Brevet FR2640214A1 — publié le 19900615

La présente invention concerne des dispositifs de freinage anti-blocage pour véhicules en général et plus particulièrement un dispositif de freinage anti-blocage ne nécessitant pas l'utilisation d'une pompe hydraulique auxiliaire et qui puisse fonctionner pour commander sélectivement l'application de la pression du fluide hydraulique à des freins sélectionnés afin d'éviter le blocage des roues associées. Le freinage d'un véhicule d'une manière contrôlée dans des conditions hostiles telles que par temps de pluie, de neige ou de verglas nécessite généralement une application précise des freins par le conducteur du véhicule.Dans ces conditions, ou en cas d'arrêt d'urgence, le conducteur appliquera souvent une pression excessive aux freins, ce-qui aura pour effet qu'une ou plusieurs roues se bloqueront de sorte qu'un glissement excessif se produira entre les roues et le revêtement de la route. Un tel blocage des roues peut déboucher sur la perte de la stabilité directionnelle, éventuellement sur un capotage incontrôlé du véhicule. Dans des efforts soutenus pour améliorer la sécurité de fonctionnement des véhicules, de nombreuses sociétés se sent intéressées au développement de systèmes de freinage anti-blocage. Alors qu'en général de tels systèmes sont destinés à commander le freinage de chaque roue du véhicule, certains systèmes ont été mis au point pour contrôler le freinage de seulement une partie des roues freinées.Des exemples de systèmes de freinage anti-blocage de la technique antérieure sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3 515 440; n 3 731 979; n 3 870 376, et n 3 880 474. En général, les systèmes anti-blocage de l'art antérieur comportent une unité centrale de commande pour surveiller la vitesse et la décélération des roues commandées. Lorsque les freins du véhicule sont appliqués et que l'unité de commande détecte la naissance d'une situation de blocage des roues, l'unité centrale de commande procède à la commande de l'application de la pression hydraulique par 2 2640214 l'intermédiaire d'un moyen de soupape de commande aux freins associés de manière à éviter le blocage des roues commandées. En général, le système de frein anti-blocage comporte un moyen pour libérer et réappliquer cycliquement la pression appliquée aux freins associés de manière à limiter le glissement des roues à une valeur de sécurité tout en poursuivant la production d'un couple de freinage convenable afin de décélérer le véhicule comme le souhaite le conducteur. Dans ces systèmes, le moyen pour réappliquer la pression est généralement une source séparée d'énergie hydraulique. On trouvera dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 418 966, un exemple d'un système de freinage anti-blocage ne nécessitant pas l'emploi d'une pompe hydraulique séparée. En dépit des avantages énormes qu'un système de freinage anti-blocage peut présenter dans l'arrêt d'un véhicule de manière maîtrisée dans des conditions de freinage hostiles, peu de véhicules sont en réalité équipés de tels systèmes de commande. L'une des raisons principales de cette situation est que les unités de commande et les soupapes associées des systèmes de ce type sont quelque peu sophistiqués et coûteux, et on ne les trouve par conséquent généralement que sur les véhicules de prix élevé. La présente invention concerne des caractéristiques perfectionnées de commande pour un dispositif de commande de freinage anti-blocage d'un véhicule, ne nécessitant pas l'emploi d'une pompe hydraulique séparée, et dans son mode de réalisation préféré, n'étant utilisé que pour commander la pression de freinage des roues arrière d'un véhicule à quatre roues. Le dispositif de freinage anti-blocage surveille la vitesse des roues arrière et leur décélération, et pendant le freinage du véhicule, fonctionne de manière à commander l'application de la pression hydraulique aux freins des roues arrière via une soupape de commande anti- blocage dans le but d'éviter le blocage des roues associées. Lorsqu'il y a détection d'une décélération excessive des roues arrière pendant l'arrêt du véhicule, cela indique qu'une premier écart de la vitesse 3 2640214 des roues s'est produit et que les roues arrière se rapprochent de l'amorce d'une situation de blocage. La commande ferme alors une soupape d'isolement de manière à maintenir la pression appliquée aux freins arrière à une valeur relativement constante. Si, après fermeture de la soupape d'isolement, la différence entre la vitesse des roues arrière et une valeur théorique calculée d'une rampe de vitesse dépasse un seuil de glissement prédéterminé, et que la décélération des roues arrière dépasse une quantité prédéterminée, une soupape de vidage peut être ouverte sélectivement pour réduire la pression appliquée aux freins arrière et corriger ce premier écart de vitesse. Après le premier cycle d'écart de la vitesse des roues, et selon les divers paramètres de marche surveillés par le dispositif, la commande peut entrer un mode sélectionné parmi plusieurs modes séparés de réapplication afin d'appliquer une pression supplémentaire aux freins arrière par ouverture sélective de la soupape d'isolement. Cinq modes séparés de réapplication de ce type sont décrits dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 063 361. Comme le dispositif de commande anti-blocage de la présente invention n'utilise pas une pompe hydraulique séparée, les cas dans lesquels la pression supplémentaire doit être appliquée aux freins arrière doivent être surveillés et contrôlés de façon minutieuse, car la fourniture de fluide pressurisé pouvant être utilisée pour augmenter la pression est très limitée par rapport aux systèmes utilisant une pompe séparée. La présente demande concerne plus spécialement plusieurs améliorations apportées au dispositif décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 063 361 mentionnée ci-dessus.En particulier, la commande de la présente invention peut fonctionner pour détecter un changement du revêtement de la route lorsque celui-ci passe d'un coefficient de frottement faible à un coefficient de frottement élevé, ce changement se produisant lors d'un écart de la vitesse des roues commandées. Selon la présente invention, le moyen de commande peut d'abord fonctionner 4 2640214 pour déterminer une valeur de décélération de référence représentant la décélération moyenne des roues pendant le cycle d'écart de leur vitesse. Ensuite, après correction de l'écart de la vitesse des roues, le moyen de commande peut fonctionner pour déterminer la décélération moyenne des roues pendant une durée prédéterminée commençant à la fin du cycle d'écart. Si cette décélération est supérieure à