Brevet FR2632259A1 — publié le 19891208

I. INSTALLATION l)E TRANSPORT AIUTOMATIQIJE A MOTEUrIJRS AXIAIJX On connait déjà les moteurs électriques linéaires, dits "'mo)teiur axiautix", qui ont été notamment décrits dans les brevets franç,ais n0 70 31 994 et 80 27 953 du demandeur. (es lotieurs conmportent, d'une part un induit en lJ ou en Ornéga, d'au- tre part un inducteur que nous dppellerons "moteur" et qui est (constitué par unl enroulenlent réalisé en bobiitnes re('tangulaires dlsposéfes les une(s à la stuite de(- autres autour d'lun noyau leutlleté, dvec int-rpositioili de de'nts recetdngulalrs1 I('insó-tl- ble étanl porté par une plaque boninte coniductri e de l'éle(tricité qul loruif eérdan aux lflux nliagnétiqu-s pdrdsiltes. On connadît ég aleillnt, notaldlllinent par je brevet 70 31 994 déljà mentlonné, la possibilité d'échelonner desi noteurs axidUX entre iles rails d'un systenlz' de transport pour (-onstituer une "voie active éle(trique". Aui départ de chaqu(e station un certain nombre de ces imoteurs a'céelèrent les ranies; le long du trajet, s'il en est besoin, d'autres mloteurs entretiennent la vitese; enfin, à l'entrée desi sta- tions, des nioteurs, qtJi peuvent être du ianie type-, assurent le railentlbsSelent et I'arrêt par un fonctionnermient en treinage obtenu, soit par injection de courant continu, soit par inversion du sens du chamip glssant. Si la voie est unique et si on désignle les staptiols sucessives par 1, 2, 3..., ult' padrilt (.eb, iiotursi uiIîlll,' pour le lance'em-nt de, par exemple., la station 1 vers Id station 2 asure I rdaltnti- senienit des rdailtes en provencilue de 2 qui arrivent en I. (Ces loteurs qui jonttion- nent ainsi tantôt ellectiveumenit en moteurs, lantôt en freins, recevront l'dppellatioin de moteurs-freins. Comlimhe les raines ralentissent d'elles-miêiiies en arrivant dUX stations, il faut moins de uiioteurs-freins qu'il y a de nimoteurs: la proportion neces- saire est souvent voisine de la mloitiée. L'installation ainsi réalisée est particulièrelment économiiqur- parct que les moteurs axiaux ont un rapport poussée / prix tellement lavorable qulte, malgré leur nombre élevé, cormpte tenu de l'allègement considérable des ramnies autorisé par la simnplicité du nditériel embarqués l'ensermble de la niotorisation est beaucoup moins coûteux qu'avec la solution traditionnelle. On peut aller plus loin dans la voie de l'économie en prévoyant Ure, itstal- latlon à simple voie, c'est-à-dire unie installation ou les stations ne sonit réuilies que par une voie unique et olt les ra.ites se croisent, soit dans toutes les st!atios, Soit seuIinlent dans une parlie d'entreelles. Sur les installatioiins dtIttOU diqul('s, l'éconolilie est imporlante cacr, pour des raisons de sécurité, on est obligé, de surélever la voie et on peut alléger c'onsidérablernent les structures si l'on n'a qu'une seule vole à surélever. Avec les systèluies traditioinnels, les Instailltions à voie unique sont consiidérles é oimîc e peu stires padrce qu'elles óo5li à la ilerci d'une erreur humaine qui fait que deux ramines sont envoyées en sensf inverse sur un 2- ' 2632259 nlll,é ( trosl oli, ou (Ic, la (ólldilidiC et d'ui aigtuilldge qui lait qutit dutx Idi,' s' per('i tt'1i ddlS tiliv sta ltlOI (1'e croisell.i' il. Aul t Olulltrai, l -' 's install fla i toi llT(à ii r% lllie irte t c ls 'ta Ii itl t's liliutet'l' dxldtjx, e dpeiiIît'l.I (.Jtbt.'lllul.bo} îlit' Ltlr i té 'grâce aux dlspositions,suividli 'I lnventtion qui utilisPeti le flait qui', le" S onvlteurs étadlit fixes, Id trdansiiiioll d'uilJ o)riltio[s entre les InstIalldtioii, de l1 voie et celles qul coilimmald'nit les llotneurs n'occasion1ne plus d'e diliicultés. Suivant l'invention u')e premiere sécurité est apportée par un dislpositif qui interdit tout démarrage d'une raime dans une station de croiseriient tant que Id ralie qui doit venir croiser la rdine considérée n'est pas présente ddns la stattoI. Pour voir coinimment lonctiotine cette sécurité, désignons par 1-2, 2-3 le-s tronç;ons qui réuiissenrit les stations 1 et 2 d'une part, 2 et 3 d'autre pdrt. 51 une ralie I qui part de la stdtiior I t'oiistdte quc- la raite R' en proveiidaclt d laI stdtioln 2 est arrivet, celd igililie