Brevet FR2628386A1 — publié le 19890915

La présente invention concerne les systèmes d'entraî- nement des hélices marines et plus particulièrement un sys- tème d'entraînement d'hélice propulsive pour bateaux, lequel comprend un arbre d'hélice articulé et pourvu d'un joint à vitesse constante. Depuis longtemps, trois systèmes ont été préférés pour réaliser des transmissions pour l'entraînement des hélices de bateaux. Il s'agit du système dit "hors-bord", du système dis- posé à l'intérieur (pour le moteur) et à l'extérieur (pour l'arbre à hélice), et du système à moteur et transmission -intérieurs. Chacun possède ses propres caractéristiques de conception et de fonctionnement qui déterminent lequel parmi les trois systèmes convient pour une application particulière. Le système d'entraînement d'hélice dit hors-bord com- prend un groupe moteur-transmission compact qui entraîne l'hé- lice et est monté à l'arrière du bateau sur un bâti conçu spécialement pour ce montage et incorporé à l'arcasse. Il présente l'avantage de permettre un entretien aisé, puisqu'il est alors facile de détacher le moteur du bateau. Mais son principal avantage réside dans le fait que ce groupe peut pi- voter en bloc lorsqu'on amorce une courbe. Cela signifie que l'on fait pivoter l'axe de propulsion de l'hélice en fonction de l'arc décrit par la courbe, ce qui facilite sensiblement les manoeuvres à faible vitesse et rend la manoeuvre (avec- une hélice unique) particulièrement aisée lorsqu'on enclanche la marche arrière. Toutefois, ce système de propulsion à mo- teur hors-bord présente l'inconvénient d'être onéreux en rai- son de sa complexité mécanique. De plus, son rendement est discutable du fait qu'une masse importante se trouve au-des- sous de la surface de l'eau, ce qui se traduit par une plus grande résistance à l'avancement. En outre, le point de con- tact entre le système de propulsion ou d'entraînement de l'hé- lice et le bateau est situé sur l'arcasse, bien au-dessus de la coque, de telle sorte que la poussée produite par le sys- tème d'entraînement de l'hélice n'est pas alignée avec l'axe de la coque. Enfin, ces systèmes hors-bord d'entraînement de l'hélice ont tendance à ajouter un poids considérable à l'ar- rière de l'arcasse, ce qui crée des difficultés lorsqu'on dé- sire maintenir le bateau à piat à des vitesses de marche fai- - 2 - 2628386 - 2 - bles ou moyennes. Dans le système d'entraînement à moteur in- térieur et propulsion extérieure, le moteur est logé dans le bateau, mais le mécanisme d'entraînement de l'hélice est logé dans une structure extérieure située à l'arrière de l'arcasse. En général, le bloc de transmission extérieur est fixé à l'ar- casse et s'articule sur celle-ci, et fonctionne d'une manière qui ressemble sensiblement à la transmission qui actionne l'ar- bre d'hélice dans un système à moteur hors-bord. Le système d'entraînement à moteur intérieur et à propulsion extérieure présente cependant l'avantage de permettre l'utilisation de moteurs disponibles dans le commerce, après leur avoir appor- té certaines modifications pour permettre leur utilisation sur un bateau, ce qui réduit sensiblement les frais. En outre, du fait que le bloc de transmission extérieur pivote lorsqu'on amorce une courbe, l'axe de poussée de l'hélice pivote égale- ment, comme dans le système à moteur hors-bord, d'o une amé- lioration sensible de la facilité de manoeuvre à faible vi- tesse et en marche arrière. Il existe de nombreux exemples de systèmes à moteur in- térieur et à propulsion extérieure par hélice. Ainsi, le bre- vet US NO. 3 136 287 délivré à North décrit un exemple-type de groupe moteur intérieur avec transmission extérieure vers l'hélice, et aussi la transmission mécanique articulée que l'on rencontre fréquemment dans les systèmes de ce genre. North fixe sa transmission extérieure à un organe basculant intermédiaire qui est fixé à son tour à l'arcasse. Un joint à cardan permet ce pivotement ainsi que la manoeuvre du groupe extérieur de transmission. On a également mis au point de nom- breux systèmes d'entraînement à moteur intérieur et transmis- sion extérieure, comme l'enseignent notamment: le brevet US-A-3 368 516 délivré à MacDonald et al, qui utilise un joint articulé à vitesse constante; le brevet US-A-3 368 517 égale- ment délivré à MacDonald et al et qui utilise un joint univer- sel à cardan; le brevet US-A-3 826 219 délivré à Nossiter, qui utilise une transmission qui permet l'articulation sans re- courir à des joints universels. Le brevet US-A-3 487 804 déli- vré à Kiekhaefer est intéressant car il représente un système perfectionné de transmission à moteur intérieur et transmis- sion extérieure qui comprend un moyen qui produit un courant - 3 2628386 d'air autour de l'hélice afin de réduire la traînée ou résis- tance à l'avancement dans le milieu liquide. Cette solution intérieurextérieur conserve de nombreux avantages propres au système hors-bord, mais en maintenant presque tous les incon- vénients de ce système, tels qu'ils ont été évoqués plus haut. Le système d'entraînement d'hélice à moteur et transmis- sion intérieurs est effectivement entièrement logé dans le bateau. Le plus souvent, un arbre d'hélice émerge de la coque en un point situé en avant de l'arcasse, et l'axe de cet arbre est incliné vers le bas jusqu'à un point proche de l'arcasse. Dans ces systèmes, l'arbre d'hélice n'est pas articulé et l'hélice est maintenue en position fixe par rapport à la coque. En raison de cette position fixe de l'hélice, il est très dif- ficile, sinon impossible, de gouverner le bateau lorsqu'il avance lentement ou recule en marche arrière. Pour résoudre ce problème, il est bien connu dans l'art de prévoir deux ar- bres d'hélice espacés latéralement entre eux. En actionnant les arbres d'hélice à des vitesses angulaires différentes, le pilote peut obtenir un couple de torsion qui modifie la tra- jectoire du bateau. Bien qu'un second arbre d'hélice facilite les manoeuvres à faible vitesse et en marche arrière, c'est là une solution coûteuse et de toute façon pas aussi souple que les systèmes d'entraînement d'hélice à moteur intérieur et transmission intérieure-extérieure. Les systèmes à trans- mission intérieure pour l'hélice présentent l'avantage d'uti- liser des moteurs et transmissions