Brevet FR2626221A1 — publié le 19890728

L'invention concerne un dispositif de régulation du glissement d'entraînement installé sur un véhicule routier, comportant une installation hydraulique de freinage à deux circuits avec une répartition des circuits de freins pour l'essieu avant/l'essieu arrière, et présentant les caractéristiques suivantes: A. des circuits de freins, dont l'un est associé aux roues non,trices du vlicule et dont l'autre est associé aux roues motrices du véhicule, sont réalisés sous la forme de circuits de freins statiques, pour l'alimentation en pression desquels il est prévu un appareil de freinage, comportant deux chambres de pression de sortie associées chacune à l'un des circuits de freins; B. le véhicule est équipé d'un système d'antiblocage, qui travaille selon le principe du refoulement et comporte des soupapes de régulation de la pression de freinage associées individuellement aux freins des roues motrices et aux freins des roues non motrices du véhicule, ainsi que deux pompes de refoulement associées respectivement à l'un des deux circuits de freins et à l'aide desquelles, pendant des phases de réduction de la pression du système de régulation d'antiblocage, le liquide de frein est renvoyé, par 1 l'int dire d'une canalisaon de retour respective descircuits de freins, depuis le ou les freins de roues, auxquels est appliquée la régulation, dans la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, faisant partie du circuit de frein respectif; C. la pompe de refoulement du circuit de frein des roues motrices du véhicule est utilisée en tant que source de pression pendant des phases d'établissement de -la pression de freinage du système de régulation du glissement d'entraînement; D. pour le raccordement, correspondant à la régulation, de la pompe de refoulements au circuit de frein des roues motrices du véhicule il est prévu une soupape de commande de régulation du glissement d'entraînement, qui peut être placée, par un signal de commande de ô régulation du glissement d'entraînement, délivré par une unité électronique de commande, qui commande les phases de régulation du dispositif de régulation du glissement d'entraînement, depuis une position de base, qui est associée au fonctionnement normal des freins ainsi qu'au fonctionnement de régulation d'antiblocage et dans laquelle la chambre de pression de sortie deltappareil de freinages, associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, est raccordée à la canalisation de frein principale du circuit de frein, dans une position de fonctionnement enclenchée, différente de.la précédente et dans laquelle cette chambre de pression de sortie est déconnectée par rapport à la canalisation de frein principale, cette dernière continuant cependant à être raccordée à la- sortie de pression de la pompe associée de refoule- ment; E. sous la commande d'un signal de commande d'établisse- de la pression de freinage de l'unité électronique de commande, une pression peut être injectée au moyen de la pompe de refoulement dans le circuit de frein des roues motrices du véhicule, auquel cas afin de limiter la pression introduite dans le circuit de frein des roues motrices du véhicule pendant le fonctionnement de régulation du glissement d'entraînement, il est prévu une soupape de limitation de pression, au moyen de laquelle, lorsque la pression de sortie de la pompe de refoulement dépasse une valeur de seuil predétermineée, du liquide de frein peut refluer hors du circuit de frein des roues motrices du véhicule en direction du réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage. En vue de simplifier un système (ASR) de régulation du glissement d'entraînement connu d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N 31 37 287 C2 et combinée à un système d'antiblocage (ABS), un dispositif de ce type a fait l'objet d'études théoriques et expérimentales, réalisées en usine et dont l'objectif était d'arriver globalement à une simplification aussi large que possible du système d'antiblocage et de régulation du glissement d'entraînement. Une possibilité intéressante de simplification du dispositif connu de régulation du glissement d'entraînement, dans lequel on utilisait déjà également en vue de simplifier la constitution d'ensemble d'un dispositif de régulation du glissement d'entraînement combiné à un dispositif ABS- la pompe de refoulement du dispositif ABS en tant que pompe de charge à accumulation pour un accumulateur de pression prévu en tant que source de pression auxiliaire dans le cadre du dispositif de -régulation du glissement d'entraînement, devait être vue dans le fait qu'on se passait de l'utilisation de cet.-accumulateur et qu'on utilisait à cet effet "directement" la pompe de refoulement associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, en tant que source de pression auxiliaire pour le dispositif de régulation du glissement d'entraînement. Le dispositif de régulation du glissement d'entraînement d'essai, agencé conformément à cette idée, était conçu pour un véhicule à propulsion arrière, le système ABS du véhicule correspondait à la forme de réalisation série, c'est-a-dire que les pompes de refoulement prévues pour les deux circuits de freins du véhicule étaient agencées sous la forme de pompes a piston libre "non auto-aspirantes". Afin que, pour le fonctionnement du systeme ASR, la pompe de refoulement associée au circuit de frein de l'essieu arrière agisse de. façon sere en tant que source de pression, on avait équipé le véhicule d'une pompe de prêcharge, à l'aide de laquelle, dans le fonctionnement de régulation ASR, du liquide de frein était entrainé par pompage depuis le réservoir du liquide de frein dans l1'installation de freinage, dans la chambre de la pompe de refoulement associée au circuit de frein de l'essieu arrière. Cependant le comportement de régulation obtenu avec ce dispositif ASR d'essai, était peu satisfaisant dans la mesure ou la régulation s'effectue avec une grande inertie, ce qui signifie que. l'établissement de la pression de freinage s'effectue relativement lentement après le branchement de la pompe de précharge et de la pompe de refoulement. C'est pourquoi, afin d'obtenir un comportement de réponse. au moins approximativement comparable A celui d'un système ASR classique, il est apparu inévitable de prévoir, au moins pour le circuit de frein des roues motrices du véhicule, une pompe de refoulement possédant une puissance supérieure. Cependant des limites du point de vue construction sont imposées à un tel accroissement de la pompe de refoulement associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, de sorte qu'il n'est pas apparu de ce fait possible d'obtenir un comportement de réponse suffisam/ment rapide du système de régulation, et par conséquent la pompe de refoulement du dispositif ABS classique ne s'est pas aveérée être appropriée en tant que source de pression auxiliaire pour le dispositif de régulation du glissement d'entraînement. A partir de 1a, 1 'invention a eu pour butd'obtenir un comportement de réponse suffisamment sensible du système ASR, même lorsqu'on utilise comme source de pression auxiliaire, la pompe de refoulement, d'un type de réalisation usuel, d'un dispositif ABS combiné au dispositif ASR.. Ce problème est résolu conformément à l'invention grace au fait que F. l'unité de commande électronique produit le signal de sortie, à l'aide duquel la soupape de commande de la régulation du glissement d'entraînement est placée dans sa position enclenchée, r et le signal de sortie, qui indique l'activation de la pompe de refoulement du circuit de freins des roues motrices