Brevet FR2633670A1 — publié le 19900105

Interrupteur d'allumage pour un moteur à combustion inter- ne à allumage électrique. La présente invention concerne un interrupteur d'allumage pour un moteur à combustion interne à démarrage manuel, avec un allumage électrique, pour un moteur à combustion interne à allumage par magnéto, monté dans une tronçonneuse à chaîne ou autres, notamment, et avec un organe de réglage actionné en fonction du régime du moteur, l'interrupteur commutant sans effet l'allumage dans sa position HORS CIRCUIT. Un moteur à combustion interne, connu par la publication DE- OS 34 45 839, est équipé d'un dispositif automatique de démarrage, composé d'un organe de réglage pneumatique atta- quant le volet de départ (étrangleur) et relié, par l'inter- médiaire d'une soupape de retenue, au carter-moteur du mo- teur à combustion interne à démarrage manuel. Lorsque le moteur est mis en marche, la pression alternative du carter- moteur s'applique sur la soupape de retenue, qui ne laisse passer que la composante de pression négative. Le vide est ainsi créé dans le soufflet de l'organe de réglage, et la tige de réglage fait pivoter le volet de départ dans sa position d'ouverture, dans laquelle il libère entièrement la tubulure d'admission. Le moteur tourne. Si le moteur est mis à l'arrêt, la dépression diminue dans le soufflet, car ce dernier est ventilé par une conduite d'équilibrage. La tige de réglage recule et fait pivoter le volet dans sa position de départ, pour une nouveLLe tenta- tive de mise en marche. Un tel moteur à combustion interne présente un allumage électrique, généralement un allumage par dynamo-volant ma- gnétique et/ou par magnéto sur les outils motorisés, tels que tondeuse à gazon, tronçonneuse à chaîne etc... Pour couper le moteur, en marche, la bobine est mise à ta masse, si bien que la bougie ne produit plus d'étincelle, par suite du court-circuit créé, et le moteur ralentit. Cette mise en court-circuit de la bobine est généralement assurée par l'intermédiaire d'un interrupteur d'allumage, qui court- circuite la bobine dans une première position de commutation (le moteur ralentit) et coupe le court-circuit dans une seconde position (le moteur tourne). Il s'est avéré dans la pratique que l'interrupteur était amené correctement dans la position de commutation corres- pondante, pour la mise à l'arrêt du moteur, mais que l'opé- rateur oubliait souvent, au démarrage de ce dernier, de replacer l'interrupteur en position de départ (allumage "EN CIRCUIT"). Cet oubli débouche, lors d'une mise en marche avec un allumage commuté sans effet, sur un enrichissement excessif du mélange dans la chambre de combustion du moteur, et sur des problèmes notables consécutifs, lors des tenta- tives suivantes de démarrage avec un allumage commuté. Cette situation est particulièrement problématique sur les moteurs à combustion interne à démarrage manuel. La présente invention vise à éviter un démarrage du moteur avec un allumage déconnecté, sur un moteur à combustion interne à allumage électrique, mis en marche à la main. L'invention se caractérise en ce que l'interrupteur d'allu- mage est réalisé sous forme de déclencheur, l'organe de réglage étant relié à un levier à came, dont la came est 263367C amenée au moyen de l'organe de réglage, uniquement lorsque Le moteur est en marche, dans Le parcours de réglage de l'interrupteur d'allumage, qu'elle encLenche dans sa posi- tion "HORS CIRCUIT". L'interrupteur d'allumage, réalisé sous forme de déclen- cheur, n'est enclenché par la came dans sa position "HORS CIRCUIT" qu'en cours de fonctionnement du moteur, c'est-à- dire lorsque l'organe de réglage activé, pendant que le moteur tourne, a amené la came dans le parcours de réglage de l'interrupteur d'allumage. Lorsque le moteur ralentit et s'arrête, l'organe de réglage cesse d'être activé et reprend sa position de repos, le levier articulé ramenant de ce fait la came dans sa position initiale, à l'extérieur du parcours de réglage du déclencheur; l'interrupteur, désenclenché, reprend également sa position de repos, dans laquelle l'allumage est commuté. Dés que le moteur est à l'arrêt, l'allumage est donc recommuté automatiquement, si bien que le moteur à combustion interne est prêt à un nouveau dé- marrage. L'interrupteur d'allumage, conforme à l'invention, constitue donc un système automatique de coupure, qui remet l'allumage en état de démarrage, à l'arrêt du moteur. L'invention est particulièrement adaptée