Brevet FR2623911A1 — publié le 19890602

La présente invention est relative à un système de contrôle ou d'aide à la navigation maritime ou à la circulation. Actuellement, les systèmes de contrôle ou d'aide à la navigation maritime en temps réel ne peuvent guère être présentés que soit comme comportant des systèmes de visualisation de type radar soit comme des systèmes permettant le routage par radiotéléphone en transmission en BLU, par la transmission de points de passage désigné en langage anglo-saxon par "way-point". Ces systèmes sont bien entendu utiles mais ils présentent l'inconvénient d'une faible souplesse d'utilisation. En effet, s'ils permettent au plus d'assurer un relevé en temps réel de la position de vaisseaux, ces systèmes ne permettent pas une redistribution globale de l'information de navigation au niveau de chacun des vaisseaux, la transmission d'information d'un poste central de contrôle à chaque vaisseau se limitant, pour l'essentiel, à une liaison radiophonique entre pilote de chaque vaisseau et instance de contrôle de navigation. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités par la mise en oeuvre d'un système de contrôle de la navigation maritime ou de la circulation dans lequel l'information de paramètres de navigation ou de circulation d'un ou d'une pluralité de vaisseaux, information normalement disponible auprès de la seule instance de contrôle, peut à discrétion être rendue disponible, pour chacun des vaisseaux ou mobiles séparément ou simultanément. Un autre objet de la présente invention est la mise en oeuvre d'un système d'aide à la navigation ou à la circulation dans lequel le pilote de chaque vaisseau dispose d'un système interactif lui permettant de bénéficier en temps réel d'une aide à la navigation ou à la circulation. Un autre objet de la présente invention est la mise en oeuvre d'un système d'aide à la navigation d'une très grande souplesse d'emploi, ce système étant susceptible de présenter un caractère évolutif et adaptatif dans la mesure o celui-ci permet de tenir compte tant de la spécificité de paramètres de navigation propres à chaque vaisseau que de l'utilisation ou de la situation d'utilisation de ce dernier. Un autre objet de la présente invention est la mise en oeuvre, dans le cas o le ou les vaisseaux considérés sont constitués par des voiliers, d'un système d'aide à la gestion de régate et d'aide à la navigation de compétition. Le système de contrôle de ou d'aide à la navigation maritime ou à la circulation d'une pluralité de vaisseaux, objet de l'invention, est remarquable en ce qu'il comporte un système de radionavigation de référence comportant au moins deux sources balises de référence, un site central de contrôle de navigation, fixe ou mobile, le site central et les vaisseaux ou mobiles étant chacun munis respectivement, d'une part, d'un premier moyen d'intercommunication entre le site central et les sources balises de référence et d'un deuxième moyen d'intercommunication entre le site central et chaque vaisseau ou mobile et d'autre part d'un moyen d'intercommunication entre chaque source balises de référence et chaque vaisseau ou mobile. Le site central comporte en outre des moyens calculateurs permettant, à partir du calcul des distances séparant le site central et chaque vaisseau ou mobile de chaque balise de référence, de calculer la position du site central et de chaque vaisseau ou mobile par rapport au système de radionavigation de référence. Des moyens d'affichage en temps réels sont prévus et permettant l'affichage de la position de chaque vaisseau ou mobile par rapport au site central. Le système de contrôle de la navigation maritime d'une pluralité de vaisseaux ou mobiles objet de l'invention trouve application à la surveillance de vaisseaux ou mobiles à distance, télésurveillance, au pilotage de vaisseaux pour l'accès de ces derniers dans les zones portuaires, au routage de vaisseaux à la surveillance de flottilles de bâteaux de pêche, à la surveillance et à la gestion en direct de manifestations sportives, à l'entraînement au contrôle et à la surveillance de bâtiments militaires avec code d'identification secret, au déclenchement d'alarme en temps réel pour la surveillance d'une flottille de bateaux, au contrôle de véhicules automobiles en situation de course ou de rallye. D'autres caractéristiques et avantages du système de contrôle et /ou d'aide à la navigation maritime ou à la circulation d'une pluralité de vaisseaux ou mobiles, objet de l'invention, seront mieux compris à la lecture de la description et à l'observation des dessins ci-après dans lesquels: - la figure 1 au point a) et b) représente de manière schématique, un système de contrôle de la navigation maritime ou de circulation objet de l'invention, - la figure 2 représente au point a), b) et c) une variante de réalisation particulière d'un système de navigation ou de circulation- objet de l'invention, - la figure 3 au point a) et b) représente une première variante, non limitative, d'un système d'aide à la navigation ou à la circulation conforme à l'objet de l'invention, - les figures 4a et 4b représentent une deuxième variante, préférentielle, d'un système d'aide à la navigation maritime conforme à l'objet de l'invention, - les figures -5a et 5b représentent, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation particulièrement avantageux d'un système d'aide à la navigation, conforme au mode de réalisation de la figure 4a et 4b, plus particulièrement adapté à l'aide à la navigation d'un vaisseau constitué par un voilier, - la figure 6 représente, à titre d'exemple, non limitatif, un mode d'affichage d'une page écran particulièrement adapté à l'aide à la navigation de vaisseaux constitués par des voiliers, - la figure 7a et la figure 7b représentent respectivement en coordonnées polaires et cartésiennes un abaque des données ou paramètres intrinsèques à un vaisseau considéré, tel qu'un voilier, ces paramètres étant constitués par la vitesse exprimée en noeuds du voilier par rapport à l'angle de direction du vent par rapport à l'axe du vaisseau, - la figure 8 représente dans le cas o le vaisseau est constitué par un voilier un abaque d'aide à la décision relative au changement optimal des voiles d'un voilier, - la figure 9 représente un abaque de définition d'un voilier barré de manière idéale permettant de prendre en compte des paramètres intrinsèques aux qualités du barreur, - la figure 10 représente un schéma représentatif d'un parcours de régate officielle classique matérialisé par un parcours fermé comprenant au moins un premier près, et un premier et un deuxième parcours au largue, - la figure 11 représente une page écran de.visualisation du programme tactique d'aide à la navigation dans le cas o ledit programme tactique correspond à un module de type mode départ d'un course officielle ou régate, - la figure 12a représente une page écran de visualisation du programme tactique d'aide à la navigation dans le cas o ledit programme tactique correspond à un module de type module de navigation plus particulièrement désigné sous le nom de module de course, et la figure 12b représente une vue plus détaillée des lignes de cadre ou "lay-lines" de la figure 12a. - la figure 13 représente une page-écran de visualisation du programme tactique d'aide à la navigation dans le cas o celui-ci correspond à un module course et en particulier à une procédure de visualisation de la direction du vent réel ou procédure girouette. - la figure 14 représente une page-écran de visualisation du programme tactique d'aide à la navigation dans le cas ou celui-ci correspond à un module course et en particulier à une procédure de navigation au largue. - la figure 15 représente un organigramme général du programme tactique montrant l'agencement relatif des différents modules de programme. L'invention sera tout d'abord décrite en liaison avec la figure 1 au point a) et b) de celle-ci. Conforrmément aux figures précitées, le système de contrôle de la navigation maritime ou de la circulation d'une pluralité de vaisseaux ou mobiles notés Vj sur la figure 1 précitée, comporte un système de radionavigation de référence, celui-ci comportant au moins deux sources balises de référence notées Si, Si+l sur la figure précitée. Un site central M de contrôle de navigation fixe ou mobile est en outre prévu. Le site central M et les vaisseaux ou mobiles Vj sont chacuns munis respectivement d'une part d'un premier moyen d'intercommunication noté MI, entre le site central M et les sources balises de référence notées Si, Si+l et d'un deuxième moyen d'intercommunication Mj entre le site central M et chaque vaisseau ou mobile Vj. Les vaisseaux ou mobiles Vj sont d'autre part munis d'un moyen d'intercommunication notés Vij entre chaque source balise de référence Si, Si+l et chaque vaisseau ou mobile Vj. Sur la figure I au point a) et b) de celle-ci, on a représenté l'intercommunication entre la source balise Si et les différents moyens