Brevet FR2641367A1 — publié le 19900706

i SYSTEME DE REFRIGERATION POUR TRANSPORTS AVEC COM- MANDE DE TEMPERATURE ET D'HUMIDITE AMELIOREE L'invention concerne des systèmes de réfrigération pour transports, et, de façon plus spécifique, des sys- tèmes de réfrigération pour transports qui fournissent de l'air conditionné pour des charges fraîches, telles que des produits fermiers et des fleurs fraîchement cou- pées. Depuis de nombreuses années, les systèmes de réfri- gération pour transports délivrent de l'air conditionné pour des charges fraîches, et les fabricants de ces sys- tèmes essayent tous d'accomplir les mêmes buts. Les buts sont de maintenir la température de l'espace desservi aussi proche que possible d'une température dont le point de consigne est sélectionné, avec une uniformité qui empêche les détériorations de la charge, et de main- tenir une humidité relative élevée dans l'espace des- servi. Les systèmes de réfrigération pour transports dis- ponibles dans le commerce maintiennent habituellement une température à un point de consigne désiré en effec- tuant un va-et-vient continu entre les modes de refroi- dissement et de chauffage. Certains systèmes comportent un mode neutre entre les modes de chauffage et de refroidissement, durant lequel un moteur pour le com- presseur du réfrigérant est arrêté. Les unités de réfri- gération de semi-remorques utilisent couramment un moteur diesel comme source de force motrice pour faire fonctionner un compresseur de réfrigérant. Certains sys- tèmes de semi-remorques possèdent de plus un moteur électrique de stationnement pour faire fonctionner le compresseur lorsque la semi-remorque est garée.à proxi- mité d'une source de tension électrique. Les conteneurs réfrigérés ou "frigos" emploient communément uniquement un moteur électrique, l'énergie qui l'alimente étant délivrée par un générateur électrique actionné par un moteur diesel lorsque le conteneur est sur un camion, et dans les autres cas, à partir d'un secteur électrique lorsque le conteneur est à bord d'un navire ou dans un terminal. Une vanne d'étouffement chargée par un ressort est communément placée dans la ligne de succion du compres- seur de réfrigérant pour protéger le compresseur et la source de force motrice contre les surcharges lors du fonctionnement avec une forte pression de réfrigérant. Cependant, la vanne d'étouffement réduit la capacité thermique du système au moment o il n'y a pas de sur- charge, et elle est particulièrement inefficace dans les systèmes à deux sources de force motrice qui peuvent entraîner le compresseur directement à partir d'un moteur diesel, ou directement à partir d'un moteur élec- trique. Le moteur électrique n'a pas une puissance aussi grande que le moteur diesel, et le ressort de la vanne d'étouffement doit être réglé pour protéger le moteur électrique, ce qui produit une capacité thermique réduite lors du fonctionnement avec le moteur diesel. Les compresseurs entraînés par des moteurs diesel de la technique existante, qui fonctionnent en continu, contrairement à ceux qui arrêtent le moteur diesel lors- que le point de consigne est atteint, passent continuel- lement d'un mode de refroidissement à un mode de chauf- fage pour maintenir le point de consigne de température désiré. Le moteur diesel a une grande réserve de puis- sance et est habituellement utilisé à grande vitesse, par exemple aux alentours de 2200 t/min, uniquement durant le démarrage, afin d'amener rapidement la tempé- rature de l'espace desservi à une température prédéter- minée au-dessus du point de consigne, auquel point la vitesse du moteur est réduite à une vitesse plus faible, par exemple 1400 t/min. Le moteur diesel va ensuite habituellement fonctionner à la vitesse la plus basse durant les cycles d'aller et de retour qui vont suivre entre les modes de refroidissement et de chauffage, revenant à une vitesse élevée pour maintenir le point de consigne uniquement durant les modes de refroidissement et de chauffage associés avec des températures ambiantes très élevées et très basses, respectivement. La capacité thermique, même avec des systèmes de la technique existante qui comportent le déchargement du compresseur, est telle que, avec des compresseurs fonc- tionnant en continu, la différence de température entre l'air d'entrée et de sortie de l'évaporateur est relati- vement élevée, ce qui enlève une humidité considérable à l'air conditionné du fait de la condensation sur les serpentins d'évaporation. La capacité thermique signifi- cative des systèmes de la technique existante aux envi- rons du point de consigne provoque également des oscil- lations de température qui nécessitent de maintenir la température moyenne de l'espace desservi au-dessus de la température optimale afin d'éviter la congélation de la charge. Certains systèmes de conteneurs ont utilisé une vanne de modulation de ligne de succion commandée pour réduire graduellement la capacité thermique durant un mode de refroidissement, afin d'approcher du point de consigne et d'arrêter ensuite le moteur électrique et d'entrer dans un mode neutre lorsque le point de con- signe est atteint. La température de charge moyenne optimale pour des produits frais et des fleurs coupées est aussi proche que possible de la congélation sans endommager la charge. Les oscillations de température qui font appro- cher de la congélation et qui provoquent ensuite le réchauffement durant un cycle de chauffage suivant, pro- duisent une température de charge moyenne de plusieurs degrés au-dessus de la congélation. Si la température de -charge moyenne pouvait être maintenue au voisinage de la congélation sans endommager la charge, et si l'humidité relative de l'espace desservi pouvait être maintenue à un niveau élevé, la durée de conservation du produit ou des fleurs coupées fraîches pourrait être augmentée jus- qu'à 100 %, produisant des économies énormes pour le commerçant et le consommateur. En bref, la présente invention est un système de réfrigération pour transports ayant un compresseur qui peut être entraîné par un moteur diesel, un moteur élec- trique ou un système d'entraînement double qui comporte ces deux types de moteurs, sans affecter de façon défa- vorable la capacité thermique du système avec l'un ou l'autre moteur. Le système de réfrigération pour trans- ports de l'invention maintiendra étroitement un point de consigne de température désiré sans oscillations de tem- pérature significatives, car le système passera rarement dans un mode de réchauffage pour maintenir le point de consigne avec des températures ambiantes au-dessus du point de congélation. De façon plus spécifique, l'invention est un sys- tème de réfrigération pour transports qui comporte une vanne de modulation dans la ligne de succion du compres- seur du réfrigérant qui est commandée par un thermostat numérique et une commande de modulation lorsque la tem- pérature de charge se trouve à l'intérieur d'une plage de températures prédéterminée au-dessus et en-dessous du point de consigne, durant les deux modes de refroidisse- ment et de chauffage. Le thermostat numérique répond à un détecteur de température unique disposé de façon à détecter la température de l'air revenant vers un évapo- rateur depuis un espace desservi. Les moyens de déli- vrance d'air pour retirer l'air de l'espace desservi afin qu'il soit conditionné par l'évaporateur procurent un débit d'air