aux tronçonneuses à chaîne, équipées de moteurs à combustion interne à allumage par magnéto. Lors de travaux réalisés avec la tronçonneuse, cette dernière est souvent mise à l'arrêt et déposée, pour effectuer des travaux connexes. Au redémarrage de l'outil, l'opérateur peut ne prêter aucune attention à l'interrupteur d'allumage, car le dispositif d'enclenchement, qui dépend du régime du moteur, garantit que L'interrupteur a retrouvé sa position initiale "allumage EN CIRCUIT" pour un nouveau démarrage. Dans un perfectionnement de l'invention, l'interrupteur d'allumage se compose d'un ressort de contact flexible, pivotant autour d'un axe et amené au contact d'un contre- 263367C contact, contre l'effet d'un ressort de rappeL. Le contre- contact étant avantageusement solidaire du carter, iL est particulièrement adapté à La liaison avec La bobine sous tension. Le ressort de contact est avantageusement mis à La masse par une tresse. Lorsqu'un moteur à combustion interne est muni d'un volet de départ, dont l'arbre de régLage, au démarrage du moteur, est déplacé par L'organe de réglage dans le sens d'une ouverture du volet, il est possible de fixer Le levier, avec sa came, sur l'arbre de réglage. Cette mesure autorise une intégra- tion de l'interrupteur d'aLLumage, conforme à l'invention, sans une multitude de composants supplémentaires. Il est avantageux que l'organe de réglage soit un organe pneumatique, actionné par la pression interne négative (ou positive) du carter-moteur. Cette pression interne est un paramètre fiable pour le régime du moteur à combustion interne. IL peut être également avantageux d'utiliser un autre paramètre de service, tel que dépression dans la tubulure d'admission. Un organe de réglage électrique est également utilisable, si le moteur à combustion interne entraîne un générateur, par exemple, ou si l'allumage par magnéto fournit une énergie suffisante. Dans une forme de construction préférentielle, le ressort de contact élastique présente une section de fixation, une section de contact et une section d'enclenchement. Il est judicieux que le ressort de contact soit fixé sur un premier bras d'un levier d'interrupteur, dont l'autre bras peut être déplacé par un élément de commande. Une autre mesure judicieuse est que le contre-contact est relié à la bobine de l'allumage, le ressort de contact étant mis à la masse. 263367C Il est avantageux que l'interrupteur d'allumage puisse être verrouillé dans sa position d'enclenchement. L'invention concerne également un interrupteur, avec un volet de départ disposé dans la tubulure d'admission et qu'un arbre de réglage rotatif permet de faire pivoter, le volet de départ pouvant être amené par l'organe de réglage, lorsque le moteur est en marche, dans une position qui libère la tubulure d'admission, par l'intermédiaire d'un levier pivotant qui attaque l'arbre de réglage, caractérisé en ce que le levier à came est disposé sur l'arbre de ré- glage, et est formé de préférence sur Le levier pivotant. Dans une autre forme de construction préférentielle, l'axe de l'arbre de réglage coupe l'axe d'un levier de l'interrup- teur d'allumage, ce dernier étant disposé dans la zone du point d'intersection. Dans une dernière solution avantageuse, l'organe de réglage est un organe pneumatique, soumis à-la pression interne négative du carter-moteur. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-dessous, dans laquelle sont décrites toutes les caracté- ristiques des exemples de construction de l'invention. Les dessins annexés correspondent à: Figure 1: une représentation schématique de l'interrupteur d'allumage conforme à l'invention, prévu sur un moteur à combustion interne à allumage par magné- to, Figure 2: une représentation schématique de l'interrupteur d'allumage suivant la figure 1, avec l'interrup- teur enclenché dans sa position HORS CIRCUIT, Figure 3: une représentation schématique de l'interrupteur 263367C d'allumage suivant la figure 1, en position de verrouillage HORS CIRCUIT, Figure 4: une forme de construction de l'interrupteur d'allumage conforme à l'invention, prévu dans le carter d'une tronçonneuse à chaîne, Figure 5: une coupe suivant la ligne x - x de la figure 4, Figure 6: une autre vue de la forme de construction de la figure 4, Figure 7: la forme de construction suivant la figure 4, en position d'enclenchement HORS CIRCUIT. L'interrupteur d'allumage 33, conforme à l'invention, se compose essentiellement d'un ressort de contact 18 et d'un