du v&hzule, ainsi que les signaux de sortie, à l'aide desquels les soupapes de régulation de la pression de freinage des freins et des roues motrices du véhicule sont amenées dans leur position de blocage, et ce déjà lorsque le glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil prédéterminée, qui se situe entre la valeur de consigne du glissement d'entraînement et la valeur de seuil de réponse du système de régulation du glissement d'entraînement. Ainsi, cette pompe de refoulement -y compris une pompe de précharge éventuellement prévue en combinaison avec la pompe de refoulement- est déjà activée lorsqu'une roue motrice du véhicule n'est en général pas encore parvenue dans un état de glissement d'entraînement excessif correspondant à la valeur de seuil de réponse du système de régulation du glissement d'entraînement et nécessitant une "commande antagoniste" de la part du dispositif de régulation, mais que le glissement d'entraînement de cette roue du véhicule a cependant atteint une valeur qui est supérieure -d'une valeur prédéterminée- à la valeur de consigne prédéterminée pour le dispositif de régulation et que l'on peut par conséquent s'attendre à ce que cette roue du véhicule parvienne sous peu dans un état de glissement d'entraînement encore plus conséquent et soit, de ce fait, soumise à un cycle de régulation. Lors de l'activation de la pompe d'entraînement ou bien avec un léger retard par rapport a cette activation, les soupapes de régulation de la' pression de freinage des roues motrices du véhicule sont également placées dans leur position de blocage et de même la soupape de commande du système ASR est placée dans sa position séparant la canalisation de frein principale par rapport à l'appareil de freinage. De ce fait dans la section, qui se ramifie en direction des freins de roues, de la canalisation de frein principale du circuit de frein des roues motrices du véhicule apparaît déjà une pression accrue qui peut être injectée- "immédiatement" dans le frein de roue par commutation de sa soupape de régulation de la pression de freinage dans sa position d'application de la pression de freinage, lorsque le dispositif de régulation doit agir au niveau de la roue considérée du véhicule. La section, qui se ramifie en direction des freins de roues, de la canalisation de frein principale ainsi qu'un silencieux, qui est habituellement raccorde a cette canalisation et est prévu normalement uniquement pour assourdir des impulsions de pression de la pompe de refoulement, est utilisé pour ainsi dire comme accumulateur à haute pression, dont la capacité d'accumulation est en général nettement inférieure à la capacité d'accumulation de l'accumulateur de pression prévu en tant que source de pression auxiliaire dans un système ASR de type connu, mais qui permet, quoiqu'il en soi, la mise en oeuvre de la phase d'application de la pression de freinage, qui déclenche un cycle de régulation du glissement d'entraînement, dans le frein de la roue du véhicule soumise respectivement à la régulation, uniquement à un niveau de pression modéré, mais pratiquement sans retard, et fournit dans une certaine mesure un comportement de réponse rapide désiré du système de régulation de glissement d'entrînement, lors de l'action ultérieure de régulation duquel la pompe de refoulement peut "prendre en charge" l'établissement de la pression de freinage jusqu'au niveau nécessaire de la pression de freinage. Les signaux de commande nécessaires pour l'activation de la pompe de refoulement et la commutation de la soupape de commande du système ASR ainsi que des. soupapes de régulation de la pression de freinage, sont délivrés par l 'unité de commande électronique du système ASR à partir d'un traitement, exécuté selon des critères connus, de signaux de sortie de capteurs de la vitesse de rotation des roues, qui sont associés individuellement aux roues du véhicule et produisent des signaux électriques de sortie caractéristiques, par leur niveau et/ou leur fréquence, du comportement dynamique des roues du véhicule. Ces signaux de sortie permettent une évaluation également dans le sens o l'activation pour ainsi dire préparatoire" de la pompe de refoulement peut être commandée en fonction de valeurs croissantes des accélérations circonférentielles des roues motrices du véhicule, et ce dans le cas o, selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de commande électronique produit un signal de sortie servant A commander la soupape de commande de la régulation du glissement d'entraînement, le signal de sortie indiquant l'activation de la pompe de refoulement, ains3. que les signaux de sortie plaçant les soupapes et de régulation de la pression de freinage dans leur position de blocage, déjà lorsque l'accélération circonférentielle d'au moins l'une des roues motrices du véhicule dépasse une valeur de seuil de réponse et/ou est supérieure à l'accélération du véhicule, d'une différence pouvant être prédéterminée de façon fixe ou de façon variable en fonction de la vitesse du véhicule. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, le signal, de sortie, qui déclenche l'activation du dispositif d'entraînement de la pompe de refoulement du circuit de frein des roues motrices du véhicule, de l'unité de commande électronique est produit déjà lorsque le glissement d'entraSnement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil prédéterminée située entre 50% et 70 % d'une certaine valeur de seuil telle que, lorsqu'elle est atteinte, la soupape de commande de la régulation du glissement d'entraînement et les soupapes de régulation de la pression de freinage des freins des roues motrices du véhiculesoientplacées dans leur position de blocage et/ou lorsque l'accélération circonférentielle d'au moins l'une des roues motrices du véhicule dépasse une valeur de seuil de réponse et/ou est supérieure l'taccelération du véhicule, d'une difference pouvant Atre prédéterminée de façon fixe ou de façon variable en fonction de la vitesse du véhicule. Ce type de commande de l'entraînement de la pompe présente comme avantage le fait qu'une influence du temps de démarrage de la pompe est pour ainsi dire éliminée. Grace à un tel fonctionnement cyclique déclenchant un cycle de régulation, une pression - dynamique- en général seulement faible, mais suffisante pour le serrage des freins de roues est produite dans le circuit de frein des roues motrices du véhicule de sorte que, lorsqu'ensuite l'appareil de freinage est déconnecté par -rapport au circuit de frein, sous la commande de la soupape de commande du système ASR, les freins de roues répondent pratiquement sans retard, ce qui contribue à l'obtention de la sensibilité du dispositif de régulation. Selon une autre caractéristique de l'invention, la soupape de commande de la régulation du glissement d'entraînement est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 2/2 voies, qui est branchée entre la sortie de pression de l'appareil de freinage, associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, et la section de la canalisation de frein principale, qui se ramifie en direction des freins des roues motrices du véhicule, et la soupape de limitastion de la pression est branchée en parallèle avec la soupape de commande de la régulation du glissement d'entraînement. Grioe à cet agencement de la soupape de commande du système ASR et grâce au montage de cette soupape ainsi que de la soupape de limitation de la pression, servant à limiter la pression de freinage, dans l'unité hydraulique du système de régulation du glissement d'entraînement conforme à l'invention, on obtient une constitution