Brevet FR2630075A1 — publié le 19891020

La présente invention concerne un dispositif auto- matique pour faciliter les manoeuvres de parcage des véhicu- les automobiles, soit par l'affichage d'indications de conduite, soit même en rendant ces manoeuvres complètement automatiques. Il s'agit, en particulier, d'aider le conduc- teur & effectuer la manoeuvre dite "créneau" qui consiste à se garer le long d'un trottoir entre deux véhicules ou deux obstacles en faisant parcourir à son véhicule une courbe en S, et qui sera appelée dans ce qui va suivre "manoeuvre de parcage en S" ou, plus simplement, "parcage en S". Il peut aussi s'agir d'aider le conducteur à se garer perpendiculai- rement au trottoir entre deux véhicules ou deux obstacles en partant d'une position parallèle au trottoir, auquel cas son véhicule suit une trajectoire en L, de sorte que l'on parle- ra de "manoeuvre de parcage en L". Lorsque l'on veut garer une voiture dans un espace dont la largeur et la longueur sont limitées, comme dans un garage ou entre deux véhicules en stationnement, une certaine habilité est nécessaire. Généralement, le conduc- teur utilise un procédé visuel de mesure afin de déterminer si l'espace disponible est assez large ou assez long et il fait marche arrière avec prudence. Si cette mesure visuelle n'est pas correcte, ou si le conducteur est malhabile, la manoeuvre de parcage est difficile ou il faut faire avancer et reculer la voiture plusieurs fois, ce qui perd beaucoup de temps, pour ne rien dire du risque d'érafler la voiture contre d'autres véhicules ou obstacles divers. Le but essentiel de la présente invention est de proposer un dispositif automatique pour aider au parcage d'un véhicule en marche arrière sur une place de stationne- ment. Selon l'invention, ce but est atteint grace à un dispositif du genre spécifié ci-avant qui est caractérisé, pour l'essentiel, par le fait qu'il comprend des moyens de détermination des déplacements du véhicule montés sur le système de conduite de ce dernier pour mesurer ses déplacements et les convertir en un signal électronique des moyens de détection des obstacles comprenant une plura- lité d'unités de mesure des distances qui sont montées en des endroits appropriés du véhicule et qui sont dirigées vers des directions appropriées pour mesurer les distances entre la carrosserie du véhicule et les obstacles situés dans ces directions et pour convertir ces distances en des signaux électroniques; et un micro-ordinateur qui reçoit les signaux électroniques provenant desdits moyens de déter- mination des déplacements et desdits moyens de détection des obstacles, qui détermine l'espace disponible pour le stationnement sur un côté du véhicule lorsqu'il se déplace en marche avant et qui calcule les données permettant de diriger le véhicule en marche arrière selon un trajet convenable, ledit micro-ordinateur envoyant des signaux vers une unité d'affichage qui indique au conducteur les manoeuvres à réaliser et/ou vers les mécanismes de conduite du véhicule pour qu'ils réalisent ces manoeuvres automati- quement. Ainsi, le micro-ordinateur acquiert les données des moyens de détermination des déplacements et des moyens de détection des obstacles, en fonction des souhaits du conducteur, afin de confirmer la position relative de la carrosserie du véhicule et des obstacles le long de la trajectoire du véhicule, afin d'estimer s'il y a assez de place pour le stationnement et afin de calculer les para- mètres lorsque le véhicule se déplace en marche arrière. Ensuite, le conducteur peut recevoir des instructions de l'ordinateur, ou encore ce dernier peut commander directe- ment les divers mécanismes du véhicule pour réaliser une conduite adéquate et rapide. En outre, le calcul des données destinées à la commande du trajet est basé sur des courbes de rayon donné et sur des droites sur 'lesquelles le véhicule se déplace, de façon à simplifier les opérations de conduite, le rayon donné étant le rayon de braquage minimal du véhicule. La description qui va suivre, et qui ne présente aucun caractère limitatif, permettra de bien comprendre com- ment la présente invention peut être mise en pratique. Elle doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels: - La figure 1 est un diagramme par blocs des principaux constituants du dispositif selon la présente invention; - La figure 2 montre une forme de réalisation des moyens de détection des obstacles de l'invention; - La figure 3 est un diagramme qui représente le fonctionnement de ces moyens de détection des obstacles; - Les figures 4A à 4D illustrent les divers modes de parcage d'un véhicule; - La figure 5 représente les déplacements en marche arrière d'un véhicule selon un trajet en