Brevet FR2636016A1 — publié le 19900309

La présente invention concerne une capote repliable pour véhicules, comportant un mécanisme commun de pivotement d'un arceau principal et d'un étrier de maintien de couverture de toit, faisant partie de la tringlerie de support de capote, par l'intermédiaire d'organes mécaniques d'entraînement, de façon à pouvoir transférer la capote repliable d'une position de rangement, o elle est descendue dans un réceptacle de capote, jusque dans une position de fermeture dans laquelle l'étrier de maintien de couverture de toit repose sur le couvercle de réceptacle de capote qui est placé dans sa position de recouvrement, ainsi qu'un système de verrouillage, commandé automatiquement, de l'arceau principal par rapport à la carrosserie dans sa position limite de redressement, en liaison avec son découplageoudésaccouplementdumuvementd'entraî- nement des organes d'entraînement. Une capote repliable de ce genre est connue d'après le brevet allenmand n 37 24 531, cette capote repliable pouvant être alternativement ouverte et fermée par l'inter- médiaire d'un mouvement de pivotement des organes méca- niques d'entraînement, sans faire intervenir la séquence de rabattement de l'arceau principal et de l'étrier de maintien de couverture de toit: Ainsi toutes les commandes de mouvements des deux mécanismes à leviers s'effectuent d'une façon purement mécanique ce qui garantit intrinsèquement une grande sécurité de fonctionnement. Pour pouvoir verrouiller l'arceau principal dans sa position limite de redressement et pour pouvoir simulta- nément le désaccoupler du mouvement d'entraînement du cylindre d'entraînement, il est prévu respectivement du côté de la console un cliquet de commande monté de façon pivotante et dans la fourchette duquel s'engage, au cours du mouvement de redressement de l'arceau principal, des deux côtés, une broche transversale qui est reliée rigidement avec le support de capote associé. Ainsi le cliquet de commande est amené, dans la dernière phase de son mouvement de redressement, dans une position proche de la base de la console, de sorte qu'on obtient un système de verrouillage, analogue à un pène tournant, pour l'arceau principal. Pendant le mouvement de pivotement du cliquet de commande, un organe d'arrêt, qui se déplace dans un guide linéaire, orienté radialement, de l'organe d'entraînement, est transféré simultanément dans sa position de libération de sorte que l'arceau principal est désaccouplé du mouvement d'entraînement des organes d'entraînement. Lors de la poursuite du mouvement de pivotement des organes d'entraînement dans le même sens, il se produit alors seulement un entraînement de l'étrier de maintien de couverture de toit, tandis que l'arceau principal redressé n'est plus soutenu par les organes d'entraînement. Du fait de cette commande par l'intermédiaire de cliquets de commande, le processus de verrouillage de l'arceau principal est combiné avec son processus de désaccouplement de sorte qu'on n'est plus assuré que le verrouillage des supports de capote avec la carrosserie soit achevé avant que le processus de désaccouplement entre les supports de la capote et l'organe d'entraînement associé soit lui-même achevé. Cette difficulté est notamment encore accentuéepar le fait que l'arceau principal, lors de la fermeture de la capote repliable, est sollicité dans sa direction de rabattement vers le haut, par exemple sous l'effet des forces exercées par le vent sur la capote. Une poursuite du mouvement de pivotement des organes mécaniques d'entraînement1 lorsque l'arceau principal n'a pas été complètement verrouillé doit cependant obligatoirement produire des perturbations de fonctionnement lors de l'actionnement de la capote, ces perturbations pouvant cependant supprimer l'avantage résultant d'une commande automatique de la séquence de déplacement de la tringlerie de capote. L'invention a en conséquence pour objet de perfectionner une capote repliable du type défini ci-dessus de telle sorte que le désaccouplement de l'arceau principal par rapport au mouvement d'entraînement des organes d'entraînement soit réalisé après que l'arceau principal a été verrouillé dans sa position limite de redressement. Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce que, pour le verrouillage efficace de l'arceau principal par rapport à la carrosserie, il est prévu des dispositifs de blocage associés aux supports de la capote et dont l'avancement pour blocage est enclenché après que la position limite de redressement de l'arceau principal a déjà été atteinte, et en ce que le désaccouplement par rapport au mouvement d'entraînement des organes d'entraînement est commandé après que l'arceau principal a été verrouillé par l'intermédiaire de l'avancement pour blocage des moyens de blocage. On peut ainsi conserver un mode de fonctionnement purement mécanique. A cet égard, il est possible d'envisager en principe des types différents de moyens de blocage. On doit cependant faire obligatoirement en sorte que l'arceau principal soit bloqué dans son mouvement de pivotement par l'intermédiaire des dispositifs de blocage déjà pendant une première phase du mouvement d'avance pour blocage, le désaccouplement de l'arceau principal par rapport aux organes d'entraînement pouvant être ensuite commandé au cours du mouvement d'avancement pour blocage. Selon d'autres particularités avantageuses de l'invention concernant le dispositif de blocage ainsi qu'une commande mécanique associée servant à désaccoupler l'arceau principal par rapport aux organes d'entraînement: il est prévu comme moyen de blocage un crochet de blocage articulé sur les supports de capote et coopérant avec un taquet de retenue solidaire de la carrosserie. I - les surfaces de contact entre le crochet de blocage et le taquet de retenue correspondant sont situées sur une voie circulaire qui en relation avec la longueur du mouvement d'accrochage du crochet de blocage. / - le plan de pivotement du crochet de blocage est orienté parallèlement au plan de pivotement du support de capote associé et également de l'organe d'entrainement associé. I - le crochet de blocage est adjacent & un côté large de l'organe d'entrainement, et il est prévu dans l'organe d'entraînement une coulisse qui est traversée par une broche d'entraînement ducrochetdeblocage, ladite coulisse étant palpée par un poussoir de commande relié au crochet de blocage. - le poussoir de commande a une forme elliptique. - la coulisse et le poussoir de commande sont conçus l'un par rapport à l'autre de telle sorte que le crochet de blocage soit obligatoirement poussé dans sa position de verrouillage>et maintenu dans celle-ci, lorsque l'arceau principal est redressé au cours d'un mouvement relatif de l'organe d'entraînement par rapport au support de capote lors de la fermeture de la capote repliable; lors d'une inversion du sens de déplacement de l'organe d'entraînement, après que l'étrier de maintien de couverture de toit a atteint sa position intermédiaire, il est obligatoirement transféré dans sa position de décrochage. - le crochet de blocage est immobilisé dans sa position de décrochage par un mécanisme d'arrêt par lequel est palpée la position de pivotement du support de capote. / - le crochet de blocage est relié, sans possibilité de rotation relative, à une came excentrique qui, lorsque l'arceau principal n'est pas redressé, est bloquée en rotation par une tige d'arrêt. - la came excentrique est agencée comme un disque de forme triangulaire. / - la came excentrique est disposée, en regard du crochet de blocage, sur le côté large adjacent de 1 'organe d'entraînement, et ladite came excentrique coopère sur O10 sa périphérie avec un bord frontal de la tige d'arrêt. / - la tige d'arrêt, l'organe d'entraînement et le support de capote ont un axe de pivotement commun, et la tige d'arrêt dépasse à ses deux extrémités de l'axe de pivotement. ! - il est prévu dans une zone extrême de la tige