Brevet FR2635074A1 — publié le 19900209

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION La technologie moderne des moteurs à turbines à gaz a atteint un point auquel de grands moteurs à propulseurs et à ailettes d'une haute efficacité, caractérisés par des taux de dilution atteignant 30 et plus, sont au stade de la conception et de la réalisation. Un exemple d'avantgarde de ce type de moteurs est le turboréacteur à soufflante non carénée ou "UDF" (marque déposée), construit par General Electric et connu dans l'industrie des moteurs d'aéronefs. Ce type de moteurs, fré- quemment désignés par "moteurs à taux de dilution ultra-éle- vés", peut également être caractérisé par des ailettes ou pro- pulseurs accomplissant une contrarotation, et imposant à l'aire discoTdale une forte charge située dans la plage excédant en- viron 22,40 kW/O,092 m2. Un agencement particulier, pour mon- ter ce type de moteur, est un moteur à hélice propulsive mon- té sur l'aile, dont les pales ou propulseurs se trouvent di- rectement derrière l'aile de l'aéronef. Comme dans le cas du turboréacteur "UDF" de General Electric, les pales sont souvent montées sur ou à proximité de l'arrière du moteur, et sur ou a proximité du périmètre de l'habitacle. Une difficulté soule- vee par des moteurs à hélices propulsives est l'interaction entre le vent d'hélice de l'aile et les pales, affectant le fonctionnement et l'intégrité structurelle du moteur. Dans le cas ideal, il serait préférable que le vent d'hélice n'affleure pas du tout l'aire discoidale du moteur, mais cela ne peut toutefois pas être évité dans un aéronef dont le moteur est monté sur l'aile. L'aire discoidale ou "disque" est délimi- té(e, par un rayon tracé à partir du centre du moteur, jusqu'à i la pointe de l'ailette ou de la pale. Il est avantageux d'im- planter le moteur, derrière l'aile, à une hauteur appropriée au-dessus du sol, afin d'éviter que la pointe de la pale heur- te ce dernier lors du décollage, mais cependant à une position suffisamment basse pour éviter un emplacement défavorable de la masse et du vecteur de poussée de ce moteur. Dans des cir- constances idéales, d'un point de vue structurel, il serait souhaitable que le moteur soit monté le plus près possible de l'aile. Toutefois, une telle conception permet au vent d'héli- ce d'incider sur le disque du moteur, ce qui génère un problé- me de forces dynamiques du type "2 par révolution", augmentant la contrainte imposée aux pales. La présente invention réduit et allége cette contrainte. OBJETS DE L'INVENTION Un objet de la présente invention consiste à fournir un aéronef efficace fonctionnant aux carburants modernes, et mu- ni d'un turboréacteur à gaz du type à hélice propulsive, ayant un fort taux de dilution. Un autre objet de l'invention consiste à réduire les contraintes vibratoires imposées aux pales propulsives d'un moteur du type précité. L'invention vise, en outre, à fournir un système effica- ce et à faible charge, pour monter un moteur à taux de dilu- tion très élevé. Un autre objet de l'invention consiste à fournir un aéro- nef efficace fonctionnant aux carburants modernes, et équipé d'un moteur du type précité, monté sur l'aile. CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DE L'INVENTION Conformément à l'invention, il est proposé un système de propulsion pour aéronefs, présentant un moteur à hélice pro- pulsive comprenant des pales propulsives et un moyen de monta- ge de ce moteur, qui réduise à un minimum l'excitation du type "2 par révolution" desdites pales, due à une interaction du vent d'hélice avec ces pales. L'une des formes de réalisation concerne un moteur d'aéronef comprenant de multiples pales propulsives qui délimitent une aire discoïdale du moteur; une zone d'interférence du vent d'hélice en travers de l'aire discoidale, occupant une position radiale sur cette aire dis- coidale; dans lequel l'ampleur relative des charges dynami- ques agissant sur lesdites pales est fonction de la position radiale, présentant au moins un