d'intercommunication. En outre, le site central M comporte des moyens calculateurs notés CM, permettant à partir du calcul des distances MSi et SBj séparant le site central M et chaque vaisseau ou mobile Vj de chaque balise de référence Si, Si+l, de calculer la position de site M et de chaque vaisseau ou mobile Vj par rapport au système de radionavigation de référence. Bien entendu, le calculateur CM permet ainsi de calculer des coordonnées dites géométriques par rapport aux stations balises de référence Si, Si+l. En outre, des moyens d'affichage notés TVM en temps réel de la position de chaque vaisseau ou mobile Vj par rapport au site central M sont prévus sur le site central M. Conformément à un aspect particulier du système de contrôle de navigation objet de l'invention, le système de radionavigation de référence est un système de radionavigation fixe à localisation de type hyperbolique ou circulaire. Ainsi qu'on le comprendra, sur la figure I au point a) de celle-ci, le système de radionavigation utilisé est un système de radionavigation de type circulaire. Dans le cas de la figure I au point a> de celle-ci, le protocole de localisation, dans le cas d'un système de radionavigation de type circulaire, peut consister à interroger au moyen du premier moyen d'intercommunication MI chaque source balise Si, Si+1 ou une pluralité de celles-ci pour établir à 2.623911 partir des temps de trajet aller-retour entre le site central M et chaque source balise de référence, Si, Si+l, les distances successives MSi séparant le site central M de chaque source balise Si, Si+l. La position du site central M est alors déterminée à partir des positions des sources balises de référence notées Si, Si+l. Sur la figure 1 au point a), on a noté Fi la fréquence du signal d'interrogation de chacune des sources Si par les moyens d'intercommunication Mi et FSi, la fréquence d'émission de chaque source Si. Simultanément à la réception des signaux d'émission de fréquence FSi émis par la source balise correspondante Si, le signal d'émission est en outre reçu au moyen du moyen d'intercommunication Vji de chaque vaisseau ou mobile Vj. Le signal d'émission de fréquence FSi, FSi+l est émis en réponse à l'interrogation par la source balise de référence considérée. Le signal d'émission reçu par les moyens d'intercom- munication Vji précédemment cités est en outre transmis par l'intermé- diaire du deuxième moyen d'intercommunication Mj au site central M. Ceci. permet de déterminer le trajet en circuit fermé noté M, Si, Vj, M. Une interrogation au moyen du deuxième moyen d'intercommuni- cation Mj de chaque vaisseau Vj, permet ensuite de déterminer la distance séparant le site central M de chaque vaisseau ou mobile Vj. La position de chaque vaisseau ou mobile Vj par localisaiton de type circulaire par rapport au système de radionavigation de référence peut alors être déterminée à partir des distances notées SiBj, Si+lBj séparant chaque vaisseau ou mobile Vj des sources balises de référence Si, Si+l. Ainsi qu'on l'a représenté en figure 1, au point b) de celle-ci, le système de radionavigation de référence peut être constitué par un système de radionavigation à localisation de type hyperbolique. Dans ce cas, les mêmes références représentent les mêmes éléments que dans le cas de la figure 1 au point a) avec les adaptations nécessaires correspondantes. Dans ce cas, le protocole de localisation peut alors consister à recevoir à l'aide du premier moyen d'intercommunication MI la séquence d'émission émise par chacune des sources balises de référence Si, Si+l. La différence de temps de trajet entre un point fixe déterminé et deux émissions successives de deux sources balises de référence Si, Si+l constituant le système de radionavigation de type hyperbolique peut être déterminé par un récepteur situé au niveau du point fixe précité. La séquence d'émission émise par chacune des sources balises de référence Si, Si+l 'permet d'établir la différence de distance notée MSi-MSi+l entre la distance du site central M et deux sources balises de référence Si, Si+ l et ce pour une pluralité de ces sources balises de référence. La position du point correspondant au site central M peut alors être déterminée par rapport aux positions des sources balises de référence. Simultanément à la réception du signal d'émission de fréquence FSi de la source balise de référence Si, le protocole de localisation consiste en outre à recevoir au moyen du moyen d'intercommunication Vji de chaque vaisseau ou mobile Vj, la séquence d'émission émise par chaque source balise de référence Si, Si+l. En outre, un signal de réponse à l'émission de fréquence FSi de chaque source balise de référence Si est retransmis au moyen du moyen d'intercommunication Vji au site central M en vue de déterminer la distance du trajet composite Si, Vj, M entre chaque source balise de référence Si, le vaisseau ou mobile Vj correspondant et le site central M respectivement. La position de chaque vaisseau ou mobile Vj par localisation de type hyperbolique par rapport au système de radionavigation de référence peut alors être déterminée à partir de la différence des distances notées SiVj-Si+lVj séparant le vaisseau ou mobile Vj des sources balises de référence Si, Si+l. Bien entendu, la retransmission au moyen du moyen d'intercom- munication Vji au site central M d'un signal de réponse à l'émission de chaque source balise de référence Si, peut être effectuée à faible puissance et à une fréquence porteuse de valeur différente des fréquences d'émission FSi des sources balises de référence Si engendrant la séque nce d'émission. De manière classique, la retransmission est synchronisée sur la séquence d'émission. 26239 1 1 Selon un aspect particulièrement avantageux du système de contrôle de navigation maritime objet de l'invention, ainsi que représenté en figure I au point a) et b) de celle-ci le site central M est mobile et constitué par un vaisseau maître tel qu'un vaisseau pilote par exemple. En outre, ainsi qu'il sera décrit ci-après dans la description, le vaisseau maître peut être constitué dans le cas de régate de voiliers par le bateau comité à partir duquel la gestion de la régate est assurée. Ainsi qu'on l'a représenté en figure 2 au point a) et b) de celle-ci, lorsque respectivement le système de radionavigation est constitué par un système de radionavigation de type circulaire ou hyperbolique, le site central M comporte un premier moyen d'intercommunication Ml émetteur à la fréquence Fi et récepteur à la fréquence FSi. Le deuxième moyen d'intercommunication Mj du site central M est émetteur à la fréquence FVj et récepteur à la fréquence FVj. Les moyens récepteurs Mj sont interconnectés aux moyens de calcul CM. Les deuxièmes moyens d'intercommunication Vij sont émetteurs à la fréquence FVj et récepteurs à la fréquence FSi et FVj. De la même façon, au point b) de la figure 2, dans le cas d'un systeme de radionavigation de type hyperbolique, les premiers moyens d'intercommunication MI sont récepteurs à la fréquence FSi et les moyens d'intercommunication Mj sont récepteurs à la fréquence FVj. Ces moyens récepteurs ou deuxièmes moyens récepteurs Mj sont interconnectés aux moyens calculateurs CM. Les deuxièmes moyens d'intercommunication Vji sont récepteurs à la fréquence FSi et émetteurs à la fréquence FVj. Dans le cas avantageux non limitatif o le système de radionavigation est un système de radionavigation de type hyperbolique, le moyen d'intercommunication Vji de chaque vaisseau ou mobile Vj permettant l'intercommunication entre chaque source balise de référence Si, Si+l et chaque vaisseau ou mobile Vj et la retransmission vers le deuxième moyen d'intercommunication Mj du site central M comprend de manière avantageuse un répondeur. De manière avantageuse, le moyen d'intercommunication Vji 9. constitué par le répondeur pourra être réalisé au moyen d'une balise de type SB5, ainsi que notamment les moyens d'intercommunication consti- tuant deuxième moyen d'intercommunication Mj du site central M. Ce type de balise permet de localiser simultanément le site central M et une pluralité de vaisseaux ou mobile Vj. Ce système de radiocommmunication est commercialisé par la Société d'Etude de Recherche et de construction Electronique SERCEL sous la désignation commerciale SYLEDIS. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse du système de contrôle de la navigation maritime d'une pluralité de vaisseaux ou mobiles Vi objet de l'invention, le site central M est fixe et constitué par un poste central à terre au voisinage des installations portuaires. Dans le cas o les mobiles sont des véhicules automobiles en situation de course ou de rallye, le site central M est fixe et peut être disposé en surplomb du circuit de course ou de la zone de rallye. Le site central M peut alors être embarqué à bord d'un ballon sonde ou analogue par exemple. Le système de contrôle de la navigation maritime ou de la circulation d'une pluralité de vaisseaux ou mobiles objet de l'invention n'est pas limité à l'utilisation d'un système de radionavigation de référence terrestre fixe à localisation de type hyperbolique ou circulaire. En particulier, ainsi que représenté en figure 2c, un système de radiolocalisation constitué par un réseau de satellites artificiels peut facilement être utilisé. Un tel réseau de satellites artificiels pourra consister à titre d'exemple non limitatif, de façon particulièrement avantageuse, en un réseau tel que le réseau de satellites GPS (global Positionning System) constituant le système NAVSTAR. Ce type de système permet un positionnement dans les trois axes de coordonnées X, Y, Z, et le positionnement tridimensionnel d'un mobile quelconque nécessite la réception simultanée d'au moins quatre satellites, le positionnement dans un plan X, Y, tangent à la surface du globe terrestre par exemple, la réception de trois satellites. De manière semblable aux systèmes de radiolocalisation terrestres, le système de radiolocalisation par satellite, tel que le système GPS, permet d'obtenir les informations de position par mesure du temps de propagation des signaux transmis par les satellites vers un mobile récepteur Vj et en définitive de la distance séparant, les mobiles Vj et le site central M de chaque satellite jouant le rôle de balises de référence Si, Si+l. Dans un tel mode de réalisation, ainsi que représenté en figure 2c, le site central M, lequel à titre d'exemple non limitatif est représenté à terre comporte avantageusement un récepteur de signaux GPS, constituant les premiers moyens d'intercommunication MI, et une station d'émission constituant les deuxièmes moyens d'intercommunication MJ. Les premiers moyens d'intercommunication MI sont récepteurs des signaux GPS émis par les satellites et peuvent être avantageusement constitués par un récepteur GPS désigné par la désignation commerciale TR5S et commercialisé par la société SERCEL. Les deuxièmes moyens d'intercommunication MJ pourront avantageusement être constitués par un système émetteur-récepteur permettant d'assurer la liaison bidirectionnelle mobile Vj site central M pour la transmission des paramètres de position mesurés ou de codes d'identification relatif à chaque mobile Vj vers le central M et la transmission inverse sélective de ce dernier vers chaque mobile Vj d'informations utiles pour l'aide à la navigation ou à la circulation du mobile Vj correspondant. Chacun des mobiles ou vaisseaux Vj comporte des moyens d'intercommunication Vji. Les moyens précités peuvent être constitués par des moyens récepteurs des signaux GPS émis par les satellites constituant source balise de référence, et en particulier par récepteur GPS de type TR5S précédemment cité. Au récepteur GPS constitutif des moyens de communication Vji est associé un système émetteur-récepteur d'intercom- munication avec les deuxièmes moyens d'intercommunication MJ du site central. Dans ce cas, le récepteur GPS constitutif des premiers moyens de communication MI placé au niveau du site central M, de coordonnées parfaitement connues, permet notamment de calculer les corrections 2 6239 1 1 11 Z531 ll d'erreurs à chaque mobile Vj considéré. Les données brutes GPS peuvent être corrigées avant calcul effectif des positions de chaque mobile Vj au niveau des moyens de calcul CM du site central M. On notera que le système de positionnement par satellite du genre GPS précédemment décrit permet un positionnement avec une position de l'ordre de la dizaine de centimètres, la portée des deuxièmes moyens de communication MJ du site central M étant de l'ordre de 1500 à 2000 km. Bien entendu, en fonction de l'application utilisée, les mobiles soumis au système de contrôle et ou d'aide à la circulation ou à la navigation objet de l'invention peuvent être constitués par des aéronefs, des vaisseaux ou navires ou des véhicules terrestres. Sur la figure 3a on a représenté un tel système de contrôle de navigation maritime. Lorsque le site central M est fixe et constitué par un poste central à terre, celui-ci peut avantageusement comporter directement connecté au moyen de calcul CM, un centre serveur connecté aux moyens de calcul CM par l'intermédiaire d'un MODEM par exemple, le centre serveur CS étant lui-même connecté à une pluralité de terminaux de visualisation tels que par exemple des MINITELS afin d'assurer un affichage en des lieux différents du panorama ou de la configuration de navigation des vaisseaux ou mobiles Vj. En outre, un système de télépfojection noté T peut être directement connecté aux moyens de calcul CM. En outre, ainsi qu'on le remarquera notamment en figure 3a, et dans le cas o le système de contrôle de navigation maritime objet de l'invention est destiné à constituer un système de contrôle et d'aide à la navigation, chaque vaisseau Vj comporte, outre le moyen d'intercommuni: cation Vji entre chaque source balise de référence Si, Si+l et chaque vaisseau Vj, un terminal d'affichage noté TVj, TVj-1, TVj+I, permettant d'afficher en temps réel au moins la position du ou des vaisseaux d'ordre j considérés par rapport au site central M. Bien entendu, les terminaux de visualistion ou terminaux d'affichage TVj sont directement connectés aux moyens d'intercommunication Vji de chaque vaisseau Vj correspondant. Dans ce cas, les moyens d'intercommunication Vji peuvent avantageusement être constitués ainsi que décrits en liaison avec la figure 2a. Selon un autre mode de réalisation tel que représenté en figure 3 au point b de celle-ci, le site central M peut être constitué par un vaisseau maître VM situé à proximité de la flottille de vaisseau Vj-1, Vj, Vj-l à contrôler o à assister en navigation, le vaisseau maître VM constituant site central M étant muni des moyens d'intercommunication MI et MJ précédents et relié à un poste central situé à terre par liaison hertzienne. Le poste central est noté PC sur la figure 3 au point b). Le protocole d'interrogation et de localisation des vaisseaux Vj, Vj-l, Vj+1 est semblable à celui précédemment décrit, et la liaison entre le site central M et le poste central PC est effectuée par liaison hertzienne. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse du système de contrôle et d'aide à la navigation objet de l'invention, le terminal d'affichage TVj de chaque vaisseau Vj est constitué par un microordinateur embarqué OVj sur chaque vaisseau Vj, le microordinateur étant muni de ses éléments périphériques. On comprendra que le système de contrôle et/ou d'aide à la navigation maritime objet de l'invention, permet le suivi automatique de bateaux tels que des voiliers, des bateaux de pêche, des bateaux de sécurité de sauvetage en mer ou des bateaux en situation d'approche en zone portuaire ou en navigation, ce suivi pouvant ainsi être effectué en temps réel. La trajectoire obtenue à partir de programmes ou logiciels adaptés à partir des protocoles de localisation précédemment décrits par traitement des mesures de distance précitées peut être exprimée sous forme de position en coordonnées de type coordonnées cartésiennes ou géométriques puis ensuite avantageusement être convertie en coordonnées de type latitude et longitude, ce qui permet avantageusement de tracer une route dite route fond pour chaque vaisseau Vj, les informations de position successives permettant de définir à la fois le cap de chaque vaisseau Vj et la vitesse de ceux-ci. 26239 1 1 On comprendra que de manière particulièrement avantageuse, l'acquisition de la position de chaque vaisseau Vj par rapport au fond ou relief côtier, peut alors être comparée à une position dite de surface obtenue à l'aide d'instruments classiques tels que girouettes, anémomètres, capteurs de vitesse ou compas électroniques et il est alors possible de calculer notamment un vecteur représentatif en amplitude et direction du courant marin, la distance et le temps qui séparent. un vaisseau Vj déterminé d'une marque ou bouée susceptible de baliser un parcours,. la distance d'un bateau Vj d'un bateau Vj+l, et éventuellement dans le cas de gestion de régates, le classement en temps et en distance par exemple. Le fait de connaître les positions et les déplacements de chaque vaisseau Vj permet également de déterminer la meilleure conduite d'un des vaisseaux Vj par rapport l'autre, notamment dans le cas de régates comportant une épreuve du type connue sous le vocable anglo-saxon de "Match Racing" à deux. Enfin, le système de contrôle et/ou d'aide à la navigation maritime objet de l'invention permet, par traitement au site central M situé à terre par exemple, de déterminer le cap et la vitesse de chaque vaisseau Vj, les résultats étant alors retransmis sous forme de détermi- nation d'une route optimale, pour chaque vaisseau Vj. Les balises SB5 commercialisées par la société SERCEL en France permettent de réaliser ce transfert et l'affichage correspondant de la route optimale pour chacun des vaisseaux Vj considérés. Un mode de réalisation plus particulièrement avantageux d'un système