Brevet FR2644742A1 — publié le 19900928

SYSTEME DE CONTROLE DE PATINAGE DE ROUES La présente invention se rapporte à un système de contrôle de patinage de roues à stockage d'énergie au cours de la propulsion, permettant d'accélérer des véhicules dans des systèmes de transport rapide et/ou massif de voyageurs et plus particulièrement à un système de contrôle électronique permet- tant de détecter et de corriger le patinage de roues de façon à utiliser l'adhérence disponible maximale au cours de l'accé- lération des véhicules moteurs dans des opérations de transit et/ou de transport ferroviaire à grande vitesse. Dans certains types de systèmes de transport, tels que par exemple, les exploitations connues, ferroviaires et/ou de transit rapide et massif à grande vitesse, il est avantageux de réaliser la détection du patinage des roues et l'équipement de correction de façon perfectionnée afin que les passagers se soient pas soumis à un trajet bruyant ou inconfortable ou mal suspendu et également afin d'éviter qu'il ne se produise de l'usure ou de l'écaillage sur les bandages des jantes des roues, ce qui pourrait conduire à des dommages subséquents aux paliers, aux boggies, aux moteurs et à la charge. La défini- tion du patinage de roues se réfère à l'accélération d'une roue de véhicule à un taux dépassant celui correspondant au taux de l'accélération du véhicule provoquée, par une force de propulsion excessive ou un effort de traction excessif appli- qué à la roue ou par une perte de l'adhérence entre la roue et le rail au cours de l'application de la puissance de propul- sion normale. En exploitation ferroviaire, le terme adhérence signifie le coefficient de friction entre la roue et le rail. Dans un mode de propulsion, l'adhérence est établie, en appliquant une 2644742' force de traction à la roue et en déterminant la force pour laquelle il se produit du patinage dans différentes conditions de roue, de rail, climatiques et d'équipement. En pratique, les valeurs d'adhérence typique avec des roues et des rails en acier s'étalent entre environ 7% et 25%, en fonction de la vitesse, du type de voie et de l'état des roues. On appréciera que la surface de contact entre une roue rigide en acier et le rail en acier est faible, et comprise entre environ 1/3 et 3/4 de pouce carré, c'est-à-dire entre 2,13 cm2 et 4,8 cm2, en fonction de la taille de la roue, du contour de la jante de la roue et du champignon du rail ainsi que de la charge supportée par la roue. Il est évident que lorsqu'une roue patine, l'adhé- rence est inférieure à celle obtenue lorsque la roue tourne normalement en roulant sur le rail. Comme on l'a noté précé- demment, une situation de rotation avec patinage peut provo- quer des dommages sévères sur la roue et sur le rail. Précé- demment, les locomotives et les trains de voyageurs modernes à unités multiples étaient normalement équipés d'un système classique de détection et correction de patinage de roues en traction ou en mode de puissance. Ces systèmes précédents détectaient généralement si la vitesse d'un essieu était plus rapide que la vitesse du train, de telle façon qu'une coupure de la puissance de traction permette aux roues d'être freinées jusqu'à rejoindre la vitesse du train. La puissance de propul- sion était ensuite automatiquement réappliquée à un taux contr8ôlé jusqu'au niveau déterminé par la position de l'accé- lérateur. Dans les systèmes précédents de détection du pati- nage des roues, il était nécessaire de réaliser une procédure de calibrage ou de normalisation du diamètre de roue avant de pouvoir engager le fonctionnement proprement dit, ce qui était relativement fastidieux et exigeait des fonctions addition- nelles de traitement. Cette situation interdit l'essai diagnos- tic du fait que l'on ne dispose pas d'un temps de traitement suffisant. En conséquence, l'un des buts de la présente invention est de proposer un nouveau système électronique perfectionné de contrôle de patinage de roues pour des véhicules ferro- viaires. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un système spécifique à stockage d'énergie de contrôle de pati- nage de roues pour la propulsion permettant de détecter un état de patinage et le traiter lorsqu'une roue tourne autour de son axe mais qu'il existe un glissement entre la roue et le rail sur la surface de contact. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un nouveau système de contrôle de glissement et/ou de patinage de roues de véhicules ferroviaires pour capter la perte d'adhé- rence roue-rail et pour déclencher une action de correction afin d'obliger la vitesse de la roue à revenir à la vitesse du véhicule ferroviaire. Un autre objet encore de la présente invention consiste à proposer un procédé ou une procédure perfectionné et à commande électronique de contrôle, de détection et de correc- tion de patinage de roues pour des opérations d'exploitation ferroviaire et/ou de transit massif et rapide. Un autre objet encore de l'invention consiste à proposer un agencement de contrôle de patinage de roues pour détecter et corriger une situation de patinage de roues, de telle façon que l'on utilise l'adhérence disponible maximale pour l'appli- quer à accélérer le véhicule au maximum sur son parcours. Un autre objet encore de la présente invention consiste à proposer, un système de contrôle de patinage de roues pour véhicule, destiné à capter un état de patinage de roues et à restaurer la vitesse de la roue qui patine pour l'amener à la vitesse du véhicule en déplacement sans avoir à utiliser le calibrage ou la normalisation des tailles de roues. Selon la présente invention, on propose un système à stockage d'énergie de contrôle du patinage de roues au cours de la propulsion et de correction de patinage de roues selon un mode de traction de puissance du véhicule comprenant: des moyens de valeur de stockage d'énergie de patinage, produisant des signaux logiques de sortie, des moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage destinés à réaliser une somma- tion, une soustraction et une remise à zéro des signaux logi- ques de sortie, des premiers moyens de seuil de patinage destinés à produire un premier signal logique lorsque le signal de dérivée de vitesse d'essieu d'un axe quelconque est supérieur ou égal à une première dérivée prédéterminée de vitesse d'essieu, des moyens de seuil d'énergie de patinage destinés à produire un premier signal logique lorsque le signal logique de sortie desdits moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage est supérieur à un premier signal logique de sortie, des moyens de comparaison de diffé- rence de dérivée de patinage destinés à comparer les signaux de dérivée d'essieu de chaque essieu de telle façon que, si la différence des signaux de dérivée d'essieu est supérieure à une seconde dérivée d'essieu prédéterminée et si le signal de dérivée d'essieu de l'un des essieux est supérieur à une troi- sième dérivée d'essieu prédéterminée, on émet un premier signal logique et, si ces conditions ne sont pas réalisées, on émet un second signal logique, des moyens de sommation de différence de dérivée de patinage destinés à la sommation des premier et second signaux logiques desdits moyens de comparai- son des différences de dérivée de patinage, des moyens de sortie finale de différence de dérivée de patinage destinés à émettre un premier signal logique si le total des premiers signaux logiques desdits moyens de sommation de différence de dérivée de glissement est égal à une valeur donnée, de seconds moyens de seuil de glissement destinés à produire un premier signal logique lorsque le signal de dérivée d'essieu d'un essieu quelconque est inférieur à une quatrième dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée, de troisièmes moyens de seuil de patinage destinés à émettre un premier signal logique lorsque le signal de dérivée d'un essieu quelconque est infé- rieur à une troisième dérivée de variation de vitesse d'essieu prédéterminée, des moyens de seuil de dissipation d'énergie de patinage destinés à émettre un premier signal logique, lorsque le signal logique de sortie desdits moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage sont inférieurs ou égaux à des second moyens de seuil d'optimisation d'énergie de patinage de signal logique de sortie destinés à produire un premier signal logique, lorsque le signal logique de sortie desdits moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage est inférieur ou égal à un troisième signal logique de sortie, des moyens de positionnement temporel de validation de patinage sensibles à la transition d'un second signal logique à un premier signal logique, lesdits premiers moyens de seuil de patinage, lesdits moyens de seuil d'énergie patinage, et lesdits moyens de sortie finale de différence de dérivée de patinage destinés à émettre un premier signal logique pendant une période de temps prédéterminée et à produire un second signal logique à l'expi- ration de la période de temps prédéterminée et lorsqu'un moyen de validation de patinage réalise la transition d'un premier signal logique à un second signal logique, lesdits moyens de validation de patinage recevant des premier et second signaux logiques en provenance desdits moyens de positionnement tem- porel de validation de patinage, desdits moyens de seuil de dissipation d'énergie de patinage et lesdits troisième moyens de seuil de patinage afin d'émettre un premier et un second signal logique, des moyens de sortie logiques de commande de patinage sensibles aux premier et second signaux logiques reçus desdits moyens de validation de patinage, desdits second moyens de seuil de patinage et desdits moyens de seuil d'opti- misation d'énergie de patinage afin d'émettre l'un des trois signaux de sortie de commande de patinage, et des moyens de détermination de sortie de patinage ou de glissement destinés à recevoir une entrée à partir d'un moyen de signaux de frei- nage de puissance, des moyens d'interface