Brevet FR2630868A1 — publié le 19891103

La présente invention est relative à un dispositif électrique et électronique destiné à être intercalé entre un arbre tournant moteur et un arbre tournant récepteur, c'est-à-dire sur la chaîne cinématique de transmission entre un moteur et les organes récepteurs qu'il entraine. Un tel dispositif peut être utilisé sur la chaîne cinématique de machinés ou d'engins divers, notamment pour assurer à lui seul les fonctions habituellement obtenues au moyen d'un embrayage, d'une boîte à vitesses synchronisée, et d'un générateur d'énergie électrique. Parai les applicatiçns possibles, l'utilisation du dispositif selon l'invention est particulièrement avantageuse dans le cas où le moteur est un moteur thermique. En effet aux fonctions précitées, le dispositif peut ajouter celle de démarreur pour lancer le moteur thermique. Enfin, l'application la plus indiquée semble être le montage sur la chaîne cinématique de transmission d'un ca nion ou autre véhicule lourd. -Dans ce cas, le dispositif selon l'invention assure à lui seul les différentes fonctions de - coupleur et embrayage - démarreur du moteur thermique - générateur d'énergie électrique - synchroniseur pour les différents rapports de la boîte à vitesses - ralentisseur de freinage pour l'ensemble du véhicule lourd. La partie électro-mécanique du dispositif est alors montée sur le véhicule entre le moteur thermique et la boîte à vitesses, alors que sa commande électronique peut être localisée à tout autre endroit. Ce type de machine s'applique aux véhicules lourds fortement motorisés, routiers ou ferroviaires. Les problèmes à résoudre sont les suivants 10 Embrayage : Mis en cause par l'augmentation de la motori sation des véhicules, l'abaissement des régimes moteur maximums et la suralimentation, les dispositifs à friction atteignent leur limite d'utilisation. 20 Ralentisseur : Leur utilisation se généralise du fait des moteurs suralimentés à faible couple de retenue, du fait de 0 'augmentation des masses roulantes, de l'élévation des vitesses moyennes. Elle vise à éviter une usure rapide et donc des coûts d'éploitation au niveau des freins à friction. 30 Synchronisation : Les Boîtes à vitesses supportant des couples élevés sont difficiles à synchroniser mécani quement, et leur automatisation nécessite une réduction des durées de changement de rapport, ce qui appelle des solutions nouvelles. 40 Démarreur : Si, dans le cadre de la réduction de la pol lution urbaine, la pratique du "STOP and GO" était imposée, la fréquence des démarrages du moteur Diesel rendrait les solutions actuelles très peu fiables et une nouvelle solu tion devrait être développée pour satisfaire à un nouveau cahier des charges. 50 Générateur : L'énergie électrique nécessaire à bord du véhicule augmentera dans l'avenir pour les causes suivantes - Installation d'automatismes à bord - Eléctrification de nombreuses fonctions auxiliaires - Prestation pour 1 'usager du véhicule d'une fourniture d'énergie électrique normali-sée destinée à l'alimenta tion d'outils spécifiques de la profession de l'utili sateur. Dans l'état de la technique antérieure, un certain nombre des fonctions énumérées est rempli par des organes indépendants, produits depuis plusieurs décennies et de technique stabilisée. Ces solutions connues présentent divers inconvénients. Elles ne répondent plus parfaitement aux besoins nouveaux induits par les évolutions récentes des véhicules. Elles ne peuvent pas satisfaire des besoi-ns futurs correspondant à des évolutions impliquées par des réglementations anti-pollution et des options offrant à l'utilisateur du véhicule une prestation plus attractive (confort, performances, fiabilité, faible coût d'exploitation, etc). Le nouveau dispositif selon l'invention se présente de la facon suivante L'ensemble des prestations annonces est obtenu par la synergie d'une machine électronique et d'-un pilotage