Brevet FR2630780A1 — publié le 19891103

La présente invention concerne des systèmes de commande, tels que ceux utilisés sur les turbomoteurs, et autres machines ou procédés. Les commandes de carburant pour turbomoteurs fonctionnent, habituellement, en boucle fermée, à partir d'un paramètre choisi, considéré présentement comme le paramètre primaire. Le paramètre peut être un rapport particulier de pression du moteur, une vitesse de compresseur, -ou une température à un endroit particulier du moteur telle que la température à la sortie de la turbine, ou tout autre paramètre approprié. Une valeur choisie du paramètre est continuellement recalculée, sur la base de la position de la manette des gaz, de données empiriques, et de toute autre information appropriée. Cette valeur est comparée, en continu, à la valeur instantanée du paramètre, et la quantité de carburant est modulée pour amener la différence (soit l'erreur) à zéro. De façon plus spécifique, lorsque le pilote déplace la manette des gaz, la nouvelle position de celle-ci, avec toute autre information, est entrée dans le système de commande qui comprend une liste de courbes permettant de choisir une nouvelle valeur appropriée pour le paramètre de commande du moteur. La différence entre la valeur instantanée de ce paramètre, et la valeur correspondant à la liste de commande programmée est calculée, en continu, de façon à produire un terme d'erreur. Ce terme d'erreur est compensé pour les caractéristiques dynamiques du moteur, et il est converti en un terme d'erreur sur le débit de carburant qui, lorsqu'il est utilisé pour commander le moteur, donne au moteur la quantité dont on doit modifier son débit pour amener le terme d'erreur compensé à une valeur égale à zéro. La compensation du terme d'erreur prend en compte le temps nécessaire au moteur pour réagir à une variation de son alimentation en carburant. Les compensateurs sont bien connus dans l'état de la technique. Alors que le moteur fonctionne sur la base d'un paramètre primaire, les autres paramètres "flottent" par rapport à celui-ci. Il est souhaitabled'empêcher ces paramètres dépendants de déposer certaines limites éditées par des agences gouvernementales. On utilise un contrôle à "boucle de plafonnement" pour acomplir cette fonction. Par exemple dans un turbomoteur à double corps, il peut y avoir une vitesse (N2) du compresseur haute pression, à un régime permanent fixé par le gouvernement, qui ne doit pas être dépassée. Ce maximum de vitesse se rapporte à une limite "rouge", en régime permanent, N2. Une "boucle de plafonnement" connue antérieurement, la différence entre la limite "rouge" en régime permanent et la vitesse instantanée du compresseur est calculée en continu, et cette différence, ou terme d'erreur, est envoyée dans un compensateur, du type précisé précédemment, et est convertie en un terme d'erreur compensé sur le débit de carburant. Comme précisé également précédemment, un terme d'erreur sur le débit de carburant est également calculé dans la boucle de contrôle primaire sur la base de listes programmées de ce paramètre primaire. Ces termes d'erreur en matière de débit sont appliqués, tous les deux, à une porte de sélection basse. La valeur la plus faible de ces termes d'erreur sur le débit est utilisée par la commande pour ajuster l'alimentation en carburant du moteur. Lorsque le moteur fonctionne bien en-dessous la limite "rouge" N2, le terme d'erreur sur le débit de la boucle de plafonnement sera très important, comparé au terme d'erreur sur le débit du paramètre primaire. Le terme d'erreur de ce paramètre primaire sera choisi dans ces conditions. Si la valeur de la vitesse N2 du compresseur haute pression, s'approche suffisamment près de la limite "rouge" en régime permanent, le terme d'erreur sur le débit de la boucle de plafonnement descendra endessous du terme d'erreur sur le débit du paramètre primaire, et sera choisi pour commander le débit en carburant du moteur. L'objectif est d'empêcher la commande du moteur de sélectionner un débit de carburant qui pourrait amener la vitesse du compresseur à dépasser la Iimite "rouge". Cependant dans certains moteurs, il n'a pas été possible d'y parvenir pour la totalité de leurs modes de fonctionnement. La raison de cette défaillance occasionnelle est que le