contre-contact 15. Le contre-contact 15 est relié à la bobine (non représentée) de l'allumage 31, tandis que le ressort de contact 18 est à la masse. Une tresse de mise à la masse 30 peut être prévue à cet effet. L'allumage 31 active une bougie 4 et se compose avantageuse- ment d'un allumage par dynamo-volant magnétique et/ou par magnéto; la caractéristique d'un tel allumage est qu'il ne cède de l'énergie qu'en cours de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, cette énergie se déchargeant sur la bougie 4, sous forme d'étincelle, et-enflammant le mélange dans la chambre de combustion 3. De tels allumages sont notamment utilisés sur des outils portatifs, tels que tron- çonneuses à chaîne ou autres, car ils sont d'un poids infé- rieur à celui des allumages par batterie. Le démarrage du moteur est généralement manuel, au moyen d'un câble. Le carter-moteur 2 du moteur à combustion interne 1 est relié à un organe de réglage pneumatique 9, par l'intermé- diaire d'une soupape de retenue 5. Entre la soupape 5 et l'organe de réglage 9, cette conduite de jonction 6 présente par aiLLeurs une dérivation 7 munie d'un étranglement 8, formant une conduite d'équilibrage de pression. La tige de réglage 10 de l'organe 9 s'articule sur une extrémité 12b d'un levier à came 12 pivotant, à peu près central, dont l'autre extrémité libre 12a supporte une came 14. Dans le plan de rotation du levier 12, la came s'étend en direction du ressort de contact 18, qui lui est sous-jacent. Une extrémité 18a de ce ressort est fixée sur le bras 21 d'un levier d'interrupteur 20, réalisé sous forme de levier cou- dé. L'autre bras 22 se situe en vis-à-vis d'une tige de contact 25 d'un bouton-poussoir 29. Un ressort 24, qui attaque le bras de contact 22, tire le levier coudé contre une butée 19, la position de repos du ressort de contact 18 étant ainsi déterminée. Si le bouton-poussoir 29 est enfoncé contre la force d'un ressort 25a, lorsque le moteur à combustion interne 1 est en marche, la tige de contact 25 pousse le bras 22, qui pivote autour de L'axe de rotation 23. Le bras 21 pivote en consé- quence avec le ressort de contact 18, dont la section 18b est amenée au contact du contre-contact 15, solidaire du carter (figure 2). Puisque le moteur 1 est en marche, la composante négative de la pression alternative, régnant dans le carter-moteur 2, a fait le vide dans l'organe de réglage pneumatique 9, par l'intermédiaire de la soupape de retenue 5, si bien que la tige de réglage 10 s'est déplacée dans le sens 11. Le levier 12 a également pivoté autour de l'axe de rotation 17, et la came 14 s'est déplacée dans le sens de la flèche 16, si bien qu'elle se situe sur le parcours de réglage du ressort de contact 18 du déclencheur 26. La came 14 et une section d'enclenchement 18c du ressort de contact 18 concourant dans cette position, le ressort 18 et le levier d'interrupteur 20 enclenchent dans la position HORS CIRCUIT, lorsque le bou- ton-poussdir 29 est enfoncé. Le contre-contact 15 étant mis -2633670 à la masse par le ressort de contact 18, en position HORS CIRCUIT, l'allumage 31 et/ou la bobine sont commutés sans effet. Cette position d'enclenchement HORS CIRCUIT du dé- clencheur 26 est reproduite sur la figure 2. Le moteur à combustion interne 1 ralentit, par défaut d'allumage. Une pression équilibrée régnant dans le carter- moteur 2, à l'arrêt du moteur, l'organe de réglage pneumati- que 9 est ventiLé par par l'intermédiaire de l'étranglement 8. La dépression diminue donc dans l'organe 9, et la tige de réglage 10 se déplace dans le sens contraire de la flèche 11. Ce mouvement de retour est renforcé par un ressort de traction 13, qui attaque l'extrémité 12a du levier 12. Par ce mouvement, la came 14 sort du parcours de réglage du déclencheur 26, dans le sens inverse à celui de la flèche 16, et libère la section d'enclenchement 18c du ressort de contact 18. Sous l'effet du ressort de traction 24, le levier d'interrupteur 20 pivote dans sa position de repos, contre la butée 19. Le court-circuit à la masse avec le contact 15 est coupé, et l'allumage 31 est recommuté effec- tivement. Par le démarrage du moteur à combustion interne au moyen du câble, l'allumage est réalimenté en énergie élec- trique (allumage par magnéto) et le moteur peut démarrer, car la mise en court-circuit de la bobine par l'opérateur, pour couper le moteur, est supprimée automatiquement à l'arrêt de ce dernier. Le vide étant de nouveau créé dans l'organe de réglage pneumatique 