d'arrêt qui est éloignée de son bord frontal un organe d'arrêt mobile et cet organe d'arrêt peut être transféré dans une position de blocage solidaire de la carrosserie par l'intermédiaire d'un mouvement relatif du support de capote par rapport à la tige d'arrêt. - il est prévu sur le côté large de la tige d'arrêt un cliquet d'arrêt dont le contourpériphérique est situé sur un arc de cercle centré sur l'axe de pivotement; le contour périphérique du cliquet d'arrêt est placé en regard) et à une faible distance radiale, du contour périphérique intérieur d'un flasque d'appui solidaire de la carrosserie /et il est prévu entre le contour périphérique du cliquet et le contour périphérique intérieur adjacent du flasque/ un téton d'arrêt et un évidement d'arrêt correspondant qui sont reliés entre eux par complémentarité de formes dans une position limite de redressement de la tige d'arrêt par suite d'un mouvement de pivotement vers l'extérieur du cliquet d'arrêt. - le mouvement de redressement de la tige d'arrêt est limité par application de l'extrémité libre du cliquet d'arrêt contre une surface de butée de l'évidement d'arrêt; - il est prévu, dans le plan de pivotement du cliquet d'arrêt, une tige de commande solidaire des supports de la capote et dont l'extrémité frontale est agencée comme une came de commande; de plus, la came de commande s'applique contre un bord de commande prévu sur la périphérie intérieure du cliquet d'arrêt, et la came de commande et le bord de commande sont déter- minés l'un par rapport à l'autre de telle sorte que le cliquet d'arrêt soit amené par pivotement dans une position d'arrêt, après terminaison du mouvement de redressement de la tige d'arrêt, par l'intermédiaire d'un décrochement radial de la came de commande, tandis que, lors d'un pivotement ultérieur du support de capote jusque dans sa position limite de redressement, il est maintenu dans la position d'arrêt; avantageusement dans ce cas, la tige de commande est réalisée sous la forme d'un prolongement du support de capote. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une vue en élévation latérale et en perspective d'un cabriolet dont le capot du réceptacle de capote est ouvert, La figure 2 est une vue en élévation latérale d'un mécanisme à leviers de gauche de la capote repliable o10 de la figure 1, le capot étant fermé, La figure 3 est une vue en élévation de face du mécanisme à leviers de la figure 2, La figure 4 est une vue en élévation latérale et en perspective du mécanisme à leviers de la figure 2, dans i5 une représentation partielle, La figure 5 est une vue en élévation latérale et en perspective du mécanisme à leviers de droite dans une représentation partielle correspondant à la figure 4, La figure 6 est une vue en élévation latérale de la figure 2, l'étrier de maintien de couverture de toit étant verrouillé, La figure 7 est une vue en élévation correspondant à la figure 4, l'étrier de maintien de couverture de toit étant verrouillé, La figure 8 représente la vue en élévation correspondant à la figure 4, avec l'étrier de maintien de couverture de toit en position déverrouillée, La figure 9 représente la vue en élévation latérale de la figure 2, la capote repliable étant abaissée, La figure 10 représente la vue en élévation latérale de la figure 4, la capote repliable étant abaissée, et La figure 11 représente une vue en élévation qui permette de l'intérieur et en correspondance à la figure 5, la capote repliable étant abaissée. La figure 1 représente en vue en élévation latérale un véhicule automobile 1 pourvu d'une capote repliable 2, qui peut être transférée alternativement d'une position déployée de recouvrement, dans laquelle le toit est complètement fermé, jusque dans une position complètement abaissée de rangement dans un réceptacle de capote 3 associé. Le réceptacle de capote 3 entoure par l'arrière et latéralement une zone 4 de banquette arrière et il est profilé par conséquent en forme de U dirigé vers le haut, en étant pourvu d'une ouverture réceptrice correspondante. L'ouverture réceptrice du réceptacle de capote 3 peut être obturée à l'aide d'uncapotassocié 5. A cet effet, le capot 5 du réceptacle de capote peut pivoter autour d'un axe transversal, non repréenté, et situé en arrière du réceptacle 3; lecapotpeutôtreverrouillé dans une position d'obturation sur le réceptacle 3. Les branches latérales, dirigées vers l'avant, du réceptacle de capote 3 rejoignent des consoles 6, disposées en creux dans la carrosserie sur les deux côtés du véhicule automobile 1 et qui sont partiellement visibles sur certaines figures. Sur les deux consoles 6, agencées symétriquement, il est prévu une tringlerie de support de capote, pouvant pivoter avec les supports latéraux de capote 7 d'un arceau principal 8 autour d'un axe principal 9, dont l'orientation est dirigée exactement perpendiculai- rement au plan médian longitudinal du véhicule automobile 1. La tringlerie de capote est pourvue d'une couverture flexible de toit 10 formée d'une matière textile, quiest maintenue tendue, quand la capote 2 est fermée, au moyen de parties avant 11 de l'ossature de toit, de barres latérales de retenue 12 et d'un étrier 13 de retenue de couverture de toit formant la fermeture arrière de la capote repliable 2. Les parties avant 11 de l'ossature de toit sont commandées mécaniquement en fonction de l'angle de pivotement de l'arceau principal 8. Les barres 12 de maintien de couverture de capote, sont orientées parallèlement au bord arrière des glaces latérales associées du véhicule, et sont fixées sur les montants 7 de l'arceau principal 8 de telle sorte que, en les observant à partir du côté du véhicule, elles soient toujours placées dans une position a peu près constante par rapport aux montants 7 pendant le mouvement de pivotement de l'arceau principal 8. D'une manière classique, l'étrier 13 de maintien de couverture de toit définit dans son ensemble le contour extérieur inférieur de profil incurvé du toit et il est également articulé à ses deux extrémités du côté des consoles. Les conditions d'articulation des montants 7 de l'arceau principal 8 et de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit sont clairement mises en évidence sur la figure 2; on ne peut voir, de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit, que l'extrémité d'un bras d'appui 15 qui est plié de 90 à partir du plan défini par l'étrier 13 de maintien de couverture de toit. La partie extrême inférieure du support de capote 7 est pourvue d'une forme fourchue pour augmenter la résistance à la flexion latérale. A cet effet, un profilé auxiliaire 16, qui a une section droite correspondant à la section droite de forme rectangulaire du support de capote 7, est relié par son côté large, à une distance suffisante de l'extrémité inférieure du support de capote 7, par exemple par soudage, solidement avec le côté large correspondant du support de capote 7. Comme on peut le voir en relation avec la figure 3, le profilé auxiliaire 16 est orienté, à la suite de cette zone rigide de liaison, en oblique et en éloignement du support de capote 7 et, après avoir atteint un espacement nécessaire en largeur, il est orienté dans une direction parallèle au support de capote 7. Les extrémités inférieures du support de capote 7 et du profilé auxiliaire 16 sont traversées par un pivot commun 17, sur lequel sont montés ensemble le support de capote 7 et le profilé auxiliaire 16. Le pivot 17 est disposé dans une zone d'extrémité inférieure de la console 6, il traverse un gousset d'appui 19, faisant saillie verticalement vers' le haut d'une plaque de base 18 ainsi qu'une nervure intermé- diaire 20, orientée parallèlement au gousset d'appui 19 et dans laquelle il est fixé. Du fait de l'orientation axiale du pivot 17, l'axe principal 9 de la capote repliable 2 est défini. Entre les côtés larges, placés en regard l'un de l'autre, du support de capote 7 et du profilé auxiliaire 16, il est prévu