Brevet FR2629413A1 — publié le 19891006

MECANISME DE SUSTENTATION, DE PROPULSION ET DE GUIDAGE POQUR SYSTEME FERROVIAIRE A SUSTENTATION PAR INDUCTION MAGNETIQUE DU TYPE A REPULSION Les systèmes ferroviaires à sustentation par induction magnétique du type à répulsion en général sont bien connus dans la technique. On va maintenant décrire en se référant aux figures 1 à 4 un exemple d'un tel système ferroviaire, et en particulier son mécanisme de sustentation, de propulsion et de guidage. Des enroulements supraconducteurs 1, 1' sont montés verticalement des deux côtés du chariot 4 d'un véhicule VH. Des enroulements conducteurs 2, 2', mettant en jeu des forces à la fois de propulsion et de guid-ge pour à la fois la propulsion et le guidage du véhicule sont disposés verticalement et en continu à intervalles prédéterminés dans la direction de déplacement du véhicule le long des deux parois latérales internes d'une structure de voie 9 présentant une section en forme de U. Ces enroulements 2, 2' sont disposés de telle sorte qu'un couplage électromagnétique puisse exister avec les enroulements supraconducteurs 1, 1' montés sur le chariot 4. Des enroulements conducteurs 3,3' en forme de boucles, pour la sustentation du véhicule, sont disposés sur la surface du fond de la structure de voie 9 et s'étendent en continu dans la direction de déplacement du véhicule. La disposition des enroulements est illustrée à'la figure 2. Une force de sustentation est appliquée au véhicule VH par les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation et par les enroulements supraconducteurs 1, 1', et le véhicule VH est propulsé et guidé par les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 2, 2' pour la propulsion et le guidage. On va décrire tout ceci de façon plus détaillée en se référant aux figures 2(a) à 4. Comme le montre la figure 2(a), les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont disposés verticalement à intervalles prédéterminés des deux côtés du chariot 4 dans la direction de déplacement du véhicule. Les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation, en forme de bobine, sont disposés horizontalement sur le fond de la structure de voie 9 et s'étendent en continu avec des espacements prédéterminés entre eux dans la direction de déplacement du véhicule et en des positions qui permettent à une induction électromagnétique d'avoir lieu entre ces enroulements et les enroulements supraconducteurs 1, 1'. Tant que le véhicule VH est au repos, le flux magnétique produit par les enroulements supraconducteurs 1,1' n'est pas coupé par les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation. En conséquence, aucun courant n'est produit dans les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation et, par suite, il n'y a pas d'interaction électromagnétique quelle qu'elle soit entre les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation. La véhicule VH est entraîne en mouvement par un moteur linéaire, qui est constitué par les enroulements supraconducteurs 1, 1' montés sur le chariot 4 et les enroulements conducteurs 2, 2' pour la propulsion et le guidage disposés le long de la structure de vole 9. Lorsque le véhicule VH se déplace de cette façon, les enroulements supraconducteur 1, 1' se déplacement le long des enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation disposés à intervalles prédéterminés le long de la structure de voie 9 dans la direction de déplacement du véhicule, et il en résulte que les flux magnétiques produits par les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont coupés par les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation de sorte qu'un courant est induit dans ces derniers enroulements. Comme le montre la figure 3, ce courant induit augmente avec la vitesse de déplacement du véhicule VH et une saturation apparaît à une certaine vitesse de déplacement d'environ Km/h. Le courant induit se maintient à ce niveau tant que le véhicule se déplace à cette vitesse ou à une vitesse supérieure. Plus spécifiquement, les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation montrés à la figure 2(a) développent un flux 0 de liaison du type illustré figure 2(b), dont la position illustrée correspond aux enroulements 3, 3', et une tension e de sustentation représentée figure 2(c), dont la position est également représentée comme correspondant aux enroulements 3, 3', est induite dans ces enroulements, de sorte qu'un courant i du type montré figuré 2(d) circule à travers ceux-ci. Sl le courant ia circule à