Brevet FR2644417A1 — publié le 19900921

La présente invention est relative a un circuit hydraulique de freinage muni d'un maitre-cylindre et d'un dispositif d'antiblocage de roues pour véhicule automobile et, plus particulièrement, a un tel circuit muni de moyens pour isoler des freins de roues vis-à-vis du maîtrecylindre, en période de fonctionnement du dispositif d'antiblocage. FR-A- 2.611.630 decrit un tel circuit de freinage comprenant un mattre-cylindre actionné par un servofrein commandé par une pédale, un frein associé à chaque roue du véhicule, une électrovalve pour fermer normalement le circuit de freinage et pour, sous la commande du dispositif d'antiblocage, détendre la pression dans un frein de roue en mettant celui-ci en communication avec des moyens de stockage du liquide de freinage de circuit. Outre des moyens permettant de filtrer des réactions désagréables pour le conducteur sur la pédale de frein lors du fonctionnement du dispositif d'antiblocage, le circuit comprend une valve pilotée sensible à la détente de la pression dans le frein de roue pour déclencher la fermeture du circuit d'alimentation de ce frein par une restriction ralentissant la remontée en pression du fluide du circuit.De telles phases de remontées lentes en pression interviennent lors du fonctionnement du dispositif d'antiblocage, comme cela est bien connu. La valve pilotée comprend une soupape dont la tête délimite, en position de fermeture sur son siège, des premier et deuxième compartiments à fluide, l'un de ces compartiments étant placé entre la restriction et le côté "isolement" de l'électrovalve, l'autre compartiment étant placé entre un clapet anti-retour utilisé pour le filtrage des réactions sur la pédale et la sortie d'une pompe d'alimentation du circuit de freinage, en séquence d'antiblocage, l'extrémité de la soupape opposée à la tête étant mobile dans une chambre où se trouve un ressort qui charge la soupape vers sa position d'ouverture, cette chambre communiquant avec une ligne d'alimentation du frein de roue. Le circuit décrit dans le document précité répond de manière satisfaisante aux objectifs fixés. Cependant, on a remarqué que la présence d'une valve pilotée dans un tel circuit posait certaines contraintes quant aux pertes de charge tolérables dans la valve, l'électrovalve et les lignes d'alimentation d'un frein de roue. En freinage normal en effet, si le conducteur du véhicule enfonce brusquement la pédale de frein, la brusque remontée en pression qui s'ensuit dans le compartiment de la valve pilotée qui loge la tête de soupape n'est pas équilibrée par une remontée en pression équivalente dans la chambre de cette valve qui communique avec la ligne d'alimentation du frein, du fait de pertes de charge notamment dans 1'électrovalve qui assure alors une communication entre ce compartiment et cette chambre.La tête de la soupape de la valve se ferme alors sur son siege en obligeant le liquide de frein chassé du maitre-cylindre par la pression sur la pédale, à passer par une restriction qui ralentit encore la remontée en pression de ladite chambre et de la ligne d'alimentation du frein avec laquelle cette chambre est en communication. Cette lente remontée en pression du liquide de frein dans le frein de roue ne permet évidemment pas au conducteur d'obtenir l'arrêt rapide qu'il attendait à la suite du brusque enfoncement de la pédale de frein. Pour éviter cet inconvénient il faut alors utiliser dans le circuit une électrovalve conçue spécialement pour n 'introduire que de tres faibles pertes de charge, ce qui accroît l'encombrement et le court du circuit. La présente invention a pour but de réaliser un circuit hydraulique de freinage équipé d'un maîtrecylindre et d'un dispositif d'antiblocage de roues qui ne présente pas ces inconvénients. On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront dans la suite de la présente description, avec un circuit hydraulique de freinage muni d'un maitre cylindre commandé par une pédale de frein et d'un dispositif d'antiblocage de roues, pour véhicule automobile, ce dispositif comprenant un