Brevet FR2639691A1 — publié le 19900601

1. La présente invention concerne un mécanisme de transmission d'une force de propulsion comprenant des res- sorts d'amortissement pour emploi dans un moteur à combus- tion interne de voiture, bâteau, etc. Un mécanisme d'amortissement qui est décrit dans la demande de modèle d'utilité japonais no 55 (1980)- 18110 comprend un ressort en spirale et un siège pour maintenir le ressort. Le ressort en spirale comporte deux sièges à ses deux extrémités et est interposé de manière à pouvoir être comprimé sur sa circonférence entre une plaque d'en- trainement et une plaque menée, cette dernière étant reliée à un volant. Chaque siège comporte des parties concave et convexe de forme semicirculaire et disposées-de manière à buter contre la plaque d'entraînement ou la plaque menée. En coopération avec les parties concaves et convexes du siège de ressort, la plaque d'entrainement et la plaque me- née sont munies de parties convexes et concaves, 2. respectivement. Des éléments élastiques sont placés seule- ment au droit d'épaulements du siège de ressort afin de sup- primer le bruit alors que le ressort est en contact avec la plaque d'entraînement ou la plaque menée. Dans la pratique, aux faibles vitesses de rotation du moteur à combustion interne, aucun son saisissant ne se produit lorsque le siège de ressort heurte la plaque menée, grâce à la présence des éléments élastiques. Cependant, lors du démarrage ou de l'arrêt du moteur, le bruit saisissant se produit.On a constaté que, alors que la vitesse de rotation du moteur passe par la plage de la fréquence de résonance du dispositif pendant le démarrage ou l'arrêt du moteur, un cou- ple agit sur le mécanisme d'amortissement qui est supérieur au couple qui serait provoqué seulement par la faible vitesse de rotation du moteur. Il en résulte que la surface inférieure de la partie concave et la surface la plus élevée de la par- tie convexe du sièye de ressort heurtent directement la pla- que d'entraînement ou la plaque menée, produisant un bruit appréciable. La présente invention a pour objet un mécanisme d'amortissement dans un ensemble de transmission de force de propulsion dans lequel l'inconvénient venant d'être exposé est éliminé. Pour atteindre cet objet, on prévoit une plaque d'entraînement, une plaque menée reliée à un volant, et un élément d'amortissement entre la plaque d'entraînement et la plaque menée, qui est constitué d'un ressort en spirale et de deux sièges de ressort. Chaque siège comporte un élément élastique dont les faces sont en contact avec la plaque d'en- trainement et la plaque menée, respectivement. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison acec les dessins suivants dans lesquels: La figure 1 est une vue avant, en partie en coupe, d'un dispositif de transmission de force de propulsion selon 3. la présente invention; La figure 2 est une vue en coupe prise le long de la ligne II-II de la figure 1; La figure 3 est une vue en perspective d'un siège de ressort selon la présente invention; La figure 4 est une vue en coupe d'un siège de ressort prise le long de la ligne IV-IV de la figure 3; et La figure 5 est une vue semblable à la figure 4 d'un autre mode de réalisation du siège de ressort. Un mécanisme de transmission de force de propul- sion comprend un mécanisme d'entraînement, un mécanisme mené 16, et un mécanisme d'amortissement 11. Le mécanisme d'entralnement comporte une multitude de plaques d'entraine- ment 1, 2, 3 et 6. Le mécanisme mené comporte une plaque menée 17 et un volant 10. La plaque d'entraînement 1 est reliée à l'arbre de sortie d'un moteur (non représenté) par un boulon et est animée d'un mouvement de rotation avec le vilebrequin du moteur. La plaque d'entraînement 1 a une forme circulaire et est comprimée contre les plaques circulaires intérieure et extérieure d'entraînement 2 et 3. La plaque intérieure 2 est disposée radialement vers l'intérieur de la plaque extérieu- re 3. Les surfaces latérales des plaques intérieure et exté- rieure d'entraînement 2, 3 qui sont en regard du moteur sont en contact avec la plaque d'entraînement 1. La surface laté- rale de la plaque extérieure 3 qui est en regard du volant 10 est en contact avec la plaque circulaire d'entraînement 6. Les plaques d'entraînement 1 et 2 sont intégralement reliées à la plaque