Brevet FR2640319A1 — publié le 19900615

La présente invention concerne les châssis de turbine en général présentant une structure simplifiée et plus particulièrement un ensemble à châssis pour turbine qui incorpore un réseau de boulons et d'entretoises disposés suivant des rayons pour interconnecter rigidement 'des élé- ments de châssis intérieur et extérieur alignés concentrique- ment tout en supportant un ensemble de protection contre la chaleur non soumis à des contraintes thermiques. Les moteurs à turbine des avions emploient deux ensembles structurels ou plus qu'on appelle châssis pour supporter et mettre en place avec précision le rotor du moteur à l'intérieur du stator. Chaque châssis comporte une enveloppe intérieure fixe supportée dans une enveloppe extérieure fixe par un certain nombre d'entretoises radiales dont le contour permet de créer un obstacle minimum pour l'écoulement du fluide dans le moteur. Le châssis situé en aval du moteur, généralement à l'arrière de la turbine, est généralement protégé contre les températures extrêmes des gaz de décharge de la turbine par des écrans anti-chaleur refroidis par air qui comportent des garnitures dans le trajet d'écoulement et des carénages. La construction des châssis des moteurs à turbine a nécessité dans le technique antérieure la formation de nombreux joints soudés entre l'enveloppe extérieure, les entretoises, l'enveloppe intérieure et l'écran de protection -2- contre la chaleur. Bien que les châssis soudés ainsi obtenus se soient comportés de façon satisfaisante,ils avaient des configuration fixées définitivement qui ne tenaient pas facilement compte du remplacement ou de la réparation des composants individuels du châssis. En outre, les châssis soudés de ce type étaient souvent lourds et de construction relativement difficile. De plus, les châssis ainsi obtenus doivent généralement être remplacés ou réparés après des périodes de fonctionnement modérées. Ces caractéristiques ont soulevé des problèmes opérationnels et de maintenance impor- tants dans les avions pour lesquels il est des plus souhaitables d'avoir des réparations simples, un poids réduit et une durée de vie plus grande. Les écrans anti-chaleur qui protègent les enveloppes intérieure et extérieure sont appelés garnitures du trajet d'écoulement et avec les carénages protègent thermiquement la totalité du châssis arrière du moteur. Les écrans anti- chaleur sont nécessaires à la protection du châssis du moteur à cause des tolérances thermiques limitées des matériaux dont on dispose pour la construction des châssis. On utilise également les écrans anti-chaleur pour limiter la dilatation thermique et la déformation des châssis. Une dilatation et une déformation excessives des châssis dues aux gradients thermiques ont des effets néfastes sur l'alignement du rotor dans le moteur, d'o une influence fâcheuse sur les perfor- mances de ce dernier. Comme les gaz chauds sortant de la section de combustion et de la turbine d'un moteur à turbine à gaz de pointe peuvent être au-dessus de la température de fusion des matériaux dont on dispose pour la construction des écrans anti-chaleur, ces derniers doivent eux-mêmes être refroidis de façon efficace. Plus le système de refroidissement des écrans antichaleur est efficace, moins il faut d'air pour les refroidir et plus le cycle global du moteur à turbine est efficace. - 3 - L'un des procédés les plus efficaces pour le refroi- dissement des écrans anti-chaleur combine le refroidissement par impact et le refroidissement par film fluide. Dans ce procédé de refroidissement double, l'air de refroidissement traverse d'abord une plaque perforée appelée déflecteur d'impact. Ce déflecteur divise l'air de refroidissement en une multitude de petits jets à vitesse élevée qui frappent, pour la refroidir, la surface arrière des écrans métalliques de protection contre la chaleur constituant les garnitures du trajet d'écoulement. Cette partie du procédé de refroidis- sement s'appelle refroidissement par impact. L'air de refroidissement est alors introduit dans le trajet d'écoulement du moteur par l'intermédiaire de fentes ou de trous qu'on appelle trous d'injection du film fluide de l'air de refroidissement, lesquels s'étendent à travers les garnitures du trajet d'écoulement. Cela créé un film de protection thermique d'air de refroidissement sur la surface des garnitures qui sont directement exposées aux gaz d'échap- pement chauds. Cette partie du procédé de refroidissement s'appelle refroidissement par film fluide. Un problème soulevé depuis longtemps dans la réalisa.