Brevet FR2629025A1 — publié le 19890929

() RÉPUBLIQUE FRAN AISE N' de publication: 2 629 025 (à n'utiliser que pour les INSTITUT NATIONAL commandes de reproductiont DE LA PROPRIÉTE INDUSTRIELLE DÉ NO d'enregistrement national: 89 00544 PARIS ( Int Cl4: B 60 K 17/348. DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1 Date de dépôt: 18 janvier 1989. ( Demandeur(s): Société dite: HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA. - JP. Q Priorité JP, 18 janvier 1988, n 63-7845. () Inventeur(s): Yasuji Shibahata. ) Date de la mise à disposition du public de la demande: BOPI " Brevets " n 39 du 29 septembre 1989. Références à d'autres documents nationaux appa- rentés: (rt Titulaire(s): ( Mandataire(s): Société de Protection des Inventions. ) Système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur. { Système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur. Un système d'entraînement de roues avant et arrière trans- met une puissance motrice d'une source de puissance 1 d'un auxiliaires RAr et commande la puissance motrice transmise RAv "' 3} pour améliorer les performances du véhicule telles que le RA N. I braquage à faible et moyenne vitesse et [a tenue de route à qm grande vitesse. Le système comprend un premier différentiel 3 -9 N couplé aux roues motrices principales pour recevoir la puis- /-D3 sance motrice un deuxième différentiel 13 couplé aux roues 22 l 27 0 I motrices auxiliaires et pourvu d'un système d'embrayage 21. 2\,2540 pour faire varier les valeurs de la puissance motrice devant RA' être transmises à chacune des roues motrices auxiliaires sépa- RA1 { rément, un mécanisme de transmission 9, 19. 29 pour trans- 2 O mettre la puissance au deuxième différentiel, et un système 2;3 2 , 50 disposé dans le mécanisme de transmission pour accroître la vitesse de rotation de la puissance envoyée aux roues auxiliaires. N Le Vente des fasciculesIMPRIMERIE NATINALE 27 rue deConvent 75732 PARIS CEDEX 15 ILD vente des fascicules à l'IMPRIMERIE NATIONALE, 27, rue de la Convention -- 75732 PARIS CEDEX 15 SYSTEME D'ENTRAINEMENT DES R.UES AVANT ET ARRIERE D'UN VEHICULE A MOTEUR La présente invention concerne unr. système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur, et plus particulièrement un système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur destiné à- améliorer les performances ou les possibilités de virage du véhicule à moteur à faible et moyenne vitesse, ainsi que la stabilité de celui-ci à grande vitesse. Comme le montre la fig. 1 des dessins joints en annexe, on connaît un vàricue à moteur à quatre roues motrices (ci-après appelé un véhicule à moteur 4RM) dans lequel un couple moteur provenant d'un moteur 1 est transmis, grâce à un système de transmission T/M et à un arbre de sortie 2 dudit système de transmission, a un différentiel 3 couplé aux roues avant, le.uel comporte une boite de différentiel 4 et une paire d'arbres de sortie.5, 6 couplés respectivemer.n aux roues avant correspondantes RAv au moyen des arbres de transmission 7, 8 respectivement puis le couple moteur est transmis du différentiel 3 des roues avant par un arbre de transmission 9 à un différentiel 13 des roues arrière pour entraîner une paire de roues arrière RAr. Le différentiel 13 des roues arrière comporte une boite de différentiel 14 à laquelle est couplée l'extrémité arrière de l'arbre de transmission 9 au moyen d'engrenages 11, 12. La boite du différentiel 14 esb combinée avec une paire d'embrayages de transmission de couple (par exemple des embrayages hydrauliques multidisques) 21, 25 montés respectivement sur des arbres de sortie 15, 16 couplés à la roue arrière correspondante RAr par des arbres de transmission 17, 18 respectivement. Les embrayages hydrauliques multidisques 21, 25 sont commandés par un système de commande à pression hydraulique (non représenté) pour faire varier le couple moteur devant être transmis aux arbres de sortie 15, 16. Plus spécifiquement, les embrayages hydrauliques multidisques 21, 25 comportent des plateaux extérieurs 22 et 26 respectivement, fixés sur des parties gauche et droite de la boîte de différentiel 14 et des disques intérieurs 23 et 27 respectivement, fixés respectivement aux arbres de sortie 15 et 16. et alternant avec les plateaux extérieurs 22 et 26. La valeur du couple moteur devant être transmis aux arbres de sortie 15 et 16 peut être modifiée par l'introduction d'huile sous pression dans les chambres de pression hydraulique 24 et 28 des embrayages 21 et respectivement. Maintenant, supposons que le véhicule à moteur à quatre roues motrices braque, comme l'illustre la fig. 2. Lorsque le véhicule à moteur tourne reqU- 2^ Fièrement tandis que la puissance du moteur est faible et que les roues avant RAv effectuent un léger patinage, la roue arrière extérieure RAr (par rapport au rayon de braquage) qui est une roue motrice auxiliaire tourne le long d'un trajet r4 situé à l'extérieur d'un trajet moyen f effectué par les roues avant RAv qui sont des roues motrices principales. Donc, de manière idéale, les vitesses de rotation%,,udes roues avant intérieure et extérieure RAv, la vitesse de rotationw 0 de l'arbre de transmission 9, et les vitesses de rotationw3,, des roues arrière intérieure et extérieure RAr devraient suivre la relation suivante: &1+ 2)/ 2 conséquence, le véhicule à moteur subit un frei- nage en braquant. Si on diminuait la pression appliquée à l'embrayage hydraulique multidisques 25 couplé à la roue arrière extérieure RAr, alors la conditiono ( toutes les roues, avant et arrière. La structure de base du véeicule 4RM montré en fig. 1 est celle d'un véhicule à moteur avec moteur avant et roues avant motrices (AvAv). Toutefois, les problèmes exposés ci-dessus se posent également dans le cas d'un véhicule à moteur 4RM dont la structure de base est celle d'un véhicule à moteur avec moteur et roues motrices arrière (ArAr;. Plus spécifiquement, la fig. 3 montre un véhicule à moteur 4RM dans lequel la puissance du moteur est transmise d'un arbre de transmission de sortie 2 à un différentiel des roues arrière 3, puis du différentiel des roues arrière 3 à un différentiel des roues avant 13 au moyen d'un arbre de transmission 9. Le différentiel des roues arrière 13 comporte des embrayages hydrauliques multidisques 21, 25 identiques à ceux montrés à la fig. 1, situés dans une boite de différentiel 14 et montés respectivement sur les arbres de sorties des roues avant 15, 16. Lorsque le véhicule à moteur 4RM braque comme illustré dans la fig. 4, puisque la roue avant -2629025 extérieure (par rapport au rayon de braquage) qui est une roue motrice auxiliaire, tourne le long d'un trajet f2 extérieur à un trajet moyen r0 parcouru par les roues arrières qui sont les roues motrices principales, il serait préférable que la relation suivante se vérifie: (43 +4 /2)2[ + Cependant, même si on augmente la pression appliquée à l'embrayage hydraulique multidisques 25 associé a la roue avant extérieure, elle est incapable de produire la puissance nécessaire à faire tourner la roue àvant extérieure afin que se vérifie la relation0 (AvAr, (non représenté,). Considérant les inconvénients connus décrits ci-dessus, la présente invention a pour objet 2C de fournir un système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicu!e à moteur 4RM pourvu de roues motrices principales et auxiliaires et d'une paire d'embrayages de transmission de couple pouvant être commandés par un différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires, ledit système transmettant une augmentation de la vitesse à une chaîne de transmission de puissance motrice allant d'un différentiel couplé aux roues motrices principales au différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires, ceci afin que la puissance motrice appliquée aux roues motrices principales devienne plus faible que la puis- sance motrice appliquée aux roues motrices auxiliaires, de telle sorte que lorsque le véhicule braque, un couple d'entraînement appliqué à une roue extérieure des roues motrices auxiliaires peut être plus important qu'un couple d'entraînement appliqué à une roue intérieure des roues motrices auxiliaires, ceci par la commande des embrayages de transmission de couple, afin d'améliorer des performances ou des possibilités d'utilisation, telles que la possibilité ou capacité de braquage du-véhicule à moteur. La présente invention fournit un système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur par transmission d'une puissance motrice obtenue par une source de puissance aux roues du véhicule servant de roues motrices principales et auxiliaires, ce système comprenant: un premier différentiel couplé de façon opérante aux roues motrices principales pour la réception du couple moteur provenant de la source de puissance; un deuxième différentiel couplé de façon opérante aux roues motrices auxiliaires et pourvu de systèmes d'embrayages pour faire varier les valeurs de la puissance devant être transmise à chacune des roues motrices auxiliaires indépendamment de l'autre; un système de transmission de puissance motrice pour la transmission de la puissance motrice provenant de la source de puissance au second différentiel par le premier différentiel; et un système d'accroissement de la vitesse disposé dans le mécanisme de transmission de puissance