Brevet FR2645805A1 — publié le 19901019

La présente invention concerne un procédé pour commander un embrayage à friction automatisé agissant entre un moteur d'entraînement et une transmis- sion pour commander au moins une des conditions de marche comme démarrage, changement de vitesse, conduite, accélération, freinage, marche arrière, rangement ou analogue, ou bien pour commander des transitions entre différentes conditions de marche. En outre, l'invention concerne un appareillage pour la mise en oeuvre du procédé pour la commande d'un embrayage à friction automatisé. L'invention concerne en outre une régulation du couple transmis par un embrayage entre un moteur et une transmission, cette régulation pouvant être utilisée en relation avec le procédé conforme à l'inven- tion et pouvant être produite avec l'appareillage conforme à l'invention. La présente invention a pour but de créer un procédé et un appareillage du type précité à l'aide desquels il soit possible d'obtenir, dans un véhicule, avec un confort optimal, des conditions de marche et/ou des accélérations optimales pour la consommation, un fonctionnement harmonieux et une longue durée de service du véhicule, notamment de l'embrayage. L'invention a en outre pour but de créer un système de régulation qui met à disposition, avec un temps mort négligeable, c'est-à-dire à chaque fois -pendant la période de travail correspondante, des grandeurs de réglage tenant compte des paramètres de fonctionnement pour la régulation du couple de transmission d'un embrayage. Ce problème est résolu conformément à une particularité du procédé selon l'invention par le fait que, au moins pour le processus de démarrage, un moment d'intervention de régulation de l'embrayage peut être déterminé en fonction d'une mesure de couple et/ou d'une mesure d'angle effectuée à l'intérieur de la ligne de transmission, en faisant en sorte que l'embrayage soit embrayé depuis une- position débrayée, et quand un rapport est enclenché et que le véhicule est immobile, avec une vitesse définie jusque dans une position o un couple est effecti- vement produit, ce couple étant cependant plus petit que celui par lequel le véhicule serait déplacé, et une valeur correspondant à l'atteinte d'un - couple déterminé et/ou d'un angle déterminé, par exemple la course ou la position du système d'actionnement d'embrayage, est déterminée et est introduite dans une mémoire, et ensuite l'embrayage est au moins partiellement à nouveau débrayé, et notamment jusque dans une position d'attente définie dans laquelle l'embrayage ne transmet aucun couple ou seulement un très petit couple d'entraîne- ment. Selon une autre particularité du procédé de l'invention, au moins pour le processus de démarrage, un moment d'intervention de régulation de l'embrayage est défini en fonction d'une détermination de gradient dans des composants rotatifs de la ligne de transmission, en faisant en sorte que l'embrayage soit embrayé depuis une position débrayée, et quand un rapport n'est pas enclenché et que le véhicule est immobile, avec une vitesse définie jusque dans une position o l'arbre d'entrée de la transmission reste évidemment entraîné mais cependant en dessous d'une vitesse de ralenti du moteur, et une valeur de gradient produite lors de l'atteinte d'une condition déterminée, comme par exemple pour une vitesse de rotation déterminée, ainsi qu'une valeur dépendant de cette condition, comme la course ou la position du système d'actionnement d'embrayage, sont déterminées et sont introduites dans une mémoire et ensuite l'embrayage est au moins partiellement à nouveau débrayé, et notamment dans une position d'attente, o l'embrayage ne transmet aucun couple ou seulement un très petit couple d'entraîne- ment. La position d'attente précitée peut également correspondre à la condition de débrayage complet de l'embrayage. Egalement, la pression régnant dans le système d'actionnement, qui peut être d'une conception hydraulique et/ou pneumatique, peut être exploitée à la place de la course ou de la position du système d'actionnement d'embrayage, ou bien en addition à cette course ou à cette position, et être enregistrée dans la mémoire. Le procédé conforme à l'invention présente d'autres particularités et caractéristiques avantageuses, comme indiqué dans la suite: - La mesure d'angle est effectuée entre un élément d'entrée et un élément de sortie d'un des composants de l'embrayage, comme les garnitures de friction. et le moyeu du disque d'embrayage. - La position déterminée pour le système d'actionnement d'embrayage est prise en considération pour la détermination du point d'intervention de régulation en correspondance au gradient obtenu. - La fermeture de l'embrayage est effectuée, en fonction de l'enclenchement d'un rapport à partir de la position d'attente et jusqu'au point d'intervention. de régulation, avec une vitesse définie et, à partir du point d'intervention de régulation et en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, une fermeture réglée de l'embrayage est effectuée de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur soit réglée à une valeur de consigne associée à la position correspon- dante de la pédale d'accélérateur et enregistrée dans une mémoire. - La vitesse de rotation du moteur est maintenue au moins sensiblement constante. - La vitesse de rotation du moteur est dérivée d'une famille de courbes caractéristiques, mémorisée, qui contient les vitesses de consigne du moteur correspondant aux positions associées du papillon d'accélération et qui correspondent au couple maximal du moteur. - La vitesse de ralenti réelle du moteur, fonction de la température de ce dernier, est déterminée en relation avec l'établissement du point mort pour la transmission et la fermeture du papillon d'accélération et elle est augmentée d'une valeur différentielle associée à la température correspondante. - La vitesse de rotation au démarrage est libérée en fonction d'un rapport enclenché, de l'ouverture du papillon d'accélération et de l'atteinte de la vitesse de rotation augmentée prédéterminée dans le processus de démarrage, l'enclenchement de l'embrayage pouvant étre commandé à partir du point d'intervention de régulation. - Le gradient est déterminé à partir d'une vitesse de rotation, comme la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. - Le gradient est déterminé à partir d'une accélération angulaire (à partir d'une mesure de vitesse angulaire). - Un gradient est déterminé à partir d'une génération de couple. - Le gradient est déterminé en fonction du temps de passage dans une plage définie de vitesses de rotation et lors de l'atteinte de la plage supérieure de vitesses de rotation. - L'embrayage est ouvert d'une course constante en fonction du point d'intervention de régulation. - L'embrayage est ouvert de la course maximale de débrayage en fonction du point d'intervention de régulation. - Le point d'intervention de régulation est d'autant plus espacé du point, qui est éloigné de la condition de fermeture de l'embrayage (point zéro), que la croissance de variation du gradient est plus aplatie (plus lente). - L'embrayage est fermé (position zéro) en fonction de l'arrêt du moteur. - - La course de l'embrayage correspondant à la position zéro est enregistrée dans une mémoire. - En fonction du démarrage du moteur, l'em- brayage est ouvert de la course maximale de débrayage, il est fermé au moins jusqu'à la détermination du point d'intervention de régulation, une valeur correspon- dant à ce point est introduite dans une mémoire et l'embrayage est à nouveau ouvert jusque dans une position d'attente. - Au moins pendant le processus de démarrage, la vitesse de rotation obtenue pour la transmission et/ou le moteur est filtrée au moyen d'un filtre, notamment un "filtre passe-bas". - Le filtre est ce qu'on appelle un filtre "entrainé'" ou "volant". - En cours de marche, un patinage de l'embrayage est réglé au moins dans des parties de la plage de vitesses de rotation du moteur. - En permanence, un (petit) patinage est réglé. - Le patinage est modifiable. - Le patinage est modifiable en fonction de la vitesse de rotation du moteur. - Le patinage est modifiable en nction du couple transmis. - Le patinage est modifiable en fonction du papillon d'accélération. - Le patinage est réglable en fonction du rapport de transmission. - Le patinage peut être réglé à une valeur de consigne enregistrée dans une mémoire et associée à la condition correspondante de marche du véhicule, comme du moteur, de l'embrayage ou du papillon ou analogues. - La variation du papillon est mémorisée sous la forme d'un champ caractéristique, d'un tableau ou d'une courbe caractéristique. - L'embrayage est fermé en fonction d'une augmentation du patinage. - L'embrayage est (plus) ouvert en fonction d'une diminution du patinage. - Le patinage est modifiable par variation de la pression de fermeture de l'embrayage. - Pendant la marche, au moins dans des parties de la plage de vitesses de rotation du moteur, le couplé transmissible par l'embrayage est réglé, en fonction de paramètres de fonctionnement, comme la position de la pédale d'accélérateur, à une valeur qui est aussi égale que possible au couple produit par le moteur (égalité de couples). - Dans le cas d'un patinage fixe, le couple transmissible de l'embrayage est modifiable (en agissant sur la course d'embrayage, la pression de fermeture d'embrayage ou analogue), Jusqu'à ce que le patinage soit au moins approximativement éliminé (égalité de couple). - Lors d'une approche minimale de l'égalité de couples, des paramètres de fonctionnement existant entre le côté menant et le côté mené de l'embrayage, comme la position de la pédale d'accélérateur, la course d'embrayage, la pression de fermeture ou analogues, sont enregistrées dans une mémoire. - - Les paramètres pour lesquels le patinage est pratiquement "nul" sont mémorisés sous la forme d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique. - Au moins lors d'une approche de l'égalité de couples, l'embrayage est ouvert (légèrement) à intervalles de temps déterminés jusqu'à ce qu'un "petit" patinage soit détecté et ensuite l'embrayage est à nouveau fermé suffisamment jusqu'à ce qu'au moins un très petit (aucun) patinage soit détecté. - Les intervalles de temps sont modifiables en fonction des conditions de marche du moteur ou du véhicule automobile. - Dans le cas d'une évolution pratiquement constante du couple dans la ligne de transmission, comme pour une charge constante du moteur, les intervalles de temps sont plus grands que lors de variations de couples, notamment lors de variations brusques de couples. - Les intervalles de temps sont fonction de la vitesse à laquelle est modifiée la position de la pédale d'accélérateur. - Les informations obtenues et mémorisées, comme par exemple le point d'intervention de régulation, le point zéro, la position d'attente, le patinage, les points d'équilibre de couples ou analogues, seront actualisées sur la base des nouvelles informations respectivement obtenues. - L'information respectivement obtenue en dernier est comparée avec l'information correspondante se trouvant en mémoire et elle la remplace lorsqu'elle est différente de celle-ci. - L'information obtenue respectivement en dernier est comparée avec l'information correspondante se trouvant en mémoire et il se produit un contrôle de plausibilité. - A partir de plusieurs valeurs d'information de même nature qui ont été obtenues, une valeur moyenne est établie et est mémorisée. - La vitesse de rotation du moteur, respective- ment associée à une position déterminée de la pédale d'accélérateur et enregistrée en mémoire, est corrigée, au moins pour le processeur de démarrage, en fonction de la température du moteur. - La détermination de la vitesse de ralenti du moteur est effectuée, quand l'embrayage est ouvert, dans la condition de ralenti, ou bien quand un rapport est enclenché et/ou quand l'embrayage est fermé, dans la condition de ralenti, et dans chaque cas sans actionnement de la pédale d'accélérateur. - En fonction d'une variation brusque de la charge, comme lors d'une transition entre un sens de traction et un sens de poussée, l'embrayage est rapidement ouvert pendant une courte durée (pour empêcher une phase d'adhérence lors du passage au zéro du patinage). - La vitesse de variation de la charge est détectée en fonction de la vitesse de modification de position de la pédale d'accélérateur et/ou de la variation de vitesse