forme de S calculé par un microordinateur; - La figure 6 représente les déplacements en marche arrière d'un véhicule selon un trajet en forme de L calculé par un microordinateur; - La figure 7 représente une forme de réalisation d'un tableau de commande et d'affichage du micro-ordinateur; et: - La figure 8 est un diagramme par blocs complet du dispositif selon la présente invention comprenant des organes de manoeuvre pour les mécanismes fonctionnels d'un véhicule. La figure 1 représente le dispositif selon la présente invention qui comprend essentiellement un micro- ordinateur 1 incluant une unité centrale de traitement (CPU> , une horloge 11, une mémoire morte (ROM) 12 et une mémoi- re vive (RAM) 13. Un clavier de commande 14 est installé à un endroit convenable pour le conducteur qui entre des signaux d'instructions dans l'ordinateur 1 pour choisir une condition de fonctionnement donnée, comme mettre en marche le moteur, se garer sur le côté gauche ou le côté droit, interrompre la manoeuvre ou s'arrêter. Les signaux de sortie du micro-ordinateur 1 doivent être envoyés à une unité d'affichage 15 qui donne des instructions au conducteur au moyen de signaux sonores ou lumineux ou d'indications écrites. En outre, on peut utili- ser des signaux de commande au moyen de dispositifs 4 commandant les mécanismes du véhicule afin de conduire la voiture comme on le souhaite. Le micro-ordinateur 1 fonc- tienne à partir des données fournis par des moyens de détec- tion des obstacles 2 et des moyens de détermination des déplacements 3. Les moyens de détection des obstacles 2 comprennent une pluralité d'unités de mesure des distances ti, t2,... te, par exemple à ultrasons, qui sont montées en des endroits convenables du véhicule et qui sont dirigées vers certaines directions pour mesurer les distances entre les obstacles et le véhicule. Les données concernant les distan- ces sont transférées dans le micro-ordinateur 1 qui les traite en fonction des données de déplacement du véhicule captées par les moyens de détermination des déplacements 3, de sorte que le micro-ordinateur 1 calcule les positions relatives des obstacles et du véhicule le long du trajet de ce dernier. On peut ensuite déterminer les paramètres de commande pour le trajet en marche arrière, les détails de cette opération étant fournis plus loin. Les moyens de détermination des déplacements 3 sont utilisés pour capter la distance parcourue par le véhicule, que ce soit en marche avant, en marche arrière ou en courbe. Les données relatives aux déplacements peuvent être obtenues en déterminant le nombre de révolutions des roues du véhicule ou de son arbre de sortie lorsqu'il n'est pas nécessaire d'analyser les déplacements en courbe. Pour une automobile classique dont les roues arrière sont motrices, et qui tourne au moyen de ses roues avant, un compte-tours peut être installé sur l'arbre moteur en avant du différen- tiel pour mesurer les déplacements. Cette détermination correspond au lieu géométrique du centre de l'axe des deux roues arrière. Au cas o il est nécessaire d'analyser la courbe que suit le véhicule, les roues arrière ou une paire quelconque de roues arrière doivent être munies de compte-tours pour mesurer les déplacements des deux roues et obtenir le lieu géométrique du véhicule. La valeur mesurée sur le compteur des moyens de détermination des déplacements 3 est saisie périodiquement par le micro-ordinateur 1 et elle est traitée pour obtenir le lieu géométrique du véhicule et les posi- tions correspondantes des diverses parties de celui-ci à un moment donné. Ces données sont alors traitées avec celles provenant des moyens de détection des obstacles 2. Le calcul du lieu géométrique précité est un problème de géométrie classique qui ne sera pas détaillé ici. La figure 2 représente les unités de mesure des distances des moyens de détection des obstacles 2 qui sont montées sur le véhicule. Chaque coin 51 à 54 de l'automobile 5 est équipé de deux unités de mesure des distances à ultrasons qui sont respectivement dirigées longitudinalement et latéralement par rapport au véhicule, ce qui veut dire que des ensembles émetteurs et récepteurs tl à te font face à l'avant, à l'arrière, à la droite et à la gauche du véhi- cule, respectivement, chacun d'eux émettant un signal ultra- sonique vers un obstacle, cependant que le signal réfléchi par ce dernier est reçu par le récepteur. La distance entre le véhicule et l'obstacle est alors calculée par un circuit électronique non représenté. Si les ensembles émetteurs-récepteurs sont montés aux quatre coins du véhicule, c'est parce que ces coins sont susceptibles d'être heurtés par un obstacle lorsque la voiture tourne, de sorte que la distance entre le