générateur de pression mis en route au début d'une séquence de freinage antibloquant pour alimenter sélectivement au moins un frein de roue, et un organe pour isoler automatiquement le frein de roue du mattre-cyllndre * la mise en route du générateur de pression.Suivant l'invention, cet organe est constitué par un distributeur comprenant un tiroir mobile dans un alésage percé dans un manchon, entre des première et deuxième chambres de pression connectées respectivement à une ligne d'alimentation du frein et au générateur de pression, le tiroir comprenant deux portées de meme section transversale qui isole ces deux chambres d'une troisième chambre intermédiaire de manière que, dans une première position, de repos, du tiroir, le maitrecylindre et le frein de roue communiquent par cette troisième chambre tandis que, dans une deuxième position du tiroir, cette communication est coupée, le tiroir étant déplacé dans cette deuxième position par une pression différentielle établie entre les première et deuxième chambres de pression a la mise en route du générateur de pression, consécutives à l'excitation du dispositif d'antiblocage. Ainsi, lors d'une brusque compression de la pédale de frein, la remontée en pression qui s'ensuit dans la troisième chambre est sans effet sur la position du tiroir, du fait que les sections des portées du tiroir sont égales. Le tiroir ne bouge pas et la communication entre le mattre-cylindre et le frein de roue n'est pas perturbée, ce qui permet au conducteur d'obtenir le freinage court demandé par sa brusque pression sur la pédale de frein en freinage normal, alors que le dispositif d'antiblocage de roues n'est pas mis en jeu. Suivant l'invention, le maître-cylindre et la chambre intermédiaire sont en communication permanente, le manchon du distributeur étant percé d'un passage transversal qui établit une communication entre la chambre intermédiaire et le frein de roue quand le tiroir est dans sa première position, alors que cette communication est obturée par une portée du tiroir quand celui-ci occupe sa deuxième position. Ainsi, le distributeur à tiroir qui équipe le circuit de freinage suivant l'invention joue-t-il le réale de la valve pilotée du document précité sans en présenter les inconvénients éventuels mentionnés dans le préambule de la présente description. Au dessin annexé, donné seulement à titre d'exemple - la figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation du circuit de freinage suivant l'invention, équipé d'un distributeur à tiroir qui permet d'isoler sélectivement le maître-cylindre d'un frein de roue, en période de fonctionnement du dispositif d'antiblocage, et - la figure 2 est une vue en coupe d'une partie du. circuit de la figure 1, qui fait apparaître en détail la structure du distributeur à tiroir qui équipe ce circuit. A la figure I 'il apparaît que le circuit suivant l'invention comprend classiquement un maître-cylindre "tandem" 1 à deux chambres de commande alimentées par des réservoirs de liquide de freinage 2, 2' et commandé par une pédale de frein 3 par l'intermédiaire, éventuellement, d'un servofrein 4. Suivant un mode de deréalisation préféré de l'invention, le circuit de freinage complet pour un véhicule à quatre roues comprend deux circuits identiques raccordés chacun à une des deux chambres de commande du cylindre "tandem" 1. On n'a représenté au dessin qu'un seul de ces deux circuits, adapté à la commande d'un frein de roue 5 associé à une roue avant et d'un frein de roue 6 associé à une roue arrière, en position croisée par rapport à la roue avant, comme il est classique. Le frein de roue 5 est raccordé par une ligne d'alimentation 7 à une électrovalve à trois voies et deux positions 8 elle-mEme connectée par une ligne 9 & un distributeur & tiroir 10 que l'on décrira en détail dans la suite. Le distributeur * tiroir est lui-même raccordé au maître-cylindre par une ligne 11. De même, le frein de roue arrière est connecté par une ligne d'alimentation 7' a une deuxième électrovalve à trois voies et deux positions 8' elle-meme raccordée au distributeur å tiroir 10 par