Brevet FR2632260A1 — publié le 19891208

-1 2632260 F=FODCEDE ET SYSTEMr E D * AM RT rIS-- e SEMDlENT DES MIO 1EENTS DSC I L- LTD I FRES DES VEH I CJLES FEFRRD- V I A I RES La présente invention concerne l'industrie des véhicules ferroviaires et vise un procédé et un système capables de calmer les mouvements oscillatoires de caisse de véhicule ferroviaire indépendamment des perturbations créées par les imperfections géométriques des rails. Suivant une forme avantageuse de l'invention, le système est intégré dans chaque palier de roue du véhicule et, dans ce dernier cas, il permet non seulement de calmer les mouvements oscillatoires de la caisse, mais de réduire la transmission des efforts entre caisse et rail à la seule transmission du poids repris par la roue considérée. Le brevet français déposé le 3.12.1984 sous le numéro 84-19377 (2.574.036) décrivait un dispositif amortis- seur de caisse d'un véhicule ferroviaire basé sur la mesure de l'accélération en caisse et du sens de déplacement relatif entre caisse et organe de roulement. Il consistait à réduire - ou même à suppri- mer - l'action des amortisseurs placés entre caisse et organe de roulement pendant les phases du mouvement pendant lesquelles l'action de ces amortisseurs, si elle était maintenue, conduirait à entretenir les mouvements pulsatoires plutSt qu'à les éteindre du fait des mouvements propres de l'organe de roulement auquel ces amortisseurs sont attachés. 2. La présente invention constitue une extension au dispo- sitif décrit dans le brevet cité cl-dessus en ce sens que le dispositif peut agir de manière quasi-continue grâce à l'utilisation d'un accumulateur d'énergie à énergie régÉnérable et à l'utilisation d'un vérin à double effet au lieu d'un simple amortisseur commuta- ble. Par rapport au dispositif décrit dans le brevet précité, le présent dispositif se simplifie par ail- leurs du fait qu'il ne nécessite plus de détecteur de sens du mouvement relatif de la caisse par rapport à l'organe de roulement sur lequel s'appuie le vérin. L'invention a pour objet un procédé pour calmer les mouvements à caractère pulsatoire des organes de véhi- cules ferroviaires, tels que les caisses ou les essieux, au moyen d'un dispositif amortisseur comprenant un accéléromètre sensible à la direction du mouvement à calmer, un circuit de traitement du signal issu de l'accéléromètre et un vérin hydraulique à double effet interposé entre caisse et organe de roulement, caractérisé en ce qu'il consiste à alimenter sélectivement l'une ou l'autre des chambres dudit vérin en réponse aux signaux fournis par ledit circuit de traitement, à partir d'un réservoir d'huile sous pression, et à régénérer automatiquement au moins la majeure partie de la pression régnant dans ledit réservoir par les mouvements relatifs entre caisse et organe de roulement. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre et à l'examen des figures qui représentent, à titre indicatif, la manière dont peut être calmé pour chaque bogie (ou essieu), le mouvement vertical pulsatoire de la caisse étant bien entendu que l'inventior"peut être appliquée à l'ensemble des mouvements puisatoires de la caisse: mouvements de ballant-roulis, de lacet et de tangage. 3. La figure I est une vue en coupe transversale d'une caisse ferroviaire et de son bogie. La figure 2 est une vue schématique de la chaîne d'as- servissement d'un dispositif selon l'invention. La figure 3 représente en coupe longitudinale un exemple de dispositif mécanique de compensation conforme à l'invention. La figure 4 représente schématiquement la partie électronique qui complète l'asservissement destiné à gommer les forces d'inertie qui s'exercent sur l'essieu considéré. La figure 5 représente en coupe longitudinale une autre version du dispositif qui permet à la fois de lisser les efforts sur la voie et de calmer les accélérations en caisse. Sur la figure I on a représenté la caisse 2 d'un véhi- cule ferroviaire montée sur un chassis de bogie 4 par l'intermédiaire d'une suspension 6. Le chassis 4 est lui-même supporté sur des roues 8 qui roulent sur les rails 10. Un vérin à double effet 12 est monté en 29 parallèle sur chacune des