coin du véhicule et l'obstacle peut être utilisée pour éviter un tel heurt. Bien entendu, les autres parties du véhicule peuvent aussi être équipées d'unités de mesure des distances complémentaires, si cela est nécessaire, pour fournir au véhicule une protection supplémentaire. L'unité de mesure des distances répond & une technologie classique et l'angle d'émission des signaux ultrasoniques peut être réglé de manière appropriée. En général, les unités de mesure montées aux coins avant et arrière du véhicule sont utilisées pour éviter les chocs directs et elles doivent présenter un angle d'émission e, plus important. Les unités de mesure sur les côtés de droite et de gauche sont utilisées pour détecter les obstacles des deux côtés et elles peuvent présenter des angles d'émission 82 plus faibles. Les diverses unités de mesure peuvent ne pas fonctionner simultanément, ce qui veut dire qu'un nombre limité seulement de telles unités est nécessaire pour le bon fonctionnement dans une situation donnée. Par exemple, un véhicule en mache avant qui cherche une place à droite ou à gauche peut avoir seulement en fonctionnement les unités de mesure sur son côté droit ou gauche, soit ta, ts, ou t, et te. Un véhicule en marche arrière qui se gare à droite ou à gauche en S peut n'avoir en fonctionnement que les unités de mesure.t3, t-, t, et te sur son côté droit pour éviter les heurts sur un obstacle. Un véhicule en marche arrière pour se garer sur son côté droit en L peut avoir. seulement en fonctionnement les unités de mesure t7 et te sur son côté arrière droit. Le choix des opérations qui viennent d'être décrites peut être commandé par le micro-ordinateur 1 en fonction des instructions correspondant aux divers modes de parcage. La figure 3 montre comment une voiture 5 détecte la position des obstacles. Lorsqu'elle se déplace dans le sens de la flèche H, elle passe par les positions Po, P,, P2 et Po. Lorsqu'elle arrive à la position Po, le micro-ordinateur 1 de la figure 1 reçoit pour instructions de détecter une place de parking sur le côté droit de la voiture. A partir de ce moment, il acquiert à des intervalles de temps réguliers la valeur de la distance ou profondeur entre l'unité de mesure des distances t et les obstacles A,, Am et A3 à droite du véhicule, à savoir la profondeur D, lorsque le véhicule est à la position Po, la profondeur D, lorsque le véhicule est à la position P1, la profondeur Dx lorsque le véhicule est à la position P2, et la profondeur D._ lorsque le véhicule est à la position P3, et il compare ces valeurs à une valeur de consigne D. A chaque fois qu'une valeur de profondeur est supérieure à D, comme après la position P, de la figure 3, le déplacement vers l'avant du véhicule mesuré par les moyens de détermination des dépla- cements 3 est enregistré et additionné. Au cas o une série de valeurs de la profondeur à l'intérieur d'une valeur de consigne L pour le déplacement est continûment supérieure à la valeur de consigne D, ceci veut dire que la place à droite du véhicule est assez grande pour le stationnement. L'unité d'affichage 15 de la figure 1 envoie alors un signal pour indiquer que la manoeuvre de stationnement peut avoir lieu. Dans le cas contraire, elle envoie un signal pour indiquer au conducteur qu'il n'y a pas assez de place pour stationner, et le micro-ordinateur 1 continue à chercher une place convenable. Les valeurs de consigne D et L peuvent être déter- minées ou choisies par le micro-ordinateur 1 en fonction de paramètres prédéterminés ou d'une liste de données préparée à l'avance. Cependant, les divers modes de stationnement nécessitent diverses façons de calculer les valeurs de consigne, ce qui sera décrit plus loin de manière détaillée. La mesure d'une place de stationnement peut être réalisée en utilisant deux unités de mesure sur un côté du véhicule, à savoir par exemple t= et t. de la figure 2, de manière à mesurer rapidement la longueur totale d'une place de stationnement. Les figures 4A à 4D montrent les quatre modes de statipnnement principaux pour un véhicule: la figure 4A le stationnement parallèlement au côté droit de la voie, la figure 4B le stationnement perpendiculairement au côté droit de la voie, la figure 4C le stationnement parallèlement au côté gauche de la voie, et la figure 4D le stationnement perpendiculairement au côté gauche de la voie. Sur ces figures, les places de stationnement sont indiquées par les repères Ki, K2, K3 et K., et leurs longueurs et profondeurs respectives incluant l'espace nécessaire pour la manoeuvre du véhicule sont indiquées en Li, Di; L3, D2; La, D, et L-, D4. Le véhicule 5 s'arrête & un endroit convenable dans son déplacement dans le sens de la flèche F en passant le long