de glissement et lesdits moyens de sortie logiques de commande de patinage afin d'émettre un signal de commande de sortie d'efforts de trac- tion qui soit, soit complet, soit réduit, et/ou soit un signal de maintien. D'autre buts, avantages et caractéristiques apparattront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre.non limitatif et en regard du dessin annexé o les figures 1A et lB représentent schéma- tiquement un schéma & blocs d'un système de commande de pati- nage de roues à stockage d'énergie pour véhicule et à commande électronique lorsque les figures 1A et lB sont placées côte à côte, c'està-dire lorsque la figure 1A est disposée du côté gauche et la figure lB du côté droit. En se référant au dessin et en particulier aux figu- res 1A et lB, on a représenté un agencement de commande de glissement ou de patinage de roues indiqué d'une façon géné- rale par WSC. On doit noter que le présent système de commande de patinage de roues peut fonctionner correctement sans dépen- dre du calibrage ou de la normalisation de la taille des roues. En outre, le présent système permet de maintenir à un niveau prédéterminé de glissement, l'essieu ou la roue en cours de glissement qui patine, ce qui assure une adhérence disponible optimale pour réaliser l'accélération du véhicule. On doit comprendre que le procédé ou la procédure peuvent être utilisés pour une opération de commande de glissement à deux ou à trois états et peut être utilisé selon un agencement de commande de propulsion par véhicule ou par boggie. En pratique, le véhicule ferroviaire peut comporter deux boggies, dont chacun est muni d'un essieu (ou d'une roue ou d'un groupe de roues) intérieur et d'un essieu extérieur. Comme représenté sur la figure lA, deux bornes IAR et OAR reçoivent des signaux de dérivée de variation de vitesse d'essieu qui sont produits par l'un ou l'autre des essieux d'un boggie du véhicule ferroviaire. Les signaux de dérivée ou de:variation peuvent être émis d'une façon similaire à celle qui a été représentée et décrite dans le brevet des Etats Unis d'Amérique n 4 491 920, délivré au nom de la demanderesse et qui servira de référence à la présente demande. On appréciera que les données primaires utilisées pour former les signaux d'entrées logiques suivants sont dérivés des signaux de déri- vée d'essieu. Chacune des entrées logiques suivantes est formé pour chaque boggie individuel sur le véhicule ferroviaire sauf s'il en est disposé autrement. Les signaux de dérivée de vitesse d'essieu du côté intérieur sur la borne IAR sont amenés à l'entrée d'un capteur logique de valeur de stockage d'énergie de glissement SESVALI par le conducteur 1 tandis que les signaux de dérivée de vitesse d'essieu extérieur sur la borne OAR sont amenés à l'entrée d'un capteur logique de valeur de stockage d'énergie de glissement SESVALO par le conducteur 2. Chacun des capteurs logiques SESVALI et SESVALO est directe- ment sensible & chacune des dérivées de vitesse d'essieu correspondantes et fournit un nombre hexadécimal sur les conducteurs de sortie correspondant 3 et 4 tel indiqué dans le tableau suivant: IAR, OAR SESVALI Dérivée de vitesse d'essieu SESVALO À > 5,8m/sec2 04H (13 mphps) ,8 à 4, 46m/sec2 03H (13 à 10 mphps) À 4,46 à 3,13m/sec2 02H 10 à 7 mphps 3,13 à 2,05m/sec2 01H (7 à 4,6 mphps) 2,05 à -0,446m/sec2 01H (4,6 à -1 mphps) * -0,446 à -1,79m/sec2 02H (-1 à -4 mphps) -1,79 à -3,13m/sec2 03H (-4 à -7 mphps) À -3,13 à -4,46m/sec2 04H (-7 à -10 mphps) indique simplement un nombre hexadécimal. Le nombre hexa- décimal est ainsi formé sur les conducteurs de sortie 3 et 4 pour chacun des deux essieux de chaque boggie de véhicule et est adressé aux entrées respectives de deux capteurs de som- mation de stockage d'énergie de patinage SESSUMI et SESSUMO. Une autre entrée du capteur de sommation SESSUMI est adressée depuis les circuits de validation de patinage SPE via les conducteurs 5, 6 et 7, tandis qu'une autre entrée du capteur de sommation SESSUMO est adressée depuis le circuit de vali- dation de patinage SPE via les conducteurs 5 et 8. Si la dérivée de vitesse d'essieu sur les conducteurs 3 ou 4 devient supérieure ou égale à 2,05m/sec2 (4,6 miles par heure et par seconde) (mphps), les entrées des capteurs SESVALI et SESVALO seront soumises à une sommation et stockées dans la mémoire des capteurs SESSUMI et SESSUMO. Par contre si la dérivée de la vitesse d'essieu sur les conducteurs 3 ou 4 est inférieure à 1, 34m/sec2 (3 mphps) et si l'entrée en provenance du capteur de validation de patinage SPE est une valeur logique "0", la mémoire de chacun des capteurs SESSUMI et SESSUMO sera ramenée à OOH. Inversement, si la dérivée de vitesse d'essieu sur les conducteurs 3 et 4 est inférieure à 2, 05m/secz (4,6 mphps) et si le capteur de validation de patinage d'entrée SPE fournit une valeur logique "1", la valeur d'entrée en provenance du capteur respectif de valeur de stockage d'énergie de patinage SESVALI et SESVALO sera soustraite de la mémoire