Brevet FR2635071A2 — publié le 19900209

FR 2635071 A2 19900209 FR 8518559 A 19851212 La présente invention constitue une addition développant & BR L'invention se situe dans le domaine d'application de ces dites conséquences additionnelles, aux véhicules individuels légers. Les principes à l'égard desquels la présente invention est additionnelle, aboutissent à faire adjoindre à ces véhicules individuels légers, dépourvus de capote ou de toit & ne pouvant guère en supporter ( car à moins de quitter leur statut administratif pour celui des motos ou des automobiles, ils ne peuvent du fait des limites de leur petit moteur inférieur à 50 cc de cylindrée, porter ni propulser facilement de lourdes charges comme le serait un toit fixe d'automobile ), notamment aux deux-roues ( cyclomoteurs, vélomoteurs, scooters etc ) , le dispositif protecteur contre les intempéries, que l'on sait : l'action & l'aménagement d'une zone d'ait en impulsion mécanique grâce à une hélice entrarnée à partir d'un moteur, & à des panneaux directionnels tirant de cette zone un effet de bulle à l'intérieur clos de laquelle se trouve le conducteur, mettent ce dernier à l'abri des intempéries extérieures. Toutefois l'adjonction de ce dispositif au deux-roues considéré, avait lieu sans que celui-ci en soit lui-même guère modifié.Il s'ensuit plusieurs conséquences regrettables - ainsi équipé, ce deux-roues fait preuve d'une stabilité infé rieure à celle dont il fait preuve lorsqu'il n'en est pas équi pé, malgré la présence des accumulateurs au niveau ( un peu plus bas ) du conducteur ; le centre de gravité de tout ce 2 roues se trouve forcément surélevé & moins fixe après cette ad jonction ( le poids de tout le bloc-moteur & de ses accessoires -sauf les accumulateurs - plus celui des panneaux, chargeant l'extrémité de deux montants métalliques aboutissant dans le vide au-dessus du conducteur ) d'où moindre stabilité de l'en semble si rien ne vient modifier le véhicule en son ensemble pour contrebalancer en lui cet effet ( perte en sécurité d'u- tilisation ) d'une telle surélévation - bruit trés intense & élevé des moteurs d'aéromodélisme, d'où incomzodité d'usage en milieu urbain surtout - commodité moins grande aussi, pour lancer à tout moment le mé canisme de ce dispositif protecteur auquel la présente inven tion est ure addition, que pour lancer un moteur classique de voiture automobile ou même de deux-roues ordinaire .. a ccumulateurs à surveiller & recharger périodiquement hors usage, .. co=sande d'ouverture du robinet de réservoir à carburant assez peu accessible du fait de son emplacement en haut derrière le conducteur, au fond de la cage hélice, .. moteur d'aéromodélisme assez long à dëgommer & à lancer si encore froid - le conducteur est à l'abri des intempéries, sans doute, mais ce contrairement aux bagages, effets ou objets personnels qu' il transporte : le porte-bagages habituel des deux-roues n'est pas modifié - vibrations trés intenses du moteur d'aéromodélisme,qutencais- sent & répercutent les montants & le socle qui le supportent, d'où pour eux un risque de dé-fixation en cas d'usage prolongé; - enfin & pour mémoire, le prix du carburant qu'utilise le petit moteur d'aéromodélisme choisi dans le cadre de l'invention dont celle-ci est une demande additionnelle, est trés supérieur au prix du mélange deux-temps qu'utilise le moteur de propulsion du véhicule, & ce carburant se procure moins facilement tout prêt. En d'autres termes, ces divers problèmes viennent essentiellement du fait que l'adjonction pure & simple de notre dispositif protecteur anti-intempéries, à un véhicule deux-roues ordinaire ( ou analogue ) non modifié, engendre divers inconvénients : dispositif & véhicule conservent chacun leur finalité propre, ainsi que l'aménagement technique ayant été réalisé sur chacun d'eux dès l'origine, & ceci indépendamment de toute ouverture systématique à l'autre ; si donc cette adjonction n'est qu'une juxtaposition disposittf/véhicule sans transformation de l'un en vue de l'adap ter à l'autre ( & réciproquement ) afin de faire accèder les deux au niveau d'une unité nouvelle, telle que la manifesterait un vé hicule inédit intégrant organiquement le tout en lui-même, alors les avantages procurés par le dispositif anti-intempéries seront toujours grevés de ces inconvénients. Ils ne le seront plus si nous élaborons une formule complè te qui, en adaptant l'élément "dispositif" à l'élément véhicule le" & réciproquement, repense du même coup un véhicule totale ment nouveau, palliant de ce fait ces inconvénients, sans sortir pour autant en rien, d'aucun des principes qu 1énumère notre demande de brevet d'origine auquel la présente invention est une addition, ni d'aucun des éléments qui font habitutllement la caractéristique ou l'intérêt des deux-roues & analogues : ce véhicule nouveau, c'est un CYCLECAR. Afin de restaurer la stabilité ( & donc la sécurité de conduite de son utilisateur ) du véhicule individuel léger muni de notre dispositif anti-intempéries, nous constatons la nécessité d'en remplacer les deux roues d'abord par un ensemble de trois roues reposant sur le sol : une, directionnellement fixe, centrale & motrice, à l'arrière, correspondant à la roue habituelle des vélomoteurs & engins analogues; deux, latérales, non motrices mais pivotant directionnellement, à l'avant. Les trois points de contact au sol de ces trois roues, constituent un triangle équilatéral, qui assure à l'ense:=ble une stabilité absolue, donc d'abord au conducteur situé sensiblement au centre de gravité de ce triangule, & de ce qu'il porte. Nous constatons ensuite la nécessité d'abaisser vers un niveau le plus bas possible, le plus grand nombre possible d'élé ments autant que possible lourds : or, un danger nouveau parait ici du fait que, descendus simplement en changeant verticalement de niveau, ces éléments lourds risquent de peser, en nombre & à peu près directement, sur la roue arrière ( qui supporte déjà la charge des poids du conducteur & du moteur propulsant le véhicule) proche du centre de gravité dont ces dits éléments se rapprochent en descendant : d'où usure accrue des pneus de cette roue arrière, conduite moins sûre, freinage plus lent, puissance à la propulsion réduite etc. Deux voies principales semblent empruntables pour y échapper - ou l'on regroupe sur une petite plateforme ( elle-même mon tée sur une roue porteuse indépendante ) fixée à l'essieu ( allongé & renforcé en conséquence ) de la roue arrière mo trice, derrière cette roue ( donc hors du triangle de sta bilité que forme le cyclecar ) dans le prolongement de l'a xe de cette roue. L'essentiel du poids de la plateforme se ra en ce cas absorbé par sa propre roue porteuse fixée sous elle, soulageant d'autant la roue motrice arrière du cycle car. Il ne s' agira donc plus alors que de regrouper sur ces te plateforme un maximum d'éléments se rapportant au diapo sitif anti-intempéries : tout le bloc-moteur, y compris sa partie électrogène, & l'organe de transmission à l'hélice. Mais alors la silhouette du cyclecar s'en trouvera trés al longée, d'où difficulté de manoeuvre, freinage, rangement etc, accrue. En outre, plus le bloc-moteur sera bas, plus l'organe de transpission de lui à l'hélice, sera long,donc fragile, générateur de pertes d'énergie etc. Ce système de plate-forme // appendice sera donc abandonné. - ou l'on concilie tout, en regroupant tous ces éléments pré cités non pas sur une plateforme postérieure à la roue ar rière, mais sur un socle aménagé plus haut & surtout plus au centre, en simple prolongemengement arrière du socle porteur du siè- ge du conducteur ; donc juste au-dessus de la roue arrière, sur laquelle ils ne