travers les enroulements supraconducteurs 1, 1' dans le sens indiqué figure 2(e), le courant induit dans les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation par ce courant ia circule dans le sens indiqué figure 2(e). En conséquence, suivant la loi des trois doigts de Laplace, une force de sustentation F = B x ia est obtenue dans les enroulements supra- conducteurs 1,1', o B représente la densité du flux magnétique engendré par les enroulements supraconducteurs 3, 3' de sustentation et ia est le courant circulant & travers les enroulements supraconducteurs 1, 1'. Ainsi, le véhicule VH est sustenté par une force de répulsion agissant entre les courants induits dans les enroulements supraconducteurs 1,1' dont est muni le chariot 4 et dans les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation dont est munie la structure de vole 9. On va maintenant décrire la propulsion et le guidage du véhicule VH. Les surfaces des sections transversales des enroulements conducteurs 2, 2' de propulsion et de guidage sont conçues pour être égales, et l'espacement entre l'enroulement supraconducteur i et l'enroulement conducteur 2 de même qu'entre l'enroulement supraconducteur 1' et l'enroulement conducteur 2' est conçu pour être égal. Les enroulements conducteurs 2, 2' pour la propulsion et le guidage sont connectés à flux nul, comme montré à la figure 4. Comme le montre la figure 4, une alimentation 8 électrique polyphasée de propulsion de trois phases ou plus est connectée aux enroulements conducteurs 2, 2' pour la propulsion et le guidage, et il en résulte que des courants de même sens, indiqués par les flèches en trait plein de la figure 4, circulent à travers les enroulements conducteurs 2, 2'. En conséquence, suivant la loi des trois doigts de Laplace, une force électromagnétique entraînant les enroulements supra- conducteurs 1, 1' vers l'avant, est engendrée entre les segments verticaux des enroulements conducteurs 2, 2' et les segments verticaux des enroulements supraconducteurs 1, 1', de sorte qu'une force de propulsion est produite qui propulse le véhicule VH muni des enroulements supraconducteurs 1, l'. Supposons que les flux magnétiques de liaison développés dans les enroulements conducteurs 2, 2' de propulsion et de guidage, se trouvant en face des enroulements supraconducteurs 1, l' respectivement, sont 0g, 0g' pendant que le véhlcule montré figure 1 se déplace. Dans ce cas, la relation 0g = 0g' sera vraie si le véhicule VH n'est pas déplacé dans la direction latérale. En conséquence, le flux magnétique de liaison développé pour une paire d'enroulements sera 0g - 0g' = 0, aucun courant ne sera induit, et ainsi aucune force de guidage ne sera produite. Par contre, si le véhicule VH (figure 1) est déplacé latéralement, la relation 0g>0g' (déplacement vers la gauche du véhicule) ou 0g originale suivant la loi des trois doigts de Laplace. D'autre part, l'enroulement supraconducteur 1' est également déplacé vers la gauche mais ce déplacement a pour résultat qu'un courant, dont la direction est indiqué par la flèche en pointillés, circule à travers l'enroulement conducteur 2' pour la propulsion et le guidage. En conséquence, l'enroulement supraconducteur 1' est attiré vers l'enroulement conducteur 2' suivant la loi des trois doigts de Laplace. Dans ce système, la propulsion, le déplacement inertlel, le freinage et l'arrêt du véhicule VH sont effectues en commandant le courant circulant dans les enroulements conducteurs 2, 2' de propulsion et de guidage provenant de l'alimentation électrique 8 de propulsion. Quand le véhicule VH commence à être entraîné en mouvement par la force de propulsion engendrée par les enroulements conducteurs 2, 2' de propulsion et de guidage, une force de sustentation est engendrée par les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation, et une force de guidage est engendrée par les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 2, 2' de propulsion et de guidage. Apres que le véhicule VH ait atteint une certaine vitesse, les roues auxiliaires 7, 7' (voir figure 1) sont relevées et le -véhicule est sustenté et guidé tandis qu'une force constante de sustentation est maintenue. Quand la vitesse de déplacement du véhicule VH tombe au-dessous d'un certain niveau, la force de sustentation diminue et les roues auxiliaires 7, 7' sont abaissées pour porter le véhicule sur la structure de voie 9. Comme le montre la figure 1, les roues de guidage mécaniques 5, 5' sont montées de façon rotative aux extrémités d'arbres respectifs 6, 