Brevet FR2641576A1 — publié le 19900713

Pompe d'injection de carburant pour moteurs à com- bustion interne". - L'invention concerne d'une pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, - avec un régulateur de vitesse de rotation actionnant un organe de commande de la quantité injectée, et qui comporte un manchon de réglage pour la position de fonctionnement correspondant chaque cas à la charge et à la vitesse de rotation, -avec un dispositif hydraulique de réglage de l'instant d'injection, dans lequel la pression de commande d'un fluide de commande commandée par une soupape de commande de la pression, se modifie de façon correspondante à la vitesse de rotation lors- que cette vitesse de rotation croît, et qui modifie ainsi, de façon appropriée, le début du refoulement du carburant d'injection, - avec une réduction de la pression de commande du li- quide de commande en permettant en outre, l'évacua- tion de ce liquide de commande par l'intermédiaire d'un premier étranglement d'évacuation, susceptible d'être commandée en fonction de la charge par le manchon de réglage, d'un canal d'évacuation, - avec une vanne de commande sur le canal d'évacua- tion, - et avec un second étranglement d'évacuation dont l'effet est susceptible d'être interrompu au moins lors du démarrage et d'une plus basse vitesse de ro- tation, pour obtenir un réglage précoce du début du refoulement. Dans de telles pompes d'injection de carbu- rant, les différents processus de commande correspon- dent aux différentes exigences en ce qui concerne la qualité du réglage, les actions de commande étant de nature mécanique ou hydraulique. Dans le cas des pom- pes d'injection considérées ici, il s'agit d'une ac- tion sur une commande hydraulique, et plus spéciale- ment de la commande du début du refoulement ou bien de l'instant d'injection, une élévation de pression du liquide de commande ayant pour conséquence un réglage plus précoce et un abaissement de la pression, un ré- glage plus tardif de l'instant d'injection. Ainsi, dans ces pompes, la pression du liquide de commande dépend de la vitesse de rotation et une pression croissante est commandée lorsque la vitesse de rota- tion augmente. Comme on le sait, plus la vitesse de rotation est élevée, plus précoce doit être l'injec- tion, car du fait de cette vitesse plus élevée, il y a moins de temps disponible pour le processus d'injec- tion, ce qui est compensé par ce début d'injection plus précoce. Dans le cas du démarrage à froid du mo- teur à combustion interne, les propriétés de démarrage à froid du moteur Diesel peuvent être améliorées éga- lement en réglant le début de l'injection de façon plus précoce. On peut ainsi, en relevant de façon ar- bitraire la pression du liquide de commande lors du démarrage à froid, donc dans une zone de vitesse de rotation dans laquelle cette pression du liquide de commande est relativement réduite, obtenir également un réglage plus précoce de l'instant d'injection. Dans une pompe d'injection de carburant con- nue du type précité (DE-OS 29 25 418.0, la commande de la pression en fonction de la vitesse de rotation, s'effectuant par l'intermédiaire d'une soupape de com- mande de la pression, est mise hors circuit dans le cas d'un moteur froid, c'est-à-dire dans le cas de ce que l'on appelle le démarrage à froid, du fait que la vanne de commande sur le canal d'évacuation se ferme et que la soupape de commande de la pression est qua- ciment mise hors de fonctionnement, si bien que la pression du liquide de commande augmente et provoque le réglage plus précoce. A cette commande participe aussi, de façon importante, la conception spéciale de la soupape de commande de la pression, qui, à la façon d'une soupape normale de commande de la pression, com- porte un piston de commande, lequel es_ sollicité par un ressort agissant progressivement en fonction de la course et selon la quantité refoulée croissant en fonction de la vitesse de rotation, provoque une modi- fication progressive correspondante de la pression, tandis que dans ce piston de commande