au milieu un organe d'entraînementnca- nique 21 qui est monté de façon tournante sur le pivot. L'organe d'entraînement 21 est évideaent supporté axialement par un palier entre le support de capote 7 et le profilé auxiliaire 16, mais il est cependant monté de façon tournante indépendamment de l'arceau principal 8. Il comporte en outre une épaisseur qui est nettementplus petite que l'intervalle d'espacement entre le support de capote 7 et le profilé auxiliaire 16. A peu près & la moitié de la hauteur de la partie du profilé auxiliaire 16 qui est orientée parallèlement au support de capote 7, les côtés larges du support de capote 7 et du profilé auxiliaire 16 sont traversés par une broche d'entraînement 22, qui est orientée perpendiculairement à leurs faces larges. La broche d'entraînement 22 a une section circulaire et elle est reliée à son extrémité rigidement avec le support de capote 7 et le profilé auxiliaire 16. Elle traverse avec un jeu circonférentiel une coulisse 23 qui est formée dans l'organe d'entraînement 21. A une certaine hauteur par rapport à l'organe d'entraînement 21, un levier 24 est articulé extérieurement sur le support de capote 7, et son plan de pivotement est orienté parallèlement au plan de pivotement du support de capote 7. Le levier 24 est emmanché et rive à une extrémité sur un embout quatre-pans d'une broche de palier 26 de manière à établir une liaison non tournante. L'embout quatre-pans 25 est suivi par un collet de butée 27, qui s'applique par un côté frontal contre le levier 24 et, par sa surface frontale opposée, contre le côté large correspondant du support de capote 7. Il est prévu à la suite du collet de butée 27 une partie de broche 28, qui est décalée par rapport au collet de butée 27. La partie de broche 28 est montée avec précision et de façon tournante dans un trou transversal correspondant du support de capote 7, la longueur de la partie de broche 28 étant adaptée à l'épaisseur du support de capote 7. A la suite de la partie 28, la broche 26 comporte une partie quatre-pans 29, qui s'étendlégèremTentau delà de la moitié de l'espacement entre le support de capote 7 et le profilé auxiliaire 16. Sur cette partie quatre-pans 29, il est prévu initialement une douille d'espacement 30 et ensuite un levier additionnel 31qui est engagé sur cette partie quatre-pans 29 par un quatre-pans intérieur correspondant 32 et qui est fixé dans la position d'emmanchement par un organe de fixation axiale. Le levier additionnel 31 ainsi emmanché est orienté en sens opposé au levier 24 et il est relié de façon non tournante avec lui par l'intermédiaire de la broche de palier 26. La longueur de la douille d'espacement , qui peut être reliée rigidement au levier additionnel 31, est dimensionnée de telle sorte que le levier additionnel 31 soit situé avec l'organe d'entraînement 21 dans un plan commun des surfaces de pivotement. L'extrémité du levier additionnel 31 qui est dirigée vers le bas est reliée & une extrémité arrière d'ur.a biellette intermédiaire 33, qui s'étend à peu près horizontalement vers 1 'avant à côté du plan de pivotement du levier additionnel 21. L'extrémité avant de la biellette intermé- diaire 33 vient buter contre un coin avant de l'organe d'entraînement 21, qui a une forme de segment circulaire et qui est monté dans la zone de son sommet sur le pivot 17. Sur un coin avant de l'organe d'entraînement 21 est accro- chée une tige de piston 34 d'un cylindre hydraulique, non représenté, dont l'extrémité opposée est également reliée de façon articulée avec un palier solidaire de la carrosserie. Le cylindre hydraulique est relié d'une manière connue, par l'intermédiaire de flexibles, à une pompe hydraulique qui peut être commandée électriquement. La pompe reliée aux deux cylindres hydrauliques peut être commandée de façon réversible de façon à inverser les sens de sollicitation en pression des pistons des cylindres de travail. Ainsi l'organe d'entraînement 21 peut pivoter autour de l'axe principal 29 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre lorsque la tige de piston 34 sort du cylindre de travail et dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque la tige de piston 34 rentre ledit cylindre. Tant qu'il existe une liaison d'entraînement entre le support de capote 7 et l'organe d'entraînement 21 associé, aussi bien le support de capote 7 que le levier 24 participent en synchronisme au mouvement de l'organe d'entraînement 21. Par contre, lorsque la liaison d'entraînement est supprimée, l'organe d'entraînement 21 peut se déplacer indépendamment du support de capote 7, ce qui a pour conséquence un mouvement relatif en sens inverse du levier 24 par rapport à l'organe d'entraînement 21. Ce mouvement relatif est produit du fait que l'impulsion d'entraînement de l'organe 21 est transmise par l'intermé- diaire de la biellette 33 au levier additionnel 31, dont l'extrémité opposée à la biellette est reliée de façon non tournante au levier 24, monté par l'intermédiaire de la broche de palier 26 sur le support de capote 7. Le levier 24 doit de son côté agir comme un levier d'entraînement pour l'étrier 13 de maintien de couverture de toit, par l'intermédiaire duquel seulement l'impulsion de pivotement est transmise à la branche latérale associée de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit. A cet effet, son extrémité, non représentée, agit par l'intermédiaire d'une articulation, pouvant se déplacer en rotation et translation, sur la branche latérale associée de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit et, du fait de l'agencement du mécanisme de transmission, il est possible que l'étrier 13 de maintien de couverture de toit soit entraîné en rotation, indépendamment du support de capote, sur un angle de 90'. Pendant son mouvement de pivotement, l'étrier 13 de maintien de couverture de toit doit additionnellement être soutenu du côté de la carrosserie et, au cours de son mouvement de descente dans le réceptacle de capote 3, il doit être déplacé en translation vers l'avant. A cet effet, il est prévu un autre mécanisme de transmission représenté par des lignes en traits mixtes, ce mécanisme comportant une biellette 35 et une tige d'accouplement 36 constituant des organes additionnels de transmission. Une extrémité inférieure de la biellette 35 vient buter contre une plaque latérale 37 de la console 6. La plaque latérale 37 est espacée latéralement du flasque intermédiaire 20,en étant orientée parallèlement au plan de pivotement du support de capote 7. La biellette 35 s'étend, en vue latérale, en oblique vers le haut et vers l'avant et elle se termine à côté de la broche de palier 26, o elle est reliée de façon articulée avec l'extrémité inférieure du bras 15. A peu près à la moitié de la longueur de la biellette 35, celle-ci est reliée à la tige d'accouplement 36 par l'intermédiaire de laquelle la biellette 35 est reliée de façon articulée avec le support de capote 7. La tige d'accouplement 36 s'étend & peu près perpendiculaire- ment à l'orientation longitudinale de la biellette 35 vers le bas et elle est recourbée en correspondance pour franchir un intervalle d'espacement latéral par rapport au support de capote 7. Du fait de ces relations d'articula- tion selon lesquelles les axes géométriques de tous les éléments participants en forme de tiges sont orientés parallèlement entre eux, le point d'articulation du bras d'appui 15 se déplace vers le bas et vers l'avant sur une trajectoire circulaire déterminée par la longueur de pivotement de la biellette 35, lorsque l'arceau principal 8 est rabattu. Simultanément il est soutenu dans sa zone d'articulation au moyen du levier 24. Lors du redressement de l'arceau principal 8, il se produit en correspondance une inversion des mouvements, avec un mouvement d'avancement de l'étrier 13 de retenue de couverture de toit vers le haut et simultanément vers l'arrière, le levier 24 participant, aussi bien lors du redressement que