Brevet FR2626827A1 — publié le 19890811

Véhicule utilitaire à transmission commandée, o- tamment appliquée à un tracteur agricole ou tout au- tre véhicule utilitaire". La présente invention concerne un véhicule utilitaire à transmission commandée. L'invention concerne de manière plus parti- culière un véhicule utilitaire muni d'un ensemble de transmission et notamment un ensemble avec commande de l'embrayage hydraulique. Dans un véhicule utilitaire comme par exem- ple un tracteur agricole, le système de transmission comporte une boîte de vitesses et un embrayage hydrau- lique lié à la boîte de vitesses. Pour effectuer un changement de vitesse, on ouvre l'embrayage hydrauli- que. Cet embrayage est de nouveau fermé pour transmet- tre la puissance à la fin de l'opération de changement de vitesse. Lorsque l'embrayage est fermé rapidement, il en résulte un fonctionnement brutal gênant pour le déplacement du véhicule. Inversement, si la fermeture de l'embrayage est trop lente pour éviter les à-coups, cela se traduit par une perte de temps pour les opéra- tions de commande de déplacement du véhicule. Pour remédier à ces difficultés, on connait un moyen évitant les à-coups et consistant en un ensemble de commande réglant la quantité de liquide hydraulique alimentant l'embrayage hydraulique en fonction d'une valeur prédéterminée liée à la vitesse de rotation du système de transmission (publication de brevet japonais Showa 62-215155). On connait également un véhicule utilitaire équipé d'un capteur d'accélération qui génère au mo- ment du changement de vitesse un signal indiquant une accélération; ce signal est fourni à un dispositif de commande de l'embrayage hydraulique pour régler la quantité de liquide hydraulique alimentant l'embrayage en fonction de ce signal de réaction. (Publication de brevet japonais Showa 62-231841). Il existe un autre moyen connu (sans document particulier) selon lequel l'alimentation en liquide hydraulique de l'embrayage pour un changement de vitesse est réglée selon des ca-. ractéristiques d'alimentation optimales prédéterminées (c'est-à-dire pour fermer le plus rapidement possible l'embrayage sans provoquer les à-coups). Tenant les causes des à-coups à la fermeture de l'embrayage lors de l'envoi du liquide hydraulique, l'embrayage hydraulique se met en position de fermetu- re complète après une position de semi-fermeture. Il se produit un choc de fermeture si l'état de semi- embrayage n'a duré qu'un temps très court ou si l'état de semi-embrayage a été maintenu de façon instable. Par ailleurs, pour embrayer rapidement, il faut que les lamelles d'embrayage séparées mécaniquement les unes des autres lorsque l'embrayage est dégagé, vien- nent en contact réciproque aussi rapidement que possi- ble pour arriver à un état semi-embrayé. Tenant compte de ces considérations, si l'embrayage hydraulique est commandé en fonction de la vitesse de rotation de l'ensemble de transmission ou du taux d'accélération de l'ensemble de déplacement, comme cela est suggéré par les documents de l'art antérieur rappelés ci- dessus, dans le cas de charges à entraîner, relative- ment importantes, le système de transmission ne peut être entraîné dans une telle situation semi-embrayée mais seulement si l'embrayage est complètement fermé. Ainsi dans un tel cas, les moyens de l'art antérieur ne fonctionnent pas correctement pour éviter le choc de la fermeture de l'embrayage. De plus, si l'embrayage hydraulique est commandé suivant de telles caractéristiques prédéterminées, c'est-à-dire fixes, la commande ne tient pas compte des variations de charge créées lors des opérations de changement de vi- tesse entre un nombre différent d'étapes ou lorsque le véhicule subit des facteurs externes variables comme par exemple s'il se déplace sur une pente. En outre, il est difficile de déterminer en soi de telles carac- téristiques de commande si l'on ne tient pas compte des différents facteurs tels que la viscosité de l'huile dépendant des variations de température am- biantes ainsi que de la quantité d'huile (liquide hy- draulique) restant dans l'embrayage. La présente invention a principalement pour but de créer un véhicule utilitaire qui puisse se dé- placer de manière constante dans des conditions de fonctionnement optimales avec un engagement en douceur et rapide de l'embrayage hydraulique quels que soient les éventuelles variations de charge à entraîner ou les paramètres extérieurs. A cet effet, l'invention concerne un véhicu- le utilitaire caractérisé en ce qu'il comprend un em- brayage hydraulique, un détecteur de couple détectant l'importance du couple de transmission dans un système de transmission de déplacement, une vanne de commande réglant le fluide hydraulique alimentant