Brevet FR2641508A1 — publié le 19900713

L'invention concerne une installation de freinage compor- tant un maître-cyLindre de frein réalisé comme un servofrein électrohydraulique, qui est relié par l'intermédiaire d'une tige de piston a une pédale de frein et qui agit sur au moins un piston de ma tre-cylindre, par lequel au moins une chambre de freinage peut être mise sous pression de freinage, de sorte que du liquide de frein parvient à travers une canalisation de frein à des cylindres de frein de roue correspondants, avec coordination au piston de maître-cylindre d'un espace de servopiston raccordé à travers un élément de commande à un dispositif pour l'amenée de liquide de servofrein, élement de commande qui est piloté par un capteur de déplacement détectant le mouvement de la tige de piston, et avec coordination au piston de ma tre-cylindre d'un deuxième capteur de déplacement, par lequel l'éLément de commande est égale- ment piloté, à travers une électronique, conformément à la demande de brevet allemand P 38 42 225.5. La demande de brevet précitée décrit une installation de freinage dans laquelle l'addition de liquide de servofrein est commandée par deux capteurs de déplacement dont l'un détecte le mouvement de La tige de piston et l'autre le mouvement du piston de maitre-cylindre. On sait, d'après un grand nombre de recherches, que la caractéristique de freinage, c'est-à-dire la caractéristique effort exerce sur la pédale/course de la pédale, devrait pouvoir être adaptée à une décélération désirée. Un début de freinage lent demande une grande course de la pédale, c'est-à-dire une pédale molle, afin que la décélération soit bien dosable. Par contre, dans le cas d'un début de freinage rapide, une faible course de la pédale devrait permettre l'application d'une haute pression aux freins et la signalisation au conducteur que l'effort exercé sur la pédale est plus élevé, afin que l'on puisse obtenir une décéléra- tion rapide. De plus, en beaucoup de cas, on souhaite ce que l'on appelle un saut de rapport de transmission, en ce sens que lors d'une défaillance du circuit de servocommande, le maitre-cylindre de frein devrait néanmoins permettre l'établissement d'une pression de freinage aussi élevée que possible. Généralement, cette haute pression de freinage conduit à réaliser Le piston de maître- cylindre avec un diamètre relativement petit. D'un autre côté, lors du fonctionnement normal du servofrein, on devrait pouvoir disposer d'un volume de freinage (énergie de freinage) aussi grand que pos- sible, ce qui renferme le désir d'un diamètre relativement grand du piston de maitre-cylindre. L'un des buts de l'invention est de répondre de façon optimale aux différents désirs décrits ci-dessus. A cet effet, selon l'invention, une installation de frei- nage comme défini au début est caractérisée en ce que la course de la pédale peut être convertie dans le premier capteur de déplace- ment en une tension et est appliquée, après traitement dans une première unité de commande, en tant que valeur de consigne pour le piston de maitre-cylindre, à un point de sommation, sur laquelle elle peut être comparée avec une valeur réelle de tension du deuxième capteur de déplacement. Une installation de freinage ainsi réalisée a notamment l'avantage que l'on peut obtenir pratiquement n'importe quelle caractéristique de freinage désirée. La course de la pédale génère dans le premier capteur de déplacement une tension qui est con- vertie dans une unité de commande adéquate en une valeur de con- signe pour une tension du capteur de déplacement réel sur le piston de maitre-cylindre. Cette tension est appliquée à un point de som- mation dans lequel la valeur de consigne est comparée avec la valeur de tension réelle, fournie par le deuxième capteur de dépla- cement. Suivant la grandeur de la différence entre les deux valeurs, un régulateur adéquat, prévu à la suite du point de somma- tion, est actionné et ce régulateur pilote à son tour un élément de commande et déclenche l'amenée de liquide de servofreinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, la tige de piston pénètre dans le piston de maitre-cylindre et y délimite une chambre de volume variable, qui communique à travers un régula- teur de pression, pouvant être piloté, avec la conduite d'alimen- tation pour le liquide de servofreinage et/ou une conduite