Brevet FR2625953A1 — publié le 19890721

La présente invention concerne un appareil à em- brayage de propulsion destiné à un véhicule de manoeuvre, et plus précisément une technique de suppression des chocs qui accompagnent le fonctionnement d'un embrayage hydrauli- que à friction. Une technique de suppression des chocs qui accompa- gnent le fonctionnement d'un embrayage à friction dans un véhicule de manoeuvre est décrite dans la demande publiée de brevet Japonais n 62231841 par exemple. Dans cette construction connue, la pression du fluide hydraulique, appliquée à l'embrayage hydraulique, est réglée d'après l'accélération d'un ensemble de propulsion observée lorsque l'embrayage hydraulique est embrayé. De cette manière, l'embrayage peut être rapidement embrayé sans qu'il crée des chocs. Cette construction comporte un capteur d'accélé- ration ou analogue destiné à détecter l'accélération du véhicule. La commande de l'embrayage est réalisée d'après une rétroaction formée par un signal de détection du cap- teur ou analogue lorsqu'un changement de vitesse est réa- lisé à l'état demi-embrayé. Dans cette construction connue; lorsque le capteur est soumis à l'influence du tangage du véhicule alors que le véhicule se déplace sur sol irrégulier par exemple, le réglage de la pression réalisé à la suite du signal du capteur peut provoquer des pulsations de la pression du fluide hydraulique transmis à l'embrayage, avec création de chocs. Il peut aussi falloir un temps important pour que l'embrayage atteigne la position embrayée. Ainsi, la cons- truction connue peut être perfectionnée. Lors de la mise d'un embrayage hydraulique à fric- tion à l'état embrayé, du fluide hydraulique sous pression doit être transmis rapidement à l'embrayage du début de la transmission du fluide jusqu'à ce que ses disques de friction commencent à être en contact, à l'état demi- embrayé. Après que l'état demi-embrayé a été atteint, il est nécessaire que le véhicule accélère progressivement avec conservation de l'état demiembrayé pendant un temps convenable, afin que l'ensemble de propulsion ne subisse pas de chocs. L'invention concerne un appareil à embrayage de propulsion dans lequel un embrayage hydraulique peut être efficacement embrayé avec des chocs réduits au minimum et sans ralentissement de l'opération d'embrayage, quels que soient les états de fonctionnement du véhicule. A cet effet, un appareil à embrayage de propulsion destiné à un véhicule de manoeuvre selon l'invention com- porte un embrayage hydraulique à friction monté dans un ensemble de propulsion, un mécanisme à distributeur destiné à régler une pression du fluide hydraulique appliquée à l'embrayage hydraulique, un dispositif de mesure destiné à détecter l'accélération angulaire d'un arbre de rotation incorporé à l'ensemble de propulsion, et un dispositif de commande de l'embrayage hydraulique en fonction d'un chan- gement de l'état de fonctionnement du véhicule, le disposi- tif de commande effectuant les commandes en trois étapes, à savoir une première étape comprenant une opération prélimi- naire de rétrécissement des espaces délimités entre les disques de friction de l'embrayage hydraulique, préalable- ment, par application de la pression du fluide hydraulique à une valeur maximale prédéterminée, à l'embrayage hydrau- lique, pendant un temps prédéterminé à partir de la récep- tion de l'ordre d'embrayage, et une opération principale suivante d'application de la pression du fluide hydraulique avec des caractéristiques prédéterminées, une seconde étape de maintien de l'embrayage hydraulique à l'ézat demi-em- brayé lorsque l'accélération angulaire, dans le sens de l'accélération ou dans le sens de la décélération comme détecté par le dispositif de mesure, atteint une valeur prédéterminée, et une troisième étape d'embrayage complet de l'embrayage hydraulique. Dans la construction précédente, lorsque le disposi- tif de commande reçoit un ordre de changement de l'état de fonctionnement du véhicule, le dispositif de commande pro- voque, dans une première étape, la transmission de fluide hydraulique sous pression à un niveau maximal de pression vers les espaces des cavités délimitées entre les disques de friction de l'embrayage hydraulique, pendant un temps prédéterminé, si bien que les espaces compris entre 'les disques de friction sont rapidement remplis -de fluide hydraulique sous pression. Ensuite, le fluide hydraulique sous pression est transmis avec des caractéristiques prédé- terminées à l'embrayage hydraulique. L'embrayage est alors mis à un état demi-embrayé afin que l'ensemble de propul- sion commence à accélérer. En d'autres termes, la construction selon l'inven- tion réduit la durée de manoeuvre de l'embrayage par rap- port à la construction connue. Après la première étape, l'accélération angulaire de l'ensemble de propulsion, transmise constamment par le dispositif de mesure au dispositif de commande, atteint une