Brevet FR2628693A1 — publié le 19890922

La présente invention concerne un procédé pour commander un système de freinage à régulation du glissement de traction et/ou an- tiblocage, dans lequel, lors d'une régulation, une pression de frei- nage-.est modulée de manière séquentielle dans les différents' canaux de régulation, un maître-cylindre, auquel les freins de roues sont reliés individuellement et/ou en groupes à travers des valves à com- mande multidirectionnelle ouvertes en position de base et pouvant être commutées en position fermée, et un modulateur implanté en amont du maitre-cylindre étant utilisés à cet effet, le modulateur servant, au moyen d'une pression auxiliaire également commandée par des valves à commande multidirectionnelle, à produire une composante de force opposée à la force exercée sur la pédale, et dans lequel le comporte- ment en rotation des roues est déterminé par des capteurs de roues et des signaux électriques pour commander les valves à commande multidi- rectionnelle sont produits. Un agencement de circuits pour réaliser le procédé fait partie intégrante de l'invention. On connait déjà des procédés et des systèmes de freinage du type décrit ci-dessus, dans lesquels, pour les besoins de la régula- tion antiblocage, la pression de freinage régnant dans les freins des différentes roues ou groupes de roues est modulée de manière séquen- tielle en mode dit de multiplexage dans le temps. Les demandes de brevets allemands n0 33 17.629 et 34 28 869 décrivent des systèmes hydrauliques de freinage comprenant un maître-cylindre simple ou en tandem auquel est relié un amplificateur à dépression ou un amplifi- cateur hydraulique pour amplifier la force exercée sur la pédale. Sur les trajets de liquide de pression menant du maitre-cylindre aux roues régulées sont implantées respectivement une valve à deux voies/deux positions, ouverte en position de repos. Pour les besoins de la régulation antiblocage, une force auxiliaire opposée à la force exercée sur la pédale est produite en changeant temporairement la connexion de dépression avec la connexion à l'atmosphère de l'unité d'assistance à dépression ou - en présence d'un amplificateur hydrau- lique - en détournant la pression auxiliaire vers la face avant oppo- sée du piston d'amplificateur. La pression régnant à l'intérieur des chambres de travail du maître-cylindre est abaissée par cette force auxiliaire, ce qui a pour effet de faire refluer le liquide de pres- sion du frein de roue correspondant à travers la valve à deux voies/deux positions commutée en position ouverte, tandis que, dans les freins de. roues restants, la pression de freinage est maintenue constante en recommutant les valves à deux voies/deux positions res- pectives en position de blocage. Ensuite, le trajet de liquide de pression menant à un autre frein de roue est libéré tandis que les autres valves de roues sont bloquées, de sorte que la pression de freinage est. amenée successivement, c'est-à-dire séquentiellement, à la valeur désirée dans tous les freins de roues. Le principe de la modulation séquentielle n'exclut pas que la pression de freinage soit temporairement modulée en parallèle dans plusieurs freins de roues lorsqu'une variation de pression de même phase est provoquée dans ces freins de roues. En cas de variation de pression suffisamment rapide, c'est-à-dire lorsque les variations de pression et de force auxiliai- re sont rapides, la modulation séquentielle permet d'obtenir, au moins en théorie, des résultats identiques à ceux réalisés avec une régulation parallèle de la pression de freinage dans tous les canaux de régulation. La vitesse à laquelle la pression de freinage peut être di- minuée et réaugmentée lors d'une régulation antiblocage est d'une ex- trême importance pour la qualité de la régulation et, respectivement, pour la stabilité de conduite, pour réaliser des distances de freina- ge courteset également pour le confort de la régulation. Il est donc désavantageux qu'entre des régulations successives, c'est-à-dire en- tre le blocage du trajet de liquide de pression menant au frein dans lequel la pression vient d'être modifiée et la liaison du frein de roue suivant au maitre-cylindre, des temps d'attente doivent toujours être respectés. En effet, si la pression doit être abaissée dans un canal de régulation, il faut d'abord ramener la pression régnant dans le maitrecylindre à une valeur inférieure à celle régnant dans ce frein de roue. Si une augmentation de pression est prévue à l'issue d'une variation de pression, le même problème se pose en sens inver- se. Les temps d'attente nécessaires sont relativement longs puisque le niveau de pression réel dans les chambres de travail du