une ligne 9' qui rejoint la ligne 9. Ainsi, en freinage normal, les freins de roue 5 et 6 sont-ils commandés par le maitre-cylindre & travers le distributeur 10, comme on le verra plus loin, et à travers les électrovalves 8, 8' respectivement placées alors dans la position représentée à la figure où ces électrovalves établissent une communication entre les lignes 7 et 9 d'une part et entre les lignes 7' et 9' d'autre part. Les électrovalves 8, 8' font partie d'un dispositif d'antiblocage de roues incorporé au circuit de freinage suivant l'invention. Ce dispositif d'antiblocage comprend en outre un générateur de pression 12 qui comprend une pompe 13 éventuellement intercalée entre un réservoir basse pression 14 et un accumulateur haute pression 15 placé à la sortie de la pompe. Le dispositif d'antiblocage commande sélectivement ltexcitation des électrovalves 8, 8' pour faire passer celles-ci dans leur position "détente" où elles établissent une communication entre les lignes 7 et 16 d'une part, 7' et 16' d'autre part, de manière que le liquide contenu dans les freins de roue puisse s'écouler dans le réservoir b basse pression 14, en faisant ainsi tomber la pression dans les freins de roues.La sortie haute pression de la pompe est connectée aux lignes 9 et 9' d'alimentation des électrovalves 8 et 8' respectivement, å travers un clapet anti-retour 17, par des lignes 18 et 18' dans lesquelles sont introduites des restrictions 19 et 19'respectivement. Le clapet antiretour 17 protège la sortie haute pression de la pompe, de retours de fluide en provenance des lignes d'alimentation 9 et 9' des électrovalves 8, 8' respectivement. La jonction des restrictions 19 et 19' est connectée par une ligne 20 * la ligne 11 qui raccorde le maître-cylindre 1 au distributeur a tiroir 10, la ligne 20 comportant en outre une restriction 21 qui sert ê filtrer des réactions sur la pédale de frein 3, lors des séquences de fonctionnement du dispositif d'antiblocage. Comme représenté à la figure 1, et en plus de détail à la figure 2, le distributeur 10 comprend des première et deuxième chambres de pression 22, 23 respectivement raccordées par des lignes 24, 25 à la ligne 7 d'alimentation du frein de roue avant 5 et à la sortie haute pression du générateur 12, respectivement. Un tiroir 27 est mobile dans le distributeur entre les chambres 22 et 23 sous l'action de la différence des pressions régnant dans ces chambres. A la figure 2 il apparaît que le distributeur 10 est formé dans un corps 28 creusé d'un alésage 29 étagé qui s'ouvre sur une face 30 du corps 28, un manchon cylindrique 31 étant introduit dans cet alésage 29. Ce manchon présente une tête 32 qui vient s'appuyer sur le fond d'une partie élargie de l'alésage 29 voisine de la face 30. Le manchon 31 est maintenu dans cette position par un bouchon 33 qui obture l'alésage 29 tout en s'appuyant sur la tête 32 du manchon 31. Celui-ci est percé d'un alésage axial dans lequel le tiroir 27 peut se déplacer, entre les chambres de pression 22 et 23. Le tiroir 27 comprend deux portées d'extrémité 34, 35 de sections identiques à celle de l'alésage percé dans le manchon 31. La portée 34 est chargée vers la droite (du point de vue de la figure 2) par un ressort 36 placé dans la chambre de pression 22.Un arbre axial 37 raccorde les portées 34 et 35, cet arbre- présentant une section plus petite que celle de l'alésage percé dans le manchon 31. Une goupille transversale 38 solidaire du manchon 31, passe dans une boutonnière creusee dans l'arbre 37 pour limiter la course axiale du tiroir 27. Ainsi, dans la position du tiroir représenté & la figure 2, un passage transversal 39 percé dans le manchon 31 est-il dégagé F gauche de la portée 35, pour établir une communication de fluide entre une troisième chambre 40, intermédiaire entre les chambres 22 et 23, et la ligne 9 connectée a l'éîectrovanne 8. Comme schématise a la figure 2, la chambre 40 communique par un passage 40' avec la ligne 11 pour être ainsi raccordée au maStre-cylindre 1.De même la chambre de pression 23 est raccordée å la ligne 25 pour établir une liaison