decontrôle et/ou d'aide à la navigation maritime conforme à l'objet de l'invention sera décrit en liaison avec les'figures 4a et 4b dans le cas o des paramètres de navigation intrinsèques à chaque vaisseau Vj sont intégrés au système. Ainsi qu'on l'a représenté en figure 4a et 4b, le microordinateur embarqué OVj peut avantageusement être embarqué lorsque le vaisseau Vj est constitué par un voilier par exemple dans une baie étanche. Ainsi qu'on l'a représenté notamment en figure 4b, le microordinateur embarqué OVj 262391 1 1 4 comporte un premier microordinateur maître, noté 11, permettant d'assurer la conduite tactique de l'aide à la navigation. Le microordinateur maître est muni de ses éléments périphériques tels que par exemple un clavier noté 11 0. Le microordinateur embarqué OVj comporte également un deuxième microordinateur esclave noté 12, dit d'acquisition, également muni de ses éléments périphériques. Le deuxième microordinateur esclave 12 permet l'acquisition des données ou paramètres dynamiques du vaisseau Vj considéré et le séquencement des moyens d'intercommunication Vji. Les éléments périphériques du microordinateur maître sont consitués par le clavier 110 déjà mentionné et par exemple une imprimante notée 111, le microordinateur maître 1l1 étant également relié à un terminal de visualisation constituant le terminal de visualisation TVj déjà mentionné. L'ordinateur maître Il et l'ordinateur esclave 12 peuvent avantageusement être constitués par des microordinateurs commercialisés par la société HEWLETT PACKARD sous la référence HP 9920. L'ordinateur maître Il et l'ordinateur esclave 12 sont reliés par une liaison par BUS de type RS232C, les moyens d'intercommunication Vij du vaisseau Vj sont également reliés à l'ordinateur esclave ou ordinateur d'acquisition 12, par l'intermédiaire d'une liaison de type RS232C. En vue d'assurer l'acquisition des paramètres dynamiques du vaisseau Vj considéré, chacun des vaisseaux Vj comporte à titre d'exemple non limitatif, lorsque les vaisseaux Vj sont constitués par des voiliers, ainsi que représenté en figure 5a, une girouette et un anémomètre de portant notés 50, une girouette et un anémomètre de près notés 51, un capteur d'angle de barre noté 52, un capteur d'angle de trimer ou noté 53, un compas bâbord 54 et un compas tribord 55, un capteur de vitesse bâbord 56 et un compas de vitesse tribord 57 et une centrale à inertie 58 délivrant une information d'inclinaison de gîte et de tangage. Chacun des capteurs précités permet de délivrer un signal représentatif du paramètre dynamique correspondant du voilier ou vaisseau Vj, au deuxième ordinateur esclave 12. Bien entendu, la liaison entre chacun des capteurs, lesquels sont constitués par des capteurs de type classique dans le domaine de mesure correspondante, est réalisée par l'intermédiaire d'un circuit d'interface capteur, noté 13 sur la figure 4b, le circuit d'interface capteur 13 étant lui-même relié à un tableau de distribution d'énergie électrique en tension d'alimentation en 24 volts, le tableau de distribution étant noté 14. En outre, ainsi qu'on l'a représenté en figure 5b, chaque voilier Vj comporte au niveau des postes clés du voilier, un ou plusieurs systèmes d'affichage permettant l'affichage de la valeur en temps réel d'un ou plusieurs paramètres dynamiques correspondants du vaisseau. Sur la figure b, un système d'affichage bâbord est noté 59, un système d'affichage tribord est noté 60 et un système afficheur central est noté 61, l'ensemble des systèmes d'affichage 59, 60 ou 61 étant relié par un circuit d'interface d'affichage 62, représenté en figure 4b et 5b, au microordinateur d'acquisition esclave 12 par l'intermédiaire d'une liaison du type RS232C. L'ensemble de l'équipement représenté en figure 4a, 4b, 5a, 5b, permet d'assurer le contrôle de l'instrumentation électronique et le suivi de celle-ci sur le moniteur d'affichage TVj de chaque vaisseau Vj, l'acquisition des données émises par le moyen d'intercommunication Vji, la distribution des paramètres dynamiques du vaisseau Vj sur l'ensemble des afficheurs 59, , 61, ces afficheurs constitués par exemple par des afficheurs à cristaux liquides étant disposés aux différents postes clés du vaisseau Vj, la transmission de données ou paramètres de fonctionnement dynamique du vaisseau Vj au microordinateur maître ou tactique 11, et le stockage des données en fichier de mesure sur la mémoire de masse du microordinateur esclave 12. Cette mémoire de masse peut être constituée par exemple par une mémoire à bulle ou par un disque dur. Le microordinateur maître 11 fonctionne en partage de charge avec le microordinateur esclave dit d'acquisition 12 et assure toutes les fonctions de pilotage du vaisseau Vj et en particulier lorsque celui-ci est constitué par un voilier équipé pour une régate, toutes les fonctions tactiques habituelles découlant des règles de régate officielles. Bien entendu le programme de l'ordinateur ou microordinateur tactique 1I1 peut être adapté en fonction de la nature du vaisseau Vj. Dans le cas o le vaisseau Vj est coristitué par un bateau de pêche, ou un bateau de fret tel qu'un cargo, le programme dit programme tactique est remplacé par un programme de navigation, lequel peut être réduit à un programme de contrôle des paramètres essentiels de fonctionnement du vaisseau correspondant. Dans le cas o le vaisseau Vj est constitué par un voilier, de manière avantageuse non limitative, et en vue d'intégrer au système d'aide à la navigation objet de l'invention des paramètres intrinsèques à l'environnement météorologique et/ou topologique du site de navigation, les moyens calculateurs CM du site central et/ou le deuxième microordinateur esclave 12 de chaque vaisseau Vj comporte stockées dans leur mémoire de masse des données représentatives du profil côtier de la zone ou site de navigation et des données représentatives du champ de vitesse et de direction des vents et des courants sur la zone de navigation. Sur la figure 6, on a représenté de manière non limitative une page écran susceptible d'apparaître au niveau des moyens d'affichage TVj de chacun des vaisseaux Vj ou au niveau du terminal de visualisation TVM du site central M. La page écran précitée comporte le profil côtier correspondant auprès duquel évolue le bateau Vj correspondant ainsi que la matérialisation du champ de vent représentée par des flèches réparties sur la zone de navigation. Les données précitées sont transmises par les deuxièmes moyens d'intercommunication Mj du site central M vers chacun des vaisseaux Vj et peuvent alors être mémorisées dans les mémoires de masse de l'ordinateur ou microordinateur d'acquisition 12. Bien entendu, la mémorisation peut être effectuée directement au niveau des mémoires de masse du microordinateur d'acquisition 12 directement, l'ensemble constitué par le microordinateur tactique 11 et le microordinateur d'acquisition ou microordinateur esclave 12 pouvant. alors ainsi devenir autonome. Bien entendu, les données précédentes sont rafraîchies périodi- quement. Les données précitées relatives au champ de vent sont établies de - manière statistique en fonction du site de navigation et en particulier du relief côtier correspondant une estimée de l'évolution probable du champ de vent en direction et en amplitude étant obtenue par exemple selon la méthode développée par les travaux de A.KUHN, G.SABIN et D.WISDORFF, ces travaux étant plus particulièrement connus sous le nom de la méthode des polygones de brise. Pour une description plus détaillée de l'utilisation de cette méthode pour la détermination statistique des champs de vent en amplitude et en direction, on pourra se reporter à la publication de Dominic BOURGEOIS, publication intitulée "Les secrets de la baie de Quiberon" parue dans la revue "Bateaux" n 314 et publiée en 1984. En outre, le système d'aide à la navigation objet de l'invention permet d'intégrer à celui-ci des paramètres intrinsèques au vaisseau Vj ou voilier. Dans ce but, les moyens calculateurs CM du site central M et/ou le deuxième microordinateur esclave 12 comportent stockées dans la mémoire de masse correspondante, des données représentatives des performances du vaisseau Vj en fonctionnement dynamique de celui-ci. Ainsi qu'on l'a représenté en figure 7a et 7b, lorsque le vaisseau Vj est un voilier, les données représentatives du vaisseau Vj en fonction dynamique correspondent à une représentation en coordonnées polaires, en ce qui concerne la figure 7a ou cartésiennes pour la figure 7b, de la vitesse exprimée en noeud du vaisseau Vj par rapport à l'angle de direction du vent par rapport à l'axe du vaisseau. Sur la figure 7a, le rayon polaire est gradué en vitesse exprimée en noeud et l'angle correspondant en degré. Sur la figure 7b, l'axe des abscisses est gradué en degré et l'axe des ordonnées en vitesse effective du bateau, vitesse effective connue sous le vocable anglo-saxon de "velocity made good" ou VMG. La vitesse effective est la vitesse