Brevet FR2628150A1 — publié le 19890908

(9 RÉPUBLIQUE FRAN AISE N' de publication 2 628 150 (à n'utiliser que pour les INSTITUT NATIONAL commandes de reproduction) DE LA PROPRIÉTE INDUSTRIELLE DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE N d'enregistrement national 89 O 1610 PARIS * Int CI4: F 02 M 41/12. DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1 ) Date de dépôt 8 février 1989. Demandeur(s): Société dite: ROBERT BOSCH GMBH. -DE. () Priorité DE, 2 mars 1988, n P 38 06 669.6. O Inventeur(s): Gerald Hofer. ( Date de la mise à disposition du public de la demande: BOPI " Brevets" n 36 du 8 septembre 1989. (i Références à d'autres documents nationaux appa- rentes: (rt Titulaire(s): ( Mandataire(s) Cabinet Herrburger. Pompe d'injection de carburant pour moteur à combustion interne o le dispositif à coulisseau de commande est en forme de piston de commande. Pompe d'injection de carburant pour moteur à combustion nterne o le dispositif à coulisseau de commande est en 2 forme de piston de commande. Elle est caractérisée en ce que le dispositif à coulisseau de sa commande est en forme de piston de commande 18 qui comporte le'perçage 22 ainsi que l'arête de commande 63 et l - est coulissant de manière étanche dans le cylindre 9 et en ce qu'en outre le côté d'entraînement du piston de pompe plonge t hors de l'alésage de guidage 2 dans une cavité 38 remplie de carburant, et il porte à cet endroit, sur sa surface-enveloppe, un coulisseau annulaire réglable à partir du dispositif de ré- I glage de quantité de carburant à injecter 47 et commande par une arête de commande 43 une sortie 45 du canal longitudinal 0 41 vers la cavité 38. L,) L'invention concerne une pompe d'injection de carburant. - pour moteur à combustion interne, o le dispositif à coulisseau VAI!//. /////,77 de commande est en forme de piston de commande. N ès (O N oeI Pompe d'injection de carburant pour moteur à combus- tion interne o le dispositif à coulisseau de commande est en forme de piston de commande" La présente invention concerne une pompe d'injection de carburant pour moteur à combustion in- terne comportant un piston de pompe à mouvements al- ternatif et rotatif combinés, réalisé en forme de pis- ton à gradins, dont la partie de piston de plus grand diamètre servant de distributeur est guidée dans un cylindre de guidage et dont la partie de piston de plus petit diamètre reçoit à son extrémité sortant du cylindre de guidage, un dispositif à coulisseau de commande monté coulissant, et comportant un perçage recevant par un côté le piston de pompe et par l'autre côté un bouchon en délimitant ainsi une chambre de pompe, bouchon dont le côté situé à l'extérieur du perçage vient en appui contre un goujon de butée, ré- glable, coaxial au piston de pompe en pouvant être ré- glé par une pièce de fermeture à travers le boîtier de la pompe d'injection de carburant, et le dispositif à coulisseau de commande est en même temps réalisé comme piston de commande et est coulissant dans un cylindre fermé des deux côtés d'une part vers le cylindre de guidage et d'autre part par la partie de fermeture, en coulissant sous l'effet d'un ressort s'appuyant en un point fixe, la course de translation du piston de com- mande étant susceptible d'être limitée par au moins une butée et le ressort est placé dans une chambre de décharge enfermée par le piston de commande dans le cylindre, chambre qui peut être déchargée en pression par tn canal de décharge alors que le côté du piston de commande opposé à la chambre de décharge délimite dans le cylindre une chambre de pression de commande qui est reliée par une conduite de pression à une source de pression fournissant une pression dépendant de la vitesse de rotation et avec un canal longitudi- nal réalisé dans le piston de pompe et partant de la face frontale du piston gui délimite la chambre de la pompe, canal qui est relié à une ouverture de commande réalisée dans la surface-enveloppe du piston de pompe et une liaison de l'ouverture de commande avec la chambre de décharge de la chambre de la pompe étant commandée par une arête de commande du dispositif à coulisseau de commande, canal longitudinal gui peut être relié en outre par au moins un orifice de rem- plissage qui débouche dans la surface-enveloppe de la partie du piston de pompe servant de distributeur dans la zone du cylindre de guidage et au moins un canal de remplissage débouchant dans le cylindre de guidage pour fournir le carburant pendant la course d'aspira- tion du piston de pompe, et qui est relié par un ori- fice de distribution dans la surface-enveloppe du pis- ton de pompe dans la zone du cylindre de guidage lors de la course de pression du piston de pompe, chaque fois avec l'un des différents canaux de pression ré- partis à la périphérie du piston de pompe et partant du cylindre de guidage, en étant reliés au point d'in- jection du moteur à combustion interne. La présente invention concerne une pompe d'injection de carburant du type ci-dessus, caractéri- sée en ce que le dispositif à coulisseau de commande est en forme de piston de commande qui comporte le perçage ainsi que l'arête de commande et est coulis- sant de manière étanche dans le cylindre et en ce qu'en outre le côté d'entraînement du piston de pompe plonge hors de l'alésage de guidage dans une cavité remplie de carburant, et il porte à cet endroit, sur sa surface-enveloppe, un coulisseau annulaire réglable à partir du dispositif de réglage de quantité de car- burant à injecter, coulisseau qui commande par une arête de commande une sortie du canal longitudinal vers la cavité et modifie le point actif de la comman- de d'ouverture de la cavité de la pompe par l'ouvertu- re de commande et par l'arête de commande du piston de commande qui commande cette ouverture en fonction de la vitesse de rotation. La pompe d'injection de carburant selon l'invention permet une commande exacte de la quantité de carburant injectée; le coulisseau annulaire permet de régler la course de transfert actif du piston de pompe, de manière géométrique sur une colonne de car- burant qui est à une pression de transfert constante. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le ressort est en forme de ressort- compensateur. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, il est prévu en outre un ressort de démarrage entre le piston de commande et le bouchon. Grâce à la fin variable de la course de pis- ton de pompe active pour le transfert, on obtient une adaptation dépendant de la vitesse de rotation pour la quantité injectée en pleine charge suivant les exigen- ces du moteur à combustion interne, et cette quantité se règle de manière simple et facile. De plus lors du démarrage du moteur à com- bustion interne ou lorsque commence le fonctionnement de la pompe d'injection de carburant, on a une coupure à fonctionnement automatique d'une quantité supplémen- taire à injecter au démarrage et qui a été fournie de façon aussi simple à l'aide du piston de commande; cette quantité est avantageusement placée avant la quantité à injecter pour la pleine charge; cela se traduit par une avance du début de l'injection au mo- ment du démarrage. Cela facilite la construction de l'installation de réglage du début de l'injection qui peut alors avoir une course utile plus réduite. En ou- tre, à mesure que la vitesse de rotation augmente, on réduit la quantité d'injection de compensation qui précède la quantité de carburant proprement dite qui est injectée. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, la chambre de décharge se trouve du côté du cylindre de guidage sur le piston de commande, le res- sort est constitué par un ressort-compensateur et la chambre de pression de commande se trouve du côté de fermeture du piston de commande et comporte un ressort de compression serré entre le piston de commande et le bouchon, la face frontale du côté du cylindre de gui- dage sur le cylindre servant de butée pour le piston de commande. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'ouverture de commande, lorsque le piston de commande est en appui contre le ressort-compensateur non encore comprimé, est ouverte par l'arête de com- mande du piston de commande et après une course préa- lable du piston de commande, cette ouverture est fer- mée, la course préalable pouvant être modifiée en fonction de la pression régnant dans la chambre de commande, dépendant de la vitesse de rotation, par compression du ressort-compensateur. La combinaison de ces caractéristiques donne une compensation négative pour une pompe d'injection de carburant ayant par ailleurs la même structure de base mais dont le piston de commande a été modifié; ainsi à mesure que la vitesse de rotation augmente, on augmente la quantité de carburant à injecter pour le pleine charge, pour certaines conditions de fonction- nement, déterminées du moteur à combustion interne. De manière avantageuse, selon les caracté- ristiques ci-dessus, en modifiant la course préalable en combinaison avec les autres caractéristiques, on peut également réaliser une compensation positive de la quantité de carburant injectée; cela signifie que l'on réduise la quantité injectée en pleine charge en fonction de l'augmentation de la vitesse de rotation. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, il est prévu un orifice de sortie de la sur- face-enveloppe du piston de pompe reliée au canal lon- gitudinal, ouverture qui, à partir d'une course de piston de pompe est reliée à une conduite de décharge reliant le cylindre de guidage à une chambre de dé- charge pour limiter la course de transfert active du piston de pompe après la fin de la course de piston. On obtient une fin de transfert constante à haute pression par le piston de la pompe d'injection de carburant; cela permet de respecter un point de réglage précis du fait qu'en pleine charge, on peut déplacer le coulisseau annulaire pour qu'il ouvre le canal longitudinal avec le retour pour la course de transfert ho. Suivant cette caractéristique, la fin du transfert en position normale de réglage en pleine charge du coulisseau annulaire n'est pas définie par le coulisseau annulaire mais par la combinaison de l'orifice de sortie et du canal d'évacuation. Lorsqu'on atteint la rotation de fin de réglage, le coulisseau annulaire peut parcourir une petite course initiale jusqu'à commander l'ouverture de sortie du canal longitudinal. On évite ainsi avec certitude les oscillations et l'hystérésis de réglage, ce qui donne un point de réglage exacte. En coupant la décharge de la chambre de la pompe lorsqu'on atteint la course de transfert hFE, il est avantageux suivant une autre ca- ractéristique de l'invention que l'orifice de sortie soit une rainure annulaire réalisée dans la surface- enveloppe du piston de la pompe. On dispose ainsi d'une quantité pour le démarrage qui est ajoutée à la quantité d'injection en pleine charge, l'addition se faisant après dans le sens de l'injection, si bien qu'elle n'a pas d'effet de déréglage du début de l'in- jection. Cela est souhaité dans des applications par- ticulières. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le ressort est un ressort de démarrage-et le piston de commande comporte comme arête de limitation, une première ouverture de la surfaceenveloppe de l'alésage et la première ouverture est reliée par un -canal de liaison passant par le piston de commande à une seconde ouverture réalisée dans la surface- enveloppe de l'alésage, pour être reliée une fois vaincu le ressort de démarrage à un canal d'évacuation allant à une chambre de décharge, le point de commande d'ouverture de l'ouverture de commande étant défini par la première ouverture après une course du piston qui définit la fin du transfert. Dans ce cas pour une pompe d'injection de carburant dont la structure de base reste la même, par changement de la structure du piston de commande facilement interchangeable, on ré- alise une compensation négative de la quantité de car- burant injectée, c'est-à-dire que l'on augmente la quantité injectée en fonction de la vitesse de rota- tion croissante du moteur à combustion interne. La po- sition de la fraction de quantité à injecter au dé- marrage par rapport au transfert sous haute pression est qu'elle fait suite à la quantité de carburant in- jectée pour la pleine charge sans changer le début de l'injection. Suivant une autre caractéristique avantageu- se de l'invention, il est prévu un organe d'étrangle- ment dans le canal d'évacuation. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, en plus du ressort servant de ressort de dé- marrage, il est prévu entre le piston de commande et une partie fixe de la pompe d'injection de carburant, un ressort-compensateur dont la course de ressort est limitée par la venue en butée du piston de commande contre une butée et par le mouvement élastique une fois le ressort de démarrage vaincu, si bien que la fin de transfert est déplacée dans le sens d'une cour- se de piston augmentant le transfert efficace. Ainsi avec un organe d'étranglement ou suivant le moyen rap- pelé ci-dessus, on peut réaliser une compensation né- gative en fonction de la vitesse de rotation. Dessins: La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de cinq exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés, dans les- quels: - la figure 1 montre un premier mode de réalisation de l'invention. - la figure 2 montre une courbe de commande correspon- dant à l'exemple de réalisation de la figure 1. - la figure 3 montre une variante de l'exemple de réalisation de la figure i comportant un piston de dé- marrage distinct pour régler une dose d'injection plus importante pour le démarrage. - la figure 4 montre un troisième exemple de réalisa- tion de l'invention avec adaptation négative. - la figure 5 montre une courbe de commande pour l'exemple de réalisation de la figure 4. - la figure 6 montre une variante de réalisation de l'exemple de la figure 4. - la figure 7 montre un cinquième exemple de réalisa- tion de l'invention avec adaptation négative. - la figure 8 montre une courbe de commande du cin- quième mode de réalisation de la figure 7. Description des exemples de réalisation: Un boîtier 1 d'une pompe d'injection de car- burant contient dans un cylindre de guidage 2, un pis- ton de pompe 4 reçu dans une douille de cylindre 3 lo- gée dans le boîtier; ce piston est mis en mouvement alternatif et en même temps en mouvement de rotation par des moyens non représentés. Le piston de la pompe est en forme de piston à gradins et son diamètre dans la partie la plus grande 6 en forme de distributeur est guidé dans le cylindre de guidage 2. La partie 7 de diamètre plus faible émerge du cylindre de guidage et pénètre dans un cylindre 9 qui fait suite par la face frontale à la douille cylindrique 3 dans le boî- tier de