d'entraînement 3 par des rivets 7. La surface latérale de la plaque intérieure 2 en regard du volant com- porte une rainure circulaire 9 recevant une butée 8. La butée 8 est fixée entre la plaque d'entraînement 2 et le vo- lant 10. La plaque menée 17 et le volant 10 sont reliés l'un à l'autre. Dans des parties radialement extérieures de la 4. plaque d'entraînement 1 et de la plaque d'entraînement 6, on a menagé une multitude d'évidements allongés 12. Cha- que évidement a une étendue circonférentielle suffisante pour recevoir un mécanisme à ressort 11, qui agit en méca- nisme d'amortissement des vibrations. L'extrémité supérieu- re 12a et l'extrémité inférieure 12b de chaque évidement 12 sont définies par des parties cambrées de la plaque d'en- trainement 1, le cambrage se produisant à une direction légè- rement oblique par rapport à la plaque d'entraînement 1. Les parties cambrées servent de guide pour des ressorts en spi- rale 13 du mécanisme 11 d'amortissement par ressort. Le mécanisme à ressort 11 comprend une multitude de ressorts en spirale 13, circonférentiellement flexibles, chaque ressort comportant deux sièges en résine synthéti- que 14, 15, qui sont disposés aux deux extrémités du res- sort en spirale 13. Le siège 14 est interposé circonfé- rentiellement entre le ressort 13 et les plaques d'entrai- nement 1, 6. Le siège 15 est interposé circonférentielle- ment entre le ressort en spirale 13 et la plaque menée 17 du mécanisme mené 16. Les sièges 14 et 15 sont identiques, et par consé- quent on ne discutera ci-après que du siège 14. Comme repré- senté en figure 3, le siège 14 comporte une partie concave 18 à son centre et deux parties convexes 20 situées près des surfaces extérieures des parois latérales 19 qui forment la partie concave 18. Des parties à épaulement 21 sont placées à l'avant et à l'arrière de chaque partie convexe 20.Ces parties à épaulement s'étendent entre les parties concave et convexe 18, 20. Chaque partie convexe 20 coopère avec une partie concave semi-circulaire correspondante 22 des plaques d'entraînement 1, 6. Les parties concaves 22 sont formées sur les bords des plaques d'entraînement 1, 6 qui définissent les évidements 12. Cet agencement facilite la transmission des forces entre les plaques d'entraînement 1,6 et le siège 14. La partie concave du siège 14 est en 5. contact avec une partie convexe circonférentielle 27 de la plaque menée. Au fond de la partie concave 18 du siège 14, un élément élastique 18a est collé. Sur la surface extrémité de chaque partie convexe 20 en regard de la partie concave 22, est collée une bande élastique en caoutchouc 23 en forme d'arc. Contigus aux deux côtés 26 de la partie concave non occupée par les parties convexes, il y a deux éléments élas- tiques plans 18b. Sur les parties à épaulement 21 de chaque siège 14, adhèrent des éléments élastiques en caoutchouc 24 de forme plane. Les surfaces du siège 14 qui sont en regard par l'intermédiaire du ressort en spirale 13 portent des éléments élastiques 14a, 15a comme contrôle d'arrêt alors que les sièges 14, 15 convergent. Les éléments élastiques 14a, 15a et les éléments élastiques 18a, 18b, 23, 24 sont de préférence constitués du même matériau élastique, par exemple de caoutchouc ou de matériau plastique. Les éléments élastiques peuvent être formés séparément et être liés par un adhésif au siège, ou ils peuvent être formés en une pièce in situ sur le siège. Lorsque les parties élastiques 14a, 15a et les parties élastiques 18a, 18b, 23, 24 sont formées en une pièce sur le siège 14, un trou de communication est ménagé à la portion inférieure de la partie concave 18 du siège 14, et une rainure est pratiquée dans la partie latérale du siè- ge 14 (c'est-à-dire au droit de la surface extérieure de chaque paroi 19), au lieu ou en plus du trou de communica- tion. Un tel expédient maximalise la liaison des éléments en plastique avec le siège de ressort. Lorsque les parties élastiques 14a, 15a sont en contact l'une avec l'autre après la compression du ressort en spirale 13, la force de maintien de ce ressort et les parties 14a, 15a s'opposent et absorbent les variations du couple. Les parties élastiques 18a, 18b, 23, 24 peuvent en variante former un seul corps 30 comme cela est décrit 6. en figure 5. Lors du départ ou de l'arrêt du moteur, la varia- tion du couple est grandement