Brevet FR2641329A1 — publié le 19900706

Procédé pour assurer une marche de secours en cas d'urgence pour des véhicules automobiles, et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé." L'invention concerne un procédé assurant une marche de secours en cas d'urgence pour des véhicules automobiles propulsés par des moteurs diesel en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement (par exemple coincement) de la pédale d'accélérateur ou bien des composants qui lui sont associés (indicateur de course de la pédale PWG, commutateur des gaz au ralenti LGS, etc...) procédé dans lequel, en cas d'urgence, après l'écoulement d'une période d'attente, un réglage est effectué jusqu'à une vitesse de rotation de sécurité par modification de la quantité de carburant alimenté. L'invention concerne également un dispositif pour maintenir une marche de secours en cas d'urgence pour des véhicules automobiles propulsés par des moteurs à combustion interne diesel dans le cas d'une défaillance ou bien d'un mauvais fonctionnement de la pédale d'accélérateur, ou bien des composants qui lui sont associés (indicateur de course de la pédale PWG, commutateur des gaz au ralenti LGS, etc...) avec des moyens pour modifier la quantité de carburant alimentée jusqu'au réglage sur une vitesse de rotation de sécurité pour le fonctionnement en marche de secours, dispositif permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Dans le cas d'un procédé connu de ce type assurant une marche de secours en cas d'urgence (DE-OS 35 31 198), lorsque, pendant un parcours, dans un véhicule automobile en fonctionnement normal, un défaut survient sur la pédale d'accélérateur ou bien sur l'un de ses composants, la situation dangereuse en résultant est maîtrisée en ce qu'après une période d'attente prédéfinie, pour ne pas intervenir immédiatement lors de perturbations de très courtes durées, la quantité de carburant fournie au moteur à combustion interne, c'est-à-dire la quantité injectée dans le cas d'une exploitation avec une installation d'injection de carburant, est réduite progressivement jusqu'à ce que le moteur à combustion interne ait atteint une vitesse de rotation inférieure de sécurité NSF. Jusqu'à la suppression de l'état d'urgence détectée grâce à l'identification d'un mauvais fonctionnement ou bien d'un défaut dans le domaine de la pédale d'accélérateur, cette vitesse de rotation inférieure de sécurité est maintenue, c'est-à-dire que le moteur à combustion interne reste dans la situation de ne pouvoir être exploité que pour cette vitesse de rotation de sécurité, laquelle, pour pouvoir également travailler avec des valeurs numériques afin d'arriver à une meilleure compréhension, peut par exemple se situer à 1.500 tours par minute. Le moteur est maintenu à cette vitesse de rotation de sécurité, par exemple par la mise en oeuvre d'un régulateur de vitesse de rotation, jusqu'à ce que, lors de la disparition du cas d'urgence, la quantité injectée atteint la valeur prédéfinie par le calcul normal de cette quantité. La régulation normale de la quantité de carburant prend alors en charge ce qui, dans les installations récentes dont le fonctionnement est basé sur un calculateur programmé, signifie le retour au programme principal. Un tel cas d'urgence se présente, par exemple, toujours lorsque la pédale d'accélérateur ne se trouve pas dans la position de ralenti, ce qui peut également être indiqué par un commutateur spécial des gaz au ralenti LGS, d'un indicateur de course de la pédale PWG, et les freins sont actionnés. Une autre possibilité pour le cas d'urgence, réside en ce que le véhicule automobile se déplace à une vitesse supérieure à une vitesse minimale V MINSF, tout d'abord les freins sont actionnés et ensuite il y a détection d'une pédale d'accélérateur ne se trouvant pas dans la position de ralenti. Au moins dans ces deux cas, mais également lors d'autres incidents annoncés à partir du domaine de la pédale d'accélérateur ou de son traitement de signaux, la quantité injectée ME est progressivement réduite lorsque la vitesse de rotation du moteur se situe au- dessus de la vitesse de rotation de sécurité mentionnée. Un problème, dans le cas d'une telle réduction de la quantité de carburant mise en oeuvre seulement après une période d'attente prédéfinie, est que le comportement du conducteur, auquel on peut au fond tout à fait s'attendre, se