classiques que l'on adapte à l'utilisation en marine, ce qui réduit le coût des compo- sants. En outre, l'axe du couple produit par l'hélice est généralement aligné avec et orienté vers la coque, ce qui contribue sensiblement aux caractéristiques de rendement et de performances du bateau. Un mode de réalisation de la présente invention concerne des systèmes de transmission intérieurs pour l'hélice, les- quels comportent des arbres d'hélice qui émergent du bateau à travers l'arcasse. Une caractéristique particulière de cette disposition réside dans un système intérieur d'entraînement de l'hélice, conçu pour des hélices à effet de surface. On utilise des hélices à effet de surface surtout dans le domaine des ba- teaux à performances élevées, dans lesquels on a constaté que -4- le rendement de l'hélice atteint son maximum lorsque celle-ci fonctionne en position d'immersion partielle. Par conséquent, dans de tels systèmes d'entraînement d'hélice à effet de sur- face, l'arbre d'hélice est situé sur l'arcasse à proximité de la ligne de flottaison. Un exemple-type d'un tel système d'en- traînement d'hélice à effet de surface est décrit dans le bre- vet US-A-3 933 116 délivré à Adams et al,. Il s'agit, dans ce brevet, d'un système d'entraînement d'hélice qui comprend un arbre d'hélice articulé, équipé d'un joint universel à double cardan, d'un carter d'hélice et d'un boîtier de-roulement de butée pour l'arbre d'hélice. L'hélice peut pivoter tant ver- ticalement qu'horizontalement. La poussée de l'hélice est transférée à l'arcasse au point de fixation du boîtier de la butée. Un second exemple d'un système d'entraînement d'hélice à effet de surface est décrit dans le brevet US-A-4 565 532 délivré à Connor, et consiste essentiellement en un arbre d'hélice pourvu d'un joint universel à double cardan, d'une couronne à rotule qui assure le montage de l'arbre d'hélice et d'une boîte de vitesses du type à empilage vertical. Cette boîte de vitesse occupe une place considérable à l'arrière de l'arcasse. La poussée de l'hélice est transmise à l'arcasse à l'endroit o la boîte de vitesses est fixée à l'arcasse. Les deux systèmes de transmission pour arbres d'hélice proposés par Adams et al et par Connor constituent des constructions compliquées qui exigent que l'hélice soit placée relativement loin de l'arcasse. En outre, les structures de montage et de transmission des systèmes de transmission proposés par Adams et al et par Connor nécessitent un montage sur l'arcasse, ce qui interdit l'utilisation dans des conditions qui exigent des systèmes classiques de transmission entre le moteur et l'arbre d'hélice, o cet arbre est monté sous la coque. De plus, les systèmes préconisés par Adams et al et par Connor utilisent des-joints universels à double cardan lesquels, bien que désignés parfois de façon incorrecte par l'expression "joints universels à vitesse constante" ne sont pas, en réali- té, des joints universels vraiment à vitesse constante, en raison des vibrations de l'arbre dues aux variations de vites- se dans le joint. Enfin, les systèmes de transmission pour hélices que proposent Adams et al et Connor appliquent la pous- -5 - sée de l'hélice à l'arcasse, ce qui constitue une caractéris- tique indésirable, puisque les meilleures rendements et la meilleure facilité de manoeuvre s'obtiennent lorsque la pous- sée de l'hélice s'applique à la coque du bateau, dans l'axe de l'arbre d'hélice et du bateau. Dans ces conditions, il reste à résoudre dans ce domaine le problème qui consiste à réaliser un système d'entraînement d'hélice, disposé à l'intérieur du bateau, tout en procurant la souplesse de manoeuvre qu'offrent les systèmes d'entraîne- ment d'hélice dits à hélice hors-bord et transmission inté- rieure-extérieure, tout en conservant la simplicité du montage extérieur et l'application à la coque de la poussée de l'héli- ce qui caractérisent les systèmes intérieurs classiques d'en- traînement de l'hélice. Il subsiste encore dans l'art antérieur la nécessité d'assurer ladite souplesse de manoeuvre et ladite application de la poussée à la coque en utilisant un joint u- niversel à vitesse réellement constante, par exemple comme ce- lui du type Rzeppa. La présente invention a pour objet un système d'entrai- nement pour hélice marine, dans lequel est incorporé un joint universel à vitesse réellement constante pour articuler l'ar- bre d'hélice, ce joint universel transmettant le couple à l'hélice tandis qu'aucune fraction de la poussée de l'hélice n'est transmise à travers ce joint. En outre, la présente in- vention est conçue de façon à diriger la poussée de l'hélice dans l'axe de l'arbre d'hélice afin que cette poussée soit appliquée à la coque du bateau. Un arbre intérieur d'hélice est accouplé par une extré- mité à la transmission provenant du moteur, laquelle est si- tuée à l'intérieur du bateau. Cet arbre intérieur d'hélice est accouplé à son extrémité opposée à l'organe intérieur d'un joint universel à vitesse constante. Un arbre d'hélice extérieur est accouplé par une extrémité à l'organe extérieur du joint universel à vitesse constante, l'hélice étant ac- couplée à l'autre extrémité de cet arbre d'hélice. La poussée produite par la rotation de l'hélice est transmise par l'arbre extérieur de l'hélice à des roulements de butée. Ces roulements de butée transmettent la poussée de l'hélice à un carter extérieur de butée qui entoure l'organe - 6 - extérieur du joint universel à vitesse constante mais sans entrer en contact avec cet organe. La poussée de l'hélice est ensuite dirigée vers un carter intérieur de poussée, en forme de tunnel, qui entoure l'arbre intérieur de l'hélice. On dirige le bateau en faisant tourner un arbre de gou- vernail relié au carter extérieur de butée. Lorsqu'on fait pivoter ce carter extérieur de butée, le roulement de butée fait également pivoter l'arbre extérieur d'hélice. Ainsi, grâce a la construction préconisée par la pré- sente invention, l'arbre d'hélice est articulé en y incorpo- rant un joint universel à vitesse vraiment constante; en ou- tre, la poussée de l'hélice est dirigée autour du joint uni- versel à vitesse constante et cela directement dans l'axe de l'arbre intérieur d'hélice. En raison de ces caractéristiques de construction, la poussée de l'hélice est