6' dont les autres extrémités sont fixées au véhicule VH. Ces roues 5, 5' sont déployées et guident le véhicule VH mécaniquement en roulant le long des parois latérales de la structure de voie 9 lorsque le véhicule VH se déplace sur ses roues 7, 7'. Dans ce système ferroviaire du type à sustentation magnétique dans lequel les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation sont disposés horizontalement sur le fond de la structure de voie 9 et dans lequel les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont montés verticalement des deux côtés du chariot 4 en face des deux parois latérales intérieures de la structure de voie 9, il est nécessaire de faire circuler un courant induit de forte intensité à travers les enroulements conducteurs.3, 3' - de sustentation, et il existe une limite à la mesure dans laquelle la perte de puissance imputable aux enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation peut être réduite. C'est-à-dire, qu'il existe une limite à la mesure dans laquelle la résistance au déplacement du véhicule VH peut être réduite. En outre, puisqu'une force élastique instable dans la direction latérale est engendrée par les enroulements conducteurs 3,3' de sustentation, il est nécessaire de produire, au moyen des enroulements conducteurs 2, 2' de propulsion et de guidage, une force élastique de stabilisation plus grande que la force élastique instable. A ce su]et, un agencement du type décrit à la figure 5 a été proposé dans le but de réduire la résistance électromagnétique au déplacement dans un système ferroviaire a sustentation magnétique. A la figure 5, les éléments identiques à ceux montrés dans les figures 1 à 4 sont désignés par les mêmes références. Dans cet agencement proposé, les enroulements supraconducteurs 10, 10' sont fixés horizontalement des deux côtés du chariot 4 du véhicule VH et sont disposés symétriquement autour du centre du chariot 4. Les enroulements conducteurs 12, 13 et 12', 13' de formes et de dimensions identiques, sont également fixés horizontalement aux surfaces de la structure de voie 9 se trouvant au- dessus et au-dessous des enroulements supraconducteurs 10, 10'. Les enroulements conducteurs 12, 13 sont connectés à flux nul, comme le sont les enroulements conducteurs 12', 13'. Ainsi, les enroulements 12, 13 et 12', 13' constituent respectivement les enroulements conducteurs 11, 11'. Ce enroulements conducteurs 11, 11' sont disposés à intervalles prédéterminés en continu le long de la structure de voie 9. Avec cet agencement, la force de sustentation est produite par les enroulements conducteurs 12, 13 et 12', 13'. Si les enroulements supraconducteurs 10, 10' sur le chariot 4 sont situés à des positions intermédiaires entre les enroulements conducteurs supérieur et inférieur 12, 13 et 12', 13' respectivement, le flux magnétique de liaison des enroulements supraconducteurs 10, 10' sera nul et la résistance électromagnétique au déplacement sera également nulle. Si les enroulements supraconducteurs 10, 10' sont déplacés vers le haut ou vers le bas, une force agit afin de ramener les enroulements supraconducteurs 10, 10' vers leur position médiane entre les enroulements 12, 13 et 12', 13'. Cependant, si les enroulements supraconducteurs 10, 10' sont déplacés vers la gauche ou vers la droite, une force instable agit dans une direction augmentant ce déplacement. Un autre problème est que le chariot 4 et la structure de voie 9 deviennent plus compliqués à construire. Un objet de la présente invention est de présenter un système ferroviaire à sustentation magnétique dans lequel la résistance magnétique au déplacement du véhicule puisse être minimisée afin de réduire grandement la quantité d'énergie nécessaire au déplacement en comparaison avec la technique antérieure, et dans lequel une structure soit adoptée dans laquelle il ne soit pas nécessaire de prévoir des enroulements conducteurs sur la surface de la structure de vole située sous le véhicule, afin de simplifier grandement la structure du véhicule et de la structure de voie par rapport à la structure de la technique antérieure sans les-restrictions de conception imposees lorsque les enroulements conducteurs sont prévus sur la surface de la structure de voie sous le véhicule. Un autre objet de la présente invention est de présenter un système ferroviaire à sustentation magnétique dans lequel une alimentation électrique de propulsion est connectée au câblage de liaison en assurant une connexion à flux nul avec les enroulements conducteurs opposés pour la