Brevet FR2640680A1 — publié le 19900622

La présente invention a trait d'une façon générale aux dispositifs pour la manutention de trains de tiges sousmarins tels que des conduites suspendues au-dessous de navires ou de plate-formes flottantes ou reliant ces derniers à des équipements situés au fond de la mer. Un tel train de tiges est constitué conventionnellement de tronçons de tiges creuses de longueur limitée qui sont aboutés les uns aux autres par des connecteurs étanches à encastrement au cours de la descente du train de tiges et séparés les uns des autres au cours de sa remontée, puis stockés sur le navire. La difficulté majeure de cette opération de manutention réside dans le fait que le train de tiges, suspendu au navire, possède de par sa longueur et son poids une stabilité pendulaire qui tend à le maintenir constamment dans une orientation verticale, alors que le navire, soumis à l'action du plan d'eau, est sans cesse en mouvement par rapport à cette direction verticale. Une exigence particulière -lors de l'aboutage ou du démontage des tronçons réside en ce que l'extrémité supérieure du train de tiges suspendu doit être approximativement aligné avec l'axe de la tour ou derrick de manutention. C'est pourquoi il est classique d'utiliser pour l'accrochage du train de tiges au navire une liaison à encastrement ou à semi-encastrement. Mais le train de tiges se trouve alors exposé, juste au-dessous de cette liaison, à des contraintes de flexion qui sont difficilement compatibles avec la résistance mécanique des tiges et de leurs connecteurs, et dans la pratique il est nécessaire de prendre des mesures pour limiter cette flexion, et notamment la répartir sur une longueur substantielle du train de tiges. On connaît déjà dans la technique antérieure, comme illustré en coupe verticale sur la figure 1 des dessins annexés, un dispositif couramment dénommé "tulipe", qui consiste à guider le train de tiges 400 sur une longueur donnée en-dessous de son point d'accrochage t sur le plancher de travail 13 du navire. Ce guidage s'effectue par une cavité 50 entièrement fermée sur les côtés définie sur toute la hauteur entre ledit point d'accrochage et le fond du navire, qui présente la forme d'un volume de révolution autour de l'axe A du derrick et dont la paroi présente une courbure par exemple circulaire, elliptique ou exponentielle qui détermine la flexion maximale que peut prendre le train de tiges 40 à ce niveau. Un inconvénient majeur de cette solution connue réside cependant en ce que le train de tiges est totalement inaccessible aux opérateurs au-dessous de son point d'accrochage, si bien que cette solution ne peut en aucun cas etre retenue pour des trains de tiges sur lesquelles des manoeuvres particulières (montage de corps de pompes, de corps de vanner dévidage de câbles ou d'ombilicaux, etc...) doivent être effectués postérieurement à l'aboutage des tronçons, c'est-à-dire nécessairement au-dessous du point d'accrochage. Par ailleurs, une telle solution connue, du fait que les parois de la cavité sont fixes, interdit plus généralement le montage sur le train de tiges de tout élément lui conférant un encombrement radial supérieur à l'encombrement maximal autorisé tel que défini par le plus petit diamètre de la cavité. La présente invention vise à pallier cet inconvénient et à proposer des moyens qui permettent de limiter la flexion d'un train de tiges soumis aux conditions précitées, tout en autorisant pratiquement sans obstacle des manoeuvres sur ce train à un niveau situé au-dessous de son accrochage, par exemple sur une plate-forme suspendue sous le plancher de travail fixe dans une installation de manutention de tiges. A cet effet, la présente invention propose un dispositif de manutention d'un train de tiges suspendu sous une installation flottante et constitué par un ensemble de tronçons reliés entre eux par des moyens connecteurs à encastrement. Il est du type comprenant des moyens d'accrochage du train de tiges à l'installation et des moyens d'aboutage et de démontage des tronçons de tige au-dessus des moyens d'accroc!lage. Selon 1' invention, le dispositif est caractérisé en ce que les moyens d'accrochage comprennent une liaison à encastrement ou à semi-encastrement et en ce qu'il comprend en outre des moyens de guidage comprenant au moins deux unités de guidage montées sur l'installation flottante au-dessous des moyens d'accrochage, chaque unité de guidage définissant un chemin pour le passage du train de tiges autorisant un déplacement radial tous azimuts dudit train dans une mesure d'autant plus grande que la distance de l'unité aux moyens d'accrochage est importante. De lâ sorte, la déformation de flexion adoptée par le train de tiges sous l'effet de sa stabilité pendulaire et des mouvements de l'installation flottante est limitée à des valeurs compatibles avec la résitance en flexion. Des aspects préférés du dispositif selon l'invention sont les suivants - il comprend une première unité de guidage montée au dessous d'un plancher de travail du dispositif de