Brevet FR2623469A1 — publié le 19890526

-1- La présente invention s'agit d'un avion qui fonctionne à l'énergie de micro-ondes et, plus préci- sément, d'un avion à moteur électrique pour le vol à haute altitude qui reçoit son énergie des micro-ondes transmises par un poste au sol et redressées dans l'avion pour donner une source d'électricité pour la propulsion et les systèmes ou les appareils à bord de l'avion. On sait déjà dans la technologie comment faire un appareil pour capter les microondes et les convertir en électricité. On connaît cet appareil sous le vocable d'antenne redresseuse. L'antenne redresseuse se trouve montée sur les surfaces inférieures d'un avion pour recevoir l'énergie des microondes et la redresser, ladite antenne redresseuse se composant d'un ensemble d'unités discrètes, chaque unité se composant d'une antenne dipolaire de demie longueur d'ondes qui est terminé en une diode pour redresser le courant, ou d'un à plusieurs circuits imprimés en film mince qui captent la fraction de l'énergie d'un faisceau de micro-ondes frappant la surface de l'antenne redresseuse. Cette énergie de micro-ondes est convertie par l'antenne redresseuse en courant continu, qui alimente un ou plusieurs moteurs électriques, pour faire tourner une ou plusieurs hélices, et les appareils de l'emport de l'avion. On suggère que les appareils de l'emport d'un tel avion pourraient servir à relayer les signaux de télécommunication, à l'émission de télévision, et à conduire des missions de surveillance ou de sondage de l'environnement atmosphérique. Pour de telles missions, on désire restreindre le vol à une région définie au- dessus du poste au sol. En particulier, le brevet des Etats-Unis n 3.144.517 décrit un vaisseau spatial qui est alimenté -2- par les micro-ondes et utilise une méthode comprenant un échangeur de chaleur pour la conversion d'énergie électromagnétique. Le brevet des Etats-Unis n 3.434.678 décrit un mécanisme de conversion et une antenne combinés, c'est-à-dire une antenne redresseuse, et il décrit l'utilisation d'un tel mécanisme pour propulsion par l'incorporation de l'antenne redresseuse dans un petit hélicoptère modèle réduit. L'étude intitulée "High Altitude Powered Platform Cost and Feasibility Study" par J.W. Sinko et préparée pour la NASA en octobre 1977 (projet SRI 5655-502, contrat NASW-2962) décrit un dirigeable et un avion, les deux fonctionnants par l'énergie d'un faisceau de micro-ondes obtenue à l'aide d'une antenne redresseuse. Les études, "Design Definition of a Microwave Power Reception and Conversion system for Use on a High Altitude Powered Platform" (1981, projet NASA/CR/156866, contrat NAS-6-3006) et "Design Study for a Ground Micro- wave Power Transmission System for use with a High Altitude Powered Platform" (mai 1982, contrat NAS-6- 3200) par W.C. Brown, Raytheon, préparées pour la NASA, décrivent des systèmes de transmission et réception à micro-ondes propices pour utilisation dans les dirigea- bles employés comme plate-forme de haute altitude. Les études, "Design Study for Remotely-Piloted, High Altitude Airplanes Powered by Microwave Energy" (la conférence du AIAA Applied Aerodynamics, le 13 au 15 juillet 1983 à Danvers, Massachusettes), et "Parametric Study of Microwave-Powered High-Altitude Airplane Plat- forms Designed for Linear Flight" (novembre 1981 NASA Technical Paper 1918), décrivent la recherche analytique appliquée à un avion qui fonctionne à l'énergie de micro-ondes o l'énergie est captée à la surface -3 - inférieure des ailes de l'avion. L'étude, "Research on the Technology of an Airplane Concept for a Stationary High-altitude Relay Platform (SHARP)" par J. Delaurier, B. Gagnon, J. Wong, R. Williams et C. Hayball, qui a été présentée à la troisième assemblée générale annuelle de l'Institut aéronautique et spatial du Canada, à Montréal le 27 mai 1985, décrit la recherche sur un avion fonctionnant à l'énergie de micro- ondes o l'énergie est captée sur les surfaces inférieures des ailes d'un monoplan et d'un biplan. Les analyses économiques ont montré que les frais pendant les dix années du cycle de vie d'un sys- tème de transmission au sol peuvent dépasser ceux d'une plate-forme de relais dans un avion de haute altitude à vol restreint (SHARP) plus que quatre fois. Donc, l'augmentation des frais et de la complexité du véhicule aérien se justifie pourvu qu'elle mène à une réduction propice des frais du système de transmission au sol. On obtient les réductions des frais en réduisant le niveau de puissance transmise et/ou la gamme de commande