Brevet FR2639444A1 — publié le 19900525

La présente invention concerne des dispositifs de mise en phase de moteurs d'avion et, plus particulièrement, elle s'applique à des turboréacteurs à double corps, des turbopro- pulseurs ou des turboréacteurs à hélices rapides. Une petite discordance dans les vitesses des moteurs d'un avion à hélices multi-moteurs peut provoquer un bruit acoustique et des vibrations indésirables qui correspondent à la différence des vitesses. Un procédé pour maîtriser le bruit et les vibrations, la mise en phase, implique la comparaison des vitesses de rotation et des relations entre phases des moteurs de l'avion. Le dispositif de mise en phase, utilisant un moteur comme moteur "maître", ajuste les vitesses des autres moteurs "asservis" pour qu'elles soient égales à la vitesse du moteur maître. Les vitesses des moteurs asservis sont en outre ajustées de façon qu'une pale ou hélice d'un moteur asservi soit dans une relation de phase fixe avec la pale ou l'hélice correspondante du moteur maitre. Dans le cas des moteurs à corps multiples, tels que les turboréacteurs,les turbopropulseurs, ou les turboréac- teurs à hélices rapides, seul un corps est mis en phase. Le corps se trouvant dans ce cas est normalement le corps de la soufflante d'un turboréacteur ou le corps à hélices d'un trubopropulseur ou d'un moteur à hélices rapides. Cependant, -2- un bruit ou des vibrations indésirables peuvent encore être produits par les corps ne se trouvant pas en phase. La présente invention a pour objet un procédé et un moyen perfectionnés pour réduire le bruit en cabine dans un avion comportant deux ou plusieurs moteurs à corps multiples. La présente invention a pour autre objet un procédé et un moyen perfectionné pour mettre en phase deux ou plusieurs moteurs d'avion à corps multiples. La présente invention s'applique à un avion comportant deux ou plusieurs moteurs à corps multiples. Dans un mode de réalisation de l'invention, s'appliquant à des turboréacteurs à corps double dans lesquels chaque moteur comprend un corps de soufflante et un corps de générateur de gaz, on prévoit un moyen de commande du carburant pour moduler son écoulement vers les moteurs de manière à synchroniser le fonctionnement des corps de soufflante des moteurs. On prévoit également un moyen de commande des aubes variables du stator afin de moduler leur position à l'intérieur des moteurs pour synchro- niser simultanément le fonctionnement des corps de générateur de gaz. La suite de la description se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: figure 1, l'agencement mécanique d'un turboréacteur à corps jumelés; figure 2, une partie d'un schéma sous forme de blocs d'un dispositif de mise en phase perfectionné selon la présente invention; figure 3, le reste du schéma sous forme de blocs de la figure 2. En figure 1, on a représenté dans une vue en coupe prise le long de l'axe du moteur l'agencement mécanique d'un moteur à corps jumelés. L'air pénètre dans le moteur par une entrée 10, située à gauche de la figure 1, puis traverse une soufflante 12. Une partie de l'air traversant la soufflante 12 est dirigée dans un surpresseur 13 et ensuite dans un -3compresseur à haute pression 14 qui fournit de l'air de suralimentation à une section de combustibon 16. Dans la section de combustion, le carburant est mélangé à l'air de suralimentation en provenance du compresseur 14 et brûlé. Les gaz se dilatant ainsi produits entrent dans une turbine à haute pression 18 qui est accouplée au compresseur 14 par l'intermédiaire d'un arbre ou corps 20. La turbine à haute pression utilise une partie de l'énergie des gaz chauds, au mouvement rapide, qui sortent de la chambre de combustion 16 pour faire tourner le corps 20 et entraîner le compressur 14. Une turbine à basse pression 22, placée à l'arrière de la turbine à haute pression 18, extrait de l'énergie supplémen- taire des gaz d'échappement et fait tourner un second arbre ou corps 24, de même axe que le corps 20, de manière à entraîner la soufflante 12 et le surpresseur 13. L'air d'échappement quitte le moteur, via une tuyère d'échappement 26. La vitesse de la soufflante (désignée par N1) et celle du compresseur ou générateur de gaz (appelée N2) peuvent être commandées en régulant la fourniture de carburant à la section de combustion 16 ou en modifiant la position des aubes variables du stator (non représentées) se trouvant entre les rotors du compresseur. De plus, il est possible de commander la vitesse de rotation d'un corps en régulant l'écoulement du carburant tout en modulant l'angle des aubes variables du stator (AVS) pour commander la vitesse de rotation du