électronique dont la réalisation n'est possible que grâce d la disponibilité de technologies récentes. La machine électrique est du type asynchrone capable de fonctionner en moteur, ou en générateur. Elle est constituée par un stator et deux rotors coaxiaux permettant plusieurs modes d fonctionnement dans lesquels les échange de puissance électrique active et réactive et les conversions d'énergie électrique ou vice versa sont établis entre les organes principaux de la machine selon des procédés mis en oeuvre par l'électronique, de pilotage pour réaliser les fonctions énoncées dans le titre du brevet. L'électronique de pilotage n'utilise que des dispositifs électroniques connus dont seul l'agencement est spécifique. Cette électronique est pilotée par un calculateur (microprocesseur) dont le logiciel est établi en fonction du processus de fonctionnement. De plus cette électronique possède un interface de dialogue "entrée/sortie ou Capteur/Actionneur" reliant le calculateur aux éléments extérieurs à la machine électrique : le mateur, la boîte à vitesses, le conducteur et, en général, le vecteur d'état du véhicule. Un dissipateur aéro-électrothermique d'énergie, d'un type connu est utilisé pour évacuer l'énergie mécanique de ralentissement convertie en énergie électrique par la machine génératrice asynchrone. *La machine électrique est installée entre le moteur et la boîte à vitesses et elle leur tient lieu de pièce d'accouplement dans certaines réalisations. *Le stator de la machine possède des enroulements triphasés classiques d'alternateur ou de moteur asynchrone, et en plus un enroulement de magnétisation réalisé de sorte que la somme algébrique des forces électro-motrices alternatives induites soit nulle à ses bornes. Cet enroulement de magnétisation sera utilisé pour certains cas de fonctionnement et pourrait être supprimé dans certaines réalisations. *Le rotor NO 1 est de forme annulaire ; il est directement lié au bout du Vilebrequin du moteur Diesel et il lui tient lieu de volant d'inertie. Sa face latérale externe (en regard du stator) est munie d'un enroulement l'Induit" triphasé du genre moteur asynchrone à rotor bobiné. Sa face latérale interne (en regard de l'axe de rotation et du rotor NO 2 dont il sera question plus tard) est munie d'un enroulement "Inducteur" triphasé analogue à un stator de machine asynchrone et électriquement couplé à l'enroulement 'Induit" de la face externe. Sa face frontale perpendiculaire à l'axe de rotation côté moteur possède un contacteur centrifuge d'un type connu utilisé pour le démarrage automatique de certains moteurs asynchrones. Ce contacteur assure le court-circuit des trois phases de l'enroulement Induit et de l'enroulement Indu-cteur au niveau de leur connection. Ce court-circuit cesse lorsque le moteur Diesel atteint une certaine vitesse pour laquelle ses irrégularités cycliques ne perturbent pas la transmission. Sa face frontale perpendiculaire à l'axe de rotation côté boîte à vitesses est équipée d'une piste d' embrayage de pontage et d'un mécanisme classique. *Le rotor N 2 solidaire de l'arbre d'entrée des boîte à vitesses et d'un disque d'embrayage de pontage, tourne à l'intérieur du rotor NO 1. C'est un classique rotor de machine asynchrone en court-circuit. Le disque d'embrayage permet de solidariser les rotors N01 et NO 2 sans jamais donner, une importante dissipation d'énergie. Les résultats obtenus par ce dispositif sont les suivants Au niveau de la mécanique- du véhicule, la machine électrique s'installe en lieu et place du carter de volant moteur et de la cloche d'embrayage, sans avoir à modifier le moteur ou la boite à vitesses. De ce fait, elle peut être construite par un industriel de l'électrotechnique ayant seul les compétences nécéssaires à ce genre de produit. Les avantages obtenus par l'invention sont principalement - Répondre aux besoins créés par l'évolution des véhicules - Satisfaire à de nouvelles réglementations - Augmentaticn des prestations offertes à l'utilisateur du véhicule. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple non liirit- tif, permettre.de mieux comprendre l'invention et les avantages qu' elle est susceptible de procurer. La figure unique est un schéma d'ensemble du dispositif. Sur la figure unique, les divers éléments ont été réfé rencés de la manière suivante 1 : Arbre moteur, Vilebrequin du moteur Diesel. 2 : Rotor NO 1 de la machine électrique, rotor annulaire portant un enroulement triphasé induit sur sa face externe, et un enroulement triphasé inducteur sur sa face interne. 3 : Contacteur centrifuge établissant un court-circuit des enroulements induit et inducteur lorsque la vitesse du moteur est inférieure à la vitesse de ralenti, ou à une vitesse choisie en fonction du taux d'irrégularités cycliques. 4 : Garniture de l'embrayage de pontage des rotors NO 1,2 et N 2,6, solidaire de l'arbre de sortie de la machine 7. 5 : Mécanisme de I'embrayage de pontage. 6 : Rotor N 2 de type asynchrone en court-circuit classique, solidaire de l'arbre de sortie de la machine 7 qui est aussi l'arbre d'en tree de la boîte à vitesses. 7 : Arbre de sortie de la machine électrique et d'entrée de la boîte à vitesses. 8 : Stator de la machine électrique solidaire des carters du moteur Diesel et de la boîte vitesses dans certaines réalisations, con stitué comme le stator d'une machine asynchrone triphasée, mais pos sédant en plus des bobinages d'excitation créant des pôles statiques et réalisés de manière que la somme des forces électro-motrices al ternatives induites suit algébriquement nulle à sés bornes, selon un procédé connu. De plus, ce stator est réalisé pour supporter de très fortes sur charges électriques et thermiques pendant des durées brèves dont la répétition est lente. 9 : Câblage de liaison de la machine électrique à l'électronique de pilo tage 10. 10 : Ensemble de pilotage électronique géré par un calculateur 11 et comportant principalement ... Un onduleur triphasé entre la machine électrique et la bat terie d'accumulateurs 15. ... Unsystème de magnétisation de la machine électrique lui per mettant de fonctionner en génératrice asynchrone. ... Un dispositif d'alimentation en énergie électrique normalisée des consommateurs extérieurs au système décrit et un dispositif de recharge de la batterie. ... Descircuits interfaces d'entrée / sortie nécéssaires à 1' information et aux actions du calculateur 11 sur l'ensemble du groupe motopropulseur. 11 : Calculateur électronique possédant en mémoire tout le processus de fonctionnement qui est décrit dans le texte. 12 : Ligne triphasée de départ d'énergie électrique normalisée pour tous usages à bord du véhicule. 13 : Ligne de liaison de l'ensemble de pilotage avec la batterie d'ac cuulateurs. 14 : Ligne triphasée d'évacuation de l'énergie à dissiper dans le dspo- sitif électro-aéro-thermique 16. 15 : Batterie d'accumulateurs. 16 : Dissipateur électro-aéro-thermique d'énergie, d'un modèle connu. 17 : Interface de dialogue avec les organes du moteur (injection) et de la boîte à vitesses (silotage des crabots) et les différents capteurs nécéssaires au processus. 18 : Câbles nécessaires à 17. Le fonctionnement de l'ensemble du dispositif est le suivant A - Introduction Le dispositif a été décrit dans ses constituants, la machine élec trique et l'électronique associée. L'explication du fonc tionnement qui va suivre contient tous les éléments pour que les hommes de l'art des différentes disciplines impliquées puissent concevoir et calculer les éléments de la machine électrique, établir le logiciel du calculateur, et définir les circuits électroniques, interfaces, capteurs et actionneurs nécessaires à la réalisation d' un dispositif adapté à chaque cas d'application. B - Fonctionnement . 