Brevet FR2631079A1 — publié le 19891110

La présente invention concerne les moteurs à tur- bine à gaz et, plus particulièrement, un moteur perfectionné à double flux comportant des rotors contrarotatifs entrai- nant des soufflantes avant non canalisées tournant dans des directions opposées ainsi qu'un surpresseur contrarotatif. Les turbopropulseurs à double flux classiques à un seul sens de rotation, entraînés par engrenage, sont généra- lement utilisés dans le cas des faibles vitesses de croi- sière o ils assurent de bonnes performances et un rendement élevé. Aux vitesses de croisière élevées, il faut générale- ment utiliser une soufflante canalisée pour produire la poussée relativement élevée nécessaire. Une version agrandie à l'échelle d'un turbopropulseur classique, pouvant être utilisée pour commander un avion de transport de taille intermédiaire, ou de grandes dimensions, aux vitesses de croisière de Mach 0,7 et 0,85 et à haute altitude nécessite- rait un diamètre des hélices bien supérieur à ce que permet- tent les techniques actuelles. Les facteurs de limitation des hélices à un seul sens de rotation concernent la charge du disque aux faibles puissances et la réduction du rende- ment aux vitesses élevées lors des vols subsoniques. - 2 - Les turbomachines pour les avions comportant des hélices sont généralement agencées de façon à utiliser une boîte de vitesse dans le but de réduire la vitesse du rotor de l'hélice par rapport à celle de la turbine. La boîte de vitesse constitue le moyen permettant d'obtenir une vitesse de pointe optimum pour l'hélice avec un rendement élevé, avec l'emploi d'un arbre d'entraînement de la turbine de diamètre plus petit, à haute vitesse, et d'une turbine de vitesse élevée ayant un moins grand nombre d'étages. Cepen- dant, l'utilisation d'une boîte.de vitesse et de ses acces- soires se traduit par une augmentation importante de la com- plexité, du poids du moteur et de son manque d'efficacité. On a mis au point des moteurs arrière contrarota- tifs, non canalisés, tel que le moteur dit GE 36 appellé moteur UDF. De tels moteurs sont à commande directe sans boîte de vitesse. Cependant, ils sont généralement montés sur la partie arrière du fuselage de l'avion. Le montage d'un tel moteur arrière sur l'aile d'un avion est difficile parce que le pylône de support du moteur se trouve à l'avant d'une soufflante de grand diamètre. Un moteur à soufflante avant sans engrenage contrarotative, canalisée, formant un moteur à rapport de dilution élevé a fait l'objet d'une demande de brevet améri- cain n 902 341 déposée le 29 août 1986. La présente invention a pour objet un moteur per- fectionné à soufflantes avant, sans boîte de vitesse, contrarotatives, non canalisées. La présente invention a pour autre objet un moteur à turbine à gaz utilisant des sections à turbine contrarota- tives qui entraînent des soufflantes avant non canalisées, contrarotatives, et une section à surpresseur contrarotatif. La présente invention a encore pour objet un moteur à turbine à gaz ayant un générateur de gaz, une tur- bine de puissance comprenant deux rotors de turbine contra- rotatifs à l'arrière du générateur de gaz, deux sections à ailettes de soufflante non canalisée contrarotatives à l'avant du générateur de gaz, et deux rotors de surpresseur tournant dans des sens opposés, espacés l'un de l'autre entre les sections à ailettes de la soufflante. La présente invention a pour autre objet un moteur à turbine à gaz ayant deux châssis de support fixes avec un générateur de gaz supporté entre eux et avec les châssis maintenant des sections à turbine contrarotatives à l'arrière du générateur de gaz et des sections à ailettes de soufflantes non canalisées contrarotatives à l'avant du générateur de gaz, un surpresseur contrarotatif étant monté entre les sections à ailettes des soufflantes. La présente invention a pour autre objet un moteur à turbine à gaz donttoutes les parties sont supportées par deux châssis de support fixe espacés l'un de l'autre et avec des parties du moteur renfermées dans une enveloppe exté- rieure qui ne constitue pas un élément de support structu- rel. La présente invention a pour autre objet un moteur à soufflantes avant sans boîte de vitesse, contrarotatives, non canalisées et utilisant soit deux soufflantes à région couverte avant espacées l'une de l'autre, deux soufflantes à région couverte arrière, soit une combinaison d'une souf- flante à région couverte avant et d'une soufflante à région couverte