compensateur doit être conçu pour autoriser, en permanence, le moteur à accélérer à des taux minimaux déterminés, et la commande doit permettre également au moteur de fonctionner, en régime permanent, jusqu'à la limite "rouge". Sous certaines conditions, et suivant les techniques de boucle de plafonnement de l'art antérieur, ces contraintes sont incompatibles avec le fait de devoir éviter de dépasser la limite "rouge". Cependant, les compensateurs à boucle de plafonnement de l'art antérieur, pour les termes d'erreur de la vitesse du compresseur haute pression, ont été. conçus pour, dans certaines circonstances, autoriser un dépassement des limites "rouges". Tant que ce dépassement est bref et ne pose pas de problème de sécurité, il n'y a pas de déploiement automatique d'un signal dans le poste de pilotage, requérant l'intervention de personnel pour déterminer si il y a, effectivement, un mauvais fonctionnement du moteur. En effet dans ce cas le pilote verrait également ce signal, et pourrait croire qu'il y a un problème, alors qu'en fait il n'en est rien. Les utilisateurs de moteurs, utilisant les systèmes de boucle de plafonnement de l'art antérieur, souhaitent éliminer cette situation de dépassement de la limite "rouge", d'une façon qui permette au moteur d'être à la fois en accord avec les spécifications d'accélération et de fonctionner jusqu'à la limite "rouge" pendant le fonctionnement en régime permanent, dans la totalité du domaine de vol. Un but de la présente invention est de perfectionner les boucles de plafonnement pour système de commande. Un autre but de la présente invention est une boucle de plafonnement qui empêche un paramètre de dépasser les limites de régime permanent en tout point du domaine de fonctionnement normal, tout en permettant le fonctionnement du paramètre à la limite du régime permanent lorsque cela est demandé. Un autre but de la présente invention est une boucle de plafonnement pour une machine, ou un procédé, qui empêche un paramètre de dépasser une limite de régime permanent sans réduction des taux d'accélération de ce paramètre en-dessous de limites établies. La présente invention a ainsi pour objet un dispositif de commande pour appareillage, comportant des moyens pour déterminer, de façon continue, la valeur instantanée d'un premier paramètre, dans lequel cette valeur n'excède pas une limite "rouge", spécifiée, d'un régime permanent, durant le fonctionnement de l'appareillage, ledit système de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend une boucle de plafonnement comprenant des moyens pour déterminer, en continu, la différence existant entre la valeur instantanée dudit premier paramètre et une limite transitoire pour ce paramètre, et pour générer un premier terme d'erreur dont la valeur soit représentative de ladite différence, des moyens pour maintenir la limite transitoire à une valeur constante, inférieure à la limite "rouge" de régime permanent, jusqu'à ce que la valeur dudit paramètre dépasse ladite valeur constante, et des moyens pour, d'une part, augmenter la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur maximale égale à la limite de régime permanent, ladite valeur du paramètre augmentant jusqu'à ladite valeur constante et, d'autre part, diminuer la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur qui ne soit pas inférieure à ladite valeur constante, ladite première valeur du paramètre, décroissant sous ladite valeur constante. Ainsi, une boucle de plafonnement pour un système de commande ayant une limite de régime permanent constante, pour un paramètre particulier, utilise une limite transitoire, quelque peu plus basse, qui est constante lorsque le paramètre augmente jusqu'à une telle limite, puis la boucle de plafonnement augmente la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu 'à ce que cette limite transitoire atteigne la limite de régime permanent ou jusqu'à ce que le paramètre retombe à une valeur limite transitoire initiale plus basse, après quoi la limite transitoire est réduite, à une vitesse choisie, et retourne à sa valeur limite initiale plus basse. Ainsi, dans un système de commande d'un turbomoteur plutôt que de comparer, en continu, le paramètre à la limite "rouge" de régime permanent pour déterminer si, et de quelle quantité, le débit effectif