particulièrement simple du point de vue de la technique des circuits et de la technique de commande. - Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu, comme autre soupape de commande du fonctionnement du système de régulation de glissement d'entraînement, une soupape de sortie, qui est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique et à l'aide de laquelle, pendant des phases de réduction de la pression dans le système de régulation du glissement d'entraînement, la canalisation de retour du circuit de frein des roues motrices du véhicule peut être reliée directement au - réservoir du liquide de -rein de l'installation de freinage. Cet agencement et la fonction d'une telle soupape supplémentaire de sortie permettent d'exclure des charges de pression, conditionnées par la régulation, de l'appareil de freinage, de sorte que, en combinaison avec le dispositif de régulation du glissement d'entraînement conforme à l'invention, on peut utiliser un appareil de freinage monté en série et possédant un agencement simple, par exemple un mattre-cylindre en tandem de type usuel. Le dispositif de régulation du glissement d'entraînement conforme à,,1 'invention peut être réalisé moyennant la mise en oeuvre d'une dépense nettement plus faible que dans le cas des dispositifs connus à cet égard et présente en outre l'avantage consistant en ce que des bruits perturbateurs, dés au fonctionnement d'éléments individuels du dispositif de régulation, ne peuvent apparaître que lorsque le dispositif de régulation est activé conformément à son rôle, mais ne se produisent pas même dans le cas iu fonctionnement normal de déplacement, comme cela est possible dans des phases de rechargement de l'accumulateur dans un dispositif de régulation classique. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence au dessin annexé qui montre un exemple de réalisation particulier de l'invention. Le dessin représente un schéma-bloc électro- hydraulique d'une installation hydraulique de freinage 1 à deux circuits d'un véhicule routier,. qui est représenté essentiellement par cette installation et est équipé aussi bien d'un systeme d'antiblocage (ABS) 2 que d'un systeme (ASR) 3 de régulation.du glissement d'entraînement. Dans l'installation de freinage 1, les freins 4 et 6 des roues avant sont réunis pour former un circuit de frein I de l'essieu avant, et les freins -7 et 8 de l'essieu arrière sont réunis pour former un circuit de frein II de l'essieu arritère. -Pour l'alimentation des deux circuits de freins I et Il avec la pression de freinage, il est prévu un appareil de freinage, qui est désigné globalement par la référence 9 et comporte deux chambres de pression de sortie 11 et 12, qui sont associées respectivement à l'un des deux circuits de freins I et II et-dans lesquelles les pressions -statiquesPVA et PHA sont établies, sous la commande de la force K4, avec laquelle le conducteur - 1l actionne une pédale de frein 13, d'une manière proportionnelle à cette force, pressions qui peuvent être injectées dans les freins de roues 4,6 et 7,8 par l'intermédiaire des canalisations de frein principales respectives 14 et 16 du circuit de frein I de l'essieu avant et du circuit de frein II de l'essieu arrière. Dans le cadre de l'appareil de freinage, il est également prévu un amplificateur pneumatique ou hydraulique 17 de la force de freinage en tant que "dispositif auxiliaire de freinage", dont le facteur d'amplification peut posséder une valeur comprise entre 3 et 6. L'appareil de freinage 9 est par ailleurs agence de manière que, dans le cas d'une défaillance de l'amplificateur 17 de la force de freinage, l'élément produisant la pression de freinage, à savoir un maître-cylindre en tandem étagé 18 dans le cas de l'exemple de réalisation particulier represent6, reste seul à pouvoir être actionné par la force Kp de la pédale. Le circuit de frein I de l'essieu avant est raccordé à la chambre de pression de sortie primaire 11, et le circuit de freins Il de l'essieu arrière est raccordé à la chambre de pression de sortie secondaire 12 de ce maître-cylindre en tandem 18, la chambre de pression de sortie primaire 11 étant limitée, d'une manière fixe sur le carter, par la partie étagée 19 de plus gros diamètre de l'alésage du carter 21 du maître-cylindre et, d'une manière mobile axialement, d'une part par le piston primaire guidé de manière à être déplaçable, de façon. étanche à la pression, dans cette partie étagée. 19 du perçage de diamètre supérieur, et d'autre part par le piston secondaire 24 du maître- cylindre en tandem 18, qui est guidé de manière à être déplaçable de façon étanche à la pression dans la partie étagée 23 de diametre inférieur -dans l'espace- du carter 21 du maître-cylindre et réalisé sous la forme d'un piston flottant, tandis que la chambre de pression de sortie secondaire 12 est limitée d'une manière mobile, lorsqu'on regarde dans la direction axiale, par le piston secondaire 24 et, de façon fixe sur le boîtier, par la paroi frontale d'extrémité 26 du carter -21 du maitre cylindre. Dans la mesure o, ci-après, on n'indique expressément rien concernant des configurations particulières du maître-cylindre 18, c'est que l'on suppose que ce dernier est réalisé selon un type et avec une fonction, qui sont connus en soi. D'autre part on suppose que le véhicule possède un dispositif d'entraînement dpropulsion arrière, réalise selon des principes usuels de construction et non représentés à titre de simplification, le couple de sortie du moteur du véhicule étant réparti par l'intermédiaire d'un différentiel (différentiel de l'essieu arrière) entre les deux roues arrière du véhicule. Pour le système ABS -2 on suppose qu'il fonctionne, aussi bien dans le circuit I de l'essieu avant que dans le circuit de frein II de l'essieu arrière, selon le principe du refoulement, selon lequel, pendant des phases de réduction de la pression de freinage du système de régulation d'antiblocage, du liquide de frein évacué de l'un des freins de roues 4 et/ou 6 ou 7 et/ou 8 est renvoyé par pompage dans la chambre de pression de sortie 11 ou 12 du maltre-cylindre 18, associée au circuit respectif de frein I ou Il, ce qui a pour effet que la pédale de frein 13 est repoussée en direction de sa position de base, respectivement sur une course partielle en corrélation avec la quantité de liquide de frein renvoyée par pompage, et que de ce fait le -conducteur reçoit une indication évidente concernant l'activation du système ABS 2 et qui est d'autant plus nette que la valeur de la réduction de la pression dans le ou les freins de roues, soumis à la régulation, est plus élevée. Pour chacun des deux circuits de freins, il est prévu une pompe de refoulement 27 ou 28, réalisée sous la forme d'une pompe à piston dans le cas de l'exemple particulier représenté, ces pompes possédant un dispositif commun d'entraînement 29 indiqué seulement schématiquement, réalisé de façon usuelle sous la forme d'un dispositif d'entraînement à excentrique et pouvant être commandé électriquement. Dans une forme de réalisation typique des pompes de refoulement 27 et 28, le volume refoulé pour chaque course du piston est égal à environ 0,2 cm3, c'est-à-dire qu'environ 20 courses du piston par exemple de la pompe de refoulement 27 associée au circuit de frein I de l'essieu avant sont nécessaires pour refouler par pompage une quantité de liquide de frein de 4 cm3 dans la chambre de pression de sortie primaire 11 du maître-cylindre en tandem 18, ce qui correspond approximativement à la quantité de liquide de frein qui est globalement utilisée lors d'un actionnement de l'installation de freinage 1 avec une