maitre-cy- lindre, dans le modulateur implanté en amont et dans les freins de roues n'est pas connu, car, pour des raisons de coût, aucun capteur de pression ne peut être monté. Il est donc nécessaire que la pres- sion régnant dans le maitre-cylindre et dans le modulateur implanté en amont soit diminuée ou, respectivement, augmentée avant que le trajet menant au frein de roue ne soit ouvert, de façon que la pres- sion régnant dans le maitre-cylindre soit, "avec certitude", infé- rieure ou, respectivement, supérieure à la pression régnant-dans le frein de roue. L'invention a donc pour but d'obtenir, sans mise en oeuvre de moyens supplémentaires importants et, en particulier, sans cap- teurs supplémentaires, une information sur la pression instantanée et, respectivement, sur la variation de la pression dans le modula- teur implanté en amont du maître-cylindre, pour pouvoir écourter au maximum le temps de retard entre le passage de l'un des canaux de pression à l'autre. Il s'est avéré que, dans un processus tel que décrit précé- demment, ce problème pouvait être résolu en ce qu'en mesurant et en analysant les variables qui déterminent la pression dans la ou les chambres de commande, un modèle de pression de modulateur, représen- tant approximativement la variation de la pression dans le modula- teur, est formé et pris en compte lors de la régulation de la pres- sion de freinage, c'est-à-dire lors du calcul des temps d'excitation des valves à commande multidirectionnelle. Il s'est avéré particulièrement avantageux, pour former le modèle de pression de modulateur, de mesurer et d'intégrer les temps d'excitation des valves à commande multidirectionnelle actionnant le modulateur en incorporant les caractéristiques d'augmentation et de réduction de pression du système. De manière appropriée, conformément à l'invention, une valeur, qui est sensiblement proportionnelle à la. force exercée sur la pédale et qui est dérivée de la décélération du véhicule et/ou dé la durée s'écoulant entre l'actionnement des freins et le début de la régulation, de la fréquence de régulation, etc., est également prise en compte.- Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention rési- de en ce que, pour former le modèle de pression de modulateur, les périodes d'excitation des valves à commande multidirectionnelle, qui sont implantées sur les trajets de liquide de pression menant aux freins de roues, sont également prises en compte. En l'occurrence, en mesurant et en intégrant des variables qui déterminent la pression régnant dans les freins de roues, un modèle de pression de roue peut être formé et également pris en compte pour déterminer les temps d'excitation des valves à commande fultidirectionnelle. Pour former le modèle de pression de roue, les périodes d'excitation des valves à commande multidirectionnelle implantées sur les trajets de liquide de pression menant aux freins de roues sont mesurées et intégrées en in- corporant les caractéristiques de réduction et d'augmentation de pression du système et une variable proportionnelle à la pression ré- gnant dans les freins de roues au début de la régulation. La variable proportionnelle à la pression peut être dérivée de la décélération des roues et/ou de la décélération du véhicule. Un agencement de circuits pour réaliser le procédé comprend des circuits auxquels peuvent être fournies des variables de mesure qui influent sur la pression régnant dans la ou les chambres de com- mande du modulateur et qui, en analysant ces variables de mesure et en tenant compte des caractéristiques de réduction et d'augmentation de pression du système, forment un modèle de pression de modulateur, c'est-à-dire un signal qui correspond approximativement à la varia- tion de pression à l'intérieur de la ou des chambres de commande du modulateur et qui peut être analysé pour déterminer les périodes d'excitation des valves à commande multidirectionnelle. Dans un mode de réalisation, il est prévu des circuits qui produisent un signal sensiblement proportionnel à la force exercée sur la pédale et/ou à la pression régnant dans le mattre-cylindre, ce signal pouvant être analysé pour former le modèle de pression de mo- dulateur et pour déterminer les périodes d'excitation des valves à commande multidirectionnelle. Conformément à l'invention, en apportant de légers change- ments ou modifications au circuit du régulateur ou au programme (si le régulateur est commandé par un programme) d'un système de freinage -5- comprenait une régulation antiblocage et/ou antiglissement de trac- tion, on obtient des informations sur la variation de la pressiofn, qui permettent d'améliorer sensiblement la régulation. Comme' aucun capteur de pression ou dispositif équivalent n'est prévu, ce perfec.