que le tronçon 1-2 est libéré: la rdatie R" qui Suit IRt' dans le mîême sens n'a en el jeit pas pu quitter la station 2 puisque R n'y était pas parvenue. UIne se(conde sécurité est apportée par le tait qu'un tronçon de voie activf électrique dont tous le's mloteurs sont alimentés par une ligne unique ne peut etre mlotrice que dans un sens ou l'autre et non pas dans les deux à la fois: pour changer cie sens, il faut pernmuter deux phases. Suivant l'invention, on utilise cette propriété pour pallier une délaillaîce éventuelle du système précédent: tout les rlotetirs d'un tronçoni tel qu( 1-2 soIIt dilllientés par la rmlene ligne e.t leur brln- cheiiient sur cetie ligne est tel qu'ils exercent des poussées dans le sens 1-2 horsque Ia ligne est alimentee par la station I, dans le sens 21 lorsqu'elle est diliilentee par la station 2. Suivant l'invention, ("est l'ordre de lancemlent d'une raille à partir d'une station donnée et sur un trolçorn donné qui conmiiancle la nise. sous tension des moteurs de ce tronçon à partir de la station. Dans ces conditions si tiii ordre de lancement est donné alors qu'une ranie est déjà lancée danris l'autre sens sur le rnênme tronçon, la ligne est alimentée de deux façons avec, de l'une à l'autre, permnlutation de deux phases, et il se produit un court-circuit qul interdit le lan- celtent intenîpestil. On pelwt ilmaginer des incidents qui provoquent des fonctionneiients ilienipes- tifs de certains contacteurs. Suivant l'invention, on crée de nrouvelles conditions de sécurité en effectuant un verrouillage supplémentaire au niveau des aliîientationis des bobines de cf-s derniers: on prévoit deux lignes d'aliimentution de ces boi%îes I'une destinée aux cor-tacteurs qui assurent le lanceni"nt de I vers 2 et l'arrêt en 2, l'autre destinée à ceux qui assurent les manoeuvres inverses. Suivdnt I'uven- tion, le systène d'alimentation de ces lignes interdit leur aliiîentdiot! siliulrtnee et fait que le basculeitient de lt'une à ld'autre ne peut s'etllectuer qu'aul noienit o une raile arrive dans I'une des deux stations concernées. Les parties les plus coûteuses d'une ligne surélevée sont les travées qui sup- portent les voies. Suivant l'invention, elles sont constituées par de simiples poutrel- -3 - les iiietdliqut-s eliserrees pal lI er li lrturt. sud il r r. urles trdvtrses des ptul(,tlx. Les extréimietés des trdvers(-s surbisseè.s qui portentl le' planchrl' cli, (-ecil1UJtlOI viennelint égalelentl ensel rei (-t tte dile sl ble i que les poutrellr.s p uveili êtru posées sals aucune transforiilatlioli. s La né(essité de maintenir un faible entrefer entre l'induit et l'inducîteur d-s moteurs axiaux enipêcli( de prévoir une suspension primndire entre les, essleuix (et les clhâssis des voitures. Suivant l'lnventiosi, on y remédie esl Interposant des blocs elastiques (pdr exemple en c ('doiltllhoucir) entre les seliielles des rdilk et l'dill- ilLé- rieure des poutrelles. Les moteulrs sont rendus solidaires des traverses qui réunissent i les rail% si biten que les bloc s éldstiques peuvent avoir un enfolicegisen!t sous clhdrg' notable saius que celd nuise à Idl précisiotu de l'entrefer. Le point laible des installdill ons autOUildtiqueS est constitue par lf s diguiilldags. Il est c'onnu de le résoudre -en utilisant d(-es essiuix dans lesqtuel unf' df s roues possède un xboudin de chadque ceté du banldge tandis que I'autre en est dépourvue'. C(e système est fréquemment utilisé sur les funiculaires à deux raines et, dans c- cas, est guidée par l'un des deux rdils de Id Voie. Mdis les trdinsportsi en commrtun conmportent généralemient plus de deux raies et il faut done prévoir une bouc'le de retournement à chaque extrémité de la ligne. Suivant l'invention, cette possibilité est offerte en disposant les uoteurs etles induits de telle façon qu'ils dient l'un et l'dutre un plain de syniétrie vertical confondu dvec celui qui paSse ddisll% 'axe c la voie. Il est clair en etftet que, dans ces conditions, iun retourneliell it-e IIodilie pas la positioln relative des induits et des mnoteurs. Pour que les boucles de retournemient aient un encomibremrent modéré, I Jdaut que les rames puissenrit accepter des courbes à taible rayon. Traditionnellement