la pompe d'injection de carburant. Sur son côté opposé à la douille de cylindre 3, le cylindre 9 est fermé de manière étanche par une pièce de fermetu- re 10 vissée à cet endroit de manière coaxiale à l'axe du piston de pompe dans le boîtier 1. La pièce de fer- meture 10 est traversée par un goujon de butée 12 éga- lement monté coaxialement par rapport à l'axe du pis- ton de pompe; ce goujon est maintenu dans la pièce de - fermeture par un filetage 13, réglable et qui peut se bloquer de l'extérieur par un contreécrou 14. Un joint d'étanchéité 15 prévu sur le goujon de butée 12 assure l'étanchéité du cylindre 9 par rapport à l'ex- térieur. Le cylindre 9 reçoit un piston de commande 18 en forme de douille 21 muni d'un alésage 22 qui peut coulisser de manière étanche sur la partie de piston de pompe 7 de diamètre plus faible. Sur le côté opposé de l'alésage 21 pénètre un bouchon 24 qui est égale- ment guidé de manière étanche dans l'alésage et déli- mite une chambre de travail de pompe 25 entre sa face frontale et la face frontale de la partie de piston de pompe 7 de diamètre plus faible. Le bouchon 4 est maintenu par un ressort de compression 27 qui s'appuie contre le piston de commande 18 sur une coupelle de' ressort 28 reliée au bouchon pour être en appui contre la face frontale du goujon de butée 12. Le ressort de compression 27 sert ainsi de ressort de démarrage. La coupelle de ressort 28 s'appuie contre un collet 29 du bouchon 24 ou fait partie de celui-ci. Le collet 29 constitue ainsi le point d'appui d'un res- sort compensateur 30 qui s'appuie contre un épaulement 31 du piston de commande 18 et peut être constitué par exemple par un ressort Belleville. La face frontale 26 située du côté du bouchon sur le piston de commande sert de butée au piston de commande contre le collet 29 et est maintenue directement contre le goujon de butée 12, car le bouchon 24 est maintenu en appui con- tre celui-ci par le ressort de compression 27. En même temps, la surface frontale 26 du piston de commande 18 limite l'excursion du ressort de compensation 30. Le piston de commande 18 subdivise le cylindre 9 délimité entre la partie de fermeture 10 et la douille de cy- lindre 9 en une première chambre de pression de com- mande 32 entre le piston de commande et la douille de cylindre et une chambre de décharge 33 reliée par un canal de décharge 34 par exemple au côté d'aspiration u'ne pompe à carburant 36; cette pompe prend le car- burant dans un réservoir à carburant 37 pour le trans- férer dans la cavité intérieure 38 de la pompe d'in- jection. La pompe d'alimentation en carburant est en- traînée en synchronisme avec la vitesse de rotation de la pompe d'injection de carburant et forme avec celle- ci une soupape de commande de pression 39, de manière connue, à une pression dépendant de la vitesse de ro- tation dans le volume intérieur 38. Ce volume inté- rieur communique en permanence avec la chambre de com- mande de pression 32 par une conduite de pression 40. De la face frontale de la partie de piston de pompe 7 de plus petit diamètre, un canal longitudi- nal 41 traverse le piston de la pompe et débouche par un perçage transversal 42 au niveau de la surface- enveloppe d'une zone de la partie de piston de pompe 6 de plus grand diamètre à son extrémité d'entraînement. La sortie 45 du perçage transversal qui est en même temps la sortie du canal longitudinal 41 est commandée par une arête de commande 43 qui est montée sur un coulisseau annulaire 44 coulissant de manière étanche sur la partie de piston de pompe 6. Le coulisseau an- nulaire 44 constitue l'organe de commande de débit de la pompe d'injection de carburant et se règle à l'aide d'un organe de réglage connu, non représenté en détail par l'intermédiaire d'un levier de réglage 47. Plus le coulisseau annulaire 44 est en position haute et plus longue sera la course active du piston de pompe pour le réglage de débit représenté ici jusqu'à l'ouverture de la sortie 45 de la chambre utile 25 de la pompe par le canal longitudinal 41 avec décharge dans la cavité 38. Pour remplir la chambre utile de la pompe, il y a au niveau du cylindre de guidage 2 un perçage radial 48 qui dérive du canal longitudinal 41 jusqu'à un orifice de remplissage 50 prévu dans la surface- enveloppe de la partie de piston de pompe 6 de plus grand diamètre; au cours de la rotation du piston de pompe pendant sa course d'aspiration, cet orifice de remplissage vient coïncider avec le canal de remplis- sage 51 débouchant dans le cylindre de guidage. Ce ca- nal dérive de la conduite de pression 40 et peut être fermé par une soupape électromagnétique d'arrêt 53. La liaison entre la conduite de pression 40 et la chambre de pression de commande 32 se fait par une rainure longitudinale 46 réalisée dans la surface- enveloppe de la douille de cylindre qui relie le canal de remplissage 51 à la chambre de pression de comman- de; cette liaison peut ainsi être fermée par la sou- pape électromagnétique d'arrêt 53. A la place d'un seul orifice de remplissage 50 et d'une seule entrée de canal de remplissage, on peut également prévoir plusieurs tels moyens à la périphérie du piston de pompe. Mais dans chaque cas, l'orifice de remplissage 50 est relié en permanence avec une rainure annulaire 52 servant d'orifice de sortie du canal longitudinal 41 et qui est réalisée dans la surface-enveloppe de la partie 6 du piston de pompe de plus grand diamètre; la rainure annulaire 52 et la chambre utile de la pom- pe arrivent ainsi en communication avec le canal de remplissage 51 indépendamment de la position de rota- tion du piston de pompe, après une course de débit hFE cela termine en principe le transfert à haute pres- sion assuré par le piston de pompe. Un perçage radial 54 dérive également du ca- nal longitudinal 41 pour arriver dans un orifice de remplissage 56 réalisé dans la surface-enveloppe de la partie de piston de pompe de plus grand diamètre 6. Cet orifice de distribution est relié alternativement au cours de chaque course de transfert du piston de pompe à l'un des différents canaux de pression 57 pré- vus à la périphérie du piston de pompe et partant du cylindre de guidage 2; ces canaux aboutissent aux différents injecteurs 58 du moteur à combustion inter- ne. Les canaux de pression 57 comportent respective- ment une soupape de décharge de construction connue et chaque canal de pression 57 entre la soupape de dé- charge et l'embouchure dans le cylindre de guidage peut être relié alternativement par une rainure de dé- charge 59 dans la surface-enveloppe du piston de pompe et en permanence avec le canal de remplissage 51 pour être déchargé à un niveau constant dans les interval- les d'injection. Enfin, un perçage transversal 61 dérive du canal longitudinal 41; ce perçage transversal est re- * lié à un orifice de commande 62 de la surface- enveloppe de la zone de la partie de piston de pompe 7 de plus petit diamètre guidée dàns l'alésage 22. Comme le montre la figure 1, au début de la course du piston de pompe, cet orifice de commande est relié à la cham- bre de pression de commande 32 et est fermé au cours de la course consécutive du piston de pompe d'amplitu- de hv par la face frontale du piston de commande 18 servant d'arête de commande 63. Ce n'est qu'après cet- , te avancée hv à partir du point mort bas du piston de pompe que peut commencer le transfert à haute pression du piston de la pompe. La