de liaison avec un accumulateur hydraulique. On obtient ainsi l'avan- tage particulier que sous La pression exercée sur la pédale, un 2 641508 mouvement relatif entre la tige de piston et le maitre-cylindre de frein a lieu dans une chambre qui communique à travers un ou plu- sieurs perçages longitudinaux et un ou plusieurs perçages radiaux dans la tige de piston avec un régulateur de pression qui est incorporé dans la conduite d'alimentation pour le liquide de servo- freinage. L'effort de freinage exercé par le pied du conducteur est ainsi influencé directement du fait que la réaction est ajustée par ce régulateur de pression piloté. Ainsi, la pression sur le piston de maîtrecylindre - agissant en tant que servopiston - est découplée de la pression de freinage proprement dite, appliquée à la tige de piston. La chambre précitée peut être déchargée à travers le régulateur de pression dans un réservoir. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de commande est constituée par au moins un élément différenciateur et un organe à réseau de caractéristiques, l'unité de commande con- vertissant le signal de la tige de piston de façon stationnaire et après une ou deux différenciations, en passant par des réseaux de caractéristiques non stationnaires, en une valeur de consigne pour le déroulement dans le temps du déplacement du piston de maître- cylindre d'une part et le pilotage du régulateur de pression d'autre part. L'organe ou chaque organe à réseau de caractéristiques peut être conçu de manière que lors d'un début de freinage rapide, une haute pression soit appliquée immédiatement aux canalisations de frein et l'effort exercé sur la pédale de frein soit contré immédiatement par une force de réaction plus élevée. Lorsque le premier capteur de déplacement, accouplé à la tige de piston, détecte un début de freinage lent, une caractéris- tique correspondante coordonne à la tige de piston une plus faible course dans le piston de maitre-cylindre. La distance possible du déplacement relatif doit être prévue suffisamment grande et la coordination s'opère par la comparaison mentionnée plus haut entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Au cas o un début de freinage rapide a lieu, les deux capteurs de déplacement le détectent également. Il n'est alors pas tenu compte de La caractéristique pour un début de freinage en dou- ceur, mais le freinage est réalisé avec la caractéristique pour une vitesse de pédale plus élevée. Dans un tel cas, le piston de maîtrecylindre effectue de préférence la même course que la tige de piston ou, par suite d'une addition de liquide de servofreinage, une course encore plus grande. Si la servocommande tombe en panne, le piston de maitre- cylindre est détaché de la tige de piston. Pour cette raison, il suffit que le diamètre du piston de maître-cylindre soit conçu pour un freinage de secours, c'est-à-dire qu'il soit relativement petit. Pour le fonctionnement normal, donc avec la servocommande, une course augmentée en conséquence doit être prévue sur le piston de maîtrecylindre, de sorte qu'un saut de rapport de transmission peut se produire sans difficultés. Ce servofrein électro-hydraulique selon l'invention, com- prenant deux capteurs de déplacement, permet de réaliser pratique- ment n'importe quelle caractéristique de freinage. Il suffit, dans ce but, de doter l'électronique de réseaux de caractéristiques adé- quats. Un saut de rapport de transmission aussi bien que le pas- sage d'une caractéristique de freinage à une autre, sont réali- sables de façon simple par une plus grande course du ma tre- cylindre de frein et le choix convenable de la distance entre la tige de piston et le maitre-cylindre de frein, ainsi que par une électronique dans laquelle sont définies des caractéristiques appropriées. Une particularité à souligner spécialement est la variabilité de la réaction sur la pédale par le régulateur de pres- sion à pilotage électrique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une coupe axiale d'un servofrein électro-hydraulique selon l'invention, combinée à un schéma-bloc d'une partie d'une installation de freinage; - la figure 2 est une coupe longitudinale d'un autre exemple de réalisation d'un servofrein avec une partie d'une ins- tallation de freinage représentée par un schéma-bloc; - la figure 3 est une représentation sous la forme d'un