Brevet FR2640012A1 — publié le 19900608

La présente invention concerne une bande de frein, comportant une partie centrale de liaison de laquelle s'étendent, dans une des directions circonféren- tielles de l'axe de rotation du frein, deux bandes latéra- les, et dans l'autre direction circonférentielle une bande centrale située axialement entre les deux bandes précitées, des éléments de pression étant respectivement adjacents, dans une direction circonférentielle, à une des extrémités de la bande qui sont situées à l'opposé de la partie de liaisor.,et les surfaces frontales, dirigées l'une vers l'autre dans la direction circonférentielle, d'une extrémi- té de la bande et de l'élément de pression adjacent étant soudées entre elles. Dans-cette bande de frein, on consi- dère comme avantageux que, dans les zones de jonction ehtre une extrémité de bande et un élément de pression, il n'exis- te pas de parties se recouvrant dans une direction circon- férentiellemais que les surfaces intérieures des deux parties possèdent un diamètre de construction commun après l'installation du frein. Dans une bande de frein connue de ce type (brevet âné- ricain2973'870;, les deux bandes latérales et la bande centrale ont chacune la même largeur dans la direction de l'axe de rotation du frein, bien que la bande centrale opère comme l'extrémité d'attaque de la bande de frein et que pour cette raison, à cause de l'effet d'asservissement particulièrement grand qui se produit d 'une manière connue dans le cas d'une bande de frein à double enroulement, elle soit sollicitée bien plus fortement que les deux bandes latérales. Dans une autre bande de frein connue ( demande de brevet allemand N 32 07 838), les éléments de pression sont soudés sur l'extrémité correspondante de la bande de frein en se recouvrant dans une direction circonférentielle, auquel cas seulement l'élément de pression de la bande centrale est élargi dans les deux directions de l'axe de rotation du frein,et est ainsi guidé axialement dans des évidements correspondants des deux bandes latérales qui sont rétrécies de cette manière et dont les extrémités sont fixées par soudage sur un élément de pression commun également avec recouvrement. Dans une autre bande de frein connue (brevet an- glais 647832},la bande centrale a une largeur double de celle de chacune des bandes latérales, etles éléments de pression sont réalisés avec une forme parallélépipédique 1C et sont appliqués, avec leur axe principal orienté radia- lement par rapport à l'axe de rotation du frein, perpen- diculairement contre la surface extérieure de l'extrémité correspondante de la bande. Le problème qui est à la base de l'invention consiste dans l'essentiel à pouvoir réduire la sollicita- tion de la bande centrale également lors de son utilisa- tion comnie extrémité d'attaque de la bande de frein par augmentation de sa section de bande, sans avoir à augmenter la largeur totale de la bande de frein. 2C Ce problème est résolu avantageusement conformé- ment à l'inventiof,en ce que l'extrémité d'une bande laté- rale est élargie dans la direction de l'axe de rotation de frein qui est orientée vers la bande centraie,ct la bande centrale est rétrécie dans sa zone placée axialement à l'opposé de l'extrémité élargie de bande. Grâce à l'invention, il est possible d'élargir sensiblement la bande centrale car il existe aux extrémités des bandes latérales - malgré le rétrécissement desdites bandes qui est nécessaire pour maintenir intentionnellement la largeur totale de la bande de frein - encore une section de cordon de soudure suffisamment grande dans la zone de Jonction entre l'élément de pression et l'extrémité de la bande. Grâce à l'invention, il est en outre possible d'obtenir dans la partie de liaison - c'est-à-dire dans la zone de transition entre les bandes latérales et la bande centrale - une courbe de répartition de tension plus favo- rable dans le cas o la bande de frein est réalisée par poinçonnage dans une partie en tôle emboutie d'une seule pièce, du fait que la partie de liaison forme également une seule pièce avec les bandes également dans la condition finale de la bande de frein. Du fait que les extrémités élargies de la bande de frein sont situées dans la zone de la bande centrale qui est adjacente à la partie de liaison, le rétrécissement de cette zone de la bande peut être réa- lisé de telle sorte que la section de résistance critique soit augmentée dans ladite partie de liaison. Cette section de résistance est délimitée