Brevet FR2636569A1 — publié le 19900323

Système de suspension pour automobiles L'invention concerne des systèmes de suspension pour automobiles, et en particulier, un système de suspension amélioré pour automobiles comprenant deux bras de commande supérieur et inférieur qui sont articulés à un porte- moyeu supportant une roue et sont raccordés de façon pivotante par leurs extrémités de base à la caisse du véhicule pour pivoter verticalement. Un tel système de suspension est largement connu, parmi ceux de type à levier triangulé double (par exemple, se référer au brevet japonais n 28123/69). Dans ce système de la technique antérieure, les extrémités de base des bras de commande supérieur et inférieur sont raccordées de façon pivotante à une tige horizontale montée de façon fixe sur une caisse de véhicule grâce à des organes de support élastiques, et ainsi, la souplesse longitudinale. et la rigidité en chasse de direction durant le freinage sont régulées par la constante d'élasticité des organes élastiques. En général, en vue d'empêcher qu'un choc produit lorsqu'une roue rencontre une bosse de la surface de la route soit transmis à la caisse du véhicule, il est nécessaire d'accroître la souplesse longitudinale du système de suspension. De plus, en vue d'assurer la propriété d'avancement en ligne droite de la roue, il est nécessaire d'accroltre la rigidité en chasse de direc- tion du système de suspension. Dans le système de suspension de la technique antérieure, cependant, si la constante d'élasticité de l'organe élastique est réglée à une valeur inférieure pour fournir une souplesse longitudinale plus grande, la rigidité en chasse de direction est réduite et la pro- priété d'avancement en ligne droite de la roue est dégra- dée. Toutefois, si la constante d'élasticité du support élastique est réglée à une valeur supérieure pour fournir une rigidité en chasse de direction plus importante durant le freinage, la souplesse longitudinale est réduite, mais est accompagnée d'une détérioration du confort de route. Ainsi, il est difficile de satisfaire à la fois la souplesse longitudinale et la rigidité en chasse de direction durant le freinage. Même si une caractéristique d'élasticité non linéaire est conférée aux organes de support élastiques, il est impossible d'assurer la souplesse longitudinale durant le freinage. Aussi, la présente invention a pour but de proposer un système de suspension simplifié et efficace du type décrit ci-dessus, selon lequel à la fois la souplesse longitudinale et la rigidité en chasse de direction durant le freinage puissent être satisfaites, et par lequel le confort de route puisse être amélioré durant le freinage. En vue d'atteindre ce but, selon la présente invention, on propose un système de suspension pour automobiles, comprenant deux bras de commande supérieur et inférieur qui sont articulés à un porte-moyeu supportant une roue et qui sont raccordés de façon pivotante par leurs extrémités de base à la caisse du véhicule pour pivoter verticalement, comprenant en outre deux barres d'articulation supérieure et inférieure raccordées respectivement par leurs extrémités arrière aux parties supérieure et inférieure d'un système d'articulation pivotant comprenant le porte-moyeu et les bras de commande supérieur et inférieur, les barres d'articulation présentant des extrémités frontales interconnectées et raccordées de façon pivotante à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un organe de support élastique pour pivoter verticalement, de sorte qu'un angle compris entre les deux lignes droites reliant le point de pivotement des barres d'articulation à la caisse du véhicule, et les extrémités arrière des barres d'articulation est un angle aigu. Selon la structure ci-dessus, une force de traction et une force de compression s'exercent sur les deux barres d'articulation, le long des deux lignes droites du fait d'un moment appliqué sur la roue depuis la surface de la route durant le freinage, et par conséquent, la force résultante (une première force résultante) est inférieure à la force de traction et à la force de compression. Ainsi, la valeur de déformation des organes de support élastiques par la première force résultante est relativement faible, assurant de cette manière la rigidité en chasse de direc- tioh du système de suspension. De plus, lorsqu'une charge longitudinale est appliquée sur une partie centrale de la roue, seule la force de traction ou seule la force de compression s'exerce sur les deux barres d'articulation le long