Brevet FR2625278A1 — publié le 19890630

ACTIONNEUR POUR DISPOSITIF DE MISE EN PRISE A FRICTION La présente invention concerne un actionneur pour commander un dispositif de mise en prise à friction tel qu'un embrayage à friction, un frein à friction, et analogue, et plus particulièrement, concerne un actionneur qui effectue une fonction en opposant des mouvements développés par chacun de deux dispositifs de mise en prise à friction, tels que des actionneurs pour un dispositif de commutation avant/arrière ou pour un dispositif de commutation de mode rapide/lent. De façon détaillée, la présente invention concerne un actionneur pour dispositif de mise en prise à friction qui transforme mécaniquement l'énergie rotative transmise depuis une source d'énergie telle qu'un moteur en une force de poussée. D'une façon générale, un dispositif de transmission d'énergie pour une automobile, ou analogue, tel qu'une transmission continûment variable (descriptif du brevet japonais No. 63-158353; non publié à la date de dépôt de la présente invention) qui est constituée par une combinaison d'un dispositif de transmission continûment variable (CVT) employant une courroie métallique et, un dispositif commuté en mode rapide/lent et un dispositif de commutation avant/arrière comprend des dispositifs qui effectuent certaines fonctions en opposant des mouvements de deux dispositifsde mise en prise par friction; par exemple, un dispositif de commutation avant/arrière qui vient. en prise avec un certain élément d'un mécanisme d'engrenage planétaire, en même temps, libère un autre élément afin que le dispositif de commutation avant/arrière effectue une certaine fonction; ou bien un dispositif de commutation de mode rapide/lent qui relie un certain élément d'un mécanisme d'engrenage planétaire à un arbre d'entrée, et analogue, pour effectuer une certaine fonction et empêche un certain élément d'effectuer une autre fonction. Et chacun des éléments des mécanismes d'engrenages planétaires est commandé par des dispositifs de mise en prise par friction tels que des embrayages à disque multiple et des freins à disque (ou à bande) multiple, ou analogue Par exemple, un mécanisme d'engrenage planétaire. pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent comprend un frein de marche au débrayé et de marche arrière qui fait fonctionner le mécanisme d'engrenage planétaire comme mécanisme démultiplicateur (à savoir en mode à faible vitesse), et un embrayage rapide qui travaille comme mécanisme partiel d'entraînement (à savoir en mode à grande vitesse) , tandis qu'un mécanisme d'engrenage planétaire pour le dispositif de commutation avant/arrière comprend un embrayage avant qui compense la rotation normale et un frein arrière qui compense la rotation inverse. Par convention, ces dispositifs de mise en prise à friction emploient un actionneur hydraulique (mécanisme de conversion pression hydrauliquepoussée) composé d'un piston et d'un cylindre pour appuyer sur une plaque d'action et une plaque de réception et les relâcher. Dans le cas o l'on emploie le mécanisme actionneur hydraulique ci-dessus, une pompe à huile est alimentée par une source d'énergie telle qu'un moteur, ou analogue, la pression hydraulique développée par la pompe à huile est ajustée par un mécanisme de commande hydraulique tel qu'une vanne de régulation, de plus la pression hydraulique ajustée est commutée par un mécanisme de commutation hydraulique tel qu'une vanne de commande, et la pression hydraulique créée par le mécanisme de commutation hydraulique est appliquée à un mécanisme de conversion énergie hydraulique-poussée composé d'un actionneur hydraulique. La pression hydraulique est transformée en une force de poussée par le mécanisme de conversion pression hydraulique-poussée, la force de poussée est appliquée à un dispositif de mise en prise à friction tel qu'un embrayage à multiple disque, ou analogue par l'intermédiaire d'un mécanisme compresseur pour mettre en prise par friction tel qu'une plaque de pression, et le dispositif de mise en prise par friction est mis en prise. A ce moment, d'une façon générale, les conditions de fonctionnement telles que la pression du registre et la vitesse du véhicule, ou analogue sont détectées par des capteurs, les informations détectées sont envoyées à une unité de commande (CPU). De plus, des signaux électriques sont envoyés de l'unité de commande (CPU) à chaque vanne à solénoide commandant le mécanisme de commande hydraulique et au mécanisme de commutation hydraulique, les vannes à solénoïde sont commandées par des signaux électriques. Par conséquent, dans le cas o l'on utilise cette pression hydraulique, des signaux électriques qui sont éventuellement des signaux de commande sont inévitablement transformés en une pression hydraulique. De ce fait, il est difficile d'exercer une commande précise et de construire une structure simple sans fuite d'huile ni retard de réponse. En conséquence, la fiabilité est réduite. En plus de ce qui précède, une pompe à huile est nécessaire comme source d'énergie pour la pression hydraulique. D'une façon générale, bien que l'énergie délivrée par le moteur soit directement utilisée comme source d'énergie de la pompe à huile, le moteur ne travaille pas uniquement pour la pompe à huile, de sorte que, à la sortie du moteur, la gamme des vitesses de résolution est grande et que la source d'énergie de la pompe à huile doit subir beaucoup de pertes, et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour concevoir de quelle façon délivrer l'énergie. D'autre part, il existe un cas dans lequel un moteur électrique est utilisé comme source exclusive d'énergie de la pompe à huile. Cependant, dans ce cas, comme une énergie électrique qui est facile à commander doit être transformée en une pression hydraulique, il faut sacrifier le rendement. En particulier, dans le cas o une fonction est effectuée par un dispositif de mise en prise par friction qui est débrayé, en même temps qu'un autre dispositif de mise en prise par friction est embrayé, le premier et le second des dispositifs de mise en prise par frictin sont tous deux commandés par leur actionneur hydraulique respectif. Ensuite, le fait de commander et de synchroniser deux dispositifs de mise en prise par friction dont les mouvements doivent être opposés nécessite un mécanisme de commande hydraulique plus compliqué, et un mécanisme de commande hydraulique plus compliqué est encore nécessaire pour des questions de sécurité, afin d'éviter un blocage d'un dispositif de transmission dû à la mise en prise simultanée des deux dispositifs de mise en prise à friction. Un objet de l'invention consiste à proposer un actionneur pour mise en prise à friction, qui est un actionneur relativement petit pouvant donner une réponse précise et rapide, et satisfaisant diverses exigences actuelles. En se référant aux dessins, la figure 1 ou la figure 12, par exemple, se caractérisent de la manière suivante: des mécanismes générateurs de couple (100, 130) tels que des moteurs & courant alternatif ou à courant continu (dont un servomoteur, un moteur pas à pas, un moteur à engrenages, ou analogue) et un moteur à ultrasons, transformant de l'énergie électrique en un couple, des mécanismes de conversion couple/poussée (101, 131) tels qu'un mécanisme à filets (y compris un mécanisme à filets et à billes), transformant un couple en une force de poussée avec augmentation de la force, des moyens de raccordement (102 et 103, ou, 132 et 133) appliquant la force de poussée, convertis par l'un des mécanismes de conversion couple/poussée (101 ou 131) et ayant différentes directions, aux dispositifs respectifs de mise en prise à friction (Cl et B2 ou C2 et Bl) sont prévus. Pour certaines positions du mécanisme de conversion couple/poussée ((101 ou 131) dans lesquelles un dispositif de mise en prise à friction (Cl ou C2) est en prise et un autre dispositif de mise en prise (B1 ou B2) est relâché, par un mouvement dans une première direction du mécanisme de conversion couple/poussée (101 ou 131), le dispositif de mise en prise par friction ci-dessus (Cl ou C2) est dégagé et le second dispositif de mise en prise par friction ci-dessus (B1 ou B2) est mis en prise. Comme représenté, par exemple, sur la figure 1, l'agencement suivant est applicable: dans le cas o le mécanisme générateur de couple (100, 130) est en position de repos, les dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (Cl, C2) sont mis en prise et les autres dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (B1, B2) sont dégagés. Et par rotation dans une direction à partir de la position de repos du mécanisme générateur de couple (100, 130), les dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (Ci, C2) sont dégagés et les autres dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (B1, B2) sont mis en prise. Et, comme représenté sur la figure 12, par exemple, l'agencement suivant est également applicable: dans les cas o le mécanisme générateur de couple (100, 130) est en position de repos, les uns et les autres des dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (Cl, C2, B1, B2) sont tous dégagés, et au moyen d!une rotation directionnelle à partir de la position d'arrêt du mécanisme générateur de couple (100, 130), les premiers dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (Cl, C2) sont mis en prise, et par une rotation dans l'autre direction à partir de la position de repos du mécanisme générateur de couple (100, 130), les autres des dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (B2, B1) sont mis en prise. Par exemple, dans le cas o la structure ci-dessus est employée dans un dispositif de commutation avant/arrière (90), le dispositif de commutation avant/arrière (90) est composé d'un mécanisme d'engrenage planétaire double qui transmet la rotation en même temps d'un arbre d'entrée (60) à un élément de sortie (30b) en reliant un engrenage planétaire (90S) intégré à l'arbre d'entrée (60), deux pignons (90P1), (90P2) (l'un des pignons, 90P1 n'est pas représenté sur la figure 1), une couronne (90R) et une bague support (90C) reliée à l'élément de sortie (30b). Tandis que, en retenant la couronne (90R), la rotation inverse est transmise à l'élément de sortie (30b). Un embrayage de marche avant (Cl) est situé entre l'engrenage planétaire (90S) et la bague support (90C), et un frein de marche arrière (B2) pour retenir la bague support (90) est installé. Comme premier exemple (voir la figure 1), dans les conditions normales o le mécanisme générateur de couple (100) n'est pas électrifié, le frein de marche arrière (B2) est maintenu à l'état dégagé et l'embrayage de marche avant (Cl) est maintenu à l'état dégagé par un ressort à disque (105) en forme de cône constituant un moyen de ressort. Dans un autre exemple (voir figure 12), un moyen à ressort de rappel (111') ayant une force de pression puissante s'opposant & un moyen de ressort (105) pour fonctionner est prévu, dans les conditions normales, l'embrayage de marche avant (Cl) étant maintenu à l'état dégagé. La mécanisme de conversion couple/poussée (100) est composé d'un mécanisme à filets et à billes ayant une partie fixe à filets femelles (106) et une partie à filets mâles (109) qui est reliée à la partie à filets femelles (106) par l'intermédiaire d'une bille (107); de plus la partie à filets mâles (109) est reliée au mécanisme générateur de couple (100) tel qu'un moteur électrique par l'intermédiaire d'engrenages, ou analogue. Et la partie à filets mâles (109) se verrouille avec le moyen de raccordement (102) par un mouvement (de la partie à filets mâles (109)) dans une première direction, tandis que la partie à filets mâles (109) verrouille un autre moyen de raccordement (103) par un mouvement (de la partie à filets mâles (109)) dans une autre direction. De plus, le moyen de raccordement (102) vient en contact avec le centre d'un ressort à disque conique (105) par l'intermédiaire de paliers (113 ou 120), la partie médiane du ressort à disque conique (105) étant supportée par un élément support (112). Par exemple, dans le cas o la structure est employée dans le dispositif de commutation des modes rapide/lent, le dispositif de commutation de mode rapide/lent, tel qu'il est représenté sur la figure 2, par exemple, est composé d'un mécanisme d'engrenage planétaire comportant une couronne (20R) dont la rotation est toujours assurée par l'intermédiaire d'un dispositif de trnsmission (30) continûment variable entraîné par courroie, une bague support (20C) qui supporte un pignon et qui est reliée à un élément de sortie (70), un engrenage planétaire (20R) qui est relié à un élément d'entrée sélectif (81). L'élément d'entrée sélectif (81) est supporté sur un élément rigide (15a) par l'intermédiaire d'un embrayage monodirectionnel (F), et l'embrayage monodirectionnel (F) est relié à un arbre d'entrée d'accouplement direct (61) (voir figure 1) ou à un arbre d'entrée (60) (voir figure 12) par l'intermédiaire d'un embrayage à grande vitesse (C2), et l'élément