motrice pour faire varier la vitesse de rotation associée à la puissance motrice fournie par la source de puissance motrice. La présente invention fournit également un système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur par transmission de la puissance motrice fournie par une source de puissance motrice aux roues du véhicule à moteur servant de roues motrices principales et auxiliaires, ledit système comprenant: un premier différentiel couplé aux roues motrices principales pour la réception de la puissance motrice fournie par la source de puissance motrice; un deuxième différentiel couplé de façon opérante aux roues motrices auxiliaires et pourvu de systèmes d'embrayage pour ajuster de manière variable les quantités de puissance motrice à transmettre à chacune des roues motrices auxiliaires indépendamment de l'autre; un mécanisme de transmission de puissance motrice pour relier entre eux le premier et le deuxième différentiels dans une relation de transmission de couple et pour recevoir la puissance motrice fournie par la source de puissance motrice et la retransmettre dans une relation de transmission de couple complémentaire au premier différentiel; et un système de conversion pour modifier et convertir la puissance motrice appliquée au mécanisme de transmission de puissance motrice par rapport à la vitesse de rotation de celui-ci et pour appliquer la puissance motrice ainsi que la vitesse de rotation convertie au second différentiel. L'objet mentionné ci-dessus ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à partir de la description détaillée ci-dessous des applications préférées et des dessins qui l'accompagnent. - - la figure 1 est un schéma d'un système d'entraînement d'un véhicule à moteur 4RM dont la structure de base est celle d'un véhicule à moteur AvAv (moteur avant, roues motrices avant) et dans lequel peut être incorporé un système d'entraînement des roues avant et arrière, objet de la présente invention; - la figure 2 est un diagramme montrant comment le véhicule à moteur de la figure 1 braque et montrant également le fonctionnement du système d'entraînement des roues avant et arrière; - la figure 3 est un schéma d'un système d'entraînement d'un véhicule à moteur 4RM dont la structure de base est celle d'un véhicule ArAr (moteur arrière, roues motrices arrière) et dans lequel peut être incorporé un système d'entraînement des roues avant et arrière objet de la présente invention; - la figure 4 est un diagramme montrant comment le véhicule à moteur 4RM de la figure 3 braque et montrant également le fonctionnement du système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule; - la figure 5 est un schéma du système d'accroissement de vitesse selon une première réalisation de la présente invention; - la figure 6 est un schéma du système d'accroissement de vitesse selon une deuxième réalisation de la présente invention; - la figure 7 est un schéma du système d'accroissement de la vitesse selon une troisième réalisation de la présente invention; la figure 8 est une section longitudinale montrant des détails spécifiques du système d'accroissement de vitesse de la première réalisation et un différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires; et - la figure 9 est-un diagramme d'un circuit de commande à pression hydraulique pour commander le système d'entraînement des roues avant et arrière objet de la présente invention et monté sur le véhicule à moteur. Les pièces identiques ou correspondantes sont référencées par des chiffres de référence identiques ou correspondants tout au long des figures. On peut incorporer un système d'entraînement des roues avant et arrière objet de la présente invention sur un véhicule à moteur 4RM dont la structure de base est celle d'un véhicule AvAv comme le montre la figure 1, sur un véhicule à moteur dont la structure de base est celle d'un véhicule ArAr comme le montre la figure 3, ou sur un véhicule à moteur 4RM dont la structure de base est celle d'un véhicule AvAr. Un système d'accroissement de vitesse objet de la présente invention et faisant partie du système d'entraînement des roues avant et arrière est monté sur un arbre de transmission 9 servant de chaîne de transmission de puissance et s'étendant entre un différentiel 3 couplé aux roues motrices principales et un différentiel 13 couplé aux roues motrices auxiliaires, comme le montrent les figures 1 et 3. La figure 5 montre schématiquement un système d'accroissement de vitesse selon une première réalisation de la présente invention et. qui est inclus dans le système d'entraînement des roues avant et arrière. Le système d'accroissement de la vitesse