Brevet FR2643482A1 — publié le 19900824

La présente invention concerne un système de sécurité Pour la circulation automobile, par le contrôle d'un ordinateur dans un périmètre donné et sa possibilité de réduire éventuellement la vitesse d'un véhicule en danger. Ce contrôle s'effectue par une liaison radio permanente entre ltordinateur et des véhicules, ce qui permet, le cas échéant, d'envoyer l'ordre de ralentissement à celui qui va trop vite, et ce à l'insu du conducteur. La principale cause des accidents de la route vient de ce que chacun est totalement matte de son véhicule, pratiquement sans la moindre assistance extérieure sur le plan technique. En ce qui concerne le chemin de fer par exemple, outre le fait qu'un train est dirigé par des rails et des aiguillages, il s'arrête tout seul s'il y a incapacité de conduire du mécanicien, grace au systbme dit "de comme mort", assistance technique complémentaire à une défaillance humaine toujours possible Le premier tint caractéristique de l'invention est constitué par un ensemble d'ordinateurs spécialisés pour ce genre de travail et disposés de plate en place, sur tout le territoire. Chacun d'eux couvre une Portion du réseau routier plus ou moins importante en fonction de la densité de la circulation automobile. Compte tenu du fait que ces aprareils doivent pratiquement être capablee fonctionner 24 he-ares sur 24 et sans interruption, se contenter de juxtaposer simpen-ent leur périmètre d'interventionlaisserait une zone non contrôlée en cas d'arr8t de l'un d'entre eux.Il s'avare donc necessaire de les faire se recouvrir les uns par les autres, ce qui veut dire que chaque ordinateur se trouve a la limite du champ de travail de ses deux voisins et que les fréquences d'émission et de réception sont triples, de façon à ce qu'un véhicule qui s'éloigne de la zone de travail d'un ordinateur n'en soit pas laché avant que d'être pris en charge par un autre tout en étant sous la surveillance du troisième, qui se trouve en fait être le plus prochetLe dialogue radio entre ordinateur et véhicules se fait donc sur trois jeux de fréquences pour les cas extrèmes, à l'émission et à la réception, soit six en tout. Face à une situation donnée, tous les ordinateurs ont la même fanon de réagir, étant conçus et programmés pareillement. Le programme de l'ordDnateur est implanté une fois pour toutes en mémoire morte. Il pourra toujours être modifié, en remplaçant des éléments de mémoire par exenle, mais n'a pas besoin d'être rechargé à chaque allumage. Pour plus de sécurité, l'appareil est alimenté par des batteries autonomes, rechargeables en alternance par le courant de la ville.Correctement protégé des intempéries et des ralversations, il est relié par des cables électriques - Premièrement, à un jeu de radars, lui permettant d'avoir une vision éxacte du terrain où il est implanté, d'une part ; et, d'autre part, de percevoir tous les obstacles à la circulation, qu'ils soient fixes ou mobiles. Comme obstacle fixe il peut y avoir ur. éboulis sur la chaussée, un véhicule mal garé, en panne ou déjà accidenté. Comme obstacles mobiles, il y aura d'abord et-pendant une période transitoire les véhicules anciens qui ne sont pas conçus pour être branchés avec l'ordInateur et qui, de ce fait, ne peuvent être controlés ; ensuite, tout ce qui se déplace en se trouvant sur la chaussée : cycliste, piéton ou animal. - Deuxième-ent, à un Jeu de radiougoniomàtres permettant de déterminer l'emplacement du véhicule au mètre près pendant qu'il omet, de l'ordre du centime de seconde, sachant que pendant ce tenus très bref d'émission le véhicule ne peut franchir que quelques dizaines de eentimètres. Le contact entre l'ordinateur et le véhicule est très régulier et de l'ordre de la seconde, de façon à pouvoir, d'une part, être en relation avec une centaine de véhicules à ia fois pendant cette seconde, d'autre part, avoir la possibilité de calculer la vitesse du véhicule avec plus ou moins de précision par les coordonnées comparées de deux signaux se suivant.Par exemple, un véhicule se déplayant à la vitesse de 72 Km./R. franchit une distance de 20 mètres en ligne droite pendant une seconde. Dans ce cas de figure, l'ordinateur aura trouvé une distance de 19 à 21 mètres ; et en déduira une vitesse