dans les capteurs SESSUMI et SESSUMO. On doit noter que les signaux de dérivée sur le conduc- teur 1 sont également amenés à l'une des entrées de la pre- mière porte logique à seuil de patinage à deux entrées SPTH1 via le conducteur 9 tandis que les signaux de dérivée sur le conducteur 2 sont également amenés à l'autre entrée de la porte logique à seuil de patinage SPTH1 via les conducteurs 10 et 11. Si la dérivée de vitesse de l'essieu intérieur ou la derivée de la vitesse de l'essieu extérieur est supérieure ou égale à 7,12m/sec2 (16 mphps), la sortie de la porte logique SPTH1 prendra une valeur logique "Il" et si la dérivé de vi- tesse d'essieu des deux entrées est inférieure à 7,12m/sc2 (16 mphps), la sortie prendra une valeur logique "0". On a indiqué ci-après la liste des deux conditions de sortie de valeur logique: Dérivée de vitesse Dérivée de vitesse d'essieu IAR d'essieu OAR SPTH1 >7,12 m/sec2 (16 mphps) >7,12 m/sec2 (16 mphps) "1" 7,12 m/sec2 (16 mphps) t"1" >7,12 m/sec2 (16 mphps) >7,12 m/sec2 (16 mphps) "1"n 7,12 m/sec2 (16 mphps) "0" Comme représenté sur les figures 1A et lB, la sortie du capteur de sommation de stockage d'énergie de patinage du côté intérieur SESSUMI est reliée à l'une des entrées d'une porte logique à seuil d'énergie de patinage à deux entrées SETHR via le conducteur 12 tandis que la sortie du capteur de sommation de stockage d'énergie de patinage du côté extérieur SESSUMO est reliée à l'autre entrée de la porte logique à seuil d'éner- gie de patinage à deux entrées SETHR via les conducteurs 13 et 14. Si la sortie hexadécimale du capteur de sommation du côté intérieur SESSUMI ou bien du capteur de sommation du côté extérieur SESSUMO est supérieure ou égale à 20H, la sortie de la porte logique SETHR prendra une valeur logique "1" et si les deux sont inférieures à 20H, la sortie prendra une valeur logique "0". On a indiqué ci-après une liste des deux états logiques: SESSUMI SESSUMO SETHR > 20H > 20H "1" > 20H 20H "1" On voit qu'un circuit de comparaison de différence de dérivée de vitesse de glissement à deux entrées SRDCP compare la dérivée de vitesse d'essieu apparaissant sur les bornes IAR et OAR du boggie. Comme représenté à la figure 1A, la borne d'entrée de dérivée de vitesse d'essieu IAR est reliée à l'une des entrées du circuit comparateur SRDCP vers les conduc- teurs 1, 9 et 15 et la borne d'entrée de dérivée de vitesse d'essieu OAR est reliée à l'autre entrée du circuit compara- teur SRDCP via les conducteurs 2 et 10. On réalise la compa- raison par soustraction du signal de dérivée de vitesse d'es- sieu apparaissant sur la borne OAR à partir du signal de dérivée de vitesse d'essieu apparaissant sur la borne IAR, à savoir, (IAR-OAR). Si la différence de dérivée (IAR-OAR) est supérieure à 1,34m/sec2 (3 mphps) et si la valeur du signal sur la borne OAR est supérieure à Om/sec2 (mphps), la sortie du circuit comparateur SRDCP prend une valeur logique "1", et dans le cas inverse, la sortie de circuit comparateur SRDCP prend une valeur logique "0O". En outre, comme représenté à la figure 1A, la sortie du comparateur SRDCP est reliée à l'entrée d'un capteur de somma- tion de différences de dérivée de glissement SRDSM via le con- ducteur 6. La sortie du capteur SRDSM est égale à la somme de étages S1+ S2+S3+S4+S5 placés sur un registre de série. L'entrée immédiate en provenance du comparateur SRDCP est placée à l'étage Sl et l'entrée précédente de l'étage Sl est adressée à l'étage S2. L'entrée précédente vers l'étage S2 est décalée vers l'étage S3, tandis que l'entrée précédente vers l'étage S3 est décalée vers l'étage S4. L'entrée précédente vers l'étage S4 est placée à l'étage S5. Finalement, l'entrée précédente de l'étage S5 est déposée et déconnectée. Le cap- teur de sommation SRDSM fonctionne selon un cycle temporel de programmation de 20 millisecondes (MS) pour capter la sortie du comparateur SRDCP. En considérant la figure lB, on notera que la sortie du capteur de sommation SRDSM est reliée au capteur de sortie finale de différence de dérivée de vitesse de patinage SRDFO via le conducteur 17. Si l'entrée du capteur de sortie SRDFO est égale à cinq (5), sa sortie sera un nombre logique "1" et si elle n'est pas égale à cinq (5), sa sortie sera un nombre logique "O". Comme représenté à la figure 1A, les signaux de dérivée de vitesse d'essieu apparaissant sur les bornes IAR et OAR sont appliqués à une seconde porte logique de seuil de pati- nage à deux entrées SPTH2 via les conducteurs respectifs 9 et 18, et 10 et 19. Si la dérivée de vitesse d'essieu du côté intérieur ou la dérivée de vitesse d'essieu du côté extérieur est inférieure ou égale à 0, 446m/sec2 (1 mphps), la sortie de la porte de capteur SPTH2 prendra une valeur logique "1" et si elle ne correspond pas à cette valeur, la sortie prendra une valeur logique "0". On a indiqué ci-après une liste des deux états de sortie logique: Dérivée de vitesse Dérivée de vitesse d'essieu IAR d'essieu OAR SPTH2 0,446 m/sec2 (1 