comprend essentiellement un arbre d'entrée 19, un arbre de sortie 29, un embrayage à couplage direct , un mécanisme d'accroissement de vitesse 40, et un embrayage d'accroissement de vitesse 50. L'arbre d'entrée 19 reçoit la puissance motrice provenant du différentiel couplé aux roues motrices principales 3, comme le montrent les figures 1 et 3, et la puissance motrice provenant de l'arbre de sortie 29 est transmise au différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires 13. Comme le montre la figure 5, l'embrayage à couplage direct 30 est disposé entre l'arbre d'entrée 19 et l'arbre de sortie 29. L'embrayage à couplage direct 30 se présente sous la forme d'un embrayage hydraulique multidisques comprenant un tambour 31 fixé sur une extrémité de l'arbre d'entrée 19, des disques extérieurs 32 fixés à l'intérieur du tambour 31, et des disques intérieurs 33 fixés sur une extrémité de l'arbre de sortie 29 et alternant avec les disques extérieurs 32. Le mécanisme d'accroissement de vitesse 40 se présente sous la forme d'un mécanisme d'engrenage à planétaires comprenant un engrenage intérieur 41 sur une extrémité du tambour 31 de l'embrayage, un ensemble de petits pignons 42 s'engrenant sur l'engrenage interne 41, un ensemble de grands pignons 43 couplés respectivement aux petits pignons 42 par les arbres de liaison respectifs 45 pour tourner avec eux, et un engrenage interne 44 s'engrenant sur les grands pignons 43 et fixé sur l'arbre de sortie 29. Les arbres de liaison 45 entre les pignons 42, 43 sont supportés par un support 46. L'embrayage d'accroissement de vitesse 50 est connecté entre le support 46 et un corps de véhicule C, l'embrayage d'accroissement de vitesse 50 comprenant un embrayage hydraulique multidisques muni de disques extérieurs 52 fixés sur le corps du véhicule C et de disques intérieurs 53 fixés sur le support 46 et- alternant avec les disques extérieurs 52. Le nombre N1 de dents de l'engrenage interne 41 sur l'arbre d'entrée 19, le nombre N2 de dents des petits pignons 42, le nombre N3 de dents de chacun des grands pignons 43, et le nombre N4 de dents de chacun des engrenages intérieurs 44 sur l'arbre de sortie 29 sont fixés pour que se vérifie la relation suivante: - (N1/N2) x (N3/N4) > 1,0... (1) L'arbre de transmission 9 servant de chaîne de transmission de la puissance motrice entre les roues avant et les roues arrière du véhicule à moteur 4RM est donc combiné soit avec un système d'accroissement de vitesse comprenant l'embrayage -2629025 à couplage direct 30, le mécanisme d'accroissement de vitesse 40 et l'embrayage d'accroissement de vitesse dont la fonction est de modifier la vitesse, soit avec un système d'accroissement de vitesse capable de modifier la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Lorsque l'embrayage à couplage direct 30 est enclenché (ON) et que l'embrayage d'accroissement de vitesse 50 est débrayé (OFF), la puissance motrice transmise par l'arbre d'entrée 19 est directement transmise- à l'arbre de sortie 29 à travers l'embrayage à couplage direct 30. A ce moment-là, le mécanisme d'accroissement de vitesse 40 tourne à vide puisque l'embrayage d'accroissement de vitesse est débrayé. En conséquence, la vitesse de rotation w' de l'arbre de sortie 29 est égale à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 19 (W' = w). Lorsque l'embrayage à couplage direct 30 est débrayé et que l'embrayage d'accroissement de vitesse. 50 est enclenché, la puissance motrice transmise par l'arbre d'entrée 19 est transmise à travers ie mécanisme d'accroissement de vitesse 40, c'est-à-dire l'engrenage interne 41, les petits pignons 42, les arbres de liaison 45, les grands pignons 43 et l'engrenage interne 44 à l'arbre de sortie 39, contournant l'embrayage à couplage direct 30. A ce moment-là, la vitesse de rotation w' de l'arbre de sortie 29 et la vitesse de rotation w de l'arbre d'entrée 19 sont reliées par la relation suivante: w' = (N1/N2) x (N3/N4) x w... (2) Donc, la vitesse de rotation w' de l'arbre de sortie 29 est plus grande que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 19 (W' > w). Puisque la puissance motrice fournie par le moteur peut être transmise au différentiel 13 couplé aux roues motrices auxiliaires au moyen du mécanisme d'accroissement de vitesse 40, la puissance motrice appliquée aux roues motrices auxiliaires peut être rendue plus importante que la puissance motrice appliquée aux roues motrices principales. Autrement dit, la puissance motrice transmise par le différentiel 3 couplé aux roues motrices principales est augmentée par sa vitesse de rotation puis transmise au différentiel 13 couplé aux roues motrices