manutention et une seconde unité de guidage montée sur une traverse de l'installation flottante à un niveau intermédiaire entre la première unité et un puits prévu dans l'installation pour l'entrée dans la mer du train de tiges. - le chemin défini par les unités de guidage présente une largeur permettant le passage des tronçons de tiges et de leurs moyens connecteurs. - au moins l'une des unités de guidage comporte unensemble de galets d'axes essentiellement horizontaux aptes à se déplacer vers l'extérieur dans une mesure limitée par des moyens de butée. - les galets sont disposés en une pluralité d'étages, chaque étage comprenant deux galets espacés d'axes parallèles et les axes des galets de deux étages adjacents étant décalés angulairement de 900. - l'unité ou chaque unité comprend deux parties de corps mobiles en coulissement l'une par rapport à l'autre dans une direction orientée à 450 des axes des galets, chaque partie de corps supportant respectivement l'un des deux galets de chaque étage, de manière à faire Varier la largeur du chemin défini par les galets. - il est en outre prévu des moyens pour ouvrir l'espace défini entre les deux parties de corps et pour amener l'unité ou chaque unité de guidage dans une position de dégagement libérant le train de tiges. - chaque galet est monté sur sa partie de corps respective par l'intermédiaire de moyens élastiques qui le sollicitent en direction du train de tiges. - en variante, chaque galet est monté sur sa partie de corps respective par l'intermédiaire de deux vérins hydrauliques à double effet associés à chacun de deux axes d'extrémité du galet et les vérins qui sont associés à des galets verticalement alignés dans l'unité ou chaque unité de guidage sont reliés entre eux par un circuit hydraulique fermé de telle sorte que la somme algébrique des déplacements radiaux de ces galets par rapport à une position d'origine commune soit nulle. - au moins l'une des unités de guidage comprend une paire de fourreaux de guidage articulés dans une région médiane aux deux extrémités d'un élément de support cylindrique, qui est lui-même articulé dans sa région médiane sur un moyen support solidaire de l'installation flottante, chaque fourreau comprenant de préférence deux sections espacées de diamètre minimal, qui déterminent la liberté de mouvement radial du train de tiges. - chaque fourreau et l'élément de support cylindrique sont réalisés en deux moitiés assemblées de façon démontable. - les fourreaux et l'élément de support cylindrique sont articulés au niveau d'éléments de liaison élastiques en forme d'anneaux. D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de plusieurs modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1, comme décrit plus haut, illustre un dispositif de guidage selon l'art antérieur connu, - la figure 2 est une vue en élévation schématique d'un dispositif de manutention de conduite prévu sur un navire et équipé d'un dispositif de guidage conforme à l'invention, - la figure 3 est une vue en élévation schématique d'un détail du dispositif de manutention de la figure 2, - la figure 4 est une vue schématique en élévation latérale et en coupe partielle, partiellement arrachée, d'une unité de guidage appartenant à un dispositif de guidage selon une première forme de réalisation de l'invention, - les figures 5a et 5b sont des vues en plan de l'unité de la figure 4, dans deux positions différentes, - la figure 6 est une vue schématique en élévation latérale d'une seconde unité de guidage appartenant à la première forme de réalisation du dispositif de guidage de l'invention, - les figures 7a et 7b sont des vues en plan de l'unité de la figure 6 dans deux positions différentes, - les figures 8a à 8d sont des vues en perspective du dispositif des figures 6, 7a et 7b, illustrant quatre étapes successives de son dégagement, - la figure 9 est une vue d'un détail d'une unité de guidage appartenant à un dispositif selon une seconde forme de réalisation de l'invention, - la figure 10 est un schéma d'un circuit hydraulique utilisé dans cette seconde forme de réalisation, - la figure 11 est une vue en élévation latérale et partiellement en coupe d'une unité de guidage appartenant à un dispositif selon une troisième forme de réalisation de l'invention, - la figure 12 représente l'unité de la figure 11 dans un état modifié, et - la figure 13 est une vue en plan de l'unité de la figure 11. On notera à titre préliminaire que, d'une figure à l'autre, des éléments ou parties identiques ou similaires sont désignés pôr les mêmes numéros de référence. En préférence tout d'abord à la figure 2, on y a représenté un derrick globalement indiqué en 100 et monté sur un navire ou plate-forme flottante 200. Le derrick comprend dans sa région supérieure des équipements, classiques et non détaillés, de manutention de tiges, indiqués dans leur ensemble en 300, notamment pour effectuer la descente et la montée d'un train de tiges, respectivement en aboutant à l'extrémité supérieure du train de nouveaux éléments de tiges et en démontant ces