minimum relatif sur la lon- gueur des pales; et la position est telle que la valeur de la fonction est substantiellement un minimum relatif. Une forme de réalisation plus particulière concerne un moteur d'aéronef du type à hélice propulsive, monté sur l'aile, comprenant de multiples pales propulsives qui délimitent une aire discoï- dale du moteur; une zone d'interférence du vent d'hélice en travers de l'aire discoidale, occupant une position radiale sur cette aire et dans laquelle le vent d'hélice est diffusé à partir de l'aile de l'aéronef; dans lequel l'ampleur rela- tive des charges dynamiques agissant sur lesdites pales est fonction de ladite position radiale, présentant au moins un minimum relatif sur la longueur de ces pales; et ladite po- sition est telle que la valeur de ladite fonction est sub- stantiellement un minimum relatif. PRESENTATION SUCCINCTE DES DESSINS La figure 1 est une élévation latérale d'un aéronef selon l'une des formes de réalisation de la présente invention, dans laquelle le centre du moteur se trouve au-dessous de l'aile. La figure 2 est une élévation latérale d'un aéronef selon une seconde forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle le centre du moteur se trouve au-dessus de l'aile. La figure 3 est une vue schématique par-devant de l'aire disco dale d'un moteur selon l'une des formes de réalisation de la présente invention. La figure 4 est une vue par-devant de l'aéronef illustré sur la figure 1. La figure 5 est une vue par-devant de l'aéronef représenté sur la figure 2. La figure 6 est un graphique explicatif décrivant la re- lation existant entre les charges dynamiques dues à un vent d'hélice, agissant sur les pales propulsives, en fonction de l'emplacement auquel le vent d'hélice incide sur l'aire dis- coidale du moteur. La figure 7 montre un aéronef muni d'un moteur monté sur le fuselage, ainsi qu'une autre forme de réalisation de la présente invention. La figure 8 est une élévation latérale de l'aéronef re- présenté sur la figure 8, mettant notamment en évidence l'in- terférence du vent d'hélice avec les pales propulsives. DESCRIPTION DES FORMES DE REALISATION PREFERENTIELLES La description ci-après, se référant aux figures i à 6, porte sur un aéronef et sur un moteur à hélice propulsive, monté sur l'aile, selon l'une des formes de réalisation de la présente invention. Bien que le moteur illustré soit un turbo- réacteur à contrarotation et à soufflante non carénée, monté sur l'aile, il est évident que l'invention s'applique égale- ment à de nombreux autres types de moteurs munis d'ailettes ou d'hélices, et pouvant être désignés par "propulseurs" ou "pales". Le moteur peut également être monté d'une manière autre que sur l'aile et être, par exemple, monté latéralement sur une cheminée ou sur le fuselage, comme illustré sur les figures 7 et 8 et comme décrit plus en détail ci-après. Dans ces cas différents, le vent d'hélice peut être dû à des che- minées, des ailes ou à des plans de sustentation assurant une commande aérodynamique, comme par exemple des empennages ou des stabilisateurs, voire une combinaison d'éléments généra- teurs d'un vent d'hélice. La figure 1 illustre un aéronef 10 équipé d'un moteur (turboréacteur) 12 à soufflante non carénée, monté sur une aile 14 de l'aéronef 10. Le moteur 12 est monté sur l'aile 14 par une cheminée 18, ou par un quelconque autre moyen de mon- ta.ge adéquat. Ce moteur 12 comprend des rangées respectivement antérieure 20 et postérieure 22 de pales contrarotatives. Les rangées antérieure 20 et postérieure 22 comportent des pales respectivement antérieures 24 et postérieures 26, tradition- nellement désignées par "pales propulsives" ou "propulseurs". Le moteur 12 est monté, par rapport à l'aile 14, de telle sor- te qu'un vent d'hélice 16 incide sur une région supérieure de la rangée de pales antérieure 20. Cette configuration sera conventionnellement désignée, ci-après, par "montage ou confi- guration au-dessous de l'aile". Selon toute probabilité, l'axe médian CL du moteur