ou obtient ce résultat en faisant supporter les voitures par des bogies à laible enupdt- tement. Mais, dans le cas particulier de l'invention, cette disposition est dil tici- leinent cormpatible avec la présence de l'induit qui se trouve entre les rou-es stiur toute la longueur du véhicule. Suivant l'invention, on résout ce problèule en adoptdant la conception générale d'un châssis à quatre routes et en rt.lîlplaçdlt chacline tl'entr- elle par un ensemrible de deux roues disposées l'une à la suite de l'autre, et sus- ceptible de pivoter autour de son axe de symétrie. Les ensemblehs situés du côté o les roues ont deux boudins sont guidés par ces boudins et ceux qui sont sittués du côté opposé sont solidarisés en pivotement par des barres qui réunissent les dis- positifs de support. Avec le montage traditionnel,!?.s roues des essieux sont reliées par des ar- bres et l'induit des véhicules doit pdsser par dessous ces arbres. Suivant I'linveintioln, on prolite de la suppression des es,,ieux pour relmonter l'induit du niveau voulu pour qu'il constitue à lui seul la structure longitudinale du châssis du véhicule: les traverses aux extrénmités desquelles pivotent les ensembles de deux roues c:onçus suivant l'invention sont directement fixées sur lui. -4 - Le principe même des moteurs axiaux conduit à leur donner un allongement dans le sens de leur axe de symétrie et, lorsqu'ils sont disposés de manière à ce que leur plan de symétrie soit confondu avec le plan de symétrie de la voie, leur allongement se trouve dans le sens vertical, si bien que leur support-écran est horizontal. Suivant l'invention, on profite de cette disposition pour rendre le mon- tage très économique: on donne au support-écran la forme d'une plaque (c'est l'un des principes de la disposition en Oméga) et il sert de couvercle au coffret de commande. Les connexions des bobines n'ont alors que le couvercle à traverser pour arriver dans le coffret de commande o elles vont directement aux bornes du contacteur voulu. En outre les flancs du coffret de commande peuvent servir de radiateurs au moteur; à cet effet, du côté intérieur, ils comportent une partie horizontale qui est fortement serrée contre la face inférieure du support-écran de manière à assurer un bon contact thermique avec ce dernier et, du côté extérieur, ils comportent des ailettes de refroidissement. Suivant l'invention, l'automatisme du fonctionnement repose sur le dispositif de verrouillage des portes: celles-ci roulent sur des rails de la façon habituelle et leur système de verrouillage consiste en une barre qui vient buter sur un galet. Ce dernier peut s'effacer mais, pour ce faire, il doit franchir un bossage. Il pousse donc la porte un peu au delà de sa position de fermeture normale (serrant énergi- quement la porte contre son montant, ou les battants l'un contre l'autre si la porte est double) si bien que, une fois libérée, celle-ci prend un élan et s'entr'ouvre spon- tanément, provoquant ainsi un commencement d'ouverture automatique. La porte est refermée par un contre-poids qui glisse dans un tube plein d'huile, et un sys- tème constitué par un clapet fait que le mouvement est amorti dans le sens de la descente (la porte se referme doucement), libre dans la montée (la porte peut être ouverte rapidement). Une fois que la porte est refermée, le galet revient contre le bossage mais ne le franchit pas, si bien que le reverrouillage ne se pro- duit pas spontanément. Les manoeuvres de déverrouillage et reverrouillage sont provoquées de l'exté- rieur de la cabine grâce à une barre en U placée tout le long du quai et dans laquelle roule un second galet solidaire de celui dont il vient d'être question. Cette barre en U peut être poussée ou tirée par des électroaimants. Dans les deux cas, elle fait franchir le bossage au galet de butée, provoquant ainsi le verrouillage dans un cas, le déverrouillage dans l'autre. Suivant l'invention, la barre en U commande tout l'automatisme grâce à des interrupteurs répartis le long du quai et qui détectent ses changements de position. Dans un premier temps, ils constatent l'ouverture éventuelle d'une porte et inter- disent le démarrage tandis que, dans un second temps, ils constatent la fermeture