éléments, de manière successive. En 400 est indiqué le train de tiges, qui comprend des éléments individuels 401 reliés les uns aux autres à encastrement par des connecteurs appropriés 402, de type conventionnel. Le train de tiges peut dans la pratique constituer une canalisation de transport pour la remontée à partir du fond des mers de nodules polymétalliques en suspension dans l'eau. L'invention n'est cependant pas limitée à cette application. Selon un premier aspect de l'invention, le train de tiges 400 est suspendu à la plate-forme par une liaison à semi-encastrement telle que représentée sur la figure 3, selon laquelle le connecteur 402 de l'élément supérieur 401 est en appui par sa face inférieure biseautée 402a contre des cales intermédiaires 101 qui s'appuient elles-mêmes sur-une face chanfreinée 102a d'un élément d'appui 102 solidaire du plancher de travail 103. L'angle a selon lequel l'appui s'effectue peut être par exemple compris entre 35 et 400. Par ailleurs, cette installation comprend en outre une table de travail suspendue 104 située entre le plancher 103 et le puits 201 du navire, par lequel le train de tiges pénètre dans la mer, cetté table permettant à des opérateurs d'effectuer certaines manoeuvres sur le train de tiges 400 en cours de descente ou de remontée. Il peut s'agir par exemple de rapporter à l'extérieur du train des groupes de pompage, etc... et d'effectuer leur connexion avec la conduite définie par l'intérieur du train. Conformément à un aspect essentiel de la présente invention, le dispositif de manutention comprend, au-dessous du point d'accrochage du train de tiges tel que mentionné ci-dessus, des moyens qui, tout en permettant l'accès au train de tiges au niveau de la table de travail suspendue 104, quel que soit le niveau où se trouve cette table, permettent de contrôler la flexion du train de tiges lors des mouvements de tangage et de roulis du navire, pour que cette flexion reste dans des limites compatibles avec la résistance mécanique des tiges et de leurs connecteurs. Plus précisément, ces moyens comprennent un ensemble d'unités de guidage, ici au nombre de deux, qui autorisent des mouvements du train en direction radiale tous azimuts dans une mesure qui est déterminée en fonction de la distance de l'unité de guidage considérée par rapport au point d'accrochage du train de tiges. Ainsi, une première unité de guidage 500 est située immédiatement au-dessous du plancher de travail 103, en étant fixée à la face inférieure dudit plancher, et une seconde unité de guidage 600 est montée sur une poutre transversale 110 s'étentant entre deux pieds 108 du derrick, à une hauteur intermédiaire entre la première unité 500 et le puits 201. Par exemple, la première unité de guidage 500, situé à quelques mètres du point d'accrochage du train de tiges, peut limiter les mouvements radiaux de celui-ci dans une limite de quelques centimètres par rapport à l'axe du derrick, tandis que l'unité de guidage inférieure, située à quelques dix mètres au-dessous du point d'accrochage, peut limiter ces mouvements dans une limite de quelques dizaines de centimètres. Bien entendu, l'homme de l'art saura effectuer les calculs précis de ces distances, en fonction notamment des caractéristiques de résistance mécanique des tiges et de leurs connecteurs et de l'altitude relative des unités de guidage. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, comme représenté sur la figure 4, l'unité de guidage supérieure 500 comprend un corps creux 501 d'axe vertical, monté sur une ossature 502 appropriée et à l'intérieur duquel sont montés une pluralité de galets d'axes horizontaux qui délimitent entre eux un chemin de passage pour le train de tiges. Plus précisément, on trouve ici seize galets 503 qui sont répartis par groupes de deux en huit étages. Les deux galets d'un même étage ont des axes horizontaux parallèles, et la direction des axes, entre un étage et le suivant, est décalée à chaque fois de 900. A chacune de ses extrémités axiales, chaque galet 503 est monté sur un axe 504 lui-même monté dans un palier 505. Ce palier est relié à un étrier 507 monté fixe sur un support 508 solidaire du corps 501 par l'intermédiaire de deux ressorts 506, situés respectivement au-dessus et au-dessous du palier. De préférence, ces ressorts sont des ressorts composites stratifiés réalisés par empilage et collage de couches métalliques et de couches en élastomère, ce qui leur confère une un coefficient d'élasticité et une résistance adaptées à l'environnement. Chaque galet 503 est ainsi sollicité par ses ressorts en direction de la tige 401 passant dans le chemin, pour s'appliquer contre ladite tige, mais, lors d'un roulis ou d'un tangage du navire, est apte à se déplacer vers l'extérieur sous l'action de la tige elle-même, tendant- à s'écarter de l'axe du derrick, jusqu'à ce que ses deux paliers 505 viennent en butée contre la partie centrale verticale 507a des étriers respectifs. Ces butées (ou tout autre moyen de butée approprié) définies pour chacun des galets définissent l'amplitude