accrue. Pendant la marche au ralenti du moteur, la variation du couple est légère- ment diminuée.Quelle que soit la valeur du couple agis- sant sur Le mécanisme d'amortissement, le bruit sera sup- primé par les éléments élastiques 18a, 18b, 23, 24 car les sièges de ressort (14 ou 15) heurtent les plaques d'entraînement (ou la plaque menée). Comme les surfaces de ces éléments élastiques ont une valeur relativement grande, les contraintes imposées aux éléments sont minimi- sées, de manière à rendre maximum leur durée de vie. La présente invention n'est pas limitée aux exem- ples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 7. REVENDICATIONS 1 - Mécanisme rotatif de transmission d'une force de propulsion, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen ro- tatif d'entraînement (1, 2, 3, 6) destiné à être entraîné en rotation par un moteur, un moyen rotatif mené (16) compor- tant un volant (10) relié de façon fonctionnelle au moyen d'en- trainement (1, 2, 3, 6), et un moyen d'amortissement (11) comprenant un ressort en spirale (13) disposé fonctionnelle- ment entre le moyen d'entraînement (1, 2, 3, 6) et le moyen mené (16) en relation de transmission de force de propulsion, le moyen de ressort (13) portant des premier et second sièges (14, 15) à ses extrémités opposées pour mise en contact avec le moyen d'entraînement (1, 2, 3, 6) et le moyen mené (16, 17), chaque siège (14, 15) comportant une surface en regard du moyen d'entraînement et/ou du moyen mené respectif et des moyens élastiques (18a, 18b, 23) disposés sur la surface pour supprimer le bruit ayant tendance à se produire en réponse à l'impact entre le siège (14, 15) et le moyen d'entraine- ment et/ou le moyen mené respectif. 2 - Mécanisme de transmission selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le moyen élastique (18a, 18b, 23) est formé en une pièce sur ladite surface. 3 - Mécanisme de transmission selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la surface comporte une partie concave (18) et le moyen mené respectif (17) comprend une partie convexe coopérante (27) en regard de la partie con- cave (18), le moyen élastique (18a) étant disposé sur la par- tie concave (18). 4 - Mécanisme de transmission selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la surface comporte une partie convexe (20) et le moyen respectif d'entraînement (1, 6) comprend une partie concave coopérante (22) en regard de la partie convexe (20), le moyen élastique (23) étant disposé sur la partie convexe (20). 5 - Mécanisme de transmission selon la revendication 1, 8. caractérisé en ce que la surface comportant les parties concaves (18) et convexes (20) et le moyen d'entraine- ment (1, 6) ou le moyen mené (17) respectif comporte des parties convexes (27) et concaves (22) en regard des par- ties concaves (18) et convexes (20), respectivement, de ladite surface, le moyen élastique (18a, 23) étant disposé sur les parties convaves (18) et convexes (20) de cette surface. 6 - Mécanisme de transmission selon la revendi- cation 5, caractérisé en ce que le moyen élastique (18a) sur la partie concave (18) de la surface est séparé du moyen élastique (23) présent sur la partie convexe (20) de la surface. 7 - Mécanisme de transmission selon la revendi- cation 5, caractérisé en ce que le moyen élastique comprend un élément en une pièce (30) qui est disposé sur les par- ties convaves (18) et convexes (20). 8 - Mécanisme de transmission selon la revendi- cation 5, caractérisé en ce que la surface comporte un épau- lement généralement plan (21) s'étendant entre les parties convaves (18) et convexes (20), le moyen élastique étant disposé sur l'épaulement (21). 9 - Mécanisme de transmission selon la revendi- cation 1 ou la revendication 5, caractérisé en ce que chaque siège de ressort (14, 15) comporte une surface supplémen- taire, les surfaces supplémentaires étant en regard par l'intermédiaire du ressort (13) et un moye. élastique supplé- mentaire (14a, 15a) disposé sur chacune des surfaces supplé- mentaires. 10 - Mécanisme de transmission selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que chaque siège de ressort (14, 15) comporte une surface supplémentaire, sur le côté (26) non occupé par les parties convexes (20), et un moyen élastique supplémentaire (18b) disposé sur chacune des surfaces supplémentaires.