conditionné constant pour l'espace des- servi, quelle que soit la vitesse du moteur. Le compresseur du réfrigérant est entraîné conti- nuellement par le moteur, c'est-à-dire que le moteur n'est pas arrêté, le moteur comprenant de préférence au moins un moteur diesel ayant deux vitesses pouvant être sélectionnées, désignées sous le nom de vitesses haute et basse. Pour faire baisser la température, la vitesse haute est sélectionnée, ce qui refroidit l'air condi- tionné dans un mode de refroidissement à grande vitesse, jusqu'à ce que l'air revenant dans l'évaporateur depuis l'espace desservi atteigne une première différence de température déterminée par rapport au point de consigne de température sélectionné, auquel moment la vitesse basse est sélectionnée. La température de l'espace des- servi continue à être réduite pour s'approcher du point de consigne dans un mode de refroidissement à basse vitesse jusqu'à ce que la température de l'air de retour ait une deuxième différence prédéterminée par rapport au point de consigne. A ce moment, une vanne de modulation commandable normalement ouverte dans la ligne de succion est commandée par une commande de modulation réagissant à un signal numérique venant du thermostat numérique. La vanne de modulation est commandée de façon à se fermer graduellement lorsque la température est réduite afin de s'approcher du point de consigne, se fermant complète- ment lorsque le point de consigne est atteint. Un ori- fice de purge dans la vanne de modulation continue à procurer une certaine capacité thermique avec une charge très faible sur le compresseur et le moteur, ce qui fait que, avec des températures ambiantes normales, le système reste dans un mode de refroidissement à basse vitesse tout en maintenant le point de consigne sans oscillations de température significatives. Par consé- quent, il y a une très faible chute de température dans l'évaporateur, et très peu d'hutidité se condense sur les serpentins de l'évaporateur, ce qui maintient une humidité relative élevée avec une charge d'aspiration. Si la température de l'air de retour tend à descen- dre, par exemple avec une température ambiante faible, le système va se commuter dans un mode de chauffage à gaz chaud, dans lequel un gaz de décharge de compresseur chaud est dérivé du condenseur à l'évaporateur. La com- mande de modulation de la ligne de succion du compres- seur continue, en ouvrant graduellement la vanne de modulation en réponse à l'amplitude de la différence entre la température de l'air de retour et le point de consigne. Par conséquent, il n'y a pas de changement soudain vers le haut ni d'oscillation dans la tempéra- ture, ce qui fait que la température de l'espace des- servi reste normalement proche du point de consigne. Si la température de l'air de retour commence à augmenter au-dessus du point de consigne, par exemple avec des températures ambiantes extérieures élevées, la commande de modulation ouvrira graduellement la vanne de modula- tion en réponse directe à la différence de température entre l'air de retour et le point de consigne. Lorsque la température de l'air de retour commence à descendre, la vanne de modulation sera à nouveau commandée pour se fermer graduellement. Au lieu d'utiliser une vanne d'étouffement qui 264 1367 répond à la pression du réfrigérant afin d'offrir une protection contre une surcharge du compresseur et/ou une surcharge du moteur, la présente invention élimine le besoin d'une vanne d'étouffement, et détecte directement la surcharge. Un détecteur est disposé pour procurer un signal depuis le moteur diesel et/ou le moteur électri- que, qui indique un état de charge élevée, et la vanne de modulation est commandée de façon à étouffer la pres- sion de succion. Le détecteur peut détecter la tempéra- ture de l'huile du moteur, la température du fluide de refroidissement du moteur, la température de l'échappe- ment du moteur, la température des enroulements du moteur, le courant du moteur, etc. Grâce à la détection de niveaux de surcharge différents, la vanne de modula- tion peut être réglée pour se fermer en fonction de la valeur de déchargement du système de refroidissement désirée. L'invention va apparaître de façon plus évidente en lisant la description détaillée qui suit conjointement aux dessins, qui sont montrés à titre d'exemple unique- ment, dans lesquels: la Figure 1 est un dessin partiellement schématique et partiellement en blocs d'un système de réfrigération pour transports construit selon les enseignements de l'invention; la Figure 2 est un schéma qui expose les modes de refroidissement et de chauffage de base obtenus par un thermostat numérique et par une commande de réfrigéra- tion et de modulation du système de réfrigération pour transports de la Figure 1; la Figure 3 est un graphique traçant l'ouverture de la vanne en fonction du courant d'enroulement pour une vanne de modulation commandable qui peut être utilisée dans le système de réfrigération pour transports montré en Figure 1; la Figure 4 est un dessin schématique détaillé de commande de modulation qui peut être utilisée pour la fonction de commande de modulation montrée sous forme générale en Figure 1; la Figure 5 est un algorithme numérique obtenu par la commande de modulation montrée en Figure 4, axposant des combinaisons de résistances connectées en parallèle qui sont connectées à un enroulement de commande élec- trique de la vanne de modulation afin de procurer le courant d'enroulement et la position de vanne désirés pour différentes différences de température par rapport au point de consigne; la Figure 6 est un graphique de la température en fonction du temps exposant certaines mesures de tempéra- ture importantes d'une charge de laitue contrôlée par une unité de réfrigération pour transports de la techni- que existante; la Figure 7 est un graphique de la température et de la tension en fonction du temps illustrant des para- mètres additionnels importants associés à l'essai de l'unité de réfrigération pour transports de la technique existante de la Figure 6; la Figure 8 est un graphique de la température en fonction du temps similaire à celui de la Figure 6, à ceci près qu'il s'agit d'une charge de laitue contrôlée par un système de réfrigération pour transports cons- _ruit selon les enseignements de l'invention; la Figure 9 est un graphique de la température et de la tension en fonction du temps similaire à celui de la Figure 7, à ceci près qu'il illustre des paramètres additionnels associes à l'essai exposé dans la Figure 8 lorsque l'on utilisait un système de réfrigération pour transports construit selon les enseignements de l'inven- tion; et la FigureS 10A a 1OD sont des g-a ues OMnpaut lm hmidi- tés relatives dans l'espace desservi commandé par des systèmes de réfrigération pour transports de la techni- que existante, et dans l'espace desservi commandé par des systèmes de réfrigération pour transports construits selon les enseignements de l'invention, pour différents types de charges de produits frais. Certaines des commandes de réfrigération utilisées peuvent être classiques, et sont montrées dans les bre- vets US 4 712 383; 4 419 866; et 4 325 224, par exem- ple. Ces brevets sont incorporés ici dans la description de la présente demande à titre de référence. Si l'on se réfère à présent aux dessins, et à la Figure 1 en particulier, on trouve représenté un système 10 de