pompe d'injection de carburant décrite ci-dessus fonctionne comme suit: lorsque le piston de pompe 4 entraîné par les moyens non représentés effec- tue sa course d'aspiration et que l'éleczrovanne d'ar- rêt 53 a libéré le canal de remplissage que la chambre de pompe est remplie complètement par du carburant à chaque course d'aspiration du piston de pompe. L'ori- fice de remplissage 50 communique alors avec le canal de remplissage 51. Au cours de la course de transfert suivante, l'orifice de distribution 56 communique avec l'un des canaux de pression 57; la liaison entre l'orifice de remplissage et le canal de remplissage est interrompue. Lorsque le coulisseau annulaire 44 est en charge partielle, la sortie 45 est de nouveau fermée et le piston de commande 18 étant appliqué con- tre le ressort-compensateur 30 après avoir vaincu le ressort de démarrage 27, l'orifice de commande 62 est ferrmé après une course hv. Une pression élevée peut alors s'établir dans la chambre de pompe 25, pression qui se transmet par le canal longitudinal 41 et l'un des canaux de pression 57 jusqu'à l'injecteur 58 pour ouvrir celui-ci et déclencher l'injection de carbu- rant. Lorsque le moteur à combustion interne est dans sa plage de charge partielle, au cours du transfert consécutif, la sortie 45 est ouverte par l'arête de commande 43 du coulisseau annulaire 44 avant que la rainure annulaire 52 ne vienne communiquer avec le ca- nal de remplissage 51. A partir de cet instant, le reste de carburant transféré par le piston de pompe est évacué dans la cavité 38. L'injection est alors terminée. Si toutefois le moteur à combustion interne est en charge maximale, la rainure annulaire 52 commu- nique avec le canal de remplissage 51 après la course h du piston de pompe et avant l'ouverture de la sor- tie 45; la chambre de la pompe est ainsi également déchargée vers la conduite de pression 49 et l'injec- tion se termine. Cela présente l'avantage d'obtenir une fin de transfert en pleine charge ou fin d'injec- tion de carburant, constante et le coulisseau annulai- re 44 peut être déplacé de manière plus importante en direction de la douille de cylindre 3 que cela ne se- rait nécessaire pour régler la quantité à injection pour la charge maximale. vans le cas du réglage, il faut que le coulisseau annulaire parcourt une course initiale jusqu'à ce qu'en excluant la fonction de com- mande, la rainure annulaire 52 ouvre prématurément la sortie 45 pour que la pompe d'injection de carburant soit réglée vers 0 au cours de la suite de la transla- tion du coulisseau annulaire 44. On évite alors de ma- nière avantageuse qu'un mouvement pendulaire du cou- lisseau annulaire provoqué par la phase de réglage du régulateur au niveau du point de réglage se répercute sur la mise en oeuvre du réglage et conserve la puis- sance en pleine charge jusqu'au point de réglage sou- haité. On évite ainsi l'influence de l'hystérésis. Pour obtenir une quantité plus importante pour le démarrage du moteur à combustion interne, le fonctionnement se fait comme suit: Avant le démarrage, la pression dans la ca- vité 38 est à un niveau faible, si bien que le piston de commande 18 sous l'influence du ressort de compres- sion 27 est en appui contre la douille de cylindre 3; en effet, la pression nécessaire fait défaut dans la chambre de pression de commande 32. L'ouverture de commande 62 est fermée ainsi par le piston de commande 18 au cours de la course de transfert du piston de la pompe et elle reste fermée. De manière correspondante, une quantité plus importante de carburant pour le dé- marrage dépasse la quantité d'injection en pleine charge, pour chaque course de transfert du piston de la pompe. Cette quantité s'ajoute avant la quantité d'injection en pleine charge, ce qui se traduit au dé- marrage par une avance du début de l'injection, avance résultant de cette quantité plus importante. Une pres- sion s'établit dans la cavité 38 au début de la rota- tion, pression qui déplace alors le piston de commande 18 contre le ressort de démarrage 27 jusqu'à venir en appui contre le ressortcompensateur 30 et maintenant l'ouverture de commande 62 en position de sortie du piston de pompe. Le fonctionnement décrit ci-dessus s'établit également si aucun ressortcompensateur 30 n'est prévu sur le tiroir de commande 18. Dans ce cas, le piston de commande arrive en appui contre le collet 29 lors- que la pression s'établit dans la chambre de pression de commande 32. Par contre si comme indiqué à la figu- re 1, il est prévu un ressort-compensateur, celui-ci est comprimé plus fortement suivant la pression ré- gnant dans la chambre de pression de commande 32 à me- sure que la vitesse de rotation augmente, jusqu'à ce que la face frontale 26 arrive en appui contre le col- let 29. Au cours de cette opération, la course hv aug- mente en continu et avec l'augmentation de la vitesse de rotation, la course de transfert efficace du piston de pompe diminue en pleine charge jusqu'à atteindre la course finale hFE. La figure 2 montre une courbe de commande représentant la course du piston de la pompe en fonc- tion de l'angle de rotation a du piston. Cette figure montre en même temps les courses caractéristiques. La course hFE est la course allant jusqu'à la fin du transfert du piston de pompe ou jusqu'à la commande d'ouverture de la chambre 25 par la rainure annulaire 52. A côté de cette référence, on a la course h8 qui est supérieure à la course de transfert hFE et carac- térise la position du coulisseau annulaire en position de pleine charge. On voit que dans ce cas l'ouverture de la sortie 45 n'agit plus en commande à cause du coulisseau annulaire. Enfin, cette figure montre la course préalable hv à partir de laquelle commence l'évacuation sous haute pression de la chambre de la pompe. A partir du point mort bas du piston de pompe jusqu'à la hauteur de course hv, on a la quantité sup- plémentaire pour le démarrage en plus de la quantité correspondant à la charge entière, cette dernière étant fournie entre les courses hv et hFE. La course hv est en outre.augmentée par la compression du res- sort-compensateur dans le sens d'une compensation po- sitive, ce qui est représenté sur la courbe par diffé- rents petits traits transversaux reliés à la flèche +AN en direction du point mort haut OT. Lorsqu'il n'y a pas de ressort-compensateur 30, on supprime cette partie de la courbe de la figure 2. La figure 3 montre une variante de l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans ce cas, la pompe d'injection de carburant a la même forme, mais le res- sort de compression 27 qui constitue le ressort de dé- marrage à la figure 1 a été supprimé. La translation du piston de commande 18 lorsque dans la chambre de pression de commande 32 s'établit une pression dépen- dant de la vitesse de rotation, ne s'établit que con- tre le ressort 30,. ce qui modifie la course préalable hv. Ainsi, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1, on arrive à une compensation positive de la quantité à injecter en pleine charge. Pour obtenir une quantité de carburant supplémentaire pour le démarra- ge, la commande de la course de transfert maximale ou de la fin constante de transfert pour la course hE est conçue pour qu'une conduite de décharge 64 partant du cylindre de guidage 2 soit associée à la rainure annulaire 52; par cette conduite, lorsqu'il y a coïn- cidence avec la rainure annulaire 