Dèseront pourtant pas, car ce socle u- /vers l'arrière nique Prolonge reposerapar l'internédiaire d'un arceau tu- bulaire transversal, perpendiculaire à lui ( à lui : socle), sur deux autres roues arrière non motrices flanquant la roue motrice à droite & à gauche, & roulant sur le sol comme el le, qui les entraîne.Cet arceau, fait de deux tubes coudés ta bergents ou parallèles selon la nécessité de l'emplace ment, supporte directement le socle central unifié & les or ganes dont ce dernier est porteur ; ces deux tubes sont re liés l'un à l'autre, tant à droite qu'à gauche de la roue motrice arrière ( & ce au niveau du centre de cette derniè re ) par deux plaques métalliques au travers desquelles passent & reposent l'axe de la roue motrice arrière, & les deux axes des deux roues non motrices de flanquement aux quelles aboutit ainsi l'arceau tubulaire précité. Ce système soulage complètement la roue arrière motrice elle-meme repose, par un essieu renforcé & prolongé à cet effet, dans les plaques de l'arceau transversal, lequel à son tour repose de par ces mêmes plaques, sur les deux roues de flanquement qui, en définitive ( puisqu'installées sur la ligne d'axes les plus bas ) supportent la charge de l'en- amble lié audit arceau. Dès lors rien n'interdit plus de situer un peu plus haut que dans l'hypothèse de la voie pré cédente ( plateforme/appendice. ) le dispositif anti-intempéries, sans que la stabilité du cyclecar en souffre si peu que ce soit. Au triangle équilatéral formé jusqu'ici par le cyclecar, s'ajoute du fait de ces deux roues arrière non motrices de flanquement & support, un rectangle allant d'elles aux deux autres roues avant non motrices non plus, d'où une stabilité absolue : deux roues avant en ligne + trois roues arrière sensiblement en ligne aussi ( dont la roue centrale plus grande, & motrice ). Conséquence liée à ce système : sur le socle installé sur l'arceau tubulaire, on pourra aménager des éléments communs aux deux moteurs ( celui qui propulse le véhicule, & celui du dispositif anti-intempéries ) : à tout le moins leur réservoir de carburant ( lequel, fixé aux montants-arceaux, reposera aussi sur la cage de protection contenant le moteur anti-intempéries ), ce qui implique que maintenant, plus rien ne s'oppose à ce que ces moteurs soient identiques ou du moins similaires, & donc qu'ils usent du même carburant; peut-être aussi le volant électro-magnétique etc. Il est à noter d'ailleurs que ce second moteur, à usage anti/intempéries, peut aussi servir à d'autres usages chauffage du conducteur, des résistances sous tension bien placées lui procurant par tous temps un air chaud impulsé par l'hélice anti-intempéries, même en l'absence de ces dernières ( exemple : par froid sec ensoleillé ) la mise éventuelle du véhicule en marche arrière,grâ- ce évidemment à un système de transmission approprié. Objectif prioritaire quant à ce second moteur : sa capacité à entraîneur l'hélice en la même rotation qu'était la sienne lorsqu'elle était mge à partir du moteur d'aéromodélisme( à abandonner, en effet, pour son bruit, son incommodité d'emploi, son carburant spécial etc, comme vu précédemment ). Ce lien entre les deux moteurs implique d'abord que le nouveau développe une puissance au moins égale à celle du précédent, e; que s'il la développe à une vitesse différente,un système de transmission approprié corrige cette différence en sorte qu'au terme du cycle ainsi constitué, la rotation de l'hélice soit égale à celle qu'elle était d'emblée quand le moteur d'aéromodélisme l'entrainait, les défauts de ce dlrectement dernier quant au présent usage, n' existant plus avec son remplaçant. Je préconise pour tout cela le choix ae deux moteurs du genre équipant le deux-roues 105 DR PEUGEOT : lançables instantanément par démarreur électrique incorporé ( monté en série ), alimentéspar mélange deux-temps classique, "gonflabled' en puissance ( ici : sans infraction à la Loi, dès lors qu'il s'agit sur ce point du seul moteur anti-intempéries, puisqu'aucun texte en fait de deux-roues ne limite la puissance d'un moteur ne propulsant pas un véhicule ) jusqu'à 3 CV facilement, d'où llobtention d'un excellent effet de souffle anti-intempéries, le moteur de propul sion demeurant à sa seule puissance règlementaire. Cet effet de souffle, nous le savons, devant toujours se produite verticalement du haut vers le bas, nous constatons la nécessité de conserver au cyclecar certaines superstructures hau tes, porteuses des éléments actifs directement responsables de 1' effet de souffle anti-intempéries précité - porté par les deux montants en forme d'arceaux ( que notre demande initiale de brevet prévoyait fixés aux deux extrémités de l'essieu de la roue arrière motrice mais que nous ferons ici partir non de cet essieu, mais de l'extrémité basse arriè re de deux tubulaires horizontaux arrivant depuis un élément avant stable, & soutenant le moteur de propulsion : jouant donc là le rôle d'un simple châssis bas léger ), un socle en princi pe horizontal porte lui-même les organes produisant le souffle anti-intempéries/ & la cage protectrice de l'hélice ; il en irait de même si ce socle était in cliné en quelcue sens que ce soit, & de quelques degrès que ce soient - ces organes ne sont plus, en cet emplacement haut des montants arceaux, que les panneaux directionnels de déviation du souf fle, les résistances de chauffage, l'hélicp%gnonnerie dite "en renvoi d'angles" qui assure la transmission du mou vement reçu du moteur situé plus bas sur le socle central en prolon gement de Siège, que l'on sait. Bien sûr, ces panneaux peuvent y être soit plats, à arêtes vives, ou au contraire bombes o voides, à arêtes arrondies ou ovales, en métal ou en matière plastique, le tout plus ou moins évasé etc : peu importe,nous ne sortons pas pour autant des principes de nos demandes de brevets, tant initiale qu'additionnelle présentement - le socle portant le tout sera donc constitué de trois parties à l'avant, une partie massive portant l'hélice & l'avant des panneaux, à l'arrière une autre semblable portant la pignon nerie & l'arrière des panneaux, au centre une partie allégée bien moins épaisse, fendue en claire-voie ( résistances élec triques de chauffage placées en ces fentes ) mais aux bords maintenus seuls à la même épaisseur que les parties avant & BR arrière afin d'y assurer comme en ces parties, la fixation de la partie centrale des panneaux & de la cage d'hélice. Mais plus rien que ces panneaux + socle + hélice/e+np ni8 rie + résistances, ne sera supporté en ces superstructures hautes : d'où l'allègement considérable de ces dernières,ren forçant d'autant la stabilité de tout le véhicule, donc sa maniabilité & partant, la sécurité du conducteur. Pour les conforter définitivement, il ne faut donc plus laisser ces deux montants-arceaux constitutifs de ces superstructures hau tes, s'arrêter dans le vide au-dessus dudit conducteur. Il faut les prolonger ( vers l'avant du véhicule, & de haut en bas, naturellement ) jusqu'à ce que puisse leur y être assignés deux points de fixation ultimes, sur quelque élément lui-mê- me fixe & stable ( c'est essentiel ) se trouvant là. Ces deux montants-arceaux rejoignant ainsi une partie ( fixe & BR - séparés l'un de l'autre par une certaine largeur qui les main tient parallèles depuis leur origine arrière décrite ci-avant, ils impliquent que leur point d'aboutissement sur l'avant, soit constitué au moins sur toute ladite largeur par quelque élément fixe & stable les reliant l'un à l'autre ; ce qui éli mine ( & justifie mon choix initial d'éliminer ) toute pers pective de toute roue avant directionnelle unique comme on en trouve sur tous les deux-roues : une