d'entrée sélectif (81) peut être contraint par un frein de marche au débrayé et de marche arrière (B1). Un mécanisme de conversion couple/poussée (131) comme celui du dispositif de commutation avant/arrière est composé d'un mécanisme à filets à bille ayant une partie rigide à filets femelles (106) et une. partie à filets mâles (139) qui est reliée à la partie à filets femelles (106), la partie à filets mâles (139) est reliée au mécanisme générateur de couple (130). La partie à filets mâles (139) se verrouille à un mécanisme de liaison (132) par un mouvement (de la partie à filets mâles (139)) dans une première direction, tandis que la partie à filets mâles (139) se verrouille à un autre moyen de raccordement (133) par un mouvement (de la partie à filets mâles (139)) dans l'autre direction, de plus, le moyen de raccordement (132) est en contact avec le centre du ressort à disque conique (135) par l'intermédiaire de paliers (143, 150), et la partie médiane du ressort à disque conique (135) est supportée par un élément support (142). D'après les structures ci-dessus, quand le mécanisme générateur de couple (100, 130) se trouve dans une certaine position, les premiers dispositifs de mise en prise à friction (Cl, C2) sont à l'état en prise et d'autres dispositifs de mise en prise à friction (B1, B2) sont à l'état relâché, et les dispositifs de transmission de l'énergie (90, 20) se trouvent dans une certaine condition. A partir de cette condition, grâce à des signaux électriques envoyés de l'unité de commande (C), de -l'énergie électrique est appliquée au mécanisme générateur de couple (100, 130), et le mécanisme générateur de couple (100, 130) génère un certain couple. A partir de ce couple, le mécanisme de conversion couple/poussée (101, 131) génère une force de poussée dans une première direction, puis les premiers dispositifs ci-dessus de mise en prise à friction (Cl, C2) sont dégagés, tandis que les autres dispositifs ci-dessus de mise en prise par friction (B2, B1) sont mis en prise, ainsi les dispositifs de transmission d'énergie (90, 20) sont modifiés et amenés dans une condition qui diffère de la condition ci-dessus. Comme premier exemple, un exemple plus concret utilisé comme dispositif de commutation avant/arrière (90) est expliqué. En se référant, par exemple, à la figure 1, lorsque le mécanisme générateur de couple (100) est en position de repos, l'embrayage avant (Cl) est en prise et le frein arrière (B2) est relâché par la force de pression du moyen de ressort (ressort à disque conique) (105). Dans ces conditions, le mécanisme planétaire (90S) et la bague support (90C) du mécanisme d'engrenage planétaire double (90) sont reliés entre eux, si bien que la rotation de l'arbre d'entrée (60) est transmise à l'élément de sortie (30b). Pour une transmission automatique montée sur un véhicule, la condition de marche avant correspond à une large proportion de l'utilisation comparativement à la condition de marche arrière. Dans cette condition de marche avant, le mécanisme générateur de couple (100) est dans la position de repos, l'énergie électrique n'est pas appliquée au mécanisme générateur de couple (100), et la force de réaction qui agit du ressort à disque conique (105) sur le palier à butée (113) est faible. Par conséquent, bien que le palier (113) soit en rotation en même temps que la rotation du ressort à disque conique (105) et de l'embrayage avant (Cl), la charge (nombre PV) est maintenue faible. A partir de la condition ci-dessus, lorsque de l'énergie électrique est appliquée au mécanisme générateur de couple (100), la partie à filets mâles (109) du mécanisme à filets et à billes (101) tourne. La partie à filets mâles (109) tourne relativement contre la partie à filets femelles (106) et se déplace dans la direction axiale. Et ce mouvement de la partie à filets mâles (109) déplace le moyen de raccordement (102) dans la même direction par l'intermédiaire du ressort en spirale (111), de plus la partie à filets mâles (109) fait aussi tourner le ressort à disque conique (105) dans le sens des aiguilles d'une montre car l'élément support (112) se trouve être un centre de rotation par l'intermédiaire du palier à butée (113). Du fait de ce mouvement, l'embrayage avant (Cl) est dégagé et le moyen de raccordement (103) est déplacé dans la même direction par l'intermédiaire du palier (110), alors le frein arrière (B2) est appliqué. En même temps, la partie à filets mâles (109) se déplace d'une certaine distance même après que l'embrayage avant (Cl) ait été dégagé pour engager complètement le frein arrière (B2), mais, ce mouvement supplémentaire de la partie à filets mâles (109) est absorbé par le ressort en spirale (111), aussi une déformation extrême du ressort à disque conique (105) est empêchée, et le synchronisme de mise en prise de l'embrayage et du frein établis en sécurité. Dans cette condition, la couronne (90R) est contrainte, alors la rotation de l'arbre d'entrée (60) est transmise à la bague support (90C) par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire (90S) et du pignon, et la rotation est reprise par l'élément de sortie (30b) sous forme d'une rotation inverse. A ce moment, bien que la force de pression du ressort à disque conique (105) s'applique au mécanisme générateur de couple (100) sous forme d'un couple par l'intermédiaire du mécanisme à filets à bille (101), le mécanisme générateur de couple (100) est maintenu en une certaine position par application en permanence d'un certain courant électrique au mécanisme générateur de couple (100) ou grâce à un moyen de maintien installé tel qu'un frein électromagnétique (maintien automatique, dans le cas d'un moteur ultrasonique). D'autre part, une grande force de poussée du ressort à disque conique (105) est appliquée au palier à billes (113), cependant, le ressort à disque (105) est soumis à une rotation décélérée et tourne peu, de plus, le fonctionnement en marche arrière n'occupe pas une grande proportion du temps. Si bien qu'aucun problème n'intervient en ce qui concerne la longévité du palier. On va maintenant considérer la figure 12 à titre d'exemple: dans le cas o le mécanisme générateur de couple (100) est en position de repos, du fait d'un moyen à ressort de rappel (111') qui s'oppose au moyen à ressort de fonctionnement (le ressort à disque conique) (105), l'embrayage avant (Cl) est relâché et le frein arière (B2) est aussi relâché. Par conséquent, quand le moteur démarre, même si les circuits électriques tombent en panne après que l'actionneur (11a) a été amené à vide, l'embrayage avant (Cl) et le frein arrière (C2) sont en position dégagée, si bien qu'un véhicule ne se déplace pas quand le moteur démarre. De ce fait, on a obtenu un système à sécurité intrinsèque. A partir de la condition dans laquelle l'embrayage avant (Cl) et le frein arrière (B2) sont dégagés, quand le mécanisme générateur de couple (100) tourne dans une première direction, la partie à filets mâles (109) appuie sur le moyen à ressort de rappel (111') et le moyen à ressort de fonctionnement (105) met en prise l'embrayage (C1); du fait de ce mouvement, le dispositif de commutation avant/arrière (90) passe à l'état de marche avant. Dans ces conditions, le mécanisme générateur de couple (100) est maintenu à l'état de marche avant par le frein électromagnétique qui est en fonctionnement (ON). D'autre part, le mécanisme générateur de couple (100) tourne dans une autre direction à partir de la position de repos, la partie à filets mâles (109) met en prise le frein arrière (B2), le dispositif de commutation avant/arrière (90) passe dans l'état de marche arrière. Cet état de marche arrière est maintenu par le frein électromagnétique, ou analogue. Un exemple plus concret employé pour le dispositif de commutation vitesse rapide/lqnte (20) va être expliqué: comme l'exemple représenté sur la figure 1, dans le cas o le mécanisme générateur de couple (130) est en position de repos, l'embrayage rapide (C2) est mis en prise par le ressort à disque conique (135) et le frein de marche au débrayé et de marche arrière (Bl) est relâché. Dans cette condition appliquée au mécanisme d'engrenage planétaire (20) (voir figure 2), une certaine rotation est transmise à la couronne (20R) par l'intermédiaire du dispositif de transmission continûment variable entraîné par courroie (30) , et la rotation qui est transmise à l'élément d'entrée sélectif (81) à partir de l'arbre d'entrée de l'accouplement direct (61) à l'embrayage à grande vitesse (C2) est transmise à l'engrenage planétaire (20S) par l'intermédiaire d'un dispositif de transfert (80). De ce fait, un couple combiné de l'engrenage planétaire (20S) et de la couronne (20R) est transmis à l'élément de sortie (70). Dans des conditions normales de fonctionnement, le mode à grande vitesse est utilisé beaucoup plus longtemps que le mode à vitesse basse. En mode à grande vitesse, la force de réaction qui est développée par le ressort à disque conique (135) et appliquée au palier à butée (143) est faible, donc la charge (nombre PV) est maintenue à bas niveau. Lorsque le mécanisme générateur de couple (130) tourne sous l'effet de l'énergie électrique, le mécanisme à filets à bille (132) déplace un moyen de raccordement (132), l'embrayage à grande vitesse (C2) est relâché et le frein arrière (B1) est appliqué. A ce moment, comme dans la description précédente, le ressort en spirale (141) empêche une déformation extrême du ressort à disque conique. Dans ces conditions, l'élément sélectif d'entrée (81) est contraint, et en conséquence, l'embrayage planétaire (20S) est limité par l'intermédiaire du dispositif de transfert (80), la rotation de la couronne (20R) transmise depuis le dispositif de transmission continûment variable (30) entrainé par courroie est décélérée et reprise à la bague support (20C) et transmise à l'élément de sortie (70). D'autre part, dans l'exemple représenté sur la figure 12, au cas o le mécanisme générateur de couple (130) se trouve en position de repos, du fait d'un moyen à ressort de rappel (141) s'opposant au moyen à ressort de fonctionnement (135), l'embrayage de vitesse rapide (C2) est relâché et le frein de marché au débrayé et de marche arrière (B1) est aussi relâché, seul l'embrayage à une direction (F) est en fonctionnement. Dans ces conditions, l'engrenage planétaire (20S) est contraint par l'embrayage à une seule direction (F), le dispositif de commutation de mode rapide/lent (20) est en mode à basse vitesse qui fonctionne alors comme mécanisme démultiplicateur uniquement. Et, quand le mécanisme générateur de couple (130) tourne dans une autre direction à partir de la position de repos, la partie à filets mâles (139) appuie sur le moyen à ressort de rappel (141') et le moyen à ressort de fonctionnement (135) met en prise l'embrayage à grande vitesse (C2), le mode à grande vitesse est obtenu. Quand le mécanisme générateur de couple (130) tourne dans l'autre direction à partir de la position de repos, la partie à filets mâles (139) met en prise le frein de marche au débrayé et de marche arrière (B1). Et dans la condition o l'embrayage à vitesse rapide (C2) est en prise ou le frein de marche au débrayé et de marche arrière (B1) est en prise, le frein électromagnétique est excité, et le mécanisme générateur de couple (130) est maintenu selon la condition de l'embrayage rapide (C2) ou du frein de marche au débrayé et de marche arrière (B1) qui sont en prises. Les nombres et les lettres qui sont indiqués entre parenthèses font référence à la figure 1 (et à la figure 2) et à la figure 12 ne définissent pas l'invention qui va être décrite en détail en se référant à un mode de. réalisation préféré. Et même si les nombres et les lettres désignent des éléments, des moyens, des dispositifs et des mécanismes identiques, certains d'entre eux sont désignés différemment du mode de réalisation. Naturellement, l'application de l'actionneur pour mise en prise par friction de la présente invention n'est pas limitée au dispositif de commutation avant/arrière ni au dispositif de commutation de mode rapide/lent, il est possible d'employer l'actionneur ci-dessus dans d'autres dispositifs de transmission d'énergie tels que des dispositifs de transmission, ou analogue, qui modifient les trajets de transmission en mettant en prise ou en relâchant chaque élément d'un mécanisme d'engrenage planétaire, ou analogue. Ces objets ainsi que d'autres objets et avantages de la présente invention apparaîtront plsu clairement d'après la description ci-dessous d'une mode de réalisation préféré de la présente invention, en se référant aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe d'un mode de réalisation de l'actionneur de la présente invention, qui est employé pour le dispositif de commutation avant/ arrière et pour le dispositif de commutation mode rapide/ lent de la transmission continuement variable; la figure 2 est une illustration schématique de la transmission continuement variable; la figure 3 est un tableau représentant les opérations de chaque