réfrigération pour transports construit selon les enseignements de l'invention. Le système de réfrigéra- tion 10 est monté sur la paroi avant 12 d'un camion ou d'une semi-remorque. Le système de réfrigération 10 com- porte un circuit de réfrigérant fluide fermé qui com- porte un compresseur 14 de réfrigérant entraîné par un moteur, tel qu'un moteur à combustion interne, par exem- ple un moteur diesel, et/ou un moteur électrique, indi- qués globalement en 16. Des orifices de déchargement du compresseur 14 sont connectés à un orifice d'entrée d'une vanne 18 à trois voies par l'intermédiaire d'une vanne 20 de service de déchargement et d'un conduit ou ligne 22 de gaz chaud. Les fonctions de la vanne 18 à trois voies, qui a des positions de chauffage et de refroidissement, peuvent être assurées par des vannes séparées si on le désire. L'un des orifices de sortie de la vanne 18 à trois voies est connecté au côté d'entrée d'un serpentin con- denseur 24. Cet orifice est utilisé pour une position de refroidissement de la vanne 18 à trois voies, et il con- necte le compresseur 14 dans un premier circuit de 264136? réfrigérant. Le côté de sortie du serpentin condenseur 24 est connecté au côté d'entrée d'un réservoir récep- teur 26 par l'intermédiaire d'une soupape d'arrêt CV1 de condenseur à une voie qui n'autorise.le débit de fluide que depuis le côté de sortie du serpentin condenseur 24 vers le côté d'entrée du réservoir récepteur 26. Une vanne de sortie 28 sur le côté de sortie du réservoir récepteur 26 est connectée à un échangeur de chaleur 30 par l'intermédiaire d'un conduit ou ligne 32 de liquide qui comporte un déshydrateur 34. Le réfrigérant de liquide de la ligne 32 de liquide se poursuit à travers un serpentin 36 dans l'échangeur de chaleur 30 jusqu'à une vanne d'expansion 38. La sor- tie de la vanne d'expansion 38 est connectée à un dis- tributeur 40 qui distribue du réfrigérant aux orifices d'entrée sur le côté d'entrée d'un serpentin évaporateur 42. Le côté de sortie du serpentin évaporateur 42 est connecté au côté d'entrée d'un réservoir accumulateur fermé 44 par l'intermédiaire d'une vanne 54 de modula- tion de ligne de succion pouvant être commandée et d'un échangeur de chaleur 30. La vanne d'expansion 38 est commandée par une ampoule thermique 46 de vanne d'expan- sion et par une ligne d'égalisation 48. Le réfrigérant gazeux dans le réservoir d'accumulation 44 est dirigé depuis le côté de sortie de celuici sur l'orifice de succion du compresseur 14 par l'intermédiaire d'une ligne de succion 50, d'une vanne 52 de service de ligne de succion. La vanne de modulation 54 est située dans une partie de ligne de succion 50 qui est adjacente à l'orifice de sortie de l'évaporateur 42 et avant l'échangeur de chaleur 30 et l'accumulateur 44 afin de protéger le compresseur 14 en utilisant les volumes de ces dispositifs afin de recevoir toute arrivée brutale de réfrigérant liquide qui pourrait se produire lorsque la vanne de modulation 54 est commandée. Dans la position de chauffage de la vanne 18 à trois voies, une ligne 56 de gaz chaud s'étend depuis un deuxième orifice de sortie de la vanne 18 à trois voies jusqu'au côté d'entrée du serpentin évaporateur 42 par l'intermédiaire d'un élément chauffant 58 de décongéla- tion situé endessous du serpentin évaporateur 42. Un conduit parallèle ou robinet 66 de pressurisation s'étend depuis la ligne 56 de gaz chaud jusqu'au réser- voir récepteur 26 par l'intermédiaire de soupapes d'arrêt de mise en parallèle et de service 68 et 70, respectivement. Un conduit 72 connecte la vanne 18 à trois voies au côté d'entrée du compresseur 14 par l'intermédiaire d'une électrovanne PS pilote normalement fermée. Lorsque l'électrovanne PS est fermée, la vanne 18 à trois voies est mise par un ressort dans la position de refroidisse- ment, afin de diriger du gaz chaud à haute pression du compresseur 14 au serpentin condenseur 24. Un trou de purge dans le boîtier de la vanne permet à la pression du compresseur 14 d'exercer une force additionnelle afin d'aider à maintenir la vanne 18 dans la position de refroidissement. Le serpentin condenseur 24 retire la chaleur du gaz et condense le gaz en un liquide à pres- sion plus faible. Lorsque l'évaporateur 42 a besoin d'être dégivré, et, également, lorsqu'un mode de chauf- fage est nécessaire pour maintenir le point de consigne du thermostat de la charge qui est conditionnée, l'élec- trovanne pilote PS est ouverte grâce à une tension déli- vrée par une fonction 74 de commande de réfrigération. La vanne 18 à trois voies est ensuite actionnée pour être mise dans sa position de chauffage, dans laquelle le débit de réfrigérant sous la forme de gaz chaud vers le condenseur 24 est stoppé et le débit vers l'évapora- teur 42 est autorisé. La commande appropriée 74 pour faire fonctionner l'électrovanne PS est montrée dans les brevets incorporés. La position de chauffage de la vanne 18 à trois voies fait passer le gaz de déchargement chaud à haute pression du compresseur 14 depuis le premier circuit de réfrigérant ou circuit de réfrigérant en mode de refroidissement jusqu'à un deuxième circuit de réfrigérant ou circuit de réfrigérant en mode de chauffage qui comporte un distributeur 40, un dispositif de chauffage 58 de dégivrage, et le serpentin évaporateur 42. La vanne d'expansion 38 est court-circuitée durant le mode de chauffage. Si le mode de chauffage est un cycle de dégi- vrage, un ventilateur d'évaporateur 76 n'est pas actionné. Durant un cycle de chauffage nécessaire pour maintenir un point de consigne de température d'un ther- mostat, le ventilateur 76 d'évaporateur est actionné. Le ventilateur 76 d'évaporateur fait partie des moyens 78 de délivrance d'air, qui comportent également un venti- lateur 80 de condenseur. Les moyens 78 de délivrance d'air peuvent être entrainés par une courroie à l'aide du moteur 16, par exemple, comme indiqué par la ligne de tirets 82. La commande 74 de réfrigération comporte un ther- mostat numérique 84 ayant un détecteur de température 86 disposé dans un chemin 88 de retour d'air dans lequel l'air de retour, indiqué par les flèches 90, est extrait d'un espace desservi 92 par un chemin 88 d'air de retour. L'air de retour 90 est ensuite conditionné en passant au-dessus de l'évaporateur 42, et il est ensuite redéchargé dans l'espace desservi 92, par le ventilateur 76 d'évaporateur, l'air conditionné étant indiqué par la flèche 94. Le thermostat numérique 84 comporte des moyens 96 formant sélecteur de point de consigne pour sélectionner le point de consigne de température désiré auquel le système 10 va commander la température de l'air de retour 90. Un thermostat numérique qui peut être utilisé est exposé dans les demandes de brevets simultanément pen- dantes N 020 259 et 236 87-, déposées le 27 février 1988 et le 26 août 1988, respectivement, intitulées tou- tes deux "Temperature Controller For A Transport Refri- geration System", et toutes deux cédées au même cession- naire que la présente demande. Ces demandes sont ici incorporées dans la description de la présente demande à titre de référence. Les signaux délivrés par le thermostat numérique 84 commandent les relais de chaleur et de vitesse 1K et 2K, respectivement, qui ont des contacts dans la commande 74 de réfrigération, comme illustré dans les brevets incor- porés. Le relais de chaleur 1K est désexcité lorsque le système 10 doit être