Brevet FR2628690A1 — publié le 19890922

26286g90 Dispositif à glissière pour un siège de véhicule La présente invention concerne un dispositif à glissière pour un siège de véhicule, tel qu'un siège d'automobile ou équivalent, adapté pour régler les positions du siège en avant et en arrière, et notamment un dispositif à glissière du type comportant une ceinture de sécurité prévue sur son rail supérieur,et conpu pour éviter que le rail supérieur ne se sépare du rail inférieur dans le cas d'une décélération brutale due à une collision ou à un accident similaire. On connaît, jusqu'à présent, différents types de dispositifs à glissière pour des sièges de véhicule et, parmi ceux-ci, on a utilisé un type de dispositif comportant une ceinture de sécurité ancrée à lui afin de répartir.er. la communiquant au plancher de véhicule, une force de traction exercée sur elle, et également conçu pour empêcher son rail supérieur de se d.boiter de son rail inférieur, à des fins de sécurité,à l'encontre d'une cécélration brutale dans le cas d'une collision ou d'un accident simiiaire. Cans ce tyve de dispositif à glissière, une partie d'extrémité de la ceinture ce seourite est le plus souvent reliée d'une manière fixe au rail supérieur. La ceinture de sécurité retient un passager assis sur le siège prév.u au-dessus du rail supérieur, et la force de retenue exer- cee par la ceinture de sécurité est supportée par le rail supérieur. D>ffrents-exemples de ce dispositif à glissière sont connus à partir cu modèle d'utilite japonais publié sous le numéro 57-24594 ou du brevet americain Nc 2, par exemple. Ces deux dispositifs de l'art antérieur sont fondamentalement similaires à la construction représentée sur la Figure 1 des dessins an- nexés. Les avantages et inconvénients structurels de l'art antérieur vont être discutés en référence au modèle de la Figure 1. Dans l'art antérieur, notamment, plusieurs orifices équidistants 102 sont ménagés dans la par- tie formant épaulement 130 d'un rail supérieur 114, tandis que plusieurs dents d'encastrement 104 placées à une distance égale les unes des autres B0 pour coincider avec chacun des orifices 102, sont formées à l'extrémité d'une partie supérieure de rebord courbée 128 d'un rail inférieur 112. Les dents d'encastrement 10e sont respectivement positionnées au-dessus de chacun des orifices 1C2. Grâce à cette structure dans le cas d'une décélération brutale due a une collision, une force de traction F s'exerce, -2- sur le rail supérieur 114 (voir Figure 2), ce qui a tendance à soulever celui-ci et, au moment o le rail supérieur 114 est déplacé vers le haut, les dents 104 du rail inférieur 112 sont ainsi insérées et encastrées dans les orifices 102 respectifs du rail supérieur 114, comme illustré sur la Figure 2. Par conséquent, le rail supérieur ne peut pas se séparer du rail inférieur 112. Cependant, la force de traction F qui s'exerce est en fait di- rigée obliquement dans une direction orientée vers l'intérieur du dispo- sitif à glissière, comme on peut le voir sur la Figure 2. Cette force de traction F s'exerce donc sur la partie supérieure de rebord courbée 128, du fait que les dents 1C4 sont complètement encastrées dans les orifices 102 respectifs. La partie supérieure de rebord courbée 128 formée en por- te-à-faux est alors facilement pliée vers le haut par rapport à un point de référence (a), ce qui a pour conséquence que les dents 104 sont soule- vées simultanément, ccmme illustré en trait discontinu sur la Figure 2. Ceci est du, au sens dynamique, à un moment de flexion engendré par la force de traction F, et er.particulier, une proportion plus importante de ce moment de flexion est engendrée dans la série des dents 104 position- nées a l'extérieur du dispositif (c'est-à-dire celles qui se trouvent sur le coté gauche, lorsque l'on considère la Figure 2). Il y a, par consé- quent, une fcrte probatilité pour que cette série de dents 104 position- nees à l'extérieur, se déboîtent une par une de leurs orifices 102 corres- pondants. Ainsi, selon l'art antérieur cité, il est impossible d'empêcher le rail supérieur 114 de se séparer complètement du rail inférieur 112. Il est bien sûr possible de résoudre le problème ci-dessus en fabriquant les rails supérieur et inférieur à partir d'un matériau épais, afin a'accroftre leur rigidité à l'encontre d'une déformation. Mais une telle fabrication des rails