Brevet FR2635076A1 — publié le 19900209

Entrée d'air supersonique et hypersonique bidimension- nelle et symétrique pour l'air de combustion d'un moteur d'aéronef L'invention est relative & une entrée d'air supersonique et hypersonique pour l'air de combustion d'un moteur d'aéronef, cette entrée d'air étant du type bidimensionnelle et symétrique, c'est-à-dire que le caractère symétrique de cette entrée d'air résulte du fait qu'elle comporte deux volets avant formant visière disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan longitudinal. Une entrée d'air doit pouvoir présenter de bonnes performances (en efficacité et en débit) dans un grand domaine de vol pour pouvoir être appliquée à de nombreux aéronefs: c'est ainsi que l'entrée d'air doit être adaptée au nombre de Mach et à l'altitude de vol, deux paramètres qui sont directement liés. En effet, les vols à basse altitude ne peuvent être envisagés qu'à des nombres de Mach modérés (jusqu'à 3), -pour des raisons de tenue thermique, alors qu'en haute altitude (20 000 à 30 000 mètres) le nombre de Mach doit être nettement supérieur pour permettre, compte tenu de la raréfaction de l'air, le maintien d'une pression dynamique suffisante pour assurer la sustentation de l'aéronef. De ce fait, pour obtenir une forte poussée sur toute la trajectoire de l'aéronef, tant à basse qu'à haute altitude, il est nécessaire de fournir au moteur un débit très variable d'air de combustion avec un taux de récupération de pression génératrice suffisant à tous les nombres de Mach. L'entrée d'air doit donc pouvoir présenter une section d'entrée qui peut augmenter dans des proportions importantes avec l'augmentation du nombre de Mach, et plus particulièrement avec une augmentation rapide du nombre de Mach (réaccélération rapide de l'aéronef après manoeuvre): cette augmentation du nombre de Mach doit pouvoir s'étendre jusqu'à Mach 6 ou 7 environ. On a donc proposé des entrées d'air à géométrie variable. L'art antérieur en matière d'entrée d'air à géométrie variable est constitué par les solutions connues pour la réalisation d'aéronefs évoluant à des vitesses inférieures à Mach 4 à 4,5 pour des raisons de traînée trop importante audelà des susdites vitesses limites. Il correspond aux réalisations mises en oeuvre sur l'avion CONCORDE (rampes de compression et de diffu- sion mobiles définissant entre elles un piège à couche limite interne), sur les avions AVIONS MARCEL DASSAULT/ BREGUET AVIATION "MIRAGE"(corps mobile --dit souris-- le long de la paroi de la carène), sur les avions Mc DONNELL DOUGLAS F15 (élément avant comportant un volet solidaire de parois latérales formant un ensemble bas- culant autour d'un axe voisin du bord d'attaque de la carène). - Le but de la présente invention consiste en une entrée d'air à géométrie variable capable de fournir des débits volumiques très importants à des nombres de Mach élevés pouvant atteindre Mach 6 ou 7. Selon l'invention, l'entrée d'air comporte deux volets avant formant visière disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan longitudinal, et elle est ca- ractérisée par le fait que chaque volet avant est mobile autour d'un axe de pivotement situé au voisinage de la paroi de l'entrée d'air qui prolonge le volet avant considéré. Les chocs prenant naissance sur la rampe de compression, constituée par la paroi interne de chaque volet mobile, convergent sur le plan de symétrie de l'entrée d'air. Les chocs réfléchis sur le plan de symétrie interceptent les parois au niveau des pièges à couche limite internes. Il n'y a pas d'interaction onde de compression-couche limite en l'absence de toute paroi matérielle entre les deux volets mobiles. On obtient donc un bon niveau d'efficacité tout en réalisant un gain de traînée important, surtout lors- que l'entrée d'air fournit un débit volumique correspon- dant à des nombres de Mach de l'ordre de 6 ou 7 pour lesquels l'ouverture est maximale. Selon une disposition avantageuse de l'inven- tion, l'axe de pivotement de chaque volet avant. est situé au voisinage d'un premier piège à couche limite disposé dans la paroi de l'entrée d'air qui prolonge ledit