Brevet FR2631307A1 — publié le 19891117

La pressente invention concerne une forme de caréne porteuse qui permet à une coque de réguler les forces de portance qui varient en fonction de sa vitesse et de la forme du plan d'eau. cette régulation a pour but d'augmenter les performances et donc d'aller plus vite qu' une coque d'engin nautique :normale I1 s'agit d'un profil porteur intrados à fond presque plat dont ltépaisseur relative a la possibilitéde varier et de s'adapter aux sollicitations des variations des forces de portance en reaction à la force d'inertie enmagazinée par 1' engin nautique muni du systéme .La propulsion de cette coque d'engin nautique est velique ou thermique. On utilise une ou plusieurs surfaces portantes dont la forme longitudinale est un profil intrados à e'paisseur relative variable, qui rencontre l'eau en mouvement sous un faible angle d'incidence qui repousse l'eau vers le bas de façon à produire la réaction égale et opposée qui sert à soutenir le poids de cet engin nautique de manière à le faire dejauger afin qu'il evolue au planning. ta surface mouillée de la carène à fond plat diminue avec 1' augmentation de la vitesse et se concentre sur l'arrière .On utilise la déformation contrôlée de la partie arrière de ce profil porteur dont la raideur , la nervosité et la forme sont prévues en fonction de la charge complète de l'engin considèré ,afin dl adapter suivant les sollicitations la forme la plus appropriée à la portance considèrée. Ce profil à epaisseur relative variable, pour un rendement optimum de sa déformation ne devra subir'aucune autre contrainte que celles engendrées par les variations de portance verticales. En effet une première approche de se système à déja été en visagée et étudiée sur des planches à voile appelées communé ment"flex tail" ou arrière flexible, l'aileron ou plan antidérive étant solidaire de ce plan porteur déformable.Les efforts latéraux orientés sur la droite ou sur la gauche de cet aileron crèent en réaction à 1' encrage de celui ci, un moment de torsion proportionnel àla poussée vélique qui tend à vriller le plan porteur sur toute sa longueur ,ce qui occasionne de grosses pertes de portance sur l'arrière de la planche donc de vitesse. Pour remedier à ce problème on a surdimensionné 11 importance de la section des deux tiers arrières de ce plan porteur souple afin de concentrer les deformations en torsion et en flexion sur un portion très courte de celui ci.On arrive donc pratiquement à un effet de charnière ou d'articulation.cn effet la courbe générale lors de la déformation comporte une portion nettement plus arrondie et assez courte située au niveau de la liaison avec la coque principale, ce qui crée une résistance à l'écoulement du fluide ou trainée considérable,d' & encore perte de vitesse. Cette courbe ne correspond pas au profil porteur idéal , fonction des sollicitations de la portance. Les perfectionnements qui font l'objet de la présente invention visent à remèdier à ces inconvenients et à réaliser un engin du genre précisé plus haut qui répondent mieux que jusqu' à présent aux désidérata de-la technique considérée. La coque suivant l'invention comprend une partie arrière infèrieure reliée de manière élastique au reste de cette coque par une liaison mecanique suffisante,déterminant un espace transversal dans celle ci dont les deux surfaces en vis à vis sont superposables ou egales en superficie.D'autre part un ensemble amortisseur à double effet dimencionné a cet effet est fixé à la coque d'une part et au profil porteur déformable de l'autre,de façon à freiner et contrôler le debattement dans les deux sens.Ce profil soupl-e sera dimensionné de faç-on à offrir une raideur suEsisante,necessaire à la contre réaction de fonction nement de la coque chargée à vide ,ou dans le cas de la planche à voile ,pour un poids minimum du velipla-nchiste,par exemple 55 ou 60 kg. Le tar age ou reglage en fonction d'une surcharge est réglé par 1' inter mediaire d'un ressort ou d' un soufflet pneumatique dimensionné en raideur ou en surface,que l'on peut bander ou gonfLer plus ou moins afin de déplacer le point ou la forme de fonctionnement du neutre. Cette invention présente une avancée technique très importante car elle limite de façon considérable le phénomene de rebond de cette coque lancée à grande vitesse. Le dessin annexé donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention,les caractéristiques qu'elle