supérieur et inférieur se traduit par des di- mensions plus importantesdu dispositif à glissière dans son ensemble, ce qui necessite davantage de place sous le siège, et par un poids supérieur du dispositif, ce qui n'est pas économique en terme de coût de montage de celui-ci, ni avantageux pour construire un siège léger. On trouve également décrit dans le modèle d'utilité japonais Dublié sous le No 49-106021, un dispositif à glissière différent de l'art antérieur susmentionne. Selon cet autre art antérieur, le rail supérieur --3- comporte, au niveau de sa portion inférieure, une partie courbée sensi- blement en forme de U, tandis que le rail inférieur comporte également une partie courbée de la même manière, de telle sorte que la partie cour- bée du rail supérieur renferme celle du rail inférieur. Néanmoins, le rail supérieur peut tout à fait être séparé du rail inférieur, car, lorsqu'une force de traction importante orientée vers le haut est exercée sur le rail supérieur,la partie courbée du rail inférieur s'ouvre facilement, ce qui fait que le rail supérieur glisse hors de la partie courbée du rail inférieur et se sépare de celui-ci. Compte tenu des inconvénients ci-dessus de l'art antérieur, la préser invention a car ccnsQuer.nt pour but de proposer un dispositif à glissière pour un siège de véhicule. capable d'empêcher effectivement son rail supérieur de se séparer de son rail inférieur, sans qu'il soit nécessaire de fabri- quer le discpositif à partir de matériaux présentant un poids supérieur. A cet effet. conformément à la présente invention, un rail in- férieur est ccnr.forné de manière à rerfermer complètement un rail supérieur pour ainsi erzcsher le rail supérieur de se séparer du rail inférieur. Autreer.t dit. le rail inferieur présente, au niveau de ses deux extrémi- tés, une partfe supérieure courbée vers l'intérieur, tandis que le rail supérieur comrprte, au niveau de sa portion supérieure, une partie for- mant épaulementr, L-a ccnfigJuration étant telle que la partie supérieure czurbéè vers 'inr.térieur du rail inférieur est positionnée au-dessus de la partie forman eépauiement du rail supérieur,de manière à loger une portion de la partie formant épaulement, ce qui définit une limite à l'encontre du décpiacement vers le haut du rail supérieur, et ladite con- figuration étant également telle que la partie de paroi latérale du rail inférieur, adjacente à la partie supérieure courbée vers l'intérieur, est orientée suivant une direction identique à celle d'une force de traction engendrée au niveau d'une ceinture de sécurité ancrée au rail supérieur, pour ainsi éviter une déformation de la partie supérieure courbée vers l'intérieur sous l'effet de cette force de traction. Le rail superieur est,en outre,conformé pour que sa partie formant épaulement soit courbée de manière à rer.fermer l'extrémité de la partie supérieure courbée vers l'intérieur du rail inférieur, moyennant quoi, lorsque le rail supérieur est déplacé vers le haut, la partie formant épaulement et sa zone latérale prennent en sandwich l'extrémité de la partie supérieure courbée vers l'intérieur, pour faire en sorte d'empocher la déformation de cette dernière. En conséquence, comparativement aux dispositifs à glissière classiques, on parvient ainsi avec une fiabilité presque totale à empê- cher la séparation des deux rails supérieur et inférieur. Ce qui précède, de même que d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention, apparaîtra plus clairement à la lec- ture de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation préfé- ré de celle-ci, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexes dans lesquels: la Figure 1 est une vue en coupe transversale d'un dispositif classique; La Figure 2 est une vue en coupe transversale d'un dispositif classique, montrant comment une force de traction orientée vers le-haut F s'exerce sur le dispositif; la Figure 3' est une vue en coupe transversale d'un dispositif à glissière selon ia présente ir.nventions: la Figure 4 est une vue en coupe transversale du dispositif représenté sur la Figure 3, montrant comment une force de traction orien- tée vers le haut s'exerce sur le dispositif: la Figure 5 est une vue en perspective éclatée du dispositif dans lequel un rail supérieur est formé solidairement avec un armature de siege: et la Figure 6 est une vue en perspective éclatée du dispositif formé