9, avec le démarrage du moteur, la came 14 est amenée dans le parcours de réglage du décLencheur 26, pour enclencher le ressort de contact dans sa position HORS CIRCUIT, en vue d'un nouvel arrêt. Pour garantir une déconnexion durable de l'allumage, lors de travaux de réparation ou autres, la tige de contact 25 est munie d'un bras de verrouillage latéral 28, qui concourt avec une tige de verrouillage 27a, solidaire du carter, en position HORS CIRCUIT du bouton-poussoir 29. Au moyen d'un bouton-poussoir 27, soumis à l'effet d'un ressort 27b dans sa position de repos (figure 1), la tige de verrouiLLage 27a peut être amenée dans le parcours de réglage du bras de verrouillage 28. Comme représenté sur la figure 3, le bou- ton-poussoir 29 est enfoncé pour verrouiller la position HORS-CIRCUIT du déclencheur 26, puis la tige de verrouillage 27a est amenée dans le parcours de réglage du bras de verrouillage 28, en enfonçant te boutonpoussoir de verrouillage 27. Si le bouton-poussoir 29 est relâché, il est repoussé par le ressort 25a, jusqu'à ce que le bras de verrouillage 28 s'applique sur la tige de verrouillage 27a. Le bras 28 et la tige 27a s'enclenchent l'un dans l'autre, pour que le bouton-poussoir 27 ne puisse pas revenir dans sa position de repos, sous l'effet du ressort 27b, car le verrouillage serait ainsi supprimé. Dans l'exemple de construction suivant les figures 4 à 7, l'organe de réglage pneumatique 9 est fixé dans le carter 44 d'une tronçonneuse à chaîne, à côté d'un carburateur 40. La tige de réglage 10 attaque un levier pivotant 41, solidaire d'un arbre de réglage 43 supportant le volet de départ 42, l'arbre 43 étant monté dans le carter du carburateur 40 avec une possibilité de rotation. La figure 6 fait apparaître 'que le levier 12, avec la came 14, est fixé sur l'arbre de réglage 43, sur le levier pivotant 41 de préférence, qui relie l'arbre 43 et la tige de réglage 10. Le ressort de contact 18 de l'interrupteur d'allumage 33, dont une section extrême 18a est fixée sur le bras 21 (fi- gure 4) du levier d'interrupteur 20, est disposé dans la zone de rotation de la came 14. Dans cet exemple de cons- truction, le levier d'interrupteur 20 se compose d'un tube cylindrique 20a, dans les extrémités duquel s'engagent des axes 23a, 23b, qui maintiennent le tube cylindrique 20a, avec une possibilité de pivotement, dans le carter de la tronçonneuse à chaîne. L'axe de rotation 23 du levier d'in- terrupteur 20 et l'axe de l'arbre de réglage 43 forment entre eux un angle aigu, l'interrupteur d'allumage à enclen- 263367G chement, conforme à l'invention, étant disposé dans la zone du point d'intersection imaginaire. Il peut être également judicieux de prévoir des axes 23 et 43 à peu près ou exacte- ment parallèLes entre eux. Le bras 21, s'étendant dans le sens radial, du levier d'in- terrupteur 20, est disposé, avec le ressort de contact 18, sur une extrémité du tube 20a, l'autre bras 22 se situant sur l'autre extrémité. Ce dernier s'étend également dans Le sens radial et se situe, vu dans le sens périphérique, à une certaine distance du bras 21, un levier coudé étant ainsi obtenu (figure 4). Sur son extrémité libre, Le bras 22 supporte une tige annu- laire 22a, s'étendant dans le sens axial, parallèle à l'axe de rotation 23, et qui s'applique, comme le montre la figure 4, sur l'extrémité libre de la tige de contact 25. L'appui est garanti par le ressort de rappel 24, qui attaque le levier d'interrupteur 20; l'épaulement 25b, prévu sur la tige de contact 25 et s'appliquant sur le carter 44, forme la butée 19, schématisée-sur la figure 1. Dans cet exemple de construction, le dispositif de verrouillage est intégré au bouton-poussoir 29 et/ou à la tige de contact 25, comme le montre la figure 5. Une rota- tion du bouton 29 et/ou de la tige 25 permet de verrouiller cette dernière dans sa position HORS CIRCUIT. Au démarrage du moteur à combustion interne, la création du vide dans l'organe de réglage 9 provoque une remontée de la tige de réglage 10, le volet de départ 42 pivotant ainsi dans sa position d'ouverture. Le mode de fonctionnement de ce dispositif automatique de démarrage est détaillé dans la publication DE-OS 34 45 839, à laquelle il est fait référen- ce dans la présente description. Avec le pivotement du volet de départ 42 dans sa position 263367C 1 1 d'ouverture, la came 14 est amenée dans le parcours de réglage de l'interrupteur d'allumage, puisque le levier 12 est solidaire de l'arbre 43. Si le bouton-poussoir 