telle roue devrait pou voir braquer constamment entre les deux montants-arceaux,donc disposer lA d'un axe mobile en plan de rotation horizontale pour braquer, alors que ces deux montants-arceaux ont précisé ment besoin là d'un axe horizontal immobile pour s'y stabili ser.Même si l'on tentait de pallier cela par l'adoption d'u ne roue unique suffisamment petite ( donc d'un diamètre trés inférieur à la largeur séparant un montant-arceau de l'autre), il faudrait l'éloigner beaucoup de l'aboutissement des deux montants-arceaux, pour que les mouvements rotatifs du guidon de direction d'une telle roue unique, ne soient pas rendus soit impossibles soit trés limités en amplitude, par la présence même en cet endroit, des deux montants-arceaux prolon gués. Donc au lieu d'une roue unique, ce prolongement des montantsarceaux justifie plus que jamais l'adoption d'un triangle de stabilité avec deux roues avant : entre ces deux roues, un espace aussi large que de besoin, pouvant même excéder la distance d'un montant-arceau à l'autre, se trouve du même coup dégagé. On y peut donc placer tout à loisir, l'élément stable avant où viendront se fixer les deux montants-arceaux : je préconise là l'installation d'un coffre ( cylindrique ou parallélépipédique ou autre : peu importe ) sur la paroi avant extérieure duquel viendront se visser les deux extrémités des deux montants-arceaux, & de la paroi arrière duquel, après s'y tre vissés aussi, partiront les deux tubulaires horizontaux devant jouer un rôle de châssis bas léger jusque vers l' arrière du cyclecar, comme déjà mentionné. Deux soldes tubes métalliques coudés, vissés ou soudés sous ce coffre dans le sens de sa longueur, donc transversaux comme lui quant à l'axe général du cyclecar, le feront reposer sur les deux blocs des deux roues avant, placées dès lors res -porteurs pectivement à sa droite urs r & à sa gauche, elles-nême reposant sur le sol & y formant ( avec les trois roues arrière ) le triangle & le rectangle stables que l'on sait. De ce fait, tous les poidshont les montants-arceaux & le coffre supportent ou supporteront la charge d'une manière directe ou non, s'y répartiront d'une façon globalement mieux équilibrée & bien moins gênante puisqu'assis sur quatre ou cinq points au lieu d'un seul ou de deux, comme c'était le cas dans le corps de notre demande de brevet initiale, à laquelle la présente est une addition. De plus, de son arrière vers son avant ( ou vice-versa, bien 9ar ), c'est tout l'ensemble du véhicule qui se trouvera, du coup, réuni & fermé sur lui-même par une succession ininterrompue d'éléments solidement fixés les uns aux autres, & ' autant plus stables qu'ils se trouvent plus rapprochés du centre de gravité assurant à tout l'ensemble triangulaire & qua drangulaire la stabilité que liron sait, dans une solidarité sans failles ≈la roue arrière & son essieu, flanqués des deux roues non motrices sous leur arceau transversal les deux montants-arceaux qui en partent par extrémité bi-tubulaire interposée, & remontent vers le haut S vers 1' avant ( porteurs tout en haut, on l'a vu, d'une partie dé sormais réduite du dispositif anti-intempéries ) le coffre où ils aboutissent, reposant lui-même sur les deux roues avant qui le flanquent l'élément bas bi-tubulaire, supportant le moteur de pro pulsion, est fixé lui aussi au milieu de la paroi extérieure du coffre tournée vers l'arrière enfin le moteur de propulsion aboutissant, sous le siè ge du conducteur, sous le socle du moteur anti-intempéries & BR sous le réservoir qui leur est commun, à la roue arrière mo trice elle-meme & à ses deux roues de flanquement sous leur arceau transversal, bouclant ainsi la boucle de ces divers éléments. second résultat : reliant par le haut l'arrière à l'avant du véhicule, les montants-arceaux, superstructures hautes, y jouent donc le rôle que joue d'habitude par le bas tout chs- sis horizontal Supportant l'ensemble du véhicule ; cette so lution est donc génératrice d'une économie sur ce châssis, dont nous avons vu qu'il se réduisait ici à deux tubulaires horizontaux allant du coffre à l'extrémité arrière du cycle car, ne portant donc guère cue le moteur de propulsion ( ce qui réduit singulièrement son importance de châssis i, par tant, les exigences de poids, de volume ou de haute résistan- ce qui, sans cela, devraient être les siennes ) : il a donc nécessairement un lien de cause à effet entre des montants verticaux prolongeables en arceaux 8 ainsi prolongés vers le bas dans ce cyclecar, avec la possibilité d'une économie à faire sur tout châssis bas classique horizontal tel qu'en de vrait posséder un véhicule à trois roues ou plus. - Troisième résultat : solidement réuni & ainsi fermé sur lui même, ce cyclecar muni d'un système de montants-arceaux pro longés & fixés tant à l'avant qu'à l'arrière, réalise donc l'unité organique de son propre ensemble en un véhicule uni que, de type nouveau au caractère original puisque constitué de parties diverses, toutes adaptées * rendues adéquates les unes aux autres, dont je demande ici par conse'uent que ses principes en soient brevetés. Nous avons vu paraître, outre les montants déjà prévus en ma demande initiale de brevet à laquelle la présenté demande est additionnelle, un élément nouveau : le coffre. quels que soient sa forme, son volume, il jouera évidemment un r8- le de mise à l'abri des intempéries, de tous objets que le conducteur désirera y déposer. De plus, muni d'une porte ou trappe pourvue d'une serrure de sûreté, il abritera du vol ces mêmes objets, ou du moins en rendra le vol plus compliqué, plus difficile. Ce coffre, situé à l'avant du véhicule, contribuera aussi à abriter la partie basse du corps du conducteur ( jambes notamment ), son rôle d'écran se conjuguant avec l'effet de souffle du dispositif anti-intempéries faisant rideau oblique au-dessus dudit coffre. Enfin, le rééquilibrage général des poids au profit du centre de gravité du véhicule, sera accentué grâce au coffre : son poids à l'avant, celui du conducteur S du moteur de Dropulsion au centre, sur son socle celui du second moteur ( anti-intempéries ) prolongé & son arceau à roues de flanquement, à l'arrière. Reste la question de la rotation directonnelle des deux roues non motrices avant, pour les nécessités de la conduite La présence & BR - quelle que soit sa taille ou sa forme, le fond bas de ce coffre, reposera sur les deux tubes transversaux que l'on sait, conne sur un berceau de deux parallèles.Coudés, ils remontent verticalement le long des joues du coffre, auxquelles ils peuvent être d'ailleurs re-fixés aussi pour plus de solidité, & s'y déploient en forme de portiques perpendiculaires aux joues du coffre - entre ces deux portiques ainsi créés sur chaque côté du coffre, deux plaquettes horizontales ( l'une, fixe & soudée vers le haut des portiques, l'autre, plus basse, mobile verticalement insérée à cet effet par deux ergots coulissant dans une rainure verticale ménagée dans les montants de chaque portique )sont séparées l'une de l'autre par un ressort devant jouer le rôle d' amortisseur pendant le déplacement du cycle car - ce ressort forme spirale autour d'un axe vertical descen dant au travers des deux plaquettes ; après la plaquette mobile basse, cet axe devient une fourche verticale au bas de laquelle sont pratiqués deux trous de moyeu, par lesquels l'essieu de la roue avant considérée, passera, reposera, tournera & sera fixé; - par-dessus la plaquette haute, donc juste sous le tube coi dé formant chaque portique, un pignon denté sera établi, entretu- be & plaquette, au contact d'une rondelle interposée, lui permettant d'y glisser en rotation.Ce pignon y sera solidaire de l'axa vertical que