Brevet FR2645816A1 — publié le 19901019

La présente invention concerne un système nydraulique de frei- nage, notamment pour des fonctionnements en régulation du glissement de freinage et/ou en régulation du glissement de traction, du type comprenant un maitre-cylindre de frein, commandé par une pédale, et des cylindres de freins de roues reliés a ce maître-cylindre, ainsi qu'un réservoir d'ali- mentation en agent de pression, tandis que, dans la position initiale des pistons du maitre-cylindre de frein, il existe un trajet d'agent de pres- sion entre les cnamores de travail de ce maitre-cylindre de frein et le réservoir d'alimentation en agent de pression, ce trajet comportant au moins une valve à commande électromagnétique. Un tel système hydraulique de freinage est habituellement cons- titué du maître-cylindre de frein et des cylindres de freins de roues reliés à celui-ci. Ces cylindres et les conduites de freinage sont remplis de fluide de frein. Lorsque le maître-cylindre de frein n'est pas actionné, une liaison des circuits de freinage avec un réservoir d'alimentation est prévue pour les raisons qui suivent. En premier lieu, il faut faire en sorte que les circuits de freinage soient toujours remplis complètement d'agent de pression, étant donné que, sinon, des bulles d'air apparaîtraient dans les circuits de freinage lors du fonctionnement du système de freinage, lesquelles bulles d'air empêcheraient, du fait de leur compressibilité, une transmission directe de l'effort appliqué sur la pédale, aux freins de roues. En second lieu, il faut tenir compte de la dilatation thermique du liquide de frein. Si les systèmes de freinage étaient des systèmes en boucle fermée, cette dilatation du liquide de frein entraînerait l'application d'une force sur les freins de roues, ce qui provoquerait d'une manière indésirable une décélération du véhicule. Jusqu'à présent, on a choisi deux façons de réaliser la liaison des circuits de freinage avec le réservoir d'alimentation lorsque les freins ne sont pas actionnés. La solution la plus simple consiste à remplir le système de freinage par ce qu'il est convenu d'appeler un orifice d'arrivée (orifice transversal ménagé dans le bo'tier du maître-cylindre de frein) qui communique avec le réservoir d'alimentation et débouche direc- tement dans la chambre de travail du maitre-cylindre de frein, en amont des pistons de travail de celui-ci. Lors d'un actionnement des freins, les pistons de travail se déplacent et, ce faisant, dépassent l'orifice d'arri- vée qui leur est respectivement associé, de sorte que, lorsqu'on actionne les freins, il se forme un système à circuits de freinage fermés. Lorsque le conducteur retire son pied de la pédale, les pistons de travail 26458 16 sont ramenés dans leur position initiale par des ressorts de rappel, de sorte que la communication entre la chambre de travail et le réservoir d'alimentation est réétablie par l'intermédiaire de l'orifice d'arrivée. Tant qu'on n'utilise pas un tel système de freinage pour réguler le glisse- ment de freinage, un remplissage des circuits de freinage par l'intermé- diaire des orifices d'arrivée ne pose absolument aucun problème. Dans les systèmes hydrauliques de freinage antiblocage, un agent de pression provenant d'une source d'énergie auxiliaire est introduit dans les circuits de freinage afin de réguler la pression de freinage des roues. Il en résulte qu'une pression résiduelle règne dans les circuits de freinage et donc dans le maître-cylindre de frein lorsque les pistons de travail de ce dernier dégagent les orifices d'arrivée. Sous l'effet de la pression régnant dans les circuits de freinage, les coupelles d'étanchéité des pistons de travail sont enfoncées dans les orifices d'arrivée et sont donc endommagées. On en est donc arrivé, dans le cas de systèmes hydrauli- ques de freinage antiblocage, à remplacer les orifices d'arrivée par ce qu'il est convenu d'appeler des valves centrales. Ces valves, qui sont disposées dans les pistons de travail du maître-cylindre, consistent norma- lement en une bille de valve qui, dans la position initiale des pistons de travail, est maintenue à une certaine distance du siège de valve à l'aide d'une tige-poussoir qui prend appui sur un téton solidaire du boîtier. Lorsqu'on actionne les freins, c'est-à-dire lors du déplacement des pistons de travail, les dilles des valves peuvent se déplacer pour s'appliquer sur leurs sièges, de sorte que les circuits de freinage sont isolés sur le plan hydraulique. Bien que