élément pour chaque position de vitesse; la figure 4 est une vue en coupe de la transmission continuement variable dans laquelle la présente invention est matérialisée; la figure 5 est une illustration schématique de la transmission continuement variable qui est partiellement modifiée; la figure 6 est une vue en coupe de la partie principale de la figure 5; les figures 7 à 10 sont des illustrations schématiques de différents modes de réalisation; la figure 11 est une représentation graphique indiquant la relation entre la course de l'actionneur et la force de poussée en se. référant aux modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 10; la figure 12 est une vue en coupe de l'actionneur d'un autre mode de réalisation; la figure 13 est une représentation graphique indiquant la relation entre la course de l'actionneur et la force de poussée en se référant au mode de réalisation représenté sur la figure 12; les figures 14 à 16 sont des illustrations schématiques de modes de réalisation qui sont des modifications par rapport aux modes de réalisation de la figure 12. La présentation du mode de réalisation matérialisant la présente invention va être expliqué. En se référant d'abord à la figure 2, on peut voir une transmission automatique 12, continuement variable qui comporte un mécanisme 20 d'engrenage planétaire simple, un dispositif 30 de transmission continuement variable entrainé par courroie, un dispositif de transfert 80, un élément de sortie constitué par un dispositif d'engrenage démultiplicateur 71 ou analogue, un dispositif de commutation avant/arrière 90 constitué par un double mécanisme d'engrenage planétaire, encore un accouplement hydraulique 40, un embrayage à verrouillage 50 comportant un embrayage centrifuge, un arbre d'entrée 60 relié à un rotor de turbine 41 de l'accouplement hydraulique 40 et à l'embrayage à verrouillage 50, et un arbre d'entrée d'accouplement direct 61 constitué par un élément de manchon entourant l'arbre d'entrée 60 et directement relié à une hélice de pompe 42. Sur le mécanisme d'engrenage planétaire simple 20, une couronne 20R bloque un arbre secondaire 30a du dispositif 30 de transmission continuement variable entraînée par courroie, et une couronne support 20C bloque l'élément de sortie 70, un engrenage planétaire 20S, par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80, est relié à un embrayage F monodirectionnel à faire vitesse et à un frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière qui constituent tous deux un moyen de retenue, et l'engrenage planétaire 20S est aussi directement relié à l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct. Sur le dispositif 90 d'engrenage planétaire double, un engrenage planétaire 90S est relié à l'arbre d'entrée , une bague support 90C est reliée à un arbre primaire 30b du dispositif 30 de transmission continuement variable entraîné par courroie et relié à l'arbre d'entrée 60 par l'intermédiaire d'un embrayage de marche avant Cl, une couronne 90R est reliée à un frein de marche arrière B2. A partir de la structure ci-dessus, les embrayages, les freins et les embrayages monodirectionnels de la transmission automatique continuement variable 12 fonctionnent dans chaque position comme indiqué sur la figure 3. Dans le tableau des opérations, le signe * signifie que l'embrayage à verrouillage 50 fonctionne au moment voulu. D'une manière plus détaillée, en mode à basse vitesse L dans la gamme D; l'embrayage F monodirectionnel à faible vitesse fonctionne différemment car l'embrayage Cl est en prise. Dans ces conditions, la rotation du vilbrequin du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 60 par l'intermédiaire de l'embrayage à verrouillage 50 ou de l'accouplement hydraulique 40, en outre la rotation du vilbrequin du moteur est transmise à l'engrenage planétaire 90S directement, et transmise à la bague support 90C par l'intermédiaire de l'embrayage de marche avant Cl. Ainsi, le mécanisme d'engrenage planétaire double 90 tourne en même temps que l'arbre d'entrée 60, cette rotation normale est transmise à l'arbre primaire b de la transmission 30 continuement variable entraînée par courroie, en outre la rotation amenée à la vitesse voulue par le dispositif 30 est transmise de l'arbre secondaire 30a à la couronne 20C du dispositif d'engrenage planétaire simple 20. Tandis que, dans cette condition, l'engrenage planétaire 20S qui est un élément supportant les forces de réaction recevant la force de réaction est retenu par l'embrayage F monodirectionnel lent par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80, la rotation de la couronne 20R est prise à partir de la bague support C sous forme d'une rotation décélérée. En outre, la rotation décélérée est transmise à un axe 73 par l'intermédiaire du mécanisme d'engrenage démultiplicateur 71, ou analogue. En mode à grande vitesse H dans la gamme D, en plus de l'embrayage de marche avant Cl, l'embrayage à grande vitesse C2 est en prise. Dans ces conditions, comme indiqué au paragraphe précédent, la rotation normale amenée à la vitesse voulue par le dispositif à transmission continuement variable 30 entrainée par courroie est prise sur l'arbre secondaire 30a et transmise à la couronne 20R du dispositif d'engrenage planétaire simple 20. Alors que la rotation de l'arbre 61 d'entrée de l'accouplement direct, directement connectée au vilbrequin du moteur et transmise à l'engrenage planétaire 20S par l'intermédiaire de l'embrayage à grande vitesse C2 et du dispositif de transfert 80, ainsi le couple développé depuis la couronne 20R et l'engrenage planétaire 20S est combiné, et le couple combiné est pris sur la bague support 20C. A ce moment, comme la rotation contre la force de réaction est transmise à l'engrenage planétaire 20S par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80, une boucle de couple ne se forme pas, par conséquent un couple normal est transmis par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80, et le couple combiné pris sur la bague support 20C est transmis à l'axe 73 par l'intermédiaire du mécanisme d'engrenage démultiplicateur 71, ou analogue. En ce qui concerne le fonctionnement dans la gamme D, le couple n'est pas transmis lorsqu'un couple antagoniste est appliqué (ou un frein moteur appliqué) du fait de l'embrayage monodirectionnel F, tandis que dans la gamme S, le couple est transmis quand le couple antagoniste est appliqué du fait du fonctionnement du frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière en plus de l'embrayage monodirectionnel F à faible vitesse. Dans la gamme R, le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière et le frein B2 de marche arrière fonctionnent. Dans ces conditions, la rotation de l'arbre d'entrée 60 est transmise de la couronne 90C au dispositif de transmission continuement variable entraînée par courroie sous forme d'une rotation inverse car la couronne 90R est retenue. D'autre part, l'engrenage planétaire 20S est retenu par l'action du frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière, la rotation inverse du dispositif 31 de transmission continuement variable entraînée par courroie est décélérée par le dispositif d'engrenage planétaire 20, et prise sur l'arbre de sortie 70. On va en outre maintenant expliquer le mode de réalisation matérialisant la présente invention en suivant la figure 4. La transmission automatique continuement variable 12 comprend un boîtier de transmission 15 divisible en trois parties. Dans ce boîtier 15, l'arbre d'entrée 60, l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct et l'arbre primaire b sont coaxiaux (en série) et tournent librement en constituant le premier axe, et l'arbre secondaire 30a ainsi que l'arbre d'engrenage 70a sont coaxiaux (en série) avec rotation libre, en formant le second axe. En outre, sur le premier axe, sont situés l'embrayage à verrouillage composé d'un embrayage centrifuge, l'accouplement hydraulique 40, l'embrayage avant Cl, l'embrayage à grande vitesse C2, le frein de marche au débrayé et de marche arrière B1, le frein arrière B2, une section fonctionnelle composée de l'embrayage monodirectionnel à faible vitesse F, le mécanisme 90 d'engrenage planétaire double constituant le dispositif de commutation avant/arrière, et une pompe à huile 17. Et sur le second axe, est monté le mécanisme 20 d'engrenage planétaire simple. Maintenant, la partie du premier axe est expliquée à partir de la figure 1. L'accouplement hydraulique 40 comprend un boîtier d'accouplement 43 relié au vilbrequin du moteur. Sur le boîtier 43, l'hélice 42 de la pompe est formée, et une canelure est constituée à la base du boîtier d'accouplement 43. Le boîtier d'accouplement 43 est couplé par canelure à l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct constitué d'un élément en forme de manchon. Le rotor de turbine 41 de l'accouplement hydraulique 40 est fixé à un bosselage 45, le bosselage 45 est couplé par canelure à l'arbre d'entrée 61 qui est entouré par l'arbre 61 d'entrée de l'accouplement direct par l'intermédiaire d'un palier à aiguille. Et dans le boitier d'accouplement 43, est installé l'embrayage à verrouillage 50 composé d'un embrayage centrifuge. L'embrayage 50 est fixé au bosselage de turbine 45 par l'intermédiaire d'un amortisseur 51. Sur la région du boitier 15 adjacente à l'accouplement à fluide 40, est installée la pompe à huile 17, et un rotor de la pompe 17 est relié à l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct. L'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct est supporté sur un côté intérieur d'une pièce en saillie 15a constituée sur le boitier 14 par l'intermédiaire d'un palier à aiguille, et un pignon d'entrée 81 du dispositif de transfert 80 est supporté du côté extérieur de la pièce en saillie 15a par l'intermédiaire d'un palier. En outre, une partie de bosselage sur le pignon 81 est reliée à la partie en saillie 15a du boîtier 15 par l'intermédiaire de l'embrayage monodirectionnel lent F, et une bride 85 dépasse radialement du bosselage. Un bord de la bride 85 forme des canelures sur les deux surfaces intérieure et extérieure, le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière constitué par des disques multiples est installé entre la canelure extérieure du bord de la bride 85 et une canelure formée sur le boîtier 15. Et l'embrayage rapide C2 comprenant des disques multiples est situé entre la canelure intérieure du bord de la bride 85 et un bosselage de raccordement 62. Le bosselage de raccordement 62 est relié à l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct par l'intermédiaire d'un amortisseur 63. D'autre part, l'engrenage planétaire 90S du mécanisme 90 d'engrenage planétaire double est couplé par canelure à une partie d'extrémité de l'arbre d'entrée 60 et une bride 91 dépasse radialement de la partie d'extrémité de l'arbre d'entrée 60. De plus, la partie d'extrémité de l'arbre d'entrée 60 entoure l'arbre primaire 30b du dispositif de transmission 30 continuement variable entrainé par courroie, et la partie d'extrémité de l'arbre d'entrée 60 est montée en série avec l'arbre primaire 30b. En outre, un mécanisme de réglage à came 34 est fixé sur l'arbre primaire 30b, une came 34a du côté entrée du mécanisme 34 est couplé par canelure à la bague support 90C. De plus, la bague support 90C supporte un premier pignon 90P1 et un second pignon 90P2 (voir fig.2), un élément de raccordement 92 est installé radialement, l'embrayage avant Cl constitué de plusieurs disques est monté entre une canelure intérieure ménagée sur un bord de l'élément de raccordement 92 et la canelure extérieure de la bride 91. Un élément support 93 fixant la couronne 90R est supporté, en rotation libre, sur le bosselage du support, et le frein arrière B2 est installé entre une canelure ménagée sur un bord extérieur de l'élément support 93 et la canelure ménagée sur le boîtier 15. Une unité d'actionneur 11 liée à la présente invention est installée dans un secteur située entre le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière et l'embrayage rapide C2, et le frein arrière B2 et l'embrayage avant Cl. L'unité d'actionneur 11 est constituée par un actionneur lla de commutation avant/arrière et un actionneur llB de commutation de mode rapide/lent, tous deux étant placés côte à côte. De plus, l'actionneur 11 comporte un moteur 100 pour l'actionneur de commutation avant/arrière et un moteur 130 pour l'actionneur de commutation de mode rapide/lent, qui sont situés séparément l'un de l'autre à une certaine distance circonférentielle. Ces moteurs sont des moteurs à champ magnétique tourant, tels qu'un moteur à collecteur et un moteur pas à pas ou analogue, et un moteur électrique tel qu'un servo-moteur et un moteur à ultrasons. Ces moteurs ont un moyen de blocage tel qu'un frein électromagnétique pour bloquer certaine position de rotation des moteurs. (Le moyen de blocage est le même que le moyen de blocage 167 pour un moteur 166 de changement de vitesse, le moyen de blocage 167 est expliqué ci-dessous