l'embrayage hydraulique, un moyen de commande de vanne pour com- mander le fonctionnement de la vanne de commande sui- vant un schéma de commande prédéterminé conçu pour en- gager l'embrayage hydraulique, ce schéma de commande comprenant: - une première étape d'ouverture de la vanne de com- mande suivant un premier degré d'ouverture, - une seconde étape pour fermer provisoirement la van- ne de commande suivant un second degré d'ouverture inférieur au premier degré d'ouverture, puis ouvrir de nouveau la même vanne jusqu'au degré d'ouverture com- plète et, - une troisième étape maintenant la situation d'ouver- ture complète de la vanne de commande obtenue par la seconde étape, - la seconde étape commençant lorsque le détecteur de couple détecte une montée du couple de transmission. Ainsi, la quantité de liquide hydraulique qui alimente l'embrayage hydraulique est commandée par une vanne de commande qui est elle-même commandée par le moyen de commande de la vanne. De manière plus dé- taillée, il est prévu un capteur de couple pour l'en- semble de transmission de déplacement du véhicule de manière à détecter le couple engendré dans le système. Par ailleurs, le moyen de commande de vanne effectue son schéma de commande de vanne en trois étapes. Au cours de la première étape, la vanne de commande est ouverte suivant un premier degré prédéterminé pour le- quel les disques d'embrayage sont séparés à l'i.nté- rieur du carter de l'embrayage et commencent à se tou- cher l'un l'autre pour passer à l'état semi-embrayé. Au cours de cette étape, le liquide hydraulique est fourni rapidement à l'embrayage par la vanne de com- mande jusqu'à ce que l'on se trouve à l'état semi- embrayé. Puis, au cours de la seconde étape, la vanne de commande est provisoirement fermée à un second de- gré prédéterminé pour maintenir l'état semi-embrayé obtenu au cours de la première étape. Puis dans cette seconde étape, la vanne de commande provisoirement fermée est de nouveau ouverte progressivement jusqu'à son degré d'ouverture maximum pour réaliser un état d'embrayage total. Puis au cours de la troisième éta- pe, cet état complètement embrayé reste maintenu. Se- lon la présente invention, la chronologie entre la' première étape de commande et la seconde étape de com- mande coïncide avec la détection de la montée du cou- o10 ple de transmission, faite par le détecteur de couple. Cela signifie qu'une quantité relativement importante de liquide hydraulique est fournie à l'embrayage jusqu'à ce qu'il s'y développe une croissance dans le couple transmis. A la détection de la croissance du couple c'est-à-dire lorsque l'on commence la transmis- sion de la puissance à l'état semi-embrayé, on réduise d'abord provisoirement l'alimentation en liquide hy- draulique, puis'on l'augmente progressivement jusqu'à la valeur maximale correspondant à l'ouverture complè- te de la vanne c'est-à-dire l'état d'embrayage com- plet. Ainsi même si la charge du véhicule varie et interdit la transmission effective de puissance à l'ensemble de déplacement, on peut fermer rapidement l'embrayage hydraulique et sans chocs en détectant correctement l'état semi-embrayé. En conséquence, grâce à un perfectionnement simple avec un détecteur de couple pour l'ensemble de transmission et le schéma de commande exécuté en fonc- tion de la détection du détecteur de couple, la pré- sente invention aboutit à un véhicule utilitaire qui peut toujours se déplacer dans les conditions opéra- tionnelles optimales avec mise en oeuvre rapide et sans à-coups de l'embrayage hydraulique. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la réouverture de la vanne de commande au cours de la seconde étape se fait en fonction'de la détection par le détecteur de couple pour permettre à la valeur du couple de transmission de l'ensemble de transmission de déplacement de suivre une pente de croissance prédéterminée. Selon ce montage, la réou- verture de la vanne de commande au cours de la seconde étape se fait également en fonction de la détection par le détecteur de couple. En comparaison avec le schéma de commande dépendant de la rotation et de la vitesse ou de l'accélération, selon l'art antérieur, ce montage est avantageux pour arriver à une commande de semi-embrayage en terme de précision d'engagement et de vitesse ainsi que de rendement de la transmis- sion de puissance. Cela signifie que cette disposition supplémentaire permet à la commande de semi-embrayage de répondre même plus rapidement aux variations de charge à entraîner. Ainsi, le véhicule utilitaire équipé de ce dispositif bénéficie d'une commande d'em- brayage perfectionnée sans retard de mise en oeuvre. Selon un autre mode de réalisation de l'in- vention, le premier degré d'ouverture