Brevet FR2642114A1 — publié le 19900727

La présente invention concerne une unité de motorisation pour un aéronef qui comporte un turboréacteur et une nacelle ou un fuseau-moteur pour ce turboréacteur et elle est plus particulièrement relative à une région formant tampon thermique pour un composant dans -la nacelle, ainsi qu'à un procédé pour créer la région tampon après le fonctionnement des moteurs de l'aéronef. Une unité de motorisation pour des aéronefs de grandes dimensions comporte généralement un turboréacteur et une nacelle associée à ce turboréacteur. La nacelle s'étend circonférentiellement autour du moteur, pour abriter ce dernier et constituer des surfaces aérodynamiques qui coopèrent avec le turboréacteur pour produire une poussée. Le turboréacteur comporte une section de compression, une section de combustion et une section de turbine. Un circuit d'écoulement primaire pour des gaz de travail s'étend axialement à travers les sections du moteur. Un carter du moteur s'étend axialement à travers celui-ci et circonférentiellement autour du circuit d'écoulement, afin de délimiter le circuit d'écoulement primaire pour les gaz de travail. Les gaz de travail du circuit d'écoulement primaire sont aspirés dans la section de compression o ils passent à travers plusieurs étages de compression ce qui amène la température et la pression des gaz à s'élever. Les gaz sont mélangés avec du carburant dans la section de combustion et ils sont brûlés pour former des gaz très chauds sous pression. Ces gaz constituent une source d'énergie pour le moteur et ils se détendent à travers la section de turbine de manière à produire du travail. Un circuit d'écoulement secondaire pour des gaz de travail est disposé à l'extérieur du circuit d'écoulement primaire. Ce circuit d'écoulement secondaire a une forme annulaire. Le moteur comporte une pluralité de pales de soufflante qui s'étendent radialement vers l'extérieur en travers du circuit d'écoulement primaire et du circuit d'écoulement secondaire. Ces pales de soufflante mettent en pression les gaz de travail pénétrant dans les deux circuits d'écoulement du moteur. La nacelle comporte une nacelle de soufflante et une nacelle centrale. La nacelle centrale est espacée du moteur en délimitant entre eux un compartiment de nacelle centrale qui s'étend autour du turbomoteur. La nacelle centrale est disposée radialement vers l'intérieur de la nacelle de soufflante, en délimitant entre elles une zone pour le circuit d'écoulement secondaire. La nacelle centrale comporte une paroi externe et la nacelle de soufflante comporte une paroi interne, ces deux parois s'étendant vers l'arrière pour délimiter le circuit d'écoulement secondaire. Etant donné que les gaz du circuit d'écoulement secondaire passent le long des parois des nacelles, ces parois sont profilées de manière à réduire au minimum l'effet de traînée sur les gaz à grande vitesse dans le circuit d'écoulement des gaz de travail et à canaliser régulièrement les gaz le long de leur circuit d'écoulement. Le compartiment de la nacelle centrale constitue un abri fermé pour des accessoires du moteur qui sont montés à l'extérieur du moteur. Ces accessoires peuvent comporter des canalisations de carburant pour canaliser le carburant en direction de la section de combustion -une génératrice électrique pour alimenter le moteur et l'aéronef en énergie électrique, et un conduit pneumatique pour canaliser une partie des gaz comprimés du moteur à travers la nacelle et à travers des mâts en direction de l'aéronef. Les gaz dans le conduit pneumatique peuvent avoir des températures dépassant 315 C. Ces gaz peuvent être utilisés, par exemple, pour commander les conditions d'environnement de l'aéronef et pour fournir des gaz de dégivrage à cet aéronef. En outre des conduits hydrauliques s'étendent à partir de l'aéronef, à travers le mât, vers et dans la nacelle. Un fluide hydraulique est transmis, par l'intermédiaire de ces conduits, à une pompe hydraulique entraînée par le moteur, afin de mettre sous pression le fluide -hydraulique destiné à être utilisé pour diverses applications dans l'aéronef. Trois conduits sont généralement associés à chaque système hydraulique. Un conduit d'aspiration fournit du fluide hydraulique à la pompe hydraulique, à partir d'un réservoir dans l'aéronef. Un conduit sous pression fournit du fluide hydraulique, mis sous pression, à partir de la pompe hydraulique, au système hydraulique de l'aéronef, à des pressions pouvant atteindre 20,7MPa. Pendant le fonctionnement de la pompe, une petite quantité de fluide hydraulique est dérivée à travers la pompe, le long de joints d'étanchéité, et elle est utilisée pour lubrifier des composants dans la pompe et pour d'autres fonctions. Un conduit de purge du carter, d'un diamètre plus petit que le conduit d'alimentation et le conduit sous pression, est utilisé pour retourner le fluide hydraulique au réservoir d'alimentation en fluide hydraulique qui est logé dans l'aéronef. Certains des composants se trouvant dans le compartiment de la nacelle, tel que le fluide hydraulique, sont affectés par une surchauffe. On comprendra que les sources de chaleur comprennent le moteur et ses composants associés tels que les conduits pneumatiques et la pompe hydraulique qui effectue un travail sur le fluide hydraulique. Par conséquent le compartiment de la nacelle est ventilé, pendant le fonctionnement du moteur, par des passages de refroidissement qui laissent s'écouler une portion de l'air froid sous pression, provenant du circuit d'écoulement secondaire, en direction de l'intérieur de la nacelle. Un exemple d'un passage de refroidissement est