des deux lignes droites, et par conséquent, la force résultante (une première force résultante)' est supérieure à la force de traction et à la force de compression. Ainsi, la valeur de déformation des organes de support élastiques par la deuxième force résultante est relativement élevée, et ceci permet de produire une souplesse longitudinale plus importante du système de suspension. Ces buts et d'autres, les caractéristiques et les avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante des formes de réalisation préférées, correspondant aux dessins d'accompagnement. Les figures 1 à 5 représentent une première forme de réalisation de la présente invention: la figure 1 est une vue en perspective d'un système de suspension arrière gauche d'automobile; la figure 2 est une vue en plan du système de suspension; la figure 3 est une vue latérale du système de suspension; la figure 4 est une vue latérale destinée à expliquer le fonctionnement durant le freinage; la figure 5 est une vue latérale destinée à expliquer le fonctionnement lorsqu'une roue passe sur une bosse de la surface de la route. La figure 6 est un diagramme représentant les coordonnées des forces agissant sur un coussinet élastique à l'extrémité avant de la barre intermédiaire inférieure de direction. La figure 7 est une vue latérale d'une partie essentielle seulement d'une deuxième forme de réalisation de la présente invention. Les figures 8 à 14 représentent une troisième forme de réalisation: la figure 8 est une vue en perspective d'un système de suspension arrière gauche d'automobile; la figure 9 est une vue en plan du sytème de suspension; la figure 10 est une vue en coupe selon la ligne X-X à la figure 9; la figure 11 est une vue agrandie en coupe longitudinale de moyens de liaison élastiques supérieurs représentés à la figure 10; la figure 12 est une vue agrandie en coupe longitudinale de moyens de liaison élastiques inférieurs représentés à la figure 10; la figure 13 est une vue latérale destinée à expliquer le fonctionnement durant le freinage; et la figure 14 est une vue latérale destinée à expliquer le fonctionnement lorsqu'une roue passe sur une bosse de la surface de la route. La présente invention sera maintenant décrite de façon plus détaillée au moyen des formes de réalisation en référence aux dessins d'accompagnement. Une première forme de réalisation de la présente invention est d'abord décrite en se référant aux figures 1 à 5. La figure 1 est une vue en perspective de la moitié gauche d'un système de suspension d'automobile auquel s'applique la présente invention; la figure 2 est une vue en plan du système et la figure 3 est une vue latérale du système. En se référant à ces figures, un porte-moyeu 2 pour supporter la roue 1 comprend un axe 3 supportant la roue 1 par l'intermédiaire d'un palier 23 (figure 2), et un bras de support supérieur 4, un bras de support inférieur 5 et un bras de support arrière 6 qui s'étendent depuis l'extrémité de base de l'axe 3 dans trois directions, c'est-à-dire,respectivement, vers le haut, vers le bas et vers l'arrière. Un bras de commande supérieur 7, un bras de commande inférieur 8 et un bras de commande auxiliaire 9 sont reliés de façon oscillante par leurs extrémités de tête aux bras de support 4, 5 et 6 par l'intermédiaire de tiges de liaison 10, 11 et 12 et, respectivement, de coussinets élastiques 13, 14 et 15 entourant ces tiges. Les bras de commande 7, 8 et 9 sont en forme de I et disposés dans le sens de la largeur du véhicule, et sont reliés de façon pivotante par leurs extrémités de base à la caisse du véhicule Bd par des pivots 16, 17 et 18 s'étendant dans le sens de la longueur du véhicule et par, respectivement, des coussinets élastiques 19, 20 et 21 entourant les pivots. Ainsi, les bras de commande 7, 8 et 9 sont susceptibles de pivoter verticalement autour des pivots 16, 17 et 18 et de pivoter légèrement dans le sens longitudinal par la déformation des coussinets élastiques 19, 20 et 21. On doit noter qu'un ressort élastique (non représenté) est placé entre au moins un des trois bras de commande 7, 8 et 9 et la caisse du véhicule Bd, comme dans le cas de la technique antérieure. Deux barres d'articulation supérieure et infé- rieure 24 et 25 s'étendant dans le sens de la longueur du véhicule, sont reliées de façon oscillante par leurs extrémités arrière aux parties supérieure et inférieure d'un système articulé susceptible de pivoter 22 comprenant le porte-moyeu 2 et les bras de commande supérieur et inférieur 7 et 8, respectivement, par