manifeste dans ce sens que ce conducteur, dans le cas d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses normale, actionne en même temps que le frein l'embrayage, précisément pour empêcher que le moteur du véhicule continue à accélérer, ou bien pour pouvoir, dans ce cas, mieux freiner le véhicule, ou bien aussi simplement par un réflexe général de peur. Mais cela signifie que, de ce fait, la vitesse de rotation - 2641329 utilisée au moment de l'apparition du cas d'urgence, s'élève brusquement à la vitesse de rotation maximale, car la charge et la quantité injectée ME ne se correspondent plus. Sur la figure 1, cette modification de la vitesse de rotation résultant de l'état connu de la technique est également prise en considération pour une meilleure compréhension. On reviendra plus loin sur ce sujet. En d'autres termes, un tel comportement signifie pour le conducteur du véhicule automobile qui pendant la période d'attente, ou bien pendant le réglage progressif de la quantité injectée, a actionné l'embrayage, l'impression que le moteur s'emballe, d'autant plus qu'également, il ne se produit pas ou il ne peut pas se produire de réduction nettement perceptible, en tout cas pour le conducteur, de la vitesse de rotation, car la régulation se fait exclusivement sur la quantité injectée. Il n'est en conséquence aussi pas exclu, que le conducteur- du véhicule relâche brusquement l'embrayage, ce qui implique au moins un fort à-coup dans le fonctionnement, en admettant même que, de ce fait, il ne se produise pas de dégâts plus sérieux. Un autre problème qui concerne notamment des véhicules automobiles équipés avec des boîtes automatiques, se présente alors lorsque dans une telle situation de marche de secours - il s'agit ici de préférence du fonctionnement d'un moteur à combustion interne diesel équipé avec une régulation électronique diesel (EDC) - la vitesse de rotation de sécurité déterminée à une valeur pouvant être choisie librement, mais permettant toutefois une marche sure, se situe à un niveau trop élevée. D'une part, cette vitesse de rotation de sécurité N SF doit se situer à un niveau suffisamment élevé pour qu'on puisse, par exemple, atteindre la station service la plus proche, d'autre part, dans le cas de la régulation à vitesse de rotation constante (vitesse de rotation de freinage fixe), il peut survenir des risques dans le cas de conditions défavorables de la chaussée, car dans un tel cas, le couple d'accélération du moteur doit être dosé par les freins du véhicule et le véhicule devrait maintenir inconditionnellement sa vitesse de rotation. Le véhicule peut alors déraper, de sorte qu'il se produit, dans ce cas, un conflit entre la disponibilité du système et la sécurité du système. L'invention a en conséquence pour but, lorsqu'il survient un cas d'urgence du fait d'un mauvais fonctionnement dans le domaine de la pédale d'accélérateur, de maintenir sans problème et d'une façon sûre, des conditions de-marche de secours, et,-- en outre, selon un complément de l'invention, de veiller à ce que le conflit mentionné entre la disponibilité du système et sa sécurité, puisse être maîtrisé. A cet effet, l'invention prévoit que le procédé assurant une marche de secours en cas d'urgence, est caractérisé en ce que, avant même le déroulement de la période d'attente et en renonçant à une régulation de la quantité de carburant, la régulation à titre exclusive de la vitesse de rotation est prise en charge par un régulateur de vitesse de rotation, et après le déroulement de la période d'attente, la vitesse de rotation est réduite à au moins une vitesse de rotation de sécurité prédéfinie. L'invention prévoit également que le dispositif assurant la mise en oeuvre du procédé est caractérisé en ce qu'il est prévu un régulateur de vitesse de rotation qui, en cas d'urgence, et la régulation de la quantité de carburant étant mise hors circuit, reçoit une vitesse de rotation prédéfinie qui lui est appliquée en tant que grandeur de commande. L'invention comportant les caractéristiques ci-dessus, présente l'avantage que, même dans le cas d'un actionnement immédiat de la pédale d'embrayage quand un cas d'urgence se produit, la vitesse de rotation n'augmente pas de ce fait, mais, ou bien reste à son niveau précédent jusqu'à l'écoulement de la période d'attente, ou bien, notamment lorsque la pédale d'embrayage a été actionnée après