mais n'est pas représenté sur les dessins). Du côté intérieur des moteurs et 103, une section à filets femelles 106 est fixée au boitier 15. Et du côté intérieur de la partie à filets femelles 106, une partie mâle 109 pour la commutation avant/arrière, et une partie mâle 139 pour la commutation de mode rapide/lent sont montés en série (côte à côté) . La partie mâle 109 et la partie mâle 139 sont connectées à la partie femelle 106 par l'intermédiaire des billes 107. De plus, sur ces parties à filets mâles 109 et 139 sont rigidement fixés des éléments de pression 115 et 145 qui ne peuvent subir ni rotation ni glissement. Ces éléments de pression 115 et 145 ont des engrenages du côté extérieur de la partie femelle 106, et l'engrenage de l'élément de pression 115 s'engrène avec un engrenage de sortie 100Oa du moteur 100 par l'intermédiaire d'un engrenage 116, tandis que l'engrenage de l'élément de pression 115 s'engrène avec un engrenage de sortie 130a du moteur 130 par l'intermédiaire d'un engrenage 146. Les éléments de pression 115 et 145 ont des cosses dont les arrières sont en contact l'un avec l'autre. Les éléments de raccordement 102, 132 dont les mouvements dans la direction axiale sont limités par des bagues d'arrêt sont montés avec un mouvement axial toléré, et des ressorts en spirale 111, 141 sont installés entre les cosses et les éléments de raccordement 102, 132. Des éléments de retenue 117, 147 sont fixés sur les éléments à pression 115, 145, les éléments de retenue 117, 147 sont reliés aux autres éléments de raccordement 103, 133 par l'intermédiaire de paliers à bille 110, 140. Les éléments de raccordement 103 sont agencés pour venir en contact avec un ressort cuvette 119 du frein B2, tandis que l'élément de raccordement 133 est agencé pour venir en contact avec un ressort à disque conique 149 du frein B1. Les faces arrières des premiers éléments de raccordement 102, 132 sont en contact l'une de l'autre, et les pièces 102 et 132 se dilatent vers la face intérieure. Et, des éléments de blocage 12à, 150 sont supportés sur l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct par l'intermédiaire d'un palier à bille en admettant à la fois un mouvement de rotation et un mouvement de translation, ces éléments de blocage 120, 150 et les éléments de raccordement 102, 132 sont en contact l'un avec l'autre par l'intermédiaire de paliers à butée 113, 143. Un élément support 112 est fixé à une extrémité du bord de l'élément de raccordement 92 par une bague d'arrêt, un récepteur 112a est fixé sur l'extrémité de l'élément 112, et le récepteur 112a supporte un point milieu du ressort à disque conique 105. Une enveloppe extérieure du ressort à disque conique 105 appuie sur l'embrayage avant Cl de façon que l'embrayage avant Ci prenne une position tangentielle, et qu'une partie centrale de ressort 105 vienne en contact avec l'élément de blocage 120. Du fait de l'agencement ci-dessus du ressort à disque conique 105, le ressort à disque conique , dans la position tangentielle, est agencé pour appliquer au récepteur 112a la majeure partie de la force de réaction afin qu'une force de poussée inférieure agisse sur le palier à butée 113 par l'intermédiaire de l'élément de blocage 120. De la même manière, un élément support 142 est fixé à l'extrémité du bord de la bride 85 par une bague d'arrêt, un récepteur 142a est fixé à l'extrémité de l'élément 142, et le récepteur 142a supporte un point milieu d'un ressort à disque conique 135. Une enveloppe extérieure du ressort à disque conique 105 appuie sur l'embrayage rapide 102 de façon que l'embrayage rapide 102 prenne une position tangentielle, et que la partie centrale du ressort 105 vienne en contact avec l'élément de blocage 150. Le dispositif 30 de transmission continuement variable entraîné par courroie tel qu'il est présenté sur la figure 4, comprend une poulie primaire 31, une poulie secondaire 32 et une courroie 33 s'enroulant autour des poulies 31 et 32. Et, les deux poulies primaire et secondaire ont des rouets fixes 31a et 32a et des rouets mobiles 31b, 32b. De plus, un mécanisme à came 34 est installé sur la poulie primaire 31. Le mécanisme à came 34 comprend une came 34 du côté rigide fixée sur l'arbre primaire 30b et une came 34b du côté mobile en contact avec le rouet fixe 31a avec une force de pression appliquée par l'intermédiaire du ressort à disque conique de sorte que le mécanisme à came 34 applique une force axiale proportionnelle au couple transmis. Et, le rouet mobile 31b est supporté sur un bosselage du rouet fixe 31a par l'intermédiaire d'une canelure à bille avec un mouvement de translation uniquement admis, et un mécanisme à filets et à bille 35 est installé du côté arrière du rouet mobile 31b. En se référant au mécanisme 31 à filets et à bille 35, une partie boulon 35a est fixée sur un élément de réglage 38 qui est réglable en une quelconque position de rotation par rapport au boîtier 15 et relié à l'arbre d'entrée 30b par l'intermédiaire d'un palier à butée sans aucune tolérance de mouvement de translation. Tandis qu'une partie écrou 35b est reliée au rouet mobile 31b par l'intermédiaire d'un palier à bille afin que la partie écrou 35 se déplace dans la direction axiale avec le rouet mobile 31b. En ce qui concerne la poulie secondaire 32, un rouet fixe 32a est fixé sur l'arbre de sortie 30a de manière que la poulie fixe 32a et l'arbre de sortie 30a soient supportés sur le boîtier 15 en tolérant une rotation, tandis que la poulie mobile 32b est supportée sur l'arbre de sortie 30a par l'intermédiaire d'une canelure à bille tolérant uniquement un mouvement de translation. De plus, un mécanisme à fillets à bille 36 est installé du côté arrière du rouet mobile 32a, une partie boulon 36a est fixée sur un élément de réglage 39 qui est réglable en une quelconque position de rotation par rapport au boitier 15, et relié à l'arbre de sortie a par l'intermédiaire d'un palier à butée sans tolérance de mouvement de translation. Cependant, une partie écrou 36b est reliée au rouet mobile 32b par l'intermédiaire d'un palier à butée afin que la partie écrou 36b se déplace dans la direction axiale avec le rouet mobile 32b. Entre la poulie primaire 31 et la poulie secondaire 32, un arbre de fonctionnement 160 est supporté avec mouvement de rotation admis. Comme la figure 4 est un dessin développé, l'arbre de fonctionnement 60 est représenté en haut, mais dans un montage réel, l'arbre de fonctionnement 60 est situé en une position intermédiaire entre l'arbre primaire 30b et l'arbre secondaire 30a sur l'élévation avant. Une couronne 161 et un engrenage non circulaire 162 sont fixés sur l'arbre de fonctionnement , l'engrenage circulaire 161 s'engrène avec un engrenage circulaire 35c qui est fixé sur la partie écrou b de la poulie primaire 31, tandis que l'engrenage non circulaire 162 s'engrène avec un engrenage non circulaire 36c en forme de spirale fixé sur la partie écrou 36b de la poulie secondaire 32. L'engrenage circulaire 161 est connecté à un engrenage de sortie 166a d'un moteur de changement de vitesse 166 par l'intermédiaire d'un engrenage 65 à double rangée qui est constitué d'un engrenage droit et d'un engrenage hélicoïdal. Le moteur de changement de vitesse 166 est un moteur électrique, et un frein électromagnétique 167 est installé sur l'arbre de sortie 166a. Et, le frein électromagnétique 167 agit quand le moteur 166 est dans un état non excité afin que la poulie primaire 31 et la poulie secondaire 32 soient maintenues en une certaine position de changement malgré les rangées d'engrenage 165 et le mécanisme à filets et à bille 35, 36 qui se caractérise par une transmission réversible. Le mécanisme 20 d'engrenage planétaire simple est installé sur l'arbre d'engrenage 70a en constituant le second arbre, l'engrenage en couronne 20R est relié à une bride de l'arbre de sortie 30a de la transmission continuement variable 30 entrainé par courroie. Et, le pignon 82 qui est constitué sur l'élément même sur lequel est constitué l'engrenage planétaire 20S est supporté sur l'arbre d'engrenage 70a, de plus la couronne support 20c qui supporte le pignon 20P en admettant la rotation est fixée sur l'arbre d'engrenage 70a. D'autre part, une chaîne silencieuse 83 est enroulée autour du pignon 82 et du pignon 81 qui est supporté par l'embrayage lent monodirectionnel F. Ces pignons 81, 82 constituent avec la chaine silencieuse 83 le dispositif de transfert 80. L'arbre d'engrenage 70a et un engrenage 71a sont formés ensemble, l'arbre d'engrenage 70a et l'engrenage 71a constituent l'élément de sortie 70, et l'engrenage 71a s'engrène avec un engrenage 71c qui est fixé sur un arbre intermédiaire 72. En outre, un petit engrenage 71d est formé sur l'arbre intermédiaire 72, l'engrenage 71d s'engrène avec un engrenage en couronne 75a qui est fixé sur un dispositif d'engrenage différentiel 75, en constituant ainsi le dispositif d'engrenage démulti- plicateur 71. Et, des axes d'essieu avant droit et gauche 73 dépassent du dispositif d'engrenage différentiel. Un fonctionnement du mode de réalisation va être expliqué. La rotation du vilbrequin du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct par l'intermédiaire du boitier d'accouplement 43, et la rotation du vilbrequin du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 60 par l'intermédiaire de l'embrayage à verrouillage 50 ou de l'accouplement à fluide 40. La rotation de l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct actionne la pompe 17, et la rotation de l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct est transmise à la partie du bosselage de raccordement 62 par l'intermédiaire de l'amortisseur 63. Tandis que la rotation de l'arbre d'entrée 60 est transmise à l'engrenage planétaire 90S du dispositif 90 d'engrenage planétaire double, et à la bride 91. Dans la gamme D et dans la gamme S, le moteur 100 du dispositif de commutation avant/arrière est en position de repos, l'embrayage avant Cl est en prise sous l'effet de la force de pression du ressort cuvette 105, et le frein arrière B2 est relâché. Dans ces conditions, l'engrenage planétaire 90S et la bague support 90 tournent ensemble, ainsi l'engrenage en couronne 90C tourne en même temps, et cette rotation normale est transmise à l'arbre d'entrée 30b du dispositif de transmission continuement variable 30 entraîné par courroie. Pour toute transmission montée sur un véhicule, la marche avant est employée nettement plus longtemps que la marche arrière. Dans cette condition de marche avant, le moteur électrique 100, étant en position de repos, n'est pas électrifié, et une force de réaction du ressort cuvette 105 contre la force de pression est appliquée à l'embrayage avant 101, la majeure partie de cette force de réaction est absorbée par le récepteur 112a et l'élément support 112, si bien que la force de réaction qui agit sur le palier à butée 113 est faible. Ainsi, bienq ue le ressort cuvette 105 tourne avec l'embrayage avant 101 et que le palier 113 soit aussi en condition de rotation, la charge (nombre PV) est maintenue à bas niveau, de sorte que la longévité du moteur 100 et du palier à butée 113 est assurée sans poser aucun problème. La rotation de l'arbre primaire 30b est transmise au mécanisme à came 34, et transmise au rouet fixe 31a de la poulie primaire 31 et au rouet mobile 31b par l'intermé- diaire de la canelure à bille. A ce moment, le mécanisme à came 34 transmet la force axiale qui est proportionnelle au couple d'entrée transmis à l'arbre d'entrée 30b sur la face arrière du rouet fixe 31a par l'intermédiaire d'un ressort à disque conique installé dans le mécanisme à came 34, tandis que le rouet mobile 31b est maintenu en une certaine position par le mécanisme à filets à bille 35 qui détermine sa position en fonction du rapport de changement de vitesse. Par conséquent, une force de réaction égale à la force axiale agit sur la face arrière du rouet mobile 31b par l'intermédiaire du palier à butée, de ce fait, la poulie primaire 31 maintient la çourroie 34 par la force *qui est proportionnelle au couple d'entrée. De plus, la rotation de la couroie 33 est transmise à la poulie secondaire 32, et transmise à l'arbre de sortie 30a. Dans le cas o la transmission se fait par courroie, lorsque le moteur de changement de vitesse 166 est actionné en fonction des signaux provenant de chaque capteur détectant l'ouverture du registre, et la vitesse du véhicule, etc..., l'arbre de fonctionnement 160 tourne par l'intermédiaire des rangées d'engrenage 165. Du fait de la rotation de l'arbre 160, la partie écrou 35b du mécanisme à filets à bille tourne par l'intermédiaire des engrenages circulaires 161 et 35c, et la partie écrou 36b de la poulie secondaire 32 tourne par l'intermédiaire de l'engrenage non circulaire 162 et de la pièce 36c. Du fait de ces mouvements, une rotation relative est créée entre les parties d'écrou 35b, 36b et les parties d'écrou 35a, 36b qui sont fixes sur le boitier 15 sans rotation admissible. Par conséquent, le mécanisme à filets à bille , 36 déplace les rouets mobiles 3lb, 32b par l'intermédiaire des paliers à butée de façon que la poulie primaire 31 et la poulie secondaire 32 définissent un certain diamètre utile, alors le rapport prédéterminé de couple est obtenu. A ce moment, si la distance réelle parcourue des rouets mobiles qui est déterminée par la courroie 33 et la distance de déplacement des mécanismes à filets à bille sont différentes -parce que les mécanismes à filets à bille se déplacent linéairement, les rouets mobiles 31b, 32b sont déplacés d'une distance déterminées à l'origine parce que le côté de la poulie secondaire 32 tourne par l'intermédiaire d'engrenages non circulaires 37c, 36c. En se référant à la force de blocage de poulie développée par les rouets fixes 31a, 32a, les rouets mobiles, 31b, 32b, la force de blocage de courroie, du côté de la poulie primaire 31, fonctionne de telle façon que la force tire l'arbre d'entrée 30b à travers le palier à butée, de même, la force de maintient de la courroie, du côté de la poulie secondaire 32, agit de façon que la force tire l'arbre de sortie 30a, si bien qu'aucune force n'agit sur le boîtier 15. De plus, la rotation de l'arbre de sortie 30a du dispositif 31 de transmission continuement variable entraîné par courroie est transmise à l'engrenage en couronne 20R du mécanisme 20 d'engrenage planétaire, et transmise à l'arbre d'engrenage 70a par l'intermédiaire de la bague support 20C. En mode à faible vitesse L de la gamme D, l'actionneur llb du dispositif de commutation de mode rapide/lent est dans la condition o l'actionneur llb tourne d'une certaine quantité, et s'arrête en une certaine position en fonction des signaux envoyés depuis l'unité de commande C. L'élément de raccordement 132 déplace légèrement le ressort cuvette 135 par l'intermédiaire du palier à bille 143 et de l'élément de blocage 150 en s'opposant à la force- de pression développée par le ressort à disque conique 135. Dans cette condition, l'embrayage rapide C2 est relâché et le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière est relâché. Par conséquent, comme indiqué sur la figure 3, l'embrayage lent monodirectionnel F est en mouvement, pendant la transmission du couple de l'engrenage en couronne 20R à la bague support 20C, l'engrenage planétaire 20S reçoit une force de réaction mais, l'engrenage planétaire 20S est arrêté par l'embrayage F monodirectionnel lent par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80. Plus précisément, le mécanisme d'engrenage planétaire simple 20 fonctionne comme mécanisme démultiplicateur. De ce fait, la rotation de l'arbre de sortie 30a du dispositif de transmission30 continuement variable entraîné par courroie, est seulement décélérée par le mécanisme 20 d'engrenage planétaire simple, et la rotation est décélérée par l'intermédiaire d'un dispositif d'engrenage démultiplicateur 71 composé des engrenages 71a, 71c, de l'arbre intermédiaire 72, de l'engrenage 71d et du boîtier de montage des engrenages 75a, de plus la rotation est transmise à l'arbre 63 de l'essieu avant droit et gauche par l'intermédiaire du dispositif différentiel 75. Lorsque le rapport d'ouverture du registre et la vitesse du véhicule arrivent à une certaine valeur, le moteur électrique 130 du dispositif de commutation de mode rapide/lent tourne de façon que le moteur 130 arrive en une position de repos définie d'après les signaux provenant de l'unité de commande C. Dans ses conditions, l'embrayage rapide. C2 est en prise au moyen du ressort à disque conique 135 et le frein B2 de marche au débrayé et de marche arrière.est relâché. En conséquence, une partie de la rotation est transmise à l'engrenage en couronne 20R par l'intermédiaire de la transmision 30 continuement variable entrainée par courroie, et la rotation de l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct est transmise au pignon d'entrée 81 par l'intermédiaire de l'amortisseur 63, de l'élément de raccordement 62 et de l'embrayage à grande vitesse C2, en outre, la rotation de l'arbre 61 est transmise à l'engrenage planétaire 20S par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80. A ce moment, comme le pignon 81 du côté entrée du dispositif de transfert 80 reçoit une force de réaction provenant de l'engrenage planétaire 20S par l'intermédiaire de l'embrayage lent monodirectionnel F, le pignon 81 s'arrête de tourner régulièrement sans créer de choc de changement de vitesse, un couple est transmis à l'engrenage planétaire 20S. De ce fait, le couple décalé par la transmission continuement variable 30 entraînée par courroie, et le couple transmis par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80, sont combinés dans le mécanisme 20 d'engrenage planétaire simple, le couple combiné est transmis de la bague support C à l'arbre d'engrenage 70a. En outre, de même qu'en mode à faible vitesse, le couple combiné est transmis à l'essieu avant droit et gauche 73 par l'intermédiaire du dispositif d'engrenage démultiplicateur 71 et du dispositif différentiel 75. Dans les conditions normales de fonctionnement, l'état du mode à grande vitesse est largement plus long que le mode à faible vitesse. Alors, en mode à grande vitesse, le moteur 130 est en position de repos, si bien que le moteur 130 n'est pas à l'état électrifié, et que la force de réaction qui est développée à partir du ressort à disque conique 135 et s'applique au palier à butée 143 est faible, par conséquent la charge (nombre PV) est maintenue à bas niveau. Dans le mode à vitesse lente L de la gamme S, le moteur 130 tourne en fonction des signaux qui lui sont envoyés par l'unité de commande C. De ce fait, l'élément de pression 145 tourne en même temps que la partie à filets mâles 139 par l'intermédiaire de l'engrenage 146, la partie à filets mâles 139 et l'élément de pression 145 tournent relativement contre la partie fixe à filets femelles 106, de sorte que l'élément 145 se déplace d'une certaine distance dans la direction de la droite vue sur le dessin. Par conséquent, un élément de raccordement 132 se déplace dans la direction de la droite par l'intermédiaire du ressort en spirale 141, en outre le déplacement de l'élément de raccordement 132, par l'intermédiaire du palier à butée 143 et de l'élément de blocage 130, fait tourner le ressort à disque conique 135 car le récepteur 142a étant un centre de rotation, la force de poussée du ressort à disque conique 135 sur l'embrayage rapide C2 est relâchée, donc l'embrayage rapide C2 est relâché. Et, avec le mouvement de l'élément de pression 145, un autre élément de raccordement 133 se déplace aussi dans la direction de la droite par l'intermédiaire du palier 140, l'élément de raccordement 133 met en prise le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière par l'intermédiaire du ressort à disque conique 149. Dans cette condition, le pignon 81 est stoppé à la fois en rotation normale et en rotation arrière par le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière, ainsi la rotation développée par un couple négatif comme celui qui est créé par un frein moteur. Et le mode à grande vitesse de la gamme S est le même que celui de la gamme D. D'autre part, dans la gamme R, le moteur électrique est électrifié en fonction des signaux envoyés depuis l'unité de commande C, l'élément de pression 115 est mis en rotation par l'intermédiaire de l'engrenage 116 et la partie à filets mâles 109 du mécanisme à filets et à bille 101 est mise en rotation. Alors la partie à filets mâles 109 tourne relativement contre la partie fixe 106 à filets femelles et se déplace dans la direction axiale. La partie mâle 109 déplace un élément de raccordement 102 dans la même direction. De plus, le mouvement de la partie à filets mâles 109 fait tourner le ressort cuvette 105 dans le sens des aiguilles d'une montre car le récepteur 102 étant un centre de rotation par l'intermédiaire du palier à butée 113 et de l'élément de blocage 120, alors l'embrayage avant Cl est relâché. Du fait du mouvement de l'élément de pression 115 vers la gauche, ce déplacement déplace aussi un autre élément de raccordement 103 vers la gauche, puis le frein arrière B2 est mis en prise. A ce moment, bien que la partie à filets mâles 109 se déplace sur une certaine distance, après relâchement de l'embrayage avant Cl afin que le frein arrière B2 soit complètement mis en prise, ce déplacement de la partie à filets mâles 109 est absorbée par le ressort en spirale 111, une déformation extrême du ressort à disque conique 105 est empêchée, et le chronogramme nécessaire à la mise en prise de l'embrayage et du frein est assuré en sécurité. En même temps, le moteur 130 pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent tourne, comme cela a déjà été indiqué, l'embrayage rapide C2 est relâché et le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière est- appliqué. De la même manière que ci-dessus, une déformation extrême du ressort à disque connexant 35 est empêchée par le ressort en spirale 141. Bien que la force de poussée du ressort à disque conique 105, 135 agisse sur le moteur 100, 130 comme un couple par l'intermédiaire du mécanisme à filet à bille 101, 131, les moteurs sont maintenus en une certaine position de rotation en maintenant les moteurs à l'état électrifié et en équipant les moteurs d'un moyen de blocage tel qu'un frein électromagnétique (à maintien automatique dans le cas d'un moteur à ultrasons). Dans ces conditions, en ce qui concerne le mécanisme 90 de l'engrenage planétaire double, la couronne 90R est arrêtée par le frein arrière B2, la rotation de l'arbre d'entrée 60 est appliquée depuis l'engrenage planétaire 90S et prise à partir de la bague 26252?8 support 90C sous forme d'une rotation inverse décélérée par l'intermédiaire des pignons 90P1, 90P2, la rotation est prise sur la bague support 90C et transmise à l'arbre d'entrée 30b de l'unité de transmission continuement variable 30 entraînement par courroie. Bien que le couple de réaction développé à partir de l'engrenage planétaire S du mécanisme d'engrenage planétaire simple 20 agisse sur le pignon 21 par l'intermédiaire du dispositif de transfert 80, le pignon 81 est arrêté par le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière dans son mouvement. En -plus de ce qui précède, différents exemples modifiés de la présente invention sont représentés par les fiogures 5, 6, 7, 8, 9 et 10. Aux dessins, en se référant aux mêmes parties, pièces, éléments que ceux qui ont été représentés sur les figures 1 à 4, les mêmes numéros sont utilisés et les explications correspondantes sont éliminées. Sur les figures 5 et 6, l'embrayage à verrouillage est éliminé. Par conséquent, la rotation du vilbrequin du moteur est transmise à l'embrayage rapide C2 par l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct comme indiqué dans le mode de réalisation précédent, tandis que la rotation du vilbrequin du moteur est transmise à la transmission continuement variable 30 entrainée par courroie par l'intermédiaire de l'accouplement hydraulique en permanence. Sur la figure 7, l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct est éliminé. Précisément, le côté entrée de l'embrayage rapide C2 est relié à l'arbre d'entrée 60. La rotation du vilbrequin du moteur est transmise à la fois au dispositif de transmission continuement variable 30 entraîné par courroie et à l'embrayage rapide C2 par l'intermédiaire de l'accouplement à fluide 40 ou de l'embrayage à verrouillage 50. Sur la figure 8, un actionneur partiellement modifié est représenté. Les différences comparativement au précédent mode de réalisation sont repérés de la manière suivante: (1) le ressort à disque conique 105, 135 pour maintenir l'embrayage avant Cl et l'embrayage rapide C2 en prise sont des agencements d'embrayage et de frein du type à ressort de tension (2). Plus précisément, l'actionneur lla pour le dispositif de commutation avant/arrière et l'actionneur llb pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent sont disposés à proximité de l'embrayage Cl, C2 et le du frein Bl, B2 respectivement. Concrètement, les moteurs 100 et 130 sont disposés axialement, et les arbres de sortie Oa, 130a s'étendent dans la même direction. Et la partie des filets femelles du côté fixe 106, 136 de chaque mécanisme 101, 131 à filets et à bille sont disposés séparément dans la direction axiale. De plus, la partie à filets mâles (qui est réalisée avec l'élément de pression , 114) 109, 139 est reliée à l'élément de raccordement 102, 132 par l'intermédiaire d'un ressort en spirale du type à tension 111, 141. L'élément de blocage 120, 150 est relié à l'élément de raccordement 102, 135 (par l'intermédiaire du palier à butée) et du ressort à disque conique 105, 135 en opposant la direction de tension. Et l'embrayage avant Cl est situé du côté opposé à l'élément de raccordement 102 contre le mécanisme 90 d'engrenage planétaire double, tandis que l'élément de raccordement 132 pour l'actionneur llb du dispositif de commutation de mode rapide/lent est situé entre l'embrayage