dans un mode de refroidissement, et il est excité lorsque le système 10 doit être dans un mode de chauffage. Le relais de vitesse 2K est désexcité lorsque le système 10 doit actionner le moteur 16 à une vitesse basse, par exemple à 1400 t/min, et il est excité lorsque le moteur 16 doit fonctionner à une vitesse élevé, par exemple 2200 t/min. Les deux modes de fonctionnement de base de refroidissement et de chauf- fage du système 10 sont exposés dans le graphique de la Figure 2, les états des relais 1K et 2K étant indiqués le long des bords du graphique. Une flèche dirigée vers le haut indique que le relais associé est excité, et une flèche dirigée vers le bas indique que le relais associé est désexcité. Le fonctionnement avec une température décroissante de l'air de retour 90 est indiqué le long du côté gauche du diagramme, en partant du haut, et le fonctionnement avec une température croissante de l'air de retour 90 est indiqué le long du côté droit, en par- tant du bas. Les contacts du relais de chaleur 1K, par exemple, sont connectés dans la commande 74 de réfrigé- ration de façon à désexciter et à exciter l'électrovanne pilote PS, afin de sélectionner les modes de refroidis- sement et de chauffage, respectivement. Les contacts du relais de vitesse 2K, par exemple, sont connectés dans la commande 74 de réfrigération afin de désexciter et d'exciter un enroulement d'étouffement 98 associé avec le moteur 16, pour sélectionner les vitesses basse et haute, respectivement. Les contacts du relais de vitesse 2K peuvent également être connectés de façon à délivrer un signal pour une unité de changement de vitesse 100 associée à une disposition 102 d'entrainement de venti- lateur des moyens 78 de délivrance d'air. La disposition 102 d'entraînement de ventilateur et l'unité 100 de changement de vitesse sont disposées de façon à procurer un volume substantiellement constant d'air conditionné 94 pour l'espace desservi 92, quelle que soit la vitesse du moteur 16. En d'autres termes, lorsque le moteur 16 passe de la vitesse haute à la vitesse basse, l'unité de changement de vitesse est actionnée de façon à faire rester le ventilateur 76 d'évaporateur substan- tiellement à la même vitesse de rotation. Une disposi- tion d'entraînement de ventilateur avec une unité de changement de vitesse qui peut être utilisée pour les fonctions 100 et 102 est exposé dans le brevet N 4 878 360, délivré le 7 novembre 1989, intitulé "Air Delivery System For A Transport Refrigeration Unit", qui est cédé au même cessionnaire que la présente demande. (Identifiée par le numéro de dossier de cessionnaire 54 225). La vanne de modulation 54 peut avoir une caracté- ristique typique telle que celle exposée dans le graphi- que de la Figure 3, qui trace la courbe de l'ouverture de la vanne ou de la course de la vanne en centimètres en fonction du courant de l'enroulement de commande. Lorsqu'aucun courant ne circule dans un enroulement de commande de la vanne de modulation 54, la vanne 54 est 2 6 4 1367 ouverte. L'augmentation du courant de l'enroulement à partir de zéro provoque une caractéristique de fermeture de la vanne indiquée par la courbe 104, fermant complè- tement la vanne 54 avec un courant d'environ 1000 milli- * ampères (mA). La diminution du courant de l'enroulement ouvre la vanne 54, produisant une courbe caractéristique d'ouverture 106. Il est évident que des vannes de modu- lation ayant d'autres caractéristiques d'ouverture et de fermeture peuvent être utilisées. Un thermostat numérique 84 procure un signal numé- rique à 8 bits ayant une valeur dépendant de la diffé- rence entre la température détectée par le détecteur de température 86, c'est-à-dire la température de l'air de retour 90, et du point de consigne de température sélec- tionné par le sélecteur 96 de point de consigne. Ce signal numérique venant du thermostat 84 est traduit en un courant de commande de vanne désiré par la commande de modulation 108, qui est montrée sous forme générale en Figure 1 et sous la forme d'un schéma détaillé en Figure 4. Comme montré en Figure 4, la vanne de modulation 52 comporte un enroulement de commande 110 connecté à une source 112 de potentiel unidirectionnel par l'intermé- diaire de contacts 114 normalement fermés d'un relais de grande vitesse 116. Le relais de grande vitesse 116 est connecté de façon à être excité par un signal positif HS délivré par le thermostat 84, par l'intermédiaire de contacts normalement fermés 118 d'un relais 120 de refroidissement à basse vitesse de commande de modula- tion. Le relais 120 est connecté entre une source 112 et la masse par l'intermédiaire d'un commutateur Q1 à semi- conducteurs. Par conséquent, lorsque le thermostat 84 indique que le système 10 devrait être dans un mode à grande vitesse, le signal HS passera au niveau haut et excitera le relais 116 si le système 10 n'est pas à ce 264 1367 moment dans le mode de modulation de refroidissement à basse vitesse. Lorsque le relais 116 de grande vitesse est excité, l'enroulement de modulation 110 ne peut pas être excité, et la vanne de modulation 52 sera grande ouverte. Lorsque le fonctionnement à haute vitesse n'est pas demandé, et que le système 10 est dans un mode de modu- lation de refroidissement à basse vitesse, le commuta- teur Q1 sera fermé, le relais 120 sera excité, et le relais 116 de grande vitesse ne pourra pas être excité. -Par conséquent, le relais 110 sera validé, en étant con- necté à la source 112. Si le système 10 est dans un mode de modulation de chauffage à basse vitesse, le relais sera désexcité, et si le signal de vitesse élevée HS devient positif, les contacts 114 s'ouvriront pour reti- rer l'alimentation de l'enroulement 110. Le commutateur Q1 à semi-conducteurs est commandé par une porte ET 122 qui a une entrée connectée de façon à recevoir un signal HT depuis un thermostat 84 par l'intermédiaire d'une porte inverseuse 124. Le signal HT est haut lorsque le thermostat 84 indique que le système devrait être dans un mode de chauffage, et bas lors- que le thermostat 84 indique que le système 10 devrait être dans un mode de refroidissement. Par conséquent, si le signal HT est haut, ce qui indique un mode de chauf- fage, le commutateur Q1 à semi-conducteurs ne peut pas devenir passant pour exciter le relais Q1 de modulation de refroidissement à basse vitesse. La porte ET 122 a également une entrée sensible aux signaux DEF, CS et HLO délivrés par le thermostat 84, par l'intermédiaire de diodes 126 et 128 et d'une porte NON-OU 130. Le signal DEF est positif lorsque le système est dans un mode de dégivrage; le signal CS devient positif lorsque le système 10 est commuté manuellement d'un mode de marche continue à un mode d'alternance entre la marche et l'arrêt. Dans le mode d'alternance entre marche et arrêt, le moteur 16 est arrêté lorsque le système est satisfait, de façon à venir dans un mode neutre; et le signal HLO est positif lorsque le point de consigne de température sélectionné par le sélecteur 96 est en-dessous d'une température de verrouillage de chaleur prédéterminée, indiquant que le système 10 assure le conditionnement d'une charge gelée. Si l'un de ces signaux est positif, la porte NON-OU 130 délivrera en sortie un zéro logique, la porte ET 122 ne pourra pas délivrer en sortie un un logique, et le commutateur Q1 à semi-conducteurs sera coupé. Comme cela va être décrit ci-dessous, la porte NON-OU 