arrière. La présente invention a encore pour objet un moteur à soufflantes avant, sans boîte de vitesse, contraro- tatives, non canalisées, ayant une commande du pas variable pour les ailettes des soufflantes et une ou plusieurs ran- gées d'ailettes variables sur le surpresseur. La présente invention concerne une turbomachine pour moteur à.soufflantes avant non canalisées, à rapport de dilution très élevé, qui n'utilise pas de boîte de vitesse entre les soufflantes et. la turbine de puissance et n'emploie pas non plus un grand nombre d'étages de surpres- -4- seur et de turbine. Le moteur est constitué de sections à soufflantes contrarotatives connectées aux rotors de la tur- bine de puissance tournant dans des directions opposées. Les arbres contrarotatifs de connexion entre les sections à soufflantes et les rotors de turbine passent par l'alésage central d'un générateur de gaz. Un surpresseur contrarotatif est également actionné par les mêmes arbres. En utilisant un surpresseur contrarotatif et des rotors de turbine tournant dans des directions opposées, on peut généralement réduire le nombre des étages du surpresseur et de la turbine d'un facteur de 2 à 4 pour une valeur donnée du rendement et de la vitesse des rotors. En général, les rapports élevés de dilution sont de l'ordre de 20-35. Dans un mode de réalisation de l'invention, le surpresseur contrarotatif est placé axialement entre les sections à soufflantes avant et arrière non canalisées, tournant dans des directions opposées. Le moteur est sup- porté par deux châssis fixes espacés axialement l'un de l'autre, comprenant des châssis avant et arrière. Un généra- teur de gaz comprenant un compresseur, une chambre de com- bustion et une turbine à haute pression est supporté par les deux châssis fixes. Les rotors contrarotatifs de turbine sont supportés par le châssis postérieur à l'arrière du générateur de gaz. Le châssis avant supporte la section à soufflantes contrarotatives et le surpresseur contrarotatif. Une entretoise du pylône de support de l'avion s'étend jusqu'aux montures du moteur sur les châssis de support avant et arrière. Une enveloppe extérieure est prévue autour du moteur, cette enveloppe ne constituant pas un support structurel pour l'une quelconque des parties du moteur. Dans un mode de réalisation de l'invention, des commandes de pas variable sont utilisées pour commander le pas des ailettes des soufflantes contrarotatives, espacées axialement les unes des autres. Le surpresseur peut égale- ment avoir une ou plusieurs rangées d'ailettes jumelées. Les ailettes des soufflantes de la section à souf- flantes avant peuvent être soit à région couverte avant, à région couverte arrière, soit une combinaison des deux. La description qui va suivre se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: - Figure 1, une vue en perspective d'un avion sup- portant un moteur selon un mode de réalisation de la pré- sente invention, Figure 2, une vue de côté du moteur représenté en figure 1, Figures 3A et 3B, une vue schématique en coupe d'un moteur à soufflantes avant sans boîte de vitesse, contrarotatives, non canalisées, selon un mode de réalisa- tion de la présente invention, Figure 4, une vue semblable à celle de la figure 2 et représentant les deux rangées d'ailettes des soufflantes à région couverte avant, Figure 5, une vue semblable à celle de la figure 2 représentant la rangée d'ailettes de la soufflante anté- rieure à région couverte avant et la rangée d'ailettes de la soufflante postérieure à région couverte arrière, Figure 6, une vue de la partie antérieure du moteur représentant un corps central d'admission de grande longueur, et Figure 7, une vue de la partie antérieure du moteur représentant un corps central d'admission de courte longueur. Dans les diverses figures on emploie les mêmes numéros de référence pour désigner des pièces identiques. En liaison avec la figure 1, on a représenté un moteur d'avion 10 supportant un moteur 11 selon un mode de réalisation de la présente invention. L'avion 10 comporte une paire d'ailes 13,15 à région couverte arrière. Sur l'aile 15 est monté un moteur 11 à rapport de dilution élevé à soufflantes antérieures sans boîte de vitesse, contrarota- - 6 - tives, non canalisées selon la présente invention. En géné- ral, le rapport élevé de dilution est compris entre 20 et 35. On remarquera qu'un tel montage s'effectue au moyen d'un pylône 58 s'étendant vers le bas à partir de l'aile et sup- portant le moteur. Par suite de