cette disposition semble être très simple, on rencon- tre dans la pratique des problèmes considérables. Qui plus est, les valves centrales sont beaucoup plus onéreuses que la réalisation des orifices d'arrivée et l'assemblage en est difficile. Par ailleurs, les deux procédés conduisent à une dimension considérablement plus élevée du maître-cylindre de frein, étant donné que les pistons de travail doivent avoir au moins une fois de plus la longueur des cnamores de travail. Un autre inconvénient réside dans le fait que les deux systèmes offrent une course morte due à leur structure. Avant qu'il ne soit possible qu'une pression se développe dans le maitre-cylindre de frein, il faut qu'il y ait tout d'abord eu un dépassement des orifices d'arrivée, ou bien que les valves centrales soient d'abord fermées. Cette course morte impli- que, au cours d'une opération de freinage, qu'aucun effet de freinage n'est obtenu dans la première phase d'enfoncement de la pédale. En. outre, les pistons de travail doivent être ajustés d'une 26458 16 manière précise lors du montage du maître-cylindre de frein, afin de rendre minimales les courses mortes. La situation devient particulièrement com- plexe lorsque le maître-cylindre de frein est commandé par un amplificateur d'effort. Le piston d'amplification doit aussi être ajusté d'une manière précise, si bien que les positions initiales du piston de travail et du piston d'amplification doivent être adaptées d'une manière précise l'une à l'autre. C'est pourquoi la présente invention a pour but de mettre au point un système simple de remplissage qui permette en outre de simplifier considérablement la structure des maitres-cylindres de frein. A cela s'ajoute le fait que le maître-cylindre de frein doit offrir une dimension hors tout aussi réduite que possible et se prêter facilement au montage. A cet effet, l'invention a pour objet un système hydraulique de freinage du type indiqué au début, caractérisé en ce qu'il est prévu un détecteur pour l'actionnement de la pédale et en ce que, dans la position non actionnée de la pédale, la valve à commande électromagnétique est com- mutée au moins temporairement dans une position ouvrant le trajet d'agent de pression. Le présent concept inventif peut se caractériser de la manière qui suit. Alors que, dans l'état connu de la technique, le système hydrau- lique est un système ouvert en l'absence de tout actionnement des freins et n'est pas fermé tant que le maitre-cylindre de frein n'est pas actionné, la présente invention décrit un système qui est fermé même lorsque les freins ne sont pas actionnés. Il en résulte que les inconvénients mentionnés plus haut n'existent plus. C'est ainsi par exemple que le système ne comporte plus aucune course morte. Il existe simplement un trajet d'agent de pres- sion dont l'ouverture ou la fermeture peut être commandée électromagnéti- quement et qui n'est ouvert, pour un court intervalle de temps, que lors- qu'il existe des conditions définies d'une manière précise. Il peut par exemple être prévu que ce trajet d'agent de pression est ouvert après chaque opération de freinage de façon à faire s'évanouir la pression de la pédale dans le système. Par ailleurs, le système de l'invention offre l'avantage que le système de freinage qui est habituellement fermé se surveille plus facilement en ce qui concerne les fuites. Le trajet d'agent de pression, comportant la valve à commande électromagnétique, peut déboucher d'une manière avantageuse dans la chambre de travail du maître-cylindre, à une certaine distance par rapport à la position initiale du piston de travail. Ceci élimine des problèmes d'adap- tation avec le mécanisme de la pédale et avec l'amplificateur d'effort qui est éventuellement inséré en amont du maître-cylindre. Le mécanisme de la pédale et l'amplificateur d'effort comportent aussi des butées qui définis- sent les positions initiales de la pédale et des pistons de l'amplificateur d'effort. Ces dernières positions doivent être adaptées à la position de base oes pistons de travail de façon que l'orifice d'arrivée débouche dans la chambre de travail, ou que la valve centrale soit ouverte, lorsque la pédale n'est pas enfoncée. Ces problèmes n'existent pas dans le système de l'invention. En principe, il est possible d'utiliser aussi l'agencement conforme à l'invention dans des systèmes classiques de freinage, c'est-à- dire des systèmes sans régulation du glissement. Les frais supplémentaires correspondant aux valves à commande électromagnétique