d'un côté par une transition entre une surface latérale de la bande centrale et la partie de liaison et d'autre part par une transition entre la surface latérale axialement intérieure de la bande latérale associée et la partie deliaison. Du fait du rétré- cissement de la bande centrale, la zone de transition de la surface latérale de la bande centrale dans la direction circonférentielle peut être décalée d'une plus grande distance par rapport à la zone de transition de la surface latérale intérieure précitée de la bande latérale associée, ce qui permet d'obtenir une augmentation de la section de résistance critique précitée entre les deux zones de transi- tion précitées avec la partie de liaison. Pour la bande de frein conforme à l'invention, la dépense en matières n'est pas plus grande que pour une bande de frein du type-précité, constituant le point de départ de l'invention. Dans la bande de frein conforme à l'invention, le risque d'abrasion des extrémités élargies des bandes laté- rales est réduit,car la rigidité de ces bandes est augmentée à leurs extrémités. Alors que sans les bandes de frein connues décri- tes, à chaque fois la partie de liaison maintenant la bande centrale et les bandes latérales constitue un composant indpendant qui est soit soudé soit relié de façon articu- !éc aux différentes bandes, il est possible, pour la bande de frein conforme à l'invention, que la partiede-liaison ocons- titue en association avec les trois bandes individuelles e.a1ement dans la condition finale une pièce unique en toie emboutie. Alors que dans la bande de frein connue de ce type, chacune des trois extrémités de bandes est liée par soudage avec un élément de pression particulier, dans la bande de frein conforme à l'invention les extrémités des deux bandes latérales sont liées par soudage avec un élément de pression commun. Dans la bande de frein conforme à l'invention, la bande centrale peut avoir avantageusement une largeur qui est supérieure à la largeur totale des deux bandes latéra- les. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin annexé dans lequel: la figure 1 est une vue développée d'un corps de base, poinçonné dans une seule pièce en tôle emboutie, d'une bande de frein conforme à l'invention, visible sur les figures 2 et 3, la figure 2 représente une bande de frein conforme à l'in- vention, en vue en élévation faite dans la direction de la flèche II de la figure 3, et la figure 3 est une vue en coupe de la bande de frein con- forme à l'invention, faite selon la ligne III-III de la figure 2. En référence à la figure 1, un corps de base 28 est poinçonné dans une seule pièce en tôle emboutie, ce corps de base 28 comportant dans l'essentiel une partie de liaison 4 située à peu près au milieu dans une direction circonférentielle par rapport à l'axe de rotation de frein -5, deux bandes latérales étroites 6 et 7, s'étendant à partir de la partie de liaison 4 dans une des directions circonférentielles, ainsi qu'une bande centrale large 8, s'étendant à partir de la partie de liaison 4 dans l'autre direction circonférentielle. Un élément de pression 9, associé aux bandes la- térales 6 et 7, comporte une surface périphérique intérieu- re cylindrique 30, de diamètre 29, située dans la condition tendue concentriquement à l'axe de rotation de frein 5-5, ainsi que deux surfaces frontales radiales 15 et 17, ces dernières étant respectivement soudées sur une surface frontale correspondante 14, 16 d'une extrémité 11, 12 des deux bahdes latérales 6, 7. D'une manière correspondante, un élément de pres- sion 10, associé à l'extrémité 13 de la bande centrale 8 qui est opposée à la partie de liaison, est pourvu d'une surface périphérique intérieure cylindrique 31 qui est concentrique, dans la condition tendue, à l'axe de rotation de frein 5-5 et qui a également le diamètre 29. L'extrémité 13 de la bande de frein et l'élément de pression 10 compor- tent des surfaces frontales 18 et 19 dirigées l'une vers l'autre et qui sont soudées ensemble. L'élément de pression comporte sur sa périphérie extérieure un évidement cen- tral.32 se présentant sous la forme d'un trou borgne coni- que et arrondi à une extrémité, qui est destiné à recevoir un élément de pression en forme de broche du dispositif d'actionnement de frein. D'une manière correspondante, une partie centrale 34 de l'élément de pression 9, qui recouvre la bande centrale 8, est pourvue d'un évidement 33. Pour obtenir le jeu de déplacement nécessaire en- tre les bandes latérales 6, 7 d'une