lors du rabattement de l'arceau principal 8, dans une position constante par rapport au support de capote associé 7, à son mouvement de pivotement. Cela suppose un verrouillage du levier 24, qui doit être maintenu pendant la course de pivotement de l'arceau principal 8, ce verrouillage pouvant être supprimé aussitôt que l'arceau principal 8 a atteint sa position limite de redressement et est à nouveau solidement verrouillé par rapport à la carrosserie. C'est seulement après la terminaison du processus de verrouillage de l'arceau principal 8 que l'étrier 13 de maintien de couverture de toit, qui est entraîné du fait de son accouplement avec l'arceau principal 8 jusque dans une position intermédiaire de redressement, doit être déplacé vers l'arrière par pivotement, en étant entraîné par les organes 21, jusque dans sa position d'appui contre le capot de réceptacle de capote 5, qui a été lui-même rabattu entre temps. A cet effet, il est nécessaire de découpler ou désaccoupler les organes d'entraînement 21 par rapport au support de capote associé 7 après que l'arceau principal 8 a atteint sa position limite de redressement. En outre, la liaison d'entraînement entre les organes d'entraînement 21 et les supports de capote 7 doit à nouveau être rétablie quand l'étrier 13 de maintien de couverture de toit est ramené par pivotement vers le haut, au cours du processus de descente de la capote repliable 2, dans sa position intermédiaire de redressement. Pour obtenir une commande automatique séquentielle des mouvements et des processus de verrouillage et de déverrouillage, les deux organes d'entraînement 21 sont associés, avec une disposition symétrique, à un mécanisme de verrouillage commandé mécani- quement de façon forcée. Ce mécanisme de verrouillage comporte respectivement la broche d'entraînement 22, la coulisse 23, un poussoir de commande 38 guidé en transla- tion dans la coulisse 23, un crochet de blocage 39 et un taquet de retenue 40 coopérant avec le crochet de blocage 29 et fixé sur la console 6. Pour une commande forcée, il est en outre prévu un mécanisme d'arrêt, qui agit par coopération d'une came excentrique 41 avec une tige d'arrêt 42, un cliquet d'arrêt 43, qui est pourvu d'un ergot d'arrêt 44, ainsi qu'avec un flasque d'appui 45 solidaire de la console, ce flasque d'appui 45 étant pourvu d'un évidement d'arrêt 46 adapté à l'ergot d'arrêt 44. En outre le cliquet d'arrêt 43 est commandé dans son mouvement par l'intermédiaire d'une tige de commande 47 qui s'applique par l'intermédiaire d'une came de commande 48 contre un bord de commande 49 du cliquet d'arrêt 43. Avant de décrire les fonctions en détail, on va d'abord donner des explications en ce qui concerne la forme et les positions de montage des composants précités. La coulisse 23 se compose d'un trou allongé ayant des largeurs différentes, les côtés étroits de ce trou définissant la coulisse 23 et remplissant la fonction de guidage du poussoir de commande 38. Ainsi le côté étroit supérieur de la coulisse 23 a initialement, en vue latérale, la forme d'une voie circulaire dirigée vers l'avant autour de l'axe principal 9. Après environ les deux tiers de sa longueur, le côtéétroit se prolonge, en formant un angle d'environ 35 par rapport à la tangente au point de déviation angulaire, par une partie avant qui s'étend radialement plus loin vers l'extérieur. La courbure du côté étroit correspond cependant également dans le tiers avant à la ligne de courbure de la partie située en arrière. A l'extrémité avant du côté étroit supérieur, cette partie rejoint, par l'intermédiaire d'un petit rayon, le côté étroit inférieur de la coulisse 23, qui est initialement incurvé, sur environ un quart de la longueur de la coulisse 23, en sens opposé à la courbure de la partie correspondante du côté étroit supérieur. La partie bombée ainsi formée est pourvue d'un rayon de courbure un peu plus petit que celui du côté étroit supérieur correspondant de la coulisse 23. Ensuite, le côté étroit inférieur est pourvu d'un creux de profil incurvé vers le bas, qui est placé en regard de la zone médiane de la partie anguleuse du côté étroit supérieur. A cet égard, la courbure du creux de profil incurvé correspond & une partie d'arc de cercle, qui est prévue également dans une zone arrière de transition du côté étroit supérieur avec le côté étroit inférieur de la coulisse 23. La dernière partie du côté étroit inférieur est finalement orientée initialement radialement vers le bas puis, à peu près au milieu de sa longueur, elle fait un coude d'environ 90' vers le haut jusque dans la zone de transition à laquelle elle est reliée. Dans la coulisse 23 est disposé le poussoir de commande 38 qui, agencé comme un corps en forme de disque, a la même épaisseur que l'organe d'entraînement 21. Le poussoir de commande 38 est pourvu d'un contour circonfé- rentiel elliptique, avec des rayons de courbure de différentes grandeurs aux deux sommets de l'ellipse. Le poussoir de commande 38 est monté de façon à pouvoir tourner autour du centre, correspondant au grand rayon de courbure, sur la broche d'entraînement 22, ce rayon de courbure étant en relation avec le contour en forme d'arc de cercle de la zone arrière de transition de la coulisse 23. La zone avant de transition du côté étroit supérieur de la coulisse 23 avec le côté étroit inférieur est par contre adaptée au rayon de courbure du petit sommet de l'ellipse. Le rayon de courbure existant sur la périphérie du poussoir de commande 38 entre les sommets de l'ellipse correspond enfin au rayon de courbure du côté étroit supérieur de la coulisse 23. A côté du poussoir de commande 38, il est prévu le crochet d'arrêt 39 monté de façon tournante sur la broche d'entraînement 22 qui a été reliée de façon non tournante avec le poussoir de commande 38. Ainsi, il est placé entre l'organe d'entraînement 21 et le profilé auxiliaire 16, contre lequel il est appuyé axialement. A partir de son extrémité de maintien, le crochet de blocage 39 s'étend, en vue latérale, initialement vers l'avant à peu près sur la moitié de sa longueur et avec une courbure qui prolonge celle du côté étroit supérieur de la coulisse 23, puis il continue par une zone extrême d'accrochage arrière qui est coudée vers le bas. Le côté étroit d'accro- chage arrière de la zone extrême est alors cintré en correspondance & un profil circulaire centré sur l'axe géométrique de la broche d'entraînement 22. Directement en dessous de la voie de pivotement de la broche d'entraînement 22, il est prévu/dans le plan de pivotement du crochet de blocage 39, le taquet de retenue 40 qui fait saillie d'un flasque de retenue 50 fixé du côté de la console. Le taquet de retenue 40 comporte un contour circonférentiel dirigé vers le haut et qui s'appuie contre une voie circulaire centrée sur l'axe principal 9. Ce contour circonférentiel se prolonge vers l'avant par une partie qui revient ensuite brusquement vers le bas en formant un coude à angle vif, cette partie étant accrochée en arrière par la zone extrême du crochet de blocage 39. La partie précitée est incurvée en correspondance à l'incurva- tion du crochet de blocage 39, de telle sorte que les surfaces correspondantes de contact et d'accrochage arrière soient situées sur une voie circulaire identique, qui est adaptée à la longueur de pivotement pour accrochage arrière du crochet de blocage 39. En outre, le taquet de retenue 40 est positionné de telle sorte que l'avancement pour accro- chage du crochet de blocage 39 puisse se produire seulement quand l'arceau principal 8 a atteint la position limite de redressement. En correspondance au crochet de blocage 39, la came excentrique 41, montée également de façon tournante sur la broche d'entrainement 22, est reliée rigidement au poussoir de commande 38. La came excentrique 41 est ainsi située entre le côté large de l'organe d'entraînement 21 et le support de capote 7, en s'appuyant axialement contre ce dernier. Du fait du