mphps) "l >0,446 m/sec2 (1 mphps) 0,446 m/seca (1 mphps) >0,446 m/seca (1 mphps) "0" >0,446 m/seca (1 mphps) >0,446 m/sec2 (1 mphps) "oi" On voit en outre à la figure 1A, qu'une troisième porte logique de seuil de patinage à deux entrées SPTH3 reçoit des signaux de dérivée de vitesse d'essieu en provenance des bornes IAR et OAR via les conducteurs respectifs 9 et 20 et et 21. Si la dérivée de vitesse d'essieu du côté intérieur ou la dérivée de vitesse d'essieu du côté extérieur est infé- rieure ou égale à -3,56 m/sec2 (-8 mphps), la sortie de la porte SPTH3 prendra une valeur logique "1" et si elle ne correspond pas à ces valeurs, la sortie prendra une valeur logique "0"o. On a indiqué ci-après un tableau des deux états logiques: Dérivée de vitesse Dérivée de vitesse d'essieu IAR d'essieu OAR SPTH3 >-3,56 m/sec2 (-8 mphps) >-3,56 m/sec2 (8 mphps) n"1" >-3,56 m/sec2 (-8 mphps) -3,56 m/sec2 (-8 mphps) "1"l sortie du capteur de sommation de stockage d'énergie de pati- nage SESSUMO est reliée à l'autre des deux entrées de la porte logique à seuil de dissipation d'énergie de patinage SEDTH via les conducteurs 13 et 23. Si la dérivée de l'essieu du côté intérieur ou de l'essieu extérieur est inférieure ou égle à 1AH, la sortie de la porte SEDTH prend une valeur logique "1", et si elle ne correspond pas à ces conditions, la sortie prend une valeur logique "0". Le tableau qui suit, indique les deux états logiques de sortie en réponse aux entrées hexadécimales: SESSUMI SESSUMO SEDTH 1AH n"1" > 1AH > 1AH > 1AH o"0" En outre, on notera que la sortie du capteur de somma- tion de stockage d'énergie de patinage du c8té intérieur SESSUMI est reliée à l'une des entrées de la porte logique à seuil d'optimisation d'énergie de patinage à deux entrées SEOTH via les conducteurs 12 et 24 tandis que l'autre entrée de la porte logique SEOTH est reliée à la sortie du capteur de sommation de stockage d'énergie de patinage du c6té extérieur SESSUMO, via les conducteurs 13 et 25. Si la dérivation de l'essieu intérieur ou de l'essieu extérieur est inférieure ou égale à 20H, la sortie de la porte SEOTH prend une valeur logique "1"' et si elle ne l'est pas, la sortie prend une valeur logique "0". La liste qui suit, indique les états d'entrée et de sortie. SESSUMI SESSUMO SEOTH 20H "1" > 20H > 20H > 20H "ron Comme représenté sur les figures 1A et lB, un circuit ou un capteur de détermination de l'instant de validation de patinage à trois entrées SET, reçoit une première impulsion en provenance de la première porte logique à seuil de patina- ge SPTH1 via le conducteur 26, une seconde impulsion en pro- venance du capteur de sortie finale de différence de dérivé de patinage SRDFO via le conducteur 27, une troisième impulsion en provenance de la porte logique à seuil d'énergie de patina- ge SETHR via le conducteur 28, une quatrième impulsion en provenance du circuit de signal de freinage de puissance PBS via le conducteur 41 et une cinquième impulsion en provenance du capteur de validation de patinage SPE via les conducteurs 5, 6 et 19. Et s'il se produit une transition ou un changement pour passer d'un état logique "0" à un état logique "1" à partir des entrées de la porte SPTH1, de la porte SETER ou du capteur SRDFO, et si le capteur PBS est à l'état logique "1", la sortie sur le conducteur 30 du générateur de synchronisa- tion SET devient alors une valeur logique "1" pendant une (1) seconde. Si le capteur PBS prend une valeur logique "0", le capteur SET émet une impulsion qui prend une valeur logi- que "0". Après l'écoulement d'une (1) seconde ou si se produit une transition d'un état logique "1" à un état logique "0" à partir de l'entrée du capteur de validation du patinage SPE, le capteur SET remet à zéro sa synchronisation et produit un signal logique "0". En examinant la figure lB, on voit qu'un capteur de validation de patinage à trois entrées SPE reçoit une première impulsion en provenance du capteur de synchronisation SET via le conducteur 30, une seconde impulsion en provenance de la troisième porte logique de seuil de patinage SPTH3 via le conducteur 31 et une troisième impulsion en provenance de la porte logique à seuil de dissipation d'énergie de patina- ge SEDTH via le conducteur 32. Le tableau suivant donne la liste des impulsions logiques vers le capteur SPE et l'impul- sion logique de sortie résultante qui est développée sur le conducteur 5 du capteur SPE: SET SEDTH SPTH3 SPE entrée sortie entrée sortie 0 o 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 o 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1 O 0 1 1 1 0 I1 existe un grand nombre de possibilités de contrôle de patinage qui détermineront pour chaque boggie la sortie optimale de modulation de force de propulsion. On a énuméré ci-après une abréviation à toris lettres et une définition descriptive des trois possibilités de sélection d'impulsion de sortie de modulation de force de propulsion pour le contrôle de patinage. "FRP" pleine puissance demandée, "ROP" suppression