du faisceau. On obtient cette dernière réduc- tion en réduisant l'étendue horizontale du volume o se trouve la station. Il est connu que les frais pendant le cycle de vie associés à un système de transmission au sol sont proportionnels à la racine carrée du niveau d'énergie transmise. Ils sont également inversement proportionnels au diamètre de la section droite du faisceau requis à l'altitude de service de vol, parce que, selon les lois de l'optique des micro-ondes, un faisceau de section droite ayant une focalisation plus petite à l'altitude a besoin d'une antenne à plus grande ouverture à terre, le coût de laquelle est proportionnel à l'aire d'ouverture. -4- La fraction de l'énergie transmise totale qui peut être interceptée sur les surfaces inférieures des ailes d'un avion fonctionnant à l'énergie de micro- ondes est en fait très faible pour les configurations pratiques d'avions et les superficies de section droite de faisceaux d'énergie. Par exemple, la forme de la section droite d'un faisceau focalisé de puissance est en général à peu près circulaire, ayant un diamètre de quelques dizaines de mètres à une altitude de 20 km. Par contre, l'envergure pratique d'un avion fonctionnant à l'énergie de micro-ondes peut atteindre plusieurs dizaines de mètres, les ailes n'ayant qu'une longueur de quelques mètres. Par conséquent, l'efficacité du transfert d'énergie de micro-ondes de la terre à l'avion peut être en ce cas pratiquement inférieure à dix pour- cent. Alors, les niveaux d'énergie transmise et les densités de flux d'énergie résultant, requis pour le vol à l'altitude de fonctionnement, doivent être aug- mentés pour compenser la faible efficacité de transfert d'énergie. De plus, l'équilibre optimal entre les varia- tions de direction du faisceau d'énergie de micro-ondes et l'angle de virage sur l'aile est important pour aug- menter le rendement du transfert d'énergie de micro- ondes de la terre à l'avion. Cet équilibre a aussi un effet sur l'efficacité à effectuer de nombreuses sortes de missions. Les analyses montrent que les avions faits selon la technologie antérieure ont besoin d'une large étendue horizontale du volume pour le poste aérien et donc un grand angle de variation de direction du fais- ceau, ou, alternativement, ils doivent virer sur l'aile à grande inclinaison pour exécuter la trajectoire de vol requise limitée à une étendue horizontale réduite. Il est connu que les frais d'un système augmentent dans le cas o la trajectoire de vol couvre une grande -5- surface horizontale parce que ledit cas exige de grandes variations de directions du faisceau d'énergie de-micro- ondes. Par exemple, on a calculé que les frais du cycle de vie d'une sorte de système de transmission terrestre doubleraient si l'on augmentait les variations d'angle du faisceau de + 3 à + 6 , ce qui correspond à une augmentation de deux à quatre km du diamètre horizontal de la trajectoire de vol à l'altitude de 20 km. En conséquence, un but de la présente invention est de réduire les frais et d'augmenter la capacité de l'emport d'un avion fonctionnant à l'énergie de micro- ondes en comparaison avec les systèmes de la technologie antérieure. La présente invention fournit un avion fonc- tionnant à l'énergie de micro-ondes qui comprend les éléments suivants: des moyens pour la propulsion de l'avion, des moyens définissant des surfaces de portances sur l'avion pour créer la portance en réaction à la propulsion de l'avion, des moyens pour capter et re- dresser l'énergie de micro-ondes transmise vers l'avion depuis un endroit éloigné de l'avion, les moyens pour propulser l'avion étant mis en oeuvre en réponse à l'énergie obtenue des moyens pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes, lesdits moyens pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes comprenant un corps ou fuselage supplémentaire en sous-face de l'avion, ledit corps ayant ses dimensions principales s'étendant suivant l'horizontale et étant relativement étroit avec un contour incurvé verticalement afin de réduire la turbulence sur le corps dans le courant d'air pendant le vol, et ledit corps étant distinct des moyens de portance et conformé de façon à éviter sensiblement la création de forces de portance, et une pluralité d'an- tennes à micro-ondes dirigées vers la terre et d'élé- ments de redressement associés en sous-face du corps. -6- Plus particulièrement, ledit corps peut avoir la forme générale d'une lentille et être en grande partie elliptique en section droite, dans des plans parallèles et transversaux par rapport à