nos avons vu, au fur & à mesure qu'il descend, traverser les plaquettes & leur ressort amortisseur, puis devenir la fourche supportant chacune des roues avant; - dès lors tout système pouvant provoquer & diriger la rotation de chaque pignon, à droite & à gauche du coffre, assumera du même coup la direction de conduite de tout le véhicule. Il sur fit à cet effet, de faire correspondre à ce pignon, par une chaine horizontale du genre chaîne de transmission vélo ou moto, un autre pignon semblable, placé en arrière de lui ; ce second pignon est traversé d'un axe vertical, dont il est solidaire.Cet axe monte jusqu'à un troisième pignon, dit oignon haut ou pignon de conduite, de diamètre supérieur à celui des deux précédents, & BR L'ensemble ininterrompu que forment ainsi ces deux chaînes engrenées 8 réunies entre elles par ces deux longerons, est donc horizontal & transversal perpendiculairement à l'axe avant/arrière du véhicule. Les deux longerons coulissent de droite à gauche ( & réciprocue- ment ) entre deux butées, & ce en deux tubes parallèles fixés tant entre eux qu'à la paroi arrière du coffre. L'un (longeron de conduite) porte les poignes & manettes destinées à la conduite courante du cyclecar ; l'autre (longeron de retour) coulisse en sens évidemment contraire au sens du précédent, puisque les chaînes engrenées ne lui transmettent ce sens qu'en l'inversant ( du faitmê- me qu'elles tournent autour de leurs pignons respectifs avant de > / ar exemple : pour tourner vers la pousse son longeron de conduite vers la gauche ; le pignon ( donc : la roue ) de droite tournera en . sens inverse des aiguilles d'une mon- tre car la chaîne liée au longeron est engrenée à lui ( à lui pi gnon ) ; tournant ainsi, il tractera vers lui ( donc : vers la droite ) le second longeron ( dit : longeron de retour ), lequel à son tour fera tourner le pignon ( donc : la roue ) de gauche en un même sens inverse des aiguilles d'une montre. De ce fait, les deux roues avant, directrices & non motrices, auront simultanément, solidairement & parallèlement, tourné chacune vers leur gauche : & ce d'autant plus, que le longeron de conduite aura été davantage poussé ( linéairement, dans son tube-guide ), par le conducteur. Donc le conducteur manoeuvrera en transversale, de droite à gauche & vice-versa, son longeron de conduite d'une manière rectiligne & horizontale, & cela produira le pivotement-rotation des deux roues comme dit ci-dessus. - en résumé, six points de fixation du coffre l'attachent au reste du véhicule : . quatre de fixation pure, aux deux montantsarceaux prolongés sur l'avant, h aux deux tubulaires horizontaux forât châssis bas léger, donc à la partie fixe du véhicule deux de fixation-rotation, aux deux blocs porteurs des deux roues non motrices avant, donc à l'une des parties mobiles dudit véhicule. Donc système simple, mécanique, peu coûteux les pignonspeu- vent être de simples pignons standard de vélomoteurs ou autres cycles ), & pratiquement indéréglable ( tringles -longerons rigides, & chaînes engrenées dent par dent à des pignons fixés à demeure sur leurs axes Fixé & fonctionnant à l'extérieur du coffre, ce système de direction n'empiète en rien sur le volume de ce dernier. Seuls les emplacements des deux phares d'éclairage électriques règlementaires($ leurs clignotants ) pour l'avant du véhicule, seront ménagés à l'intérieur du coffre en question, & protégés de tout contact avec le contenu éventuel de ce coffre grâce à des alvéoles appropriés qui les contiendront. PRESEIUADION DES DESSINS Planche 1 La FIG. 1 montre en coupe l'ensemble du cyclecar : - sur le ode central arrière (2) reposant sur un arceau tubu lalre (41) est installé l'ensemble du bloc-moteur (5) animant le système anti-intempéries ; alimenté par le même carburant que le moteur (6) propulsant le véhicule, il est branché sur un réservoir (e) commun à ces deux moteurs ; ce socle porte aussi le siè ge (4) complété d'un dossier muni d'un appuie-tête pour le con ducteur (7) ; - en (9) est un carter contenant la courroie de transmission (10) allant du bloc-moteur (5) à la pignonnerie en renvoi d'an gles (26) servant à entraîner l'hélice (1) - depuis le bloc arrière de fixation (32) en bout de socle (2) jusqu'à la paroi extérieure avant du coffre ( 33 sur coffre 12 ) les montants-arceaux (14 ) portent & constituent les superstruc-l tures hautes du cyclecar ( avec la cage protectrice (13) de lthé- lice, le socle haut en trois parties (les deux blocs il & 15 + leur partie centrale à claire-voie 53 ) etc ) ;; - à partir d'une pièce (44) frappée sur la paroi extérieure arrière du coffre (12) un élément bi-tubulaire (16) en symétrie parallèle droite/gauche quant à l'axe longitudinal du cyclecar, relie ce coffre (12) via le moteur de propulsion (6), au terme arriè- re des montants-arceaux prolongés vers le bas depuis leur fixation (32) su bout du socle central (2), permettant l'installation de marchepieds (17). Un tableau de bord fixe (18) appuyé sur le dessus de la pièce (in4) y complète vers le haut lebi-tubulaire (16); - la couronne dentée (19) apparaissant au-dessus de la roue avant (21) laisse comprendre que le système de direction par tringles/longerons ( 22 & 46 ) & pignons de conduite (35 & 36) aboutit à son niveau, via la chaîne (47) & partir des poignées (51). Planche 2 laFTG. 2 montre en plan l'ensemble du cyclecar que la FIG. 1 montrait en coupe : - de l'aboutissement/fixation à l'avant en leurs blocs (33), des montants-arceaux (14) jusqu'à l'arrière où ces derniers aboutis; sent, d'abord, en extrémité (32) du socle (2) - les deux blocs porte-roues avant non motrices (21) munies de leur dispositif de rotation avec leur plaquette haute fixe (34), avec tubes-berceaux (31), pignons de conduite & de direction (19, & 35),chaînes (45 & 4?) & tringles-longerons de conduite (22) & de retour (46) - le coffre (12) presque rejoint par l'un des panneaux (3) orientant l'air brassé par l'hélice (1), elle-même mue par courroie (23), poulies ( 24, 25) & pignonnerie (26) interposées - à l'arrière, le réservoir de carburant (8) commun aux deux moteurs à l'un desquels est adossé via sa cage de protection (28) le siège (4) du conducteur - ce siège & ce conducteur, ainsi que ce moteur, de par leur socle commun reposent sur les deux tubes d'un arceau (41 ) aux plaques de liaison (52) duquel sont fixées les trois roues arrière (la roue motrice centrale 42 + les deux roues de flan:emeut non motrices 43 ). Planche 3 la FIG. 3 montre le détail en coupe vu de l'arrière, du dispositif de rotation & de maintien d'une roue avant non motrice (21). La roue est suspendue par son essieu à la fourche métallique verticale t40) à l'intérieur de & avec laquelle elle tourne. Cette fourche se prolonge via son axe de direction & suspension 39, vers les tubes coudés en portique (31) formant berceau du coffre ( 12 ), & via les deux plaquettes ( 34 & 37 ). nant, elle entraîne la rotation de la roue qu'elle enserre (21). Pivot de cette rotation horizontale ( directiornelle du véhicule): l'axe (39) qui traverse verticalement à la fois le pignon de diw rection en couronne (19), les deux plaquettes (34 & 37) S leur ressort amortisseur (38). Les pignons de conduite (35 & 36) & les tringles (ou : longerons) ( 22 & 46) participent du dispositif de rotation de la roue considérée (21),via leurs axe S support 20 & 50. La FIG. 4 le montre en plan. EXPOSE DETILLE D'UT lfODE DE REALISATION La réalisation peut être effectuée à compter d'une partie des éléments constitutifs d'un cyclomoteur ou vélomoteur, par exemple le 105 DR PEUGEOT. Nous en conservons - la roue arrière & l'ensemble moteur qui y aboutit, réservoir non inclus - les diverses commandes de