sont toutefois équi- valents aux frais correspondants à une valve centrale ou un orifice d'arri- vee. La présente invention peut donc être utilisée d'une manière particulièrement avantageuse dans les systèmes de freinage à régulation du glissement, étant donné que ces systèmes comprennent déjà des valves à commande électromagnétique qu'on peut utiliser, moyennant une modification de leur commande, pour remplir les circuits de freinage en agent de pression. C'est ainsi que, par la demande de brevet allemand publiée 3 636 846, on connait un système de freinage dans lequel la chambre de travail du maître-cylindre de frein communique avec le réservoir d'alimen- tation par l'intermédiaire d'une valve centrale. Dans la conduite de liaison située entre la chambre de travail du maître-cylindre de frein et le réservoir d'alimentation, une valve à commande électromagnétique, qui est ouverte oans son état hors tension, est interposée entre ce réservoir d'alimentation et la valve centrale. Pour réguler le glissement de traction, l'agent oe pression est envoyé dans les conduites de frein à l'aide d'une pompe, de façon qu'une pression puisse se développer, ou monter, dans les freins de roues quel que soit l'enfoncemrent de la pédale. Il faut toutefois empêcher un retour d'écoulement du fluide vers le réser- voir d'alimentation. Ceci s'obtient par le fait que les valves à commande électromagnétique indiquées, qui sont disposées entre le réservoir d'ali- mentation et les valves centrales, sont fermées pendant une opération de régulation du glissement de traction. Si on applique le concept de l'invention et procède à un déve- loppement supplémentaire du système de freinage décrit dans la demande de brevet publiée mentionnée en dernier lieu, on peut utiliser les valves à commande électromagrntique, indiquées, en tant que valves de remplissage. D'une manière avantageuse, ces valves sont fermées tant que les bobines des électroaimants sont hors tension. Les circuits de freinage sont donc norma- lement verrouillés sur le plan hydraulique, de sorte qu'une pression peut se développer lorsqu'on actionne les freins. Les valves sont alors ouvertes, pendant un court intervalle de temps, en fonction de critères fixés à l'avance, de sorte qu'aucune pression ne peut se développer dans les circuits de freinage lorsqu'on n'actionne pas la pédale. Dans le cas o le système de freinage présente cette forme de réalisation, le trajet d'agent de pression qui est situé entre le maitre- cylindre de frein et le réservoir d'alimentation peut être un alésage ménagé dans le boÂtier du maître-cylindre. La conduite de pompage servant au remplissage en agent de pression pendant une opération de régulation de glissement débouche dans cet alésage du boîtier. Il est aussi possible d'utiliser la valve qui est fermée dans son état hors tension pour qu'elle serve de valve de remplissage située dans la liaison du frein de roue avec le réservoir d'alimentation. Le nombre de valves dont il est besoin est donc réduit à un minimum. La commu- nication offerte à l'agent de pression s'effectue alors par la conduite de frein et la conduite de retour au réservoir sans pression. Le signal servant à ouvrir la valve de remplissage peut être produit de diverses manières. Dans tous les cas, la condition.préalable est que la pédale soit dans sa position initiale de repos. Ceci peut s'obtenir facilement à l'aide d'un interrupteur qui est accouplé à la pédale. On peut ainsi avoir l'assurance que la valve de remplissage soit ouverte, pendant un court intervalle de temps, au moins à la fin d'une opération de freinage. De plus, les signaux d'un détecteur de pression ou d'une sonde de température peuvent être pris en considération en tant que critères supplémentaires. Lorsqu'une pression se développe dans le maitre- cylindre de frein si la pédale n'est pas enfoncée, la valve de remplissage fait l'objet d'une ouverture pendant un court intervalle de temps. Eventuel- lement, il est aussi déjè suffisant, dans le cas d'une élévation de tempé- rature, de réaliser une ouverture de la valve. Il est aussi possible de détecter par exemple les bruits de frottement des garnitures sur le disque de frein ou sur le tambour de frein (dus au fait qu'ils traînent sur celui-ci) et d'ouvrir la valve de remplissage à chaque fois qu'on peut estimer, d'après ces bruits de frottement, que les freins sont appliqués d'une manière non souhaitée. 