Brevet FR2648086A1 — publié le 19901214

L'invention concerne une suspension pour un véhicule tel qu'une voiture de tourisme. L'invention concerne plus particulièrement une suspension qui convient aux roues arrière d'une voiture de tourisme; cependant, on apprécie que l'invention peut s'appliquer à d'autres véhicules. Des systèmes de suspension de véhicules automobiles utilisant un ou plusieurs ressorts transversaux à lames sont bien connus et de tels systèmes permettent un mouvement indépendant de chacune des roues auxquelles ils sont reliés. Avec l'avènement des automobiles à traction avant, il est avantageux de permettre un mouvement indépendant de chacune des roues arrière. Dans les systèmes de suspension d'automobiles les plus largement utilisés, l'elasticité est habituellement assurée par des ressorts hélicoïdaux qui travaillent entre les bras et la structure du véhicule en des positions éloignées des articulations des bras. Un tel agencement utilisant des ressorts helicoidaux a pour inconvénient de nécessiter que la structure du véhicule, adjacente à la roue, soit conçue pour dégager un espace pour le logement des ressorts hélicoïdaux et pour absorber les charges qui surviennent aux points ou les ressorts sont reliés à la structure du véhicule. La présente invention utilise un agencement à ressorts à lames d'un seul bloc, évitant ainsi les inconvénients associés aux systèmes de suspension à ressorts hélicoïdaux de l'art antérieur. L'art antérieur montre une large diversité de systèmes de suspension qui ont été utilisés dans un type de véhicule ou un autre. En général, la plupart des dis- positifs antérieurs font appel à une fixation relativement rigide entre la roue et son système de rappel à ressort. L'invention apporte un perfectionnement au système de suspension à ressort pour véhicules montré et décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N' 4 281 851. Le brevet précité présente un système de suspension à ressort destiné au montage d'un élément à ressort sur un essieu complet et une caisse de véhicule. En particulier, chacune des roues arrière du véhicule est supportée par un ressort à lame simple qui est aligné longitudinalement par rapport au châssis du véhicule. Un pivot de fusée et le matériel de suspension associé sont placés au centre du ressort à lame pour le montage d'une roue arrière. Comme montré sur la figure 1 du brevet N' 4 281 851 précité, l'extrémité avant du ressort & lame 3 comporte une partie extrême 5 qui est normale, verticale- ment en porte-à-faux, à la dimension longitudinale du ressort à lame 3. La partie extrême alignée verticalement 5 réagit avec une console avant qui est boulonnée sur le châssis du véhicule et, par conséquent, les charges vers l'avant et vers l'arrière de la roue sont transférees convenablement au véhicule. L'extrémité avant du ressort à lame 3 repose sur un boulon aligné transversalement, qui est porté par la console avant. L'extrémite arrière du ressort a lame 3 est supportée par un boulon aligné transversalement, porté par une console arrière. Par conséquent, la console arrière et le boulon associé, qui est aligné transversalement, ne portent que des charges verticales qui leur sont imposées par l'extrémité arrière du ressort à lame 3. La présente invention diffère de la structure présentée ci-dessus par le fait qu'elle utilise des articulations à l'avant et à l'arrière de chaque ressort pour faciliter le démontage et l'entretien du ressort. La présente invention assure un découplage de la raideur afin d'améliorer le roulement du véhicule. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 4 619 466 montre et décr.it une suspension de roues de véhicule à moteur utilisant un ressort à lame orienté transversalement. Le ressort à lame est réalisé en matière fibreuse composite et est particulièrement adapté à un système de suspension de roue avant. Le ressort a lame est placé entre deux bras transversaux qui sont reliés à un mécanisme de support de roue. L'extrémité libre du ressort à lame est bridée sur le mécanisme de support de roue par une bride a garniture elastomérique. Lorsque l'extrémité du ressort fléchit, le ressort se déplace dans une direction transversale à travers son mécanisme