de la puissance, "HPP" maintien de la puissance au niveau existant. Le circuit de sortie logique de contrôle de patinage à trois entrées SPCLO comporte une entrée reliée au capteur de validation de patinage SPE via les conducteurs 5, 6, 7 et 33, une seconde entrée reliée à la seconde porte logique de seuil de patinage SPTH2 via le conducteur 34 et une troisième entrée reliée à la porte logique de seuil d'optimisation d'énergie de patinage SEOTH via le conducteur 35. le tableau suivant indi- que les entrées du capteurs SPE, de la porte SPTH2 et de la porte SEOTH appliquées au circuit de sortie logique de contrô- le de patinage SPCLO qui produit effectivement les impulsions de sortie respectives sur le conducteur 36. SPE SPTH2 SEOTH SPCLO entrée entrée entrée sortie 0 0 0 FRP (F) 0 1 FRP 0 i 0 FRP (F) O 1 1 FRP 1 0 0 ROP 1 0 I HPP 1 1 0 HPP 1 1 I HPP Le (F) qui constitue à la sixième lettre de l'alphabet indique une condition logique physiquement impossible, elle est donc considérée comme un défaut de traitement logique. On appréciera que le présent système est prévu pour fonctionner en modulation de force de propulsion à trois (3) états. Cepen- dant dans le cas o la logique de contrôle est utilisée sur un véhicule qui n'est pas apte à réaliser une fonction "HPP" de maintien à l'état présent du niveau de puissance, on substitue une suppression de la fonction de puissance "ROP", de telle façon que l'on puisse aisément adapter une modulation de force de propulsion à deux (2) états. Comme représenté à la figure lB, un capteur de détermi- nation de sortie de patinage-glissement à trois entrées SSOD reçoit une première impulsion en provenance du circuit de sortie logique de contrôle de patinage SPCLO via le conduc- teur 36, une seconde impulsion en provenance du circuit de signal de freinage de puissance PBS et une troisième impulsion via le conducteur 38 en provenance du circuit d'interface de commande par essieu à la ocmmande par boggie PASTPTCI. Le capteur de signal de freinage-traction PBS peut être actionné par un interrupteur ou un commutateur de pression de desserrage de frein BRPS ou par un signal dérivé du contrôleur de propulsion PC via le conducteur 39. Le signal de freinage de puissance sur le conducteur 39 indique, si le train se trouve dans un mode traction de puissance ou dans un mode freinage. Si le train est dans un mode de puissance, la sortie du capteur PBS est une valeur logique "1", et s'il n'est pas dans ce mode, la sortie sera un signal logique '"0". En revenant maintenant à l'interface de contrôle du captage par boggie au captage par véhicule PASTPTCI, on doit comprendre que ce circuit fonctionne et capte la sortie du capteur de détermination patinageglissement de chaque boggie du véhicule, de façon à réaliser une détermination continue utilisée dans la logique de communication pour le contrôle de la propulsion du véhicule via le conducteur 38. On appréciera qu'en utilisant un agencement de contrôle de propulsion par boggie, l'interface de contrôle du captage par boggie au captage par véhicule n'est pas nécessaire, signal que l'on peut utiliser le conducteur de sortie 40 du capteur de déter- mination patinage-glissement SSOD, du boggie en cause, direc- tement pour la logique de communication. Cependant dans le présent système, les sorties du capteur de détermination de sortie patinage-glissement SSOD de chaque boggie sont appli- quées par circuit d'interface et prennent la forme d'une instruction de commande d'état de modulation de force de propulsion. Le tableau qui suit donne la liste des possibi- lités de commande qui sont entrées à partir de chaque boggie d'un véhicule, via le conducteur 40 et qui sont amenées à l'équipement de contrôle de propulsion. Etat de Définition Priorité propulsion "FTE" plein effort de traction 3 requis "RTE" effort de traction réduit 1 à zéro "HTE" maintien de l'effort de 2 traction au niveau actuel On notera que la liste ci-dessus donne également un nombre de priorité pour chacune des possibilités de commande de l'état de propulsion. L'entrée de boggie sélectionné vers l'interface sera, le nombre de priorité numérique le plus faible du boggie qui décide la sortie de modulation de force pour le contrôle de propulsion, et si les deux boggies ren- trent le même nombre de priorité et demandent la même sortie de modulation de force, la sortie de modulation de force correspondra alors à ce que les deux boggies demandent. Les exemples qui suivent, illustrent deux systèmes de contrôle de propulsion. On supposera dans un exemple que le véhicule ferroviaire est propulsé par un équipement de contrôle de propulsion à hacheurs séparés. L'équipement réalisera, par boggie, le contrôle de patinage à trois états et le contrôle à trois glis- sements, à la fois en freinage mixte (friction-récupération) et en freinage à friction. Les signaux de modulation de force à trois états en provenance du contrôleur sont amenés à la commande de hâcheur sur chaque boggie afin de