de la place de stationnement, puis il recule selon un lieu géométrique convenable Jusqu'à une position finale 5'. Le point de départ 50 et le point d'arrivée 50' représentent sur les figures le centre de l'arbre des deux roues arrière des véhicules 5 et 5', respectivement. On notera à ce suJet que les roues avant d'un véhi- cule sont généralement utilisées pour tourner, et que l'axe des roues arrière est le centre de rotation du véhicule, de sorte que le centre de l'arbre des roues arrière est apte à décrire le trajet dé ce véhicule. Sur les figures 4A et 4C, le trajet du véhicule présente la forme d'un S, et sur les figures 4B et 4D, il présente celle d'un L. Le calcul et la commande sont Ies mêmes pour le stationnement à droite et pour le stationnement & gauche, si ce n'est en ce qui concerne le captage et le fonctionnement. En conséquence, seules les procédures de calcul et de commande pour le stationnement en S et en L sur le côté droit sont décrites sur les figures 5 et 6. La figure 5 illustre l'analyse du calcul et de la commande par le microordinateur 1 pour un parcage sur le côté droit exécuté en marche arrière. Le véhicule 5 se déplace vers l'arrière depuis une position de départ Ps Jusqu'à une position d'arrêt finale Pe, son trajet étant indiqué par une courbe TQU qui est sensiblement le lieu géométrique du centre de l'essieu arrière du véhicule. Les g points T et U coïncident respectivement avec les centres des positions de départ, Ps, et d'arrêt, Pe. La courbe TQU est composée de deux arcs de cercle TQ et QU dont chacun présente un angle P et un rayon R. Ce dernier est le rayon de braquage minimal du véhicule 5 à partir du centre de son essieu arrière. Au départ, le volant du véhicule 5 doit être tourné au maximum vers la droite pour reculer depuis la position de départ Ps le long de l'arc de cercle d'angle C autour de son centre M. On tourne ensuite le volant au maximum vers la droite pour reculer le long de l'arc de cercle d'angle 8 autour de son centre N jusqu'à la position finale Pe. Dans ce cas, les procédures de calcul et de command- sont des plus simples. Avant que le véhicule 5 n'atteigne la position de départ Ps, il faut réaliser les procédures confirmant la position relative du véhicule par rapport à l'obstacle, comme cela est représenté sur la figure 3, ce qui veut dire qu'il faut s'assurer que l'espace à la droite du véhicule présente une largeur L1 et une profondeur Di par rapport à un obstacle A qui sont suffisantes pour le stationnement du véhicule. On arrête ensuite ce dernier à sa position de départ Ps pour être prêt à reculer sans toucher l'obstacle au cours -du déplacement en marche arrière. Lorsque le véhicule 5 arrive à la positon finale Pe, son bord extérieur est aligné avec celui de l'obstacle A. Sur cette figure, le lieu géométrique du déplacement du coin avant droit du véhicule consiste en deux portions d'arcs SS2 et S2S3. Ce dernier et le bord extérieur de l'obstacle A se coupent au point B. Théoriquement, la distance entre ce point B et le bord arrière du véhicule atteignant la position finale Pe détermine la longueur minimale de la place nécessaire pour le stationnement. La largeur minimale de cette place depuis le bord extérieur de l'obstacle est égale & la largeur du véhicule. Pratiquement, trois espaces libres ou Jeux 1,, 12 et 13 représentés sur la figure 5 s'ajoutent à la place mimimale de stationnement qui est mesurée pour déterminer la longueur L1 et la profondeur D1 de la place qui est nécessaire pour le stationnement. Si l'on suppose qu'un véhicule 5 en position de départ Ps présente un intervalle C entre son côté droit et l'obstacle A, et a une largeur W, et si l'on suppose en outre que les distances entre l'essieu arrière et les bords avant et arrière du véhicule sont égaux à f et à b, respec- tivement, la longueur L1 et la profondeur Di de l'espace nécessaire pour le stationnement peuvent être obtenues au moyen des formules suivantes: Li = b + 1, + 12 + f2 - 2R.W D, = C + W + 13l Lorsque l'on détermine le point d'arrêt pour un véhicule 5 en marche avant, donc la position de départ F's pour faire reculer le véhicule, le coin avant E de l'obstacle A peut être sur le bord avant de l'espace néces- saire pour le stationnement, comme on le voit sur la figure , l'essieu arrière étant situé à l'avant de ce coin avant E d'une distance lo qui peut être obtenue par la formule: la = 2R.sinP - 1, - Jf2 - 2R.W Le coin arrière E' de l'obstacle A peut aussi se trouver sur la ligne du bord arrière de l'espace nécessaire pour le stationnement, de sorte que l'essieu arrière se trouve à l'avant du point E' d'une distance l'o représentée sur la figure 5. La valeur de l'o peut être obtenue par la formule: 1'o = la + Li = 2R.sine + b + 1l. L'angle $ des deux formules précédentes peut être obtenu par la formule: $ = cos-1 [.