schéma-bloc d'une unité de commande et de réglage pour le servo- frein selon la figure 1; - la figure 4 est une représentation à plus grande échelle d'un élément de l'unité de commande et de réglage selon la figure 3; - la figure 5 montre à gauche un réseau de caractéris- tiques pour la tension de consigne de la course de la tige de pis- ton et, à droite, un réseau de caractéristiques pour la force (de réaction) de la pédale; - la figure 6 illustre sous la forme d'un diagramme le processus lors d'un début de freinage lent; et - la figure 7 est une illustration semblable du processus lors d'un début de freinage rapide. Un servofrein électro-hydraulique R possède, selon la figure 1, un carter de maître-cylindre 1 et un carter de fermeture 2. Dans ce dernier pénètre une tige de piston 3 qui est accouplée par une biellette articulée 4 sertie dans la tige de piston 3 - à une pédale de frein non représentée sur la figure 1. Le mouvement de cette pédale est transmis par la biellette 4 à la tige de pis- ton 3. Dans un espace intérieur 5 formé dans le carter de ferme- ture 2, la tige de piston 3 pénètre et peut coulisser par un pous- soir 6 dans un alésage axial 7 d'un piston de maître-cylindre 8, l'alésage 7 étant étanché vis-à-vis de l'espace intérieur 5 par un joint annulaire 9. Le poussoir 6 délimite une chambre 10 de volume variable dans le fond de l'alésage axial 7. Le piston de maitre-cylindre 8 est entouré d'un espace de servopiston 12 qui peut être alimenté en liquide de frein par une conduite d'alimentation 14 et à travers un perçage radial 13 dans le carter 1 du maître-cylindre. L'espace de servopiston 12 est formé par ailleurs entre une partie annulaire 15 du piston de maitre-cylindre 8 et un cous- sinet de guidage 16 qui est maintenu en place par un jonc 17 dans un alésage étagé 18 du carter 1. La partie annulaire 15 du piston 8 et le coussinet de guidage 16 sont munis de joints annulaires 19 et d'étanchéité vis-à-vis de cet alésage étagé 18. Entre la partie annulaire 15 et la partie 21 formant le piston de freinage proprement dit du piston de maitre-cylindre 8, est formée une chambre annulaire 22 qui communique par un perçage adéquat 23 et une conduite 24 avec un compartiment 25 d'un réservoir 26 pour du liquide de frein. A travers ce perçage 23, du liquide de frein venant du réservoir 26 est dirigé à travers une soupape centrale 28 - prévue dans le piston de maitre-cylindre - dans une première chambre de freinage 27. Lorsqu'une pression est exercée sur le piston de maitre-cylindre 8, cette soupape centrale 28 se ferme, de sorte que le liquide de frein contenu dans la pre- mière chambre de freinage 27 peut parvenir à travers une canalisa- tion de frein 29 à des cylindres de frein de roue 30 correspon- dants, représentés schématiquement. Quand la pression de freinage diminue, la soupape centrale 28 est maintenue ouverte de façon connue par une tige 31, si bien que le liquide de frein, éventuel- lement sous pression, peut parvenir à travers le perçage 23, une fente 32 dans laquelle coulisse également la tige 31, ainsi que la soupape centrale 28 jusque dans la première chambre de freinage 27. Côté frontal, le piston de ma tre-cylindre 8 s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort de rappel 13 dans la première chambre de freinage 27 sur un piston de maître-cylindre supplémentaire 34, monté également coulissant dans l'alésage étagé 18. Ce piston 34 forme avec le carter 1 du maîtrecylindre une deuxième chambre de freinage 35, laquelle contient aussi un ressort de rappel 36. Ce piston de maitre-cylindre 34 possède également une soupape centrale 37 qui est réalisée comme la soupape centrale 28. Comme cette dernière, la soupape centrale 37 est maintenue ouverte de façon connue par une tige 38 à la position de départ du piston 34. Par cette soupape centrale 37, la deuxième chambre de freinage 35 peut être alimentée en liquide de frein provenant d'un autre compartiment 39 du réservoir 26, alimentation pour laquelle on a prévu une conduite 40 et un perçage 41 menant à un espace 2 6 4 1508 annulaire 42 se trouvant entre deux parties annulaires du piston de maitre-cylindre 34. Ces parties annulaires ou portées s'appuient dans l'alésage étagé 18 par l'intermédiaire de joints annulaires d'étanchéité 43 et 44 correspondants. La deuxième chambre de freinage 35 communique par ailleurs par une