radiale maximale des déplacements de la tige dans cette unité de guindage, comme indiqué plus haut. Un premier avantage de la structure décrite ci-dessus réside en ce qu'elle accepte les variations locales du diamètre du train de tiges, dans les limites de la largeur du chemin défini. En particulier, les connecteurs 402, des butées de centrage, etc..., peuvent passer dans l'unité de guidage lors de la montée ou de la descente du train de tiges sans avoir à effectuer une quelconque intervention sur l'unité. Conformément à un autre aspect de la présente invention, l'unité de guidage décrite jusqu'ici est conçue pour permettre le passage exceptionnel de composants particuliers montés sur le train et en accroissant sensiblement l'encombrement en largeur. Plus précisément, et maintenant en référence aux figures 5a et 5b, le corps 501 de l'unité de guidage est réalisé en deux parties. Une première partie 501a est montée sur des poutres 112 elles-mêmes montées sur la face inférieure du plancher de travail 103. De préférence, la partie 501a peut coulisser sur les poutres 112 à l'aide de vérins hydrauliques appropriés (non représentés). La seconde partie 501b du corps 501, de plus petites dimensions, est montée de manière à pouvoir coulisser par rapport à la partie 501a (verticalement sur les figures 5a et 5b), dans un logement adapté de cette dernière, et ceci à l'aide de quatre vérins 510 disposés comme illustré sur la figure 4 et dont un seul est représenté en détail sur les figures 5a et 5b. Comme on peut l'observer, les deux galets 503 d'un même étage sont montés respectivement sur les parties 501a et 501b du corps, avec leurs axes inclinés à 450 de part et d'autre de la direction de mouvement de la partie 501b. De la sorte, les déplacements de cette partie permettent d'accroître ou de diminuer à souhait la largeur du chemin défini par les galets, et plus précisément la dimension de chaque côté de la section de passage carrée définie par les galets. Ainsi, la figure 5a illustre le cas décrit en référence à la figure 4, qui permet le passage des tiges 401 et des connecteurs 402, tandis que sur la figure 5b, les galets 503 de la partie 501b ont été écartés des galets 503 de la partie 501a de manière à définir une section de passage carrée de plus grandes dimensions.On peut alors faire passer dans l'unité de guidage les sections du train de tiges qui sont équipés de composants particuliers, et notamment des tubes supports de pompes, des corps de vannes, des brides ou encore des piquâges pour alimentation en air sous pression, par exemple aux fins de remontée de nodules polymétalliques par voie pneumatique. Par ailleurs, on peut observer que la partie 501b du corps de l'unité 500 peut être arrimée à l'extrémité libre d'une flèche, dont l'autre extrémité est articulée sur une partie latérale 5010a de la partie 501a, autour d'un axe 512. De cette manière, le chemin de passage du train de tiges peut être ouvert, tout d'abord en désolidarisant les vérins 510 de la partie mobile 501b du corps puis en entraînant la flèche en rotation, par une motorisation appropriée, dans le sens de la flèche F sur la figure 5b, jusqu'à libérer l'espace initialement occupé par ladite partie 501b. Une fois cette opération effectuée, l'ensemble de l'unité de guidage 500 peut être déplacé, par exemple le long des poutres 112 (vers le haut sur la figure 5b), pour pouvoir entièrement libérer le train de tiges. Cette fonction de dégagement de l'unité de guidage permet dans la pratique la descente ou la remontée de sections du train de tiges sur lesquelles sont montés des équipements additionnels très volumineux tels que des corps de pompes. On a illustré sur les figures 6, 7a et 7b et 8a à 8d une unité de guidage 600, de niveau inférieur. Pour ce qui concerne la définition du chemin de guidage, cette unité est similaire à l'unité 500. Elle comporte en particulier seize galets 603 et leurs équipements annexes, identiques à ceux de l'unité 500 et désignés, lorsqu'ils sont visibles, par les mêmes numéros de références augmentés de 100. On peut noter ici que, bien que l'on ait représenté sur les figures 7a et 7b un système de galets dimensionné sensiblement comme celui des figures 5a et 5b, c'est-à-dire définissant un chemin de passage du train de tiges ayant sensiblement la même largeur, ce système de galets sera dans la pratique conçu pour définir un chemin plus large, comme mentionné plus haut. Cela peut se traduire en pratique par des galets ayant une liberté de mouvement plus étendue en direction de leur butée extérieure respective et présentant une longueur axiale plus importante. Pour ce qui concerne le reste de l'unité 600, elle diffère de l'unité 500 par les points suivants. Le corps 601 comprend une première partie 601a située à la hauteur de la poutre 110 et définissant une ouverture circulaire 620 d'axe vertical. A son extrémité opposée à la poutre, cette partie 601a possède deus volets articulés 621 qui peuvent être ouverts vers l'extérieur, comme indiqué en traits tirettes, à l'aide de vérins 622 