26458 16 Afin de compenser les pertes d'agent de pression qui sont dues à de faibles fuites, il peut être prévu un interrupteur d'alarme qui sert à déclencher l'alimentation de la pompe lorsque la pédale est enfoncée au- delà d'un certain seuil. On utilise un autre interrupteur, disposé sur la pédale, pour réguler l'alimentation en agent de pression de la part de la pompe au cours d'une opération de régulation de glissement. On peut agir sur cette alimen- tation en agent de pression de manière que la pédale soit amenée dans une position déterminée, au cours d'une opération de régulation. On peut agir sur la quantité d'agent de pression qui est envoyée dans les conduites de frein en mettant en service et hors service l'entraînement de la pompe ou en utilis&nt de brèves impulsions qui ouvrent les valves disposées dans la conduite d'alimentation. Le concept de l'invention va être exposé de manière plus détaillée à l'aide de deux modes de réalisation qui sont représentés aux figures 1 à 3, en partie sous forme de vues en coupe et en partie sous forme de circuits hydrauliques. Le système de freinage est constitué d'un maitre-cylindre de frein 1 en amont duquel est inséré un amplificateur d'effort 2 à dépres- sion. Deux pistons de travail 5 et 6 sont guidés d'une manière étanche dans un alésage 3 du boîtier 4 du maitre-cylindre. Le piston 5 formant tige- poussoir est soumis à l'action directe de la force amplifiée de la pédale, tandis que le piston flottant 5 est soumis à la pression hydraulique régnant dans la chambre de travail 8. Les pistons 5 et 6 délimitent dans le bottier 4 du maître-cylindre deux chambres de travail 7 et 8 qui communi- quent chacune avec les freins de roue 11il par l'intermédiaire d'une conduite de frein 9 ou 10. Une valve d'entrée 12 est interposée dans chacune des conduits de frein -9 et 10 et/ou dans les embranchements ou portions de conduite conduisant aux freins de roue 11. Chaque valve d'entrée 12 est à commande électromagnétique et elle adopte sa position ouverte lorsque la bobine de l'électroaimant n'est pas sous tension. En Dref, cette valve est dite "ouverte à l'état hors tension". Par ailleurs, les freins de roue 11 communiquent avec le réser- voir d'alimentation, ou réservoir sans pression, 14 par l'intermédiaire d'une conduite 13 de renvoi au réservoir sans pression. Une valve de sortie est interposée dans chacune des portions de cette conduite de mise au réservoir sans pression 13 qui conduisent aux freins de roue 11, cette valve de sortie 15 étant à commande électromagnétique et adoptant sa posi- tion fermée lorsque la bobine n'est pas sous tension. Une telle valve est 2645 8 16 dite "fermée dans son état hors tension". De plus, le système de freinage est muni de deux pompes 16 et 17 qui sont entraînées par un moteur électrique commun M. Ces pompes envoient le fluide provenant du réservoir d'alimentation 14 dans les cham- bres de travail 7 et 8 du maitre-cylindre de frein. Conformément au mode de réalisation de la figure 3, les conduites de refoulement 18 et 19 des pompes débouchent dans les conduites de frein 9 et 10, plus précisément directement en aval du maître-cylindre de frein. Conformément à la figure 1, il existe une liaison directe entre les chambres de travail 7 et 8 et le réservoir d'alimentation 14 par l'intermédiaire de conduites 20 et 21 dites d'alimentation. Une valve 22 dite de remplissage est interposée dans chacune de ces conduites d'alimen- tation 20 et-21. Ces valves de remplissage 22 sont à commande électromagné- tique. Tant que les boDines des électroaimants sont hors tension, les valves sont dans leur position fermée. Les conduites de refoulement des pompes 16 et 17 débouchent dans les conduites d'alimentation 20 et 21, plus précisément entre la chambre de travail 7 et/ou 8 et la valve de remplis- sage 22 associée. La figure 2 représente une vue en coupe d'un mode de réalisa- tion éventuel du circuit hydraulique conforme à la figure 1. Les conduites d'alimentation 20 et 21 sont représentées sous la forme de conduits ou perçages qui sont ménagés dans le boîtier 4 du maître- cylindre et qui s'étendent des chambres de travail 7 et 8 jusqu'aux raccords 23 et 24 prévus pour le réservoir d'alimentation 14. Une vue de côté de l'ensemble de freinage est représentée sur la partie droite de la figure 2. On peut voir un alésage de logement 25 prévu pour une valve 22 à commande électromagnétique. le raccord de pres- sion 26 prévu pour la pompe est disposé du côté opposé. La valve antiretour associée fait l'objet d'un montage intégré dans ce raccord 26. D'importantes fonctions de sécurité sont