de remontée dans l'axe du vent réel, c'est-à- dire la projection de la vitesse du bateau sur la direction du vent réel. Cette valeur est très utile pour la conduite du voilier lorsque celui-ci navigue au près et en vent arrière puisque le but de ces allures est de se rapprocher ou de s'éloigner le plus rapidement possible du vent. La vitesse effective ou 2 6 2 3 9 1 1 VMG traduit donc cette vitesse et constitue une valeur exacte de ce que l'on appelle le compromis cap/vitesse. La vitesse effective ou VMG dépend de l'objectif que l'on se fixe: par exemple en cas de navigation au largue la vitesse effective sera la vitesse la plus élevée en direction de la bouée de largue. Selon une caractéristique avantageuse, les données représentées en figure 7a et 7b correspondent à la vitesse relative de surface ou de fond du vaisseau Vj et les angles de direction du vent à l'angle de direction du vent réel ou du vent apparent. Bien entendu, les valeurs précitées comportent des valeurs remarquables de référence pour lesquelles la vitesse effective VMG du vaisseau Vj est maximale dans les cas de navigation au près ou de navigation vent arrière. Ces valeurs remarquables peuvent alors être utilisées judicieusement par le tacticien du vaisseau Vj. En outre, ainsi qu'on l'a représenté en figure 8, les données représentatives du vaisseau lorsque celui-ci est un voilier, correspondent à un choix de combinaison de voile en fonction des prévisions du vent, le choix de la combinaison de voile correspondant à celui pour lequel le changement de voile d'avant, c'est-à-dire dans le cas d'un voilier le foc et le génois, intervient le plus tard possible. Sur la figure 8, on a représenté en fonction de la vitesse réelle du vent exprimée en noeuds la situation ou position des voiles, position optimale pour assurer un changement de voile d'avant le plus tard possible. On remarquera que pour les faibles vitesses de vent, la grand voile et/ou le génois léger sont complètement déployés et les ris de fond et premier et ris successifs étant successivement repliés en fonction de la vitesse croissante du vent, les voiles d'avant étant alors successivement changées en génois moyen ou génois médium, inter, soient et foc. L'abaque représentatif des données de changement de voile en figure 8 permet alors d'indiquer au tacticien la meilleure combinaison possible de voile pour un bateau de modèle considéré. Le système de contrôle et/ou d'aide à la navigation objet de l'invention dans le cas o les vaisseaux Vj sont constitués par des voiliers permettent aussi d'intégrer des paramètres intrinsèques aux qualités du barreur de chaque vaisseau Vj. Dans ce but, les moyens calculateurs CM du site central M et/ou le premier microordinateur maître 11, peuvent comporter, stockées dans la mémoire de masse de ces derniers, des données représentatives du vaisseau ou voilier Vj barré de manière idéale. Le caractère idéal de conduite du voilier Vj est défini comme le maintien d'une relation d'angle de phase sensiblement constant entre le cap défini obtenu par le barreur pour le voilier Vj et la direction du vent réel. Sur la figure 9, on a représenté en ordonnées l'azimut de. la direction du vent réel et en abscisse la variation de cet azimut en fonction du temps. Le relevé est effectué sur une durée de une minute. La direction du vent réel fluctue entre deux valeurs extrémales autour d'une valeur moyenne, laquelle varie de manière périodique, la direction du vent effective étant comprise dans une bande de vent notée B, de largeur sensiblement constante. Sur la figure 9, on a tracé d'une part la variation correspondante d'orientation de l'axe d'un voilier réel barré par un barreur de bon niveau, ce tracé étant représenté au trait pointillé et portant la référence VR. La direction ou angle de phase entre l'azimut moyen du vent et l'orientation de l'axe du vaisseau réel n'est pas constante et le rendement effectif du voilier réel en vitesse effective par exemple, n'est - pas optimal. Au contraire, l'angle de phase constant du voilier théorique correspondant au tracé VT en trait continu sur la figure 9 présente un angle de phase sensiblement constant par rapport à l'azimut instantané du vent réel. La direction ou azimut du vent réel est définie dans le temps comme l'azimut moyen correspondant de la direction du vent réel auquel est superposée une variation instantanée de cette direction par rapport à la direction moyenne, variation provoquée par des turbulences propres à l'ensemble site de navigation- voilier, la direction du vent réel étant définie ainsi que précédemment mentionnée, comme une bande de vent B. Les données précitées permettent donc de comparer le trajet du barreur réel à celui du voilier barré de manière idéale, et de rechercher les séquences de navigation à améliorer. Au cours d'essais, on a constaté qu'un barreur de très haut niveau peut suivre le trajet du voilier barré de manière idéale, pendant sensiblement une trentaine de secondes sur une durée totale de une minute. C'est-à-dire que 50 % du temps, le barreur navigue à la perfection. Mais cependant, tout le retard s'accumule dans les périodes o le vent est imperceptiblement défavorable, ce caractère imperceptible étant dû au fait que les variations de l'azimut du vent dans la bande de vent ne sont pas décelables au compas, car trop faibles, le barreur devant alors faire l'effort mental d'admettre de s'écarter de la route normale pour conserver sa vitesse maximale. Sur un bord de louvoyage, statistiquement d'après des enregistrements effectués, on a constaté autant de rotations favorables de vent que défavorables, ce qui simplement a pour conséquence que 50 % du temps le barreur doit faire preuve d'une grande maîtrise à la barre pour accepter cette situation obligatoire et défavorable momentanément. La prise en compte des données relatives au trajet du voilier barré de manière idéale permet de prendre en compte ses différences et à titre d'exemple, sur 10 secondes la différence entre un barreur qui suit parfaitement une rotation de 5 du vent à une vitesse de six noeuds et celui qui garde une trajectoire droite la différence de gain au vent est de 1,80 mètres. Les paramètres intrinsèques au voilier précédemment défini ou au barreur ou les paramètres relatifs au site de navigation sont particulièrement utiles lorsque le système d'aide à la navigation objet de l'invention est utilisé pour l'aide à la navigation de compétitions ou régates de voiliers. Sur la figure 10, on a représenté un parcours officiel de régates, le parcours étant matérialisé par une première bouée ou marque de départ notée 0, le bateau comité chargé de la gestion et du contrôle de la régate, bateau noté VM, une première bouée notée 3 se trouvant à proximité de la ligne de départ constituée par l'alignement de la première bouée 0 et du bateau comité VM une deuxième bouée ou marque notée 1 et une troisième bouée notée 2 définissant le parcours. On notera que de manière générale, l'azimut moyen du parcours est représenté par la direction définie par les bouées 3 et 1, cette direction étant alignée avec la direction moyenne du 21 Z623911i vent réel. Ainsi, après franchissement de la ligne de départ, et navigation dans le sens d'azimut du parcours, le trajet entre les marques 3 et 1 constitue un parcours de premier près, le trajet entre les marques 1 et 2 constitue un parcours au largue ou premier largue, et le parcours entre les marques 2 et 3 constitue un parcours au largue ou deuxième largue. Afin d'assurer une aide à la navigation dans le cas d'un parcours tel que représenté en figure 10, le calculateur CM du site central M ou l'ordinateur maître Il de chaque vaisseau Vj peut comporter un programme tactique d'aide à la navigation. Ce programme tactique est un programme de type menu comportant au moins après affichage sur l'écran de visualisation TVj correspondant de la carte du site de navigation, un premier sous- programme d'acquisition de données appelé par validation d'un mode approche, un deuxième sous-programme de départ appelé par validation d'un mode départ, et un troisième sous-programme de navigation appelé par validation d'un mode navigation. Bien entendu, dans le cas d'une régate, le troisième sous-programme de navigation est constitué par un programme dit de course appelée par validation d'un mode de course. Dans le cas o les vaisseaux Vj sont constitués par des voiliers en instance de régate de compétition, le premier sous-programme d'acquisition de données comprend avantageusement une procédure de contrôle permettant d'afficher, à l'écran des moyens de visualisation TVj, les valeurs brutes des différents capteurs décrits précédemment, une procédure de changement d'échelle de la carte du site de navigation, une procédure d'entrée de la position en latitude et longitude des marques telles que les marques 0, 1, 2, 3 précitées, ainsi que la position en latitude ou longitude du bateau comité VM, une procédure de validation du temps restant avant