indépendamment d'une armature de siège. En référence aux Figures 3 à 6, qui illustrent un mode de réa- lisation d'un dispositif à glissière selon la présente. invention, on peut voir que ce dispositif à glissière désigné par le numéro de référence 10, comporte un rail inférieur 12 fixé sur un plancher de véhicule 11 et un rail supérieur 14 monté d'une manière coulissante sur le rail inférieur 12, rail supérieur sur lequel est monté un siège (non représenté). Une armature de siège 16 peut être formée solidairement avec le rail supérieur 14, comme sur la Figure 5, ou indépendamment de celui- ci, comme sur la Figure 6. Dans ce dernier mode de réalisation, le rail 262869G supérieur 14 est fixé à l'armature de siège 16 grâce à un moyen approprié, tel qu'une vis, inséré et fixe dans un trou 19 perforé dans le rail supé- rieur 14. Dans la partie suivante, il va être fait une description spé- cifique sur la base de ce rail supérieur 14 formé indépendamment de l'ar- mature de siège 16, comme sur la figure 6. En référence maintenant à la figure 3, le rail supérieur 14 se compose d'une plaque principale 18 et d'une plaque auxiliaire 20, toutes deux soudées l'une à l'autre, de telle façon que leurs portions inférieu- res s'étencent vers le bas d'une manière bifurquée et symétrique, et com- portent respectivement une partie formant épaulement sensiblement en for- me de U 30, une partie de paroi latérale 34 et une partie pliée vers l'in- térieur 24, toutes ces parties étant formées d'une manière solidaire et continue entre elles. Ace sujet, une partie verticale 36 s'étend d'une manière continue vers le haut depuis la portion d'extrémité intérieure de la partie formant éeaulemrent 30, tandis que les parties de paroi latérales 34 s'étendent vers le tas depuis la portion d'extrémité extérieure de cette cernière en définissant avec elle une partie pliée saillante 31. Le rail inferieur 12 est formé par cintrage d'une plaque unitaire suivant une configuration er.veloppar.t le rail supérieur 14, de façon à comporter deux parlies superieures en forme ce U inversé 28 qui se ter- minent chacune par une extrémité 28a, deux parties de paroi latérales inclinees vers l'irntérieur 32, deux parties inférieures courbées vers l'extérieur 26 et une partie formant fond plane. Ces rails supérieur et inférieur 14, 12 sont montés l'un avec l'autre de façon que le rail inférieur 12 enferme le rail supérieur 14, les parties de paroi latérales inclinées vers l'intérieur 32 et les par- ties supérieures en forme de U inversé 28 du rail inférieur 12 s'étendant respectivement le long des parties de paroi latérales 34 et des parties formant épaulements sensiblement en forme de U 30. De même, les parties supérieures en forme de U inversé 28 scnt positionnées au-dessus des par- ties pliées saillantes 31, tandis que les extrémités 28a des parties supérieures en forme de U inversé 28 s'étendent jusque dans chacune des parties formant épaulemer.ts sensiblement en forme de U 30. Une bille en acier 22 est enfermée entre la partie courbée vers l'extérieur 26 et la partie pliée vers l'intérieur 24 dans le but de faciliter le -6- 2628690 -6- mouvement de coulissement du rail supérieur 14 le long du rail inférieur 12. On peut prévoir deux billes en acier 22 disposées en deux points des rails 14, 12 comme sur la Figure 5, par exemple, de façon que des forces exercées verticalement et horizontalement soient effectivement absorbées par les billes 22, en vue d'empêcher un cliquetis des rails 14, 12. Une ceinture de sécurité 40 possède une partie d'extrémité fixée à la partie verticale 36 du rail supérieur 14 à l'aide d'un moyen d'ancrage de ceinture de sécurité 41. Il convient de noter que les parties supérieures en forme de U 1C inversé 28 du rail inférieur 12 et les parties formant épaulements sen- siblemen: en forme de U 30 du rail supérieur 14 susmentionnéessont tou- tes conformées de manière à s'étendre sur ia totalité de la longueur des rails 12, 14, dans le sens longitudinal de ceux-ci. Comme le montre mieux la Figure 3, les parties de paroi laté- rales inclinées vers l'intérieur 32 du rail inférieur 12 sont orientées obliquement suivant une direction identique à une direction dans laquelle s'applique une force de traction vers le haut F exercée sur le rail supé- rieur 1' par il'intermédiaire de la ceinture de sécurité 40, dans le cas d'une décélérationr. brutale due à une