la décélération de référence selon une quantité prédéterminée, cela indique un changement de l'état du revêtement de la route, à savoir le passage pour le revêtement d'un coefficient de frottement faible à un coefficient de frottement plus élevé, pendant le cycle d'écart.L'augmentation de la décélération est le résultat du freinage supplémentaire assuré par les roues avant lorsque le véhicule se déplace sur le revêtement à coefficient de frottement élevé, roues qui sont soit non commandées, soit sous la commande d'un dispositif anti-blocage séparé. Dans ces circonstances, la pression appliquée aux freins arrière peut généralement être augmentée pour fournir un freinage supplémentaire sans provoquer le blocage des freins. Cela est effectué en ouvrant momentanément la soupape d'isolement. La présente invention concerne également un moyen pour détecter le moment o l'une des deux roues arrière reste totalement ou partiellement bloquée après que des mesures de commande anti-blocage aient été prises afin de corriger un écart de la vitesse des roues. Une telle situation peut se produire soit sur un revêtement à faible coefficient de-frottement, soit sur un revêtement passant d'un coefficient de frottement élevé à un faible coefficient de frottement. Après que cette commande anti-blocage ait tenté de corriger un écart de la vitesse des roues, et que le moyen de commande ait déterminé qu'au moins l'un des freins des roues commandées reste au moins partiellement bloqué, le moyen de commande peut fonctionner pour modifier le jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement qui commandent normalement la réapplication de la pression supplémentaire aux freins. Ces paramètres sont modifiés de 2640214 manière à éliminer ou à réduire la réapplication normale de la pression. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est un schéma d'un dispositif de freinage anti-blocage utilisant les caractéristiques de commande de la présente invention; Les figures 2a et 2b sont des diagrammes de formes d'ondes représentant généralement le fonctionnement amélioré du dispositif de freinage anti-blocage dans deux situations de freinage différentes; et Les figures 3a et 4b sont des organigrammes illustrant la manière dans laquelle le dispositif de commande anti-blocage de la figure 1 obtient les caractéristiques de fonctionnement représentées en figures 2a et 2b. On remarquera au commencement de la présente description que, alors que le dispositif de commande est décrit ici pour emploi avec un dispositif de freinage anti- blocage destiné à la seule commande des roues arrière d'un véhicule à quatre roues, le dispositif de commande (ou une partie de câlui-ci) peut également être employé dans des dispositifs de freinage anti-blocage des quatre roues. En liaison avec les dessins, la figure 1 représente un schéma d'un dispositif 10 de freinage anti- blocage incorporant les caractéristiques de commande de la présente invention. Le dispositif 10 convient plus spécialement à la surveillance et à la commande du freinage d'un nombre prédéterminé de roues d'un véhicule multi-roues ayant au moins une roue- freinée qui n'est pas commandée par le dispositif de commande anti-blocage.Par exemple, comme illustré en figure 1, on peut utiliser le dispositif de freinage antiblocage pour commander le freinage des roues arrière d'un véhicule à quatre roues dans lequel les freins avant ne sont pas commandés par le dispositif de freinage anti-blocage. Un tel dispositif est plus particulièrement souhaitable dans un véhicule tel qu'un petit camion, par 6 26640214 exemple, dans lequel le poids supporté par les roues arrière peut grandement varier par suite de la vaste plage des charges utiles que le camion peut transporter, et la répartition de la pression entre les freins avant et les freins arrière peut être difficile & commander. Comme représenté en figure 1, le dispositif de freinage anti-blocage est monté sur un véhicule comportant un dispositif de freinage hydraulique constitué d'une pédale de frein 12 accouplée de manière à faire fonctionner un maitre-cylindre 14 à réservoir double.Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale 12, le maltre-cylindre 14 fournit du fluide hydraulique sous pression à partir d'un réservoir avant 14a par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 16a et à partir d'un réservoir arrière 14b par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 16b à une soupape classique de combinaison 18 ou soupape de répartition. La soupape 18 comprend une première conduite de sortie 18a destinée à fournir du fluide hydraulique à une première pression prédéterminée pour actionner les freins avant 19a et 19b et une seconde conduite 18b qui fournit du fluide à une seconde pression prédéterminée de façon à actionner les freins arrière 20a et 20b. Bien que non représenté dans les dessins, la soupape 18 comporte généralement un commutateur solidaire de pression différentielle afin de détecter une différence de pression prédéterminée entre le fluide circulant dans les conduites 16a et 16b, différence qui est représentative d'une défaillance partielle des freins. Le dispositif anti-blocage utilise une soupape de commande 21 pour commander de manière sélective l'application de la pression aux freins arrière 20a et 20b lorsque le dispositif se trouve dans le mode anti-blocage. La soupape 21 peut être du type décrit dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 4 668 023 et n 4 673 226, qu'on incorpore ici à titre de référence. Plus spécialement, la soupape de commande 21 comporte une soupape d'isolement normalement ouverte 22 qui est montée entre la conduite 18b et une conduite 24 fournissant le fluide pressurisé aux 7 2640214 freins arrière 20a et 20b, comme on le discutera, la soupape d'isolement 22 est actionnée par solénoïde et est fermée dans le cas o il y a détection de l'amorce du blocage des roues arrière de manière à maintenir à une valeur relativement constante la pression régnant dans la conduite 24 et éviter la fourniture à la conduite 24 de toute nouvelle augmentation de la pression régnant dans la conduite 18b. De plus, la soupape 21 comporte une soupape de vidage 26 normalement fermée qui est montée entre la conduite 24 et une conduite 27 connectée à un accumulateur de fluide 28. L'accumulateur 28 comporte un réservoir de fluide 28a à volume variable afin de renfermer le fluide hydraulique qui est maintenu à une pression légèrement élevée par un piston coulissant 28b sollicité par un ressort 28c. Plus spécialement, le ressort 28c maintient le fluide dans l'accumulateur à une pression légèrement supérieure à la pression de non-actionnement du fluide dans la conduite 24. Comme on le