Brevet FR2645103A1 — publié le 19901005

L'invention concerne un dispositif d'assistance pour l'entraî- nement en rotation d'un arbre, et plus spécialement d'une colonne de direction de véhicule automobile, auquel cas le dispositif fait partie de la direction assistée du véhicule. Il existe déjà de nombreux systèmes développés pour mettre en oeuvre des directions assistées de véhicules automobiles. D'une façon générale, les systèmes connus sont conçus pour être en service en permanence, et leur action est le plus souvent indépendante de la vitesse du véhicule. On trouve ainsi de nombreux systèmes hydrauliques, agissant au niveau de l'essieu avant, en général par J'intermédiaire d'un piston actionné par une pompe hydraulique et coopérant avec la crémaillère de la direction du véhicule. De tels systèmes procurent une assistance à l'effort, avec un couple démultiplié sur la cdlonne de direction. Ces systèmes sont performants, mais sont onéreux et impliquent une consommation d'énergie élevée (celle-ci pouvant atteindre 0,8 litre d'essence pour cent kilomètres), de sorte que leur utilisation reste limitée à des véhicules haut de gamme. De tels systèmes impliquent en outre la présence de capteurs, en général pour l'effort et le sens de rotation du volant, et parfois aussi, quoique plus rarement, pour la vitesse du véhicule Jorsque l'on souhaite disposer d'une stratégie de durcissement (ce dernier cas complique naturellement la structure, et augmente encore le coût de fabrication). Pour les deux premières fonctions, on utilise en général un organe commun qui est un tiroir rotatif associé à une barre de toesion. Ceci explique que les systèmes hydrauliques sont inenvisa- geables pour des véhicules bas de gamme, pour lesquels on recherche avant tout des systèmes de conception simple, qui soient robustes et économiques à réaliser. Il existe par ailleurs de nombreux systèmes électriques utilisant un moteur agissant directement soit sur la crémaillère de la direction du véhicule, soit sur la colonne de direction. De tels systèmes peuvent procurer une assistance à l'effort ou au nombre de tours, mais ils restent relativement onéreux pour être envisagés sur des véhicules bas de gamme. Ces systèmes impliquent en outre la présence de capteurs, souvent associés à des asservissements complexes. A la différence des systèmes hydrauliques précités. les systèmes électriques comportent des capteurs différents pour l'effort et pour le sens de rotation du volant; pour l'effort, il s'agit en général d'une barre de torsion associée à un système de mesure de couple sur un arbre (anneaux déformables, jauges de contraintes, etc...). De plus, la variation d'assistance en fonction de la vitesse du véhicule est, dans le cas des systèmes électriques, de plus en plus recherchée, essentiellement pour améliorer la sécurité. Pour illustrer l'état de la technique, on peut en particulier citer le brevet français N I 595 813, dans lequel est décrit un mécanise de direction assistée du type de ceux utilisés il y a une vingtaine d'années. Ce mécanisme comprend un arbre de direction divisé en deux parties désaxées, qui sont reliées par un train d'engrenages de sorte que la rotation de la première partie fait tourner la deuxième partie, un moteur électrique réversible capable de faire tourner un arbre de sortie dans les deux sens, un deuxième train d'engrenages qui relie l'arbre de sortie du moteur électrique à la deuxième partie de l'arbre de direction de sorte que l'entraînement de cet arbre de sortie en rotation par le moteur électrique assiste la rotation de la deuxième partie de l'arbre de direction, et des moyens servant à commander le fonctionnement du moteur électrique en fonction du couple de réaction qui s'exerce entre les éléments du train d'engrenages qui relie les deux parties de l'arbre de direction. Un tel mécanisme était très complexe et très onéreux, notamment en raison de la présence de nombreux pignons et de masses basculables, et sa fiabilité était fort douteuse. De plus, la présence d'une colonne de direction coupée et désaxée constituait un inconvénient important. Enfin, il était nécessaire de procéder fréquemment a des réglages du mécanisme, réglages qui étaient souvent très délicats. Un autre