- tion des écrans de protection contre la chaleur pour les châssis des moteurs à turbine a été la contrainte due à la dilatation thermique à laquelle les surfaces chaudes de protection contre la chaleur sont soumises, entre autres les divers éléments structurels utilisés pour renforcer et fixer les écrans aux châssis du moteur. La contrainte due à la dilatation thermique que subissent les écrans de protection contre la chaleur s'est traduite par le gondolement et le fendillement des surfaces de protection et a imposé des limites sévères à la durée de vie utile des systèmes d'écran de protection qu'on incorpore dans les moteurs modernes à performances élevées. Par conséquent, il existe un besoih pour un châssis de moteur à turbine léger, de faible coût, ayant une durée de -4- vie opérationnelle plus grande et présentant une réalisation relativement simple qui évite l'emploi de joints permanents par soudage. Il existe également un besoin pour une réalisa- tion de châssis de moteur à turbine qui facilite les procédures d'assemblage et de construction, qui évite l'em- ploi d'un outillage spécial de montage, et qui facilite le remplacement et la réparation des éléments du châssis. Il existe en outre un besoin pour un châssis de moteur à turbine qui incorpore un écran de protection contre la chaleur flottant librement et destiné à se dilater et à se contracter thermiquement, virtuellement en l'absence de contraintes dans le but de minimiser les efforts thermiques pendant le fonctionnement du moteur. On a mis au point la présente invention pour. résoudre les problèmes venant d'être exposés et par conséquent celle- ci a pour objet principal un châssis de moteur à turbine de faible coût, léger, de construction simple qui fait appel à un emploi intense de pièces coulées de manière à éviter l'utilisation de joints soudés coûteux. On peut fabriquer le mode de réalisation préféré en appliquant les techniques - classiques d'usinage, ce qui évite le recours à des méthodes d'usinage particulières beaucoup plus chères. La présente invention a pour autre objet un châssis de moteur à turbine qui utilise des boulons et des entretoises pour interconnecter un anneau structurel intérieur du châssis et l'enveloppe extérieure. La présente invention a encore pour objet un châssis de moteur à turbine qui incorpore un écran de protection contre la chaleur, flottant virtuellement librement, qui minimise les contraintes thermiques à l'intérieur de l'écran pendant le cycle thermique du moteur de manière à étendre la durée de vie de l'écran. On atteint ces objets ainsi que d'autres objets, selon la présente invention, en prévoyant un châssis de moteur à turbine ayant une multitude de boulons s'étendant radialement - 5 - qui sont disposés circonférentiellement dans un réseau en rayons pour interconnecter rigidement l'anneau intérieur et l'enveloppe extérieure. Un écran de protection contre la chaleur est placé librement autour des boulons d'une façon qui permet une dilatation axiale, radiale et circonfé- rentielle libres de l'écran de protection contre la chaleur alors qu'il subit le cycle thermique. La suite de la description se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: Figure 1, une élévation schématique de côté, en partie en coupe, d'un moteur à turbine à gaz, représentant la configuration générale du moteur et l'emplacement de ses châssis; figure 2, une vue en perspective, partiellement en coupe, en partie éclatée, du châssis du moteur à turbine de la présente invention; figure 3 est une vue en bout, en coupe, du châssis du moteur à turbine, représentant l'interconnexion en rayons de l'anneau intérieur et de l'enveloppe extérieure; figure 4, est une vue en coupe prise le long de la ligne A-A de la figure 2; figure 5, une vue en coupe prise le long de la ligne -5 de