discutera, lorsque la soupape d'isolement 22 a été fermée et que la pression maintenue dans la conduite 24 continue à provoquer un glissement excessif des roues arrière, la soupape de vidage 26 est sélectivement ouverte pour introduire du fluide dans l'accumulateur 28 et réduire la pression régnant dans la conduite 24, et éviter le blocage des roues arrière.Après relâchement de la pédale de frein 12, la soupape d'isolement 22 est ouverte et le fluide pressurisé dans l'accumulateur 28 peut être renvoyé à la conduite 24 par une soupape de non-retour 29.En variante, la soupape de non-retour 29 peut être éliminée et la soupape 26 peut être momentanément ouverte après relâchement de la pédale de frein afin de renvoyer le fluide de l'accumulateur 28 à la conduite 24. Une soupape de non-retour 31 est montée à travers la soupape d'isolement 22 entre les conduites 18b et 24 et fournit un écoulement de fluide entre la conduite 24 et la conduite 18b lorsque la pression dans la conduite 24 est supérieure à celle régnant dans la conduite 18b. Ainsi, lorsqu'il y a relâchement de la pédale de frein et que la soupape d'isolement est ouverte, la pression plus 8 2640214 élevée régnant dans la conduite 24 peut s'écouler jusqu'à la conduite 18b en passant par la soupape d'isolement ouverte 22 et la soupape de non-retour 31. Le fonctionnement de la soupape d'isolement 22 et de la soupape de vidage 26 est commandé par un module informatique 30 de commande. La soupape d'isolement 22 et la soupape de vidage 26 sont des soupapes actionnées par solénoïde qui comportent des solénoïdes 22a et 26a pouvant être connectés au module informatique au moyen de lignes électriques 32 et 34 respectivement.De manière à déterminer si le conducteur est en train de freiner le véhicule, la commande informatique 30 est connectée à un commutateur 36 de voyant de freinage par une ligne 38 de manière à surveiller si la pédale de frein 12 est enfoncée. Le module 30 est également connecté par une ligne 42 à un détecteur 40 de vitesse qui surveille la vitesse moyenne des roues arrière du véhicule en détectant la rotaticn du différentiel arrière (non représenté). En plus de la surveillance de la position de la pédale de frein 12 via le commutateur 36 et de la vitesse des roues arrière via le détecteur 40, le module de commande informatique 30 est connecté à un commutateur 44 de pression différentielle par une ligne 46. Le commutateur 44 assume deux fonctions séparées. Tout d'abord, lorsque le dispositif fonctionne dans le mode anti-blocage, le commutateur 44 sert à surveiller la pression différentielle aux bornes de la soupape d'isolement. En second lieu, lorsque le dispositif ne se trouve pas dans le mode anti-blocage et que le véhicule est dans le mode de freinage normal, le commutateur 44 sert à surveiller l'état de la soupape de vidage. Pour exécuter cette première fonction, le commutateur 44 de pression différentielle est accouplé de façon à surveiller la différence de pression entre les fluides dans les conduites 18b et 24, et est destiné à fermer les contacts 44a pour mettre à la masse la ligne 46 lorsque la pression régnant dans la conduite 18b est supérieure à celle de la conduite 24. Lorsque le dispositif se trouve dans le mode anti-blocage et que les contacts 44a 9 2640214 sont fermés, cela indique que la soupape d'isolement s'est fermée et que la pression régnant dans la conduite 18b est supérieure à celle de la conduite 24, et, lorsque les contacts 44a sont ouverts, cela indique que la pression dans la conduite 18b est égale à la pression dans la conduite 24 ou est tombée au-dessous de cette pression. Dans les cas o les contacts 44a se sont fermés et se sont ensuite ouverts alors que le commutateur 36 du voyant des freins est resté actionné, cela indique une situation dans laquelle le conducteur a appliqué initialement un effort de freinage relativement élevé à la pédale de frein pour que le dispositif entre dans un mode anti-blocage et ferme la soupape d'isolement pour éviter les blocage des roues arrière, et ultérieurement, a réduit l'effort de freinage appliqué à la pédale sans l'avoir nécessairement relâché complètement.C'est dans cette situation qu'il est souhaitable de libérer le mode anti- blocage et de ramener le dispositif de freinage au mode de fonctionnement normal. Ainsi, si le dispositif se trouve dans le mode ant_-blocage et que la commande informatique 30 détecte que les contacts 44a du commutateur de pression différentielle se sont fermés à un certain instant, mais se trouvent maintenant ouverts, et que la pédale de frein reste enfoncée, le dispositif reviendra au mode de freinage normal. En général, il y a une certaine hystérésis qui est associée au fonctionnement du commutateur 44 de sorte que les contacts 44a ne vibrent pas entre une position fermée et une position ouverte lorsque la pression régnant dans la conduite 18b reste relativement égale à la pression dans la conduite 24. Lorsque le dispositif de freinage ne fonctionne pas dans le mode antiblocage, le commutateur différentiel 44 est connecté de manière à vérifier l'état du siège de la soupape de vidzze 26 en surveillant la pression du fluide dans l'accumulateur 28. A ce moment là, l'accumulateur 28 doit être vide, et la soupape de vidage 26 normalement fermée doit éviter que du fluide pressurisé se trouvant dans la conduite 24 ne soit fourni à l'accumulateur. Cependant, 2640214 dans le cas o il y a des fuites de fluide au droit du siège de la soupape de vidage pour qu'elles entrent dans l'accumulateur, l'augmentation de la pression dans la conduite 27 sera détectée par le commutateur 44 qui ferme les contacts 44a pour informer la commande 30 de la présence d'une soupape de vidage éventuellement défectueuse. Comme représenté dans la figure 1, le commutateur différentiel 44 peut comporter une résistance solidaire 44b montée en parallèle avec les contacts 44a. La résistance 44b a généralement une valeur relativement élevée, par exemple 10K ohms. La résistance 44b permet au module 30 de commande informatique de vérifier la continuité de la ligne 46 lorsque le dispositif ne se trouve pas dans le mode anti-blocage et que les contacts 44a sont ouverts. Dans ces circonstances, la ligne 46 doit fournir un trajet aux signaux vers la masse par l'intermédiaire de la résistance 44b.Le module de commande 30 est également connecté à un voyant 48 d'avertissement de la présence d'une défaillance des freins, qui est actionné dans le cas o il y a détection d'une défaillance du dispositif de freinage anti-blocage. Fondamentalement, le dispositif de freinage anti-blocage de la présente invention surveille la vitesse et la décélération des roues arrière et, pendant le freinage du