de support à bride. Cependant, la bride amène l'extrémité du ressort à la suivre dans son mouvement vertical ainsi que son mouvement de rotation. Par conséquent, une torsion est appliquée à l'extrémité libre du ressort. Non seulement le ressort décrit dans le brevet N 4 619 466 précité doit supporter la masse suspendue, mais il doit également résister aux charges de flexion appliquées longitudinalement et associées a des mouvements de torsion induits par la roue. L'invention apporte un perfectionnement au système de suspension décrit ci-dessus par le fait qu'une torsion faible ou nulle est transmise à l'extrémité libre du ressort. La fixation à l'extrémité du ressort permet à ce dernier de supporter la masse suspendue tout en offrant la flexibilité souhaitée dans les plans nécessaires. Un autre concept de support de ressort est présenté dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N' 4 614 359. Un ressort à lame transversal est placé entre les masses suspendue et non suspendue du véhicule à l'arrière de celui-ci. Le ressort à lame est formé d'une matière composite telle qu'une résine armée de fibres de verre et il est placé entre deux bras latéraux de guidage. Les bras de guidage sont articulés sur le châssis du véhicule ainsi que sur une articulation de support de roue. La stabilité de la roue est en outre assurée par une barre de liaison longitudinale qui est reliée au châssis par une extrémité et à l'articulation du support de roue par l'autre extrémite. L'extremité du ressort à lame aboutit au voisinage de l'articulation de support o elle repose sur un boulon porté par cette articulation. La tige du boulon peut être réglée afin de faire monter ou descendre l'extrémité du ressort a lame par rapport à l'articulation. Une assiette, ou attitude, et une hauteur convenables pour le véhicule sont obtenues lorsque la masse suspendue du véhicule est élevée ou abaissée au moyen du boulon de réglage. Les extrémités en porte-à-faux du ressort a lame ne portent aucune charge a l'exception d'une charge verticale, et une certaine torsion est induite dans le ressort a lame en raison du contact réalisé par le boulon de support avec la face inférieure de l'extrémité du ressort à lame. Le concept de support de ressort selon l'invention diffère du système de support de ressort présenté ci-dessus par le fait que l'extrémité du ressort porte la masse suspendue du véhicule et, dans le même temps, les secousses des roues ont peu d'effet sur le ressort, sauf d'y induire une flexion lorsque la masse non suspendue se déplace par rapport a la masse suspendue. L'invention propose une suspension pour deux roues d'un véhicule comportant deux bras, un de chaque côté du véhicule. Chaque bras est relié par sa première extrémité au véhicule, les extrémites libres des bras pouvant se déplacer de façon libre dans la direction verticale. Un moyen élastique relie les extrémités libres des bras à une structure de support de roue. Le ressort à lame de l'invention est avantageu- sement réalisé en une matière plastique composite armee de fibres. Un ressort à lame ainsi fabriqué a pour avantage d'être léger, qualité pour laquelle les ressorts à lames en matière composite sont bien connus. Du fait du choix de la matière, le ressort à lame peut être conçu pour satisfaire les exigences de suspension de tout véhicule particulier, notamment en ce qui concerne des paramètres tels que la variation d'épaisseur ou de largeur du ressort sur sa longueur. L'utilisation de ressorts à lames en matière plastique armée de fibres permet de réduire le poids global du ressort. Un étrier flexible, avantageusement réalisé sous la forme d'une boucle, accouple chaque extrémité libre du ressort à lame a la structure de support de roue adjacente. L'étrier est agencé de façon a établir une suspension essentiellement verticale entre le ressort à lame et la structure de support de roue. L'étrier est destiné à réaliser une liaison légère et demandant peu d'entretien, qui ne soumet aucune torsion au ressort tout en offrant la flexibilité souhaitée dans les plans nécessaires. Un réglage simple de la hauteur, ainsi que l'aptitude à supporter de petits angles de tension ou de braquage, constituent aussi des avantages