1. Démarrage du moteur Diesel seul (véhicule à l'arrêt). Cette opération est initialisée par le conducteur et éxécutée sous le pilotage du calculateur en utilisant l'énergie électrique stockée dans la batterie d'accumulateurs, ou provenant d'un réseau de distribution dans certains cas où la batterie ne serait pas utilisable. Deux cas sont possibles, selon, les applications - L'inertie du rotor NO 1 (2) est suffisante-pour régulariser le Diesel à très basse vitesse. L'embrayage 4 - 5 est ouvert. Le contacteur centrifuge court-circuite les enroulements du rotor N0 1 (2). L'électronique 10 transforme l'énergie (courant continu) de la bat terie 15 en courants triphasés, de fréquence adaptée à la vitesse du moteur Diesel et aux caractéristiques de l'enroulement induit en court-circuit du rotor Id 1 (2) face externe. Ceci pour obtenir le couple maximum. L'ensemble "stator 8 - rotor N0 1 (2)" constitue alors un moteur asynchrone de lancement du Diesel. Cette situation dure jusqu'à ce que le moteur Diesel atteigne sa vitesse de ralenti ou une vitesse légèrement supérieure, choisie compte tenu de ses irrégularités cycliques. L'interupteur centri fuge s'ouvre alors et un entraînement du rotor N 2 (6) est pos sible. Par ailleurs, le calculateur agit sur le système d'injection du Diesel pour obtenir le décit convenable de démarrage. - L'inertie du rotor NO 1 (2) n'est pas suffisante. L'embrayage 4 5 est fermé avec une condition de sécurité, la boîte à vitesses doit être au point mort. Le processus est le même que précédement, mais le contacteur centri fuge 3 n'est plus indispensable si le court-circuit du rotor Nc 2 (6)vu à travers les couplages électromagnétiques des rotors N0 1 et NO 2 satisfait aux caractéristiquesL/R de l'ensemble dont on maîtrise par ailleurs de la fréquence d'alimentation statorique de sorte que les couples "Rotor 1 et Rotor 2" soient dans les rapports souhaité. Remarques : Ces deux cas sont possibles et devront être choisis selon l'application. Dans tous ces cas, le calculateur détecte l'obtention du démarrage et stoppe automatiquement l'action lorsque le résultat est obtenu. Cette méthode devrait faciliter le démarrage des moteurs Diesel fortement suralimentés à bas rapport volumétrique. 2. Démarrage du Diesel et du véhicule (STOP and GO). - L'embrayage 4 - 5 est ouvert et la boîte à vitesses n'est pas-au point mort. - Le démarrage du Diesel s' opère avec seulement le rotor N 1 (2) mais le moteur est à température normale. - La première phase s'éxécute très vite et selon la procédure précédente. - Aucun couple n'est transmis au rotor NO 2 (6) tant que le moteur n'a pas atteint une vitesse suffisante, soit parce que le contacteur centri fuge est fermé, soit s'il n'y en a pas parce que les caractéristiques des rotors NO 1 et NO 2 ont été établies pour satisfaire à ces condi tions (rapport de transformation "induits/inducteurs","relations L/R" etc. connus de l'homme de l'art). - Lorsque le Diesel atteint une vitesse convenable pour entraîner le véhicule à travers la transmission, le calculateur rend le pilotage de l'injection au conducteur et, par l'électronique 10 et le stator 8, magnétise l'induit du rotor NO 1 (2) de sorte que l'inducteur du rotor N01 (2) devienne un stator tournant pour le rotor N0 2 (6). Cela constitue un moteur asynchrone qui entraîne l'arbre d'entrée de boîte et le véhicule, en observant le maintien d'un couple maxi mum et des pertes JOULE minimales dans le rotor NO 2 (6). - Lorsque le glissement rotor N 1 (2) et rotor NO 2 (6) est suffisan- ment faible, le calculateur envoie l'ordre de fermeture de l'em- brayage 4 - 5 : le démarrage est terminé. 