représentées par trois interrupteurs A, B et C qui détectent la position de la pédale. A la figure 3, ces interrupteurs sont représentés schématiquement et ils sont actionnés directement par la pédale. L'actionnement des interrupteurs peut bien entendu être réalisé aussi d'une manière équivalente, à l'aide de n'importe quel autre élément du système, dans la mesure o le déplacement de cet élément est lié à la position de la pédale d'une manière univoque. De tels éléments sont le piston- 6 formant tige- poussoir ou la paroi mobile de l'amplificateur d'effort. La fonction de l'interrupteur A est de détecter si la pédale 26458 16 est dans sa position initiale. L'interrupteur B est cnargé de réguler le débit de refoulement de la pompe et de réaliser ainsi un positionnement de la pédale. Les pertes de fludie dues aux fuites doivent être détectées à l'aide de l'interrupteur C. Le mode de fonctionnement du système de freinage va être décrit ci-après. Le conducteur actionne les freins en enfonçant la pédale (repré- sentée schématiquement). Il en résulte que le piston 6, formant tige- poussoir, et donc aussi le piston flottant 5 subissent un déplacement. L'agent de pression se propage des chambres de travail 7 et 8 vers les freins de roues 11, de sorte que les freins sont actionnés et que le véhi- cule subit une décélération. Par comparaison avec les systèmes connus d'après l'état de la technique, il existe l'avantage que le développement (ou accroissement) de la pression s'effectue sans course morte, étant donné que les circuits de freinage sont fermés dès le tout début sur le plan hydraulique. Des courses mortes apparaissent dans la technique antérieure du fait qu'il faut tout d'abord dépasser l'orifice d'arrivée ou que la valve centrale doit tout d'abord-être fermée. Lorsque les détecteurs qui relèvent le comportement de rotation des roues détectent alors un état Dloqué imminent sur l'une quelconque des roues, le système commute en mode antiblocage. Ceci implique que l'entral- nement M des pompes est mis en service et que les pompes envoient de l'agent de pression dans les chambres de travail. Un changement de position de travail des valves d'entrée et de sortie permet à la pression régnant dans les freins de roue d'être réduite ou augmentée en fonction du compor- tement en rotation de la roue correspondante, de sorte qu'un blocage de cette roue est empêché et que la valeur de glissement est en même temps ajustée à la valeur optimale. Il s'agit là d'une méthode connue, si bien qu'il n'est pas nécessaire de donner ici d'explications plus détaillées. La régulation de la pression de la pompe est alors réalisée-à l'aide de l'interrupteur B. L'agent de pression est extrait en permanence des chambres de travail du maitre-cylindre de frein sous l'effet de la régulation de glissement de freinage. Il en résulte que le piston formant tige-poussoir 6 se déplace de plus en plus dans le maitre-cylindre, la pédale suivant ce déplacement. Cette dernière s'enfonce sur toute sa course. Lorsqu'elle atteint une position qui est déterminée par l'interrup- teur B, l'entraînement M des pompes est mis en service. D'une manière géné- rale, la capacité de refoulement des pompes est supérieure au débit de pompage qui est extrait des chambres de travail par unité de temps sous l'effet de la régulation. Cela provoque une remise des pistons 5 et 6 en position initiale, ce qui signifie qu'ils glissent en direction de l'exté- rieur par rapport au maître-cylindre de frein. La pédale est remise en position initiale, de sorte que l'interrupteur B réadapte aussi sa position initiale. L'entraînement des pompes est mis hors service. Il en résulte donc que c'est une pression proportionnelle à l'effort appliqué par le pied qui règne dans les circuits de freinage et que la pédale se trouve immobi- lisée dans une position déterminée qui est fixée à l'avance par l'interrup- teur B. La régulation du débit de refoulement des pompes peut s'obtenir non seulement en mettant en service et hors service l'entraînement des pompes, mais aussi par une mise en court-circuit hydraulique des pompes. Cela se réalise grâce aux valves de remplissage 22 qui provoquent une brève liaison en retour du côté refoulement de la pompe avec son côté aspiration. Le système de freinage peut également être facilement utilisé pour une régulation de glissement de traction. Dans une telle régulation de glissement de traction, la pression de freinage est appliquée aux roues entraînées de façon qu'un couple excessif d'entraînement