agissant sur des biellettes 623 solidaires desdits volets 621. La partie 601a est reliée solidairement, au-dessus et au-dessous d'elle, à deux plaques 601b de contours généraux triangulaires, définissant un espace intérieur nécessaire pour les galets 603 et leurs supports décrits plus loin. Les parties 601a et 601b définissent ensemble une glissière pour le coulissement de l'unité 600 le long de la poutre 110.A cet égard, deux parallélogrammes déformables, montés entre les parties 601b et la poutre 110 et indiqués globalement en 625, permettent d'assurer que l'unité 600 conserve toujours une orientation rigoureusement constante par rapport à cette poutre. Les supports de galets sont constitués, comme dans le cas de l'unité supérieure 500, de deux parties mobiles en coulissement l'une par rapport à l'autre, supportant chacune un galet respectif de chaque étage, l'une étant solidaire d'éléments en forme de fourches 601c respectivement supérieur et inférieur, qui sont montés respectivement au-dessus et au-dessous des plaques 601b par l'intermédiaire d'une pluralité de liaisons déformables, ici au nombre de trois pour chaque élément 601c. Dans leeprésent exemple, chacune de ces liaisons comprend une patte saillante 626 solidaire de la fourche 601c considérée et emprisonnée entre deux blocs de matériau élastique composite 627, par exemple comme décrits plus haut, dont les extrémités opposées sont solidaires d'un étrier 628 relié rigidement à la plaque d'ossature 601b considérée. On autorise ainsi dans une mesure limitée un mouvement tous azimuts des supports de galets par rapport à la partie d'ossature 601a, 601b reliée rigidement à la poutre, afin d'éviter l'apparition de contraintes excessives notamment lorsque le train de tiges prend au niveau de l'unité 600 une inclinaison importante par rapport à la structure fixe du navire. L'autre support de galets peut coulisser par rapport au premier en étant monté sur des éléments 601d qui sont montés coulissants dans les éléments 601c, le mouvement relatif entre ces éléments étant déterminé par quatre vérins 630 (figures 7a et 8b), pour ainsi faire varier comme dans le cas précédent la largeur du chemin de passage pour le train de tiges 400. A cet égard, la figure 7a illustre la position normale de l'unité 600, pour le passage des tiges et de leurs connecteurs, tandis que la figure 7b illustre la position de l'unité 600, avec un chemin plus large, pour le passage exceptionnel d'éléments encombrants montés sur le train de tiges. On va maintenant décrire, en référence aux figures 8a-8d, la succession d'étapes mises en oeuvre pour dégager cette unité 600 et libérer le train de tiges. Tout d'abord, les volets 621 sont ouverts à l'aide des vérins 622 (figure 8a). Ensuite, le support de galets mobile (pièce semicylindrique 602d), solidaire des pièces 601d, est tout d'abord éloigné du support de galets relativement fixe (pièce semi-cyylindrique 602c) à l'aide des vérins 630 (figure 8b). Le chemin de passage du train de tiges est alors ouvert par pivotement de la pièce 602c, par exemple à l'aide d'une flèche 611 analogue à la flèche 511 des figures 5a et 5b, comme illustré, ou par tout autre moyen de manutention (figure 8c). Enfin la poutre 110, montée coulissante sur les rails 111 eux-mêmes fixés aux pieds du derrick 10Q, est déplacée horizontalement selon la flèche Fl sur la figure 8d, par exemple à l'aide d'une paire de treuils T, en entraînant avec.elle l'ensemble de l'unité 600 jusqu'à ce que le train de tiges 400 (non illustré sur les figures 88a-8c) soit entièrement libéré. On a représenté sur la figure 9 une partie de détail d'une unité de guidage selon un second mode de réalisation principal de la présente invention. Chaque galet 503, comme représenté schématiquement à gauche et en détail à droite, comporte ici encore deux axes latéraux 504 qui tournent librement dans des paliers 505. Cependant, dans le cas présent, chaque palier 505 est solidaire d'une tige 521 d'un vérin à double effet 520. L'extrémité du vérin opposée à sa tige est quant à elle en appui contre un support 522 rigidement associé au corps 501 de l'unité de guidage. En outre, chacun des paliers 505 est guidé parallèlement à la direction de la course du vérin associé à l'aide de deux glissières, notées 523, également solidaires du corps 501 de l'unité. Comme le montre la figure 10, où sont représentés sur une même ligne quatre galets 503 qui sont en pratique verticalement alignés entre eux dans l'unité, les huit vérins à double effet illustrés (deux par galet) font partie d'un circuit hydraulique fermé, comme on va le voir ci-dessous. Chaque vérin comprend un piston 530 qui le subdivise en deux chambres, respectivement 531 et 532. Au niveau de chaque galet 503, la chambre 531 de l'un des vérins (en l'occurence celui de droite) est reliée à la chambre 532 de l'autre vérin par une conduite 533. Par ailleurs, les chambres 531 des quatre vérins situés respectivement d'un même côté de leur galet respectif sont reliées entre elles par une conduite 534, tandis que les chambres 