se trouvera au-dessous de l'aile, en fonc- tion de la géométrie dudit moteur et de ladite aile. La figure 2 illustre un moteur (turboréacteur) 12 à souf- flante non carénée, monté sur un aéronef 10 similaire à celui de la figure 1, ce moteur étant toutefois monté de manière que le vent d'hélice 16 incide sur le bas de l'aire dis-coïdale, et que l'axe médian CL du moteur puisse, encore que non néces- sairement, se trouver au-dessus de l'aile. Cet agencement au- torise une plus haute garde au sol, ou bien des pales plus longues équipant le moteur. Ce moteur 12 comprend des rangées respectivement antérieure 20 et postérieure 22 de pales contra- rotatives. Le moteur 12 est monté sur l'aile 14 par une che- minée 18, ou par un quelconque autre moyen de montage appro- prié. Cette configuration oblige le vent d'hélice 16 à incider, sur l'aile 14, au bas de l'aire disco dale. Là encore, cette configuration sera conventionnellement désignée, ci-après, par "montage ou configuration au-dessus de l'aile". La figure 3 montre une aire discoYdale 30 comportant un périmètre 32 qui est délimité par un rayon R tracé, à partir de l'axe médian CL du moteur, jusqu'à la pointe de la pale 24. Cette aire discoTdale ou "disque" est une zone annulaire ba- layée par la pale propulsive 24 et couramment utilisée, par les concepteurs de moteurs, pour analyser les performances de cette pale propulsive. Dans cette forme de réalisation, le mo- teur 12 est monté sur l'aile 14 selon la configuration au- dessous de l'aile. Le vent d'hélice 16, illustré sur la figu- re 1, incide sur le disque 30 le long d'une zone 36. La posi- tion radiale de cette zone 36 est définie par un axe 38 qui correspond, habituellement, à une corde du périmètre. Cet axe est l'un des paramètres utilisés pour définir la position de la zone 36 d'interférence du vent d'hélice. D'autres paramè- tres ou caractéristiques peuvent être utilisé(e)s pour défi- nir, sur le disque 30, la position radiale de la zone d'inter- férence du vent d'hélice. La position radiale r de l'axe peut être exprimée sous la forme r/R. Conformément à la présente invention, le moteur occupe une position telle que le vent d'hélice interfère ou incide également sur le disque, le long de la zone 36, pendant un mode ou une condition de vol prédé- terminé(e), de préférence en mode croisière. La position du vent d'hélice peut également être exprimée par un angle A au centre, délimité entre les positions des pales auxquelles ces pales sont soumises à des charges dynamiques maximales, dues à l'incidence du vent d'hélice sur le disque lorsque les pales tournent. La pale 24 présente, le long de son rayon R, un point 26' matérialisant le centre d'application de la force développée par le vent d'hélice. La même force sera engendrée deux fois au cours de chaque révolution de la pale, et les deux positions de cette pale peuvent être délimitées par un angle A au centre. Cet angle A est préférentiellement d'envi- ron 90 degrés, en vue de minimiser les effets d'une fréquence résonante ou excitatrice de 2 par révolution. La figure 4 est une vue par-devant de l'aéronef 10, il- lustrant la position du moteur 12 et de son disque 30, selon la forme de réalisation représentée sur la figure 1, par rap- port au vent d'hélice 16 dispersé par l'aile 14. Le disque 30 est délimité par les pales antérieures 24 par rapport à l'axe médian du moteur. Cette forme de réalisation particulière de l'invention est désignée, globalement, par "un moteur sous- jacent à l'aile". La figure 5 est une vue par-devant de l'aéronef 10, il- lustrant la position du moteur 12 et de son disque 30, selon la forme de réalisation représentée sur la figure 2, par rap- port au vent d'hélice 16 dispersé par l'aile 14. Le disque 30 est délimité par les pales antérieures 24 par rapport à l'axe médian du moteur. Cette forme de réalisation particulière de l'invention est désignée, globalement, par "un moteur sus- jacent à l'aile". La figure 6 est un graphique explicatif, mettant en évi- dence l'ampleur relative