Brevet FR2645802A1 — publié le 19901019

La présente invention a pour objet un train arrière de suspension de véhicule automobile du type dans lequel chacune des deux roues opposées est portée par un bras longitudinal, les extrémités avant de chacun des bras étant reliées à une traverse déformable élastiquement en torsion autour de son axe. ltensemble formé par la traverse et les. deux bras étant relié à la structure du véhicule par deux paliers d'articulation agencés respectivement au voisinage des deux extrémités transversales de la traverse. Dans ce type de train arriere de suspension. notamment à bras tirés, le débattement vertical simultané des deux roues arrière, connu sous le nom de pompage, est rendu possible par rotation de 1 ensemble en forme de U constitué par la traverse et les deux bras autour des axes des deux paliers d'articulation. En cas de débattement vertical différent pour les deux roues. c est-å-dire si le véhicule est en dévers ou prend du roulis. la traverse subit une torsion élastique autour de son axe d inertie. Dans ce type de train arriére, on constate cependant qu il n est pas toujours facile de réaliser un compromis acceptable entre 1 élasticité en torsion de la traverse qui est nécessaire pour les mouvements de dévers ou de roulis et un encastrement très rigide des bras qui est nécessaire pour assurer un bon 'comportement routier du véhicule. notamment si le train est destiné à supporter des charges élevées. D'autre part ce type de train est difficilement compatible avec son installation sur un véhicule comportant une transmission de puissance aux roues arriére. 1 arbre de transmission longitudinal interférant avec la position de la traverse du train. Afin de remédier à ces inconvénients. l'invention propose-un train arrière du type mentionné plus haut caractérisé en ce que l'extrémite avant de l'un des bras est fixée rigidement et liée en rotation à une portion de la traverse, et en ce que l'extrémité avant de l'autre bras est fixée rigidement et liée en rotation à un manchon monté coaxial et tournant sur une autre portion opposée de la traverse et sur lequel est agencé l'un des deux paliers d'articulation. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - le manchon est monté sur ladite autre portion de la traverse au moyen -de deux bagues situées aux extrémités du manchon - le diamètre extérieur du manchon est sensiblement égal au diamètre extérieur de ladite une portion, ladite autre portion de la traverse étant une portion de diamètre réduit et chacune des bagues étant interposée entre une surface extérieure de ladite autre portion et une surface intérieure associée en vis-à-vis du manchon - les surfaces intérieure et extérieure associées -sont des surfaces tronconiques sensiblement parallèles qui s ouvrent en direction de l'extrémité du manchon à laquelle est montée la bague associée - les bagues sont réalisées en matériau deformable élastiquement - les bagues sont montées précontraintes axialement entre lesdites surfaces associées ; et la surface extérieure avec laquelle coopère la bague agencée à proximite de l'extrémité libre de 3adite autre portion de la traverse est formée sur une douille amovible enfilée sur ladite autre portion et immobilisée en rotation et en translation par rapport à cette dernière. D autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillee qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - La figure 1 est une vue de dessus d'un train arrière de suspension selon les enseignements de l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe axiale à échelle agrandie de la portion de la traverse sur laquelle est monté le manchon - la figure 3 est une vue par l'arrière d'une variante' de réalisation de la traverse pour un véhicule comportant un arbre de transmission longitudinal ; et - la figure 4 est une vue schématique latérale du train arrière de suspension représentée à la figure 1. On a représenté aux figures 1 et 4 un train arrière de suspension de forme générale en U qui comprend une traverse 10 et deux bras longitudinaux 12 et 14 parallèles à l'axe longitudinal du véhicule non représenté. Chacun des bras longitudinaux 12 et 14 supporte une fusée de roue arrière 16 et 18 respectivement sur chacune desquelles est montée une roue arrière 20, 22 respectivement. La fusée 16, 18 est montée au voisinage de l'extrémité arrière 24, 26 du bras longitudinal correspondant '12, 14. Un ressort hélicoidal de suspension 28, 30 respectivement est monté à l'extrêmité arrière 24, 26 et prend appui par son extrémité supérieure sur un élément de guidage 32. 