de l'invention. L'invention a pour objet principal un système de suspension de roue de véhicule qui possède l'élasticité souhaitée, tout en étant simple et peu coûteux a fabriquer. Un autre objet de l'invention est de proposer une liaison entre un ressort et une suspension de roue, qui possede une flexibilité variable suivant la direction du mouvement de la roue et l'amplitude du déplacement. Un autre objet de l'invention est de proposer un réglage de hauteur d'assiette du véhicule grâce à la liaison entre le ressort et l'ensemble de suspension de roue. Un autre objet de l'invention est de proposer une fixation à un ressort de structure composite qui confère une torsion minimale au ressort. Un autre objet de l'invention est de réduire la complexité et le nombre de pièces utilisées dans un système de suspension de véhicule. Un autre objet de l'invention est d'offrir un étrier de support de ressort qui possède un degré élevé de raideur dans une direction, tout en ayant une raideur initiale presque nulle dans d'autres directions. Un autre objet de l'invention est de proposer une fixation sur un ressort en matière composite, qui augmente la durée de vie du ressort. Un autre objet de l'invention est de proposer des réglages d'assiette de véhicule sans démontage de la liaison entre le ressort et la structure de support de roue. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexe à titre d'exemple nullement limitatif et sur lequel, les mêmes références numériques désignant les mêmes éléments sur les diverses figures: la figure 1 est une vue en perspective d'une roue arrière gauche de véhicule, montrant la liaison entre un ressort à lame et un ensemble de support de roue; la figure 2 est une vue en perspective partielle de la liaison entre un bras oscillant inférieur et un ressort à lame; la figure 3 est une vue en coupe transversale de la pièce de liaison ou étrier flexible utilisé dans la présente invention; la figure 4 est une vue schématique de côté avec arrachement partiel d'un bras oscillant inférieur, d'un étrier et d'attaches de réglage; la figure 5 est une vue en coupe transversale d'une variante de la pièce flexible de liaison entre un ressort à lame et une structure de support de roue adjacente; la figure 6 est une vue en coupe transversale d'une autre variante d'une liaison par étrier entre un ressort à lame et une structure de support de roue; et la figure 7 est une vue en coupe transversale d'un étrier télescopique dans les parois verticales duquel sont disposés des coins de réglage. En référence à présent au dessin et plus particulièrement à la figure 1, celle-ci montre une vue en perspective d'un ensemble de roue arrière gauche de véhicule tel que vu depuis l'arrière du véhicule. L'en- semble global de la roue est identifié par la référence numérique 10. Un axe longitudinal 12 s'étend de l'avant à l'arrière du véhicule sur lequel l'ensemble global à roue est monté. Comme cela est commun à la plupart des véhicules, un axe transversal 14 s'étend perpendiculaire- ment à l'axe longitudinal 12. Comme représenté, l'axe transversal 14 coïncide avec l'axe de rotation des roues du véhicule. Une articulation 16 de support de roue comporte une fusée 18 de roue qui en fait saillie vers l'extérieur en porte-a-faux et qui est destinée à recevoir une roue telle que celle identifiée par la référence numérique 20. La fusée 18 de roue est perpendiculaire a l'axe lon- gitudinal 12 du véhicule. Bien que cela ne soit pas représenté sur le dessin, il est courant d'améliorer la suspension d'ensemble en fixant une jambe d'amortisseur de choc de MacPherson à l'articulation 16 de support et en reliant son autre extrémité au châssis du véhicule. De plus, l'articulation 16 de support est également reliée de façon pivotante au châssis du véhicule afin que son plus grand degré de mouvement puisse avoir lieu dans une direction verticale. La jambe d'amortisseur n'est pas utilisée comme dispositif supportant le poids du véhicule, mais plutôt pour atténuer les secousses provoquées par la roue 20 lorsqu'elle se déplace sur la surface d'une route. La masse principale du véhicule, parfois appelée la masse suspendue, est supportée par un agencement à ressort constitué d'un ou