presente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer: FIG 1: est une vue de coté d'une coque dont le flotteur comporte l'application des perfectinnements suivant l'invention FIG 2:represente les 3 profils caracteristiques de fonctionne ment de cette coque. FIG 3:représente l'application de ce nouveau concept à la planche à voile. FIG 4: représente les differents montages du plan anti derive arrière d'un voilier ou d'une planche à voile. FIG 5: représente la vue de coté et la vue de dessous d'une planche à voile FIG 6:représente la vue de coté de la coque centrale d'un multi coque du type trimaran conçue avec ce perfection nement FIG 7: représente la vue de coté, vue de dessous, et coupe d'une coque de bateau à moteur de vitesse, conçue avec ce perfectionnement FIG 8: representela vue de coté et vue de face d' un 'race? à moteur conçu avec ce perfectionnement FIG 9: représente le mecanisme d'équilibrage aérodynamique d'une coque d'engin nautique munie de ce ou ces profils à épaisseur relative variable. FIG 10:représente les vues en coupe de deux coques ainsi équipées ,et de réalisation différente. FIG ll:représente le boîtier ou glissière(9)muni d'un guidage intèrieur. Conformément àI'inventionlla coque d'engin nautique comprend un premier élément(l)correspondant à la coque proprement dite qui est réalisée àla manière usuelle en stratifiéqui lui confère une rigidité maximale tout en respectant la légue'resté de la construction. Cet élément supporte l'essentiel du poids transporté zazou la nécessité d'une solidité à cette e'preuve. La partie arrière de cet élément recouvre une partie souple (2) réalisée en stratifié ou profil déformable qui se déforme par rapport à l'élément(l) du fait qu'elle est maintenue par des vis (11), fixation dimensionnée à cet effet. L'élément(l)recouvre la partie (2) mais à une distance qui croit en allant sur l'arrière de la coque, de manière à determiner un espace transversal qui s'étend sur toute la largeur de la coque pour déboucher sur ces flancs.Bien entendu la face inférieure de 1 est constituée par le dessus(2a) de la partie (2) tandis que la face opposée de 1 est constituée par -une paroi (la)de l'élément (l).On notera que la longueur totale de 1 utile, varie suivant les caracteristiques des profils utilisés.Cette paroi (la) constitue un gabarit contre lequel la partie (2) peut venir s'appuyer, s'enrouler lorsqu'elle est déformée vers le haut de manière à garantir le respect de la forme du profil le plus épais.Il existe donc une de'formation controlée de la partie(2)par rapport à la surface (la),donc du profil porteur de la coque. Selon la figure lZl' épaisseur relative du profil porteur souple est égale au rapport de l'épaisseur (e) maximum du profil porteur considéré rapporté à sa corde (c) divisée par la longueur de celle ci. Cette déformation controlée nous oriente vers trois tendances ou trois profils aux caract & istiques différentes selon la figure 2. Figure 2(1) profil intrados concave sur 1' arrière,le plus porteur,son épaisseur relative (el) est la plus faible figure 2(2) profil intrados plat sur 1' arrière,moins porteur d'épaisseur relative(e2) intermédiaire. figure2(3) :profil intrados convexe, le moins porteur,d'epaisseur relative(e3) la plus importante. Le dimensionnement, les caracteristiques de ces profils porteurs sont evidemment definisfonction du cahier des charges de la coque considérée. Chacun de ces trois profils est doté d'un angle d'incidence différent(oi) et croissant dans l'ordre précité.Cet angle d'incidence ou angle d'attaque correspond à l'angle qu'il y a entre la corde du profil considéré(c) et la tangente (Tl do la surface du fluide rencontré.Les différentes formes rencontrées, montée,sommet,descente de vague,virage à droite ou à gauche occasionnent des accélérations ou decélérations verticales ou variations dynamiques des forces de portance(fp) perpendicu laires à la coque en contact avec le fluide.La raideur de l'arrière de ce profil souple (2)est déterminée de façon à ce qu' en trajectoire rectiligne, la forme de la carène soit celle du profil plat ou légerement convexe sur l'arrière aux pulsations près, forme intermédiaire moyennement poréeuse. Le choc occasionné par la rencontre d'une vague à grande vitesse se transforme en un surcroit de portance (fp3) qui va entré absorbé par la déformation controlée du profil porteur souple vers la tendance profil convexe2(3) moins porteur et ainsi absorber le