la présence des soufflantes antérieures, le montage est facilité par le fait que le pylône est vers l'arrière de la soufflante de grand dia- mètre. Cela fournit de meilleurs agencements de montage, un meilleur équilibrage du moteur sur les ailes, et évite les nombreux problèmes qu'on a rencontrés jusqu'ici avec les soufflantes montées à l'arrière. La figure 2 est une vue de côté du moteur et les figures 3A et 3B représentent une vue en coupe du moteur à turbine à gaz 11 selon un mode de réalisation de la présente invention. Des parties des figures 3A et 3B se chevauchent, de manière à faciliter la compréhension. Le moteur 11 com- porte un axe longitudinal 12 et une enveloppe extérieure 14 disposée autour de l'axe 12. Comme on l'expliquera ci-après en détail, l'enveloppe extérieure 14 qu'on appelle en géné- ral nacelle est un élément non structurel et ne supporte donc aucun des composants du moteur. Elle peut par consé- quent être constituée d'une tôle de faible -épaisseur, par exemple en aluminium et/ou en matériau composite. Le moteur 11- comporte également un générateur de gaz 16. Ce générateur de gaz comprend un compresseur 18, une chambre de combustion 20 et une turbine à haute pression 22, soit à un étage soit à plusieurs étages. Le générateur de gaz 16 est modulaire en ce sens qu'il constitue un même ensemble et peut être remplacé indépendamment des autres parties de la turbine à gaz. Toutes les parties du généra- teur de gaz 16 sont disposées autour de l'axe longitudinal 12 du moteur 11 de manière à permettre un écoulement axial en série. Des arbres annulaires d'entraînement 24A et 24B relient le compresseur 18 et la turbine à haute pression 22. Des roulements à haute vitesse 26 et 28 supportent en rota- tion le générateur de gaz 16. Le générateur de gaz 16 est supporté sur deux châssis fixes, comprenant un châssis avant 30 et un châssis arrière 32. Ces châssis 30 et 32 (représentés en figures 3A et 3B) supportent également les autres parties du moteur. Les composants du moteur ne dépendent pas de l'enveloppe extérieure 14, ce qui permet à celle-ci de ne pas constituer un élément de la structure. Le générateur de gaz 16 a pour fonction de développer les gaz de combustion. L'air pressu- risé provenant du compresseur 18 est mélangé au carburant dans la chambre de combustion 20 et allumé, d'o la produc- tion des gaz de combustion. Une partie du travail est extraite des gaz par- la turbine à haute pression 22, laquelle entraîne le compresseur 18. Le reste des gaz de combustion est déchargé par le générateur de gaz 16 par l'intermédiaire d'une section 31 à diffuseur pour entrer dans la turbine de puissance 34. La turbine de puissance 34 comporte un rotor annu- laire extérieur 36 monté en rotation sur le châssis arrière 32. Le rotor extérieur 36 comprend une multitude de pre- mières rangées d'aubes 38 qui s'étendent radialement vers l'intérieur et sont espacées axialement les unes des autres. La turbine de puissance 34 comporte également un rotor annulaire intérieur 40 disposé dans la direction radiale de l'intérieur du rotor extérieur 36 des premières rangées d'aubes 38. Le rotor intérieur 40 comprend une mul- titude de secondes rangées d'aubes 42 qui s'étendent dans la direction radiale de l'extérieur et sont espacées axialement les unes des autres. Un support tournant 44 de châssis assure le sup- port du rotor extérieur 36 et des premières rangées d'aubes 38. Ce support est maintenu à son tour par le châssis arrière 32. A partir du support tournant 44 un arbre inté- rieur 46 s'étend. Un arbre extérieur 48 de même axe est connecté au rotor intérieur 40. Des jeux de roulements dif- - 8- férentiels 50 et 52 sont disposés entre les arbres tournants 46 et 48. Le générateur de gaz 16 tournant à haute vitesse constitue un ensemble modulaire séparé ayant ses propres roulements à haute vitesse. Par conséquent, les jeux de rou- lements différentiels 50 et 52 supportant les arbres 46, 48 peuvent être des roulements à faible vitesse. L'agencement des roulements différentiels peut comporter un roulement supporté par l'autre. Chacune des premières et secondes rangées 38 et 42 d'aubes de la turbine, respectivement, corprend une multi- tude d'aubes espacées circonférentiellement les unes des autres, les premières rangées 38 alternant avec les secondes rangées 42. Cet agencement des rangées des aubes des deux rotors est dit entremêlé. Les gaz de combustion traversant les rangées d'aubes 38 et 42 entraînent les rotors intérieur et extérieur 