entre le générateur de haute pression 12 et cette chambre 23. Par ailleurs un conduit matérialise la ligne 24 qui raccorde la chambre de pression 22 a la ligne 7 d'alimentation du frein de roue avant 5. Des joints annulaires 41 et 42-sont fixés sur des portées du manchon 31 pour isoler la chambre 22 de la chambre 40 d'une part et pour obturer toute communication entre la chambre 40 et la ligne 9 d'autre part, autrement que par le passage 39 commandé par la portée 35 du tiroir 27. On comprend à cet égard que lorsque le générateur de pression 12 est mis en route par le dispositif d'antiblocage, la pression développée1 toujours supérieure à celle régnant dans les lignes d'alimentation des freins, repousse le tiroir vers la gauche (du point de vue de la figure 2) de manière que ce tiroir soit arrêté par la goupille 38 dans une position où la portée 35 du tiroir 27 obture le passage 39 pour interdire ainsi toute communication entre la chambre intermédiaire 40 et la ligne 9. I1 est clair ainsi que le distributeur 10 du circuit de freinage suivant l'invention permet, en freinage normal, alors que le générateur de pression 12 est hors service, d'établir une communication entre la ligne 11 et la ligne 9 par les passages 40' et39 pour permettre ainsi l'envoi, dans les lignes 7 et 7' d'alimentation des freins de roue 5 et 6 respectivement, du liquide de. frein mis sous pression dans le maitre-cylindre 1 par une action du conducteur du véhicule sur la pédale de frein 3. Suivant une caractéristique particulièrement avantageuse du circuit selon l'invention, on remarquera qu'une action brusque du conducteur sur cette pédale de frein, créant une brutale augmentation de pression dans la chambre intermédiaire 40 du distributeur, ne provoque aucun déplacement de ce distributeur du fait de l'égalité des sections des portées 34 et 35 sur lesquelles s t exerce cette augmentation de pression.Ainsi se trouve supprimé l'inconvénient observé éventuellement dans les circuits de freinage du type de celui décrit dans le document précité, oû une telle augmentation brusque de pression peut provoquer la fermeture de la valve pilotée, dans 11 hypothèse où les pertes de charge engendrées par l'écoulement du fluide à travers ltélectrovalve placée en amont de cette valve peut établir une différence de pression transitoire entre la ligne d'alimentation du frein et la chambre qui entoure la tête de soupape de la valve, raccordée au générateur de haute pression. A cet égard on a représenté à la figure 2 le détail de l'électrovalve 8, représentée intégrée au corps 28 qui supporte le distributeur à tiroir 10. Sur cette figure il apparaît que l'électrovalve 8 comprend classiquement une bille 50 mobile, sous l'action d'un électroaimant contenu dans un boîtier 51, entre deux sièges 50' et 50" pour l'obturation sélective de communications de fluide. Lorsque l'électroaimant 51 n'est pas excité, la bille 50 est chargée sur le siège 50' dans une position où elle autorise une communication entre les lignes 7 et 9. Lorsque l'électroaimant est excité, la bille est-déplacée vers la droite (du point de vue de la figure 2) contre le siège 50" pour obturer une communication entre ces lignes 7 et 9 et ouvrir au contraire une communication entre la ligne 7 ét la-ligne 16, qui permet de renvoyer à l'entrée de la pompe 13 du générateur 12, dans le réservoir basse pression 14, du liquide contenu dans le frein de roue 5, de manière à détendre la pression dans ce frein de roue, comme cela est classique lors d'une sequence de fonctionnement du dispositif d'antiblocage de roue. On notera incidemment que la structure d'électrovalve connue représentée & la figure 2, qui implique un changement de direction très marqué de la circulation du liquide de frein, de la ligne 11 a la ligne 7, est génératrice de pertes de charge sensibles qui sont l'origine de la fermeture accidentelle de la valve pilotée, dans certains circuits de freinage du type décrit dans le document brevet précité. Le distributeur å tiroir du circuit selon l'invention supporte parfaitement de telles pertes de charge et n'est donc pas sujet