est prévu un étranglement d'évacuation par l'intermédiaire duquel une quantité déterminée de liquide de commande peut s'écouler dans le canal d'évacuation. Dès que la vanne de commande est fermée, c'est-à-dire dès que le canal d'évacuation est fermé, l'accumulation en retour du liquide de commande fournit un appui au ressort, de dorte que le piston de commande ferme son orifice de commande et, du fait du non écoulement de ce liquide de commande, une élévation correspondante de la pres- sion est obtenue provoquant le réglage souhaité dans le sens d'un instant d'injection plus précoce. Au cours du développement ultérieur des ac- tions de commande de la pression dans le sens de la pompe d'injection de carburant connue précitée, la commande de la pression, par l'intermédiaire du man- chon de réglage, initialement mentionnée et également dépendante de la charge, a été développée pour être ensuite produite en grande série. Bien que la commande précitée ait largement fait ses preuves, la fabrication de la soupape de com- mande de la pression est coûteuse et son ajustement, c'est-à-dire son adaptation aux caractéristiques du moteur est également difficile. Par ailleurs, le ré- glage du début du refoulement en fonction de la charge devait être nettement séparé de celui en fonction de la vitesse de rotation déjà seulement pour pouvoir, dans ce cas, effectuer les actions de commande diffé- rentes. En principe, le réglage du début de l'injec- tion en fonction de la vitesse de rotation doit rester maintenu et le réglage du début de l'injection en fonction de la charge, ou bien en fonction de la tem- pérature, peut alors seulement s'effectuer mécanique- ment ou bien s'il doit s'effectuer hydrauliquement, c'est par l'intermédiaire d'actions de commande sup- plémentaires sur la pression du liquide de commande. Ces groupes dits de reprise, sont alors, de préféren- ce, des éléments autonomes. L'invention a pour but d'éviter les inconvé- nients des solutions connues et, à cet effet elle est caractérisée en ce que le second étranglement d'éva- cuation est également disposé sur le manchon de régla- ge et est en liaison avec le canal d'évacuation, cette liaison existant au moins pour des vitesses de rota- tion de démarrage. La pompe d'injection de carburant conforme à l'invention avec les caractéristiques indiquées ci- dessus, présente par contre l'avantage que malgré une autonomie suffisante des groupes de reprise, deux des processus de commande constamment prévus sont désor- mais réunis en un groupe de reprise, ou bien que la vanne de commande de la pression est désormais suscep- tible d'être réalisée d'une façon notablement plus simple sans le perçage de l'étranglement d'évacuation et que, de façon avantageuse, l'adaptation au moteur à combustion interne concerné, peut être réalisée beau- coup plus simplement. Dans la mesure o aucun réglage de l'injection en fonction de la charge n'est néces- saire ou souhaité, ce qui cependant sera un cas extrê- mement rare, l'étranglement d'évacuation prévu désor- mais' dans le manchon de réglage, peut seul coopérer avec le canal d'évacuation. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, la vanne de commande est susceptible d'ê- tre commandée en fonction de la température et peut être fermée pendant la marche à chaud. Cette commande peut par exemple s'effectuer par l'intermédiaire d'un régulateur à substance dilatable, mais peut également s'effectuer par l'intermédiaire d'un indicateur de me- sure de la température du moteur, qui actionne ensui- te, par l'intermédiaire d'un élément chauffant, ou bien par l'intermédiaire d'un aimant, la vanne de com- mande. Selon une autre forme de réalisation avanta- geuse de l'invention, la vanne de commande revêt la forme d'une soupape électromagnétique ouverte en l'ab- sence de courant, car le débit de carburant est rela- tivement réduit lorsque la soupape est ouverte et éga- lement les pressions de commande atteignent au plus la pression maximale dans la chambre d'aspiration de la pompe d'injection. Selon une autre forme