Brevet FR2644518A1 — publié le 19900921

La présente invention concerne un dispositif de commande pour un moteur à turbine à gaz et, plus particu- lièrement, un dispositif de commande de la poussée dans un moteur à turbine à gaz comportant une tuyère à échappement variable. Dans les moteurs à turbine à gaz il est généralement souhaitable de contrôler la poussée du moteur. Des change- ments de la poussée du moteur peuvent se produire pour des raisons diverses, telles que des diminutions brutales de transitoires dans la poussée qui correspondent à des diminu- tions temporaires du rendement de la turbine. Par exemple, ces diminutions du rendement peuvent se produire à la suite de périodes d'accélération brutale dans lesquelles les différences de dilatation thermique des composants du moteur se traduisent par un bref laps de temps dans lequel il y a un jeu excessif entre les extrémités de la turbine du moteur et de l'anneau de renforcement. La poussée d'un moteur diminuera également progressivement dans le temps en correspondance avec la détérioration graduelle de ses composants. En général, le constructeur d'un moteur prévoira une marge convenable pour la poussée qui tiendra compte de ces diminutions de la poussée tout en assurant que le moteur continuera de satisfaire certaines valeurs minimum de la poussée entre révisions. Lorsqu'un moteur fonctionne à la -2- poussée maximum, la marge de la poussée s'obtient générale- ment en maintenant isothermiquement la température de la turbine du moteur à une valeur maximum de manière à fournir la poussée nécessaire tout en protégeant les composants du moteur contre des températures excessives. Par le maintien isothermique de la température de la turbine, un moteur neuf fonctionne à une température très supérieure à la valeur nécessaire pour fournir la poussée requise. Cependant, lorsque la température de la turbine est maintenue isothermi- quement, les lignes de la poussée et de fonctionnement de la soufflante ne restent pas constantes avec la détérioration du moteur. Par conséquent, avec la détérioration du moteur, il faudra finalement la température réelle maintenue isothermi- quement pour obtenir les valeurs minimales de la poussée ]5 maximum désirée. Ainsi, pendant la majeure partie de la durée de vie du moteur, celui-ci doit fonctionner à des tempéra- tures dépassant celle qui est nécessaire pour maintenir les valeurs désirées pour la poussée. Le fonctionnement à ces températures plus élevées se traduit par une détérioration plus rapide du moteur, nécessitant une fréquence plus grande des révisions et provoquant un coût de fonctionnement plus élevé. Une alternative au maintien isothermique de la température de la turbine consiste à contrôler le rapport des pressions du moteur. Alors que les dispositifs de commande du rapport des pressions n'imposent pas que la température du moteur dépasse celle qui est nécessaire au maintien de la poussée désirée, ils ne requièrent pas l'adjonction aux moteurs de capteurs de pression. Ces capteurs provoquent une augmentation du coût du moteur, et de plus ces capteurs et leur commande entraînent des obligations supplémentaires en matière de maintenabilité et de fiabilité qui correspondent aux composants additionnels qu'on ajoute au moteur. Selon la présente invention, un dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz comporte un moyen pour recevoir un signal représentatif d'une première condition-cible du -3- fonctionnement du moteur et un moyen pour recevoir un signal représentatif d'un état réel du moteur. Le dispositif comprend aussi un moyen de différence pour produire un signal d'erreur représentatif de la différence entre le signal cible et le signal sur l'état réel du moteur et un moyen de gain pour ajuster le gain du signal d'erreur afin qu'il soit égal au changement désiré du paramètre contrôlé du moteur. La sortie du moyen de gain est appliquée à un actionneur du moteur qui commande le paramètre. La présente invention comporte aussi un dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz comprenant un moyen pour recevoir un signal représentatif d'un état cible du moteur et un moyen pour recevoir un signal représentatif d'un état réel du moteur. Un moyen de différence produit un signal d'erreur représentatif de la différence entre les signaux sur l'état cible du moteur et son état réel. Un moyen de gain ajuste le gain du signal d'erreur pour qu'il soit égal à un changement désiré pour un composant réglable du moteur. Le dispositif comprend aussi un moyen pour recevoir un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur et un moyen pour combiner la sortie du moyen de gain au moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur et la combinaison du moyen de gain et du moyen de position cible pour le composant réglable est accouplée à un actionneur du moteur qui commande son composant réglable. La présente invention concerne aussi un procédé de commande d'un moteur à turbine à gaz comprenant les étapes consistant à recevoir un signal représentatif d'un état cible du moteur et à recevoir un signal représentatif de l'état réel du moteur. Un signal