véhicule, fonctionne pour commander l'application de la pression hydraulique aux freins arrière du véhicule, via la soupape de commande 21, de manière à éviter le blocage des freins.Dans le cas o il y a détection d'une décélération excessive des roues arrière, indiquant la présence d'un écart de vitesse des roues et que les freins arrière se rapprochent d'une situation de blocage, le module de commande 30 ferme la soupape d'isolement 22 pour maintenir à une valeur relativement constante la pression régnant dans la conduite 24.Si, après fermeture de la soupape d'isolement 22, la différence entre la vitesse réelle des roues arrière et une valeur théorique calculée d'une rampe de vitesse dépasse un seuil de glissement prédéterminé, et que la décélération des roues arrière dépasse une quantité l 2640214 prédéterminée, la soupape de vidage 26 peut être ouverte sélectivement pour réduire la pression régnant dans la conduite 24 et corriger l'amorce de la situation de blocage. Dans certains cas, après correction de l'amorce d'une situation de blocage, il est souhaitable de réappliquer une pression supplémentaire aux freins arrière de manière à augmenter le freinage desdites roues.Par exemple, comme cela est décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 063 361 mentionnée ci-dessus, on a constaté qu'il était souhaitable d'appliquer automatiquement une pression supplémentaire à la suite du premier cycle d'écart de la vitesse afin de provoquer un second écart de la vitesse.Cette réapplication automatique de la pression assure que la pression maximum contrôlée est fournie aux freins arrière pendant un arrêt anti-blocage. De plus, après le second cycle d'écart de la vitesse, le dispositif surveille les changements de la décélération des roues arrière afin de détecter les cas dans lesquels le véhicule se déplace entre un revêtement routier, par exemple verglacé, dans lequel le coefficient de frottement ( 12 2640214 de freinage par le conducteur sur la pédale de frein du véhicule lors d'un freinage brutal, la pression dans la conduite 18b sera généralement supérieure à celle régnant dans la conduite 24. D'autres modes de réapplication, tels que le mode de réapplication en fin d'arrêt qui réapplique automatiquement une pression supplémentaire à la fin de l'arrêt du véhicule ou à proximité de cette fin, sont décrits en détail dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 063 361 mentionnée ci-dessus. En liaison maintenant avec les figures 2a et 2b, on a représenté des diagrammes de formes d'ondes qui seront utilisés pour décrire le fonctionnement amélioré du dispositif anti-blocage dans certaines situations de freinage. En particulier, la figure 2a représente le fonctionnement du dispositif de commande anti-blocage alors que le véhicule commence à freiner sur un revêtement à coefficient de frottement relativement faible,entre dans le mode de commande anti-blocage et se déplace alors sur un revêtement à coefficient de frottement relativement élevé lors d'un second écart de la vitesse des roues. La figure 2b représente le fonctionnement du dispositif anti-blocage lorsque le véhicule est freiné sur un revêtement à coefficients de frottement fractionnels ou sur un revêtement à faible coefficient de frottement, o l'une des deux roues arrière reste bloquée après que des mesures de commande anti-blocage aient été prises. On remarquera que le diagramme des formes d'ondes des figures 2a et 2b et l'organigramme des figures 3a et 3b ne représentent qu'une partie des caractéristiques de commande'du dispositif anti- blocage et qu'on trouvera une description plus complète du dispositif anti-blocage dans la demande de brevet des Etats- Unis d'Amérique n 063 361. En liaison maintenant avec la figure 2a, la vitesse des roues arrière est indiquée par une courbe supérieure 50, alors que la pression réelle des freins des roues arrière l'est par la courbe inférieure 51. Le fonctionnement de la soupape d'isolement 22 est représenté 13 2640214 par la forme d'onde 52, alors que celui de la soupape de vidage 26 l'est par la forme d'onde 53.A l'origine, à l'instant to, le véhicule se déplace sur un revêtement à coefficient de frottement relativement faible, par exemple sur de la neige ou du verglas, à une vitesse VT sans que les freins soient appliqués. A ce moment là, la soupape d'isolement 22 est ouverte alors que la soupape de vidage 26 est fermée. A un instant tl, le conducteur amorce un arrêt brutal du véhicule en appuyant complètement sur la pédale de frein de manière à augmenter rapidement la pression de freinage dans la conduite 24 et provoquer la décélération du véhicule.A l'origine, la pression de freinage régnant dans la conduite 24 n'est pas suffisante pour provoquer un blocage des roues arrière. Cependant, peu de temps après l'instant tl, la vitesse' des roues arrière commence à glisser par rapport à la vitesse réelle du véhicule (représentée par la courbe en tirets 55), pour provoquer l'entrée des roues arrière dans un premier cycle 50a d'écart de vitesse. Comme représenté en figure 2a, après l'instant t!, la vitesse réelle 50 des roues commence à tomber par rapport à la vitesse réelle 55 du véhicule, comme indiqué par la partfe 50b. Avant d'entrer dans le cycle 50a, la commande informatique a calculé une rampe théorique de vitesse (non représentée) qui représente la vitesse à laquelle le véhicule se déplaçait en cas de décélération à un taux maximum prédéterminé, par exemple 1,0 g.La commande informatique continue aussi à surveiller la décélération des roues arrière et la vitesse réelle des roues arrière par rapport à la valeur de la rampe calculée pour la vitesse. Lorsque la décélération des roues arrière atteint une valeur prédéterminée (par exemple 1,3 g) à l'instant t2, la commande informatique produit un signal pour fermer la soupape d'isolement et maintenir la pression dans laconduite 24 à une valeur constante Pa, alors que la pression non contrôlée des freins arrière suit la courbe 51a. Lorsque la différence entre la vitesse réelle 50 des roues et la valeur calculée pour la rampe de vitesse dépasse un seuil de 14 2640214 glissement prédéterminé St,cela indique qu'un glissement prédéterminé se produit entre la vitesse réelle des roues et la vitesse du véhicule.En figure 2a, le seuil St est dépassé et la décélération des roues arrière dépasse une quantité prédéterminée à l'instant t3. A ce moment là, la vitesse réelle des roues est tombée suffisamment pour qu'il soit souhaitable de réduire sélectivement la pression appliquée aux roues arrière dans une tentative pour ramener la vitesse réelle des roues à la vitesse du véhicule. Ainsi, la commande informatique produit une ou plusieurs impulsions de vidage 