de toutes les portes et provoquent le verrouillage. Un automate programmable, ou tout autre système équivalent, orchestre la séquence et introduit les tempori- sations voulues: en particulier, suivant l'invention, il met les moteurs sous tension - 5- 2632259 iraction par fraction en utilisant le fait qu'au lieu d'être pourvus d'une plaque à bornes et d'êtré connectés par trois fils, les moteurs ont toutes les connexions de leurs bobines sorties à travers la plaque qui les sépare de leur coffret de commande. L'effort moteur ainsi que l'effort de freinage doivent être adaptés à la char- ge des véhicules. Suivant l'invention, on obtient ce résultat en pesant chaque rame avant son lancement (le tronçon de voie qui a reçu la rame repose soit sur des plots élastiques, soit sur des capteurs à jauges de contrainte) et on fait en sorte que le résultat de cette opération soit traduit sous forme d'une tension de valeur voulue envoyée aux moteurs et aux moteurs-freins concernés. Le dispositif qui vient d'être décrit est toujours assez précis pour l'accélé- ration qui peut sans inconvénient varier entre des limites relativement écartées, mais non pas pour le freinage, car le positionnement à l'arrêt doit être précis au mètre près sinon, d'une part il faut allonger le quai, d'autre part on complique le problème du redémarrage. Suivant l'invention, les derniers moteurs-freins (par exemple les quatre derniers) qui réalisent le freinage, sont munis d'un automate sensible au temps de parcours entre deux points: par exemple entre le détecteur de proximité du moteur-frein concerné et celui du précédent. L'automate détermine la fraction de l'enroulement qui doit être mise en jeu par le freinage. Un frein d'arrêt qui vient soulever l'avant de l'induit du premier véhicule et qui est rétracté pa: un électroaimant au moment du démarrage intervient comme sécurité si un incident rend le freinage insuffisant, par exemple pour soulever la rame de quel- ques millimètres dès qu'elle tend à dépasser sa position normale d'arrêt. Suivant l'invention, on remédie séparément à un défaut de fonctionnement de chacun des moteurs-freins qui interviennent pour le freinage en disposant dans À son coffret de commande un système qui, en cas de manque de tension sur les contacteurs de commande du freinage, vient fournir un effort de freinage propor- tionnel au poids de la rame. A cet effet, on dispose un électroaimant qui est alimenté sous cette tension et qui s'oppose à la poussée vers le haut d'un système élastique susceptible de faire frotter sur les induits une pastille de garniture de friction. C'est la valeur du coefficient de frottement qui permet d'ajuster la décé- lération à la valeur voulue. Avec une installation suivant l'invention, une panne de courant survenant pendant un lancement immobilise la rame, soit à proximité de la station de dé- part si la panne survient avant qu'elle ait quitté la zone o se trouvent des mo- teurs-freins (le frein de secours de ces derniers intervient en effet pour 1' immo- biliser), soit, dans le cas contraire, au. voisinage de la station d'arrivée: ce sont alors les freins de secours des moteurs-freins situés à proximité de cette dernière qui interviennent. Suivant l'invention, on remédie à ce risque en prévoyant, soit dans chaque station, soit à raison d'un pour plusieurs stations, un moteur asynchrone qui tourne en permanence en entraînant un volant d'inertie. Il s'agit d'un moteur asynchrone à rotor bobiné et, en cas de manque de tension, sans le déconnecter du -6- réseau, on injecte dans son rotor un courant continu obtenu, en partie à partir d'une batterie d'accumulateurs, en partie par redressement d'une tension proportion- nelle au courant fourni, ceci pour qu'il n'y ait pas de chute de tension trop forte au moment o le système débite sur les moteurs pour terminer un lancement: la fourniture de puissance ne dure en effet que quelques secondes et, par raison d'éco- nomie, on est conduit à faire fournir au moteur fonctionnant en génératrice une puissance tellement supérieure à sa puissance nominale que, si l'on ne prenait pas de précautions, la tension tomberait à presque rien. Une rame peut se trouver bloquée, soit parce que le dispositif qui vient