des forces agissant sur la pale, sui- te à la résonance pour une fréquence de 2 par révolution, en fonction de la position radiale r/R de l'axe 38 de la zone 36 d'interférence du vent d'hélice. Les charges ou forces dynami- ques illustrées sur le graphique sont repérées en tant que fonction de la position radiale r/R. Le paramètre r est mesuré à partir de l'axe médian CL du moteur, le long du rayon R du disque, jusqu'à l'endroit auquel il coupe l'axe 38 de la zone 36 d'interférence du vent d'hélice. Ces forces peuvent égale- ment être décrites comme des forces oscillatoires, vibratoires ou dynamiques. Les forces dynamiques dues à une excitation de 2 par révolution, comme illustré sur la figure 6, sont minimi- sées du fait qu'elles sont habituellement prépondérantes étant donné qu'elles sont proches de la résonance des pales. La for- ce illustrée sur le graphique de la figure 6 est normalisée par la force maximale qui est appliquée à la pale et qui, dans cette forme de réalisation particulière, est la force mesurée ou preéétablie pour une position radiale égale à zéro (r/R = 0). La position radiale r est normalisée par le rayon R du disque, présentant alors une plage r/R de 0-1. En service, l'aile engendre un vent d'hélice 16 tel qu'il- lustré sur les figures 1 et 2, sur les pales antérieures 24 du moteur 12. Une vue par-devant de ce moteur 12, selon la figure 3, illustre le disque 30 et sa zone d'interférence 36 sur laquelle le vent d'hélice incide. Le terme "disque" est un terme courant utilisé, en propulsion, pour analyser le comportement dynamique d'une pale. Le vent d'hélice est une anomalie de vitesse, imposant aux pales 24 un brusque diffé- rentiel de vitesse provoquant une variation dans la force qui leur est appliquée. Du fait que cette variation de force se produit au moins deux fois pendant chaque révolution ou cy- cle, elle est cyclique et peut provoquer, à certaines fréquen- ces, de très grandes charges dynamiques. Les inventeurs ont établi que l'ampleur relative de la charge est fonction de l'emplacement occupé, sur le disque, par la zone 36 d'inter- férence du vent d'hélice, et qu'elle peut être minimisée par une conception appropriée du moteur quant à l'emplacement de ladite zone. L'ampleur relative de la charge du vent d'hélice, due à l'excitation de ce dernier et désignée ci-après par "la charge", peut être déterminée par divers procédés. Les charges peuvent être déterminées par des procédés empiriques, semi-empiriques ou analytiques, et peuvent être décrites comme une fonction de la position radiale r, le long d'un rayon R qui coupe perpendiculairement l'axe 38 comme illustré sur la figure 3. Par souci de brièveté, cela sera ci-après désigné par "position du vent d'hélice ou vent d'hélice de l'aile". La figure 6 illustre une fonction typique, pour laquelle l'ampleur de la charge a été normalisée par la valeur de la charge maximale préétablie et est désignée en tant que pour- centage de la charge maximale, et la position r du vent d'hé- lice est normalisée par le rayon R du disque. La distribution de charge ou fonction de la figure 6 est une charge calculée ou préétablie, due à une excitation de 2 par révolution. Com- me le révèle la figure 6, cette fonction présente un minimum relatif intervenant entre l'axe médian du moteur, et la poin- te de la pale ou le périmètre du disque. Dans l'une des for- mes de réalisation de l'invention, la position préférentielle représente environ les 3/5 de la distance comprise à partir de l'axe médian du moteur, c'est-à-dire que r/R = 3/5. En choisissant une conception qui place le vent d'hélice, sur le disque, en un point pour lequel la fonction d'ampleur est un minimum relatif, l'on peut faire fonctionner le moteur dans une plage relativement étendue de conditions s'écartant de la conception, en continuant d'empêcher un grand accrois- sement des charges dynamiques auxquelles la pale est soumise. Cela est dû au fait que le moteur fonctionne dans les limites du creux ou de l'inflexion avoisinant le minimum. Des