second corps. En figures 2 et 3 on a représenté un schéma sous forme de blocs d'un dispositif perfectionné de mise en phase selon la présente invention. Le dispositif compare les signaux de vitesse de la soufflante, de vibration du rotor de la soufflante, de la vitesse du générateur de gaz et de vibration du rotor de ce générateur, signaux provenant d'un moteur "asservi" aux signaux correspondants provenant d'un moteur "maître" et module l'écoulement du carburant et la -4- position des aubes variables du stator (AVS) dans le moteur asservi jusqu'à obtention des mêmes valeurs pour les rotors de la soufflante du moteur asservi et de son générateur de gaz que pour le moteur maître, avec la mise en phase désirée pour les signaux de vibration. La partie du dispositif de mise en phase représentée en figure 2 surveille la vitesse de la soufflante et les vibrations de son rotor et module l'écoulement du carburant jusqu'au moteur asservi. En figure 3 on a représenté la partie du dispositif de mise en phase qui surveille la vitesse du générateur de gaz et les vibrations de son rotor et module l'angle AVS dans le moteur asservi. En liaison maintenant avec la figure 2, le signal de vitesse de la soufflante du moteur maître, qui comprend une impulsion une fois par tour, est fourni sur une ligne 30 à une jonction de sommation 32. L'impulsion est également appliquée à une seconde jonction de sommation 33 et à un filtre 34 à poursuite. D'une façon similaire, le signal de vitesse de la soufflante du moteur asservi, qui comprend également une impulsion une fois par tour, est fourni sur une ligne 36 à la jonction de sommation 32 et l'impulsion une fois par tour incorporée est fournie à la jonction de sommation 33 et à un second filtre 38 à poursuite. La jonction de sommation 32 soustrait du signal de vitesse de la soufflante du moteur maître le signal de vitesse de la soufflante du moteur asservi afin de produire un signal d'erreur de vitesse de soufflante. La jonction de sommation 33 produit un signal représntatif de la différence entre les signaux à une impulsion par tour des moteurs maître et asservi. Ce signal d'erreur sera appelé signal d'erreur 1/tour de soufflante. En dehors de la réception sur la ligne 30 du signal à une impulsion par tour, le filtre 34 reçoit également le signal de vibration du rotor de soufflante en provenance du moteur maître par une ligne 40. Le filtre 34 fait la moyenne des signaux de vibration de la soufflante maître entre la réception des impulsions une fois/tour pour produire un signal de vibration de la soufflante par tour pour le moteur maître. Le filtre 38, associé au moteur asservi, reçoit le signal de vitesse de la soufflante sur la ligne 36 et le signal de vibration du rotor de la soufflante du moteur asservi sur une ligne 42 et produit un signal de vibration de soufflante par tour pour le moteur asservi. Les filtres 34 et 38 sont reliés électriquement de manière à fournir leurs sorties à une troisième jonction de sommation 44 qui soustrait le signal provenant du filtre 38 du signal provenant du filtre 34 et engendre un signal d'erreur représentatif de la différence des vibrations des soufflantes entre les deux moteurs. Ce signal sera appelé signal d'erreur de phase de vibration de soufflante. Ainsi, trois signaux d'erreur associés au rotor de la soufflante et appelés erreur de vitesse de soufflante, erreur 1/tour, et erreur de phase de vibration, ont été produits par les jonctions de sommation 32, 33 et 44, respectivement. Le signal d'erreur 1/tour produit par la jonction 33, est appliqué à une porte ET 45. La porte 45 est également montée de manière à recevoir comme entrée, la sortie inversée provenant de la jonction 32. La sortie de cette porte et le signal d'erreur de vitesse de soufflante produit par la jonction 32 sont additionnés par une quatrième jonction de sommation 46. La porte ET 45 sert à verrouiller la transmis- sion du signal 1/tour à la jonction 46 à moins que le signal d'erreur de vitesse de soufflante soit petit. Ainsi connec- tée, la jonction 46 produit un signal de sortie égal au signal d'erreur de vitesse de soufflante lorsque ce dernier est élevé, et un signal égal à la somme de ce signal et du signal d'erreur 1/tour lorsque le signal d'erreur de vitesse de soufflante est faible. Une seconde porte ET 47 est montée de façon à recevoir comme entrées, le signal d'erreur de phase de vibration -6- produit par la jonction de sommation 44 et la sortie inversée de la jonction 46. La sortie de la porte ET 47 est ajoutée à la sortie de la jonction de sommation 46 par le fonctionne- ment d'une cinquième jonction de sommation 48. La porte ET 47 sert