sustentation et le guidage, grâce à quoi un seul enroulement conducteur réalise les fonctions de propulsion, de sustentation et de guidage, et il en résulte qu'il est possible de réaliser une réduction encore plus grande de la résistance électromagnétique au déplacement au moyen d'un mécanisme d'enroulement au sol le plus simple possible. Selon la présente invention, les objets ci-dessus sont atteints en créant un système ferroviaire à sustentation magnétique dans lequel des enroulements supraconducteurs sont agencés verticalement des deux côtés du chariot d'un véhicule. En outre, des enroulements conducteurs pour la propulsion capables de venir en face des enroulements supraconducteurs sont disposés à intervalles prédéterminés en continu le long des deux parois latérales d'une structure de voie, et une alimentation électrique de propulsion est connectée a ces enroulements conducteurs. Les enroulements conducteurs de sustentation et de guidage, dont chacun est constitue en connectant à flux nul des enroulements conducteurs supérieur et inférieur, sont disposés sur les côtés des enroulements conducteurs de propulsion faisant face aux enroulements supraconducteurs à intervalles prédéterminés le long de la direction de déplacement du véhicule, chacun de ces enroulements conducteurs de sustentation et de guidage étant connecté à flux nul à l'enroulement conducteur de sustentation et de guidage lui faisant face. En outre, on peut adopter un agencement dans lequel les enroulements conducteurs pour la propulsion ne sont pas sépares. Dans ce cas, l'alimentation électrique de propulsion est connectée au câblage de liaison connectant à flux nul les enroulements conducteurs opposés de sustentation et de guidage sur les deux parois latérales de la structure de voie, afin qu'une paire d'enroulements conducteurs serve à la fois à la sustentation, à la propulsion et au guidage. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront à l'homme de l'art à la lumière de la description suivante et en se reportant aux dessins annexés, dans lesquels des références identiques désignent des pièces identiques ou similaires sur tous les dessins, et dans lesquels: la figure 1 est une coupe partielle montrant un exemple d'un système ferroviaire a sustentation par induction magnétique du type à répulsion selon la technique antérieure; la figure 2(a) est un schéma montrant la relation entre les enroulements supraconducteurs sur le véhicule et les enroulements conducteurs de sustentation sur la structure de voie dans le système ferroviaire à sustentation magnétique de la figure 1; la figure 2(b) est un chronogramme montrant le flux magnétique reliant mutuellement les enroulements conducteurs de sustentation sur la structure de vole de la figure 2(a); la figure 2(c) est un chronogramme montrant la tension engendree par le flux magnétique montré à la figure 2(b); la figure 2(d) est un chronogramme montrant le courant produit par la tension montrée figure 2(c); la figure 2(e) est une vue en coupe montrant un enroulement supraconducteur et un enroulement conducteur de sustentation et celle-ci sert à décrire l'induction d'un courant dans les enroulements conducteurs de sustentation au moyen des enroulements supraconducteurs du véhicule de la figure 1, de même que la sustentation magnétique des enroulements supraconducteurs; la figure 3 est un diagramme montrant la relation entre la vitesse de déplacement et le courant induit pour un véhicule d'un système ferroviaire à sustentation magnétique selon la technique antérieure; la figure 4 est un schéma de circuit montrant les connexions électriques des enroulements supraconducteurs du véhicule de la figure 1 et des enroulements conducteurs de guidage et de propulsion sur la structure de vole; la figure 5 est une vue en coupe partielle montrant un autre exemple d'un système ferroviaire à sustentation magnétique suivant la technique antérieure proposé dans le but de réduire la résistance électromagnétique au déplacement; la figure 6 est une vue en coupe montrant un premier mode de réalisation d'un système ferroviaire à sustentation par induction magnétique du type à répulsion selon la présente invention; la figure 7 est un schéma de circuit montrant l'agencement de circuit des enroulements conducteurs de propulsion et des enroulements conducteurs de sustentation et de guidage de la figure 6; la figure 8 est un schéma de circuit décrivant l'action de sustentation des enroulements conducteurs de sustentation et de guidage montrés à la figure 6; la figure 9 