3. Ralentissement du véhicule. - Cette action est commandée par le conducteur qui sollicite la pédale de frein mécanique cont la première partie de la course est inopérante sur ce dernier mais provoque l'action du ralentisseur. Ceci est un exemple l'application ; d'autres peuvent être proposés. Le véhicule roule en général dans son rapport de boîte à vitesses le plus élevé et à sa vitesse maximale (avec un poids lourd, les longues descentes généralement sinueuses sont abordées dans un rapport autre que le plus élevé). Le premier but du ralentisseur est d'économiser les garnitures de freins à friction et ce résultat sera atteint si le dispositif produit une décélération suffisante pour que le conducteur ne pousse pas sa pédale de frein jusqu'au point de course correspondant à la mise en action des freins conventionnels. Pour obtenir ce résultat, la puissance freinée par le ralentisseurs doit être de 2 à 3 fois la puissance du moteur. C'est-à-dire que la boîte devra supporter en décélération de 2 à 3 fois le couple moteur maxi mum normal pour que le dispositif qui est proposé soit pleinement ef ficace. Ceci impose d'utiliser des boîtes dont les fortes démultiplications se trouvent en amont. Ainsi, dans les hauts rapports, le couple de frein nage traverse, non plus les engrenages mais leur crabotage qui est infiniment moins fragile. Le calculateur 11 pilote l'électronique 10 en fonction de l'ordre du conducteur (précourse pédale de frein) et des conditions de roulage (rappcrt de boîte, vitesse du véhicule) pour que par la ligne 9 le stator 8 reçoive une magnétisation transformant les rotors NO 1 (2) et NO 2 (6) avec le stator 8 (enroulement triphasé) en génératrice asynchrone ou synchrone absorbant de l'énergie mécanique sur l'arbre 7 et envoyant de l'énergie électrique triphasé par 9, 1û, 14 à un dissipateur aéro-électro-thermique 16. Remarque : La puissance de la machine électrique est alors très supe- rieure à celles nécéssaires pour démarrer le moteur Diesel et ensuite le véhicule. Le ralentissement dure généralement une dizaine de secondes et les retenues en longue descente s'éxcécute à de plus faible puissances. La machine électrique sera conçue dans une téchnologie compatible avec de très fortes surcharges brèves et espacées. Mais en valeur moyenne maximale, cette puissance est celle du Diesel qui est le pourvoyeur de l'énergie cinétique que le ralentisseur devra circonstanciellement dissiper. Pour une application donnée, il est simple pour 1' homme de l'art de concevoir cette machine, de principe classique malus de réalisation particulière. 4. Changement de rapport et synchronisation. - Lorsque le moteur tourne au ralenti (véhicule à l'arrêt), que 1' embrayage de pontage 4 - 5 est ouvert, le rotor NO 2 (6) n'est pas nécéssairement immobile et, compte tenu de son inertie supérieure à celle d'un disque d'embrayage, il ne serait pas aisé d'engager un rapport de boîte. La machine électrique permet d'arrêter le rotor NO 2 (6) en créant sous le pilotage du calculateur et de l'électronique 10 dans le stator 8, un champ tournant de même sens et même vitesse que le rotor N 1 (2) entraine à la vitesse du moteur. Ceci crée un champ statique nul sur l'inducteur du rotor N 1 (2) et provoque l'immobilisation du rotor N 2 (6), si nécessaire par un champ tournant opposé à sa rotation. Remarque : Cette propriété du dispositif rernplace les enbrayages de coupure que l'on utilise, habituellement en conjonction avec un connu vertisseur hydrocinétique de couple ou un coupleur. - Lorsque le véhicule roule dans un rapport de boîte, il est neces- saire, préalablement à toute opération de changement de rapport, de mettre la boîte au point mort. Cette opération ne peut s'exécuter qu a couple transmis nul, pour permettre le dégagement des crabots et éviter d'intempestives oscillations transitoires de la transmis sion que provoquerait une rupture brutale d'un couple transmis important (par exemple dans un petit rapport, et en côte), due à une ouverture d'embrayage. Le dispositif permet d'atteindre aisénent ce résu litas en utilisant la fonction "ralentisseur". L'énergie cinétique des inerties en rotation et l'énergie potentielle de torsion des arbres élastiques sera dissipée par le ralentisseur et si, simultanément, une force d'ouverture des