la figure 4; figure 6, une vue en perspective de l'enemble à entretoises et boulons; figure 7, une vue en perspective, en partie en coupe, partiellement éclatée, de l'interconnexion entre l'enveloppe extérieure, les entretoises, les boulons et l'écran de protection contre la chaleur, figure 8, une vue partielle en perspective de l'inté- rieur de l'anneau intérieur; figure 9, une vue partielle en perspective d'une section de la garniture extérieure du trajet d'écoulement; figure 10, une vue en perspective de dessous d'un segment intérieur du trajet d'écoulement, représentant l'en- -6- tretoise et les boulons en coupe; figure 11, une vue partielle en perspective de l'interconnexion entre les entretoises, les boulons et l'écran de protection contre la chaleur; figure 12, une vue partielle en plan de dessus, partiellement en coupe, des points de contact et de support entre les segments intérieurs du trajet d'écoulement et les entretoises et les boulons; et figure 13, une vue en perspective d'un déflecteur à impact se trouvant dans chaque section de la garniture extérieure du trajet d'écoulement (figure 7) qu'il recouvre. Dans les diverses figures des dessins, les mêmes références représentent des pièces identiques. Une brève description des caractéristiques principales d'un moteur à turbine à gaz aidera à apprécier la présente invention en identifiant l'emplacement et l'agencement des ensembles à châssis de la turbine auxquels sont appliqués les écrans à flottement libre de protection contre la chaleur. En figure 1, on a représenté en coupe partielle une partie d'un moteur 10 à turbine à gaz. Le moteur 10 comprend une enveloppe extérieure 12 qui entoure un trajet d'écoulement annulaire 14 s'étendant axialement entre une entrée 16 et une sortie d'échappement 18 situées aux extrémités opposées du moteur 10. Pendant le fonctionnement du moteur, l'air ambiant est aspiré dans l'entrée 16 et comprimé à une pression élevée dans un compresseur 20, à partir duquel l'air comprimé est déchargé dans une chambre de combustion annulaire 22 dans laquelle le carburant brûle pour donner des produits de combustion ayant une énergie élevée. A partir de la chambre de combustion 22, le fluide moteur traverse une turbine 24 o une partie de son énergie est extraite pour entraîner le compresseur 20 et le fluide est alors déchargé sous forme d'écoulement à haute énergie passant par la sortie d'échap- pement 18. -7- Pour maintenir les divers composants du moteur dans la position correcte de fonctionnement les uns par rapport aux autres, des ensembles à châssis sont prévus pour le moteur afin d'interconnecter rigidement les composants du stator fixe et pour fournir des supports pour les roulements du rotor. Plus particulièrement, le moteur 10 comporte un ensemble à châssis avant 26 supportant un roulement avant 28, un ensemble 30 à châssis intermédiaire supportant un roule- ment 32 au milieu de l'arbre et un châssis 34 de turbine supportant un roulement arrière 36. Le rotor 38 est monté en rotation dans les roulements 28, 32 et 36. Chaque ensemble de châssis 26, 30 et 34, respective- ment, comporte une multitude d'entretoises radiales de support 40, 42 et 44 qui sont en saillie dans le trajet annulaire d'écoulement 14 pour interconnecter les éléments intérieurs et extérieurs des ensembles. Etant donné que la température du fluide moteur s'écoulant suivant le trajet 14 change très rapidement pendant le fonctionnement transitoire du moteur, des contraintes thermiques importantes peuvent être créées dans les ensembles de châssis rigides si les entretoises peuvent s'échauffer et se refroidir à des vitesses sensiblement différentes de celles des éléments intérieurs et extérieurs du châssis. Cela est particulière- ment le cas de l'ensemble 34 du châssis de la turbine car les gaz d'échappement qui entourent cet ensemble sous soumis aux variations les plus rapides et les plus grandes des tempéra- tures de fonctionnement et aux contraintes thermiques en résultant. Par conséquent, l'écran de protection contre la chaleur de la présente invention, qui minimise de telles contraintes thermiques destructives, est illustré en conjonc- tion avec un ensemble de châssis de turbine