collision. Des expériences réalisées dans ce domaine montrent que,dans la plupart des cas, une force de trac- tion vers le haut engendrée au niveau d'une ceinture de sécurité est orienté obliquement suivant un angle d'environ'30 degrés par rapport à la verticale, et il est par conséquent préférable que la partie de paroi la- térale inclinée vers l'intérieur 32 soit orientée d'une manière rigoureuse selon un angle de 3C degrés conformément à la direction de la force de traction vers le haut F. Mais cette inclinaison peut, d'une manière sa- tisfaisante, être comprise dans les plages angulaires allant de 25 à 35 degrés. Grâce à la structure susmentionnée, lorsque la force de trac- tion vers le haut F est exercée sur le rail supérieur 14, ce qui tend à le soulever par rapport au rail inférieur 12, les parties pliées saillan- tes -31 et les parties formant épaulements 30 du rail supérieur 14 sont respectivement contraintes à venir en butée contre la partie supérieure en forme de U inversé 28 du rail inférieur 12, et les extrémités de celle- ci. La partie supérieure en-forme de U inversé 28 est alors soumise à un 26286.90 -7- moment de flexion engendré par la force de traction F et est contrainte à se plier vers le haut, mais l'inclinaison de la partie de paroi latérale 32 du rail inférieur 12 suivant un angle sensiblement conforme à la di- rection de la force de traction F intervient pour diminuer le moment de flexion, moyennant quoi la partie en forme de U inversé 28 ne se plie pas ou ne se déforme pas facilement vers le haut. Dans ce contexte, il est préférable que la partie de paroi la- térale 34 du rail supérieur 14 soit formée sensiblement parallèlement à la partie de paroi latérale inclinée vers l'intérieur 32. Grâce à cette configuration, cette derniere est amenée à venir intégralement en contact avec la première, lorsque le moment de flexion est engendré dans celle- ci, si bien que la partie 34. a.ure la fonction d'une limite à l'encontre de la flexion de la partie 32, pour ainsi empêcher, d'une manière plus effective, la partie suprérieure en forme de U inversé 28 de se déformer. En outre, la partie formant épaulement sensiblement en forme de U 30 esconstruite ce manière à loger l'extrémité 28a de la partie superieure en forme de U inversé 28 en l'enfermant, ce qui évite d'une manière plus efficace la déformation de la partie 28. Précisément, en ré- férence à la Figure aL au moment o le rail supérieur 14 est soulevé vers le haut sous i'effet de la force de traction F, sa partie formant épaule- ment sensiblement en forme de U 30 est soulevée d'une manière correspon- dante pour exercer une pression sur l'extrémité 28a de la partie supé- rieure en forme de 'J inversé 28 du rail inférieur 12, et l'extrémité 28a se trouve aicrs prise en sandwich et retenue entre la partie pliée sail- lante 31 et la partie verticale 36 du rail supérieur 14, ce qui a pour effet que la partie pliée saillante 31 et la partie verticale 36 coopè- rent pour serrer fermement par frottement l'extrémité 28a de la partie supérieure en forme de U inversé 28, au niveau d'une zone de serrage 38. Cette force de serrage par frottement engendrée au niveau des zones de serrage 38 est efficace pour empêcher la déformation de l'extrémité 28a, et le rail supérieur 14 voit donc son déplacement vers le haut limité d'une manière plus sûre par l'extrémité 28a ainsi retenue. De plus, pen- dant l'application de la force de traction F, la partie formant épaule- ment 30 se contracte dans sa configuration en forme de U, sous l'action de l'ef- fet de serrage ci-dessus, ce qui rend la partie formant épaulement 30 -8en soi plus rigide à l'encontre de n'importe quelle autre déformation, et grâce à cette rigidité structurelle accrue, le serrage par frottement de l'extrémité 28a au niveau des zones de serrage 38 devient efficace au point que non seulement il protège davantage l'extrémité 28a à l'encontre de son glissement hors de la partie formant épaulement 30 mais qu'il la met également à l'abri d'une déformation. En conséquence, l'extrémité 28a de la partie supérieure en forme de U inversé 28 est protégée à l'encontre d'une déformation et opè- re pour limiter le déplacement vers le haut du rail supérieur 14. De mê- me, la partie formant épaulement 30 du rail supérieur 14 se voit interdire aussi bien une déformation qu'un déplacement vers le haut. Le rail supé- rieur 14 n'est