crabots, judicieusement calculée est appliquée, la passage au point mort se peoduira pour un couple transmis très faible. Cette opération peut être très rapide et non perturbatrice. Remarque : Un procédé électromagnétique connu pour la commande des crabots conviendrait parfaitement à ces opérations. Cet effet peut être obtenu en palier ou en côte. En descente, si un couple de retenue moteur existe, ce que le calculateur peut aisément détécter, par un régime > aU ralenti et un débit injecté inférieur au débit de ralenti, une action passagère d'augmentation du débit injecté et éventuellement une suppression de l'action du ralentisseur permettra d'annuler le couple transmis et autorisera le passage au point mort de la boîte. Le point mort et les autres états de la boîte peuvent être déterminés par l'analyse des vitesses d'entrée et sortie de la boîte selon un procédé connu. - Synchronisation - S'il sagit d'une progression de rapport, la vitesse du moteur doit être réduite pour atteindre le synchronisme. Ce résultat sera obtenu par un pilotage par le calculateur 11 du ralentisseur, et par la coupure du débit de carburant. Le calculateur 11 selon un procédé connu, analyse les vitesses d'entrée et de sortie dé la boîte détermine la vitesse de con vergence vers le synchronisme du rapport qui doit être enclanché. Compte tenu des retards, puis des réponses aux ordres du ralentisseur et du dis positif de crabotage du rapport à engager, il émettra les différer.ts ordres nécessaires, aux valeurs d'asynchronisme convenables. Ceci selon des procédures connues. L'ensemble de ces opérations permet d'effectuer ur changement de rapport dans des délais très courts et sans provoquer d'à-coup dans la transmission. - Si il s'agit d'une rétroaatcn, il faut augmenter la vitesse moteur pour obtenir le synchronisme du rapport qu'il faut enclancher. Les opérations pilotées par le calculateur ne diffèrent que par le fait qu'il provoque une aygmentation du débit injecté et que le ralen tisseur n'est pas utilisé. Le procédé de pilotage reste le même par ailleurs. Le changement de rapport est alors ottenu très rapidement et sans à-coup. Les durées totales de changement de rapport peuvent être aussi coures que 0,3 secondes en progression et rétrogradation, avec un très grand conford et sans jamais utiliser un organe susceptible d'usure et évolution de ses caractéristiques. De plus, si un système connu de commande électromagnétique des crabots est utilisé, l'ensemble du dispositif ne fait appel à aucune autre énergie que l'énergie électri que. Ceci est un facteur de fiabilité par suppression dtinterfaces. 5. Génération d'énergie à bord du véhicule. On a vu que le ralentisseur était réalisé en utilisant la machine élec trique en générateur asynchrone à des puissances très élevées pendant des durées très courtes. Il est possible d'utiliser en permanence la mêmemachine à des niveaux de puissance plus bas, mais encore très importants par rapport à tout ce qui est aujourd'hui connu sur un véhicule (ordre de la puissance moteur). On dispose donc d'une génération d'énergie électrique dont 1' emploi peut être envisagé selon deux types d'applications : - Les servitudes du véhicule : recharge de l'accumulateur et alimentation du réseau de bord, possibilité d'électrifier un certain nombre d' auxiliaires du véhicule parce que l'on dispose d'un réseau triphasé permettant l'usage de moteurs asynchrones dont la robustesse et la simplicité sont adaptées au remplacement des prises de mouvement mécanique destinées à l'entraînement de pompes, ce compresseurs, de ventilateurs etc. I1 en résulterait des possibilités architecturales nouvelles pour le véhicule, une standardisation des organes auxiliaires, une facilité de pilotage de leurs fonctionnements (économie d'énergie, abaissement des coûts). - Une prestation nouvelle pour l'usager auquel il serait aisé de fournir de l'énergie électrique aux conditions standard des