modifié, analogue au châssis 34 de la turbine. Cependant, l'écran de protection contre la chaleur et le châssis du moteur de la présente invention s'appliquent également à d'autres ensembles rigi- - 8 - des, tels que les ensembles des châssis avant et médian,26 et , qui peuvent être également exposés à un fluide moteur subissant des variations de température importantes et rapides. Comme on le voit en figures 2, 3 et 4, le châssis 34 de la turbine comporte une enveloppe extérieure 12 coulée en une pièce suivant un anneau de 360 , ayant une partie centrale 46 s'étendant circonférentiellement et présentant des nervures polygonales. La partie 46 est limitée axialement par un pourtour avant circulaire 48 à rebord et un pourtour arrière circulaire 50. La configuration polygonale de la partie nervurée 46 permet d'augmenter la rigidité et la raideur de l'enveloppe extérieure 12 avec un minimum de matériau et de poids. La réduction du poids de l'enveloppe extérieure 12 est particulièrement souhaitable, car cette enveloppe est l'un des éléments les plus lourds du châssis 34 de la turbine. L'enveloppe extérieure 12 contrôle la constante élas- tique radiale du châssis, laquelle dicte la dynamique du rotor du moteur. On peut obtenir une augmentation d'environ % de la constante élastique radiale de l'enveloppe exté- rieure avec la configuration à nervures polygonales par rapport à une enveloppe exter.ieure cylindrique classique. Contrairement à un anneau soumis à des charges radiales dirigées vers l'extérieur, espacées uniformément les unes des autres, un polygone subissant de telles charges radiales appliquées vers l'extérieur à chaque angle intérieur ne subit qu'une traction à l'intérieur de chaque côté plat du polygone. Un anneau est soumis tant aux charges de traction qu'aux charges de flexion dans les arcs s'étendant entre les poids d'application de la charge. Cette charge supplémentaire de flexion qui est présente dans un châssis en forme d'anneau a pour effet de réduire la rigidité ou constante élastique de la structure. L'augmentation de la rigidité du châssis qu'offre une enveloppe extérieure polygonale est des plus -9souhaitables en ce sens que les éléments fixes et tournants du moteur peuvent être alignés avec précision et maintenus en place à l'aide de l'enveloppe extérieure rigide. Un anneau structurel intérieur 52 est de préférence coulé en une piece et présente des rebords structurels avant et arrière solidaires 51, 53. L'anneau intérieur 52 est monté concentriquement dans l'enveloppe extérieur 12 par une série d'entretoises coulées 54 qui s'étendent radialement. Les entretoises creuses, légères, sont de préférence assujetties entre l'anneau intérieur 52 et l'enveloppe extérieure 12 par des éléments structurels amovibles, alignés axialement, exerçant une traction tels que des tiges filetées ou des boulons 56, 57. Comme on le voit le mieux en figures 2, 4,. 5 et 6, chaque entretoise 54 est assujetties axialement par une paire de boulons avant et arrière 56, 57. Bien qu'on préfère une paire de boulons pour chaque entretoise, certaines applica- tions pourraient fonctionner de façon statisfaisante avec un seul boulon 56 monté à l'intérieur d'une entretoise creuse 54. Une paire de boulons est en partie reçue dans des canaux 58 s'étendant radialement, qui sont ménagés dans les faces axialement avant et arrière 60, 62 de l'entretoise. Les canaux 58 complétent de préférence le profil des boulons 56, 57 pour recevoir le support axial, radial et circonférentiel dû au châssis boulonné de la turbine. Le châssis de la turbine peut comprendre n'importe quel nombre d'entretoises réparties de manière régulière, bien qu'un nombre total de dix ou douze ait la préférence pour fournir une rigidité et une résistance convenables au châssis 34 de la turbine. Comme on le voit clairement en figure 2, les boulons 56, 57 sont disposés circonféren- tiellement entre l'anneau intérieur 52 et l'enveloppe exté- rieure 12 qu'ils traversent, sous la forme du motif des rayons d'une roue de manière à répartir régulièrement entre eux les forces d'assujettissement. Une fente de mise en place 64 (figure 7), de - 10 - préférence de forme rectangulaire, s'étend