de rotation du moteur. - L'embrayage est initialement ouvert jusqu'au point d'intervention de régulation et, alors que la pédale d'accélérateur est encore partiellement actionnée, il est à nouveau fermé au point d'intervention correspondant à la position de la pédale d'accélérateur. - Dans la marche en poussée et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, l'embrayage est ouvert jusqu'au point d'intervention de régulation. - Un démarrage est possible seulement dans le premier rapport et/ou dans le second rapport et également dans le rapport de marche arrière. - Lors d'un changement de rapport en cours de marche, le dispositif d'alimentation en carburant est ramené dans la position de ralenti sans que le conducteur ait besoin d'enlever son pied de la pédale d'accélérateur et en outre l'embrayage est ouvert puis, après réalisation du changement de rapport, l'embrayage est à nouveau fermé de façon définie, et le dispositif d'alimentation en carburant est à nouveau ouvert à la position correspondant à la position associée de la pédale d'accélérateur. - Sur la base des repères de course, déterminés et mémorisés, comme le point zéro, le point d'intervention de régulation, la position d'attente, la condition d'usure de l'embrayage à friction est contrôlée et elle est signalée lorsqu'elle atteint une valeur limite. - L'énergie produite à cause d'un patinage dans l'embrayage à friction est déterminée et, lorsqu'elle dépasse une valeur limite, cela et- signalé et/ou la condition d'enclenchement de l'embrayage est modifiée. - Lors d'un dépassement de la valeur limite, l'embrayage est fermé ou ouvert avec une vitesse définie pour réduire l'énergie de frottement engendrée. - La valeur limite est atteinte, un changement de rapport automatique est recommandé ou bien, dans le cas d'une transmission automatisée, le changement est effectuée automatiquement, par exemple au rapport immédiatement inférieur. - Pour la détermination de l'énergie de frottement se produisant dans l'embrayage, le produit du patinage et du couple transmis est intégré dans le temps. - L'énergie de frottement déterminée est réduite d'une constante de refroidissement dans des intervalles de temps définis. - En fonction de la manoeuvre du levier de changement de rapports, l'embrayage est ouvert, après enclenchement du rapport, la fermeture, commandée de façon définie, de l'embrayage est enclenchée, la vitesse du processus d'embrayage étant réglable en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. - La régulation de l'admission de carburant est effectuée en fonction de la vitesse du processus d'embrayage. - Il est prévu comme dispositif d'actionnement de l'embrayage un distributeur hydraulique à action proportionnelle et commande de quantités (comme - un distributeur à 4/3 voies ou 3/3 voies). - Il est prévu comme dispositif d'actionnement d'embrayage un servodistributeur hydraulique à action proportionnelle aux volumes et à intégration en rapport avec la position d'embrayage. - L'embrayage est débrayé pour une commutation seulement lorsque le levier de changement de rapports est sollicité ou déplacé dans une direction, qui correspond à la sollicitation ou au mouvement du levier depuis la position de rapport engagée jusque dans la position de rapport immédiatement suivantes ou précédemment engagées. Pour la mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un embrayage à friction automatisé, il peut être approprié, d'une manière particulièrement avantageuse, d'utiliser un appareillage qui comprend au moins certains des dispositifs de commutation, mesure et régulation indiqués dans la suite ainsi qu'au moins une unité électronique pourvue d'au moins un ordinateur et une mémoire pour l'établissement et la mémorisation des grandeurs d'état ou des impulsions produites par les dispositifs précités ainsi que pour une commande ou une régulation d'un grand nombre de ces dispositifs: a) un moyen pour capter la vitesse de rotation du moteur, par exemple sous la forme d'un capteur détectant les dents prévues sur le volant, b) un moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la transmission, c) un moyen pour mesurer la course d'actionne- ment d'embrayage, par exemple sous la forme d'un potentiométre captant la course de l'organe d'actionnement d'embrayage, comme par exemple un cylindre récepteur hydraulique, d) un moyen pour capter la position du dispositif d'admission de carburant, par exemple sous la forme d'un potentiomètre déterminant la position du papillon d'accélération, e) un moyen pour capter la position de pédale d'accélérateur, se présentant sous la forme par exemple d'un potentiomètre pouvant être influencé par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur, f) un dispositif (18) pour déterminer la position de ralenti du dispositif d'admission de carburant, g) un moyen de détermination de position de transmission avec détection de ralenti et de rapport, h) un moyen de détection d'intention de changement de rapport se présentant sous la forme, par exemple, d'un capteur prévu sur le levier de changement de rapport de la transmission, i) un dispositif de détection de la position- limite du papillon, j) un dispositif de mesure de température, - l'unité électronique pouvant commander au moins: k) un dispositif d'actionnement d'embrayage, comme un dispositif émetteur-récepteur hydraulique, 1) un dispositif d'entraînement pour modifier la position du papillon. En outre, il peut être avantageux que l'appareillage pour la mise en oeuvre du procédé comporte un système de détection de direction de rotation ou un système de détection de direction de roulement, possédant par exemple les particularités suivantes: - Le système de détection de direction de rotation coopère avec l'arbre d'entrée de transmission. - Le système de détection de direction de rotation coopère avec un arbre intermédiaire de la transmission ou bien d'un arbre de sortie de la transmission. - Le système de détection de direction de rotation et le système de détection de direction de roulement forment une unité. - L'appareillage comporte additionnellement un système-ABS qui est utilisé pour la détection de la direction de roulement. Une telle détection des directions de rotation et de roulement est avantageuse dans des conditions o le rapport enclenché et la direction de roulement du véhicule ne concordent pas. Ceci est par exemple le cas pour un véhicule automobile qui est situé dans une côte - avec le premier rapport enclenché - et qui se déplace vers le bas de la côte, c'est-àdire en reculant. Cette détection peut être effectuée au moyen d'un capteur. Par la détection de telles circonstances, on peut éviter une réaction du régulateur ne correspondant pas à cette condition. Cela peut par exemple se produire par le fait que, dans le cas précité, la vitesse de rotation obtenue pour la transmission a un signe négatif, de sorte que la régulation du mode d'intervention de l'embrayage nécessaire pour cette condition de marche, et par conséquent la régulation de la vitesse nécessaire de patinage, soient réalisées correctement. Sans détection de direction, il peut se produire que la vitesse de rotation de patinage soit calculée incorrecte- ment, ce qui a pour conséquence un comportement incorrect du système de régulation, et par conséquent également une intervention incorrecte de l'embrayage. Le problème de la régulation du couple transmissible par un embrayage est résolu conformément à l'invention par un procédé comportant les particularités suivantes: a) une valeur réelle de patinage est obtenue sous la forme de la différence entre la vitesse - de rotation du moteur et celle de la transmission, b) un processeur interroge périodiquement des paramètres d'entrée, comme la course d'embrayage, la position du papillon d'accélérateur (charge), la température de moteur et/ou la position de la - transmission et il détermine, par interrogation de champs caractéristiques mémorisés, une valeur de consigne du patinage et des facteurs caractéristiques de régulation, c) à partir de la différence entre la valeur réelle et la valeur de consigne du patinage, une grandeur de réglage de la course d'embrayage est établie dans une voie de régulation commandée par les facteurs de régulation. L'invention se différencie de l'art antérieur par le fait que l'embrayage est actionné avec patinage en fonction de la condition de marche du moteur. En conséquence, il est possible d'exclure dans une large mesure la transmission d'oscillations du moteur à la ligne d'entraînement. En outre, il est possible d'optimiser le comportement en marche. Selon d'autres particularités de la régulation réalisée conformément à l'invention: - Pour une mesure de la vitesse de rotation du moteur et/ou de- la transmission, les impulsions correspondantes produites par les dents sont appliquées à un compteur préréglable; des impulsions de rythme de haute fréquence sont comptées dans ce compteur préréglable et les impulsions de sortie du compteur préréglable présentent un facteur d'utilisation propor- tionnel à la vitesse de rotation. - Les impulsions correspondantes préréglables du compteur des impulsions de rythme du moteur et du compteur des impulsions de rythme de la transmission sont sélectionnées, en tenant compte du nombre de dents correspondantes, dans le sens d'une normalisation des valeurs de vitesse de rotation. - Les impulsions de sortie du compteur préréglable correspondant sont intégrées dans un intégrateur fonction de la vitesse de rotation de manière à produire une tension analogique proportionnelle à la vitesse de rotation. - L'intégrateur comprend en série deux composants-RC et, entre eux, un commutateur électronique commandé par les impulsions de sortie du compteur préréglable. - Pour la formation de la valeur absolue de valeur réelle du patinage, il est prévu un inverseur, un commutateur pour effectuer une commutation entre les valeurs réelles de patinage et la sortie d'inverseur, et un comparateur pour la commande du commutateur. - Les valeurs de sortie des intégrateurs sont comparées dans un comparateur pour l'établissement d'une valeur réelle de patinage. - Les grandeurs analogiques d'entrée sont respectivement converties, dans un convertisseur analogique/numérique, en valeurs numériques qui servent de grandeurs d'entrée pour l'interrogation des champs caractéristiques. Le processeur comporte un multiplexeur pour échelonner temporellement l'interrogation et le traitement des valeurs. - Les grandeurs de sortie du processeur sont respectivement converties dans un convertisseur numérique/analogique en valeurs analogiques concernant le patinage de consigne, la course de consigne de l'embrayage ainsi que des grandeurs caractéristiques de régulation. - Une valeur d'actionnement est déterminée à chaque fois dans un comparateur à partir des valeurs réelles et des valeurs de consigne. - Chaque circuit de régulation contient, pour le traitement d'une valeur d'actionnement, un commutateur électronique qui peut être commandé par des impulsions ayant un facteur d'utilisation établi en correspondance à la valeur associée du champ caracté- ristique et à la courbe caractéristique de régulation désirée. - Il est prévu un capteur pour la détection d'une intention de changement de rapport, qui produit une fermeture du papillon d'accélération et la régulation de la course d'embrayage. - Le système de régulation de la course d'embrayage comprend une dérivation de réaction pour une limitation de la vitesse d'actionnement. - Dans la phase de calage du moteur par engagement complet de l'embrayage, le point zéro de la course d'embrayage est déterminé et est mémorisé dans le champ caractéristique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aug dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 montre la structure schématique d'un système d'entraînement de véhicule automobile équipé d'un appareillage conforme à l'invention, - la Figure 2 montre la structure schématique d'un dispositif hydraulique d'actionnement qui est utilisé avec l'appareillage conforme à la Figure 1, la Figure 3 est un schéma à blocs du système de régulation électronique, la Figure 4 est un schéma à blocs représentant une variante du système de régulation électronique, la Figure 5 représente des formes d'ondes permettant d'expliquer la détermination de vitesse de rotation, la Figure 6. représente un schéma de -circuit d'un intégrateur fonction de la vitesse de rotation, la Figure 7 représente un schéma de circuit