à permettre le passage de l'erreur de phase de vibration jusqu'à la jonction 48 seulement lorsque la sortie de la jonction 46 est faible. Un intégrateur 50, répondant au signal produit par la jonction de sommation 48, fournit un signal de polarisation de l'écoulement du carburant afin de modifier la vitesse de fourniture du carburant au moteur asservi et par conséquent les vitesses des rotors du générateur de gaz et de la soufflante dans le moteur asservi. Le signal de polarisation produit par l'intégrateur 50 est ajouté par une jonction de sommation 52 au signal de commande du débit du carburant reçu sur une ligne 54 provenant de la logique de commande principale du carburant du moteur asservi. La sortie de la jonction 52 actionne une soupape 56 d'écoulement de carburant de manière à commander la vitesse de la soufflante du moteur asservi. La modulation du signal de commande de l'écoulement du carburant par le dispositif de mise en phase est limitée par un moyen de limitation 51 monté entre l'intégrateur 50 et la jonction de sommation 52. Le moyen de limitation 51 établit une valeur maximum pour le signal de polarisation de l'écoulement du carburant fourni à la jonction 52. En figure 2 on a également représenté des organes 57 et 58 de réglage manuel de polarisation, en option, qui permettent d'ajuster manuellement les signaux d'erreur 1/tour et d'erreur de phase de vibration, respectivement. L'ajuste- ment de la polarisation de signal d'erreur 1/tour permettra un déphasage fixe entre les rotors. Ce réglage pourrait représenter la différence de phase désirée, et dès qu'il est établi, resterait fixe jusqu'à ce qu'il y ait eu changement de l'un ou l'autre moteur, ou ré-équilibrage de l'une ou l'autre soufflante. L'incorporation de cette caractéristique -7- pourrait éliminer la nécessité de faire appel au signal d'erreur de phase de vibration. La mise en place des aubes variables du stator à l'intérieur du moteur asservi, dans le but de modifier la vitesse du rotor du générateur de gaz, est permise par un agencement des composants semblable au circuit décrit ci- dessus et-représenté en figure 2. En liaison maintenant avec la figure 3, le signal de vitesse du générateur de gaz du moteur maître, qui comprend une impulsion par tour, est fourni sur une ligne 60 à une jonction de sommation 64. L'impulsion 1/tour est également fournie à une jonction de sommation 65 et un filtre à poursuite 68. D'une façon identique, le signal de vitesse du générateur de gaz du moteur asservi, qui comprend une impulsion par tour, est fourni sur une ligne 62 à la jonction de sommation 64 et l'impulsion 1/tour incluse est fournie à la jonction de sommation 65 et à un filtre à poursuite 74. La jonction de sommation 64 produit un signal d'erreur de vitesse de générateur représentatif de la différence dans les signaux de vitesse du générateur de gaz du moteur maitre et du moteur asservi. La jonction de sommation 65 produit un signal représentatif de la difference entre les signaux 1/tour du moteur maître et du moteur asservi. Ce signal d'erreur sera appelé signal d'erreur 1/tour de générateur de gaz. Le filtre à poursuite 68 reçoit le signal de vitesse du générateur de gaz sur la ligne 60 et le signal de vibration du rotor du générateur de gaz du moteur principal sur une ligne 70 fait la moyenne du signal de vibration du générateur de gaz maître entre les réceptions des impulsions 1/tour pour produire un signal par tour de vibration du rotor du générateur de gaz pour le moteur ma tre. Le signal de vibration du rotor du générateur de gaz du moteur asservi sur une ligne 72 et le signal de vitesse du générateur de gaz sur la ligne 62 sont fournis au filtre à poursuite 74 qui produit -8- un signal par tour de vibration du rotor du générateur de gaz pour le moteur asservi. Les filtres 68 et 74 sont reliés électriquement de manière à fournir leurs sorties à une jonction de sommation 66 qui produit un signal d'erreur représentatif de la différence des vibrations du rotor du générateur de gaz entre les deux moteurs. Ce signal sera appelé signal d'erreur de phase des vibrations de générateur de gaz. Des portes ET 67, 68 et 69 et des jonctions de sommation 76 et 78 sont disposées électriquement de manière à combiner les trois signaux d'erreur de rotor de générateur de gaz produits par les jonctions 64, 65 et 66. Le signal d'erreur de vitesse de générateur de gaz produit par la jonction de sommation 64 est appliqué à la porte ET 67. La i5 porte 67 est également reliée électriquement de façon à recevoir la sortie inversée de la jonction 48 représentée en figure 2. Le signal d'erreur 1/tour produit par la jonction de sommation 