l'écoulement de la période d'attente, la vitesse, sans réaction sur cette modification de charge, est réduite progressivement jusqu'à une vitesse de rotation de sécurité prédéfinie. Cela signifie également pour le conducteur, de toutes façons inquiété par l'incident, un gain de confiance important, car il n'est pas en outre perturbé par le rugissement du moteur survenant de façon incontrôlée lors de l'actionnement de l'embrayage, et en outre, il ne peut pas se produire pendant la phase de vitesse de rotation fortement augmentée, d'autres situations incontrôlées, par exemple lorsque le conducteur relâche brusquement la pédale d'embrayage, ce qui, autrement, aboutirait dans le comportement de marche à un saut saccadé vers l'avant. Selon une forme de réalisation particu- lièrement avantageuse de la présente invention, il est en outre prévu au moins deux vitesses de rotation de sécurité différentes NSF1 et NSF2, de sorte qu'en cas d'incident, des caractéristiques optimales de marche de secours peuvent être obtenues en fonction des données effectives. De ce fait, lors d'un incident dans le domaine de la pédale d'accélérateur, ou bien lors d'une défaillance de l'indicateur de course de la pédale, on a, en ce qui concerne la sécurité, un risque réduit de façon déterminante pour la marche de secours, et simultanément une disponibilité augmentée car la vitesse de rotation est réglée dans une étendue plus importante (N_SF1 - NSF2). D'autres caractéristiques de l'invention permettent d'obtenir des compléments avantageux et des améliorations de celle-ci. Une possibilité particulièrement avantageuse consiste à opérer une commutation entre les deux vitesses de sécurité dans le cas d'un défaut, avec des pentes différentes en fonction de l'actionnement des freins et/ou en fonction de la position de ralenti de la pédale d'accélérateur. Des exemples de réalisation de l'invention sont représentés sur les dessins ci-joints et vont être exposés plus en détail dans la description ci- après. - la figure 1 montre, sous forme d'un diagramme, l'évolution de la quantité injectée en fonction de la vitesse de rotation, d'une part, dans le cas de la réduction de la quantité de carburant et, d'autre part, dans le cas de la réduction de la vitesse de rotation en cas d'urgence, - la figure 2 montre l'évolution dans le temps de la vitesse de rotation à nouveau pour la réduction de la quantité de carburant (état de la technique) et pour la réduction de la vitesse de rotation réalisée selon l'invention, simplifiée dans les deux cas pour seulement une vitesse de rotation de sécurité, - la figure 3 est un premier diagramme fonctionnel avec la représentation du déroulement du programme, pour abaisser en cas d'incident la vitesse de rotation à la vitesse de rotation de sécurité à l'aide d'un régulateur de vitesse de rotation, - la figure 4 est un second diagramme fonctionnel élargi pour la représentation du déroulement du programme en cas d'urgence, avec la possibilité d'une commutation en aller et retour avec des pentes différentes entre deux vitesses de rotation de sécurité, - la figure 5 montre également, sous la forme d'un diagramme, l'évolution de la vitesse de rotation en cas d'urgence, lorsqu'entre deux vitesses de rotation de sécurité différentes, il y a commutation en aller et retour en rapport avec la position d'un commutateur des gaz au ralenti ou bien des freins. Le concept de base de la présente invention consiste en cas d'urgence, c'est-à-dire lors de l'apparition d'un incident dans le domaine de la pédale d'accélérateur ou bien des détecteurs périphériques et des composants qui lui sont associés, à faire prendre en charge la poursuite du fonctionnement du moteur à combustion interne par un régulateur de vitesse de rotation, auquel cas, selon une forme de réalisation de l'invention, qui même Si on la considère isolément a une importance inventive, il y a commutation aller et retour entre des vitesses de rotation de sécurité différentes pour améliorer le comportement de route, ces commutations aller et retour s'effectuant selon une forme de réalisation avantageuse, avec des pentes différentes. Dans ce qui suit, on va tout d'abord aborder à l'aide des tracés de diagrammes des figures 1 et 2, le sujet de la différence entre le procédé jusqu'à maintenant classique de la réduction de la quantité de carburant en cas d'urgence, et la réduction de