soutien axial indirect du poussoir de commande 38 par l'intermédiaire du crochet de blocage 39 et par l'intermédiaire de la came excentrique 41, il est fixé axialement dans la coulisse 23. La came excentrique 41, également agencée comme un corps en forme de disque, a un profil de segment de cercle, de sorte qu'on obtient aux deux parties de côtés étroits approximativement rectilignes et disposées en forme de coin l'une par rapport à l'autre ainsi que deux parties de côtés étroits de profil incurvé, qui sont situées sur des rayons centrés sur l'axe géométrique de la broche d'entraînement 22. Les parties de côtés étroits rectilignes font entre elles un angle d'environ 45 et la came excentrique 41 est située au sommet de cet angle. Cette came excentrique 41 est reliée avec le poussoir de commande 38 dans une position angulaire dans laquelle sa partie de côté étroit approximativement rectiligne est dirigée vers le haut et située a la même hauteur que la surface périphérique, dirigée vers le haut, du poussoir de commande 38 et le bord supérieur du crochet de blocage 39. Dans le plan de pivotement de la came excentrique 41 est disposée, de façon à pouvoir pivoter autour des pivots 17, la tige d'arrêt 42, qui est déplaçable indépendamment du support de capote 7. La tige d'arrêt 42 se compose d'un levier & deux bras, qui sont orientés dans des directions mutuellement opposées vers le haut et vers le bas par rapport au pivot 17. Un bord avant, dirigé vers la came excentrique 41, du bras supérieur du levier est alors orienté en ligne droite vers le haut et se termine à la hauteur du contour périphérique du taquet de retenue 40. Le bord frontal suivant du bras supérieur du levier constituant la tige d'arrêt 42 est incurvé en correspondance au contour périphérique du taquet de retenue et est ainsi situé sur un arc de cercle centré sur l'axe principal 9. Le bras de levier, dirigé vers l'arrière, de la tige d'arrêt 42 s'élargit progressivement vers le bas jusqu'à un bord frontal inférieur, sa longueur correspondant à peu près à la moitié de la longueur du bras de levier supérieur. Le bord frontal inférieur de la tige d'arrêt 42 a un profil incurvé ayant un rayon correspondant à son espacement par rapport à l'axe principal 9. Sur le côté extérieur de la tige d'arrêt 42 fait saillie, à partir de son côté large inférieur, un tourillon de palier 51, sur lequel est montée une extrémité avant du cliquet d'arrêt 43, qui est ainsi déplaçable dans un plan de pivotement orienté parallèlement au côté large de la tige d'arrêt 42. Le cliquet d'arrêt 43 est réalisé avec une forme de croissant, le contour de base de sa périphérie extérieure étant orienté parallèlement au bord frontal inférieur de la tige d'arrêt 42. Le cliquet d'arrêt 43 s'applique dans son plan de pivotement contre le flasque de soutien 45 qui est fixé sur la console 6. Le flasque de soutien 45 est formé par une plaque rectangulaire qui est disposée, dans sa position de montage, de telle sorte que son bord arrière soit situé sensiblement verticalement en dessous du pivot 17 tandis que son bord supérieur est orienté horizontalement dans la direction longitudinale du véhicule et un peu au-dessus du pivot 17. Cette plaque rectangulaire est séparée d'une partie supérieure arrière de coin, dont la zone de séparation s'étend le long d'une voie circulaire centrée sur l'axe principal 9. A cet égard, on choisit le rayon de la zone de séparation de telle sorte que son bord frontal incurvé soit placé à une faible distance d'espacement du contour de base de la périphérie extérieure du cliquet d'arrêt 43. Pour permettre un blocage du mouvement de pivotement de la tige d'arrêt 42 par l'intermédiaire du cliquet d'arrêt 43, il est prévu dans une zone proche de l'extrémité libre du cliquet d'arrêt 43, sur sa périphérie extérieure, l'ergot d'arrêt 44 qui a une forme de dent trapézoidale en considérant la direction longitudinale du cliquet d'arrêt 43 et qui coopère avec l'évidement d'arrêt 46 prévu en correspondance. Cet évidement d'arrêt 46 est formé dans une zone extrême inférieure du bord frontal incurvé du flasque de soutien 45, ce qui permet d'obtenir une partie d'appui solidaire de la carrosserie. Du fait que les deux côtés étroits et courts de l'ergot d'arrêt 44 sont inclinés l'un par rapport & l'autre en forme de coin, il ne peut pas se produire, lors de l'accrochage avec complémen- tarité de formes de l'ergot d'arrêt 44 dans l'évidement d'arrêt 46, un blocage du mouvement de pivotement de, la tige d'arrêt 42 car le cliquet d'arrêt 43 serait automatiquement déplacé dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, lors de mouvements relatifs de l'ergot d'arrêt 44 par rapport à l'évidement d'arrêt 46 sur les surfaces inclinées correspondantes, ce qui supprimerait a nouveau la liaison par complémentarité de formes. Pour que la liaison par complémentarité de formes entre l'ergot d'arrêt 44 et l'évidement d'arrêt 46 soit assurée lorsque l'arceau principal 8 est redressé, le cliquet d'arrêt 43 doit être lui-même bloqué dans son mouvement de pivotement dans la position précitée de l'arceau principal. A cet effet, une extrémité de la tige de commande 47, solidaire du support de capote, coopère avec le bord de commande 49 qui est prévu sur la périphérie intérieure du cliquet d'arrêt 43. Avantageusement, il est possible d'utiliser une extrémité du support de capote 7, qui fait saillie vers le bas au-dessus du pivot 17, comme une tige de commande 47 lorsque le support de capote 7 est situé dans le plan de pivotement du cliquet d'arrêt 43. L'extrémité de la tige de commande 47 est pourvue d'une came de commande 48, qui est en relation avec le bord de commande 49. Cette came de commande 48 part initialement du côté étroit avant de la tige de commande 47 avec un rayon de courbure qui est un peu plus petit que le rayon de la périphérie intérieure du cliquet d'arrêt 43jen s'étendant à peu près jusqu'au milieu de la dimension en largeur de la tige de commande 47, puis elle se poursuit par un bord de butée orienté radialement, qui fait un angle de 90' avec la tangente au point de courbure le plus proche. Il est prévu & la suite du bord de butée une partie incurvée qui est située sur un arc de cercle entourant l'axe principal 9 et qui rejoint, par l'intermédiaire d'un bord dirigé en oblique vers le haut, le côté étroit arrière de la tige d'arrêt 42. Le bord de commande 49 situé sur la périphérie intérieure du cliquet d'arrêt 43 est pourvu, sur la moitié de la longueur de pivotement de ce dernier et sur son côté de butée, d'une courbure en arc de cercle dont le rayon correspond à peu près à l'espacement entre l'axe principal 9 et la broche de palier 51. Cette partie longitudinale incurvée du bord de commande 49 est suivie par une zone en creux de forme trapézoidale, dont les dimensions intérieures correspondent à celles de la zone faisant radialement saillie de la came de commande 48, depuis le bord de butée jusqu'au bord de sortie. Le bord de commande 49 se termine par une partie qui est située sur un arc de cercle centré sur l'axe principal 9, le rayon de cet arc de cercle correspondant exactement à l'espacement entre l'axe géométrique de la broche 51 et l'axe principal 9. Du fait de cet agencement, l'ergot d'arrêt 44 du cliquet d'arrêt 43 ne peut sortir par pivotement de l'évidement d'arrêt 46 correspondant que lorsqu'est établie, entre la tige de commande 47 et la tige d'arrêt 42, une position dans laquelle la came de commande 48 s'accroche avec complémen- tarité de formes dans le profil du bord de commande. Pour que la tige d'arrêt 42; lors du rabattement vers l'arrière de l'étrier principal 8 jusque dans sa position déverrouillée, puisse participer à ce mouvement de pivotement vers l'arrière, il est prévu audessus du pivot 17 une éclisse d'entraînement 52, qui est formée sur le bord avant du support de capote 7 et qui est dirigée vers l'intérieur en étant recourbée dans le plan de pivotement de la tige