rapide C2 et le frein de marche au débrayé et de marche arrière B1. Sur la figure 9, l'embrayage à verrouillage 50 est éliminé du mode de réalisation de la figure 8. Par conséquent, comme indiqué dans les modes de réalisation des figures 5 et 6, la rotation du vilbrequin du moteur est transmise à la transmission 30 continuement variable entraînée par courroie par l'intermédiaire de l'accouplement électrique 40 en permanence. Sur la figure 10, un mode de réalisation encore modifié est expliqué. Dans ce mode de réalisation, l'embrayage à verrouillage 50 est installé entre l'élément de raccordement 102 pour l'embrayage avant Cl et l'élément de raccordement 132 pour l'embrayage rapide C2. L'embrayage à verrouillage 50 est constitué par un embrayage à friction monté entre l'arbre d'entrée 60 et l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct, et l'embrayage à verrouillage 50 comporte un amortisseur 51 qui est situé entre l'arbre d'entrée 60 et l'arbre d'entrée 61 de l'accouplement direct. Des deux côtés de l'élément de raccordement 102 pour le dispositif de commutation avant/arrière, l'élément de blocage 120 pour l'embrayage avant Cl et l'élément de blocage 122 sont situés en travers des paliers à butée, l'élément de blocage 122 commute.l'embrayage à verrouillage 50 qui est dégagé en fonctionnement normal jusqu'à l'état de mise en prise par l'intermédiaire du ressort en cuvette 123 par le mouvement de l'élément de blocage 122 vers la droite vue sur le dessin. Ainsi, en une certaine position de rotation du moteur 100, l'embrayage avant 101 est mis en prise et le frein arrière B2 est dégagé, et l'embrayage à verrouillage est aussi dégagé. A partir de cette situation, la partie à filets mâles 129 du mécanisme à filets et à bille 101 est déplacée vers la droite sur le dessin par la rotation du moteur 100, puis l'embrayage à verrouillage 50 est mis en prise par l'élément de raccordement 102 par l'intermédiaire de l'élément de blocage 122 et du ressort à disque conique 123. A ce moment, malgré le déplacement de l'élément de raccordement 102 vers la droite, l'embrayage avant Cl est maintenu en prise par le ressort à disque conique 105. Au contraire, quand la partie à filets mâles 109 est déplacée vers la gauche par la rotation en arrière du moteur 100, l'embrayage avant Ci est dégagé par l'intermédiaire du ressort à disque conique , le frein arrière B2 est mis en prise, de plus l'embrayage à verrouillage 50 est maitnenu relâché du fait du ressort à disque conique 123. En se référant à l'actionneur hydraulique pour dispositif de mise en prise par friction, par exemple, l'actionneur lla pour le dispositif de commutation avant/arrière représenté sur la figure 1, la relation entre la position de la course (R - N - D) de l'actionneur et la force de poussée nécessaire à l'actionneur est représentée sur la figure 11. Sur la figure 11, quand le moteur électrique 100 (mécanisme générateur de couple) se trouve à vide plus précisément dans la position de repos G, l'embrayage avant Cl est mis en prise par le ressort à disque conique 105. Et le moteur électrique 100 forme un certain couple, couple qui est converti en une certaine force de poussée par l'intermédiaire du mécanisme à filet et à bille 101. Du fait de ce mouvement, l'élément de raccordement 102 se déplace dans la direction axiale contre le ressort à disque conique 105 (I), l'embrayage avant Cl est dégagé, et le ressort cuvette est sous un certain état de charge, puis la position neutre N est obtenue. De plus, le moteur électrique 100 continue à tourner dans une première direction, le mécanisme à filets et à bille 101 se déplace quand le ressort en spirale 111 est comprimé (J), et l'élément de raccordement 103 agit sur le frein arrière B2 par l'intermédiaire d'un ressort à dique conique 119, donc le frein B2 est mis en prise (K). Par conséquent, dans ce mode de réalisation, la force de poussée basée sur le moteur électrique 100 est minimale (G) dans la condition o l'embrayage avant Cl est en prise D, la force de poussée est moyenne dans la position neutre N, et la force de poussée est maximale dans la condition o le frein arrière B2 est en prise (K). D'autre part, dans le cas du dispositif de commutation 20 entre les modes rapide/lent, de la même manière que ci-dessus, la force de poussée basée sur le moteur électrique 130 (mécanisme générateur de couple) est minimale dans le cas o l'embrayage rapide C2 est en prise et la force de poussée est moyenne dans la position neutre N et la force de poussée est maximale dans la condition o le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière est en prise. Avec cette structure de l'actionneur hydraulique pour dispositif de mise en prise par friction, au moment de la marche avant qui correspond à un usage normale, la force de poussée basée sur le moteur électrique 100 pour le dispositif de commutation 20 de marche avant/arrière est égale à zéro, par conséquent le moteur électrique 100 est maintenu à l'état non électrifié, par conséquent la charge (nombre PV) contre le palier 113, est aussi maintenue à faible niveau. Tandis qu'en mode à grande vitesse (H) qui s'emploie pendant une longue période, la force de poussée basée sur le moteur électrique 130 pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent est égale à zéro. Alors, le moteur électrique 130 est maintenu à l'état non électrifié et la charge (nombre PV) contre le palier 143 est maintenue à bas niveau. D'autre part, quand le moteur commence à tourner, il est nécessaire que la transmission automatique soit au point neutre, et il est nécessaire que le dispositif 20 de commutation rapide/lent soit réglé sur un mode à basse vitesse. Même dans les modes de réalisation ci-dessus, la transmission automatique est modifiée vers la position neutre ou vers un mode à faible vitesse par une commande électrique, et la position de rotation des moteurs pour chaque position neutre ou pour le mode à basse vitesse sont maintenues par le frein électromagnétique (comme par exemple un type de frein qui est appliqué à l'état non électrifié), cependant, quand le moteur redémarre, les positions de rotation ci-dessus peuvent se décaler. De plus, comme indiqué sur la figure 11, le moteur électrique , 130 met en prise ou dégage deux dispositifs de mise en prise par friction, par rotation des moteurs dans une première direction à partir de la position de repos G, si bien que la gamme de variation du couple des moteurs devient inévitablement large, des moteurs à capacité par conséquent large sont nécessaires, en plus du frein électromagnétique de grande capacité, etc... nécessaire pour maintenir une grande amplitude de couple. Dans le mode de réalisation ci-dessous, le dispositif générateur de couple (moteur électrique) est agencé pour manoeuvrer deux dispositifs de mise en prise par friction selon une rotation normale et une rotation inverse (du moteur électrique) à partir de la position de repos. Etant donné cet agencement, la capacité du dispositif générateur de couple devient plus faible. Et s'il est impossible que le dispositif générateur de couple transmette un couple par suite d'une défaillance, la transmission automatique est toujours maintenue au point neutre au moment du redémarrage. Si bien que ce mode de réalisation a pour objet de créer un dispositif fiable générateur de couple. L'unité d'actionneur 11 pour le dispositif de mise en prise par friction, tel qu'il est présenté sur la figure 12 est utilisé pour une transmission automatique continuement variable (voir fig. 7) comprenant un arbre d'entrée 60 auquel le couple est appliqué par l'intermédiaire d'un accouplement à fluide ou de l'embrayage à verrouillage de type centrifuge. L'unité d'actionneur 11, de même que dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, comprend l'actionneur lla pour le 4O dispositif de commutation avant/arrière et l'actionneur llb pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent. Les actionneurs lia, llb ont des moteurs élctriques (seul le moteur 130 parmi tous les moteurs a été représenté) qui sont installés & une certaine distance l'un de l'autre circonférentiellement. L'arbre de sortie 130a du moteur est connecté à l'arbre 146 par l'intermédiaire des contre-engrenages 138a et 138b, l'engrenage 146a est formé sur l'arbre 146. De même que ci-dessus, en ce qui concerne l'autre moteur 100 (non représenté), l'arbre de sortie du moteur 100 est connecté à l'arbre 116 par l'intermédiaire des contre-engrenages, l'engrenage 116a est formé sur l'arbre 116. - L'actionneur lla pour le dispositif de commutation avant/arrière comporte l'élément de raccordement 102 pour actionner l'embrayage Cl, et l'actionneur llb pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent comporte l'élément de raccordement 132. Les éléments de raccordement 102 et 132 sont placés de manière à être orientés dos à dos. Et l'actionneur lla comprend le mécanisme à filets et à bille 101 ayant une partie à filets femelles et une partie à filets mâles 109, tandis que l'actionneur llb comprend le mécanisme à filets et à billes 131 ayant la partie à filets femelle 136 et la partie à filets mâle 139. Les parties femelles 106, 136 sont soutenues sur le boîtier 15 sans rotation ni déplacement dans la direction axiale tolérés, au milieu de ces mécanismes à filets et à bilel 101, 131, plusieurs ressorts à disque conique 111' et 141' sont disposés longitudinalement dans les deux directions droite et gauche et le déplacement de ces ressorts à cuvette dans la direction axiale sont arrêtés par la bague de fixation 200. De côté gauche, à savoir à l'extrémité du ressort à disque conique 111' pour le dispositif de commutation avant/arrière, l'élément de raccordement 102 destiné à manoeuvrer l'embrayage 101 vient en contact, quand il est du côté droit, à savoir à l'extrémité du ressort à disque conique 141' du dispositif de commutation rapide/lent, l'élément de raccordement 132 pour manoeuvrer les contacts de l'embrayage C2. De plus, du côté intérieur de ces éléments de raccordement 102, 132 sont connectés des roulements à billes 120, 150 qui constituent tous deux les éléments de blocage. Ces paliers 120, 150 sont supportés sur l'arbre d'entrée par l'intermédiaire de paliers à aiguille, tolérant la rotation, et ces paliers 120, 150 sont aussi en contact avec les ressorts à disque conique , 135 pour actionner les embrayages. Les parties médianes de ces ressorts à disque conique 105, 135 sont supportées par les éléments support 121, 142. Et, dans la condition initiale o aucune force n'est appliquée en provenance des éléments de blocage 120, 150, le ressort à dique conique 105 monté sur le côté du dispositif de commutation avant/arrière appuie sur l'embrayage avant Cl de façon que le ressort à disque conique vienne en prise avec l'embrayage avant Cl, tandis que le ressort à disque conique 135 situé du côté du dispositif de commutation de mode rapide/lent appuie sur l'embrayage rapide C2 de sorte que le ressort à disque conique 135 vient en prise avec l'embrayage rapide C2. La force de pression des ressorts à disque conique 111', 141' qui sont placés à l'extérieur des éléments de raccordement 102, 132 est dimensionnée pour être supérieure à celle des ressorts à disque conique , 135. par conséquent, à vide (position de repos) aucune force de poussée n'est transmise des parties à filets mâles 109, 139 aux ressorts à disque conique 111', 141', la force de pression des ressorts à disque conique 111', 141' surpasse celles des ressorts à disque conique , 135 pour la mise en prise, si bien que l'embrayage avant Cl et l'embrayage rapide C2 sont maintenus à l'état dégagé. 