vitesse de rotation réalisée par l'invention. Sur le diagramme de la figure 1, le point A représente un état de fonctionnement du moteur en charge partielle (tracé de la courbe II dans le diagramme ME/N de la figure 1) avant l'apparition du cas d'urgence. Si le cas d'urgence survient, la quantité injectée ME est tout d'abord maintenue constante pendant une période d'attente T SF, et elle est ensuite abaissée progressivement, ce qui, lors de l'actionnement de la pédale d'embrayage à un instant quelconque après l'apparition du cas d'urgence, signifie que la vitesse de rotation N s'élève très rapidement jusqu'au point B correspondant à la caractéristique de réglage. Même pendant la réduction de la quantité de carburant intervenant ultérieurement, la vitesse de rotation reste à cette valeur maximale, jusqu'à ce que la courbe caractéristique de ralenti (tracé de courbe de charge nulle I) soit atteinte sur le diagramme de la figure 1, et ce n'est qu'à partir du point C que la vitesse de rotation se réduit alors également vers le point A' et enfin jusqu'au point D = D' de façon correspondante à la vitesse de rotation de sécurité N SF alors atteinte. Cela correspond à l'évolution de la vitesse de rotation tracée en trait fort sur le diagramme de la figure 2 qui montre la vitesse de rotation en fonction du temps. A l'opposé de ceci, la présente invention propose, du moins après l'écoulement de la période d'attente TSF de réduire, non pas la quantité injectée ME, mais de réduire progressivement avec une pente prédéfinie, la vitesse de rotation N à la vitesse de rotation de sécurité NSF, grâce à un régulateur de vitesse de rotation. Dans ce cas, pendant la période d'attente, la vitesse de rotation peut être également maintenue par le régulateur de vitesse de rotation à la valeur de la vitesse de rotation existante avant l'apparition du cas d'urgence (point de fonctionnement A). S'il ne se présente plus de cas d'urgence, la vitesse de rotation est alors élevée progressivement à la situation de départ, une élévation progressive de la quantité injectée pouvant également être admise dans ce cas. Le diagramme fonctionnel de la figure 3 montre qu'il est possible de réaliser un tel comportement par l'intermédiaire des équipements en matériel existants dans le domaine d'une régulation électronique diesel EDC, tandis qu'à partir de l'introduction ES dans le sous-programme concernant ce cas d'urgence, un défaut correspondant est constaté dans le domaine de la pédale d'accélérateur. S'il n'y a pas de défaut, un retour en arrière immédiat RS dans le programme principal est effectué. S'il y a un défaut, il peut y avoir à la suite une vérification pour savoir si les freins sont actionnés, ou bien si la pédale d'accélérateur ou un commutateur des gaz au ralenti se trouve dans la position de ralenti. Cela indique que le conducteur cherche à arriver à une réduction de la vitesse de marche. Dans ce cas, la vitesse de rotation est tout d'abord maintenue constante pour la période d'attente prédéfinie TSF, auquel cas, comme le montre le tracé de courbe en tirets III sur la figure 1, une réduction immédiate de la quantité injectée ME peut être admise. Dans ce cas, la vitesse de rotation reste encore à un niveau constant, tandis que, par suite de la réduction de la quantité injectée, le point de fonctionnement du moteur à combustion interne diesel se décale sur le point de fonctionnement A'. A partir de là, il s'effectue alors l'abaissement progressif de la vitesse de rotation jusqu'au point de fonctionnement D et l'on atteint la vitesse de rotation de sécurité NSF. Cet abaissement est réalisé par le bloc d'abaissement de la vitesse de rotation faisant suite sur le diagramme fonctionnel au bloc de maintien de la vitesse de rotation à un niveau constant. Il est essentiel que, pour ces deux processus, un régulateur de vitesse de rotation soit mis en oeuvre. L'évolution correspondante de la vitesse de rotation de la figure 2 montre clairement qu'il ne se produit pas un dépassement de la vitesse de rotation jusqu'à la vitesse de rotation maximale admissible (vitesse de rotation de réglage). Apres l'écoulement de la période d'attente TSF, la vitesse de rotation réduite par l'intermédiaire du régulateur de vitesse de rotation tombe du point de fonctionnement A' au point de fonctionnement D' avec la vitesse de rotation de sécurité N SF (tracé en tirets). Une