du carburant délivré au moteur doit être ajusté pour éviter un dépassement de la limite "rouge", durant une accélération la boucle de plafonnement, suivant la présente invention, effectue une comparaison entre le paramètre et une limite "transitoire" qui reste à une valeur constante choisie, quelque peu plus basse que la limite "rouge", jusqu'à ce que le paramètre augmente à cette valeur constante. A ce moment la limite transitoire augmente, à une. vitesse choisie, jusqu'à une valeur maximale égale à la limite "rouge" de régime permanent. Aussitôt que la valeur instantanée du paramètre retombe à la valeur de la limite transitoire constante initiale, la limite transitoire commence à retourner, à une vitesse choisie, à cette valeur limite transitoire constante initiale, réinitialisant ainsi la boucle de plafonnement pour une prochaine accélération. La vitesse d'augmentation est choisie pour autoriser au moteur un taux d'accélération qui, au moins, soit en accord avec ses spécifications, dans toutes les conditions de fonctionnement normales, mais qui ne soit pas assez grande pour permettre au paramètre concerné de dépasser la limite "rouge" de régime permanent. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, et dans un but de simplification, la vitesse choisie d'augmentation de la limite transitoire est constante, et la vitesse de diminution choisie est la même que la précédente. Quoique l'invention soit particulièrement intéressante dans un système de commande pour turbomoteur, elle pourrait être, bien évidemment, utilisée dans les systèmes de commande pour d'autres types de moteur et d'appareils, pour des procédés qui requièrent la commande de la vitesse d'augmentation d'un paramètre afin de l'empêcher de dépasser une limite de régime permanent définie. On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est une vue schématique d'un système de commande suivant l'invention. La figure 2 est un graphique représentant la boucle de plafonnement mise en oeuvre dans la présente invention, comparée à celle de l'art antérieur. Dans un exemple de réalisation de la présente invention on met en oeuvre un turbomoteur réacteur à double corps Pratt & Whitney PW-4000, représenté de façon schématique sur la figure 1, et désigné par la référence 10. Le moteur comprend un compresseur basse pression i2, relié par un arbre à une turbine basse pression 14, un compresseur haute pression 16 relié par un arbre à une turbine haute pression 18, et une chambre de combustion 20 disposée entre le compresseur haute pression et la turbine haute pression. Une série d'injecteurs 22 pulvérisent le combustible dans les brûleurs 24 de la chambre de combustion 20. Le débit de carburant envoyé dans les injecteurs 22 est réglé par une vanne 26. Une commande électronique de moteur régularise, de façon automatique, le fonctionnement du moteur, en ajustant le débit de carburant réclamé par le pilote (réglage des gaz), différents types de paramètres du moteur et de l'avion et, différentes relations scientifiques et empiriques existant entre ces différents paramètres. Par exemple, durant le fonctionnement, en régime permanent, le contrôle du débit de carburant est basé sur le taux de pression totale du moteur, qui est le rapport de la pression en sortie de moteur sur la pression d'entrée de celui-ci. Lorsque le moteur est dans une phase d'accélération, le débit de carburant est contrôlé à partir de la dérivée (c'est-à-dire du taux de variation) de la vitesse du compresseur haute pression. Les termes d'erreur sur le débit de carburant sont calculés, en continu, pour chacun de ces modes de fonctionnement. Ces termes d'erreur ont une amplitude représentative de la différence entre le cas o le moteur est réellement en fonctionnement et celui o il fonctionnerait sur la base des paramètres de contrôle associés à ce mode. En d'autre termes, l'amplitude de chaque terme d'erreur est significative du taux de changement du débit de carburant qui, si le terme d'erreur particulier sur le débit de carburant est utilisé par le système de contrôle pour contrôler le flux de carburant du moteur, résulterait d'une modification du débit de carburant d'une manière qui conduirait le terme d'erreur choisi à zéro. Sur la figure 1 un signal représentatif du terme d'erreur sur le débit de carburant, en