transmise directe- ment à la coque du bateau, au lieu d'être appliquée à l'arcas- se. Par ailleurs, la structure suivant la présente invention peut être montée soit à travers l'arcasse, soit dans la coque, cette dernière solution étant de pratique courante dans les systèmes classiques d'entraînement d'hélice montés à l'inté- rieur du bateau. Par conséquent, l'un des buts de la présente invention consiste à prévoir un système d'entraînement d'hélice de ma- rine qui comprend un arbre d'hélice articulé auquel est incor- poré un joint universel réellement à vitesse constante. L'invention a également pour but de prévoir un système d'entraînement d'hélice marine qui comprend un arbre d'hélice articulé auquel est incorporé un joint universel vraiment à vitesse constante, ce système comprenant un carter de poussée destiné à faire passer la poussée de l'hélice autour du joint universel à vitesse constante et à diriger cette poussée co- axialement par rapport à une partie interne de l'arbre d'hé- lice. D'autre part, la présente invention a pour objet un sys- tème d'entraînement pour hélice marine qui permet l'articula- tion de l'arbre d'hélice et applique la poussée de l'hélice à la coque. Enfin, la présente invention a pour but de prévoir un système d'entraînement d'hélice marine qui soit à la fois 262S386 - 7 - compact, d'une relative simplicité et exempt de vibrations, ce système comprenant un arbre d'hélice articulé et pouvant être monté soit à travers l'arcasse, soit à travers la coque. Ces différents buts, avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront davantage à la lecture de la descrip- tion détaillée qui suit et se réfère au dessin annexé, sur le- quel: La FIGURE 1 est une vue en élévation latérale et coupe axiale partielle du système suivant la présente invention, en condition de fonctionnement, le système étant monté à travers la barre d'arcasse ou le tableau d'un bateau; La FIGURE 2 est une vue en élévation latérale et coupe axiale partielle, à plus grande échelle, du joint à vitesse constante suivant l'invention; La FIGURE 3 est une vue également en élévation latérale et coupe axiale partielle d'un détail de l'invention; La FIGURE 4 est une vue en élévation latérale et coupe transversale du roulement de butée utilisé dans la présente invention; La FIGURE 5 est une vue en bout du système de la présen- te invention représenté Figure 1, et La FIGURE 6 est une vue en élévation latérale et coupe partielle du système suivant l'invention, en condition de fonctionnement, l'ensemble étant monté à travers la coque d'un bateau. Si l'on se réfère au dessin, on voit Figure 1 un système d'entraînement d'hélice suivant la présente invention, mon- té à travers une barre d'arcasse 12 d'un bateau 14. Le système d'entraînement 10 pour hélice marine comprend un arbre d'hé- lice articulé, composé d'un premier arbre intérieur 16, d'un joint universel à vitesse constante 18 et d'un arbre extérieur 20. La poussée produite par une hélice 22 est transmise à un carter extérieur de poussée 24, un carter intérieur de pous- sée 26 et, finalement, à la coque 28 du bateau. Si l'on se réfère aux Figures 1 à 5, on comprendra mieux la structure d'ensemble du système d'entraînement de l'hélice marine. L'arbre intérieur 16 de l'hélice est accouplé par une extrémité à un groupe motopropulseur classique pour bateau, qui comprend un moteur et une transmission (non représentés) -8- 2628386 agencés à l'intérieur du bateau 14. Ainsi qu'il ressort da- vantage de la Figure 2, l'autre extrémité de l'arbre intérieur 16 de l'hélice est accouplée à l'organe intérieur 30 du joint universel à vitesse constante 18. De préférence, mais non obligatoirement, ce joint uni- versel 18 à vitesse constante peut être du type décrit et re- présenté dans les brevets US-A-1 665 280 et US-A-2 046 584 délivrés tous deux à Alfred Rzeppa.. Ce type de joint universel présente l'avantage primordial que la vitesse de rotation de l'arbre accouplé à l'organe intérieur du joint est la même que celle de l'arbre accouplé à l'organe extérieur du joint, quelle que soit la position angulaire relative entre les or- ganes intérieur et extérieur du joint, dans une gamme déter- minée de positions angulaires relatives. Si l'on se réfère à la Figure 2, on voit que le joint universel 18 à vitesse constante transmet le couple par l'intermédiaire de plusieurs organes sphériques ou billes 32 (dont l'une est visible Figure 2). Ces organes sphériques ou billes tournent dans des séries de gorges axiales opposées 34 et 36 formées respectivement sur une surface partiellement sphérique 38 de l'organe intérieur. et sur une surface partiellement sphérique 40 de l'organe extérieur 42 du joint. Des éléments de guidage des billes, constitués ici par une cage 44, sont disposés de façon à re- tenir et guider les billes dans un plan de rotation homoci- nétique o les centres des billes se trouvent à'la bisectrice de l'angle d'articulation formé 'entre les surfaces sphériques des organes intérieur et extérieur, ce qui permet d'obtenir une vitesse de rotation constante, sans vibrations. La cage à billes se compose normalement de surfaces partiellement sphé- riques respectivement extérieure et intérieure 46 et 48, gui-. dées respectivement par lesdites surfaces partiellement sphé- riques précitées des organes extérieur et intérieur, et sépa- rées par des intervalles libres pouvant recevoir un lubrifiant approprié. L'arbre intérieur d'hélice 16 est accouplé à l'organe intérieur 30 grâce à l'interaction de cannelures droites 50 et 52, formées.respectivement sur l'arbre intérieur d'hélice et sur l'organe intérieur 30 du joint universel. L'arbre ex- térieur d'hélice 20 est intégralement solidaire de l'organe extérieur 42 du joint. Une extrémité 61 de l'arbre extérieur d'hélice est agencée de façon à pouvoir y fixer de façon amo- vible l'hélice marine 22, selon le procédé classique. Plus particulièrement, le moyeu d'une hélice de type courant est pourvu d'un alésage axial dans lequel sont formées des canne- lures qui s'ajustent sur l'arbre d'hélice muni de cannelures mâles correspondantes. Les cannelures 54 formées sur la sur- face extérieure 56 de l'arbre d'hélice 20 et un boulon 58 (visible Figures 1 et 5) qui se visse dans un trou taraudé axial 60 formé à cet effet