choc. L'allègement de la coque suite au passage de la vague se traduit par une decroissance de la portance du profil souple(Fpl) qui tend àla rattraper en se déformant vers le profil concave,le plus bas,2(l)d'épaisseur relative minimum,plus porteur. le fonctionnement de ce systeme est comparable-à celui d'une soupape réglante dont le tar age est équivalent au poids de la coque d' engin nautique(Fg) et àsa charge pour la position intermédiairedu profil porteur.Le centre de poussée idéal de chacun de ces trois profils porteurs précités recule sur l'arrière de la coque quand l'epaisseur relative du profil augmente. Pour choisir la meilleure forme adaptée au programme de navigation dans le cas de la propulsion à voile,on déplace longitudinalement le centre de poussée vélique par rapport au centrede poussée de la coque de façon à faire plus ou moins talonner la coque en concentrant ainsi plus ou moins les forces de portance sur l'arrière.On déplace aussi, dans le même but le poids du ou des navigateurstFn) afin de régler 1' assiette de la coque ,ou l'angle d'incidence du profil choisi, ce qui nous permet d'obtenir la meilleur glisse. L'amortisseur(3) de type généralement hydraulique à double effet(du commerce) est situé dans un puits(16)amenagé dans la coque (1) dont il est solidaire à une de ces extrèmités, l'autre étant solidaire du profil déformable(),Le ressort de tar age au besoin se positionne sur l'amortisseur lui meme et profite ainsi de son encrage,prévu à cet effet pour transmettre les forces de contre réaction additionnelles au profil porteur(2). Le taux d'amortissement est déterminé par rapport au programme plus spécifique de la dite coque , il est très. dur pour la vitesse pure et moins freiné pour ltévolution. L'application de ce principe sur une planche à voile ,nécessite donc selon la figure,3 que l'aileron(4)ou plan anti dérive soit solidaire du pont ou de la coque proprement dite(l) traversant ainsi le profil porteur (2) en lui laissant tous ses degrés de liberté.Le grée-.ent ou plan devoilure (6) est fixé en (15) sur un rail de façon usuelle sur la coque (1)les appuis du navigateur sont répartis en (Fn) de façon à obtenir la bonne incidence de navigation.Cette planche à voile peut etre équipée d'une dérive(5) escamotable::Figure 4.3ans le cas d'un profil porteur plus long, on répartit 1' amortissement sur deux paires d'amortisseurs(3', 3")munis de leur ressort (17).Le débattement maximum est contenu par les butées internes des amortisseurs profil(el).L'aileron est fixé dans le pont surface (la), dans un boitier de forme classique (8) renforcé.L'aileron est réalisé en matèriaux composites les plus raidespar exemple( fibre de carbone,verre) ou en alliage(dural anodisé) afin de limiter son. flambage néfaste au- fonctionnement du systeme.Une glissière (9) est réalisée en plastique dur , ajusté au profil del'aileron en prévoyant les tolérances de flambage de l'aileron.L'épaisseur relative de l'aileron (4)est plus importante sur la partie basse hachurée de façon à canaliser le décrochage dynamique au raC du profil porteur Des bandes de mousse dure (9,9');ours permettent de sauvegarder 1' etat des parois (la et2a),fixées sur (la). Le déplacement de la bande (9) nous permet de régler la longueur efficace du profil souple,en nous déterminant ainsi le point de départ de Sa déformation. La lève(12) est légèrement prépondérante ,au niveau de la jonction du profil souple(2) avec la coque (l),par-rapport à la continuité de la surface du profil souple (2) de façon à créer une zone d'accélération du fluide à cet endroit ainsi qu'une succion qui tend à vider la fente de son eau,entre (la)et(2a). Cette planche se dirige normalement,tout en ayant une vitesse accrue,elle est aussi plus maroeuvrante. Le principe de fonctionnement de cette planche à voile s'applique à celui du voilier au dimenionnement près et plus particulièrement à celui d' un multi coque 'catamaran'ou 'trimaran; voilier doté de deux coques ou trois,reliées entre ellespar une structure dimensionnée à cet effet de façon à assurer l'homogènéité de 1' ensemble.La figure 5,coque centrale d'un trimaran,perforante sur l'avant,prof il porteur sur 1' arrière, nous en montre l'évolution suivant les coupes A,B,C,D. Les poutres(7) assurent la jonction avec les flotteurs latéraux équivalents à la figure 1. Le safran(4)traverse le profil porteur souple de la meme manière que sur la planche,la partie hachurée suffisamment dégagée de