canalisation de frein 45 avec des cylindres de frein de roue 46. Parallèlement à l'axe de l'alésage étagé 18, on a prévu des perçages supplémentaires 47 et 48 qui sont fermés d'un côté et dans chacun desquels glisse un capteur inductif 49 ou 50. Chaque capteur 49 ou 50 est entouré de corps de bobine 51 ou 52 et chacun d'eux est appuyé sur un ressort de compression 53 ou 54. Le capteur inductif 49 est maintenu en contact avec un appendice radial 55 de la tige de piston 3, de sorte qu'il détecte son mouvement. Ce capteur génère un signal de sortie qui est fonc- tion de ce mouvement et est transmis par une ligne électrique 56 à une électronique dont il sera encore question par la suite. L'autre capteur inductif 50 est maintenu en contact avec un appendice radial 57 du piston de maitre-cylindre 8 dans l'espace intérieur 5. Le signal de sortie de ce capteur est également transmis, par une ligne électrique 58, à l'électronique précitée. Cette, électronique commande deux électrovannes 61 et 62 dont la première peut relier la conduite d'alimentation 14 à encore un autre compartiment 63 du réservoir 26 pour le liquide de frein, tandis que l'électrovanne 62 permet d'établir une liaison avec un accumulateur hydraulique 64 destiné à contenir du liquide de frein. Dans la conduite de liaison 65 entre l'accumulateur 64 et l'électrovanne 62, peut débiter, à travers une soupape antiretour 66, une pompe refoulante 67 destinée à envoyer du liquide de frein du compartiment 63 dans l'accumulateur 64 ou directement vers la conduite d'alimentation 14. La pompe 67 est munie d'une dérivation 68 avec une soupape limitatrice de pression 69 pour la sûreté. Le servofrein R selon l'invention fonctionne comme décrit ci-après. Lorsqu'une action de freinage est déclenchée, la tige de piston est déplacée vers la gauche sous la force transmise par la biellette 4, de sorte que le capteur inductif 49 est déplacé dans le même sens, contre La force du ressort de compression 53. Un signal de sortie est ainsi transmis par la Ligne électrique 59 à L'électronique, non représentée, qui ferme l'électrovanne 61 et ouvre L'électrovanne 62. De ce fait, du liquide de frein sous pres- sion s'écoule de l'accumulateur 64 dans la conduite d'alimentation 14 et à travers le perçage radial 13 dans l'espace de servopiston 12. Le résultat en est que le piston de maître-cylindre 8, agissant en tant que servopiston, est déplacé vers la gauche. Le mouvement du piston de maître-cylindre 8 s'accompagne cependant de celui du deuxième capteur inductif 50, lequel signale par sa ligne électrique 58 la position du piston 8 à l'électro- nique. Si la course de ce piston de maitre-cylindre/servopiston correspond à La course préfixée de la tige de piston (course de la pédale) , les deux éLectrovannes 61 et 62 sont amenées à la position de maintien, c'est-à-dire à la position de fermeture. Lors d'une réduction consécutive de la pression de frei- nage, l'électronique ouvre l'électrovanne 61, tandis que l'électro- vanne 62 reste à la position de fermeture. Du liquide de frein peut à présent refluer de l'espace de servopiston 12 et à travers la conduite d'alimentation 14 jusque dans le compartiment 63 du réservoir 26. Le piston de ma tre-cylindre 8 peut ainsi être rappelé à la position de départ. IL va de soi que les capteurs inductifs 49 et 50 sont seulement des exemples; il est possible aussi de prévoir à leur place deux potentiomètres par exemple. Le comportement de trans- fert, stationnaire, des capteurs de déplacement peut être linéaire ou non linéaire. L'exécution de ces deux capteurs inductifs est choisie de manière que les corps de bobines 51 et 52 soient fixes et ne doivent donc pas effectuer des déplacements. Pour le réglage antipatinage à l'entraînement, l'électro- vanne 62 est commandée. Dans ce cas, du liquide de frein parvient depuis l'accumulateur 64 ou à partir de la pompe 67 dans la con- duite d'alimentation 14 et de Là dans l'espace de servopiston 12. L'établissement de la pression dans cet espace provoque le déplace- ment du piston de maître-cylindre 8 vers la gauche, si bien que du 2 6 4 1508 liquide de frein peut être envoyé à travers les canalisations de frein 29 et 49 aux cylindres de frein de roue 30 et 46. La figure 2 montre un mode de réalisation d'un servofrein électrohydraulique R1 correspondant sensiblement à L'exempLe qui vient d'être décrit et ne