53a, commençant à l'instant t3, pour réduire séléctivement la pression des freins arrière à une valeur Pb.Le nombre particulier des impulsions de vidage produites variera en fonction de la soupape particulière de commande utilisée, et de la quantité de la réduction de la pression se produisant pour chaque impulsion. On remarquera que la largeur uniforme et l'espacement entre une série d'impulsions de vidage sont représentés à titre de simplification et que, comme cela est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 673 226, il peut être souhaitable de commander la largeur et l'espacement entre les impulsions de vidage pour obtenir une courbe désirée pour la réduction de la pression. En général, les impulsions de vidage 53a sont terminées approximativement à l'instant o la décélération réelle de la roue est tombée au-dessous de la quantité prédéterminée. Après que la vitesse réelle des roues se soit promenée" suivant la partie 50c et soit revenue à la vitesse réelle pour compléter le premier cycle 50a d'écart de vitesse et corriger la situation de glissement, on a trouvé souhaitable de réappliquer sélectivement et automatiquement une pression supplémentaire aux freins arrière de manière à assurer que la pression commandée maximum est appliquée aux freins arrière.Comme représenté dans la forme d'onde 52 de la soupape d'isolement, une série d'impulsions 52a réappliquées automatiquement est produite à un instant t4 à l'issue de la partie 50c afin d'augmenter sélectivement à une valeur Tc la pression des freins 26640214 arrière.En général, le nombre des impulsions 52a variera en fonction de la soupape de commande particulière qui est utilisée. Les impulsions 52a sont produites jusqu'à l'amorce d'un second cycle 50e d'écart de vitesse des roues. Comme cela était le cas avec les impulsions de vidage, la largeur et l'espacement entre impulsions successives qui sont réappliquées peuvent varier de manière à contrôler la courbe d'application de la pression. Dès que le seuil de glissement a été dépassé dans le second cycle d'écart de vitesse, une ou plusieurs impulsions de vidage 53b sont produites (à l'instant t5) de manière à corriger la situation de glissement et réduire à une valeur Td la pression appliquée aux freins arrière.Ensuite, tant que la pression non commandée 51a qui est fournie par le conducteur du véhicule se trouve au-dessus de la pression Pd, le dispositif anti- blocage maintiendra la pression à cette valeur tant que le coefficient de frottement du revêtement de la route reste relativement constant. En général, la pression Pd sera supérieure à la pression Pb. En figure 2a, le véhicule se déplace d'un revêtement à faible coefficient de frottement à un revêtement à coefficient de frottement élevé lors du second cycle 50e d'écart de vitesse à l'instant t6. La présente invention concerne plus spécialement une commande informatique qui peut détecter un tel changement des conditions du revêtement de la route lors d'un cycle d'écart de la vitesse des roues. Selon la présente invention, un tel changement est détecté en calculant d'abord la décélération moyenne des roues pendant la durée du second cycle 50e d'écart de la vitesse des roues qui est représenté, en figure 2a, par la période TR1. En mesurant cette période, et en détectant la vitesse VR1 et VR2 des roues arrière au commencement et à la fin de la période TR1, la décélération moyenne peut être calculée en déterminant la différence entre VR1 et VR2 et en divisant cette différence par la durée TiR1. Ensuite, la commande informatique peut fonctionner pour mesurer la décélération réelle des roues pendant une seconde période TR2 suivant immédiatement la 16 2640214 période TR1. La décélération moyenne des roues pendant la période TR2 peut être calculée d'une façon semblable en utilisant les valeurs VR2 et VR3 de la vitesse des roues arrière au commencement et à la fin de la durée TR2. S'il est déterminé que la décélération moyenne des roues pendant la période TR2 est supérieure à la décélération moyenne pendant la période TR1 d'une quantité prédéterminée, cela indique une situation dans laquelle il est probable que le véhicule est passé d'un revêtement à faible coefficient de frottement à un revêtement à coefficient de frottement élevé au cours du second cycle 50e d'écart de la vitesse.Comme on l'a mentionné précédemment, cette augmentation de la décélération est due à l'augmentation du freinage fourni par les roues avant lorsque le véhicule se déplace sur un revêtement à coefficient de frottement élevé. Dans ces cas, la pression de freinage appliquée aux roues arrière peut généralement être augmentée sans provoquer le blocage des freins arrière. Par conséquent, à un instant t7, la commande informatique produira des impulsions supplémentaires 52b de réapplication afin d'augmenter la pression à une valeur Te et provoquer un troisième cycle d'écart de la vitesse des roues à 50f. La commande produit alors une ou plusieurs impulsions de vidage 53c à un instant t8 afin de réduire la pression à une valeur Pf et corriger le troisième écart de vitesse. Dans le cas o le passage d'un revêtement à faible coefficient de frottement à un revêtement à coefficient de frottement élevé se produit à la suite de la fin du second écart 50e de vitesse, un tel changement des conditions du revêtement de la route peut être détecté d'une manière identique à celle décrite dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 063 361. En liaison maintenant avec la figure 3a, on a représenté un organigramme simplifié qu'on peut utiliser pour résumer le fonctionnement du dispositif anti-blocage tel qu'illustré en figure 2a. En figure 3a, une fonction de traitement 60 représente les conditions de freinage "normal" dans lesquelles le dispositif anti-blocage n'a pas été actionné, et la pression de freinage du véhicule est 17 2640214 entièrement sous la commande du conducteur du véhicule. Lors de telles conditions de freinage, le dispositif anti-blocage de la présente invention continue à surveiller la vitesse moyenne des roues arrière et calcule la décélération et la valeur du glissement et compare ces valeurs à des seuils prédéterminés d'actionnement anti-blocage.Cette fonction de comparaison est représentée par un point de décision 61 dans lequel, si aucun écart de vitesse n'a été détecté, le dispositif se branche à NON et reste dans le mode de freinage normal. Cependant, dans le cas o il y a eu détection d'un premier écart de la vitesse, le dispositif se branche à OUI et entre une fonction de traitement 62 dans laquelle le mode de commande anti-blocage est activé. A ce point, la soupape d'isolement 22 est fermée (à l'instant t2) pour maintenir initialement la pression à la