valeur prédéterminée, et une commande prédéterminée est alors effectuée afin que l'embrayage hydraulique reste à l'état demi-embrayé. Contrairement à la construction con- nue, le dispositif de commande-reçoit un signal représenta- tif de l'accélération ou de la décélération de l'ensemble de propulsion, sous forme d'un signal indiquant une vitesse angulaire d'un arbre rotatif incorporé à l'ensemble de transmission, cet arbre n'étant pas influencé par les variations de position du véhicule. Cette caractéristique élimine l'inconvénient des pulsations du fluide hydraulique sous pression observées dans la technique antérieure, lors- que le véhicule se déplace sur un sol irrégulier. Dans la seconde étape, après que l'accélération angulaire de l'en- semble de propulsion a atteint un certain niveau fixe, une commande est réalisée suivant un mode de changement de vitesse déterminé par le dispositif de commande afin qu'une accélération régulière souhaitable soit réalisée. Ainsi, après que l'ensemble de propulsion a atteint un certain niveau d'accélération, l'embrayage hydraulique est commandé afin qu'il supprime les chocs. La commande de la seconde étape est suivie par une troisième étape d'embrayage complet de l'embrayage hydrau- lique, obtenue par augmentation de la pression du fluide hydraulique à la valeur maximale. Dans la construction précédente, l'ensemble de com- mande peut travailler en fonction des résultats de la détection assurée par le disposition de mesure associé à un arbre rotatif de l'ensemble de propulsion, comme noté pré- cédemment. La possibilité d'erreur de détection effectuée par le dispositif de mesure est faible, même par exemple lorsque le véhicule tangue lors d'un déplacement sur sol irrégulier. En outre, l'accélération ou la décélération sont commandées par un procédé prédéterminé de commande après que l'embrayage hydraulique a été mis à un état demi- embrayé (c'est-à-dire après que l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée) si bien qu'un changement régulier de vitesse est possible. Ainsi, les chocs dûs aux turbulences ou analogues du fluide hydraulique sous pression, transmis à l'embrayage, n'apparaissent pas, quelles que soient les conditions de fonctionnement du véhicule. En outre, l'appareil selon l'invention permet la mise de l'embrayage hydraulique à l'état embrayé sans effet de retardement. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de commande assure la commande de la seconde étape après que l'accélération angulaire a atteint la va- leur prédéterminée, de manière que l'accélération angulaire reste pratiquement à la valeur prédéterminée. Grâce à cette caractéristique, l'accélération de l'ensemble de propulsion ne dépasse pas la valeur prédéterminée, si bien que l'opé- *ration de changement de vitesse peut être réalisée réguliè- rement et aussi rapidement que permis. Le même avantage peut être obtenu lorsque la comman- de de la seconde étape est réalisée après que l'accéléra- tion angulaire a atteint la valeur prédéterminée, afin que le même état demi-embrayé soit conservé, c'est-à-dire afin que la pression du fluide hydraulique soit maintenue au même niveau, par exemple lorsque l'accélération angulaire 2625953 - atteint la valeur prédéterminée. Dans tous les cas, l'em- brayage hydraulique à friction est rapidement mis à l'état demi-embrayé, et l'embrayage est ensuite commandé afin que l'accélération angulaire ou la pression du fluide hydrau- lique garde une même valeur. En conséquence, l'opération de changement de vitesse est réalisée sans influence externe. L'embrayage hydraulique peut être embrayé sans création de chocs et sans effet de retardement, quelle que soit la situation dans laquelle la vitesse du véhicule est modifiée. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la commande de la seconde étape est réalisée après que l'accé- lération angulaire a atteint la valeur prédéterminée, de manière que la pression interne de l'embrayage hydraulique soit accrue à une vitesse d'augmentation correspondant à des caractéristiques prédéterminées en référence au moment de la commande d'embrayage. Dans ce cas, une pression de fluide hydraulique ayant des caractéristiques prédétermi- nées est transmise jusqu'à ce qu'un état demi-embrayé voulu soit atteint (ou jusqu'à ce que l'accélération voulue soit atteinte). En conséquence, il est possible que l'embrayage soit mis à l'état demi-embrayé en un temps relativement court, et l'accélération angulaire de l'ensemble de propul- sion ne dépasse pas la valeur prédéterminée. Lorsque l'état demi-embrayé voulu a été atteint, cet état demi-embrayé peut être commandé sans aucun problème car la pression interne de l'embrayage hydraulique est augmentée d'après les caractéristiques qui sont prédéterminées en fonction de la synchronisation d'une commande d'embrayage afin qu'aucun choc ne soit appliqué à l'ensemble de propulsion. En outre, un temps prédéterminé peut être réglé