système électrique plus récent est illustré dans le brevet français N 2 242 009. Ce mécanisme comprend des moyens détecteurs destinés à détecter un couple de rotation appliqué sur l'arbre et à fournir un signal à la suite de cette détection, et constitués soit par un torsiomètre comprenant une barre de torsion et une jauge de contrainte, soit un dynamomètre piézoélectrique, soit encore un dispositif de détection avec élément déformable en torsion dont une bride inférieure porte deux inverseurs; il comprend en outre des moyens moteurs (motoréducteur ou moteur électrique) destinés à être sélectivement couplés à l'arbre par un dispositif d'embrayage, ainsi que des moyens de commande (circuit de commande, amplificateur, inverseurs) destinés à commander ces moyens moteurs et le dispositif d'embrayage pour appliquer à l'arbre un couple d'assistance à la suite de la détection d'un couple de rotation exercé sur ledit arbre. Un tel système est certes avantageux dans la mesure o la colonne de direction n'est pas coupée, o le moteur électrique tourne toujours dans le même sens, et o le mécanisme est débrayable. Il est en particulier indiqué dans ce brevet un certain nombre de facteurs pouvant être considérés comme avantageux - le dispositif d'assistance possède un organe de liaison temporaire sous forme d'un dispositif d'embrayage à commande électrique provoquant la désolidarisation automatique et immédiate de l'équipement et de la colonne de direction encas de panne de courant; - lorsque le dispositif n'est pas utilisé, y compris dans le cas d'une panne de courant, les organes de direction sont aussi libres que sur le véhicule dépourvu d'assistance - le conducteur a toujours le loisir de supprimer l'action de l'assistance, en particulier lorsque son fonctionnement serait désagréable (encombre- ments urbains, montagne, promenade sur route à faible vitesse). Cependant, il n'en reste pas moins indispensable de prévoir des asservissements relativement complexes, altérant sensiblement la fiabilité du système (sensibilité aux vibrations, présence de frotteurs sensibles à l'usure), de sorte que la structure reste complexe et le coot de fabrication élevé. L'invention a pour objet de concevoir un dispositif d'assistance pour l'entraînement d'un arbre, et plus particulièrement (mais pas nécessairement) d'une colonne de direction de véhicule automobile, dont la structure soit plus simple et plus robuste que celle des systèmes connus rappelés plus haut, notamment de façon à pouvoir être monté sur des véhicules bas de gamme. L'invention a également pour objet de réaliser un dispositif qui ne soit pas en service en permanence, et qui dépende -de façon simple de la vitesse du véhicule lorsque ledit dispositif fait partie de la direction assistée d'un véhicule automobile. En effet, si l'assistance est appréciée à basse vitesse, elle est souvent jugée inutile, voire inopportune, à des vitesses élevées. L'invention a aussi pour objet ce réaliser un dispositif dont la conception permette une adaptabilité aisée à des colonnes de direction 1 5 existantes. Il s'agit plus particulièrement d'un dispositif d'assistance pour l'entraînement en rotation d'un arbre, notamment d'une colonne de direction d'un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comporte un train réducteur épicyclodal intercalé entre deux portions d'arbre disposées coaxialement et tourillonnant dans un carter fixe formant logement pour ledit dispositif d'assistance, ledit train réducteur comprenant un porte- satellites solidaire de la portion d'arbre menante et un pignon central solidaire de la portion d'arbre menée, ainsi qu'une couronne montée folle sur ladite portion d'arbre menée, et des moyens d'actionnement permettant de coupler sélectivement la couronne dudit train réducteur soit au carter fixe, soit à la portion d'arbre menée. de façon respectivement à réaliser ou à supprimer l'assistance selon un critère prédéterminé. Selon un mode de réaiisation particulier, il est possible de prévoir que le dispositif d'assistance comporte en outre un moteur solidaire du carter fixe, et dont l'arbre de sortie est accouplé à la portion d'arbre menante, ledit moteur pouvant ainsi procurer, lorsqu'il est actif, une assistance supplémentaire