variantes de réalisation englobent des moteurs conçus, de préférence, de telle sorte que la fonction soit approxima- tivement un minimum relatif. Au cours du déroulement du vol, lorsque les conditions varient, la zone 36 se décale radiale- ment vers l'intérieur ou vers l'extérieur, puis la fonction présente une valeur qui varie en décroissant et en franchis- sant le point minimal relatif, et de quelconques excursions supérieures sont minimisées. Il est même concevable que la fonction puisse présenter une valeur substantiellement supé- rieure au seuil minimal, de sorte que, lors du fonctionnement du moteur, les charges sont toujours moindres que ce que pré- voit la conception. La conception selon la présente invention, qui permet au moteur de fonctionner dans le creux avoisinant le minimum relatif de la fonction, prodigue de nombreux modes de fonctionnement avantageux sur une plage de conditions de fonctionnement relativement étendue, tout en minimisant l'am- pleur des charges dynamiques agissant sur les pales du disque. Cette faculté de fonctionnement, dans une telle inflexion avoisinant le minimum relatif, permet au concepteur de dispo- ser d'une plus grande latitude quant à l'emplacement auquel il installe le moteur pour un large éventail d'aéronefs et de moteurs, ainsi que de conditions de vol, moyennant une fiabi- lité structurelle accrue. L'on peut se demander pourquoi le moteur n'est pas conçu de façon que le vent d'hélice diffusé contourne intégralement le disque. Cela peut être possible en théorie, mais, du point de vue de la conception d'un aéronef, cela s'avère impossible -pour des considérations de poids, de charge et de comportement dynamique de l'aéronef. La présente invention a trait à des moteurs qui, suite à des considérations propres à la concep- tion, doivent présenter sur le disque une zone d'interférence du vent d'hélice. Cela est notamment vrai pour des moteurs à taux de dilution élevés, tels que le moteur "UDF" (marque dé- posée) de General Electric et d'autres conceptions d'ailettes propulsives énergétiquement efficaces. Le procédé de calcul de valeurs, pour délimiter la fonc- tion, est connu dans l.e domaine considéré; cependant, le pro- cédé d'utilisation de la fonction, pour concevoir le montage du moteur, représente une autre forme de réalisation de la présente invention. Ce procédé englobe les étapes consistant à: 1. calculer les charges dynamiques imposées à la pale, en tant que fonction de la position radiale, sur le dis- que, de la zone d'interférence du vent d'hélice, 2. déterminer un minimum relatif pour la fonction de char- ge dynamique, et 3. installer le moteur de telle sorte que l'emplacement de la zone se trouve au fond du creux du minimum rela- tif, pour un ensemble de conditions de conception sé- lectionné. Le procédé préférentiel, pour calculer la fonction de charge, est un procédé analytique dans lequel on admet les conditions de vol et de conception mentionnées ci-après: 1. présence, sur le disque, d'une zone d'interférence. du vent d'hélice qui présente une largeur égale à dix pour cent de l'envergure des pales, 2. déficit de vitesse de vingt pour cent dans la zone, 3. vitesse de l'aéronef d'environ 244 m/s, et 4. vitesse angulaire de 1272 tr/min. La configuration au-dessous de l'aile, illustrée sur les figures i et 6, est avantageuse du point de vue réparation et maintenance du moteur, cependant que la configuration au-dessus de l'aile, illustrée sur les figures 2 et 5, est avantageuse pour limiter les dégâts provoqués par un corps étranger (con- ventionnellement désignés par FOD), et pour diminuer les ris- ques du personnel au sol. Les figures 7 et 8 illustrent une autre forme de réalisa- tion particulière de l'invention, dans laquelle un moteur (turboréacteur) 90 est monté dans le fuselage 110 d'un aéro- nef 100. Le vent d'hélice est représenté comme étant diffusé à partir d'une aile 120, mais l'on peut constater la manière dont des vents d'hélice, engendrés par un empennage ou stabi- lisateur 130 de