force maximale d'actionnement, jusqu'a l'établissement d'une pression de freinage maximale d'environ 18-2o0.106 Pa par les cylindres des freins 4 et 6 de l'essieu avant. Le volume correspondant de liquide de frein du circuit de frein Il de l'essieu arrière est égal approximativement à la moitié de cette valeur, à savoir 2 cm3. Ce dimensionnement des pompes de refoulement 27 et 28 a pour effet que la pédale de frein 13 n'est pas repoussée sur une course unique parcourue de façon continue, mais pour ainsi dire pas-à- pas en direction de sa position de base, auquel cas, lors de chacun de ces pas, il se produit un recul de la pédale de frein 13 sur une petite course partielle h, qui est déterminée par la relation h = VF /Fpr VRr désignant le volume de refoulement des pompes de refoulement 27 ou 28 lors de chaque course du piston et Fp désignant la surface active en coupe transversale du piston primaire 22 du maitre cylindre en tandem 18. Les deux branches 32 et 33 de la canalisation de frein, qui partent du point d'embranchement 31 de la canalisation de frein principale 14 du circuit de frein I de l'essieu avant, ainsi que les branches 36 et 37.de la canalisation de frein, qui partent d'un point d'embranchement 34 de la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein II de tl'essieu arrière -branches, par l'intermédiaire desquelles s'effectue l'envoi de la pression de freinage aux freins de roues 4 et 6 du circuit de frein I de l'essieu avant et aux freins de roues 7 et 8 du circuit de frein Il de l'essieu arrière dans le cas d'un freinage "normal", c'est-a-dire non soumis à l'action de régulation d'antiblocage- contiennent respectivement des soupapes d'admission 38,39 et 41,42, qui, lorsque le système ABS 2 ou le système ASR 3 n'a pas répondu, prennent leurs positions de base représentées 0 -leurs positions de traversée-, dans lesquelles les cylindres des freins 4 et 6 des roues avant ou des freins 7 et 8 des roues arrière sont raccordés par l'intermédiaire de voies respectives detransmission 43 de ces soupapes d'admission 38,39 et 431,42 à la canalisation de frein principale 14 ou 16 du circuit de frein respectif I ou II, auquel cas, lorsque ces soupapes d'admission 38,39 ou 41,42 sont dans les positions de base 0, aussi bien la pression de freinage peut être établie que supprimée au moyen d'un actionnement correspondant de l'appareil de freinage 9. Ces soupapes d'admission 38,39 et 41,42 sont réalisées, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, sous la forme de soupapes électromagnétiques à 2/2 voies, qui, lors de la commande de leurs aimants de commutation 44 par des signaux de sortie d'une unité de commande électronique 46 prévue aussi bien pour la commande du fonctionnement du système ABS 2 que pour la commande du fonctionnement du système ASR 3, peuvent être amenées individuellement ou à plusieurs, selon celle(s). des roues du véhicule sur la ou lesquelles le dispositif de régulation doit agir, dans leur position enclenchée I -leur position de blocage-, dans laquelle le ou les freins de roues 4 et/ou 6 ou 7 et!/ ou 8, soumis respectivement à l'action du dispositif de régulation, du circuit de frein I de l'essieu avant ou du circuit de frein Il de l'essieu arrière est (sont) déconnectée(s) par rapport à la canalisation de frein principale respective 14 ou 16. D'autre part les cylindres des freins 4 et 6 des roues avant ainsi que des freins 7 et 8 des roues arrière sont raccordés, par l'intermédiaire de soupapes respectives de sortie 47,48 et 49,51 respectivement à une canalisation de retour 52 du circuit de frein I de l'essieu avant et à une canalisation de retour 53 du circuit de frein Il de l'essieu arrière, auxquelles sont raccordés des accumulateurs respectifs à basse pression 54, 56, dont les capacités d'accumulation, c'est-à-dire les volumes, correspondent approximativement à la moitié des volumes de liquide de frein, qui doivent être évacués hors des freins de roues 4 et 6 du circuit de frein I de l'essieu avant et hors des freins de roues 7 et 8 du circuit de frein Il de l'essieu arrière, afin de pouvoir - obtenir également, dans ces circuits, une réduction de la pression de freinage à la valeur minimale possible, lorsque, préalablement, les valeurs maximales possibles respectives des pressions de freinage PVA et PHA ont eta introduites dans les freins de roues 4,6 et 7,8. Les soupapes de sortie 47,48 et 49,51 sont réalisées pour leur part sous la forme de soupapes électromagnétiques à 2/2 voies, qui peuvent être amenées, par excitation de leurs aimants de commande 57 par des signaux respectifs de sortie de commande de l'unité de commande électronique 46, individuellement ou à plusieurs, selon celle des roues du vàhicule auquel répond le système ABS, depuis leur position de base 0, leur position de blocage, dans leur position enclenchée I, c'est-à-dire leur position de traversée, dans laquelle le ou les freins de roues 4 et/ou 6 ou 7 et/ou 8 soumis respectivement à la régulation dans le sens d'une réduction de la pression de freinage, est (sont) raccordé(s) par l'intermédiaire de-la voie dé traversée 58 de la soupape respective de sortie respectivement à la canalisation de retour 52 et du circuit de frein I de l'essieu avant et à la canalisation de retour 53 du circuit de frein Il de l'essieu arrière. Les chambres 59 et 61 des deux pompes de refoulement 27 et 28 sont raccordées par l'intermédiaire de soupapes anti-retour d'entrée respectives 62 et 63 aux canalisations de retour 52 et 53 respectivement du circuit de frein I de l'.essieu avant et du circuit de frein II de l'essieu arrière, auquel cas ces soupapes anti-retour d'entrée 62 et 63 sont chargées dans leur direction d'ouverture par une pression présente dans la canalisation de retour respective 52,53 et dans l'accumulateur à basse pression 54 ou 56 relié à cette canalisation, pression qui est relativement supérieure à celle régnant dans la chambre respective 59 ou 60 des pompes, et. sont maintenues dans leur position de blocage par une pression régnant dans la chambre respective 59 ou 61 de la pompe et qui est relativement supérieure à celle régnant dans la canalisation de retour 52 ou 53. La force de fermeture des ressorts de ces soupapes antiretour d'entrée 62 et 63 est équivalente, pour le dimensionnement %ypique de ces soupapes, à une pression de 2-3.105 Pa. Les accumulateurs à basse pression 54 et 56 sont conçus de façon typique, en supposant une réalisation de ces accumulateurs sous la forme d'accumulateurs à piston- ressort, de telle sorte que la précontrainte de leurs ressorts d'accumulation 64 et 66 est équivalente à une pression d'accumulation légàrement supérieure, égale par exemple à 4-6.105 Pa et, lorsque la capacité d'absorption de 1' accumulateur à basse pression 54 ou 56 est utilisée à plein, elle est équivalente approximativement à une pression de 10s Pa. D'autre part les chambres 59 et 61 des deux pompes de refoulement 27 et 28 sont raccordées par l'intermédiaire de soupapes antiretour de sortie respectives 67 et 68, respectivement à la canalisation de frein principale 14 du circuit de frein I de l'essieu avant et à la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein Il de l'essieu arrière, auquel cas ces soupapes antiretour de sortie 67 et 68 sont chargées dans le sens de leur ouverture par une pression régnant dans la chambre respective 59 et 61 de la pompe et relativement supérieure & la pression régnant dans la canalisation de frein principale raccordée 14 ou 16, et sont maintenues dans la position de blocage par une pression régnant dans la canalisation de frein principale respective 14 ou 16 est