130 délivre également un signal de validation pour la partie restante de la com- mande de modulation de la ligne de succion, établissant une modulation de la liane de succion lorsqu'elle déli- vre en sortie un un logique, et invalidant la modulation de la ligne de succion lorsqu'il y a un zéro logique. La porte ET 122 a également une entrée sensible aux trois bits les plus significatifs A, B et C du signal numérique venant du thermostat 84, par l'intermédiaire d'une porte OU 132, d'une porte ET 134, et d'une porte inverseuse 136. Comme montré dans l'algorithme numérique de la Figure 5, le bit le plus significatif A sera un zéro logique lorsque la température détectée est au- dessus du point de consigne, et un un logique au point de consigne et endessous du point de consigne. Les bits B et C seront également des uns logiques en commençant par le numéro de mot 96 jusqu'à ce que le point de con- signe soit atteint. Le numéro de mot 96 apparaît sous la forme d'une différence de température de +3,77 C (+6,8 F), au commencement du mode de refroidissement complet à basse vitesse montré en Figure 2. Par consé- quent, la porte ET 122 sera validée à partir du début du refroidissement à basse vitesse jusqu'à ce que la tempé- rature de l'air de retour 90 atteigne le point de con- signe. Une fois que les bits A, B et C ont validé la porte ET 122, un condensateur 138 sera chargé et déli- vrera une entrée pour une porte ET 140. Une entrée res- tante de la porte ET 140 réagit au bit E venant du ther- mostat numérique 84. Cela maintient le système 10 dans un mode de refroidissement à basse vitesse si l'air de retour 90 commence à augmenter de température avant que le point de consigne soit atteint. Les mots 120 à 127 durant lesquels le bit E est positif couvrent une plage de températures qui est dans un mode de modulation de réchauffement à basse vitesse une fois que la tempéra- ture a été réduite en-dessous du point de consigne, puis commence ensuite à augmenter. Comme le condensateur 138 n'est pas chargé dans cette situation, le système va rester dans le mode de modulation de réchauffement à basse vitesse lorsque la température de l'air 90 s'élève au-dessus du point de consigne, jusqu'à ce que le mot 119 soit atteint, comme montré en Figure 5. La commande de modulation 108 commande la valeur du courant électrique circulant dans l'enroulement 110 durant les modes de modulation montrés en Figures 2 et , en commandant la valeur de la résistance entre l'enroulement 110 et la masse. Les résistances R9, R8, R7, R6 et R5 sont connectées en parallèle les unes avec les autres entre l'enroulement 110 et la masse par l'intermédiaire des commutateurs Q2, Q3, Q4, Q5 et Q6 à semi-conducteurs, respectivement. Dans la description suivante concernant les résistances qui sont connectées entre l'enroulement 110 et la masse, on supposera que la modulation est valdée par une entrée haute venant de la porte NON-OU 130. Au-dessus du point de consigne, la résistance R9 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots numériques 112 à 127 en réponse au fait que le bit A du signal du thermostat numérique est un zéro logique, et que les bits C et D du signal du thermostat numérique sont des uns logiques, par l'intermédiaire des commutateurs Q2 à semi- conducteurs, de la porte OU 142, des portes ET 144 et 146, et de la porte inverseuse 136. Au point de consigne et en-dessous, la résistance R9 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 128 à 135 en réponse au fait que le bit A est un un logique, et que les bits D et E sont des zéros logiques, par l'intermédiaire de la porte OU 142 et des portes ET 148 et 150, et d'une porte NON-OU 152. Au-dessus du point de consigne, la résistance R8 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 120 à 127 en réponse au fait que le bit A est un zéro logique, et que les bits C, D et E sont des uns logiques, par l'intermédiaire du commutateur-Q3 à semi- conducteurs, des portes inverseuses 154 et 156, de la diode 158, des portes ET 160, 144 et 146, et de la porte inverseuse 136. Au point de consigne et en-dessous, la résistance R8 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 128 et 129 en réponse au fait que le bit A est un un logique, et que les bits D, E, F et G sont des zéros logiques, par l'intermédiaire des portes inverseuses 154 et 156, de la diode 162, de la porte NON-OU 164, de la porte inverseuse 166, de la porte NON-OU 168, de la porte inverseuse 170, des portes ET 148 et 150, et de la porte NON-OU 152. Au-dessus du point de consigne, la résistance R7 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 116 à 119 et les mots 124 à 127 en réponse au fait que le bit A est un zéro logique, et que les bits C, D et F sont des uns logiques, par l'intermédiaire du commutateur Q4 à semi-conducteurs, de la porte OU 172, des portes ET 174, 144 et 146, et de la porte inverseuse 136. Au point de consigne et en-dessous, la résistance R7 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 128 à 131 en réponse au fait que le bit A est un un logique, et que les bits D, E et F sont des zéros logiques, par l'intermédiaire du commutateur Q4 à semi-conducteurs, de la porte OU 172, de la porte NON-OU 168, de la porte inverseuse 170, des portes ET 148 et , et de la porte NON-OU 152. Au-dessus du point de consigne, la résistance R6 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 114, 115, 118, 119, 122, 123, 126 et 127 en réponse au fait que le bit A est un zéro logique, et que les bits C, D et G sont des uns logiques, par l'intermé- diaire du commutateur Q5 à semi-conducteurs, de la porte OU 176, des portes ET 178, 144 et 146, et de la porte inverseuse 136. Au point de consigne et en-dessous, la résistance R6 est connectée entre l'enroulement 110 et la masse durant les mots 128 et 129 en réponse au fait que le bit A est un un logique, et que les bits D, E, F et G sont des zéros logiques, par l'intermédiaire du commutateur Q5 à semi- conducteurs, de la porte OU 176, de la porte NON-OU 164, de la porte inverseuse 166, de la porte NON-OU 168, de la porte inverseuse 170, des portes ET 148 et 150, et de la porte NON-OU 152. La résistance R5 n'est connectée à l'enroulement 110 qu'au-dessus du point de consigne, lors des mots 113, 115, 117, 119, 121, 123, 125 et 127, en réponse au fait que le bit A est un zéro logique, et que les bits C, D et H sont des uns logiques, par l'intermédiaire du commutateur Q6 à semi-conducteurs, des portes ET 180, 144 et 146, et de la porte inverseuse 136. En plus du fait qu'elle peut servir à maintenir avec précision le point de consigne avec une faible oscillation de température, la vanne de modulation 54 peut être utilisée pour restreindre la capacité thermi- que en réponse à une condition de surcharge présente, contrairement aux vannes d'étouffement de succion de la technique existante qui peuvent restreindre la capacité thermique lorsqu'il n'y a pas de surcharge présente, et qui peuvent être mises dans une position de compromis lorsque les entraînements diesel et électrique peuvent être connectés alternativement pour entraîner le com- presseur 14. Un détecteur 182 montré en Figure 1 peut être disposé pour délivrer un signal en réponse à un état de surcharge prédéterminé de moteur électrique ou diesel, ou de multiples détecteurs peuvent être utilisés pour détecter les surcharges de moteur électrique ou diesel, en fonction de l'entraînement