Brevet FR2632258A1 — publié le 19891208

La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile, comprenant un ampli- ficateur de force de freinage à dépression implanté de manière active entre la pédale de frein et le mattre- cylindre de freinage, comprenant au moins deux cham- bres de travail séparées l'une de l'autre par un disque à diaphragme, l'une de ces chambres de travail communi- quant, à travers une valve nagn4tique nrincipale, avec une source de dépression et l'autre chambre de travail pouvant être mise à l'atmosphre, à travers une valve de commande actionnée par la pédale de frein, pour pro- duire une force de freinage proportionnelle à la force exercée sur la pédale de frein, comprenant des cylin- dres de freins de roues communiquant avec le maitre- cylindre de freinage, des capteurs qui sont associés aux roues a décélérer et qui déterminent le comporte- ment en rotation des roues pour détecter une tendance au blocage, les sicnaux de sortie de ces capteurs étant transmis à un régulateur électronique central qui, en réponse aux sianaux d'entrée, fournit au moins un signal de commutation à la valve magnétique principale, de sorte que la chambre de travail reliée à la source de dépression communique avec l'atmosphère et non plus avec la source de dépression, comprenant également un disque à diaphragme auxiliaire qui est fixé à un bottier de simulateur et qui sépare une chambre de simulateur supplémentaire, reliée en perma- nence à la source de dépression de la chambre d'ampli- ficateur pouvant être mise à l'atmosphère, comprenant une tige de piston qui absorbe la force exercée sur la pédale de frein et qui repose, par l'intermédiaire d'un ressort, sur le bottier de simulateur, le disque à diaphragme pour produire la force de freinage pou- vant être éloigné librement du bottier de simulateur, et sur un amplificateur de force de freinage compre- nant une chambre avant pouvant être mise à l'atmosphère et une chambre arrière à laquelle de la pression régu- lée est appliquée, les chambres étant formées par une paroi mobile et séparées l'une de l'autre par un dia- phragme roulant de manière étanche à l'agent de pres- sion, et le diaphragme roulant étant appliqué contre le côté de la paroi tourné vers la chambre de pression de commande. Un système de freinage et un amplificateur de force de freinage du type défini dans l'entrée en matière ont été divulgués par la demande de brevet al- lemand DE-A-36 41 105. La mise à l'atmosphère de la chambre d'amplificateur s'effectue de façon que, lors de l'actionnement de la valve de commande au moyen d'une pédale, la communication entre la chambre d'am- plificateur et la chambre de modulateur est d'abord interrompue, et une communication entre la chambre d'amplificateur et l'atmosphère est ensuite établie. Comme la valve de commande est implantée à l'intérieur d'un bottier de simulateur, une liaison d'agent de pression doit être prévue entre la chambre de modulateur et les chambres correspondantes du boi- tier de commande. Ceci est réalisé en ce que le bol- tier de commande est ouvert vers l'avant et traverse de manière étanche la cloison entre la chambre de mo- dulateur et la chambre d'amplificateur. La conception décrite ci-dessus présente plusieurs inconvénients. Par exemple, deux éléments d'étanchéité sont prévus pour le disque à diaphragme, à savoir un pour assurer l'étanchéité par rapport au bottier de l'amplificateur de force de freinage et l'autre pour assurer l'étanchéité par rapport au bot- tier de simulateur. La présente invention a pour but de réduire le nombre d'éléments d'étanchéité nécessaires pour ob- tenir ainsi un système peu sujet aux défaillances. Ce but est atteint en établissant une liai- son d'agent de pression entre la chambre de simulateur et la chambre d'amplificateur dans la position qu'adop- te la valve de commande lorsque les freins se trouvent en position relàchée. La cloison entre la chambre de modulateur et la chambre d'amplificateur est conçue sans ouverture, ce qui ne nécessite qu'un seul élément d'étanchéité pour assurer l'étanchéité par rapport au boîtier de l'amplificateur de force de freinage, supprimant ainsi toute liaison d'agent de pression à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage entre la chambre de modulateur et les autres chambres. La chambre de modulateur ne communique avec une source de dépression ou avec l'atmosphère, selon le type d'utilisation de l'amplificateur de force de freinage, que par l'inter- médiaire d'une seule liaison extérieure. Pour garantir que la paroi de bottier est centrée à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage, il est proposé de solidariser le poussoir, qui transmet le mouvement de la paroi au piston à tige du maitre-cylindre de freinage, aux pistons à