F une commutation accidentelle en freinage normal, lorsque le conducteur enfonce brusquement la pédale de frein.Ce résultat avantageux est obtenu avec un distributeur qui assure cependant parfaitement la fonction de coupure de la liaison directe maitre-cylindre/frein en cas de séquence de freinage antibloquant, tout comme la valve pilotée des circuits de freinage de la technique antérieure décrite en préambule de la présente description. Comme on l'a vu plus haut, le distributeur à tiroir du circuit suivant l'invention est intégré å une structure monobloc qui comporte en outre l'électrovalve 8 et le générateur de pression 12. Une partie de l'électrovalve 8 est ainsi montée dans un alésage complémentaire prévu a cet effet dans le corps 28, le reste du boîtier 51 de l'électrovalve débordant de ce corps sur lequel il est fixé au moyen d'un boulon 52 ou autre moyen de fixation analogue. De même des boulons 53, 54 permettent de fixer le générateur de pression 12 sur le corps 28.Suivant une disposition avantageuse, notamment par sa compacité, la restriction 19 est montée en ligne avec l'électrovalve 8, comme représentée sur la figure 2, une communication de fluide permanente (non représentée) étant établie entre la ligne 9 et la restriction 19, au niveau de l'électrovalve 8. La restriction 19 est constituée de manière classique, dans le mode de réalisation représenté, par un empilement de disques ajourés. On a aussi schématisé sur la figure 2 le clapet anti-retour 17 situé entre les lignes 20 et 25 du circuit de freinage suivant l'invention, représenté plus complètement à la figure 1. Ce clapet anti-retour 17, légèrement taré, empeche un reflux de liquide de freinage, dans le sens restriction l9jligne 25, vers le générateur de pression 12, situation qui pourrait autrement apparaître en freinage normal. Bien qu'une seule électrovalve 8 soit représentée à la figure 2, il est clair que le corps 28 comprend deux électrovalves, 8, 8' et que le fonctionnement de l'électrovalve 8' répète celui de l'électrovalve 8. Les circuits d'alimentation des deux freins de roue ne se distinguent que par la ligne 24 qui relie la ligne 7 du frein de roue 5 à la chambre 22 du distributeur alors gutune telle ligne similaire n existe pas dans le circuit d'alimentation du frein de roue 6. Ainsi, quand le calculateur du dispositif d'antiblocage détecte l'imminence d'une condition de blocage d'une roue, la mise en route du générateur 12 qui en résulte immédiatement provoque le basculement du tiroir du distributeur 10, pour couper ainsi toute liaison directe entre le maîtrecylindre 1 et les lignes d'alimentation 7 et 7' des freins de roue. On remarquera à cet égard que la pression du liquide de frein délivrée par le générateur 12 étant, classiquement, toujours supérieure à la pression régnant dans les lignes 7 ou 7', la mise en route de la pompe 13 du générateur déclenche toujours le basculement du tiroir 27, quelle que soit la pression régnant dans la ligne 7, le ressort 36 introduit dans la chambre 22 pour charger vers la droite (du point de vue de la figure 2) le tiroir 27 n'ayant pour objet que de-maintenir ce tiroir dans la position représentée à la figure 2 en dehors des séquences de freinage antibloquant, sans que la raideur de ce ressort soit suffisante pour empêcher le basculement du tiroir à la mise en route de la pompe 13. On va maintenant décrire le fonctionnement du circuit de freinage suivant l'invention. En freinage normal, le tiroir 27 étant au repos en butée sur la goupille 38 dans la position représentée & la figure 2 où il dégage le passage 39 qui fait communiquer la chambre intermédiaire 40 et la ligne 9, la pression établie dans le maître-cylindre par l'action du conducteur sur la pédale de frein 3 s'exerce sur les deux portées 34 et 35 du tiroir. Ces deux portees étant de mème section comme on l'a vu plus haut, le tiroir reste en équilibre sur sa position de repos. La pression etablie dans la chambre 40 est alors transmise a travers les électrovalves et les freins de roue 5 et 6 se gonflent de liquide de freinage par les lignes 7, 7'. On sait