plusieurs ressorts disposés généralement à chaque roue du véhicule. La figure 1 représente un ressort à lame 22 qui est orienté parallèlement à l'axe transversal 14 de l'ensemble global 10 de la roue. Aux fins de la présente invention, le ressort à lame 22 peut être réalisé en acier, ou bien le ressort a lame 22 peut être réalisé en une matière plastique composite armée de fibres telle que des fibres de verre unidirectionnelles enrobées dans une résine polyester ou époxy. Le ressort à lame 22 est généralement fabriqué à une longueur telle qu'il s'étend sur la largeur transversale du véhicule. Une légère cambrure est donnée au ressort à lame 22 durant son assemblage initial et son moulage. La cambrure aide à compenser la masse suspendue. Pour plus de simplicité, le ressort à lame 22 montré sur la figure 1 présente une section transversale constante sur toute sa longueur; cependant, on pourrait utiliser un ressort dont la largeur et l'épaisseur varient. Le ressort à lame 22 est ancré (de manière non représentee) sur le châssis du véhicule à proximité de l'axe central longitudinal de celui-ci. Les extrémités 24 du ressort 22 sont en porte-à-faux en direction des roues 20 du véhicule. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 1, l'extrémité 24 du ressort aboutit à peu de distance de l'articulation de support 16. Cette dernière est généralement couplée au véhicule par une ou plusieurs jambes qui maintiennent la roue 20 en alignement sur l'axe longitudinal 12. L'articulation 16 de support comporte également une plaque 26 de support en porte-à-faux avec laquelle elle est réalisée d'une seule pièce. La plaque 26 de support présente une surface supérieure globalement plane, bien que des surfaces curvilignes cylindriques conviennent aussi bien avec la présente invention. Une lèvre ou un rebord 28 remontant est formé sur l'extrémité de la plaque 26 de support. La géométrie globale de l'articulation 16 de support et de l'extrémité 24 du ressort à lame 22 est conçue de façon que l'extrémité 24 soit placée au-dessous et à distance de la plaque 26 de support. L'extrémité 24 du ressort à lame 22 est espacée, dans une direction transversale, de l'articulation 16 de support afin qu'il ne puisse y avoir aucune interférence. Un étrier 30 est disposé de façon a entourer l'extrémité 24 du ressort et la plaque 26 de support. L'étrier 30 passe sur la surface supérieure de la plaque 26 de support et la surface inférieure de l'extrémité 24 du ressort. L'étrier est réalisé en une matière élastomérique flexible munie d'un renfort de filaments continus aligné dans la direction circonférentielle. L'élastomère utilisé dans l'étrier 30 peut être une matière telle que du caoutchouc, un polyuréthanne ou une autre matière flexible pourvu que la matière soit globalement imperméable aux solvants pouvant être rencontrés dans l'environnement d'un véhicule. La matière filamentaire de renfort peut être un polyamide tel que du "Nylon", du "Kevlar" ou même des fibres de verre. Vu de dessus comme sur une vue en plan, le ressort à lame 22 est relativement raide, entrainant ainsi une rigidité indésirable dans une timonerie de suspension souple dans le sens longitudinal. Bien que le ressort à lame 22 puisse fléchir verticalement, il ne doit pas exercer d'autres effets de raideur sur l'ensemble global 10 de la roue. L'étrier flexible 30 apporte la rigidité et la résistance verticales appropriées, tout en étant d'une raideur initiale presque nulle dans les autres directions. Lorsqu'un déplacement a lieu entre la plaque 26 de support et l'extrémité 24 du ressort suivant l'axe longitudinal 12, la raideur de l'étrier dans le plan longitudinal augmente progressivement avec l'accroissement du déplacement. En raison de la nature flexible de l'étrier 30, un petit déplacement entre la plaque de support 26 et l'extrémité 24 du ressort peut être toléré. L'étrier 30 est agencé de façon que ses côtés verticaux soient essentiellement égaux entre eux. Par conséquent, en présence d'un mouvement relatif entre la plaque 26 de support et l'extrémité 24 du ressort, l'étrier prend la configuration d'un parallélogramme telle que les surfaces planes de l'extrémité 24 du ressort restent toujours parallèles à l'étendue