(2R - C - W)/2R] Le trajet de recul du véhicule est commandé par le micro-ordinateur 1 en fonction de la valeur acquise par les moyens de détermination des déplacements 3 afin de calculer si le véhicule a tourné et reculé de l'angle D prédétermine. La figure 6 représente l'analyse du traJet d'un véhicule 5 qui se gare perpendiculairement sur la droite au ll moyen de la commande par le microordinateur selon la présente invention. Le véhicule 5 se déplace à partir de sa position de départ P. et le long d'un traJet en arc XY Jusqu'à une position Py, puis il recule selon un trajet rectiligne YZ jusqu'à la position finale P. o le bord extérieur du véhicule et celui de l'obstacle sont alignés. Le point X est sensiblement le centre de l'essieu arrière du véhicule 5 lorsque ce dernier est à l'arrêt à la position de départ P.. Le trajet en arc XY est sensiblement un quart de cercle de rayon R décrit par le centre de l'essieu arrière lorsque le véhicule recule. En d'autres termes, lorsque le véhicule commence à reculer depuis la position de départ Pu, il faut tourner le volant à l'extrême droite pour que le véhicule recule selon un cercle de centre O Jusqu'à ce qu'il ait atteint la position P.. On tourne ensuite le volant vers la position moyenne avant de déplacer le véhicule en ligne droite sur une distance Ad jusqu'à la position finale P. Avant que le véhicule 5 n'arrive à sa position de départ P-, on réalise la procédure de détection de l'espace disponible pour le stationnement, ce qui veut dire que, lorsque le véhicule avance parallèlement au bord extérieur de l'obstacle, le dispositif selon la présente invention détecte et calcule cet espace et donne au véhicule des instructions pour qu'il s'arrête à l'endroit voulu, c'est-à- dire à la position PE o commence le recul. Dans la procédure précitée, la distance C, entre le véhicule 5 et le bord extérieur de l'obstacle B doit être supérieure à un intervalle minimal C. m. pour maintenir - au moins un espace libre di entre l'arc G qui est l'enveloppe du côté droit du véhicule, et le coin avant H de l'espace nécessaire pour le stationnement lorsque le véhicule recule. Si l'on suppose que le véhicule 5 présente une largeur W, une longueur 1, une distance b entre son essieu arrière et son bord avant, et si l'on suppose en outre que que le véhicule se gare selon la ligne médiane de la place de stationnement de largeur L2 avec un espace libre de de chaque côté et un espace libre d2 à l'arrière, les valeurs de L2, de la profondeur Dm mesurée depuis la carrosserie du véhicule, et de l'intervalle minimal Cm^, peuvent être obte- nues au moyen des formules suivantes: L2 = W + 2de Dz = Cx + 1 + d2 Ca >, C.m^ = R - W/2 + di - j(R - W/2)2 - (R - L2/2) Les valeurs de L2 et de Cmi,, obtenues au moyen des formules précédentes permettent au véhicule de régler la distance qui le sépare du bord extérieur de l'obstacle B lors de son déplacement et de mesurer l'espace de stationne- ment pour satisfaire à l'exigence C_ > C.,.-. Par exemple, Je microordinateur peut envoyer un signal d'alarme pour donner l'instruction d'augmenter l'intervalle, ou pour faire fonc- tionner le véhicule directement pour procéder aux correc- tions nécessaires. Le lieu géométrique du déplacement arrière non linéaire peut être détecté par les moyens de détermination des déplacements 3 et il peut être utilisé pour régler la valeur acquise par les moyens de détection des obstacles 2, de façon à déterminer la position relative de l'obstacle B et du véhicule 5. Lorsque ce dernier s'arrête en arrivant à la position de départ P., la distance entre l'essieu arrière et la ligne médiane ML de l'espace de stationnement, c'est- à-dire la ligne moyenne de l'espace entre les obstacles B, est égale au rayon minimal R centré sur le milieu de l'essieu arrière. Lorsqu'il a reculé Jusqu'à la position P,,, le véhicule 5 continue en marche arrière Jusqu'à ce qu'il ait atteint la position P.. Le déplacement bd précité du véhicule 5 peut être obtenu par la formule: Ad = C. + W/2 + 1 - R - b La figure 7 montre une forme de réalisation du tableau de commande et d'affichage du micro-ordinateur *1 selon la présente invention. Une partie du tableau est équipée d'un clavier de commande 14 qui comprend quatre 2b30075 boutons-poussoirs pour la sélection du mode de stationne- ment: parallèle à gauche, perpendiculaire à gauche, parallèle à droite, perpendiculaire à droite. Au moyen de ces boutons, le micro-ordinateur 1 reçoit des instructions pour fonctionner selon le mode choisi. Chaque bouton peut en outre comporter une indication lumineuse qui s'allume lorsqu'on le pousse et