d'être décrit a mal fonctionné, soit parce qu'une branche d'arbre est venue tomber sur la voie, qu'un camion a faussé un poteau et tordu une poutrelle... Il est donc prudent de prévoir une évacuation de secours. Mais elle ne doit pouvoir être uti- lisée que si l'on a la certitude que la rame est bien définitivement immobilisée. A cet effet, on dispose en travers de chaque porte d'évacuation (à l'avant et à l'arrière de la rame) une barre dont la manoeuvre provoque le soulèvement du véhicule correspondant grâce à une transmission par tringles et à des vis-verins montées sur billes qui abaissent un patin sous l'axe de pivotement de chacune des paires de roues du véhicule. Il en résulte un soulèvement de ce dernier et par conséquent un freinage proportionnel à son poids; si la rame est longue, on trans- met le mouvement à un ou plusieurs autres véhicules pour que le freinage soit suffisant: grâce aux vis à billes l'effort à fournir n'est pas exagéré. Deux cames qui engrènent l'une dans l'autre font en sorte que, dès que l'on a complètement tourné la barre, on peut ouvrir la porte et que, dès que l'on a commencé à ouvrir la porte, on bloque la barre. Enfin il faut prévoir un incident au moment de la montée ou de la descente des voyageurs, l'un d'eux ayant par exemple un vêtement coincé dans une porte sans pourtant qu'il en résulte une interdiction de verrouillage et de démarrage. Suivant l'invention, pour réduire le risque d'accident, on prévoit sur chaque porte un signal d'alarme qui ne peut intervenir que si la rame n'a pas encore quitté la station (sinon le danger serait, non pas supprimé, mais au contraire accru) et qui, dans ce cas, déverrouille la porte, provoquant ainsi, par le jeu de l'automatisme décrit, la mise hors tension immédiate des moteurs de lancement ainsi que l'inter- vention des freins de secours. On désignera ci-après à titre d'exemple non limitatif, diverses formes d'exé- cution de l'invention en référence aux dessins annexés sur lesquels La figure I représente un tronçon de voie suivant l'invention. La figure 2 représente une vue en perspective du châssis d'un véhicule suivant l'invention. La figure 3 représente une vue en perspective du système de commande au- tomatique suivant l'invention. La figure 4 représente une vue en perspective d'un moteur-frein suivant l'invention. - 7- 2632259 La figure I représente un tronçon de voie suivant l'invention. Les poutrelles 1 sont tenues pàr serrage grâce aux goussets 2 sur les traverses 3 qui elles-mêmes reposent sur les poteaux 4. Les rails 5 reposent sur les ailes inférieures des poutrel- les I par l'intermédiaire de blocs de caoutchouc 6 enserrés entre des coquilles supérieures 7 liées aux rails et des coquilles inférieures 8 liées aux traverses sur- baissées 9 qui portent le caillebotis de circulation 10 et qui sont elles-mêmes tenues par serrage sur l'aile inférieure des poutrelles I. Les rails sont maintenus à l'écartement voulu par les traverses tubulaires Il auxquelles sont fixés les coffrets d'appareillage 12 qui portent les moteurs 13 dis- posés exactement au milieu de la voie. Les connexions 14 passent dans les traver- ses tubulaires 11 et vont rejoindre les câbles 15 qui courent entre les rails 5 et les ailes des poutrelles 1. Sur les côtés des supports-écrans des moteurs 13, on trouve les détecteurs de proximité 16 ainsi que, éventuellement les pastilles 17 normalement rétractées vers le bas des freins de secours automatiquement mis en oeuvre si le freinage est défaillant. La figure 2 représente le châssis d'un véhicule. L'induit 21 revêtu de sa couche conductrice interne 22 reçoit les traverses tubulaires 23 dont les extrémités portent les plaques 24 qui reçoivent à leur tour les paliers 25 et 26 dans lesquels pivotent les ensembles constitués chacun par deux plaques 27 et une paire de roues 28 et 28a. D'un côté à l'autre, ces ensembles sont solidarisés par les barres de liaison 29. Les systèmes élastiques de suspension 30 placés entre les plaques 24 supportent la caisse (non représentée). Les barres anti-roulis 31 montées dans les chapes 32 fixées sur les plaques 24 sont liées à la caisse par les bras 33. Les leviers 34 commandés par les portes de secours de la cabine attaquent