Brevet FR2646390A1 — publié le 19901102

i La présente invention concerne un agencement de circuit permet- tant de commander la réduction de pression et destiné à être utilisé avec un système de freinage antiblocage qui, d'une part, comprend un maitre- cylindre de frein, auquel les freins de roues sont reliés par l'intermé- diaire de valves à plusieurs voies, qui sont ouvertes dans la position de repos et qui peuvent être commutées en position de blocage, et un modula- teur de pression de freinage, monté en amont du maître-cylindre de frein, et qui, d'autre part, peut être commandé suivant un procédé de multiple- xage, tandis que, au début de la régulation antiblocage, les valves, à plusieurs voies, conduisant aux freins de roues peuvent être commutées en position de blocage et la pression régnant dans le maître-cylindre de frein peut faire l'objet d'une réduction. Dans les systèmes de freinage connus de ce type, le modulateur de pression est un ensemble, actionné par une pression hydraulique auxi- liaire ou par une dépression, qui sert à la fois à l'amplification de la force de freinage et à la production d'une force auxiliaire s'exerçant à l'encontre de l'effort appliqué sur la pédale et susceptible, en cas de régulation, de réduire la pression régnant dans les chambres de travail du maître-cylindre de frein (documents DE-A 3 117 629, DE-A 3 641 1i05 et DE-A 3 822 26U). On fait fonctionner les systèmes de freinage de ce type suivant le procédé de multiplexage, de sorte qu'ils n'ont besoin que d'un nombre relativement faible de valves de commande de pression de freinage. Dans chaque conduite d'agent de pression conduisant du maître-cylindre de frein à un ou deux des freins de roues il est prévu une valve à plusieurs voies qui est ouverte dans la position de repos et qu'on peut commuter en position de blocage. Au début de la régulation antiblocage, toutes les valves conduisant aux freins de roueSsont d'abord commutées en position de blocage, puis la pression de freinage dans le maître-cylindre fait l'objet d'une réduction et seule la valve de roue qui conduit à la roue instable est réouverte. Par conséquent, la pression de freinage régnant dans le frein de roue de la roue instable diminue, tandis que, dans les autres freins de roueS elle reste constante. De la même manière, c'est ensuite d'une façon successive que la pression de freinage dans les autres freins de roues est modulée, c'est-à-dire réduite, maintenue constante ou encore augmentée. Lors du blocage des valves d'entrée au cours de cette phase initiale de la régulation sntiblocage, blocage qui -va de pair avec le déve- loppement de la force auxiliaire agissant à l'encontre de l'effort appliqué sur la pédale et, dans certains cas, avec un blocage ou désaccouplement de la péd:le (document DE-A 3 822 260), il se produit, au moins dans les cas défavwrables, un supplément d'augmentation, ou une fluctuation exces- sive, de la pression régnant dans le maître-cylindre de frein. Cela présente un inconvénient, étant donné que la réduction de pression dans la roue tendant à se bloquer, réduction qui est nécessaire dans cette phase, se trouve ainsi retardée, ce qui nuit à la régulation ou plus précisément à la qualité de celle-ci. C'est pourquoi la présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient, et ceci en faisant appel aux moyens supplémentaires les plus réduits possible et sans entraîner d'autres inconvénients. A cet effet, l'invention a pour objet un agencement r zircuit du type mentionné plus haut, caractérisé en ce que, dans la premi e phase de la régulation, si la première roue ayant tendance à se bloquer est une roue avant, la commutation, en position de blocage, des valves de roues conduisant aux freins desrouesarrière peut être retardée d'un intervalle de temps fixé à l'avance. L'invention est basée sur la constatation du fait que, dans la plupart des cas, notamment dans des cas critiques, la première roue à devenir instable est une roue avant. Dans une telle situation, toute nouvelle augmentation persistante, faible et de courte durée, de la pres- sion dans les freins de roues arrière est sans influence notable sur la stabilité de roulement des roues ou est même avantageuse pour l'opération de freinage. Toutefois, le fait d'empêcher la pression d'être l'objet d'une fluctuation excessive, et la réduction particulièrement rapide de la pres- sion de freinage dans la roue avant instable qu'on peut ainsi atteindre, conduisent à une amélioration notable de la régulation, étant donné qu'est maintenant écarté le risque que le glissement de la roue devienne excessi- vement élevé sous l'effet d'une réduction excessivement lente de la pres- sion de freinage. Conformément à un mode de réalisation avantageux de l'agencement de circuit de l'invention, l'intervalle de temps fixé à l'avance dont peut être retardée la réponse des valves