commander la modulation de force à la fois dans les modes de freinage élec- trique et de traction de puissance électrique. On a indiqué ci-dessous un tableau dressant la liste des entrées sur les conducteurs 36, 37 et 38 en face de la sortie sur le conduc- teur 40 du capteur SSOD de détermination de sortie patina- ge/glissement. Interface de PBS SPCLO glissement SSOD entrée entrée entrée sortie ( IGN APP. plein effort de en mode) traction requis freinage ( O IGN REL. effort de traction ) réduit jusqu'à zéro ( O IGN LAP. maintien de l'effort de traction ( 1 FRP IGN. plein effort de en mode) traction requis de ( 1 ROP IGN.effort de traction puissance) reduit jusqu'à zéro ( 1 HPP IGN. maintien de l'effort de traction. Les lettres IGN sur les entrées SPCLO sont ignorées dans ces états. Dans un autre exemple dans lequel le véhicule ferro- viaire est muni d'une commande de propulsion à came, l'équipe- ment de commande réalise le contrôle de glissement à deux (2) états et le contrôle de glissement ou d'enrayage à trois (3) états et par boggie pour le freinage à friction et si un glissement se produit au cours du freinage électrique, ce dernier est coupé ou annulé et le frein à friction est utilisé jusqu'à ce que le glissement soit corrigé, pendant une (1) seconde. Les signaux de modulation de force à deux (2) états et reçus du contrôleur sont amenés au contrôle de propulsion sur le véhicule ferroviaire pour commander la modulation de force, à la fois dans les modes de fonctionnement en freinage électrique et en traction de puissance. On donne ci-après, un tableau dressant la liste des entrées sur les conducteurs 36, 37 et 38 en face de la sortie sur le conducteur 40 du capteur de détermination de sortie de patinage-glissement SSOD. Entree PBS SPCLO Interface de SSOD entrée entrée glissement sortie 0 IGN APP.plein effort de traction requis 0 IGN REL. effort de traction réduit jusqu'à zéro 0 IGN LAP.effort de traction réduit jusqu'à zéro 1 FRP IGN. plein effort de traction requis 1 ROP IGN. effort de tradtion réduit jusqu'à zéro On doit comprendre que différentes modifications et variations peuvent être réalisées par l'homme de l'art sans quitter l'esprit et la portée de la présente invention. En outre, en utilisant de façon accrue des microprocesseurs et des mini calculateurs, il est évident que les diverses fonc- tions et opérations peuvent être réalisées et traitées à l'aide d'un ordinateur programmé de façon convenable et qui reçoit les différentes impulsions d'entrée et produit les impulsions de sortie appropriées. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et présentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie permettant de détecter et de corriger le patinage de roues au cours d'une phase de traction de puissance d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de valeurs de stockage d'énergie de patinage sensi- bles à des signaux de dérivée de vitesse d'essieu de chaque essieu pour produire des signaux de sortie logique, des moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage réalisant une sommation, une soustraction et une remise à zéro des signaux logiques de sortie, des premiers moyens de seuil de patinage destinés à produire un premier signal logique lorsque le signal de dérivée de vitesse d'essieu d'un essieu quelconque est supérieur ou égal à une première dérivée de vitesse d'es- sieu prédéterminée, des moyens de seuil d'énergie de patinage (SPTH1) destinés à produire un premier signal logique, lorsque le signal logique de sortie desdits moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage est supérieur ou égal à un premier signal logique de sortie, des moyens de comparaison de différence de dérivée de patinage (SRDCP) destinés à comparer les signaux de dérivée de vitesse d'essieu de chaque essieu de telle façon que si la différence des signaux de dérivée de vitesse d'essieu des essieux est supérieure à une seconde dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée et si le signal de dérivée de vitesse d'essieu de l'un des essieux est supérieur à une troisième dérivé de vitesse d'essieu prédéterminée, on produise un premier logique et, dans le cas contraire, on produise un second signal logique, des moyens de sommation de différences de dérivée de patinage (SRDSM) destinés à réaliser la sommation des premier et second signaux logiques desdits moyens de comparaison de différence de dérivée de patinage, des moyens de sortie finale de différence de dérivée de pati- nage destinés à produire un premier signal logique si le total des premiers signaux logiques desdits moyens de sommation de différence de dérivée de patinage est égal à une valeur don- née, de second moyens de seuil de patinage destinés à produire un premier signal logique, lorsque le signal de dérivée de vi- tesse d'essieu d'un axe quelconque est inférieur ou égal à une quatrième dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée, des troisieme moyens de seuil de patinage destinés à produire en