une barre de pulvérisation s'étendant axialement, au sommet de la nacelle. Cette barre de pulvérisation fait s'écouler de l'air de refroidissement dans la zone supérieure de la nacelle afin de ventiler le compartiment de la nacelle centrale pendant le fonctionnement du moteur. Dans un autre exemple décrit dans le brevet US 4 351 150 un tuyau est utilisé pour canaliser de l'air de refroidissement en direction d'un composant produisant de la chaleur, telle qu'une commande électronique du moteur, afin de refroidir ce composant. Après avoir refroidi la commande, l'air est déchargé dans un compartiment de la nacelle afin d'assurer une ventilation de ce compartiment. De tels systèmes peuvent être utilisés dans une nacelle qui est subdivisée en de nombreux sous-compartiments isolés les uns des autres. Un autre exemple d'un système de refroidissement et de ventilation utilisé dans une nacelle de turboréacteur est décrit dans les brevets US 4 019 320 et 4 069 662. Dans ces constructions de l'air froid est soutiré à partir du conduit de décharge de la soufflante et il est dirigé, à l'extérieur du carter du moteur, vers une région adjacente à des joints d'étanchéité de la section de turbine du turboréacteur. Des barres de pulvérisation projettent-l'air de refroidissement sur le carter du moteur afin commander le diamètre de ce carter et les jeux fonctionnels internes dans le moteur qui sont dépendants de la position du carter du moteur. Après que l'air froid ait frappé le carter du moteur, cet air s'écoule à travers le compartiment du moteur afin de ventiler celui- ci. Ce refroidissement du compartiment de la nacelle est particulièrement important pour le fluide hydraulique qui s'écoule en direction du système hydraulique de l'aéronef. Le fluide hydraulique commence à se détériorer au-dessus d'une certaine température et l'importance de la détérioration est fonction de la période de temps durant laquelle il demeure à cette température. Par conséquent les scientifiques et ingénieurs travaillant sous la direction de la demanderesse ont étudié l'impact des températures de la nacelle qui résultent du fonctionnement du moteur de l'aéronef et de son turboréacteur, sur la durée de vie thermique du fluide hydraulique. La présente invention est basée en partie sur la reconnaissance du fait que, après l'arrêt du fonctionnement du moteur, la chaleur sensible emmagasinée dans le moteur est transférée vers l'air dans la nacelle, ce qui amène la température de cet air à s'élever et ce qui provoque un échauffement des composants dans le moteur et plus particulièrement de composants, tels que des conduits hydrauliques, se trouvant dans la partie supérieure du moteur o est recueilli l'air de la nacelle le plus chaud. Suivant la présente invention un dispositif tampon pour la nacelle d'un turboréacteur comporte un passage pour de l'air tampon et un dispositif de mise en mouvement de l'air pour déplacer positivement l'air en direction de la région tampon de la nacelle après le fonctionnement du moteur, le dispositif de mise en mouvement de l'air comportant une source d'énergie qui ne dépend pas du fonctionnement du moteur pour fournir l'énergie au moment o cette énergie est exigée afin de déplacer positivement l'air. Suivant une forme d'exécution de la présente invention le passage communique avec une ouverture dans la nacelle qui est utilisée, pendant le fonctionnement du moteur, pour faire circuler l'air vers et dans la nacelle, en vue de refroidir les composants qui dégagent de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur. Un élément principal de la présente invention est un dispositif de mise en mouvement de l'air permettant de déplacer positivement l'air vers et dans la nacelle après l'arrêt du fonctionnement du moteur. Un exemple d'un tel dispositif est constitué par un ventilateur électrique. Un autre élément essentiel de la présente invention est une région tampon prévue dans la nacelle. Cette région tampon est disposée autour d'un composant se trouvant dans la nacelle. Un exemple d'une région tampon est constituée par la région se trouvant autour des conduits hydrauliques dans la partie supérieure de la nacelle. Un autre élément essentiel de la présente invention est un passage pour l'écoulement d'air tampon froid en direction de la région tampon, après le fonctionnement du moteur. Un autre élément est une source d'énergie pour le dispositif de mise en mouvement de l'air, telle qu'une batterie logée dans l'aéronef ou une source d'énergie auxiliaire qui fournit de l'énergie pour mettre en mouvement l'air. Dans une forme d'exécution détaillée, la région tampon est enfermée dans une enveloppe. Cette enveloppe peut être isolée au moyen d'un matériau isolant. Dans une autre forme d'exécution détaillée les conduits hydrauliques ont tous un diamètre qui est égal ou supérieur au diamètre du conduit sous pression, afin d'accroître la capacité thermique des conduits comparativement à des systèmes hydrauliques comportant un conduit de purge de carter ayant un diamètre inférieur à celui du conduit sous pression. Un avantage principal de la présente invention est la durée de vie thermique d'un composant dans la nacelle qui résulte du fait que le composant se trouve placé dans une région tampon refroidie après le fonctionnement du moteur. Dans une forme d'exécution particulière, le composant est le fluide hydraulique se trouvant dans les conduits hydrauliques de la nacelle. Un autre avantage est le poids et la complexité de la nacelle qui résultent du fait que l'on crée des régions tampons pour des composants sensibles à la température, après le fonctionnement du moteur, dans une nacelle