d'arrêt 42. Du fait de l'agencement des composants qui a été décrit ci-dessus, on obtient, lorsque la capote repliable 2 est fermée, pour les mécanismes à leviers les positions qui sont visibles sur les figures 2 à 5. Ainsi, le crochet de blocage 39 de chaque mécanisme & leviers s'accroche avec complémentarité de formes sur le taquet de retenue 40 associé, de sorte que le support de capote 7 est maintenu du fait de l'articulation du crochet de blocage 39 sur la broche d'entraînement 22. Les tiges 34 des pistons des cylindres hydrauliques sont sorties au maximum, de sorte que les organes d'entraînement 21 sont amenés par pivotement sur le pivot 17 jusque dans leurs positions limites avant. En conséquence, les poussoirs de commande 38 sont situés, dans leurs positions limites arrière, dans la section libre des coulisses 23 et l'étrier 13 de maintien de couverture de toit s'appuie contre le couvercle 5 du réceptacle de capote. Du fait que les poussoirs de commande 38 sont reliés de façon non tournante avec le crochet de blocage 39 associé et s'appliquent par leurs flancs, dirigés vers le haut, contre le côté étroit correspondant de la coulisse 23, les crochets de blocage 39 sont complètement bloqués en pivotement par l'intermédiaire des poussoirs de commande 38. En-dessous des broches d'entraînement 22, les tiges d'arrêt 42, également bloquées en pivotement, s'appliquent par une zone extrême supérieure de leurs bords avant directement en arrière du côté étroit, dirigé vers le bas, de la came excentrique associée 41, contre celle -ci. Elles sont ainsi bloquées en pivotement par le fait que les cliquets d'arrêt 43 sont fixés dans leurs positions angulaires extérieures o leurs ergots d'arrêt 44 sont accrochés, par complémentarité de formes, dans les évidements d'arrêt 46 correspondants. Ainsi les cliquets d'arrêt 43, sont verrouillés avec le flasque de soutien 45 par l'intermédiaire des cames de commande 48 des tiges de commande 47, qui ont été déplacées par rapport aux bords de commande 49 des cliquets d'arrêt 43 jusque dans une position limite arrière. Pour l'ouverture de la capote repliable 2, il faut initialement détacher les fermetures, non représentées, qui fixent l'étrier 13 de maintien de couverture de toit dans sa position d'application contre le couvercle 5 du réceptacle de capote. Ensuite les cylindres hydrauliques peuvent être actionnés de manière que les tiges de piston 34 soient rentrées dans les cylindres correspondants. Du fait de l'articulation des tiges de pistonS34 sur l'organe d'entraînement 21 associé, les deux organes d'entrainement 21 sont entraînés en synchronisme par pivotement dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe principal 9, ce qui produit un mouvement relatif des coulisses 23 par rapport aux poussoirs de commande 38 guidés dans celles-ci. Les poussoirs de commande 38 glissent alors le long du côté étroit supérieur de leur coulisse 23, de sorte que leur appui en rotation sur le côté étroit des coulisses 23 est initialement maintenu. En conséquence, le verrouillage des supports de capote 7 est également maintenu par l'intermédiaire des crochets d'arrêt 39, de même que le verrouillage des tiges d'arrêt 42 par l'intermédiaire du flasque de soutien 45. Le mouvement d'entraînement des organes 21 est alors transmis dans cette phase, par l'intermédiaire des biellettes 33, aux leviers additionnels 31 et par conséquent aux leviers 24 qui sont reliés de façon non tournante avec eux, ces leviers 24 pivotant ainsi vers l'avant autour de la broche de palier 26 en sens inverse des organes d'entraînement 21. Par l'intermédiaire des articulations en rotation- translation, non représentées, des leviers 24 sur les branches latérales de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit, celui-ci est déplacé par pivotement vers le haut, autour de l'axe d'articulation des biellettes 35, qui est fixé par l'intermédiaire des tiges d'accouplement 36 et qui correspond à l'axe de la broche de palier 26, jusqu'à ce qu'il atteigne sa position intermédiaire de redressement, visible sur la figure 1. Lorsque l'étrier 13 de maintien de couverture de toit atteint cette position intermédiaire, on doit détacher les fermetures avant de la capote à l'aide desquelles la couverture -de toit est fixée sur l'encadrement supérieur du pare-brise. Cette opération peut être effectuée manuellement ou également automatiquement. Simultanément, le couvercle 5 du réceptacle de capote est déplacé vers l'arrière et vers le haut jusque dans sa posi- tion d'ouverture, ce qui peut être réalisé manuellement ou bien automatiquement au moyen d'un entraînement motorisé pouvant être commandé. Lors d'un actionnement automatique, la commande du dispositif d'entraînement est effectuée par l'intermédiaire de contacteurs de fin de course & l'aide desquels la position intermédiaire de redressement de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit est détectée. Lorsque la position intermédiaire de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit est atteinte, les poussoirs de commande 38 sont arrivés dans leurs coulisses 23 dans la position limite avant dans laquelle ils sont tournés vers le haut dans le sens des aiguilles d'une montre. L'angle de rotation partielle à parcourir à cet égard est déterminé en relation avec le recouvrement vertical d'accrochage arrière des crochets d'arrêt 39 de telle sorte que ceux-ci soient relevés par leurs extrémités libres jusqu'au niveau du bord supérieur des taquets de retenue 40. Cette position des mécanismes à leviers est visible sur les figures 6, 7 et 8. Pour que les crochets de blocage 39 restent en condition décrochée lors de la poursuite du mouvement de pivotement des organes d'entraînement 21, et pour que simultanément les leviers 24 participent, dans une position constante par rapport à l'arceau principal 8, a son mouvement de pivotement vers l'arrière, les poussoirs de commande 38 sont bloqués en rotation, dans leur position limite avant, dans les coulisses 23 en servant simultanément, par l'intermédiaire des broches d'entrai- nement 22, pour l'accuplement des supports de capote 7 avec leur organe d'entraînement 21 associée. Ce blocage en rotation se produit initialement par le fait que les extrémités libres arrondies des crochets de blocage 39 glissent sur les taquets de retenue 40 associés et sont maintenues dans leurs positions angulaire sur la trajectoire circulaire des taquets de retenue 40 qui est créée par le bord supérieur. Dans une première phase du mouvement de pivotement vers l'arrière des organes d'entraînement 21, a laquelle participent les supports de capote 7, il se produit entre les supports de capote 7 et les tiges d'arrêt 42 un mouvement relatif au moyen duquel le blocage en rotation a l'aide des crochets de blocage 39 est supprimé par un blocage en rotation des poussoirs de commande 38 par l'intermédiaire des tiges d'arrêt 42. Les tiges d'arrêt 42, bloquées initialement en pivotement par l'intermédiaire de l'accrochage des cliquets d'arrêt 43 dans le flasque de soutien 45, parviennent, au bout d'un angle de pivotement relatif d'environ 35- des supports de capote 7 par rapport aux tiges d'arrêt 42, dans une position dans laquelle les tiges de commande 47, solidaires des supports de capote, viennent se placer avec leur came de commande 48 en regard des bords de commande 49 dans une position prête à l'accro- chage. Simultanément, le bord frontal supérieur des tiges d'arrêt 42 s'est déplacé vers l'avant par rapport aux cames excentriques 41, de telle sorte que les bords frontaux sont maintenant appliqués contre le côté étroit, dirigé vers le bas, des cames excentriques 41. Aussitôt que les tiges de d'arrêt 42 ont atteint leurs positions limites avant, elles sont entraînées, par l'intermédiaire des éclisses d'entraînement 52, par les supports de capote 7, de sorte que les tiges d'arrêt 42 produisent un couple autour du pivot 17 par rapport au flasque de soutien 45. Sous