volet avant. Dans ces conditions, il est avantageux d'avoir recours au mode de réalisation selon lequel le volet avant comporte un volet arrière mobile relié audit volet avant par un ou plusieurs bras de sorte que ce volet arrière mobile soit situé en aval du premier piège à couche limite, l'extrémité arrière de ce volet arrière mobile coopérant avec l'extrémité avant d'un élément de paroi interne mobile pour définir un second piège à couche limite dont la position dans le canal de l'entrée d'air peut varier en fonction du nombre de Mach. On peut également avoir recours à un autre mode de réalisation selon lequel la partie arrière de la paroi interne du volet avant est formée de deux éléments de paroi articulés, le premier sur le volet avant et le second sur le premier, l'extrémité arrière de ce second élément de paroi coopérant avec l'extrémité avant d'un élément de paroi interne mobile pour définir le susdit premier piège à couche limite, dont la position dans le canal de l'entrée d'air peut donc varier en fonction du nombre de Mach. L'invention consiste, mises à part les disposi- tions dont il vient d'être question, en certaines autres tions dont il vient d'être question, en certaines autres -2635076 dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ci-après. L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont relatifs à des modes de réalisation préfé- rés de l'invention et ne comportent, bien entendu, aucun caractère limitatif. Les figures 1 et 2 de ces dessins sont deux schémas de face d'un aéronef équipé d'entrées d'air conformes à l'invention. Les figures 3 et 4 montrent, dans deux positions différentes, une entrée d'air établie conformément à un premier mode de réalisation de l'invention. Les figures 5, 6 et 7 montrent, dans trois posi- tions différentes, une entrée d'air établie conformément à un deuxième mode de réalisation de l'invention. Les figures 8 et 9 montrent, dans deux positions différentes, une entrée d'air établie conformément à un troisième mode de réalisation de l'invention. - Les figures 10 et 11 montrent le fonctionnement en régime critique d'une entrée d'air selon l'ivention. Sur les figures 1 et 2, on a schématisé en 1 la silhouette d'un aéronef vu de face et comportant - une entrée d'air 2 située sous le fuselage (figure 1), - deux entrées d'air 2 situées latéralement de chaque côté du fuselage (figure 2). Chaque entrée d'air 2 alimente en air de combus- tion un moteur (non représenté) de l'aéronef 1. L'entrée d'air de type bidimensionnel et symé- trique comporte deux volets avant 3 formant visière disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan longitudinal de symétrie P de l'entrée d'air. Comme montré sur les figures 3 à 9, qui sont des coupes longitudinales d'une entrée d'air conforme à l'invention, chaque volet avant 3 est mobile autour d'un axe de pivotement 4 situé au voisinage de la paroi de l'entrée d'air qui prolonge le volet avant 3 considéré. Il est avantageux de prévoir, comme montré sur les figures 3 à 9, une disposition de l'axe de pivote- ment 4 du volet avant 3 telle que ledit axe de pivote- ment est situé au voisinage d'un premier piège A couche limite 5 disposé dans la paroi de l'entrée d'air qui prolonge ledit volet avant. Selon la disposition constructive illustrée sur ces figures 3 et 4, ce premier piège à couche limite 5 est double, c'est-à-dire qu'il comprend deux pièges A couche limite disposés l'un derrière l'autre. Sur la figure 3 on a représenté la configuration de l'entrée d'air pour un nombre de Mach égal à 2,1 et sur la figure 4 on a représenté la configuration de l'entrée d'air pour un nombre de Mach égal A 4,5. Il est possible d'obtenir une configuration de l'entrée d'air pour laquelle les deux volets avant sont complètement fermés, cette configuration pouvant être intéressante avant la mise en fonctionnement du moteur de l'aéronef, en cas de panne en vol sur un aéronef multimoteurs ou lors d'une phase de rentrée atmosphé- rique non propulsée. Il est aussi possible de réaliser une configura- tion dans laquelle les deux volets avant sont ouverts avec des angles différents par exemple pour corriger