tige. De préférence, une liaison vissée est prévue. Pour éviter que les forces transmises ne soient supportées par la tête de la vis, un tampon doit être prévu entre le poussoir et le piston à tige. De manière avantageuse, le bottier de simu- lateur comprend un pot dont le fond peut être appliqué au centre de la paroi de bottier entre la chambre d'amplificateur et la chambre de modulateur. Sur le côté ouvert, le pot est fermé par un couvercle qui est percé d'un trou en son centre et qui s'étend dans un manchon guidé de manière étanche à travers la paroi de bottier. Par l'intermédiaire de perçages transver- saux et longitudinaux pratiqués à l'intérieur du bol- tier, les deux chambres prévues à l'intérieur du bol- tier de simulateur peuvent être reliées à la chambre de simulateur et, respectivement, à la chambre d'ampli- ficateur. Sur le-plan structurel, les liaisons d'agent de pression peuvent donc être facilement établies. Un autre mode de réalisation avantageux réside en ce que le bottier de simulateur est supporté sur les têtes des boulons qui relient l'amplificateur de force de freinage au tablier d'auvent du véhicule automobile. Les forces de maintien qui s'exercent sur le bottier de simulateur ne sont donc pas absorbées par l'ampli- ficateur de force de freinage, mais par le tablier d'auvant du véhicule automobile, ce qui, en tout état de cause, facilite la conception de l'amplificateur de force de freinage. Une caractéristique d'amplificateur particu- lièrement favorable, établissant une corrélation per- manente entre la force exercée sur la pédale et la force d'amplification, est obtenue en ce que la cloi- son du bottier de simulateur est guidée par l'intermé- diaire d'un diaphragme roulant. Ces diaphragmes rou- lants sont très faciles à manipuler, de sorte que les caractéristiques d'amplification ne sont pas affectées par les effets de la friction. Comme déjà décrit dans le document DE-A-36 41 105, la chambre de modulateur est mise à l'atmos- phère pour les besoins de la régulation du glissement de freinage, de sorte que les diaphragmes roulants sont engagés dans la chambre d'amplificateur à mesure que la pression de la chambre de modulateur excède celle régnant dans la chambre d'amplificateur. Si les diaphragmes roulants sont simplement appliqués contre la paroi, on ne peut pas considérer que leur rappel en position normale soit un gage de sécurité. Un dé- faut de ce type peut provoquer une panne de l'amnplifi- cateur de force de freinage. Il est donc proposé de fixer le diaphragme roulant au bord extérieur de la paroi; de préférence, il est prévu, sur le bord exté- rieur de la paroi, une gorge dans laquelle le diaphrag- me roulant est placé pour être maintenu par un anneau élastique. Lorsque la force de freinage est régulée en fonction du glissement, il est convenu de concevoir les systèmes de régulation antiblocage de manière à ré- aliser non seulement une régulation du glissement de freinage, mais également une régulation du glissement de traction. A cet effet, dans les systèmes de freina- ge du type décrit précédemment, une force doit être provoquée pour agir sur le ma!tre-cylindre de freinage et doit nécessairement être produite sans tenir compte de la valve de commande, c'est-à-dire quelque soit l'action du conducteur. Dans son principe, cette sug- gestion est divulguée par la demande de brevet anméri- cain 4.667.471. Dans un système de freinage - conforme à l'invention - comprenant un amplificateur de force de freinage à dépression implanté de manière active entre la pédale de frein et le maître-cylindre de freinage, comprenant au moins deux chambres de travail séparées l'une de l'autre par un disque à diaphragme, l'une de ces chambres de travail (chambre de modulateur) commu- niquant, à travers une valve magnétique principale, avec une source de dépression et l'autre chambre de travail (chambre à dépression) pouvant être mise à l'atmosphère, à travers une valve de commande action- née par la pédale de frein, pour produire une force de freinage proportionnelle a la force exercée sur la pé- dale de frein, comprenant des cylindres de freins de roues communiquant avec le mattre-cylindre de freinage, des capteurs qui sont associés aux roues à décélérer et qui déterminent le comportement en rotation des roues pour détecter une tendance au blocage, les si- gnaux de sortie de ces capteurs étant transmis à un régulateur électronique central qui, en réponse aux signaux d'entrée, fournit au moins un signal de com- mutation à la valve magnétique principale, de sorte que la chambre de travail reliée à la source de dé- pression communique avec l'atmosphère et non plus avec la source de dépression, comprenant également un disque à diaphragme auxiliaire qui est fixé à un boîtier de simulateur et qui