65 est appliqué à la porte ET 68. La porte 68 est également reliée électriquement de façon à recevoir la sortie inversée de la porte 67 et la sortie inversée de la jonction 48. Les sorties des portes ET 67 et 68 sont rassemblées par le fonctionnement de la jonction de sommation 76. Le signal d'erreur de phase de vibration produit par la jonction est appliqué à la porte ET 69. La porte 68 est également reliée électriquement de manière à recevoir la sortie inversée de la jonction 76 et la sortie inversée de la jonction 48. Les sorties de la porte ET 69 et de la jonction 76 sont combinées par le fonctionnement de la jonction de sommation 78. Les portes ET 67, 68 et 69 servent à inhiber la transmission du signal d'erreur de vitesse du générateur de gaz, le signal d'erreur 1/tour du rotor de générateur de gaz, et le signal de phase de vibration du rotor du générateur de gaz, respectivement, jusqu'à ce que certaines conditions soient satisfaites. Le signal d'erreur de vitesse du généra- - 9 - teur de gaz ne sera pas fourni à la jonction 76 sauf si la sortie de la jonction 48 est faible. Le signal d'erreur 1/tour du rotor de générateur de gaz ne passera pas par la porte 68 jusqu'à la jonction 76 à moins que les sorties de la porte ET 67 et de la jonction 48 soient toutes deux faibles. D'une façon identique, le signal d'erreur de phase de vibration de rotor ne seront pas transmises à la jonction 78 sauf si les sorties des jonctions 76 et 48 sont toutes deux faibles. Un intégrateur 82, répondant au signal rassemblé qui est produit par la jonction de sommation 78, engendre un signal pour polariser le positionnement AVS dans le moteur asservi. Le signal de polarisation produit par l'intégrateur 82 est ajouté par une jonction de sommation 84 à un signal de commande d'actionneur AVS recçu sur une ligne 86 en provenance de la logique principale de commande des aubes variables du stator du moteur asservi. La sortie de la jonction 84 fait fonctionner un actionneur AVS pour commander le positionne- ment des aubes variables du stator dans le moteur asservi. La modulation du signal de commande de l'actionneur AVS par le dispositif de mise en phase est restreinte par un moyen de limitation 83 monté entre l'intégrateur 82 et la jonction de sommation 84. Le moyen de limitation 83 établit une valeur maximum pour le signal de polarisation de l'angle AVS fourni à la jonction 84. la figure 3 représente aussi des organes 89 et 90 de réglage manuel de la polarisation, en option, qui permettent l'ajustement manuel des signaux d'erreur 1/tour et d'erreur de phase de vibration, respectivement. La polarisation par ajustement du signal d'erreur 1/tour permettrait un déphasage fixe entre les rotors et celle du signal d'erreur de phase de vibration un accord manuel des vibrations du rotor du générateur de gaz. En figure 2, on a également représenté un commutateur 91 de sélection de mise en phase pour actionner le dispositif - 10 - de mise en phase. Un circuit logique d'initialisation, représenté par le bloc 92, reçoit le signal d'erreur de vitesse de soufflante (A N1) provenant de la jonction de sommation 32 et fournit un message au pilote de l'avion pour régler l'angle de son levier pour le moteur asservi lorsque la différence des vitesses des soufflantes entre les moteurs maître et asservi dépasse une valeur prédéterminée, telle que tr/min. Si AN1 est petit (au-dessous de 100 tr/min), un signal de validation est appliqué à un circuit logique 98 d'inhibition. Le circuit 98 excite une bobine à retard 100 pour fermer des contacts 102 et 104 et connecter électrique- ment le dispositif de mise en phase avec les dispositifs de commande principale du carburant du moteur asservi et de commande principale de l'actionneur AVS. Dès qu'il est engagé, le dispositif de mise en phase fonctionne pour ajuster la vitesse de la soufflante du moteur asservi sur la base du signal d'erreur de vitesse de soufflante jusqu'à ce que la différence entre les vitesses de soufflante des moteurs maître et asservi soit inférieure à 1 tr/min. Dès que les vitesses en tr/min. sont à moins de 1 tr/min, le signal d'erreur 1/tour du rotor de soufflante est utilisé pour moduler encore la vitesse de la soufflante du moteur asservi jusqu'à ce que celles-ci soient à 0,1 tr/min. La porte ET 45 empêche le réglage de la vitesse de la soufflante sur la base du signal d'erreur 1/tour du rotor de soufflante jusqu'à ce que AN1 soit inférieur à 1 tr/min. Après que la vitesse du rotor de soufflante du moteur asservi ait été ajustée à 0,1 tr/min de la vitesse du rotor de soufflante du moteur maître, le signal d'erreur de phase de vibration du rotor de soufflante