532 des quatre vérins situés de l'autre côté sont reliées entre elles par une conduite 535. Un circuit hydraulique identique -est prévu pour les trois autres groupes de galets verticalement alignés. Il est créé de la sorte un système de galets dans lequel les mouvements horizontaux de quatre galets verticalement alignés sont régis par le fait que la somme algébrique de leurs déplacements par rapport à une position d'origine déterminée est constante, chaque galet pouvant se déplacer librement dans la mesure où au moins l'un des trois autres galets possède une liberté de mouvement suffisante pour compenser ce déplacement. Dans la pratique, cela signifie que, pour une partie du train de tiges présentant une section uniforme sur toute la hauteur de l'unité de guidage considérée, ledit train est autorisé à se déplacer radialement vers l'extérieur sur une distance déterminée par la position d'origine sus-mentionnée des galets. Le comportement de cette unité est donc sur ce point sensiblement identique à celui de l'unité des figures 4, 5a et 5b (à ceci près qu'il n'existe ici aucun rappel élastique des galets contre le train de tiges). En revanche, lorsque le train de tiges présente localement un diamètre accru, par exemple au niveau d'un connecteur 402, alors les galets qui sont sollicités à un instant donné par ce connecteur sont aptes à se déplacer vers l'extérieur, moyennant un déplacement vers l'intérieur de tout ou partie des autres galets. Ainsi le passage d'un connecteur 402 dans l'unité de guidage s'accompagne de l'effacement, en succession, des galets sollicités situés aux divers étages, et ceci sans que ne soit créée une résistance substantielle à- la circulation du train de tiges. Ce mode de réalisation de l'invention est avantageux en ce qu'il permet de choisir dans l'unité de guidage considérée une liberté de mouvement radiale qui peut être inférieure à l'accroissement de rayon du train de tige au niveau de ses connecteurs, par opposition au mode de réalisation des figures 5, 5a et 5b. En dehors des particularités décrites ci-dessus de ce second type d'unité de guidage, celle-ci peut être . par ailleurs identique ou similaire à celle des figures 4, 5a et 5b pour ce qui concerne l'élargissement temporaire du chemin de passage, ainsi que son ouverture et le dégagement de l'unité dans son ensemble. Ici encore, l'unité de guidage inférieure 600 peut être construite selon le même principe, en offrant le cas échéant une liberté de mouvement plus grande moyennant l'utilisation de galets de plus grande étendue axiale. Par ailleurs, une unité de guidage conforme à ce second mode de réalisation de l'invention est avantageuse en ce que la force de réaction exercée par les galets sur le train de tiges est constante sur toute la hauteur de l'unité, ces forces s'équilibrant au niveau du circuit hydraulique. Il en résulte que des efforts de flexion localement importants qui pourrraient apparaître au sein même de l'unité de guidage sont ici minimisés. Les figures il et 13 illustrent une troisième forme de réalisation possible pour l'unité de guidage supérieure 500. Dans cet exemple. il n'est plus utilisé de galets de guidage mais des fourreaux de guidage articulés, de largeur déterminée. Plus particulièrement, un ensemble de huit montants 540 s'étendent vers le bas à partir du corps 501 de l'unité, ici encore fixé au-dessous du plancher de travail 103. A l'extrémité inférieure des montants 540 sont fixées deux poutres en demi-cercle 541, normalement aboutées l'une avec l'autre. A l'intérieur des poutres 541 est fixé un élément d'articulation également annulaire 542 qui tient le rôle d'articulation, avec une liberté de mouvement de nutation donnéée, pour un élément de support cylindrique 543 fixé sur la face intérieure de l'élément d'articulation 542. L'élément d'articulation 542 est par exemple réalisé en unélastomère, éventuellement armé. Le cylindre 543 comporte à chacune de ses extrémités un autre élément d'articulation annulaire 544 qui tient lieu d'articulation, avec à nouveau une liberté de mouvement de nutation déterminée, respectivement pour deux fourreaux de guidage 545, de profil déterminé, à travers lesquels passe le train de tiges 400. Comme on le voit, chaque fourreau de guidage 545 comprend en haut et en bas des évasements de guidage 546 destinés à éviter le coincement du train de tiges, notamment au niveau de variations locales de son diamètre. On trouve en outre, adjacentes à ces évasements, deux parties de plus petit diamètre 547, dont le diamètre intérieur détermine la liberté de mouvement radial du train de tiges. Les deux parties 547 sont reliées entre elles par une partie centrale 548 de plus grand diamètre, inopérante sur le plan du guidage, au niveau de laquelle le fourreau de guidage est relié à son élément d'articulation 544. Ces derniers sont également réalisés avantageusement en un élastomère approprié. Une telle unité de guidage définit dans la pratique quatre sections de guidage correspondant aux parties de fourreaux 547 de plus faible diamètre, donnant