de 68,4 Km./H. à 75,6 Km./H. Il fera l'arrondi aux 70 K./H. ou aux 75 Km./R. et travaillera sur os baves en prévoyant une marge de sécurité correspondante : si la vitesse à ne pas dépasser est absolument de 80 Em./R. dans ce cas-là il y aura un ralentissement à partir de 75 K./R., donc possible. De toutes fanons, la vitesse ainsi déduite est à rapprocher de celle fournie par le compteur du véhicule, en privilégiant la vitesse la plus élevée en cas de divergence, dans l'optique du freinage, celle calculée par l'ordinateur étant faussée vers le bas dans une courbe. videmnent, le nombre de véhicules et l'intervalle de temps entre eux signaux ne sont donnés qu'à titre indicatif, ces chiffres pou vant évoluer lors de la mise en application du dispositif. Le sens de déplacement du véhicule peut se déduire également des coordonnées comparées de deux signaux consécutifs. Autant d'informations venant en complément de celles fournies par le radar, qui ne voit que-des taches et ne peut à lui seul faire la relation entre le véhicule à ralentir et ltordinateur. Mais l'ordinateur y verra plus-clair, avec le radio.goniome'tro confirmant l'information fournie par le radar. - Troisièmement, avec le même jeu d'émetteurs situés au niveau des radioegoniomètres et permettant d'envoyer le signal qui va de l'ordinateur vers le véhicule. Il a une portée de 4 ou 5 kilomètres, ltespacement entre les ensembles "émetteurs plus radio-goniomètres" étant de l'ordre du kilomètre. L'un comme l'autre doivent pouvoir travailler sur deux fréquences différentes, afin qu'il soit possible de les relier en même temps avec les deux ordinateurs les plus voisins. - Quatrièmement, avec un appareillage permettant d'apprécier les conditions météorologiques (pluie, brouillard, verglas, etc). Le deuxième point caractéristique de l'invention est l'installation d'une puce électronique dans le coffre de chaque véhicule. D'un volume insignifiant, elle fait son travail de façon autonome, alimentée par la batterie avec laquelle elle est reliée. De plus et à l'exception des véhicules prioritaires en service (pompiers, voitures de police, ambulances, etc), elle ne peut être déconnectée. Cette puce électronique à l'intérieur du véhicule est reliée également - Premièrement, avec un ensemble émetteur-récepteur, d'une portée de 4 ou 5 kilomètres et sur un triple jeu de fréquences à l'émission et à la réception, permettant la communication avec les trois ordinateurs à la fois, comme on vient de le voir. Lui aussi est alimenté par la batterie et ne peut être déconnecté. - Deuxièmement, avec l'accélérateur du véhicule, qui doit pouvoir être désactivé électronicuemont, tout en laissant toujours possible l'action mécanique de la pédale. C'est en effet la fonction essentielle de cette puce que de réduire éventuellement la vitesse du véhicule en coupant l'arrivée d'essence, à un signal donné par l'ordinateur. Le ralentissement ainsi provoqué est progressif et prévisionnel. Il ne dure que le temps nécéssaire pour faire en sorte que la vitesse ne dépasse pas la limite prescrite et pour le reste laisse le conducteur maître de son véhicule. - Troisièmement, avec le compteur de vitesse : d'une part, pour informer l'ordinateur, en complément de son calcul ~; d'autre part, afin de ne pas faire réagir à ses sollicitations un véhicule roulant trop lentement, seuls l'intéressant celui qui se déplace à une vitesse minimum. À moins de 30 Km./F.. par exemple, une voiture n'a plus besoin d'être ralentie parceque le choc provoqué à cette vitesse ne peut tuer ou blesser gravement les passagers. Ce qui fait cons gérer un accident comme tel, c'est toujours finalement la viol-nee du choc, conséquence -d'une vitesse excessive.De plus, la mémoire de l'ordinateur ne sera pas encombrée par la gestion des véhicules à vitesse lente, compte tenu du fait qu'il a été fixé un maximum d'une centaine de véhicules à surveiller par ordinateur. - Quatrièmement, avec un clignotant sur le tableau de bord destiné à informer le conducteur que son véhicule est ralenti. Il y a donc une liaison radic permanente entre ordinateur et véhicule, par un signal très bref pour chacun, de l'ordre du e de seconde comme on vient de le voir, afin de pouvoir contacter 100 véhicules pendant une seconde et les gérer, étant