régime permanent, est désigné par ESS, et est basé sur le taux de pression du moteur. Le signal du terme d'erreur sur le débit de carburant, en mode accélération, est désigné par EA, et est basé sur l'accélération de la vitesse du compresseur haute pression. Ces deux signaux ainsi qu'un signal indicatif du terme d'erreur de la boucle de plafonnement sur le débit de combustible, désigné par ET, basé sur la vitesse du compresseur haute pression (N2), passent au travers d'une porte de sélection basse 28. Le signal d'erreur sur le débit de combustible, le plus petit, lequel est désigné par EL traverse un intégrateur 30 qui envoie un signal de débit de combustible approprié WF à la vanne de carburant 26. Lorsque la manette des gaz est déplacée de façon à accélérer le moteur vers un nouveau régime permanent différant, de façon significative, du présent régime permanent, au début le signal d'erreur Ess sur le débit de carburant en régime permanent, sera important par rapport au signal d'erreur EA sur le débit de combustible en cours d'accélération, et ce dernier sera choisi plutôt que le premier, pour commander le débit de carburant WF. Lorsque la condition du nouveau régime permanent est approchée, éventuellement ES deviendra inférieur à EA et sera alors utilisé pour commander le débit de carburant jusqu'à ce qu'une nouvelle position de la manette des gaz soit choisie, sauf si ET devient plus petit que EA ou ESS, auquel cas ET sera utilisé pour commander le débit de carburant WF. Dans ce mode de réalisation de l'invention la vitesse du compresseur haute pression, N2, flotte, tant que le moteur est commandé soit par ESS ou EA; cependant il existe une limite "rouge" de régime permanent pour N2, et cette limite est représentée sur la courbe de la figure 2 par la ligne horizontale A, à une vitesse de rotation de X tours par minute. Pour un turboréacteur du type turbofan tel que le Pratt & Whitney PW-4000, X est d'environ 10 000 tours par minute. Suivant la présente invention, une valeur limite transitoire, plus faible, est choisie pour le paramètre N2, et cette limite plus basse est Y. Comme montré sur la courbe de la figure 2, Y est moins importante que X d'une valeur R. Pour le moteur PW-4000, R est de 35 tours par minute. Sur la figure 1 une boucle de plafonnement pour le moteur est désignée par la référence 32. Dans la boucle de plafonnement 32, un comparateur 34 reçoit un signal 36 indicatif de la valeur instantanée de la vitesse de rotation du compresseur haute pression N2. Si N2 est supérieur ou égal à Y, qui est la valeur la plus basse choisie comme limite transitoire, un signal 35 "vrai" est envoyé sur un commutateur 38. Si l'état du comparateur est "faux", un signal "faux" est envoyé sur le commutateur 38. Lorsque l'état est "vrai", la sortie du commutateur 40 est égale à 1.0, et lorsque son état est "faux" la sortie du commutateur 40 est 0.0. La sortie 40 est multipliée par la valeur R dans un multiplicateur 44, et le produit 42, lequel sera soit 0.0 ou soit R, est envoyé à un limiteur de vitesse 48. Pour la. nécessité de l'explication on admet que l'entrée 42 change soudainement de 0.0 à R. Si la sortie 46 du limiteur de vitesse est à égale à 0.0 au moment ou l'entrée 42 passe de 0.0 à R, la sortie du limiteur commencera à augmenter en valeur, à une vitesse sélectionnée, de 0.0 jusqu'à un maximum qui est la valeur de l'entrée 42, et elle se maintiendra à cette valeur maximale, après l'avoir atteinte, aussi longtemps que l'entrée 42 restera constante. Lorsque l'entrée 42 change de la valeur R pour retourner à la valeur 0.0, si la sortie 46, au moment du changement, est différente de 0.0, la sortie du limiteur de vitesse commencera à diminuer, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur minimale de 0.0. Un changement, de nouveau, de l'entrée 42, à une valeur R, provoquera de nouveau l'augmentation de la sortie 46 à la vitesse choisie, jusqu'à une valeur maximale de R. Dans cet exemple de réalisation, qui est celui du moteur PW-4000, les vitesses choisies d'augmentation et de diminution sont les mêmes et sont constantes, à la valeur de 11,5 tours par minute, par seconde. La valeur la plus faible, Y, de la limite transitoire est ajoutée à la sortie 46 du limiteur de vitesse, dans un additionneur 52. La sortie 54 de