prédéterminé de la vanne au cours de la première étape est fixé à un niveau inférieur au degré d'ouverture complète mainte- nu au cours de la troisième étape. Si la vanne était ouverte pratiquement jusqu'au maximum c'est-à-dire à l'état complètement ouvert au cours de la première étape, cela annulerait provisoirement l'effet anti-à- coups et la fermeture partielle de la vanne au cours de la seconde étape en générant un état de pression instable du liquide hydraulique dans l'embrayage. Or pour un tel état de pression instable, l'expérience a montré que l'embrayage ne peut pas rester à l'état se- mi-embrayé, recherché et tend à se fermer au-delà de l'état semi-embrayé; cela se traduit par un à-coup malgré la réduction provisoire du liquide hydraulique. Pour cette raison, si le premier degré d'ouverture prédéterminé de la vanne est fixé à un niveau infé- rieur à l'état d'ouverture complète, on obtient un si- gnal correspondant à une pression voisine de la pres- sion de consigne à réaliser au cours de la seconde étape, l'état de pression d'huile à l'intérieur du carter de l'embrayage immédiatement après le passage de la première à la seconde étape peut se stabiliser rapidement pour arriver à une fermeture rapide et sans à-coups de l'embrayage. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'embrayage hydraulique est débrayé lorsque les mécanismes de changement de vitesse à pignons sont activés pour une opération de changement de vitesse alors que l'embrayage est embrayé lorsque les mécanis- mes de changement de vitesse à pignons sont prêts pour transmettre la puissance. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'embrayage hydraulique est monté entre le dispositif de changement de vitesse principal et un inverse marche avant-marche arrière pour transmettre la puissance du dispositif principal de changement de vitesse à un dispositif auxiliaire de changement de vitesse. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'opération de changement de vitesse du véhi- cule se fait automatiquement en fonction du résultat de la détection du couple de transmission du système 30. de déplacement, le détecteur de couple fonctionnant comme mécanisme de détection de couple de transmission utilisé pour un changement automatique de vitesse. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le détecteur de couple détecte une polarisa- tion magnétique engendrée dans au moins une paire de films amorphes fixés sur l'arbre de transmission du système de transmission de déplacement. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le détecteur de couple est fixé à l'arbre de sortie du véhicule. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le détecteur de couple est placé en aval de l'embrayage hydraulique de la transmission. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'opération de réouverture de la vanne de commande au cours de la seconde étape se fait suivant des caractéristiques prédéterminées. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'opération de réouverture de la vanne de commande au cours de la seconde étape se fait en fonc- tion de la détection faite par le détecteur de couple pour permettre à une valeur de couple de transmission de l'ensemble de transmission de déplacement de suivre une croissance prédéterminée. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, au cours de l'opération de réouverture de la vanne de commande au cours de la seconde étape, une valeur limite inférieure de commande et une valeur li- mite supérieure de commande sont fixées au préalable pour limiter à la montée du couple dans l'ensemble de transmission, cette opération de commande de réouver- ture étant faite par comparaison des valeurs limites supérieure et inférieure avec respectivement le taux de montée du couple de transmission obtenu après une période prédéterminée. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, la vanne de commande s'ouvre ou se ferme sui- vant des degrés prédéterminés par la commande d'une tension de commande fournie comme signal d'entrée à la vanne. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, au cours de la réouverture de la vanne de commande pendant la seconde étape, la tension de com- mande est maintenue à la même valeur si le taux de montée du couple est supérieur à la valeur limite su- périeure de commande, la tension de commande étant augmentée d'une tension si le taux de montée du couple est inférieur ou égal à la valeur limite supérieure de commande et est supérieur ou égal à la valeur limite inférieure de commande et cette tension de couple est ajoutée au double de la tension si le taux de montée de couple est inférieur à la valeur limite inférieure de commande. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le premier degré d'ouverture prédéterminé de la vanne au cours. de la première étape est inférieur au degré d'ouverture complète maintenu au cours de la troisième étape. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le véhicule comporte un mécanisme de change- ment de vitesse, un embrayage hydraulique qui est ou- vert lorsque le mécanisme de changement de vitesse à pignons effectue une opération de changement de vites- se, une vanne de commande coopérant avec l'embrayage hydraulique, lorsque le mécanisme de changement de vi- tesse à pignons est prêt pour transmettre la puissance et un moyen de commande de vanne pour commander la vanne, ce moyen de commande ouvrant la vanne de com- mande suivant un degré prédéterminé pour augmenter provisoirement la quantité de liquide hydraulique fournie à l'embrayage hydraulique, puis augmentant la quantité de liquide selon une caractéristique prédé- terminée en commençant à un degré inférieur au degré prédéterminé et en continuant d'ouvrir la vanne de commande jusqu'au degré d'ouverture complète, supé- rieur au degré prédéterminé pour fermer l'embrayage hydraulique DESCRIPTION RESUMEE DES DESSINS: La présente invention sera décrite de manie- re plus détaillée à l'aide de différents exemples de réalisation représentés schématiquement dans les des- sins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma de principe d'une trans- mission appliquée à un tracteur agricole comme exemple de véhicule utilitaire selon l'invention. - la figure 2 est un schéma d'un système de commande et d'un système hydraulique pour une transmission se- lon la figure 1. - la figure 3 montre un capteur de couple. - les figures 4a et 4b sont des ordinogrammes relatifs aux opérations effectuées par la commande. - la figure 5 est un graphique montrant un signal de tension appliqué à une commande de vanne. - la figure 6 est un schéma du système de commande. - la figure 7 est un schéma d'une transmission et d'un système de commande selon une variante de réalisation de l'invention. - les figures 8a et 8b sont des ordinogrammes montrant les opérations exécutées par une commande selon une variante de réalisation. - la figure 9a est un graphique représentant un signal de tension appliqué à une vanne de commande selon la variante de réalisation. - la figure 9b est un graphique donnant la montée du couple selon la figure 9a. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERENTIELS: Les figures 1 et 2 montrent une transmission et un système de commande de changement de vitesse ap- plicables à un tracteur agricole comme exemple de vé- hicule utilitaire selon l'invention. Dans ce mode de réalisation de la transmis- sion, on a un ensemble de transmission comprenant un arbre d'entrée 3 recevant-la puissance d'un moteur 1 par l'intermédiaire d'un embrayage principal 2, un au- tre ensemble de transmission pour transmettre la puis- sance de l'arbre d'entrée 3 à un arbre 4 et enfin un ensemble de transmission pour transmettre la puissance de l'arbre d'entrée 3 à l'ensemble d'entraînement du véhicule. L'ensemble de transmission de l'arbre 4 com- prend un mécanisme de changement de vitesse 4 à deux rapports commandé manuellement et un arbre de trans- mission 6 pour transmettre la puissance du mécanisme 5 vers l'arbre 4. L'ensemble de transmission de l'ensem- ble d'entraînement du véhicule comprend dans un carter de transmission M, un dispositif de changement de vi- tesse 10, principal pour transmettre la puissance de l'arbre d'entrée 3 à quatre rapports sous la commande d'une paire de vérins de translation 7 et,8, d'un em- brayage hydraulique 12 entre un premier arbre 9 et un second arbre 11, un dispositif d'inversion 14 pour la marche avant et la marche arrière servant à commuter la puissance du second arbre 11 sur deux rapports de marche avant et de marche arrière par la mise en oeu- vre d'un vérin 13, un dispositif auxiliaire de change- ment de vitesse 17 pour transmettre la puissance de l'inverseur marche avant-marche arrière 14 à un troi- sième arbre 16 suivant deux rapports haut et bas et un différentiel 18a pour transmettre la puissance du troisième arbre 16 aux roues arrière 18 du véhicule. Il est également prévu un ensemble pour prendre la puissance du troisième arbre 16 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à pignons 19 sur un ar- bre de sortie 20 placé au fond du carter de transmis- sion M ainsi qu'un autre ensemble pour transmettre la puissance de l'arbre de sortie 20 par un arbre inter- médiaire 21 vers le différentiel 22a des roues avant 22. Les quatre vérins de translation 7, 8, 13, ci-dessus (représentés à la figure 2) sont comman- dés indépendamment l'un de l'autre par des électrovan- nes respectives 7V, 8V, 13V et 15V recevant