dans l'extrémité 61 de l'arbre extérieur d'hélice permettent de monter de façon amovible l'hélice sur l'arbre extérieur 20 de l'hélice. Lorsque l'hélice tourne, elle produit une poussée qui s'applique à l'arbre extérieur 20 de l'hélice. Le joint uni- versel 18 à vitesse constante ne peut normalement pas faire supporter une poussée axiale d'une telle amplitude à ses com- posants internes. Par conséquent, la présente invention pré- voit une construction qui dirige la poussée de l'hélice au- tour du joint universel à vitesse constante, ce joint n'opé- rant conjointement à l'arbre extérieur d'hélice 20 que pour lui appliquer un couple de rotation. Si l'on observe maintenant les Figures 1, 3 et 4, on voit que la structure prévue pour diriger la poussée axiale comprend une bague de poussée 62 soudée à l'arbre extérieur d'hélice 20 et pourvue d'un épaulement 64 qui vient buter axialement contre un roulement de butée 66. Ce roulement 66 est de préférence du type classique "SS" à deux rangées de galets, comme le montre plus en détail la Figure 4. Ce type "SS" de roulement de butée à deux rangées de galets utilise un système TS 68 de grand volume comprenant une bague élas- tique de retenue 70 formant entretoise dans une entretoise 72 à cuvettes obtenues par roulage. La bague-entretoise 70 est munie en effet d'une bague élastique 74 qui s'ajuste dans une gorge 76 formée à l'intérieur du carter de poussée 24. Ainsi, la poussée axiale produite par l'hélice 22 est transmise le long de l'arbre extérieur 20 pour parvenir à la bague de poussée 24 du roulement du type "SS" à double rangée de galets, puis, finalement, au carter extérieur de poussée, par l'inter- médiaire de la bague élastique 74. - 10 - Un arbre de gouvernail 78 est relié, selon le mode con- ventionnel, â.un dispositif de commande de type classique (non représenté) qui comprend un vérin hydraulique et une tringle maintenus en interface avec l'arbre de gouvernail. Le vérin est actionné par le mouvement de la barre à gouverner du bateau, l'arbre de gouvernail 78 tournant à droite-ou à gau- che en fonction du sens de rotation de la barre. L'arbre de gouvernail est monté à'pivotement dans un moyeu 80 d'arbre de gouvernail formé sur le carter de poussée 26, à l'intérieur d'un coussinet 82 ajusté dans ce moyeu. L'arbre'de gouvernail 78 fait légèrement saillie à l'intérieur du carter intérieur de poussée en traversant une ouverture 84 prévue à-cet effet dans le carter extérieur de poussée. L'arbre de gouvernail 78 est percé d'un trou diamétral 86 qui coincide avec un trou transversal 88 formé dans le carter extérieur de poussée 24 et dans lequel on engage une goupille 90. Celle-ci s'ajuste dans les trous 86 et 88 de façon que le carter extérieur de poussée 24 tourne lorsqu'on fait tourner l'arbre de gouver- nail 78. Le carter intérieur de poussée 26 comporte, à l'opposé du moyeu 80 de l'arbre de gouvernail 78, un second moyeu 92 destiné à permettre le pivotement d'un arbre inférieur de gouvernail 94 logé dans ce second moyeu 92 avec interposition d'un coussinet 96. Cet arbre de gouvernail 94 fait légèrement saillie à l'intérieur du carter intérieur de poussée de la même façon que l'arbre de gouvernail 78. Plus particulière- ment, un trou diamétral 98 percé dans l'arbre 94 du gouvernail et un autre trou diamétral 100 de même axe percé dans le car- ter extérieur de poussée reçoivent une goupille de blocage 102. Dans ces conditions, lorsque le carter extérieur tourne, par suite de la rotation de l'arbre de gouvernail 78, l'arbre de gouvernail 94 tourne également. Un dispositif de montage 104 solidaire de l'arbre de gouvernail 94 sert à fixer le gou- vernail ou safran proprement dit 106 (Figure 2). Ce gouvernail 106 contribue à assurer l'orientation de l'hélice en fonction de la rotation de l'arbre de gouvernail, selon le mode bien connu dans l'art. Si l'on se reporte à la Figure 1, on voit que le carter intérieur de poussée 26 comporte une partie cylindrique allon- - 1l - gée 108 formant un tunnel dans lequel est logé l'arbre d'hé- lice intérieur 16. Cet arbre intérieur d'hélice pénètre dans le bateau à travers la barre d'arcasse et se termine dans un organe d.'accouplement 110 qui sert, selon le mode classique, à raccorder cet arbre à une console de support 112 ancrée de préférence à la coque 28 du bateau. Par conséquent, étant don- né que la poussée de l'hélice s'applique à la structure du ba- teau de façon classique, comme dans un système d'entraînement d'hélice de marine ne comportant qu'un seul transfert de la o10 poussée de l'arbre d'hélice entre ce dernier et le bateau, dans le cas présent on a évité d'appliquer la poussée de l'hé- lice au joint universel à vitesse constante et à l'arbre in- térieur d'hélice. Il est préférable que les carters de poussée, tant in- térieur qu'extérieur, soient remplis de lubrifiant afin d'as- surer un graissage total et correct du joint universel à vi- tesse constante. Cet agencement peut éventuellement comporter un raccordement à un système de pompe à huile bien connu dans l'art. Des gaines et des joints sont prévus pour assurer la protection hydraulique du système 10 d'entraînement de l'héli- ce marine suivant la présente invention. Un soufflet de gou- vernail 114, réalisé en matériau plissé élastique, est fixé par un premier collier élastique 116 à une extrémité 118 du carter extérieur de poussée 24, une cavité 120 étant réservée pour recevoir un talon d'étanchéité 122 du soufflet de gouver- nail. Ce soufflet est fixé de la même façon, à son extrémité opposée, à un collet de soufflet 124 fixé à son tour à la base du moyeu 92 du gouvernail; plus précisément, un collier élas- tique 116', une cavité 120' et un talon 122' sont prévus à cet effet. On peut éventuellement prévoir un soufflet d'ar- casse 126 pour rendre étanche le passage du carter intérieur de poussée 26 à travers l'arcasse 12. Un collier élastique 128 est utilisé pour fixer ce soufflet d'arcasse au carter inté- * rieur de poussée; un talon et des cavités correspondantes, tels que décrits plus haut, pourraient également être utilisés, si l'on préfère. Le soufflet de la barre d'arcasse peut être ren- du étanche par rapport à l'arcasse en utilisant un ajustage par compression ou une couronne épaulée intérieurement, dési- - 12 - gnée en 130, que l'on fixe directement à l'arcasse. Un joint à lèvre 132 pour le carter extérieur est disposé entre le carter extérieur de poussée 24 et la bague de poussée 62. Un joint 134 d'arbre de gouvernail est prévu à l'extrémité 136 du moyeu 80 de l'arbre de gouvernail 78; de même, un joint 138 de gouvernail est disposé à l'extrémité 140 du moyeu de l'arbre inférieur de gouvernail 92. La Figure 5 montre le système 10 d'entraînement d'hélice de marine suivant la présente invention, vu de l'arrière du bateau 14. Sur cette Figure, l'hélice est représentée dans une position décalée angulairement par rapport à l'arbre intérieur d'hélice, c'est-à-dire pendant une manoeuvre en courbe. Le mode de fonctionnement 142 que montrent les Figu 1 et 5 concerne une transmission intérieure assurant l'entrai- nement d'une hélice marine à effet de surface. Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, on utilise une hélice à effet de surfa- ce pour des bateaux à haut rendement dans lesquels une partie de l'hélice se trouve hors de l'eau. Par conséquent, il est prévu un carter d'hélice 144 qui peut être monté ou non de manière à suivre les changements de direction de l'arbre d'hé- lice. La construction représentée Figure 6 est celle concernant un système intérieur d'entraînement d'hélice marine, celle-ci étant disposée de façon classique. Une hélice conventionnelle 22' est destinée à fonctionner en état d'immersion constante et totale. On peut constater que cette construction classique de montage d'arbre d'hélice utilisée dans les systèmes inté- rieurs conventionnels d'entraînement d'hélices marines peut être remplacée par le moyeu 80' de l'arbre de gouvernail. Ain- si, dans cette disposition 146, le système d'entraînement d'hélice marine suivant la présente invention est monté sur la coque 28', tandis que la barre d'arcasse ou le tableau 12' reste libre de tous montages ou accessoires. Les composants décrits ci-dessus concernant la disposition désignée en 142 sur les Figures 1 à 5 s'appliquent également à la disposition 146 de la Figure 6. Il est préférable de prévoir un léger décalage angulaire (C, Figure 1) entre l'axe de rotation 149 de l'arbre intérieur d'hélice et l'axe de rotation 150 de 'l'arbre extérieur d'hé- lice, afin de maintenir constamment.en mouvement les compo- - 13 - sants du joint universel à vitesse constante, ce qui assu- re le brassage des lubrifiants que contient ce joint. Pendant la marche, le couple produit par un groupe moto- propulseur classique est appliqué à l'arbre intérieur d'héli- ce. Ce couple est ensuite transmis, à travers le joint uni- versel à vitesse constante, à l'arbre extérieur d'hélice et, de là, à l'hélice proprement dite. La poussée engendrée par la rotation de l'hélice est transmise par l'arbre extérieur d'hélice à une bague de butée, à un roulement de butée, au carter extérieur de poussée, au carter intérieur de poussée et, finalement, à la coque du bateau qui est alignée co-axia- lement avec l'arbre extérieur d'hélice. La poussée de l'hé- lice, appliquée à l'arbre extérieur d'hélice, qui agit sur l'organe extérieur 42 du joint universel à vitesse constante 18, n'est pas transmise à l'organe intérieur 42 de ce joint, ni à l'arbre intérieur d'hélice 16, car ce dernier peut cou- lisser axialement grâce aux cannelures 50 et 52, tandis que la poussée de l'hélice est dirigée vers les carters de pous- sée extérieur et intérieur. On effectue les changements de direction ou le pilotage du bateau en tournant la barre qui, par l'intermédiaire d'une tringlerie classique, fait pivoter l'arbre de gouvernail, ainsi qu'il est connu dans l'art, ce qui fait pivoter à son tour le carter extérieur de poussée et, par conséquent, l'arbre extérieur d'hélice, de façon ana- logue. En outre, le gouvernail, solidaire de l'arbre de gou- vernail, tourne également. Pendant cette rotation de l'arbre du gouvernail, ce dernier offre une résistance hydraulique à l'avancement, ce qui contribue à produire le changement de direction du bateau. Par conséquent, il apparaît clairement pour tout spé- cialiste que le système d'entraînement d'hélice marine suivant la présente invention assure une grande souplesse de manoeuvre aux faibles vitesses et en marche arrière, et ne nécessite qu'une seule hélice, la poussée produite par l'hélice s'ap- pliquant directement à la coque du bateau. - 14 - R E V E N D I C A T I O NS 1. Système d'entraînement d'une hélice marine (10) d'un ba- teau, ce bateau comportant un groupe moto-propulseur de ma- rine et une hélice (22) pour produire la poussée, caractéri- sé en ce qu'il comprend: ) un arbre intérieur d'hélice (16) ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extrémité pouvant être accouplée au groupe moto-propulseur; b) un joint universel à vitesse constante (18) ayant une première extr6mité et une seconde extrémité, la première pouvant s'articuler par rapport à la seconde, ladite seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16) étant accouplée à la première extrémité du joint universel à vitesse constan- te (18); c) un arbre extérieur d'hélice (20) ayant une première extr6mité et une seconde extrémité, la première extrémité de l'arbre étant accouplée à la seconde extrémité du joint (18) tandis que la seconde extrémité de l'arbre extérieur d'hé- lice (20) est conçue pour recevoir l'hélice (22) de façon amovible; d) des moyens (16, 18, 20) pour transmettre le couple du groupe moto- propulseur à l'hélice (22); e) des moyens (20, 62, 66, 26, 110) pour transmettre la poussée produite par l'hélice au bateau, de,façon à évi- ter de passer au moins par la première extrémité du joint universel à vitesse constante (18) et par l'arbre intérieur d'hélice (16), et. f) un moyen (18) pour permettre l'articulation entre l'arbre extérieur d'hélice (20) et l'arbre intérieur d'hé- lice (16. 2. Système d'entraînement d'hélice marine selon la Reven- dication 1, caractérisé en ce que les moyens prévus pour transmettre la poussée comprennent: a) un roulement de butée (66) relié à l'arbre exté- rieur d'hélice (20); b) un carter extérieur de poussée (24) relié audit roulement de butée (66), et c) un carter intérieur de poussée (26) relié audit carter extérieur de poussée (24) et pourvu d'un tunnel (108) - 15 - dans lequel l'arbre intérieur d'hélice (16) est partielle- ment logé. 3. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 2, caractérisé en ce que l'hélice (22) présente un alésage de montage muni de cannelures et disposé axialement, lesdits moyens de transmission du couple comprenant: a) despremières cannelures (50) sur la première extré- mité du joint universel à vitesse constante (18); b) des secondes cannelures (52) sur la seconde extré- mité de l'arbre intérieur d'hélice (16), ces premières et se- condes cannelures (50, 52) engrenant entre elles afin de per- mettre à l'arbre intérieur d'hélice (16) de se déplacer axia- lement par rapport à la première extrémité du joint universel à vitesse constante (18), et c) des troisièmes cannelures (54) sur la seconde extré- mité de l'arbre extérieur d'hélice (20), destinées à engréner avec les cannelures axiales de l'hélice (22). 4. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 3, caractérisé en ce que les moyens destinés à permettre l'ar- l'articulation entre les arbres intérieur (16) et extérieur (20) de l'hélice comprennent: a) un moyeu (80) d'arbre de gouvernail, formé sur le carter intérieur (26); b) un arbre de gouvernail (78) pouvant tourner dans.le- dit moyeu (80) et muni d'un premier trou (86) près d'une de ses extrémités; c) une ouverture (82) formée dans le carter extérieur de poussée (26) pour recevoir ladite extrémité de l'arbre de gouvernail (78), ce carter extérieur de poussée (24) compor- tant en outre un second trou (88) aligné par rapport au pre- mier (86) formé dans l'arbre de gouvernail (78) lorsque cet arbre est logé dans l'ouverture (82) du carter, et d) une goupille (90) engagée dans les premier et second trous (86, 88) afin de transmettre le mouvement de rotation de l'arbre de gouvernail (78) au carter extérieur de poussée (24), 5. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 4, caractérisé en ce que le bateau comporte une arcasse (12) , que le carter intérieur de poussée (26) est monté sur le ba- -16- 2628386 teau à travers cette arcasse (12), la poussée étant appliquée à la coque (28) par l'intermédiaire du carter intérieur de poussée (26), en alignement avec l'arbre intérieur d'hélice (16). 6. Système d'entrainement d'hélice selon la Revendication , caractérisé en ce qu'il comprend un gouvernail.(106) mon- té à pivotement sur le carter intérieur de poussée (26) et pouvant tourner solidairement avec le carter extérieur de poussée (24). 7. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 6, caractérisé en ce que le joint universel à vitesse cons- tante (18) comprend un organe de roulement intérieur(30) et un organe de roulement extérieur (42), l'organe de roulement intérieur (30) étant solidaire de la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16), tandis que l'organe de rou- lement extérieur (42) est solidaire de la première extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (20), 8. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 4, caractérisé en ce que le carter intérieur de poussée (26) est monté sur le bateau (14) par l'intermédiaire de la coque (28) et à travers celle-ci, la poussée de l'hélice étant ap- pliquée par ce carter intérieur de poussée (26) à ladite coque (28), et au bateau (14) en alignement axial par rapport à l'arbre intérieur d'hélice (16). 9. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 8, caractérisé en ce qu'il-comprend en outre un gouvernail l106) monté pivotant sur le carter intérieur de poussée (26) et pouvant tourner solidairement avec le carter extérieur de poussée (24). 10. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 9, caractérisé en ce que l'organe intérieur de roulement (30) du joint universel à vitesse constante (18) est relié à la se- conde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16) et que l'organe extérieur de roulement (42) du joint (18) est relié à la première extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (20). 11. Système d'entraînement d'hélice marine pour un bateau comportant un groupe moto-propulseur et une hélice (22) pour produire la poussée, ce système étant caractérisé en ce qu'il comprend: - 17 - a) un arbre intérieur d'hélice (16) ayant une première et une seconde extrémité, la première extrémité de cet arbre pouvant être raccordée au groupe moto-propulseur; b) un joint universel à vitesse constante (18) ayant un organe intérieur de roulement (30) et un organe extérieur de roulement (42), l'un de ces organes étant relié à la se- conde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16); c) un arbre extérieur d'hélice (20) ayant une premi- ère et une seconde extrémité, la première extrémité étant deliée à l'autre organe organe de roulement, tandis que la seconde extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (20) est pourvue de moyens permettant d'y fixer l'hélice (22) de fa- çon amovible; d) un roulement de butée (66) monté sur l'arbre exté- rieur d'hélice (20); e) un carter extérieur de poussée (24) qui reçoit le- dit.roulement de butée (66); f) un carter intérieur de poussée (26) relié au carter extérieur de poussée (24) et pourvu d'un tunnel (108) dans lequel l'arbre intérieur d'hélice (16) est partiellement lo- gé; g) des moyens (16, 18, 20) pour transmettre le couple de rotation entre le groupe moto-propulseur et l'hélice (22), et h) un moyen (18) pour permettre l'articulation entre l'arbre extérieur d'hélice (20) et l'arbre intérieur d'hé- lice (16). 12. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 11, caractérisé en ce que l'hélice (22) comporte un alésage axial pourvu de cannelures, et que les moyens de transmission du couple comprennent: a) despremières cannelures (50) sur l'organe intérieur (30) du joint universel à vitesse constante (18)et des se- condes cannelures (40) sur l'organe extérieur (42) du joint; b) des cannelures (52) sur la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16), lesquelles engrènent avec les cannelures (50) de l'organe intérieur (30) du joint, de façon à permettre à l'arbre intérieur d'hélice (16) de se dé- placer axialement par rapport à l'un ou l'autre des organes - 18 - 26283S6 intérieur (30) et extérieur (.42) de roulement du joint, et c) des troisièmes cannelures (54) formées sur la se- conde extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (20) et des- tinées à engréner avec les cannelures de l'alésage de mon- tage de l'hélice (22), 13. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 12, caractérisé en ce que lesdits moyens permettant l'articu- lation comprennent: a) un moyeu (80) d'arbre de gouvernail, monte sur le carter int6rieur de poussée (26); b) un arbre de gouvernail (78) monté en rotation dans le moyeu (80) et pourvu d'un premier trou (86) situé près d'une de ses extr6mités, le carter extérieur de pouss6e (24) présentant une ouverture (84) pour recevoir une extrémité de l'arbre de gouvernail (78), le carter extérieur de pouss6e (24) comportant un second trou (88) aligné avec le premier (86) de l'arbre de gouvernail (78) lorsque l'arbre de gou- vernail est logé dans ladite ouverture (84) de l'arbre de gouvernail,-et c) une goupille (90, 102) insérée dans les premier et second trous (86, 88) pour transmettre le mouvement de ro-. tation de l'arbre de gouvernail (78) au carter extérieur de poussée (24). 14. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 13, caractérisé en ce que le bateau comporte une arcasse (12), et que le carter intérieur de poussée (26) est monté sur le bateau à travers l'arcasse (12), la poussée étant ap- pliquée par le carter intérieur de poussée (26) à la coque (28), et au bateau aligné axialement par rapport à l'arbre intérieur d'hélice (16). 15. Système d'entralinement d'hélice selon la Revendication 14, caractérisé en outre par le fait qu'il comprend un gou- vernail (106) monté à rotation sur le carter intérieur de poussée (26) et pouvant tourner solidairement avec le carter extérieur de poussée (24). 16. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication , caractérisé en ce que ledit organe intérieur de roulement (30) du joint universel est relié à la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16), et. que ledit organe exté- (4- streié la - 19 --2628386 rieur (42) est relié à la première extrémité de l'arbre ex- térieur d'hélice (20). 17. Système d'entraînement d'hélice selon la Revendication 13, caractérisé en ce que le carter intérieur de poussée (26) est monté sur le bateau à travers la coque (28, que la poussée de l'hélice est appliquée par le carter intérieur de poussée (26) à la coque (28), que cette poussée est enfin appliquée au bateau en alignement axial avec ledit arbre in- térieur d'hélice (16). 18. Système d'entralinement d'hélice selon la Revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend un gouvernail (106) monté en rotation sur le carter intérieur de poussée (26) et que ce gouvernail (106) peut tourner solidairement avec le carter extérieur de poussée (24). 19. Système d'entralnement d'hélice selon la Revendication 18, caractérisé en ce que l'organe intérieur de roulement (30) est relié à la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16) et que l'organe extérieur de roulement (42) est relié à la première extrémité de l'arbre extérieur d'hé- lice (20). 20. Système d'entraînement d'hélice de bateau et autres engins de navigation, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un bateau pourvu d'une coque (28) et d'une arcasse ou tableau de poupe (12); b) un groupe motopropulseur monté à l'intérieur du bateau; c) un arbre intérieur d'hélice (16) ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extrémité de cet arbre intérieur d'hélice (16) étant reliée audit groupe moto-propulseur marin; d) un joint universel à vitesse constante (18) ayant un organe intérieur de roulement (30) et un organe extérieur de roulement (42, l'un de ces organes intérieur et extérieur (30, 42) étant relié à la seconde extrémité de l'arbre inté- rieur d'hélice (16); e) un arbre extérieur d'hélice (20) ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (?0) étant reliée à l'autre or- gane de roulement (30 ou 42); - 20 -2628386 f) une hélice (22) montée de façon amorible sur la se- conde extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (20); g) un roulement de but6e (66) relié à l'arbre extérieur d'hélice (20); h) un carter extérieur de poussée (24) relié audit. rou- lement'de butée (66); i) un carter intérieur de poussée (26) relié au carter extérieur de poussée (24) et comportant un tunnel (108) dans lequel l'arbre intérieur d'hélice (16) est logé au moins par- tiellement; j) des moyens (16, 18, 20) pour transmettre le couple entre le groupe moto-propulseur marin et l'hélice (106), et k) des moyens (18) pour assurer l'articulation entre l'arbre extérieur d'hélice (20) et l'arbre intérieur d'hé- lice (16). 21. Système d'entraînement d'hélice marine et de bateau selon la Revendication 20, caractérisé en ce que ladite hé- lice (22) comporte un alésage axial pourvu de cannelures, et que les moyens de transmission du couple comprennent: a) des premières cannelures (50) formées sur l'un des organes de roulement, soit intérieur (30), soit extérieur (42); b) des secondes cannelures (.52) formées sur la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16), ces premières et secondes cannelures (50, 52) engrenant entre elles de fa- çon à permettre le déplacement axial de l'arbre intérieur d'hélice (16) par. rapport à l'un desdits organes de roule- ment (30 ou 42), et c) des troisièmes cannelures (54) formées sur la se- conde extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (20) et des- tinées à engr6ner avec les cannelures axiales de l'alésage de montage de l'hélice (106). 22. Système d'entraînement d'hélice marine et de bateau selon la Revendication 21, caractérisé en ce que les moyens prévus pour permettre l'articulation entre les carters inté- rieur (26) et extérieur (24) comprennent: a) un moyeu (80) d'arbre de gouvernail, sur le carter intérieur de poussée (26); b) un arbre de gouvernail (78) monté en rotation dans - 21 - ledit moyeu (80) d'arbre de gouvernail, cet arbre de gouver- nail (78) présentant un premier trou (86) près d'une extré- mité du moyeu, le carter extérieur de poussée (24) ayant un alésage (86) destiné à recevoir une extrémité dudit arbre de gouvernail (78), le carter extérieur de poussée (24) ayant en outre un second trou (88) aligné avec le premier (86) for- mé dans l'arbre de gouvernail (78) lorsque cet arbre de gou- vernail (78) est logé dans l'alésage (82), et c) une goupille (90) insérée dans les premier et se- cond trous (86, 88) afin de transmettre le mouvement de ro- tation de l'arbre de gouvernail au carter extérieur de pous- sée (24). 