52, on peut évacuer la cavité de la pompe. La conduite de décharge 64 aboutit à un cylindre 66 parallèle au cylindre de gui- % dage 2 dans le boîtier 1 et dont l'une des faces fron- tales débouche dans la cavité 38. Un piston de démar- rage 67 coulisse dans le cylindre 66; ce piston est mis en appui contre une butée 68 à l'intérieur de la cavité de la pompe par le ressort 69 appliqué contre la face arrière du piston; lorsque la pression inté- rieure de la cavité de la pompe augmente, le piston est soulevé par rapport à cette butée contre l'action du ressort 69. En position de sortie, l'arrivée de la conduite de décharge 64 est fermée par la surface- enveloppe du piston de démarrage. Ainsi, à partir d'une certaine pression régnant dans la cavité inter- ne, aprèb déplacement du piston de démarrage par une arête de commande 70 prévue sur le piston, on donne accès à la cavité 38 de la pompe. De cette manière, au démarrage, la fonction de commande de la rainure annu- laire 52 en liaison avec la conduite de décharge 64 est transmise au cylindre de guidage 2 et le piston de pompe communique avec le canal de remplissage 51 en continuant à transférer du carburant au-delà de la fin de transfert fixée par la course hFE, jusqu'au point OT ou jusqu'à la rainure annulaire 52. La condition est en outre que le coulisseau annulaire 44 soit mis dans une position de démarrage dans la direction de la douille de cylindre 3, position pour laquelle la sor- tie 45 n'est pas ouverte par la course du piston de la pompe. Dans ce mode de réalisation, la quantité sup- plémentaire de démarrage est avantageusement réunie à la quantité d'injection en pleine charge, si bien que la quantité supplémentaire de démarrage n'influence pas le début de l'injection. Le piston de démarrage et le ressort 69 sont conçus pour que pendant tout le fonctionnement normal, ils maintiennent ouvert le per- çage de décharge 64. Cette réalisation de l'étage de pression sur le piston de démarrage peut ainsi donner une hystérésis de commutation sur le piston de démar- rage du fait qu'en augmentant la surface soumise à la pression après soulèvement à partir d'une position de sortie, même pour une pression plus faible, il reste dans une position plus dégagée que sous l'effet de la pression déclenchant le piston de démarrage. La figure 4 montre une variante de réalisa- tion de la figure 3. Dans cet exemple de réalisation *18 comme dans celui de la figure 1 ou de la figure 3, le piston de pompe 4' est coulissant dans l'alésage de guidage 2 de la douille de cylindre 3 et il comporte un canal longitudinal 41 communiquant avec l'orifice de remplissage 56 qui, dans ce cas, est également réalisé de manière avantageuse comme rainure longitu- dinale ainsi que l'orifice de remplissage 50 également en forme de rainure longitudinale. Sur la partie 6 de plus grand diamètre du piston de pompe qui vient en saillie dans la cavité 38, on a également un coulis- seau annulaire 44 dont l'arête de commande 43 commande la sortie 45 du canal longitudinal. * La partie 7' de plus' petit diamètre du pis- ton de pompe pénètre de l'autre côté de la douille de cylindre 3 dans l'alésage 22 d'un piston de commande 18 et délimite la chambre 25 de la pompe comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1, avec le bou- chon introduit par la face opposée dans l'alésage 22. Le bouchon s'applique contre le goujon de butée 12 par le collet 29 et sert en même temps de point d'appui pour un ressort de compression 27' qui n'est plus dans le cas présent le ressort de démarrage. Le ressort de compression s'appuie contre un épaulement 71 du piston de commande 18' qui est lui aussi coulissant de maniè- re étanche dans le cylindre 9. Il ferme du côté de la pièce de fermeture 10, une chambre de pression de com- mande 32' qui est reliée en permanence avec la cavité de la pompe par la conduite de liaison 72 de manière analogue à la conduite de pression 40 de la figure 1. De l'autre côté du piston de commande, celui-ci déli- mite une chambre de décharge 33' avec la douille de cylindre 3. Le ressort-compensateur 30' s'appuie de ce côté du piston de commande 18 contre un épaulement 73 qui s'appuie par son autre extrémité contre la face frontale 60 de la douille de cylindre 3 ou du cylindre 9 et s'appuyant sur cette butée, il déplace le piston de commande 18' de la course de compensation maximale A. Dans cet exemple de réalisation, un perçage trans- versal 61' dérive du canal longitudinal 41; ce perça- ge débouche dans une ouverture de commande 62' en for- me de rainure annulaire. A cette rainure annulaire est associée une seconde rainure annulaire 65 prévue dans la paroi du perçage 22 et qui est reliée par ailleurs par un ou plusieurs canaux 75 à la chambre de pression de commande 32'. Cette liaison servant à décharger la chambre de la pompe peut du reste également aboutir à la chambre de décharge 33'. On peut également suppri- mer l'une des rainures annulaires 65 ou 62' et n'avoir que les ouvertures des perçages 77 ou du perçage transversal 61'. L'association de la seconde rainure annulaire 65 à l'ouverture de commande 62' est telle qu'en position de sortie du piston de pompe à partir du point mort bas, ces dernières coïncident. A partir d'une course préalable hv, la paroi du perçage 22 fer- me alors l'ouverture de commande 62', si bien qu'à la fin de cette course, une haute pression peut s'établir dans la chambre 25 de la pompe dans la mesure o la sortie 45 est fermée par le tiroir annulaire 44. La figure 5 montre de nouveau la courbe don- nant la course d'un piston en fonction de son angle de rotation a. Dans cette figure, la course hpE caracté- rise la fin du transfert; à partir de ce moment, la chambre 25 de la pompe s'évacue par la sortie 45 com- mandée à l'ouverture. Cette fin du transfert est, dans le présent exemple de réalisation, variable suivant le réglage du coulisseau annulaire. Celui-ci règle en plus de la quantité d'injection totale également la quantité supplémentaire pour le démarrage puisqu'il se déplace de manière connue dans la direction de la douille de cylindre 3. La courbe de commande de la fi- gure 5 montre en outre la course préalable hv à partir de laquelle commence la course active de transfert du piston de pompe, si bien que la quantité de carburant à injecter résulte de la différence de la course h et de la course préalable hr. Comme la chambre de pression de commande 32' reçoit une pression plus éle- vée croissante avec la vitesse de rotation, le piston de commande 18' se décale de manière correspondante dans la douille de cylindre 3 et réduit ainsi la cour- se préalable hr. De cette manière, on ajoute en avant de la quantité de carburant proprement dite à injecter également une quantité supplémentaire de compensation qui augmente avec la vitesse de rotation, ce qui cor- respond en définitive à une compensation négative. Alors que la quantité de compensation est mise avant la quantité de base à injecter, la quantité de démar- rage est ajoutée à la fin de la quantité à injecter en pleine charge et n'a de ce fait aucune influence sur le début.de l'injection au démarrage. L'exemple de réalisation de la figure 6 est une variante du mode de réalisation de la figure 4. En variante, on a traité différemment, à la figure 6, la commande de la quantité supplémentaire de démarrage. Dans ce cas, de façon analogue à l'exemple de réalisa- tion de la figure 3, le piston