réseaux publics. REVENDICATIONS 1 - Dispositif prévu pour être intercalé entre un arbre tournant moteur (1) et un arbre tournant récepteur (7), notarmens sur la chaîne cinématique de transmission d'un véhicule à moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une machine électrique spéciale possèdant en combinaison - d'une part deux rotors concentriques (2), (6) coaxiaux avec un stator (8) à l'intérieur duquel ils se trouvent, l'un de ces rotors (2) étant solidaire de l'arbre moteur (1) alors que l'autre (6) est solidaire de l'arbre récepteur (7) - d'autre part un ensemble électronique (10) piloté par un calcule- teur (11) possèdant en mémoire un logiciel de processus de fonctionnement et un interfaçege associé à des capteurs et actionneurs pour permettre le dialogue du calculateur (11) avec les signaux émis par les capteurs. et les actionneurs que manoeuvre l'utilisateur. 2 - Dispositif de transmission suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le machine électrique spéciale (2), (6), (8) possède aussi un dissipateur d'énergie aéro-électro-thermique (16). 3 - Dispositif de transmission suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'intercalé entre un moteur thermique et la boîte à vitesses, d'un véhicule lourd, notamment un camion, son interfaçage (17), les capteurs et actionneurs permettent le dialogue du calculateur (11) avec le moteur thermique, la boîte à vitesses et les ordres émis par le conducteur du véhicule. 4 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la machine électrique possède un stator triphasé (8) du genre machine asynchrone ou alternateur. 5 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le stator triphasé (8) de la machine possède un bobinage de magne tisation créant des pôles inducteurs fixes et dans lequel la somme algébrique des forces électro-motrices alternatives induites est nulle à ses bornes. 6 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu' il comporte un rotor (2) de forme annulaire tournant dans le stator (8) et un rotor (6) tournant à l'intrieur du rotor (2). 7 - Rotor annulaire (2) selon la revendication 6 caractérisé en ce qu'il possède sur sa face externe, en regard du stator (8), un enroulement induit triphasé du genre moteur asynchrone 8 - Rotor annulaire (2) salon la revendication 6, caracté risé en ce qu'il possède sur sa face interne (en regard de l'axe de rotation et du rotor (6)) un enroulement inducteur triphasé genre enroulement de stator de machine asynchrone, alimenté par l'enroulement de la face externe objet de la revendication 7. 9 - Rotor annulaire (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il tourne avec le vilebrequin du moteur Diesel et lui sert de volant d'inertie. 10 - Rotor annulaire (2) selon la revendication 6 caracté risé-en ce que sa face perpendiculaire à l'axe de rotation et située côté boîte à vitesses comporte un mécanisme d'embrayage de pontage (4), (5). 11 - Rotor annulaire (2) selon la revendication 6 caractérisé en ce que sa face perpendiculaire à l'axe de rotation et située côté moteur comporte un contacteur centrifuge. 12 - Contacteur centriguge selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il court-circuite les trois connections de phase entre les enroulements induit (revendication 7) et inducteur (revendication 8) lorsque la vitesse commune du rotor (2) et du Diesel est inférieure au seuil à partir duquel les irrégularités cycliques du Diesel ne sont plus préjudiciables à la transmission. 13 - Rotor (6) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est réalisé du type asynchrone en court-circuit, alors qu'il est lié à l'arbre d'entrée (7) de la boîte à vitesses ainsi qu'au disque de friction (4) de l'embrayage de pontage. 14 - Rotors (2) et (6) selon les revendications 6, 10, 8, 13, caractérisés en ce qu'ils sont couplés mécaniquement par un embrayage de pontage (4), (5) et électromagnétiquement par leurs enroulements respectifs. 