à l'effort. De préférence alors, l'arbre de sortie du moteur est accouplé au portesatellites du train réducteur épicycloidal; en particulier, l'arbre de sortie du moteur porte un pignon engrenant directement avec une couronne dentée prévue sur la périphérie du porte-satellites. Il est par ailleurs avantageux de prévoir que le moteur d'assistance à l'effort soit un moteur électrique, dont la commande est couplée à celle des moyens d'actionnement associés à la couronne du train réducteur épicycloidal, de façon que ledit moteur ne soit actif que lorsque ladite couronne est couplée à la portion d'arbre menée; selon une possibilité supplémentaire,un système d'embrayage supplémentaire ou équivalent est associé au moteur électrique, de façon à remédier à une inertie trop élevée dudit moteur lorsque celui-ci est inactif. Selon un mode de réalisation particulier, les moyens d'actionnement sont essentiellement constitués par un électro-aimant solidaire du carter fixe, et un électro-aimant solidaire de la portion d'arbre menée; en particulier, l'électro-aimant solidaire de la portion d'arbre menée est monté à la périphérie d'une roue solidaire de ladite portion, de façon que les deux électro-aimants soient disposés de part et d'autre d'une extension annulaire prévue sur la périphérie de la couronne du train réducteur épicycloidal. Il va de soi cependant que l'on pourrait remplacer un électro-aimant par un système mécanique de couplage assurant une fonction équivalente. En variante, les moyens d'actionnement sont essentiellement constitués par un électro-aimant solidaire du carter fixe, et par un accouplement à dents entre la couronne du train réducteur épicycloîdal alors montée coulissante sur la portion d'arbre menée et une couronne dentée solidaire de ladite portion d'arbre menée. Avantageusement alors, des moyens de rappel, tels qu'un ressort hélicoïdal, sont associés à la couronne du train réducteur épicycloidal, tendant à appliquer ladite couronne contre la couronne dentée solidaire de la portion d'arbre menée, de façon que l'assistance soit automatiquement réalisée en mode dégradé. De préférence également, l'accouplement à dents est réalisé par des dentures annulaires axiales. de façon à pouvoir céder par glissement relatif desdites dentures homologues en cas de blocage de la portion menée. Selon l'invention, il est possible de concevoir que le dispositif d'assistance soit constitué par une pluralité de dispositifs d'assistance identiques accouplables en série, de façon à autoriser plus de deux démultiplications entre la première portion d'arbre d'entrée et la dernière portion d'arbre de sortie. - Enfin, conformément à une application préférée dans le cadre de la présente invention, le dispositif d'assistance fait partie de la direction assistée d'un véhicule automobile, dans lequel la portion d'arbre menante est un arbre de direction côté volant et la portion d'arbre menée est un arbre de direction côté roues, et est alors caractérisé par le fait que les moyens d'actionnement agissant sur la couronne du train réducteur épicycloîda! réalisent un couplage sélectif de ladite couronne en fonction de la vitesse du véhicule au regard d'une vitesse faible prédéterminée, de façon à ne réaliser l'assistance que lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à cette vitesse faible prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî- tront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et de la planche unique de dessin annexée, concernant des modes de réalisation particuliers. en référence aux figures o: - la figure I est une vue schématique partielle illustrant un dispositif d'assistance conforme à l'invention, dans lequel aucun moteur électrique n'est utilisé, et dans lequel les moyens d'actionnement associés à la couronne du train planétaire épicycloTdal sont constitués par des électro-aimants; - la figure 2 est une vue schématique partielle-illustrant une variante du dispositif de la figure précédente, dans laquelle un moteur électrique est prévu pour une assistance supplémentaire à l'effort; - la figure 3 est une coupe partielle plus détaillée, illustrant une autre variante, également avec moteur électrique, mais avec un accouplement à dents (la couronne