qui est ouverte à l'écoulement d'air de ventilation pendant le fonctionnement du moteur. Dans une forme d'exécution particulière un avantage consiste à utiliser le même passage à la fois pour l'air de refroidissement lorsque le moteur fonctionne et pour l'air tampon après le fonctionnement du moteur, ce qui réduit la complexité du dispositif de mise en mouvement de l'air et l'intrusion d'ouvertures dans le circuit d'écoulement secondaire du turboréacteur. On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est une vue en élévation de l'ensemble d'une unité de motorisation pour un turboréacteur, une partie de la nacelle étant arrachée pour montrer un turboréacteur à rapport de dilution élevé et une représentation schématique, en trait mixte, d'une commande électronique du moteur et des composants associés de l'aéronef, tels qu'une batterie, une commande centrale pour l'aéronef et une unité d'alimentation auxiliaire. La figure 2 est une vue schématique d'une partie du système hydraulique pour l'aéronef lequel comporte une pompe hydraulique, des conduits hydrauliques et l'interface entre les conduits hydrauliques et des conduits hydrauliques de l'aéronef. La figure 3 est une vue en perspective schématique d'une portion du système hydraulique, d'un premier passage pour canaliser l'air de refroidissement en direction du dispositif de commande de jeu pendant le fonctionnement du moteur et d'un second passage pour canaliser l'air tampon vers une région tampon de la nacelle. La figure 4 est une vue en perspective schématique de portion de la nacelle centrale et de la nacelle de soufflante montrant la relation entre le turboréacteur et des passages pour l'air de refroidissement et pour l'air tampon et des conduits pour le fluide hydraulique. La figure 5 est un diagramme illustrant la variation de la température en fonction de la période de temps écoulée après l'arrêt du moteur. La figure 1 représente une partie d'un aéronef 8 et une unité de motorisation 10 pour l'aéronef laquelle comporte un turboréacteur 12. L'unité de motorisation comprend un mât (non représenté) pour supporter le moteur à partir de l'aéronef et une nacelle 14 qui entoure le moteur. La nacelle 14 comporte une nacelle de soufflante 16 et une nacelle centrale 18. La nacelle centrale est espacée radialement du moteur en délimitant entr.e eux un compartiment central 20. L'équipement accessoire pour le moteur est disposé dans ce compartiment central 20. L'équipement accessoire a été supprimé sur la figure 1 pour représenter plus clairement le turboréacteur 12. Le turboréacteur 12 comporte une section de compression 22 qui comprend une section de soufflante 24 et un compresseur 26. Une section de combustion 28 et une section de turbine 30 sont situées en arrière, dans le sens axial, par rapport à la section de compression. Un circuit d'écoulement primaire 32 pour des gaz de travail s'étend vers l'arrière à travers ces sections du moteur. Le compartiment central 20 comporte une paroi de nacelle externe 34 qui s'étend circonférenciellement autour du moteur. La nacelle de soufflante 16 comporte une paroi 36 qui est espacée radialement vers l'extérieur par rapport à la paroi externe 34 du compartiment central, en délimitant entre elles un circuit d'écoulement 38 (circuit d'écoulement secondaire) pour l'air de dilution de la soufflante. Le circuit d'écoulement secondaire s'étend vers l'arrière le long des parois 34,36 de la nacelle, il a une forme annulaire et il se trouve à l'extérieur du circuit d'écoulement primaire. Les parois de la nacelle qui s'étendent vers l'arrière dans le moteur, pour délimiter le circuit d'écoulement secondaire, sont couramment considérées comme étant le conduit de la soufflante. Ce conduit de la soufflante s'étend vers l'arrière jusqu'à l'extrémité du moteur, le long de la paroi externe 34 de la nacelle, bien que ce conduit ne soit pas délimité vers l'extérieur par la paroi 36 de la nacelle. La section de turbine 30 du moteur comporte un stator qui comprend une pluralité de rails ou bridés tels que représentés par le premier rail 46 et le second rail 48. Ces rails s'étendent circonférentiellement tout autour de l'extérieur du moteur. Un écran 50, situé à l'extérieur des rails, est disposé dans le compartiment central 20. Cet écran est espacé radialement des rails et il s'étend axialement et circonférentiellement autour de la section de turbine 30. Cet écran comporte un collecteur de refroidissement 52 pour faire s'écouler de l'air de refroidissement tout autour de l'extérieur du moteur et pour décharger l'air de refroidissement sur l'extérieur du moteur et de là dans le compartiment de la nacelle. Le collecteur de refroidissement communique, par un premier passage 54, avec une source d'air de refroidissement, tel que le circuit d'écoulement secondaire 38. Le passage de refroidissement comprend un orifice 56 prévu dans la paroi externe de la nacelle pour recevoir de l'air sous pression en provenance du circuit d'écoulement secondaire pendant le fonctionnement du moteur. Une vanne 57 est utilisée pour établir et couper l'écoulement d'air de refroidissement en direction du passage de refroidissement 54 et cette vanne répond à des conditions de fonctionnement du moteur, par l'intermédiaire d'une commande électronique du moteur 58. Un exemple d'une commande électronique du moteur appropriée est la commande de moteur modèle EECl31 fabriquée par la division Hamilton Standard de la Société United Technologies Corporation. Un second passage 62 pour de l'air tampon communique avec l'orifice 56 en un point 68 situé en amont de la première vanne 57. Ce second passage 62 décharge de l'air