conduits, poignées & dispositifsde démarreur, de freins, d'allumage des phares, d'accélérateur, d'avertisseur & le prééquipement des clignotants. Tout le reste sera rapporté à ces éléments conservés - à la place de la fourche avant, fixation à deux tubes ( le bitubulaire 16 en FIG. 1, pl. 1/3 ) placés en symétrie comme dit en page 13, ligne 13, du coffre horizontal transversal avant C12 en FIG. 1, pl. 1/3) ; ce coffre est un cylindre d'environ 650 mm de hauteur sur 500 mm diamètre, dont le bas lorsqu'il est en position fixée horizontale, est garni intérieurement d'un caillebotis amovible ; l'accès à l'intérieur du coffre a lieu par une petite portière ménagée dans le flanc haut du cylindre & munie d'une serrure de sécurité ; son emplacement à l'égard du panneau avant de dérivation (3 en FIG. 1, pl. 1/3) du flux d'air anti-intempéries, est tel que ce flux passe (54 en même FIG.1) au-dessus du coffre, en oblique ; la part du flux rabattue plus bas par la pénétration de ce flux dans l'atmosphère du fait de la course, s'étale sur l' avant du coffre, l'air brassé tissant en permanence un rideau oblique (54 en FIG. 1,pl. 1/3) par-dessus, entre coffre & panneaux;; - sur ce flanc cylindrique de coffre aboutissent, se trouvent ou paraissent également les deux phares (55 en FIG.1,pl. 1/n) avant & leursclignotants, aux distances & hauteurs réglementaires, repoaant en deux alvéoles soudés intérieurement à la paroi du coffre deux tubes métalliques (31 en FIG. 3, pl. 3/3)soutenant par-dessous, horizontalement & longitudinalement à lui, tout ce coffre (12 en même FIG. 3) sous lequel ils sont donc fixés extérieurement le long de sa paroi, & aboutissant après coudages appropriés en portiques ( à droite & à gauche du cylindre le long des joues duquel ils remontent alors ) aux e x roues avant (21 9 en même FIG. 3) par fourche & axe interposés (4 i en même FIG. 3) un tableau de bord central (îp en FTG.1, pl. 1/3), regroupant une part des.commandes de conduite du véhicule, & toutes les commandes du dispositif anti-intempéries que l'on sait ( cf. notre demande de brevet d'origine, dont ia présente demande est une conséquence additionnelle ) e la pièce de fixation de la tringlerie de conduite du cyclecar (50 en FIG. 1, pl. 1/3) ; (33en $ee îi) (33 en même FIG 1) . sur l'avant, deux blocs à âme filetée sont fixés à la paroi du cylindre entre les phares (55 en même FIG.1), blocs en chacun desquels vient se visser un des deux montants (14 en même FIG. 1) formant, de l'avant vers l'arrière, le double arceau tenant lieu de châssis haut ( ou : superstructures hautes ) & auquel double arceau tient une part du dispositif anti-intempéries précité ( l'hélice (1), les panneaux (3), le socle haut en ses 3 parties (11,15 & 53), la pignonnerie (26) en renvoi d'angles, notamment ) : voir aussi la FIG 2 en pl. 2/3 pour tout ceci. - ces montants formant double arceau vont vers l'arrière du véhicule, où ils sont vissés ( comme au coffre à avant )en deux autres blocs ( 32 en FIG. 1 ou 2, pl. 1/3 ou 2/3) à âme filetée, fixés eux-mêmes sur l'extrémité arrière du socle central (2 en FIG. 1, pl. 1/3) porteur du siège (4 en même FIG.1) du conducteur (7) & du bloc-moteur (5, toujours en même FIG. î)anti-intem- péries en sa cage de protection (28 en même FIG.1 ) - ils sont ensuite prolongés à partir de ces blocs (32)vers le bas, jusqu'à y rencontre / 2iextrémité des deux tubulaires ho horizontaux ( î en FIG. 1, pl. 1/3) formant châssis bas léger (arrivant eux-mêmes, on l'a vu, de l'arrière du coffre auquel ils sont fixés en 44 selon même FIG. 1, tout conduite),via les plaques de l'arceau central transversal (52 en même FIG. i) où ils sont en passant re-fixés à nouveau, & ce jusqu'à la rencontre précitée ( boulonnage ) avec les deux montantsarceaux hauts (14 en même FIG.1) ) : ces derniers, réunis deux tubulaires, y achèvent de ce fait l'unification des structures carrossières extérieures du cyclecar. Ces montants-arceaux sont de loin en loin reliés horizontalement l'un à l'autre, soit par le côté arrière du socle central (2 en FIG. 1, pl. 1/3) soit par des éléments de la cage d'hélice (13 en même FIG. 1) ( eux-mêmes reliés entre eux > transversalement au véhicule, & pontés en couverture horizontale par du rhodoïd ou autre matière plastique étanche & légère : en sorte que la pluie, ou neige etc, n' aboutisse même pas par le dessus, au plan de rotation de l'hélice ), soit par des barreaux de jonction transwr- saux , soit surtout par le carter du réservoir de carburant (8 en même FIG. 1) placé lui-même au-dessus du moteur (5 en même FIG.1) anti-intempéries sur la cage duquel il repose, & fixé enfin aux montants-arceaux proprement dits. - comme nous l'avons vu ( voir page 12, ligne 36 etc ), le socle central (2 en FIG. 1, pl. 1/3) & les poids pesant sur lui ( conducteur & moteur anti-intempéries notamment ) reposent sur un arceau tubulaire ( 41 en même FIG. 1) fixé transversalement à lui ( à lui : socle ) : deux formes arrondies ménagées en ce socle y accueillent les deux tubes ; coudés, ceux-ci redescendent ensuite vers le bas, à droite a à gauche. b mi-parcours de cette descente ils sont soudés l'un à l'autre par une solide plaque(52 en même FIG.1) métallique verticale de chaque côté ; deux lumières pratiquées en chacune de ces deux plaques y laissent passer l'une, l'axe de la roue motrice centrale (42 en même FIG.1), munie par conséquent d'un long essieu renforcé ; l'autre, forée plus bas ( & donc destinée de ce fait à supporter tous les poids pouvant peser à partir des niveaux situés au-dessus d'elle ) S un peu en arrière ( longitudinalement ) de l'axe à essieu précédent, laissera passer l'essieu de chacune des deux roues latérales ( donc en ligne un peu décalée d'avec la roue centrale )de fla.- quement (43 en même FIG. 1), similaires ( y compris en diamètre ) aux deux roues avant de direction (21 en même FIG. 1) mais de diamètre inférieur à celui de la roue motrice arrière ( puisque partant d'une lumière forée plus bas sur chacune des deux plaques (52 en même FIG. 1) communes à elles trois ). Ces deux roues de flanquement (43 en même FIG. 1) supportent ainsi en définitive ( en le partageant un peu avec la roue motrice 42 en mme FIG. 1) l'essentiel des poids pesant sur le socle évo oué en-tête du présent paragraphe ligne 25 de la page précédente. Comme les trois autres roues du cyclecar ( les deux avant + 1'ar- rière centrale motrice ) ces deux roues de flanquement possèdent un frein à tambour du genre de celui qui équipe en série les roues du 105 DR PEUGEOT pris comme exemple, avec groupage en une seule poignée ( 51 en FIG. 1, pl. 1/3) de la commande de freinage des quatre roues non-motrices ( les deux avant 21 + les deux arrière 43 selon même FIG. 1), le frein de la roue arrière motrice de meurant à commande indépendante comme sur le 105 DR précité. - sur le socle central (2 en même FIG. 1) est installé (outre les feux rouges arrière 57 en même FIG. 1) & leurs clignotants), muni d'une cage de protection ou sécurité qui l'enserre de ses barreaux (28 en même FIG. 1) le second bloc-moteur ( 5 en même FIG 1) animant,lui, notre dispositif anti-intempéries.Il y est placé dans le même axe vertical que le bloc-moteur de propulsion du véhicule (6 en même FIG. 1) de façon que le pignon (29 en même FIG. 1) que fera tourner ce second moteur anti-intempéries, tourne dans le même plan axial ( c'est-à-dire : en position centrale) que la roue ar- rière motrice (42 en même FIG. 1) ; ce pignon est porteur d'unaxe horizontal sur lequel est frappée une poulie (27 en même FIG. 1) qui sera donc entraînée parallèlement audit pignon en rotation verticale - cette poulie ( à gorge ) sera reliée par une courroie tra pézoïdale ( 10 en même FIG. 1) à la poulie (30 en même FIG. 1) de renvoi ( elle aussi, bien sur, parallèle à la précédente ) appartenant, dans les superstructures hautes, à la pignonnerie (26 en même FIG. 1) en renvoi d'angles ( du modèle R.AL. 1500 ) installée au-dessus sur son socle haut (15 en même FIG. 1).La courroie trapézoidale (10 en même FIG. 1) fonctionnera donc entre ces deux poulies 27 & 30 de la même FIG. 1, dans un plan vertical central & sera elle-même soit verticale soit oblique en ce plan, selon que la poulie haute de renvoi sera ou non ( réglages possibles en permanence ) plus proche du centre longitudinal du véhicule que ne le sera celle, basse, du socle 2 (en même FIG. 1 cette courroie, tournant à vive al- lure, ie fera sos un carter de protection (9 en même FI. 1) fixé lui-même du socle central (2 en même FIG. 1) au socle haut arrière des superstructures (15 en même FIG. 1) - le pignon en renvoi d'angles ( 26 en même FIG. 1) transformera donc ie mouvement ainsi reçu dans un plan vertical, en un mouvement circulaire équivalent, mais ayant lieu, lui, dans un plan horizontal ; nous y installons une poulie ( 25 en même FIG. 1 ) de diamètre supérieur ( double)rellée.ar.la courroie 23(même FIG. 1) à l'ultime poulie (24 toujours en FIG. 1) portant directement l'hélice (1 en même FIG. 1) laquelle recevra en ce cas une puissance lui conférant une vitesse de rotation double de la vitesse animant la poulie précédentt2 u fait du rapport des diamètres entre ces deux poulies précitées 24 & 25. Résultat : un moteur de 105 DR, "gonflé" ( ce qui est administrativement licite puisque ce moteur ne propulsera aucun véhicule ) çusql'à une puissance de 3 CV, lancera ( toujours selon FIG. 1 ) la première poulie 27 & sa courroie 10 à 3.000 tours/minute en un plan vertical environ, lesquels 3.000 tours seront transformés à la sortie 25 du renvoi d'angles 26, en un 3.000 tours horizontal, transformés à leur tour au niveau de l'ultime poulie 24 entrainée par la courroie 23, lui faisant suite, en un 6 à 7.000 tours/minute définitif dans le même plan horizontal - ces deux autres poulies 25 & 24 précitées horizontales S la courroie 23 les reliant entre elles, installées en haut dessu perstructures hautes ou montants-arceaux, suffiront ainsi à tus- mettre ce mouvement ( alors en sa phase horizontale ultime de 6à 7.G00 tours/minute), à l'hélice (1 en même FIG. 1) ce qui produira, du fait des panneaux (3 en m4me FIG. 1) que l'on sait, l'effet anti-intempéries recherché - à propos du réservoir à carburant ( 8 en même FIG. 1) destiné à alimenter les deux moteurs 6 & 5 ( toujours FIG. 1) : ces moteurs étant identiques ou du moins similaires, peuvent recevoir le même carburant : d'où le réservoir unique 8 précité, fixé sous carter aux montants-arceaux C4 en même FIG 1) & reposant sur la cage 28 du moteur 5 ( toujours selon FIG. 1), & relié par deux durits & tuyaux appropriés, à ces deux moteurs en leurs emplacements respectifs. - Siège (4 en même FIG. 1) du conducteur : il suffit d'ins- taller sur la paroi du socle (2 en même FIG. 1 ) laissée libre par le moteur 5 ( même FIG 1), c'est-à-dire sur la partie la plus rapprochée du centre du cyclecar, un ou plusieurs manchons de caoutchouc/mousse, fixés au socle ( boulonnage, rainure à guillotine ou autre : peu importe ) par le dessous d'une forme ( bois, métal ou matière plastique : cela aussi importe peu ) qu'ils remplissent & au fond de laquelle ils sont eux-mêmes collés. - Enfin nous avons vu que grâce à ce second moteur 5 (toujours selon FIG. 1) le cyclecar était chauffable : sur l'axe en rotation sortant de ce second moteur, il suffit d'installer outre la poulie 27 ( même FIG. 1) une seconde poulie transmettant son mouvement non pas au système anti-intempéries, mais à une dynamo; le courant électrique ainsi produit n'a plus qu'à être dirigé dans un circuit de résistances appropriées installées le long des fan- tes de la claire-voie ( 53 en FIG. 2, planche 2/3 ) en laquelle consiste la partie centrale du socle haut.L'air brassé par l'hélice sera, de ce fait, au travers des fentes de ce socle 53 ( même FIG. 2) à claire-voie, transformé en air chaud soufflé de haut en bas sur le conducteur & dans toute la bulle en laquelle il se eenr" L'ensemble du cyclecar est ainsi unifié sous son double arceau 14 ( selon FIG. 1 en pl. 1/3), depuis la paroi avant de son coffre (12 en même FIG. 1) jusqu'à l'extrémité arrière où ces montants-arceaux 14 recoupent les tubulaires forant châssis /(en 56, même FIG. 1) bas léger ( 16 en même FIG. 1). /(en 56, meme FIG. 1 Ne restent dès lors plus que les deux roues avant non motrices ( 21 en même FIG. 1) - pour les nécessités de la conduite elles doivent évidemment pouvoir pivoter vers la droite ou la gauche, simultanément, solidairement & parallèlement ; nous avons vu comment chacune de ces deux roues était articulée sous les deux séries d'extrémités des tubes transversaux (31 en FIG. 3, pl. 3/3) formant berceau du coffre, tubes coudés en portiques à cet effet - chacun des deux dispositifs ( voir pignons & chaînes 35, 36, 45, 47 etc en FIG. 3,%i. 3/3) qui à droite & à gauche provoquent leur pivotement, aboutit lui-même aux deux extrémités de deux longerons ( ou : tringles ) horizontaux 22 S 46 ( voir FIG. 4, en pl. 3/3 ), coulissant dans deux tubes-guides 48 & 49 en même FIG. 4, fixés entre eux & à la paroi arrière du coffre cylindrique (12 en même FIG. 4) par la pièce 50 ( FIG. & Pl. & .le longeron de conduite 22 est porteur des poignées 51 ou manet- tes ( voir FIG. î en pl. 1/3, & 3 en pl. 3/3) commandant l'accé lération du moteur de propulsion (6 en même FIG. 1) du cyclecar, & le freinage de ses cinq roues ( selon même FIG. 1 : les quatre non-motrices 21 & 43 freinant simultanément, & la roue motrice 42 arrière freinant à part). Or, quand le conducteur (7 en même FIG. 1) pousse ( horizontale ment & rectilinéairement ) ce longeron par exemple vers a gau che, les deux dispositifs qui ( à droite S à gauche du cyclecar) le terminent, font pivoter chacun des deux ensembles porte roues vers la gauche aussi, nous l'avons vu, & ce d'autant plus qu'il aura poussé ledit longeron davantage : la longueur d'arc de circonférence parcourue par le pignon directement solidaire de chaque roue ( pignon 19, selon FIG. 3 en pl. 3/3 ) en rotation du fait du dispositif engrené, sera évidemment fórndnn al dé placement linéaire imprimé au longeron par la main du conduc teur ( dénlacement affecté, bien sûr, d'un coefficient égal au quotient des diamètres des pignons concernés ) ; plus le diamè tre du pignon haut 35 ( FIG. 3 en 3/3 ) sera grand, moins iltour- nera angulairement.Un optimum définitif sera donc à rechercher après les essais, quant à ce diamètre, lui-même fonction du dia mètre finalement retenu pour les deux roues avant non-motrices 21 ( même FIG. 3 ) gouvernées par ledit pignon, S fonction d'une pratique de conduite à approfondir. Ces deux roues avant 21 sont indépendantes l'une de l'autre pour leurs rotations respectives en plan vertical, assurant le dépla cement du cyclecar : donc nul besoin de différentiel. Selon une variante, un volant pour assurer la direction du cycle car peut être installé, muni sous lui d'un pignon centré sur le même axe que ledit volant : en tournant, ce pmgnon engrené dans une section "crémaillère" rajoutée au milieu du longeron de con duite 22 ( FIG. 4, pl. 3/3 ) provoque le déplacement linéaire du dit longeron, comme décrit ci-avant ; alors les roues avant tour nent d'autant, comme dans l'exemple précédant la présente variante. Schéma classique des opérations de fonction7eaent à prévoir pour l'usage de ce cyclecar - à l'arrêt, lancement habituel du moteur 6 (FIG. 1, pl.1/3) par