du train réducteur épicycloidal peut alors coulisser entre ses deux positions axiales de couplage). La figure I illustre par une vue schématique partielle un dispositif d'assistance 100 conforme à l'invention. Ce dispositif a principalement pour objet de réaliser une assistance en fonction de la vitesse d'un véhicule au regard d'une vitesse faible prédéterminée, de sorte que le dispositif d'assistance 100 est ici utilisé pour l'entraînement en rotation d'une colonne de direction du véhicule, auquel cas le dispositif d'assistance fait partie de la direction assistée de ce véhicule. La suite de la description sera faite en référence à cette application particulière, mais il va de soi qu'il ne s'agit cependant que d'une application préférée. Le dispositif 100 comporte un carter 101 ayant la forme d'un boîtier, fixé au véhicule comme schématisé en 102. Conformément à un aspect essentiel de l'invention, le dispositif d'assistance 100 comporte un train réducteur épicycloMdal 103 intercalé entre deux portions d'arbre 104, 106 disposées coaxialement tourillonnant dans le carter fixe 101 formant ainsi logement pour ledit dispositif d'assistance. La portion d'arbre 104 correspond ici à la portion d'arbre menante, pénétrant dans le carter fixe 101 au niveau d'un palier de support 105; de même, la portion d'arbre 106 correspond à la portion d'arbre menée qui tourillonne le boîtier 101 par l'intermédiaire d'un palier 107. Lorsque le dispositif d'assistance fait partie de la direction assistée d'un véhicule automobile, la portion d'arbre menante 104 est un arbre de direction côté volant, et la portion d'arbre menée 106 est un arbre de direction côté roues: dans ce cas, les portions d'arbre 104 et 106 constituent la colonne de direction du véhicule, et on appréciera que ces portions d'arbre sont alors disposées coaxialement. - Le train réducteur épicycloidal 103 comprend un porte- satellites 108 solidaire de la portion d'arbre menante 104, et présentant un ou plusieurs axes 110 portant chacun un satellite 109 (il sera en général prévu un ensemble de trois satellites). Le train réducteur épicycloîdal 103 comporte également un pignon central 111 solidaire de la portion d'arbre 2645 103 menée 106, et qui engrène avec le ou les satellites 109. Le train réducteur épicycloîdal 103 comporte enfin une couronne 112, montée folle sur la portion d'arbre menée 106 par l'intermédiaire d'un palier associé 1.13. Cette couronne 112 présente une portion annulaire dentée intérieurement 114, qui coopère avec le ou les satellites 109, d'une manière classique dans le domaine des trains réducteurs épicycloTdaux. Conformément à un autre aspect essentiel de l'invention, le dispositif d'assistance 100 comporte des moyens d'actionnement 116 permettant de coupler sélectivement la couronne 112 du train réducteur épicycloîdal 103 soit au carter fixe 101, soit à la portion d'arbre menée 106, de façon respectivement à réaliser ou à supprimer l'assistance selon un critère prédéterminé. En l'espèce les moyens d'actionnement 116 sont ici essentiel- lement constitués par deux électro-aimants 117, 119: l'électro-aimant 117 est solidaire du carter fixe 101 auquel il est fixé par l'intermédiaire d'ure bride de support 118, tandis que l'électro-aimant 119 est solidaire de la portion d'arbre menée 106 par l'intermédiaire d'une roue 120. En fait, l'électro-aimant 119 solidaire de la portion d'arbre menée 106 est monté à la périphérie de la roue 120 solidaire de ladite portion, de façon que les deux électro-aimants 117, 119 soient disposés de part et d'autre d'une extension annulaire 115 de la périphérie de la couronne 112 du train réducteur épicyclodal 103. Lorsque l'électro-aimant 119 est alimenté, l'alimentation de l'électroaimant 117 étant alors coupée, on obtient un couplage entre l'extension annulaire 115 et la roue 120, c'est-à-dire entre la couronne 112 du train réducteur épicycloîdal 103 et l'arbre de direction côté roues 106. La couronne 1 12 est ainsi bloquée, et la fonction train réducteur supprimée. Les vitesses 4 de l'arbre de direction côté volant 104, eta96 de l'arbre de direction côté roues 106 sont identiques, et l'assistance n'existe pas. Au contraire, lorsque l'électro-aimant 117 est alimenté, l'alimentation