d'un composant de détermination de valeur absolue, la Figure 8 est un schéma à blocs montrant la commande, en fonction de paramètres, d'un organe de transmission, la Figure 9 est un schéma à blocs d'un composant-P, la Figure 10 est un schéma à blocs d'un composant-I, la Figure 11 est un schéma à blocs d'un composant-D, la Figure 12 représente des formes d'ondes permettant d'expliquer un processus de démarrage, la Figure 13 représente des formes d'ondes concernant le comportement de régulation en cas de variation brusque de charge, la Figure 14 représente des formes d'ondes concernant un processus de commutation, et la Figure 15 représente un organigramme simplifié concernant le traitement de données par le processeur. L'ensemble 1 d'entraînement d'un véhicule automobile, représenté sur la Figure 1, comporte un moteur 2 qui peut être accouplé, avec conjugaison de forces, à la transmission 4 par l'intermédiaire d'un embrayage 3. La transmission 4 est reliée par l'intermédiaire d'une ligne d'entraînement 5 avec les roues motrices 6 du véhicule automobile. L'accouple- ment à 'friction 3 peut être embrayé et débrayé par l'intermédiaire d'un mécanisme d'actionnement 7, qui peut comporter un palier de débrayage sur lequel s'accroche une fourchette. Le mécanisme d'actionnement 7 est sollicité par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement se présentant sous la forme d'un cylindre hydraulique 8. Le cylindre 8 est relié, par l'int médiaire d'un conduit 9, avec un dispositif hydraulique d'actionnement, comme un organe hydraulique d'actionnement , dont une structure de principe est représentée sur la Figure 2. Pour la régulation de l'entrée en friction de l'embrayage 3, il est prévu une unité électronique 11, qui comporte au moins un processeur ou un ordinateur et qui traite les données nécessaires pour la régulation du fonctionnement de l'embrayage 3 de façon à produire une action correspondante de l'embrayage par l'inter- médiaire de l'organe hydraulique d'actionnement 10. L'unité électronique 11 capte les données comme la vitesse de rotation du moteur 2, la vitesse de rotation de l'arbre 12 d'entrée de la transmission, la position du cylindre 8 et la position du papillon d'accélération 13 (ainsi que, si nécessaire, d'autres données caractéristiques du moteur comme la température de service, la température de l'air, les gaz d'échappement, le carburant). -L'unité électronique 11 va être décrite en relation avec le schéma à blocs représenté sur la Figure 3. La vitesse de rotation du moteur est obtenue par l'intermédiaire d'un capteur 14 qui analyse par exemple les dents 15 de la couronne dentée de démarreur prévue sur le volant du moteur 2. La vitesse de rotation de la transmission est obtenue par l'intermédiaire d'un capteur 16, qui analyse les dents 17 d'une roue dentée prévue sur l'arbre 12 d'entrée de la transmission. La position du dispositif d'alimentation en carburant ou du papillon d'accélération 13 est obtenue par l'intermédiaire d'un capteur, comme un potentiomètre 18. La pédale d'accélérateur 19, ou pédale de conduite, n'est pas accouplée mécaniquement, dans l'exemple de réalisation considéré, avec le dispositif 13 d'alimentation en carburant, mais elle est reliée à un dispositif d'actionnement, comme un circuit de régulation 20, qui est commandé par l'unité électronique 11 et qui comporte un moteur électrique d'actionnement. Pour la détection d'un rapport, il est prévu sur le levier de commande 21, un moyen 22, qui peut comporter additionnellement encore un système de détection d'intention de passage de rapport. Par le système de détection d'intention de passage de rapport, qui peut être intégré dans le moyen 22, l'unité électronique 11 est avertie qu'on déplace le levier de changement de rapport 21 effectivement dans la direction o se situe le rapport logiquement immédiatement suivant. Lorsque le levier est déplacé dans la mauvaise direction, cela ne doit avoir aucune influence sur l'unité électroni- que 11, c'est-à-dire que l'embrayage 3 ne sera ouvert que lorsque le levier de changement de rapport 21 est manoeuvré dans la direction correcte. Une manoeuvre du levier de changement de rapport 21 dans une direction non logique ne sera ainsi pas détectée par l'unité électronique 11 comme une intention de changement de rapport. Pour une détermination de la course d'action- nement de l'embrayage ou de la condition d'activation de l'embrayage, il est prévu un moyen de mesure de distance (capteur de distance), par exemple un potentio- mètre, qui capte la course ou la position du piston de l'organe d'actionnement 8 et qui transmet un signal électrique correspondant à l'unité électronique 11. Au lieu de capter la course ou la position d'un moyen d'actionnement d'embrayage, on pourrait également capter la pression existant dans le système hydraulique d'actionnement et la traiter en correspondance par l'unité électronique 11. A cet effet, il serait simplement nécessaire de prévoir à la place du capteur de distance 23 un manomètre qui capterait la pression régnant par exemple dans l'organe hydraulique d'actionne- ment 8 et qui la convertirait en un signal correspondant qui serait transmis à l'unité électronique 11. Pour de nombreuses applications, il peut aussi être avantageux d'effectuer non seulement une mesure de course' mais également une mesure de pression, auquel cas la mesure de pression peut être utilisée d'une manière particulière- * ment avantageuse pour la régulation du patinage dans l'embrayage car, pour cette régulation, en- partie seulement de très faibles courses sont produites par l'organe d'actionnement. Le dispositif hydraulique d'actionnement , représenté schématiquement sur la Figure 2, comporte une pompe -hydraulique 26, pouvant être entraînée par l'intermédiaire d'un moteur électrique 25 et qui est en communication avec un réservoir d'huile 27 et qui peut solliciter le cylindre hydraulique 8 par l'intermédiaire d'un bloc-distributeur 28. Dans le bloc-distributeur 28, il est prévu un distributeur 29 à 3/3 voies, actionné électromagnétiquement, pourvu d'un ressort de rappel et qui peut être commandé par l'unité électronique 11. Le distributeur de régulation 29 agit comme un distributeur à action proportionnelle au volume, c'est-à-dire que le tiroir du distributeur est déplacé en fonction du signal reçu par l'unité électronique, de sorte que la section de passage est modifiée en correspondance. En variante, on pourrait également utiliser un distributeur à 4/4 voies à action proportionnelle au volume ou bien un distributeur de régulation qui serait commandé par l'intermédiaire d'une modulation de largeur d'impulsions. Entre la pompe 26 et le distributeur de régulation 29, il est prévu un filtre 30, un clapet anti-retour 31, un pressostat 32 enclenchant et arrêtant le moteur 25 en cas de besoin ainsi qu'un accumulateur de pression h3. L'accumulateur de pression peut être dimensionné de telle sorte que, lors de la mise en marche du véhicule automobile, il soit possible d'effec- tuer une première fois un débrayage sans apport d'énergie, de telle sorte qu'il ne soit alors pas nécessaire de prévoir un moteur spécial 25 pour la pompe 26. Pendant la marche du moteur 2, l'accumulateur 33 peut être alimenté par l'intermédiaire d'une pompe entraînée par le moteur, comme la pompe assurant l'entrainement de la direction assistée. Dans la suite, on va maintenant décrire le mode de fonctionnement de l'unité 1 de façon plus détaillée en relation avec les Figures 1 et 2. Lors de la mise en marche du moteur 2, c'est-à-dire quand le véhicule est immobile, aussitôt que le contact d'allumage est fermé, le dispositif de régulation 29 est commandé de telle sorte que, par l'intermédiaire du cylindre hydraulique 8, l'embrayage 3 soit initialement complètement débrayé par l'énergie du fluide sous pression stocké dans l'accumulateur de pression 33. Aussitôt que le moteur 2 a démarré et tourne à la vitesse de ralenti, c'est-à-dire lorsqu'aucun rapport n'est encore enclenché, l'embrayage 3 est fermé de sa position débrayé, avec une vitesse définie, jusque dans une position o l'arbre 12 d'entrée de la transmission est évidemment entraîné, mais reste en dessous de la vitesse de ralenti du moteur, et o un gradient déterminé, comme par exemple un gradient de vitesse de rotation ou un gradient d'accélération angulaire, est transmis par le capteur 16 à l'unité électronique 11. Sur la base du gradient mesuré, la course d'enclenchement de l'embrayage 3, qui a été exploitée pour la détermination de ce gradient, peut être maintenant corrigée de façon à obtenir un point d'intervention de régulation. Ce point d'inter- vention de régulation correspond à la valeur de la course d'actionnement de l'embrayage à friction 3 jusqu'à ce qu'il se produise un processus d'embrayage plus rapide. Lors d'un dépassement de ce point d'intervention de régulation dans la direction d'enclenchement de l'embrayage 3, il se produit un processus d'embrayage réglé. Le captage du point d'intervention de régulation est nécessaire pour éliminer autant qu'il est possible l'influence des tolérances de fabrication et pour obtenir ainsi pour chaque véhicule automobile un actionnement optimal de l'embrayage. En tenant compte de la variation du gradient jusqu'à sa valeur limite, il est possible de corriger la course d'enclenchement de l'embrayage -3, en relation avec ce gradient Iimite, de telle sorte que, dans le cas d'un profil aplati de la courbe d'augmentation de gradient, il se produise une plus forte correction dans la direction de débrayage de l'embrayage 3 que dans le cas d'une forte pente de la courbe d'augmentation de gradient. Un profil assez plat de- la courbe d'augmentation de gradient peut, par exemple, être imputable à un disque d'embrayage ayant un grand débattement axial de telle sorte que le point d'intervention de régulation soit établi ou atteint plus tôt lors de l'enclenchement de l'embrayage que dans le cas d'un disque ayant peu de débattement latéral. Après que le point d'intervention de régulation a été obtenu, l'embrayage est à nouveau complètement ouvert. Aussitôt que le conducteur enclenche le premier rapport, le cas -échéant le second rapport ou bien le rapport de marche arrière, l'embrayage 3, par l'intermédiaire du dispositif hydraulique d'actionnement 10, est fermé de la condition d'ouverture complète à grande vitesse jusqu'au point d'intervention de régulation. Lorsque maintenant le conducteur actionne la pédale d'accélérateur 19, il se produit, à partir d'un champ caractéristique mémorisé dans le processeur de l'unité électronique 11, la détermination d'une vitesse de rotation qui est fonction de la position du papillon d'accélération 13 et il s'établit, par addition à cette vitesse de la vitesse de ralenti existante, une vitesse angulaire de démarrage. Cette vitesse angulaire de démarrage est réglée par l'inter- médiaire du moyen de régulation 20 actionnant le papillon 13. La fermeture réglée de l'embrayage 3 est maintenant effectuée de telle sorte que, pour une position définie de - la pédale d'accélérateur, la vitesse angulaire de démarrage reste pratiquement constante sur toute la course d'embrayage. Comme vitesse angulaire maximale pour le démarrage, on peut mémoriser la vitesse à laquelle le moteur 2 fournit le couple maximal pour une position prédéterminée du papillon d'accélération. Avec une telle fermeture de l'embrayage à friction 3, il est possible d'obtenir un démarrage doux et uniforme avec un couple optimal, ce qui exclut pratiquement un calage du moteur. En tenant compte de la vitesse angulaire de ralenti lors de la détermination de la vitesse angulaire de démarrage, il est possible de faire intervenir des influences conditionnées par les intempé- ries car la vitesse angulaire de ralenti est fonction, par exemple, de la température de l'eau de refroidissement. La fermeture réglée de l'embrayage 3 peut durer jusqu'à ce qu'une vitesse de patinage de consigne soit atteinte ou bien jusqu'à ce que le couple transmissible par l'embrayage 3 corresponde au moins approximativement précisément au couple fourni par le moteur 2. En variante, l'embrayage 3 pourrait également être complètement fermé. Lors de tentatives de démarrage avec d'autres rapports que celui prévu à cet égard, l'embrayage 3 reste ouvert et le papillon d'accélération 13 est maintenu dans la condition fermée par le moyen de régulation 20 de façon à éviter une entrée en survitesse non intentionnelle du moteur. L'appareillage 1 