demandant pas une nouvelle explication détaillée. Les références utilisées pour les différentes parties du servofrein proprement dit sont également les mêmes. Dans cet exemple, le régulateur de pression 77 de la figure 1 est constitué par deux électrovannes 77a et 77b dont la deuxième établit un retour direct vers le réservoir 26. L'électrovanne 77a établit la liaison avec la conduite 65. La figure 3 représente, sous la forme d'un schéma-bloc, un exemple de réalisation d'une unité de commande et de réglage pour le servofrein R. La course sp de la pédale (voir également la figure 2) est convertie au moyen d'un potentiomètre ou du capteur inductif 49 en une tension U. La course de pédale sp est trans- sp mise au capteur inductif 49 par l'intermédiaire de l'appendice radial 55. Le signal Usp est transmis par la ligne électrique 56 à $P l'unité de commande 72. Dans cette unité, la tension Usp, corres- pondant à la course de la pédale, est convertie en une valeur de consigne USKc pour la course de la tige de piston et une valeur de commande UFp pour la force exercée par la pédale sur le piston de maître-cylindre (voir figure 4). La tension Us, en tant que grandeur pour la course sp de la pédale, est différenciée une ou deux fois dans les éléments dif- férenciateurs 73a et 73b. Le signal de sortie du deuxième élément différenciateur 73b est ajouté, selon une pondération à déterminer ou réglable en fonction de l'installation de freinage, au signal de sortie de l'élément différenciateur 73a, au point de sommation 74, et est transmis en tant que signal de différenciation Usp aux sp organes à réseaux de caractéristiques 75a et 75b. Ces deux organes reçoivent la tension Usp pour la course de la pédale en tant que sp signal d'entrée supplémentaire et ils forment à chaque instant, à partir des deux signaux d'entrée, un signal de valeur de consigne USK co pour La course du servopiston et une valeur de commande UFp pour la force exercée par la pédale. Dans le cas d'un début de freinage lent (Usp petite), la sp caractéristique 1.1 est utilisée (voir les figures 5 et 6), carac- téristique qui produit un freinage progressif (jusqu'à la modula- tion maximale), voir à cet égard la figure 6. A cette caractéris- tique correspond la caractéristique de force de pédale 1.2, présen- tant d'abord une phase de commande sans réaction sur la pédale et produisant ensuite une force de pédale croissante, à mesure que la course de la pédale croît, jusqu'à ce que le point de modulation maximale soit atteint. A partir de là, la valeur de consigne fournie reste constante, mais la force exercée réellement par la pédale augmente fortement, comme on le sait. Un début de freinage rapide donne une grande valeur pour Usp, ce qui correspond à la sélection de la caractéristique repré- sentée à gauche dans les diagrammes caractéristiques 75a et 75b de la figure 5. A la caractéristique de consigne pour USKco 2.1, appartient la caractéristique de force de pédale 2.2 sur la figure 7. On voit qu'une course pour la tige de piston est préfixée immé- diatement afin de déclencher un établissement rapide de la pression dans l'installation de freinage. Une plus forte réaction est en même temps produite à la force exercée sur la pédale. Entre les extrêmes décrits, les diagrammes ou réseaux caractéristiques 75a et 75b contiennent des allures de courbes intermédiaires, lesquelles sont également mémorisées, dans l'unité de commande et de réglage 72 par exemple. La valeur de consigne USKco déterminée pour le piston de maitre-cylindre 8 réalisé comme servopiston, est appliquée en tant que valeur USKco à un point de sommation 76 (figure 3). Dans ce point de sommation, la valeur de consigne USKco est comparée avec la valeur réelle USKré du capteur inductif 50. Un écart de réglage e parvient dans un régulateur 80 dans lequel est préparé un signal pour les électrovannes 61 et 62. Il ne s'agit pas simplement d'un régulateur linéaire puisqu'il faut tenir compte de non- linéarités des électrovannes 61 et 62. L'électrovanne 62 laisse maintenant passer un débit volu- mique V de Liquide qui est envoyé à partir de l'accumulateur 64 sous la pression d'accumulateur Pacc* Ce débit volumique V pénètre dans l'espace de servopiston 12 et déplace le piston de maître- cylindre 8 sur une course de servopiston sSK. Cette course de servopiston sSK est renvoyée par le capteur