pour que l'embrayage hydraulique soit mis à l'état totalement embrayé après la transmission de l'ordre d'embrayage. Dans cet exemple aussi, l'embrayage hydraulique est rapidement embrayé sans création de chocs quel que soit l'endroit o se déplace le véhicule, par exemple sur ter- rain irrégulier ou dans un champ de riz. La commande de la seconde étape peut être terminée après l'écoulement d'un temps prédéterminé qui suit le moment auquel l'accélération angulaire atteint une valeur fixe. Dans une variante, la seconde étape de maintien de l'accelération angulaire à une valeur prédéterminée est interrompue lorsque l'accélération angulaire cesse parce que l'état de fonctionnement devient permanent. Lors du démarrage du véhicule sur route montante par exemple, une accélération suffisante ne peut pas être obte- nue lorsque l'embrayage est maintenu à l'état demi-embrayé. Il est donc avantageux que le temps de mise à l'état em- brayé soit raccourci. Dans un autre mode de réalisation, l'invention con- cerne la prise en considération de la situation suivante. Lorsque le sens de déplacement est changé alors que le véhicule se déplace sur sa lancée, la force d'entralne- ment transmise par l'embrayage hydraulique à l'état demi- embrayé est initialement utilisée pour la seule décéléra- tion. En conséquence, dans la construction connue notée dans la suite, la transmission de fluide hydraulique sous pression est poursuivie sans accélération du véhicule. Au moment o la vitesse du véhicule commence à augmenter, l'embrayage hydraulique est presque raccordé si bien qu'une accélération brutale commence. Il est possible qu'une com- mande de caractéristique prédéterminée ne soit réalisée qu'après rétroaction de cette accélération. Pour que ce problème soit résolu, l'embrayage hydraulique à friction comporte un embrayage de marche avant et un embrayage de marche arrière, et le mécanisme à distributeur comporte des distributeurs permettant le réglage des pressions de fluide hydraulique appliquées à l'embrayage de marche avant et à l'embrayage de marche arrière respectivement si bien que le dispositif de comman- de, lorsque la pression du fluide hydraulique est appliquée à l'un des embrayages de marche avant et arrière, assure le serrage de cet embrayage et le desserrage de l'autre embrayage, afin que le mécanisme à distributeur soit com- mandé et assure le maintien de la pression du fluide hydraulique appli- qué au premier embrayage après que le dispositif de mesure a transmis un signal de détection représentant le fait que la valeur absolue de l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée. Dans cette construction, la pression du fluide hydraulique croissant à une vitesse fixe est appliquée lors du desserrage de l'un des embrayages hydrauliques et du serrage de l'autre embrayage. Ensuite, lorsque cette transmission du fluide hydraulique mretl'embrayage hydrau- lique à un état demi-embrayé et l'accélération angulaire en sens inverse, mesurée par le dispositif de mesure, atteint une valeurprédéterminée, la pression du fluide hydraulique transmis est maintenue à la valeur prédéterminée. De plus, la seconde étape de maintien dela pression hydraulique au niveau prédéterminé est interroepue lorsque l'accélération angulaire cesse parce que l'état de fonctionnement devient permanent. Le fait que l'accélération angulaire mesurée est à la valeur prédéterminée, indique que l'embrayage hydraulique a déjà atteint un état demi-embrayé. Ensuite, un changemient de vitesse est réalisé suffi- samment alors que l'embrayage est maintenu à l'état embrayé par simple transmission du fluide hydraulique à une pression fixe. Commne la valeur de l'accélération angulaire peut être réglée à la valeur voulue, la valeur absolue peut être réglée afin qu'elle soit relativement grande lors de la commande de la mise en rou7te du véhicule à l'arrêt et plus petite lors du serrage complet de l'embrayage. Il est donc possible, dans cette construction, d'obtenir une commutation rapide entre la marche avant et la marche arrière, sans que l'embrayage hydraulique soit totalement serré lors de l'accélération du véhicule en marche arrière. En conséquence, lors du changement de sens de dépla- cement d'un véhicule se déplaçant sur sa lancée, il est possible de commencer un déplacement en marche arrière régulièrement sans création de chocs, par conservation de l'état demi-embrayé pendant un temps convenable. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique en coupe partielle d'une transmission selon l'invention; la figure 2 est un diagramme synoptique d'un circuit de commande d'un appareil à embrayage selon l'invention; les figures 3a et 3b constituent un ordinogramme illustrant le fonctionnement d'un ensemble de commande; la figure 4a est un graphique représentant la varia- tion d'un signal de commande appliqué à un distributeur de réduction proportionnelle à commande électromagnétique au début de la propulsion; la figure 4b est un graphique représentant la varia- tion de la vitesse du véhicule au début de la propulsion; la figure 4c est un graphique représentant l'accélé- ration du véhicule au début de la propulsion; les figures 5a et 5b sont des ordinogrammes illus- trant- le fonctionnement de l'ensemble de commande dans -un autre mode de réalisation; la figure 6a est un graphique représentant la varia- tion d'un signal de commande appliqué à un distributeur de réduction proportionnelle à commande électromagnétique au début de la propulsion dans le mode de réalisation de la figure 5; la figure 6b est un graphique représentant la vites- se du véhicule au début de la propulsion dans le mode de réalisation de la figure 5; la figure 6c est un graphique représentant l'accélé- ration du véhicule au début de la propulsion dans le mode de réalisation de la figure 5; les figures 7a et 7b forment un ordinogramme illus- trant le fonctionnement de l'ensemble de commande dans un autre mode de réalisation; la figure 8 est un graphique représentant la varia- tion d'un signal de commande appliqué à un distributeur de réduction proportionnelle à commande électromagnétique au début de la propulsion dans le mode de réalisation de la figure 7; les figures 9a et 9b forment un ordinogramme illus- trant le fonctionnement de l'ensemble de commande dans un autre mode de réalisation; la figure lOa est un graphique représentant la va- riation d'un signal de commande appliqué à un distributeur de réduction proportionnelle à commande électromagnétique au début de la propulsion dans le mode de réalisation de la figure 9; la figure lob est un graphique représentant la va- riation de la vitesse du véhicule au début de la propulsion dans le mode de réalisation de la figure 9; et la figure 10c est un graphique représentant la va- riation de l'accélération du véhicule au début de la pro- pulsion dans le mode de réalisation de la figure 9. Comme représenté sur la figure 1, la force motrice d'un moteur 1 est transmise à un embrayage 2 de propulsion et un embrayage 3 de prise de force. L'embrayage 2 de propulsion transmet la force motrice à un arbre tubulaire 4 d'entrée d'un ensemble de propulsion. L'embrayage 3 de prise de force transmet l'énergie à un arbre 6 de transmis- sion monté dans l'arbre d'entrée 4 et destiné à entraîner un arbre de prise de force 5. L'arbre d'entrée 4 porte un carter 8 d'embrayage monté à demeure par l'intermédiaire d'une clavette 7, et un pignon 9 de sortie afin qu'il tourne par rapport à l'arbre d'entrée 4. Un arbre tubulaire intermédiaire 10 est placé coaxialement à l'arbre 4 d'entrée et porte un pignon 11 d'entrée qui lui est fixé. Un ensemble inverseur est placé entre le pignon 9 de sortie et le pignon 11 d'entrée et comporte un pignon fou 12 et deux pignons 13 et 14. Le carter 8 d'embrayage loge un premier embrayage hydraulique Cl destiné à transmettre l'énergie de l'arbre d'entrée 4 au pignon 9 de sortie, et un second embrayage hydraulique C2 destiné à transmettre l'énergie de l'arbre d'entrée 4 directement au pignon d'en- trée 11. Chaque embrayage hydraulique Cl et C2 a plusieurs disques de friction et un piston hydraulique 17 ou 18, et il peut être serré par du fluide hydraulique sous pression. L'arbre intermédiaire 10 transmet l'énergie par l'intermédiaire d'un dispositif 19 de changement de vitesse aux roues 20 de contact avec le sol. Cet ensemble de trans- mission est monté sur un tracteur agricole, et son ensemble de propulsion est muni d'un circuit de commande de la pression du fluide hydraulique transmise au premier et au second embrayage hydraulique Cl et C2 afin que les chocs dûs au fonctionnement des embrayages Cl et C2 soient supprimés. Comme représenté sur la figure 2, une pompe hydrau- lique 21 transmet du fluide hydraulique sous pression à un distributeur 22 de commutation entre la marche avant et la marche arrière, à partir duquel des canalisations hydrauli- ques 23 et 24 ayant des distributeurs de réduction propor- tionnelle Vl et V2 à commande électromagnétique rejoignent le premier et le second embrayage hydraulique Cl et C2 respectivement. Ces distributeurs Vl et V2 de réduction qui sont un exemple de mécanisme de distribution, peuvent être commandés par des signaux provenant de l'ensemble 25 de commande qui constitue un dispositif T de commande compor- tant un microprocesseur, non représenté. L'ensemble 25 de commande reçoit des signaux d'un commutateur 26 de commuta- tion qui détecte les positions de travail du distributeur 22, et d'un capteur S (qui est un exemple de dispositif de mesure) qui détecte l'accélération angulaire de l'ensemble de propulsion d'après la rotation des roues 20. L'ensemble de commande est programmé afin qu'il travaille par mise en oeuvre des opérations de l'ordinogramme des figures 3a et3b si bien que, lorsqu'une opération est réalisée afin que l'un des embrayages hydrauliques C1 et C2 soit serré, sa pression