36, 40 dans des directions opposées. Ainsi, les arbres 46 et 48 tourneront dans des directions opposées. Les arbres 46, 48 ont le même axe que l'axe longitudinal 12 du moteur et s'étendent vers l'avant en traversant le généra- teur de gaz 16. A la partie avant du moteur 10 se trouve une sec- tion 54 à soufflantes antérieures. La section 54 comporte une première rangée 60 d'ailettes qui est connectée à l'extrémité antérieure de l'arbre intérieur 46 s'étendant entre la turbine de puissance et cette section. La section 54 comprend une seconde rangée 62 d'ailettes connectée à l'extrémité avant de l'arbre extérieur d'entraînement 48 monté également entre la turbine de puissance et la section. Chacune des première et seconde rangées 60 et 62 comprend une multitude d'ailettes espacées circonférentiellement les unes des autres. Les rangées 60 et 62 tournent dans des directions opposées, fournissant une charge plus élevée des disques et une meilleure propulsion. On remarquera que la rangée 62 sert à éliminer les tourbillons agissant sur la -9- composante circonférentielle de l'air dus à la rangée 60. Les ailettes des rangées 60 et 62 peuvent être soit à région couverte avant soit à région couverte arrière. La figure 4 représente une vue de côté semblable à celle de la figure 2 dans laquelle les mêmes références sont employées pour des parties identiques. Cependant, en figure 4, les ailettes 160 de la rangée antérieure et les ailettes 162 de la rangée postérieure sont toutes deux à région couverte avant. D'une façon identique, la figure 5 est de nouveau une vue schématique semblable à celle de la figure 2 dans laquelle des parties identiques ont les mêmes numéros de référence. Cependant, dans ce cas, les ailettes 260 de la rangée antérieure sont à région couverte avant alors que les ailettes 262 de la rangée postérieure sont à région couverte arrière. De nouveau en liaison avec les figures 3A et 3B, les ailettes des rangées 60 et 62 sont montées de façon que l'angle de leur pas, ou angle d'incidence aérodynamique, puisse être modifié-mécaniquement de manière à optimiser les performances du moteur pour obtenir une poussée maximum et une consommation spécifique minimum de carburant et/ou un niveau réduit du bruit. De plus, des mécanismes 86 et 87 de commande du pas variable servent à inverser le sens de l'écoulement de l'air des soufflantes pour créer une inver- sion de la poussée. Il est possible d'utiliser divers méca- nismes pour l'actionnement des ailettes des soufflantes comme cela est bien connu dans la technique. Le moteur 10 comprend en outre un surpresseur 64. Le surpresseur 64 comporte un rotor annulaire extérieur 66 qui sert également d'admission indépendante pour le trajet de l'écoulement principal dans le moteur. Une multitude de premières rangées d'ailettes 68 du compresseur s'étendent radialement vers l'intérieur à partir du rotor extérieur 66 et sont espacées axialement les unes des autres. Le surpres- seur 64 comporte également un rotor annulaire intérieur 70 - 10 - 263107 9 disposé à l'intérieur du rotor 66 et comprend une multitude de secondes rangées 72 d'ailettes qui s'étendent radialement vers l'extérieur et sont espacées axialement les unes des autres. Les premières et secondes rangées 68; 72 sont entre- mêlées et tournent dans des sens opposés. Le rotor extérieur 66 est fixé à la rangée 62 des ailettes de la soufflante ainsi qu'à l'extrémité antérieure de l'arbre extérieur 48. D'une façon similaire, le rotor intérieur 70 est fixé à la rangée 60 et à l'extrémité antérieure de l'arbre intérieur 46. Chacune des premières et secondes rangées 68, 72 comportent une multitude d'ailettes espacées circonféren- tiellement les unes des autres, les rangées étant en alter- nance. Les rangées 68 et 72 tournent dans des directions opposées et sont situées dans le passage du courant condui- sant au générateur de gaz 16. Le surpresseur contrarotatif 64 fournit une aug- mentation importante de la pression de l'air entrant dans le générateur de gaz 16. Un avantage procuré par le fait que les rangées des ailettes des soufflantes et les rangées des ailettes du compresseur soient entraînées par le même arbre est que l'énergie est extraite de façon optimale de la tur- bine de puissance 34. Si les étages du surpresseur n'étaient pas entraînés par la turbine de puissance à partir des arbres 46 et 48, il faudrait un compresseur séparé avec un arbre et une turbine motrice supplémentaires. Le surpresseur 64 donne une augmentation suffisante