soit réduit dans une mesure telle que le couple subsistant puisse être transmis par les forces de frottement existant entre le pneumatique et la route. Cela doit ainsi empêcher un patinage des roues au démarrage. De l'agent de pression doit être introduit dans les freins de roue en vue de la régulation de glissement de traction. Cet agent de pression est fourni par la pompe et est envoyé dans les circuits de freinage. Dans l'état de la technique, une liaison est offerte au fluide de pression entre les chambres de travail et le réservoir d'alimentation lorsque la pédale n'est pas actionnée. Cette liaison doit être tout d'aboro fermée. Etant donné que, conformément à la proposition de la présente invention, les chambres de travail sont ver- rouillées dès le tout début sur le plan hydraulique, cette phase est supprimée, de sorte qu'on peut réaliser une mise immédiate sous pression des freins des roues entraînées. Etant donné que la proposition conforme à l'invention ne prévoit -pas de liaison permanente entre le réservoir d'alimentation et les chambres de travail du maître-cylindre de frein lorsque les freins ne sont pas actionnés, des interrupteurs supplémentaires sont nécessaires. L'inter- rupteur le plus important est l'interrupteur A qui réagit dès que la pédale est actionnée. Dès qu'une opération de freinage est terminée et que l'inter- rupteur A est revenu en position initiale, une liaison de courte durée s'établit entre les chambres de travail du maître-cylindre de frein et le réservoir d'alimentation 14. Il est ainsi possible de faire s'évanouir la 26458 16 pression résiduelle qui règne éventuellement dans les freins de roue. Ceci s'obtient en actionnant pour un bref intervalle de temps soit les valves 22, conformément à la figure 1, soit les valves 15, qui sont fermées à l'état hors tension, conformément à la figure 3. Il s'établit une liaison par l'intermédiaire des conduites d'alimentation 20 et 21 dans le premier cas et par l'intermédiaire des conduites de frein 9 et 10 et de la conduite de retour au réservoir sans pression 13 dans le second cas. Une dilatation thermique du fluide de freinage lorsque le frein n'est pas actionné peut être détectée soit à l'aide d'un interrupteur mano- métrique, non représenté, soit à l'aide d'une sonde de température (qui n'est pas non plus représentée). Il serait aussi possible de détecter les bruits de frottement des garnitures de frein qui s'appliquent sous l'effet de la dilatation thermique du fluide de freinage. Dès que l'un des détec- teurs réagit, il se produit un bref actionnement des valves 22 ou 15. On est ainsi assuré que le système conf;orme à l'invention demeure aussi hors pression tant que la pédale n'est pas actionnée et qu'une régulation de glissement de traction n'a pas à être exécutée. La liaison permanente que le système de freinage de la techni- que antérieure offre à l'agent de pression lorsque les freins ne sont pas actionnés a aussi pour but de compenser les pertes d'agent de pression pro- voquées par de faibles fuites. C'est pour que ce but puisse aussi être atteint dans le système conforme à l'invention que l'interrupteur C est prévu. La course oe la pédale s'allonge de plus en plus lorsqu'il se présente des pertes d'agent de pression, de sorte que l'interrupteur C réagit lorsqu'est atteinte une perte déterminée d'agent de pression. Lors- que tel est le cas, les pompes commencent à fonctionner et de l'agent de pression est envoyé dans les chambres de travail. Le concept essentiel de la présente invention peut être formulé de la manière suivante: le fait de renoncer aux orifices d'arrivée et/ou aux valves centrales permet un agencement considérablement plus court des pistons de travail du maître-cylindre de frein, de sorte que ce dernier devient plus court dans son ensemble. On obtient en même temps une course plus courte de la pédale, étant donné que les courses mortes qui apparais- sent lorsqu'on doit dépasser les orifices d'arrivée ou fermer les valves centrales sont évitées. Les fonctions remplies par les orifices d'arrivée et par les valves centrales peuvent être prises en charge par des moyens de surveillance de la course de la pédale, tandis qu'une valve à commande électromagnétique, qui est disposée dans l'une quelconque des conduites de 26458 16 liaison prévues entre le maître-cylindre de frein et le réservoir d'alimentation, est actionnée sous certaines conditions. 