l'effet de ce couple, les surfaces inclinées, dirigées vers l'avant, des ergots d'arrêt 44 viennent s'appliquer contre les surfaces inclinées correspondantes des évidements d'arrêt 46 associés, de sorte que les cliquets d'arrêt 43 reçoivent une impulsion de pivotement orientée dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Sous l'effet de cette impulsion de pivotement, le verrouillage des tiges d'arrêt 42 avec le flasque de soutien 45 est supprimé. Simultanément, sous l'effet de la liaison par complémenta- rite de formes qui est établie entre les cames de commande 48 et les bords de commande 49, il se produit un verrouil- lage des tiges d'arrêt 42 avec les tiges de commande 47 de sorte que les tiges d'arrêt 42 sont maintenues avec les supports de capote. Sous l'effet de ce mouvement de verrouillage, les ergots d'arrêt 44 sont complètement sortis de leurs évidements d'arrêt 46 et, en étant soutenus par les ergots d'arrêt 44, ils sont maintenus dans leur position de verrouillage en étant indiqués par les ergots - 10 d'arrêt 44 contre les bords frontaux incurvés associés des flasques de soutien 45. L'arceau principal 8, et par conséquent la totalité de la tringlerie de capote, qui est commandée de façon forcée en fonction de son angle de pivotement, peuvent maintenant être rabattus vers l'arrière jusque dans la position de rangement représentée sur les figures 9 à 11 sous l'effet d'un mouvement de rentrée des tiges de piston 34 jusque dans leurs positions limites dans les cylindres associés. Les mécanismes de commande et de verrouillage restent, dans cette dernière phase de descente, dans les positions prises auparavant. Lorsque la capote repliable 2 a été complètement descendue dans son réceptacle, le couvercle 5 de ce dernier peut être rabattu et peut être verrouillé solidement avec la carrosserie au moyen de fermetures non représentées. Lorsque la capote repliable abaissée doit à nouveau être amenée en position de fermeture, les tiges de piston 34 sont à nouveau sorties après l'ouverture du couvercle 5 du réceptacle de capote, de sorte que les organes d'entraînement 21 sont déplacés par pivotement vers l'avant dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'axe principal 9. Du fait que les poussoirs de commande 38 sont bloqués en rotation dans la position limite avant des coulisses 23, ils ne permettent aucun J mouvement d'avancement des coulisses 23 par rapport aux poussoirs de commande 38 de sorte que l'arceau principal 8 participe de façon synchronisée au mouvement de pivotement des organes d'entraînement 21. Le blocage en pivotement des poussoirs de commande 38 est maintenu, sur un angle de pivotement d'environ 90' de l'arceau principal 8, à l'aide des cames excentriques 41, qui agissent par l'intermédiaire de la tige d'arrêt 42 associée, verrouillée avec la tige de commande 47. La capote 2 est alors sortie, en même temps que l'étrier 13 de maintien de couverture de toit, qui est entraîné par l'intermédiaire du système d'articulation en rotation-translation des leviers 24, hors du réceptacle 3 et elle est dépliée progressivement. Les leviers 24 restent alors verrouillés avec les supports de capote 7 par l'intermédiaire des poussoirs de commande 38. Au cours du mouvement de redressement de l'arceau principal 8, les crochets de blocage 39, qui sont encore bloqués sur l'arceau par l'intermédiaire des tiges d'arrêt 42, glissent sur le bord supérieur des taquets de retenue 40 de telle sorte qu'il se produise entre temps un double blocage en rotation des poussoirs de commande 38. Un peu avant que l'arceau principal 8 atteigne sa position limite de redressement, l'extrémité frontale libre des cliquets d'arrêt 43 s'applique contre la surface inclinée arrière associée des évidements d'arrêt 46. En conséquence, les tiges d'arrêt 42 sont immobilisées tandis que les supports de capote 7, et par conséquent également les tiges de commande 47, continuent & se déplacer. Du fait que les cames de commande 48 glissent alors le long des bords de commande 49, les cliquets d'arrêt 43 sont déviés, par l'intermédiaire de surfaces inclinées correspondantes, autour des broches de palier 51, ce qui pousse les ergots d'arrêt 44 dans les évidements d'arrêt 46 associés. Apres terminaison de ce mouvement relatif entre les tiges de commande 47 et les tiges d'arrêt 42, les cliquets d'arrêt 43 coopèrent, par complémentarité de formes, avec leur flasque de soutien 45 et ils sont verrouillés par conversion d'un mouvement relatif de pivotement des tiges de commande 47 par rapport aux tiges d'arrêt 42 en un mouvement de translation pour blocage sur la périphérie intérieure des cliquets d'arrêt 43. Au cours de ce mouvement relatif entre les tiges de commande 47 et les tiges d'arrêt 42, les bords frontaux des tiges d'arrêt 42 glissent le long du côté étroit, dirigé vers le bas, des cames excentriques 41 vers l'arrière jusqu'à ce qu'ils n'assurent plus aucun soutien en rotation pour leurs cames excentriques 41. Les poussoirs de commande 38 sont maintenant bloqués en rotation seulement par l'intermédiaire des crochets de blocage 39. Ce blocage en rotation est supprimé lorsque l'arceau principal 8 a atteint à nouveau sa position limite de redressement visible sur les figures 6 à 8. Lors d'une manoeuvre de la capote, le mouvement d'entraînement des organes 21 doit être interrompu dans cette position pendant une courte durée car la capote 2 est déjà fermée dans une zone située en avant de l'arceau prin- cipal 8. Pour cette raison, les fermetures avant du toit qui sont situées au-dessus du pare-brise peuvent être amenées dans leur position de fermeture et également le couvercle 5 du réceptacle de capote peut être rabattu en position de fermeture. Ces deux opérations de manoeuvre doivent être réalisées automatiquement par commande de moteurs d'actionnement à l'aide de contacteurs de fin de course. Ensuite le mouvement d'entraînement des organes 21 doit être poursuivi dans le même sens, de façon que les coulisses 23 soient déplacées vers l'avant par rapport aux poussoirs de commande 38. Ainsi les poussoirs de commande 38, et avec eux les crochets de blocage 39, seront entraînés en rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Aussitôt que les crochets de blocage 39 peuvent s'accrocher en arrière de leurs taquets de retenue également avec seulement un recouvrement vertical minimal, il se produit déjà un verrouillage solide des supports de capote 7 dans leur position limite de redres- sement. Simultanément, le désaccouplement des supports de capote 7 par rapport au mouvement d'entraînement des organes 21 est amorcé car il est enclenché lors de la rotation des poussoirs de commande 38 vers l'arrière.Ce désaccouplement n'est cependant complètement établi que lorsque les crochets de blocage 39 ont parcouru leur course d'avancement pour blocage car c'est seulement ensuite qu'une surface périphérique des poussoirs de commande 38 vient se placer parallèlement au côté étroit supérieur de la coulisse 23 dans sa partie arrière. Les organes d'entraînement 21 sont maintenant désaccouplés des supports de capote 7. Le même résultat est obtenu pour les leviers 24, qui peuvent alors être entraînés, par l'intermédiaire des leviers additionnels 31 et des biellettes intermé- diaires 33, en sens inverse des organes d'entraînement 21, du fait qu'ils peuvent pivoter autour de la broche de palier 26 maintenue en position fixe. Après que les organes d'entrainement 21 ont atteint leur position limite avant, il se produit, au moyen du mécanisme de pivotement et par l'intermédiaire des leviers 24, une descente de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit jusque contre le couvercle fermé 5 du réceptacle de capote, de sorte que les mécanismes à leviers reviennent dans les positions visibles sur les figures 2 à 5. Après le verrouillage de l'étrier 13 de maintien de couverture de toit avec la carrosserie du véhicule automobile 1, la capote repliable 2 est