interne augmente à une vitesse prédéterminée, et le réglage de la pression interne est maintenu lorsque la transmission d'énergie commence par l'intermédiaire de cet embrayage Cl ou C2 et après cette transmission. Le capteur S comporte un enroulement 28 de détection de la rotation d'un pignon 27 monté sur un arbre 20a d'entraîne- ment des roues 20. Le fonctionnement de l'ensemble 25 de commande est maintenant décrit en référence à l'ordinogramme. Dans une première étape, l'ensemble 25 de commande détecte le fonctionnement du distributeur 22 d'après le signal provenant du commutateur 26 de commutation (pas n 1 et 2), et il transmet le signal de commande à une intensité Imax à l'un des distributeurs Vl et V2 de réduction auquel le fluide hydraulique sous pression est transmis, pendant un temps Tl comme indiqué sur la figure 4a (pas 3). Ensui- te, l'intensité du courant du signal de commande est rédui- te à Imin (pas 4). Il faut noter que la pression du fluide hydraulique transmis varie avec l'augmentation et la réduction de l'in- tensité du courant du signal de commande transmis aux distributeurs V1 et V2. Le signal de commande est maintenu à une intensité élevée pendant un temps T1 comme indiqué précédemment afin que le temps nécessaire à l'opération de serrage de l'embrayage hydraulique soit préalablement réduit par rétrécissement des espaces compris entre les disques de friction de l'embrayage hydraulique. Ensuite, l'intensité du courant du signal de comman- de est augmentée à une vitesse fixe (pas 5). Dans cet état, l'ensemble 25 de commande reçoit une valeur X de l'accélé- ration angulaire provenant du capteur S (pas 6), et compare une valeur prédéterminée a et la valeur X de l'accélération angulaire (pas 7 et 8) si bien qu'il détermine si l'embrayage hydraulique a atteint un état demiembrayé permettant le début de l'accélération du véhicule. Si la valeur X de l'accélération angulaire est dé- terminée comme supérieure à la valeur prédéterminée a aux pas 7 et 8, indiquant une accélération du véhicule, l'aug- mentation de l'intensité du courant du signal de commande est interrompue (pas 9) et une minuterie est lancée (pas 10). L'ensemble 25 de commande répète alors la réception de la valeur X de l'accélération angulaire provenant du cap- teur S (pas 11) et compare la valeur prédéterminée a et la valeur X (pas 12 et 13). En fonction des résultats de la comparaison, la pression du fluide hydraulique transmis à l'embrayage hydraulique C augmente, est maintenue ou dimi- nue afin que l'accélération angulaire garde la valeur pré- déterminée a (pas 14, 15 et 16). Après que la commande d'accélération a été poursui- vie pendant un temps prédéterminé T2, l'intensité du cou- rant du signal de commande est augmentée à une vitesse fixe Jusqu'à Imax dans une troisième étape, afin que l'embrayage hydraulique C soit totalement serré (pas 17 et 18). En conséquence, l'embrayage hydraulique C est totalement serré à la fin de la troisième étape. Ceci termine l'opération de serrage de l'embrayage. Dans la seconde étape, l'accéléra- tion à l'état demi-embrayé est réalisée uniquement pendant le temps fixé par la minuterie, afin que le temps de trans- mission d'une quantité limitée de fluide hydraulique à l'embrayage hydraulique ne se prolonge pas lorsque le véhi- cule démarre en côte et descend sous l'action des forces de pesanteur. Le fonctionnement dans la troisième étape peut être assuré' après la fin de l'accélération à l'état demi- embrayé. Les opérations, du pas 3 au pas 18 de l'ordinogram- me, donnent des intensités du courant du signal de commande et une vitesse et une accélération de l'ensemble de propul- sion correspondant aux graphiques des figures 4a, 4b et 4c. On décrit maintenant un mode de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation diffère du précédent par le procédé de commande de l'état demi-embrayé, comme décrit maintenant en référence à l'ordinogramme des figures 5a et b. Dans une première étape, comme dans le premier mode de réalisation, l'intensité du courant du signal de commande augmente à une vitesse fixe (pas 5) après que les espaces entre les disques de friction ont été rétrécis. L'ensemble de commande reçoit alors und valeur X d'accélération angulaire provenant du capteur S (pas 6), il compare la valeur prédéterminée a à la valeur X de l'accélération angulaire (pas 7 et 8), et détermine ainsi le fait que l'embrayage hydraulique a atteint un état demi-embrayé, permettant le début de l'accélération du véhicule. Si les pas 7 et 8 indiquent que le véhicule accélère, l'intensité du courant du signal de commande cesse d'augmenter (pas 9). La pression du fluide hydraulique transmis à l'embrayage C est maintenue pour cette intensité du courant, et le véhi- cule accélère pendant le temps fixé par la minuterie, tout en restant à l'état demi-embrayé (pas 10 et 11). Ce réglage du fluide hydraulique permet le maintien du mécanisme à distributeur