suspensions de caisse 6 et constitue l'organe de puissance de l'asservissement chargé de calmer dans le cas considéré les mouvements verticaux de caisse autour de la position moyenne. Sur la figure 2 est représenté un accéléromètre à axe sensible vertical 14 qui sert à déterminer, en association avec son circuit de traitement, l'intensité et le sens du vecteur vitesse correspondant au mouvement absolu (par rapport au sol) de la caisse. Le signal issu de l'accélérométre 14 est dirigé vers un circuit de traitement 18 constitué par: - éventuellement un filtre 20, - un intégrateur 22 avec son drain de décharge 22 bis permettant de remonter à l'information vitesse, - un amplificateur écrêteur 24. L'ensemble de l'accéléromètre 14 et du circuit de traitement 18 associé a pour fonction de produire un signal de sortie représentatif de la vitesse verticale absolue de caisse selon les indications complémentaires qui suivent: - Si la vitesse absolue de caisse est dirigée vers le haut et d'une valeur significative dépassant un certain seuil minimal à fixer, le signal de sortie est constant en amplitude et en signe, par exemple: positif. - Si la vitesse absolue de caisse est dirigée vers le bas et supérieure en intensité au seuil fixé, le signal de sortie est constant en amplitude et de signe contraire, soit négatif dans l'exemple choisi. - Si la vitesse absolue est inférieure au seuil choisi, le signal de sortie est nul. Selon que le signal de sortie de la chaîne de traitement 18 est positif ou négatif l'une ou l'autre des chambres d'huile du vérin 12 est mise en communication avec un réservoir d'huile haute pression 26 pendant que l'autre chambre est mise en communication avec un réservoir d'huile basse pression 2B grâce à des boisseaux 30 et 32 reliés mécaniquement entre eux et actionnés par un organe moteur 36, lui-même alimenté par la chaîne de traitement 18.. Si le signal de sortie de cette chaîne est nul, les deux chambres du vérin à double effet sont remises en communication l'une avec l'autre grâce à un boisseau entraîné par la même liaison mécanique que celle qui entraîne les boisseaux 30 et 32, lesdits boisseaux 30, 32, 34 peuvent être constitués par des électro-valves actionnés par les signaux fournis par l'amplificateur 24. 5. Le fonctionnement du dispositif peut alors être compris au vu de la figure 2. Si la vitesse verticale absolue de caisse est nettement ascendante, le circuit de traitement délivre un signal positif qui, grâce à l'organe moteur 36 positionne les boisseaux 30, 32 et 34 dans la position représentée sur la figure 2, ce qui veut dire que la haute pression s'exerce sur la face supérieure du piston et crée une force de freinage du mouvement descendant. Si pendant cette phase du mouvement, le vérin est en extension (du fait du mouvement relatif entre caisse et organe de roulement) il dégonfle le réservoir haute pression 26. Au contraire, si le vérin est en compression pendant cette phase du mouvement, il refoule l'huile vers le réservoir qu'il regonfle. Lorsque, & l'inverse, le mouvement absolu de caisse est nettement descendant, les boisseaux se positionnent pour alimenter la chambre inférieure du vérin en huile haute pression. Le dispositif freine encore dans ce cas le mouvement descendant de la caisse. Enfin, lorsque les mouvements de caisse sont faibles, le boisseau 34 se positionne de manière à mettre en communication les deux chambres du vérin. Ce dernier n'oppose pas dans ces conditions une résistance appréciable au mouvement relatif entre caisse et organe de roulement. Sur une section de ligne droite de la voie, o la caisse a des mouvements de faible amplitude, et de plus, du fait des apports d'énergie durant certaines phases du mouvement, la réserve d'énergie à constituer dans le réservoir haute pression est relativement faible. Après un arrêt prolongé, elle se reconstitue d'elle-même après quelques mouvements grace au phénomène de pompage décrit plus haut. Il convient de limiter, en tout état de cause, la pression dans le réservoir d'huile haute pression par la mise en place d'une décharge tarée en pression (non représentée) entre les réservoirs haute pression et basse pression. En