les tiges filetées 35 et font descendre sur les rails les sabots d'immobilisation 36. La figure 3 représente le quai et la cabine vus du dessus en supposant enlevé le plancher de cette dernière. La porte 40 porte la barre 41 qui est pourvue d'un bossage 42 et qui bute sur le galet 43 lui-même placé à l'extrémité d'un levier 44 dont l'autre extrémité reçoit un second galet 45 qui roule dans un U 46 solidaire de la station et déplacé latéralement à droite par les électroaimants 47, à gauche par les électroaimants 48. En se déplaçant, cette barre 46 oblige le galet 43 à franchir le bossage 42 et déverrouille la porte, permettant ainsi de l'ouvrir. Cette opération pousse le galet 43 à droite et le galet 44 ainsi que la barre en U 46 à gauche. Les interrupteurs 49 constatent l'ouverture des portes et interdisent le démarrage. Par la suite, lorsqu'ils cessent de constater l'ouverture des portes ils commandent le verrouillage et, en constatant que cette opération a eu lieu, les interrupteurs 50 donnent l'ordre de départ. La figure 4 représente la vue en coupe d'un moteur-frein posé sur son coffret de commande. Le moteur-frein 51 repose sur son support-écran 52 lui-même posé sur le coffret d'appareillage dont les flancs 53 forment radiateurs, la partie horizontale venant assurer un bon contact thermique avec le support-écran 52. Le piton 55 revêtu de la gdrniture de lri lion 56 tend a remontelr a tlrdv.r, le support-écirdii)2,ou, Id potuné dv. rondt.lle-rt.rlt)/, Ilul, il est ret.ntu par l'électroaimldnt 58 qui ne le Irb&i. qu'en cadS de mIan.que de tewlion du Cdlîpoitil normal de freinage. Il existe un t econd ensemiible Syliétrique non représenté dil.% qu'un détecteur de proximité 59 et, de part et d'autre de cet ensemnble, on trouve le- contacteurs, de comlanandte 60 et 61 dont l'u.n %ert du fornctionlnelent eTn mIOtelur et l'autre au lonctlIonnerilent en Irein ainiSi que, en desous, If., %ectionnieur a fu'ibles 62. -5- R EVENI)I(CATIONS I - lstdllcitlioi de transport (copt)r idtanlt tlit vOit dct'lt iVt' elec tl-iqut a liltoitis dXhuJlX caractérisée pdr le lait qutl'ellt cOliporlt tielle Voite unique dve( crol,-inel ddldii la totalité ou dans tine partie des Ittions, a éec'Urité contre les ('ollhisioi élCdli d,- surée en interdisdi!t le déparl ddan une stdtliol de croisenienit tant que lu raine qui arrive en sens inverse sur l'auttre voie de la station n'est pas présente sur et tte voie. 2 - Installation de transport suivant revendication I cdractérisée en ce qlu, tous les moteurs d'utiniê mime trontçon délimité par des Sidtioris, de croiseiliiiit que nous désigneronis par A et B sont daliin1tntés par une' mime ligne, leur branc'lhementi étant tel qu'l exercent tiunet' poussee ddans le sens AB lorsque cette ligni est alinielitée- en A, dans l sens BA Iorsqu'ellet est alimienitée en B. 3 - Installation de transport stlivant l'une quelconque des revendications I et 2, caractérisee en ce que les bobines des contacteurs des moteuirs d'un neireie tronçon AB sont alimentés par deux lignes: l'une qui assuire le laInceiement par leIs lotelurs voisins de A et le freinage par ceux qui sont voisins de B et vice-versa, le passage- de l'alinmeitation de l'une à celle de l'dutre se faisanit lorsqu'une rame arrive en A ou en B. 4 - Instialldtioni de transport suivant l'une quelconque des revendications I à 3 ca- ractérlsée en ce que les potirelles I qml suipporteit les rails 5 SOnt selilelli'it enserreées à leur partie intérieure par les dispositils de tixation sur les- traverses 3 des potedux 4 ainsti que par ceux qui fixent les traverses 9 du planchier de circula- tion I10. - Installation de transport suivant l'une quelconque des revendications I à 4 carac- térisée en ce que les rails 5 reposent sur les ailes inférieures des poutrelles I par l'intermédiaire de blocs de caoutchouc 6, les moteurs 13 étant rendus soliddires des traverses Il qui réunissent les rails 5. 