inductif 50 au point de sommation 76, comme décrit plus haut, en vue de la comparaison avec la valeur de consigne USKco D'un autre côté, le piston de maître-cylindre 8, en avan- çant, produit un refoulement volumique dans la chambre de freinage 27, ce qui conduit à la génération de la pression de freinage désirée dans la canalisation de frein 29. La pression de freinage en question, Pfrein' est couplée à la pression de servopiston PSK par le rapport des aires de surface sur le piston de maître- cylindre 8. La pression de servopiston PSK réagit directement sur la face utile de la tige de piston 3 avec les servofreins électro- hydrauliques à asservissement qui sont actuellement habituels. Dans le cas présent, afin de permettre une conformation et une conception plus libres de la caractéristique effort exercé sur la pédale/course de la pédale, un régulateur de pression 77, pouvant être piloté électriquement, est interposé entre la conduite d'alimentation 14 et la chambre 10. Un perçage longitudinal 78 et un perçage radial 79 sont prévus à cet effet dans le poussoir 6 et la tige de piston 3. Le rôle de ce régulateur de pression 77 est de transmettre la pression de servocommande ou la pression de l'accu- mulateur en réaction sur la pédale de frein en fonction de la course s de la pédale, laquelle est représentée par la tension Us. En variante, la pression de l'accumulateur peut être réduite au moyen de l'électrovanne 77a (variante selon la figure 2). On peut ainsi obtenir que sur les premiers 4 à 8 mm par exemple de la course de la tige de piston 3 (la course de la pédale est fixée par le rapport de transmission dû au bras de levier), la pression du servopiston soit découplée, de sorte qu'une force pra- tiquement constante est appliquée en réaction au pied du conduc- teur. Ensuite, la pression du servopiston peut être couplée en réaction de façon proportionnelle ou avec un rapport de transmis- 264 1 508 sion seLon une caractéristique à La tige de piston 3. Ceci est la tâche de l'unité de commande coordonnée au réguLateur de pres- sion 77. La présente invention permet en plus de réaliser de façon simple un saut de rapport de transmission. Ce saut signifie que lorsque la servocommande tombe en panne, une pression de freinage aussi élevée que possible doit pouvoir être obtenue avec le maître- cylindre de frein, ce qui conduit à de petits diamètres pour le maîtrecylindre. Par contre, pendant le fonctionnement normal, avec la servocommande, on devrait pouvoir disposer d'un volume de frei- nage (énergie de freinage) aussi grand que possible, ce qui corres- pond au désir d'un grand diamètre pour le maître-cylindre de frein ou d'une importante course pour la pédale de frein. En appliquant la présente invention, un début de freinage en douceur a lieu seu- lement sous des pressions de freinage basses. Il est ainsi pos- sible, après le passage de cette première partie de la course, de faire avancer le piston de maître-piston plus vite, en prévoyant un réseau de caractéristiques conçu en conséquence dans l'électro- nique. De ce fait, le volume de liquide de frein refoulé est plus grand que celui préfixé en fait par tige de piston 3. En revanche, en cas de défaillance de la servocommande (régime de secours), le piston de maître-cylindre effectue seulement la course correspon- dant à la tige de piston. Il suffit par conséquent, dans l'exemple de réalisation décrit ici, que le diamètre du piston de maître- cylindre soit conçu pour le régime de secours, c'est-à-dire qu'il possède un petit diamètre. Il faut simplement prévoir une course augmentée en conséquence pour le fonctionnement avec la servo- commande sur le piston de maître-cylindre, ce qui correspond alors au saut de rapport de transmission. Pour résumer, dans le mode de réalisation décrit ici à titre d'exemple, l'élément de commande 61, 62 prévu selon l'inven- tion pour l'amenée de liquide de servocommande est commandé par un régulateur 80. Celui-ci compense l'écart de réglage e dû à la dif- férence entre la valeur de consigne formée par le capteur 49 détec- tant le déplacement de la tige de piston 3, ainsi que l'unité de commande 72 prévue à la suite, et la valeur réelle provenant du capteur 50 détectant Le déplacement du piston de maitre-cyLindre 8. L'unité de commande 72, prévue à la suite du capteur 49 pour La tige de piston 3, génère, en fonction de La