de la pression en dépit de la faible vitesse de la soufflante. En ayant des rangées 68 et 72 tournant dans des directions opposées, il faut un nombre de rangées moins grand que pour un seul compresseur à faible vitesse entraîné par un arbre seulement. Le surpres- seur 64 a une admission séparée à l'avant des ailettes des soufflantes, ce qui permet le fonctionnement de ces der- nières dans le mode à courant inverse sans effet néfaste sur la marche du surpresseur. La quasi totalité (au moins 80 %) de la poussée est due à la section 54 à soufflantes et seule une petite partie a pour origine la tuyère d'échappement. A l'extrémité avant des arbres 46 et 48 se trou- vent également deux jeux de roulements 74 et 76, le jeu 76 étant un différentiel. Ceux-ci ne supportent pas les roule- ments 26 et 28 à haute vitesse autour desquels tourne le générateur de gaz. Le châssis tournant 80, comportant une multitude d'entretoises de forme aérodynamique qui agissent comme des aubes pour compression, a pour objet de supporter la rangée 62 des ailettes de la soufflante ainsi que l'enveloppe extérieure et les ailettes du surpresseur. Le châssis tournant 80 est à son tour supporté par le châssis fixe 30. Un châssis tournant 81, de construction semblable à celle du châssis 80, a pour fonction de supporter la rangée 60 des ailettes de la soufflante. Ces châssis 80 et 81 tour- nent dans des sens opposés. Une série de joints 78 est pré- vue de manière appropriée dans le but de maintenir la circu- lation dans les canaux du moteur. Une caractéristique importante - de la présente invention est le positionnement du surpresseur 64. De manière à réduire le bruit provoqué par les rangées 60 et 62 des ailettes de soufflante, un espacement suffisant doit être prévu entre les rangées. L'espacement doit de préférence être égal à 1,5 fois ou plus la longueur de la corde des ailettes de la rangée 60. Il doit y avoir également un certain espacement entre la rangée 62 et le pylône 58. De préférence, un tel espacement doit être égal à environ une longueur de corde ou plus des ailettes de la rangée 62. Par conséquent, l'espacement axial entre les ran- gées 60 et 62 sert à positionner les rangées 68 et 72 des ailettes contrarotatives du surpresseur. Le surpresseur 64 est par conséquent contenu à l'intérieur de la longueur des rangées des ailettes des soufflantes et est parallèle au courant de l'air. -- 12 - 2631079 -12- Suivant le trajet du courant traversant le moteur, et placé à l'avant et à l'arrière du surpresseur 64 se trou- vent les châssis tournants antérieur et postérieur 80 et 81, respectivement. Le châssis postérieur 80 est relié au rotor extérieur 66 et tourne avec les ailettes 68 du surpresseur, et le châssis antérieur 81 est relié au rotor intérieur 70 et tourne en même temps que les ailettes 72 du surpresseur. De cette manière, le surpresseur 69 peut être considéré comme comportant 10 étages, avec les sections d'une rangée d'ailettes identifiées par la lettre a et les sections de l'autre rangée identifiées par la lettre b. Les rangées b montées dans l'enveloppe extérieure tournante peuvent être soient une rangée fixe soit une rangée variable jumelée. Lorsqu'il y a une rangée variable jumelée, la relation entre le courant d'air du surpresseur et la vitesse du rotor peut être modifiée de manière à obtenir de meilleures perfor- mances du moteur et/ou une plus grande stabilité du fonc- tionnement du surpresseur pendant le décollage et l'inversion de la poussée. Au moyen des ailettes variables du surpresseur, en combinaison avec les ailettes à pas variable de la souf- flante, on peut obtenir de nombreux avantages. Par exemple, si les ailettes de la soufflante sont fermées, on peut éga- lement fermer les ailettes du surpresseur. Ainsi, en cas de givrage, on peut faire fonctionner le rotor plus rapidement avec la même valeur de la puissance et éliminer la glace simplement par la vitesse des ailettes. D'une façon iden- tique, il est également possible d'ouvrir le pas et de ralentir pour l'atterrissage, d'o la diminution du bruit. Un dispositif de commande par réaction pourrait également être incorporé, ce qui permettrait de commander automatiquement la soufflante et le surpresseur à la suite de la détection des divers états du moteur à turbine à gaz. La commande variable de position pour les ailettes du sur- presseur pourrait être obtenue en introduisant une conduite - 13 - hydraulique par emploi d'un collecteur hydraulique, la conduite hydraulique étant