34 fixé à la partie inférieure 36 de la caisse du véhicule. Chaque bras-de suspension 12,14 est équipé d'un amortisseur 38 40 respectiDement qui relie sensiblement le milieu du bras à la partie inférieure 36 de la caisse du véhicule. L'amortisseur est incline par rapport à la verticale et s'étend depuis le bras longitudinal vers l'avant du véhicule. La traverse 10 est reliée à la partie inférieure 36 de la structure du véhicule par deux paliers d'articulation 42 et 44 qui, dans le mode de réalisation représenté, ont chacun leur axe parallèle à l'axe X-X de la traverse 10. La traverse 10 est réalisée en deux parties. Une première portion de la traverse est constituée par un tube 46 de grande section circulaire sensiblement constante sur plus de la moitié de la longueur de la traverse, en partant de la gauche en considérant la figure 1, et qui se prolonge à partir d'un épaulement radial 48 par une autre portion opposée de diamètre réduit 50 jusqu'à l'autre extrémité libre oppose 52 de la traverse, à droite en considérant la figure 1. L'extremité avant 54 du premier bras longitudinal de gauche 12 est soudée directement sur la surface extérieure de la première portion 46 de la traverse 10. Le bras longitudinal 12 est ainsi fixé rigidement et lié en rotation à cette première portion 46. Comme on peut le voir aux figures 1 et 2,- la seconde portion 50 de diamètre réduit reçoit un manchon tubulaire creux 56 qui est monté coaxial sur la portion de diamètre réduit 50 de la traverse 10 au moyen de deux bagues élastiques en élastomere 58 et 60. Chacune des bagues élastiques 58, 60 présente en section une forme tronconique qui va en s'évasant vers l'extrémité correspondante du manchon à laquelle elle est agencée, 62 et 64 respectivement. La bague élastique de gauche 58 est en appui sur la surface extérieure d'un épaulement conique 66 de la traverse 10 qui relie la première portion 46 à la portion de diamètre réduit 50. La surface extérieure conique de la bague 58 coopère également avec la surface intérieure conique 68 d'angle correspondant de la première extrémité 62 du manchon 56 dont l'angle est sensiblement egal à celui de la surface 66. De la même manière la bague élastique 60 coopère par sa surface conique extérieure avec la surface intérieure 70 de la seconde extrémité 64 du manchon. La bague élastique tronconique 60 prend appui par sa face intérieure sur une surface conique extérieure complémentaire 72 formée à la périphérie d'une douille en forme de talon 74 qui est enfilée sur l'extrémité libre 52 de la portion de diamètre réduit 50. La douille 74 est immobilisee en rotation par rapport à la portion 50 par exemple au moyen de cannelures axiales complémentaires 76 formees sur la portion 50 et dans l'alésage interne de la douille 74. La douille 74 est immobilisée axialement en direction de l'extrémité libre 52 par exemple au moyen d'un jonc d'arrêt 78 reçu dans une gorge radiale correspondante de la portion 50. La douille 74 et le jonc 78 permettent de monter le manchon 56 sur la portion de diamètre réduit 50 en comprimant axialement les bagues élastiques tronconiques 58 et 60 entre leurs surfaces intérieure et extérieure associées. Le jonc d'immobilisation axiale 78 peut à titre de variante non représentée être remplacé par un sertissage ou tout autre moyen approprié. Comme on peut le constater à la figure 2. l'extrémité 64 du manchon 56 se termine par une courte portion cylindrique 86 qui empêche l'échappement axial accidentel de la bague élastique 60. Des moyens équivalents peuvent étre agences à l'autre extrémité -62 du manchon 56. L'extrémité avant 80 du second bras longitudinal de droite t4 est soudée sur la surface périphérique extérieure du manchon 56 dont le diamètre est sensiblement egal à celui de la première portion 46 sur laquelle est soudée l'extrémité avant 54 du premier bras longitudinal 