premier signal logique, lorsque le signal de dérivée de vi- tesse d'essieu d'un essieu quelconque est inférieur ou égal à une cinquième dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée, des moyens de seuil de dissipation d'énergie de patinage (SEDTH) destinés à produire un premier signal logique lorsque le si- gnal logique de sortie desdits moyens de sommation de stockage d'énergie de patinage est inférieur ou égal à un second signal logique de sortie, des moyens de seuil d'optimisation d'éner- gie de patinage destinés à produire un premier signal logique lorsque le signal logique de sortie desdits moyens de somma- tion de stockage d'énergie de patinage est inférieur ou égal & un troisième signal logique de sortie, des moyens de synchro- nisation de validation de patinage sensibles à la transition d'un second signal logique vers un premier signal logique, lesdits premiers moyens de seuil de patinage, lesdits moyens de seuil d'énergie de patinage et lesdits moyens de sortie finale de différence de dérivée de patinage pour produire un premier signal logique pendant une période de temps prédé- terminée et pour produire un second signal logique à l'expira- tion de ladite période de temps prédéterminée et lorsqu'à un moyen de validation de patinage entreprend une transition depuis un premier signal logique jusqu'un second signal logi- que, lesdits moyens de validation de patinage recevant des premier et second signaux logiques en provenance desdits moyens de synchronisation de validation de patinage, lesdits moyens de seuil de dissipation d'énergie de patinage et les- dits troisièmes moyens de seuil de patinage afin de produire un premier et un second signal logique, des moyens de sortie logique de contr8le de patinage sensibles aux premiers et seconds signaux logiques reçus desdits moyens de validation de patinage, lesdits seconds moyens de seuil de patinage et lesdits moyens de seuil d'optimisation d'énergie de patinage 3 pour produire l'un des trois signaux de sortie de commande de patinage, et des moyens de détermination de sortie de pati- nage-glissement destinés à recevoir une impulsion d'entrée en provenance de moyens des signaux puissance-freinage, des moyens d'interface de glissement et lesdits moyens de sortie logiques de contr8le de patinage destinés à produire un signal de commande de sortie d'effort de traction correspondant à la pleine puissance, à la puissance réduite et/ou au maintien de l'effort de traction. 2.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et & stockage d'énergie selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ladite première dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée est de 7,15m/sec2 (16 miles/h/sec). 3.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et & stockage d'énergie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit premier signal logique de sortie est un nombre hexadécimal (à base 16). 4.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et & stockage d'énergie selon la revendication 3, carac- térisé en ce que ledit nombre hexadécimal est 20. 5.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications i à 4, caractérisé en ce que ladite quatrième dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée est de 0,446m/seca (1 mile/h/sec). 6.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications i à 5, caractérisé en ce que ladite cinquieme dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée est de -3,57m/sec2 (-8 miles/h/sec). 7.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit second signal logique de sortie est un nombre hexadécimal (à base 16). 8.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie, selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit nombre hexadécimal est 1A. 9.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications i à 8, caractérisé en ce que ledit troisième signal de sortie logique est un nombre hexadécimal. 10.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon la revendication 9, carac- térisé en ce que ledit nombre hexadécimal est 20. 11.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdits moyens de sommation de différence de dérivée de patinage sont constitués par un registre à cinq étages. 12.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon la revendication 11, caractérisé en ce que-lesdits premier et second signaux logi- ques sont fournis successivement audit registre à cinq étages. 13.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ladite seconde dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée est de 1,34m/sec2 - (3 miles/h/sec). 14.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que ladite troisième dérivée de vitesse d'essieu prédéterminée est égale à Om/seca (à mile/h/sec). 15.- Système de contrôle de propulsion à patinage de roues et à stockage d'énergie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit premier signal logique est un signal logique binaire "1" et ledit second signal logique est un signal binaire "0".