avantageuse de réali- sation de l'invention, la vanne de commande est réali- sée sous la forme d'une soupape de surpression, de sorte que même lorsque cette vanne de commande est fermée, et qu'il y a en conséquence une pression éle- vée du liquide de commande, l'apparition d'une sur- pression est empêchée. Selon une autre forme de réalisation avanta- geuse de l'invention, on utilise comme manchon de ré- glage, un manchon de régulateur susceptible de coulis- ser sur un axe comportant un perçage central de dé- charge jouant le rôle de canal d'évacuation, ce man- chon régulateur comportant deux perçages d'étrangle- ment radiaux disposés axialement de façon différente pour l'évacuation du liquide de commande, ces perçages coopérant avec une gorge annulaire disposée sur la surface enveloppe de l'axe, tandis que sur ce manchon régulateur s'exerce, d'une part, l'action de.masselot- tes centrifuges entraînées en fonction de la vitesse de rotation, et, d'autre part, l'action se modifiant en fonction de la charge d'un ressort de réglage. Tandis que l'étranglement d'évacuation pour le réglage de démarrage à froid doit être ouvert au moins pour des vitesses de rotation de démarrage, et est de préférence commandé à l'ouverture en permanence pour ne pas provoquer un effet de commande supplémen- taire dans le cas o la vanne de commande n'est pas fermée, l'étranglement d'évacuation pour le réglage de l'injection en fonction de la charge, est normalement commandé seulement lorsqu'un état approprié en fonc- tion de la charge est atteint, c'est-à-dire la plupart du temps, au-dessus de la vitesse de rotation de ra- lenti. D'autres avantages et d'autres formes de ré- alisation avantageuses de l'invention, découlent de la description ci-après des dessins et des revendica- tions. Un exemple de réalisation de l'objet de l'invention est représenté sur les dessins ci-joints et va être décrit plus en détail ci-après. - la figure 1 montre en coupe longitudinale une pompe d'injection et de répartition, -,la figure 2 montre à plus grande échelle et en' coupe longitudinale, le manchon de réglage du régulateur de vitesse de rotation de la pompe d'injec- tion et de répartition, - la figure 3 est une représentation simpli- fiée du circuit hydraulique de réglage de la régula- tion de réglage de l'injection de la pompe d'injection et de répartition, - la figure 4 est un diagramme fonctionnel de l'instant d'injection. Dans la pompe d'injection et de répartition représentée en coupe longitudinale sur la figure 1, un piston de pompe 1, jouant également le r8le de répar- titeur est animé par un arbre d'entraînement 2 et à l'aide d'un mécanisme de came 3, d'un mouvement d'al- ler et retour et simultanément d'un mouvement de rota- tion. Pour chaque course de refoulement du piston de pompe 1, du carburant est alors refoulé à partir d'une chambre de travail 4 de la pompe et par l'intermédiai- re d'une gorge longitudinale de répartition 5, vers un des multiples canaux de refoulement 6 qui sont dispo- sés à intervalles angulaires uniformes autour du pis- ton-de pompe i et qui aboutissent respectivement à une chambre de combustion, non représentée, d'un moteur à combustion interne. La chambre 4 de travail de la pom- pe est alimentée en carburant par l'intermédiaire d'un canal d'aspiration 7 à partir d'une chambre d'aspira- -tion 8 prévue dans le boîtier de la pompe d'injection et remplie de carburant, du fait que pendant la course d'aspiration du piston 1 de la pompe, le canal d'aspi- ration 7 est commandé à l'ouverture par des gorges longitudinales de commande 9 prévues sur le piston i de la pompe. Le nombre des gorges de commande 9 cor- respond au nombre des canaux de refoulement 6 et donc, au nombre des courses de refoulement effectuées pour chaque révolution du piston de la pompe. Sur le canal d'aspiration 7 est disposée une vanne électromagnétique 10 qui ferme le canal d'aspiration 7 pour mettre fin à l'injection, de sorte que pendant la course d'aspiration du piston 1 de la pompe, il ne peut pas arriver de carburant dans la chambre