12. Le secohd bras longitudinal 14 est ainsi fixé rigidement et lié en rotation au manchon 56. Le palier d'articulation de gauche 42 est fixé latéralement à la première portion 46 de la traverse tandis que le second palier d'articulation de droite 44 est fixé de la même façon au manchon 56. Le train de suspension arrière comprend enfin deux renforts en équerre 82 et 84. Une extrémité du renfort de gauche 82 est soudée sur une face latérale du premier bras longitudinal 12 tandis que 'son autre extrémité est soudee sur la première portion 46 de la traverse, D'une manière symétrique une extrémité du renfort de droite 84 est soudée sur le second bras longitudinal 14 tandis que son,extremite opposée est soudée sur la surface extérieure conique de gauche du manchon 56. Selon une technique connue, les axes des paliers d'articulation 42 et 44 peuvent ne pas entre parallèles à l'axe X-X de la traverse 10 mais inclinés par rapport à celui-ci afin de contrôler des phénomènes de "micro-braquage" du train de suspension en virage. Comme on l'a illustré à la figure 3, le train de suspension selon l'invention qui vient d'être décrit est parfaitement compatible pour etre monté sur un véhicule comportant un arbre 88 de transmission de la puissance aux roues arrière, et par exemple sur un véhicule à quatre roues motrices. Dans ce cas, il est en effet particulièrement aisé de déformer localement la portion de section continue 46 dans la zone centrale de la traverse pour y former un coude 90 qui passe au-dessus de l'arbre de transmission 88. REVENDICATIONS 1, Train arrière de suspension de véhicule automobile du type dans lequel chacune des deux roues opposées (20, 22) est portée par un bras longitudinal (t2, 14), les extrémités avant (54, 80) de chacun des bras étant reliées à une traverse (10) déformable elastiquement en torsion autour de son axe (X-X}, l'ensemble formé par la traverse et les deux bras étant relié à la structure du véhicule par deux paliers d'articulation (42, 44) agencés respectivement au voisinage des deux extrémités transversales (51, 52) de la traverse, caractérisé en ce que l'extrémité avant (541 de l'un (12) des bras est fixée rigidement et liée en rotation à une portion (46 > de la traverse, et en ce que l'extrémité avant (80 > de l'autre bras (14) est fixée rigidement et liée en rotation à un manchon (56) monté coaxial et tournant sur une autre portion (50) opposée de la traverse et sur lequel est agencé l'un des deux paliers d'articulation (44); 2. Train arrière de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon (56) est monté sur ladite autre portion (50) de la traverse (lu) au moyen de deux bagues (58. 60) situées aux extrémités du manchon. 3. Train arrière de suspension selon la revendication 2, caractérisé en ce que le diamètre exterieur du manchon (56) est sensiblement égal au diamètre extérieur de ladite une portion (46), en ce que ladite autre portion t50) de la traverse est une portion de diamètre réduit, et en ce que chacune desdites bagues (58, 60) est interposée entre une surface extérieure (66, 72) de ladite autre portion et une surface intérieure (68, 70) associée en vis-å-vis du manchon (56). 4. Train arrière de suspension selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites surfaces intérieure et extérieure associées sont des surfaces tronconiques sensiblement parallèles qui s'évasent en direction de l'extrémité du manchon à laquelle est monté la bague associée. 5. Train arrière de suspension selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérise en ce que les bagues [58, 60) sont réalisées en matériau déformable élastiquement. 6. Train arrière de suspension selon la revendication 5 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites bagues (58. 60) sont Urécontraintes axialement entre lesdites surfaces associées. 7. Train arrière de suspension selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite surface extérieure (72) avec laquelle coopère la bague (60) agencée à proximité de l'extrémité libre (52) de ladite autre portion (50) de la traverse est formée sur une douille amovible (74) enfilée sur ladite autre portion (50) et immobilisée en rotation et en translation par rapport à cette dernière.