conforme à l'invention est agencé de telle sorte qu'au moins dans les plages de vitesses de rotation du moteur dans lesquelles il pourrait se produire un cliquetis de la transmission ou bien une vibration de la carrosserie, il se manifeste toujours un patinage déterminé entre le moteur 2 et la transmission 3. Grâce à ce patinage, on élimine, dans des véhicules équipés de moteurs à combustion interne, les vibrations se produisant à la fréquence d'allumage en relation avec la vitesse de rotation du moteur. L'amplitude- de ces oscillations de torsion est fonction de la charge et, pour cette raison, il est avantageux de modifier la vitesse de rotation en patinage en fonction de la charge du moteur. La vitesse de rotation en patinage peut alors avoir un ordre de grandeur compris entre 10 et 100 tours par minute. Le patinage défini qu'il est possible d'obtenir avec l'embrayage 3 agit comme un filtre passe-bas et maintient les oscillations précitées isolées de la partie de la ligne d'entraînement du véhicule qui est située, dans le trajet du couple, en arrière de l'embrayage. Pour la régulation du patinage, les vitesses de rotation du moteur 2 et de l'arbre 12 d'entrée de transmission sont respectivement captées par l'intermé- diaire des capteurs 14 et 16 et la différence entre ces vitesses de rotation est déterminée dans le processeur de l'unité électronique 11. Cette différence de vitesses de rotation ainsi déterminée est comparée avec une vitesse de patinage de consigne, mémorisée dans le processeur de l'unité électronique 11 pour la condition de marche momentanément existante du véhicule automobile et, sur la base du résultat ainsi obtenu, si nécessaire la course réelle d'embrayage ou la pression réelle de fermeture de l'embrayage sont respectivement amenées à une course de consigne ou à une pression de consigne, ce qui modifie l'effet de friction dans l'embrayage 3 pour atteindre la vitesse de patinage de consigne. Les vitesses de patinage de consigne correspondant à une condition déterminée de marche du véhicule automobile peuvent être enregistrées dans la mémoire de l'ordinateur de l'unité électronique 11 sous la forme d'une matrice triplex faisant intervenir la vitesse de rotation, la charge ou la position de pédale d'accélérateur et un rapport de la transmission. Les vitesses de patinage de consigne peuvent cependant être également mémorisées sous forme de tableaux, sous forme de points ou bien sous forme d'une fonction, auquel cas les différentes valeurs d'un tableau peuvent être associées à une plage de vitesses de rotation, par exemple de 100 tours. A cet égard, pour chaque rapport de transmission de la transmission, on peut mémoriser un tableau ou bien il est possible de mémoriser un tableau de base dont les valeurs sont adaptées en correspondance au rapport engagé par l'intermédiaire d'un facteur de correction. On peut en outre prévoir un système de détection de direction de rotation ou de direction de roulement. Une telle détection peut être effectuée, par exemple, à l'aide d'au moins un capteur 35 qui transmet des informations correspondan- tes à l'unité électronique 11. Le capteur 35 peut alors être intégré dans un système-ABS. A la place du capteur 35, on pourrait également agencer le capteur 16 de telle sorte que celui-ci capte non seulement la vitesse de rotation de la transmission mais également la direction de rotation de la transmission. Un capteur de direction de ce genre permet de détecter des cas dans lesquels un rapport engagé et une direction de roulement ne concordent pas. Cela est par exemple le cas d'un véhicule automobile situé dans un côte et qui se déplace dans le sens de descente de la côte alors que le premier rapport est engagé. Grâce à l'installation d'un capteur de direction, on peut éviter des réactions incorrectes - de régulation de l'unité électronique 11. Dans des cas o la direction de roulement et le rapport engagé ne- concordent pas, la vitesse de rotation de la transmission, captée par le capteur 16, est pourvu d'un signe négatif de sorte que le calcul de la vitesse de patinage est effectué correctement. La régulation de patinage opère pendant sa marche en principe comme un limiteur de couple. Du fait qu'on doit opérer avec une vitesse de patinage prédéterminée, c'est-à-dire une vitesse de rotation prédéterminée pour le patinage qui est réglé par le circuit de régulation, il s'établit pratiquement dans l'embrayage un équilibre de couples entre le couple menant du moteur 2 et le couple de glissement de l'embrayage 3, l'énergie consommée par le patinage correspondant à la puissance fournie par le moteur à la transmission. Le couple de glissement est le couple qui peut être transmis au véhicule en vue de son entraînement ou bien de son accélération. Sous l'effet d'une accélération brusque, un couple supérieur est maintenant fourni brusquement par le moteur 2 de sorte que celui-ci est accéléré et que sa vitesse de rotation augmente. Cela a pour conséquence que l'embrayage 3 subit une régulation augmentant la pression de fermeture. Cela est réalisé par le fait que la différence de rotation plus grande/plus faible entre le moteur 2 et la transmission 4 est détectée par le circuit de régulation et qu'en conséquence il s'établit dans l'embrayage 3 une force d'application plus grande/plus faible. Dans de nombreux véhicules, il n'est pas nécessaire; pour des raisons de secousses ou de vibrations, d'opérer en permanence avec un patinage, c'est-à-dire de produire une isolation contre les oscillations de haute fréquence qui sont engendrées dans le moteur à cause de la séquence d'allumage. Lorsqu'on opère dans une zone non critique pour les secousses et les vibrations, l'embrayage 3 peut être complètement fermé. Du fait de la fermeture de--l'embrayage, il ne se produit plus aucune usure mais on opère cependant également sans limitation de couple. Confor- mément à l'invention, il faut que, dans ces domaines non critiques, le couple transmissible par l'embrayage 3 soit réglé à une valeur égale ou seulement légèrement supérieure au couple produit par le moteur 2. Du fait que ce point d'intervention de l'embrayage 3 ne peut être déterminé que très difficilement par l'intermédiaire d'une mesure de couple, ce point d'intervention est au contraire déterminé avec l'appareil- lage conforme à l'invention par l'intermédiaire d'une mesure de vitesse de rotation. A cet effet, à intervalles de temps déterminés, l'embrayage 3 est un peu ouvert par l'intermédiaire du système de régulation, et notamment jusqu'à ce qu'un petit patinage, par exemple de l'ordre de grandeur de 5 à 10 tours par minute soit détecté, l'embrayage 3 continue ensuite à opérer jusqu'à un point de prise o aucun patinage n'est plus détecté. Ce processus peut être réalisé avec une fréquence constante. Ce mode opératoire garantit la possibilité d'établissement d'une égalité entre les vitesses de rotation du moteur 2 et de l'arbre 12 d'entrée de la transmission, et également pratiquement - une égalité de couples entre le couple fourni par le moteur 2 et le couple transmis par l'embrayage 3. Dans le cas d'une condition constante de marche, c'est-à-dire pour une position pratiquement constante de la pédale d'accélérateur, la détection du point de prise, pour lequel est établie pratiquement l'égalité de couples, peut être effectuée avec une fréquence de détection relativement faible. Les conditions sont différentes lorsqu'il se produit des variations brutales de couples, ce qui signifie que la pédale d'accélérateur est brusquement abaissée ou relâchée. Lors de telles variations brusques de couples, la fréquence de,détection doit être considérablement augmentée. A cet effet, la fréquence de détection peut être modifiée en fonction de la vitesse avec laquelle la pédale d'accélérateur 19 ou le papillon d'accélération 13 sont déplacés. Ce résultat peut être obtenu au moyen d'un potentiomètre 34 déterminant la position de la pédale d'accélérateur 19. Il est en outre possible d'enregistrer dans la mémoire de l'ordinateur de l'unité électronique 11 le lieu correspondant, c'est-à-dire la position correspondante d'engagement de l'embrayage 3 pour laquelle le système de régulation a trouvé un point o il ne se produit plus de patinage, ou seulement un très petit patinage, en même temps que la position du papillon d'accélération, qui est associée -à ce point. Lors de brusques variations de couples, il est alors possible de déterminer immédiatement sur la base de la nouvelle position du papillon et des valeurs enregistrées en mémoire, o intervient le nouveau point de patinage.ou le nouveau point d'équilibre de couples. Les valeurs enregistrées par l'unité électronique 11 et pour lesquelles il ne se produit plus de patinage ou seulement un très petit patinage sont à nouveau déterminées ou corrigées lorsqu'il se produit des écarts, c'est-à-dire que le système est agencé de façon à être intelligent ou capable d'adaptation. De tels écarts peuvent, par exemple, se produire à cause d'une variation du coefficient de frottement ou bien de la force de serrage, ce qui produit un décalage du point de régulation pour lequel on n'enregistre plus aucun patinage ou seulement un très petit patinage. La position d'engagement de l'embrayage 3 qui a été capté pour ce point de régulation peut aussi être remplacé par un captage de pression, par exemple de la pression régnant dans le cylindre hydraulique 8. Egalement, cette position d'engagement de l'embrayage peut être définie au moyen d'une mesure de force. En relation avec les Figures 3 et 5 à 15, on va maintenant décrire un agencement possible et un mode de fonctionnement de l'unité électronique 11. Les données d'entrée pour l'unité électronique 1 sont constituées par les impulsions résultant de l'analyse des dents 15 du volant du moteur, ces impulsions étant formées dans une interface 124 et étant saisies par un capteur 14. La fréquence des impulsions de dents de moteur est ainsi proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin. Les impulsions captées par le capteur 16 pour la vitesse -de rotation de la transmission sont formées dans une interface 125. La fréquence de ces impulsions de dents de transmission est proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Les signaux du capteur de course 23 définis- sant la position d'embrayage sont formés dans une interface 126. Les valeurs du capteur 18 concernant la position du papillon d'accélération sont formées dans une interface 127. Le système de détection de rapport 22 fournit des signaux numériques en relation avec le rapport présentement engagé et des signaux indiquant le cas échéant l'intention de changement de rapport lorsque le levier de changement de rapport est actionné. Ces signaux sont traités dans une interface 128. Les impulsions de dents de moteur et les impulsions de dents de transmission doivent respecti- vement être converties en grandeurs analogiques propor- tionnelles à la vitesse de rotation. A cet effet, on utilise les impulsions d'horloge d'un oscillateur 129 qui opère à une fréquence élevée. En particulier, la génération des valeurs de tension proportionnelles à la vitesse de rotation est effectuée respectivement au moyen d'un élément monostable, notamment un compteur préréglable 130 ou 131 ainsi qu'un intégrateur 132 ou 133. La Figure 5 représente les formes d'impulsions qui interviennent à cet égard. Dans la première rangée sont représentées les impulsions d'horloge To de l'oscillateur 129, qui sont produites à une fréquence élevée et constante. La deuxième rangée représente les impulsions de dents de moteur Mz, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Le nombre de dents 15 prévues sur le volant du moteur a la valeur Zn. Le compteur préréglable 130 est programmé à un nombre d'impulsions Fm. Il compte ainsi pour chaque impulsion de dent de moteur Mz un nombre identique Dm d'impulsions d'horloge constituant des impulsions d'horloge de moteur MT. A chaque fois qu'il se produit un débordement, la sortie est commutée de sorte qu'on obtient des tensions analogiques proportionnelles à la vitesse de rotation. La sortie du compteur de moteur M est représentée dans la rangée suivante. Le facteur d'utilisation T desdites impulsions est proportionnel à la vitesse de rotation du moteur. Dans les rangées suivantes sont représentées respectivement les impulsions de dents de transmission Gz, les impulsions d'horloge de transmission GT comptées dans le compteur de transmission et les impulsions apparaissant à