de refroidissement vers une région sélectionnée 66, appelée "région tampon", du moteur. Le second passage 62 comprend un orifice 70 pour décharger l'air de refroidissement. Une enveloppe 72 s'étend dans la partie supérieure de l'intérieur de la nacelle. Cette enveloppe s'étend autour de parties de conduits hydrauliques (non représentés) se trouvant à l'intérieur de l'enveloppe et qui sont adjacents au moteur dans la région tampon 66. Des moyens, tels qu'un dispositif de soufflage 74, pour déplacer positivement l'air à travers le second passage 62 et à travers l'enveloppe 72, en direction de la région tampon, après arrêt du fonctionnement du moteur, communiquent avec le second passage 62. Ces moyens assurant la mise en mouvement de l'air comportent une source d'énergie qui est indépendante du fonctionnement du moteur, afin de permettre le fonctionnement de ces moyens, après l'arrêt du moteur. La source d'énergie peut être la source d'alimentation auxiliaire 76 de l'aéronef, une batterie 78 dans l'aéronef, une batterie 80 dans la nacelle ou n'importe quel dispositif d'alimentation auxiliaire qui ne dépend pas du fonctionnement du moteur pour fournir de l'énergie électrique au moteur après l'arrêt du fonctionnement de celui-ci. Une seconde vanne 82 est également branchée dans le second passage. Cette vanne est un exemple des moyens permettant de couper l'écoulement d'air de refroidissement à travers le second passage pendant le fonctionnement du moteur et de permettre l'écoulement de l'air tampon après l'arrêt du moteur. Bien que le dispositif de soufflage 74 soit représenté en aval de la seconde vanne 82, cette seconde vanne pourrait être aussi placée en aval du dispositif de soufflage. Des moyens de commande, tels que la commande électronique du moteur 58, prévus pour détecter l'arrêt du moteur, sont reliés à la seconde vanne 82 et au dispositif de soufflage 74. Un exemple d'un tel dispositif de soufflage est constitué par un ventilateur électrique. Les moyens de commande mettent en marche le ventilateur électrique afin de déplacer positivement l'air, à travers le second passage 62, ils émettent un signal pour fermer la première vanne 57 et un autre signal pour ouvrir la seconde vanne 82. Les moyens de commande peuvent répondre à un signal provenant du centre de commande 84 dans l'aéronef ou bien ils peuvent répondre, par l'intermédiaire d'un dispositif de couplage de signaux, à des paramètres du moteur tels que le rapport de pression global du moteur ou le débit de carburant vers la section de combustion de ce moteur. La figure 2 est une vue schématique d'une partie du système hydraulique 86 pour l'aéronef, lequel est disposé dans la nacelle centrale 18. Le mât 88 du moteur constitue un support pour trois conduits 90,92,94 provenant de l'aéronef. Chaque conduit est relié à un conduit correspondant dans la nacelle tel que le conduit d'aspiration 96, le conduit sous pression 98 et le conduit de purge du carter 100. Le système hydraulique comprend par ailleurs une pompe hydraulique 102. Une boîte de vitesses 104 qui fournit l'énergie à la pompe hydraulique, est entraînée par le moteur. Le conduit d'aspiration 96 communique, par l'intermédiaire du conduit 90 de l'aéronef, avec un réservoir d'alimentation en fluide hydraulique (non représenté) se trouvant dans l'aéronef, lequel fournit du fluide hydraulique à la pompe hydraulique 102. Ce fluide hydraulique est fourni, à partir de la pompe, au conduit sous pression, à une pression de plusieurs dizaines de mégapascals. Le conduit sous pression 98 communique avec des dispositifs qui utilisent le fluide hydraulique sous pression. Le conduit de purge du carter recueille le fluide hydraulique qui est utilisé à des fins de lubrification et qui fuit le long des joints d'étanchéité dans la pompe hydraulique et il constitue un circuit de retour pour ce flux de fuite ou de soutirage en direction du réservoir d'alimentation en fluide hydraulique. ce conduit fonctionne sous une pression comprise entre 0,7 et 1,4 MPa. Ainsi qu'il apparaît sur la figure 2, le conduit de purge du carter et le conduit sous pression ont chacun le même diamètre D1 et par conséquent la même capacité thermique. Le conduit d'aspiration a un diamètre D2 qui est plus grand que D1 et par conséquent une plus grande capacité thermique. La figure 3 est une vue en perspective schématique du premier passage 54, du second passage 62, des conduits hydrauliques 96,98,100 représentés sur la figure 2 et de l'enveloppe 72 pour les conduits. Cette enveloppe contient des conduits pour deux systèmes de pompe hydraulique. Par conséquent deux conduits d'aspiration 96,96a, deux conduits sous pression 98,98a et deux conduits de purge de carter ,10Oa sont représentés. En ce qui concerne les passages d'air, le premier passage 54 communique, par l'intermédiaire du premier orifice 56 ménagé dans la paroi 34 de lanacelle, avec le circuit d'écoulement secondaire 38. Ceci permet au premier passage de fournir de l'air sous pression au dispositif de commande du jeu, par l'intermédiaire de la première vanne 57. Le second passage 62 comporte la seconde vanne 82 pour permettre l'écoulement de l'air tampon, à travers le premier orifice, en direction de l'enveloppe 72, après l'arrêt du moteur. Un orifice 106 dans le second passage communique avec un orifice correspondant 108 dans l'enveloppe si bien que cette enveloppe peut recevoir l'air de refroidissement en provenance du second passage. L'enveloppe 72 comporte une première extrémité 110 qui est voisine de l'orifice 108. Cette enveloppe 112 comporte une seconde extrémité 112 espacée de la première extrémité. De l'air tampon s'écoule