qui est utilisé. Le signal délivré par le détecteur 182 peut être appli- qué à une fonction 184 de détection de surcharge. La fonction 184, par exemple, peut comporter un ou plu- sieurs comparateurs, en fonction du nombre d'étages de surcharge qui doivent être détectés, les sorties des comparateurs étant décodées par un décodeur ou une matrice 188 afin de délivrer un signal numérique qui sélectionne des résistances prédéterminées R9 à R6 pour la connexion entre l'enroulement 110 et la masse, de façon à fermer la vanne 54 à une position prédéterminée correspondant au niveau de surcharge détecté. Si deux niveaux de surcharge doivent être détectés, par exemple, les sorties des Qomparateurs peuvent être décodées en fonction du Tableau I de façon à délivrer des positions de vanne prédéterminées durant la surcharge. TABLEAU I SORTIE DU DECODEUR ENTREE DU DECODEUR CR9 CR8 CR7 CR6 CR5 0O O O O O O 01 1 1 0 0 0 11 1 1 1 1 1 Si aucun des comparateurs ne détecte une surcharge, la fonction de surcharge ne sera pas commandée, et la 264136? sortie du décodeur ne comportera que des zéros logiques. Si un comparateur détecte un premier étage de surcharge, les résistances R9 et R8, par exemple, peuvent être con- nectées en parallèle entre l'enroulement 110 et la masse par l'intermédiaire des signaux de commande positifs CR9 et CR8, afin de fermer partiellement la vanne 54. Si plusieurs comparateurs détectent une surcharge, toutes les résistances R5 à R9, par exemple, peuvent être con- nectées en parallèle entre l'enroulement 110 et la masse, afin de fermer la vanne 54. Des exemples de connexions de signaux de commande CR9 à CR5 à la commande de modulation 108 sont montrés en tirets en Figure 4. Le signal de commande CR9 peut être connecté à la porte NON-OU 130 par l'intermédiaire d'une diode 190, afin de bloquer la modulation de la ligne de succion normale durant une condition de sur- charge. Chacun des signaux de commande CR9 à CR5 peut être connecté aux commutateurs Q2 à Q6 à semiconduc- teurs, respectivement, par l'intermédiaire des portes OU appropriées. Par exemple, une porte OU 192 peut être disposée entre la porte OU 142 et le commutateur Q2 à semi-conducteurs, la sortie de la porte OU 142 étant connectée à une entrée de la porte OU 192 et le signal de commande de surcharge CR9 étant connecté à l'autre entrée de la porte OU 192. Les signaux de surcharge res- tants CR8 à CR5 peuvent être connectés aux commutateurs à semiconducteurs restants Q2 à Q6, respectivement, de la même faGon. Lors du fonctionnement du système de réfrigération pour transports 10, comme illustré dans le schéma de la Figure 2, durant la mise en marche initiale, le système fonctionnera dans un mode de refroidissement à grande vitesse durant lequel la vanne 54 sera grande ouverte. Lorsque la température de l'air de retour 90 atteint une différence prédéterminée au-dessus du point de consigne, telle que +3,77'C (+6,8'F), par exemple, le système 10 passe au refroidissement à basse vitesse. La vanne de modulation 54 reste ouverte durant ce mode, et, tandis que la vitesse du moteur 16 chute, les moyens 78 de délivrance d'air sont actionnés pour maintenir le venti- lateur 76 d'évaporateur substantiellement à la même vitesse. Lors de l'approche du point de consigne, par exemple à une différence de température de +1,89 C (+3,4 F), le système 10 passe au refroidissement à basse vitesse avec une commande de modulation. Chaque change- ment de bit dans le signal délivré par le thermostat numérique 84 commence ensuite à additionner des combi- naisons de résistances entre l'enroulement 110 et la masse, ce qui augmente graduellement le courant d'enrou- lement et ferme graduellement la vanne de modulation 54, jusqu'à atteindre le mot numérique 127 juste au-dessus du point de consigne, auquel point le courant d'enroule- ment est maximal et la vanne de modulation 54 est fer- mée, à l'exception d-'un orifice de purge qui continue à délivrer une certaine capacité thermique. Avec des tem- pératures ambiantes extérieures au-dessus du point de congélation, la température de l'air de retour 90 peut être maintenue au voisinage du point de consigne avec la capacité thermique fournie par l'orifice de purge, et le système 10 fonctionnera avec une faible charge, et par conséquent avec une faible consommation de carburant ou d'énergie électrique, sans entrer dans un cycle de chauffage. Si la température de l'air de retour descend jus- qu'au point de consigne ou en-dessous de celui-ci, le système 10 va passer dans un mode de chauffage à basse vitesse, la modulation, dans laquelle la vanne 54 sera commandée jusqu'à son ouverture graduelle, dépendant de l'écart entre l'air de retour 90 et le point de consigne en- dessous de celui-ci. Dans des environnements ambiants sévères, le système 10 va passer du réchauffement à basse vitesse avec modulation au réchauffement à basse vitesse sans modulation, la vanne 54 étant complètement ouverte, par exemple avec une différence de -0,94 C (-1,7 F), et à un mode de chauffage à grande vitesse, la vanne 54 étant complètement ouverte, par exemple à une différence de -1,89 C (-3,4 F). Avec une température en augmentation, commençant avec le système 10 dans un mode de chauffage à grande vitesse, le système va passer à un mode de chauffage à basse vitesse, avec une modulation à une différence de température prédéterminée, par exemple à -0,94 C (-1,7'F), et, durant ce temps, la vanne 54 se fermera progressivement au fur et à mesure que l'on approchera du point de consigne. Si la température continue à s'élever audessus du point de consigne, le système 10 restera dans un réchauffage à basse vitesse avec une modulation jusqu'à atteindre une différence audessus du point de consigne, par exemple de +0,94 C (+l,7 F), pas- sant à ce point à un refroidissement à basse vitesse avec modulation, auquel point la vanne 54 va commencer à s'ouvrir si la différence augmente. Avec une différence de +1,89eC (+3,4F) et une température d'air de retour qui augmente, le système 10 va passer au refroidissement à basse vitesse, la vanne 54 étant complètement ouverte, et avec une augmentation continue de la température de l'air de retour 90, par exemple avec une différence de +4,7 C (+8,5 F), le système 10 passera au refroidisse- ment à grande vitesse. Les améliorations de la commande tout à la fois en température et en humidité par rapport aux systèmes de la technique existante sont significatives, comme cela est rendu évident par des essais de comparaison en gran- deur réelle qui vont être décrits ci-après. La Figure 6 est un graphique qui trace la courbe de température en fonction du temps pour un système de réfrigération de transport classique, qui commandait une charge de laitue à un point de consigne sélectionné de 1,11 C (34 F). Le système de réfrigération de transport classique fonc- tionnait en détectant l'air de retour, sans déchargement de compresseur et sans air constant. Des thermocouples ont été placés partout dans la charge afin de déterminer les températures maximale et minimale de la charge. L'essai a été effectué pendant une période de 85 heures. La courbe 194 indique la température de charge maximale, la courbe 196 indique la température de charge minimale, la courbe 198 indique la température de charge moyenne, la courbe 200 indique la différence entre les températu- res de charge maximale et minimale. La Figure 7 est un