valeur Pa, et alors la soupape de vidage 26 normalement fermée est sélectivement ouverte (à l'instant t3) pour réduire sélectivement la pression à la valeur Pb et corriger le premier écart de la vitesse des roues.A partir de ce point, le programme entre une fonction de traitement 63 dans aquelle, à l'instant t4, une pression supplémentaire est appliquée via les impulsions de réapplication 52a de manière à augmenter la pression à une valeur Pc et provoquer le second écart 50e de la vitesse des roues. Ensuite, une fonction de traitement 64 est exécutée dans laquelle la soupape de vidage est actionnée via l'impulsion de vidage 53b de manière à réduire sélectivement la pression à une valeur Pd, d'o la correction du second écart de vitesse. Après correction du second écart de vitesse, le programme entre une fonction de traitement en 65 dans laquelle la décélération moyenne des roues (RD) se produisant pendant le second cycle d'écart de vitesse (période Trl) est calculée. Ensuite, le programme entre une fonction de traitement en 66 et calcule la décélération moyenne des roues (AD) pendant une seconde période prédéterminée (TR2) suivant immédiatement la période TR1. La décélération moyenne R2 est alors comparée à la décélération moyenne AD dans un point de décision 67. Si la décélération 18 2640214 AD est supérieure à la décélération de référence d'une quantité prédéterminée (X), cela indique une situation dans laquelle il est probable que le véhicule est passé d'un revêtement à faible coefficient de frottement à un revêtement à coefficient de frottement élevé lors du second écart de vitesse.Le programme se branche alors en OUI et entre une fonction de traitement 68 dans laquelle les impulsions supplémentaires de réapplication 52b sont produites pour augmenter la pression à une valeur Pe et provoquer le troisième écart de vitesse 50f. Le troisième écart de vitesse est alors corrigé dans une fonction de traitement 69 en produisant une ou plusieurs impulsions de vidage 53c pour réduire la pression à une valeur Pf et corriger le troisième écart de vitesse.A partir de ce point, ou si la décélération AD n'est pas supérieure à la décélération de référence d'une quantité prédéterminée, le programme entre une fonction de traitement 70 qui maintient la pression des freins arrière à une valeur relativement constante sauf à satisfaire certains paramètres prédéterminés de fonctionnement comme cela est décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 063 361, ce qui nécessiterait une commande de pression supplémentaire pour les roues arrière. La présente invention concerne également une solution unique pour déterminer si l'une des deux roues arrière du véhicule reste bloquée après que des mesures de commande anti-blocage aient tenté de corriger un écart de la vitesse des roues. Cette caractéristique particulière de la présente invention est particulièrement souhaitable dans un dispositif de commande anti-blocage dans lequel un seul détecteur de vitesse est utilisé pour fournir un signal de vitesse indiquant la vitesse moyenne entre deux roues ou plusieurs roues d'un véhicule. Cela est généralement le cas des véhicules à roues arrière motrices o un différentiel central est utilisé pour diviser le couple entre les roues arrière gauche et droite du véhicule. Dans ces situations, un seul détecteur de vitesse, comme représenté en figure 1, sert à surveiller la vitesse d'un composant du différentiel qui tourne à la vitesse moyenne des deux roues arrière. On a constaté que dans certaines situations de freinage, en particulier, lors du freinage du véhicule sur un revêtement à coefficient de frottement relativement faible,ou lors du freinage du véhicule sur un revêtement présentant un coefficient de frottement relativement élevé sur un côté du véhicule et un coefficient de frottement relativement faible sur l'autre côté, que la correction du glissement d'une roue bloquée peut être difficile. Cependant, dans de telles situations, si l'on peut détecter que l'une des roues arrière est restée bloquée après que la commande anti-blocage ait tenté de corriger l'écart des roues, des mesures peuvent être prises pour aider à la libération de la roue bloquée. Par exemple, selon la présente invention, lorsqu'il a été déterminé que l'une des roues arrière reste bloquée après une tentative de correction d'un écart de vitesse des roues, les paramètres prédéterminés de fonctionnement normalement standard qui peuvent provoquer l'application d'une pression supplémentaire aux freins arrière, sont modifiés de façon qu'aucune impulsion supplémentaire de réapplication, ou un nombre moins grand d'impulsions de réapplication, soit ensuite produit.En outre, on a trouvé qu'il était souhaitable de modifier le programme de fin d'arrêt décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 063 361, de façon que la rampe de vitesse en fin d'arrêt tombe à la moitié de son taux normal. En liaison maintenant avec les figures 2b et 3b, on discutera la façon avec laquelle la présente invention détecte-une roue arrière bloquée. Comme représenté en figure 3b, une fonction de traitement 70 représente les conditions d'un freinage "normal" dans lesquelles le dispositif anti- blocage n'a pas été actionné et la pression de freinage du véhicule est sous la commande complète du conducteur.Dans de telles conditions de freinage, le dispositif anti-blocage de la présente invention continue à surveiller la vitesse moyenne des roues arrière et calcule les décélérations et le 2640214 glissement pour déterminer si un écart de la vitesse de roues est présent, nécessitant l'entrée du dispositif dans le mode anti-blocage.Plus spécialement, si un écart de vitesse est détecté à un point de décision 71, le programme se branche à OUI et entre une fonction de traitement 72 dans laquelle la vitesse moyenne des roues arrière (VR) au commencement (temps To) d'un écart 73, représenté en figure 2b, est stockée.Ensuite, le programme entre une fonction de traitement 74 dans laquelle le mode de commande anti-blocage est actionné dans une tentative de correction de l'écart 73 des roues.Cependant, comme l'une des roues arrière reste bloquée, la vitesse moyenne des roues arrière est stabilisée suivant une rampe 75 qui est à mi-distance de la courbe 76 de la vitesse du véhicule et d'une valeur zéro,77, de la vitesse. Dans cette situation, l'une des roues arrière roule à la vitesse du véhicule alors que l'autre est bloquée. Pour détecter une telle situation, le programme entre une fonction de traitement 78 dans laquelle une rampe de la vitesse du véhicule est déterminée pendant une période prédéterminée T comme représenté en figure 2B.Ensuite, une fonction de traitement 79 est exécutée dans