de travail 4 de la pompe à partir de la chambre d'aspiration 8. La quantité à injecter refoulée pour chaque course dans un des canaux de refoulement 6, est déter- minée par la position axiale d'un tiroir de réglage 11 disposé autour du piston 1 de la pompe. Par l'intermé- diaire d'un régulateur de vitesse de rotation 12 et d'un levier de réglage 13 susceptible d'être actionné à volonté, cette position axiale est déterminée en ex- ploitant la vitesse de rotation et la charge au moment considéré (la charge peut par exemple correspondre à la position de la pédale d'accélérateur du véhicule automobile). La chambre d'aspiration 8 est alimentée en carburant par une pompe de refoulement 14 qui est en- traînée par l'arbre d'entraînement 2 et qui amène le carburant à partir d'un réservoir de carburant 15 par l'intermédiaire d'une canalisation d'aspiration 16. Une soupape de commande de la pression 17, commande la pression de sortie de la pompe de refoulement' 14 et donc, la pression dans la chambre d'aspiration 8, cet- te pression croît également lorsque la vitesse de ro- tation croît. Dans la chambre d'aspiration 8 sont dis- posés le mécanisme de cames 3 ainsi que le régulateur de vitesse de rotation 12 qui sont ainsi sollicités de tous côtés par cette pression et sont lubrifiés par le carburant. Le mécanisme de cames 3 comporte un anneau de galets 19 supportant des galets 18 et qui est monté dans le boîtier de la pompe en étant susceptible de tourner d'un certain angle. Dans la section transver- sale en forme de U de cet anneau 19, sont montés les galets. 18. Cet anneau de galets 19 est couplé en rota- tion, par l'intermédiaire d'un axe de réglage 21, avec un piston de réglage d'injection 22, ce piston de ré- glage de l'injection 22 étant représenté sur le dessin en étant décalé de 90', c'est-à-dire qu'il fonctionne perpendiculairement au plan du dessin. Dans l'alésage interne de cet anneau de galets 19, est prévu un ac- couplement à griffes dans lequel les griffes côté en- traînement 23, viennent en prise du côté entraîné sur les griffes 24 du piston de pompage et de répartition 1, de sorte que ce piston de pompage et de répartition 1 peut effectuer, indépendamment de l'arbre d'entraî- nement 2, une course de soulèvement pendant la rota- tion. Sur le piston 1 de la pompe est disposé un dis- que à cames frontales 25 qui se déplace sur les galets 28 avec sa surface comportant les cames frontales 26, le nombre de ces cames frontales correspondant, à son tour, au nombre des canaux de refoulement 6. Le disque à cames frontales 25 est pressé sur les galets 18 par des ressorts 27 dont un seul est représenté. Le piston de réglage de l'injection 22, tan- gentiel à l'anneau de galets et susceptible de se dé- placer axialement, est sollicité dans l'un des sens de réglage par un ressort de rappel 28 et dans l'autre sens de réglage par la pression, régnant dans une chambre 29, de la chambre de pression 8, cette pres- sion étant transmise par un canal d'étranglement 31 prévu dans le piston de réglage de l'injection 22. Le sens de déplacement du piston de réglage de l'injec- tion est alors choisi de façon que lorsque la pression du carburant dans la chambre d'aspiration 8 augmente quand la vitesse de rotation croît, les cames fronta- les 26 du disque à cames frontales 25 viennent plus précocement en contact avec les galets 18, grâce à quoi le début de la course du piston 1 de la pompe, et donc le début du refoulement, c'est-=-dire l'instant d'injection du carburant, a lieu plus précocement en rapport avec la position de rotation de l'arbre d'en- traînement 2. Plus élevée est la vitesse de rotation, plus précoce est l'instant d'injection. L'entraînement du régulateur de vitesse de rotation 12 s'effectue par l'intermédiafre d'une roue dentée 32, reliée à l'arbre d'entraînement 2, qui en- traîne un indicateur de vitesse de rotation 33 avec des masselottes centrifuges 34, lesquelles sont, d'une part en prise sur un mandrin régulateur 35 monté de façon à pouvoir coulisser axialement sur un axe 36, et sur lequel