l'additionneur 52 représente donc la limite transitoire pour N2, à l'instant de chaque calcul de la boucle de plafonnement 32. La différence entre la valeur de la limite transitoire 54 et la valeur instantanée de la vitesse N2 du compresseur haute pression, est calculée dans un différentiateur 56. La sortie NET est un signal indicateur du terme d'erreur sur la vitesse du compresseur haute pression. Un compensateur 58 ajuste la sortie NET aux caractéristiques dynamiques du moteur et la convertit en un signal ET représentant le terme d'erreur sur le débit de carburant qui, s'il est utilisé pour commander le débit de - carburant vers le moteur, tendrait à entraîner le terme d'erreur compensé sur la vitesse du compresseur vers zéro. Comme montré sur les dessins, le signal ET du terme d'erreur sur le débit de la boucle de plafonnement est fourni -20 à la porte de sélection basse 28 conjointement avec les signaux de terme d'erreur respectivement de régime permanent et d'augmentation de débit de carburant Es et EA. Ainsi, dans le cas o la vitesse du compresseur haute pression se rapproche si près de la limite "rouge" X qu'elle pourrait dépasser cette limite, si le moteur continuait à fonctionner sur la base de ses lois programmées du régime permanent ou du mode d'accélération, la porte de sélection basse 28 enverrait un signal ET et, de cette façon, éviterait cette éventualité. On décrira ci-après le fonctionnement de la boucle de plafonnement 32 en référence au schéma de la figure 2. La courbe D représente le fonctionnement d'un moteur suivant l'état de la technique antérieure. Dans celui-ci le terme d'erreur de la boucle de plafonnement est toujours calculé sur la base de la différence existant entre la vitesse instantanée du compresseur, et la limite "rouge" X. En dépit des compensations dynamiques, il est nécessaire de permettre à la vitesse du compresseur de dépasser la limite rouge (surface hachurée de la figure 2), dans certaines conditions de. fonctionnement, pour des raisons qui ont déjà été discutées précédemment. La courbe C représente la vitesse du compresseur, pour le même moteur, sous les mêmes conditions de fonctionnement, en se rapportant à la même valeur de vitesse du compresseur en régime permanent sauf, bien entendu, en ce qui concerne la boucle de plafonnement réalisée suivant la présente invention. La courbe B, représentée en traits interrompus, représente la limite transitoire. Partant de l'extrémité gauche de la courbe - C au temps 0, la limite transitoire avec laquelle la vitesse instantanée du compresseur est comparée en permanence reste à une valeur constante Y jusqu'à l'instant "a", o N2 devient. égale à Y. En ce point le limiteur de vitesse 48 commence à recevoir un signal égal à R et commence son accroissement ou sa montée en rampe de la limite transitoire, jusqu'à ce que celle-ci atteigne la limite "rouge" X, ou jusqu'à ce que N2 ne soit plus grande ou égale à Y ce qui se produit toujours en premier. Dans l'exemple de la figure 2 ceci survient à l'instant "c" mais peut, dans d'autres circonstances, intervenir à l'instant "b" avant que la limite transitoire ait atteint la valeur de X. Dans chaque cas, aussi longtemps que la vitesse du compresseur N2 tombe en-dessous de la valeur Y, la sortie du limiteur de vitesse commence à décroître à partir de sa valeur courante jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur de 0.0 (ce qui se produit à l'instant "d" sur l'exemple de la figure 2) ou jusqu'à ce que la vitesse du compresseur atteigne de nouveau la valeur Y, suivant ce qui apparaît en premier. Dans le mode de réalisation décrit, la limite transitoire augmente et décroit avec la même vitesse constante; cependant ceci n'est pas essentiel. Les vitesses de diminution et d'augmentation peuvent être différentes l'une de l'autre d'eux, et il n'est pas nécessaire qu'elles soient constantes. Dans le cas du moteur PW-4000, la vitesse de 11,5 tours par minute par seconde d'augmentation ou de diminution, a étée choisie de façon empirique en relation avec le choix de 35 tours par minute, pour R, le but étant d'empêcher le dépassement sans avoir à réduire le taux d'accélération au- dessous du niveau requis minimal. Aussi, dans ce mode de réalisation, le paramètre de la boucle de plafonnement est la vitesse du compresseur