23. Système d'entraînement d'hélice marine et de bateau se- lon la Revendication 22, caractérisé en ce que le carter in- térieur de poussée (26) est monté sur le bateau à travers l'arcasse (12), et que la poussée de l'hélice est appliquée par le carter intérieur de poussée (26) à ladite coque (28), tandis que cette poussée est appliquée au bateau dans l'axe de l'arbre intérieur d'hélice (16). 24. Système d'entraînement d'hélice marine et de bateau se- lon la Revendication 23, caractérisé en ce qu'il est prévu un gouvernail (106) monté à rotation sur le carter intérieur de poussée (26), ce gouvernail (106) pouvant tourner soli- dairement avec le carter extérieur de poussée (26). 25. Système d'entraînement d'hélice marine et de bateau se- lon la Revendication 22, caractérisé en ce que le carter in- térieur de poussée (26) est monté sur le bateau à travers la coque (28), que la poussée est appliquée par le carter inté- rieur de poussée (26) à la coque (28), que la poussée est également appliquée au bateau en alignement axial avec l'ar- bre intérieur d'hélice (16). 26. Système d'entraînement d'hélice marine et de bateau se- lon la Revendication 25, caractérisé en ce qu'il comprend un gouvernail (106) monté en rotation sur le carter intérieur de poussée (26), ce gouvernail (106) étant solidaire en rotation dudit carter intérieur de poussée (26). 27. Système d'entraînement d'hélice marine pour un bateau pourvu d'un groupe moto-propulseur et d'une hélice (22) qui produit la poussée propulsive, caractérisé en ce qu'il com- - 22 - prend: a) un arbre intérieur d'hélice (16) ayant une première et une seconde extrémité, la première extrémit6 de cet arbre (16) pouvant être reliée au groupe moto-propulseur marin; b) un joint universel (18) ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extr6mit6 du joint (18) pouvant s'articuler par rapport à la seconde, tandis que la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16) est re- liée à ladite première extrémité du joint universel (18); c) un arbre extérieur d'hélice (20) ayant-des première et seconde extrémités, la première extrémité de cet arbre étant reliée à la seconde extrémit6 du joint universel, ce joint universel étant du type à vitesse constante (18) , la seconde extrémité de l'arbre extérieur de l'hélice (20) étant agencée de façon à pouvoir recevoir l'hélice (22) de façon démontable; d) des moyens (16, 18, 20) pour transmettre le couple entre le groupe moto-propulseur et l'hélice (22); e) des moyens (20, 66, 24, 26, 112) pour transmettre la poussée entre l'hélice (22) et le bateau, de façon à con- tourner au moins la première extrémité du joint universel (18) et l'arbre int6rieur d'hélice (16), cette pouss6e étant appliquée à la coque (28) ainsi qu'au bateau, dans ce der- nier cas en alignement avec l'axe de l'arbre intérieur d'hé- lice (16), et f) des moyens (18).pour assurer l'articulation entre l'arbre extérieur d'hélice (20) et l'arbre intérieur d'hé- lice (16). 28. Système d'entraînement d'hélice marine selon.la Reven- dication 27, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un roulement de butée (66) relié à l'arbre extérieur d'hélice (20); b) un carter extérieur de poussée (24) relié audit rou- lement de butée (66), et c) un carter intérieur de poussée (26) relié au carter extérieur de poussée (24) et pourvu d'un tunnel (108) dans lequel l'arbre intérieur d'hélice (16) est partiellement logé. 29, Système d'entraînement d'hélice marine selon la Reven- - 23 - dication 28, caractérisé en ce que l'hélice (22) présente un alésage axial pourvu de cannelures de montage, et que les moyens de transmission du couple comprennent: a) des premières cannelures (50) formées sur la pre- mière extrémité (30) du joint universel (18); b) des secondes cannelures (52) formées sur la seconde extrémité de l'arbre intérieur d'hélice (16), ces premières et secondes cannelures (50, 52) engrenant entre elles et per- mettant à l'arbre intérieur d'hélice (16) de se déplacer axialement par rapport à la première extrémité (30) du joint universel (18), et c) des troisièmes cannelures (54) formées sur la se- conde extrémité de l'arbre extérieur d'hélice (24) et des- tinées à engréner avec les cannelures de l'alésage axial de l'hélice (22). 30. Système d'entraînement d'hélice de marine selon la Re- vendication 29, caractérisé en ce que les moyens prévus pour assurer l'articulation comprennent: a) un moyeu (80) d'arbre de gouvernail monté sur le carter intérieur de poussée (26); b) un arbre de gouvernail (78) monté en rotation sur le moyeu (80) de l'arbre de gouvernail (78), cet arbre présen- tant un premier trou (86) situé près d'une extrémité de l'ar- bre, ledit carter extérieur de poussée (24) ayant une ouver- ture (88) pour arbre de gouvernail, destinée à recevoir une extrémité de cet arbre de gouvernail (78), tandis que le car- ter extérieur de poussée (24) présente un second trou (88) aligné avec le précédent (86) lorsque l'arbre de gouvernail (78) est ligé dans l'ouverture (88) du carter extérieur de poussée (24), et c) une goupille (90) insérée dans les premier et se- conds trous (86, 88) afin de transmettre le mouvement de ro- tation de l'arbre de gouvernail (78) au carter extérieur de poussée (24). 31. Système d'entraînement d'hélice marine selon la Reven- dication 30, caractérisé en ce que le bateau comporte une arcasse (12), et que l'arbre intérieur d'hélice (16) et le carter intérieur de poussée (26) sont montés sur le bateau a travers l'arcasse (12). - 24 - 32. Système d'entraînement d'hélice marine selon la Reven- dication 31, caractérisé en ce qu'il comprend un gouvernail (106) monté sur le carter intérieur de poussée (26) et pou- vant tourner solidairement avec ce carter. 33. Système d'entraînement d'hélice marine selon la Reven- dication 30, caractérisé en ce que l'arbre intérieur d'hélice (16) et le carter intérieur de poussée (26) sont montéssur le bateau à travers la coque (28) , 34. Système d'.entraînement d'hélice marine selon la Reven- dication 33, caractérisé en ce qu'il comprend un gouvernail (106) monté sur le carter intérieur de poussée (26) et pou- vant tourner solidairement avec ce carter.