d'erreur est produit qui est représentatif de la différence entre les signaux concernant l'état cible du moteur et son état réel. Le gain du signal d'erreur est ajusté pour être égal à un changement désiré pour le composant réglable du moteur. Les étapes du procédé -.4 - comprennent en outre celles qui consistent à recevoir un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur et à combiner la sortie du moyen de gain au moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur et à appliquer alors la sortie de la combinaison du moyen de gain et du moyen de position cible pour le composant réglable du moteur à un actionneur du moteur qui commande le composant réglable. La suite de la description se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: figure 1, une section transversale schématique d'un moteur à turbine à gaz, donné à titre d'exemple, auquel s'applique le moyen de commande de la présente invention; figure 2, un diagramme sous forme de blocs d'un dispositif de commande; figures 3 et 5, des diagrammes en forme de blocs de différents modes de réalisation de dispositifs de commande de la présente invention; figure 4, une courbe de la variation de la température en fonction de la surface de la tuyère d'échappement. - En liaison d'abord avec la figure 1, on a représenté dans son ensemble par la référence 10 un mode de réalisation d'un moteur à turbine à gaz auquel s'applique la présente invention. Le moteur à turbine à gaz comprend un premier compresseur 20 qui produit un écoulement se dirigeant vers l'aval, un second compresseur 28 monté en aval du premier compresseur 20, une zone de combustion 32 disposée en aval du second compresseur 28, des première et seconde turbines 36 et 38, respectivement, placées en aval de la zone de combustion 32, et une tuyère 40 à échappement variable montée en aval des première et seconde turbines 36 et 38, respectivement. Un dispositif de commande 50 reçoit des entrées, provenant par exemple d'un capteur de température 52, d'un capteur 54 de la vitesse d'une soufflante, et d'un capteur d'angle de valeur -- 5 --8 - de puissance (AVP); le dispositif de commande 50 comporte des sorties qui commandent la position de la tuyère 40 et la quantité du fluide s'écoulant dans la zone de combustion 32. En figure 2, on a représenté un dispositif de commande 200 ne présentant pas les avantages de la présente invention, qui peut commander en partie la position de la tuyère 40 à échappement variable. Le dispositif de commande 200 comporte un moyen pour recevoir un signal 210 de demande AVP, et un moyen pour produire un signal de demande 212 pour la tuyère à échappement variable sur la base de la valeur du signal reçu par le moyen 210. Le moyen 212 est accouplé à un moyen 214 de combinaison de signaux. Le dispositif de commande comprend aussi un moyen 220 pour recevoir une température maximum permise pour le fonctionnement du moteur, qui est accouplé à une entrée d'un premier moyen de différence 222. Un moyen 224 recevant la température réelle de fonctionnement du moteur est également accouplé à une entrée du premier moyen de différence 222. Le premier moyen de différence 222 comporte un moyen pour produire un signal d'erreur de température qui représente une différence du signal en provenance du moyen 224 de réception de la température réelle et du signal provenant du moyen 220 de réception de la température maximum. La sortie du premier moyen de différence 222 est appliquée à un intégrateur 230 et la sortie de l'intégrateur est appliquée à une entrée du moyen 214 de combinaison des signaux. Le moyen 214 de combinaison des signaux a une sortie qui est reliée à un second moyen de différence 240 dont la sortie est appliquée à un ensemble dynamique 242 et la sortie de cet ensemble est appliquée à un actionneur qui déplace la tuyère à échappement variable du moteur 246, et un capteur de moteur 248, qui détecte la position de la tuyère à échappe- ment variable, est relié à une entrée du second moyen de différence 240. En marche, le dispositif de commande 200 reçoit un signal de demande AVP par l'intermédiaire du moyen de - 6 - 26 5 réception 210 et le dispositif produit alors un signal de demande d'échappement variable sur la base du signal AVP. En général, aux valeurs maximum de la poussée, en l'absence de post-combustion, la tuyère à échappement variable indiquera qu'elle doit se trouver à sa position la plus étroite. Le signal de demande de poussée variable est ajusté de façon que le moteur ne dépasse pas une température maximum admissible. Cet ajustement est obtenu par un signal représentatif de la température réelle du moteur qui provient du moyen 224 de réception de température réelle, et un signal représentatif de la température maximum admissible pour le fonctionnement du moteur est obtenu par le moyen 220 de réception de teméprature maximum. Ces signaux sont appliqués au moyen de différence 222 qui produit un signal d'erreur de température, lequel est appliqué à l'intégrateur 230 qui fourhit le réglage des signaux. L'intégrateur 230 du dispositif essaiera de réduire à zéro l'erreur de température et par conséquent le