auxiliaires, grâce à quoi on peut appliquer aux roues motrices auxiliaires une plus grande puissance que celle appliquée aux roues motrices principales. En utilisant un système de commande à pression hydraulique (décrit plus loin) pour injecter de l'huile à haute pression dans un embrayage hydraulique multidisques couplé à une roue extérieure, c'est-à-dire dans l'embrayage hydraulique multidisques , par exemple, dans le différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires 13, lorsque le véhicule braque, les disques intérieurs 27 et les disques extérieurs 26 embrayent par friction afin de relier l'embrayage à l'arbre de sortie 16 couplé avec la roue extérieure pour transmettre à celui-ci la puissance motrice avec une vitesse accrue. Lorsque le véhicule à moteur est en train de braquer comme le montre la figure 2, le couple d'entraînement appliqué à la roue arrière extérieure qui est une roue motrice auxiliaire est rendu plus important que le couple d'entraînement appliqué à la roue arrière intérieure, comme l'indique la flèche F4, de manière à ce que les performances ou la capacité du véhicule à moteur 4RM soient améliorées à faible et à moyenne vitesse. Réciproquement, il est aussi possible d'accroître le couple d'entraînement appliqué à la roue arrière intérieure et de le rendre plus important que le couple d'entraînement appliqué à la roue arrière extérieure pour améliorer la tenue de route du véhicule à moteur à grande vitesse. De même, tandis que le véhicule est en train de braquer comme le montre la figure 4, le couple d'entraînement appliqué à la roue avant extérieure qui est une roue motrice auxiliaire est rendu plus important que le couple d'entraînement appliqué à la roue avant intérieure, comme l'indique la flèche F2, pour améliorer les performances et capacités de braquage du véhicule à moteur 4RM à faible et moyenne vitesse. Réciproquement, le couple d'entraînement appliqué à la roue avant intérieure est rendu plus important que le couple d'entraînement appliqué à la roue arrière extérieure pour une meilleure tenue de route à grande vitesse. Comme nous le décrivons plus haut, la puissance motrice appliquée aux roues motrices auxiliaires peut être rendue plus importante que la puissance motrice appliquée aux roues motrices principales sans amoindrir ou perdre les avantages ou mérites du véhicule à moteur 4RM à quatre roues motrices. En conséquence, les caractéristiques d'utilisation telles que les performances de braquage à faible et moyenne vitesse et la tenue de route à grande vitesse peuvent être améliorées par la commande des embrayages hydrauliques multidisques (c'est-à-dire des embrayages de transmission de couple) dans le différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires. La figure 6 est un schéma d'un système d'accroissement de vitesse selon la deuxième réalisation de la présente invention. Le système d'accroissement de vitesse comprend un mécanisme d'accroissement de la vitesse 40 comportant un embrayage hydraulique multidisques à couplage direct et un engrenage 41 (N1 représentant le nombre de dents) montés sur un arbre d'entrée 19, un engrenage 42 (N2 représentant le nombre de dents) engrenant avec l'engrenage 41 et monté sur un arbre secondaire 49 parallèle à l'arbre d'entrée 19, un engrenage 43 (N3 représentant le nombre de dents) monté sur l'arbre secondaire 49, et un embrayage hydraulique multidisques d'accroissement de vitesse 50 à travers lequel un engrenage 44 (N4 représentant le nombre de dents) est relié à un arbre de sortie 29, l'engrenage 44 engrenant avec l'engrenage 43. En choisissant les nombres de dents de ces engrenages 41, 42, 43, 44 de manière à obtenir la relation (1) ci-dessus, le système d'accroissement de vitesse montré à la figure 6 a la même fonction que le système d'accroissement de vitesse utilisé dans la première réalisation. La figure 7 illustre schématiquement un système d'accroissement de vitesse selon la troisième réalisation de la présente invention. Le système d'accroissement de vitesse de la figure 7 inclut un mécanisme d'accroissement de vitesse 40 comprenant un engrenage 41 (N1), un engrenage 42 (N2), engrenant avec l'engrenage 41 et monté sur un arbre secondaire 49, un engrenage 43 (N3) monté sur l'arbre secondaire 49, et un engrenage 44 (N4) monté sur un arbre de sortie 29 et engrenant avec l'engrenage 43. Le mécanisme d'accroissement de vitesse 40 inclut également un embrayage à couplage direct 30 situé entre les arbres d'entrée et de sortie 19, 29. L'arbre secondaire 49 est divisé en deux parties supportant chacune les engrenages 42, 43 respectivement, et pouvant être enclenchées ou dégagées