desrouesarrière est compris entre 4 et millisecondes, de préférence entre 5 et 1U millisecondes. D'une manière avantageuse, la durée de cet intervalle de temps est adaptée au système de freinage particulier considéré, notamment au générateur de pression de freinage et à ses temps morts. C'est empiriquement que la valeur optimale se détermine le plus simplement. D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard du dessin annexé sur lequel: la figure 1 représente schématiquement les éléments constitutifs essentiels d'un système de freinage du type ici considéré et la figure 2 est un graphe de la variation de la pression de freinage au cours de la phase initiale d'une régulation antiblocage. Comme le montre la figure 1, un système de freinage, pour lequel l'agencement de circuit conforme à l'invention est prévu, comprend un géné- rateur de pression de freinage 1, des valves de roues2 à 4, une valve modu- latrice de commande de pression 5, des capteurs de roueS6 à 9 et un régula- teur électronique 10 dont fait partie l'agencement de circuit de l'inven- tion. Le générateur de pression de freinage 1 comprend lui-même un maîtrecylindre de frein 11 et un ensemble d'asservissement 12 monté en amont de ce dernier et servant à la fois d'amplificateur de force de frei- nage et à produire une force auxiliaire H agissant à l'encontre de l'effort F appliqué sur la pédale. L'effort de freinage est appliqué à l'aide d'une pédale 13 sur le générateur de pression de freinage 1 et sur l'ensemble d'asservissement 12. Dans le mode de réalisaiton de l'invention ici décrit, l'ensem- ble d'asservissement 12 correspond dans une large mesure à un amplificateur de force de freinage à dépression d'un type classique. La chambre inté- rieure de cet ensemble 12 est diviséepar un piston 14 en deux chambres 15 et 16. Dans la position de repos du système de freinage, telle que repré- sentée, il règne dans les deux chambres une dépression qui est créée dans la chambre de travail par l'intermédiaire d'un raccord "Vide" et de la valve modulatrice de commande de pression 5. Une valve 17, qui n'est repré- sentée que schématiquement et qui est ouverte dans la position de repos du frein, permet qu'une dépression règne dans la chambre 15 située du côté de la pédale. "Vide" symbolise le raccord du système de freinage au système d'admission d'un moteur Otto qui sert ici de source d'énergie auxiliaire pour l'amplification de la force de freinage et la modulation de la pres- sion de freinage. La force de freinage amplifiée dans l'ensemble 12 est transmise, d'une manière connue, aux pistons de travail 18 et 19 d'un maître-cylindre de frein 11 de type tandem et, à partir des chambres de travail de celui- ci, aux freins de roue 20 à 23 par l'intermédiaire de circuits de freinage I et Il et des valves 2 à 4 commutées en position de passage. Les informations concernant le comportement en rotation des différentes roues de véhicule s'obtiennent à l'aide des capteurs de roueS'6 à 9 et elles sont envoyées, sous la forme de signaux électriques, au régu- lateur 10 qui produit des signaux correspondants de régulation à desti- nation des valves de roues2 à 4 et de la valve de commande 5. Le mode de fonctionnement du système de freinage du type décrit ci-dessus est le suivant: Tant qu'il n'apparaît pas de tendance au blocage, toutes les valves conservent leur position de commutation représentée à la figure 1. L'ensemble d'asservissement 12 sert d'amplificateur de force de freinage. Si une tendance au blocage est détectée sur une roue, par exemnpie sur la roue avant gauche VL, la régulation antiblocage commence. Au début, les valves de roues2 à 4 sont toutes fermées et la pression atmos- phérique est admise dans la chambre de travail 16 grâce à une commutation de la valve modulatrice de commande de pression 5, ce qui fait apparaître la force auxiliaire H agissant à l'encontre de la force F appliquée sur la pédale. Si le générateur de pression de freinage 1 est pourvu de moyens permettant de bloquer la pédale 13 ou de la désaccoupler du piston 14, c'est en même temps, c'est-à-dire au début de la régulation antiblocage, que cette pédale 13 se trouve bloquée ou désaccouplée. Des moyens de ce type sont connus dans la technique et, pour cette raison et pour faciliter la compréhension, ils ne sont pas représentés ici. Une fois que la pression régnant dans le maître-cylindre de fi2in 11 a diminué jusqu'au niveau de pression régnant au début de la régu- lation de la pression de freinage ou au-dessous de ce niveau, la valve de roue 2 conduisant à la roue qui a commencé à devenir instable, dans le cas présent à la roue avant gauche VL, est commutée en position de passage, de sorte que la pression de freinage dans le frein de roue 20 ne peut pas diminuer. Du fait de la présence des valves de roues3 et 4, la pression de freinage dans les autres freins 21 à 24 