la sortie du compteur de transmission G, dont le facteur d'utilisation est proportionnel à la vitesse de rotation de la transmission. Le nombre de dents 17 a la valeur Zg. Le compteur de transmission est programmé préalablement à la valeur Dg. On obtient les relations suivantes: Um = K x Dm x Zm Ug = K x Dg x Zg, o K est un facteur de proportionnalité. Si on choisit pour la valeur de préréglage du compteur de moteur la valeur Dm = K x Zg et pour la valeur de préréglage du compteur de transmission la valeur Dg = K x Zm, on peut alors normaliser les valeurs Um concernant la vitesse de rotation de moteur et Ug concernant la vitesse de rotation de transmission qui ont été indiquées ci-dessus. Les impulsions de sortie du compteur de moteur et du compteur de transmission sont intégrées dans les intégrateurs 132 et 133. Ces valeurs sont comparées l'une avec l'autre dans un comparateur de manière à obtenir à la sortie du comparateur 134 une valeur ou une tension représentant la différence entre les vitesses de rotation ou bien le patinage réel de l'embrayage. Pour l'amortissement des variations de la vitesse de rotation du moteur en relation spécifique avec l'allumage et pour raccourcir la durée de la période nécessaire pour la détermination de la vitesse de rotation du moteur, on utilise conformément à la Figure 6 un intégrateur fonction de la vitesse de rotation, qui est désigné par 132. La Figure 6 représente à l'entrée la tension de tension du compteur de moteur, avec le facteur d'utilisation T. Un interrup- teur 135 est commuté par les impulsions d'entrée. Les deux intégrateurs comportent chacun une résistance 136 de valeur Ti, ou 138 de valeur R2, et un condensateur 137 de valeur C1, ou 139 de valeur C2. les temps d'intégration sont alors respectivement t1 = R 1 x C1 ou t2 = -R2 x 1/T x C2. Quand l'interrupteur 135 est fermé par les impulsions de sortie du compteur de moteur, la résistance dynamique augmente avec un facteur d'utilisation décroissant, c'est-à-dire une plus petite vitesse de rotation. On obtient ainsi un allongement du temps d'intégration pour de petites vitesses de rotation. Dans un étage de commutation 135 est établie la valeur absolue du patinage. Des détails concernant cet étage de commutation 135 sont représentés sur la Figure 7. La tension d'entrée, proportionnelle au patinage, est comparée avec la valeur zéro dans un comparateur 140. Lorsque la tension est supérieure à zéro, fa position de l'interrupteur 141 reste invariante de sorte que la tension positive de patinage passe sans changement. Par contre, lorsque le comparateur définit une valeur de tension inférieure à zéro, l'interrupteur 141 est commuté et laisse passer la tension inversée dans un inverseur 142. Les valeurs de patinage et les autres valeurs d'entrée sont disponibles sous une forme analogique et doivent être combinées avec des valeurs de consigne ainsi que d'autres valeurs de commande. Ces valeurs de consigne et ces valeurs de commande doivent être modifiées en fonction des conditions de marche. La détermination et la mise à disposition desdites valeurs est effectuée à l'aide d'un processeur 143, qui comporte un calculateur programmable et une mémoire d'adresses agencée comme une mémoire de champs caractéristiques.La mémoire de champ caractéris- tiques contient des courbes caractéristiques ou des champscaractéristiques concernant le patinage et qui sont fonction de la charge, également de la position correspondante de la transmission et le cas échéant d'autres paramètres du moteur, comme la température de moteur, la vitesse de rotation de moteur et analogues. La -mémoire de champs caractéristiques contient des valeurs concernant le patinage de consigne et également des facteurs de réglage. L'importance desdites valeurs et leur traitement vont être expliqués dans la suite. Le processeur 143 commande un multiplexeur 124 et un convertisseur analogique/numérique 145 de telle sorte que les différentes grandeurs caractéristi- ques puissent être traitées de façon échelonnée dans le temps. Les valeurs analogiques de la vitesse de rotation de moteur, de la vitesse de rotation de transmission, de la position d'embrayage, de la position de papillon et analogues sont converties en valeurs numériques qui permettent une sélection d'adresses dans la mémoire d'adresses prévue dans le processeur 143. Les valeurs extraites du champ caractéristique mémorisé sont fournies comme valeur de patinage de consigne et sont converties en valeurs analogiques dans un convertisseur numérique/analogique 146. Le patinage réel provenant de l'étage de commutation 139 et le patinage de consigne provenant du convertisseur 146 sont comparés entre eux dans un comparateur 147 et produisent une valeur de différence de patinage qui est ensuite traitée dans des voies de régulation. La voie de régulation correspondante comporte une dérivation-P 148 et une dérivation-I 149. La courbe caractéristique ou l'amplification de chaque voie de régulation peuvent être commandées en fonction de paramètres, comme cela va être expliqué en référence au schéma de principe de la Figure 8. La Figure 8 représente une résistance 150 ainsi qu'un interrupteur 151. L'interrupteur 151 est commandé par les impulsions de sortie d'une minuterie 152 et il est fermé à la cadence des impulsions de cette minuterie. Le facteur d'utilisation de la minuterie est commandé par des valeurs numériques d'activation 153. Le facteur d'utilisation de la minuterie 152 détermine ainsi le temps de fermeture de l'interrupteur 151. En correspondance à ce temps de fermeture, il se produit une modification de la valeur effective de la résistance 150. Dans la suite, cette résistance, fonction de paramètres, est désignée par le symbole 154. La Figure 9 montre le schéma de principe d'un régulateur-P comportant une résistance 154 fonction de paramètres, La Figure 10 représente le schéma de principe d'un régulateur-I comportant une résistance 154 fonction de paramètres, la Figure 11 représente le schéma de principe d'un régulateur-D comportant une résitance 154 fonction de paramètres. Les paramètres sont représentés par les valeurs d'activation 153 et ils modifient respectivement les courbes caractéristi- ques des voies de régulation correspondantes. Ces valeurs d'activation ou paramètres sont respectivement extraits d'un champ caractéristique par le processeur 143 et, le cas échéant après traitement, ils sont appliqués à la dérivation-P 148 et à la dérivation- I 149 de telle sorte qu'il se produise un traitement de la valeur de différence de patinage en fonction des paramètres. Les composantes converties de la valeur de différence de patinage sont additionnées dans un additionneur 155 et, après amplification dans un étage final 156, elles sont introduites comme grandeurs d'actionnement dans l'organe d'actionnement 10 en vue du réglage de l'embrayage. Sur la Figure 3, on a représenté pour la régulation du patinage une dérivation-P 148 et une dérivation-I 149. Le cas échéant, la régulation peut également faire intervenir encore une dérivation-D et/ou d'autres dérivations de régulation. Les éléments de régulation décrits sont nécessaires pour la régulation du patinage de l'embrayage. Ils déterminent la position respective de l'embrayage en correspondance au patinage de consigne. Dans d'autres conditions de marche, il est souhaitable de produire une régulation directe de la course d'embrayage indépendamment du patinage. Cela est valable pour le démarrage et également pour des processus de changement de rapports. A cet effet, il est prévu une dérivation de régulation 157 opérant en fonction de paramètres. Pour le changement de rapport ou pour d'autres conditions particulières de marche, qui sont détectées en cours de marche par le processeur, des valeurs de consigne concernant la position de l'embrayage sont établies par l'intermé- diaire d'un convertisseur numérique/analogique 158 et sont comparées dans un comparateur 159 avec la valeur réelle de position d'embrayage. La valeur de différence est traitée dans la dérivation de régulation 157 et elle est enregistrée dans l'organe d'actionnement de la manière précédemment décrite. Si nécessaire, on peut également utiliser une voie d'actionnement, pouvant être commandée en fonction de paramètres, pour un contre-embrayage afin d'exclure des oscillations du système de régulation. Par l'intermédiaire de l'interface 128 concernant la position de transmission et la détection d'intention de changement de rapport, un moyen de manoeuvre de papillon 162 est commandé à l'aide d'un étage final 161 de façon à faire passer, pendant un processus de changement de rapport de la transmission, le papillon dans une position de fermeture pour empêcher une entrée en survitesse du moteur. En- conclusion, les grandeurs d'entrée sont préparées de façon analogique et, après conversion en grandeurs numériques, elles sont traitées dans le processeur 143. Les valeurs de sortie du processeur, qui ont été mémorisées dans un champ caractéristique et qui ont été traitées le cas échéant, sont à nouveau converties en grandeurs analogiques et elles sont disponibles d'une part comme valeurs de consignes pour le patinage ou pour la course d'embrayage et, d'autre part, comme paramètres de réglage pour l'activa- tion des différentes voies de régulation. Avec cet agencement, il est possible de produire une régulation analogique avec des caractéristiques de régulation variables de façon à adapter la régulation à chaque fois d'une manière optimale aux différentes conditions de marche. L'activation des différents champs caractéris- tiques est réalisée sur la base des valeurs- d'entrée au système de régulation. Ainsi, sur la base d'une détection d'intention de changement de rapport, le mode de régulation est commuté du mode de régulation de patinage au mode de régulation de course de l'embrayage. Dans le mode de régulation de patinage, les courbes caractéristiques exploitées peuvent être commutées en fonction du rapport de la transmission et/ou en fonction de la charge. La période de travail du processeur 143 est de 5 ms, de sorte qu'il est possible d'obtenir une variation immédiate des valeurs de consigne et des grandeurs de régulation pendant la marche du véhicule. La régulation de course est effectuée au démarrage, lors d'un changement de rapport ou bien lors d'un dépassement d'une vitesse maximale de rotation programmée de l'arbre d'entrée de la transmission. L'interface 128, qui concerne la détection d'un rapport et la détection d'intention d'un changement de rapport, permet une modification des déroulements correspondants de la régulation. Au démarrage, en fonction de la position du papillon, et par conséquent de l'accélération désirée, la vitesse de rotation de consigne du moteur sera déterminée et maintenue constante par le système de régulation au moyen d'une détermination correspondante de la vitesse de rotation et d'une modification de la valeur de patinage. A cet égard, on tient compte également de la vitersse de rotation au ralenti. Un démarrage est seulement possible dans le premier rapport, dans le second rapport ou en marche arrière. Lors de tentatives de démarrage dans d'autres rapports, l'embrayage reste ouvert de sorte qu'il n'est pas possible d'effectuer un démarrage par la commande du processeur 143. Pendant le processus de changement de rapport, à chaque fois le papillon est fermé et il n'est rouvert que lors d'un engagement correspondant de l'embrayage. La vitesse avec laquelle l'embrayage et le papillon sont manoeuvrés lors d'un démarrage est limitée par la dérivation 160 de façon à éviter des réactions excessives. La valeur de consigne du patinage est normalement comprise entre 50 et 100 tours par minute. Dans un champ caractéristique, il est cependant possible de mémoriser également d'autres valeurs de consigne. Dans une plage de vitesses de rotation élevées, lorsque les variations de la vitesse de rotation du moteur sont faibles, ou bien sont situées audessus des fréquences de résonance du train d'entraînement et de la carrosserie, il est possible d'obtenir un fonction- nement avec un patinage nul. En dessous de la vitesse de ralenti précitée, la régulation opère dans le mode de démarrage.Au-dessus de la vitesse précitée, l'embrayage est complètement fermé et il fonctionne sans patinage. Le comportement du système de régulation va maintenant être expliqué à l'aide des Figures 12 à 14 pour différentes conditions de marche. La Figure 12 montre le fonctionnement du