l'aéronef 100, peuvent incider sur une pale propulsive 140. Dans un cas de ce genre, la zone d'interfé- rence du vent d'hélice peut être plus compliquée, tout en de- meurant cependant sujette au même type d'analyse et de concep- tion que dans l'exposé ci-avant. Il est possible que plus d'une zone d'interférence du vent d'hélice se trouve sur le disque, auquel cas l'analyse et les critères d'implantation de ces zones d'interférence peuvent s'appliquer à des excita- tions d'un type autre que 2 par révolution, et correspondent substantiellement à ceux décrits ci-dessus. Cette forme de réalisation particulière présente un seul et unique jeu de pales propulsives, à l'inverse des exemples précédents qui comprenaient deux jeux ou étages de pales propulsives. Il apparaîtra aisément à l'homme de l'art que la présen- te invention n'est pas limitée aux formes de réalisation spé- cifiques décrites et illustrées dans le présent mémoire. L'in- vention n'est pas non plus limitée à des moteurs à turbines à gaz à contrarotation et à soufflante non carénée, quelquefois qualifiés de "moteurs à ailettes propulsives". Il est bien évident que les dimensions relatives et les rapports proportionnels et structurels, représentés sur les dessins, sont illustrés seulement à titre d'exemples, et que ces illustrations ne sauraient être interprétées comme les dimensions ou les rapports proportionnels et structurels réel- lement respectés pour la mise en oeuvre de la présente inven- tion. Il va donc de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention telle que décrite et représentée, sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Système de propulsion pour aéronefs (10; 100), pré- sentant un moteur (12; 90) à hélice propulsive comprenant des pales propulsives (24, 26; 140) et un moyen (18) de mon- tage du moteur, système caractérisé par le fait que ledit moyen (18) positionne ledit moteur (12; 90) de manière à ré- duire à un minimum l'excitation du type 2 par révolution desdites pales (24, 26; 140), due à une interaction du vent d'hélice (16) avec ces pales. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le vent d'hélice (16) est un vent d'hélice engendré par l'aile. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moteur (12) est monté sur l'aile (14). 4. Système selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moteur (90) est monté dans le fuselage (110). 5. Système selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le moteur (12) présente un axe médian (CL) situé au-dessous de l'aile (14). 6. Système selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le moteur (12) présente un axe médian (CL) situé au-dessus de l'aile (14). 7. Moteur (12) d'aéronef (10), monté sur l'aile (14) et comprenant de multiples pales propulsives (24, 26) qui déli- mitent une aire discoidale ou disque (30) du moteur; une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, située sur ledit disque (30); et un axe (38) de ladite zone, coupé par un rayon (R) dudit disque (30) auquel il est perpendiculaire, moteur caractérisé par le fait que ledit axe (38) détermine la position radiale de ladite zone (36); et par le fait que ladite position radiale est telle qu'une première charge dy- namique maximale, agissant sur lesdites pales propulsives (24, 26) suite à l'interaction du vent d'hélice, soit appli- quée, sur ledit disque (30), avec décalage d'environ 90 de- grés vis-à-vis d'une seconde charge dynamique maximale, lors d'une révolution unique desdites pales (24, 26). 8. Moteur (12) d'aéronef du type à hélice propulsive, monté sur l'aile (14) et comprenant de multiples pales pro- pulsives (24, 26) qui délimitent une aire discoTdale ou dis- que (30) du moteur; une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, située sur ledit disque (30), le vent d'hélice éma- nant de l'aile (14) de l'aéronef (10) incidant sur ledit dis- que; et un axe (38) de ladite zone, coupé par un rayon (R) dudit disque (30) auquel il est perpendiculaire, cet axe (38) déterminant la position radiale de ladite zone (36), moteur caractérisé par le fait que ladite position est réglée pour réduire à un minimum la charge dynamique imposée auxdites pales propulsives (24, 26), suite à une interaction du vent d'hélice sur ledit disque (30). 