de pompe 4" porte la rainure annulaire 52' sur la partie de plus grand dia- mètre 6'; la rainure annulaire 52' est en liaison constante avec l'orifice de remplissage 50. Par cette rainure ainsi que par la rainure longitudinale 41, on relie la rainure annulaire 52" à la chambre 25 de la pompe.. Dans une zone comprise entre la rainure annu- laire 52' pour la position de point mort bas du piston de pompe et l'entrée du canal de remplissage 51 dans le cylindre de guidage 2, une conduite de décharge 76 dérive du cylindre de guidage 2 de manière analogue à la conduite de décharge 64 de la figure 3 qui débouche dans un cylindre 66 dans lequel coulisse un piston de démarrage 67. Le piston de démarrage est maintenu en appui contre une butée 68 par un ressort de compres- sion 69 aussi longtemps que la pression régnant dans la cavité 38 est trop faible pour soulever le piston de démarrage. Dans cette position, la conduite de dé- charge 76 est fermée; cette conduite n'est ouverte qu'à partir d'une certaine pression régnant dans la cavité, lors du soulèvement du piston de démarrage 67. Comme à la figure 3, on obtient ainsi que lorsque la conduite de décharge 76 est ouverte, la course de transfert active du piston se termine de manière cons- tante à partir d'une course de fin de transfert hFE même si le coulisseau annulaire 44 est en position de pleine charge ou même en position de démarrage, posi- tions pour lesquelles la sortie 45 n'est ouverte qu'après l'ouverture de la conduite de décharge 76. Cela est vrai pour le fonctionnement normal. En cas de fonctionnement en charge partielle, la chambre de la pompe est déchargée en avance ou en retard par rapport à la course hE suivant la position du coulisseau an- nulaire 44. Par contre au démarrage, la conduite de décharge 76 est complètement fermée, si bien que dans ce cas pour une position correspondante du tiroir an- nulaire 44, on peut ajouter à la quantité à injecter en pleine charge, une quantité supplémentaire de car- burant comme quantité supplémentaire de démarrage. Le cinquième exemple de réalisation de l'in- vention de la figure 7 est une variante de l'exemple de réalisation de la figure 1. En variante, le tiroir de commande 18" a une forme telle qu'il sépare égale- ment une chambre de pression de commande 32 dans la douille de cylindre d'une chambre de décharge 33 si- tuée du côté de la partie de fermeture. Le piston de commande 18" se compose d'une douille intérieure 77 et d'une douille extérieure 78 reliées solidairement l'une à l'autre; cette liaison peut par exemple être réalisée par une soudure par faisceau d'électrons. La douille intérieure 77 comporte un perçage 22 comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1 dans la- quelle pénètre par un côté la partie 7 de petit diamè- tre du piston de pompe 4, l'autre côté recevant un bouchon 24'; on délimite ainsi avec le piston de pom- pe, la chambre 25 de la pompe dans l'alésage 22. Le bouchon 24' est muni d'un collet 29 à son extrémité en saillie par rapport au perçage 22 et il reçoit la cou- pelle à ressort 28 servant d'appui pour le ressort de compression 27 formant le ressort de démarrage; l'au- tre extrémité de ce ressort s'appuie contre un épaule- ment de la douille extérieure 78. La douille extérieu- re 78 glisse comme le piston de commande 18 de la fi- gure i de manière étanche dans le cylindre 9 et déli- mite avec la douille intérieure 77 et la douille de cylindre 3, la chambre de pression de commande 32; cette dernière est reliée par la rainure longitudinale 46 au canal de remplissage 51 et à la conduite de - pression 40 ou à la cavité 38. La pression qui règne dans la chambre de pression de commande 32 déplace le piston de commande 18" en direction de la pièce de fermeture 10 jusqu'à ce que le'piston de commande ar- rive en appui contre le collet 29 par sa face frontale 26' qui est associée dans cet exemple à la douille in- térieure 77. Entre la douille intérieure 77 et la douille extérieure 78, on forme un volume annulaire 80 qui sert de canal de liaison entre un premier perçage ra- dial 81 et un second perçage radial 82 à travers la paroi de la douille intérieure 77. A la place d'un premier ou d'un second perçage radial, on peut égale- ment prévoir plusieurs perçages qui sont alors prévus dans un même plan radial par rapport à l'axe du piston de la pompe. Le premier perçage radial débouche par une première ouverture 83 dans le perçage 22 et le se- cond perçage radial débouche par une seconde ouverture 84 dans le perçage 22. La première ouverture 83 du côté du piston de la pompe coopère avec une ouverture de commande 62" qui, dans l'exemple de réalisation, est en forme de rainure annulaire dans la surface- enveloppe du piston de pompe. L'ouverture de commande 62" est reliée par un perçage transversal 61' au canal longitudinal 41 et arrive à la fin d'une course de piston de pompe hFE qui définit la fin du transfert, après le point mort bas du piston, en liaison avec la première ouverture 83. Lors de la mise en coïncidence avec la première ouverture 83, le carburant peut pas- ser de la chambre de la pompe dans la cavité annulaire et de là par le second perçage radial 82 et la se- conde ouverture 84 dans une rainure extérieure 85 du bouchon 26'. La rainure extérieure communique avec un canal d'évacuation formé d'un perçage transversal 66 et d'un perçage 87 partant du précédent, dans le bou- chon ainsi que d'une rainure annulaire 88 prévue dans le bouchon 24 et débouchant dans le perçage 87 direc- tement adjacent au collet 29. Le carburant qui y arri- ve peut alors s'échapper par les orifices d'étrangle- ment 89 entre la face frontale 26' de la douille inté- rieure 77 et le collet 29 du bouchon pour passer dans la chambre de décharge 33. La double ouverture peut également être prévue à un autre endroit du canal d'évacuation, mais la disposition ci-dessus est avan- tageuse pour la fabrication. La liaison entre la se- conde ouverture 84 et la rainure extérieure 85 subsis- te aussi longtemps que le piston de commande 18" est en appui contre le collet 29 dans la position de fin de course représentée. Cela ne peut se faire que si la pression régnant dans la chambre de pression de com- mande 32 est suffisamment grande pour vaincre le res- sort. de démarrage 27. Alors que dans l'exemple de réalisation de la figure 1, la course préalable a été commandée par l'arête de commande 63 en combinaison avec l'orifice de commande 62, ce qui était également le cas dans les exemples selon les figures 2, 4 et 6, dans le cas pré- sent, l'ouverture de commande 62" commande la fin du transfert en combinaison avec la première ouverture 83. Dans la pompe décrite précédemment, cela se pro- duit après que l'on ait vaincu le ressort de démarrage 27 sur une course constante hFE. Toutefois au démarra- ge et pour une faible pression régnant dans la chambre de pression de commande 32, le piston de commande 18" est décalé par rapport à la douille de cylindre 3, si bien que la seconde ouverture 84 n'est plus en coïnci- dence avec la rainure annulaire extérieure 85 mais est fermée par le bouchon 24'. Lorsque l'ouverture de com- mande 62 atteint la première ouverture 83, le carbu- rant ne peut pas encore s'échapper. Le transfert du carburant à haute pression se poursuit et une quantité supplémentaire de carburant pour le démarrage est in- jectée. Cette quantité fait suite à la quantité d'in- jection