reste constante. Par la suite, la pression de freinage dans les autres roues peut faire l'objet d'une réduc- tion, ou d'une nouvelle augmentation, d'une manière identique. La figure 2 représente la variation de la pression de freinage PHZ dans le maître-cylindre de frein 11 au cours de la phase de régu- lation décrite ci-dessus. A l'instant to, l'opération de freinage commence. A l'instant tl, une roue, la roue avant gauche VL, devient instable, ce qui fait commencer la régulation antiblocage. A cet instant tl, la valve modulatrice de commnande de pression 5 est commutée, ce qui provoque une élévation de la pression dans la chambre 16. La valve de roue 2 conduisant à la roue avant gauche VL devenue instable continue d'être commutée en position de passage "ou est recommutée en position de passage immédiatement après le début de la régulation). La valve de roue 3 condui- sant à la seconde roue avant VL est recommutée en position de blocage. En revanche, conformément à l'invention, la valve à plusieurs voles 4 condui- sant aux roues arrière, n'est recommutée en position de blocage qu'à l'instant t2, c'est-à-dire après un retard de par exemple 5 à 10 millise- condes. En conséquence, c'est la pression Pi régnant à l'instant tl qui est "bloquée" dans le frein de roue 21 de la roue avant droite, tandis que c'est la pression de frein P2 légèrement supérieure (o une partie de celle-ci s'il est prévu un réducteur de pression de freinage) -qui est "bloquée" dans les freins des rouesarriâre 22 et 23. Ainsi que le montre la figure 2, après le début de la régulation antiblocage à l'instant '1, une rédJction de la pression de freinage dans le frein de roue 20 de la roue VL devenue instable est atteinte relat -ement rapidement. Sans le retard t = t2 - ti jusqu'à la commutation de la valve de roue 4 reliée aux roues arrière hL et HR, on aurait obtenu, pour la pression régnant dans le maître-cylindre de frein 11 et donc aussi dans le -ein de roue 2U, le tracé de variation PHZ représenté en trait inter- i ipu à la figure 2. La courbe de pression e- trait mixte représente une augmentation de pression de freinage "non modi ée". En effet, une recommutation simul- tanée de toutes les valves 2 à 4 en position de repos (à l'instant tl) correspond à une coupure brusque de tous les organes consommateurs d'agent de pression qui sont raccordes au générateur de pression de freinage. Par conséquent, ce sont déjà de faibles variations de course du générateur de pression de freinage, qui se produisent par exemple du fait des masses inertes, qui conduisent à une augmentation de pression ou à une fluctuation excessive de la pression. Du fait du désaccouplement de tous les freins de rouer le cycle de régulation commencerait d'abord par une augmentation de pression à la place de la réduction rapide de pression recherchée à l'instant tl en tant que contre-mesure prise à l'encontre de la tendance au blocage. Dans cette phase critique de régulation, au cours de laquelle la qualité qu'on peut obtenir pour la régulation antiblocage dépend de la vitesse de réduction de la pression, une telle augmentation excessive de la pression serait un grand inconvénient. Une réduction de la pression de freinage dans le frein de roue 2U pourrait commencer au plus tôt à l'instant t3. Par conséquent, conformémerit à l'invention, on obtient une amélioration notable de la régulation antiblocage à l'aide d'une adjonction ou modification très simple du circuit de régulation. REVENDICATIONS 1. Agencement de cirucit permettant de commander la réduction de pression et destiné à être utilisé avec un système de freinage antiblocage qui, d'une part, comprend un maltre-cylindre de frein (11), auquel les freins de roueS(20, 21, 23) sont reliés par l'intermédiaire de valves (2, 3, 4) à plusieurs voies, qui sont ouvertes dans la position de repos et qui peuvent être commutées en position de blocage, et un modulateur de pression de freinage (5), monté en amont du maltre-cylindre de frein (11), et qui, d'autre part, peut être commandé suivant un procédé de multiplexage, tandis que, au début de la régulation antiblocage, les valves (2, 3, 4), à plusieurs voies, conduisant aux freins de roues (20, 21, 22, 23) peuvent être commutées en position de blocage et la pression régnant dans le maître-cylindre de frein (11) peut faire l'objet d'une réduction, caracté- risé en ce que, dans la première phase de la régulation, si la première roue ayant tendance à se bloquer est une roue avant (20, 21), la commu- tation, en position de blocage, des valves de roues (4) conduisant aux freins deSrouesarrière (22, 23) peut être retardée d'un intervalle de temps fixé à l'avance (At). 2. Agencement de circuit suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'intervalle de temps fixé à l'avance (/At) est compris entre 4 et 2U millisecondes, de préférence entre 5 et 10 millisecondes.