graphique qui expose des lectu- res additionnelles prises en relation avec l'essai exposé en Figure 6. Les lectures de la Figure 7 s'éten- dent sur une plage couvrant les 24 premières heures de l'essai montré en Figure 6. Les lectures de la Figure 7 ne sont pas montrées pour la période restante de l'essai, parce que, à l'exception de la température d'entrée de l'air du condenseur, qui variait en fonction de la température ambiante, les lectures restantes étaient substantiellement les mêmes. La courbe 202 indi- que la température d'entrée de l'air du condenseur, la courbe 204 indique la température d'entrée de l'air de l'évaporateur, la courbe 206 indique la température de sortie de l'air de l'évaporateur, et la courbe 208 indi- que la tension appliquée à l'enroulement pilote PS. Lorsque l'enroulement pilote PS a une tension qui lui est appliquée, il indique un cycle de chauffage, et on notera que le point de consigne est maintenu grâce à une commutation constante entre les cycles de refroidisse- ment et de chauffage, ce qui provoque l'oscillation de la température de sortie de l'air de l'évaporateur 264136? (courbe 206) entre un point bas d'environ -3,890C (250F) et un point haut d'environ 3,33 C (380F). La Figure 8 est un graphique similaire au graphique de la Figure 6, à ceci près qu'il indique des essais effectués sur une charge de laitue en utilisant un sys- tème de réfrigération de transport construit selon les enseignements de l'invention, avec un point de consigne à 1,67 C (35 F). La courbe 210 indique la température maximale de la charge, la courbe 212 la température moyenne de la charge, la courbe 214 la température mini- male de la charge, et la courbe 216 la différence entre les températures maximale et minimale de la charge. La Figure 9 est un graphique similaire à celui de la Figure 7, à ceci près qu'il expose des lectures addi- tionnelles prises en relation avec l'essai présenté en Figure 8, en utilisant un système de réfrigération de transport construit selon les enseignements de l'inven- tion. La courbe 218 indique la température de l'air d'entrée du condenseur ou température ambiante. Les tem- pératures ambiantes ne sont pas les mêmes dans les gra- phiques des Figures 7 et 9 parce que les essais ont été démarrés avec plusieurs heures de décalage. La courbe 220 indique la température d'entrée de l'air de l'évapo- rateur, la courbe 222 indique la température de sortie de l'air de l'évaporateur, la courbe 224 indique la ten- sion de la vanne de modulation, et la courbe 226 indique la tension de l'enroulement pilote. En comparant les courbes 194 et 210, on notera que la température maximale de la charge a continué à aug- menter pendant la période d'essai avec l'unité de réfri- gération de la technique existante, démarrant à 3,89 C (39 F) et augmentant jusqu'à environ 7,78 C (46 F), tan- dis que la température maximale de la charge avec l'unité construite selon les enseignements de l'inven- tien est restée à environ 3,89 C (39 F) durant toute la durée de l'essai. En comparant les courbes 198 et 212, on notera que la température moyenne de la charge avec l'unité de la technique existante a varié entre 2,78 et 3,89 C (37 et 39 F), tandis qu'avec l'unité construite selon les enseignements de l'invention, la température moyenne de la charge est restée relativement constante, à 2,22 ou 2,78 C (36 ou 37 F). En comparant les courbes 196 et 214, on notera que la température minimale de la charge avec l'unité de la technique existante a varié des deux côtés du point de consigne à 1,11 C (34 F). La température minimale de la charge avec l'unité construite selon les enseignements de l'invention est restée proche, mais toujours au- dessus du point de consigne de 1,67 C (35 F). En comparant les courbes 200 et 216, on notera que la différence entre les températures maximale et mini- male de la charge s'est accrue de façon constante avec l'unité de la technique existante, la courbe 200, com- mençant à environ 2,77 C (5 F) et augmentant jusqu'à environ 6,1 C (1l1F). D'autre part, la différence avec la charge conditionnée avec l'unité construite selon les enseignements de l'invention, en courbe 216, était glo- balement constante à environ 2,22 ou 2,77 C (4 ou 5 F). En comparant les courbes 204 et 220, on notera que la température d'entrée de l'air de l'évaporateur de l'unité de la technique existante, en courbe 204, a oscillé continuellement entre environ 2,22 C (36 F) et 4, 44 ou 5,0 C (40 ou 41 F), tandis que la température d'entrée de l'air de l'évaporateur de l'unité construite selon les enseignements de l'invention, en courbe 220, est restée relativement plate, variant entre environ 2,22 et 3,33 C (36 et 38'F). En comparant les courbes 206 et 222, on notera que la température de sortie de l'air de l'évaporateur 2 6 4 1367 oscille largement avec l'unité de la technique existante (courbe 206), entre environ -3,89 C (25 F) et environ 2,78 et 3,33 C (37 ou 38 F), tandis qu'avec l'unité construite selon les enseignements de l'invention (courbe 222), la température de sortie de l'air de l'évaporateur reste relativement plate, entre 0,56 et 1,11'C (33 et 34 F). En comparant les courbes 208 et 226, on notera que l'unité de la technique existante a oscillé continuelle- ment entre les modes de refroidissement et de chauffage, tandis que l'unité construite selon l'invention n'a été qu'une seule fois dans le mode de chauffage pour mainte- nir le point de consigne, et que cela s'est produit durant une condition de température ambiante basse. La tension de la vanne de modulation montrée dans la courbe 224 indique que, une fois que le système est entré en modulation, il est resté en modulation. Le fait que le système 10 aille rarement dans un mode de chauffage, et la faible différence entre les températures de l'air d'entrée et de sortie de l'évapo- rateur produit une différence significative dans l'humi- dité relative entre une charge conditionnée par une unité de la technique existante et une charge condition- née par une unité construite selon les enseignements de l'invention. Les figures 10k à l0D comparent les humiditsrelati- ves dans des semi-remorques avec des types de charges différents, conditionnés avec une unité de réfrigération de transport de la technique existante et conditionnés avec une unité de réfrigération de transport construite selon les enseignements de l'invention, désignée ci- après sous le nom de "unité de modulation". Les courbes 228 et 230 comparent les humidités relatives de charges de cantaloups, avec une unité de la technique existante, montrée dans la courbe 230, avec une humidité moyenne de 82,4 %, et avec l'unité de modu- lation, montrée en courbe 228, avec une humidité moyenne de 90,6 %. Les courbes 232 et 234 comparent les humidités relatives de charges de pêches, avec une unité de la technique existante, montrée en courbe 234, avec une humidité moyenne de 81,1 %, et avec l'unité de modula- tion, montrée en courbe 232, avec une humidité moyenne de 86,0 %. Les courbes 236 et 238 comparent les humidités relatives de charges de fraises, avec une unité de la technique existante, montrée en courbe 238, avec une humidité moyenne de 82,7 %, et avec l'unité de modula- tion, montrée en courbe 236, avec une humidité moyenne de 90,1 %. Les courbes 240 et 242 comparent les humidités relatives de charges de melons, avec une unité de la technique existante, montrée en courbe 242, avec une humidité moyenne de 80,1 %, et avec l'unité de modula- tion, montrée en courbe 240, avec une humidité moyenne de 87,9 %. 