est un schéma de circuit décrivant l'action de guidage des enroulements conducteurs de sustentation et de guidage montrés à la figure 6; la figure 10 est une vue. en coupe montrant un second mode de réalisation d'un système ferroviaire à sustentation par induction magnétique du type à répulsion selon la présente invention; la figure 11(a) est un schéma de circuit montrant l'agencement de circuit des enroulements conducteurs décrits à la figure 10; la figure 11(b) est un schéma de circuit décrivant l'action de sustentation des enroulements conducteurs montres figure 10; la figure 11(c) est un schéma de circuit montrant l'action de guidage des enroulements conducteurs montres figure 10; et la figure 12 est une vue en coupe montrant un troisième mode de réalisation d'un système ferroviaire à sustentation par induction magnétique du type à répulsion selon la présente invention. La présente invention va maintenant être décrite en se référant aux figures 6 à 12, dans lesquelles des éléments identiques à ceux des figures i à 5 sont désignés par les mêmes références. Des enroulements conducteurs 14, 14' pour la propulsion sont disposés face à face sur les deux parois latérales intérieures d'une structure de voie 9 en forme de U à intervalles prédéterminés le long de la direction de déplacement du vhicule. Comme le montre la figure 7, une alimentation électrique 20 de propulsion triphasée (un moteur polyphasé de plus de trois phases peut être utilisé si on le veut) est connectée aux enroulements conducteurs 14, 14' de propulsion. Bien que l'enroulement conducteur 14' de propulsion disposé sur la paroi latérale la plus proche de la structure de piste soit éliminé de la figure 7, l'enroulement conducteur 14' de propulsion est disposé sur la paroi latérale la plus proche de la structure de voie de la même manière que l'enroulement conducteur 14 de propulsion, et l'alimentation électrique 20 de propulsion lui est connectée de la même manière. Les enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage sont disposés face à face sur les côtés des enroulements conducteurs 14, 14' de propulsion faisant face aux enroulements supraconducteurs 1, 1' et sont disposés à intervalles prédéterminés en continu le long de la direction de déplacement du véhicule. Chaque enroulement conducteur 15 comporte un enroulement supérieur 16 et un enroulement inférieur 17 connectés à flux nul et ceux-ci ont la même forme et les mêmes dimensions, et chaque enroulement conducteur 15' comporte un enroulement supérieur 16' et un enroulement inférieur 17' connecté à flux nul de mêmes forme et dimensions. Ces enroulements conducteurs 15, 15' se faisant face pour la sustentation et le guidage sont à leur tour connectés à flux nul par l'intermédiaire des lignes de connexion 18, 19. La conception est telle que lorsque les roues auxiliaires 7, 7' du véhicule VH sont au contact de la structure de voie, les points verticalement médians des enroulements supraconducteurs 1, 1', les points verticalement médlans des enroulements conducteurs 15, ' de sustentation et de guidage et les points verticalement médians des enroulements conducteurs 14, 14' de propulsion sont alignés sur la même droite horizontale. Les enroulements supérieurs 16, 16' et les enroulements inférieurs 17, 17' des enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage sont posltlonnés symétriquement par rapport à une verticale autour de points prédéterminés respectifs sur ladite droite horizontale. L'agencement décrit ci-dessus est tel qu'en réponse à l'application d'une tension provenant de l'alimentation électrique 20 de propulsion, des courants ayant le même sens que montré à la figure 7 circulent dans l'enroulement conducteur 14 de propulsion, de sorte qu'une force de propulsion est produite par chacun de ses segments verticaux. Lorsque le véhicule VH se déplace avec ses roues auxiliaires 7, 7' au contact de la structure de voie, le flux de liaison développé par les enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage est nul, le courant est nul et la résistance électromagnétique est également nulle. La raison de ceci est que la position relative entre les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage est telle que décrit plus haut, l'enroulement supérieur 16 et l'enroulement inférieur 17 étant connectés à flux nul, de même que l'enroulement supérieur 16' et l'enroulement inférieur 17'. Lorsque le véhicule VH se déplace tout en étant sustenté avec ses roues 7, 7' relevées, les points verticalement médians des enroulements