relativement supérieure à celle régnant dans la chambre raccordée 59 ou 61 de la pompe. De même les soupapes antiretour de sortie 67 et 68 sont conçues de manière que leur force de fermeture soit équivalente à une pression de 2-3 10s Pa. Les éléments, qui sont prévus "à 1'intérieur" du système ABS 2 pour la régulation-d'antiblocage au niveau des freins 7 et 8 des roues arrière, a savoir les soupapes d'admission 41 et 42 ainsi que- les soupapes de sortie 49 et 51, la pompe à piston 28 associée au circuit de frein II de l'essieu arrière et l'accumulateur à basse pression 56 sont également utilisés conjointement, dans un but analogue, également dans le cadre du système ASR 3, qui agit uniquement "sur l'essieu arrière". La pompe de refoulement 28 est utilisée ici avec une fonction supplémentaire, à savoir en tant qu'élément de protection de pression. pour le dispositif de régulation de glissement d'entraînement, dont la pression de sortie est introduite, dans le cas d'une réponse du dispositif de régulation de glissement d'entraînement, dans le ou les cylindres du ou des freins de roues 7 et/ou 8, au niveau du ou desquels une tendance au patinage apparaît. La section de la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein II de l'essieu arrière, qui relie la chambre de pression de sortie secondaire 12, associée à ce circuit de frein, au point de dérivation 34 de la canalisation de frein principale 16 de ce même circuit de frein, peut être déconnecté par rapport à la chambre de pression de sortie 12 du maître-cylindre en tandem 18 de l'appareil de freinage 9, au moyen d'une soupape de commande ASR 69, qui est branchée "entre" la sortie de pression 71 de la chambre de pression de sortie secondaire 12 et -le point de raccordement 72 de la canalisation de frein principale 16, au niveau duquel le côté sortie de la soupape antiretour de sortie 68 de la pompe de refoulement 29 est raccordé à la canalisation de frein principale 16. Cette soupape de commande 69du système ASk est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base 0 est la position de traversée, dans laquelle la sortie de pression 71 de l'appareil de freinage 9, associé au circuit de frein II de l'essieu artrire, est reliée à la canalisation de frein principale 16, se ramifiant en direction des deux freins de roues 7 et 8, du circuit de frein -Il de l'essieu arrière. Lors d'une. réponse du système ASR 3, l'élément de commande 73 de la soupape de commande ASR. est commute dans sa position enclenchée I -la position de blocage- par un signal de sortie de l'unité de commande électronique 46, qui réalise également la commande des différentes phases de régulation du système ASR, et de ce fait l'appareil de freinage 9 est désaccouplé vis-a-vis du circuit de frein tI de l'essieu arrière. Comme autre élément fonctionnel suppleémentaire du système ASR 3, il est prévu une pompe de précharge 73, qui est entraînée électriquement et à l'aide de laquelle du liquide de frein peut être entraîné, également sous la commande de signaux électriques de l'unité de commande électronique 46, depuis la chambre 74, associée au circuit de frein Il de l'essieu arrière, du réservoir de. liquide de frein 76 de l'installation de freinage 1, dans la chambre 61 de la pompe de refoulement 28 associée au circuit de frein Il de l'essieu arrière, auquel cas la sortie de pression 77 de la pompe de précharge 73 est raccordée par l'intermédiaire d'une soupape antiretour de sortie 78 au côté entrée de la soupape antiretour dtentrée 63 de la pompe de refoulement 28 associée au circuit de frein II de l'essieu arrière, soupape à laquelle sont également raccordés l'accumulateur à basse pression 56 du circuit de frein 2 de l'essieu arrière et sa canalisation de retour 53. Cette soupape antiretour de sortie 78 de la pompe de précharge 73 est repoussée dans sa direction d'ouverture par une pression de sortie de la pompe de précharge, relativement supérieure à la pression régnant dans l'accumulateur à basse pression 56 ou dans la canalisation de retour 53 du circuit de frein Il de l'-essieu arrière et, sinon, est bloquée, la force de fermeture de cette soupape antiretour de sortie 78 étant équivalente a nouveau à une pression de 2-4.105 Pa. La pression de sortie et la puissance d'entraînement de la pompe de précharge 74 sont dimensionnées avec des valeurs suffisamment élevées pour que l'accumulateur à basse pression 56 du circuit de frein II de l'essieu arrière puisse être complètement chargé et que l'écoulement du liquide de frein depuis la pompe de précharge 73 ou depuis l'accumulateur à basse pression 56 ne puisse pas être "interrompu", pendant que la pompe travaille en tant que source de pression de freinage dans le fonctionnement ASR. Le niveau de la pression de sortie de la pompe de pression 73 est égal à environ 2.106 Pa et est limité à cette valeur par une soupape de limitation de pression 79, qui est représentée sous la forme d'une soupape antiretour et est située dans une voie d'écoulement de dérivation 81 retournant de la sortie 77 de la pompe de précharge 73 au réservoir 76 du liquide de frein. La pompe de refoulement 28 du circuit de frein II de l'essieu arrière est supposée être réalisée, comme la pompe de refoulement 27 du circuit de frein I de l'essieu avant, sous la forme d'une pompe à piston libre, ce qul suppose, afin que cette pompe de refoulement 28 puisse entraîner le liquide de frein situé dans le circuit de frein II, une pression d'entrée minimale. qui est garantie, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, par la pompe de précharge 73. Etant donne qu'une pompe à piston peut produire, en supposant la présence d'un dispositif d'entraînement suffisamment puissant 29, une pression de sortie, qui peut être nettement supérieure à la pression maximale de 118- 20.106 Pa nécessaire pour une charge en pression de freinage, adaptée aux besoins, des freins 7 et 8 de l'essieu arrière, il est également nécessaire d'avoir une limitation de la pression de sortie de la pompe de refoulement 28 du circuit de frein II de l'essieu arrière. Une soupape de limitation de pression 82 prévue à cet effet est insirée, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, dans une voie d'écoulement de dérivation 83, qui est disposée-parallelement à la soupape de commande 59 du système ASR et réalise un retour du point de raccordement 73 de la canalisation de frein principale 16 à la sortie de pression 71 de la chambre de pression de sortie secondaire 12 du maîtrecylindre en tandem 18. Etant donné que dans un cas de déplacement, dans lequel le système ASR 3 répond, l'installation de freinage i n'est pas actionnée mais que donc le piston secondaire 24 du maitre-cylindre 18 est situé dans sa position de base, dans laquelle la chambre de pression de sortie secondaire 12 communique soit par l'intermédiaire d'une soupape centrale du piston secondaire 24, soit par l'intermédiaire d'un perçage de renvoi au réservoir 74,76 du liquide de frein, dans le cas o la pression de sortie de la pompe de refoulement 28 dépasse la valeur limite maximale admissible de par exemple 2.107 Pa, le liquide de frein peut s'évacuer par l'intermédiaire de la voie de dérivation de limitation de pression 82, 83 et par l'intermédiaire de la chambre de pression de sortie secondaire 12, pour pénétrer dans la chambre 74, raccordée à la chambre précédente, du réservoir 76 du liquide de frein. Les systèmes de régulation ABS 2 et ASR 3, au sujet desquels on a donné des explications, travaillent, lors du fonctionnement respectif de régulation, de la manière indiquée ci-aprés, auquel cas, pour l'explication des deux types de