qu'un dispositif d'antiblocage des roues d'un véhicule comporte des capteurs de vitesse de ces roues et un calculateur qui compare les vitesses périphériques des roues å la vitesse du véhicule pour en déduire l'imminence d'une situation de blocage d'au moins une des roues du véhicule. Le calculateur réagit alors en envoyant des ordres de commutation aux électrovalves 8 et/ou 8' de manière à moduler la pression dans les freins de roue pour éviter d'arriver à cette situation de blocage résultant d'une action trop vive du conducteur sur la pédale de frein, compte-tenu du coefficient de frottement à l'interface roue/route, qui depend beaucoup de 1'état de la route, ainsi que du degré d'usure du pneumatique de la roue. Dans une telle situation de blocage imminent d'une roue du véhicule, la première montée en pression s'opère comme en cas de freinage normal. Au cours de cette première montée en pression, le calculateur commande a un instant prédéterminé l'excitation de l'électrovalve associée à la roue à blocage imminent, qui passe alors dans sa position "détente", dans laquelle l'électrovalve 8, par exemple, met en communication les lignes 7 et 16 tout en coupant la communication antérieure directe entre les lignes 7 et 9. La mise en communication des lignes 7 et 16 permet au liquide de frein contenu dans le frein de roue 5 de s'écouler dans la ligne 16 pour rejoindre le réservoir basse pression 14 situé & l'entrée de la pompe 13.Il s'ensuit alors une détente de la pression dans le frein et, simultanément, une mise en route de la pompe 13, commandée par le calculateur. La pression établie par la pompe dans la ligne 25 d'alimentation de la chambre 23 du distributeur étant alors supérieure à la pression dans la ligne 7, communiquée par la ligne 24- à la chambre 22 du distributeur, le tiroir se déplace vers la gauche (du point de vue de la figure 2) en obturant le passage 39 qui faisait auparavant communiquer la chambre intermédiaire 40 du distributeur et la ligne 9 pour autoriser l'alimentation directe de la ligne 7 par le maitre-cylindre 1. La goupille 38 arrête alors le tiroir 27 dans la position ou il obture le passage 39. Une séquence de freinage antibloquant compte classiquement une suite de détentes alternees avec des remontées en pression lente. A la fin d'une détente le calculateur coupe l'excitation de l'électrovalve 8, 8' pour établir une communication entre les lignes 18 et 7 ou 18' et 7'. Les freins de roue sont alors de nouveau alimentés par du liquide mis sous pression par le générateur 12 et passant dans les lignes 7 ou 7' par les lignes 20, 18 et la restriction 19 en ce qui concerne la ligne 7, et par la ligne 18' et la restriction 19' en ce qui concerne la ligne 7'. Quand, grâce à cette succession de détentes intercalées avec des remontées lentes en pression obtenues grâce aux restrictions 19 ou 19', le calculateur du dispositif d'antiblocage détecte que le glissement entre la roue du véhicule et la route a disparu, le calculateur coupe ltexcitation de la pompe 13, la pression dans la ligne 25 et la chambre 23 tombe et lé tiroir 27 du distributeur 10 revient vers la droite dans la position où il dégage le passage 39 pour établir une communication directe entre le maitre- cylindre et les lignes d'alimentation 7, 7' des freins 5, 6, et rétablir ainsi le circuit dans sa configuration de freinage normal. Le ressort 36 maintient alors le tiroir 27 dans cette position, jusqu'* une éventuelle nouvelle séquence de fonctionnement du circuit en antiblocage des roues. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qutà titre d'exemple. En particulier, l'invention peut trouver aussi application * un circuit qui compterait plusieurs distributeurs a tiroir et plusieurs circuits générateurs de pression pour assurer une commande tout-s-fait indépendante des diverses roues du véhicule, au prix cependant d'une complexité accrue du circuit. REVENDICATIONS 1. Circuit hydraulique de freinage muni d'un maîtrecylindre commandé par une pédale de frein et d'un dispositif d'antiblocage de roues, pour véhicule automobile, ce dispositif comprenant un générateur de pression (12) mis en route au début d'une séquence de freinage antibloquant pour alimenter sélectivement au moins un frein de roue (5, 6) et un organe pour isoler automatiquement le frein de roue (5, 6) du maîtrecylindre (I) à la mise en route du générateur de pression, caractérisé en ce que cet organe est constitué par un distributeur (10) comprenant un tiroir (27) mobile dans un alésage percé dans un manchon (31), entre des première et deuxième chambres de pression (22, 23) connectées respectivement à une ligne (7) d'alimentation du frein (5) et au générateur de pression (12), le tiroir comprenant deux portées (34, 35) de même section transversale qui isolent ces deux chambres d'une troisième chambre intermédiaire (40) de manière que, dans une première position, de repos, du tiroir (27), le maîtrecylindre (1) et le frein de roue (5) communiquent par cette troisième chambre (40) tandis que, dans une deuxième position du tiroir (27), cette communication est coupée, le tiroir (27) étant déplacé dans cette deuxième position par une pression différentielle établie entre les première et deuxième chambres de pression (22, 23) à la mise en route du générateur de pression (12), consécutive à l'excitation du dispositif d'antiblocage. 2. Circuit conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que le maitre-cylindre (1) et la chambre intermédiaire (40) sont en communication permanente, le manchon du distributeur étant percé d'un passage (39) transversal qui établit une communication entre la chambre intermediaire (40) et le frein de roue quand le tiroir (27) est dans sa première position, alors que cette communication est obturée par une portée (35) du tiroir quand celui-ci occupe sa deuxième position. 3. Circuit conforme & l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la course du tiroir (27) est limitée par les deux extrémités d'une boutonnière percée dans un arbre (37) reliant les deux portées (34, 35), une goupille (38) solidaire du manchon (31) du distributeur traversant cette boutonnière pour constituer une butée d'arrêt pour l'une et l'autre des deux extrémités de la boutonnière. 4. Circuit conforme a l'une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé en ce qu'un ressort (36) placé dans la première chambre de pression (22) charge le tiroir (27) vers sa première position. 5. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une électrovalve (8, 8') est interposée entre la chambre intermédiaire (40) du tiroir (27) et la ligne d'alimentation (7, 7') du frein de roue (5, 6). 6. Circuit conforme â la revendication 5, caractérisé en ce que ladite électrovalve (8, 8') est à trois voies et deux positions, l'électrovalve établissant dans une première position une communication entre la ligne d'alimentation (7, 7') du frein et le maîtrecylindre (1) quand le tiroir (27) est dans sa première position, ou entre cette ligne (7, 7') et le générateur de pression (12) quand le tiroir est dans sa deuxième position, l'électrovalve établissant dans sa deuxième position une communication entre la ligne (7, 7') d'alimentation du frein et un réservoir basse pression (14) dans lequel s'écoule alors le liquide de freinage venu de cette ligne. 7. Circuit conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que le réservoir basse pression (14) alimente une pompe (13) de rechargement d'un accumulateur haute pression (15), l'ensemble constituant le générateur de pression (12) du dispositif d'antiblocage. 8. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications 5, 6 et 7, caractérisé en ce qu'une restriction (19, 19') est interposée entre le générateur haute pression (12) et ltélectrovalve (8, 8'). 9. Circuit conforme à lune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un clapet anti-retour (17) et une ligne (20) à restriction (21) sont branchés entre la sortie du générateur haute pression (12) et le maitre-cylindre. 10. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sortie du distributeur est connectée à deux circuits d'alimentation identiques de deux freins associés à des roues en positions croisées.