l'axe longi- tudinal de l'avion et être de forme en plan sensible- ment circulaire. Les moyens définissant les surfaces de portance comprennent préférablement des ailes positionnées en avant du corps supplémentaire, qui, dans ce cas, peut aussi servir à améliorer la stabilité longitudinale de l'avion. Le corps lenticulaire peut être muni d'un réflecteur d'énergie de microondes au-dessus des antennes redresseuses pour protéger des micro-ondes un espace situé au-dessus du réflecteur de micro-ondes. L'avion comprend préférablement un fuselage à aile-canard mobile positionné en avant des surfaces de portance ou à empennage conventionnel pour améliorer la stabilité longitudinale de l'avion, et un pylône dont la coupe transversale est en forme d'une aile aérodynamique symétrique, monté de préférence sur le fuselage comme support pour les ailes, ledit pylône comprenant un volet sur le bord traînant du pylône pour faire agir une force latérale.sur l'avion indé- pendamment de l'angle d'inclinaison pendant le virage. Le contrôle d'une telle surface en conjugaison avec les autres surfaces de contrôle d'un avion peut produire des virages avec des angles de virage relativement petits. La description de modes de réalisation préférés de l'invention expliquera mieux l'invention, en réfé- rence aux dessins schématiques annexés, o La figure 1 représente une vue perspective d'un système d'avion fonctionnant à l'énergie de micro- ondes; comprenant un poste au sol et un avion fonc- -7- tionnant à l'énergie du poste au sol. Les figures 2 et 3 représentent des vues perspectives de réalisations de l'avion selon l'in- vention. La figure 4 est une vue en perspective de parties de l'avion de la figure 3. La figure 5 représente un dessin écorché en perspective du corps en forme de lentille faisant une partie de l'avion des figures 2 à 4. La figure 1 des dessins représente une réali- sation d'un système d'un avion fonctionnant à l'énergie de micro-ondes selon l'invention. Ce système a, au sol, un poste de commande 10 associé à un ensemble d'antennes 11 de transmission de micro-ondes pour transmettre un faisceau, dans la direction indiquée par les flèches Al, vers la surface d'énergie 12 o se trouve l'altitude de la trajectoire de vol de l'avion fonctionnant à l'énergie de micro-ondes. La trajectoire de vol de l'avion 14 suit le circuit 15, circulaire ou non, qui, par exemple, peut se trouver à une altitude de 20 km du sol. La surface d'énergie 12 a un diamètre d'à peu près 30 m, le circuit de vol 15 a un diamètre d'environ 4 km et la région circulaire, o se trouvent les antennes 11, a un dia- mètre d'à peu près 70 m. Les antennes 11 transmettent donc et font converger un faisceau de haute énergie de micro-ondes sur l'avion 14, qui fonctionne à l'énergie captée par une antenne redresseuse (non représentée) à bord de l'avion. De cette façon, l'avion est propulsé dans sa trajectoire de vol ou circuit de vol 15, ce qui repré- sente le périmètre de la surface de mouvement de l'avion 14, laquelle, comme déjà indiqué, a un diamètre de 4 km, ce qui correspond à une gamme de direction de faisceau d'à peu près + 6 à une altitude de 20 km. -8- Sur les dessins, la figure 2 représente des parties d'un avion 20, ledit avion a un fuselage 21, une paire d'ailes 22 et un empennage conventionnel 23, les moyens de propulsion sont omis pour faciliter l'illustration. En arrière des ailes 22, le fuselage 21 est muni d'un corps lenticulaire 25, muni en sous-face d'une antenne redresseuse (non illustrée). Pour réduire la densité de flux de puissance requis du faisceau de microondes en fournissant une grande surface pour accommoder l'antenne redresseuse mais sans contribuer nécessairement à la portance exercée sur l'avion 20 par le courant d'air passant l'avion, le corps 25 est conformé et orienté pour éviter de générer une portance aérodynamique et ainsi pour éviter de générer la traînée de portance créée par le corps 25, ce qui autrement augmenterait l'énergie requise pour la propulsion de l'avion. Ceci fait contraste avec l'avion de la tech- nologie antérieure, o la disposition d'une surface suffisante d'antenne redresseuse est en conflit avec la nécessité d'une aile ayant un profil aérodynamique en bon rapport d'allongement pour réduire l'énergie requise pour la propulsion. Ainsi, pour permettre une grande antenne redresseuse, le corps lenticulaire 25 est conformé pour éviter la création de forces de portance et de traînée, et, dans ce but, ce corps a la forme d'une ellipse dans une section droite parallèle à l'axe longitudinal de