signal de demande de tuyère à échappement variable sera ajusté par le moyen de combinaison 214 de façon que le moteur fonctionne à la température maximum admissible. Le signal ajusté de demande de tuyère variable est appliqué à l'ensem- ble dynamique qui traite le signal pour la commande de la tuyère par l'actionneur 244. L'actionneur change la position de la tuyère du moteur 246 et le capteur 248 fournit une information de réaction quant à la position de la tuyère d'échappement. Par conséquent, le dispositif de commande 200 procède à la commande du moteur de façon qu'à la poussée maximum, sans post-combustion, la température du moteur soit commandée pour être rendue égale à une valeur maximum admissible. La marche à la température maximum admissible se traduira par le fonctionnement de moteurs neufs qui n'ont pas souffert de détérioration à des températures beaucoup plus élevées que cela n'est nécessaire pour obtenir les valeurs requises pour la poussée. Lorsque des moteurs fonctionnent à ces températures plus élevées, cela provoque une détériora- tion plus rapide du moteur, nécessitant par conséquent une fréquence plus élevée des révisions et entrainant des coûts d'exploitation plus grands. En figure 3, on a représenté un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel une partie d'un dispositif de commande 300 procède partiellement au contrôle de la position de la tuyère à échappement variable. Le dispositif de commande 300 comprend un moyen 320 pour recevoir une température cible de fonctionnement du moteur, qui est relié à une entrée d'un premier moyen de différence 322. Un moyen 324 destiné à recevoir la température réelle de fonctionne- ment du moteur est également relié à une entrée du premier moyen de différence 322. Le premier moyen de différence 322 comporte un moyen pour produire un signal d'erreur de température qui représente une différence entre le signal provenant du moyen 324 de réception de température réelle et le signal provenant du moyen 320 de réception de la température cible. La sortie du premier moyen de différence 322 est appliquée à un moyen de gain 330 et la sortie du moyen de gain 330 est reliée à un premier ensemble dynamique 332. La sortie du premier ensemble dynamique 330 est reliée à un premier moyen 334 de combinaison de signaux. Un moyen 336 de réception de la position cible de la tuyère à échappement variable est également relié à une entrée du premier moyen 334 de combinaison des signaux. La sortie du premier moyen 334 de combinaison des signaux est reliée à une entrée d'un second moyen de différence 340 dont la sortie est appliquée à un second ensemble dynamique 342 et la sortie de ce second ensemble est appliquée à un actionneur 344 qui déplace la tuyère à échappement variable d'un moteur 346, et un capteur 348 du moteur, tel qu'un transformateur différentiel linéaire qui détecte la position de la tuyère, est relié à une entrée du second moyen de différence 340. Le dispositif de commande est généralement mis en oeuvre par une commande électronique numérique ou une commande électronique numérique à pleine autorité (FADEC). Le moyen 320 de réception de la température cible de fonctionne- ment du moteur reçoit généralement de nombreuses entrées, telles que la température à l'admission de la soufflante et la pression ambiante. Les entrées sont comparées à un programme pour un moteur neuf, n'ayant pas subi de détériora- tions,et sur la base du programme, on obtient une température cible pour le fonctionnement du moteur. Le programme est généralement obtenu en utilisant un modèle des performances du moteur afin d'examiner les performances dans des condi- tions variables. En variante, on peut employer une commande réglable pour analyser les performances réelles du moteur. Le moyen 336 de réception de la position cible de la tuyère à échappement variable reçoit également en général de nombreuses entrées, telles que la température à l'admission de la soufflante et la pression -ambiante. Les entrées sont généralement comparées à un programme pour un moteur neuf, n'ayant pas subi de détérioration, et sur la base du programme, on obtient une position cible pour la tuyère à échappement variable. Ainsi, comme avec le programme de température, on obtient le programme de la position de la tuyère à échappement variable en utilisant un modèle de cycle ou en analysant les performances réelles du moteur. Le moyen de réception de la température réelle de fonctionnement du moteur est aussi de préférence un point d'entrée de la commande électronique qui reçoit des sorties en provenance des capteurs de température du moteur. En général, on détecte la température de décharge de la seconde turbine 38 (figure 1) ou la température de la turbine basse pression. Comme représenté en figure 3, le moyen 324 pour recevoir la température réelle de fonctionnement du moteur peut être relié à un circuit 360 de compensation en avance des températures, -qui compense les retards dans la détection des températures, et la sortie de ce circuit est appliquée au premier moyen de différence 322. On choisit généralement le moyen de gain 330 pour -9- obtenir