des tiges de liaison verticales 26 et 27 et par des coussinets élastiques 28 et 29 entourant ces tiges. Des points de liaison des extrémités arrière des barres d'articulation 24 et 25 au système articulé susceptible de pivoter 22 sont établis sur les bras de commande supérieur et inférieur 7 et 8 dans la forme de réalisation représentée, mais, en variante, ils peuvent être établis sur le bras de commande supérieur 7 et sur le bras de support inférieur 5 du porte-moyeu 2, ou sur les bras de support supérieur et inférieur 4 et 5 du porte- moyeu 2. Les barres d'articulation 24 et 25 sont reliées de façon tournante par une tige de liaison 30 s'étendant dans le sens de la largeur du véhicule et par un coussinet élastique 31 entourant la tige 30 dans la présente forme de réalisation, et une des barres d'articulation, par exemple la barre intermédiaire inférieure 25 dans la forme de réalisation illustrée, est reliée de façon pivotante par son extrémité avant à la caisse du véhicule Bd par un pivot 32 s'étendant dans le sens de la largeur du véhicule et par un coussinet élastique 33 qui est un organe de support élastique. Ainsi, durant le déplacement vertical de la roue 1, les barres d'articulation 24 et 25 peuvent pivoter verticalement autour du pivot 32 et se déplacer de façon pivotante relativement autour de la tige de liaison 30 2636S69 lorsque les bras de commande supérieur et inférieur 7 et 8 pivotent verticalement. L'angle 0 entre les deux lignes droites ú1 et ú2 reliant une extrémité avant de la barre intermédiaire inférieure 25, c'est-à-dire, un point de celle-ci relié de façon pivotante, correspondant au pivot 32, aux extrémités arrière des barres d'articulation 24 et 25, fait un angle aigu. On décrira maintenant le fonctionnement de cette forme de réalisation. En se référant à la figure 4, on suppose que la roue 1 est freinée par le fonctionnement d'un dispositif de freinage (non représenté) lorsque le véhicule roule. Lorsque la roue 1 est freinée, un moment m dans le sens contraire des aiguilles d'une montre,comme l'on voit à la figure 4, agit sur le portemoyeu 2 du fait d'une force de freinage par frottement P s'exerçant sur la roue 1 dpuis la surface de route G1. En conséquence, une force de traction Pl le long de la ligne droite ú1 et une force de compression P2 le long de la ligne droite 42 agissent sur les barres d'articulation 24 et 25, et la résultante PA des forces Pl et P2 agit comme une charge orientée vers le bas s'exerçant sur le coussinet élastique 33. Du fait que l'angle O entre les deux lignes droites ú1 et L2 est un angle aigu, la résultante PA est inférieure à la force de traction P1 et à la force de compression P2. Ainsi, la valeur de la déformation du coussinet élastique 33 par la résultante PA est relativement faible, ainsi que par conséquent la variation de la chasse de direction de la roue 1, ce qui permet d'assurer la propriété d'avan- cement en ligne droite de la roue. En se référant à la figure 5, on suppose que la roue passe sur une bosse 34, telle qu'un caillou de la surface de la route, lorsque le véhicule roule. Lorsque la roue 1 passe sur une bosse 34, une charge Q orientée vers l'arrière du véhicule et appliquée sur une partie centrale de la roue 1 depuis la bosse 34, agit, sous forme de forces de traction Q1 et Q2 le long des lignes droites ú1 et 42, sur les barres d'articulation 24 et 25 via le porte-moyeu 2, et la résultante QA des forces Q1 et Q2 est appliquée sous la forme d'une charge orientée vers l'arrière et agissant sur le coussinet élastique 33. Ainsi, la résultante QA est supérieure aux forces de traction Q1 et Q2 du fait que l'angle 8 entre les deux lignes droites ú1 et ú2 est un angle aigu. Ainsi, la valeur de la déformation du coussinet élastique 33 par la résultante QA est élevée, de même que par conséquent la souplesse longitudinale appliquée au système de suspension S. Ceci permet de modérer efficacement la force d'impact depuis la bosse 34 et d'empêcher celle-là d'être transmise à la caisse du véhicule Bd. Du fait que les résultantes PA et QA agissent dans différentes directions, il est possible d'assurer pleinement la souplesse longitudinale même durant le freinage et également d'améliorer le confort de route durant le freinage. Les dimensions des parties individuelles du système de suspension S établies comme représenté à la figure 1, sont les suivantes: A--- distance entre les extrémités arrière des barres d'articulation 24 et 25; B--distance entre l'extrémité arrière de la barre d'articulation