bien entendu. encore une fois, que ces chiffres peuvent toujours évoluer. A chaque véhicule est attribué un numéro d'ordre de reconnaissance; Dans le sens de l'ordinateur vers le véhicule, ce signal comprend trois informations distinctes, que l'on peut combiner pour les faire tenir sur deux octets par exemple, soit 16 positions binaires pouvant offrir 65.535 possibilités. Ces trois informations son ainsi détaillées - Premièrement, le numéro d'ordre, de 1 à plus ou moins loo, correspondant au numéro du véhicule dans la mémoire de l'ordinateur. - Deurièmement, un-index signalant que ce numéro est libre ou déjà attribué : le véhicule à qui le numéro a été attribué sera con e seul à répondre au signal et pas les autres. Si, par contre, le numéro est libre, un vésicule entrant dans le champ de travail de l'ordinateur (ou venant de dépasser les 30 Em./t.)va le prendre à son compte et au signal suivant pour ce numéro, il sera indexé comme déjà attribué. Tout ceci étant destiné à ce que plusieurs véhicules n'émettent pas e mens temps, compte tenu du fait qu'à ce stade des opérations, tout le monde se trouve sur la même fréquence. - Troisièmement, l'ordre de ralentissement éventuel. Dars le sens du véhicule vers l'ordinateur, le signal qui li sert de réponse est salement de l'ordre du centième de seconde pas sur la même fréquence que celle utilisée dans le sens de l'ordinateur vers le véhicule afin que l'ordinateur rugisse continuer d'émettre sans interruption pour les autres. Ce signal de réponse doit se faire immédiatement, dans le centième de seconde qui suit celui de l'ordinateur vers le véhicule. Il peut, lui aussi, tenir sur deux octets et envoyer trois informations - Premièrement, le numéro attribué par l'ordinateur, pour bien se faire reconnaitre de celui-ci. Ce numéro est gardé par la mémoire de la puce du véhicule et revient de façon parfaitement régulière de part et d'autre, -rendant tout malentendu impossible. - Deuxièmement, le type du véhicule, ceci on fonction de sa puissance et de sa tenue de route en particulier. Il est établi au niveau de la construction du véhicule, une fois pour toutes. Par ce moyen, l'ordinateur sait qu'il a affaire à une moto, une voiture ou un camion. Car il y a deux variantes dans le ralentissement celle où la vitesse limite est la même pour tout le monde, par exemple l'obligation de s'arrêter à un stop ; et cel e où la vitesse est modulée en fonction de chacun, dans le cas d'une route sinueuse, en particulier. - Troisièmement, la vitesse annoncée par le véhicule, qui confirme celle déduite par l'ordinateur, étant arrondie à plus ou moins 5 Km./H. en chiffres ronds On a déjà vu qu'en cas de divergence, la vitesse la plus élevée était prise en compte. La faire i est une illustration du mode de réalisation de -l'invertion dans son cas le plus général. On y volt, on en effet, que l'ordinateur 0i est relié aux émetteurs et radiogoniomètres EI, E2, E3, E4 et ES, ainsi qu'aux radars R1 et R2. l'ordinateur 02 est relié aux émetteurs et radiogoniomètres ES. E6, E7, E8, E9 et Elo, ainsi du'aux radars R3 et R4, ce qui veut dire que l'émetteur ES est relié à la fois aux ordinateurs 01 et 02, travaillant ainsi sur deux fréquences à la fois tout comme le radiogoniomètre auxquel il est accouplé.De mono, l'ordinateur 03 est relié aux émetteurs et radiogoniomètres Elo, Ett, Et2, 13, 314, 15, E15 et E17, ainsi qu'aux radars R5 et R6, et donc E10 est relié à la fois à 02 et à 03 en travaillant simultanément sur deux fréquences. 'afin, l'ordinateur 04 est relié aux émetteurs et radiogoniomètres E17, E18, El9, E20 et E21, ainsi suraux radars R7 et R8, et 4.one 17 est relié à le cis aux ordinateurs 03 et 04. On peut y voir également trois v;. r.ocules circulant sur la rolte barrant le dessin en diagonale et pointés rar des flèches en V1, V2 et 3 : et ce le véhicule 72 est à la fois dans le champ de travail de l'ordinateur O1 par l'intermédiaire de l'ensemble radiogoniomètre pus émetteur ES qui couvre une portion de territoire décrite par l'arc de cercle C5, tout en étant de la même façon dans le champ de l'ordinateur 02 par l'intermédiaire de Elo dont le périmètre d'intervention est décrit par l'arc de cercle t10 ; et aussi dans le champ do l'ordinateur 03 par l'intermédiaire de Kil