un dérapage. On peut aussi avoir recours au mode de réalisa- tion illustré sur les figures 5, 6 et 7 et selon lequel le volet avant 3 comporte un volet arrière mobile 6 relié audit volet avant 3 par un ou plusieurs bras 7, de sorte que ce volet arrière mobile 6 soit situé en aval du premier piège A couche limite 5, l'extrémité arrière 6a de ce volet arrière mobile 6 coopérant avec l'extré- mité avant 8a d'un élément de paroi interne mobile 8 pour définir un second piège A couche limite 9 dont la 2635076- position dans le canal de l'entrée d'air peut varier en fonction du nombre de Mach. La position de ce volet arrière mobile 6 est commandée par des moyens de commande 10. La position de l'élément de paroi interne mobile 8 est commandée par des moyens de commande 11. Sur la figure 5 on a représenté la configuration de l'entrée d'air pour un nombre de Mach inférieur à 1: - les deux volets avant 3 sont dans une position pour laquelle la section frontale de l'entrée d'air est minimale, - de chaque côté, le volet arrière mobile 6 est en posi- tion rentrée ainsi que l'élément de paroi interne mobile 8 de manière à définir une paroi, prolongeant le volet avant 3, qui délimite un canal à section pratiquement constante. Sur la figure 6 on a représenté la configuration de l'entrée d'air pour un nombre de Mach d'environ 2: - les deux volets avant 3 sont dans une position pour laquelle la section frontale de l'entrée d'air est toujours minimale, - de chaque côté, le volet arrière mobile 6 est en posi- tion sortie, et l'élément de paroi interne mobile 8 est en position intermédiaire de manière à ce que ces deux parois forment un convergent-divergent définis- sant une section minimale S1 au niveau de laquelle se trouve l'ouverture du second piège à couche limite 9. Sur la figure 7 on a représenté la configuration de l'entrée d'air pour un nombre de Mach supérieur à 5: - les deux volets avant 3 sont dans une position pour laquelle la section frontale de l'entrée d'air est maximale, - de chaque côté, le volet arrière mobile 6 est en posi- tion rentrée et se trouve dans le prolongement du volet avant 3, et l'élément de paroi interne mobile 8 est en position sortie de manière à ce que ces deux 2635b076 parois forment un convergent-divergent définissant une section minimale S2 de section inférieure à la section minimale S1 de la configuration précédente pour Mach 2 et au niveau de laquelle se trouve l'ouverture du second piège à couche limite 9. On peut également avoir recours au mode de réa- lisation illustré sur les figures 8 et 9, selon les- quelles la partie arrière de la paroi interne du volet avant 3 est formée de deux éléments de paroi articulés 12 et 13, à savoir - le premier élément de paroi 12 articulé sur le volet avant 3, - et le second élément de paroi 13 articulé sur le premier élément de paroi 12. L'extrémité arrière 13a de ce second élément de paroi coopère avec l'extrémité avant 14a d'un élément de paroi interne mobile 14 pour définir le premier piège à couche limite 5. La position du premier élément de paroi articulé 12 est commandée par des moyens de commande 15. - La position du second élément de paroi articulé 13 est commandée par des moyens de commande 16. La position de l'élément de paroi interne mobile 14 est commandée par des moyens de commande 17. Sur la figure 8, on a représenté la configura- tion de l'entrée d'air pour un nombre de Mach d'environ 2: - les deux volets avant 3 sont dans une position pour laquelle la section frontale de l'entrée d'air est minimale, - de chaque côté, le premier élément de paroi 12 est en position rentrée, - de chaque côté, le second élément de paroi 13 est en position sortie, - de chaque côté, l'élément de paroi interne mobile 14 est en position intermédiaire. Sur la figure 9, on a représenté la configura- tion de l'entrée d'air pour un nombre de Mach supérieur à 5: - les deux volets avant 3 sont dans une position pour laquelle la section frontale de l'entrée d'air est maximale, - de chaque côté, le premier élément de paroi 12 est en position sortie, - de chaque côté, le second élément de paroi 13 est en position sortie, - de chaque