de l'électro-aimant 119 étant alors coupée, on obtient un couplage entre l'extension annulaire 115 et la bride 118,.c'est-à-dire entre la couronne 112 du train réducteur épicycloîdal 103 et le carter fixe 1 1 du dispositif. La couronne 112 est cette fois bloquée par rapport au carter. de sorte que la vitesse de celle-ci est nulle. La fonction du train réducteur épicycloîdal est alors active, et les vitesses de rotation des arbres de direction 104 et 106 sont différentes, en étant liées entre elles par la formule de Willis:>6 =4 (l+l) formule dans laquelle k est la raison du train réducteur. La vitesse de l'arbre de direction côté roues est ainsi plus élevée que celle de l'arbre de direction côté volant, et on diminue le nombre de tours à effectuer au volant, selon l'assistance recherchée. Conformément à l'application préférée de l'invention à l'assistance pour l'entraînement en rotation d'une colonne de direction d'un véhicule automobile, il sera avantageux de faire en sorte que les moyens d'actionnement 116 qui viennent d'être décrits agissent sur la couronne 112 du train réducteur épicycloîdal 103 en réalisant un couplage sélectif de ladite couronne en fonction de la vitesse du véhicule au regard d'une vitesse faible prédéterminée, de façon à ne réaliser l'assistance que lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à cette vitesse faible prédéterminée, laquelle pourra par exemple être fixée à 10 ou 20 km/h. Le dispositif d'assistance 100 qui vient d'être décrit constitue ainsi un système de structure à la fois simple et robuste apportant une aide à la démultiplication. Le couple appliqué sur le volant est ainsi (t-i) fois plus important. Avec un train réducteur épicycloMdal 103 tel que celui qui est illustré ici, et comportant trois satellites 109, la raison du train réducteur k sera sensiblement égale à 5. La figure 2 illustre une variante du dispositif de la figure précédente, dans laquelle- un moteur électrique est prévu pour une assistance supplémentaire à l'effort. Compte tenu du grand nombre de pièces identiques à celles du dispositif de la figure 1, les organes homologues du dispositif d'assistance illustré en figure 2 seront affectés des mêmes références augmentées de cent. Le dispositif d'assistance 200 se différencie du dispositif précédemment décrit par la présence d'un moteur 221 solidaire du carter fixe 201, moteur dont l'arbre de sortie 222 est accouplé à la portion d'arbre menante 204, c'est-à-dire à l'arbre de direction côté volant dans le cas d'une direction assistée de véhicule. Lorsque le moteur 221 intervient, celui-ci est ainsi susceptible de procurer une assistance supplémentaire à l'effort. Il est en outre avantageux que l'arbre de sortie 222 du moteur 221 soit accouplé au porte-satellites 208 du train réducteur épicycloîdal 203, cet accouplement étant ici réalisé en prévoyant un arbre de sortie 222 qui porte un pignon 223 engrenant directement avec une couronne dentée 224 prévue sur la périphérie du porte-satellites 208. Le moteur 221 sera avantageusement un moteur électrique, dont la commande est couplée à celle des moyens d'actionnement 216 associés à la couronne 212 du train réducteur épicycloid.al 203, de façon que ledit moteur ne soit actif que lorsque ladite couronne est couplée à la portion d'arbre menée 206. Il sera naturellement possible de prévoir un système d'embrayage supplémentaire ou équivalent (non représenté ici), associé au moteur électrique 221, de façon à remédier à une inertie trop élevée dudit moteur lorsque celui-ci est inactif. Cette variante est avantageuse dans la mesure o elle permet de réaliser de façon extrêmement simple une assistance à l'effort, particulièrement intéressante lorsque le couple à exercer devient trop important. Dans le cas d'une direction assistée de véhicule, le moteur électrique 221 est ainsi actif dès que la vitesse du véhicule descend en dessous d'une vitesse faible prédéterminée. Pour ce qui est de l'assistance supplémentaire à l'effort assuré par le moteur électrique 221, il suffira de prévoir un petit moteur dont la puissance est de l'ordre de 100 à 200 Watts, analogue aux moteurs utilisés pour les commandes d'essuie-glace. La figure 3 est une coupe partielle plus détaillée illustrant