axialement au- dessous de chaque intersection des côtés polygonaux contigus ou faces 66 de la corde de la bande nervurée 46. La fente 64 est ménagée dans la surface intérieure 68 de l'enveloppe extérieure 12 de manière à recevoir l'extrémité radiale extérieure, rectangulaire, complémentaire 69 de chaque entre- toise 50 et mettre en place, supporter et ancrer l'entre- toise. Le montage axialement allongé -ou rectangulaire de l'entretoise 54 dans l'enveloppe extérieure 12 empêche que l'entretoise ne tourne autour de son axe longitudinal. s'étendant radialement. Des nervures de raidissement 70 peuvent être coulées sur la surface des entretoises pour leur fournir une résistance mécanique et une rigidité encore plus grandes et pour canaliser l'air dans la cavité intérieure de l'écran de protection contre la chaleur afin de refroidir les bords avant du carénage et. le trajet d'écoulement intérieur. L'extrémité radiale intérieure de l'entretoise 54 est assise sur la surface extérieure 72 de l'anneau intérieur 52. Chaque entretoise peut être fixée à l'anneau intérieur pendant le montage avec une petite attache filetée 74. Pour fournir un siège sûr pour l'extrémité radialement intérieure de l'entretoise, une surface plane 76 peut être formée sur la surface 72. Des bossages avant et arrière 71, 73 (figure 8) sont coulés sur la partie intérieure de l'anneau intérieur 52 et usinés pour former des méplats 75 orientés ortogonalement. Les méplats 75 forment un siège à gradin pour les surfaces d'accouplement 77 (figure 6) des boulons 56, 57. De préfé- rence, les boulons 56, 57 ont des têtes 79 en forme de D pour éviter qu'ils ne tournent pendant le montage. Comme on le décrit en outre en figures 2, 3 et 4, la structure boulonnée ou assujettie du châssis 34 de la turbine fournit un agencement de montage particulièrement efficace pour recevoir un écran 78 de protection contre la chaleur - 1 - avec un montage flottant virtuellement de façon libre. L'écran 78 est constitué, sous forme d'une structure brasée en une pièce, - d'une garniture extérieure continue sur 180 , coulée ou fabriquée du trajet d'écoule- ment, dont un fragment est représenté en figure 9, d'une garniture intérieure 82 du trajet d'écoulement coulée, axialement segmentée, dont un segment est représenté en figure 10, et d'un carénage coulé 84 qui s'étend radialement, en les interconnectant, entre les garnitures 80, 82 (figure 2). Par coulage ou fraisage chimique de la garniture extéieure 80, on obtient un emploi efficace du métal, ce qui se traduit par un ensemble de poids plus faible. Chaque carénage 84 est brasé à son extrémité radiale extérieure à la garniture extérieure 80 suivant un.joint de brasage 85 (figures 2, 7 et 11) et est en outre brasé à son extrémité radiale intérieure à la garniture intérieure 82 suivant un joint de brasage 87 (figure 2), d'o la formation de l'écran 78 de protection contre la chaleur coulé en une pièce et brasé. On peut utiliser un procédé de brasage économique à une étape pour éviter les cycles plus coûteux du brasage à étapes multiples. De manière à permettre à l'écran 78 de protection contre la chaleur de se dilater librement dans les sens axial, radial et circonférentiel pendant les cycles thermi- ques, celui-ci est placé et guidé sur le châssis 34 de la turbine par un seul boulon 57 (figure 11). Un support 86 en forme d'arche, formé sur la garniture extérieure 80, présente un trou de guidage 88 usiné avec précision (figure 2) pour recevoir un manchon trempé d'usure 89, lequel reçoit à son tour le boulon arrière 57 suivant un montage coulissant. Un jeu contrôlé minutieusement de quelques dixièmes de milli- mètre est maintenu entre le boulon arrière 57 et le manchon 89 de manière à permettre à l'écran de se dilater et de se contracter radialement avec un mouvement coulissant sur le boulon. Les boulons arrière 57 supportent l'écran via un - 12 - contact coulissant dans le manchon 89 et par conséquent fournissent un support axial et circonférentiel en combinai- son avec un guidage radial. Il y a lieu de remarquer que le seul contact constant entre l'écran 78 de protection contre la chaleur et le châssis 34 de la turbine s'effectue par l'intermédiaire