côté, l'élément de paroi interne mobile 14 est en position sortie. Selon la configuration illustrée sur la figure 8, l'entrée d'air forme un convergent-divergent définis- sant une section minimale S1 au niveau de laquelle se trouve l'ouverture du premier piège à couche limite 5. Selon la configuration illustrée sur la figure 9, l'entrée d'air forme un convergent-divergent définis- sant une section minimale S2 de section inférieure à la section minimale S1 de la configuration précédente pour Mach 2, et au niveau de laquelle se trouve l'ouverture du premier piège à couche limite 5. Au plan constructif, et en ce qui concerne les moyens de commande permettant la manoeuvre des deux volets avant 3, il convient de signaler que lesdits moyens de commande, désignés d'une façon générale par les chiffres de référence 18, peuvent être constitués par un mécanisme comprenant un moteur électrique 18a et un engrenage 18b solidaires du volet avant 3, et une crémaillère 18c solidaire de l'aéronef. Cependant, les autres moyens de commande 10 (pour le volet arrière mobile 6), 11 (pour l'élément de paroi interne mobile 8), 15 (pour le premier élément de paroi 12), 16 (pour le second élément de paroi 13), et 17 (pour l'élément de paroi interne mobile 14), peuvent avantageusement être constitués par des vérins pneuma- tiques. De préférence, l'ensemble de ces moyens de com- mande 10, 11, 15, 16, 17 et 18 sont du type irréver- sible, c'est-a-dire qu'en l'absence de source d'énergie, les ensembles mobiles qu'ils commandent doivent être immobilisés dans la position atteinte lors de la coupure de l'alimentation en énergie. La figure 10 montre une entrée d'air conforme à celle de la figure 7, fonctionnant au Mach d'adaptation de 5,35, et la figure 11 un détail agrandi d'une zone particulière de cette entrée d'air. Les chocs initiaux C1 prenant naissance au bord d'attaque du volet avant 3 convergent sur le plan de symétrie P de l'entrée d'air. Les chocs réfléchis C!R sont absorbés par le premier piège à couche limite 5. Les chocs C2 prenant naissance au bord d'attaque du volet arrière mobile 6 convergent sur le plan de symétrie P de l'entrée d'air et leur réflexion C2R est absorbée par le second piège à couche limite 9. Ces fi- gures indiquent aussi l'emplacement du choc droit final CF pour un fonctionnement de l'entrée d'air en régime critique. REVENDICATIONS 1. Entrée d'air bidimensionnelle supersonique et hypersonique pour l'air de combustion d'un moteur d'aé- ronef, comportant deux volets avant (3) formant visière disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan longitudinal (P), caractérisée par le fait que chaque volet avant (3) est mobile autour d'un axe de pivotement (4) situé au voisinage de la paroi de l'entrée d'air qui prolonge le volet avant considéré. 2. Entrée d'air selon la revendication 1, carac- térisée par le fait que l'axe de pivotement (4) de chaque volet avant (3) est situé au voisinage d'un pre- mier piège à couche limite (5) disposé dans la paroi de l'entrée d'air qui prolonge ledit volet avant (3). 3. Entrée d'air selon la revendication 2, carac- térisée par le fait que chaque volet avant (3) comporte un volet arrière mobile (6) relié au volet avant (3), de sorte que ce volet arrière mobile soit situé en aval du premier piège à couche limite (5), l'extrémité arrière (6a) de ce volet arrière mobile (6) coopéant avec l'ex- trémité avant (8a) d'un élément de paroi interne mobile (8) pour définir un second piège à couche limite (9) dont la position dans le canal de l'entrée d'air peut varier en fonction du nombre de Mach. 4. Entrée d'air selon la revendication 2, carac- térisée par le fait que la partie arrière de la paroi interne du volet avant (3) est formée de deux éléments de paroi (12,13) articulés, le premier (12) sur le volet avant (3) et le second (13) sur le premier (12), l'ex- trémité arrière (13a) de ce second élément de paroi (13) coopérant avec l'extrémité avant (14a) d'un élément de paroi interne mobile (14) pour définir le susdit premier piège à couche limite (5) dont la position dans le canal de l'entrée d'air peut varier en fonction du nombre de Mach.