haute pression. Cependant la présente invention peut également être utilisée pour empêcher le dépassement d'une limite "rouge" de régime permanent pour tout autre paramètre. Une boucle de plafonnement suivant la présente invention peut également être utilisée dans un système de commande pour tout appareil ou procédé. Quoique la présente invention ait été décrite en relation avec l'exemple de réalisation décrit précédemment, on comprendra que l'homme de l'art sera en mesure d'apporter tout changement ou adaptation sans sortir de l'esprit et du champ de protection de la présente invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de commande pour appareillage (10), comportant des moyens pour déterminer, en continu, la valeur instantanée d'un premier paramètre, dans lequel cette valeur n'excède pas une limite "rouge", spécifiée, d'un régime permanent, durant le fonctionnement de l'appareillage (10), ledit système de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend une boucle de plafonnement (32) comprenant des moyens pour déterminer, en continu, la différence existant entre la valeur instantanée dudit premier paramètre et une limite transitoire pour ce paramètre, et pour générer un premier terme d'erreur dont la valeur soit représentative de ladite différence, des moyens pour maintenir la limite transitoire à une valeur constante, inférieure à la limite "rouge" de régime permanent, jusqu'à ce que la valeur dudit paramètre dépasse ladite valeur constante, et des moyens (48) pour, d'une part, augmenter la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur maximale égale à la limite de régime permanent, ladite valeur du paramètre augmentant jusqu'à ladite valeur constante et, d'autre part, diminuer la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur qui ne soit pas inférieure à ladite valeur constante, ladite première valeur du paramètre, décroissant à une valeur inférieure à ladite valeur constante. 2.- Dispositif de commande suivant la revendication 1 caractérisé en ce que la boucle de plafonnement (32) comprend des moyens (58) pour compenser le terme d'erreur sur les caractéristiques dynamiques de l'appareillage (10), et pour convertir le terme d'erreur compensé en un premier terme d'erreur sur le débit de carburant, indicateur d'un taux de changement du débit d'alimentation en carburant du moteur, qui conduirait le terme d'erreur compensé vers zéro. 3.- Dispositif de commande suivant la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend une porte de sélection basse (28) pour recevoir plusieurs termes d'erreur sur le débit de combustible, comprenant ledit premier terme d'erreur sur le débit de combustible, et pour choisir le terme ayant la valeur la plus basse, et des moyens pour commander le débit de combustible fourni au moteur, basés sur ledit terme d'erreur choisi. 4.Dispositif de commande suivant la revendication 1 caractérisé en ce que ledit appareillage est un turbomoteur (10) possédant un compresseur (12, 16), ledit premier paramètre étant la vitesse de ce compresseur (12,16). 5.- Dispositif de commande suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l'appareillage est un turbomoteur (10) double corps possédant un compresseur haute pression (16) et un compresseur basse pression (12), et ledit premier paramètre est la vitesse du compresseur haute pression (16). 6.- Dispositif de commande suivant la revendication 4 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (58) pour compenser ledit premier terme d'erreur en fonction des caractéristiques dynamiques du moteur (10) et pour convertir le terme d'erreur compensé en un premier terme d'erreur sur le débit de carburant, indicateur du taux de changement d'alimentation en carburant du moteur, qui entraînerait le terme d'erreur compensé vers zéro, une porte de sélection basse (28) pour recevoir plusieurs termes d'erreur sur le débit de carburant, comprenant ledit premier terme d'erreur sur le débit de carburant, et permettant de choisir le terme ayant la valeur la plus basse, et des moyens pour contrôler le débit de carburant fourni au moteur, basés sur ledit terme choisi. 7.