dont le périmètre d'intervention est décrit par l'arc de cercle CII. sitif ainsi mis enplace doit pouvoir résoudre tous les cas parti culiers qui peuvent se présenter par le programme implanté dans la mémoire de l'ordinateur. Divers exemples vont être pris pour illustrer autrement certains modes do réalisation de l'invention, n aisant la différence, en particulier, entre la situation es ville et sur les routes de campagne. e?fet, si le ralentissement à 40 Km./H. est bien prévu à l'approche d'une agglomération, l'intervention à l'intérieur même d'une vil le va être relativement réduite, pour deux raisons - Premierement, à cause de la lenteur imposée assez souvent à la circulation. On a vu qu'en-dessous d'une vitesse minimum, le véhicule n'est lus on mémoire dans l'ordinateur : ceci est valable pour les embuteillages et les véhicules en stationnement. Lorsque ceux-ci repartent, ils sont repris en charge on atteignant la limite de vitesse Lia ; quitte à être abandonnés quelques instants plus tard...Et à - entre o nouveau pris en charge, comme un véhicule nouveau. aussitôt après avoir repris de la vitesse. - Deuxièmement, à cause de la multiplicité des obstacles, rendant trucs difficile le travail ces radiogoniomètres et des radars. Ma s n peut limiter cet inconvénient en ne portant ses efforts que sur les artères principales, pour la circulation rapide de nuit on particulier, en laissant de coté les petites rues où des accidents graves ne se produisent pratiquement jamais. Par contre, sur les routes de campagne, le travail de l'ordinateur est lus facile. Dans le cas d'une départementale croisant une nationale, son programme lui permet de faire la différence entre le véhicule approchant du stop et devant petit à petit réduire sa vitesse de celui qui a dépassé le carrefour, ainsi aue de ne -c-c ui route sur le oie la plus importante et qui ne doit pas être ralenti. De même, pour deux routes d'égale importance, un ralentissement à 30 Km./H. au croisement sera la règle générale. À l'approche d'un virage dangereux, le ralentissement s'impose avant 1'en% !e dans le virage, tout en étant exclu dans le virage même. La vitesse réglementaire de 90 Km./H. ou un peu plus ou un peu moins s applique suivant l'état de la route, le type de véhicule et le climat. L'ordinateur ayant constamment en vue-la position des véhicules les uns par rapport aux autres peut faire qu'un dépassement se fasse sans risques, en ralentissant le véhicule dépassé et ceux qui le suivent s'il y a risque de collision, ainsi que tous ceux venant d'en face. Pour les véhicules ayant tendance à se suivre de trop près, on maintient une distance suffisante les uns par rapport aux autres en fonction de leur vitesse, par un ordre de ralentissement sur les véhicules qui suivent leur prédécesseur de trop près. Il se peut qu'une route sinueuse et parsemée d'obstacles dans les virages rende très difficile le travail des radars et des radiogoniomètres Nais sachant qu'un ralentissement forcé est à déconseiller dans un virage, on peut se contenter de ne contrôler que les portions de route les plus dégagées et rectilignes où le ralentissement ordonné est rendu possible. Dans le projet ainsi exposé, on part du principe, bien entendu, que les contrôles de sécurité existants déjà ne vont qu'on s améliorant et non l'inverse, et donc que les véhicules sont en bon état parcoque correctement entretenus, ainsi que les routes. Il est impossible de préJuger des pneus lisses ou des routes crevassées par exemple pour l'ordinateur, lequel devra, lui aussi, être contrôlé régulieremont et réparé, le cas échéant.De toutes façons, si son comportement est anormal, soit il n'y aura plus de contrôle de la vitesse des véhicules à son niveau, ce qui est le cas actuel ; soit il y aura ralentissement systématique de tous les véhicules, leur faisant perdre du temps mais ne pouvant d'aucune manière être la c-use 'accidents graves. L'invention ainsi exposée ne peut voir son application que sur une période assez longue, c'est bien évident. Aussi, il conviendra de commencer par rendre obligatoire l'installation de la puce électronicue sur les véhicules en construction tout en plaçant en priorité des ordinateurs aux points les plus dangereux, dans une première phase. Par la suite, et