le départ, et une procédure d'introduction de la valeur du courant marin en direction et en vitesse. La procédure d'entrée de la position en latitude et longitude des marques du parcours de la régate peut comporter avantageusement des sous-routines correspondant à l'entrée des données des marques de parcours ou bouée en latitude ou longitude, à la validaion de la position du vaisseau comité, à la validation de la marque de départ, marque 0, à l'entrée de l'azimut moyen du parcours et à la validation de la dernière marque du parcours. à l'entrée de la longueur du parcours et à la validation de la phase retour. En effet, lorsque un vaisseau Vj constitué par un voilier est en instance de départ, celui-ci effectue en amont de la ligne de départ, un circuit lui permettant de passer à proximité de la bouée de départ 0 et du vaisseau comité VM, sans franchir cependant la ligne de départ sous peine de disqualification. Ces manoeuvres préalables ont été représentées en figure 11, et suite au passage en mode départ, le programme correspondant au mode départ permet sur l'écran de visualisation TVj de chaque vaisseau Vj, l'affichage sur une page-écran correspondante de la zone au vent au delà de la ligne de départ, zone notée ZAV sur la figure 11, une flèche indiquant la direction en azimut du vent réel instantané, flèche notée F sur la figure 11, une ligne perpendiculaire à la direction du vent réel, ligne notée PF sur la figure 11, ligne indiquant ainsi le côté avantageux babord amure ou tribord amure du vaisseau, de ligne de câdré ou en vocable anglo-saxon "lay-lines" définissant, pour le voilier Vj considéré, la zone limite autorisée dans laquelle ledit voilier peut tirer des bords. Sur la figure 11, les lignes de cadre sont notées 130, 101, 102, 103, les lignes de cadre sont définies comme les limites d'angle de remontée au vent possible d'un voilier Vj, ligne rapportée à un point de référence telle qu'une marque, la marque 0 pour les lignes 100 et 101, les bateaux comités notés VM pour les lignes 102 et 103. L'angle de remontée au vent est défini par l'angle de la direction du vent réel et de l'axe du bateau rapporté sur le point de référence précité. En outre, sur la page-écran apparaît également la trajectoire effective du voilier dans la zone limite, la trajectoire représentée en pointillé sur la figure 11 est notée TR. En outre, un chronomètre noté CH est représenté, lequel permet de donner le compte à rebours jusqu'à l'instant de départ. Les différentes informations apparaissant sur la page-écran sont particulièrement utiles au tacticien du voilier Vj, dans la mesure o elles permettent de rendre effective la position du voilier Vj par rapport à la ligne de départ compte tenu de la direction du vent, et lui donnent ainsi une idée de la route optimale à suivre au moment du départ. Enfin, sur sa demande, le tacticien pourra connaître la distance à parcourir en suivant une route de ligne de cadre et ainsi mieux évaluer la route et l'option à suivre pour prendre un bon départ. Suite à la validation du mode navigation, et en particulier du mode course lorsque la ligne de départ a été franchie, lorsque le voilier Vj est en compétition, le programme de navigation correspond à un mode de course comportant notamment les procédures de définition et d'affichage des lignes de cadre ou lay-lines du voilier Vj par rapport à la marque suivante, la marque numéro 3 par exemple représentée en figure 10. Cette procédure comporte une sous-routine de calcul et d'affichage de la distance du vaisseau Vj à la ligne de cadre vers laquelle elle se dirige, distance parallèle à l'autre ligne de cadre. En outre, le mode de course comporte une procédure de changement d'échelle et une procédure de visualisation de la direction du vent réel dans une durée de temps antérieur déterminée, une procédure dite girouette permettant d'indiquer les zones d'évolution du vent. En outre, une procédure de navigation au largue ou vent arrière peut être prévue, ainsi qu'une procédure de validation de marque permettant sur validation par le barreur ou le tacticien la prise en compte de l'ordinateur maître du changement de bord. Bien entendu, une procédure de retour au menu principal est prévue afin d'assurer une bonne souplesse d'utilisation du programme interactif de -type menu. C'est en effet dans cette phase de navigation au cours d'une régate officielle que le programme trouve en fait toute sa raison d'être. Le premier objectif est de renseigner le tacticien sur la position géographique par des moyens les plus explicites possibles. Ce renseignement est donné au tacticien par l'intermédiaire de pages-écran particulièrement adaptées lui permettant d'appréhender le maximum d'informations par simple observation du terminal de visualisation TVj. Dans ce but, la procédure de définition et d'affichage des lignes de cadre ou lay-lines du voilier Vj permettent l'affichage de ces dernières sur une page-écran, selon un diagramme de type camembert, ainsi qu'il sera décrit plus en détail en liaison avec les figures 12a et 12b. Ainsi qu'on l'a représenté sur les figures précitées, le diagramme comporte avantageusement une pluralité de secteurs circulaires ou lignes comportant deux secteurs circulaires 101, 102 définissant une zone angulaire correspondant aux limites des lignes de cadre en fonction du relief, lesdites limites étant calculées à partir de la position fond du vaisseau Vj par rapport au relief côtier. La page-écran précitée comporte en outre deux premières lignes 111, 112, contenues dans la zone limite et définissant une zone angulaire d correspondant à deux lignes de cadre calculées par rapport au fond, c'est-à-dire au relief côtier et deux deuxièmes lignes 121, 122, contenues dans la zone limite et définissant une zone angulaire a correspondant à deux lignes de cadre de surface calculées à partir de la vitesse de surface du vaisseau Vj et du vent apparent, paramètres délivrés par les différents capteurs. En outre, deux troisièmes lignes 131 et 132 sont prévues, ces lignes étant contenues dans la zone limite et définissant une zone angulaire b correspondant, compte tenu des caractéristiques hydrodynamiques du vaisseau, à des lignes de cadre de marche idéale. Deux quatrièmes lignes 141 et 142 sont en outre contenues dans la zone limite et définissent une zone angulaire c correspondant à des lignes de cadre représentatives dans le temps de l'évolution du vent en direction par rapport. à l'échelle horaire, les lignes de cadre étant déterminées à partir de statistique d'évolution du vent dans le temps sur le site de navigation correspondant. En outre un deuxième objectif est de donner au tacticien des renseignements sur l'état du vent rencontré par rapport aux caractéristiques micrométéorologiques au cours de campagne de prospection de données météorologiques sur le site de la régate. Dans ce but, la procédure de visualisation de la direction du vent réel dans une durée de temps antérieure déterminée et la procédure girouette permettent l'affichage sur une page-écran selon un diagramme de type camembert, ainsi que représenté en figure 13 de l'historique de la Z623911 direction du vent réel depuis le début de l'enregistrement avec indication des extréma droite et gauche de la direction instantanée du vent réel et de l'estimée de l'évolution de la direction du vent réel dans un temps déterminé. En outre, une indication de l'amplitude de la vitesse du vent réel instantanée est également donnée sur la page-écran représentée en figure 13. En outre, la procédure de navigation au largue ou vent arrière peut comporter avantageusement une page-écran permettant l'affichage de la distance dans l'axe des deux bouées de largue, c'est-à- dire la bouée ou marque numéro 1, 2, et 2, 3 par exemple. Cette page écran est représentée en figure 14. Cette page écran permet de donner comme information au tacticien l'écart à la route en ligne droite entre les deux bouées ou marque de largue, la visualisastion de la direction du vent par rapport à l'axe des deux bouées de largue ainsi que.la distance à la marque suivante par exemple. Cette distance est exprimée en ligne droite. Un objectif général du programme tactique précédemment décrit est d'intégrer en fait les deux premiers objectifs précités relatifs aux renseignements sur la position géographique et sur l'état de vent rencontré aux caractéristiques du voilier Vj pour donner une idée de route optimale et de risque pris en suivant cette route. Cet objectif est atteint par l'intermédiaire de l'affichage des lignes de cadre ou lay-lines o est représenté le voilier Vj et la prochaine marque avec les routes optimales joignant cette marque. Les zones 101 et 102 des figures 12a et 12b constituent des butée de ligne de cadre ou de laylines, lesquelles indiquent les variations possibles des lay-lines et la zone hachurée correspondant au secteur 101, 102 représente la zone à haut risque à ne pas franchir. En outre, il est possible pour le tacticien, d'interroger