une autre variante, également avec moteur électrique, mais comportant un accouplement à dents. Dans ce cas, comme on va le voir, la couronne du train réducteur épicycloMdal peut alors coulisser sur l'arbre de direction côté roues, entre ses deux positions axiales de couplage. Il Comme précédemment, le dispositif d'assistance 300 illustré en figure 3 comporte un certain nombre d'organes identiques à ceux du dispositif 200 précédemment décrit, de sorte que ces organes seront affectés des mêmes références augmentées de cent. On reconnaît ici le carter fixe, constitué cependant ici de deux demicarters 301, 302, dans lequel est Jogé le dispositif d'assistance proprement dit, notamment le train réducteur épicycloidal 303. On reconnaît également l'arbre de direction côté volant 304 supporté par un palier 305, et l'arbre de direction côté roues 306 supporté par son palier 307. Le porte-satellites 308 est, comme précédemment, complété par une couronne 324 qui engrène avec le pignon de sortie 323 du moteur 321. Le ou les satellites 309 engrènent d'une part-avec le pignon central 311 qui est solidaire de l'arbre de direction côté roues 306, et d'autre part avec la portion dentée 314 de la couronne 312. On constate cependant dans cette variante que la couronne 312 du train réducteur épicycloîdal 303 peut également coulisser librement sur l'arbre de direction côté roues 306, par l'intermédiaire de son palier 313. De plus, la couronne 312 est soumise à l'action d'un ressort hélicoïdal 328 disposé entre celle-ci et le pignon central 311: ce ressort 328 exerce sur la couronne 312 un effort tendant à ramener constamment celle-ci contre la couronne 320, laquelle, contraire- ment aux variantes précédentes, présente une denture annulaire axiale 327 qui coopère avec une denture annulaire axiale homologue 326 prévue sur une portion saillante 325 de l'extension 315 de la couronne 312. Dans le cadre de cette variante, les moyens d'actionnement 316 sont essentiellement constitués par un électro-aimant 317 solidaire du carter fixe 301, 302 (par exemple avantageusement maintenu par serrage de son support 318 entre les deux brides 301', 302' du carter fixe), et par un accouplement à dents 326, 327 entre la couronne 312 du train réducteur épicycloidal 303, couronne qui est alors montée coulissante sur la portion d'arbre menée 306, et la couronne dentée 320 solidaire de ladite portion d'arbre menée. Il est intéressant de noter que le ressort hélicoïdal 328 applique la couronne 312 contre la couronne dentée 320 solidaire de la portion d'arbre menée 306, de telle façon que l'assistance est automati- quement réalisée en mode dégradé. En effet, en cas de panne, de rupture de faisceaux, ou de détérioration grave de l'électro-aimant, la couronne 312 est automatiquement rappelée en position d'accouplement à l'arbre de direction côté roues 306, ce qui correspond à une position dans laquelle l'assistance n'existe pas: un tel agencement confère au dispositif une sécurité très intéressante. Il convient également d'observer que la présence d'un accouplement à dents 326, 327 permet d'éviter la présence de l'électro- aimant mobile qui était utilisé dans les deux variantes précédemment décrites, de sorte qu'il n'est plus nécessaire de prévoir des frotteurs. Ceci constitue encore un avantage important, car tous les organes électriques et alimentés sont alors solidaires du carter fixe. L'accouplement à dents réalisé par les dentures annulaires axiales 326, 327 est en outre avantageux, dans la mesure o il peut céder par'un glissement relatif des dentures homologues en cas de blocage de l'arbre de direction côté roues 3G6. En effet, dans ce cas, le couple exercé sur le volant produit automatiquement par glissement relatif des dentures homologues, un recul de la couronne 312 contre l'action du ressort de rappel 328. On est ainsi rassuré qu'aucun effort excessif ne peut être exercé sur la colonne de direction. Le fonctionnement du dispositif d'assistance 300 est ainsi le suivant lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse faible prédéterminée (par exemple 10 ou 20 km/h), l'électro-aimant 317 n'est pas alimenté, et la couronne 312 est en prise avec la couronne dentée 320, donc avec l'arbre de direction