de l'huile sous pression fournie par une pompe bydraulique 23. L'embrayage hydraulique 12 est commandé également par l'huile sous pression de la pompe hydraulique 23 par * une vanne de commande 24 en forme d'électrovanne à ré- duction proportionnelle. Selon la figure 3, le troisième arbre 16 porte un capteur de couple S formé de films amorphes 25..., d'une bobine d'excitation 26 et de bobines de détection 27, 27. Sur ce tracteur agricole, comme le changement de vitesse se fait automatiquement suivant le résultat de la détection fourni par le détecteur de couple S et que la mise en oeuvre de l'embrayage hydraulique 12 du changement de vitesse se fait égale- ment en fonction du résultat de la détection du détec- teur de couple S, le changement de vitesse se fait rapidement et en douceur. De manière plus particulière, les quatre électrovannes 7V, 8V, 13V et 15V ci-dessus ainsi que la vanne de commande 2a sont commandées respectivement par un dispositif de commande 28. Le dispositif de commande 28 comporte un microprocesseur non représen- té; il travaille suivant l'ordinogramme représenté aux figures 4a et 4b. La mise en oeuvre de ce disposi- tif sera décrite en détail ci-après. Pour un changement automatique de vitesse, on utilise un signal du capteur de couple S (étape #1). Puis en fonction de la valeur de ce signal d'en- trée, on décide si un changement de vitesse est ou non nécessaire (étapes #2 et #3). En fait cette décision est prise de façon à descendre le rapport dans le cas d'une charge trop im- portante pour augmenter le couple par rapport à une plage prédéterminée; on passe le rapport supérieur si le couple a diminué en-dessous de la plage prédétermi- née. De même, s'il faut changer de vitesse, soit que l'opération demandée est un passage du rapport in- férieur ou un passage du rapport supérieur, un vérin de translation prédéterminé est mis en oeuvre et l'em- brayage hydraulique 12 reste débrayé (étapes #4, #5, #6 et #7). Immédiatement après cette opération, com- mence un schéma de commande de vanne. Au cours de la première étape de commande, le fluide hydraulique est fourni à l'embrayage hydraulique 12 puisque la vanne de commande 24 est ouverte, jusqu'à un niveau prédé- terminé pour que l'embrayage hydraulique 12 arrive ra- pidement à l'état semi-embrayé (étape #8). Puis, un signal T1 du capteur de couple S est fourni comme signal d'entrée (étape #9). Après un temps déterminé (étape #10), un autre signal T2 est fourni comme signal d'entrée par le capteur de couple S (étape #11). Puis à partir de la différence entre les signaux respectifs T1 et T2, on vérifie si la va- leur du couple a ou non augmenté (étapes #12 et #13). Puis si une augmentation prédéterminée a été détectée pour la valeur du couple, comme seconde étape du schéma de commande de vanne, on ferme provisoire- ment la vanne de commande 24 jusqu'à une valeur prédé- terminée (étape #14). Puis, on ouvre progressivement l'embrayage hydraulique 12 suivant un schéma caracté- ristique prédéterminé (étape #15). A la suite de cela au cours d'une troisième étape du schéma de commande, cette condition d'embrayage complet est maintenue (étape #16). Ainsi, l'embrayage est complètement enga- gé en douceur sans à-coups. Incidemment, on ouvre la vanne de commande à différents degrés suivant le niveau de la tension électrique reçue par la vanne. La figure 5 montre gra- phiquement les opérations exécutées aux étapes #8 à #15 sous la forme des niveaux de la tension électrique et des intervalles de temps. En variante, cette opéra- tion de commande peut se faire également à l'aide d'un courant électrique. Il est à remarquer que le niveau de tension qui réalise le premier degré d'ouverture prédéterminé de la vanne au cours de la première étape est fixé à une valeur inférieure à la valeur de la tension correspondant à l'état d'ouverture totale de la vanne maintenu au cours de la troisième étape. Com- me décrit ci-dessus, ce montage sert à stabiliser la pression d'huile à l'intérieur du boîtier de l'em- brayage au cours de la phase initiale de la seconde étape. La structure de base de la présente inven- tion est représentée à la figure 6; le moyen de com- mande de vanne A se compose des étapes #8 à #15 de l'ordinogramme. Pour le capteur de couplage S, les films amorphes 25 sont fixés au troisième arbre 16 avec des orientations prédéterminées et un courant de polarisa- tion alterné est appliqué à la bobine d'excitation 26. Les bobines de détection 27 et 27 sont disposées sui- vant un enroulement différentiel. Ainsi, une polarisa- tion magnétique créée dans les films amorphes 25 par la torsion du troisième arbre 16 se détecte par les bobines de détection 27 et 27; la polarisation est alors redressée par un dresseur synchrone 29 et est amplifiée par un amplificateur 30 pour donner en sor- tie un signal de tension. Des variantes de réalisation de l'invention seront décrites en référence aux figures 7... 