est utilisé pour minimiser les différences en matière de vibration entre les rotors des soufflantes des deux moteurs. La porte ET 45 empêche le réglage de la vitesse des soufflantes sur la base du signal d'erreur de phase de vibration du rotor de soufflante jusqu'à ce que AN1 soit inférieur à 0,1 tr/min. - 11 - Les portes ET 67, 68 et 69 empêchent la polarisation du signal de commande de l'actionneur AVS jusqu'à ce que les rotors des soufflantes aient été mis en phase. Après mise en phase des rotors, la vitesse du générateur de gaz du moteur asservi est ajustée sur la base du signal d'erreur de vitesse de générateur de gaz (AN2) jusqu'à ce que la différence des vitesses des générateurs soit inférieure à 1 tr/min. La porte ET 68 permet alors un autre réglage en utilisant le signal d'erreur 1/tour de rotor de générateur de gaz jusqu'à ce que L N2 soit inférieur à 0,1 tr/min. Après que la vitesse du rotor du générateur de gaz du moteur asservi ait été ajustée à 0,1 tr/min de la vitesse du rotor du générateur de gaz du moteur maître, le signal d'erreur de phase de vibration de rotor de générateur de gaz est utilisé pour minimiser les différences en matière de vibrations entre les rotors des générateurs de gaz des deux moteurs. La porte ET 69 empêche le réglage de la vitesse du générateur de gaz sur la base du signal d'erreur de phase de vibration de rotor de générateur de gaz jusqu'à ce que LN2 soit inférieur à 0,1 tr/min. Le circuit d'initialisation 92 désengagera le disposi- tif de mise en phase dans le cas o la différence des vitesses des soufflantes entre les moteurs maître et asservi dépasse une limite sélectionnée, telle que 100 tr/min. Le dispositif sera ré-engagé dans le cas o AN1 tombe ensuite au-dessous de 100 tr/min. Pour éviter une perte de puissance du moteur asservi dans le cas o le moteur maître ralentirait pour une raison quelconque, le circuit d'inhibition 98 comprend la logique qui désengage le dispositif de mise en phase toutes les fois que la relation entre ALP du moteur asservi et N2 dépasse une limite déterminée. Le dispositif sera aussi désengagé dans le cas d'un arrêt du moteur, d'un calage du moteur, ou de la perte de l'un ou l'autre signal N1. Le dispositif peut être conçu pour réalisr la mise en phase des rotors des soufflantes du moteur, mais non des rotors des générateurs de gaz, en cas de perte de l'un ou l'autre signal N2. Dans le cas o il y a perte soit du signal de vibration de soufflante soit du signal de vibration de générateur de gaz, le dispositif peut être conçu pour poursuivre la synchronisation des rotors des soufflantes ou des rotors des générateurs de gaz sur la base des signaux N1 et N2. Il apparaîtra au technicien qu'il est possible d'ap- porter des modifications et changements au dispositif décrit ci-dessus sans s'écarter du domaine de la présente invention. Par exemple, des signaux de vibration provenant de la cellule de l'avion, des signaux de bruit de cabine, ou des entrées manuelles pourraient être utilisés à la place des signaux de vibration des moteurs, ou en plus de ceux-ci, afin de procéder à la mise en phase des moteurs. - 13 - REVENDICATIONS 1. Dispositif de mise en phase pour avion ayant un turboréacteur maitre et au moins un turboréacteur asservi, chacun des réacteurs ayant un rotor de soufflante qui tourne indépendamment d'un rotor de générateur de gaz, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (56) de commande du carburant pour moduler le débit du carburant dans le moteur asservi afin de synchro- niser le fonctionnement des rotors des soufflantes; et un moyen (88) de commande des aubes variables de stator pour moduler la position des aubes dans le moteur asservi et synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen pour synchroniser les rotors des soufflantes avant la synchronisation des rotors des générateurs de gaz. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que: le moyen (56) de commande du carburant comprend un moyen répondant à un signal d'erreur de vitesse de rotor de soufflante ayant une amplitude représentative de la différen- ce des vitesses de rotation du rotor de soufflante du moteur maître et du moteur asservi afin de moduler la vitesse de rotation du rotor de la soufflante de ce dernier par modulation du débit du carburant dans ce moteur; et le moyen (88) de commande des aubes variables du stator comprend un moyen répondant à un signal d'erreur de vitesse de rotor de générateur de gaz ayant une amplitude représentative de la différence dans les vitesses de rotation du rotor de générateur de gaz du moteur maître et du moteur asservi afin de moduler la vitesse de rotation du rotor du générateur de gaz du moteur asservi par modulation de la position des aubes variables du stator dans ce moteur. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en _ 1 4 ce qu'il comprend en outre un moyen pour rendre inoDérant le dispositif de synchronisation lorsque le signal d'erreur de vitesse de soufflante dépasse une valeur prédéterminée. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce: le moyen de commande du carburant comprend en outre un moyen pour modifier la relation des phases entre les rotors des soufflantes du moteur asservi et du moteur maitre; et le moyen de commande des aubes variables du stator comporte en outre un moyen pour modifier la relation des phases entre les rotors des générateurs de gaz du moteur asservi et du moteur maître. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce: le moyen pour modifier la relation des phases entre les rotors des soufflantes répond à un signal d'erreur de phase de vibration de rotor de soufflante ayant une amplitude représentative de la différence dans les vibrations du rotor des soufflantes du moteur maître et du moteur asservi pour moduler la vitesse de rotation du rotor de soufflante du moteur asservi par modulation du débit du carburant dans ce moteur; et le moyen pour modifier la relation des phases entre les rotors des soufflantes répond à un signal d'erreur de phase de vibration de rotor de générateur de gaz ayant une amplitude représentative de la différence dans les vibrations du rotor des générateurs de gaz du moteur maître et du moteur asservi pour moduler la vitesse de rotation du rotor du générateur de gaz du moteur asservi par modulation de la position des aubes variables du stator dans ce moteur. 7. Dispositif de synchronisation selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce: le moyen de commande du carburant ne répond pas au signal d'erreur de vibration de rotor de soufflante lorsque l'amplitude de ce signal d'erreur de vitesse du rotor de - 15 - soufflante dépasse une première valeur prédéterminée; et le moyen de commande des aubes variables du stator ne répond pas au signal d'erreur de vibration de rotor de générateur de gaz lorsque l'amplitude du signal d'erreur de vitesse de rotor de générateur de gaz dépasse une seconde valeur prédéterminée. 8. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce: le moyen pour modifier la relation des phases entre les rotors des soufflantes comprend un moyen pour sélection- ner manuellement une relation désirée des phases entre les rotors des soufflantes; et le moyen pour modifier la relation des phases entre les rotors des soufflantes comprend un moyen pour sélection- ner manuellement une relation désirée des phases entre les rotors des générateurs de gaz. 9. Dispositif de synchronisation pour un avion compor- tant un turboréacteur maitre et au moins un turboréacteur asservi, chacun des moteurs comportant un rotor de soufflante qui tourne indépendamment d'un rotor de générateur de gaz, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen de mise en phase pour synchroniser le fonctionnement des rotors des soufflantes; et un second moyen de mise en phase pour synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz; 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que: le premier moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler le débit du carburant dans le moteur asservi afin de synchroniser le fonctionnement des rotors des soufflantes; et le second moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler la position des aubes variables du rotor dans le moteur asservi afin de synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. - 16 - 11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que: le premier moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi afin de synchroniser le fonctionnement des rotors des soufflantes; et le second moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler le débit du carburant dans le moteur asservi afin de synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. 12. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le premier moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler la position des aubages directeurs d'entrée dans le moteur asservi de manière à synchroniser le fonctionnement des rotors des soufflantes. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le second moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler le débit du carburant dans le moteur asservi de manière à synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. 14. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le second moyen de mise en phase comporte un moyen pour moduler la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi de manière à synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. 