côté roues 306, et le ressort de rappel 328 assure le maintien dans cette position: il n'y a pas de réduction, et l'assistance n'existe pas l orsque la vitesse du véhicule atteint la vitesse faible prédéterminée, l'électro-aimant 317 est alors automatiquement alimenté, ce qui produit un désaccouplement de l'ensemble 312, 320, et un blocage de la couronne 312 par rapport au carter fixe 301, 302: la réduction est donc dans ce cas effective, et l'assistance est réalisée. Les spécialistes apprécieront que la sécurité est parfaitement assurée avec un tel dispositif, puisque, en cas de panne de courant par exemple, coupant l'alimentation de l'électro-aimant 317, la couronne 312 du train réducteur épicycloidal 303 est automatiquement ramenée en position d'accouplement par le ressort de rappel associé, assurant ainsi une t liaison mécanique sans assistance entre l'arbre de direction côté volant 354 et l'arbre de direction côté roues 306.' Comme précédemment, lorsque l'assistance est effective, la vitesse de sortie w6 est plus élevée que la vitesse d'entrée w4, mais le couple demandé au niveau du volant est (l±k) fois plus important, ce qui peut dans certains cas apparaître inacceptable si l'on exige un confort de conduite élevé. De ce fait, et comme pour la variante illustrée en figure 2, il est avantageusement prévu un moteur électrique 321 d'assistance supplémentaireà l'effort, lequel n'est alimenté que lorsque l'électro- aimant 317 est lui-même alimenté, c'est-à-dire lorsque l'assistance est effective. Un capteur de position de volant, non représenté ici, permet alors très simplement de faire tourner le moteur électrique 321 dans le sens désiré. Il convient enfin de noter le dispositif d'assistance selon l'invention peut être constitué par une pluralité de dispositifs d'assistance identiques, accouplables en série, de façon à autoriser plus de deux démultiplications entre la première portion d'arbre d'entrée et la dernière portion d'arbre de sortie. On peut ainsi envisager de disposer plusieurs trains réducteurs à la suite les uns des autres, dont le nombre est choisi en fonction de l'action désirée d'assistance qui doit être procurée par le dispositif global. Le dispositif d'assistance qui vient d'être décrit permet ainsi de réaliser aisément une fonction de démultiplication recherchée, et éventuellement une fonction supplémentaire d'assistance en effort, tout. en présentant une structure à la fois simple et robuste, ce qui garantit une fiabilité très élevée dans la mesure ou l'ensemble du système constitue un tout mécanique, dont le coût de fabrication est considérablement réduit par rapport aux systèmes connus. Il convient enfin de noter qu'un tel dispositif d'assistance est aisément adaptable à une colonne de direction existante, sans qu'il soit nécessaire de modifier la conception de cette colonne de direction. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles figurant aux revendications. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'assistance pour l'entraînement en rotation d'un arbre, notamment d'une colonne de direction d'un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comporte un train réducteur épicycloidal (103; 203; 303) intercalé entre deux portions d'arbre (104; 204; 304 et 106; 206; 306) disposées coaxialement et- tourillonnant dans un carter fixe (101; 201; 301, 302) formant logement pour ledit dispositif d'assistance, ledit train réducteur comprenant un porte-satellites (108; 208; 308) solidaire de la portion d'arbre menante (104; 204; 304) et un pignon central (111; 211; 311) solidaire de la portion d'arbre menée (106; 206; 306), ainsi qu'une couronne (112; 212; 312) montée folle sur ladite portion d'arbre menée, et des moyens d'actionnement (1 16; 216; 316) permettant de coupler sélectivement la couronne (112; 212; 312) dudit train réducteur soit au carter fixe (101; 201; 301, 302), soit à la portion d'arbre menée (106; 206; 306), de façon respectivement à réaliser ou à supprimer l'assistance selon un critère prédéterminé. 2. Dispositif d'assistance selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un moteur (221; 321) solidaire du carter fixe (201; 301, 302), et dont l'arbre' de sortie (222; 322) est accouplé à la portion d'arbre menante (204; 304), ledit moteur pouvant ainsi procurer, lorsqu'il est actif, une assistance supplémentaire à l'effort. 