9a et 9b. La figure 7 montre la transmission d'un tracteur agricole et un système de commande de l'em- brayage hydraulique 12 analogues à ceux du mode de réalisation précédent. Toutefois dans ce mode de réalisation, le dispositif de commande 28 est prévu uniquement pour l'embrayage hydraulique 12 alors que les autres dispositifs de commande tels que les vérins de translation sont commandés manuellement. De manière plus détaillée, la transmission comprend un système de transmission de puissance d'un moteur 1 par un embrayage principal 2, un ensemble de déplacement ainsi qu'un ensemble pour transmettre la puissance vers un système de sortie. Le système comprend un mécanisme de change- ment de vitesse à pignons 9 pour changer réellement la vitesse de travail à deux rapports hauts et deux rap- ports bas, un arbre de transmission 6, un embrayage unidirectionnel- C fixé à l'arbre de transmission 6 et un arbre 4 pour prendre la puissance de l'arbre de transmission 6. Par ailleurs, l'ensemble de déplace- ment comprend un changement de vitesse principal 10 à pignons qui effectue un changement de vitesse sur qua- tre rapports à l'aide de deux vérins hydrauliques 7 et 8, d'un embrayage hydraulique 12 recevant la puissance du mécanisme principal de changement de vitesse 10, d'un inverseur marche avant-marche arrière 14 pour commuter la puissance de l'embrayage hydraulique 12 en marche avant et en marche arrière par commande manuel- le, un mécanisme auxiliaire de changement de vitesse 17 à pignon pour changer la vitesse de travail de l'inverseur marche avant-marche arrière 14 sur deux rapports haut et bas à l'aide d'un vérin hydraulique 15, des roues arrière 18 recevant la puissance du mé- canisme auxiliaire de changement de vitesse 17 par l'arbre de sortie 16 et un différentiel 18a; dans cette transmission, les roues avant 22 sont entraînées par le mécanisme auxiliaire de changement de vitesse 19 par un arbre intermédiaire 21 et un différentiel 22a. On a en outre prévu un système de commande non représenté pour dégager l'embrayage hydraulique 12 im- médiatement avant que l'ensemble de changement de vi- tesse de déplacement n'effectue une opération de chan- gement de vitesse et l'embrayage 12 est embrayé à la fin de l'opération de changement de vitesse de l'en- semble de changement de vitesse de déplacement. On a ainsi un ensemble de changement de vitesse qui se com- mande facilement pour changer la vitesse sans débrayer l'embrayage principal 2. De plus pour l'embrayage hydraulique 12, il est prévu un système d'alimentation en fluide hydrau- lique (huile comprimée) d'une pompe hydraulique 23 par l'intermédiaire d'une électrovanne 24 de commande à réduction proportionnelle. Cette vanne de commande 24 est mise en oeuvre pour engager l'embrayage par un si- gnal provenant du dispositif de commande 28 (un exem- ple de moyen de commande A) mis en oeuvre par un si- gnal de réaction d'un capteur de couple S fixé sur l'arbre de sortie 16. De manière plus particulière, la vanne de commande 24 s'ouvre plus en fonction de la monrtée du signal de tension. Par ailleurs, le dispositif de com- mande 28 fournit un signal de commande à la vanne de commande 24 selon l'ordinogramme des figures 8a et 8b pour limiter les à-coups lors de la mise en oeuvre de l'embrayage hydraulique 12. Le fonctionnement du dis- positif de commande sera décrit ci-après. Lorsqu'on commence la commande de l'embraya- ge hydraulique 12 selon la figure 9a, suivant une pre- mière étape du schéma de commande de la vanne, jusqu'à ce que le détecteur de couple S détecte une valeur prédéterminée du couple (durée 1), il fournit en sor- tie une tension de commande Em qui se traduit par un premier degré d'ouverture prédéterminé de la vanne de commande 24. Cette opération se fait pour conduire ra- pidement les lamelles de friction de l'embrayage 12 en contact réciproque. Successivement au cours d'une se- conde étape du schéma de commande de-vanne, le signal de commande Em est émis pendant une durée prédétermi- née (temps 2), ce qui se traduit par un second degré d'ouverture prédéterminé de la vanne de commande 24 (étapes #1 et #2). Puis, les signaux du détecteur de couple S sont fournis deux fois avec un certain inter- valle (étapes #3 et #4). Cette introduction des don- nées du couple sert à obtenir les valeurs moyennes de couple T1 et T2 au cours. des intervalles respectifs pour éviter les erreurs sur les valeurs détectées. Puis en fonction d'une différence entre les valeurs moyennes T1 et T2 cidessus, on obtient un taux de montée de couple