petit à petit, il faudra en mettre sur ou le réseau routier. Dans le même temps, des modifications serc--t rendues oiatores sur les véhicules anciens, afin que le marIn-cm en soient gérés par les ordinateurs, y compris ceux qui se trouvent en dehors d'une route mais qui peuvent y pénétrer, par exemple les tracteurs agricoles. Comme il a déjè été dit, les chiffres donnés comme base de travail, s'agissant du nombre de véhicules gérés par un ordinateur, de l'esnacement entre deux signaux, du champ d'émission et de réception des émetteurs et des radiogoniomètres ainsi que de leur espacement au bord de la route, tout comme la vitesse minimum pour prendre en charre un véhicule, ne sont à prendre que comme des ordres de valeur, sur lesquels on pourra jouer plus ou moins sans pour autant sortir du domaine de protection de l'invention. Celle-ci trouve sc. application dans la réduction des accidents de la circulation sur les routes qui fait, en cette fin du vingtième sigle, r ne 0.000 morts et dix fois plus de blessés environ par an et er rance. Le préjudice humain et matériel subit par la société est énorme et justifie l'effort demandé pour réduire au maximum les pertes ainsi causées. REVENDICATIONS t). Dispositif de contrôle de vitesse des véhicules caractérisé on ce qu'il est constitué par un ensemble d'ordinateurs répartis sur tout le réseau routier, chacun d'eux étant en liaison radio permanente avec tous les véhicules circulant dans san périmètre de travail à une vitesse minimum de l'ordre de 30 Kilomètres à ltheure, ceci afin de pouvoir envoyer un ordre de ralentissement à un véhicule se déplaçant à une vitesse jugée excessive à un moment donné en fonction des informations reçues par l'ordinateur, et ce à l'insu du conducteur du véhicule. 2). Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le périmètre de travail de chaque ordinateur est fonction de la densité de la circulation, ceci afin de ne pas dépasser les limites de saturation dans le nombre de véhicules qu'il est prévu Se faire contrôler par un ordinateur, lequel est évalué à une centaine, peut être plus ou moins, suivant les possibilités du type d'ordinateur choisi pour la circonstance. 53. Dispositif selon la revendication I ou la revendication 2 caractérisé en ce que les ordinateurs qui se suivent se recouvrent quant à leur périmètre d'intervention, chacun d'eux se trouvart à la limite du champ de travail de ses deux voisins, afin de pallier à la défaillance de l'un d'entre eux, tous ayant la même conception et le même prograve implanté, en mémoire morte de préférence, et ne devant s'arrater que le temps strictement nécessaire à leur maintenance, aliments qu'ils sont par un jeu de deux batteries recharpeables on alternance par le courant de la ville. 4). Dispositif selon la revendication t ou la revendication 3 caractérisé en ce que les fréquences d'émission et de réception entre trois ordinateurs qui se suivent sont différentes, néc6csitant crois Jeux de fréquences à l'émission et trois à la réception dans les communications radio entre ordinateurs et véhicules, soit 6 on tout. 5). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caracterise on ce que chaque ordinateur, étant correctement protège ces malversatons et des intempéries, est relié par des cables électriques : premièrement, à un jeu de radars qui permet à l'crdina- teur d'avoir une vision épacte du réseau routier dans son périmètre de travail avec toutes ses particularités physiques relativement o la configuration du terrain, et aussi de déceler tous les obstacles, fixes ou mobiles, encombrant temporairement la chaussée ; deuxièmement, à un jeu de radiogoniomètres permettant de déterminer l'emplacement du véhicule au mètre près pendant qu'il émet son signal de l'ordre du centième de seconde, de façon à ce que l'ordinateur puisse, d'une part, faire la relation entre le signal personnel de chacun des véhicules et sa position dans ltespace, d'autre part, déterminer la vitesse du véhicule et le sens de son déplacement par les coordonnées comparées de deux signaux qui se suivent de façon parfaitement régulière et dont l'écartement doit être de l'ordre de la seconde pour pouvoir contacter une centaine de véhicules environ pendant cette seconde ; troisièmement, à des émetteurs placés au niveau des radiogoniomètres et d'une portée de 4 à 5 kilomètres, les uns et les autres étant espacés entre eux d'environ un kilomètre et pouvant travailler sur les fréquences des deux ordinateurs les plus voisins avec lesquels ils peuvent eventuelloment être reliés en même temps ; quatrièmoment, à un appareillage approprié pour déceler les conditions météorologiques défavorable à la circulation automobile (pluie, brouillard, risque de verglas, etc). 