1 981 SHflZVHdlM0D T 801 OIúIqfla0 sa ax.V:M0 I Z0T nfL2jvIiNzAa tZ3éiENIVUHNS 1 001 SSSLIA SQ JNZMZ9NVHO 1 86.NSMWSZ0JnOL,a lNENfqnOUN 01 T 96 ENDISNOD SQ LNIOd 1 t8 zrfOIuNnN LVISOQNUHL 1 08 UnESNQNO0 na UnlViqIlNEA T 9L UnEaYHOdVA,7 aUnElINaQ A ITL NOIVIMIIEMU sa EGNLNMWOD 9 T 91 nfOIOS7I2 no q9ZsZIa fnSLON sansIi '*au sa oN SaNSOSq SNISSSa SZ SNVa S$SIIIn EDNSHSdU Sa SOUIMN SEG NOILvDIIZIINSCI 0ú 9ú.9Z Revendications 1. Système de réfrigération pour transports (10) caractérisé en ce qu'il possède un circuit de réfrigéra- tion comportant un compresseur (14) ayant des orifices de déchargement et de succion, un condenseur (24), un évaporateur (42), une ligne de liquide (32) entre le condenseur (24) et l'évaporateur (42), des moyens (38) d'expansion dans la ligne de liquide (32), une ligne de succion (50) entre l'évaporateur (42) et l'orifice de succion du compresseur (14), une ligne (22) de gaz chaud, et des moyens (18) formant vanne disposés de façon à connecter sélectivement la ligne de gaz chaud entre l'orifice de déchargement du compresseur (14) et le condenseur (24) ou bien l'évaporateur (42) de façon à déclencher les cycles de refroidissement et de chauffage par gaz chaud, respectivement, et en ce qu'il comporte de plus des moyens (78) de délivrance d'air pour l'éva- porateur (42) qui extraient l'air d'un espace desservi (92) pour qu'il soit conditionné par l'évaporateur (42), et pour renvoyer l'air conditionné (94) dans l'espace desservi (92), et un dispositif d'entraînement (16) pour le compresseur (14), l'amélioration comportant: un thermostat (84) ayant un détecteur de tempéra- ture (86) disposé de façon à détecter la température de l'air (90) revenant dans l'évaporateur (42) depuis l'espace desservi (92), ledit thermostat (84) délivrant un signal numérique sensible à la différence entre la température détectée de l'air et un point de consigne de température désiré, une vanne de modulation (54) dans la ligne de suc- cion (50), et une commande de modulation (108) réagissant au signal numérique délivré par ledit thermostat en comman- dant de façon continue ladite vanne de modulation dans une plage de températures prédéterminée au-dessus et en- dessous du point de consigne de température désiré, durant les cycles de refroidissement et de chauffage par gaz chaud, grâce à quoi la température de l'espace desservi, lorsqu'il contient une charge de produits frais, peut être maintenue proche du point de consigne principale- ment grâce au cycle de refroidissement, avec une chute de température minimale dans l'évaporateur, ce qui mini- mise le retrait d'humidité de l'air conditionné et main- tient une humidité relative élevée dans l'espace des- servi, et le point de consigne peut être maintenu proche du point de congélation sans qu'il y ait danger de dété- rioration de la charge. 2. Système de réfrigération de transport de la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (16) pour le compresseur (14) est un moteur diesel ayant des vitesses haute et basse pouvant être sélectionnées (98), et les moyens (78) de déli- vrance d'air comportent des moyens (100) pour délivrer un volume substantiellement constant d'air conditionné quelle que soit la vitesse dudit moteur diesel. 3. Système de réfrigératicn de transport de la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne de modu- lation (54) comporte un orifice de purge, la commande de modulation (108) fermant graduellement la vanne de modu- lation (54) durant un cycle de refroidissement lorsque la température détectée diminue, ce qui ferme substan- tiellement la vanne de modulation (54) lorsque le point de consigne de température est atteint, tandis que le dispositif d'entraînement (16) continue à faire fonc- tionner le compresseur (14) et à procurer une capacité thermique par l'intermédiaire de l'orifice de purge. 4. Système de réfrigération de transport de la revendication 3, caractérisé en ce qu'une chute de -tem- pérature continue en-dessous du point de consigne de température déclenche un cycle de chauffage par gaz chaud, et la commande de modulation (108) ouvre graduel- lement la vanne de modulation (54) en réponse à une dif- férence croissante entre la température détectée et le point de consigne de température. 5. Système de réfrigération de transport de la revendication 4, caractérisé en ce que la commande de modulation (108), en réponse à une croissance de la tem- pérature détectée durant un cycle de chauffage par gaz chaud, ferme graduellement la vanne de modulation (54) lorsque la température détectée est en-dessous du point de consigne, et ouvre graduellement la vanne de modula- tion (54) en réponse à la poursuite de l'augmentation de la température détectée au-dessus du point de consigne. 6. Système de réfrigération de transport de la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de réfrigération est dépourvu de vanne d'étouffement, la vanne de modulation (54) assurant la fonction de com- mande de la capacité de pompage du compresseur. 7. Système de réfrigération de transport de la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur de surcharge (182, 184) sensible à une condi- tion de surcharge prédéterminée du dispositif d'entraî- nement (16), la commande de modulation (108) commandant la vanne de modulation en réponse au détecteur de sur- charge (182, 184) lorsqu'une surcharge du dispositif d'entraînement est détectée. 8. Système de réfrigération de transport de la revendication 7, caractérisé en ce que la commande de modulation (108) actionne la vanne de modulation (54) dans la direction de fermeture en réponse à la détection par le détecteur de surcharge (182, 184) d'une condition de surcharge prédéterminée du dispositif d'entraînement. 9. Système de réfrigération de transport de la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne de modu- lation (54) comporte un enroulement électrique (110), et en ce que la commande de modulation (108) comporte une pluralité de résistances (R5 à R9) qui sont connectées de façon sélective audit enroulement électrique (110) selon des combinaisons prédéterminées de façon à comman- der la valeur du courant d'enroulement en réponse à la valeur du signal du thermostat numérique. 10. Système de réfrigération de transport de la revendication 9, caractérisé en ce que la vanne de modu- lation (54) est complètement ouverte lorsque le courant d'enroulement est de zéro, et en ce qu'il comporte des moyens (130) réagissant à des conditions prédéterminées en délivrant un courant de zéro dans l'enroulement élec- trique. 11. Système de réfrigération de transport de la revendication 1, caractérisé en ce qu'un accumulateur (44) disposé dans la ligne de succicn (50), la vanne de modulation (54) étant disposée entre l'évaporateur (42) et l'accumulateur (44), sert à protéger le compresseur (14) contre les afflux de liquide dans la vanne de modu- lation (54). 12. Système de réfrigération de transport de la revendication 1, caractérisé en ce qu'un échangeur de chaleur (30) et un accumulateur (44) disposés dans la ligne de succion (50), la vanne de modulation (54) étant disposée dans la ligne de succion immédiatement au voisinage de l'évaporateur (42), servent à protéger le compresseur (14) contre les afflux de liquide dans la vanne de modulation.