séparément au moyen d'un embrayage d'accroissement de vitesse 50 placé entre elles. En fixant le nombre de dents des engrenages 41, 42, 43, 44 de façon à obtenir la relation (1), le système d'accroissement de vitesse de la figure 7 a également la même fonction que le système d'accroissement de vitesse selon la première réalisation. Dans le système d'accroissement de vitesse, les embrayages ne se limitent pas à des embrayages hydrauliques multidisques, il peut également s'agir d'embrayages électromécaniques. L'embrayage à couplage direct peut être remplacé par un embrayage unidirectionnel, et l'embrayage d'accroissement de vitesse peut être un embrayage hydraulique multidisques. De plus, ces embrayages peuvent être des manchons à crabots ou tout autre embrayage souhaité. La figure 8 montre spécifiquement des détails de montage du système d'accroissement de vitesse ainsi que le différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires dans le système d'entraînement des roues avant et arrière objet de la présente invention. Le système d'accroissement de vitesse montré en figure 8 est fondamentalement identique au système d'accroissement de vitesse présenté dans la première réalisation de la présente invention. Comme le montré la figure 8, le système d'accroissement de vitesse et le différentiel sont logés dans un logement 60 supporté par un corps de véhicule à moteur (non représenté). Lorsqu'on applique une pression d'huile à l'embrayage à couplage direct 30 à travers un orifice 63, le mouvement axial vers la droite d'un piston 67 est obtenu par l'expansion du volume d'une chambre de pression hydraulique 34. Le mouvement axial du piston 67 presse les disques extérieurs 32 sur l'arbre de sortie 19 contre les disques intérieurs 33 supportés par un support de disques 39 fixé à une extrémité de l'arbre de sortie 29, amenant ainsi l'embrayage par friction - des disques extérieurs et disques intérieurs 32, 33, en fonction de la pression d'huile appliquée. On applique une pression d'huile au système d'accroissement de vitesse 50 par un orifice 64 pour obtenir le mouvement axial d'un piston 68 par l'expansion du volume de la chambre de pression hydraulique 54. Dès que le mouvement axial du piston 68 est engagé, les disques extérieurs- 52 supportés dans le logement 60 et les disques intérieurs 53 liés à un support 46 sont pressés les uns contre les autres et l'embrayage est enclenché en fonction de la pression d'huile appliquée. Dans le différentiel recevant la puissance motrice de l'arbre de sortie 29, le mouvement des arbres de sortie 15, 16, actionnés conjointement avec les pistons 65, 66 par la pression de l'huile injectée dans les chambres de pression hydraulique 24, 28 des embrayages hydrauiiques multidisques 21, 25 par les orifices 61 et 62 respectivement, s'effectue vers l'extérieur, éloignant ces pièces l'une de l'autre. Ainsi, les disques extérieurs 22, 26 et les disques intérieurs 23, 27 enclenchent l'embrayage par friction en fonction de la pression d'huile appliquée. La figure 9 montre en exemple un circuit de commande à pression hydraulique pour la commande du système d'entraînement des roues avant et arrière objet de la présente invention et qui est monté sur un véhicule àmoteur. Le circuit de commande à pression hydraulique inclut une unité de commande 70, un volant 71, un capteur de force de braquage 72, un moteur 73, une pompe à huile 74, un réservoir d'huile 75, une valve d'arrêt 76, un interrupteur 77 déclenché par la pression hydraulique, un accumulateur 78, une paire de tiroirs de régulation de pression 81, 82 pour la commande des embrayages hydrauliques multidisques 21, 25 couplés aux roues, et une valve de commande directionnelle électromécanique 83 d'un système d'accroissement de vitesse. 262902S Les tiroirs de régulation de pression 81, 8,2 pour la commande des embrayages hydrauliques multidisques 21, 25 et la valve de commande directionnelle électromécanique 83 servant à la fois à l'embrayage à couplage direct 30 et au système d'accroissement de vitesse 50 sont montés parallèles par rapport à la source de pression d'huile. L'unité de commande 70 commande les tiroirs de régulation de pression 81, 82 et la valve de commande directipnnelle électromécanique 83 par des signaux de commande basés sur les conditions d'utilisation du véhicule (conditions de braquage) comme par -exemple une force de braquage détectée par le capteur 72, pour régler les pressions d'huile appliquées aux embrayages hydrauliques multidisques 21 et 25 et pour enclencher ou dégager de façon sélective (c'est-à-dire mettre sur la position ON ou OFF) l'embrayage à couplage direct 30 et l'embrayage