est d'autre part, en prise Le système de levier de réglage 38 sollicité par un ressort de ré- glage 37; ce système est articulé sur le tiroir de ré- glage 11 pour déterminer sa position de levage. Le système de levier de réglage 38 est, à cet effet, mon- té de façon à pouvoir pivoter sur un axe 39. La pré- contrainte du ressort de réglage 37 est susceptible d'être modifiée par le levier de réglage 13, de façon qu'en déplaçant le levier de réglage 13 dans le sens d'une charge croissante, la précontrainte du ressort de réglage 37 augmente également, de sorte que le ti- roir de réglage 11 est poussé davantage vers le haut; cela se traduit par une augmentation de la quantité injectée du fait que l'on obtient ainsi une commande à l'ouverture plus tardive d'un canal de décharge 41 de la chambre de travail de la pompe pendant la course de refoulement du piston 1 de la pompe. L'évacuation de la quantité de carburant se trouvant encore dans la il chambre de travail 4 de la pompe, se produit ensuite lorsque pendant la course de refoulement du piston 1 de la pompe, les débouchés 42 du canal de décharge 41 émergent du tiroir de réglage 11 et qu'ainsi le reste du refoulement du carburant par le piston i de la pom- pe, n'effectue dans la chambre d'aspiration 8. Pour que le début du refoulement, qui comme cela a été décrit jusqu'ici, n'est modifié qu'en fonc- tion de. la vitesse de rotation, puisse également être modifié en fonction de la charge, il est prévu dans le manchon régulateur 35,( comme cela est représenté plus en détail sur la figure 2), des étranglements d'éva- cuation 43 et 44; ceux-ci coopèrent avec un canal d'é- vacuation 45 s'étendant dans l'axe 36, de sorte que dans des états déterminés de vitesse de rotation ou bien de charge qui agissent par l'intermédiaire du le- vier de réglage 13, du ressort de réglage 37 et du Système de levier de réglage 38 sur le manchon régula- teur 35, ou bien qui se manifestent sur la vitesse de rotation par suite de la charge du moteur, le manchon régulateur 35 se déplace ainsi la commande à l'ouver- ture ainsi obtenue, mais cependant étranglée, du canal d'évacuation 45 réduit la pression dans la chambre d'aspiration 8 et le début du refoulement peut être réglé de façon relativement plus tardive. Le canal d'évacuation 45 est soulagé en pression par l'intermé- diaire d'une canalisation d'évacuation 46. Mais sur cette canalisation d'évacuation 46, est disposée une vanne électromagnétique 47 "ouverte en l'absence de courant" grâce à laquelle, lors de l'établissement du courant, la canalisation d'évacuation 46 est fermée en conséquence, l'effet d'évacuation modifiant le début de l'invention est interrompu. Ainsi, le début de l'injection n'est plus déterminé que par la soupape de commande de la pression 17, de sorte que le début du refoulement se produit de façon plus précoce. Afin que l'augmentation mentionnée ci-dessus de la pression dans la chambre d'aspiration 8 en fonc- tion de la vitesse de rotation, puisse avoir lieu, la soupape de commande de la pression 17 comporte un pis- ton de commande 48 sollicité par un ressort de comman- de 49; celui-ci commande une ouverture de commande 51 d'un perçage d'évacuation 52 qui débouche dans la ca- nalisation d'aspiration 16. Ce ressort de commande 49 présente une courbe caractéristique progressive appro- priée, de sorte que selon la quantité de carburant, conditionnée par la vitesse de rotation, refoulée par la pompe de refoulement 14, le piston de commande 48 libère plus ou moins l'ouverture de commande 51. A partir de la chambre 53 du ressort de commande 49, une canalisation de décharge 54 aboutit à la canalisation d'aspiration 16. La pression de commande déterminée par cette soupape de commande de la pression 17 et ré- gnant dans la chambre d'aspiration 8, est ainsi déter- minée par la quantité de carburant refoulée par la pompe de refoulement 14, cette quantité est suscepti- ble d'être réduite de la quantité évacuée par les étranglements d'évacuation 43 ou 44 de la chambre d'aspiration 8. Donc, plus cette quantité