fonction des résultats d'essais en ligne, on pourra décider de l'opportunité d'installation d'une pompe automatique 38 qui, en complément du pompage naturel, assurerait une différence de pression constante entre les réservoirs haute et basse pression. Suivant une forme de réalisation de l'invention, le dispositif peut-être intégré dans le palier de roue. Suivant cette forme de réalisation, le dispositif assure la constance des efforts sur le rail, mais non la suspension de caisse. Il est clair que le dispositif, tel que décrit à propos des fig. 1 et 2 permet d'améliorer notamment le confort des passagers pour les matériels à voyageurs, mais il n'atténue que modérément les variations de charges appliquées sur la voie, surtout à grande vitesse. En effet, la composante principale de ces dernières provient des forces d'inertie appliquées aux masses non suspendues, en particulier des essieux et des masses qui y sont attachées sans intermédiaires élastiques. Une solution plus coûteuse, mais efficace à la fois du point de vue de la suspension de caisse et du point de vue de la faible transmission d'efforts aux rails et aux organes de roulement eux-mêmes, consiste à amortir les oscillations à la source, c'est-à-dire au niveau des organes de roulement eux-mimes, au moins en ce qui concerne les oscillations verticales de la roue qui sont les plus nocives par leurs effets. Un avantage supplémentaire apporté par ce dernier dispositif réside dans le fait qu'en lissant la réaction verticale roue-rail, à la limite, au seul poids transmis au rail par la roue en cause, l'adhéren- ce s'en trouve améliorée, tant à la propulsion qu'au freinage: en d'autres termes, l'invention permet à la roue de mieux "coller au terrain" que dans les dispositions constructives traditionnelles. Le principe du dispositif consiste à lancer verticalement une masse intermédiaire, plus faible que la masse non suspendue "à gommer", avec une accélération qui, à chaque instant, est opposée à celle dont la masse non suspendue est le siège, l'intensité de cette accélération communiquée à la masse intermédiaire étant plus grande que celle de la masse non suspendue à compenser et autant que faire se peut, dans le rapport des masses en jeu. Un mode de réalisation d'un tel dispositif est représenté schématiquement sur les figures 3,3bis et 4. La roue 8 roule sur le rail 10 autour de la boite d'essieu 40 qui constitue le palier de l'essieu. La boite d'essieu est solidaire d'un carter 40 bis en forme de dame qui surplombe la boite d'essieu et qui contient l'ensemble de la partie mécanique et électrique du dispositif compensateur à l'exception d'une géneratrice électrique 58 qui alimente l'ensemble. Sur la figure 3, cette génératrice est calée en bout d'essieu et entraînée par cet essieu. Mais il est bien évident que l'alimentation électrique peut aussi être fournie par le réseau général qui alimente le véhicule en cause. L'ensemble boite d'essieu 40 et carter 40 bis peut être maintenu par rapport au véhicule par tout moyen approprié. en particulier par une bielle de boite d'essieu de type conventionnel 42 comme représenté sur la figure 3. Le carter 40 bis sert aussi de repos pour ie ressort de suspension de caisse 6. Le carter 40 bis contient par ailleurs l'accélérometre 14 sensible aux accélérations verticales et l'électro- nique de traitement 18 bis représentée sur la figure 4 et commentée dans ce qui suit. La compensation de masse est faite par une masselotte 44 qui se meut dans le carter verticalement autour d'une position moyenne et de manière pulsatoire au même rythme que les mouvements verticaux appliqués à la roue, mais en sens contraire et avec des amplitudes plus importantes qui sont dans le rapport des masses de roue (ou plus exactement - du demiessieu équipé de tous les organes qui font bloc avec lui dans son mouvement vertical) et de la masselotte. Celle-ci est propulsee vers le haut ou vers le bas grâce à la pression d'huile introduite respectivement dans des cylindres 46 et 48 de section égale dans lesquels coulissent respectivement des pistons 60 et 62 solidaires de la masselotte. L'huile à l'état de haute pression est stockée dans un