du boulon arrière 57. La garniture extérieure 80 comporte une grande fente 90 allongée axialement pour constituer un jeu (figures 2, 9) et une fente similaire 94 (figures 2, 10) est ménagée dans la garniture intérieure pour permettre le passage libre de l'entretoise 54, du boulon avant 56 et de conduite 92 pour le lubrifiant. La fente 94 fournit en outre un jeu pour le boulon arrière 57. Lorsque l'écran 78 de protection contre la chaleur est soumis à des variations de la température, il peut se dilater et se contracter librement dans le sens axial et le sens circonférentiel sans contrainte de la part de l'entretoise 54 ou des boulons 56, 57. L'écran en une pièce 78 s'élève dans le sens radial et s'abaisse à l'intérieur du châssis 34 de la turbine, comme cela est indiqué par les flèches direction- nelles en figure 3, tout en étant guidé radialement sur les boulons 57. En outre, l'anneau intérieur 52 et l'enveloppe extérieure 12 peuvent se dilater et se contracter dans toutes les directions sans soumettre l'écran 78 à des charges. De cette manière, les contraintes thermiques à l'intérieur de l'écran sont virtuellement éliminées car la résistance à la dilatation et à la contraction thermiques est évitée par cette réalisation à coulissement libre ou "flottement libre". La garniture intérieure 82 comme on le voit en figures 2 et 10, se présente sous la forme d'une carcasse annulaire de 360 à partir d'une série de segments annulaires indivi- duels 96. Un support 97 en forme d'arche est formé sur chaque segment 96 et un trou 99 au jeu dimensionné minutieusement est ménagé dans le support pour compléter les profils du boulon 56 et de l'entretoise 54. - 13 - En liaison avec la figure 12, les bords 101 du support contigus au trou 99 reçoivent un support localisé de la part des boulons 56, 57 et de l'entretoise 54 à des points de support 103. Ce support aide à résister à toute charge tangentielle qui est appliquée à l'écran 78. Cependant, la garniture intérieure du trajet d'écoulement ne reçoit aucun support axial de la part des boulons ou des entretoises. Cette construction permet un mouvement radial libre de la garniture intérieure 82. Une petite fente ou interstice 98 de jeu, s'étendant axialement, est maintenu entre des segments 96 adjacents et un joint élastique 100 est monté dans les bords rainurés 102 des segments afin de maintenir un passage fermé pour les gaz circulant dans le trajet d'écoulement 14. Chaque interstice 98 fournit le jeu nécessaire pour tenir compte de la dilatation thermique circonférentielle entre des segments intérieurs contigus du trajet d'écoulement et permet à l'écran 78 de protection contre la chaleur de coulisser radialement sur les boulons 57. La construction segmentée de la garniture intérieure du trajet d'écoulement permet à l'écran 78 de se dilater à des taux différents entre la garniture intérieure 82 et la garniture extérieure 80. Cet agencement réduit en outre l'apparition de contraintes thermiques dans l'écran 78. Il est préférable de réaliser la garniture extérieure sous forme d'une seule pièce coulée massive ou d'une pièce fabriquée plutôt que la garniture intérieure 82 de manière à réduire le risque de fuites de l'air de refroidissement. Plus précisément, les fuites se produiront moins vraisemblablement le long des courts interstices 98 que le long d'un interstice correspondant de plus grande longueur du trajet extérieur d'écoulement. Cette construction en une pièce se traduit aussi par un châssis plus léger et résiste au gondolement de la garniture extérieure 80. Des goujons de support 104, s'étendant radialement - 14 - (figure 9), sont coulés dans la surface extérieure 106 de la garniture extérieure 80 de façon à mettre en place radiale- ment et supporter librement un déflecteur à impact 108 représentant de multiples perforations (figure 13) sur l'écran 78 de protection contre la chaleur. Les goujons 104 agissent en ailettes pour soumettre à un refroidissement supplémentaire par convection la garniture extérieure 80. Le déflecteur 103, comme on le voit en détail en figure 13, sert à diffuser un courant d'air de refroidissement en jets multiples afin de procéder au refroidissement de la surface