- tionnement entraîne une augmentation nulle ou, tout au plus, minime des moyens mis en oeuvre pour la fabrication. Comme l'écart de sécu- rité entre la pression régnant dans le maître-cylindre et celle ré- gnant dans les freins de roues diminue, lors de la régulation, avant la libération du trajet de liquide de.pression, on peut même s'atten- dre à une diminution de l'énergie auxiliaire nécessaire. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme schématique et simplifiée, les principaux composants d'un système de freinage pour réaliser le pro- cédé conforme à l'invention, - la figure 2, sous forme de blocs, un agencement de cir- cuits pour commander le système de freinage conforme à la figure 1, - la figure 3, la variation de vitesse d'une roue lors d'une régulation antiblocage, la pression du modulateur et la pression de freinage régnant en même temps dans la roue. Le système de freinage conforme à la figure 1 comprend, pour l'essentiel, un générateur de pression de freinage 1 qui, pour sa part, est constitué d'un mattre-cylindre en tandem 2, auquel est re- lié un amplificateur hydraulique de force de freinage 3 implanté en amont, et d'un modulateur de pression de freinage 4 disposé entre l'amplificateur de force de freinage 3 et le maître-cylindre 2. L'énergie auxiliaire est fournie par une source d'énergie auxiliaire 6 comprenant une pompe hydraulique à commande électromotrice 7 et un accumulateur de pression 8. Des freins 9 à 12 des roues du véhicule sont reliés aux deux circuits de freinage I, II du maitre-cylindre en tandem à travers des valves à commande multidirectionnelle respectives 13 à 16. Ces valves à commande multidirectionnelle sont des valves à deux voies/deux po- - 6 - sitions qui, en position de repos, sont commutées en position ouverte et, dans la seconde position de commutation, ferment le passage. En principe, le modulateur de pression de freinage 4 est constitué d!un piston de modulateur 17 qui, en freinage normal, transmet la force F exercée sur la pédale et amplifiée par la force auxiliaire, par l'intermédiaire d'une tige 18 située sur le côté avant du piston 17, au maitre-cylindre de freinage 2 dont les pistons propagent hydrauliquement la pression aux freins de roues 9 à 12 par l'intermédiaire des circuits de freinage I, II. En position de repos et en freinage normal, c'est-à-dire non régulé, une chambre de modulateur 21 prévue sur le côté avant du pis- ton de modulateur 17 est reliée, à travers des valves à commande mul- tidirectionnelle 22, 23 ouvertes en position de base, au réservoir de compensation de pression 24 du système de freinage. A travers une valve 25 fermée en position de repos, la cham- bre de modulateur peut être reliée à une chambre qui est prévue à l'intérieur de l'amplificateur hydraulique de force de freinage 3 et dans laquelle règne une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Pour des raisons de sécurité, le trajet de liquide de pres- sion menant de la chambre de modulateur 21 au réservoir 24 passe par deux valves identiques 22, 23 montées en parallèle, car une interrup- tion involontaire du trajet de liquide de pression risque d'immobili- ser le piston de modulateur 17 et de rendre ainsi lesfreinsinopérant. Enfin, la figure 1 représente également des capteurs de roues S1 à S4 qui permettent d'obtenir des informations sur le com- portement en rotation des différentes roues, ces informations étant fournies sous la forme de signaux électriques à un régulateur élec- tronique 26. Des valves à commande électromagnétique 13 à 16, 22, 23 et 25 sont reliées aux sorties A du régulateur 26 par l'intermédiaire de lignes de signaux (non représentées). A l'intérieur de ce régula- teur sont donc produits, en fonction du comportement en rotation des roues, les signaux de commande de la pression de freinage qui empê- chent les roues de se bloquer et/ou de patiner en raison d'une puis- sance d'entraînement excessive. - - 2628693 La conception de base du circuit électrique du régulateur 26 est représentée à la figure 2. Les signaux obtenus par les capteurs S1 à.S4 sont d'abord traités et amplifiés dans un circuit 27 qui, en- tre autres, contient un circuit de déclenchement. Eh comparant, les signaux de sortie du circuit 27 et en appliquant des critères de sélection, on forme, dans un circuit 28, une vitesse dite de référence vREF qui sert de grandeur de référence pour la régulation de la pres- sion de freinage dans les différents freins de roues et, respective- ment, canaux de régulation. Un traitement des signaux réalisé dans un circuit 29 permet de déterminer de manière connue la décélération et l'accélération des différentes roues, la variation de ces valeurs ("secousse"), le