sépare une chambre de simulateur supplémentaire, reliée en permanence à la source de dépression de la chambre d'amplificateur pouvant être mise à l'atmosphère, comprenant une tige de piston qui absorbe la force exercée sur la pédale de frein et qui repose, par l'intermédiaire d'un res- sort, sur le boîtier de simulateur, le disque à dia- phragme pour produire la force de freinage pouvant être éloigné librement du bottier de simulateur, et une liaison d'agent de pression étant établie entre la chambre de modulateur et la chambre d'amplifica- teur dans la position qu'adopte la valve de commande lorsque les freins se trouvent en position relAchée, ce but peut être atteint en ce que la chambre de si- mulateur destinée à la régulation du glissement de traction est mise à l'atmosphère. La pression atmos- phérique pousse le disque à diaphragme auxiliaire et donc le bottier de simulateur contre le disque à dia- phragme principal, actionnant ainsi le mattre-cylin- dre de freinage. En produisant une contre-pression dans la chambre de modulateur, la pression du maître- cylindre de freinage peut être modulée de la même ma- nière que lors d'une régulation du glissement de frei- nage. L'opération de commutation décrite ci-dessus est facile à réaliser; cependant, l'amplificateur de force de freinage classique présente un inconvénient, à savoir que, lors d'une régulation du glissement de traction, la pédale est déplacée alternativement en fonction de la modulation. Si, lors d'un démarrage o la régulation du glissement de traction se met en mar- che, le conducteur envisage de décélérer, la pédale de frein risque de ne pas être en position initiale, ce qui se traduit pas un temps de réaction important et indésirable. Cependant, lorsque la chambre de simulateur est mise à l'atmosphère conformément au système de freinage décrit précédemment, la chambre d'amplifica- teur est mise à l'atmosphère simultanément car, en raison de l'absence d'actionnement de la valve de com- mande, il existe une communication entre ces deux chambres. Le bottier de simulateur est donc laissé en position initiale. Seul le disque à diaphragme princi- pal est déplacé, car il existe alors un gradient de pression entre la chambre d'amplificateur et la cham- bre de modulateur. Pour commander la pression dans le maitre- cylindre de freinage, il est alors possible soit de mettre également la chambre de modulateur à l'atmos- phère, soit de relier une nouvelle fois la chambre d'amplificateur à une source de dépression. Une commutation particulièrement rapide est permise si ces deux mesures sont appliquées si- multanément. Si la pédale est actionnée, c'est-à-dire si le conducteur prévoit d'effectuer une décéléra- tion, il est impératif que la régulation du glisse- ment de traction soit immédiatement interrompue, La manière la plus facile d'y parvenir est d'enregis- trer l'actionnement de pédale qui peut être effectué par un déplacement du bottier de commande de la valve de commande par rapport au bottier de simulateur, le commutateur étant implanté, de préférence, dans le boîtier de simulateur pour le protéger contre toute détérioration. Les principes de l'invention exposés ci- dessus seront maintenant expliqués en détail en réfé- rence à une figure principale (figure 1) et à trois figures détaillées (figures 2, 3 et 4). L'amplificateur de force de freinage à dé- pression 1 comprend deux parties de carter en forme de coquille 2 et 3 vissées l'une à l'autre par leurs bords et des vis 4. A la paroi extérieure de la par- tie de carter avant 2 est vissé par des vis 6 le maitre-cylindre 5 sur l'axe de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1. A travers la paroi de la partie de carter arrière 3 sont guidés plu- sieurs boulons 7 qui permettent de fixer l'amplifica- teur de force de freinage à dépression au tablier d'auvent d'un véhicule automobile. Trois comparti- ments, à savoir une chambre de modulateur 8, une chambre d'amplificateur 9 et une chambre de simula- teur 10, sont prévus à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1. La chambre de modulateur 8, située dans la partie de carter avant 2, est délimitée par un disque à diaphragme 11. Le disque à diaphragme 11 est vissé à une partie centrale pleine 12 au moyen d'un écrou 13. Au bord extérieur du diaphragme 11 est fixé un diaphragme roulant 14 qui sépare la chambre de modula- teur 8, de manière étanche au liquide de pression, des autres chambres de l'amplificateur de force de freina- ge à dépression. Sur son bord extérieur, le diaphragme 14 r1mtocpiteunjoint 15 maintenu dans une gorge 16. Une pièce de liaison 17, prévue dans la par- tie de carter avant 2, permet de mettre la chambre de modulateur 8 à l'atmosphère ou de la purger. Sur la partie centrale 12 est moulé un poussoir 18 qui