lorsque l'accélération angulaire a une valeur prédéterminée. Enfin, comme dans le mode de réalisation précédent l'embrayage hydraulique C est totalement serré par augmentation de l'intensité du courant du signal de commande à une vitesse fixe jusqu'à Imax (pas 12). On décrit maintenant le fonctionnement de l'ensemble de commande selon un autre mode de réalisation, en référence à l'ordinogramme des figures 7a et 7b. Dans ce mode de réalisation, la commande de la seconde étape est réalisée avec certaines caractéristiques. L'ensemble 25 de commande, après détection du fonc- tionnement du distributeur 22 d'après le signal provenant du commutateur 26 de commutation (pas 1 et 2), commande un générateur (réalisé par programmation) destiné à créer un signal de commande If ayant les caractéristiques indiquées en trait interrompu sur la figure 8 (pas 3). Ensuite, comme l'indique la figure 8 et comme dans les modes de réalisa- tion précédents, le signal de commande ayant l'intensité du courant Imax est transmis à l'un des distributeurs Vl et V2 auquel le fluide hydraulique doit être transmis, pendant un temps Tl comme représenté sur la figure 4a (pas 4) Ensuite, une minuterie (réalisée par programmation) est lancée (pas 5), et l'intensité du courant du signal de commande est mise à un niveau Ic qui est inférieur à l'in- tensité Imax (pas 6). Parallèlement à la vérification du fait que la minuterie indique la fin du temps T2 (pas 7), la valeur X de l'accélération angulaire est transmise par le capteur S (pas 8). Cette valeur X est comparée à la * valeur prédéterminée a (pas 9). Lorsque la valeur X corres- pond pratiquement à la valeur a, l'intensité du courant du signal de commande est accru jusqu'à Imax après le signal If du générateur si bien que l'embrayage hydraulique C est totalement serré (pas 10 et 11). La programmation est telle que l'intensité du cou- rant du signal de commande augmente d'après le signal provenant du générateur lorsque la minuterie indique la fin du temps T2, alors que la valeur X de l'accélération n'a pas encore atteint la valeur a (pas 7 et 11). Ainsi, le temps de serrage complet de l'embrayage hydraulique C n'est pas excessivement prolongé. L'opération de serrage de l'em- brayage est commandée de cette manière. Le graphique de la figure 8 représente un état dans lequel le signal de com- mande est commuté sur le signal If du générateur après l'écoulement d'un temps Tx compté depuis la transmission de l'ordre de commande d'embrayage. On décrit maintenant un fonctionnement différent en référence à l'ordinogramme des figures 9a et 9b, correspond au cas o le véhicule accélère en sens opposé à son sens de déplacement sur sa lancée. Lors de la conduite du véhicule sur sa lancée en marche avant, le sens de déplacement est déterminé au pas 1. Du fluide hydraulique sous pression est transmis en grande quantité uniquement à l'embrayage hydraulique cor- respondant au sens de déplacement (pas 2,. Ensuite, la quantité de fluide transmise à cet embrayage est accru avec une vitesse fixe (pas 3). Cette opération est réalisée de la même manière que dans les modes de réalisation précé- dents, comme l'indique le graphique de la figure 10a. L'ensemble 25 de commande reçoit alors une valeur X d'accélération angulaire du capteur S, et compare la Valeur X à une valeur prédéterminée a (pas 4 et 5) afin qu'il détermine si l'embrayage hydraulique a attetrt l'état demi- embrayé de afin que l'accélération du véhicule commence. Lorsque l'accélération du véhicule est détectée aux pas 4 et 5, la quantité de fluide transmise cesse d'augmen- ter (pas 6) et le véhicule accélère pendant un temps T2 déterminé par une minuterie, avec conservation de l'état demi-embrayé (pas 7 et 8). Ensuite, la quantité de fluide transmis est accrue à une valeur maximale afin que l'em- brayage hydraulique soit totalement serré (pas 9). Jusqu'à ce moment, le fonctionnement est le même que dans les modes de réalisation précédents. Lorsque le distributeur 22 d'inversion est commandé après que le véhicule a commencé à se déplacer vers l'avant (pas 10), le fluide hydraulique est extrait de l'embrayage hydraulique serré (pas 11). Ensuite, au pas 2, une grande quantité de fluide sous pression est transmis pendant le temps T1 à l'embrayage hydraulique qui doit être serré (pas 12). Le fluide est alors transmis avec certaines caracté- ristiques de pression (pas 13) afin que le véhicule accé- lère en marche arrière. Lorsque le sens de déplacement est modifié alors que le véhicule avance sur sa lancée, l'éner- gie transmise par l'embrayage hydraulique de marche arrière à l'état demiembrayé est initialement consommée pour la décélération. En conséquence, le fait que l'embrayage hydraulique d'entrainement en marche arrière est à l'état demi-embrayé ou non doit être déterminé d'après l'accéléra- tion en marche arrière. Ceci est déterminé par le fait que l'accélération angulaire X de sens négatif provenant