évacuée est importante, plus réduite est la pression régnant dans la chambre d'aspiration 8, de sorte que grâce à cette évacuation, on a un réglage plus tardif du début de l'injection pour la même vitesse de rotation. Pour préciser cette possibilité supplémen- taire d'évacuation, le manchon régulateur 35 avec l'axe 36 est représenté à plus grande échelle sur la figure 2. Les deux étranglements d'évacuation 43 et 44 ont ici des fonctions différentes. Tandis que l'étran- * glement d'évacuation 43 sert de façon connue, à com- mander un réglage d'injection en fonction de la char- ge, l'étranglement d'évacuation 44 donne la possibili- té de commander le début de l'injection lors du démar- rage à froid. Comme on peut le voir sur cette figure 2, l'étranglement d'évacuation 44 est constamment en coïncidence avec une gorge annulaire 55 disposée dans la surface enveloppe de l'axe 36. Ainsi, même pour des vitesses de rotation de démarrage ou bien des vitesses de rotation plus basses, c'est-à-dire lorsque le man- chon régulateur 35 prend sa position extrême à gau- che, du carburant peut déjà s'écouler par l'intermé- diaire du canal d'évacuation 45. Il en va autrement avec le premier étranglement d'évacuation 43. Celui-ci est, d'une façon connue, tout d'abord amené en coïnci- dence avec la gorge annulaire 55, lorsque le manchon régulateur 35 a parcouru une course déterminée vers la droite, donc pour des vitesses de rotation et une charge plus basses. Comme cette évacuation du carbu- rant hors de la chambre d'aspiration 8 s'effectue avec étranglement, il provoque certes une réduction corres- pondante de la pression de la chambre d'aspiration, mais il ne provoque pas d'effondrement de cette pres- sion, de sorte que l'effet souhaité, c'est-à-dire un réglage relativement plus tardif du début de l'injec- tion, peut être obtenu sans interruption du fonction- nement de base du réglage plus précoce du début du re- foulement en fonction de la vitesse de rotation. Dès que la charge se modifie, par exemple lorsque le conducteur accélère à fond, le manchon ré- gulateur 35 est déplacé en position extrême vers la gauche, l'étranglement d'évacuation 43 est en cons- équence fermé, et le début de l'injection est déplacé de la manière souhaitée de façon à être encore plus précoce; la pression dans la chambre d'aspiration 8 n'est alors plus déterminée que par la soupape de com- mande de la pression 17. Ces deux positions de commande sont visibles en tant que positions a et b sur la figure 3. L'étran- glement d'évacuation 43 est fermée dans la position a, tandis qu'il est commandé à l'ouverture dans la posi- tion b. A ces deux positions de commande correspon- dent les courbes caractéristiques a et b dans le dia- gramme représenté sur la figure 4. Dans ce diagramme, la course s du manchon régulateur est portée en ordon- nées et la vitesse de rotation n est portée en abscis- ses. La courbe caractéristique en tirets c montre le passage d'un état dans l'autre pour une course s cor- respondante du manchon régulateur qui, comme cela a été mentionné, est déterminée non seulement en fonc- tion de la vitesse de rotation, mais également en fonction de la charge. Si maintenant la vanne électromagnétique 47 disposée sur la canalisation d'évacuation 46 est fer- mée, c'est-à-dire alimentée en courant, le carburant ne peut plus s'écouler hors de la chambre d'aspiration ni par l'intermédiaire du premier étranglement d'éva- cuation 43, ni par l'intermédiaire du second étrangle- ment d'évacuation 44, de sorte que la pression dans la chambre d'aspiration 8 n'est désormais plus déterminée que par la soupape de commande de la pression 17; comme indiqué ci-dessus, cela se traduit par une élé- vation du niveau de la pression dans la chambre d'as- piration 8, avec un réglage correspondant du début de l'injection dans un sens plus précoce, et ceci sur la totalité de la gamme de vitesses de rotation. Cette situation est toujours souhaitée lorsque le moteur est froid, et que grâce à un tel début d'injection plus précoce, le temps de préparation du