longitudinale de la plaque 26 de support, évitant ainsi l'application d'une charge de torsion au ressort à lame 22. La flexibilité globale de l'étrier 30 est telle qu'il peut se comporter à la manière d'un joint universel, permettant de petits angles de braquage par rapport à l'articulation 16 de support. La figure 2, qui est une vue en perspective avec arrachement partiel de la liaison entre un bras oscillant inférieur 32 de roue et le ressort a lame 22, montre une autre application encore du concept de la suspension a étrier flexible. Le bras oscillant 32 est placé directement au-dessus du ressort à lame 22 et l'étrier 30 est disposé de façon qu'il entoure à la fois le bras oscillant 32 et l'extrémité 24 du ressort. Pour empêcher l'étrier 30 de dériver à partir de sa position de montage initiale, une surface supérieure 34 du bras oscillant 32 est fabriquée de façon à comporter une saillie telle qu'illustrée par la référence numérique 36. La saillie 36 est placée sur chacun des deux côtés de l'étrier , s'opposant ainsi a la dérive de l'étrier 30 dans une direction transversale. Lors d'une utilisation générale, le bras oscillant 32 est relié de façon pivotante à l'ar- ticulation 16 de support de l'ensemble global 10 de la roue. La figure 3 est une vue en coupe transversale de l'étrier 30 utilisé dans la présente invention. L'étrier convient tout à fait à une fabrication initiale sous la forme d'une pièce tubulaire continue qui peut ensuite être sectionnée à la longueur souhaitée. La position optimale pour la matière de renfort consiste a l'orienter dans la direction circonférentielle de l'étrier 30. La coupe d'étriers individuels 30 dans une longueur tubulaire de matière produit un effet minimal sur la matière de renfort orientée circonférentiellement. En variante de la fabrica- tion d'une pièce tubulaire continue, des étriers indi- viduels 30 peuvent être moulés dans la configuration souhaitée, y compris a angle arrondi comme illustré. Pour offrir différents degrés d'aptitude au réglage, on peut fabriquer l'étrier 30 en diverses dimensions comme illustré par les traits tiretés 38. La figure 4 est une vue schématique de côté avec arrachement partiel du bras oscillant inférieur 32 muni d'un étrier 30 en position de travail. Le bras oscillant 32 est le plus généralement réalisé en métal tel qu'en acier forgé, de sorte qu'il est possible que les saillies 36 soient réalisées d'une seule pièce avec lui. Bien que, théoriquement, des véhicules tels que des automobiles soient symétriques par rapport a l'axe longitudinal, en pratique, des variations de dimensions peuvent exister entre un côté de l'automobile et l'autre côté du fait des tolérances de fabrication et d'assemblage des pièces. En conséquence, il est souvent nécessaire de placer des cales en des positions judicieuses durant l'assemblage. La figure 4 montre une cale 40 qui a été insérée entre la surface supérieure 34 du bras oscillant 32 et la surface supérieure intérieure 42 de l'étrier 30. La cale 40 comporte des rebords inclinés 44 qui sont com- plémentaires des saillies 36 du bras oscillant 32. Etant donné que le rebord incliné 44 des cales 40 fait moins de ' par rapport au corps des cales, les caies 40 peuvent être empilées afin que plus d'une cale 40 puisse être utilisée au même emplacement. Une fois que les cales 40 ont été mises en place, la masse suspendue du véhicule exerce une force vers le bas sur le ressort à lame 22, bloquant les cales 40 en place. La figure 5 est une vue en coupe d'une forme de réalisation de l'invention. La plaque 26 de support est illustrée à la partie supérieure de la figure 5 et le ressort à lame 22 à sa partie inférieure. Une bride 46 est mise en place et fixée à un bord vertical 48 de la plaque 26 de support. D'une manière similaire, la bride 46 est reliée à un bord vertical 50 du ressort à lame 22. La bride 46 peut être réalisée en une configuration tubulaire, puis aplatie durant la mise en place. Il n'est pas nécessaire que la bride 46 soit réalisée sous la forme d'une pièce tubulaire, car une bride 46 d'épaisseur simple conviendrait aussi bien pour les fins du concept de l'invention. Pour préserver l'intégrité structurelle de la bride 46, des plaques rigides 52 de