6 - Instdilation de transport suivant l'une quelconque des revendications I à 5 caractérisée en ce que les roues 8 et 8a qui sont situées d'un côté des voittires ont deux boudins, tandis que celles qui sont situées de l'autre n'en ont aucun, une rame sur deux ayant tous ses boudins d'un côté et l'autre les ayant de l'autre, les aiguillages étant fixes.suivant la technique couramniment utilisée sutr les lunicu- laires, les lignes étant nlunies à chaque extrémité d'une boucle de retournement, et les nioteurs ainsi que les indutits ayant un axe de synietrie vertical confondu avec celui de la voie. 7 - Installation de transport sutivdnt l'une quelconque des revendicatllons i à 6 caractérisée en ce que, de chaque côté de chaque essieu, à l'enilîiîcelient de la roue habituelle, on trouve deux roues' 8 et 8a dispo%ées l'une derrière l'dautre et dont l'ensemible peut pivoter autour de son axe vertical de syliétrie en étant guidé o ' 2632259 soit par. les b.oudins des roues, soit pour le côté qui en est dépourvu par une barre qui solidarise les mouvements de pivotement des paires de roues des deux côtés. 8 - Installation de transport suivant l'une quelconque des revendications I à 7 et à roues remplacées par des ensembles de deux roues qui sont disposées l'une der- rière l'autre et qui pivotent autour de leur axe de symétrie, caractérisée en ce que les traverses 23 qui portent les paliers 25 et 26 nécessaires pour assurer ce pivotement sont fixées sur l'induit. 9 - Installation de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les plaques 52 qui constituent les supports-écrans des mo- teurs servent de couvercles à leurs coffrets de commande, les connexions des bobines traversant ces plaques pour rejoindre directement les bornes des contacteurs 60 et 61. - Installation de transport suivant la revendication 9, caractérisée en ce que les flancs des coffrets de commande servent de radiateurs pour les moteurs, des parties horizontales venant former un contact thermique avec les faces inférieures des plaques 52 qui constituent les supports-écrans de ces derniers. 1 l - Installation de transport suivant l'une quelconque des revendications I à 10, caractérisée en ce que les portes commandent l'automatisme du comportement en station. A cet effet une barre 41 qui en est solidaire vient en butée contre un galet 43. qui peut être effacé grâce à un levier 44 lui-même commandé par un second galet 45, equel roule dans une barre en U 46 placée le long de chaque quai et que des électroaimants 47 et 48 peuvent venir déplacer de manière à agir sur le galet 43 de blocage de la porte. 12 - Installation de transport suivant la revendication 1 1, caractérisée en ce que l'extrémité de la barre 41 qui bute la porte 40 en position fermée contre le galet 43 comporte un petit bossage 42 que ce galet doit franchir pour assurer le déver- rouillage, venant ainsi serrer énergiquement la porte 40 contre son montant ou, si la porte est double, venant serrer les portes l'une contre l'autre, et provoquant un commencement de mouvement d'ouverture automatique lorsque le galet vient de la franchir. 13 - Installation de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12 et pourvue d'un système de commande par les portes du comportement en station, caractérisée en ce que chaque porte comporte un contrepoids qui la fait se refer- mer seule dès que les voyageurs ont cessé de la franchir, ce contrepoids étant amorti à la descente pour que la fermeture ne soit pas brusque. 14 - Installation de transport suivant l'une quelconque des revendications I à 13 et pourvue d'un système de commande par les portes du comportement en station, caractérisée en ce que la position de la barre en U 46 qui détecte l'état d'ouver- ture ou de fermeture des portes vient régler la séquence de l'automatisme de démarrage grâce à des interrupteurs 49 et 50 actionnés par ses déplacements. I IÀ D'nll' titl pit'ell.ier telilp, is k.l,,titelit I 'uV(.rlure évein iuel(lIJi'n por.Ie t iiilr- hellIt l deîlîllîai t. ldl(lahd (qul.', lau'> unll Jl t( % Oll Ict' 1i1,5 Il- ó. 1,[dta'iui lJ lu ii'1'll{- de ltoutte le's prt eli pi)voqtl(litlt -le vtiltilladgt. lih uitt)lildtt progldiiiiiild>lt- O(i tout autre systèmle équivadIent orchestre la séquice et introduit tles teimporlstilnfs) voulues. 1 5 - lilstdlldtiion de trdalnspl)orl tuivant l'une qtttl(:oinqute de' revenc(liut dit oi, I à 14. cardcterisee en ce qtJe le sysitelie autoalitiqtl(e qui ('onmmand' le l 'ni iei rn f t souti tension frdaction par fraction le ou les toiftiurs qui etlfectuitti cette opération. 