laquelle la rampe de vitesse est extrapolée vers l'arrière (comme représenté en figure 2b par la ligne en tirets 80) de manière à déterminer une vitesse calculée des roues (Vc) à un instant To. Cette vitesse calculée est alors comparée (dans un point de décision 81) à un pourcentage prédéterminé de la vitesse moyenne de référence VR des roues. En figure 2b, ce pourcentage est représenté comme étant 2/3 de la vitesse de référence VR. Dans le cas o la vitesse calculée est inférieure aux 2/3 de la vitesse de référence,c'est là l'indication que l'une des deux roues arrière est bloquée ou est au moins partiellement bloquée. Dans de tels cas, on a trouvé qu'il était souhaitable de modifier tout mode ultérieur de réapplication.Ainsi, le programme se branche au point de décision 81 à OUI et entre une fonction de traitement 82 dans laquelle les paramètres prédéterminés de fonctionnement qui commandent les modes de réapplication sont modifiés comme indiqué ci-dessus.Cependant, dans le cas 21 2640214 o la vitesse calculée est supérieure aux 2/3 de la vitesse de référence, le programme se branche à NON et entre une fonction de traitement 83 dans laquelle la commande anti- blocage est poursuivie avec les paramètres de fonctionnement standard pour les modes de réapplication. On a illustré et décrit le dispositif de commande anti-blocage de la présente invention suivant la manière qu'on considère comme représentant son mode de réalisation préféré. Cependant, on remarquera que les caractéristiques et le fonctionnement de la présente invention peuvent être modifies sans s'écarter de son esprit ou du domaine des revendications annexées. Par exemple, alors qu'on a décrit le système de commande pour entrer en liaison avec un dispositif de freinage anti-blocage sans pompe pour ne commander que les roues arrière d'un véhicule, ses caractéristiques ou certaines parties de celles-ci peuvent être incorporées dans un dispositif anti- blocage qui comporte une pompe hydraulique et est destiné à commander la pression de freinage des quatre roues du véhicule. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle es au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Dispositif (10) de commande de frein dans un véhicule muni de roues comportant un moyen (14) pour fournir un fluide pressurisé de freinage afin d'actionner les freins (20a, 20b) des roues associées du véhicule, ce dispositif de commande procédant à la commande de l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins un frein (20a, b) sélectionné d'une roue pour provoquer le freinage de la roue associée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape d'isolement (22) normalement ouvert monté entre le moyen de fourniture (14) et le frein sélectionné; - un moyen de soupape de vidage (26) normalement fermé monté entre le frein (20a, 20b) sélectionné et un réservoir de fluide (28); et - un moyen de commande (30) connecté de façon à faire fonctionner le moyen de soupape d'isolement (22) et le moyen de soupape de vidage (24), ce moyen de commande comportant un moyen (40) pour détecter la décélération de la roue associée et pour détecter des écarts de la vitesse de la roue associée par rapport à la vitesse réelle du véhicule, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour fermer le moyen de soupape d'isolement (22) afin de maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une valeur relativement constante après la détection d'un écart (50e) de la vitesse de la roue associée, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage (24) après que le moyen de soupape d'isolement (22) ait été fermé pour permettre l'entrée du fluide dans le réservoir (28) de fluide et réduire sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné et corriger l'écart de vitesse de la roue associée, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour déterminer une valeur de décélération de référence représentant la décélération moyenne de la roue pendant un cycle d'écart de la vitesse de la roue, ce moyen de commande (30) pouvant en outre fonctionner pour réappliquer une pression supplémentaire au frein sélectionné dans le cas o la décélération moyenne réelle de la roue pendant une durée prédéterminée suivant ce cycle est supérieure à la valeur de la décélération de référence selon une quantité prédéterminée. 2 - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'écart de vitesse (50e) de la roue est un second écart de la vitesse, et en ce que, avant le second écart de la vitesse, un premier écart de la vitesse (50a) de la roue associée se produit et le moyen de commande (30) peut fonctionner pour fermer le moyen de soupape d'isolement (22) afin de maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une valeur relativement constante après la détection du premier écart de la vitesse, et en ce que le moyen de commande (30) peut alors fonctionner pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage (24) après que le moyen de soupape d'isolement (22) ait été fermé pendant le premier écart de la vitesse (50a) pour permettre l'entrée du fluide dans le réservoir de fluide (28) et réduire sélectivement la pression du fluide appliquée au frein sélectionné et corriger le premier écart de la vitesse (50a), le moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape d'isolement (22) après que le premier écart de la vitesse (50a) ait été corrigé et afin d'augmenter sélectivement la pression et provoquer le second écart de la vitesse (50e). 3 - Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de commande (30) réapplique une pression supplémentaire après que le second écart (50e) de la vitesse ait été corrigé afin de provoquer un troisième écart de la vitesse (50f), et en ce que le moyen de commande (30) ouvre sélectivement le moyen de soupape de vidage (24) afin de réduire la pression du fluide et corriger le troisième écart de la vitesse (50f). 4 - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande (30) peut fonctionner pour déterminer la valeur de la décélération de référence en fonction d'une première valeur de la vitesse du véhicule représentant la vitesse de la roue associée immédiatement avant le cycle d'écart de la vitesse (50e) de la roue et une seconde valeur de la vitesse du véhicule représentant la vitesse de la roue associée immédiatement après le cycle d'écart de la vitesse de la roue. - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée prédéterminée commence à la fin du cycle. 