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente un taux de dilution de 30 ou pl us. 10. Moteur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que ce moteur (12) comprend au moins deux rangées (20, 22) de pales propulsives contrarotatives. 11. Moteur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des pales propulsives (24, 26) à pas variable. 12. Moteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives contrarotatives non carénées. 13. Moteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives contrarotatives carénées. 14. Moteur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le disque (30) présente une plage de charges d'envi- ron 22,40 kW/0,092 m2 ou plus. 15. Moteur (12) d'aéronef du type à hélice propulsive, monté sur l'aile (14) et comprenant de multiples pales pro- pulsives (24, 26) qui délimitent une aire discoTdale ou dis- que (30) du moteur, et une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, occupant une position radiale sur ledit disque (30) et dans laquelle le vent d'hélice (16) provenant de l'aile (14) de l'aéronef (10) incide sur ledit disque, moteur carac- térisé par le fait que l'ampleur relative des charges dyna- miques agissant sur lesdites pales (24, 26) est fonction de ladite position radiale, présentant au moins un minimum rela- tif sur la longueur de ces pales; et par le fait que ladite position est telle que la valeur de ladite fonction est sub- stantiellement un minimum relatif. 16. Moteur (12) d'aéronef du type à hélice propulsive, monté sur l'aile (14) et comprenant de multiples pales pro- pulsives (24, 26) qui délimitent une aire discoTdale ou dis- que (30) du moteur; une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, située sur ledit disque, le vent d'hélice (16) pro- venant de l'aile (14) de l'aéronef incidant sur ledit disque; et un axe (38) de ladite zone, coupé par un rayon (R) dudit disque auquel il est perpendiculaire, cet axe (38) détermi- nant la position radiale de ladite zone (36), moteur caracté- risé par le fait que l'ampleur relative des charges dynami- ques agissant sur lesdites pales (24, 26) est fonction de la- dite position radiale, et peut être exprimée sous une forme normalisée par.ledit rayon (R) du disque, dans une plage comprise entre 0 et 1 et dans laquelle 0 correspond à une po- sition sur l'axe,et 1 correspond à une position sur la pointe de la pale; et par le fait que ladite fonction est maximale à 0 et présente au moins un minimum relatif compris entre 0 et 1, ladite position étant telle que la valeur de ladite fonc- tion est substantiellement un minimum relatif. 17. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente un taux de dilution de 30 ou plus. 18. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives contrarotatives. 19. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des pales propulsives (24, 26) à pas variable. 20. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives non carénées. 21. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives carénées. 22. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que le disque (30) présente une plage de charges d'envi- ron 22,40 kW/0,092 m2 ou plus. 23. Moteur (12) d'aéronef du type à hélice propulsive, monté sur l'aile (14) et comprenant de multiples pales propul- sives (24, 26) qui délimitent une aire disco dale ou disque (30) du moteur; une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, située sur ledit disque, le vent d'hélice (16) provenant de l'aile (14) de l'aéronef incidant sur ledit disque (30); et un axe (38) de ladite zone, coupé par un rayon (R) dudit disque auquel il est perpendiculaire, moteur caractérisé par le fait que ledit axe (38) détermine la position radiale de ladite zone (36); et par le fait que ledit disque (30) est positionné, par rapport à l'aile (14), de telle sorte que, pour au moins une condition de fonctionnement prédéterminée, la position radiale dudit axe (38) corresponde à 0,6 de la longueur des pales propulsives (24, 26). 