glissement des roues, etc. à partir des signaux de roues et de les analyser dans un circuit logique 30 qui y est connec- té pour produire les signaux de commande des différentes valves. Aux sorties du circuit logique 30 sont reliées, d'une part, des valves de roues 31 - il s'agit des valves 13 à 16 représentées à la figure 1 - et les valves de modulateur 32 - à savoir les valves 22, 23, 25 de la figure 1. En outre, conformément à l'invention, en analysant les différentes informations combinées logiquement et/ou produites dans le circuit 30, un modèle de pression de modulateur est formé dans le circuit 33 et fournit un signal de sortie correspondant approximativement à la variation de pression dans la chambre de modu- lateur 21 (voir figure 1). Comme indiqué symboliquement par une flè- che, les informations obtenues par le circuit 33 sur la pression ins- tantanée régnant dans la chambre de modulateur 21 sont renvoyées au circuit logique 30 et prises en compte dans ce circuit lors du calcul des périodes d'excitation des valves. Dans le cas le plus simple, le modèle de pression-de modula- teur est formé par intégration des périodes d'excitation de valves qui déterminent la pression dans la chambre de modulateur 21, enpre- nant en compte les caractéristiques d'augmentation et de réduction de pression du modulateur. En particulier, les périodes d'excitation des valves 22, 23 et 25 ont une importance déterminante, voir figure 1. Une meilleure approximation de la variation réelle de la pression dans la chambre 21 est réalisée si l'on prend également en compte la - 8 - force instantanée exercée sur la pédale, qui peut être dérivée, par exemple, de la décélération du véhicule ou des roues, de la durée écoulée entre l'actionnement du frein et le début de la régulation, etc. En outre, pour déterminer encore plus précisément la pres- sion du modulateur et, respectivement, pour former un modèle de pres- sion de modulateur encore plus précis, les temps d'excitation des valves de roues 31 (13 à 16, figure 1) sont pris en considération. Une valeur approximative de la pression régnant dans les freins de roues (9 à 12 à la figure 1) peut également être déterminée en for- mant un modèle de pression, c'est-à-dire un modèle dit de pression de roue, à l'aide d'un circuit 34. En outre, l'identification rapide d'éventuels défauts dans le système hydraulique ou dans les circuits est garantie en comparant les différents modèles de pression. De manière appropriée, les circuits 30, 33 et 34 sont combi- nés pour former un circuit général 35, ou bien la fonction de ces circuits est confiée à un ou plusieurs micro-ordinateurs ou micro-ré- gulateurs. La figure 3 représente, sous forme d'exemple très simplifié, les relations existant entre la pression de modulateur PMod et la pression PR régnant dans le frein de la roue considérée lors d'un processus de décélération régulée. Au moment t1, la roue x considérée ici devient instable. A ce moment, la pression PBx règne dans le frein de cette roue. La chambre de modulateur 21 n'était pas mise en pression au moment t1 car une phase d'établissement de pression a eu lieu dans la roue pré- cédemment reliée. Au moment t1 commence l'introduction de pression dans la chambre de modulateur 21. Cependant, la valve de roue implan- tée sur le trajet de liquide de pression de la roue x devenue insta- ble reste fermée jusqu'à t2 car, sinon, étant donné que la pression (contrepression)-est toujours faible dans la chambre de modulateur 21 et, par conséquent, élevée dans les chambres de travail du maitre-cy- lindre, la pression de roue continuerait d'augmenter. Sensiblement au moment t2 s'instaure un équilibre de pression, de sorte que la valve -9de roue implantée sur le trajet de liquide de pression menant à la roue x peut être à nouveau commutée en position ouverte. Dans le frein de la roue x considérée succède une phase de réduction de pres- sion jusqu'à t3, qui est elle-même suivie d'une phase de pression constante jusqu'à t4. Ensuite, en diminuant la pression dans la cham- bre de pression 21, une pression est à nouveau envoyée dans la roue réaccélérée x à travers les valves de modulateur 22, 23; la pression de freinage augmente à nouveau. Par souci de simplicité, la figure 3 est limitée à la roue x. Cependant, en pratique, la réduction de pression comme l'augmenta- tion de pression sont interrompues cycliquement par tranches de temps et poursuivies sur la roue suivante dont la variation de pression est momentanément prioritaire, par exemple pour des raisons inhérentes à la stabilité de conduite. Cette régulation dite "prioritaire" fait également partie intégrante du circuit logique 30. Conformément à la présente invention, il est donc