s'é- tend axialement vers le maitre-cylindre de freinage 5. Le poussoir est relié au piston à tige 19 du mai- tre-cylindre 5 qui dépasse dans la chambre de modula- teur 8. Dans ce mode de réalisation, une liaison vis- sée 20 est prévue entre le poussoir et le piston à tige. Le poussoir 18 est vissé dans le piston à tige 19. Pour supprimer la nécessité d'exercer les forces sur le filetage de la vis, un tampon 21 est prévu sur la tète du poussoir et repose sur le piston à tige 19. Une description détaillée de cette caractéristique sera donnée ci-après en référence à la description de la figure 2. La chambre de l'amplificateur de force de freinage 1, entourée pour l'essentiel par la partie de carter arrière 3, est subdivisée par un disque à diaphragme auxiliaire 22 en deux chambres de pression. A l'avant du disque à diaphragme auxiliaire 22, c'est- à-dire entre le disque à diaphragme 11 et le disque à diaphragme auxiliaire 22, se trouve la chambre d'am- plificateur 9. Entre la partie de carter arrière 3 et le disque à diaphragme auxiliaire 22 se trouve la chambre de simulateur 10. Le disque à diaphragme auxi- liaire est fixé à un bottier de simulateur 23 sensi- blement en forme de pot et est disposé sur l'axe de l'amplificateur de force de freinage 1. Le disque à diaphragme auxiliaire 22 est maintenu au moyen d'un écrou 25 sur le bord circonférentiel 24 du bottier de simulateur 23. Un diaphragme roulant 26 fixé au bord extérieur du disque à diaphragme auxiliaire 22 assure l'étanchéité de la chambre de modulateur 8 par rapport à la chambre d'amplificateur 9. Sur son bord extérieur, le diaphragme roulant 26 comporte un joint 27 maintenu dans une gorge annulaire 28. La gorge annulaire 28, ainsi que la gorge annulaire 16 indiquée précédemment, sont pratiquées dans un anneau intermédiaire 29 entre les parties de carter 2 et 3. Les vis 4 qui relient les deux parties de carter 2 et 3 retiennent simulta- nément l'anneau intermédiaire 29 entre les bords oppo- sés des parties de carter 2 et 3. En outre, l'anneau intermédiaire 29 comporte une pièce de liaison 30 qui permet de mettre la cham- bre d'amplificateur 9 à l'atmosphère ou de la purger. Le bottier de simulateur est conçu en deux parties et constitué d'un pot 31 possédant un fond de pot 32 et un couvercle annulaire 33 qui assure l'étanchéité du pot, et comprenant un orifice central qui se prolonge par un manchon de valve axial 34. Le manchon de valve est guidé de façon étanche à travers la paroi arrière 3 de l'amplificateur de force de freinage 1 vers l'at- mosphère. Le pot 31 et le couvercle annulaire 33 sont vissés ensemble (vis 35). Le bottier de commande 36 de la valve de commande 70 est guidé de manière étanche à l'intérieur du manchon de valve 34. Au moyen d'un disque à diaphragme 38 fixé au bottier ce commande 36 de la valve de commande 70, le bottier de simulateur 23 et, respectivement, le pot 31 sont subdivisés en deux chambres, à savoir: la cham- bre à pression constante 41 entre le fond de pot 42 et le disque à diaphragme 38, et la chambre de commande 42 disposée de l'autre côté du disque à diaphragme 38. Le disque à diaphragme 38 est muni d'un diaphragme roulant 39 qui sépare les deux chambres 41 et 42 de manière étanche à la pression. Le diaphragme roulant 39 est pris entre le pot 31 et un prolongement for- mant couvercle annulaire 33. Entre la chambre à pression constante 41 et la chambre de simulateur 10 est établie une communica- tion permanente permise par des perçages transversaux43 pratiqués dans la paroi du pot 31. En outre, il existe une communication entre la chambre d'amplificateur 9 et la chambre de commande 42 par l'intermédiaire d'un ou plusieurs perçages longitudinaux pratiqués dans la paroi du pot 31. Les perçages longitudinaux 44 débou- chent dans une chambre annulaire 45 qui communique avec la chambre de commande par l'intermédiaire de plusieurs perçages transversaux 45 prévus dans le pro- longement, indiqué ci-dessus, du couvercle annulaire. La chambre de simulateur 10 et donc la cham- bre à pression constante 41 peuvent être mises à l'at- mosphère ou purgées par l'intermédiaire d'une pièce de liaison 47 disposée sur la partie de carter arrière 3. La valve de commande 70, destinée à réguler l'amplification de force de freinage, comprend une ti- ge de pédale 49 introduite de l'extérieur dans le bol- tier de commande 36 o elle est en butée contre le corps de valve 48. Le corps de valve 48 comporte un premier siège de valve 51 tandis qu'un second siège de valve 52 est disposé sur le bottier de commande 36. Lorsque les freins se trouvent en position relà- chée, le premier siège de valve 51 est appliqué contre un disque de valve mobile 53, le disque de valve 53 étant simultanément maintenu éloigné du second siège - de valve 52. Par