système de régulation lors d'un démarrage en charge partielle. Dans la partie inférieure de la Figure est représentée la position D du papillon d'accélération. La position D de ce papillon établit l'accélération désirée, et par conséquent la charge désirée. Le système de régulation établit, en correspondance à une valeur de consigne de la vitesse de rotation (nh) du moteur, la course nécessaire K de l'embrayage. Dans la partie supérieure de la figure sont représentées la vitesse de rotation nM du moteur et la vitesse de rotation n. de la transmission. On se rend compte nettement de la croissance uniforme de la vitesse de rotation nG de la transmission, et par conséquent du comportement uniforme du véhicule-au démarrage. - La Figure 13 montre le comportement du système de régulation dans le cas d'une variation brusque de la charge sans changement du rapport. La variation brusque de charge passe de 0 à 100%, comme on le voit sur la partie inférieure de la figure pour la position D du papillon d'accélération. La régulation du patinage intervient à cet égard. La Figure 14 représente en correspondance une courbe caractéristique de régulation lors d'un passage du second rapport au troisième rapport à pleine charge. Dans ce cas, lors de la détection d'intention de changement de rapport (en D1), le papillon est automatiquement fermé (en D2) et, après exécution du changement de rapport (à partir de D3), le papillon est à nouveau ouvert lentement jusqu'à la valeur de pleine charge (D4), afin d'exclure une entrée en survitesse du moteur. Pendant le processus de changement de rapport, l'embrayage est commuté sur le mode de régulation de course. On se rend compte ici également qu'on obtient une évolution uniforme pendant le processus de changement de rapport. Lors d'un calage du moteur, pendant la réduction de sa vitesse de rotation, l'embraya- ge est complètement fermé et la course correspondante de l'embrayage est mesurée. Cette valeur est mémorisée dans la mémoire de champs caractéristiques' et elle constituera ainsi une valeur de base disponible pour la régulation. Les valeurs mémorisées peuvent être respecti- vement comparées avec les valeurs obtenues en temps réel et elles peuvent être mémorisées dans les champs caractéristiques. Ainsi il est possible d'adapter les valeurs mémorisées à la condition de marche en temps réel, notamment à la condition d'usure de l'em- brayage. La figure 4 représente une forme de réalisation modifiée de la régulation. Des grandeurs d'entrée pour l'unité électronique 11 (sur la figure 1) sont les impulsions de dents de moteur, correspondant aux dents 15 du volant, qui sont formées dans une interface 124 et captées par un capteur 14. La fréquence ces impulsions de dents de moteur est proportionnelle à la vitesse ce - rotation du vilebrequin. Les impulsions du capteur 16 concernan- la vitesse de rotation de la transmission sont formées dans une interface 125. La fréquence de ces impulsions de dents de tra^-is- sion est proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Les signaux du capteur de course 23 pour ta position d'embrayage sont formés dans une interface 126. Les valeurs du capteur 18 concernant la position du papillon sont formées dans une interface 127. Le système de détection de rapport 22 fournit des valeurs numériques concernant le rapport respective- ment engagé et le cas échéant l'intention de changement de rapport, quand le levier de changement de rapport est actionné. Ces valeurs sont traitées dans une interface 128. Les intervalles de temps entre deux impulsions de moteur et de transmission se succédant sont mesurés respectivement dans les compteurs 130, 131. A cet effet, on utilise des impulsions d'horloge provenant d'un oscillateur 129 qui opère à une fréquence élevée. Les comptes des compteurs sont lus par le processus 143, ils sont inversement proportionnels à la vitesse de rotation. Le processeur 143 commande un multiplexeur 144 et un convertisseur analogique/numérique 145 de telle sorte que les différentes gran- deurs caractéristiques puissent être traitées de façon échelon- née dans le temps. La position d'embrayage, la position de papillon et analogues sont converties en valeurs numériques. Le processeur 143 contient une mémoire d'adresses agencée comme une mémoire de champs caractéristiques. La mémoire - de champs caractéristiques contient des courbes caractéristiques ou des champs caractéristiques, pour le patinage, qui sont fonction de la charge, fonction de la position correspondante de la trans- mission et le cas échéant fonction d'autres paramètres du moteur. La mémoire de champs caractéristiques contient des valeurs concernant le patinage de consigne et également des facteurs de régulation. Le processeur 143 calcule, à partir des comptes des compteurs 130 et 131, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la transmission et il en déduit le patinage réel. Le patinage réel et le patinage de consigne extraits du champ caractéristique sont comparés dans l'ordinateur du proces- seur 143 et établissent une valeur de différence de patinage, qui est ensuite traitée par calcul. Par des procédés arithmétiques connus, une dérivation-P et une dérivation-I sont établies et calcu- lées dans le processeur 143. Le cas échéant, le calcul peut - également faire intervenir une dérivation-D et/ou d'autres dérivations de régulation. Dans le-système de régulation de la figure 4, aucune voie de régulation analogique n'est nécessaire, car cette régulation est assurée ultérieurement par un déroulement de pRfco5amme du processeur 143. Le déroulement de programme du processeur 143 peut s'effectuer conformément à l'organigramme de la Figure 15. On peut voir dans cet organigramme comment sont établies, sous la commande du multiplexeur 144, les grandeurs d'entrée comme la vitesse de rotation, la position d'embrayage, la position de papillon, la détection de rapport et analogues. Dans une première étape de dérivation 171, la vitesse de rotation du moteur est captée et est comparée avec une valeur minimale, qui se produit lors d'un calage du moteur en dessous de la vitesse de ralenti. Lorsque cette valeur minimale de la vitesse de rotation est dépassée par défaut, l'embrayage est complètement engagé après la partie de programme 173 et le point-zéro de la course d'embrayage est obtenu. Ce point-zéro de la course d'embrayage est mémorisé dans le champ caractéristique. A l'aide des données de construction de l'embrayage, on détermine à partir de ce point- zéro de la course d'embrayage le point de débrayage de l'embrayage, après lequel se produit la commande de la course d'embrayage. Dans la dérivation immédiatement suivante 174 est contrôlée l'existence éventuelle d'une intention de changement de rapport. Lors de la mnifestation d'une intention de changement de rapport, après la partie de programme 185, l'embrayage est complètement débrayé, afin que la commutation de la transmission puisse être réalisée. Lorsqu'aucune intention de changement de rapport ne se manifeste ou bien lorsque la transmission est engagée dans le rapport désiré, il se produit après la. dérivation 175 une vérification pour déterminer si le point mort de transmission ou la condition de ralenti sont enclenchés. Dans le premier rapport et/ou dans la marche arrière, et également pour une vitesse de rotation de la transmis- sion inférieure à une valeur minimale, il se produit après la dérivation 176 une action de commande pour un démarrage. Le papillon étant ouvert, le processus de démarrage est finalement déclenché après la dérivation 177. Par ailleurs, en correspondance à la dérivation et pendant chaque déroulement du programme après la partie de programme 179, le point de prise est atteint, de même que la vitesse de ralenti, et l'embrayage est à nouveau complètement débrayé. La dérivation 176 conduit, d'autre part, à la partie de programme 180, au moyen de laquelle le patinage de consigne de l'embrayage est commandé. Enfin, il se produit, après la dérivation I77 dans la partie de programme 181, un débrayage jusqu'au point de prise. Dans la partie de programme 182, les paramètres de pondération des voies de régulation sont établis. La correction des voies de régulation par un déroulement de programme tient compte à chaque - fois des valeurs d'entrée des voies de régulation et d'un produit par un facteur extrait de la mémoire de champs caractéristiques. Les différentes valeurs de produits sont additionnées. Une dérivation d'amortisse- ment est réalisée par formation d'une différence entre les valeurs établies dans des périodes de calcul successives. La période de calcul doit s'élever à environ 3 ms. Le processeur 143 effectue les calculs précités et il transmet les valeurs de sortie à un étage final 183, qui commande l'organe d'actionnement en vue de l'activation de l'embrayage. L'étage final peut contenir un convertisseur numérique/analogique. Il peut également être prévu un générateur d'impulsions ayant un facteur d'utilisation commandé. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander un embrayage à friction automatisé agissant entre un moteur d'entraîne- ment et une transmission pour commander au moins une des conditions de marche comme démarrage, changement de vitesse, conduite, accélération, freinage, marche arrière, rangement ou analogue, ou bien pour commander des transitions entre différentes conditions de marche, caractérisé en ce que, au moins pour le processus de démarrage, un moment d'intervention de régulation de l'embrayage (3) peut être déterminé en fonction d'une mesure de couple et/ou d'une mesure d'angle effectuée à l'intérieur de la ligne de transmission (5), en faisant en sorte que l'embrayage (3) soit embrayé à partir d'une position débrayée, et quand un rapport est enclenché et que le véhicule est immobile, avec une vitesse définie jusque dans une position o un couple est effectivement produit, ce couple étant cependant plus petit que celui par lequel le véhicule serait déplacé, et une valeur correspondant à l'atteinte d'un couple déterminé et/ou d'un angle déterminé, par exemple le point d'actionnement de l'embrayage, est déterminé et est introduit dans une mémoire (11) et ensuite l'embrayage (3) est au moins partiellement à nouveau débrayé (position d'attente). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure d'angle est effectuée entre un élément d'entrée et un élément de sortie d'un des composants de l'embrayage, comme les garnitures de friction et le moyeu du disque d'embrayage. 3. Procédé pour commander un embrayage à friction automatisé agissant entre un moteur d'entraine- ment et une transmission pour commander au moins une des conditions-de marche comme démarrage, changement de vitesse, conduite, accélération, freinage, marche arrière, rangement ou analogue, ou bien pour commander des transitions entre différentes conditions de marche, caractérisé en ce que, au moins pour le processus de démarrage, un moment d'intervention de régulation de l'embrayage (3) peut être déterminé en fonction d'une détermination de gradient dans des composants rotatifs (12) de la ligne de transmission (5), en faisant en sorte que l'embrayage (3) soit embrayé à partir d'une position débrayée, et quand un rapport n'est pas enclenché (et que le véhicule est immobile), avec -une vitesse définie jusque dans une position o l'arbre (12) d'entrée de la transmission est certes entrainé mais reste cependant en dessous de la vitesse de ralenti du moteur, et une valeur de gradient produite lors de l'atteinte d'une condition déterminée, comme une vitesse de rotation déterminée, ainsi qu'une valeur dépendant de cette condition, comme la position du système d'actionnement d'embrayage (7), sont déterminées et introduites dans une mémoire (11) et ensuite l'embrayage (3) est au moins partiellement à nouveau débrayé (position d'attente). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la position déterminée pour le système d'actionnement d'embrayage est prise en considération pour la détermination du point d'interven- tion de régulation en correspondance au gradient obtenu. 5. Procédé selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la fermeture de l'embrayage (3) est effectuée, en fonction de l'enclenchement d'un rapport à partir de la position d'attente et jusqu'au point d'intervention de régulation, avec une vitesse définie et, à partir du point d'intervention de régulation et en fonction de la position de la pédale d'accélérateur (19), une fermeture réglée de l'embrayage (3) est effectuée de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur soit réglée à une valeur de consigne associée à la position correspondante de la pédale d'accélérateur (19) et enregistrée dans une mémoire (11). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur est maintenue au moins sensiblement constante. 7. Procédé selon une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur est dérivée d'une famille de courbes caractéris- tiques, mémorisée, qui contient les vitesse de consigne du moteur correspondant aux positions associées (13) du papillon d'accélération et qui correspondent au couple maximal du moteur. 8. Procédé selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la vitesse de ralenti réelle du moteur, fonction de la température de ce dernier, est déterminée en relation avec l'établissement du point mort pour la transmission et la fermeture du papillon d'accélération (13) et elle est augmentée d'une valeur différentielle associée à la température correspondante. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la vitesse de rotation au démarrage est libérée en fonction d'un rapport enclenché, de l'ouverture du papillon d'accélération (13) et de l'atteinte de la vitesse de rotation augmentée prédétermi- née dans le processus de démarrage, l'enclenchement de l'embrayage (3) pouvant être commandé à partir du point d'intervention de régulation. 10. Procédé selon une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que le gradient est déterminé à partir d'une vitesse de rotation, comme la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (12) de la transmission. 11. Procédé- selon une des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que le gradient est déterminé à partir d'une accélération angulaire (à partir d'une mesure de vitesse angulaire). 12. Procédé selon une des revendications 3 à 11, caractérisé en ce qu'un gradient est déterminé à partir d'une génération.de couple. 13. Procédé selon une des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que le gradient est déterminé en fonction du temps de passage dans une plage définie de vitesses de rotation et lors de l'atteinte de la-plage supérieure de vitesses de rotation. 14. Procédé selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est ouvert d'une course constante en fonction du point d'intervention de régulation. 15. Procédé selon une des revendications 1 à -14, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est ouvert de la course maximale de débrayage en fonction du point d'intervention de régulation. 16. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 15, caractérisé en ce que le point d'interven- tion de régulation est d'autant plus espacé du point, qui est éloigné de la condition de fermeture de l'embraya- ge (3) (point zéro), que la croissance de variation du gradient est plus aplatie (plus lente). 17. Procédé selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est fermé (position zéro) en fonction de l'arrêt du moteur (2). 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que la course de l'embrayage correspon- dant à la position zéro est enregistrée dans une mémoire (11). 19. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que, en fonction du démarrage du moteur, l'embrayage (3) est ouvert de la course maximale de débrayage, il est fermé au moins jusqu'à la détermina- tion du point d'intervention de régulation, une valeur correspondant à ce point est introduite dans une mémoire (11) et l'embrayage (3) est à nouveau ouvert jusque dans une position d'attente. 20. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 19, caractérisé en ce qu'au moins pendant le processus de démarrage, la vitesse de rotation obtenue pour la transmission et/ou le moteur est filtrée au moyen d'un filtre, notamment un "filtre passe- bas". 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que le filtre est ce qu'on appelle un filtre "entraîné" ou "volant" 22. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 21, caractérisé en ce que, en cours de marche, un patinage de l'embrayage (3) est réglé au moins dans des parties de la plage de vitesses de rotation du moteur (2). 23. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'en permanence un (petit) patinage est réglé. 24. Procédé selon une des revendications 22 ou 23, caractérisé en ce que le patinage est modifiable. 25. Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce que le patinage est modifiable en fonction de la vitesse de rotation du moteur. 26. Procédé selon une des revendications 22 à 25, caractérisé en ce que le patinage est modifiable en fonction du couple transmis. 27. Procédé selon une des revendications 22 à 26, caractérisé en ce que le patinage est modifiable en fonction du papillon d'accélération. 28. Procédé selon une des revendications 22 à 27, caractérisé en ce que le patinage est réglable en fonction du rapport de transmission. 29. Procédé selon une des revendications 22 à 28, caractérisé en ce que le patinage peut être réglé à une valeur de consigne enregistrée dans une mémoire (11) et associée à la condition correspondante de marche du véhicule, comme du moteur (2), de l'embrayage (3) ou du papillon (13) ou analogues. 30. Procédé selon une des revendications 22 à 29, caractérisé en ce que la variation du papillon est mémorisée sous la forme d'un champ caractéristique, d'un tableau ou d'une courbe caractéristique. 31. Procédé selon une des revendications 22 à 30, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est (plus) fermé en fonction d'une augmentation du patinage. 32. Procédé selon une des revendications 22 à 31, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est (plus) ouvert en fonction d'une diminution du patinage. 33. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 32, caractérisé en ce que le patinage est modifiable par variation de la pression de fermeture de l'embrayage (3). 34. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 33, caractérisé en ce que, pendant la marche, au moins dans des parties de la plage de vitesses de rotation du moteur (2), le couple transmissible par l'embrayage (3) est réglé, en fonction de paramètres de fonctionnement, comme la position (19) de la pédale d'accélérateur, à une valeur qui est aussi égale que possible au couple produit par le moteur (égalité de couples). 35. Procédé selon une des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que, dans le cas d'un patinage fixe, le couple transmissible de l'embrayage (3) est modifiable (en agissant sur la course d'embrayage, la pression de fermeture d'embrayage ou analogue), jusqu'à ce que le patinage soit au moins approximativement éliminé (égalité de couple). 36. Procédé selon au moins une des revendica- tions précédentes, dont la revendication 34, caractérisé en ce que, lors d'une approche minimale de l'égalité de couples, des paramètres de fonctionnement existant entre le côté menant et le côté mené de l'embrayage (3), comme la position (19) de la pédale d'accélérateur, la course d'embrayage, la pression de fermeture d'embrayage ou analogues, sont enregistrées dans une mémoire (11). 37. Procédé selon une des revendications 1 à 36, caractérisé en ce que les paramètres pour lesquels le patinage est pratiquement "nul" sont mémorisés sous la forme d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique. 38. Procédé selon une des revendications 34 à 36, caractérisé en ce qu'au moins lors d'une approche de l'égalité de couples, l'embrayage (3) est ouvert (légèrement) à intervalles de temps déterminés jusqu'à ce qu'un "petit" patinage soit détecté et ensuite l'embrayage (3) est à nouveau fermé suffisamment jusqu'à ce qu'au moins un très petit (aucun) patinage soit détecté. 39. Procédé selon la revendication 38, caractérisé en ce que les intervalles de temps sont modifiables en fonction des conditions de marche du moteur (2) ou du véhicule automobile. 40. Procédé, notamment selon la revendication 39, caractérisé en ce que, dans le cas d'une évolution pratiquement constante du couple dans la ligne de transmission (5), comme pour une charge constante du moteur, les intervalles de temps sont plus grands que lors de variations de couples, notamment lors de variations brusques de couples. 41. Procédé selon une des revendications 38 à 40, caractérisé en ce que les intervalles de temps sont fonction de la vitesse à laquelle est modifiée la position (19) de la pédale d'accélérateur. 42. Procédé selon une des revendications 1 à 41, caractérisé en ce que les informations obtenues et mémorisées, comme par exemple le point d'intervention de régulation, le point zéro, la position d'attente, le patinage, les points d'équilibre de couples ou analogues, seront actualisées sur la base des nouvelles informations respectivement obtenues. 43. Procédé, notamment selon la revendication 42, carctérisé en ce que l'information respectivement obtenue en dernier est comparée avec l'information correspondante se trouvant en mémoire et elle la remplace lorsqu'elle est différente de celle-ci. 44. Procédé selon une des revendications 42 ou 43, caractérisé en ce que l'information obtenue respectivement en dernier est comparée avec l'information correspondante se trouvant en mémoire et il se produit un contrôle de plausibilité. 45. Procédé selon une des revendications 1 à 44, caractérisé en ce que, à partir de plusieurs valeurs d'information de même nature qui ont été obtenues, une valeur moyenne est établie et est mémorisée. 46. Procédé selon une des revendications 1 à 45, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur, respectivement associée à une position déterminée (19) de la pédale d'accélérateur et enregistrée en mémoire, est corrigée, au moins pour le processus de démarrage, en fonction de la température du moteur. 47. Procédé.selon une des revendications 1 à 46, caractérisé en ce que la détermination de la vitesse de ralenti du moteur est effectuée, quand l'embrayage (3) est ouvert, dans la condition de ralenti, ou bien quand un rapport est enclenché et/ou quand l'embrayage (3) est fermé, dans la condition de ralenti, et dans chaque cas sans actionnement de la pédale d'accélérateur. 48. Procédé selon une des revendications 1 à 47, caractérisé en ce que, en fonction d'une variation brusque de la charge, comme lors d'une transition entre un sens de traction et un sens de poussée, l'embrayage (3) est rapidement ouvert pendant une courte durée (pour empêcher une phase d'adhérence lors du passage au zéro du patinage). 49. Procédé, notamment selon la revendication 48, caractérisé en ce que la vitesse de variation de la charge est détectée en fonction de la vitesse de modification de position de la pédale d'accélérateur et/ou de la variation de vitesse de rotation du moteur. 50. Procédé selon la revendication 49, caractérisé en ce que l'embrayage est initialement ouvert jusqu'au point d'intervention de régulation et, alors que la pédale d'accélérateur (19) est encore partiellement actionnée, il est à nouveau fermé au point d'intervention correspondant à la position de la pédale d'accélérateur. 51. Procédé selon une des revendications 48 à 50, caractérisé en ce que, dans la marche en poussée et quand la pédale d'accélérateur (19) n'est pas actionnée, l'embrayage (3) est ouvert jusqu'au point d'intervention de régulation. 52. Procédé selon une des revendications 1 à 51, caractérisé en ce qu'un démarrage est possible seulement dans le premier rapport et/ou dans le second rapport et également dans le rapport de marche arrière. 53. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 52, caractérisé en ce que, lors d'un changement de rapport en cours de marche, le dispositif (13) d'alimentation en carburant est ramené dans la position de ralenti sans que le conducteur ait besoin d'enlever son pied de la pédale d'accélérateur (19) et en outre l'embrayage (3) est ouvert puis, après réalisation du changement de rapport, l'embrayage (3) est à nouveau fermé de façon définie, et le dispositif (13) d'alimenta- tion en carburant est à nouveau ouvert à la position correspondant à la position associée de la pédale d'accélérateur. 54. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 53, caractérisé en ce que, sur la base des repères de course, déterminés et mémorisés, comme le point zéro,; le point d'intervention de régulation, la position d'attente, la condition d'usure de l'embrayage à friction (3) est contrôlée et elle est signalée lorsqu'elle atteint une valeur limite. 