inférieure 25 à la surface de la route Gl; C--- longueur effective du bras de commande inférieur 8; D--- distance de l'extrémité de base du bras de commande inférieur 8 à l'extrémité arrière de la barre d'articulation inférieure 25; E--- longueur effective du bras de commande-supé- rieur 7; F--- distance de l'extrémité de base du bras de commande supérieur 7 à l'extrémité arrière de la barre d'articulation supérieure 24; G--- distance d'un axe de la roue 1 à l'extrémité arrière de la barre d'articulation inférieure 25; H--- distance de l'axe de la roue 1 à l'extrémité arrière de la barre d'articulation supérieure 24. Si les dimensions sont établies de cette manière, les forces P1, P2, Q1 et Q2 peuvent être déterminées selon l'expression suivante, dans laquelle la force de traction est positive et la force de compression négative: P1 t P x A + B x (1) A D -P2 = P x B x E (2) -P A F Q. Q X H x C (3) G + H D P2 Q x G (4) G + H F La figure 6 représente les coordonnées pour les forces susmentionnées P1, P2, PA, Q1 et Q2 et QA lorsque le système de suspension S est vu de côté, l'axe de la barre d'articulation inférieure 25 étant représenté par l'axe X et l'extrémité avant, c'est-à-dire le point de pivotement de la barre 25, étant représenté comme étant le point d'origine (0, 0). Comme il apparaît à la figure 6, les résultantes PA et QA ont des directions différentes parce que P2 est négative, et pour que les directions des forces résul- tantes PA et QA soient à angle droit, on peut établir l'équation suivante: (P1 + P2 cos) (Q1 + Q2 cosO) + P2.Q2.sin2e = 0 (5) Ici, cos e peut être déterminé par l'équation suivante: Cos = 32 X4 -X22 (Xl + 1) (6) X2. X3 (1- (1l+l) X4) o X1 = A/B, 2 = C/D, 3 = E/F et 4 = G/H. En conséquence, les directions des résultantes PA et QA peuvent être établies de façon à pouvoir être à angle droit, sans tenir compte de l'importance des charges P et Q, par une sélection correcte de l'angle O entre les deux lignes droites ú1 et ú2. Dans ce cas, et même si les résultantes PA et QA sont appliquées simultanément au coussinet élastique 33, c'est-à-dire, même lorsque la roue 1 passe sur la bosse 34 durant le freinage, il est possible d'empêcher une déformation quelconque excessive du coussinet élastique 33 dans la direction de la résultante PA pour réduire la variation de la chasse de direction de la roue 1. La figure 7 illustre une deuxième forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle lorsque l'angle 0 est établi de façon à ce que les directions des résultantes PA- et QA forment un angle droit, le coussinet élas- tique 33 comporte deux parties 35, 35 arquées, à jour et disposées dans la direction de la résultante QA, le pivot 32 étant situé entre celles-ci, de sorte que la constante d'élasticité du coussinet élastique 33 puisse être établie inférieure dans la direction de la résultante QA et supérieure dans la direction de la force PA. D'autres agencements sont similaires à ceux de la première forme de réalisation précédemment décrite, et les parties correspondant à celles de la première forme de réalisation sont désignées par les mêmes références. Selon la deuxième forme de réalisation, le coussinet élastique 33 est facilement déformable dans la direction de la résultante QA même si la constante d'élasticité de l'élastomère lui-même formant le coussinet élastique 33 est établie à une valeur supérieure, et par conséquent, il est i1 possible d'améliorer davantage la déformation longitudinale, tout en assurant la persistance de la chasse de direction du système de suspension S. Une troisième forme de réalisation de la présente invention sera maintenant décrite en référence aux figures 8 à 14. La figure 8 est une vue en perspective d'un système de suspension S' arrière gauche pour automobile correspondant à la présente invention; la figure 9 est une vue en plan du système S', et la figure 10 est une vue latérale du système S'. Sur ces figures, un porte-moyeu 102 destiné à supporter une roue 101 présente la même structure fondamentale que dans la première forme de réalisation précédente et comprend un axe 103, un bras de support supérieur 104, un bras de support inférieur 105 et un bras de support arrière 106. Les bras de commande supérieur et inférieur 107 et 108 sont reliés par leurs extrémités de tête aux bras de support supérieur et inférieur 104 et 105 par des joints à rotule 110 et 111, respectivement, à l'intérieur d'une jante 0lla de la roue 101,et un bras de commande auxiliaire 109 est relié de façon similaire par son extrémité de tête