course de La tige de piston, sa première et éventueLLement sa deuxième dérivée dans Le temps, à l'aide d'un réseau de caractéristiques, des indications de valeur de consigne en vue du déplacement du piston de maTtre- cylindre selon le comportement de freinage du conducteur. En outre, à partir du signal fourni par le capteur 49 sur la tige de piston 3 et à l'aide d'un réseau de caractéristiques, on détermine et on convertit le couplage de retour de la pression de freinage sur la tige de piston 3, de manière que le conducteur puisse d'une part appliquer lentement et sciemment une pression de freinage sans réaction, jusqu'a ce que, à mesure que la pression croit, c'est-à- dire à mesure que la course de la tige de piston 3 augmente, la réaction de la pression de freinage soit appliquée au pied du con- ducteur et que, d'autre part, celui puisse produire un serrage rapide des freins avec réaction immédiate sur le pied actionnant la pédale de frein. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage comportant un maître-cylindre de frein réalisé comme un servofrein éLectro-hydraulique, qui est relié par l'intermédiaire d'une tige de piston à une pédale de frein et qui agit sur au moins un piston de maitre-cylindre, par lequel au moins une chambre de freinage peut être mise sous pres- sion de freinage, de sorte que du liquide de frein parvient à travers une canalisation de frein à des cylindres de frein de roue correspondants, avec coordination au piston de maitre-cylindre d'un espace de servopiston raccordé à travers un élément de commande à un dispositif pour l'amenée de liquide de servofrein, élément de commande qui est piloté par un capteur de déplacement détectant le mouvement de la tige de piston, et avec coordination au piston de maître-cylindre d'un deuxième capteur de déplacement, par lequel l'élément de commande est également piloté, à travers une électro- nique, conformément à la demande de brevet allemand P 38 42 225.5, caractérisée en ce que la course de la pédale (sp) peut être con- vertie dans le premier capteur de déplacement (49) en une tension (U sp) et est appliquée, après traitement dans une première unité de sp commande (72), en tant que valeur de consigne (UsK,co) pour le pis- ton de maître-cylindre (8), à un point de sommation (76), sur laquelle elle peut être comparée avec une valeur réelle de tension (UsK,ré) du deuxième capteur de déplacement (50). 2 Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le point de sommation (76) est suivi d'un régulateur (80) qui pilote l'élément de commande (61, 62). 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caracté- risée en ce que la tige de piston (3) pénètre dans le piston de maîtrecylindre (8) et y délimite une chambre (10) de volume variable qui communique à travers un régulateur de pression (77) pouvant être piloté avec la conduite d'alimentation (14) pour le liquide de servofrein et/ou avec une conduite de liaison (65) menant à un accumulateur de pression (64). 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que la chambre (10) peut être déchargée à travers le régulateur de pression (77b) dans un réservoir (26). 5. Installation selon la revendication 3 ou 4, caracté- risée en ce que la liaison avec le régulateur de pression (77) passe par un perçage longitudinal (78) et un perçage radial (79) dans la tige de piston. 6. Installation selon au moins l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l'unité de commande (72) est constituée par au moins un élément différenciateur (73a, 73b) et un organe à réseau de caractéristiques (75a, 75b), l'unité de commande (72) convertissant le signal (U sp) de la tige de piston de façon sta- sp tionnaire et apres une ou deux différenciations, en passant par des réseaux de caractéristiques non stationnaires, en une valeur de consigne (U co) pour le déroulement dans le temps du déplacement consin(UK,co) puledrleetdnletmsddpacet du piston de maître-cylindre d'une part et le pilotage du régula- teur de pression (77) d'autre part. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que les organes à réseaux de caractéristiques (75a, 75b) sont réalisés de manière que lors d'un début de freinage rapide, une haute pression soit appliquée immédiatement aux canalisations de frein et l'effort exercé sur la pédale de frein soit contré immé- diatement par une force de réaction plus élevée.