qui s'éteint quand la manoeuvre de parcage est terminée. Le reste du tableau est muni d'une pluralité de lampes-pilotes comprenant un ensemble de lampes d'état de l'espace 150, un ensemble de lampespilotes pour le volant 151, un ensemble de lampes-pilotes pour la transmission 152. un ensemble de lampes-pilotes pour le déplacement restant 153 et un haut-parleur 154. Ces ensembles de lampes indi- quent au conducteur comment conduire son véhicule de manière appropriée. L'ensemble de lampes d'état de l'espace 150 comprend une lampe-pilote "intervalle à augmenter" qui s'allume lorsque l'intervalle entre le véhicule et l'obstacle est insuffisant, une lampe-pilote "espace insuffisant" qui s'allume lorsque l'espace est insuffisant pour stationner le véhicule, et une lampe-pilote "impact possible" pour aver- tir du risque d'impact lors du déplacement du véhicule. L'ensemble de lampes-pilotes pour le volant 151 est surtout utilisé pendant la marche arrière pour indiquer au conducteur d'avoir à tourner le volant. Il comprend des lampes-pilotes "tourner à l'extrême gauche", "tourner vers la position médiane" et "tourner à l'extrême droite" qui correspondent aux divers modes de stationnement, qui cligno- tent lorsque le véhicule s'arrête à l'endroit approprié et qui s'éteignent quand la marche arrière est terminée. L'ensemble de lampes-pilotes pour la transmission 152 comprend des lampes "marche avant" et "marche arrière" et il indique d'avoir à déplacer le véhicule dans le sens correspondant. Les lampes clignotent lorsque l'on agit sur la transmission, elles restent allumées lors du déplacement et elles s'éteignent quand le véhicule a achevé son déplacement. L'ensemble de lampes-pilotes de trajet restant 153 comprend une série d'indicateurs de déplacement qui indiquent par exemple: "stop", 10 cm, 20 cm, 50 cm, 100 cm, cm et "continuer" pour indiquer d'avoir à déplacer le véhicule sur une certaine distance de manière continue. En effet, lorsqu'un véhicule se déplace vers l'avant ou vers l'arrière, l'ensemble de lampes indique la distance restante calculée par le micro-ordinateur pour la phase de déplace- ment courante du véhicule et il donne instruction au conducteur d'avoir à réaliser la préparation nécessaire. Par exemple, lorsqu'un véhicule se déplace pour repérer un espace pour le stationnement, la lampe "marche avant" de l'ensemble 152 de lampes-pilotes pour la transmis- sion est allumée. Simultanément, la lampe "continuer" de l'ensemble 153 de lampes-pilotes de trajet restant est aussi allumée. Après avoir trouvé une place de parking suffisante et obtenu un point de départ pour la marche arrière, la lampe de déplacement restant correspondante s'allume, et elle change continûment Jusqu'à ce que la lampe "stop" s'allume. Ensuite, une lampe appropriée clignote dans l'ensemble 151 de lampes- pilotes pour le volant, et la lampe "marche arrière" clignote également. Après que le conducteur a fini d'agir sur le volant et sur la transmission, et lorsqu'il commence à rouler, l'ensemble de lampes- pilotes pour le volant s'éteint, cependant que la lampe "marche arrière" s'allume. Une lampe s'allume dans l'ensemble 153 de lampes-pilotes de pré-déplacement pour indiquer le déplace- ment à réaliser, et le reste des lampes correspondantes s'allument aussi pour s'éteindre l'une après l'autre lors du déplacement du véhicule. Les lampes de cet ensemble 153 allant de "continuer" à "stop" peuvent être de diverses couleurs, par exemple vert, Jaune, orange et rouge, afin d'augmenter l'effet d'avertissement. La forme de réalisation précédente du tableau indicateur et son mode de fonctionnement sont conçus pour que le conducteur puisse conduire son véhicule en fonction des instructions du micro-ordinateur 1. En effet, le traJet arrière d'un véhicule conforme à la présente invention doit avoir lieu selon une ligne droite et autour d'un rayon minimal. En conséquence, les manoeuvres de conduite d'un véhicule peuvent être exécutées automatiquement grâce à des moyens fonctionnels simples et adéquats commandés directe- ment par le micro-ordinateur 1. La structure d'ensemble des moyens utilisés est représentée sur la figure 8 par un diagramme par blocs. Après avoir reçu les instructions fonctionnelles tapées sur le clavier 14 par le conducteur, le micro-ordinateur- 1 entame les procédures fonctionnelles associées. Le clavier fonctionnel 14, outre les boutons- poussoirs sélectifs représentés sur la figure 7, peut comprendre en plus divers boutons-poussoirs de commande, comme par exemple "arrêt d'urgence", "interruption" et "remise à zéro", pour interrompre le fonctionnement des dispositifs 4 de commande des mécanismes de conduite si cela est nécessaire. Le signal d'avertissement