autre - forme de réalisation particulièrement avantageuse de la présente invention, explicitée ci-après à l'aide des figures 4 et 5 repose sur la supposition que, dans le cas d'un défaut, détecté par la régulation électronique diesel EDC, dans le domaine de la pédale d'accélérateur ou bien de son indicateur de course PWG, le commutateur des gaz au ralenti LGS également associé à la pédale d'accélérateur ou bien à l'indicateur de course de cette pédale, et qui constate la position de ralenti de la pédale d'accélérateur, ne doit pas être nécessairement défectueux. Effectivement, l'apparition simultanée d'un tel défaut est invraisemblable, ce qui signifie que l'on peut en outre déduire du signal du commutateur des gaz au ralenti, tout au moins sous sa forme numérique, le souhait actuel du conducteur. Cela vient de ce que, même dans le cas d'un défaut dans le domaine de la pédale d'accélérateur ou bien de l'indicateur de course de la pédale, le conducteur du véhicule va chercher par actionnement de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire par son déplacement hors de la position de ralenti, de donner plus tôt les gaz même en cas d'urgence lorsque cela est nécessaire ou bien de réduire la vitesse de rotation par libération de la pédale dans la position de ralenti. La forme de réalisation de l'invention explicitée ci- après intervient en conséquence à un instant plus tardif après que la vitesse de sécurité ait été obtenue et améliore notablement les conditions de marche de secours, qui se présentent dans un tel cas (indicateur de course de la pédale défectueux), des signaux du commutateur des gaz au ralenti et d'un actionnement des freins étant alors exploités. Le tracé inférieur des courbes sur la figure 5 montre en fonction du temps l'évolution de la vitesse de rotation en cas d'urgence entre les deux vitesses de sécurité N_SF2 et NSF1, tandis que les deux tracés de courbes au-dessus indiquent le signal du commutateur des gaz au ralenti et l'actionnement du frein. L'évolution du fonctionnement et de la vitesse de rotation peut être rapportée aux deux signaux dans la combinaison signal de commutateur de ralenti et/ou signal de freinage. On a, par exemple l'évolution de la vitesse de rotation indiquée en a jusqu'à l'instant tI lorsque le commutateur des gaz au ralenti signale la position de ralenti (position LL), dans ce cas, la vitesse de rotation est réglée sur la vitesse de rotation inférieure de sécurité N SF1. Cette première vitesse de rotation de sécurité NSF1 peut se situer, par exemple, à 850 tours par minute pour mentionner ici une valeur numérique, qui n'est pas toutefois à comprendre d'une façon limitative. Si le commutateur des gaz au ralenti signale une position hors de la position de ralenti, c'est-à- dire une position LGS > LL, le conducteur va alors accélérer et la vitesse de rotation va être augmentée progressivement avec une pente donnée (dn/dt)2, par le régulateur de vitesse de rotation ou bien par activation d'un déroulement de sous-programme approprié dans le domaine de la régulation électronique de- la vitesse de rotation, jusqu'à une seconde vitesse de rotation de sécurité plus élevée N_SF2, susceptible d'être librement choisie. Cette seconde vitesse de rotation de sécurité peut, pour mentionner également ici une valeur numérique, se situer par exemple à 2.000 tours par minute. Si là-dessus, c'est-à-dire à un instant ultérieur t2, le commutateur des gaz au ralenti signale à nouveau la position LL, parce que 'le conducteur veut décélérer, alors la vitesse de rotation est abaissée progressivement par le système EDC ou bien par le régulateur de vitesse de rotation, cette fois avec la pente (dn/dt)1, cette pente correspondant à une chute douce de la vitesse de rotation, jusqu'à une vitesse de sécurité inférieure N SF1. Si toutefois à l'instant t3, qui est indiqué dans la zone du tracé de courbe b, le conducteur actionne (en plus) les freins du véhicule, il en résulte un signal de freinage puis la vitesse de rotation est abaissée progressivement avec une pente différente, parce que plus raide (dn/dt)3, jusqu'à la vitesse de rotation de sécurité N SF1. Cela correspond à une chute raide de la vitesse de rotation. Cette chute raide de la vitesse de rotation se produit en principe, lors de l'actionnement du frein, également lorsque la pédale d'accélérateur se trouve en dehors de la position de