26 4 5 8 1 6 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage, notamment pour des fonc- tionnements en régulation du glissement de freinage et/ou en régulation du glissement de traction, du type comprenant un maitre-cylindre de frein (1), commandé par une pédale, et des cylindres de frein de roues (11) reliés'à ce maItre-cylindre, ainsi qu'un réservoir d'alimentation en agent de pres- sion (14), tandis que, dans la position initiale des pistons (5, 6) du maître-cylindre de frein (1), il existe un trajet d'agent de pression entre les chambres de travail (7, 8) de ce maître-cylindre de frein (1) et le réservoir d'alimentation en agent de pression (14), ce trajet comportant au moins une valve à commande électromagnétique (22, 12, 15), caractérisé en ce qu'il est prévu un détecteur (A) pour l'actionnement de la pédale et en ce que, dans la position non actionnée de la pédale, la valve à commande électromagnétique (22, 12, 15) est commutée au moins temporairement dans une position ouvrant le trajet d'agent de pression. 2. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le trajet d'agent de pression (20, 21, 9, 13) débouche dans la chambre de travail (7, 8) à une certaine distance par rapport à la position initiale du piston de travail (5, 6) du maître-cylindre de frein (1), de sorte que ce débouché est toujours ouvert quelle que soit la position du piston de travail (5, 6). 3. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valve à commande électromagnétique (22, 12, 15) est une valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions. 4. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un détecteur de pression détecte la pression régnant dans le maître-cylindre de frein (1) et en ce que la valve à commande électromagné- tique (22, 12, 15) est ouverte lorsque la pédale n'est pas actionnée et lorsque le détecteur de pression réagit. 5. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la température du fluide de freinage est mesurée. 6. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un détecteur de bruit détecte les bruits de frottement des garni- tures de frein sur le disque de frein ou le tambour de frein, dus au fait que ces garnitures traînent sur ce dernier. - 7. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'à partir de la chambre de travail (7, 8) du maître-cylindre de frein (1), il est prévu un embranchement formant une conduite de frein (9, ) conduisant aux cylindres de frein de roue et une conduite d'alimen- tation (20, 21) conduisant au réservoir (14) d'alimentation en agent ue pression, la valve à commande électromagnétique (valve de remplissage 22) étant interposée dans cette conduite d'alimentation (20, 21). 8. Système de freinage suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la valve de remplissage (22) est fermée au cours d'une régulation de glissement de traction. 9.. Système de freinage suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la conduite d'alimentation (20, 21) est constituée par un perçage ménagé dans le boîtier du maître-cylindre. 10. Système de freinage suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la conduite de refoulement de pompe (18, 19) débouche dans le perçage du boîtier par l'intermédiaire d'une valve antiretour. 11. Système de freinage suivant la revendication 10, caracté- risé en ce que le boîtier du maître-cylindre comporte des alésages (25) servant à loger les valves de remplissage (22). 12. Système de freinage suivant la revendication 1, comprenant, d'une part, une valve à commande électromagnétique (12), ouverte dans son état hors tension, qui est disposée dans la conduite de frein (9) située entre le maître-cylindre de frein (1) et les freins de roues (11) et, d'autre part, une valve (15), fermée dans son état hors tension, qui est disposée dans la conduite de retour au réservoir sans pression (13) située entre les freins de roue (11) et le réservoir d'alimentation (14), caractérisé en ce que cette valve (15) fermée dans son état hors tension est actionnée par le circuit électronique de surveillance de façon à remplir la fonction d'une valve de remplissage. 13. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un déplacement de la pédale au-delà d'une valeur de seuil (inter- rupteur B) peut être détecté et en ce que de l'agent de pression de freinage est envoyé aux conduites de frein (9, 10) en cas d'un déplacement de la pédale au-delà de cette valeur de seuil. 14. Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que le réservoir d'alimentation (14) est disposé en un emplacement séparé dans l'espace par rapport au maître- cylindre de frein.