donc plus soulevé, et sa séparation vis-à-vis du rail in- férieur 12 est totalement supprimée. Il est particulièrement important de noter que plus la force de traction F exercée est importante, plus la partie supérieure en forme de U inversée 28 du rail inférieur 12 est serrée d'une manière ferme par la partie formant épaulement 30 du rail supérieur 14, et ainsi le dispo- sitif de la présente invention présente une structure suffisamment robus- te pour résister à une force de traction extrêmement importante exercée sur lui et pour l'empêcner de se déformer d'une manière indésirable; ce dispositif peut, en outre être fabriqué à partir d'une plaque d'acier relativement mince, ce qui permet de produire un dispositif à glissière de petites dimensions et de poids peu élevé, qui présente une structure ayant une robustesse de natu- re à empêcher le rail supérieur 14 de se séparer du rail inférieur 12. Bien que dans le mode de réalisation décrit précédemment, le dispositif à glissière 10 soit prévu sur les cotés droit et gauche du siège, il n'est pas toujours nécessaire de le disposer de cette manière, un seul dispositif 10 pouvant être prévu du côté du siège o la ceinture de sécurité 40 est attachée. Dans la pratique, cependant, le fait de dispo.- ser le dispositif 10 des deux côtés du siège empêche une séparation des rails 12, 14,d'une manière beaucoup plus fiable. Toute la description ci-dessus n'a porté que sur un mode de réalisation préféré de la présente invention; il est toutefois entendu que celle-ci ne se limite pas au mode de réalisation illustré et que d'autres remplacements, modifications et additions peuvent être apportés - 9- à sa structure sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Dans le mode de réalisation illustré, par exemple, les portions inférieures des plaques principale et auxiliaire 18, 20 s'étendent d'une manière bifur- quée et symétrique, mais le rail supérieur 14 peut ne comporter qu'une seule partie inférieure présentant une forme identique à celle de la plaque principale 18 au niveau du même c8té (c'est-à-dire la portion inférieu- re de la plaque principale 18 que les Figures 3 et 4 montrent disposée sur la gauche), compte tenu du fait que la force de traction F appliquée obliquement est principalement exercée sur la portion inférieure de la plaque principale 18. A partir de la description ci-dessus, on se rend compte, par conséquent, que le dispositif à glissière selon la présente invention est suffisamment rigide pour résister à un moment de flexion important engendré par une force de traction vers le haut exercée par un passager sur le point d'être éjecté lors d'une collisionr et de ce fait, ses organes for- mant rails sont presque totalement à l'abri d'une déformation; notamment, la.artie s..ér.eure en for.e. e U inversé 28 du rail inférieur 12 est avantageusement protégée par la partie formant épaulement sensiblement en forme de U 32, a l'encontre de sa déformatior. et de son glissement hors du dispositif, moyennant quoi la partie 28 conserve sa fonction qui consiste à li- mrter le mouvemer. vers le haut du rail supérieur 14, même si une force de traction extrêmement importante est exercé sur cel ui-ci. Ainsi, la separation du ral supérieur 14 et du rail inférieur 12 est effectivement rendue impossitle. En outre, les rails supérieur et inférieur peuvent être cons- titués par une plaque en acier relativement mince; ils n'ont pas besoin d'être fabriqués à partir d'un matériau présentant une section transversale importante et, par conséquent, il est possible de produire un disposi- tif à glissière de faibles dimensions et d'un poids peu élevé, qui possède une rigidité suffisante. -10- REVENDICATIONS 1. Dispositif à glissière (10) pour un siège de véhicule, com- portant un rail inférieur (12) fixé sur un plancher (11) du véhicule, un rail supérieur (14) monté à coulissement sur le rail inférieur, et une ceinture de sécurité (40) assujettie, au niveau d'une partie d'extrémité, au rail supérieur, caractérisé en ce que le rail inférieur (12) se compo- se d'une partie de paroi latérale inclinée vers l'intérieur (32) confor- mée de telle façon que sa portion supérieure est inclinée par rapport à sa portion inférieure dans une direction orientée vers l'intérieur dudit rail inférieur, et également d'une partie supérieure en forme de U inver- sé (28) formée d'une manière continue depuis une extrémité