ralenti, comme l'indique le tracé supérieur du diagramme de la figure 5. Dès que les freins ensuite sont à nouveau libérés à l'instant t4, on a à nouveau un accroissement de la vitesse de rotation avec la pente prévue à cet effet (dn/dt)2 jusqu'à une seconde vitesse de sécurité supérieure, comme l'indique le tracé de courbe en c, dans le cas o la pédale prend une position au-dessus du ralenti. S'il se produit, comme l'indique le tracé de courbe en d, pendant une chute de la vitesse de rotation (chute douce de la vitesse de rotation), autorisé par le passage de la pédale d'accélérateur dans la position de ralenti, un actionnement des freins, donc une superposition avec le signal de freinage, la chute de la vitesse de rotation se modifie alors à la valeur de chute raide (dn/dt)3. En principe, dans le cas d'une défaillance de l'indicateur de course de la pédale, un défaut sur le commutateur des gaz au ralenti LGS ne peut naturellement pas être exclu et, en conséquence, comme mentionné, le signal de freinage est superposé constamment au signal LGS en tant que "overriding- Signal" (signal supplémentaire de commande), de sorte qu'en actionnant les freins la vitesse de rotation est abaissée avec une chute raide correspondante (dn/dt)3 à la vitesse de rotation de sécurité inférieure N SF1. De là découle, en outre, l'avantage que: a) lors de la défaillance du commutateur des gaz au ralenti dans la position de ralenti (position LL), le moteur tourne toujours avec la vitesse de rotation inférieure N SF1. b) en cas de défaillance du commutateur des gaz au ralenti dans une position supérieure à la position LL, on peut, par actionnement des freins, faire varier la vitesse de rotation entre les valeurs 26413 29 NSF2 et NSF1 et avec les pentes (dn/dt)2 et (dn/dt)3. Le diagramme fonctionnel indiqué sur la figure 4 montre le sous-programme correspondant dans lequel est effectué le changement par introduction ES à partir du programme principal, lorsque l'indicateur' de course de la pédale est défectueux. Les différentes possibilités, qui viennent d'être évoquées, se dégagent des inscriptions sur le diagramme fonctionnel, auquel cas, selon qu'on a uniquement un signal de commutateur des gaz au ralenti, uniquement un signal de freinage, ou bien deux signaux, on a les différentes pentes pour la modification de la vitesse de rotation. Toutes les caractéristiques mentionnées dans la description, les revendications ci-après ainsi que celles représentées sur les dessins peuvent être importantes pour l'invention, qu'elles soient considérées individuellement ou bien selon une combinaison quelconque entre elles. REVENDICATIONS 1.- Procédé assurant une marche de secours en cas d'urgence pour des véhicules automobiles propulsés par des moteurs diesel en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement (par exemple coincement) de la pédale d'accélérateur ou bien des composants qui lui sont associés (indicateur de course de la pédale PWG, commutateur des gaz au ralenti LGS, etc...), procédé dans lequel, en cas d'urgence, après l'écoulement d'une période d'attente (T_SF), un réglage est effectué jusqu'à une vitesse de rotation de sécurité (N_SF) par modification de la quantité de carburant alimenté, procédé caractérisé en ce que, avant même le déroulement de la période d'attente (T_SF) et en renonçant à une régulation de la quantité de carburant, la régulation à titre exclusif de la vitesse de rotation est prise en charge par un régulateur de vitesse de rotation, et, après le déroulement de la période d'attente (TSF), la vitesse de rotation (N) est réduite à au moins une vitesse de rotation de sécurité prédéfinie (N_SF; N_SF1; NSF2). 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en cas d'urgence lors de la détection d'un défaut, il est alors immédiatement procédé à une réduction brusque de l'alimentation en carburant, lorsque le moteur à combustion interne (moteur diesel) se trouve dans le domaine de charge partielle. 3.- Procédé selon l'une quelconque des revendications i ou 2, caractérisé en ce que jusqu'au déroulement de la période d'attente (TSF), la vitesse de rotation (N) est maintenue à la valeur utilisée avant l'apparition du cas d'urgence. 4.