part et la bande cen- trale d'autre part, ces bandes sont rétrécies en direction de leur extrémité correspondante 11, ou 12, ou 13, qui est opposée à la partie de liaison, de sorte que les surfaces latérales de la bande centrale 8 et les surfaces latérales axialement intérieures des bandes latérales 6 et 7 sont inclinées d'un angle aigu 35 par rapport à la direction circonférentielle. La largeur théorique 22, 23, résultant de ce rétrécissement des extrémités 11, 12 des bandes latérales 6, 7 est cependant auc7entée conformément à l'invention d'une valeur différentielle déterminée 20, 21 dans la direction de l'axe de rotation de frein 5-5, qui est orientée dans la condition finale vers la bande centra- le, de telle sorte que la section disponible pour le tint de soudure correspondant à réaliser entre l'élément de pression 9, 10 et l'extrémité associée 11, 12 ou 13 de la bande soit augmentée. Pour ne pas réduire à cet égard le jeu de déplacement précité entre les bandes 6, 7 et 8, la bande centrale 8 est rétrécie dans sa zone 36, placée dans la condition de montage à l'opposé des extrémités élargies 11, 12 de la bande, c'est-àdire que la largeur théorique 2:, résultant de la largeur 27 de l'extrémité de bande 13 et des angles d'incl.na;son 35 dans la zone 36, est diminuée des valeurs différentielles 24 et 25. Comme cela est indiqué sur la figure 1 pour représenter le profil de la tension depuis la bande latéra- le 6 jusqu'à la bande centrale 8 par l'intermédiaire de la partie de liaison 4, on obtient grâce à l'invention la possibilité de remplacer la petite section de résistance 37, plus fortement critique, de la bande de frein conforme au principe initial de l'invention par une plus grande section de résistance 38, moins critique. A cet égard, la section de résistance considérée à chaque fois comme criti- que est dé2imitée d'une part par la zone extérieure de transition entre la surface latérale 40 de la partie de liaison 4, qui est adjacente à la surface latérale axiale- ment extérieure 39 de la bande latérale 6 considérée et la surface latérale associée 41, 42 de la bande centrale, et d'autre part par la zone intérieure de transition entre la surface latérale adalement 4 3 de la bande latérale 6 c:._i- dérée et la partie de liaison 4. Comme on peut la comzrendre facilement à partir du dessin, la zone extérieure de transition entre la surface latérale 40 de la partie de laison 4 et la surface latérale 42 de la zone rétrécie 36 de la bande centrale 8 pourrait être décalée d'une distance 44 (figure 1), dans la direction circonférentielle orientée vers l'extrémité 13 de la bande de frein, par rapport à la zone extérieure de transition entre la surface latérale 40 et la surface latérale initiale 41 de la bande centrale 8 non rétrécie, conformément au principe-initial de l'invention, ce qui permettrait d'obtenir l'augmentation précitée de la section de résistance critique ( la section 38 étant alors supé- rieure à la section 37). REVENDICATIO.S 1. Bande de frein, comportant une partie centrale de liaison de laquelle s'étendent, dans une des directions circonférentielles de l'axe de rotation du frein, deux bandes latérales, et dans l'autre direction circonférentiel- le une bande centrale située axialement entre les deux bandes précitées, des éléments de pression étant respecti- vement adjacents, dans une direction circonférentielle, à une des extrémités de la bande qui sont situées à l'oppo- sé de la partie de liaisoret les surfaces frontales, diri- gées l'une vers l'autre d-ns la direction circonférentiel- le, d'une extrémité de la bande et de l'élément de pression adjacent étant soudées entre elles, caractérisée en ce que l'extrémité (11 ou 12) d'une bande latérale (6 ou 7)-est élargie dans la direction dz l'axe de rotation de frein (5-5) qui est orienté vers la bande centrale (8), et la bande centrale (8) est rétrécie dans sa zone (36) placée axialement à l'opposé de l'extrémité élargie de bande (11 ou 12). 2. Bande de frein selon la revendication 1, carac- térisée en ce que la partie de liaison (4) forme une seule et même pièce avec les bandes (6, 7 et 8). 3. Bande de frein selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'il est prévu un élément de pres- sion (9),commun et d'une seule pièce, pour les deux bandes latérales (6 et 7). 4. Bande de frein selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la bande centrale (8) est plus large, dans les directions de l'axe de rotation de frein (5-5), qu'une bande latérale (6 ou 7).