son démarreur électrique intégré en notre exemple du 105 bR U 02 ; démarrage ; accélérations ou freinages par les poignées 51 (.même FIG. 1 ) fixées au longeron horizontal 22 (FIG. 4 enpl. 3/3 ) de conduite ; braquements des deux roues avant directrices 21 C FIG. 3/mOUem4e pl. 3/3 ) & non motrices, par coulissement dudit longeron 22 tenu par la main même du conducteur 7 (FIG. 1, pl. 1 /3 ) - s'il vient à pleuvoir, lancement immédiat & sans plus de difficultés que pour le moteur 6 de propulsion du cyclecar, du second moteur 5 anti-intempéries (FIG.1, pl. 1/3) grâce au même système de démarreur électrique que pour le premier ( les commandes de démarreur sont au tableau de bord 18, selon FIG. 1 précis tée ) ; alors l'hélice 1 ( même FIG. 1 ) tourne, la poignée d'accélération de ce moteur 5 permet au conducteur de la faire monter rapidement à pleine vitesse, où elle produit alors l'effet de bulle protecteur de toutes intempéries ( comme exposé dans ma demande originelle de brevet, dont le présent document constitue une demande d'application additionnelle ) ; le cyclecar est, de plus, chauffé si le conducteur le veut ( interrupteur du circuit électrique de chauffage, à portée de sa main au tableau de bord 18, voir FIG. 1 pl. 1/3 ) ; en d'autres termes, par temps chaud, il peut se procurer davantage d'air frais qu'avec le seul vent de la course, s'il le désire, ou bien lors des arrêts ( feu rouge etc) en lançant le moteur anti-intempéries 5 (même FIG. 1) sans mettre les résistances de chauffage sous tension : l'hélice 1 ( même FIG. 1 ) lui brassera l'air extérieur non réchauffé - arrêt de l'un ou l'autre des deux moteurs par les méthodes habituelles faisant stopper le 105 DR PEUGEOT ; fermeture du ou des robinets de durits au réservoir de carburant ; tous effets personnels, marchandises achetées ( panier de la ménagère etc ) pouvant être ou avoir déjà été déposés autant que de besoin dans le coffre avant (12 en même FIG. 1), lui-même opaque, étanche, & sous serrure de sûreté. I:TNIERE DONT L'INVENTION EST SUSCEPTIBLE D'APPLICQTION INDUSTRIELLE : Le véhicule nouveau selon l'invention, intégrant le dispositif anti-intempéries selon l'invention précédente à laquelle la présente forme une addition, est comme le dispositif de celle-ci destiné principalement à l'industrie des motocycles ou véhicules individuels légers à moteur, ainsi qu'à celle de tous accessoires ou fabrications mécaniques s'y rapportant directement ou indirectement : par adaptation des éléments de motocycles ou véhicules légers existant déjà, & réalisation ( & mise en place sur eux ) des pièces nouvelles devant leur être adjointes en vue de la cons- titution du véhicule nouveau tel que décrit selon la présente invention adaitionnelle. REVvNDICATIONS 1) La présente invention ayant pour objet la production d'un véhicule individuel léger à conduite en air libre spécialement conçu pour être doté du dispositif anti-intempéries dont elle-même est une application additionnelle ( additionnelle à son principe tel que défini en ma demande de brevet N0 85/ 10 387 datée du 04/07/85 ), est caractérisée par la nécessité de munir ce véhicule de structures permanentes, hautes & fixes en forme de montants-arceaux'( 14 en FIG. 1, pl. 1/3 ), portant donc au sommet dudit véhicule, l'hélice ( 1 en même FIG. 1) & les panneaux de privation d'air ( 3 en même FIG. 1) indispensables en cet endroit pour produire l'effet anti-intempéries recherché. De ce fait découlent les caractéristiques suivantes A/ tous les éléments ( autres que ces panneaux, l'hélice, leur socle & les ultimes pièces transmettant à l'hélice son mouvement) du dispositif anti-intempéries seront placés à des niveaux plus bas que ces structures hautes, contribuant ainsi à abaisser le centre de gravité de l'ensemble en vue d'accroître la stabilité générale du véhicule. B/ le poids d'une partie des organes du véhicule étant ainsi supporté en ces structures hautes, les poids, volume & qualité de résistance des châssis bas sous-tendant le véhicule pourront s'en trouver réduits d'autant. C/ prolongées en bas vers l'avant & l'arrière du véhicule, ces structures hautes y aboutissent à des organes fixes ( 32 & 33 en FIG. 1, pl. 1/3) en lesquels elles sont implantées, reliant en boucle rigide, arrondie & fermée, la chaîne ininterrompue des divers éléments corstitutifsde l'ossature générale du véhicule, auquel se trouve de ce fait conférée une unité organique totale. 2) Le prolongement vers l'avant & le bas, des structures hautes selon la revendication 1), est caractérisé par leur arrirée en parallèle en cet endroit(33 en FIG. 2,pl. 2/3):d'où la production en ce point & en débord de lui, d'un espace libre (entre & BR Ce coffre ainsi placé joue là un rôle caractérisé par lespoinS suivants A/ il rééquilibre par l'avant & longitudinalement à l'axe du véhicule, l'ensemble de ce dernier B/ il contribue à abriter les objets ( déposés en lui sous serrure de sûreté ) du vol & des intempéries elles-mêmes C/ i1 accroît la protection anti-intempéries, du conducteur (7) (enpl.123,FIG. 1) dont les jambes sont inévitablement abritées dans le sens de la marche du véhicule, derrière sa masse compacte, en plus de l'action du dispositif anti-intempéries. 3) Le prolongement vers l'arrière i le bas, des structu res hautes selon la revendication 1), est aussi caractérisé par leur fixation, en cet endroit, aux teux extrémités (32 en même FIG. 1) du socle central arrière t2 en même FIG. 1), transversalement auquel socle passe & se fixe l'arceau central transversal (41 en même FIG. 1) qui peut ainsi unifier & stabiliser l'ensemble. Cet arceau central transversal joue en effet un rôle essentiel caractérisé par les points suivants A/ reposant sur les deux roues de flanquement (43 en même FIGe 1 ) latéral dont essieu constitue avec elles-mêmes l'organe dont le centre de gravité est au niveau le plus bas qui soit solidaire dudit arceau 41 précité ( toujours FIG. 1), ce dernier & tout ce qu'il porte font peser leur charge en dernière analyse, sur ces deux roues (43 en même FIG 1) entre lesquelles ces charges se répartissent 3/ à un niveau supérieur à celui, précité, de l'essieu des deux roues précitées 43, S un peu plus vers l'avant, passe l'essieu de la roue motrice arrière 42 (même FIG. 1) ; l'incidence de son propre poids se répartit donc entre les deux roues 43 précitées & le sol sur lequel elle-même porte ; ce fait la soulageant d'une part de charge inportante, lui permet de remplir d'autant plus efficacement sa propre fonction motrice C/ la charge totale liée à l'arceau (44 en même FIG 1) reposant lui-même d'abord sur les deux roues (43 en êe FIG. 1) que l'on sait, peut de ce fait se situer à un niveau plus élevé que si ces deux roues n'en absorbaient pas ainsi le poids : elle peut ainsi attendre ce niveau plus élevé en s'y rapprochant davantage du centre central du véhicule ( au lieu de s'en éloigner pour atteindre plus loin des niveaux plus bas : ce qu'elle aurait dû faire dans le cas contraire ) ; ainsi plus concentrée & ramassée sur el le-même en son niveau plus élevé de ce fait, elle contribue àconférer au véhicule une silhouette de masse plus compacte, plus ramassée : donc, plus manoeuvrable à tous égards, que si le cas contraire avait prévalu D/ chaque centimètre perdu en hauteur de niveau, aurait dû en effet être concédé en éloignement longitudinal du centre, & ce à niveau plus bas ( toujours dans le cadre d'une stabilité comparable de l'ensemble ), si la concentration ainsi permise par l'arceau (41 en même FIG. 1) n'avait pas été possible : une part de la charge portant sur lui s'en serait inévitablement trouvée située ( toujours à stabilité comparable ) hors du triangle & du rectangle de stabilité que constituent les cinq roues du véhicule : réduisant par conséquent la stabilité de ce dernier, d'autant. E/ Plus rapprochés donc ( en cet ensemble rehaussé sur l'berceau 41 comme dit ci-dessus ) du niveau des structures hautes ( toujours en FIG. 1, pl. 1/3) auquel ils doivent transmettre le mouvement du moteur (5, même FIG. 1) anti-intempéries, les organes & BR Le prolongement des structures hautes tel que réalisé vers l'arrière du véhicule, rend donc possibles & l'installation de l'arceau transversal 41 ( toujours en mme FIG. 1), & donc la reconcentration du véhicule sur lui-même, tout en maintenant sa stabi lité, solidité & manoeuvrabilité inchanzqestlesdites structures/ XcontribuantDa fixer socle P arceau. 