au bras de support arrière 106 par une tige de liaison 112 et un coussinet élastique 115 entourant la tige 112, à l'intérieur de la jante 10la. Les bras de commande 107, 108 et 109 sont en forme de I et disposés dans le sens de la largeur du véhicule comme dans la première forme de réalisation précédente, et ont des extrémités de base reliées de façon pivotante à la caisse du véhicule Bd' par des pivots 116, 117 et 118 s'étendant dans le sens de la longueur du véhicule et par des coussinets élastiques 119, 120 et 121 entourant les pivots. Ainsi, le porte-moyeu 102 et les deux bras de commande 107 et 108 constituent un système articulé susceptible de pivoter 122 selon la troisième forme de réalisation. Un amortisseur D muni d'un ressort de suspension est placé entre le portemoyeu 102 et la caisse du véhicule Bd'. Des barres d'articulation supérieure et inférieure 124 et 125 sont reliées de façon oscillante par leurs extrémités arrière, respectivement, aux bras de commande supérieur et inférieur 107 et 108 sur leurs parties médianes, à proximité d'un côté interne de la roue 101, par un moyen de liaison élastique inférieur 127 et supérieur 126. A la différence de la première forme de réalisation, les extrémités avant des barres d'articulation 124 et 125 sont reliées à. une plaque de support commune 128, par exemple au moyen d'un boulon ou par soudage, de façon à être fixées entre elles. La plaque de support 128 est reliée de façon pivotante à la caisse du véhicule Bd' par un pivot s'étendant dans le sens de la largeur du véhicule et par un coussinet élastique 130 en caoutchouc comme organe de support élastique entourant le pivct 129. Comme dans la deuxième forme de réalisation, le coussinet élastique 130 comporte deux parties à jour et séparées 145, 145 disposées à l'avant et à l'arrière du pivot 129 situé entre elles. Une telle structure aboutit à une constante d'élasticité du coussinet élastique 130 fixée à une valeur supérieure dans la direction verticale et inférieure dans la direction longitudinale. En outre, le coussinet élastique 130 est pourvu d'une butée élastique 146 pour restreindre le déplacement vers l'avant du pivot 129 par rapport à la valeur que lui permettrait son élasticité au-delà d'un seuil déterminé. On confèreune élasticité dedéplacementaux deux barres d'articulation 124 et 125 dans la forme de réalisation représentée, mais en variante, on peut conférer l'élasticité de déviation à l'une ou l'autre des barres 124 et 125. 13 2636569 L'angle,' entre deux lignes droites: une ligne droite ú2' reliant les centres respectifs du pivot 129 et du moyen de liaison élastique supérieur 126 et une ligne droite ú1' reliant les centres respectifs du pivot 129 et du moyen de liaison élastique inférieur 127 est un angle aigu, comme représenté à la figure 10. Dans ce cas, la barre d'articulation inférieure 125 a une forme rectiligne et est disposée sur la ligne droite ú1'. Toutefois la barre supérieure 124 est disposée avec sa moitié arrière sur la ligne droite ú2' et sa moitié avant incurvée vers le bas au-dessous de la ligne droite ú2'. Une plaque de plancher Bd'a de la caisse du véhicule est disposée le long de la barre supérieure 124 pour utiliser efficacement l'espace situé au-dessus de la moitié avant de la barre supérieure 124 en vue de créer un compartiment, et un siège 131 est disposé sur la surface de la plaque de plancher Bd'a à proximité de la moitié avant de la barre supérieure 124. Les moyens de liaison élastiques supérieur et inférieur 126 et 127 seront décrits ci-dessous en référence aux figures 11 et 12. En se référant à la figure 11, on décrira d'abord le moyen de liaison élastique supérieur 126. La barre d'articulation supérieure 124 est pourvue à son extrémité arrière d'un boulon 124a réalisé d'une seule pièce avec celle-ci et s'étendant à travers un bossage 107a qui est formé au centre du bras de commande supérieur 107. Une entretoise 132 et deux plaques de support externes 133, 133 opposées l'une à l'autre, le bossage 107a étant placé en position intermédiaire, sont fixées au boulon 124a au moyen d'un écrou 134. Chacune des plaques de support externes 133 comprend une partie conique 133a située plus près dudit bossage au niveau de sa partie externe radiale qu'à sa partie interne radiale. Un élément annulaire 136 en caoutchouc élastomère est relié ou réuni entre la partie 14 2636569 conique 133a et une plaque de support annulaire interne 135 adaptée sur une extrémité du bossage 107a auquel est opposée la partie conique 133a. Une plaque de