la carène est articulée comme une gouverne compense de façon à diriger le voilier, de façon usuelle. La figure 6 illustre les trois possibilités de concevoir l'articulation du safran avec la coque sans altèrer le fonctionnement du profil épaisseur relative variable. La première possibilité la plus classique est commune à tous les dériveurs:le safran(4) est articulé sur le plat bord arrière de la coque (1) La deu. > :ième:L'emplanture- du safran est solidaire à la coque(l)et fixéesur la paroi (la),à moitié engagée dans le profil(2) la partie active et articulée étant hachurée La troisième:Elle est similaire à la solution de la planche à voile .Le safran dont l'emplanture est solidaire de la coque en (la) traverse de part en part le profil(2),la partie active et articulée est hachurée. Une surface(19) parallèle à la surface de l'eau ,située suffisamment.en dessous des lignes de sortie d'eau,isole le profil actif du safran des perturbations,évite ainsi la cavitation, le décrochement dynamique des filets d'eau sur l'extrados. Les trois dernières positions du safran permettant de diriger le voilier,sont equivalentes à celles prévue. pour le cas: aileron de la planche à voile. L'autre configuration du plan anti dérive,est de reculer le plan antidérive principal ou dérive(5) et de situer le safran (4) à l'avant sous 1' étrave,selon la figure 4 La figure 7 Correspond à un bateau de vitesse type "OFF SHORE" doté d'une étrave en V prononcé sur l'avant,cette coque devient porteuse sur 1' arrière se transformant en une coque catamaran.Cette coque est donc équipée de deux profils porteurs(2'et2") souples et articulés en (20)et aussi d'un système de commande équivalent à celui d'un avion,c'est à dire:: la direction commandée par des palonniers(commande au pied) et un manche à balai, qui par mixage du mouvement droite et gauche et avant et arrière, a le pouvoir de contrôler l'assiette latérale et axiale.Les amortisseurs oléopneumatiques offrent la possibilité de changer constamment le point neutre de fonctionnement et donc de donner une position différente au profil porteur droit (2") du plan porteur gauche (2) figure 7b pour amorcer un virage par exemple ou pour réequilibrer la coque. Pour des raisons de résistance mécanique,sur un bateau à moteur ,le ou les profils porteur souples (2),sont reliés à la coque par un système de charnières ,dimensionnées à cette effets le rendement hydraudynamique est évidemment altéré mais compensé par une puissance de moteur accrue.Cette articulation (20) par un renvoi d' angle solidaire du profil porteur, permet l'asservissement en position,suivant les sollicitations instan tan: ées,d'une aile (14) en deux tronçons,de portance suffisante, aile située à l'avant de la coque dans un plan horizontal L'incidence de cette aile varie dans le sens inverse de celle de la coque,afin de la rééquilibrer aérodynamiquement évitant ainsi le risque d'envol de la coque,et ceci eninstantanné,grace au profil porteur, qui joue le role de palpeur.Ce système est nécessaire, car à grande vitesse la portance aérodynamique de la coque, complétement déjaugée,devient prépondérante par rapport à la portance hydraudynamique et ceci en fonction de l'incidence de la dite coque.Il est donc nécéssaire de contrôler cette portance aérodynamique par le me'canisme suivant::(40) figure7 Un bras de levier (30) solidaire au niveau de l'articulation (20) en angulation du profil-porteur (2) transmet par empilement à une bielle (31) à un verrin(32) à une autre bielle(31') le mouvement linéaire (33) qui se transforme en une angulation (34) du bras de levier (35) solidaire en rotation autour de l'axe(36) à une roue dentée(37) de forte dimension qui en entraine une autre (38) moitié plus petite,ainsi qu'une bielle (39) dont le manetton est situé en un point neutre de fonctionnement.Une sollicitation par empilement de tous ces éléments, (30),(31),(32) (31'),(35),(37),(38),se traduit toujours par une traction sur la bielle (39)qui actionne le bras de levier(41) solidaire en rotation à l'aile(14),dontle calage du neutre est(30'. Donc une variation d'incidencec recale le neutrep de cette aile (14) fonction du calage du neutre hydraulique du profil (2). C'est donc un equilibre de portance entre celle de la coque (1) et celle de l'aile (14) qui permet d'évoluer à grande vitesse et qui par le système différentiel des profils porteurs ,tend à régler l'asiette latérale. La meme fonction est réalisable avec des