pour la pleine charge. Lorsque la fin du transfert est fixée de cette manière, il est inutile de régler la fin du transfert à l'aide d'une rainure annulaire de fin de transfert comme la rainure 52 de l'exemple de réalisation de la figure 1 en combinaison avec le canal de remplissage 51. Néanmoins dans l'exemple de réalisation de la figure 7, il est prévu une rainure annulaire 90 dans la partie de plus grand * diamètre 7 du piston de pompe, rainure qui est en per- manence en communication avec. l'orifice de remplissage 50. Toutefois dans ce cas, la rainure annulaire 90 est avancée par rapport à l'orifice de remplissage 50 en direction du piston de commande et tout d'abord au dé- but de la course du piston, elle communique avec le canal de remplissage 51. A partir d'une course préala- ble hv, le coïncidence disparait, si bien qu'à ce mo- ment, on peut avoir une évacuation sous haute pression de la chambre 25 de la pompe. Partant de la réalisation décrite ci-dessus selon la figure 7, on peut en procédant de manière analogue à la figure 1 prévoir une compensation en ayant comme à la figure 1 un ressort-compensateur 30 entre le collet 29 et un épaulement 31. L'épaulement 31 est la face frontale de la douille extérieure 78. Dans ce cas, à la place de l'orifice d'étranglement 89, on a une rainure d'évacuation sans étranglement dans la face frontale 26' du piston de commande. Le piston de commande 18' après avoir vaincu le ressort de démarrage 27 vient en appui contre le ressort- compensateur 30. Dans cette position, il y a déjà une liaison entre la première ouverture 83 et la rainure annulaire extérieure 85 du bouchon 24'. Alors que dans cette position de sortie, l'ouverture de commande 62' communique de manière relativement précoce avec la première ouverture 83, à mesure que la pression aug- mente dans la chambre de pression de commande 32 et que le piston de commande 18' se déplace contre le ressort-compensateur 30, la chambre de la pompe se vide toujours plus tard pour la course du piston. Il en résulte ainsi une quantité d'injection en pleine charge croissante avec la vitesse de rotation, quanti- té qui est ajoutée à la fin de l'injection principale en direction du point mort haut supérieur OT. Cela correspond à une compensation négative. Cette liaison apparait dans la courbe de commande représentée à la figure 8. Cette courbe donne la course de piston en fonction de l'angle de rotation a; on a indiqué la course préalable hv pendant laquelle il n'y a pas en- core de transfert à haute pression suivi par l'injec- tion de carburant jusqu'à la fin de la course hFE. La flèche -AN désigne la course de translation de compen- sation du piston de commande 18". Les courses corres- pondent aux quantités de carburant injectées. La com- mande des quantités de carburant à injecter dans la plage de charge partielle se fait comme dans les exem- ples précédents à l'aide du tiroir annulaire 44. L'ouverture d'étranglement 89 de la face frontale 26' de la première variante décrite à la fi- gure 7 remplace la compensation par un déplacement du piston de commande 18" vers le ressort-compensateur 30. Comme la quantité évacuée par l'orifice d'étran- glement se fait pendant une durée de plus en plus courte en fonction de la vitesse de rotation croissan- te, la décharge par les quantités évacuées diminue avec l'augmentation de la vitesse de rotation; cela correspond à une augmentation de la quantité de carbu- rant injectée en fonction de la vitesse de rotation et ainsi il s'agit également d'une compensation négative. Dans tous les exemples de réalisation, la quantité de départ dans la mesure o elle est réalisée à l'aide du piston de commande 18 ou 18" peut être modifiée par réglage du goujon de butée 12. Ainsi de manière globa- le pour une même construction de base de la pompe et des modifications des orifices de commande du piston de la pompe ou des modifications du piston de comman- de, on.a de multiples possibilités d'adaptation de la pompe d'injection de carburant aux différentes condi- tions de différents moteurs à combustion interne. Cela présente l'avantage de ne demander que le changement d'un nombre réduit de pièces qui complètent la struc- ture de la pompe d'injection par ailleurs identique, à la manière d'une jeu de construction. On peut satis- faire à des conditions relatives à des quantités de démarrages avant et après la quantité de pleine charge et ainsi au cas o cela est souhaité, on peut réaliser une avance automatique de l'injection du carburant. On peut également réaliser des compensations positives et négatives. Par l'association de la com- mande de la course préalable au piston de commande, on peut éviter la dérive de la quantité par tassement du piston ou par l'usure de la face d'entraînement du piston de la pompe ou par l'usure des pièces de régla- ge. Cela est notamment vrai pour les réalisations des figures 1, 3, 4 et 6. On peut compenser la dérive quantitative en particulier de la quantité à injecter en pleine charge en fixant un fin constante du trans- fert après la course hFE pour compenser l'usure des pièces de réglage. En liaison avec la commande de la course préalable par le piston de commande, on peut également compenser le tassement du piston de la pom- pe. REVENDICATIONS 1') Pompe d'injection de carburant pour mo- teur à combustion interne comportant un piston de pom- pe (4) à mouvements alternatif et rotatif combinés, réalisé en forme de piston à gradins, dont la partie de piston (6) de plus grand diamètre servant de dis- tributeur est guidée dans un cylindre de guidage (2) et dont la partie de piston (7) de plus petit diamètre reçoit à son extrémité sortant du cylindre de guidage (2), un dispositif à coulisseau de commande (18) monté coulissant, et comportant un perçage (22) recevant par un côté le piston de pompe et par l'autre côté un bou- chon (24) en délimitant ainsi une chambre de pompe (25), bouchon (24) dont le côté situé à l'extérieur du perçage (22) vient en appui contre un goujon de butée (12), réglable, coaxial au piston de pompe en pouvant être réglé par une pièce de fermeture (10) à travers le boîtier de la pompe d'injection de carburant, et le dispositif à coulisseau de commande est en même temps réalisé comme piston de commande (18) et est coulis- sant dans un cylindre (9) fermé des deux côtés d'une part vers le cylindre de guidage (2) et d'autre part par la partie de fermeture (10), en coulissant sous l'effet d'un ressort (27, 30) s'appuyant en un point fixe, la course de translation du piston de commande (18) étant susceptible d'être limitée par au moins une butée (29) et le ressort (27, 30) est placé dans une chambre de décharge (33) enfermée par le piston de commande dans le cylindre (9), chambre qui peut être déchargée en pression par un canal de décharge (34) alors que le côté du piston de commande (18) opposé à la chambre de décharge (33) délimite dans le cylindre (9) une chambre de pression de commande (32) qui est reliée. par une conduite de pression (40, 72) à une source de pression (38) fournissant une pression dé- pendant de la vitesse de rotation et avec un canal longitudinal (41) réalisé dans le piston de pompe et partant de la face frontale du piston qui délimite la chambre (25) de la pompe, canal qui est relié à une ouverture de commande (62) réalisée dans la surface- enveloppe du piston de pompe et une liaison de l'ou- verture de commande (62) avec la chambre de décharge (32, 33) de la chambre (25) de la pompe étant comman- dée par une arête de commande (63, 65, 83) du disposi- tif à coulisseau de commande (18), canal longitudinal (41) qui peut être relié en outre par au moins un ori- fice de remplissage (50) qui débouche dans la surface- enveloppe de la partie (6) du piston de pompe servant de distributeur dans la zone du cylindre de guidage (2) et au moins un canal de remplissage (51) débou- chant dans le cylindre de guidage pour fournir le car- burant pendant la course d'aspiration du piston de pompe, et qui est relié par un orifice de distribution (56) dans la surface-enveloppe du piston de pompe dans la zone du.cylindre de guidage (2) lors de la course de pression du piston de pompe, chaque fois avec l'un des différents canaux de pression répartis à la péri- phérie du piston de pompe et partant du cylindre de guidage (2), en étant reliés au point d'injection du moteur à combustion interne, dispositif caractérisé en ce que le dispositif à coulisseau de commande est en forme de piston de commande (18) qui comporte le per- çage (22) ainsi que l'arête de commande (63, 65, 83) et est coulissant de manière étanche dans le cylindre (9) et en ce qu'en outre le côté d'entraînement du piston de pompe plonge hors de l'alésage de guidage (2) dans une cavité (38) remplie de carburant, et il' porte à cet endroit, sur sa surface-enveloppe, un cou- lisseau annulaire (44) réglable à partir du dispositif de réglage de quantité de carburant à injecter (47), coulisseau qui commande par une arête de commande (43) une sortie (45) du canal longitudinal (41) vers la ca- vité (38) et modifie le point actif de la commande d'ouverture de la cavité de la pompe par l'ouverture de commande (62) et par l'arête de commande du piston de commande (18) qui commande cette ouverture en fonc- tion de la vitesse de rotation. 2 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la chambre de pression de commande (32) se trouve du côté du cylin- dre de guidage du cylindre (9) et le ressort s'appuie entre le piston de commande (18) et le bouchon (24) servant en même temps de butée pour le piston de com- mande. 3) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que le ressort est en forme de ressort-compensateur (30). 4 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'il est prévu en outre un ressort de démarrage (27) entre le. piston de commande (18) et le bouchon (24). ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la chambre de décharge (33) se trouve du côté du cylindre de guidage sur le piston de commande (18), le ressort est consti- tué par un ressort-compensateur (30) et la chambre de pression de commande (32) se trouve du côté de ferme- ture du piston de commande et comporte un ressort de compression (27') serré entre le piston de commande (18') et le bouchon (24), la face frontale (60) du côté du cylindre de guidage sur le cylindre (9) ser- vant de butée pour le piston de commande (18'). 6') Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractéri- sée en ce que l'ouverture de commande (62, 62') lors- que le piston de commande (18) est en appui contre le ressortcompensateur (30, 30') non encore comprimé, est ouverte par l'arête de commande (63, 65) du piston de commande (18, 18') et après une course préalable (hv) du piston de commande, cette ouverture est fer- mée, la course préalable (hv) pouvant être modifiée en fonction de la pression régnant dans la chambre de commande (32, 32'), dépendant de la vitesse de rota- tion, par compression du ressort-compensateur (30, 30'). 7') Pompe d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'arête de commande (65) du piston de commande (18') correspond à l'arête de référence de l'ouverture d'un canal (75) traversant la paroi du piston de commande. 8") Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractéri- sée par un orifice de sortie (52) de la surface- enveloppe du piston de pompe reliée au canal longitu- dinal (41), ouverture qui, à partir d'une course de piston de pompe (hFE) est reliée à une conduite de dé- charge (40, 64, 76) reliant le cylindre de guidage (2) à une chambre de décharge pour limiter la course de transfert active du piston de pompe après la fin de la course de piston (hFE). 9") Pompe d'injection de carburant selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'orifice de sortie est une rainure annulaire (52, 52') réalisée dans la surface-enveloppe du piston de la pompe. 10*) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractéri- sée en ce que la conduite de décharge (64, 76) est ou- verte après le démarrage du moteur à combustion inter- ne par un piston (67) actionné en fonction de la pres- sion régnant dans la chambre (38) remplie de carbu- rant, pression commandée par la vitesse de rotation. 11') Pompe d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que le ressort (27) est un ressort de démarrage et le piston de com- mande (18") comporte comme arête de limitation, une première ouverture (83) de la surface-enveloppe de l'alésage (22) et la première ouverture (83) est re- liée par un canal de liaison (80) passant par le pis- ton de commande à une seconde ouverture (84) réalisée dans la surfaceenveloppe de l'alésage (22), pour être reliée une fois vaincu le ressort de démarrage (27) à un canal d'évacuation allant à une chambre de décharge (33), le point de commande d'ouverture de l'ouverture de commande (62") étant défini par la première ouver- ture (83) après une course (hFE) du piston qui définit la fin du transfert. 12 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'en plus du ressort (27) servant de ressort de démarrage, il est prévu entre le piston de commande (18") et une partie fixe de la pompe d'injection de carburant, un ressort- compensateur (30) dont la course de ressort est limi- tée par la venue en butée du piston de commande (18") contre une butée (29) et par le mouvement élastique une fois le ressort de démarrage (27) vaincu, si bien que la fin de transfert est déplacée dans le sens d'une course de piston (hFE) augmentant le transfert efficace. 13') Pompe d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisée en ce que le ressort- compensateur (30) et le. ressort de démarr&ge (27) s'appuient contre un collet (29) ou une coupelle de ressort (28) du goujon de butée (24'). 14*) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 11, caractérisée en ce que le ressort de démarrage s'appuie contre un collet (29) ou une cou- pelle de ressort (28) du goujon de butée (24'). ') Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caracté- risée en ce que le canal d'évacuation (85, 86, 87) dé- bouche dans la chambre de décharge (33). 16') Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caracté- risée en ce qu'il est prévu un organe d'étranglement (89) dans le canal d'évacuation (85, 86, 87, 88). 17') Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, caracté- risée en ce que le canal de liaison (80) est en forme de chambre annulaire délimitée entre une douille exté- rieure (78) et une douille intérieure (77) réunies de manière étanche et formant le piston de commande (18"). D on nl t.^u: /9g91I' 8 ú OSI. gSI9UV ori, m /l 9 iS IiQu -'7 sL -/2, L'99'- 0.z OL 9z-S 99Z S/II id ú 99H9 ^qf- 8E...gL v S:IE L9 -.Jd i701 tt O gI 9/III Id ost. -C9 Z 9 /11 id PL IV/5 2628 1 50 FIG.6 E; 2hFE 2 6 2 8 1 5 0 261' hFE,2 -Xn t-7 FIG.7 h 0