6 - Dispositif (10) de commande de frein dans un véhicule muni de roues comportant un moyen (14) pour fournir un fluide pressurisé de freinage afin d'actionner les freins des roues associées (20a, 20b) du véhicule, ce dispositif de commande procédant à la commande de l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins deux freins sélectionnés (20a, 20b) pour commander le freinage d'au moins deux roues sélectionnées associées, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape d'isolement (22) normalement ouvert monté entre le moyen de fourniture (14) et le frein sélectionné (20a, 20b); - un moyen de soupape de vidage (26) normalement fermé monté entre le frein sélectionné et un réservoir de fluide (28); un moyen (40) de détecteur de vitesse pour produire un signal représentant la vitesse moyenne des roues sélectionnées; et - un moyen de commande (30) connecté de manière à faire fonctionner le moyen de soupape d'isolement (22) et le moyen de soupape de vidage (26), ce moyen de commande (30) comportant un moyen pour détecter les écarts de la vitesse des roues sélectionnées par rapport à la vitesse réelle du véhicule, ce moyen de commande pouvant fonctionner pour fermer le moyen de soupape d'isolement (22) afin de maintenir la pression fluidique appliquée aux freins sélectionnés à une valeur relativement constante après détection d'un écart de la vitesse des roues associées, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage (26) après que le moyen de soupape d'isolement (22) ait- été fermé afin de permettre l'entrée du fluide dans le réservoir du fluide et réduire sélectivement la pression fluidique appliquée aux freins sélectionnés dans une tentative de correction del'écart de la vitesse des roues, ce moyen de commande répondant à un jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape d'isolement (22) après que l'écart de la vitesse des roues ait été corrigé afin d'augmenter sélectivement la pression appliquée aux freins (20a, 20b), ce moyen de commande (30) comportant un moyen pour déterminer le moment o au moins l'un des freins sélectionnés (20a, 20b) reste au moins partiellement bloqué après la tentative de correction de l'écart de la vitesse des roues, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour modifier le jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement dans le cas o au moins l'un des freins sélectionnés reste au moins partiellement bloqué. 7 - Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de commande (30) comprend un moyen pour déterminer la vitesse réelle du véhicule, et le moyen de commande (30) détermine l'instant o au moins l'un des freins sélectionnés reste au moins partiellement bloqué par comparaison de la vitesse moyenne des roues sélectionnées et de la vitesse réelle du véhicule. 8 - Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de commande (30) détermine une vitesse moyenne réelle des roues sélectionnées (20a, b) à un instant prédéterminé précédant immédiatement l'écart de la vitesse des roues et détermine ainsi une rampe de vitesse des roues pendant une durée prédéterminée après que l'écart de la vitesse des roues ait été apparemment corrigé, et en ce que le moyen de commande peut fonctionner pour extrapoler la rampe de la vitesse des roues vers l'arrière jusqu'à l'instant prédéterminé pour déterminer une vitesse moyenne calculée des roues à cet instant prédéterminé, le moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour modifier le jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement dans le cas o la vitesse moyenne calculée des roues est inférieure à la vitesse moyenne réelle selon une quantité prédéterminée. 9 - Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de détecteur (40) de vitesse est un seul détecteur de vitesse. - Dispositif de commande (10) dans un véhicule muni de roues comportant un moyen pour fournir un fluide pressurisé de freinage afin d'actionner les freins associés (20a, 20b) des roues du véhicule, ce dispositif de commandeprocédant à la commande de l'application du fluide pressurisé à au moins deux freins sélectionnés pour commander le freinage d'au moins deux roues sélectionnées associées, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape (21) monté entre le moyen de fourniture et les freins sélectionnés (20a, 20b); - un moyen de détecteur de vitesse (40) pour produire un signal représentatif de la vitesse moyenne des roues sélectionnées; et - un moyen de commande (30) connecté de manière à faire fonctionner le moyen de soupape, ce moyen de commande (30) comportant un moyen pour détecter des écarts de la vitesse des roues sélectionnées par rapport à la vitesse réelle du véhicule, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour actionner le moyen de soupape afin de réduire sélectivement la pression fluidique appliquée aux freins sélectionnés (20a, 20b) et tenter de corriger l'écart de la vitesse des roues, ce moyen de commande (30) répondant à un jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement pour actionner le moyen de soupape (21) après que l'écart de la vitesse des roues ait été corrigé pour augmenter sélectivement la pression appliquée aux freins sélectionnés, ce moyen de commande (30) comportant un moyen pour déterminer l'instant o au moins l'un des freins sélectionnés reste partiellement bloqué après la tentative de correction de l'écart de la vitesse des roues, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour modifier le jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement dans le cas o au moins l'un des freins sélectionnés reste au moins partiellement bloqué. 11 - Dispositif de commande selon la revendication , caractérisé en ce que le moyen de commande (30) comprend un moyen pour déterminer la vitesse réelle du véhicule, et le moyen de commande détermine l'instant o au moins l'un des freins sélectionnés reste au moins partiellement bloqué en comparant la vitesse moyenne des roues sélectionnées à la vitesse réelle du véhicule. 12 - Dispositif de commande selon la revendication , caractérisé en ce que le moyen de commande (30) détermine une vitesse moyenne réelle des roues sélectionnées à un instant prédéterminé précédant immédiatement l'écart de la vitesse des roues et détermine ainsi une rampe de vitesse des roues pendant une durée prédéterminée après que l'écart de la vitesse des roues ait été apparemment corrigé, et en ce que le moyen de commande (30) peut fonctionner pour extrapoler la rampe de vitesse vers l'arrière jusqu'à l'instant prédéterminé pour déterminer une valeur moyenne calculée des roues à cet instant prédéterminé, le moyen de commande pouvant fonctionner pour modifier le jeu prédéterminé de paramètres de fonctionnement dans le cas o la vitesse moyenne calculée est inférieure à la vitesse moyenne réelle suivant une quantité prédéterminée. 13 - Dispositif de commande selon la revendication , caractérisé en ce que le moyen de détecteur de vitesse (40) est un simple détecteur de vitesse.