servos moteurs électiques commandés par un mixeur. Figure 7 Deux systèmesde profils porteurs souples en tandem, sur une coque permettent d'amortir les chocs avant et arrières la séparation entre ces deux profils(2'2")caracterise un redan transversal (40) très utilisé sur les coques catamarans rapides deStyle "RACER","OFF SHORRE" Dans le cas d'une construction en stratifié creux,figure (1 des jupes d'étanchéité (23) sont disposées entre le profil déformable (2) et la coque (1) .Cette construction necessite une armature intèrieure ou un chassisarticulé , qui permet d'assurer la tenue me'cantique de la coque ,tout en laissant ,les degres de liberté nécessaires au fonccionnement du profil déformable. Dans le cas d'une construction anstratifièmoussée à l'interieur Figure 10(2),des flancs (lb) attenant à la coque permettent de cacher l'espace entre (1) et (2) afin de limiter les entrées d'eau. Pour un guidage précis de l'aileron (4) ou du safran(4') dans le profil porteur souple, le boitier ou glissière(9) comporte deux roulettes (50) en plastique dur ,chacune fixée dans le boitier au moyen d'un axe en inox (51) dimensionné à cet - effet , ces axes(51)- sont maintenus paralleles sur le boitier à une distance suffisante nec essaire à 1' ajustement du passage du safran ou de l'aileron (4) deux plaques (52) en plastique dur ajustées symétriquement au profil par rapport à son axe,sont vissées sur le boitier (9) coté fluide.Deux lèvres en caoutchouc (53) ajustées à l'aileron ou au safran coté (2a) assurent l'étanchéité du boitier.Cet ensemble se comporte comme un presse étoupe à cage ( espace entre les levres en caoutchouc et celles en plastique dur,qui assure un guidage par roulement et une étanchéité qui limite de manière suffisante le passage d'air afin de limiter le décrochement dynamique de l'aileron ou du safran. Les perfectionnements qui font 1' objet de la présente invention permettent donc la réalisation industrielle de toutes au molys les coques d'engin nautique,comportant,'un profil porteur å épaisseur relative variable et amorti. Il doit d'ailleurs etre entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et quelle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'execution decrits par tous autreséquivalentst en particulier ,toutes autres formes d profil porteur(2) peuvent être.envisagées,sans sortir du cadre de l'invention, à condition qu'elle présente nt la meme fonction. REVENDICATIONS l.Profil porteur adapté à une coque d'éngin nautique, caracterisé en ce qu' il est constitué d' une partie avant rigide(l) qui recouvre sur l'arrière à une certaine distance ,par encastrement une partie déformable(2) de tellefaçon que la surface (lb)de(l) soit dans la continuité de celle (2b)de (2) et constitue ainsi un profil intrados à fond plat ou presque,en partie déformable,à épaisseur relative variable (e) controlée par un systéme amortisseur à double effet qui permet à ce profil d' adapter ces caractèristiques porteuses aux sollicitations des forces de portance (Fp) du plan d'eau en réaction à celles d'inertie tFg,Fv) enmagasinées par l'engin nautique- évoluant à grande vitesse,ceci fonction de l'angle d'attaque ou d' incidence du profil porteur de la coque par rapport à la tangente au plan d'eau(-r). 2.Profil porteur suivant la revendication(l) caractèrisé en ce que le profil déformable(2) ne supporte hydraudynamiquement aucune autre contrainte que celles engendrées par le plan d'eau de façon verticale et perpendiculaire en tous points à la surface mouillée 3.Profil porteur suivant la revendication(l) caractèrisé en ce que la partie (2) profil souple,est réalisée en stratifié,encastrée dans le profil rigide (l) de la coque, maintenue mécaniquement par une fixation (11) prévue à cet effet, la déformation de ce profil étant provoquée par sa souplesse propre. 4. Profil porteur suivant la revendication(l)caractèrisé en ce que le profil porteur intrados se déforme suivant les sollicitations, vers trois profils aux caractèristiques de portances différentes. 5. Profil porteur suivant la revendication(4)caractèrisé en ce que le prem ier profil intrados,concave sur l'arrière en (al),et le plus porteur , d'épaisseur relative (el) la plus faible,sert à rattraper la portance de la coque, suite à son allègement au passage d' une vague. 6. Profil porteur suivant la revendication (4)caractèrisé en ce que le deuxième profil intrados le plus plat sur l'arrière en (a2) ,moyennement porteur, d'epaisseur relative(e2)intermdaire ,correspond à la forme de fonctionnement neutre,la coque d'engin nautique étant en charge. 