du capteur S a atteint ou non une valeur 3 comme représenté sur la figure 10. La valeur prédéterminée p destinée à inverser le sens de déplacement du véhicule a une valeur absolue supé- rieure à la valeur prédéterminée a de déplacement du véhi- cule à l'arrêt (a représente une accélération positive dans le sens d'accélération, et P représente une accélération dans le sens de la décélération et a une valeur négative). Cette opération est réalisée car l'entraînement assuré par l'intermédiaire de l'embrayage est utilisé initialement pour le freinage. La valeur P qui est supérieure à la valeur a permet une commutation rapide du déplacement vers l'avant sur la lancée au déplacement vers l'arrière. Grâce à la valeur A, le véhicule accélère vers l'arrière alors que l'embrayage reste à l'état demi-embrayé, sous la com- mande de fluide à une pression inférieure à celle du ser- rage complet. En conséquence, l'accélération vers l'arrière ne crée pas de chocs comme dans les appareils de la techni- que antérieure. Plus précisément, lorsqu'un changement de la vitesse du véhicule est détecté aux pas 14 et 15, l'augmentation de la pression du fluide est interrompue afin que l'état demi- embrayé (pas 16) soit conservé et le véhicule accélère dans cet état (pas 17 et 18). Ensuite, la pression du fluide hydraulique augmente à une valeur maximale afin que l'em- brayage hydraulique soit totalement serré (pas 19). Dans ce mode de réalisation, la pression du fluide hydraulique augmente légèrement lorsque l'ensemble de propulsion at- teint l'état d'accélération en marche arrière. Les opérations qui précèdent correspondent aux gra- phiques des figures 10a à loc, la valeur absolue de l'in- tensité du courant du signal de commande transmis aux distributeurs de réduction proportionnelle à commande élec- tromagnétique, la valeur absolue de la vitesse du véhicule et l'accélération, exprimée positivement dans le sens d'ac- célération et négativement dans le sens de la décélération, étant ainsi indiquées. En plus des modes de réalisation précédents, l'in- vention s'applique à une transmission à changement de vi- tesse en plusieurs étapes et à un véhicule de transport. L'ensemble de commande comprend des circuits formés de combinaisons de comparateurs, de portes logiques et analo- gues. Les embrayages à friction sont des embrayages hydrau- liques dans les modes de réalisation décrits, mais il peut s'agir d'autres types d'embrayages à friction. Le dispositif de mesure S peut être un photocapteur, un générateur ou un organe de tout autre type. Les caractéristiques de commande destinées à fixer 2625953 - la vitesse d'augmentation de pression peuvent être courbes ou d'un autre type non linéaire au lieu d'être du type linéaire décrit. Le mécanisme comprenant les distributeurs peut être de type très différent des distributeurs de réduction pro- portionnelle à commande électromagnétique décrits précédemment. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils à embrayage qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil à embrayage de propulsion destiné à un véhicule de manoeuvre, caractérisé en ce qu'il comporte: un embrayage hydraulique à friction (C) monté dans un ensemble de propulsion, un mécanisme à distributeur (V) destiné à régler une pression de fluide hydraulique transmis à l'embrayage hy- draulique (C), un dispositif de mesure (S) destiné à détecter l'ac- célération angulaire d'un arbre rotatif (20a) incorporé à l'ensemble de propulsion, et un dispositif de commande (T) destiné à commander l'embrayage hydraulique (C) en fonction d'un changement de l'état de fonctionnement du véhicule, le dispositif de commande (T) assurant la commande en trois étapes, à savoir une première étape comprenant une opération prélimi- naire de rétrécissement des espaces compris entre les dis- ques de friction de l'embrayage hydraulique (C) avant l'ap- plication de la pression du fluide hydraulique à un niveau maximal prédéterminé (Imax) à l'embrayage hydraulique (C) pendant'un temps prédéterminé (T1l) suivant la réception de l'ordre de serrage de l'embrayage, et une opération princi- pale suivante de transmission de la pression du fluide hydraulique avec des caractéristiques prédéterminées, une seconde étape de maintien de l'embrayage hydrau- lique (C) à l'état demi-embrayé lorsque l'accélération angulaire, dans le sens de l'accélération o.i dans le sens de la décélération, détectée pary le dispositif de mesure (S), atteint une valeur prédéterminée, et une troisième étape de serrage total de l'embrayage hydraulique (C). 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (T) effectue la commande de la seconde étape après que l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée, afin que l'accélération angulaire soit maintenue pratiquement à la valeur prédéterminée. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (T) effectue la commande de la seconde étape après que l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée, de manière que la pression du fluide hydraulique garde le- même niveau que lorsque l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée. 4. Appareil selon la revendication l, caractérisé en ce que il dispositif de commande (T) effectue la commande de la seconde étape après que l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée et augmente la pression interne de l'embrayage hydraulique (C) à une vitesse d'aug- mentation qui dépend de caractéristiques prédéterminées par rapport au moment de l'ordre de serrage de l'embrayage. 5. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accélération angulaire est maintenue à la valeur prédéterminée pendant un temps (T2) qui peut être préala- blement déterminé. 6. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que la pression du fluide hydraulique est maintenue à la valeur prédéterminée pendant un temps (T2) qui peut être déterminé préalablement. 7. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde étape de maintien de l'accélération angulaire à une valeur prédéterminée est interrompue lors- que l'accélération angulaire cesse parce que l'état de fonctionnement devient permanent. 8. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que la seconde étape de maintien de la pression hydrau- lique au niveau prédéterminé est interrompue lorsque l'ac- célération angulaire cesse parce que l'état de fonctionne- ment devient permanent. 9. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération principale de la première étape est destinée à augmenter la pression du fluide hydraulique à une vitesse fixe prédéterminée après réduction de la pres- sion du fluide hydraulique à un niveau minimal prédéterminé (Imin). 10. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération principale de la première étape est destinée à réduire la pression du fluide hydraulique à un niveau fixe prédéterminé (Ic), puis à maintenir la pression au niveau fixe prédéterminé (Ic). 11. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme à distributeur (V) comporte des distributeurs de réduction proportionnelle à commande élec- tromagnétique. 12. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mesure (S) comporte un enroule- ment capteur (28) destiné à détecter la rotation d'un pignon (27) monté sur un arbre (20a) d'entrainement des roues (20). 13. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage hydraulique à friction (C) comporte un embrayage (Cl) de marche avant et embrayage (C2) de marche arrière, le mécanisme à distributeur (V) comporte des distributeurs (V1, V2) destinés à régler les pressions du fluide hydraulique appliquées à l'embrayage (Cl) de marche avant et à l'embrayage (C2) de marche arrière res- pectivement, et le dispositif de commande (T) travaille de manière que, lorsque la pression du fluide hydraulique est appliquée à l'un des embrayages de marche avant et de marche arrière (Cl, C2) afin que cet embrayage soit serré et que l'autre embrayage (C2, Cl) soit desserré, il comman- de le mécanisme à distributeur (V) de manière que la pres- sion du fluide hydraulique appliquée à un premier embrayage soit maintenue après que le dispositif de mesure (S) a transmis un signal de détection indiquant que la valeur absolue de l'accélération angulaire a atteint la valeur prédéterminée. 14. Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que, lors de l'inversion du sens de fonctionfiement, l'accélération angulaire a une valeur absolue limite plus importante pour le passage du fonctionnement en marche avant au fonctionnement en marche arrière que pour le passage de l'arrêt à l'état de fonctionnement. 15. Appareil à embrayage de propulsion destiné à un véhicule de manoeuvre, caractérisé en ce qu'il comprend: un embrayage à friction (C) monté dans un ensemble de propulsion, un mécanisme (V) destiné à régler une pression de fonctionnement entre les disques de friction de l'embrayage à friction (C), un dispositif de mesure (S) destiné à détecter l'ac- célération angulaire d'un arbre rotatif (20a) incorporé à l'ensemble de propulsion, et un dispositif de commande (T) destiné à commander l'embrayage (C) en fonction d'un changement de l'état de fonctionnement du véhicule, le dispositif de commande (T) assurant la commande en trois étapes, à savoir une première étape comprenant une opération prélimi- naire de rétrécissement des espaces compris entre les dis- ques de friction de l'embrayage (C) avant la réception de l'ordre de serrage de l'embrayage, et une opération princi- pale ultérieure d'augmentation de la pression de fonction- nement avec des caractéristiques prédéterminées, une seconde étape de maintien de l'embrayage (C) à un état demi-embrayé lorsque l'accélération angulaire, dans le sens d'accélération ou dans le sens de décélération détecté par le dispositif de mesure (S), atteint une valeur prédéterminée, et une troisième étape de serrage complet de l'embrayage (C).