24. Moteur selon la revendication 15, caractérisé par le fait que, pour un ensemble prédéterminé de conditions théori- ques de vol, les charges dynamiques sont déterminées en mesu- rant les charges dynamiques agissant sur les pales (24, 26), en fonction de la position de la zone (36). 25. Moteur (12) d'aéronef, comprenant de multiples pales propulsives (24, 26) qui déterminent une aire discoTdale ou disque (30) du moteur; et une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, occupant une position radiale sur ledit dis- que, un vent d'hélice (16) incidant sur ce disque (30), mo- teur caractérisé par le fait que l'ampleur relative des char- ges dynamiques agissant sur lesdites pales (24, 26) est fonc- tion de ladite position radiale, présentant au moins un mini- mum relatif sur la longueur de ces pales; et par le fait que ladite position est telle que la valeur de ladite fonction est substantiellement un minimum relatif. 26. Moteur (12) d'aéronef, comprenant de multiples pales propulsives (24, 26) qui délimitent une aire disco dale ou disque (30) du moteur; une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, située sur ledit disque, un vent d'hélice incidant sur ce disque (30); et un axe (38) de ladite zone, coupé par un rayon (R) dudit disque auquel il est perpendiculaire, cet axe (38) déterminant la position radiale de ladite zone (36), moteur caractérisé par le fait que l'ampleur relative des charges dynamiques agissant sur lesdites pales (24, 26) est fonction de ladite position radiale et peut être exprimée sous une forme normalisée par ledit rayon (R) du disque, dans une plage comprise entre 0 et 1 et dans laquelle 0 correspond à une position sur l'axe, et 1 correspond à une position sur la pointe de la pale; et par le fait que ladite fonction est maximale à 0 et présente au moins un minimum relatif entre 0 et 1, ladite position étant telle que la valeur de ladite fonction est substantiellement un minimum relatif. 27. Moteur selon la revendication 25, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente un taux de dilution de 30 ou plus. 28. Moteur selon la revendication 25, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives contrarotatives. 29. Moteur selon la revendication 25, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des pales propulsives contra- rotatives (24, 26) à pas variable. 30. Moteur selon la revendication 25, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives contrarotatives non carénées. 31. Moteur selon la revendication 25, caractérisé par le fait que ce moteur (12) présente des rangées (20, 22) de pa- les propulsives contrarotatives carénées. 32. Moteur selon la revendication 25, caractérisé par le fait que le disque (30) présente une plage de charges d'envi- ron 22,40 kW/0,092 m2 ou plus. 33. Moteur (12) d'aéronef, comprenant de multiples pales propulsives (24, 26) qui délimitent une aire discoïdale ou disque (30) du moteur; une zone (36) d'interférence du vent d'hélice, située sur ledit disque, un vent d'hélice (16) in- cidant sur ce disque (30); et un axe (38) de ladite zone, coupé par un rayon (R) dudit disque (30) auquel il est perpen- diculaire, moteur caractérisé par le fait que ledit axe (38) détermine la position radiale de ladite zone (36); et par le fait que ledit disque (30) est positionné, par rapport à l'aile (14), de telle sorte que, pour au moins une condition de fonctionnement prédéterminée, la position radiale dudit axe (38) corresponde à 0,6 de la longueur des pales propulsi- ves (24, 26). 34. Moteur selon la revendication 24, caractérisé par le fait que, pour un ensemble prédéterminé de conditions théori- ques de vol, les charges dynamiques sont déterminées en mesu- rant les charges dynamiques agissant sur les pales (24, 26), en fonction de la position de la zone (36).