reliée aux ailettes du rotor. De telles conduites hydrauliques sont bien connues dans la technique. Il serait seulement nécessaire de commander les ailettes du rotor du surpresseur extérieur sans avoir à com- mander nécessairement les 'deux jeux d'ailettes du compres- seur. Des volets de soutirage 83 sont prévus dans le but d'ajuster la pression régnant dans le trajet du courant. Le rapport de pression pour la section 64 du surpresseur est supérieur au rapport de pression de la soufflante et les volets servent à contrôler la marge de la marche en régime lent du surpresseur. Lorsque les volets sont ouverts, l'air se décharge de l'arrière de la soufflante. Les caractéris- tiques de pompage du surpresseur à basse pression et celles du générateur de gaz ne sont pas identiques. Elles sont appariées aux hautes vitesses lors de la marche normale du moteur. Cependant, aux faibles vitesses, de manière à éviter le calage, il est nécessaire de libérer la pression afin d'éliminer les contre-pressions. Grâce à l'utilisation d'ailettes de surpresseur variables jumelées, les volets de soutirage peuvent s'avérer inutiles. Les châssis de support fixes antérieur et posté- rieur 30 et 32, respectivement, comportent des bras fixes qui s'étendent à partir d'eux et maintiennent le générateur de gaz 16. De même, la turbine de puissance 34 est supportée par le châssis postérieur 32 et la section à soufflante 54 et le surpresseur 64 sont supportés par le châssis antérieur 30. Les composants du moteur sont tous supportés par les deux châssis fixes 30 et 32. L'enveloppe extérieure ou nacelle 14 n'exerce donc aucune fonction structurelle de support. Le système d'échappement 85 continue à tourner autour de l'arbre 46. De cette façon, il est inutile qu'il soit supporté par l'enveloppe extérieure. Cependant, le cas - 14 - échéant, la tuyère d'extrémité pourrait être séparée et un support structurel pourrait être étendu entre l'enveloppe extérieure 14 et le système d'échappement. Cependant, dans ce cas, il serait nécessaire que l'enveloppe 14 soit struc- turellement plus rigide. Le moteur est supporté par le pylône 58 qui descend vers le bas en traversant l'enveloppe extérieure 14 par l'intermédiaire du bras 59 et est monté sur les châssis fixes 30 et 32. Le générateur de gaz lui-même peut être le généra- teur dit GE/NASA E3 dont les caractéristiques sont connues. Cependant, comme le générateur de gaz est un même ensemble en soi, il est possible de le remplacer par d'autres moteurs tels que les générateurs CF6 ou CFM 56, ou autres. En général, les rangées 60 et 62 des ailettes de la soufflante tourneront à des vitesses pratiquement iden- tiques et dans le mode de réalisation préféré peuvent'être du type à pas variable, le pas étant ajusté en faisant appel aux techniques connues dans le but de modifier les vitesses pour les porter aux valeurs désirées. La conduite d'admission au surpresseur peut être fournie soit par un corps central de grande longueur soit par un corps central de courte longueur. La figure 6 repré- sente une demi vue supérieure d'un corps central typique 100 de grande longueur et la figure 7 un corps central 102 de courte longueur. Le corps central de grande longueur com- porte une longue partie avant 104 en pente avec un ressaut 106 et assure la protection du surpresseur contre les oiseaux et les projections de glace; cependant, l'accès aux portes contiguës de l'avion peut être limité par ce corps central. Le corps central de courte longueur a une entrée plus large 108 et un nez 110 au-dessous de la soufflante 60 et permet un plus grand accès aux panneaux. Le moteur précédent utilise une section à souf- fiantes avant contrarotatives entraînées par une turbine contrarotative. Les rangées des ailettes des soufflantes - 15 - sont placées entre les étages du surpresseur qui sont utili- sés pour suralimenter le générateur de gaz. Le nombre d'étages du surpresseur dépend du degré de la suralimenta- tion désirée. Le nombre et les dimensions des étages contra- rotatifs de la turbine dépendent de la puissance et du ren- dement désiré. Par suite de l'agencement d'entraînement direct, il faut un nombre assez grand d'étages pour la tur- bine. Par exemple, le nombre d'étages dans chaque sens de rotation serait compris entre 6 et 12 et le nombre d'ailettes arrière peut être différent du nombre d'ailettes avant. Le générateur de gaz est constitué d'un compresseur, * d'une chambre de combustion, et de la turbine avec un alé- sage central de dimensions