l'avion, c'est-à-dire dans la direction du courant d'air et une surface lisse et sans arête pour éviter de générer une portance. Comme le spécialiste de l'aérodynamique peut le comprendre, dans un fluide réel et visqueux tel que l'air, le corps 25 engendrera en pratique quelque -9- portance. Toutefois, l'effet de ces forces de portance est- minimisé par le choix d'un profil aérodynamique pour le corps lenticulaire o la proportion de la hauteur à la longueur est réduite et par l'adoption d'une forme circulaire pour ce corps, vu en plan, ce qui donne une surface inefficace à l'égard de por- tance. En séparant ainsi l'aire de surface portante, c'est-à-dire les ailes 22, du corps lenticulaire 25 de l'antenne redresseuse, on peut donner aux ailes 22 un profil aérodynamique pour la portance, produisant ainsi une réduction bénéfique de l'énergie requise pour le vol de l'avion sans nécessiter une augmentation de la densité de flux d'énergie requise du faisceau de micro-ondes utilisé à transmettre ladite énergie à l'avion. Le corps lenticulaire 25 de la présente réa- lisation est constitué par un revêtement en matière plastique étirable sur une charpente (non représentée) et il est revêtu de PTFE (polytétrafluoroéthylène) pour protéger ce revêtement de l'environnement atmos- phérique et, en particulier, de l'ozone atmosphérique. Dans la réalisationdu corps 25 représenté sur la figure 5, le volume interne au-dessus de l'an- tenne redresseuse 36 est protégé efficacement du faisceau d'énergie de micro-ondes à l'aide d'un réflec- teur 37 associé à l'antenne redresseuse. Ledit volume est donc disponible pour l'emport électronique 38 comprenant par exemple l'appareil pour mettre l'élec- tricité en forme, les commandes et les autres pièces de l'emport, dont plusieurs doivent être isolées, soit préférablement, soit nécessairement du faisceau d'éner- gie de micro-ondes. Même si le coefficient de portance, et par conséquent la traînée induite, du corps lenticulaire 25 -10- est petit, ce corps présente quand même une surface suffisamment grande, laquelle est requise pour l'an- tenne redresseuse, le corps 25 pouvant produire une force de portance suffisante pour fonctionner comme un plan horizontal de stabilisation, le corps 25 étant, comme le représente la figure 2, derrière les ailes 22. A cet égard, on comprendra que, puisque l'avion fonctionnant à l'énergie de micro-ondes est destiné à voler à haute altitude, il ne possède pas beaucoup de stabilité de tangage naturelle et, par conséquent, l'amélioration artificielle de cette sta- bilité est préférable. Dans ce but, la commande de tangage de l'avion peut être effectuée par une surface de commande séparée sous forme d'un empennage conven- tionnel à un plan horizontal et un plan vertical, comme l'empennage 23 représenté sur la figure 2, ou d'un plan vertical commandable sans gouverne de direc- tion, ou sous forme d'une surface commandable ou d'une aile canard 27 à l'avant (figure 3) pour réduire la résistance aérodynamique. Les dimensions de l'aile canard sont choisies pour donner un moment de tangage propice pour bien équilibrer l'avion à la vitesse nor- male en réponse aux commandes et pour amortir le tangage en réponse au système d'augmentation de stabilité de tangage (non représenté). Pour produire une force latérale sur l'avion indépendante de l'angle de roulis pendant le virage, pour réduire l'angle de roulis requis, une aile aéro- dynamique verticale est prévue au centre longitudinal de gravité de l'avion. Cette aile se compose d'un pylône 28, dont le profil aérodynamique est symétrique, pourvu d'un volet 29. Le pylône 28 est positionné entre le fuselage 21 de l'avion et un boîtier à moteur ou nacelle 30, qui -11contient les moteurs électriques (non représentés) fonctionnant au courant continu provenant de l'antenne redresseuse, pour faire fonctionner les hélices 31 aux deux extrémités de la nacelle 30. Cet arrangement minimise l'interférence aérodynamique entre les ailes canard 2-7, les ailes principales 22 et le fuselage supplémentaire 25. Les hélices 31, situées aux extrémités de la nacelle 30 sur le pylône 28, sont aussi dans une position protégée pendant le décollage et l'atterrissage. La figure 4 représente les carénages 34 qui s'étendent d'une limite à l'autre de la course du volet 29 pour réduire la turbulence aux extrémités du volet 29 et ainsi maximiser l'efficacité du volet 29. Puisque, comme déjà dit, les ailes 22 ont un profil aérodynamique à grand rapport d'allongement pour améliorer l'efficacité aérodynamique de l'avion, et puisque