15. Procédé de synchronisation du fonctionnement d'un moteur asservi et d'un moteur maître dans un avion comportant un turboréacteur maître et au moins un turbo-réacteur asservi, chacun des moteurs ayant un rotor de soufflante qui tourne indépendamment d'un rotor de générateur de gaz, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: moduler le débit du carburant dans le moteur asservi de manière à synchroniser le fonctionnement des rotors des soufflantes; et moduler la position des aubes variables du stator dans 17 - 2639444 - 17 - le moteur asservi pour synchroniser le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que les rotors des soufflantes sont synchronisés avant la synchronisation des rotors des générateurs de gaz. 17. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'étape de modulation du débit du carburant dans le moteur asservi comporte l'étape consistant à moduler le débit du carburant en réponse à un signal d'erreur de vitesse de rotor de soufflante représentatif de la différence des vitesses de rotation du rotor des soufflantes du moteur maître et du moteur asservi jusqu'à ce que la différence de ces vitesses de rotation soit inférieure à un tour par minute; et l'étape consistant à moduler la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi comprend l'étape consistant à moduler la position des aubes variables du stator en réponse à un signal d'erreur de vibration de rotor de générateur de gaz représentatif de la différence des vibrations des rotors du moteur maitre et du moteur asservi jusqu'à obtention d'une relation prédéterminée des phases entre les rotors des générateurs de gaz. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'étape consistant à moduler le débit du carburant dans le moteur asservi comprend en outre l'étape consistant à moduler le débit du carburant en réponse à un signal d'erreur de vibration de rotor de soufflante représentatif de la différence des vibrations des rotors de soufflante du moteur maître et du moteur asservi jusqu'à ce que la différence des vitesses de rotation des rotors de soufflante soit inférieure à un dixième d'un tour par minute; et l'étape de modulation de la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi comprend en outre l'étape consistant à moduler la position de ces aubes variables en réponse à un signal d'erreur de vitesse de rotor - 18 - de générateurs de gaz représentatif de la différence des vitesses de rotation du rotor des générateur de gaz du moteur maître et du moteur asservi jusqu'à ce que la différence des vitesses soit inférieure à un tour par minute. 19. Procédé de synchronisation du fonctionnement d'un moteur asservi et d'un moteur maître dans un avion comportant un turboréacteur maître et au moins un turboréacteur asservi, chacun des moteurs ayant un rotor de soufflante qui tourne indépendamment d'un rotor de générateur de gaz, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mettre en phase le fonctionnement des rotors des soufflantes; et mettre en phase le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que: l'étape de mise en phase du fonctionnement des rotors des soufflantes comprend l'étape consistant à moduler le débit du carburant dans le moteur asservi; et l'étape de mise en phase du fonctionnement des rotors des générateurs de gaz comprend l'étape consistant à moduler la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi. 21. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que: l'étape consistant à mettre en phase le fonctionnement des rotors des soufflantes comprend l'étape consistant à moduler la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi; et l'étape consistant à mettre en phase le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz comprend l'étape consistant à moduler le débit du carburant dans le moteur asservi. 22. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape consistant à mettre en phase le fonctionnement des rotors des soufflantes comprend l'étape consistant à moduler la position des aubes de guidage d'entrée dans le - 19 - moteur asservi. 23. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'étape consistant à mettre en phase le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz comporte l'étape consistant à moduler le débit du carburant dans le moteur asservi. 24. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'étape consistant à mettre en phase le fonctionnement des rotors des générateurs de gaz comprend l'étape consistant à moduler la position des aubes variables du stator dans le moteur asservi.