appropriées pour recevoir les arbres contrarotatifs de la turbine. Le générateur de gaz peut être conçu pour avoir des caractéristiques variables et des valeurs des contraintes dans l'alésage des disques qui soient dans des limites convenables. On remarquera que le moteur ne comporte pas de boîte de vitesse mais qu'on a réalisé un moteur à soufflante avant, non canalisé, à rapport de dilution très élevé, lequel peut fournir une réduction importante de la consomma- tion spécifique du carburant sans la complexité d'une boîte de-vitesse et de ses accessoires. Des rapports de dilution supérieurs à 30 peuvent être obtenus et des puissances supé- rieures à 50 000 ch sont possibles. On remarquera que la présente invention est un hybride de deux moteurs qu'on a déjà discutés. Plus spécia- lement, elle présente les caractéristiques d'un moteur d'entraînement direct, sans boîte de vitesse, à soufflante avant canalisée ayant fait l'objet des brevets mentionnés ci-dessus. Cependant, elle élimine la conduite et a subi divers autres changements. Elle est également semblable au moteur UDF dans lequel on utilise un pas variable pour les soufflantes. Cependant, elle utilise des soufflantes avant plutôt que des soufflantes arrière. En outre, elle peut com- - 16 - prendre une commande des ailettes des surpresseurs. Un tel type de soufflante, remarquera-t-on, est bien adapté à un montage sur les ailes d'un grand avion de transport militaire tel que les avions C5 ou C117. L'amélioration de la consommation spécifique -du carburant serait d'environ 20 %. - 17 -2631079 - 17 - =REVEDICATIONS 1. Moteur à turbine à gaz à rapport de dilution élevé (11), caractérisé en ce qu'il comprend: un générateur de gaz (16) permettant de produire des gaz de combustion circulant en suivant un trajet princi- pal d'écoulement, une turbine de puissance (34) en arrière du géné- rateur de gaz, comportant des premières (38) et secondes (42) rangées d'aubes de turbine entremêlées tournant dans des directions opposées, permettant de faire tourner en contra- rotation des premier (46) et second (48) arbres d'entraînement, respectivement; une section (54) à soufflantes non canalisées à l'avant du générateur de gaz, comprenant une première rangée d'ailettes (60) reliée au premier arbre d'entraînement (46) et une seconde rangée d'ailettes (62) espacée axialement vers l'arrière de la première rangée et reliée au second arbre d'entraînement (48), - un surpresseur (64) placé axialement entre les première et seconde rangées (60, 62) d'ailettes des souf- flantes et comportant une multitude de premières rangées (68) d'ailettes reliées au premier arbre d'entraînement (48) et une multitude de secondes rangées (72) d'ailettes connec- tées au second arbre d'entraînement (48). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde rangées (68, 72) d'ailettes du surpresseur (64) sont entremêlées. 3. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde rangées (60, 62) d'ailettes des soufflantes non canalisées sont espacées axialement d'environ 1,5 fois la longueur de la corde d'une ailette de la première rangée. 4. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un pylône (58) pour supporter le moteur - 18 - (11), et en ce que le pylône est espacé de la seconde rangée (62) d'ailettes des soufflantes d'environ une longueur de corde d'une ailette de la seconde rangée. 5. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce. que l'admission du surpresseur est séparée du trajet du courant d'air des soufflantes et se trouve en avant de la section (54) à soufflantes. 6. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier l'angle d'incidence aérodynamique des ailettes des soufflantes dans les première et seconde rangée (60, 62) d'ailettes. 7. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ailettes des rangées (68, 72) du surpresseur (64) sont fixes. 8. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que les rangées (68, 72) d'ailettes du surpresseur (64) sont jumelées et reliées à un mécanisme de commande variable de manière à faire varier le pas des ailettes dans au moins l'une des rangées. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le mécanisme de commande variable des ailettes com- prend une conduite hydraulique accouplée à un collecteur hydraulique et un dispositif de commande du pas. 10. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ailettes des soufflantes des première et seconde rangées (60, 62) sont toutes à région couverte avant. 11. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ailettes des soufflantes sont toutes à région couverte arrière. 12. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des rangées (60, 62) d'ailettes des souf- flantes comporte des ailettes à région couverte avant et l'autre des ailettes à région couverte arrière. 13. Moteur selon la revendication 12, caractérisé - 19 - en ce que les ailettes de la première rangée (60) sont à région couverte avant et les ailettes de la seconde rangée (62) sont à région couverte arrière. 14. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un volet de soutirage (83) placé entre le surpresseur (64) et le générateur de gaz (16) pour libérer la contre-pression agissant sur le surpresseur afin de contrôler la marge en régime lent. 15. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre deux châssis contrarotatifs (80,81) placés le long du trajet principal d'écoulement, un châssis respectif étant placé de chaque côté du surpresseur (64). 16. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre deux châssis de support (30, 32) fixes, annulaires, séparés l'un de l'autre, de chaque côté du générateur de gaz, dont l'un est à l'arrière du sur- presseur et l'autre est à l'avant de la turbine de puis- sance. 17. Moteur selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend une nacelle extérieure (14) n'assurant pas un support structurel. 18. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un système d'échappement (85) qui tourne avec l'un des arbres. 19. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur de gaz (16) est amovible. 20. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de dilution est compris entre 20 et 35. 21. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un long corps central d'admission (100) à l'avant de la section (54) à souf- flantes. 22. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un corps central d'admission - 20 - 2631079 - 20 - de courte longueur (102) à l'avant de la section (54) à soufflantes. 23. Moteur à turbine à gaz à rapport de dilution élevé (11), caractérisé en ce qu'il comprend: un générateur de gaz (16); une turbine de puissance (34) à l'arrière du géné- rateur de gaz; une section (54) à soufflantes non canalisées à l'avant du générateur de gaz accouplée à la turbine à gaz et comprenant des ailettes; un surpresseur (64) placé axialement entre au moins une partie de la section à soufflantes et le généra- teur de gaz et comportant des ailettes; un moyen (86; 87)pour faire varier le pas des ailettes des soufflantes, et un moyen poue faire varier le pas des ailettes du surpresseur, d'o il résulte que la vitesse du moteur peut être contrôlée en faisant varier le pas tant des ailettes des soufflantes que celles du surpresseur tout en maintenant la valeur de la puissance du moteur. 24. Moteur selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour fermer les ailettes des soufflantes et les ailettes du surpresseur, d'o il résulte l'augmentation de la vitesse pour la même valeur de la puis- sance. 25. Moteur selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour ouvrir le pas des ailettes des soufflantes et des ailettes du surpresseur pour ralentir le moteur avec un bruit réduit. 26. Moteur à turbine à gaz à rapport de dilution élevé (11), caractérisé en ce qu'il comprend: un générateur de gaz (16) permettant de produire des gaz de combustion suivant un trajet principal d'écoulement, une turbine de puissance (34) à l'arrière du géné- - 21 - 2631079 rateur de gaz, et comprenant des premières (38) et secondes (42) rangées d'aubes entremêlées, contrarotatives, permet- tant de faire tourner en contrarotation des premier (46) et second (48) arbres d'entraînement, respectivement, et une section (54) à soufflantes non canalisées à l'avant du générateur de gaz, comportant une première rangée d'ailettes (60) connectées au premier arbre d'entraînement et une seconde rangée d'ailettes (62) espacées axialement à l'arrière de la première rangée et reliées au second arbre d'entraînement, pour la commande directe en contrarotation à partir de la turbine de puissance et la fourniture au moteur de la quasi totalité de la poussée disponible. 27. Moteur selon la revendication 26, caractérisé en ce que toute la force de propulsion pour la section (54) à soufflantes provient. de la turbine de-puissance (34). 28. Moteur selon la revendication 26, caractérisé en ce que chacune des premières et secondes rangées. (38, 42) d'aubes de la turbine comprend entre 6 et 12 étages.