une poussée constante. Le gain est basé sur des données relatives au moteur ou des prédictions de cycle qu'on utilise pour déterminer la valeur avec laquelle on doit modifier la position de la tuyère à échappement variable dans le sens de l'ouverture en fonction d'une augmentation de la température du moteur afin de maintenir la poussée à une valeur constante. Comme représenté en figure 4, on peut tester un moteur pour identifier une ligne de poussée constante dont on peut prendre la pente pour obtenir le gain approprié. Par exemple, pour une variation de la température au- dessus de la température cible en degrés Celsius en fonction d'une variation de la position de la tuyère variable en cm, la ligne de poussée constante peut avoir une pente d'environ 0,097 cm2/ C et par conséquent le gain est de 0,097. Cependant, on doit remarquer que le gain peut être également une fonction complexe ou un programme nécessitant des entrées diverses liées aux conditions du moteur pour obtenir le gain correct pour un ensemble de conditions donné. En fonctionnement, le dispositif de commande 300 reçoit un signal représentatif de la température réelle du moteur en provenance du moyen 324 de réception de la température réelle, et ce signal est traité dans le circuit de compensation 360 de manière à compenser les retards dans la détection de la température. On obtient un signal représentatif de la température cible de fonctionnement du moteur pour un moteur de base grâce au moyen 320 de réception de température cible. Le premier moyen de différence 322 produit un signal d'erreur de température représentatif de la différence entre la température réelle du moteur et la température cible. Ce signal d'erreur de temperature est appliqué au moyen de gain 330 qui ajuste la valeur du signal pour fournir un signal représentatif d'un changement propor- tionnel dans la tuyère à échappement variable. La sortie du moyen de gain 330 est appliquée à un premier ensemble dynamique 332 qui fournit une certaine compensation afin - 10 - d'assurer la stabilité, laquelle est accomplie par des techniques standards tout en maintenant le gain approprié. Le moyen 336 de réception de la position cible de la tuyère à échappement variable fournit un signal représentatif de la position cible de la tuyère, caractéristique d'un moteur de base ou moteur standard, tel qu'un moteur neuf. Ce signal d'échappement variable est alors appliqué à la sortie du premier ensemble dynamique par l'intermédiaire du premier moyen 334 de combinaison des signaux. La sortie du premier moyen 334 de combinaison des signaux fournit un signal de commande de la tuyère d'échappement sur la base de la position cible qui est ajustée par la différence entre la température réelle et la température cible. La sortie du moyen de combinaison 334 est appliquée au second ensemble dynamique 342 qui traite le signal pour la commande de la tuyère d'échappement par l'actionneur 344, lequel ajuste la position du composant du moteur 346 et, le capteur 348 du moteur fournit une information de réaction concernant la position de la tuyère d'échappement, qui est alors soustraite du signal désiré par le second moyen de différence 340. Par conséquent, le dispositif de la figure 3 présente de nombreux avantages par rapport à celui de la figure 2. Le dispositif de la figure 3 ne fonctionne pas continuellement à la température maximum admissible. Au contraire, le moteur est commandé pour maintenir une poussée constante. Cela se traduit par conséquent par le fait que le moteur fonctionne à des températures sensiblement réduites pendant la majeure partie de sa durée de vie active et avec la détérioration progressive du moteur, sa température de fonctionnement augmentera et la position de la tuyère à échappement variable sera modifiée par rapport à sa position nominale pour fournir une poussée constante. En général, on procédera à la révision du moteur de la présente invention lorsque la température de fonctionnement atteint la température maximum, celle-ci étant la température de fonctionnement normal du moteur de la - 11 - figure 2. En faisant fonctionner le moteur à une température réduite, cela se traduit par des durées plus grandes entre révisions et par conséquent par une diminution des couts d'exploitation. En outre, contrairement au dispositif de la figure 2, grâce au fonctionnement à une poussée constante, le dispositif de la figure 3 peut compenser les diminutions transitoires brutales de son rendement. On obtient ces avantages sans capteurs supplémentaires ni commandes asso- ciées, mais au contraire avec les capteurs et les dispositifs qu'on emploie généralement dans un moteur à turbine à gaz. En figure 5, on a représenté un autre mode de réalisation de la présente invention dans lequel une partie d'un dispositif de commande 500 procède au contrôle partiel de la position de la tuyère 40 à échappement variable. Le dispositif de commande 500 comprend un moyen pour recevoir un signal 510 de demande AVP et un moyen pour produire un signal de demande 512 de tuyère à échappement variable sur la base du signal 510. Le dispositif de commande 500 comporte