. Le flux utile dans l'entrefer 12 est déterminant pour la tension induite dans l'enroulement d'induit 14. Ce flux utile induit des courants de Foucault dans le cylindre creux 18, courants qui se traduisent par des pertes. Ces pertes par les courants de Foucault dépendent de la fréquence et augmentent en fonction de la vitesse de rotation. Pour une conception appropriée du degré de liberté disponible, par exemple pour un dimensionnement approprié du cylindre creux 18, les courants de Foucault doivent être suffisamment importants pour limiter la montée de la tension induite en fonction de la vitesse de rotation. On arrive ainsi a une régulation de la tension si bien que sans moyen supplémentaire on arrive à une tension de sortie très constante de l'alternateur dans toute la plage des vitesses de rotation du moteur du véhicule automobile. Pour les exigences du réseau embarqué du véhicule il suffit ainsi pour stabiliser la tension du générateur d'avoir les circuits de stabilisation non commandés 23, 23' selon les figures 3 et 4 comme cela a été évoqué ci- dessus. Le cylindre creux 18, massif, représenté à la figure 1, peut avoir une structure en cage réalisée par des découpes axiales. Dans ce cas le cylindre creux 18 est formé d'entretoises axiales de matière s'étendant sur toute la longueur axiale du rotor 11 et qui sont reliées entre elles par des anneaux circulaires au moins aux extrémités. Une telle structure en cage est suffisante pour former des courants de Foucault ce qui permet d'utiliser l'effet de courants de Foucault pour réguler la tension de l'alternateur en fonction de la vitesse de rotation. Une possibilité constructive particuliè- rement peu coûteuse pour obtenir des courants de Foucault consiste en outre à fixer les aimants permanents 17 à la périphérie du support 15 pour suffire aux contraintes prévisibles engendrées par la force centrifuge en cas de charge alternée et aux vitesses de rotation nécessaires du moteur du véhicule ce qui permet de supprimer le cylindre creux 18 comme élément de support. Les aimants permanents 17, dont la matière à aimantation permanente est conductrice d'électricité, doivent alors être formés et placés pour que comme dans le cas du cylindre creux 18, massif, ou pour un cylindre creux à structure en cage, on obtienne un entrefer 12 dans la zone entourant le rotor 11. Grâce à la conductivité électrique du ma- tériau de l'aimant permanent, il se forme des courants de Foucault dans la matière même de l'aimant se traduisant automatiquement par une régulation de tension dépendant de la vitesse de rotation. R E V E N D I C A T I ONS 1') Machine synchrone, notamment alterna- teur pour véhicule automobile, comportant un stator à enroulement d'induit et un rotor à aimantation permanente tournant dans le stator en laissant un entrefer, machine caractérisée par une zone (18) conductrice d'électricité, ne comportant pas de matière aimantable, qui entoure le rotor (11) au niveau de l'entrefer (12) et tourne sans glissement avec celui-ci, cette zone étant conçue pour qu'il s'y forme des courants de Foucault dépendant de la vitesse de rotation et qui limitent la tension induite. 2') Machine synchrone selon la revendication 1, caractérisée en ce que la zone (18) présente une faible longueur radiale. 3') Machine synchrone selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la zone est formée d'un cylindre creux (18) à paroi mince, massif, en cuivre, aluminium, laiton ou analogue, qui est monté sur le rotor (11) et est solidarisé à ceui-ci en rotation, de préférence par rétreint. 4') Machine synchrone selon la revendication 1, caractérisée en ce que la zone est formée par un cylindre creux à structure en cage relié solidairement en rotation au rotor (11), cylindre en cuivre, aluminium, laiton ou analogue, qui présente des entretoises s'étendant dans la direction axiale du rotor (11), entretoises qui sont reliées entre elles au moins au niveau des extrémités. ') Machine synchrone selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que les aimants permanents (17) formant les p8les du rotor sont montés sur un support (15) solidaire en rotation de l'axe (16) du rotor, support en un matériau ferromagnétique et en ce que le cylindre creux (18) s'appuie directement par sa paroi intérieure sur les aimants permanents (17) et bloque ceux-ci sur le support (15). 6 ) Machine synchrone selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que le cylindre creux (18) dépasse du rotor (11) au moins au niveau d'une extrémité axiale et en ce que le bord en saillie du cylindre a la forme d'ailette de ventilateur. 7) Machine synchrone selon la revendication 1, caractérisée en ce que les aimants permanents (17). qui forment les pôles du rotor sont fixés sur un support (15) en un matériau ferromagnétique lui-même solidaire en rotation de l'arbre (16) du rotor et la zone est formée par les aimants permanents (17) eux- mêmes. 8') Machine synchrone selon la revendication ou 7, caractérisée en ce que les aimants permanents (17) sont réalisés dans des matériaux comportant des terres rares comme par exemple des combinaisons de Samarium et de Cobalt (SmCo) ou de Néodyme, de fer et de bore (NdFeB). 9 ) Machine synchrone selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les extrémités (u, v, w) de l'enroulement d'induit (14) sont reliées à un pont redresseur (22) et en ce qu'à la sortie (B+, D-) du pont redresseur (22) il y a uniquement un circuit non commandé de stabilisation de tension (23). ') Machine synchrone selon la revendi- cation 9, caractérisée en ce que le circuit de stabilisation de tension (23) comporte une diode Zener (24) avec résistance intermédiaire (25) en parallèle sur la sortie (B+, D-) du pont redresseur (22) et en ce que la sortie (26) du circuit de stabilisation de tension (23) est formé directement par le point de jonction entre la diode Zener (24) et la résistance intermédiaire (25) ou par l'émetteur d'un transistor npn (28) dont le chemin collecteur-émetteur est branché en série sur la résistance de collecteur (29) elle-même en parallèle sur la résistance intermédiaire (25'). 11 ) Machine synchrone selon l'une quel- conque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les aimants permanents (17) sont des entretoises plates s'étendant dans la direction longitudinale du rotor et qui s'appuient à la surface du support (15) par appui latéral réciproque.