l'intermédiaire d'un perçage trans- versal 54 pratiqué dans le boiteir de commande 36 et débouchant dans la chambre de commande 42, et d'un perçage longitudinal 56 débouchant dans la chambre à pression constante 41, une liaison d'agent de pres- sion est établie entre les chambres indiquées ci-des- sus devant le second siège de valve 52. En actionnant la tige de pédale 49, le corps de valve 48 est poussé dans l'amplificateur de force de freinage, de sorte que le disque de valve 53 se rapproche du second siè- ge de valve pour y être appliqué, interrompant ainsi la liaison d'agent de pression indiquée. Si la tige de pédale 49 reste actionnée, le premier siège de valve 51 est décollé du disque de valve 53 fixé au second siège de valve 52, permettant ainsi à l'air de pénétrer dans la chambre de commande 42 devant la tige transversale 29, le long du premier siège de valve, à travers l'orifice transversal 54. Par l'intermédiaire d'un disque de réaction 57 en matériau de type caoutchouc, le bottier de com- mande 36 repose sur un manchon 58 qui, pour sa part, repose sur le fond de pot par l'intermédiaire de res- sorts de réaction 62a, 62b. Pour produire une force de rappel sur la tige de pédale 49, le corps de valve 48 repose égale- ment sur le disque de réaction. Pour guider le man- chon 58, une broche 59 est moulée sur le fond de pot 32 et dépasse à l'intérieur du pot. Une rondelle élastique 60 est placée sur la broche 59, les deux ressorts 62a, 62b prenant appui sur cette rondelle élastique qui est conçue sous la forme d'un capuchon et fait saillie dans l'orifice axial du manchon 58. Sur le fond de cet orifice, est disposé un tampon amortisseur 61. La figure 1 représente l'amplificateur de force de freinage à dépression lorsque les freins sont en position relâchée. Le centre 12 est appliqué contre le coté extérieur du fond de pot 32 au moyen d'un ressort de rappel 63, maintenant ainsi le bot- tier de simulateur 23 dans la position représentée, le couvercle annulaire 32 reposant sur la tête des boulons 7 qui dépasse dans le simulateur 10. Pour commander le système en cas de régula- tion du glissement de freinage ou du glissement de traction, deux valves, à savoir une valve magnétique principale 64 et une valve 65, et un microrupteur 71 sont nécessaires. Au moyen d'une valve magnétique principale 64, la chambre de modulateur 8 peut être reliée soit à une source de dépression (vac), soit à l'atmosphère (atm). Dans la position initiale de la valve 64, la communication se fait avec la source de dépression. La valve 64 est une valve à deux voies/ quatre positions. Dans la position initiale de cette valve, la pièce de liaison 30 est isolée et la pièce * de liaison 47 communique avec la source de dépres- sion (vac). En commutant la valve 65, la pièce de liaison 30, c'est-àdire la chambre d'amplificateur 9, est en communication avec l'atmosphère, tandis que la pièce de liaison 47 est isolée ou fermée. Un microrupteur 71 est prévu à l'intérieur du pot et actionné par un élément d'actionnement 72 disposé sur le bottier de commande 36. Le microrup- teur permet donc d'enregistrer un déplacement rela- tif entre le bottier de commande 36 et le bottier de simulateur 23. Avant de décrire le mode de fonctionnement du système, plusieurs détails seront maintenant dé- crits. La figure 2 représente la liaison entre le poussoir 18 et le piston à tige 19. Comme expliqué précédemment, le poussoir 18 est vissé dans le piston à tige 19 au moyen d'un filetage 20. Les forces de transmission sont supportées par un tampon 21 disposé sur la tête du poussoir 20. Des annaux d'écartement 66 peuvent être prévus entre le tampon 21 et le pous- soir 18, de sorte que la position initiale de l'am- plificateur de force de freinage 1 peut être adaptée à celle du maître-cylindre de freinage 5. Comme on le verra dans la description du mode de fonctionnement, une pression excédant celle qui règne dans la chambre d'amplificateur 9 peut s'établir dans la chambre de modulateur 8, de sorte que le diaphragme roulant, qui s'étend normalement selon une forme arquée dans la chambre de modulateur, est poussé dans la chambre d'amplificateur, et qu'en cas de variation de pression, il revient en position normale, d'autant plus qu'en général le diaphragme roulant est librement appliqué contre la cloison 11 et, au mieux, est fixé près du centre axial. Il est donc proposé de fixer le diaphragme au bord extérieur du disque, ce qui peut être réalisé de manière simple en ce que, sur son bord extérieur, le disque comporte une gorge. L'ouverture de la gorge peut s'étendre soit vers l'intérieur (figure 3), soit vers l'exté- rieur. Dans un cas comme dans l'autre, le bord inté- rieur du diaphragme roulant est placé dans la gorge pour y être maintenu par un anneau élastique 65. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit précédemment est conforme au schéma suivant. Lorsque les freins se trouvent en position relâchée, toutes les pièces sont dans la position représentée. La chambre de modulateur 8 et la cham- bre de simulateur 10 communiquent avec une source de dépression, tandis que la liaison extérieure 30 de la chambre d'amplificateur 9 est fermée. En action- nant la tige de pédale 49, un volume d'air dosé est admis dans la chambre de commande 42 et également transmis à la chambre d'amplificateur 9 par l'inter- médiaire du passage longitudinal 44. La pression qui s'établit, d'une part, déplace la cloison 11 vers le maître-cylindre, le poussoir 19 déplaçant ainsi le piston à tige 19, ce qui a pour effet de transmettre aux freins de roues une pression établie dans le maitre-cylindre de freinage. La pression régnant dans la chambre d'amplificateur 9 est simultanément appliquée à la cloison 22, maintenant ainsi le bot- tier de simulateur 23 appliqué contre les boulons 7, c'est-à-dire qu'il demeure dans la position initiale représentée. La pression régnant dans la chambre de commande 42 est appliquée à la cloison 38, ce qui a pour effet de déplacer le boîtier de commande 36, qui communique avec la cloison 38, à l'encontre de la force des ressorts 62a et, après avoir parcouru une course déterminée, de le déplacer également à l'encontre de la force du ressort 63b. Par l'intermé- diaire du disque de réaction et à travers les corps de valve, les forces des ressorts ont un effet de rappel sur la tige de pédale 49. Grace au mouvement d'avance du boîtier de commande 36, le premier siège de valve 51 est simultanément refermé pour empécher que de l'air supplémentaire ne pénètre dans la cham- bre de commande 42 et, respectivement, dans la cham- bre d'amplificateur 9 et qu'une opération de régula- tion ne s'effectue. La force de rappel n'est pas pro- duite par la pression régnant dans le maltre-cylindre, mais par la force des ressorts 62a, 62b. Lors d'une décélération, le comportement en rotation des roues est surveillé en permanence de manière connue, de façon à pouvoir déterminer immé- diatement si l'une quelconque des roues a tendance à se bloquer. En cas de blocage, le système passe en mo- de antiblocage, ce qui a pour effet de réduire la pression dans le maîtrecylindre de freinage et donc dans les freins de roues encore connectés. A cet ef- fet, la valve 64 est recommutée, de sorte que la cham- bre de modulateur 8 est mise à l'atmosphère. La pres- sion qui s'établit dans la chambre de modulateur 8 ramène la paroi de séparation 11, réduisant ainsi la pression dans le maitre-cylindre de freinage. La pression de la chambre d'amplificateur 9 continue de maintenir la cloison 23 en position initiale, de sor- te que l'opération de régulation, qui se manifeste par un mouvement alternatif de la cloison 11, n'est pas ressentie au niveau de la pédale. Le système peut également être utilisé pour réguler le glissement de traction, éliminant ainsi le patinage des roues en cas de démarrage sur sol glis- sant. A cet effet, le maître-cylindre de freinage doit être actionne quelle que soit la force agissant sur la tige de pédale 49, permettant ainsi à la pres- sion de freinage qui s'établit de s'opposer à un cou- ple de traction du moteur. En mode de régulation du glissement de traction, la valve 65 est recommutée, interrompant ainsi la liaison extérieure de la cham- bre de simulateur 10 (pièce de liaison 47) et mettant la liaison extérieure (pièce de liaison 30) de l'am- plificateur 9 en communication avec l'atmosphère. L'air qui pénètre dans la chambre d'amplificateur 9 pousse la cloison 11 vers la gauche, ce qui a pour effet, lors de la décélération, d'établir une pres- sion dans le maitre-cylindre de freinage. Dans le mime temps, de l'air pénètre, à travers le passage 44, le siège de valve ouvert 52 et l'orifice 56, dans la chambre à pression constante 41 et donc dans la chambre de simulateur 10. La même pression règne donc de chaque côté de la cloison 22, de sorte que cette dernière conser- ve sa position initiale. Pour réguler le glissement de traction, la valve principale 64 peut, à nouveau, être recommutée, ce qui a pour effet d'établir une contre-pression à la pression de la chambre d'ampli- ficateur 9, en fonction de la pression de freinage né- cessaire dans la chambre de modulateur 8. Si, lors d'une régulation du glissement de traction, le conduc- teur actionne la tige de pédale 49, le manchon de ré- gulation 36 se déplace à l'intérieur du bottier de si- mulateur 23. Ce mouvement peut être enregistré à l'ai- de d'un commutateur 71. Si le commutateur 71 réagit lors d'une régulation du glissement de traction, cette dernière est immédiatement interrompue, c'est-à-dire que les