supérieure de la partie de paroi latérale inclinée vers l'intérieur, et en ce que le rail supérieur se compose d'une partie de paroi latérale (34) positionnée au-dessous de ladite partie de paroi latérale inclinée vers l'intérieur du rail inférieur, et également d'une partie formant épaulement sensiblement en forme de U (30) formée d'une manière continue depuis la partie de paroi latérale, ladite partie formant épaulement étant positionnée au-dessous de la- dite partie superieure en forme de U inversé dudit rail-inférieur, moyennant quoi, loe qu'une force de traction vers le haut (F) est exercée sur le rail supé- rieur (144) par l'intermédiaire de la ceinture de sécurité (40), la partie de parci latérale 32) dudit rail supérieur (14) est contrainte à venir en contact avec la partie de paroi latérale inclinée vers l'intérieur (32), tandis que la partie formant épaulement sensiblement en forme de U (30) du rail supérieur est contractée pour serrer la partie supérieure en forme de U inversé (28) dudit rail inférieur (12). 2. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que la partie de paroi inclinée vers l'intérieur (32) du rail inférieur (12) est inclinée conformément à une direction de la force de traction (F) exercée sur la ceinture de sécurité (40). 3. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que la partie de paroi latérale (34) du rail supérieur (14) est conformée de manière à s'étendre parallèlement à la partie de paroi inclinée vers l'intérieur (32) du rail inférieur (12). 4. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que le rail inférieur (12) est conformé de telle manière - 1 1 - que sa partie inclinée vers l'intérieur (32) est prévue au moins au ni- veau d'un bord extérieur seulement dudit rail inférieur. 5. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que la partie supérieure en forme de U inversé (28) du rail inférieur (12) s'étend sur toute la longueur dudit rail inférieur, dans une direction longitudinale de celui-ci, tandis que la partie for- mant épaulement sensiblement en forme de U (30) du rail supérieur (14) s'étend sur toute la longueur dudit rail superieur dans une direction longitudinale de celui-ci. 6. Dispositif à glissière (10), selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que le rail supérieur (14) est constitué par une plaque principale (18) et une plaque auxiliaire (20) soudée solidairement avec la plaque principale, de telle fagon que les portions inférieures des plaques principale et secondaire s'étendent d'une manière bifurquée et symétrique et compcrtent chacune la partie formant épaulement sensible- ment en forme de U (30, la partie latéraie (3a), et une première partie courbée (2La acaptée pour retenir un moyern formant bille (22), et en ce que le rail inférieur comncrte une partie formant fond plane, deux par- ties de paroi laterales inclinées vers l'intérieur (32) qui s'étendent respectivement vers le haut depuis des co8tés droit et gauche de la partie formant fond plane. et une seconde partie courbée (26) adaptée pour rete- nir ledit moyen formant tile (22), si tien que celui-ci est enfermé en- tre lesdites premiere et seconde parties courbées, la seconde partie courbée étant formée d'une manière continue avec chacune des parties de paroi latérales inclinées vers l'intérieur (32). 7. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que la partie de paroi latérale inclinée vers l'intérieur (32) du rail inférieur (12) est inclinée suivant une plage angulaire al- lant de 25 à 35 degrés par rapport à une ligne verticale. 8. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce qu'une armature de siège (16) est fixée d'une manière so- lidaire sur le rail supérieur (14). 9. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1,"ca- ractérisé en ce que plusieurs moyens formant billes (22) sont respective- ment disposés entre les premièere et seconde parties courbées (24, 26) des -12- rails supérieur et inférieur (14, 12). 10. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce.que la partie formant épaulement sensiblement en forme de U (30) est conformée de manière à recevoir une portion d'extrémité (28a) de la partie supérieure en forme de U inversé (28). 11. Dispositif à glissière (10) selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce qu'il est prévu au niveau d'un côté seulement du siège, o la ceinture de sécurité est assujettie.