ces ailes peuvent apporter un certain degré d'instabilité de roulis, il peut être nécessaire d'assurer la stabilité de roulis par les moyens arti- ficiels. L'effet d'un pylône 28, agissant comme une aile en avant, n'est pas un critère du dessin et, en conséquence, les dimensions du pylône 28 peuvent être choisies assez grandes pour accommoder de grands em- ports exposés latéralement pour les éléments sensibles, par exemple des antennes de radar,oindiquées par le numéro 35 de la figure 4. Bien que la figure 2 ne représente aucun moyen de propulsion, on doit comprendre que l'avion de la figure 2 a aussi un pylône 28 à volet 29, une nacelle 30, des hélices 31 et un ou plusieurs moteur(s) à pro- pulsion électriques comme l'avion que la figure 3 représente. Diverses modifications à l'avion décrit peuvent être effectuées, par exemple, l'antenne re- dresseuse peut inclure des antennes à micro-ondes et -12- les éléments redressants associés dans le dessous des ailes, en plus de celles prévues sur le corps lenti- culaire. En outre, l'invention n'est pas limitée à un avion aux ailes fixes mais on peut l'utiliser pour des avions aux ailes tournantes. -13- - REVENDICATIONS 1. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens pour la propulsion de l'avion des moyens (22) définissant les surfaces de portance de l'avion pour exercer les forces de portance en réponse à la propulsion de l'avion; des moyens (36) pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes transmises vers l'avion depuis un endroit éloigné de l'avion; des moyens (31) pour la propulsion de l'avion qui fonctionnent en réponse à l'énergie de micro-ondes les moyens pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes comprenant un corps ou fuselage supplé- mentaire (25) positionné en sous-face de l'avion, ledit corps ayant ses dimensions principales suivant l'hori- zontale et étant relativement étroit avec un contour incurvé verticalement pour réduire la turbulence pendant le vol, et ledit corps étant distinct des moyens de portance et profilé pour éviter en grande partie d'en- gendrer des forces de portance; et une pluralité d'antennes à micro-ondes faisant face vers le bas et d'éléments redressants associés aux antennes en sous-face dudit corps. 2. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes tel qu'il est défini dans la revendication 1, caractérisé en ce que ledit corps ou fuselage supplé- mentaire (25) a en section droite verticale un profil qui est sensiblement elliptique dans des plans paral- lèles à l'axe longitudinal de l'avion. 3. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit corps ou fuselage supplémentaire (25) a en plan une forme sensiblement circulaire. -14- 4. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens définissant des surfaces de portance comprennent des ailes (22) en avant dudit corps ou fuselage supplémentaire (25), qui servent comme moyens pour améliorer la stabilité de tangage de l'avion. 5. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un réflecteur à micro- ondes (37) prévu dans ledit corps ou fuselage supplé- mentaire (25) au-dessus desdites antennes (36) pour protéger de la radiation micro-ondes un volume situé au-dessus dudit réflecteur à microondes et dans ledit corps ou fuselage supplémentaire. 6. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend de plus des moyens pour régler la position dudit corps ou fuselage supplémentaire (25) relativement au reste de l'avion, pour permettre le réglage de la position dudit corps relativement au reste de l'avion afin de contrebalancer la désorientation dudit corps relativement à une source de micro-ondes. 7. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend un fuselage (27) et une aile canard disposée sur ledit fuselage, en avant des sur- faces de portance, pour améliorer la stabilité de tangage et la commande de l'avion. 8. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un fuselage (21), que les moyens défi- nissant les surfaces de portance comprennent une paire d'ailes (22) et qu'un pylône (28) ayant une section droite aérodynamique est monté sur ledit fuselage et supporte lesdites ailes. -15- 9. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite section droite aérodynamique est symétrique. 10. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 8, caractérisé en ce que le pylône (28) comprend un volet (29) au bord de fuite du pylône pour exercer une force latérale sur l'avion indépendante de l'angle de roulis de l'avion. 11. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il inclut de plus un carénage plat d'extrémité (34) qui s'étend sur la course du volet (29) pour améliorer l'efficacité du volet. 12. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que les moyens pour la propulsion de l'avion comprennent au moins une hélice (31) et un moteur électrique associé à l'hélice pour entraîner l'hélice, le ou les moteurs électriques étant pourvus à l'inter- section du pylône (28} et des ailes (22) afin de pro- téger l'hélice ou les hélices. 13. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens définissants les surfaces de portance comprennent une paire d'ailes (22) qui ont un grand rapport d'allongement. 14. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que les moyens définissants les ailes comprennent une paire d'ailes, qui ont le profil aérodynamique à un grand rapport d'allongement, et en ce que des dé- tecteurs faisant face latéralement sont pourvus sur le pylône. 15. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes, caractérisé par: -16- un fuselage (21) une paire d'ailes (22) qui ont un profil aérodynamique à un grand rapport d'allongement, des moyens (23, 27) pour améliorer la stabilité de tangage de l'avion pendant le vol; des moyens pour propulser l'avion comprenant au moins une hélice (31) et un moteur électrique pour entraîner l'hélice ou les hélices, une antenne redresseuse (36) pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes transmise vers l'avion depuis une source de micro-ondes (10, 11) dis- tante de l'avion; et un corps ou fuselage supplémentaire (25) en forme de lentille monté sur le dessous du fuselage à l'arrière des ailes, et qui a une forme circulaire en vue en plan et un profil vertical en forme d'ellipse pour éviter au moins en grande partie d'engendrer des forces de portance en réponse au courant d'air sur le fuselage supplémentaire l'une antenne redresseuse étant pourvue en sous-face du corps lenticulaire (25). 16. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un pylône (28) à section droite de profil aérodynamique qui s'étend vers le haut à partir du fuselage (21) et qui supporte les ailes (22), ledit pylône comprenant des moyens pour produire des forces latérales sur l'avion en réponse au courant d'air qui passe le pylône. 17. Un avion qui fonctionne à lénergie de micro- ondes selon la revendication 16, caractérisé en ce que la section droite aérodynamique du pylône (28) est symétrique. 18. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 1 ou 15, caractérisé en -17- ce que le corps ou fuselage supplémentaire (25) est orienté relativement au reste de l'avion d'une façon que l'angle de tangage du corps par rapport au courant d'air qui passe le corps soit au moins sensiblement nul. 19. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes.caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens (31) pour la propulsion de l'avion; des moyens (22) définissants des surfaces de portance de l'avion pour exercer des forces de portance en réponse à la propulsion de l'avion; des moyens (36) pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes transmise vers l'avion depuis un endroit éloigné de l'avion; des moyens pour propulser l'avion par l'énergie de micro-ondes captée par les moyens pour capter et redresser l'énergie de micro-ondes; des moyens de déflection latérale pour changer la trajectoire de l'avion sans provoquer aucun roulis substantiel de l'avion; lesdits moyens de déflection latérale compre- nant un élément vertical (28) ayant une section droite horizontale de forme aérodynamique et un volet réglable (29) s'étendant le long du bord de fuite vertical des moyens de déflection. 20. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend un fuselage (21), les moyens définissant les surfaces de portance comprenant une paire d'ailes fixes (22) et l'élément vertical (28) supportant les ailes au-dessus du fuselage. 21. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 19, caractérisé en ce que les moyens de déflection (28) latérale sont placés au moins à peu près au-dessus du centre de gravité de l'avion. -18- 22. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 20, caractérisé en ce que les moyens pour propulser l'avion comprennent au moins une hélice (31) et un moteur électrique montés au- dessus de l'élément vertical (28) pour faire fonctionner l'hélice ou les hélices. 23. Un avion qui fonctionne à l'énergie de micro- ondes selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une aile canard (27) en avant des surfaces de portance pour améliorer la stabilité de tangage et la commande de l'avion.