à partir de la première extrémité en direction de la seconde extrémité o l'air est déchargé dans la nacelle centrale 18 et se mélange avec l'air de cette nacelle. Des orifices additionnels 114 peuvent être prévus dans l'enveloppe pour adapter le flux d'air de refroidissement à l'intérieur de l'enveloppe ou pour assurer la sortie de la totalité du flux d'air à partir de l'enveloppe dans les formes d'exécution dans lesquelles la seconde extrémité est fermée. La figure 4 est une vue schématique d'une variante d'exécution de la nacelle centrale correspondant à la vue de la figure 1. Trois sources d'air de refroidissement sont représentées pour le compartiment pendant le fonctionnement du moteur. La première source d'air de refroidissement est le premier passage 116 prévu pour le dispositif de commande du jeu, lequel reçoit de l'air de refroidissement à partir du circuit d'écoulement secondaire 38, à travers l'orifice 118. Deux troisièmes passages, tels que les barres de pulvérisation 122a,122b s'étendant axialement, se trouvant au sommet du compartiment de la nacelle, sont prévus pour ventiler additionnellement la nacelle ouverte pendant le fonctionnement du moteur. Ces barres de pulvérisation communiquent avec le circuit d'écoulement secondaire à travers les orifices 124a et 124b. La ventilation est rendue possible du fait que l'intérieur est ouvert, c'est-à-dire qu'il n'est pas subdivisé en compartiments séparés. Il en résulte que l'air froid et l'air chaud.dans le compartiment peuvent circuler librement pendant le fonctionnement du moteur. Les barres de pulvérisation 122a,122b s'étendant axialement et leurs orifices associés 124a et 124b pourraient constituer une autre source d'air tampon lors de l'arrêt du moteur. Dans de telles constructions le second passage pour l'air tampon est relié, en amont des vannes 126a et 126b, aux barres de pulvérisation s'étendant axialement. Suivant une variante un passage séparé 128 pour l'air tampon peut s'étendre directement à partir de la paroi externe 34 de la nacelle. Ce passage comprend un orifice 132 dans la paroi externe de la nacelle, cet orifice mettant le passage en communication avec le circuit d'écoulement secondaire 38. Cette forme d'exécution assure un écoulement direct vers la région tampon 66 mais il présente l'inconvénient de pénétrer dans la paroi de la nacelle en un troisième emplacement 133, ce qui perturbe le circuit d'écoulement secondaire avec un orifice qui est utilisé uniquement après le fonctionnement du moteur. Un ventilateur électrique 134 et une vanne 136 sont prévus dans le passage. La vanne dans le passage obture ce passage afin d'empêcher l'autorotation du ventilateur et de constituer un coupe-feu. Dans cette variante d'exécution une enveloppe n'est pas prévue pour les conduits 96,98,100. La région tampon 66 est créée en déchargeant l'air tampon, après l'arrêt du moteur, vers une zone présélectionnée de la nacelle. Un écran 138 peut être disposé entre les conduits et le moteur afin de protéger les conduits à l'égard d'un transfert de chaleur par rayonnement. Pendant le fonctionnement du turbomoteur 12 représenté sur la figure 1, des gaz de travail se présentant sous la forme d'air sont aspirés dans le moteur. Ces gaz sont comprimés dans la section de compression 22, ce qui entraîne une augmentation de la température et de la pression des gaz de travail. Ces gaz s'écoulent vers la section de combustion 28 o du carburant est injecté et br lé avec les gaz afin d'accroître leur pressions et leur température. Les gaz sous pression très chauds se détendent à travers la section de turbine 30 du moteur afin de propulser l'aéronef et de fournir l'énergie exigée pour comprimer les gaz de travail dans la section de compression. Une portion des gaz de travail est prélevée à travers l'orifice 56 et le premier passage 54 pour être déchargée sur l'extérieur 46,48 de la section de turbine, afin de refroidir la turbine et d'ajuster corrélativement les jeux opérationnels dans la turbine. L'air de refroidissement ainsi déchargé s'écoule ensuite à travers le compartiment central et il est évacué de la nacelle centrale, à travers des orifices non représentés, en assurant ainsi la ventilation de la nacelle centrale pendant le fonctionnement du moteur. L'air de refroidissement déchargé à partir du dispositif de commande du jeu est complété par de l'air de refroidissement déchargé au sommet du compartiment de la nacelle par une ou plusieurs barres de pulvérisation s'étendant axialement, ainsi qu'il est représenté par les barres depulvérisation 122a,122b. L'air plus froid réduit la température de l'air plus chaud qui se rassemble dans la zone supérieure du compartiment de la nacelle. L'air plus froid s'écoule vers le reste du compartiment, en se mélangeant avec l'air provenant du dispositif de commande du jeu, du fait de la construction non compartimentée de l'intérieur, afin de réduire la température de l'air dans la totalité du compartiment. Du fluide hydraulique s'écoule à travers le conduit d'aspiration 96 en direction de la pompe hydraulique 102. Ce fluide est mis sous pression dans la pompe et il s'écoule, à travers le conduit sous pression 98, vers l'aéronef o il est utilisé par des dispositifs hydrauliques. Le flux de fuite ou de soutirage provenant de la pompe hydraulique s'écoule, par l'intermédiaire du conduit de purge du carter, vers le réservoir d'alimentation de fluide hydraulique dans le moteur o le fluide est collecté. Le fluide, bien qu'il soit chauffé par le travail de compression dans la pompe hydraulique, n'absorbe pas une quantité notable de chaleur à partir de l'intérieur de la nacelle du fait de