Tx du système de déplacement (#5). De même pour que le couple agissant sur l'ensemble de transmission de déplacement augmente d'un taux prédéterminé, on a des valeurs de référence de commande, prédéterminées comme cela est représenté à la figure 9b. Selon ces références du taux de montée du couple, on détermine un taux de montée limite infé- rieur de commande T1 et un taux de limite de montée supérieur de commande Th; ces grandeurs T1 et Th sont comparées au taux de montée du couple de transmission Tx obtenu à l'étape #5 (étapes #7 et #8). Si l'on estime que Tx est inférieur à T1, on ajoute une tension Ep à la tension de commande Ex fournie de manière courant à la vanne de commande 24; la somme constitue la nouvelle tension de commande Ex (étape #9). Par ailleurs, si l'on estime que Tx est supérieur à Th, on retranche la tension Ep à la ten- sion de commande Ex fournie de manière courante à la vanne de commande 24; cette différence constitue la nouvelle tension de commande Ex (étape #10) . De plus, si l'on estime que Th > Tx > T1, on obtient une nou- velle tension de commande Ex en ajoutant la tension Ep à la tension de commande instantanée Ex fournie de ma- nière courante en sortie à la vanne de commande 24; on règle ainsi la valeur du couple sur la croissance. Si l'on ajoute la tension Ep aux tensions de commande respectives Ex et Ex obtenues aux étapes #9 et #10, on obtient une nouvelle tension de commande Ex. Cette nouvelle tension de commande Ex résultant des procédés ci-dessus est fournie à la vanne de commande 24 (étape #11). Cette opération de commande se fait jusqu'à la fin d'une période de temps prédéterminée (temps 3) (étape #12). Puis à la fin de cette période de temps (temps 3) comme troisième étape du schéma de commande de vanne, on fournit en sortie une tension maximale de commande à la vanne de commande 24 pour maintenir cel- le-ci à l'état complètement ouvert. Incidemment comme représenté au graphique de la figure 9b, pour l'entrée des signaux du détecteur de couple S, on a représenté le signal de tension à fournir à la vanne de commande 24 variant comme indi- qué par le graphique. De même dans ce mode de réalisa- tion, toutes les étapes décrites dans l'ordinogramme des figures 8a et 8b forment le moyen de commande de la vanne. De même dans ce mode de réalisation, la van- ne de commande 24 peut être commandée par un courant de commande variable et non une tension de commande. En plus des modes de réalisation décrits ci- dessus, le détecteur de couple de transmission peut être fixé à l'arbre de transmission en aval du train de transmission de puissance, par rapport à l'embraya- ge hydraulique ou encore sur un autre arbre de trans- mission transmettant la puissance à l'arbre de sortie. De même, l'embrayage hydraulique peut êtfre appliqué à un ensemble de changement de vitesse à em- brayage hydraulique dans lequel le rapport de vitesse par pignon est modifié sélectivement par commutation du chemin de transmission résultant de la fermeture ou de l'ouverture de l'embrayage. De plus, le moyen de commande peut comporter une combinaison d'éléments tels que des portes logi- ques et des comparateurs. La vanne de commande peut être changée avantageusement c'est-à-dire être du type à rotation, à tiroir ou analogue. Enfin, la présente invention peut être appliquée à une machine combinée ou autre comme véhicule utilitaire. REVENDICATIONS 1') Véhicule utilitaire caractérisé en ce qu'il comprend un embrayage hydraulique (12), un dé- tecteur de couple (S) détectant l'importance du couple de transmission dans un système de transmission de dé- placement, une vanne de commande (24) réglant le flui- de hydraulique alimentant l'embrayage hydraulique (12), un moyen (A) de commande de vanne pour commander le fonctionnement de la vanne de commande (24) suivant un schéma de commande prédéterminé conçu pour engager l'embrayage hydraulique (12), ce schéma de commande comprenant: - une première étape d'ouverture de la vanne de com- mande (24) suivant un premier degré d'ouverture, - une seconde étape pour fermer provisoirement la van- ne de commande (24) suivant un second degré d'ouvertu- re inférieur au premier degré d'ouverture, puis ouvrir. de nouveau la même vanne jusqu'au degré d'ouverture complète et, - une troisième étape maintenant la situation d'ouver- ture complète de la vanne de commande (24) obtenue par la seconde étape, la seconde étape commençant lorsque le détecteur de couple (S) détecte une montée du couple de transmis- sion. 2') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'embrayage hydraulique (12) est débrayé lorsque les mécanismes de changement de vitesse à pignons (10 et 17) sont activés pour une opération de changement de vitesse alors que l'em- brayage (12) est embrayé lorsque les mécanismes de changement de vitesse à pignons (10 et 17) sont prêts pour transmettre la puissance. 3') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que l'embrayage hydraulique (12) est monté entre le dispositif de changement de vitesse principal (10) et un inverse marche avant- marche arrière (14) pour transmettre la puissance du dispositif principal de changement de vitesse (10) à un dispositif auxiliaire de changement de vitesse (17). 4') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'opération de change- ment de vitesse du véhicule se fait automatiquement en fonction du résultat de la détection du couple de transmission du système de déplacement, le détecteur de couple (S) fonctionnant comme mécanisme de détec- tion de couple de transmission utilisé pour un change- ment automatique de vitesse. 5') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le détecteur de couple (S) détecte une polarisation magnétique engendrée dans au moins une paire de films amorphes fixés sur l'arbre de transmission du système de transmission de déplace- ment. 6) Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le détecteur de couple (S) est fixé à l'arbre de sortie du véhicule. 7) Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le détecteur de couple (S) est placé en aval de l'embrayage hydraulique (12) de la transmission. 8') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'opération de réouver- ture de la vanne de commande au cours de la seconde étape se fait suivant des caractéristiques prédétermi- nées. 9') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'opération de réouver- ture de la vanne de commande au cours de la seconde étape se fait en fonction de la détection faite par le détecteur de couple (S) pour permettre à une valeur de couple de transmission de l'ensemble de transmission de déplacement de suivre une croissance prédéterminée. 10') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 9, caractérisé en ce qu'au cours de l'opération de réouverture de la vanne de commande au cours de la seconde étape, une valeur limite inférieure de comman- de (T1) et une valeur limite supérieure de commande (Th) sont fixées au préalable pour limiter à la montée du couple dans l'ensemble de transmission, cette opé- ration de commande de réouverture étant faite par com- paraison des valeurs limites supérieure et inférieure (T1 et Th) avec respectivement le taux de montée du couple de transmission (Tx) obtenu après une période prédéterminée. 11') Véhicule selon la revendication 10, ca- ractérisé en ce que la vanne de commande (24) s'ouvre ou se ferme suivant des degrés prédéterminés par la commande d'une tension de commande (Ex) fournie comme signal d'entrée à la vanne (24). 12') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce qu'au cours de la réouver- ture de la vanne de commande pendant la seconde étape, la tension de commande (Ex) est maintenue à la même valeur si le taux de montée du couple (Tx) est supé- rieur à la valeur limite supérieure de commande.(Th), la tension de commande (Tx) étant augmentée d'une ten- sion (Ep) si le taux de montée du couple (Tx) est in- férieur ou égal à la valeur limite supérieure de com- mande (Th) et est supérieur ou égal à la valeur limite inférieure de commande (T1) et cette tension de couple est ajoutée au double de la tension (Ep) si le taux de montée de couple (Tx) est inférieur à la valeur limite inférieure de commande (T1). 13') Véhicule utilitaire selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le premier degré d'ou- verture prédéterminé de la vanne au cours de la pre- mière étape est inférieur au degré d'ouverture complè- te maintenu au cours de la troisième étape. 14') Véhicule utilitaire caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de changement de vitesse (10, 17...), un embrayage hydraulique (12) qui est ouvert lorsque le mécanisme de changement de vitesse à pignons effectue une opération de changement de vites- se, une vanne de commande (24) coopérant avec l'em- brayage hydraulique (12), lorsque le mécanisme de changement de vitesse à pignons (10 et 17) est prêt pour transmettre la puissance et un moyen de commande de vanne pour commander la vanne (24), ce moyen de commande (A) ouvrant la vanne de commande (24) suivant un degré prédéterminé pour augmenter provisoirement la quantité de liquide hydraulique fournie à l'embrayage hydraulique (12), puis augmentant la quantité de li- quide selon une caractéristique prédéterminée en com- mençant à un degré inférieur au degré prédéterminé et en continuant d'ouvrir la vanne de commande (24) jusqu'au degré d'ouverture complète, supérieur au de- gré prédéterminé pour fermer l'embrayage hydraulique (12).