chacune au train de tiges une liberté de mouvement radial donnée. Cette réalisation est avantageuse en ce que, par le jeu des deux niveaux d'articulations de nutation, les diverses sections de guidages peuvent quitter leur alignement vertical mutuel pour s'adaper au profil du train de tiges dans l'unité de guidage 500; ici encore, on assure une force de réaction sur le train de tiges sensiblement uniforme au niveau des quatre sections de guidage. Par exemple, lorsqu'un connecteur 402 est situé au niveau de l'une de ces sections, on assiste à un basculement du fourreau considéré autour de son articulation , et le cas échéant de l'élément cylindrique autour de son articulation, pour que la tige 401 reste en contact d'appui avec les autres sections de guidage. Dans l'exemple illustré, le diamètre intérieur de chaque section de guidage 547 est choisi légèrement supérieur au diamètre extérieur des connecteurs 402 de telle sorte que ceux-ci, ainsi que d'autres éléments provoquant un accroissement local mesuré du diamètre du train de tiges 400, peuvent traverser l'unité de guidage sans avoir à intervenir sur celle-ci. On a illustré sur la figure 12 l'unité de guidage 500 de la figure li modifiée de manière à laisser passer des éléments plus encombrants prévus sur le train de tiges. Dans ce cas, un fourreau unique 550 est montée à l'intérieur de l'élément d'articulation 542 et comprend une partie centrale de guidage 551, de diamètre déterminé, bordée par deux évasements de guidage 552. Des tampons amortisseurs 553 sont en outre prévus à l'extérieur du fourreau 550 au voisinage de son extrémité supérieure pour éviter les chocs avec les montants 540 relativement proches. La modification de ce troisième type d'unité de guidage s'effectue ici par le fait que chacun des éléments de révolution qui la compose est constitué en réalité, comme on l'a déjà mentionné pour l'élément 541, par deux demi-éléments, assemblés de préférence par boulonnage. Ainsi le passage de la figure 11 à la figure 12 s'effectue en dévissant les divers boulons, dont certains sont indiqués en 560, pour gEparer en deux l'ensemble constitué par l'élément cylindrique 543 et ses deux fourreaux 545. En outre, il est prévu comme dans les deux autres modes de réalisation une flèche 511 qui opère entre une partie relativement fixe 501a du corps 501 et une partie mobile 501b guidée dans la partie 501a pour faciliter l'assemblage. Ainsi il est également possible d'amener cette unité dans une position de dégagement, en ouvrant préalablement le chemin du train de tiges par pivotement de la flèche, et en faisant coulisser l'ensemble le long des poutres 112. En outre, l'unité de guidage inférieure 600 peut être construite selon le même principe, en utilisant le cas échéant dans chacun des deux fourreaux de guidage 545 des sections de guidage de plus grand diamètre. Ainsi la présente invention, en autorisant des libertés de mouvement radial du train de tiges dans une mesure limitée qui est fonction de la distance de l'unité de guidage considérée au-dessous de l'encastrement dudit train, permet de modeler à souhait la flexion du train de tiges entre son orientation initiale inclinée par rapport à la verticale sous l'effet des mouvements du navire et son orientation pendulaire verticale dans la mer, de manière à ce que cette flexion contrôlée soit compatible avec la résistance mécanique des tiges, de leurs connecteurs, etc. A cet égard, bien que l'on ait décrit dans ce qui précède des ensembles de guidage comprenant deux unités à des altitudes différentes, il est'bien entendu que l'on peut en utiliser un nombre plus grand. Par ailleurs, on peut combiner dans un même ensemble de guidage des unités de guidage de conceptions différentes telles que décrites plus haut. Comme on l'a indiqué, un avantage essentiel de la présente invention consiste en ce que la flexion du train de tiges est contrôlée sans pour autant empêcher les manoeuvres sur celui-ci au niveau où ce contrôle de flexion est effectué. Bien que l'on ait décrit l'invention en liaison avec un accrochage semi-encastré du train de tiges sur le plancher de travail, il est bien entendu que l'invention s'applique également aux encastrements parfaits. On peut noter en outre que, dans le cas d'une liaison semi-encastrée, les deux unités de guidage (ou davantage) de l'ensemble peuvent être utilisées pour assurer l'alignement de l'extrémité supérieure du train sur l'axe du derrick. Plus précisément, si l'on exerce sur le train des efforts de sens opposés au niveau des deux unités de guidage, il est possible d'accentuer ou de diminuer la flexion du train de tiges au niveau de l'unité de guidage supérieure, pour obtenir l'alignement souhaité au niveau du point d'accrochage. Cette fonction peut être réalisée par un asservissement approprié de la commande des vérins qui déterminent les mouvements des unités de guidage dans des plans horizontaux. Par ailleurs, les indications "vertical", "horizontal", etc... utilisées dans la présente description sont à considérer en fonction du contexte, et