réservoir 50 qui, dans la version représentée sur la figure 3 a une forme torique. En cas d'accélération verticale importante, l'huile est dirigee à partir de ce réservoir, soit dans le cylindre 46, soit dans le cylindre 48 selon le sens de l'accélération verticale grâce aux boisseaux 30, 32 et 34 dont il a déjà été question à propos de la figure 2. La figure 3 bis représente les trois cas de figure possibles. Indépendamment des accélérations, la masselotte 44 est ramenée vers sa position moyenne gràce à deux ressorts 52 et 54 et grâce à une fuite calibrée, mais faible, organisée de façon permanente entre les cylindres 46 et 48. Cette fuite. non représentée dur la figure 3 peut être réalisée entre l'entrée et la sortie de ia vanne 34 qui est la vanne de court-circuit des cylindres 46 et 48. 9. L'huile basse pression est récupérée dans le fond du carter 40 bis. Les fuites d'huile éventuelles entre masselotte et cylindres sont récupérées de même au fond du carter. Une galerie 56, creusée dans la masselotte 44 constitue précisément un drain d'évacuation des fuites d'huile éventuelles du cylindre supérieur 48. En fonctionnement, les mouvements de la roue et de la masselotte ont pour effet de gonfler le réservoir haute pression 50. La pression dans ce dernier peut être limitée par une soupape de décharge (non représentée) tarée en pression selon la pression désirée dans le réservoir d'huile haute pression. Après les essais réels, on pourra décider s'il est opportun de prévoir une pompe de gonflage 50 bis en complément du gonflage naturel. Reprenant la figure 4, on y retrouvera un circuit de traitement analogue à celui décrit à propos de la fig. 2, mais simplifié, puisqu'il n'existe plus d'intégrateur: en effet c'est le paramètre accelération qui est le paramètre principal de commande, et non plus le paramètre vitesse. Comme précédemment l'opportunité du filtre 20 à la sortie de l'accéléromètre pourra etre décidée à l'issue des essais expérimentaux du dispositif. La performance de l'asservissement pourra être améliorée par l'anticipa- tion du mouvement issue du mouvement de la roue placee en amont sur la mime file de rail. Deux remarques peuvent être faites à propos du système décrit ci-dessus: a) Du fait de son encombrement vertical et du fait de sa position & l'aplomb de la boîte d'essieu, le dispositif peut paraître encombrant en hauteur et l'on peut être tenté de le placer & l'intérieur des roues, la charge due à la caisse restant appliquée à l'extérieur des roues sur des boîtes d'essieux classiques. Cela est possible sans sortir du cadre de l'invention, mais dans ce cas, il est nécessaire de prévoir des paliers supplémentaires pour supporter les deux dispositifs de compensations intérieurs aux roues. Les deux demi-essieux sont alors sollicités verticalement par les 2 dispositifs de compensation après rattrapage du jeu sur les paliers: il y a battement sur les paliers et donc émission de bruit, alors que dans le dispositif représenté sur la figure 3, le jeu est rattrapé par le poids de caisse que supporte l'ensemble boîte d'essieu et carter. b) Si l'on néglige la compressibilité de l'huile et son inertie l'élasticité des organes mécaniques et les pertes de charge dans les tuyauteries et vannes, on peut considérer que l'effort de compensation, dirigé vers le haut ou vers le bas est constant en intensité (puisque égal à l'effort exercé par la haute pression sur la section des cylindres 46 et 48 et pour autant que la haute pression reste constante) et non proportionnel à l'accélération verticale de la roue. L'effet de proportionnalité pourra cependant être obtenu, d'une part, par une modulation en temps à créneaux courts du signal dans le circuit de traitement et, d'autre part, par l'effet de lissage créé par les élasticités fluidiques et solidiennes que l'on pourra ajuster au besoin par l'introduction de cales élastiques dans le haut des cylindres 46 et 48. il. Suivant un 3ème mode de réalisation, il est possible, moyennant une certaine complication supplémentaire du dispositif décrit à propos des figures 3, 3bis et 4, d'assurer, non seulement la constance des efforts sur le rail, maigré les irrégularités de