la courte exposition du fluide à l'environnement de la nacelle, tandis qu'il s'écoule à travers les conduits, et de la température plus basse de l'environnement. de la nacelle qui résulte de la ventilation de celle-ci. Le fluide hydraulique cesse de s'écouler lors de l'arrêt du moteur. La chaleur sensible est transmise du moteur à l'air se trouvant dans le compartiment de la nacelle 20. Aucun air de refroidissement n'est fourni au compartiment de la nacelle par l'intermédiaire du collecteur 52 du dispositif de commande du jeu ou des barres de pulvérisation s'étendant axialement. Par conséquent la température de l'air dans la nacelle commence à s'élever tandis que cet air reçoit de la chaleur à partir du moteur et d'autres composants chauffés. La capacité thermique du moteur et celle de l'air dans le compartiment de la nacelle sont telles que la température du moteur décroît lentement comparativement à l'accroissement rapide de température de l'air se trouvant dans le compartiment de la nacelle. En même temps que la température de l'intérieur de la nacelle commence à croître, les moyens de commande 58 détectent l'arrêt du fonctionnement, ils mettent en marche le ventilateur de soufflage de l'air tampon afin de déplacer positivement l'air à travers le second passage 62 et ils ouvrent la seconde vanne pour permettre à l'air de s'écouler à travers le second passage. Ces moyens de commande ferment également la première vanne 57 afin d'éviter la perte d'air de refroidissement à travers le premier passage 54, en aval de la seconde vanne, et de constituer un coupe-feu. Une minuterie prévue dans les moyens de commande amène le ventilateur à fonctionner pendant une période de temps prédéterminée. Suivant une variante un détecteur de température placé dans la région tampon 66 peut être utilisé pour commander la durée du fonctionnement du ventilateur. L'air tampon qui s'écoule en direction de la région tampon, empêche que l'air très chaud présent dans la nacelle ne se déplace vers la région tampon et ne- transfère de la chaleur par convection aux conduits hydrauliques. La température de l'air de la région tampon, pendant la période durant laquelle l'air tampon s'écoule en direction de la région tampon, est plus basse que celle de l'air dans le compartiment de la nacelle et elle est plus basse que la température du fluide hydraulique. La différence de température entre l'air se trouvant dans le compartiment de la nacelle et l'air de la région tampon est une fonction de la quantité d'air tampon s'étant écoulé vers le compartiment central. Pour des débits très faibles, la température du compartiment central s'approche de la courbe N1 sur la figure (correspondant à la variation de la température de l'air de la nacelle lorsque le ventilateur de soufflage de l'air tampon n'est pas mis en marche). Lorsque les débits de l'air de la région tampon augmentent jusqu'à un niveau plus élevé, la variation de la température de l'air dans le compartiment de la nacelle est donnée par la courbe de température B1. La courbe N2 est une valeur intermédiaire entre ces deux limites, pour des débits compris entre les niveaux haut et bas. Ainsi qu'il est représenté sur la figure 5, la coupure du soufflage de l'air tampon au bout de quinze minutes après l'arrêt du moteur permet à la température de l'air de la région tampon variant comme représenté par la courbe Bl de s'élever au fur et à mesure que l'air tampon est remplacé par l'air du compartiment de la nacelle et la température du fluide hydraulique varie comme représenté par la courbe Fl. La température de l'air du compartiment de la nacelle atteint une température qui est d'environ 95% de la température maximale Tmax du fluide hydraulique par suite du refroidissement du moteur et du fait que l'air du compartiment de la nacelle perd lentement de la chaleur en direction de l'environnement extérieur de l'aéronef. Si l'air tampon est coupé avant la fin de la période présélectionnée de quinze minutes, la température de l'air à l'interface s'élève jusqu'à une valeur plus proche de la limite de température maximale Tmax pour le fluide hydraulique. Les courbes B2 et F2 représentent respectivement la variation de la température de l'air de la région tampon et de celle du fluide hydraulique après fonctionnement du ventilateur de soufflage d'air tampon pendant trente minutes et elles montrent les effets du surrefroidissement sur la température du fluide hydraulique. Un avantage particulier de la présente invention est la durée de vie thermique du fluide hydraulique qui résulte du fait que ce fluide hydraulique est maintenu à une température inférieure à la température maximale autorisée Tmax. L'accroissement de la capacité thermique du conduit de purge du carter, en rendant son diamètre égal au diamètre du conduit sous pression, entraîne une réduction de la quantité d'air de refroidissement tampon qui est exigée. L'accroissement de la capacité thermique a rendu possible, dans le cas de certaines constructions, pour le compartiment de la nacelle, d'atteindre une température qui est inférieure à la température Tmax avant l'instant o le fluide hydraulique et le conduit de purge du carter sont chauffés à la température du compartiment de la nacelle. Un second avantage est la petite quantité d'énergie qui est utilisée pour fournir l'air tampon à une région localisée de la nacelle. En utilisant le système d'air tampon avec une petite région tampon on simplifie la complexité de la nacelle en évitant d'avoir à compartimenter celle-ci. Le système à air tampon permet de réduire les exigences en matière d'énergie et les dimensions des dispositifs de soufflage et des passages comparativement aux systèmes qui sont conçus pour refroidir complètement la totalité de la zone de la nacelle, pour empêcher un transfert de chaleur de l'environnement du compartiment de la nacelle vers le fluide hydraulique pendant les premières minutes après l'arrêt du moteur. REVENDICATIONS 1.