262527?8 L'engrenage 115 en s'engrenant avec l'engrenage 116a est fixé à la partie mâle 109 du mécanisme à filets et à bille 101, et l'engrenage 145 s'engrenant avec l'engrenage 146a est fixé sur la partie mâle 139 du mécanisme à filets et à bille 131. L'élément de raccordement 103 est connecté au côté intérieur de la partie à filets mâle 109 par l'intermédiaire du palier à bille 110, tandis que l'élément de raccordement 133 est connecté au côté intérieur de la partie à filets mâle 139 par l'intermédiaire du palier à bille 140. L'élément de raccordement 103 comprend une partie en saillie en direction du frein arrière B2, tandis que l'élément de raccordement 133 comprend une partie en saillie en direction du frein de marche au débrayé et de marche arrière B1, ces parties en saillie viennent en prise avec les freins B1, B2 en contactant les ressorts à disque conique 119, 149 en fonction du déplacement des parties à filets mâles 109, 139 dans la direction axiale. Quand les moteurs électriques 100, 130 sont en position de repos, dans les parties à filets mâles 109, 139, les ressorts à disque conique 111', 141' pour revenir dans leur position de rappel, les parties en saillie des éléments de raccordement 103, 133 sont installées à l'écart des ressorts à disque conique 119, 149, si bien que les parties en saillie et les ressorts à disque conique 119, 149 ne sont pas en contact. Donc, le dispositif 90 de commutation avant/arrière est au point neutre N, l'embrayage avant Cl et le frein arrière B2 sont relâchés, et le dispositif 20 de commutation ou de mode rapide/lent est en mode à faible vitesse dans la position L dans laquelle l'embrayage rapide C2 et le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière sont relâchés, et l'embrayage monodirectionnel lent F est en fonctionnement. Ces moteurs , 130 ont des freins électromagnétiques qui les bloquent en certaines positions de rotation, et les freins électromagnétiques sont relâchés lorsque le courant électrique est coupé et actionnés lorsque le courant électrique est appliqué. Par conséquent, quand les moteurs sont à l'état non électrifié, à savoir quand le moteur ne tourne pas, les moteurs 110, 130 sont dans des positions de repos. Le fonctionnement du mode de réalisation ci-dessus est expliqué en se référant à la figure 13. Quand le moteur s'arrêt, autrement dit, les moteurs électriques 100, 130 sont dans un état non électrifié avec un commutateur d'allumage sur arrêt, le frein électromagnétique est relâché. Les parties à fillets mâles 109, 139 des mécanismes à filets et à bille 101, 131 ne transmettent pas de force de poussée au ressort à disque conique 111', 119 ni au ressort à disque conique 141', 149. En conséquence, le dispositif de commutation avant/arrière 90 se trouve au point neutre N comme indiqué sur la figure 13. Dans ces conditions, la force de pression dur essort à disque conique 111' pour le rappel l'emporte sur la force du ressort à disque conique 105 pour le fonctionnement, l'embrayage avant Cl est en condition dégagée, et l'élément de raccordement 103 n'est pas en contact avec le ressort à disque conique 113, si bien que le frein arrière B2 est à l'état relâché. D'autre part, comme pour le dispositif de commutation 20 de mode rapide/lent, la force de pression du ressort à disque conique 141' pour le rappel l'emporte sur celle du ressort à disque conique 135 pour le fonctionnement, l'embrayage rapide C2 est à l'état dégagé, et l'élément de raccordement 103 n'est pas en contact avec le ressort à disque conique 149, le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière est à l'état relâché, seul l'embrayage lent monodirectionnel F est en fonctionnement. Par conséquent, le dispositif de commutation de mode rapide/lent 20 est en mode de vitesse lente L. Dans la condition ci-dessus, quand le contact du moteur est appliqué, le moteur démarre grâce à un démarreur fonctionnant sur la batterie et les moteurs 100, ne sont pas électrifiés. Selon la rotation du moteur, même lorsque l'arbre d'entrée 60 tourne par l'intermédiaire de l'accouplement hydraulique, le dispositif 90 de commutation avant/arrière est au point neutre, aucune énergie n'est transmise au dispositif 30 de transmission continuement variable entraînée par courroie, et l'énergie n'est pas transmise de l'embrayage rapide C2 au dispositif de transfert 80. Par conséquent, l'élément de sortie 70 de la transmission 12 continuement variable ne tourne pas. Ensuite, en déplaçant un levier dans la plage D (ou S), le moteur 100 du dispositif 90 de commutation avant/arrière fait tourner le mécanisme à filets 101 par l'intermédiaire des engrenages 116a, 115. La partie à filets mâle 109 tourne relativement par rapport à la partie fixe à filets femelle 106 et se déplace vers la droite sur la figure 1. Du fait de ce mouvement, la partie à filet mâle 109 vient en contact avec un élément de raccordement 102 (par l'intermédiaire d'un autre élément de raccordement 103), la partie à filets mâle 109 déplace l'élément de raccordement 102 vers la droite en s'opposant à la différence de la force de pression du ressort à disque conique 111' de rappel et la force 105 du disque conique (désigné par M sur la figure 13). Quand la force de poussée arrive en un certain point 0 (voir figure 13), le ressort & disque conique 105 commenceà agir sur l'embrayage avant Cl, ensuite, le ressort a disque conique applique à l'embrayage 101 une force de mise en prise, la partie effilée mâle 109 se déplace avec une grande force de poussée (Q) s'opposant au ressort de rappel à disque conique 111'. La partie à filet mâle 109 se déplace toujours dans une première direction, l'embrayage 101 est complètement mis en prise, alors la force de poussée passe en condition de dépassement (T)(voir figure 13) qui s'oppose à certaines caractéristiques du ressort à disque conique 111'. En D (ou dans la gamme S), le moteur 100 est maintenu dans la condition de mise en prise ci- dessus de l'embrayage Cl, le frein électromagnétique étant en condition de fonctionnement. D'autre part, en revenant de la gamme D à la game neutre N, le frein électromagnétique est relâché, et le moteur 100 tourne en sens inverse selon le ressort à disque conique 111'. Quand le levier de vitesses est amené dans la gamme R, le moteur électrique 100 du dispositif de commutation avant/arrière tourne dans l'autre direction à partir du point neutre qui correspond éventuellement à la position de repos, la partie à filets mâle 109 du mécanisme à filets et à bille 101 se déplace vers la gauche sur la figure 12, et la partie en saillie de l'élément de raccordement 103 vient en contact avec et appuie sur le ressort à disque conique 119 du frein arrière B2 (V). Ensuite encore, l'élément de raccordement 103 se déplace et vient en contact avec et actionne le frein arrière B2 (V). Dans la gamme R, le moteur électrique 100 est maintenu par le frein électromagnétique dans l'état o le frein arrière B2 est appliqué. Quand le levier de vitesse est ramené de la gamme R à la gamme neutre N, le frein électromagnétique est relâché et le moteur électrique 100 est ramené en position de repos. Quand le levier de vitesse se trouve dans la gamme D et que la vitesse du véhicule est lente, le moteur électrique 100 du dispositif de commutation de mode rapide/lent 20 est en position de repos, l'embrayage rapide C2 et le frein de marche au débrayé et de marche arrière B1 sont tous deux relâchés, et seul l'embrayage monodirectionnel lent F est en fonctionnement. Quand le véhicule atteint une certaine condition de vitesse, le moteur électrique tourne dans une première direction, la partie à filets mâle 139 du mécanisme à filets à bille 131 (par l'intermédiaire d'un autre élément de raccordement 133) vient en contact avec l'élément de raccordement 132, et l'élément de raccordement 132 se déplace vers la gauche sur la figure 12 en opposant la force de pression du ressort à disque conique 141' de rappel et la force de pression du ressort à disque conique 135 de fonctionnement. Ensuite, le ressort à disque conique 135 de fonctionnement agit sur l'embrayage à grande vitesse C2 et l'embrayage C2 est mis en prise. Dans le cas o l'embrayage rapide C2 est complètement en prise, le moteur électrique 130 est maintenu par le frein électromagnétique qui est en fonctionnement (ON) à ce moment. On obtient alors le mode à grande vitesse H au cours duquel la rotation de l'arbre d'entrée 60 est transmise à l'élément de sortie 70 par l'intermédiaire du dispositif 30 à transmission continuement variable entrainée par courroie et du dispositif de transfert 80. Quand le véhicule passe à l'état de faible vitesse ou à l'état d'accélération, le frein électromagnétique passe en état de non fonctionnement, et le moteur électrique 130 tourne en sens inverse et revient en position de repos. Quand le levier de vitesse est amené dans la gamme R ou dans la gamme S, le moteur électrique 130 du dispositif de commutation de mode rapide/lent tourne dans une autre direction à partir de la position de repos, la partie à filets mâle 139 se déplace vers la droite sur la figure 12, la partie en saillie de l'élément de raccordement 133 vient en contact avec le ressort à disque conique 149 du frein BE de marche au débrayé et de marche arrière, et le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière est mis en prise. Dans la condition o le frein B1 est complètement mis en prise, le moteur électrique 130 est maintenu en une certaine position par le frein électromagnétique qui est en fonctionnement à ce moment (ON). Quand le levier de vitesse se trouve dans la gamme S et que le véhicule se trouve dans une certaine condition de grande vitesse, le frein électromagnétique est relâché (OFF), le moteur électrique 130 tourne en sens inverse, le frein B1 de marche au débrayé et de marche arrière est relâché, et l'embrayage à grande vitesse C2 est mis en prise. Ensuite, des modes de réalisation qui correspondent à des modifications partielles du mode de réalisation précédent vont être expliqués en se reportant aux figures 14 à 16. * Les modes de réalisation représentés sur les figures 14 et 15 sont essentiellement les mêmes que le mode de réalisation représenté sur la figure 9, toutefois, les ressorts 111', 141' de rappel sont installés entre des éléments rigides et des éléments de raccordement 102, 132; et la rotation de l'arbre d'entrée 60 est transmise à l'embrayage rapide C2 par l'intermédiaire de l'accouplement hydraulique 40 ou de l'embrayage à verrouillage 50. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, quand les moteurs électriques 100 et 130 sont en position de repos, les ressorts 111', 141' de rappel l'emportent sur la force de poussée des ressorts à cuvette 105, 135 pour le fonctionnement, alors les embrayages Cl, C2 sont relâchés, et les freins B1, B2 sont aussi relâchés. Un mode de réalisation représenté sur la figure 16 est semblable au mode de réalisation représenté sur la figure 10, avec l'embrayage à verrouillage 50 monté entre l'embrayage avant Cl et l'embrayage rapide C2, les ressorts de rappel 111', 141' sont installés entre l'élément rigide et l'élément de raccordement 102, 132. Selon ce mode de réalisation, quand le moteur électrique 100 est en position de repos, les ressorts de rappel 111' surpassent la force de poussée du ressort à cuvette 105 pour l'embrayage avant 101 et le ressort à cuvette 123 pour l'embrayage à verrouillage 50, l'embrayage avant Cl et l'embrayage à verrouillage 50 sont à l'état relâché, et le frein arrière B2 est aussi à l'état relâché. Et, quand le moteur électrique 100 tourne dans une direction, d'abord, l'embrayage avant 101 est mis en prise, ensuite le moteur électrique 100 tourne dans la même direction, l'embrayage à verrouillage 50 est mis en prise. D'autre part, quand le moteur électrique 100 tourne dans une autre direction par rapport à la position de repos, le frein arrière B2 est appliqué. Comme expliqué dans les modes de réalisation ci-dessus en se reportant aux dessins, le couple créé par le mécanisme générateur de couple comme par exemple le moteur électrique, ou analogue, est directement transformé en force de poussée par le mécanisme de conversion couple-poussée qui transforme le couple en une force de poussée avec un increment de force, si bien que la force de mise en prise des dispositifs de mise en prise à friction est directement commandée par un procédé électrique, en outre, la commande est effectuée facilement et la réponse devient meilleure, et le mécanisme plus simple. En outre, un mécanisme de conversion couplepoussée crée une force de poussée dans différentes directions, les moyens de raccordement sont prévus pour transmettre la force de poussée dans différentes directions à chacun des dispositifs de mise en prise à friction, à savoir qu'un seul mécanisme générateur de couple peut commander au moins deux dispositifs de mise en prise par friction, afin de simplifier encore la structure du mécanisme, et la commande devient simple et facile, et par conséquent la fiabilité s'en trouve renforcée. Dans le cas o un mécanisme à filets en particulier des mécanismes à filets et à bille (101, 131) sont utilisés comme mécanisme de conversion couple-poussée, les mécanismes (101, 131) sont installés avec des axes de mouvement correspondants, de manière qu'une grande force de poussée soit générée au moyen d'une structure simple. Les moyens de raccordement (102 et 103, ou 132 et 133) sont constitués par deux moyens de raccordement qui agissent respectivement sur des dispositifs de mise en prise par friction (Cl et B2, ou C2 et B1). Et, dans le cas o un au moins des moyens de raccordement (102, 132) comprend des moyens élastiques (111, 141), les dispositifs de mise en prise par friction sont protégés d'une force de pression excessive, si bien que la longévité de l'actionneur et des dispositifs de mise en prise par friction est garantie. De plus, dans le cas o les moyens élastiques sont des ressorts en spirale qui absorbent une déformation excessive des moyens à ressort (105, 135) ce qui maintient en prise les dispositifs de mise en prise par friction (Cl, C2), les chronogrammes de mise en prise et de dégagement des deux dispositifs de mise en prise par friction sont précisément garantis, la fiabilité est renforcée à la condition que l'unité de fonction soit effectuée par la combinaison de la mise en prise et du relâchement des dispositifs de mise en prise par friction. Dans