l'ordinateur sur l'effet d'une bascule d'un nombre n de degrés des lignes de cadre précitées sur la distance à parcourir. L'ensemble des informations ainsi présentées au tacticien permet d'intégrer tous les renseignements pour une meilleure aide à la tactique à suivre au cours de la régate. Z 623911 En outre, un module permet également de préparer le bord suivant en fournissant des éléments de tactique avec les conditions rencontrées au moment de la demande route optimale, gain, valeur du vent apparent par exemple. Une description succinte de la structure du programme tactique sera donnée en liaison avec la figure 15, laquelle correspond plus à un organigramme du programme précité. Selon cette figure, le programme tactique d'aide à la navigation comporte suite à une phase d'initialisation diverse, une boucle de répétition générale (1000) dans laquelle les sous-programmes (1001,1002,1003,1004) correspondants au mode approche au mode départ et au mode navigation ou course et au mode retour au menu principal se sont intégrés. On a ainsi décrit un système de contrôle et/ou d'aide à la navigation maritime ou à la circulation particulièrement performant dans la mesure o ce système présente un très grand caractère adaptatif. En effet, celui- ci permet le pilotage de vaisseaux les plus divers tels que des bateaux de pêche, des bateaux de fret tels que des cargos ou des voiliers. Dans le cas particulier des voiliers l'aide à la navigation de ces derniers, lorsque ceux-ci sont en situation de compétition en régate officielle, apparaît particulièrement avantageux dans la mesure o le système permet d'intégrer des caractéristiques intrinsèques à chaque voilier, en fonction de ses caractéristiques propres hydrodynamique, ces caractéristiques étant introduites dans le système sous forme de valeurs ou données représen- tatives d'abaque de performance mesurée et de modèle mathématique. En outre, le système de contrôle et/ou d'aide à la navigation objet de l'invention permet également d'intégrer des paramètres intrinsèques au barreur conduisant ce voilier des qualités propres du barreur telles que le toucher de barre o la manière de barrer étant identifiée et déterminée par rapport à la conduite idéale d'un voilier de même type. Enfin, le système de contrôle et d'aide à la navigation objet de l'invention dans le cas o celui-ci est appliqué à des voiliers permet également d'intégrer des caractéristiques propres au milieu ou zore de navigation, ces caractéristiques correspondant à la prédiction du vent à court terme ou à moyen terme à la simulation d'un champ de vent et éventuellement à l'introduction de valeurs en direction et en vitesse de courant. La mise en oeuvre du système objet de l'invention permet de gérer en temps réel de un à quarante voiliers par exemple à l'aide d'un calculateur disposé en site central, ainsi que décrit précédemment. On comprendra également que le système de contrôle et/ou d'aide à la navigation maritime objet de l'invention permet à la fois la gestion d'un nombre de bateaux, mobiles ou vaisseaux importants, et également de constituer un système d'aide à l'apprentissage à la navigation dans la mesure o les ordres ou commandes donnés à partir du site central ou les valeurs de paramètres relatives à chaque voilier peuvent être transmis à chacun de ceux-ci pour affichage et pour utilisation par le barreur concerné. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle de la navigation maritime ou de la circulation d'une pluralité de vaisseaux ou mobiles (Vj), caractérisé en ce qu'il comporte: - un système de radionavigation de référence comportant au moins deux sources balises de référence (Si, Si+l), - un site central (M) de contrôle de la navigation, fixe ou mobile, lesdits site central (M) et vaisseaux ou mobiles (Vj) étant chacun munis respectivement, d'une part, d'un premier moyen d'intercommunication (MI) entre ledit site central (M) et les sources balises de référence (Si, Si+l) et d'un deuxième moyen d'intercommunication (Mj) entre ledit site central (M) et chaque vaisseau (Vj) et d'autre part d'un moyen d'intercommunication (Vji) entre chaque source balise de référence (Si, Si+l) et chaque vaisseau ou mobile (Vj), ledit site central (M) comportant en outre - des moyens calculateurs (CM) permettant, à partir du calcul des distances (MSi), (SBj) séparant ledit site central (M) et chaque vaisseau ou mobile ou mobile (Vj) de chaque balise de référence (Si), (Si+l), de calculer la position dudit site (M) et de chaque vaisseau ou mobile (Vj) par rapport au système de radionavigation de référence, - des moyens d'affichage (TVM), en temps réel, de la position de chaque vaisseau ou mobile ou mobile (Vj) par rapport audit site central (M). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système de radionavigation de référence est un système de radionaviga- tion fixe à localisation de type hyperbolique ou circulaire ou un réseau de satellites artificiels. 3. Système selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que ledit site central (M) est mobile et constitué par un vaisseau maître. 4. Système selon l'une des revendications I ou 2, caractérisé en ce que ledit site central (M) est fixe et constitué par un poste central à terre. 5. Système selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit moyen d'intercommunication (Vji) de chaque vaisseau ou mobile (Vj) permettant l'intercommunication entre chaque source balise de référence (Si, 5i+1) et chaque vaisseau (Vj) et la retransmission vers ledit deuxième-moyen d'intercommunication (Mj) dudit site central (M) comprend un répondeur. 6. Système selon l'une des revendications I à 5, caractérisé en ce que, en vue de réaliser un système de contrôle et d'aide à la navigation ou à la circulation, chaque vaisseau ou mobile (Vj) comporte, outre ledit moyen d'intercommunication (Vji) entre chaque source balise de référence (Si, Si+l) et chaque vaisseau ou mobile (Vj), un terminal d'affichage (TVj) permettant d'afficher en temps réel au moins la position du ou des vaisseaux d'ordre j considéré par rapport au site central (M). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit terminal d'affichage (TVj) est constitué par un microordinateur embarqué (OVj) sur chaque vaisseau ou mobile (Vj) muni de ses éléments périphé- riques. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que, en vue d'intégrer au système d'aide à la navigation des paramètres de navigation intrinsèques à chaque vaisseau (Vj), ledit microordinateur embarqué (OVj) comporte - un premier microordinateur maître (Il) permettant d'assurer la conduite tactique de l'aide à la navigation, muni de ses éléments périphériques, -un deuxième microordinateur esclave (12) dit d'acquisition, muni de ses éléments périphériques et permettant l'acquisition des données ou paramètres dynamiques du vaisseau (Vj) considéré et le séquencement des moyens d'intercommunication (Vji). 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que, en vue d'assurer l'acquisition des paramètres dynamiques du vaisseau (Vj) considéré, chacun des vaisseaux (Vj) comporte, lorsque ceux-ci sont constitués par des voiliers, - une girouette et un anémomètre de portant (50) - une girouette et un anémomètre de près (51) - un capteur d'angle de barre (52) - un capteur d'angle de trimmer (53) - un compas babord (54) et un compas tribord (55) - un capteur de vitesse babord (56) et un capteur de vitesse tribord (57) - une centrale à inertie (58) délivrant une information d'inclinaison de site et de tangage, chacun des capteurs précités permettant de délivrer un signal représentatif du paramètre dynamique correspondant audit deuxième microordinateur esclave. 10. Système selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ledit voilier comporte au niveau des postes clés du vaisseau (Vj) un ou plusieurs systèmes d'affichage permettant l'affichage de la valeur en temps réel d'un ou plusieurs paramètres dynamiques correspondants du vaisseau. 11. Système selon l'une des revendications 1 et 6 à.10, caractérisé en ce que, en vue d'intégrer au système d'aide à la navigation des paramètres intrinsèques à l'environnement météorologique et/ou topologique du site de navigation, lesdits moyens calculateurs (CM) dudit site central et/ou ledit deuxième microordinateur esclave de chaque vaisseau (Vj) comportent, stockées dans leur mémoire de masse, - des données représentatives du profil côtier de la zone ou site de navigation, - des données représentatives du champ de vitesse et de direction des vents et des courants sur ladite zone de navigation, lesdites données étant transmises par lesdites deuxième moyens d'intercommunication (Mj) du site central (M) vers chacun des vaisseaux (Vj) et/ou mémorisées dans lesdites mémoires de masse dudit ordinateur d'acquisition. 1 2. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdites données sont refraîchies périodiquement; 13. Système selon l'une des revendications I et 6 à 12, caractérisé en ce que, en vue d'intégrer au système d'aide à la navigation des paramètres intrinsèques au vaisseau (Vj) ou voilier, lesdits moyens 262391 1 calculateurs (CM) dudit site central (M) et/ou ledit deuxième microordina- teur esclave (12) comportent, stockées dans la mémoire de masse correspondante des données représentatives des performances du vaisseau (Vj) en fonctionnement dynamique de celui-ci. 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que, lorsque ledit vaisseau (Vj) est un voilier, lesdites données représentatives du vaisseau (Vj) en fonctionnement dynamique de celui-ci correspondent à une représentation en coordonnées cartésiennes ou polaires de la vitesse exprimée en noeuds du vaisseau (Vj) par rapport à l'angle de direction du vent par rapport à l'axe du vaisseau. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que les données correspondent à la vitesse relative de surface ou de fond du vaisseau (Vj) et les angles de direction du vent à l'angle de direction du vent réel ou du vent apparent. 16. Système selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que lesdites valeurs comportent des valeurs remarquables de référence pour lesquelles la vitesse effective (VMG) du vaisseaU (Vj) est maximale dans les cas de navigation au près, de navigation vent arrière. 17. Système selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que lesdites données représentatives du vaisseau, lorsque celui-ci est un voilier, correspondent à un choix de combinaison de voiles en fonction des prévisions de vent, le choix de la combinaison de voiles correspondant à celui pour lequel le changement de voile d'avant foc ou génois intervient le plus tard possible. 18. Système selon l'une des revendications 1 et 6 à 17, caractérisé en ce que, en vue d'intégrer au système d'aide à la navigation des paramètres intrinsèques aux qualités du barreur de chaque vaisseau (Vj), constitué par un voilier, lesdits moyens calculateurs (CM) dudit site central (M) et/ou ledit premier microordinateur maître comporte, stockées dans sa mémoire de masse des données représentatives du vaisseau ou voilier (Vj) barré de manière idéale, le caractère idéal de conduite ou barre dudit voilier (Vj) étant défini comme le maintien d'une relation d'angle de phase sensiblement constant entre le cap défini et tenu par le barreur pour le voilier (Vj) et la direction du vent réel. 19. Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que la direction du vent réel est définie, dans le temps, comme l'azimut moyen correspondant de la direction du vent réel auquel est superposée une variation instantanée de cette direction par rapport à cette direction moyenne, variation provoquée par des turbulences propres à l'ensemble site de navigation-voilier, la direction du vent réel étant définie comme une bande de vent. 20. Système selon l'une des revendications 1 et 7 à 19, caractérisé en ce que ledit calculateur (CM) ou l'ordinateur ou ordinateur maître de chaque vaisseau (Vj) comporte un programme tactique d'aide à la navigation, de type "Menu", comportant au moins, après affichage sur l'écran de visualisation de la carte du site de navigation - un premier sous programme d'acquisition de données, appelé par validation d'un mode approche, - un deuxième sous programme de départ appelé par validation d'un mode départ, - un troisième sous programme de navigation appelé par validation d'un mode navigation. 21. Système selon la revendication 20, caractérisé en ce que, dans le cas o les vaisseaux (Vj) sont constitués par des voiliers en instance de régate de compétition, ledit premier sous programme d'acquisition de données comprend: - une procédure de contrôle permettant d'afficher à l'écran les valeurs brutes des différents capteurs, - une procédure de changement d'échelle de la carte du site de navigation, - une procédure d'entrée de la position en latitude et longitude des marques du parcours de la régate, - une procédure de validation du temps restant avant le départ, - une procédure d'introduction de la valeur du courant marin en direction et vitesse. 22. Système selon la revendication 21, caractérisé en ce que ladite procédure d'entrée de la position en latitude et longitude des marques du parcours de la régate comporte les sous routines: - d'entrée des coordonnées des marques de parcours ou bouées en latitude ou longitude, - de validation du vaisseau comité (MV) - de validation de la marque de départ - d'entrée de l'azimut moyen du parcours - de validation de la dernière marque du parcours - d'entrée de longueur du parcours - de validation de phase retour. 23. Système selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que, suite au passage en mode départ, ledit programme correspondant au mode départ permet sur l'écran de visualisation (TVj)-de chaque vaisseau (Vj) l'affichage sur une page écran correspondante: - de la zone au vent (ZAV) au-delà de la ligne de départ, - d'une flèche indiquant la direction en azimut du vent réel instantané, - d'une ligne perpendiculaire à la direction du vent réel indiquant ainsi le côté avantageux babord amure ou tribord amure de la ligne - de lignes- de cadres ou "lay lines" définissant pour le voilier (Vj) considéré la zone limite autorisée dans laquelle ledit voilier peut tirer des bords - la trajectoire effective du voilier dans ladite zone limite - un chronomètre (CH). 24. Système selon l'une des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que, suite à la validation du mode navigation, lequel dans le cas de voiliers en compétition, ledit programme de navigation est un programme correspondant à un mode de course comportant: - une procédure de définition et d'affichage des lignes de cadre ou "lay lines" du voilier (Vj) par rapport à la marque suivante, ladite procédure comportant une sous routine de calcul et d'affichage de la distance du vaisseau (Vj) à la ligne de cadre vers laquelle il se dirige, distance parallèle à l'autre ligne de cadre, - une procédure de changement d'échelle, et - une procédure de visualisation de la direction du vent réel dans une durée de temps antérieure déterminée, - une procédure dite girouette permettant d'indiquer les zones d'évolution du vent, - une procédure de navigation au largue ou vent arrière, - une procédure de validation de marque permettant sur validation par le barreur tacticien la prise en compte par l'ordinateur maître du changement de bord, - une procédure de retour au menu principal. 25. Système selon la revendication 24, caractérisé en ce que ladite procédure de définition et d'affichage des lignes de cadre ou "lay lines" du voilier permettent l'affichage de ces dernières sur une page-écran selon un diagramme de type "camembert", ledit diagramme comportant une pluralité de secteurs circulaires comportant: - deux secteurs circulaires limites (101,102) définissant une zone angulaire (a) correspondant aux limites des lignes de cadre en fonction du relief, lesdites limites étant calculées à partir de la position fond du vaisseau (Vj) par rapport au relief côtier, - deux premières lignes (111,112) contenues dans ladite zone limite et définissant une zone angulaire (d) correspondant à deux lignes de cadre calculées par rapport au fond, c'est-à-dire au relief côtier, - deux deuxième lignes (121,122) contenues dans ladite zone limite et définissant une zone angulaire (a) correspondant à deux lignes de cadre de surface, calculées à partir de la vitesse de surface du vaisseau (Vj) et du vent apparent, paramètres délivrés par les différents capteurs, deux troisième lignes (131,132) contenues dans ladite zone limite et définissant une zone angulaire (b) correspondant, compte tenu des caractéristiques hydrodynamiques du vaisseau, à des lignes de cadre de marche idéale, - deux quatrième lignes (141,142) contenues dans ladite zone limite et définissant une zone angulaire (c) correspondant à des lignes de cadre représentatives dans le temps de l'évolution du vent en direction par rapport à l'échelle horaire, lesdites lignes de cadre étant déterminées à partir de statistiques d'évolution du vent dans le temps sur le site de navigation correspondant. 26. Système selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que ladite procédure de visualisation de la direction du vent réel dans une durée de temps antérieure déterminée et ladite procédure girouette permettent l'affichage sur une page-écran, selon un diagramme de type "camembert", de l'historique de la direction du vent réel depuis le début de l'enregistrement avec indication des extrêmes droite et gauche, de la direction instantanée du vent réel, de l'estimée de l'évolution de la direction dudit yen réel dans un temps déterminé. 27. Système selon l'une des revendications 20 à 26, caractérisé en ce que ledit programme tactique d'aide à la navigation comporte, suite à une phase d'initialisations diverses, une boucle de répétition générale dans laquelle les sous programmes correspondant au mode approche, au mode départ et au mode navigation ou course sont intégrés.