valves 64 et 65 sont commutées en position initiale comme indiqué sur la figure. L'air présent dans la chambre d'amplificateur 9 et dans la chambre de simulateur 10 est absorbé pour permettre une décé- lération assistée par la force. REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicule automo- bile, comprenant un amplificateur de force de freinage à dépression implanté de manière active entre la péda- le de frein et le maltre-cylindre de freinage, compre- nant au moins deux chambres de travail séparées l'une de l'autre par un disque à diaphragme, l'une desdites chambres de travail (chambre de modulateur) communi- quant, à travers une valve magnétique principale, avec une source de dépression et l'autre desdites chambres de travail (chambre à dépression) pouvant être mise à l'atmosphère, à travers une valve de com- mande actionnée par la pédale de frein, pour produire une force de freinage proportionnelle à la force exer- cée sur la pédale de frein, comprenant des cylindres de frein de roues communiquant avec le maltre-cylin- dre de freinage, des capteurs qui sont associés aux roues à décélérer et qui déterminent le comportement en rotation des roues pour détecter une tendance au blocage, les signaux de sortie desdits capteurs étant transmis à un régulateur électronique central qui, en réponse aux signaux d'entrée, fournit au moins un si- gnal de commutation à la valve magnétique principale, de sorte que la chambre de travail reliée à la source de dépression communique avec l'atmosphère et non plus avec la source de dépression, comprenant également un disque à diaphragme auxiliaire qui est fixé à un bol- tier de simulateur et qui sépare une chambre de simu- lateur supplémentaire, reliée en permanence à la source de dépression de la chambre d'amplificateur pouvant être mise à l'atmosphère, comprenant une tige de piston qui absorbe la force exercée sur la pédale de frein et qui repose, par l'intermédiaire d'un res- sort, sur le boîtier de simulateur, le disque à dia- phragme pour produire la force de freinage pouvant être éloigné librement du bottier de simulateur, carac- térisé en ce que, dans la position qu'adopte la valve de commande (70) lorsque les freins se trouvent en no- sition relâchée, une liaison d'agent de pression est établie entre la chambre de simulateur (10) et la cham- bre d'amplificateur (9). 2. Système de freinage conforme à la reven- dication 1, caractérisé en ce que le disque à diaphrag- me (11) est vissé de manière étanche sur une partie centrale disposée axialement, un poussoir (18) étant moulé sur la partie centrale (12) pour transmettre le déplacement du disque à diaphragme au piston à tige (19) d'un maitre-cylindre de freinage (5). 3. Système de freinage conforme à la reven- dication 2, caractérisé en ce que le poussoir (18) est fixé au piston à tige (19). 4. Système de freinage conforme à la reven- dication 3, caractérisé en ce que le poussoir (18) est vissé dans le piston à tige (19). 5. Système de freinage conforme à la reven- dication 2, caractérisé en ce qu'entre l'extrémité du poussoir et le piston à tige (19) est prévu un tampon (21). 6. Système de freinage conforme à la reven- dication 5, caractérisé en ce qu'entre le tampon (21) et l'extrémité du poussoir sont prévues une ou plu- sieurs plaques d'écartement (66). 7. Système de freinage conforme à la reven- dication 1, caractérisé en ce que le bottier de simu- lateur (23) se compose d'un pot (31) dont le couver- cle annulaire est guidé à travers la paroi de bottier (3) de l'amplificateur de force de freinage (1). 8. Système de freinage conforme à la reven- dication 7, caractérisé en ce que le bottier de simu- lateur (23) se compose de deux parties, c'est-à-dire d'un pot (31) et d'un couvercle annulaire (33) fixé au bord du pot et dont le trou est formé par un manchon (34) qui est guidé de manière étanche à travers la pa- roi arrière de bottier (3) de l'amplificateur de force de freinage (1). 9. Système de freinage conforme à la reven- dication 7, caractérisé en ce que le bottier de simu- lateur (23) repose sur la tête des boulons (7) main- tenant l'amplificateur de force de freinage (1) sur le tablier d'auvent du v5hicule automobile. 10. Système de freinage conforme à la reven- dication 7, caractérisé en ce que le bottier de simu- lateur (23) est divisé, par une paroi (38) fixée au bottier de commande (36) de la valve de régulation, en deux chambre (41, 42), à savoir une chambre à pres- sion constante (41) entre le fond de pot (32) et l'un des côtés de la paroi mobile (38), et la chambre de commande (42) de l'autre côté de la paroi mobile (38). 11. Système de freinage conforme à la reven- dication 10, caractérisé en ce que les chambres (41, 42) sont séparées l'une de l'autre par un diaphragme roulant (39). 