extérieure 106 de la garniture extérieure 80. Comme cela est représenté par les flèches direction- nelles en figure 4, l'air de refroidissement est introduit dans le châssis 34 de la turbine par l'intermédiaire d'orifices 110 ménagés dans l'enveloppe extérieure 12. L'air de refroidissement circule sur le déflecteur 108 pour refroidir la surface extérieure 106 de la garniture exté- rieure 80. Un joint annulaire de 360 , 115, sous forme d'une fine plaque métallique retient et confine le courant d'air entre l'enveloppe extérieure et la garniture extérieure 80. Une rangée de trous 112 d'injection d'air sont ménagés dans la garniture extérieure 80 pour permettre le passage de l'air de refroidissement sur la surface intérieure arrière 114 de la garniture extérieure et son entrée dans le trajet d'écoulement 14. L'air traverse également la fente 90 de la garniture extérieure, circule autour de l'entretoise 54 et des boulons 56, 57 et traverse le carénage 84 de manière à refroidir la garniture intérieure 82 de la façon classique. L'assemblage du châssis 34 de la turbine est plus rapide et plus facile que celui des châssis soudés classi- ques. On guide les boulons 56 dans leurs trous 114 ménagés dans l'anneau intérieur avec les entretoises maintenues en place par les attaches filetées 74. On fait alors avancer les boulons dans la fente 94 pratiquée dans la garniture intérieure 82 jusqu'à la garniture extérieure 80. - 15 - On aligne alors ce sous-ensemble dans l'enveloppe extérieure 12 et avance ensuite les boulons 56, 57 dans les trous 116 de l'enveloppe extérieure et on les serre faible- ment via des écrous filetés 118 de manière à pré-contraindre les boulons 56, 57 à environ 10% de leur charge maximum admissible. On peut alors monter cette structure boulonnée sur un élément annulaire 120 de l'enveloppe intérieure avec des attaches via des trous de montage 122, comme cela est représenté en figures 2 et 3. Une conduite extérieure au couvercle 124 peut être fixée à l'enveloppe extérieure 12 par des tiges 126 selon la façon classique. La longueur radiale de chaque entretoise 54 est usinée avec précision comme le sont la profondeur et les surfaces intérieures de chaque fente 64 et méplat 76 de mise en place. L'application d'un couple minimum aux écrous 118 assoit les entretoises 54 sur leurs surfaces appariées dans les fentes 64 et sur les méplats 76. Une précontrainte supplémentaire appliquée aux boulons réduira la capacité maximum de support de la charge de traction des boulons et du châssis dans le cas o i-l y aurait perte d'une aube de la turbine pendant le fonctionnement du moteur. Un avantage particulier que pré- sente cette construction est l'élimination d'un outillage spécial de montage, car un outillage classique peut être employé pour l'assemblage du châssis. On peut remarquer facilement que cette structure boulonnée du châssis est plus rapide et plus facile à construire qu'une structure soudée. De plus, les boulons 56, 57 sont plus légers et moins coûteux que des joints soudés ayant une résistance mécanique équivalente. Dans la pratique, on a constaté que des boulons 56, 57 ayant un diamètre d'environ 12,5 mm fonctionnent de façon convenable dans le cas des moteurs d'avions. Les boulons 56, 57 restent soumis à une traction pendant le fonctionnement du moteur et son "arrêt", alors que les entretoises 54 sont généralement sous compression depuis - 16 - l'application de la charge initiale aux boulons. Alors que la température du moteur s'élève lors du démarrage, l'anneau intérieur 52 et les entretoises 54 se dilatent thermiquement dans la direction radiale de l'extérieur à un degré plus grand que l'enveloppe extérieure 12, ce qui a pour effet d'amener les entretoises à s'introduire dans l'enveloppe extérieure. Cette charge augmente la compression à laquelle les entretoises 54 sont soumises et maintient l'enveloppe extérieure en traction. La partie polygonale nervurée 46 s'adapte à cette traction ou contrainte périphérique grâce aux boulons 56, 57 soumis à une traction. Ainsi, les boulons servent d'éléments de support structurel déterminants ainsi que d'attaches pour tenir compte des contraintes périphériques du châssis de la turbine ainsi