peuvent signifier soit des orientations ou directions absolues, soit des orientations ou directions relatives, avec comme référence l'axe du derrick. REVENDICATIONS 1. Dispositif de manutention d'un train de tiges (400) suspendu sous une installation flottante (200) et constitué par un ensemble de tronçons (401) reliés entre eux par des moyens connecteurs à encastrement (402), du type comprenant des moyens de d'accrochage (101, 102a) du train de tiges à l'installation et des moyens (100) d'aboutage et de démontage des tronçons de tige au-dessus des moyens d'accrochage, caractérisé en ce que les moyens d'accrochage comprennent une liaison à encastrement ou à semi-encastrement et en ce qu'il comprend en outre des moyens de guidage comprenant au moins deux unités de guidage (500, 600) montées sur l'installation flottante au-dessous des moyens d'accrochage, chaque unité de guidage définissant un chemin pour le passage du train - de tiges en autorisant un déplacement radial tous azimuts dudit train dans une mesure d'autant plus grande que la distance de l'unité aux moyens d'accrochage est importante, de telle sorte que la déformation de flexion adoptée par le train de tiges sous l'effet de sa stabilité pendulaire et des mouvements de l'installation flottante soit limitée à des valeurs compatibles avec la résitance en flexion. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une première unité de guidage (500) montée au dessous d'un plancher de travail (103) du dispositif de manutention et une seconde unité de guidage (600) montée sur une traverse (110) de l'installation flottante à un niveau intermédiaire entre la première unité et un puits (201) prévu dans l'installation pour l'entrée dans la mer du train de tiges (400). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le chemin défini par les unités de guidage présente une largeur permettant le passage des tronçons de tiges (401) et de leurs moyens connecteurs (402). 4. Dispositif selon l'une des revenalcations 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins l'une des unités -de guidage comporte un ensemble de galets (503, 603) d'axes essentiellement horizontaux aptes à se déplacer vers l'extérieur dans une mesure limitée par des moyens de butée 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les galets (503, 603) sont disposés en une pluralité d'étages, chaque étage comprenant deux galets espacés d'axes parallèles et les axes des galets de deux étages adjacents étant décalés angulairement de 900. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité ou chaque unité (500) comprend deux parties de corps (501a, 501b) mobiles en coulissement l'une par rapport à l'autre dans une direction orientée à 450 des axes des galets, chaque partie de corps supportant respectivement l'un des deux galets de chaque étage, de manière à faire varier la largeur du chemin défini par les galets. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est en outre prévu des moyens (511) pour ouvrir l'espace défini entre les deux parties de corps (501a, 501b) et pour amener l'unité ou chaque unité de guidage dans une position de dégagement libérant le train de tiges (400). 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que chaque galet (503, 603) est monté sur sa partie de corps respective rpar l'intermédiaire de moyens élastiques (506) qui le sollicitent en direction du train de tiges. 9. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que chaque galet (503; 603) est monté sur sa partie de corps respective par l'intermédiaire de deux vérins hydrauliques à double effet (520) associés à chacun de deux axes d'extrémité (504) du galet et en ce que les vérins qui sont associés à des galets verticalement alignés dans l'unité ou chaque unité de guidage sont montés dans un circuit hydraulique fermé (533-535) de telle sorte que la somme algébrique des déplacements radiaux de ces galets par rapport à une position d'origine commune soit nulle. 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins l'une des unités de guidage comprend une paire de fourreaux de guidage (545) articulés dans une région médiane aux deux extrémités d'un élément de support cylindrique (543), qui est lui-même articulé dans sa région médiane sur un moyen support (540) solidaire de l'installation flottante. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque fourreau comprend deux sections espacées de diamètre minimal (547), qui déterminent la liberté de mouvement radial du train de tiges. 12. Dispositif selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que chaque fourreau (545) et l'élément de support cylindrique (543) sont réalisés en deux moitiés assemblées de façon démontable. 13. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que les fourreaux et l'élément de support cylindrique sont articulés au niveau d'éléments de liaison élastiques en forme d'anneaux (542, 544). 14. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train de tiges (400) constitue une conduite pour la remontée de nodules polymétalliques à partir du fond de la mer.