formé une représentation ou un modèle de la pression de modulateur, dans lequel sont pris en compte et intégrés tous les événements ou grandeurs qui déterminent ou modifient la pression dans la chambre de modulateur. En particulier, la pression régnant dans la chambre de modulateur est déterminée par les périodes d'excitation des valves à commande multi- directionnelle au moyen desquelles l'entrée et la sortie de liquide de pression dans la chambre de modulateur sont commandées. Les autres variables déterminant la pression sont la force exercée sur la pédale et la pression de roue qui, pour sa part, est fonction de l'excitation des valves de roues. A l'aide d'un modèle dit de pression de roue, la pression de roue peut être déterminée ap- proximativement, même sans utiliser des capteurs de pression. Pour sa part, la force exercée sur la pédale influe sur le gradient d'élévation de pression dans la chambre de modulateur car, dans l'exemple de réalisation de l'invention représenté et décrit, la pression de modulateur est dérivée de la pression de freinage ré- gulée, c'est-à-dire de la pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale et fournie par l'amplificateur de force de freinage. Le modèle de pression est obtenu par un circuit logique câ- - 10 - blé ou, pour les systèmes de freinage possédant un système éleQtroni- que commandé par un programme, par une programmation correspondante, ce qui permet également de prendre en compte de manière connue les caractéristiques non linéaires d'augmentation et -de réduction de pression du modulateur et, respectivement, de l'ensemble du système. Une mesure de la force exercée sur la pédale est, par exem- ple, la décélération du véhicule et/ou le temps écoulé depuis le dé- but de l'actionnement des freins jusqu'au début de la régulation an- tiblocage. Le début de la décélération est signalé par le commutateur de feux stop. Dans le circuit logique 30, les temps d'excitation de valves sont déterminés avec précision en comparant la pression de roues et la pression de modulateur en référence aux schémas de pression. Comme la diminution de la pression dans les chambres de travail du maStre- cylindre 2 ou l'élévation de cette pression au niveau de pression existant dans le prochain frein de roue à connecter permettent de respecter un écart de sécurité très réduit, une régulation et, res- pectivement, une modulation de pression particulièrement rapides au niveau souhaité peuvent être réalisées. Un inconvénient majeur inhé- rent aux systèmes de freinage à régulation séquentielle connus est donc pallié par la présente invention. L'invention a été décrite en référence à un système de frei- nage antiblocage. De manière connue, un système de ce type peut éga- lement être transformé en système de régulation du glissement de traction et en système combiné de régulation antiblocage et de régu- lation du glissement de traction. En principe, il suffit de prévoir, du côté pédale d'un piston de modulateur, une seconde chambre de com- mande dans laquelle est envoyé, en cas de régulation du glissement de traction, du liquide de pression provenant de la source de pression auxiliaire, ce qui a pour effet de déplacer le piston de modulateur dans le sens d'actionnement de la pédale. En mesurant et en analysant les périodes d'excitation des valves qui régulent le glissement de traction, on peut également, comme dans le procédé décrit, former et utiliser un modèle de pression de modulateur pour améliorer la logi- que de régulation. - 1 1 - REVENDICATIONS - 1. Procédé pour commander un système de freinage à régula- tion du glissement de traction et/ou antiblocage, dans lequel, lors d'une régulation, une pression de freinage est modulée de manière sé- quentielle dans les différents canaux de régulation, un maitre-cylin- dre, auquel les freins de roues sont reliés individuellement et/ou en groupes à travers des valves à commande multidirectionnelle ouvertes en position de base et pouvant être commutées en position fermée, et un modulateur implanté en amont du mattre-cylindre étant utilisés à cet effet, le modulateur produisant, au moyen d'une pression auxi- liaire également commandée par des valves à commande multidirection- nelle, une composante de force opposée à la force exercée sur la pé- dale, et dans lequel le comportement en rotation des roues est déterminé par des capteurs de roues et des signaux électriques pour commander les valves à commande multidirectionnelle sont produits, caractérisé en ce qu'un modèle de pression de modulateur (dans le circuit 33), représentant approximativement la variation de la pres- sion dans le modulateur, est formé en mesurant et en analysant des variables qui déterminent la pression régnant dans la ou les chambres de commande (21) du modulateur (4), et est pris en compte lors de la régulation de la pression de freinage, c'est-à-dire lors du calcul des temps d'excitation des valves à commande multidirectionnelle (13 à 16, 22, 23, 25). - 2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, pour former le modèle de pression de modulateur (33), les temps d'excitation des valves à commande multidirectionnelle (22, 23, 25), qui actionnent le modulateur (4), sont mesurés et intégrés en incor- porant les caractéristiques d'augmentation et de réduction de pres- sion du système. 