maintien 137 de forme annulaire est intégrée à l'élément en élastomère 136 à sa partie axialement centrale et comprend aussi une partie conique 137a similaire à celle de la plaque support externe 133. L'ensemble de la plaque de support interne , de l'élément élastomère 136 et de la plaque de maintien 137 de forme annulaire est disposé de sorte à entourer l'entretoise 132 à une certaine distance. Puis, on décrira le moyen de liaison élastique inférieur 127 en référence à la figure 12. La barre inférieure 125 est pourvue, à sa partie arrière, d'un boulon 125a, réalisé d'une seule pièce avec cette dernière et s'étendant dans un bossage 108a qui est formé au centre du bras de commande inférieur 108. Une entretoise 139 et deux plaques de support externes 140, 140, opposées l'une à l'autre, le bossage 108a étant placé en position intermédiaire, sont fixées au boulon 125a au moyen d'un écrou 141. Chacune des plaques de support externes 140 comprend une partie conique 140a située plus près dudit bossage à une partie externe radiale de cette dernière qu'à une partie interne radiale. Un élément annulaire 143 en caoutchouc élastomère est relié ou réuni entre la partie conique 140a et une plaque de support annulaire interne 142 adaptée sur une extrémité du bossage 108a auquel est opposée la partie conique 140a. Tant la plaque support interne 142 que l'élément en élastomère 143 sont disposés pour entourer l'entretoise 139 à une certaine distance. Chacune des parties coniques respectives 133a et 140a des plaques de support externes 133 et 140 est formée de sorte qu'une perpendiculaire à sa surface interne s'étende dans une partie centrale du moyen de liaison élastique 126 et 127 correspondant. 2636569 On décrira maintenant le fonctionnement de la troisième forme de réalisation. En se référant d'abord à la figure 13, on suppose que la roue 101 a été freinée par le fonctionnement d'un dispositif de freinage lorsque l'automobile roule. Lorsque la roue 101 est freinée, un moment m dirigé dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, selon la figure 13, est appliqué au porte-moyeu 102 par une force de freinage par frottement appliquée à la roue 101 depuis la surface de la route G, comme dans la première forme de réalisation. En conséquence, une force de compression P2' orientée le long de la ligne droite ú2' et une force de traction orientée le long de la ligne droite ú1' agissent sur les barres 124 et 125, en ayant pour force résultante PA' appliquée comme une charge vers le bas sur le cous- sinet élastique 130. Du fait que l'angle 0' inclus entre deux lignes droites ú1' et ú2' est aigu, la force résultante PA' est inférieure à la force de compression P2' et à la force de traction Pl' comme dans la première forme de réalisation; De plus, la constante d'élasticité du coussinet élastique est fixée à une valeur supérieure dans la direction de la force résultante PA' et de ce fait la valeur de la déformation du coussinet élastique due à la force résultante PA' est moindre. En conséquence, la variation de la chasse de direction de la roue 101 est moindre et cela permet d'assurer une caractéristique droite d'avancement à la roue 101. Dans ce cas, même si la moitié avant de la barre supérieure 124 a été incurvée vers le bas de façon à définir un compartiment aussi large que possible comme décrit ci-dessus, la force de compression P2' appliquée à la barre supérieure 124 par le porte-moyeu 102 sera dirigée sur le centre du pivot 129 parce que la moitié arrière de la barre supérieure 124 est disposée sur la ligne droite 16 2636569 ú2'. Ainsi, la composante de la force de compression P2' agissant comme une charge de flexion sur la barre inférieure 125 est très faible. De plus, du fait que la barre inférieure 125 est disposée sur la ligne droite ú1', la force de traction Pi' appliquée à la barre inférieure 126 par le porte-moyeu 102 sera une force de traction simple. En conséquence, la barre inférieure 125 ne reçoit que faiblement la charge de flexion et de ce fait, il est possible que la barre inférieure 125 soit une tige arrondie relativement mince, contribuant ainsi à réduire le poids. De plus, la force de compression P2' et la force de traction P1' agissent comme une force de compression simple sur les éléments en élastomère 136 et 143 situés entre les plaques de support externes et internes 133, 140 et 135, 142 placées à proximité les unes des autres dans les moyens de liaison élastiques 126 et 127 correspondants, et en outre, les éléments en élastomère 136 et 143 sont empêchés