que pour interconnecter l'anneau intérieur et l'enve- loppe extérieure tout en fournissant un support pour l'écran 78 de protection contre la chaleur. Les boulons absorbent aussi les charges de flexion induites par le décalage des roulements et réduisent les charges de flexion dans la structure du châssis. Un autre avantage offert par ce châssis boulonné est son aptitude à confiner et limiter les endommagements du moteur 10 en cas de perte d'une aube de la turbine. Plus précisément, lorsqu'il y a perte d'une aube, la charge à laquelle le châssis du moteur est soumis augmente et peut provoquer un endommagement secondaire des autres composants du moteur. La configuration boulonnée sous traction, en combinaison avec les entretoises en compression, a montré qu'elle permettait d'isoler les endommagements et d'éviter des endommagements secondaires pour permettre la poursuite du fonctionnement du moteur. - 17 - REVENDICATIONS 1. Châssis pour moteur à turbine (10), caractérisé en ce qu'il comprend: une enveloppe extérieure (12) servant d'élément de support structurel extérieur; un anneau intérieur (52) servant d'élément de support structurel intérieur; une multitude d'entretoises (54) s'étendant entre l'anneau intérieur et l'enveloppe extérieure; et un moyen de mise en traction pour comprimer les entretoises entre l'anneau intérieur et l'enveloppe exté- rieure. 2. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enveloppe extérieure (42) comprend un élément annulaire coulé en une piece. 3. Chaâssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'anneau intérieur (52) comprend un élément annulaire constitué d'une multitude de segments séparés axialement. 4. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enveloppe extérieure (12) comprend une partie circonfé- rer.tielle de renforcement (46) ayant le profil d'un polygone. 5. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enveloppe extérieure (12) présente une multitude de fentes (116) pour recevoir et mettre en place les entretoises (54). 6. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de mise en traction comprend une multitude de tiges s'étendant radialement entre l'anneau intérieur et l'enveloppe extérieure pour les interconnecter. 7. Châssis selon la revendication 6, caractérisé en ce que la multitude de tiges comprend une multitude de boulons filetés (56; 57) disposés circonférentiellement sous forme d'un réseau à rayons entre l'anneau intérieur et l'enveloppe extérieure. 8. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce - 18 - qu'il comprend en outre un écran de protection contre la chaleur (78) associé fonctionnellement au châssis. 9. Châssis selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'écran de protection contre la chaleur est monté sur le moyen de mise en traction. 10. Châssis selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de mise en traction (56; 57) comprend une multitude de tiges s'étendant radialement entre l'anneau intérieur (52) et l'enveloppe extérieure (12), et en ce que l'ensemble de protection contre la chaleur (78) est monté sur les tiges. 11. Châssis selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'écran de protection contre la chaleur (78) comprend une garniture extérieure (80) dans le trajet d'écoulement, une garniture intérieure (82) dans le trajet d'écoulement (14) et un carénage (84) interconnectant les garnitures intérieure et extérieure. 12. Châssis selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'écran de protection contre la chaleur (78) comprend un ensemble brasé en une piece. 13. Châssis selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'écran de protection contre la chaleur (78) comprend en outre un déflecteur à impact (108) monté sur la garniture extérieure (80). 14. Châssis selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'écran de protection contre la chaleur (78) est exclusivement supporté par le moyen de mise en traction. 15. Châssis selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'écran de protection contre la chaleur (78) est monté librement sur le moyen de mise en traction pour permettre à l'écran de se dilater et de se contracter thermiquement sans contrainte.