celui-ci, mais aussi la suspension de caisse, au moins pour les mou- vements verticaux. La figure 5 représente le dispositif de compensation ainsi amélioré. Il est dérivé de celui représenté sur la figure 3. Les organes communs, et qui assurent les mêmes fonctions, sont repérés par les mêmes repères et dispensent d'une nouvelle description. A noter toutefois que contrairement à ce qui était le cas pour le dispositif de la fig. 3, le piston supérieur 62 de la masselotte 44 se termine par une aiguille, ou pointeau, reperee 64 sur la figure 5 et qui traverse le fond du cylindre 48. Par différence avec le cas représenté sur la figure 3, les cylindres 46 et 48 n'ont plus la même surface en section: en effet, cette fois c'est la section annulaire entre la paroi interne du cylindre et la surface externe du pointeau 64 qui est égale à la surface de la section droite intérieure du cylindre 46, en sorte, qu'à haute pression égale de l'huile, la masselotte est encore projetée avec la mime accélération vers le haut ou vers le bas selon que s'ouvre la vanne 32 ou la vanne 30. L'ensemble du carter 40 bis est surmonté par un chapeau en cloche 66 qui coulisse sur le carter 40 bis, ce dernier faisant office de piston alors que le chapeau 66 sert de cylindre, l'espace entre ces deux solides étant rempli d'huile. L'ensemble de la voiture est porté par le chapeau 66 grâce au ressort 6 qui prend appui sur le rebord du chapeau, lequel joue le rôle par ailleurs de vérin hydraulique. On peut démontrer aisément que si le rapport des aires des sections droites des surfaces coulissantes du pointeau et du chapeau sont dans le rapport m, m M+ m désignant la masse de la masselotte et M celle de la masse a compenser, les imperfections géométriques 12. verticales du rail sont compensées au niveau du chapeau. Le véhicule qui repose sur ce chapeau ne sent plus les défauts verticaux du rail. La suspension peut Btre déterminée en fonction des seules autres perturbations, essentiellement aérodynamiques. Comme pour le dispositif décrit à propos de la fig. 3, les fuites hydrauliques peuvent être récupérées dans le fond du carter 40 bis, y compris celles susceptibles de se produire entre le chapeau et le carter grâce à un soufflet 68. Par ailleurs, le chapeau 66 est à maintenir a une hauteur sensiblement constante par rapport au carter 40 bis. Ceci peut etre obtenu par des canalisations a faible débit depuis le réservoir d'huile à haute pression et des lumières pratiquées dans les parois coulissantes du chapeau. Ce détecteur de niveau n'est pas représenté sur la figure 5. Ne sont pas représentés non plus sur cette figure des systèmes de dégazage. Enfin deux données captées sont intéressantes et pourront être transmises vers un microprocesseur central pour y être exploitées pour des besoins bien déterminés; il s'agit de: - l'accélération verticale mesurée par l'accélérométre 14, - la pression d'huile mesurée sous la cloche 66, cette pression représentant la pesée des charges placées au-dessus de l'organe de roulement considéré. ósanbTîneupÀq no sanbTî%aîenb sau4ne azuessTnd ap sauebuo sno. 4uawanbTieud %nTlxa Tnb az) anoa-îTeu suo_.a sap awq% ne seInpow auqB kuawaAtza_4a uassind sa0oa4 sat anb Jnad apTdeJ.uawwesTz.ns uoT%ega e juaaos abeuTau4 al;a uoTq=eaO eT suep senbTTdwt saue Jo sap alqwasua,T anb - -anou-_lme1 xneoz;uaA s;uo.4a xne 4uawajIauuovTuodoad (xnatssa,p sa4aoq xnap sap aTemT%a^ uoTelaaze, asTTeso uo,I no sez al suep xnaTssa sap unmeqz înad cuawalTan:ua^qU sano- sap aunze4z anod awouaone aje!uew ap ezaxa;Tos a5euTa. ap no uocT;ejq ap uo_4.4a,T anb rnaTssap aqloq anbe4 ians eTle.sui Temt4aa alqisuas axe e auiwouçTee un - io: JTA^jd siale oz T op uo 4jTTsodsTp ja% un aasTleeu unod naTssap a:3oq el ap aJTepTTos aiawo eDze un jed aainsaw anai el ap alezTlaA UOT eImeI V %uawaSlauuol;TodoLd - abeeuTa p no - uoTe ap U014p ap uoTeTnpow ap jT.; tsodsTp un 1 'T. eT ap sodo.d v 4Up Sl _T.TsodsTp ne auputotpep Uuaiiuoî TT ajTe_. am inod SITT1 sap uawa5Seuew np uOTiednzzoeJd mi JTo^e sues alewTxew amuaaqpe,p _T%.atzqatq e Tssne ajTesTïes ap alqTssod %sa II sana6eoA sap jO.uoî al anb a.dwo= ua Teua.d au 1 't_ el ap sodoud e;jmp 4T!Tsods;p a Ol -sabeueA^e sToa sao Tzwed un, V jamuouas 4nad uo 4uoT4uaAuTl ap a$pem np ux4Tos sueS çnbTTdwoî snId aT Tssne;sa IT sTeW abeuTaa us %a uo$4me:l ua amuaue4pe,l 4a ITeu al ans semJaxa sao_4.a saT 4(sasspueqmJew sap Tnrai %a sJnabeAo^ sap jiodsueq S al stoj. eT V astA UO,T Ts anbTxwoeTîIee aw[em l *aTejipueb sn1d uoSe. ap 'no) sanab ÀoA sap. oi4uo0 a: wnwTxew ne apieba^nes IT,nb suas ai ua 'aTdWan snid al.sa 5 'Tj el ap sodoid j.4TîtP _T.TSods1p al ET Oú1 REVENDICATIONS 1. Procédé pour calmer les mouvements à caractère pulsatoire des organes de véhicules ferroviaires, tels que les caisses ou les essieux, au moyen d'un dispositif amortisseur comprenant un accéléromètre sensible à la direction du mouvement à calmer, un circuit de traite- ment du signal issu de l'accéléromètre et un vérin hydraulique à double effet interpose entre caisse et organe de roulement, caractérisé en ce qu'il consiste: à alimenter sélectivement l'une ou l'autre des chambres dudit vérin (12,46, 48), en réponse aux signaux fournis par ledit circuit de traitement (20, 22,24), à partir d'un réservoir d'huile sous pression (26,50); et à régénérer automatiquement au moins la majeure partie de la pression régnant dans ledit réservoir par les mouvements relatifs entre caisse (2) et organe de roulement (8). 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu de compléter la régénération auto- matique de la pression dans le réservoir d'huile sous pression au moyen d'une pompe (38,50 bis). 3. Procédé suivant l'une des revendications 1 ou 2 qui consiste: à monter le dispositif amortisseur dans un carter(40 bis) solidaire du palier de roue (40); et à constituer le piston du vérin hydraulique à double effet par une masselotte (44), gr&ce à quoi on peut cal- mer les efforts verticaux à caractère pulsatoire géné- rés par les organes de roulement et s'exerçant entre roue et rail en utilisant l'effet compensatoire de la masselotte exécutant des mouvements verticaux et con- traires à ceux exécutés par la roue. 4. Système d'amortissement pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'une des revendicaticons 1, 2 ou 3, 15. caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux vannes ou boisseaux (30,32) assurant sélectivement la commuta- tion hydraulique entre les chambres de vérin et les réservoirs haute et basse pression, en réponse aux si- gnaux fournis par le circuit de traitement. 5. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une troisième vanne ou boisseau (34) assurant sélectivement la mise en communication ou l'isolement des deux chambres du vérin, ladite troi- sième vanne étant couplée avec lesdites deux premières vannes.- 6. Système suivant l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comporte un carter (40 bis) solidaire du palier de roue (40), ledit carter renfer- mant deux cylindres opposés (46,48) et une masselotte (44) libre de se déplacer dans ledit carter, ladite masselotte présentant deux portions opposées (60) for- mant-des pistons coopérant avec les cylindres (46,48) pour constituer ledit vérin à double effet. 7. Système suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ledit carter (40 bis) supporte les ressorts de suspension (6) de la caisse (2). 8. Système suivant l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que certains au moins des organes ac- céléromètre (14), réservoirs haute et basse pression, boisseaux (30,32,34) sont logés dans le carter (40 bis). 9. Procédé suivantla revendication 3, consistant à récupérer en partie basse du dispositif les fuites d'hui- le éventuelles et à la recycler dans le dispositif. 10. Procédé suivant la revendication 3, consistant à fournir à l'asservissement, en dehors de l'accélération instantanée mesurée sur l'organe de roulement considéré, une anticipation de cette accélération collectée sur un organe de roulement placé en amont sur la même file de rail. 16. II. Procédé selon la revendication 19 consistant à amé- liorer le dispositif du point de vue de l'efficacité de la traction sur les roues motrices et le freinage sur les roues freinées, en modulant les efforts de traction ou de freinage proportionnellement à l'accélération verticale des roues en cause.