- Dispositif tampon pour la nacelle (18) d'un turboréacteur (12) caractérisé en ce qu'il comprend une paroi de nacelle (34) s'étendant circonférentiellement autour du moteur et comportant un intérieur et un extérieur, la paroi (34) de la nacelle (20) présentant un orifice (56) dans la paroi pour laisser s'écouler de l'air à partir de l'extérieur de la nacelle (18) vers l'intérieur de celle-ci, une région tampon (66) à l'intérieur de la nacelle (18), à l'intérieur de laquelle est disposée une portion d'au moins un composant refroidissable, un passage (62) pour de l'air tampon communiquant avec l'orifice (56) dans la paroi (34) de la nacelle et avec la région tampon (66) prévue à l'intérieur de la nacelle, et des moyens pour déplacer positivement de l'air à travers le passage (62) en direction de la région tampon présélectionnée (66), après l'arrêt du fonctionnement du moteur, ces moyens comportant une source d'énergie (76,78,80) qui est indépendante du fonctionnement du moteur, pour fournir de l'énergie après le fonctionnement du moteur, afin de permettre le fonctionnement de ces moyens après l'arrêt du moteur, si bien que la région à air tampon empêche l'air se trouvant dans la nacelle, lequel est chauffé par le moteur après l'arrêt de celui-ci, de transférer de la chaleur au composant par convection. 2.- Dispositif tampon suivant la revendication 1 caractérisé en ce qu'une enveloppe (72) entoure la région tampon et communique avec le passage (62) pour l'air tampon, afin de recevoir cet air tampon, et au moins une portion du composant est disposée à l'intérieur de l'enveloppe (72). 3.- Dispositif tampon suivant la revendication 2 caractérisé en ce que le composant est un conduit rempli de fluide hydraulique. 4.- Dispositif tampon suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le passage (62) est un second passage, le dispositif tampon comporte en outre un premier passage (54) communiquant avec l'orifice (56) afin de faire s'écouler de l'air de refroidissement en direction d'un emplacement dans la nacelle et de fournir de l'air de refroidissement pendant le fonctionnement du moteur, le second passage (62) communique avec l'orifice (56) dans la nacelle (18) par l'intermédiaire du premier passage (54) et le dispositif tampon comporte en outre des moyens (57) pour bloquer l'écoulement de l'air dans le premier passage (54) sans interrompre l'écoulement de l'air à travers le second passage (62). 5.- Dispositif tampon suivant la revendication 4 caractérisé en ce que le premier passage (54) communique avec l'extérieur de la section de turbine (30) du moteur, afin de projeter de l'air de refroidissement sur le carter du moteur dans la section de turbine de celui-ci, dans le but de commander les jeux opérationnels dans la section de turbine (30) pendant le fonctionnement du moteur. 6.- Dispositif tampon suivant la revendication 4 caractérisé en ce que les moyens prévus pour déplacer positivement l'air à travers le passage comporte des moyens de soufflage (74) disposés dans la nacelle (18), ces moyens de soufflage recevant de l'énergie à partir de la source d'énergie (76,78,80). 7.- Dispositif tampon suivant la revendication 6 caractérisé en ce que la source d'énergie (76,78) se trouve en un emplacement qui est à l'extérieur de la nacelle (18). 8.- Dispositif tampon suivant la revendication 7 caractérisé en ce que la source d'énergie est une unité d'alimentation auxiliaire (76). 9.- Dispositif tampon suivant l'une quelconque des revendications 6 et 7 caractérisé en ce que la source d'énergie est une batterie électrique (78,80) et le dispositif de soufflage est un ventilateur (74). 10.- Dispositif tampon pour fournir de l'air tampon à une pluralité de conduits (96,98,100) contenant un fluide hydraulique, disposés à l'intérieur d'une nacelle (18) d'un turboréacteur comportant un conduit de soufflante (38), le turboréacteur pouvant fonctionner dans une gamme de puissances et pendant une certaine période de temps, caractérisé en ce qu'il comprend une région tampon (66) à l'intérieur de la nacelle (18) laquelle contient une portion de la pluralité de conduits (96,98,100) qui sont adjacents au moteur, un premier passage (54) pour de l'air de refroidissement lequel comporte un premier orifice (56) dans la nacelle (18), communiquant avec le conduit de soufflante (38), afin de recevoir de l'air de refroidissement, et qui comporte une pluralité de seconds orifices pour décharger de l'air de refroidissement sur la section de turbine (30) du turboréacteur, une première vanne (57) pour établir et couper sélectivement l'écoulement de l'air à travers le premier passage (54), pour des conditions de puissance données dans la gamme de puissances, et pour couper l'écoulement de l'air à travers les seconds orifices après le fonctionnement du moteur, un second passage (62) pour l'air de refroidissement lequel communique avec le premier orifice (56) en un point situé en amont de la première vanne (57) et'qui comporte un orifice pour le déchargement de l'air de refroidissement, une enveloppe (72) s'étendant latéralement autour de la région tampon (66) comportant des portions des conduits (96,98,100), l'enveloppe (72) étant adaptée, par l'intermédiaire d'au moins un premier orifice (108), de manière à mettre en communication l'intérieur de l'enveloppe (72) avec le second passage (62) et