carburant, néces- sairement plus long que pour un moteur chaud, est ren- du disponible. La commande de cette vanne électroma- gnétique 47 peut s'effectuer grâce à un indicateur de température sur le moteur. Dès qu'ensuite une tempéra- ture suffisante est obtenue, l'électro-aimant de la vanne électromagnétique 47 n'est plus alimenté, de sorte que cette vanne vient dans la position de commu- tation représentée. Sur la figure 4, la courbe carac- téristique pour laquelle la vanne électromagnétique 47 est fermée, c'est-à-dire la propre courbe caractéris- tique de la soupape de commande de la pression 17, est o10 représentée en tirets et désignée par b. Comme dans le cas d'un moteur à combustion interne froid, un réglage tardif en fonction de la charge est de toute façon souhaité, une telle fermeture du canal d'évacuation 46 et du premier étranglement d'évacuation 43 déterminant le réglage de l'injection en fonction de la charge, ne présente également pas d'inconvénient. Toutes les particularités indiquées dans la description, les revendications ci-après et les des- sins, peuvent être essentielles pour l'invention, qu'elles soient considérées individuellement ou égale- ment.selon une combinaison quelconque entre elles. 2 6 4 1576 REVENDICATIONS 1.- Pompe d'injection de carburant pour mo- teurs à combustion interne, - avec un régulateur de vitesse de rotation actionnant un organe de commande de la quantité injectée, et qui comporte un manchon de réglage dcnt la position de fonctionnement correspond dans chaque cas à la charge et à la vitesse de rotation, - avec un dispositif hydraulique de réglage de 1'- instant d'injection, dans lequel la pression de com- mande d'un fluide de commande commandée par une sou- pape de commande de la pression se modifie de façon correspondante à la vitesse de rotation lorsque cet- te vitesse de rotation croît, et qui modifie ainsi de façon appropriée le début du refc:lement du car- burant d'injection, - avec une réduction de la pression de commande du li- quide de commande en permettant en ouzre, l'évacua- tion de ce liquide de commande par L'intermédiaire d'un premier étranglement d'évacuaticn, susceptible d'être commandé en fonction de la charge par le man- chon de réglage, d'un canal d'évacuat:on, - avec une vanne de commande sur le canal d'évacua- tion, - et avec un second étranglement d'évacuation dont l'effet est susceptible d'être interrompu au moins lors du démarrage et d'une plus basse vitesse de ro- tation pour obtenir un réglage précoce du début du refoulement, pompe d'injection caractérisée en ce que le second étranglement d'évacuation (44) est également disposé sur le manchon de réglage (35) et est en liaison avec le canal d'évacuation (45), cette liaison existant au moins pour des vitesses de rotation de démarrage. 2.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la vanne de commande (47) est susceptible d'être commandée en fonction de la température et d'être fermée pendant la marche à chaud du moteur à combustion interne. 3.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications i ou 2, caractéri- sée en ce que la vanne de commande (47) revêt la forme d'une soupape d'électromagnétique ouverte en l'absence de courant. 4.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractéri- sée en ce que la vanne de commande (47) est prévue pour jouer le rôle d'une soupape de surpression. -5.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractéri- sée en ce qu'un manchon régulateur (35) susceptible de coulisser axialement sur un axe (36) comportant un perçage central de décharge (45) joue le rôle de man- chon de réglage, et comporte deux perçages radiaux jouant le rôle d'étranglement d'évacuation (43, 44), et qui coopèrent avec une gorge annulaire (55) dispo- sée dans la surface enveloppe de l'axe (36), tandis que sur ce manchon régulateur (35) s'appliquent, d'une part l'action de masselottes (34) entraînées en fonc- tion de la vitesse de rotation, et d'autre part, l'ac- tion se modifiant en fonction de la charge d'un res- sort de réglage (37).