15 - Rotors (2) et (6) selon la revendication 14 caractérisés par la possibilité de constituer le rotor unique asynchroned'une génératrice asynchrone avec le stator des revendications 4 et 5. 16 - Rotors (2) et (6iela revendication 6 caractérisés en ce que lorsqu'ils ne sont pas couplés mécaniquement, leurs propriétés électriques et électromagnétiques sont telles qu'à basse vitesse du champ tournant statorique (revendication 4), le rotor (2), reçoit un couple moteur beaucoup plus grand que le rotor (6) et rend de ce fait le contacteur centrifuge (revendication 11) inutile. 17 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par 1' utilisation du rotor (2) court-circuité par le contacteur centrifuge (revendication 11) et du stator (revendication 4) pour constituer un moteur asynchrone de lancement du moteur Diesel, alimenté en énergie par la batterie à travers un onduleur triphasé de la partie éleetroniq piloté par le calculateur en fonction de la vitesse du rotor (2) d'un ordre émis par le conducteur et d'autres informations en vue d'optiriser le démarrage selon les procédures classiques. 18 - Dispositif suivant la revendication 17, caractérisé en ce que par ailleurs les rotors (2) et (6) sont couplés par l'embrayage de pontage (4), (5) alors que la boîte à vitesses est au point mort. 19 - Dispositif suivant les revendications 17 et 18, caractérisé en ce que, dans le cas prévu par la revendication 16, l'outil sation n'est pas nécessaire d'un contacteur centrifuge suivant la revendication 11. 20 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'électronique pilotée par le calculateur (11) transforme 1' énergie électrique de la batterie en courants d'éxcitation du stator (revendication 5) alors que l'enroulement induit du rotor (2) entraîné par le moteur Diesel produit des courants triphasés qui alimentent les enroulements inducteurs du rotor (2), lesquels produisent un champ tournant dans l'entrefer du rotor (6), si bien que le couple produit sur le rotor (6) anime l'arbre d'entrée (7) de la boîte à vitesses, la fonction coupleur ainsi réalisée étant soumise à un processus connu qui adapte l'excitation du stator (8) aux vitesses des rotors (2) et (6) pour obtenir le couple maximal et les pertes JOULE minimales. 21 - Dispositif selon la revendication 20 caractérisé en ce que le calculateur (11) pilote l'électronique, la vitesse et le sens du champ tournant statorique pour obtenir l'arrêt ou la mise à une vitesse et à un sens de rotation adéquat du rotor (6) en fonction du contexte environnemental et de la phase d'opération où se trouve le groupe moto-propulseur. 22 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les rotors (2) et (6) étant solidaires (revendication 15) et entraînés par le moteur Diesel et le véhicule si la boîte n'est pas au point mort, la machine électrique est utilisée en génératrice asynchrone triphasée. 23 - Dispositif selon la revendication 22 où de l'énergie est produite par la génératrice asynchrone, caractérisé par le fait qu' il sagit de courants triphasés dont le calcùîateur (11) maitrise la fréquence et la tension qui peuvent être constantes quelles que soient les conditions environnementales. 24 - Dispositif suivant la revendication 22, caractérisé en ce qu'il devient un alternateur synchrone s'il est magnétisé par un champ statorique statique (revendication 5). 25 - Dispositif suivant les revendications 23 et 24 caractérisé en ce qu'il absorbe de l'énergie mécanique sur le moteur ou sur le moteur et le véhicule pour la convertir en énergie électrique que l'on peut dégrader dans un dissipateur aéro-électrothermique afin de ralentir le moteur ou le moteur et le véhicule. 26 - Dispositif suivant les revendications 1 et 24, caractérisé en ce qu'il est calculé pour une certaine puissance alors que sa technologie lui permet de supporter de 3 à 5 fois cette puissance nominale pendant de courts instants.