3. Dispositif d'assistance selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'arbre de sortie (204; 304) du moteur (221; 321) est accouplé au porte-satellites (208; 308) du train réducteur épicycloidal (203; 303). 4. Dispositif d'assistance selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'arbre de sortie (204; 304) du moteur (221; 321) porte un pignon (223; 323) engrenant directement avec une couronne dentée (224 324) prévue sur la périphérie du porte-satellites (208; 308). 5. Dispositif d'assistance selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que le moteur (221; 321) est électrique, et sa commande est couplée à celle des moyens d'actionnement (216; 316) associés à la couronne (212; 312) du train réducteur épicycloîdal (204 303), de façon que ledit moteur ne soit actif que. lorsque ladite couronne est couplée à la portion d'arbre menée (206; 306). 6. Dispositif d'assistance selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'un système d'embrayage supplémentaire ou équivalent est associé au moteur électrique (221; 321), de façon à remédier à une inertie trop élevée dudit moteur lorsque celui-ci est inactif. 7. Dispositif d'assistance selon l'une des revendications I à 6. caractérisé par le fait que les moyens d'actionnement (116; 216) sont essentiellement constitués par un électro-aimant (117; 217) solidaire du carter fixe (101; 201), et un électro-aimant (119; 219) solidaire de la portion d'arbre menée (156; 206). 8. Dispositif d'assistance selon la revendication 7, caractérisé par le fait que l'électro-aimant (119; 219) solidaire de la portion d'arbre menée (106; 206) est monté à la périphérie d'une roue (120; 22$) solidaire de ladite portion, de façon que les deux électro-aimants (117, 119; 217. 219) soient disposés de part et d'autre d'une extension annulaire (115: 215) prévue sur la périphérie de la couronne (112; 212) du train réducteur épicycloTdal (103; 2G3). 9. Dispositif d'assistance selon l'une des revendications I à 6. caractérisé par le fait que les moyens d'actionnement (316) sont essentiellement constitués par un électro-aimant (317) solidaire du carter fixe (301, 302), et par un accouplement à dents (326, 327) entre la couronne (312) du train réducteur épicycloîdal (303) alors montée coulissante sur la portion d'arbre menée (306) et une couronne dentée (320) solidaire de ladite portion d'arbre menée. 10. Dispositif d'assistance selon la revendication 9, caractérisé par le fait que des moyens de rappel, tels qu'un ressort hélicoïdal (32S), sont associés à la couronne (312) du train réducteur épicycloîdal (353). tendant à appliquer ladite couronne contre la couronne dentée (320) solidaire de la portion d'arbre menée, de' façon que l'assistance soit automatiquement réalisée en mode dégradé. 1 1. Dispositif d'assistance selon la revendication 9 ou 10, caractérisé par le fait que l'accouplement à dents est réalisé par des dentures annulaires axiales (326, 327), de façon à pouvoir céder par glissement relatif desdites dentures homologues en cas de blocage de la portion menée (306). 12. Dispositif d'assistance selon l'une des revendications I à 11, caractérisé par le fait qu'il est constitué par une pluralité de dispositifs d'assistance identiques (100; 200; 300) accouplables en série, de façon à autoriser plus de deux démultiplications entre la première portion d'arbre d'entrée et la dernière portion d'arbre de sortie. 13. Dispositif d'assistance selon l'une des revendications 1 à 12, faisant partie de la direction assistée d'un véhicule automobile, et dans lequel la portion d'arbre menante est un arbre de direction côté volant et la portion d'arbre menée est un arbre de direction côté roues, caractérisé par le fait que les moyens d'actionnement (116; 216; 316) agissant sur la couronne (112; 212; 312) du train réducteur épicycloîdal (103; 203; 303) réalisent un couplage sélectif de ladite couronne en fonction de la vitesse du véhicule au regard d'une vitesse faible prédéterminée, de façon à ne réaliser l'assistance que lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à cette vitesse faible prédéterminée.