3. Procédé conforme aux revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, pour former le modèle de pression de modulateur (33), une valeur sensiblement proportionnelle à la force (F) exercée sur la pé- dale est également prise en compte. 12 - * 12- - 2628695 4. Procédé conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur sensiblement proportionnelle à la force (F) exercée sur la pédale est dérivée de la décélération du véhicule et/ou de la du- rée s'écoulant entre l'actionnement des freins et le début de la ré- gulation, de la fréquence de régulation, etc. 5. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour former le modèle de pression de mo- dulateur (33), les périodes d'excitation des valves à commande multi- directionnelle (13 à 16), qui sont implantées sur les trajets de li- quide de pression menant aux freins de roues (9 à 12), sont prises en compte. 6. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'en mesurant et en intégrant des variables qui déterminent la pression régnant dans les freins de roues (9 à 12), un modèle de pression de roue est formé (dans le circuit (34)) et également pris en compte pour déterminer les temps d'excitation des valves à commande multidirectionnelle (13 à 16, 22, 23, 25). 7. Procédé conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que, pour former le modèle de pression de roue, les périodes d'exci- tation des valves à commande multidirectionnelle (13 à 16) implantées sur les trajets de liquide de pression menant aux freins de roues (9 à 12) sont mesurées et intégrées en incorporant les caractéristiques de réduction et d'augmentation de pression du système et une variable proportionnelle à la pression régnant dans les freins de roues (9 à 12) au début de la régulation. 8. Procédé conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que la variable proportionnelle à la pression est dérivée de la décé- lération des roues et/ou de la décélération du véhicule. 9. Agencement de circuits pour réaliser le procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8, destiné à un système de freinage comprenant une régulation du glissement de traction et/ou antiblocage, dans lequel les freins de roues sont reliés, à travers des valves à commande multidirectionnelle ouvertes en position de ba- se et pouvant être recommutées en position de blocage, à un mattre- cylindre, et dans lequel, à l'aide d'un modulateur qui est implanté -13- 13 - 2628693 en amont' du maître-cylindre et qui peut être commandé par une pres- sion auxiliaire, une composante de force opposée à la force exercée sur la pédale peut être produite, comprenant des capteurs pour mesu- rer le comportement en rotation des roues et des circuits pour combi- ner logiquement les signaux de capteurs et pour produire des signaux de commande de la pression de freinage et de la pression auxiliaire pouvant commuter les valves à commande multidirectionnelle implantées sur les trajets de liquide de pression menant aux freins de roues et lors de l'actionnement du modulateur, caractérisé en ce qu'il est prévu des circuits (33) auxquels peuvent être fournies des variables' de mesure qui influent sur la pression régnant dans la ou les cham- bres de commande (21) du modulateur (4) et qui, en analysant lesdites variables de mesure et en tenant compte des caractéristiques de ré- duction et d'augmentation de pression du système, forment un modèle de pression de modulateur, c'est-à-dire un signal qui correspond ap- proximativement à la variation de pression dans les chambres de com- mande (21) du modulateur (4) et qui peut être analysé pour déterminer les périodes d'excitation des valves à commande multidirectionnelle (13 à 16, 22, 23, 25). 10. Agencement de circuits conforme à la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est prévu des circuits qui produisent un si- gnal sensiblement proportionnel à la force (F) exercée sur la pédale et/ou à la pression régnant dans le maitre-cylindre (2), ce signal pouvant être analysé pour former le modèle de pression de modulateur et pour déterminer les périodes d'excitation des valves à commande multidirectionnelle.