complètement fermée. La commande séquentielle mécanique décrite ci- dessus pour les mécanismes à levierssitués du côté de la capote est caractérisée, grâce aux fonctions multiples des poussoirs de commande 38, par un mode de construction simple et permettant par conséquent une économie de matières. Pour réduire en outre au minimum les forces d'actionnement, les mécanismes à levier sont conçus de façon optimale en ce qui concerne les forces de frottement qui interviennent. A cet égard, il est à noter qu'intentionnellement on s'est passé de mécanismes sollicités par ressorts. REVENDICATIONS 1. Capote repliable pour véhicules, comportant un mécanisme commun de pivotement d'un arceau principal et d'un étrier de maintien de couverture de toit, faisant partie de la tringlerie de support de capote, par l'intermédiaire d'organes mécaniques d'entraînement, de façon à pouvoir transférer la capote repliable d'une position de rangement, o elle est descendue dans un réceptacle de capote, jusque dans une position de fermeture dans laquelle l'étrier de maintien de couverture de toit repose sur le couvercle de réceptacle de capote qui est placé dans sa position de recouvrement, ainsi qu'un système de verrouillage, commandé automatiquement, de l'arceau principal par rapport à la carrosserie dans sa position limite de redressement, en liaison avec son désaccouplement du mouvement d'entraînement des organes d'entraînement, caractérisée en ce que, pour le verrouillage efficace de l'arceau principal (8) par rapport à la carrosserie, il est prévu des dispositifs de blocage associés aux supports (7) de la capote et dont l'avancement pour blocage est enclenché après que la position limite de redressement de l'arceau principal (8) a déjà été atteinte1et en ce que le désaccouplement par rapport au mouvement d'entraînement des organes d'entraînement (21) est commandé après que l'arceau principal (8) a été verrouillé par l'intermédiaire de l'avance pour blocage des moyens de blocage. 2. Capote repliable selon la revendication 1, caractérisée en ce que, comme moyens de blocage, sur les supports de capote (7) est articulé un crochet de blocage (39) qui coopère avec un taquet de retenue (40) solidaire de la carrosserie. 3. Capote repliable selon la revendication 2, caractérisée en ce que les surfaces de contact entre le crochet de blocage (39) et le taquet de retenue (40) correspondant sont situées sur une voie circulaire qui en relation avec la longueur du mouvement d'accrochage du crochet de blocage (39). 4. Capote repliable selon la revendication 2, caractérisée en ce que le plan de pivotement du crochet de blocage (39) est orienté parallèlement au plan de pivotement du support de capote (7) associé et également de l'organe d'entraînement associé (21). 5. Capote repliable selon la revendication 4, caractérisée en ce que le crochet de blocage (39) est adjacent A un côté large de l'organe d'entraînement (21), en ce qu'il est prévu dans l'organe d'entraînement (21) une coulisse (23) qui est traversée par une broche d'entrainement (22) du crochet de blocage (39) et en ce que la coulisse (23) est palpée par un poussoir de commande (38) relié au crochet de blocage (39). 6. Capote repliable selon la revendication 5, caractérisée en ce que le poussoir de commande (38) a une forme elliptique. 7. Capote repliable selon une des revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que la coulisse (23) et le poussoir de commande (38) sont conçus l'un par rapport à l'autre de telle sorte que le crochet de blocage (39) soit obligatoirement poussé dans sa position de verrouillagejet maintenu dans celle-ci, lorsque l'arceau principal (8) est redressé au cours d'un mouvement relatif de l'organe d'entraînement (21) par rapport au support de capote (7) lors de la fermeture de la capote repliable (2) et en ce que, lors d'une inversion du sens de déplacement de l'organe d'entraînement (21), après que l'étrier (13) de maintien de couverture de toit a atteint sa position intermédiaire, il est obligatoirement transféré dans sa position de décrochage. 8. Capote repliable selon la revendication 7, caractérisée en ce que le crochet de blocage (39) est immobilisé dans sa position de décrochage par un mécanisme d'arrêt par lequel est palpée la position de pivotement du support de capote (7). 9. Capote repliable selon la revendication 8, caractérisée en ce que le crochet de blocage (39) est relié, sans possibilité de rotation relative, a une came excentrique (41) qui, lorsque l'arceau principal (8) n'est pas redressé, est bloquée en rotation par une tige d'arrêt (42). 10. Capote repliable selon la revendication 9, caractérisée en ce que la came excentrique (41) est agencée comme un disque de forme triangulaire. 11. Capote repliable selon une des revendications 9 ou 10, caractérisée en ce que la came excentrique (41) est disposée, en regard du crochet de blocage (39), sur le côté large adjacent de l'organe d'entraînement (21) et en ce que la came excentrique (41) coopère sur sa périphérie avec un bord frontal de la tige d'arrêt (42). 12. Capote repliable selon la revendication 11, caractérisée en ce que la tige d'arrêt (42), l'organe d'entraînement (21) et le support de capote (7) ont un axe de pivotement commun (axe principal 9) en ce que la tige d'arrêt (42) dépasse à ses deux extrémités de l'axe de pivotement (axe principal 9). 13. Capote repliable selon la revendication 12, caractérisée en ce qu'il est prévu dans une zone extrême de la tige d'arrêt (42) qui est éloignée de son bord frontal un organe d'arrêt mobile et en ce que cet organe d'arrêt peut être transféré dans une position de blocage solidaire de la carrosserie par l'intermédiaire d'un mouvement relatif du support de capote (7) par rapport à la tige d'arrêt (42). 14. Capote repliable selon la revendication 13, caractérisée en ce qu'il est prévu sur le côté large de la tige d'arrêt (42) un cliquet d'arrêt (43) dont le contour périphérique estsituésurunarc de cercle centré sur l'axe de pivotement (axe principal 9), en ce que le contour périphérique du cliquet d'arrêt (43) est placé en regard et à une faible distance radiale) du contour périphérique intérieur d'un flasque d'appui (45) solidaire de la carrosseriez et en ce qu'il est prévu/ entre le contour périphérique du cliquet et le contour périphérique intérieur adjacent du flasque, un téton d'arrêt (44) et un évidement d'arrêt (46) correspondant, qui sont reliés entre eux par complémentarité de formes dans une position limite de redressement de la tige d'arrêt (42) par suite d'un mouvement de pivotement vers l'extérieur du cliquet d'arrêt (43). 15. Capote repliable selon la revendication 14, caractérisée en ce que le mouvement de redressement de la tige d'arrêt (42) est limité par application de l'extrémité libre du cliquet d'arrêt (43) contre une surface de butée de l'évidement d'arrêt (46). 16. Capote repliable selon une des revendications 14 ou 15, caractérisée en ce qu'il est prévu, dans le plan de pivotement du cliquet d'arrêt (43), une tige de commande (47) solidaire des supports de la capote et dont l'extrémité frontale est agencée comme une came de commande (48), en ce que la came de commande (48) s'applique contre un bord de commande (49) prévu sur la périphérie intérieure du cliquet d'arrêt (43) et en ce que la came de commande (48) et le bord de commande (49) sont déterminés l'un par rapport à l'autre de telle sorte que le cliquet d'arrêt (43) soit amené par pivotement dans une position d'arrêt, après terminaison du mouvement de redressement de la tige d'arrêt (42), par l'intermédiaire d'un décrochement radial de la came de commande (48) tandis que, lors d'un pivotement ultérieur du support de capote (7) jusque dans sa position limite de redressement, il est maintenu dans la position d'arrêt. 17. Capote repliable selon la revendication 16, caractérisée en ce que la tige de commande (47) est réalisée sous la forme d'un prolongement du support de capote (7).