7. Profil porteur suivant la revendication (4) caractèrisé en ce que le troisième profil intrados le plus convexe sur l'arrièreXa3), d'épaisseur relative (e3) la plus importante, le moins porteur ,correspond à l'évacuation d'un surcroit de forces de portances (Fp) 8. Profil porteur suivant la revendication (4) caractèrisé en ce que la raideur de ce profil souple (2)est déterminée de façon à ce qu'en trajectoire rectiligne, la forme de ce profil soit celle la plus plate ,ou intermédiaire. 9.Profil porteur suivant la revendication(l) caracterisé en ce que un ou plusieurs amortisseurs hydrauliques(3) à double effet sont situés chacun dans un puits(16) aménagé dans la coque(l) dont ils sont solidaires à une des extrèmités l'autre extrèmité est solidaire du profil déformable(2).Le ressort(l7)de tar age au besoin se positionne sur l'amortisseur (3) lui myome et profite ainsi de ses encrages,prévu àcet effet, pour transmettre les forces de contre réaction additionnelles au profil souple. 10.Profil porteur suivant la revendication(l) caractérisé en ce que la paroi(Ia) située au niveau de 1' encastrement du profil souple ,constitue un gabarit contre lequel la partie (2) vient s'appuyer, s'enrouler lorsqu'elle est déformée vers le haut ,afin de garantir le respect de la forme du profil le plus épais. 11.Profil porteur suivant la revendication(9)caractèrisé en ce que le taux d'amortissement est déterminé, pour les amortisseurs(3), par rapport à la charge et au programme plus spécifique de la dite coque. 12.Profil porteur suivant la revendication (1) caractèrisé en ce que 1' aileron (4) dans le cas de la planche à voile et le safran dans le cas du voilier (4')sont solidaires de la coque (1) seule à contenir les efforts latéraux du plan antidérive; 4solutions sont envisagées, pour ne pas altérer le fonctionnement du profil porteur (2) 13.Profil porteur suivant la revendication (12)caractèrisé en ce que la première solution pour le safran(4) et laileron(4') est de traverser le profil porteur souple (2) au moyen d'une glissière (9);l'embase de l'aileron est solidement encrée et ajustée dans un rail solidaire de la paroi (la), fixation prévue à cet effet. 14.Profil porteur suivant la revendication (12) caractérisé en ce que la deuxième solution pour l'aileron (4) ou le safran (4') est,tout en étant solidaire de la coque (1)) de s'engager dans une glissière(9) solidaire du profil porteur (2) ouverte sur l'arrière du profil de l'aileron ou safran. 15.Profil porteur suivant la revendication (12)caractérisé en ce que la troisième solution est que l'aileron (4)ou safran (4') soit totalement dégagé du profil porteur(2) et toujours encré sur la surface (la) qui déborde de (2a) suffisamment pour en permettre la fixation prévue à cet effet. 16.Profil porteur suivant la revendication(l2) caractérisé en ce que dans le cas du voilier multicoque,l'autre solution est de reculer le plan antidérive(7 ì et de situer le safran(4") à l'aant sous l'étrave. 17.Profil porteur suivant la revendication(12) caractérisé en ce que le safran dans toutes ses configurations est une gouverne compensée, montée en rotation dans un palier vertical ,solidaire du flotteur ou coque rigide (1). 18.Profil porteur suivant la revendication (1) caractérise en ce que dans le cas d'un bateau à moteur, le profil porteur souple est réalisé au moyen de deux profils (2'ìet(2")montés chacun sur le coté de la coque, chacun étant articulé à la coque (1) au niveau de leur liaison (20) et relié en outre à cette dernière au moyen d'un système amortisseur (3')oléopneumatique. 19. Profil porteur suivant la revendication (18)caractérisé en ce que un bras de levier (30) solidaire à chacun des profils (2'et2") au niveau de l'articulation (20) en angulation permet par empilement du mécanisme (40) de commander l'incidence de l'aile (14) articulée de façon compensée à l'avant de la coque de façon àrégler l'incidence de la coque à grande vitesse 20. Profil porteur suivant l'une quelconque des revendications précédentes1 caractérisé en ce qu' il comporte des profils porteurs en tandem dans le sens longitudinal. 21. Profil porteur suivant la revendication(l8) caractérisé en ce que la propulsion d'une coque ainsi équipée peut etre hors bord ou in bord,à condition que l'hélice tourne suffisamment en dessous des lignes de sortie d'eau.