régulation, on considère respectivement un cycle typgique de régulation au niveau de la roue arrière droite motrice du véhicule, représentée par le frein de roue 7,.et on va se référer tout d'abord à la fonction de régulation d'antiblocage: Lors d'un freinage, la soupape de commande ASR 69 reste dans sa position de base 0, c'est-a-dire sa position de' traversée. Si, au cours du freinage, une tendance au blocage apparaît au niveau de la roue arrière droite, une phase initiale de réduction de la pression de freinage 2626Z21 agit tout d'abord à l'encontre de cette tendance au blocage. A cet effet la spupape d'admission du frein de roue 7 est commutée dans sa position de blocage I et la soupape de sortie 49 de ce frein de roue 7 est commutée dans sa position de traverses I. Simultanément ou -à titre préventif- déjà un peu auparavant, c'est-à-dire dès que l'unité de commande électronique 46. "identifie" l'apparition d'une tendance au blocage, le dispositif d'entraînement 29 des pompes de refoulement 27 et 28 était également activé. Du liquide de frein place à la pression de freinage atteinte jusqu'alors est évacué hors du frein de roue 7 par l'intermédiaire de la canalisation de retour 53 et de la soupape de sortie 49 alors ouverte, et, dans la mesure o ce liquide de frein n'est pas renvoyé par pompage -en partie- directement par la pompe de refoulement 28 du circuit de frein II de l'essieu arrière, dans la chambre de pression de sortie 12, associée à ce circuit, de l'appareil de freinage 9, il est tout d'abord collecte par l'accumulateur de basse pression 56 du circuit de frein II -de l'essieu arrière et est ensuite totalement renvoyé, lors de courses suivantes d'entraînement de la pompe de refoulement 28, dans la chambre de pression de sortie 12 de l'essieu arrière de l'appareil de freinage 9,18. Un "mouvement de recul" pulsatoire, qui en résulte, de la pédale de frein 13 à l'encontre de la force d'actionnement Kp fournit au conducteur une indication évidente de l'activ tion du système ABS 2. Dès qu'un arrêt de la tendance au blocage se manifeste sous l'effet de la phase de réduction de la pression, la soupape de sortie 49 est commutée en retour dans sa position de base 0 réalisant un blocage, tandis que la soupape d'admission 41 reste encore placée dans sa position de blocage 1, ce qui a pour effet que la valeur de la pression de freinage atteinte jusqu'alors grâce à la régulation, est tout d'abord maintenue au niveau du frein de roue 7 qui manifestait précédemment une tendance au blocage. Si la tendance au blocage continue alors à être présente, la soupape de sortie 49 est à nouveau placée dans sa position de traversée 1, ce qui a pour effet que la pression de freinage dans le frein de roue 7 est nouveau réduite. Si la tendance au blocage a cessé, la pression de freinage est à nouveau établie pas-à-pas grace au fait qu'alors, la soupape de sortie 49 est enfermée, la soupape d'admission 41 est commutée périodiquement entre sa position de blocage I et sa position de traverses -la position de base 0-, jusqu'à ce que finalement la pression de sortie régnant dans la chambre de pression de sortie 12 de l'appareil de freinage 9 soit également à nouveau introduite, avec sa valeur complète, dans le frein 7 de la roue arrière, qui manifestait précédemment une tendance au blocage. Même, pendant une phase de rétablissement de la pression de freinage, qui termine le cycle de régulation d'antiblocage, les pompes de refoulement 27 et 28 restent en fonctionnement et sont débranchées uniquement après qu'aucune tendance au blocage ne soit plus apparue pendant un intervalle de temps de sécurité déterminé. Dans le circuit de freinage non soumis à la régulation, dans le cas de l'exemple choisi d'explication le circuit de frein I de l'essieu avant, l'activation de la pompe de refoulement 27 de ce circuit n'agit pratiquement pas étant donné que les courses d'entraînement de cette pompe contribuent en général à prodỉre une pulsation de la pédale de frein 13 et par conséquent à indiquer l'activation du système ABS, mais pas un accroissement de pression dans le circuit de frein I de l'essieu avant. Bien que l'on ait donné une explication concernant un cycle de régulation d'une roue individuelle, la régulation d'antiblocage de l'essieu arrière peut naturellement être exécutée également conformément à ce qu'on appelle le principe Select-Low de telle sorte que, lorsqu'une tendance au blocage apparaît au niveau de l'une des deux roues arrière, la pression de freinage dans les deux freins de roues 7 et 8 de '1 essieu arrière est réduite, maintenue et à nouveau accrue, de la même manière. Ce type de régulation convient en vue de l'obtention d'une stabilité dynamique optimale du véhicule, lors d'un processus de freinage soumis & la régulation d'antiblocage. Contrairement & cela, le dispositif de régulation du glissement d'entraînement (fonction ASR) requiert naturellement une "régulation des roues *individuelles" en ce sens qu'il se produit une activation du frein 7 ou 8 uniquement de la roue, qui a tendance à patiner, ou bien une activation simultanée des deux freins de roues 7 et 8 n'intervient que lorsque les deux roues du véhicule ont tendance à patiner, auquel cas également le couple de sorties du train moteur du véhicule 1 est alors également réduit. Pour expliquer un cycle typique de régulation du- système ASR 3, on suppose tout d'abord un cas de démarrage, dans lequel le glissement d'entraînement de la roue arrière droite est supposé augmenter nettement plus fortement que le glissement d'entraînement de la roue arrière gauche et o par conséquent il faut tabler immédiatement sur une situation, dans laquelle la roue arrière droite "patine" complètement, avec comime conséquence le fait qu'aucun moment d!entraînement ne peut plus être transmis à la roue arrière gauche. Dès qu'une valeur limite inférieure du glissement d'entraînement de la roue arrière, égale par exemple à 30 %, est atteinte ou dépassée dans ce cas, le glissement d'entraînementXA étant fourni par la relation AA = (VR - v) / Ve VR désignant la vitesse circonférentielle de la roue considérée du véhicule et VF la vitesse du véhicule ou une vitesse de référence fournissant une représentation approchée de la vitesse et formée selon des algorithmes connus en soi, la pompe de précharge 73 et le dispositif d'entraînement 29 des pompes de refoulement 27 et 28 sont branchés -pour ainsi dire d'une manière préparatoire- et simultanément et avec un léger retard la soupape de commande 69 du système ASR est placé dans sa position enclenchée I -sa position de blocage- et d'autre part les soupapes d'admission 41 et 42 des freins de roues 7 et 8 de l'essieu arrière sont également places dans leurs positions de blocage i, avec comme conséquence le fait qu'avant que la pression de freinage dans le frein de roue 7 de l'essieu arrière qui doit être soumis -immédiatement- à l'action de la régulation, une pression élevée s'établit tout d'abord dans la partie de l'installation de freinage 1 qui inclut la canalisation de frein principale 16 et l'accumulateur de basse pression 56 du circuit de frein Il de l'essieu arrière, et agit' alors dans une certaine mesure à la manière d'un accumulateur de pression 'chargé" à une pression élevée et à partir duquel, dès que la régulation doit agir, une pression de freinage est introduite dans le frein de roue 7, par commutation en retour de la soupape d'admission 41 située dans ce frein de roue, dans sa position de base 0. Dès que la tendance au patinage au niveau d'une roue du véhicule "sélectionnee" en fonction de la situation diminue par suite de la charge en pression