montage sont interposées entre les couches extrêmes de la bride aplatie 46. Les brides 46 et les plaques de montage incluses 52 sont ancrées sur la plaque 26 de support et sur le ressort à lame 22 par plusieurs boulons 54. L'assemblage de brides décrit ci- dessus est très souple par le fait qu'une mise en place et des réparations peuvent être réalisées sans démontage quelconque de l'ensemble global 10 de la roue. L'assemblage de deux brides peut être ajusté de façon fine par des moyens de réglage décrits ci-dessous. La figure 6 est une vue en coupe d'une autre forme de réalisation de l'invention. La plaque 26 de support et le ressort à lame 22 sont représentés écartés d'une certaine distance l'un de l'autre. Une bretelle 56 est reliée à l'un des bords verticaux 48 de la plaque 26 de support par un ou plusieurs des boulons 54. La bretelle 56 forme une boucle passant sous le dessous du ressort à lame 22, puis est fixée à l'autre bord vertical 48 de la plaque 26 de support à l'aide des boulons 54. De cette manière, l'utilisation de boulons dans le ressort a lame 22 est évitée. Ceci est particulièrement important dans les cas o le ressort à lame 22 est réalisé en une matière composite non métallique. Les bords supérieurs de la bretelle 56 utilisent les plaques de montage 52 comme décrit précédem- ment. La bretelle 56 peut être réglée comme décrit en regard de la figure 7. La figure 7 est une vue en coupe d'un étrier télescopique muni de moyens de réglage associés à chaque branche libre du dispositif a étrier. Un étrier extérieur 58 est assemblé avec un étrier intérieur télescopique 60. Les longueurs des périmètres des étriers intérieur et extérieur 58 et 60 sont ajustées de façon qu'un contact soit établi entre les étriers 58 et 60 sur toutes leurs surfaces communes. Le sous-ensemble formé par les étriers intérieur et extérieur 58 et 60 est placé dans une position installée telle qu'illustrée pour l'étrier simple 30 de la figure 1. Pour régler l'assemblage des étriers 58 et 60 en fonction des variations d'écartement entre le ressort à lame 22 et la plaque 26 de support, un élément rapporté 62, avantageusement réalisé en une composition élastomérique, est placé entre les étriers intérieur et extérieur 58 et 60. L'élément rapporté 62 est placé au milieu de l'étendue verticale des étriers 58 et 60 qui occupe la distance entre la plaque 26 de support et le ressort à lame 22. On peut modifier l'épaisseur des éléments rapportés 62 afin de rattraper des défauts de parallélisme pouvant exister entre la plaque 26 de support et le ressort à lame 22. Le procédé ci-dessus de réglage de la bretelle 56 montrée sur la figure 6 et des brides 46 montrées sur la figure 5 peut également être mis en oeuvre au moyen des éléments rapportés 62. La force exercée vers le bas par le ressort à lame 22 tend a rapprocher l'une de l'autre les branches verticales des brides 46, de la bretelle 56 et des étriers télescopiques 58 et 60, retenant ainsi prisonniers les éléments rapportés. Un adhésif peut être utilisé, ou bien des organes de fixation tels que des rivets (non repré- sentés) peuvent être mis en place à titre de précautions supplémentaires contre un mouvement transversal accidentel des éléments rapportés. Durant le montage du ressort a lame 22 tel que montré sur la figure 1, l'étrier 30 est glissé sur chacune des extrémités 24 du ressort et le ressort a lame 22 est fixé au ch&ssis du véhicule. Apres que l'articulation 16 de support a été fixée, l'extrémité 24 du ressort peut être alors déplacée vers la plaque 26 de support par des moyens de serrage ou un vérin. L'étrier 30 est alors amené dans sa position appropriée et la force rapprochant l'extrémité 24 du ressort et la plaque 26 de support est ensuite relâchée lentement. La présente invention, durant son fonctionne- ment en association avec un véhicule, constitue une suspension de roue nouvelle et inédite. En particulier, des véhicules à moteur, entrainés par un moteur monté à l'avant, peuvent utiliser des systèmes de suspension indépendants pour les roues arrière. L'étrier 30, les brides 46, la bretelle 56 et les étriers télescopiques intérieur et extérieur 58 et 60 assurent chacun le mouvement transversal du ressort a lame 22 sans nuire aux caractéristiques de la suspension lorsque la roue monte et descend. De plus, lorsque la roue arrière s'enfonce, l'étrier 30 se déplace aussi sans imposer des moments excessifs de flexion et de torsion au ressort à lame 22. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en association avec des roues non directrices de véhicule, elle peut s'appliquer aussi à des roues directrices. L'invention peut s'appliquer également à des véhicules non motorisés, à savoir des remorques ou des semi-remorques, ainsi que des véhicules propulsés par un moteur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées a la structure de suspension décrite et représentee sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Structure de suspension de véhicule destinée à maîtriser le mouvement d'un ensemble de support de roues d'un véhicule comportant des roues (20) et un châssis, ladite structure de suspension étant caractérisée en ce qu'elle comporte au moins une articulation (16) de support de roue reliée de façon pivotante a une partie du châssis du véhicule, une fusée (18) de roue réalisée d'une seule pièce avec l'articulation de support et disposée sensible- ment horizontalement et transversalement par rapport au châssis du véhicule, l'une des roues étant montée sur la fusée pour porter une quantité proportionnelle de la masse du véhicule, un moyen (26) de support relié à l'articula- tion de support et en faisant saillie pour réagir à une charge appliquée dans une direction sensiblement verticale, un ressort a lame (22) disposé de façon à s'étendre transversalement au véhicule à proximité immédiate de l'articulation de support, et un moyen élastique reliant le moyen de support a une extrémité (24) du ressort à lame afin qu'une partie de la masse suspendue du véhicule soit transmise de façon élastique à l'une desdites roues. 2. Structure de suspension de véhicule destinée à maîtriser les mouvements d'un ensemble de support de roues pour un véhicule comportant des roues (20) et un châssis, ladite structure de suspension étant caractérisée en ce qu'elle comporte au moins une articulation (16) de support de roue reliée de façon pivotante à une partie du châssis du véhicule, une fusée (18) de roue réalisée d'une seule pièce avec l'articulation de support et disposée sensiblement horizontalement et transversalement par rapport au châssis du véhicule, l'une des roues étant montée de façon à tourner sur la fusée de roue pour porter une quantité proportionnelle de la masse du véhicule, un moyen (26) de support relié à l'articulation de support de roue et en faisant saillie sensiblement horizontalement afin de réagir à une charge appliquée dans une direction sensiblement verticale, un ressort à lame (22) disposé de façon a s'étendre transversalement au véhicule, à proximité immédiate de l'articulation de support de roue, et un moyen élastique comportant plusieurs éléments de charge, reliant le moyen de support à une extrémité (24) du ressort à lame afin qu'une partie de la masse suspendue du véhicule soit transmise de façon élastique à l'une desdites roues. 3. Structure de suspension de véhicule destinée à maîtriser le mouvement d'un ensemble de support de roues d'un véhicule comportant des roues (20) et un châssis, ladite structure de suspension étant caractérisée en ce qu'elle comporte au moins une articulation (16) de support de roue reliée de façon pivotante à une partie du châssis du véhicule, une fusée (18) de roue réalisée d'une seule pièce avec l'articulation de support et disposée sensible- ment horizontalement et transversalement par rapport au châssis du véhicule, l'une des roues étant montée de façon à tourner sur la fusée de roue pour porter une quantité proportionnelle de la masse du véhicule, un moyen (26) de support relié à l'articulation de support de roue et en faisant saillie sensiblement horizontalement et transver- salement vers le centre du véhicule pour réagir à une charge appliquée dans une direction sensiblement verticale, un ressort à lame (22) relié au châssis du véhicule et disposé de façon à s'étendre transversalement audit véhicule à proximité immédiate de l'articulation de support de roue, et un moyen élastique, comportant plusieurs éléments de charge, disposé dans une attitude sensiblement verticale, ledit moyen élastique reliant le moyen de support à une extrémité (24) du ressort à lame afin qu'une partie de la masse suspendue du véhicule soit transmise de manière élastique à l'une desdites roues. 4. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen de support est relié rigidement a ladite articulation de support de roue. 5. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen de support comprend une plaque (26) de support ayant une surface supérieure de configuration plane et une extrémité libre en porte-a-faux. 6. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 5, caractérisée en ce que ladite surface supérieure est de configuration curviligne. 7. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 6, caractérisee en ce que la plaque de support comporte en outre un rebord remontant (28) au bout de l'extrémité libre en porte-a-faux de cette plaque de support. 8. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caracterisée en ce que le moyen de support est relié de façon pivotante à l'articulation de support de roue. 9. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen de support comporte en outre un bras oscillant (32) ayant une surface supérieure (34) de configuration plane. 10. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 9, caractérisée en ce que le bras oscillant comporte en outre des saillies espacées (36) situées sur ladite surface supérieure. 11. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'au moins une cale (40) est placée entre le moyen élastique et ladite surface supérieure du moyen de support. 12. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen élastique comprend un étrier continu (30) d'une seule épaisseur. 13. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'étrier continu entoure une surface supérieure du moyen de support et une surface inférieure d'une extrémité du ressort à lame. 14. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen élastique comporte deux étriers continus (46) repliés ensemble. 15. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 14, caractérisée en ce que le moyen de support comporte en outre une première partie de bord (48) et une seconde partie de bord (48) opposée à la première partie de bord, et en ce que le ressort à lame comporte en outre une première partie de bord (50) et une seconde partie de bord (50) opposée à la première partie de bord, les deux étriers continus (46) étant reliés chacun a l'une des première et seconde parties de bord du moyen de support et étant reliés chacun à l'une des première et seconde parties de bord du ressort à lame, respectivement. 16. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisee en ce que le moyen élastique comprend un étrier continu (56) replié sur lui- même pour former deux extrémités ayant entre elles une partie intermédiaire. 17. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 16, caractérisée en ce que le moyen de support comporte en outre une première partie de bord (48) et une seconde partie de bord (48) opposée à la première partie de bord, l'une desdites deux extrémités est reliée à l'une des première et seconde parties de bord du moyen de support, l'autre desdites deux extrémités est reliée à l'autre desdites première et seconde parties de bord, et la partie intermédiaire de l'étrier continu passe autour d'une surface inférieure du ressort à lame. 18. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen élastique comprend deux étriers continus (58, 60) loges télescopiquement l'un dans l'autre. 19. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 18, caractérisée en ce que les deux étriers continus passent autour d'une surface supérieure du moyen de support et d'une surface inférieure du ressort à lame. 20. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 19, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre des éléments rapportés (62) de réglage de hauteur placés en au moins une position dans les interstices entre les deux étriers continus. 21. Structure de suspension de véhicule selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'étrier continu est réalisé en une matière élastomérique composite armée de fibres.