5). Dispositif selon l'uns quelconque des revendications précédentes caractérise on ce que chaque véhicule est muni d'une puce électronique faisant corps avec le coffre, travaillant de façon autonome es que l'on ne peut déconnecter å l'exception des véhicules prioritaires, et alimentée par la batterie du véhicule avec laquelle elle est reliée, en même temps qu'avec un ensemple émetteur-récepteur d'une portée de 4 à 5 kilomètres travaillant sur un triple fieu de fréquences à l'émission conne b la réception pour la communient on avec trois ordinateurs à la fois dans le cas extrème, reliée également avec l'accélérateur du véhicule au niveau de d'arrivée afin de couper éventuellement l'alimentation du moteur par un processus électronique, reliée aussi -avec le compteur de vitesse pour information complémentaire de l'ordina- teur et pour empêcher un véhicule roulant trop lentement de réagir à ses sollicitations, reliée enfIn à un clignotant sur le tableau de bord destiné à informer le conducteur que son véhicule est ralenti, la batterie du véhicule servant à l'alimentation électrique de tous les appareils avec lesquels la puce électronique est reliée. 7). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractéris en ce que la liaison radio entre l'ordinateur et le véhicul e manifeste par un signal très bref, de l'ordre d'un centième de seconde toutes les secondes '"on, ce signal contenant trois informations pour la puce t véhi cule, lesquelles doivent tenir sur deux octets soit 16 positions binaires, et qui sont : premièrement, le numéro d'ordre attribué par l'ordinateur au véhicule et allant de 1 à environ 100 ; deuxièmement, un index Indiquant que ce numéro est déjà attribué à un véhicule qui sera le seul à répondre, ou au contraire qu'il est libre et le premier véhicule qui arrive peut le prendre; troisiement, l'ordre de ralentissement éventuel. 8). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précedentes caractérisé en ce que le signal servant de réponse du véhicule vers l'ordinateur est également très bref, de l'ordre du centième de seconde qui suit immédiatement le signal de l'ordinateur vers le véhicule, les deux signaux n'étant pas sur la même fréquence afin que 1 'ordinateur puisse continuer d'émettre sans interruption pour les autres véhicules, et en ce cue ce deuxième signal véhicule vers ordinateur se décompose lui aussi en trois informations pouvant tenir aussi sur deux octets et qui sont : premièrement, le même numéro d'ordre attribué par l'ordinateur, conservé en mémoire par la puce du véhicule et revenant de façon parfaitement régulière de part et d'autre ; douximement, le type du véhicule, établi une fois pour toutes à la sortie d'usine et caractérisant la puissance et la tenue de route en part-culier dudit véhicule ; troisièmement, la vitesse annoncée par le véhicule. 9). Dispositif selon les revendications 1 et 5 caractérisé en ce eue le programme de 1 orainateur excluant le ralentissement à l'intérieur même d'un virage et les radars et les radiogoniomotres trouvant de la difficulté à effectuer correctement leur travail en terrain accidenté ou i l'-nsérieur même d'une ville à cause de la multiplicité des obstaclos, il ne sera placé de radars et de radiogoniomètres que dans l'axe ces artères les plus importantes en ville ainsi que sur les portions de routes dégagées et rectilignes dans les campagnes. - IO). Dispositif selon les revendications 1, 5 et 8 caractérisé on ce que la vitesse calculée par l'ordinateur et celle fournie par le véhicule sont arrondies aux 5 kilomètres à l'heure au-dessus ou audessous, donnant un chiffre rond se terminant par 5 ou zéro ; et en ce aiter. cas de divergence entre les deux, il est pris la vitesse trouvée la plus élevée comme réelle pour éventuellement juger bon de faire ralentir le véhicule.