également un moyen 520 pour recevoir une température cible de fonctionnement du moteur, qui est relié à une entrée d'un moyen de différence 522. Un moyen 524 pour recevoir la température réelle de fonctionnement du moteur est relié à une entrée du moyen de différence 522. La sortie du premier moyen de différence 522 est appliquée à un moyen de gain 530, et la sortie du moyen de gain 530 est appliquée à un premier ensemble dynamique 532. La sortie du premier ensemble dynamique 532 est appliquée à un moyen de combinaison et de différence 533. Un moyen 536 pour recevoir une position cible pour la tuyère à échappement variable et la sortie du moyen 512 de signal d'échappement variable sont également appliqués au moyen de combinaison et de différence 533, lequel ajoute la sortie du premier ensemble dynamique 532 et du moyen 536 de position cible de la tuyère et soustrait le moyen 512 de signal de l'échappement variable. La sortie du moyen de combinaison et de différence 533 est appliquée à une entrée - 12 - d'un moyen 537 de différence de carburant augmenté. Une sortie du moyen 537 est appliquée à une commande de carburant augmenté du moteur (WFR) et la sortie du moyen de différence 537 et une sortie du moyen 512 de signal d'échappement variable sont appliquées à un second moyen de différence 540 dont la sortie est appliquée à un second ensemble dynamique 542, et la sortie du second ensemble 542 est appliquée à un actionneur 544 qui déplace la tuyère à échappement variable du moteur 546, et un capteur de moteur 548, tel qu'un transformateur différentiel linéaire détectant la position de la tuyère, est relié à une entrée du moyen de différence de carburant 537 qui soustrait la sortie du moyen de combinaison et de différence 533 de celle du capteur 548 du moteur. Le dispositif de commande de la figure 5 est générale- ment mis en oeuvre d'une façon similaire à celle du premier mode de réalisation (figure 3) et en fonctionnement, le dispositif de commande 500 reçoit un signal de demande AVP par l'intermédiaire du moyen de réception de signal AVP, 510, et le dispositif produit alors un signal de demande d'échap- pement variable sur la base du signal AVP. En général, aux valeurs maximum de la poussée, en l'absence de post- combustion, la tuyère à échappement variable signalera qu'elle doit se trouver à sa position la plus étroite. Ce signal est alors ajusté pour compenser la température du moteur car un signal représentatif de la température réelle du moteur provient du moyen 524 de réception de température réelle, et un signal représentatif de la température cible de fonctionnement du moteur est obtenu par le moyen 520 de réception de cette température cible. Ces signaux sont appliqués au premier moyen de différence 522; le moyen de gain fournit l'ajustement approprié du signal pour le changement proportionnel de la position de la tuyère à échappement variable; le premier ensemble dynamique fournit la compensation nécessaire pour assurer la stabilité et le moyen de combinaison et de différence 533 combine la sortie - 13 - du moyen 536 de réception de la position cible de la tuyère, le premier ensemble dynamique 532 et le moyen 512 de signal de tuyère variable. La sortie du moyen 533 de combinaison et de différence est soustraite de la sortie du capteur 548 du moteur qui fournit alors un signal pour la commande d'augmen- tation du carburant. Ce signal d'augmentation du carburant est également soustrait de la sortie du moyen 512 de signal 4 de tuyère variable, ce qui se traduit par le signal de commande de la tuyère, lequel est traité dans le second ensemble dynamique pour la commande de la tuyère d'échappe- ment par l'intermédiaire de l'actionneur 544. Ainsi, le dispositif de commande de la figure 5 procède également au contrôle de la position de la tuyère d'échappement afin de maintenir une poussée constante surla base des écarts par rapport aux positions cibles de caracté- ristiques telles que celles d'un moteur neuf n'ayant pas subi de détériorations. On remarquera que, alors que la position de AVP fournit une entrée à la commande d'augmentation du carburant, à la poussée maximum la position de la tuyère d'échappement ne dépend pas de AVP. Comme en figure 3, le dispositif de commande détectera généralement la position de AVP et actionnera le dispositif de commande de la figure 5 lorsque AVP est réglé pour obtenir la poussée maximum. Alors qu'on vient de décrire certaines caractéristi- ques préférées de la présente invention, on remarquera que celle-ci peut s'appliquer également à d'autres modes de réalisation. Par exemple, le dispositif de commande peut procéder à la commande d'autres composants du moteur tels que le générateur de gaz variable, auquel cas les programmes et les moyens de gain seraient modifiées de façon appropriée, par exemple en incorporant une position cible pour le générateur de gaz. Les composants de la présente invention peuvent être aussi mis en oeuvre sous forme soit de composants séparés soit de composants d'un seul programme. - 14 - REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (300) pour moteur à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen pour recevoir un signal représentatif d'une première condition cible du fonctionnement du moteur; un moyen pour recevoir un signal représentatif d'une condition réelle du moteur; un moyen de différence (322) pour produire un signal d'erreur représentatif de la différence entre le signal de la condition cible et le signal de la condition réelle du moteur; un moyen de gain (330) pour ajuster le gain du signal d'erreur afin qu'il soit égal à la variation désirée pour le paramètre contrôlé du moteur; et l'application de la sortie du moyen de gain à un actionneur (348) du moteur qui commande le paramètre. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de réception d'un signal représentatif de la condition réelle du moteur est un moyen (324) pour recevoir la température réelle du moteur. 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de réception de la température réelle du moteur est un moyen pour recevoir la température de la turbine basse pression (38). 4. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen pour recevoir un signal représentatif d'une position cible pour le paramètre commandé; et un moyen (334) pour combiner la sortie du moyen de gain au moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour le paramètre commandé. 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour le paramètre commandé est un moyen (336) pour recevoir un signal représentatif - 15 - d'une position cible pour une tuyère à échappement variable (40) du moteur. 6. Dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz comportant une tuyère à échappement variable (40), caracté- risé en ce qu'il comprend: un moyen (320) pour recevoir un signal représentatif d'une température cible du moteur; un moyen (324) pour recevoir un signal représentatif de la température réelle du moteur; un moyen de différence (322) pour produire un signal d'erreur représentatif de la différence entre le signal de température cible et le signal de température réelle du moteur; un moyen de gain (330) pour ajuster le gain du signal d'erreur de façon qu'il soit égal à la variation désirée pour la position de la tuyère à échappement variable; un moyen (336) pour recevoir un signal représentatif d'une position cible pour la tuyère à échappement variable; et un moyen (334) pour combiner la sortie du moyen de gain et le moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour la tuyère à échappement variable, et le moyen de gain et le moyen de cible pour la tuyère à échappement variable combinés sont reliés à un actionneur (348) du moteur qui commande la tuyère à échappement variable. 7. Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de réception de la température réelle du moteur est un moyen de réception de la température de la turbine basse pression (38). 8. Dispositif de commande pour moteur à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (320) pour recevoir un signal représentatif d'une condition cible du moteur; un moyen (324) pour recevoir un signal représentatif - 16 - d'une condition réelle du moteur; un moyen de différence (322) pour produire un signal d'erreur représentatif de la différence entre les signaux de condition cible du moteur et de condition réelle du moteur; un moyen de gain (330) pour ajuster le gain du signal d'erreur afin qu'il soit égal à une variation désirée pour un composant réglable du moteur; un moyen (336) pour recevoir un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur; un moyen (334) pour combiner la sortie du moyen de gain au moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur et le moyen de gain et le moyen de position cible du composant réglable du moteur combinés sont reliés à l'actionneur (348) du moteur qui commande son composant réglable. 9. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que la condition cible du moteur est la température du moteur et la condition réelle du moteur est sa température réelle. 10. Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de réception de la température réelle du moteur est un moyen pour recevoir la température de la turbine basse pression (38). 11. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que le composant réglable du moteur est une tuyère à échappement variable (40). 12. Procédé de commande d'un moteur -à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: recevoir un signal représentatif d'une condition cible du moteur; recevoir un signal représentatif de la condition réelle du moteur; produire un signal d'erreur représentatif de la différence entre les signaux sur la condition cible du moteur et sur la condition réelle du moteur; - 17 - ajuster le gain du signal d'erreur pour qu'il soit égal à une variation désirée d'un composant réglable du moteur; recevoir un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur; combiner la sortie du moyen de gain au moyen de réception d'un signal représentatif d'une position cible pour le composant réglable du moteur, appliquer la sortie du moyen de gain et celle du moyen de position cible pour le composant réglable du moteur combinés à un actionneur du moteur qui commande le composant réglable.