55. Procédé selon au moins une des revendica- tions 1 à 54, caractérisé en ce que l'énergie produite à cause d'un patinage dans l'embrayage à friction (3) est déterminée et, lorsqu'elle dépasse une valeur limite, cela est signalé et/ou la condition d'enclenche- ment de l'embrayage est modifiée. 56. Procédé selon la revendication 55, caractérisé en ce que, lors d'un dépassement de la valeur limite, l'embrayage (3) est fermé ou ouvert avec une vitesse définie pour réduire l'énergie de frottement engendrée. 57. Procédé selon la revendication 55, caractérisé en ce que, lorsque la valeur limite est atteinte, un changement de rapport automatique est recommandé ou bien, dans le cas d'une transmission automatisée, le changement est effectuée automatiquement, par exemple au rapport immédiatement inférieur. 58. Procédé selon une des revendications à 57, caractérisé en ce que, pour la détermination de l'énergie de frottement se produisant dans l'embrayage (3), le produit du patinage et du couple transmis est intégré dans le temps. 59. Procédé selon la revendication 58, caractérisé en ce que l'énergie de frottement déterminée est réduite d'une constante de refroidissement dans des intervalles de temps définis. 60. Procédé de commande d'un embrayage à glissement automatisé pour ou pendant la com- mutation, selon une des revendications 1 à 59, dont la revendication 53, caractérisé en ce que, en fonction de la manoeuvre du levier de changement de rapports (21), l'embrayage (3) est ouvert, après enclenchement du rapport, la fermeture, commandée de façon définie, de l'embrayage (3) est enclenchée, la vitesse du processus d'embrayage étant réglable en fonction de la position de la pédale d'accélérateur (19). 61. Procédé selon la revendication 60, caractérisé en ce que la régulation de l'admission de carburant est effectuée en fonction de la vitesse du processus d'embrayage. 62. Procédé sel on une des revendications 1 à 61, caractérisé en ce qu'il est prévu comme dispositif d'actionnement de l'embrayage (3) un distributeur hydraulique (29) à action proportion- nelle et commande de quantités (comme un distributeur à 4/3 voies ou 3/3 voies). 63. Procédé selon une des revendications à 62, caractérisé en ce qu'il est prévu comme dispositif d'actionnement d'embrayage un servo-distribu- teur hydraulique (29) à action proportionnelle aux volumes et à intégration en rapport avec la position d'embrayage. 64. Procédé selon une ces revendications 1 à 63, dont la revendication 60 ou les suivantes, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est débrayé pour une commutation seulement lorsque le levier de changement de rapports (21) est sollicité ou déplacé dans une direction, qui correspond à la sollicitation ou au mouvement du levier depuis la position de rapport engagée jusque dans la position de rapport immédiatement suivantes ou précédemment engagées. 65. Appareillage pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 64, caractérisé en ce que le signal d'ouverture de l'embrayage (3) est appliqué au système d'actionnement d'embrayage en fonction du rapport engagé (dispositif de détection de rapport) (22), et en fonction de la manoeuvre ou de la sollicitation du levier de changement de rapport (21), en direction de la position du rapport immédiatement suivant ou précédemment engagé (détection d'intention d'engagement de rapport). 66. Appareillage pour la mise en oeuvre du procédé de commande d'un embrayage à friction automatisé selon une des revendications 1 à 64, caractérisé en ce qu'il comprend au moins certains des dispositifs de commande, mesure et régulation indiqués dans la suite, ainsi qu'une unité électronique pourvue d'au moins un ordinateur et une mémoire (11) et avec laquelle il est au moins relié: a) un moyen (14) pour capter la vitesse de rotation du moteur, par exemple sous la forme d'un capteur détectant les dents (15) prévues sur le volant, b) un moyen (16) pour déterminer la vitesse de rotation de la transmission, c) un moyen (23) pour mesurer la course d'actionnement d'embrayage, par exemple sous la forme d'un potentiomètre captant la course de l'organe d'actionnement d'embrayage, comme par exemple un cylindre récepteur hydraulique, d) un moyen (18) pour capter la position du dispositif (13) d'admission de carburant, par exemple sous la forme d'un potentiomètre déterminant la position du papillon d'accélération, e) un moyen (34) pour capter la position de pédale d'accélérateur, se présentant sous la forme par exemple d'un potentiomètre pouvant être influencé par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur (19), f) un dispositif (18) pour déterminer la position de ralenti du dispositif d'admission de carburant, g) un moyen (22) de détermination de position de transmission avec détection de ralenti et de rapport, h) un moyen (22) de détection d'intention de changement de rapport se présentant sous la forme, par exemple, d'un capteur prévu sur le levier de changement ae rapport de la transmission, i) un dispositif (18) de détection de la position-limite du papillon, j) un dispositif de mesure de température, - l'unité électronique (11) pouvant commander au moins: k) un dispositif (7) d'actionnement d'embrayage, comme un dispositif émetteur-récepteur hydraulique (8), 1) un dispositif d'entraînement (20) pour modifier la position du papillon. 67. Appareillage pour la mise en oeuvre du procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un système de détection de direction de rotation (16,17;35). 68. Appareillage selon la revendication 67, caractérisé en ce que le système de détection de direction de rotation (16, 17) coopère avec l'arbre (12) d'entrée de transmission. 69. Appareillage selon la revendication 67, caractérisé en ce que le système de détection de direction de rotation coopère avec un arbre inter- médiaire de la transmission ou bien d'un arbre de sortie de la transmission. -70. Appareillage pour la mise en oeuvre du procédé selon au moins une des revendications précédentes 1 à 69,t caractérisé en ce qu'il comporte un système de détection de. direction de roulement (35). 71. Appareillage selon une des revendications 67 à 70, caractérisé en ce que le système de détection de direction de rotation et le système de détection de direction de roulement forment une unité (35). 72. Appareillage selon une des revendications 66 à 71, caractérisé en ce qu'il comporte additionnelle- ment un système-ABS qui est utilisé pour la détection de la direction de roulement. 73. Régulation du couple transmis par un embrayage entre un moteur et une transmission, notamment pour la mise en oeuvre d'un procédé selon une quelconque des revendications 1 à 64, caractérisée par les particularités suivantes: a) une valeur réelle de patinage est obtenue sous la forme de la différence entre la vitesse de rotation du moteur et celle de la transmission, b) un processeur (43) interroge périodique- ment des paramètres d'entrée, comme la course d'embrayage, la position du papillon d'accélérateur (charge), la température de moteur et/ou la position de la transmission et il détermine, par interrogation de champs caractéristiques mémorisés, une valeur de consigne du patinage et des facteurs caractéristiques de régulation, c) à partir de la différence entre la valeur réelle et la valeur de consigne du patinage, une grandeur de réglage de la course d'embraya- ge est établie dans une voie de régulation (48, 49) commandée par les facteurs de régulation. 74 - RégulaTion au couple Transmis pdr un ernDrayage entre un moteur et une transmission, notamment pour la mise en oeuvre d'un procédé selon une quelconque des revendications 1 A 6, caractérisée par les particularités suivantes: a) une valeur réelle de patinage est obtenue sous la forme de la différence entre la vitesse de rotation du moteur et celle de la transmission, b) un processeur (43) interroge périodique- ment des paramètres d'entrée, comme la course d'embrayage, la position du papillon d'accélérateur (charge), la température de moteur t/ou la position de la transmis- sion et il détermine, lorsqu'il se produit une condition de modification de charge, une valeur de consigne de la course d'embrayage et des facteurs caractéristiques de régulation, c) la valeur de consigne de la course d'embrayage et sa valeur réelle sont comparées l'une avec l'autre et une valeur de réglage de course d'em- brayage est établie. 75. Régulation selon une des revendications 73 ou 74, caractérisée en ce que, pour une mesure de la vitesse de rotation du moteur et/ou de la transmis- sion, les impulsions correspondantes produites par les dents sont appliquées à un compteur préréglable (30, 31), en ce que des impulsions de rythme de haute fréquence sont comptées dans ce compteur préréglable et en ce que les impulsions de sortie du compteur préréglable présentent un facteur d'utilisation proportion- nel à la vitesse de rotation. 76. Régulation selon la revendication , caractérisée en ce que les impulsions correspondantes préréglables du compteur (30) des impulsions de rythme du moteur et du compteur (31) des impulsions de rythme de la transmission sont sélectionnées, en tenant compte du nombre de dents correspondantes, dans le sens d'une normalisation des valeurs de vitesse de rotation. 77. Régulation selon une des revendications 75 ou 76, caractérisée en ce que les impulsions de sortie du compteur préréglable correspondant (30, 31) sont intégrées dans un intégrateur (Figure 5) fonction de la vitesse de rotation de manière à produire unetension analogique proportionnelle à la vitesse de rotation. 78. Régulation selon la revendication 77, caractérisée en ce que l'intégrateur comprend en série deux composants-RC (36, 37 et 38, 39) et, entre eux, un commutateur électronique (35) commandé par les impulsions de sortie du compteur préréglable. * 79. Régulation selon la revendication 78, caractérisée en ce que, pour la formation de la valeur absolue de valeur réelle du patinage, il est prévu un inverseur (42), un commutateur (41) pour effectuer une commutationentre les valeurs réelles de patinage et la sortie d'inverseur, et un comparateur (40) pour la commande du commutateur (41). 80. Régulation selon une des revendications 76 à 79, caractérisée en ce que les valeurs de sortie des intégrateurs sont comparées dans un comparateur (34) pour l'établissement d'une valeur réelle de patinage. 81. Régulation selon une des revendications 73 à 80, caractérisée en ce que les grandeurs analogiques d'entrée sont respectivement converties, dans un convertisseur analogique/numérique (45) , en valeurs numériques qui servent de grandeurs d'entrée pour l'interrogation des champs caractéristiques. 82. Régulation selon la revendication 81, caractérisée en ce que le processeur (43) comporte un multiplexeur (44) pour échelonner temporellement l'interrogation et le traitement des valeurs. 83. Régulation selon une des revendications 73 à 82, caractérisée en ce que les grandeurs de sortie du processeur sont respectivement converties dans un convertisseur numérique/analogique (46, 58) en valeurs analogiques concernant le patinage de consigne, la course de consigne de - l'embrayage ainsi que des grandeurs caractéristiques de régulation. 84. Régulation selon une des revendications 82 ou 83, caractérisée en ce qu'une valeur d'actionnement est déterminée à chaque fois dans un comparateur (47, 59) à partir des valeurs réelles et des valeurs de consigne. 85. Régulation selon une des revendications 81 à 84, caractérisée en ce que chaque circuit de régulation contient, pour le traitement d'une valeur d'actionnement, un commutateur électronique qui peut être commandé par des impulsions ayant un facteur d'utilisation établi en correspondance à la valeur associée du champ caractéristique et à la courbe caractéristique de régulation désirée. 86. Régulation selon une des revendications 73 à 85, caractérisée en ce qu'il est prévu un capteur (22) pour la détection d'une intention de changement de rapport, qui produit une fermeture du papillon d'accélération et la régulation de la course d'embrayage. 87. Régulation selon une des revendications 73 à 86, caractérisée en ce que le système de régulation de la course d'embrayage comprend une dérivation de réaction (60) pour une limitation de la vitesse d'actionnement. 88. Régulation selon une des revendications 73 à 87, caractérisée en ce que, dans la phase de calage du moteur par engagement complet de l'embrayage, le point zéro de la course d'embrayage est déterminé et est mémorisé dans le champ caractéristique.