étant adaptée, par l'intermédiaire d'au moins un second orifice (112,114), de manière à décharger l'air de refroidissement dans le compartiment (20) de la nacelle (18) après que l'air se soit écoulé sur les portions des conduits (96,98,100), une seconde vanne (82) pour couper l'écoulement d'air de refroidissement à travers le second passage (62) pendant le fonctionnement du moteur et pour établir un écoulement d'air de refroidissement après l'arrêt du - fonctionnement du moteur, des moyens de soufflage (74) pour déplacer positivement l'air à travers le second passage (62) et à travers l'enveloppe (72) après l'arrêt du fonctionnement du moteur, ces moyens comportant une source d'énergie (76, 78,80) qui est indépendante du fonctionnement du moteur, des moyens de commande (58) pour détecter l'arrêt du fonctionnement du moteur, pour mettre en marche les moyens de soufflage (74) afin de déplacer positivement l'air à travers le second passage (62), pour fermer la première vanne (57) et pour ouvrir la seconde vanne (82), si bien que de l'air tampon est amené à s'écouler, à partir du conduit de la soufflante (38), après le fonctionnement du moteur, à travers le premier passage (54) et à travers le second passage (62) jusqu'à l'intérieur de l'enveloppe (72) afin de former la région à air tampon autour des conduits de fluide hydraulique (96,98,100). 11i.- Dispositif tampon suivant la revendication 10 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur de température dans le compartiment (20) de la nacelle (18), les moyens de commande (58) répondent à la température du compartiment (20) de la nacelle (18) et le détecteur de température fournit, aux moyens de commande (58), un signal indiquant la température de l'air dans le compartiment (20). 12.- Dispositif tampon suivant l'une quelconque des revendications 10 et 11 caractérisé en ce que les moyens de commande (58) comportent une minuterie afin de provoquer le fonctionnement des moyens de soufflage (74) pendant une période de temps prédéterminée après le fonctionnement du moteur. 13.- Dispositif tampon suivant l'une quelconque des revendications ' 10 à 12 caractérisé en ce qu'un système hydraulique, comportant une pompe hydraulique (102), est disposé dans la nacelle (18) et les conduits comprennent un conduit d'alimentation (96) ayant un premier diamètre, pour fournir du fluide hydraulique à la pompe hydraulique (102), un conduit sous pression (98) ayant un second diamètre, pour fournir du fluide hydraulique sous pression à partir de la pompe hydraulique (102), et un conduit de purge du carter (100) pour extraire du fluide hydraulique à partir de la pompe, le diamètre du conduit de purge du carter (100) étant au moins égal au diamètre du conduit sous pression (98) et le - diamètre du conduit d'alimentation (96) étant supérieur au second diamètre. 14.- Dispositif tampon suivant l'une quelconque des revendications 10 à 13 caractérisé en ce que l'enveloppe (72) comporte une couche de matériau isolant qui s'étend autour de la région tampon 15.- Procédé de ventilation du compartiment de la nacelle centrale (18) d'un turboréacteur caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à faire s'écouler de l'air, pendant les conditions de fonctionnement du moteur, à partir de l'extérieur de la nacelle (18), vers et dans l'intérieur de cette nacelle, en déchargeant l'air à partir d'au moins un passage (54,62), à partir d'un premier emplacement dans la région supérieure du compartiment (20) de la nacelle centrale (18), dans la plupart des conditions de fonctionnement du moteur, et à décharger l'air à partir d'au moins un passage (54,62), en un second. emplacement adjacent au carter externe du moteur, pour projeter de l'air de refroidissement sur l'extérieur du moteur pendant des conditions de fonctionnement du moteur sélectionnées, à faire s'écouler l'air à partir des deux emplacements, à travers l'intérieur de la nacelle (18), de telle façon que l'air provenant des deux emplacements soit capable de se mélanger, à décharger l'air à partir du compartiment (20) de la nacelle centrale (18) pendant les conditions -de fonctionnement du moteur, afin de ventiler le compartiment (20) de 'la nacelle centrale (18), et à faire s'écouler de l'air de refroidissement, pendant des conditions de non fonctionnement du moteur, à partir de l'extérieur de la nacelle, à travers un passage (62), vers l'intérieur de la nacelle, en direction d'un troisième emplacement o est disposé un composant sensible à la température, afin de former une -région d'air tampon (66) autour d'au moins une portion du composant et d'empêcher ainsi le chauffage de ce composant par convection, après l'arrêt du fonctionnement du moteur, par l'air qui se trouve être chauffé par la chaleur sensible du moteur. 16.- Procédé suivant la revendication 15-caractérisé en ce que le procédé pour faire s'écouler l'air de la région tampon comprend l'étape consistant à faire s'écouler une portion de l'air de la région tampon (66) à travers le passage communiquant avec le second emplacement adjacent au carter externe. 17.- Procédé suivant la revendication 15 caractérisé en ce que l'étape consistant à faire s'écouler l'air en direction de la région tampon comprend l'étape consistant à détecter la température de la région tampon afin d'arrêter l'écoulement de l'air de refroidissement vers la région tampon. 18.- Procédé suivant la revendication 15 caractérisé en ce que l'étape consistant à faire s'écouler l'air en direction de la région tampon comprend l'étape consistant à faire s'écouler l'air tampon pendant une période de temps prédéterminée après l'arrêt du fonctionnement du moteur.