- Procédé de commande mettant en oeuvre le dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel une boucle de plafonnement (32) comprend un premier paramètre moteur, tel qu'il n'excède pas une limite "rouge" définie, d'un régime permanent durant le fonctionnement du moteur (10), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: détermination, en continu, de la différence existant entre la valeur instantanée dudit premier paramètre et une limite transitoire de ce paramètre, dans laquelle ladite différence est un premier terme d'erreur, maintien de la limite transitoire à une valeur constante, qui se trouve sous la limite "rouge" de régime permanent, jusqu' à ce que ladite valeur instantanée du paramètre augmente jusqu'à cette valeur constante, augmentation de la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur maximale égale à la limite "rouge" de régime permanent sur ledit paramètre, la valeur instantanée de celui-ci atteignant ladite valeur constante, et diminution de la limite transitoire, à une vitesse choisie, qui ne soit pas inférieure à ladite valeur constante, la valeur instantanée du premier paramètre, retournant à une valeur inférieure à ladite valeur constante. 8.- Procédé de commande suivant la revendication 7, pour la détermination du terme d'erreur d'une boucle de plafonnement (32) caractérisé en ce que la vitesse d'augmentation choisie est constante et en ce que la vitesse de diminution choisie est également constante. 9.- Procédé de commande suivant- la revendication 8, pour la détermination du terme d'erreur d'une boucle de plafonnement caractérisé en ce que ladite vitesse choisie d'augmentation et ladite vitesse choisie de diminution sont les mêmes. 10.- Procédé de commande suivant la revendication 9, pour la détermination d'un terme d'erreur d'une boucle de plafonnement (32) caractérisé en.ce qu'il. comporte les étapes de compensation du terme d'erreur sur le premier paramètre pour les caractéristiques dynamiques du moteur (10), et la conversion de ce dit terme d'erreur compensé en un terme d'erreur sur le débit de carburant, indicatif du taux de la variation de consommation en carburant, qui entraînerait le terme d'erreur compensé vers zéro. 11.- Procédé de commande suivant la revendication 7, pour la détermination du terme d'erreur d'une boucle de plafonnement (32) caractérisé en ce que le système de commande est mis en oeuvre sur un turbomoteur (10) pourvu d'un compresseur (12,16), et dont le premier paramètre est la vitesse de ce compresseur (12,16). 12.- Procédé de commande suivant la revendication 7, dans lequel plusieurs termes d'erreur sont produits, chacun étant basé sur un paramètre moteur différent, caractérisé en que l'un desdits termes d'erreur est un terme d'erreur sur le débit de carburant d'une boucle de plafonnement (32) qui est basée sur un premier paramètre, et dans lequel le plus faible des termes d'erreur est choisi pour commander le changement de débit du carburant délivré au moteur, ce procédé comprenant: une détermination en continu de la différence existant entre la valeur instantanée dudit premier paramètre et une limite transitoire pour ce premier paramètre, et l'émission d'un premier terme d'erreur ayant une valeur indicatrice de cette différence, un maintien de la limite transitoire à une valeur constante, se situant sous le maximum autorisé en régime permanent, jusqu'à ce que la valeur dudit premier paramètre augmente jusqu'à cette limite transitoire constante, une augmentation de la limite transitoire, à une vitesse choisie, jusqu'à une valeur maximale égale au maximum autorisé pour la valeur de régime permanent, ladite valeur du premier paramètre, augmentant jusqu'à ladite valeur constante de la limite transitoire, une diminution de la limite transitoire, à une vitesse choisie, à une valeur qui ne soit pas inférieure à ladite valeur constante de limite transitoire, ladite valeur du premier paramètre, valeur décroissant en-dessous de la valeur constante de la limite transitoire, une compensation dudit premier terme d'erreur sur les caractéristiques dynamiques du moteur et une conversion du terme d'erreur compensé en un terme d'erreur sur le débit de carburant de la boucle de plafonnement (32), indicateur du taux de variation de consommation du moteur, qui entraînerait le terme d'erreur compensé vers zéro. 13.- Procédé de commande suivant la revendication 12 caractérisé en ce que le premier paramètre est la vitesse du compresseur (12,16) du moteur (10).