d'avancer radialement à l'extérieur au moyen des parties coniques 133a et 140a des plaques de support externes 133 et 140 et par conséquent, la valeur de la déformation de chaque élément en élastomère 136, 143 est moindre et de ce fait la variation de la chasse de direction de la roue 101 qui est due à cette déformation est extrêmement faible. En se référant à la figure 14, on suppose que la roue 101 passe sur une bosse 144 telle qu'un caillou de la surface de la route G1 lorsque le véhicule roule. Lorsque le véhicule passe sur la bosse 144, une charge Q orientée vers l'arrière appliquée à la partie centrale de la roue 101 depuis la bosse 144 agit sous la forme de forces de traction Qi' et Q2' orientées, le long des deux lignes droites i1' et ú2', exercées sur les deux barres 124 et 125 par le porte-moyeu 102 comme dans la première forme de réalisation, une résultante QA' étant appliquée sous la 17 2636569 1 7 forme d'une charge orientée vers l'arrière et exercée sur le coussinet élastique 130. Du fait que l'angle O' inclus entre les deux lignes droites 41' et Z2' est aigu, la force résultante QA' est supérieure aux forces de traction QI' et Q2' comme dans la première orme de réalisation. De plus, la constante d'élasticité du coussinet élastique 130 est fixée à une valeur inférieure dans la direction de la force résultante QA', et de ce fait la valeur de la déformation du coussinet élastique due à la force résultante QA' est supérieure. En conséquence, une souplesse longitudinale supérieure est communiquée au système de suspension S'. Ceci permet de modérer effectivement la force d'impact depuis la bosse et d'empêcher que celle-ci soit transmise à la caisse du véhicule Bd'. Du fait que les directions de l'action des résultantes PA' et QA' sont différentes les unes des autres, il est possible d'assurer entièrement la souplesse longitudinale même pendant le freinage et aussi d'augmenter le confort durant le freinage. Par la déformation des éléments élastomères 136 et 143, une charge exercée dans une direction entraînant une augmentation ou une diminution de l'angle inclus e' est appliquée aux barres supérieure et inférieure 124 et 125 par les bras de commande supérieur et inférieur 107 et 108, durant les déplacements vers le haut et vers le bas et durant le freinage de la roue 101, mais la barre supérieure 124 et/ou la barre inférieure 125 se déplace (nt) correctement pour permettre aux éléments élastomères 136 et 143 de se déformer. Ceci permet la fixation l'une à l'autre des extrémités avant des barres 124 et 125, ce qui tend à simplifier la structure. En particulier, lors des déplacements vers le haut et vers le bas de la roue 101, il se produit un déplacement rotatif tridimensionnel entre les plaques support externes 18 úL636569 133, 140 et les plaques support 135, 142 situées dans les moyens de liaison élastiques individuels 126 et 127 consécutivement aux déplacements de pivotement vers le haut et vers le bas des bras de commande supérieur et inférieur 107 et 108 ainsi que des barres supérieure et inférieure 124 et 125. Toutefois, du fait que les parties reliées ou réunies situées entre les plaques support 133, 140 et les éléments en élastomère 136, 143 sont les parties coniques 133a et 140a, les éléments en élastomère 136 et 143 peuvent être relativement facilement déformés lorsqu'ils reçoivent une force de poussée provenant de tous les déplacements en rotation, adoucissant ainsi les déplacements vers le haut et vers le bas de la roue 101, tout en évitant qu'apparaisse un couple de torsion élevé agissant sur les barres 124 et 125. Dans un tel système de suspension S', étant donné que les extrémités de tête des bras de commande supérieur et inférieur 107 et 108 sont reliés au porte-moyeu 102 qui est situé à l'intérieur de la jante 0lla de la roue 101, il est possible de disposer leurs points de liaison à proximité d'un plan central O autour duquel tourne la roue. En conséquence, lorsque la roue 101 a reçu une charge provenant de la surface de la route, l'exercice de la charge sur les bras de commande individuels 107 et 108 peut être réduit au maximum. De plus, étant donné que les extrémités arrière des barres supérieure et inférieure 124 et 125 sont reliées aux parties centrales des bras de commande supérieur et inférieur 107 et 108, il est possible de donner à chacune des barres 124 et 125 une forme rectiligne ou une forme approchée de cette dernière sans aucune interférence avec la roue 101, afin d'augmenter leur capacité d'extension et de triangulation. Il