- Procédé assurant une marche de secours en cas d'urgence pour des véhicules automobiles propulsés par des moteurs diesel en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnements (par exemple coincement) de la pédale d'accélérateur ou bien des composants qui lui sont associés (indicateur de course de la pédale PWG, commutateur des gaz au ralenti LGS, etc...), procédé dans lequel en cas d'urgence, après l'écoulement d'une période d'attente (TSF), un réglage est effectué jusqu'à une vitesse de rotation de sécurité (N SF) par modification de la quantité de carburant alimentée, notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, procédé caractérisé en ce que, entre au moins deux vitesses de rotation de sécurité différentes (NSF1 x 850 min-1; N_SF2 = 2.000min-1), il y a, en cas d'urgence, commutation aller et retour avec des pentes différentes selon la position de ralenti de la pédale d'accélérateur, ou bien de l'actionnement du frein. 5.- Procédé ' selon la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque la pédale d'accélérateur est ramenée par le conducteur dans la position de ralenti, et lors d'une indication correspondante de la position LL par un commutateur des gaz au ralenti apte à fonctionner, ou bien lors de la défaillance du commutateur des gaz au ralenti dans la position LL, la vitesse de rotation est réglée sur une vitesse de rotation de sécurité inférieure (N_SF1). 6.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que lors de l'indication d'une position de la pédale d'accélérateur en dehors de la position de ralenti (position LL) par le commutateur des gaz au ralenti apte à fonctionner (LGS) ou bien en cas de défaillance du commutateur des gaz au ralenti dans une position en dehors de la position de ralenti, la vitesse de rotation est réglée à une vitesse de rotation de sécurité plus élevée (N_SF2). 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le passage de la première vitesse de rotation de sécurité inférieure (N_SF1) à la deuxième vitesse de rotation de sécurité plus élevée (N_SF2), s'effectue sous forme de rampe avec une pente prédéfinie ( [ dn/dt] 2). 8.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, lors du passage de la position de la pédale d'accélérateur dans la position de ralenti, et un signal correspondant du commutateur des gaz au ralenti, la commutation en retour sur la première vitesse de rotation de sécurité inférieure (NSF1) s'effectue dans le sens d'une chute douce de la vitesse de rotation avec une première pente prédéfinie ( [ dn/dt ] 1). 9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'indépendamment de la position du commutateur des gaz au ralenti (LGS) signalée lors de l'actionnement des freins, la vitesse de rotation est réduite sous forme de rampe à partir de la deuxième vitesse de rotation supérieure de sécurité (N_SF2) avec une deuxième pente prédéfinie ( [ dn/dt] 3) dans le sens d'une chute raide de la vitesse de rotation sur la vitesse de rotation inférieure de sécurité (N_SF1). 10.- Dispositif pour maintenir une marche de secours en cas d'urgence pour des véhicules automobiles propulsés par des moteurs à combustion interne diesel dans le cas d'une défaillance ou bien d'un mauvais fonctionnement de la pédale d'accélérateur, ou bien des composants qui lui sont associés (indicateur de course de la pédale PWG, commutateur des gaz au ralenti LGS, etc...) avec des moyens pour modifier la quantité de carburant alimentée jusqu'au réglage sur une vitesse de rotation de sécurité pour le fonctionnement en marche de secours, dispositif permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu un régulateur de vitesse de rotation qui, en cas d'urgence, et la régulation de la quantité de carburant étant mise hors circuit, reçoit une vitesse de rotation prédéfinie qui lui est appliquée en tant que grandeur de commande. 11.- Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que selon un signal numérique de sortie obtenu à partir d'un commutateur des gaz au ralenti, ou bien selon l'actionnement des freins, au moins deux valeurs différentes de vitesse de rotation (N_SF1, N SF2) sont appliquées en tant que grandeurs de commande au régulateur de vitesse de rotation et celuici est conçu de façon qu'en fonction de l'actionnement des freins, ou bien de la position de ralenti prise ou dépassée par la pédale d'accélérateur, il y a commutation avec des pentes différentes entre les deux vitesses de rotation de sécurité (N_SF1, N_SF2), une chute raide de la vitesse de rotation venant se superposer délibérément en cas d'actionnement des freins.