16 - installation de tr.ansport suivdalnt l'tiunet quelconquec des revenclcattions I' à 5 caractérisée en ce que l'tflort mioteur est ddal) té à Ic clhdrg- de' vét;Il-î grace à un dispositif qui pèse la rdite dvat chadqute lance.tent et addpte a Id valeur trouvée la tellnsion envoyée uir tous le. iltoteurs qui réailisent le lanceimelt (onsl- déré, ainsi que le freinage qui lui succède. 17 - Installation de transporl suivdiant l'ule quelconque des revenduatîoin I a 16.. caractérisée en ce que dla précision du positionnement à l'arrêt est dlméliorée fi subdivisant enr plusieurs partie' l'enroulemient de chdCllun de% quelquî.s dernlier mnoteur' qui assurent le reindge, It'le noibre des bobineb laises sous teni,1no étant déterminé grâce à un - systèlie dutoiliatique sensible au temps qui 'eó't écoulé entre les instdnts o la ramîe a actionné deux détecteurs de proxitilmté itus à une certain( distallce l'titn d e l'autre. 18 - lidildtilon de tranlsport sulivan lli'uiie quel(oiîqute ci(e reve ndi àdtli ' I à 17, caracterisEe par le tait que, lut11! al)rèe la position d'arret, *. trouvent des pIli- quettes de freinadge poussées ver, le hautt pal- de, syytèlimes éldstiques et qui vieil- nent soulever la ranie de quelques îiilliiètre, dès qu'elle tend à dépusst s, position, nornale d'arrêt, provoquant dini une décélération qui dépend peu l de la charge de la rdlle, et ce dispoltil étant abdisé par tul éltectrodiialit daU iilOlti du redéilarrage de iianièle à dtutorisetr 'e dernier. 19 - Installation de transtport suivant l'iune quelconque des revendications, 1 à 18, caractérisée par le lait que le îmanque de freinage par délaut,ur Utiti ioteur-lrelw est coumpelnsé par un OU plusieurs systelnies analogueS iaux Irein, d'iiinobifsation suiVdnt revendication 18, le coefficient de frottementll de la ou des garnitures de freinage étant choisi de mdnière telle que la décélaration soit sensiblelitenlt Id mêrne que si le fonctionneienit était normal, et le ou le, électroailianlts qui en empêchent le fonctionnemiéni étant alimientés par la niînne source que le systèmie qui assure le /onctiotenî,ent eni Irein du mloteur. - Installation de transport suivdnt l'une quelconque des revendications I à 19 el pourvue d'un syselme de treidage de secoturs en cas de- défatl de lonctionnemient des inotetirs-freis, c:dractleriet en ce que le dispositil qui soulèeve le-, voitures lorsqu'unl défaut se produit t tUii uiioteur-freiln est placé à l'intérieur du col tret de coumrande de ce dernit'r, lu plaqulette de freindage pousseée ver% le hdut par le systèrnie éladstique venant traverser le support-écrdii qui coiffe ce coffret. - I -2632259 21 -' li"staildtion de tranllsport l tiVd.nt l'une quel onlque de, revelcidictilOw, I a 20, (drd (térlSeét eln ce que lt e risquet d'aidret d'utile rdilli elltit (Jetlx [tdtlilo)i P, suilt' d'uinle padliti' de courdli al Iltolilt'met d'ull lani.lelnlLt, est pilulie pdr I'txisteil t( d'un ou plusieurs groupes coliportdlt tiun tlmoteur électriqtJe el tiun volaint d'ltiertie d'éner- gie suitisante pour assurer Id lin du lancelmlent, le imoteur étdnt du type- asynlchroe à rotor bobiné et vendnt dutlollnatiquelment se transtorirler en générdtr( te pur Inlle( - lion de courant c 22 - Instdallation de transport suivant l'une quelconque des revendicationls I à 21. caractérisée en ce qu'à chldque extrémlité des railes se trouve une pcorte donnant sur la voie qui est barrée par tiun dispositil dont aId manoeuvre provoque un faibl( soulèverient de Ia ralie sur des sdbots d'iniinoblilsdtioll, ce disl) positil étnt ver- rouillé dès que la porte coiriiniente à s'ouvrir. 23 - Installatioii det trdnsport suivdnt l'une quelconqtue des revendi(cdilons I à 22 el pourvue d'un dispositil d'lîiniobilisation de Ic ralie en cas d'ouverture d'une I 5 porte donnlant sur Id voie cardctérisée en -ce que, par un systènie riîéc-aniclît' de transiilbssion approprié, le mouvemenit de ce dispositil est trdanslls à des Iradnl- velles 34 qui Jont tourner des vis-verins 35 placées à l'intérieur des axes de plvo- tement des paires de roues, de manière à faire sailiar vers le bas de, plaquettes de garniture antifriction 36 qui viennent porter sur les rails.