4) Ces triangle & rectangle de stabilité tels que cités en la précédente Revendication 3), ≈D/, sont cacactérisés par A./ triangle de stabilité ; constitué par les deux roues directionnelles non motrices (21 en même FIG. 1) avant, & la roue motrice centrale arrière (42 en même FIG. 1), c'est un triangle é quilatéral, donc générateur d'une totale stabilité B/ rectangle de stabilité ; constitué par les deux mêmes roues directionnelles (21 précitées ) non motrices avant ( donc : comme le triangle, sur ce point ) & par les deux roues de flanquement arrière (43, en même FIG. 1) fixées à droite & à gauche de la roue centrale motrice (42, en même FIG. 1), selon un axe légèrement en retrait vers l'arrière vis-à-vis de l'axe de la roue motrice 42 ( même FIG. 1) C/ Triangle & rectangle se chevauchent donc par les deux roues avant (21, même FIG. 1) qui leur sont communes, le périmètre du rectangle excédant & contenant celui du triangle afin d'en renforcer encore la stabilité, & par conséquent de conforter d'autant les effets liés à cette dernière ( notamment la possibilité de recentrer les charges comme rappelé en Revendication 3), C/ & /. 5) Ce recentrage de charges sélon revendication 3), permet aussi de doter les deux moteurs 5 & 6 ( toujours même FIG. 1) rapprochés de ce fait, d'éléments pouvant leur être communs ; cette dotation est caractérisée notamment par la mise en place du réservoir de carburant (8 en même FIG. 1) au-dessus du moteur antiintempéries (5 en mme FIG. 1), reposant sur la cage protectrice (28 en même FIG. 1) de ce dernier, tout en étant fixé aux montants- arceaux ( 14 en mMe FIG. 1), & servant à l'alimentation ( classiquement, par gravité ) des deux moteurs 5 & 6 précités, tous deux situés au-dessous de lui-même. 5) Cette communauté d'alimentation en carburant des deux moteurs ( 5 & 6 an même FIG 1 ) à partir d'un réservoir unique(8 en meme FIG. 1) leur étant commun, tel que dit en Revendication 5, est caractérisée par la nécessité pour ces deux moteurs d'être d'un type semblable ou du moins compatible à cet égard, mais pays forcément identiques à d'autres égards, notamment celui de lapuis- sance ( rien n'empêche que le moteur anti-intempéries 5 précité, soit d'une puissance supérieure à celle du moteur de propulsion 6, tant au plan technique qu'au plan des règlementations administratives en fait des limitatjons des puissances d'un moteur fixé sur un cyclomoteur ou vélomoteur etc): ce moteur devant (5 toujours en même FIG. 1) toujours aboutir à une rotation d'hélice engendrant le plus fort effet de souffle possible, recherché, 7) Les diverses innovations caractérisant ce véhicule, placent son conducteur (7 en même FIG. 1) hors du champ des contraintes eiles-mêmes caractérisées par A/ quant àux règlementations administratives évoquées en la Revendication 6) & telles qu'elles existent actuellement, il est dispensé ( contrairement aux autres conducteurs de véhicules nonautomobiles légers à l'air libre ) du port du casque en miston du nombre des roues, bien que comme eux, il le soit aussi du permis de conduire e raison de la faible cylindrée de son moteur de pro pulsion n;; 3/ quant au plan technique, il bénéficie d'une conduite à l'air libre corme sur un deux-roues ordinaire, mais sa stabilité dudit des cinq roues en triangle + rectangle, son coffre protecteur (12 en même FIG. 1) & ses montants-arceaux lui confèrent une sécurité de conduite trés sucrire à celle d'un deux-roues ordinaire, surtout en fait de toutes collisions & chutes éventuelles. 8) Cette confite telle qu'évoquée en la revendication 7) B/, est caractérisée par li/ une conduite s'effectuant à partir de déplacements horizontaux rectilignes de droite à gauche ou vice-versa, d'un longeron ( 22 en FIG. 4, pl. 3/3 ) dit longeron de conduite B/ son mouvement est transmis par un ensemble solidaire de lui, & ininterrompu, de chaînes & pignons ( 19, 35, 36, 45, 47, en FIG. 3 & 4, planche 3/3 ) engrenés les uns dans les autres, & d'un second longeron ( 46 en FIG. 4 pl. 3/3 ) dit longeron de retour,jusqu'aux deux roues directionnelles avant (21 en mêmes FIG. 3 & 4 ); C/ ce mouvement y provoque le pivotement de ces deux roues directionnelles 21 précitées, liane de ce pivotement étant proportionné à la longueur linéaire des déplacements effectués par le longeron de conduite (22 en meme LIS. 4 ), dont le mouvement rectiligne au début du cycle des opérations de conduite, aboutit à provoquer un pivotement curviligne, parallèle, simultané & solidaire, par entrainement, des deux roues directionnelles avant(21 en même FIG. 4) considérées. 9) La vocation du véhicule nouveau tel que défini en la présente invention, laquelle est une application additionnelle de ma demande de brevet rappelée en revendication NO 1) ci-avant,est d'être adapté en vue d'une unification synthétique de son ensemble ( & non d'une accumulation d'éléments hétérogènes ), au dispositif anti-intempéries faisant l'objet de ladite demande debrevet. Elle se caractérise ici par une certaine traduction du mouvement fourni par le moteur- anti-intempéries (5 en FIG. 1, pl. 1/3) à la poulie 27 ( même FIG. 1 ), via une pignonnerie 26 (même FIG. 1 ) & un ensemble de poulies & courroies de transmission (24,23, 25,10 S 30, en même FIG. 1, pl. 1/3 ) a/ le mouvement initial circulaire de la poulie 27 ( même FIG. 1 ) a lieu dans un plan vertical à une vitesse V B/ le mouvement final de la poulie 24 ( même FIG. 1 ) entraî- nant l'hélice 1 ( même FIG. 1 ), a lieu dans un plan horizontal, préférablement ( mais pas forcément ) horizontal ou sensiblement horizontal, à une vitesse V x X, laquelle est avec V dans le même rapport que les diamètres des deux poulies 24 & 25 le sont entre eux. 10) Cette même adaptation de ce véhicule nouveau aux principes qu'expose ma demande de brevet rappelée en Revendication 1), est enfin caractérisée par le fait que la bulle d'air clos produite par son dispositif anti-intempéries, est chauffable ou ventilable à volonté. L'air brassé & pulsé par l'hélice, se réchauffe au contact de résistances électriques , mises à volonté sous tension, & placées au-dessus du conducteur (7 en FIG. 1, pl. 1/3) le long des fentes du socle à claire-voie (53 en FIG. 2, pl. 2/3 ), placé dans les structures hautes ou montants-arceaux dudit véhicule. Ainsi réchauffé au travers des fentes de cette claire-voie 53 précitée, le flux d'air brassé par l'hélice (1 en FIG. 1, pl. 1/3) arrive dcnc, chaud, sur le conducteur (7 en FIG. 1,pu. 1/3) qui en est baigné en permanence & de haut en bas, tout l'intérieur de la bulle d'air an laquelle il se trouve devenant à son tour réchauffé en tout son volume ; le circuit des résistances ouvertpar un interrupteur, le même flux d'air non réchauffé cette fois-ci, donc frais comme l'air extérieur, arrive sur le conducteur (7 en même FIG. 1 ) de la même manière & par les mêmes fentes de la claire-voie ( 53 en FIG. 2, pl. 2/3 ), l'intérieur de la bulle s' en trouvant alors ventilé.