du frein 7 associé à cette roue et de la décélération, ainsi provoquée, de cette roue du véhicule, tout d'abord- la soupape d'admission est à nouveau placée dans sa position de blocage I de manière à conserver la pression de freinage introduite dans le frein de roue 7 pendant un intervalle de temps limité. Cette commutation de la soupape d'admission 41 s'effectue encore "avant" que la tendance au patinage de la roue considérée soit totalement annhilée, c 'est-à-dire encore avant que son glissement d'entraînement soit tombé au-dessous d'une valeur de seuil, et c'est seulement après que le glissement soit tombé au-dessous de cette valeur de seuil que l'on part a nouveau du fait qu'un moment d'entraînement de déplacement peut être transmis au véhicule, avec le degré désiré,-par l'intermédiaire de la roue du véhicule soumise à l'action de la régulation et qu'une bonne stabilité de conduite est simultanément garantie. Si la tendance au patinage de la roue du véhicule soumise à l'action 'de la régulation augmente a nouveau en dépit de la pression de freinage régnant dans le frein de roue 7 et est maintenue moyennant un blocage ou une séparation de ce frein de roue par rapport.à la canalisation de frein principale 16, à nouveau la soupape d'admission 41 de ce frein de roue 7 est commutée en retour dans sa position de traversée O et de ce fait la pression de freinage dans le cylindre du frein de roue 7 est accrue. Si ensuite la tendance au patinage de la roue du véhicule soumise à l'action de la régulation cesse finalement, ce que l'unité de commande électronique 46 du système ABS 2 et du système ASR 3 "identifie" au fait que le glissement d'entraînement ?A de la roue considérée du véhicule tombe au-dessous d'une valeur limite inférieure compatible aussi bien avec une bonne stabilité de conduite qu'avec une capacité suffisante de transmission d'un couple d'entraînement de déplacement, tout d'abord le dispositif d'entraînement 29 des pompes de refoulement 27 et 28 et la pompe de précharge 73 sont débranchées et la soupape de commande 69 du système ASR 'est commutée en retour dans sa position de base 0, à savoir sa position de traversée, et, après l'écoulement d'un intervalle de temps minimum tm, la soupape d'admission 41 du frein de roue 7 est commutée en retour dans sa position de base O -la position de traversée-, à la suite de quoi l'état de fonctionnement "neutre du point de vue de la régulation" de l'installation de freinage 1 est à nouveau globalement atteint. Les signaux de commande nécessaires pour réaliser la commande, conforme & la régulation, des soupapes d'admission 38,39,41 et 42, des soupapes de sortie 47,48,49 et 51, du dispositif 29 d'entraînement des pompes de refoulement ainsi que de la soupape de commande 69 du système ASR et de la pompe de précharge 73 dans le sens du fonctionnement de régulation d'antiblocage ou du fonctionnement de régulation du glissement d'entraînement, sont fournis par l'unité de commande électronique 46 prévue en commun pour les deux systèmes de régulation -ABS 2 et ASR 3- à partir d'un traitement, s'effectuant selon des critères supposés comme étant connus en soi, de signaux de sortie de capteurs 84,86 et 87,88 de la vitesse de rotation des roues, associés individuellement aux roues non motrices et aux roues motrices du véhicule et produisant des signaux de sortie caractéristiques, du point de vue du niveau et/ou de la fréquence, pour les vitesses circonférentielles des différentes roues du véhicule et dont les variations dans le temps contiennent également l'information relative au comportement d'accélération ou au comportement dedécélération des différentes roues du véhicule. On part du fait que sur la base de sa connaissance technique il est possible à un spécialiste familiarisé avec les algorithmes usuels de régulation d'un dispositif de régulation d'antiblocage et d'un dispositif de régulation de glissement d'entraînement, de réaliser, sans activité inventives une unité de commande électronique 46 qui, en fonction de valeur de seuil du patinage ou du glissement d'entraînement et/ou des décélérations ou des accélérations circonférentielles des roues, réalise une commande, conforme à la régulation, des éléments fonctionnels expliques précédemment du système ABS 2 et du système ASR 3, et que par conséquent, on peut se passer d'une explication d'une unité de commande électronique 46, entrant dans les détails de la technique des circuits électroniques. Selon une autre forme de réalisation particulière et préférée du système ASR 3, il est prévu une soupape de sortie ASR 89, qui est branchée "entre" la canalisation de retour 53 du circuit de frein Il de l'essieu arrière et la chambre 74, associée à ce circuit de frein, du réservoir de liquide de frein 76 de l'installation de freinage 1. Cette soupape de sortie 89 du système ASR est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position de blocage, dans laquelle la canalisation de retour 53 du circuit de frein Il de l'essieu arrière est bloquée vis-à- vis du réservoir de liquide de frein 76, et dont la position enclenchée I est une position de traverses établissant une communication entre cette canalisation de retour et le réservoir de liquide de frein 76. Cette soupape de sortie 89 est utilisée pour commander des phases de réduction de la pression du dispositif de régulation de glissement d'entraînement, c'est-à-dire pour exécuter une fonction, qui pourrait être également obtenue par. commutation de la soupape de commande 69 du système ASR dans sa position de base 0, auquel cas la Réduction de la pression devrait être exécutée par l'intermédiaire de la voie d'écoulement de compensation du maître-cylindre 18,- associée au circuit de frein Il de l'essieu arriere. Dans ce cas, il serait cependant inévitable de prévoir pour le maître-cylindre 18 un agencement particulier, notamment dans le sens o une soupape centrale -non représentée- du piston secondaire 24, qui, lorsque le piston est dans sa position de base, est maintenue dans une position ouverte, dans laquelle il libère une voie d'écoulement de compensation reliant la chambre de pression de sortie secondaire du maître- cylindre 18 au réservoir de liquide de frein 76 de ce cylindre, et est commuté dans sa position de fermeture après une courte section initiale de la course d'établissement de pression du piston secondaire 24, après quoi seulement la pression s'établit dans la chambre de pression de sortie secondaire 12 du maître-cylindre 18, est réalisée sous une forme particulièrement résistante à l'usure, par exemple sous la forme d'une soupape à bille comportant des surfaces d'étanchéité métalliques. Une telle réalisation d'une telle soupape centrale serait nécessaire afin qu'elle ne puisse pas être endommagée par des "impulsions de pression", associées nécessairement à des phases de réduction de la pression dans le dispositif de régulation du glissement d'entraînement, dans la chambre de pression de sortie secondaire 12 du maître- cylindre 18. Au contraire, lorsque les phases de réduction de la pression du dispositif de régulation de glissement d'entraînement, telles que décrites précédemment, sont commandées au moyen de la soupape de sortie 89 particulière du système ASR, dans le cadre de l'appa- reil de freinage 9del'installation de freinage 1, on peut utiliser un maître-cylindre 18 de type usuel, dans lequel la voie d'écoulement de compensation peut passer, par exemple comme cela est représenté, par ce qu'on appelle un trou renifleur 91 ou bien par une soupape centrale réalisée de f aon usuelle à la manière d'une soupape à disque, dont- le corps,est pourvu dt'une garniture dt'étanbh.ité présentant l'élasticité du caoutchouc. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation du glissement d'entrainement installé sur un véhicule routier, comportant une installation hydraulique de freinage à deux circuits avec une répartition des circuits de freins pour l'essieu avant/l'essieu arrière, et ' présentant les caractéristiques suivantes: A. des circuits de freins, dont l'un est associé 'aux rouesnon motrices du v&cule et dont l'autre est associé aux roues motrices du véhicule, sont réalisés sous la forme de circuits de freins statiques, pour l'alimentation en pression desquels il est prévu un appareil de freinage, comportant deux chambres de pression de sortie associées chacune à l'un des circuits de-freins; B. le véhicule est équipe d'un système d'antiblocage, qui travaille selon le principe du refoulement et comporte des soupapes de régulation de la pression de freinage associées individuellement aux freins des roues motrices et' aux freins des roues non motrices du véhicule, ainsi que deux pompes de refoulement associées respectivement à l'un des deux circuits de frein et à l'aide desquelles, pendant des phases de réduction de la pression du système de régulation d'antiblocage, le liquide de frein est renvoyé, par l'ixtenrmedaire d'une canalisation de retourrespective descircuits de freins, depuis le ou les freins de roues, auxquels est appliquée la régulation, dans la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, faisant partie du circuit de frein respectif; C. la pompe de refoulement du circuit de frein des roues motrices du véhicule est utilisée en tant que source de pression pendant des phases. d'établissement de la pression *de freinage du système de régulation du glissement d'entraînement;; D. pour le raccordement, correspondant à la régulation, de la pompe de refoulement au circuit de frein des roues motrices du véhicule il est prévu une soupape de commande de régulation du glissement d'entraînement, - qui peut Atre placée par un signal de commande de la régulation du glissement d'entraînement, délivré par une unité électronique de commande, qui commande les phases -de régulation du dispositif de régulation du glissement d'entraînement, depuis une position de base, qui est associée au fonctionnement normal des freins ainsi qu'au fonctionnement de régulation d'antiblocage et dans laquelle la chambre de pression de sortie deltappareil de freinage, associée au.circuit de frein des roues motrices du véhicule, est raccordée à la canalisation de frein principale du circuit de frein, dans une position de fonctionnement I enclenchée, différente de la précédente et dans laquelle cette chambre de pression de sortie est déconnectée par rapport à la canalisation de frein principale, cette dernière continuant cependant à être raccordée à la sortie de pression de la pompe associée de refoule- ment; E. sous la commande d'un signal de commande d'établisse- de la pression de freinage de l'unité électronique de commande, une pression peut âtre injectée au moyen de la pompe de refoulement dans le circuit de frein des roues motrices du véhicule, auquel cas afin de limiter la pression introduite dans le circuit de frein -des roues motrices du véhicule pendant le fonctionnement de régulation du glissement d'entraînement, il est prévu une soupape de limitation de pression, au moyen de laquelle, lorsque la pression de sortie de la pompe de refoulement dépasse une valeur de seuil prédetermineée, du liquide de frein peut refluer hors du circuit de frein des roues motrices du véhicule en direction du réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage, caractérisé par la caractéristique suivante: F. l'unité de commande électronique (46) produit le signal de sortie, à l'aide duquel la soupape (69) de commande de la régulation du glissement d'entraînement est placée dans sa position enclenchée I, et le signal de sortie, qui indique l'activation de la pompe de refoulement (28) du cirtuit defreinage (Il) desroues motrices du véhicule, ainsi que les signaux de sortie, a l'aide desquels les soupapes (41 et 42) de régulation de la pression de freinage des freins (7 et 8) des roues motrices du véhicule sont amenéesdans leur position de blocage, et ce déj& lorsque le glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil prédéterminée, qui se situe entre la valeur de consigne du glissement d'entraînement et la valeur de seuil de réponse du système de régulation du glissement d'entraînement. 2. Dispositif de régulation du glissement d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (46) produit un signal de sortie servant a commander la soupape (69) de commande de la régulation du glissement d'entraînement, le signal de sortie indiquant l'activation de la pompe de refoulement (28), ainsi que les signaux de sortie plaçant les soupapes (41 et 42) de régulation de la pression de freinage dans leur position de blocage, déjà lorsque l'accélération circonférentielle d'au moins l'une des roues motrices du véhicule dépasse une valeur de seuil de réponse et/ou est supérieure à l'accélération du véhicule, d'une différence pouvant être prédéterminée de façon fixe ou de façon variable en fonction de la vitesse du véhicule., . 3. Dispositif de régulation du glissement d'entraînement selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le signal de sortie, qui déclenche l'activation du dispositif (29) d'entraînement de la pompe de refoulement (28) du circuit de frein (2) des roues motrices du véhicule, de l'unité de commande électronique (46) est produit déjà lorsque le glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil prédéterminée située entre 50% et 70 % d'une certaine valeur de seuil telle que, lors- qu'elle est atteinte, la soupape (69) de commande de la régulation du glissement d'entraînement et les soupapes (41 et 42) de régulation de la pression de freinage des freins (7 et 8) des roues motrices du véhicule soientpla- cees dans leur position de blocage et/ou lorsque l'accé- lération circonférentielle d'au moins l'une des roues mo- trices du véhicule dépasse une valeur de seuil de réponse et/ou est supérieure à l'accélération du véhicule, d'une différence pouvant être prédéterminée de façon fixe ou de façon variable en fonction de la vitesse du véhicule. 4. Dispositif de régulation du glissement d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé en ce que la soupape (69) de commande de la régulation du glissement d'entraînement est réalisée- sous la forme d'une soupape êlectromagnétique à 2/2 voies, qui est branches entre la sortie de pression (71) de l'appareil de freinage(9), associée au circuit de frein (II) des roues -motrices-du véhicule, et a1section de la canalisation de frein principale (16), qui se ramifie en direction des freins (7 et 8) des roues motrices du véhicule, etenceque la soupape (82) de limitation de la pression est branchée en parallèle avec la soupape (64) de commande de la régulation du glissement d'entraenement. 5. Dispositif de régulation du glissement d'entraînement selon l'une.quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu, comme autre soupape de commande du fonctionnement du système de régulation de glissement d'entra.nement, une soupape de sortie (89), qui est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique et à l'aide de laquelle, pendant des phases de réduction de la pression dans le système de régulation du glissement d'entraînement, la canalisation de retour (13) du circuit de frein (11 des roues motrices du véhicule peut être reliée directement au réservoir (76, 74) du liquide de frein de l'installation de freinage (1).