provenant du micro- ordinateur 1 doit être affiché sous forme de signaux lumineux et sonores par.l'unité d'affichage 15. Ces avertissements sont similaires à ceux représentés sur la figure 7, mais ils servent à indiquer les conditions existantes pour la conduite du véhicule à titre d'indication pour le conducteur. Au cas o le système détecte qu'un impact peut avoir lieu, les opérations de conduite s'interrompent automatiquement. La structure et les fonctions des moyens de détection des obstacles 2 et des moyens de détermination des déplacements 3 accouplés au microordinateur 1 ont été décrites ci-avant, ce qui veut dire que le microordinateur 1 peut mettre en route sélectivement certaines unités de mesure des distances situées à des endroits appropriés du véhicule pour saisir les données de distance, et acquérir la valeur calculée par les moyens de détermination des déplacements 3, de façon à déterminer des signaux de commande pour les dispositifs 4 de commande des mécanismes de conduite. Les dispositifs de commande 4 comprennent divers mécanismes de commande, comme par exemple un mécanisme de commande de la direction 41, un mécanisme de commande de la transmission 42, un mécanisme de commande de l'embrayage 43, un mécanisme de commande de l'accélérateur 44 et un méca- nisme de commande du frein 45 pour commander les organes correspondants du véhicule. Les mécanismes de commande travaillent en fonction des signaux de commande envoyés par le micro-ordinateur 1. Les signaux de position des mécanismes de commande sont également renvoyés vers le micro-ordinateur 1 à des fins de contrôle. Le mécanisme de commande de la direction 41 peut au moins faire passer le mécanisme de direction du véhicule à l'extrême gauche, à l'extrême droite et en position neutre. Le mécanisme de direction peut être entraîné par un mécanisme de commande linéaire, comme un vérin hydraulique ou pneumatique, ou on peut utiliser un mécanisme de commande tournant, comme un moteur ou une valve électromagnétique, pour commander le circuit hydraulique d'un mécanisme de direction. Le mécanisme de commande de la transmission 42 et le mécanisme de commande de l'embrayage 43 fonctionnent ensemble pour commander les déplacements du véhicule et ils peuvent au moins faire fonctionner la transmission en première et en marche arrière. Certaines transmissions auto- matiques spécialement étudiées comportent un embrayage automatique et, dans ce cas, le mécanisme de commande de l'embrayage peut être supprimé. Le mécanisme de commande de l'accélérateur 44 et le mécanisme de commande du frein 45 sont utilisés pour commander la vitesse du véhicule. Le microordinateur 1 peut commander de manière appropriée la sortie du moteur au moyen de ces mécanismes de commande en fonction de la différence entre la vitesse réelle du véhicule et une vitesse de consigne. Lorsque le véhicule doit ralentir ou s'arrêter, mais que le moteur se trouve dans son régime de sortie le plus faible, le mécanisme de commande des freins 45 est actionne pour freiner le véhicule. La durée de fonctionnement et les paramètr-s associés des mécanismes de commande doivent être conformes au programme contenu dans le micro-ordinateur 1. La strue- ture de ces mécanismes de commande est classique et elle ne sera donc pas décrite de manière détaillée. Pour résumer, le dispositif d'assistance au station- nement selon la présente invention comprend des moyens de détection des obstacles accouplés à des moyens de détermina- tion des déplacements pour détecter de manière fiable les espaces libres pour le stationnement et trouver le trajet le plus simple pour garer le véhicule au moyen des instructons ou des commandes automatiques d'un micro-ordinateur. *g) aInoTqia,à np aqonfS l ? -.a a-4Toap F 'leaiTaivl F *ueA, saou;sTp sel %uaumeaA$oedsea iaensam inod (g) alnoTqga np (g t IS) suToo asiunb xnu sag-uou %uos (S 'Vy> sTalosqo sep uoT;o,;ap ap (z) suasour sep (-q - L4) saouasTp sep ansuam ap s,%Tun salTpsal anb %T e aI ud,sTaoo 'a a I Oú suoTj;oTpuease sap anbuootnb aun,t uoTeS STTsodsTa aTnoTqgA np anol aun,p a-iqa-el ins c;uou îno_.