12. Système de freinage conforme à la reven- dication 7, caractérisé en ce qu'au niveau du fond de pot (32), le disque à diaphragme auxiliaire (22) est fixé au bottier de simulateur (23), et en ce que, grâce aux perçages transversaux (43) pratiqués dans la paroi du bottier de simulateur (23), une liaison d'agent de pression est établie entre la chambre de simulateur (10) et la chambre à pression constante (41). 13. Système de freinage conforme à la reven- dication 7, caractérisé en ce que la chambre de com- mande (42) communique avec la chambre d'amplificateur (9) par l'intermédiaire d'un ou plusieurs canaux lon- gitudinaux (44) pratiqués dans la paroi du bottier (23). i4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractéri- sé en ce que la partie centrale (12) peut être appli- quée contre le côté extérieur du fond de pot (32) du bottier de simulateur (23). 15. Amplificateur de force de freinage com- prenant une chambre avant pouvant être mise à l'at- mosphère, et une chambre arrière à laquelle une pres- sion régulée peut être appliquée, les chambres étant séparées l'une de l'autre, de manière étanche à l'a- gent de pression, par un diaphragme roulant qui est conçu sous la forme d'une paroi mobile et qui est ap- pliquée contre le côté de la paroi tourné vers la chambre arrière, caractérisé en ce que le diaphragme roulant (14) est fixé au bord extérieur de la paroi mobile (11). 16. Amplificateur de force de freinage con- forme à la revendication 15, caractérisé en ce que la paroi mobile (11) comporte, sur son bord extérieur, une gorge (67) destinée au bord intérieur du diaphrag- me (11) qui doit y être placé et maintenu par un an- neau élastique (69). 17. Système de freinage comprenant un am- plificateur de force de freinage à dépression implan- té de manière active entre la pédale de frein et le maltre-cylindre de freinage, comprenant au moins deux chambres de travail séparées l'une de l'autre par un disque à diaphragme, l'une de ces chambres de travail (chambre de modulateur) communiquant, à travers une valve magnétique principale, avec une source de dé- pression et l'autre chambre de travail (chambre à dé- pression) pouvant être mise à l'atmosphère, à travers une valve de commande actionnée par la pédale de frein, pour produire une force de freinage proportionnelle à la force exercée sur la pédale de frein, comprenant des cylindres de freins de roues communiquant avec le maitrecylindre de freinage, des capteurs qui sont associés aux roues à décélérer et qui déterminent le comportement en rotation des roues pour détecter une tendance au blocage, les signaux de sortie de ces capteurs étant transmis à un régulateur électronique central qui, en réponse aux signaux d'entrée, fournit au moins un signal de commutation à la valve magnéti- que principale, de sorte que la chambre de travail reliée à la source de dépression communique avec l'atmosphère et non plus avec la source de dépression, comprenant également un disque à diaphragme auxiliaire qui est fixé à un bottier de simulateur et qui sépare une chambre de simulateur supplémentaire, reliée en permanence à la source de dépression de la chambre d'amplificateur pouvant être mise à l'atmosphère, com- prenant une tige de piston qui absorbe la force exer- cée sur la pédale de frein et qui repose, par l'inter- médiaire d'un ressort, sur le bottier de simulateur, le disque à diaphragme pour produire la force de frei- nage pouvant être éloigné librement du bottier de si- mulateur, et une liaison d'agent de pression étant établie entre la chambre de modulateur et la chambre d'amplificateur dans la position qu'adopte la valve de commande lorsque les freins se trouvent en position relâchée, caractérisé en ce que ce but peut être at- teint en ce que la chambre de simulateur (10) peut être mise à l'atmosphère. 18. Système de freinage conforme à la reven- dication 1, caractérisé en ce cue la chambre de simu- lateur peut être mise à l'atmosphère. 19. Système de freinage conforme à la reven- dication 18r caractérisé en ce qu'une liaison d'agent de pression entre la chambre de simulateur (10) et la source de dépression est établie au moyen d'une valve à quatre voies/deux positions dans la position initia- le de la valve, la liaison extérieure (30) de la cham- bre d'amplificateur (9) avec l'extérieur (atm) et la liaison extérieure (47) de la chambre de simulateur (10) étant fermées lorsque la valve est en position excitée. 20. Système de freinage conforme à la reven- dication 18, caractérisé en ce que le déplacement de la pédale peut être détecté par un commutateur de dé- placement (71). 21. Système de freinage conforme à la reven- dication 20, caractérisé en ce que le commutateur en- registre le déplacement du bottier de commande par rapport au bottier de simulateur.