d'accroissement de vitesse 50. Le circuit de commande à pression hydraulique montré en figure 9 peut commander les embrayages hydrauliques multidisques 21 et 25 séparément. Grâce à la présente invention, telle que décrite ci-dessus, la puissance motrice appliquée aux roues motrices auxiliaires peut être rendue plus importante que celle appliquée aux roues motrices principales au moyen du système d'accroissement de vitesse disposé sur la chaîne de transmission de puissance allant du différentiel couplé aux roues motrices principales au différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires du véhicule à moteur 4RM, ou au moyen d'un système de conversion pour modifier et convertir la puissance motrice en fonction de la vitesse de rotation. Grâce à la commande des embrayages de transmission de couple dans le différentiel couplé aux roues motrices auxiliaires, lorsque le véhicule à moteur braque, le couple d'entraînement appliqué à une roue extérieure des roues motrices auxiliaires est rendu plus important que le couple d'entraînement appliqué à une roue intérieure des roues motrices auxiliaires, ceci afin d'améliorer les performances de braquage du véhicule à moteur à faible et moyenne vitesse. Réciproquement, la tenue de route à grande vitesse du véhicule à moteur peut être également améliorée en augmentant le couple d'entraînement appliqué à une roue intérieure des roues motrices auxiliaires et en le rendant plus important que le couple d'entraînement appliqué à une roue extérieure des roues motrices auxiliaires tandis que le véhicule à moteur braque à grande vitesse. Bien que nous ayons décrit des réalisations préférées de la présente invention, la présente invention peut être appliquée sous d'autres formes concrètes sans s'éloigner des caractéristiques essentielles décrites ici. C'est pourquoi les présentes réalisations doivent être considérées comme étant des illustrations de la présente invention, et ne sauraient en aucun cas être exhaustives. REVENDICATIONS 1. Système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur par transmission d'une puissance motrice fournie par une source de puissance motrice aux roues servant de roues motrices principales et auxiliaires du véhicule à moteur, ledit système comprenant: - un premier différentiel (3) couplé de façon opérante aux roues motrices principales pour recevoir la puissance motrice provenant de la source de puissance; un deuxième différentiel (13) couplé de façon opérante aux roues motrices auxiliaires et muni d'un système d'embrayage (21, 25) pour faire varier les valeurs de puissance motrice devant être transmises indépendamment à chacune des roues motrices auxiliaires; - un mécanisme de transmission de puissance motrice pour transmettre la puissance motrice provenant de ladite source de puissance motrice au moyen dudit premier différentiel (3) audit deuxième différentiel (13); caractérisé par un système d'accroissement de vitesse (40) placé dans ledit mécanisme de transmission de puissance motrice pour faire varier la vitesse de rotation associée à la puissance motrice fournie par ladite source de puissance motrice. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'accroissement de vitesse comprend des. embrayages hydrauliques multidisques (21, 25) et un nfécanisme d'engrenage à planétaires (40). 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système d'accroissement de vitesse comprend des embrayages hydrauliques 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission de puissance motrice inclut un arbre de transmission (9) comprenant un arbre d'entrée (19) reliant ledit premier différentiel et ledit système d'accroissement de vitesse et un arbre de sortie (29) reliant ledit système d'accroissement de vitesse et ledit deuxième différentiel, et caractérisé en ce que ledit système d'accroissement de vitesse comprend un embrayage à couplage direct (30) pouvant coupler directement lesdits arbre d'entrée et arbre de sortie entre eux, et un mécanisme d'accroissement de vitesse pour accroître la vitesse de rotation associée à la puissance motrice transmise par ledit arbre d'entrée et transmettre la puissance motrice avec la vitesse de rotation accrue audit arbre de sortie. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit mécanisme d'accroissement de vitesse comprend un mécanisme d'engrenage à planétaires (40) pouvant être fixé à un corps (C) du véhicule à moteur et pour accroître la vitesse de rotation associée à la puissance motrice transmise par ledit arbre d'entrée et pour transmettre la puissance motrice avec la vitesse de rotation accrue audit arbre de sortie, lorsque ledit embrayage à couplage direct est débrayé. 6. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit mécanisme d'accroissement de vitesse comporte un arbre secondaire (49) disposé parallèlement auxdits arbre d'entrée et arbre de sortie pour recevoir la puissance motrice fournie par ladite source de puissance motrice au moyen desdits arbre d'entrée et engrenages, et un embrayage d'accroissement de vitesse couplé de façon opérante audit arbre secondaire au moyen d'engrenages et disposé coaxialement à l'arbre de sortie pour recevoir la puissance motrice avec une vitesse de rotation plus importante que la vitesse de rotation dudit arbre d'entrée, ledit embrayage d'accroissement de vitesse pouvant être relié directement audit embrayage de sortie lorsque ledit embrayage à couplage direct est débrayé. 7. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme d'accroissement de vitesse comprend une première partie de l'arbre secondaire couplée de façon opérante audit arbre d'entrée à un premier rapport de vitesses prédéterminé, une deuxième partie de l'arbre secondaire couplée de façon, opérante audit arbre de sortie à un deuxième rapport de vitesses prédéterminé, et un embrayage d'accroissement de- vitesse pour coupler directement lesdites première et deuxième parties de l'arbre secondaire entre elles lorsque ledit embrayage à couplage direct est débrayé, lesdits premier et deuxième rapports de vitesses prédéterminés étant choisis de telle manière que lorsque lesdites première et deuxième parties de l'arbre secondaire sont couplées directement l'une à l'autre par lesdits embrayages d'accroissement de vitesse, la puissance motrice transmise par ledit arbre d'entrée est transmise avec la vitesse de rotation accrue audit arbre de sortie. 8. Système d'entraînement des roues avant et arrière d'un véhicule à moteur par transmission d'une puissance motrice fournie par une source de puissance motrice aux roues servant de roues motrices principales et auxiliaires du véhicule à moteur, ledit système comprenant: - un premier différentiel couplé de façon opérante aux roues motrices principales pour recevoir la puissance motrice provenant de la source de puissance; - un deuxième différentiel couplé de façon opérante aux roues motrices auxiliaires et muni de systèmes d'embrayages pour faire varier les valeurs de puissance motrice à transmettre à chacune des roues motrices auxiliaires de manière indépendante; - un mécanisme de transmission de puissance motrice pour relier lesdits premier et deuxième différentiels entre eux dans une relation de transmission de couple et pour recevoir la puissance motrice provenant de ladite source de puissance motrice dans une relation de transmission de couple complémentaire audit premier différentiel; caractérisé par un système de conversion pour faire varier la puissance motrice appliquée audit mécanisme de transmission de puissance motrice par l'intermédiaire de sa vitesse de rotation et pour appliquer la puissance motrice à la vitesse de rotation apres conversion audit deuxième différentiel. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit système de conversion comprend un système d'accroissement de vitesse (40) pour accroître la vitesse de rotation associée à la puissance motrice appliquée audit mécanisme de transmission de puissance motrice et pour transmettre la puissance motrice à la vitesse de rotation accrue audit deuxième différentiel. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission de puissance motrice comprend un arbre de transmission incluant un arbre de sortie reliant ledit premier différentiel et ledit mécanisme d'accroissement de vitesse et un arbre d'entrée reliant ledit système d'accroissement de vitesse et ledit deuxième différentiel, et caractérisé en ce que ledit système d'accroissement de vitesse comprend un embrayage à couplage direct pouvant coupler directement lesdits arbre d'entrée et arbre de sortie entre eux, et un mécanisme d'accroissement de vitesse pour accroître la vitesse de rotation associée à la puissance motrice transmise par ledit arbre d'entrée et pour transmettre la puissance motrice à la vitesse de rotation accrue audit arbre de sortie lorsque ledit embrayage à couplage direct est débrayé. FIG. I 2) RAv D RAv OJo 2. ' '"725 F FIG. 2 RAr f0o 21.23 j3 26 \ \,4 FIG. 3 22 14 13 27 25 24 1 fh9 2 FIG. 4 f2 F2 \to o ' i\ i FIG. 5 31 46 19 32 N2 45' 45 Ni 40 33 / ZU _, 7,-40 i 43 C 53 FIG. 7 FIG. 6 1 30 50 44 41 44 N N, N, N, iTri. J1T{.N3 4 29 N2 - 3N2 49.N3 42' 542 40 43 FI G. 8 Z40 52 50 0 3 31 41 12. rrn 6'S 4242 43 34 SO 41 4 53 - rd %0 X1 X1 oc -9ié,Z sls9Sl * 1 I - tt f I6c I,tI -oç II1 I____ X ___________ I _ _ _ X au -._ I = 6 l lz 6 '9 t-q