-aezidmoo un suTOE nia 4uauuaexduloo (e) suaeaold; p sep uoT;%uTmnaap ap suaúou sTpsal anb Tn; al ud gsTai,;oxio 'I uoTpuoTpuaAaa VI uolS;T.TsodsTa 'Z 1.uemanbt;auio;nw seaAnaouvm seo uasTsIw, siT,nb înod ( ) alnoTqaA np E99o un ans %uem -_uuoTW;S al inod aTqTuodsTp aoedsa,t auTuielpp Tnb 'sato -_4sqo sap uoTeoa,;p ap (Z) suaXom sTpsap;a sueauiaoetd;p ST sap uo uTaap UOT4utu p (p) suaKom sTpsap quvuaAoad sanb -luoi4oalg xnvu2Ts set. Tobai Tnb (I)> inaeuTpao-oaoTm un %a ! anbuuoî;eoaT xnvu2Ts sap ua saousmp sao îT4iaAuoo anod 4 suoToaçTp seo suip spnTs (g 'yV) saIoe;sqo sel 4a (g) aInoTqia np aTeassomxo I aemua saouuasTp sael aensau inod OT s;atToaddQ suoToaeTp sap saaA sae2TaTp.uos Tnb a (g>) al -nDTqpA np (:g v Ig) saîadoaddw sTo.pua sap ua saguoi %uos Tnb (-4 v L) saoum;sTp sap ainsai ap sgTun,p 4IItmntd aun 4uguaeduoo salo2%sqo sep uoToaEp ap ( - S0OILVOI GAH - SLoo0ú lg 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que ledit micro-ordinateur (1) comprend des moyens pour comparer entre elles, d'une part, une largeur et une longueur prédéterminées qui sont nécessaires pour permettre le parcage, et, d'autre part, la largeur et la longueur qui sont effectivement disponiblsc, et pour autoriser le parcage lorsque les secondes valeurs sont supérieures aux premières. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendicationn 1 à 4, caractérisé par le fait que les données commandant les déplacements du véhicule (5) intègrent un point d'arrt (T, X) o le véhicule s'arrête d'avancer et commence à reculer. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractéris* par le fait que le traJet en marche avant du véhicule (5) commence à partir dudit point d'arrêt (T) pour se poursuivre en S Jusqu'à ce que le véhicule (5) ait atteint sa position finale (U) o il est garé parallèlement; que ce trajet en S comprend un arc de cercle (TQ) de rayon R et d'angle 8 suivi par un arc (QU) dirigé en sens opposé, également de rayon R et d'angle 3; que l'espace nécessaire pour le parcago est défini par une longueur Li et une profondeur Di; que ledit point d'arrêt (T) correspond au centre de l'essieu arrière du véhicule (5) et se trouve à une distance lo de l'avant de la place libre destinée au parcage; que le bord extérieur de la carrosserie du véhicule (5) et celui de l'obstacle (A) sont alignés lorsque le véhicule (5) a atteint sa position finale (U); et que ledit angle D, ladite longueur Li, ladite profondeur Di et ladite distance lo sont reliés par les formules suivantes: = coss-' [(2R - C - W) /2R] L1 = b + l1 + 12 + f - 2R. D= C + W + 13e lo = 2R.sinp - 1l - f - 2R.W dans lesquelles: -soiio eQ aaqua aoedse,I 'quauiauuoa;is ai inod aTessao;u aDidsa 4Tpnp ( a4Toap ap 4uua2Sas un:a a uoKXu ap eaoao ap 4avnb un puaidmoo - SG ua qe gil IsTpal anb! (z) lvuTF 4uTod un 1,nbsnp (X> -4eau.p 4uçod ITpal sTndap ' un amzo; aT$elnoTpuadJad a2Soxed un,p siol (g) aInoTqA np a eiQi- aqo-im ua %apvvJ al anb Te al audsÉgJwo 'g uoT;IoTpuaAau e1 uoles;TiTsodsTa ' aiagai naTssa,l ap a4uao nu oz 1iTupm ae2nbu-iq ap uoXvi nu Ie2i no inaTagdns zsa a : 1-a. (fi) alVUTF uoT4Tsod es suep sa ) alnoTqA ael anbsiol - ueuauuoF;,as ap aoàld QI ap 9go al ans aiqTI aouvsTp eI;sa el (fi) SIQUTIT Sl uos4tsod -s suvp 4sa (<> alnoTqiA al anbsaol luaBauuoOgs ap oDuld QI ap $lJipi.11,I esqTl aouelsTp QI 4sa -I (fi) ejugTu; uoj:4sod es suep %sa (<> a-notiqA al enbslol 4uamauuoTmes ap ald -I ap IuQAe,l aeqI aougsTp tI Jsa tI 0t (S) aelnoqgA np aUaTaa pJoq el 4à aigJaau naTssa,l ap axel asua aouusTp QI sa q (g) alnoTqga np -uvAu paoq al 4a fjIiijQ naTssal ap axQI a.lua aouUsTp QI %sa; (G) alnoTqga np anaeaul vI %sa M 5 (1) 4pXallp 4utod Tpnv sa SLOO>20E Z 0 0ú2982 serie du véhicule (5) et le bord extérieur d'un obstacle 'B) étant au moins égal à un intervalle minimum Ci.; qne, lorsque le véhicule (5) atteint ladite position finale (Z>, le bord extérieur de la carrosserie du véhicule (5) et le bord extérieur dudit obstacle (B) sont alignés; et que ledit segment Ad, ladite longueur Lm, ladite profondeur I'm et ledit intervalle minimum C.,. peuvent être obtenue par- les formules suivantes: d = C. + W/2 + 1 - R - b L2 = W + 2d3 Dm = C + 1 + d2 C^^^ = R - W/2 + di - - - W/2)2 - (R - L2/2) dans lesquelles: C. est la distance entre la carrosserie du véhict-le (5) et le bord extérieur d'un obstacle (B) du côté du stationnement; W est la largeur du véhicule (5); 1 est la longueur du véhicule (5); di est l'espace libre sur le bord extérieur do la place de stationnement nécessaire; d2 est l'espace libre entre le fond de ladite pl]ce de stationnement et le bord arrière du véhicule (5) en stationnement; dc sont les espaces libres maintenus des deux ctés du véhicule (5) par rapport à la place de stationnement nécessaire; et: R est supérieur ou égal au rayon de braquage minimal au centre de l'essieu arrière, 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1à 7, caractérisé par le fait que lesdits signaux envoyés par ledit microordinateur (1) pour indiquer au conducteur les manoeuvres à exécuter comprennent des signaux de con-i- gne de braquage, de marche avant ou arrière, d'espace rei- tant libre pour le déplacement du véhicule, et d'état de l'espace. uoj::aiTp QI ans 4uassTE2e (1) mnal uTpao-oaoTçur épel Lad sLAoAua xnQu2Ts sITpsal anb Tn % l S d TmaomO '1 e I suoïojpuaaaJ sap anbuoolnb aunl uolas;TI.TsodsTaI '6 SOOE9 Z