est bien évident que la présente invention s'applique également à un système de suspension avant *19 2636569 d'automobile. Dans ce cas, à la place du bras de commande auxiliaire 109, une barre de traction reliée à un mécanisme de direction peut être, bien sûr, reliée au bras de support 106 arrière du porte-moyeu 102 par un joint à rotule. ú636569 REVENDICATIONS 1. Un système de suspension pour automobile comprenant deux bras de commande supérieur et inférieur (107, 108) qui sont articulés avec un porte moyeu (102) supportant une roue (101) et qui sont reliés de façon pivotante par leurs extrémités de base à une caisse de véhicule pour pivoter verticalement, caractérisé en ce que le système comprend deux barres d'articulation supérieure et inférieure (124, 125) reliées respectivement par leurs extrémités arrière à des parties supérieure et inférieure d'un système articulé susceptible de pivoter comprenant ledit porte-moyeu (102) et lesdits bras de commande supérieur et inférieur (107, 108), lesdites barres ayant leurs extrémités avant interconnectées et reliées de façon pivotante à ladite caisse de véhicule par l'intermé- diaire d'un organe de support élastique pour pivoter verticalement, de sorte que l'angle inclus entre deux lignes droites reliant un point de pivotement des barres à la caisse du véhicule et aux extrémités arrière des barres, est un angle aigu. 2. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites barres supérieure et inférieure (124,125) sont disposées de façon que la direction d'une résultante de deux forces agissant sur lesdites lignes droites pendant le freinage de ladite roue et la direction d'une résultante de deux forces agissant sur lesdites deux lignes droites lorqu'une charge longitudinale a été appliquée à une partie centrale de la roue forment un angle pratiquement droit entre elles. 3. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que la constante d'élasticité dudit organe de support élastique destiné à supporter les barres de la caisse du véhicule est plus élevée dans la direction de la résultante produite pendant le freinage de la roue (101) et plus faible dans la direction de ladite résultante produite lorsque la charge longitudinale est appliquée sur la partie centrale de la roue (101). 4. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une des deux barres présente une élasticité de déplacement et que les extrémités avant des barres sont fixées l'une à l'autre. 5. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite barre inférieure (125) est disposée sur la ligne droite reliant le point de pivotement de la barre à la caisse du véhicule et le point de liaison de la barre inférieure audit système articulé susceptible de pivoter, et ladite barre supérieure (124) est incurvée à sa partie centrale, sa moitié arrière étant disposée sur la ligne droite reliant ledit point de pivotement et le point de liaison de la barre supérieure audit système articulé susceptible de -pivoter, et sa moitié avant étant disposée au-dessous de cette ligne droite. 6. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités de tête desdits bras de commande supérieur et inférieur (107, 108) sont reliées audit porte-moyeu (102) à l'intérieur de la jante (101Oa) de ladite roue, et les extrémités arrière des barres inférieure et supérieure sont reliées à des parties médianes des bras de commande inférieur et supérieur au-dehors de la jante. 7. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites barres (124, 125) sont formées avec des tiges de liaison s'étendant sur des axes des barres passant, respectivement, par des bossages prévus sur lesdits bras de commande (107, 108) et un élément en élastomère annulaire est relié ou réuni entre chacune des deux plaques de support externes fixées aux extrémités opposées de chacune des tiges de liaison et chacune des deux plaques de support internes supportées par les extrémités opposées dudit bossage, la partie reliée ou réunie de ladite plaque de support externe individuelle à l'élément élastomère ayant une forme conique et étant située plus près dudit bossage à sa partie radiale extérieure qu'à sa partie radiale intérieure. 8. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités avant desdites barres sont respectivement reliées à d'autres éléments reliés de façon pivotante à ladite caisse du véhicule. 9. Un système de suspension pour automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités avant desdites barres sont reliées l'une à l'autre pour exercer un mouvement de pivotement.