le cas o les paliers (113, 143, 120, 150) sont situés entre les moyens de raccordement (102, 132) et les moyens à ressort (105, 135) qui maintiennent en prise les dispositifs de mise en prise par friction (Cl, C2), quand les dispositifs de mise en prise par friction sont à l'état dégagé sous l'effet des moyens à ressort, une petite force de poussée s'applique aux paliers, si bien que la longévité des paliers (113, 143, 120, 150) est augmentée. Dans le cas o les actionneurs sont prévus pour commander les embrayages et les freins pour le dispositif (90) de commutation avant/arrière ou le dispositif (20) de commutation de mode rapide/lent, la structure devient compacte, et une commande précise et sûre est obtenue. De plus, dans le cas o l'actionneur de commande du dispositif de commutation avant/arrière et l'actionneur de commande du dispositif de commutation rapide/lente sont disposés près l'un de l'autre, la structure devient encore plus compacte et une commande sûre est effectuée. Ordinairement, les embrayages sont maintenus à l'état en prise par les moyens à ressort, et les embrayages sont dégagés tandis que les freins sont engagés par le mécanisme générateur de couple; du fait de cet agencement de la structure, quand les embrayages sont en prise, ce qui correspond à la majeure proportion de leur utilisation comme, par exemple, en mode de marche avant et en mode à grande vitesse, le mécanisme générateur de couple est dans la condition, comme par exemple la position de repos, ou analogue, qui n'applique pas une charge importante, par conséquent aucune charge importante n'agit ni sur le mécanisme de conversion couple-poussée, ni sur les moyens de raccordement, si bien que la longévité des actionneurs et des paliers est prolongée et que la fiabilité est renforcée. Dans le cas- o les mécanismes générateurs de couple (100, 130) sont dans la position de repos, comme le premier et l'autre des dispositifs de mise en prise par friction (Cl et B2, et C2 et B1) sont installés pour être à l'état relâché, le mécanisme générateur de couple tourne dans une direction ou dans l'autre pour agir sur chaque premier et chaque autre dispositif de mise en prise par friction, si bien qu'une petite force de poussée seulement est nécessaire en fonction du mécanisme générateur de couple; de plus, la capacité du mécanisme de blocage, tel que le frein électromagnétique bloquant le mécanisme générateur de couple en une certaine position de rotation devient également faible. En particulier, en se référant à l'actionneur (lia) pour le dispositif de commutation avant/arrière, dans le cas o le mécanisme générateur de couple (100) se trouve à la position de repos, l'embrayage avant (Cl) et le frein arrière (B2) sont placés à l'état relâché. Même si des circuits électriques sont défaillants et que l'actionneur se trouve à vide au moment de l'allumage du moteur, la rotation du moteur n'est pas transmise à l'élément de sortie (70) de sorte que l'on a réalisé un système à sécurité intrinsèque. Et, en se référant à l'actionneur (llb) pour le dispositif de commutation de mode rapide/lent, dans le cas o le mécanisme générateur de couple (130) est en position de repos, l'embrayage rapide (C2) et le frein de marche au débrayé et de marche arrière (B1) sont placés à l'état de relâchement. Même si des circuits électriques deviennent défectueux et que l'actionneur soit à vide, le dispositif de commutation de mode rapide/lent est maintenu en mode à faible vitesse (L) donc la sécurité est maintenue. De plus, dans le cas o l'on emploie des moyens à ressort (111', 141') pour le rappel exerçant des forces de poussée importantes contre des moyens à ressort (105, 135) de poussée sur les dispositifs (Cl, C2) de mise en prise par fiction dans la direction de mise en prise, les mécanismes générateurs de couple (100, 130) sont maintenus en sécurité en position de repos lorsque les mécanismes générateurs de couple (100, 130) sont à l'état non excité. Dans le cas o les moyens de blocage tels que le frein électromagnétique sont relâchés en l'absence d'excitation électrique, les mécanismes générateurs de couple (100, 130) sont maintenus à la position de repos en l'absence d'excitation électrique. REVENDICATIONS 1. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction monté dans un dispositif (90;20) de transmission d'énergie et commandé par des signaux électriques envoyés depuis une unité de commande (C), caractérisé par le fait qu'il comprend: un mécanisme (100;130) générateur de couple convertissant l'énergie électrique en un couple, un mécanisme (101;131) convertisseur couple/poussée transformant le couple développé par ledit mécanisme générateur de couple en une force de poussée avec augmentation de la force, des moyens de raccordement (102,103; 132,133) appliquant des forces de poussée directionnelle différentes' développées par un. seul mécanisme. de conversion couple/poussée à chacun des dispositifs respectifs (C1,B2;C2,B1) de mise en prise par friction afin qu'au moyen d'un mouvement dans une direction à partir d'une certaine position dudit mécanisme de conversion couple/poussée dans lequel ledit premier dispositif de mise en prise par friction et un autre dispositif de mise en prise par friction sont dans certaines positions; ledit premier dispositif de mise en prise par friction et un autre dispositif de mise en prise par friction sont commandés pour passer chacun dans une condition différente. 2. Actionneur p.our dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, quand ledit mécanisme (100; 130) générateur de couple est en position de repos, ledit premier dispositif (C1; C2) de mise en prise par friction est à l'état de mise en prise et ledit autre dispositif (B2;B1) de mise en prise par friction est à l'état relâché, tandis que selon une'rotation dans une première direction à partir de ladite position de repos dudit mécanisme générateur de couple, ledit premier dispositif de mise en prise par friction est relâché, et ledit autre dispositif de mise en prise par friction est mis en prise. 3. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, lorsque ledit mécanisme (100;130) générateur de couple est en position de repos, ledit premier et ledit autre dispositifs (C1, B2; C2, B1) de mise en prise par friction sont à l'état de dégagement et, selon une rotation directionnelle à partir de ladite position de repos dudit mécanisme générateur de couple, ledit premier dispositif (C1; C2) de mise en prise par friction est mis en prise, tandis que selon une autre rotation directionnelle à partir de ladite position de repos dudit mécanisme générateur de couple, ledit autre dispositif (82; 81) de mise en prise par friction est mis en prise. 4. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit mécanisme (101; 131) de conversion couple/poussée. est un mécanisme à filets constitué par un filet femelle (106) et un filet mâle (109) tous deux tournant de manière relative. 5. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 4, caractérisé par le fait que ledit mécanisme à filets est un mécanisme (101;131) à filets et à bille. 6. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit premier dispositif (C1; C2) de mise en prise par friction est poussé par un moyen à ressort (105; 135) dans une direction telle qu'il met toujours en prise ledit premier dispositif de mise en prise par friction. 7. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 6, caractérisé par le fait que ledit moyen de raccordement (102,103; 132,133) est constitué par deux moyens de raccordement qui commandent respectivement chaque dispositif (C1,B2; C2, B1) de mise en prise par friction, et que l'un desdits deux moyens de raccordement est actionné par l'intermédiaire d'un moyen élastique. 8. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moyen élastique est un ressort (111; 141) en spirale qui absorbe des déformations extrêmes dudit moyen à ressort pour maintenir ledit dispositif (C1, 82; C2, Bi) de mise en prise par friction à l'état de mise en prise. 9. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un palier (120; 150) est installé entre ledit moyen de raccordement (102, 103; 132, 133) et ledit moyen à ressort (105; 135) qui maintient ledit dispositif de mise en prise par friction à l'état de mise en prise afin que la force de poussée agissant sur ledit palier devienne faible quand ledit dispositif de mise en prise par friction est à l'état de mise en prise sous l'effet dudit moyen à ressort. 10. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un palier (120; 150) est installé entre ledit moyen de raccordement (102, 103; 132, 133) et ledit moyen à ressort (105; 135) qui maintient ledit dispositif de mise en prise par friction à l'état de prise afin que la rotation relative dudit palier devienne faible quand ledit dispositif de mise en prise par friction est à l'état de relâchement. 11. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un moyen (111'; 141') à ressort de rappel qui exerce une force de poussée importante à l'encontre dudit moyen à ressort (105; 135) situé entre ledit mécanisme de conversion couple/poussée (101; 131) et ledit moyen à ressort qui pousse ledit dispositif (C1, 82; C2, 81) de mise en prise par friction dans la direction de mise en prise. 12. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits dispositifs (C1, B2; C2, B1) de mise en prise par friction sont un embrayage (C1) qui est mis en prise dans l'état de marche avant d'un dispositif de commutation avant/arriêre et un frein (B2) qui est mise en prise en marche arrière dudit dispositif de commutation avant/arrière. 13. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits dispositifs (C1, B2; C2, B1) de mise en prise par friction sont un embrayage (C2) et un frein (B1) pour un dispositif de commutation de mode rapide/lent, ledit embrayage (C2) étant en prise en mode à grande vitesse et ledit frein (B1)) étant en prise en mode à basse vitesse. 14. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que ledit embrayage (C1; C2), dans les conditions normales, est maintenu à l'état de prise par ledit moyen à ressort (105; 135) tandis que ledit embrayage (C1; C2) et ledit frein (B2; B1) sont mis en prise par un mouvement dans une première direction dudit mécanisme de conversion (101; 131) couple/poussée selon la rotation dans une première direction à partir de la position de repos dudit mécanisme (100; 130) générateur de couple. 15. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 12 ou 13, caractérisé par le fait que ledit embrayage (C1; C2), en condition- normale, est maintenu à l'état de dégagement par ledit moyen (111'; 141') à ressort de rappel exerçant une force de pression supérieure à celle dudit moyen à ressort (105; ), alors que ledit embrayage est mis en prise par la force de poussée dudit moyen à ressort, ce qui est provoqué par un mouvement, à l'encontre dudit moyen à ressort de rappel, dudit mécanisme (101; 131) de conversion couple/poussée selon une première direction de rotation à partir de la position de repos dudit mécanisme (100; 130) générateur de couple, de plus ledit frein (B2; B1) est mis en prise par un autre mouvement directionnel dudit mécanisme de conversion couple/poussée en fonction d'une autre rotation directionnelle à partir de la position de repos dudit mécanisme générateur de couple. 16. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme générateur de couple (100; 130) est un moteur électrique ayant un frein électromagnétique tel que ledit frein électromagnétique relâche le frein quand le courant électrique est coupé. 17. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon les revendications 12 et 13, caractérisé en ce que ledit dispositif (90, 20) de transmission d'énergie comprend ledit dispositif (90) de commutation avant/arrière et ledit dispositif (20) de commutation de mode rapide/lent, tous deux étant placés près l'un de l'autre, et que ledit actionneur commande lesdits deux dispositifs de commutation avant/arrière (90) et mode rapide/lent (20) installés près- l'un de l'autre. 18. Actionneur pour dispositifs de mise en prise par friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits dispositifs (C1,B2; C2,B1) de mise en prise par friction sont un embrayage (C1) qui est en prise dans l'état de marche avant d'un dispositif de commutation avant/arrière, un frein (B2) qui est en prise en marche arrière dudit dispositif de commutation avant/arrière (90) et un embrayage à verrouillage (50) tel qu'au moment o ledit mécanisme de conversion couple/poussée se trouve dans une certaine position, ledit embrayage qui est en prise en marche. avant soit en prise, et que par un premier mouvement directionnel à partir de ladite certaine position dudit mécanisme de conversion couple/poussée, ledit embrayage à verrouillage soit mis en prise et ledit embrayage soit maintenu en prise, tandis que par un mouvement dans une autre direction à partir de ladite certaine position dudit mécanisme (101; 131) de conversion couple/poussée, ledit frein soit mis en prise