29 est enfoncé, il actionne le levier d'interrupteur 20, par l'in- termédiaire de la tige annulaire 22a, et fait pivoter le ressort de contact 18 en direction du contre-contact 15. La section d'enclenchement 18c s'appuie alors sur la came 14, le ressort de contact 18 fléchissant par élasticité, par suite du pivotement ultérieur, jusqu'à ce que sa section 18c glisse sous la came 14 et que la section 18b soit amenée au contact électroconducteur du contre-contact 15. Le bouton-poussoir, une fois relâché, reprend sa position initiale, sous l'effet du ressort 25a (figure 4), position dans laquelle l'épaulement 25b s'applique sur une bride de fixation, solidaire du carter. L'interrupteur d'allumage 33 reste en position d'enclenche- ment, puisque la came 14 s'oppose au retour du levier 21, avec le ressort de contact 18. Mais si le moteur à combus- tion interne est mis à l'arrêt, et s'arrête, le vide est compensé dans l'organe de réglage pneumatique, et la tige de réglage 10 reprend sa position initiale, l'arbre de réglage, avec le papillon 42, et le levier 12, pivotant également. Le levier (came) libère donc le ressort de contact, l'interrup- teur d'allumage 33 pivotant de ce f-ait dans sa position initiale, reproduite sur la figure 4, sous l'effet du ressort de rappel 24; l'allumage est commuté effectivement pour un nouveau démarrage. 263367? Revendications. 1. Interrupteur d'allumage pour un moteur à combustion in- terne (1) à démarrage manuel, avec un allumage électrique (31), pour un moteur à combustion interne à allumage par magnéto, monté dans une tronçonneuse à chaîne ou autres, notamment, et avec un organe de réglage (9) actionné en fonction du régime du moteur (1), l'interrupteur (33) commu- tant sans effet l'allumage (31) dans sa position HORS CIR- CUIT, caractérisé en ce que l'interruDteur d'allumage (33) est réalisé sous forme de déclencheur (26), l'organe de réglage (9) étant relié à un levier à came (12), dont la came est amenée au moyen de l'organe de réglage (9), unique- ment lorsque le moteur (1) est en marche, dans le parcours de réglage de l'interrupteur d'allumage (33), qu'elle en- clenche dans sa position HORS CIRCUIT. 2. Interrupteur d'allumage suivant la revendication 1, ca- ractérisé en ce que l'interrupteur (33) se compose d'un ressort de contact élastique (18), pivotant autour d'un axe (23) et amené au contact d'un contre-contact (15), contre l'effet d'un ressort de rappel (24). 3. Interrupteur d'allumage suivant la revendication 2, ca- ractérisé en ce que le contre-contact (15) est solidaire du carter. 4. Interrupteur d'allumage suivant la revendication 2, ca- ractérisé en ce que le ressort de contact élastique (18) présente une section de fixation (18a), une section de contact (18b) et une section d'enclenchement (18c). 5. Interrupteur d'allumage suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le ressort de contact (18) est fixé sur le premier bras (21) d'un levier d'interrupteur (20), dont l'autre bras (22) peut être dépla- cé par un élément de commande (25, 29). 263367C 6. Interrupteur d'allumage suivant l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le contre- contact (15) est relié à la bobine de l'allumage (31), le ressort de contact (18) étant mis à la masse. 7. Interrupteur d'allumage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'interrupteur d'allumage (33) peut être verrouillé dans sa position d'en- clenchement (figure 3). 8. Interrupteur d'allumage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, avec un volet de départ (42) disposé dans la tubulure d'admission et qu'un arbre de réglage rotatif (43) permet de faire pivoter, le volet de départ (42) pouvant être amené par l'organe de réglage (9), lorsque le moteur (1) est en marche, dans une position qui libère la tubulure d'admission, par l'intermédiaire d'un levier pivo- tant (41) qui attaque l'arbre de régLage (43), caractérisé en ce que le levier à came (12) est disposé sur l'arbre de réglage (43), et est formé de préférence sur le levier pivotant (41). 9. Interrupteur d'allumage suivant la revendication 8, ca- ractérisé en ce que l'axe de l'arbre de réglage (43) coupe l'axe (23) d'un levier (20) de l'interrupteur d'allumage (33), l'interrupteur (33) étant disposé dans la zone du point d'intersection (figure 6). 10. Interrupteur d'allumage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'organe de réglage (9) est un organe pneumatique, soumis à la pression interne négative du carter-moteur.