supraconducteurs 1, 1' tombent au-dessous des points verticalement médlans des enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage, et il en résulte une différence dans le flux magnétique de liaison entre l'enroulement supérieur 16 et l'enroulement inférieur 17 et entre l'enroulement supérieur 16' et l'enroulement inférieur 17'. A ce moment, des courants tels que montres figure 8 sont induits dans l'enroulement supérieur 16 et l'enroulement inférieur 17 et dans l'enroulement supérieur 16' et l'enroulement inférieur 17'. En conséquence, une force d'attraction agit entre les segments horizontaux 16a, 16'a des deux enroulements supérieurs 16, 16' et les segments horizontaux supérieurs des enroulements supraconducteurs 1, 1', tandis qu'une force de répulsion agit entre les segments horizontaux 17a, 17'a des deux enroulements inférieurs i7, 17' et les segments horizontaux inférieurs des enroulements supraconducteurs 1, 1'. Grâce à ces forces de répulsion et d'attraction, une force de sustentation est produite qui tend à ramener les enroulements supraconducteurs 1, 1' dans la direction verticale, les enroulements 1, 1' trouvant un point d'équilibre stable en une position ou le poids du véhicule VH est compensé. Puisque l'enroulement supérieur 16 et l'enroulement inférieur 17 de même que l'enroulement supérieur 16' et l'enroulement inférieur 17' engendrent cette force de sustentation efficacement avec un courant faible, il. n'existe qu'une faible résistance électromagnetique au déplacement. Les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont agencés symétriquement par rapport à la droite centrale dans le sens longitudinal de la structure de voie 9, et les enroulements supérieurs 16, 16' face à face et les enroulements inférieurs 17, 17' face à face sont connectés à flux nul par l'intermédiaire des lignes de connexion 18, 19. Par conséquent, lorsque le véhicule VH est situé au milieu de la structure de voie, le flux de liaison ne devient pas nul même s'il n'y a pas de déplacement latéral du véhicule VH lorsque celui-ci est sustenté. Cependant, puisque les flux de liaison des enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage sont égaux, des courants ne circulent pas à travers les lignes de connexion 18, 19. Il en résulte qu'aucune force latérale n'est produite. Si le véhicule VH montré figure 6 est déplacé vers la gauche, par exemple, pendant le déplacement sustenté, une différence apparaît dans le flux de liaison entre les enroulements supérieurs 16, 16'. et entre les enroulements inférieurs 17, 17'. Si les enroulements supraconducteurs 1, 1' réagissent à cette variation de flux de liaison, des courants tels que montré figure 9 sont induits dans les enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage, grâce à quoi une force de guidage est produite ramenant les enroulements supraconducteurs 1, 1' vers le milieu de la voie. En d'autres termes, des forces de répulsion agissent entre le segment horizontal 16a de l'enroulement supérieur 16 et le segment horizontal supérieur de l'enroulement supraconducteur 1, et entre le segment horizontal 17a de l'enroulement inférieur 7 et le segment horizontal inférieur de l'enroulement supraconducteur 1, tandis que des forces d'attraction agissent entre le segment horizontal 16'a de l'enroulement supérieur 16' et le segment horizontal supérieur de l'enroulement supraconducteur 1', et entre le segment horizontal 17'a de l'enroulement inférieur 17' et le segment horizontal inférieur de l'enroulement supraconducteur 1'. Ces forces ramènent les enroulements supraconducteurs 1, 1' vers le milieu de la vole. Les figures 10 à 11(c) montrent un second mode de réalisation d'un système ferroviaire à sustentation par induction magnétique du type à répulsion selon la présente invention. Cette réalisation diffère de la première principalement en ce que les enroulements conducteurs correspondant aux enroulements conducteurs 14, 14' de propulsion de la première réalisation sont éliminés, et en ce que des enroulements conducteurs ayant la même constitution que les enroulements conducteurs 15, ' de sustentation et deguidage de la première réalisation sont prévus pour réaliser les fonctions de sustentation, de propulsion et de guidage. Comme le montre la figure 10, les enroulements conducteurs 21, 21' sont disposés face à face sur les deux parois latérales intérieures de la structure de voie 9 en forme de U et sont situés à intervalles prédéterminés en continu le long de la direction de déplacement du véhicule. Cette structure est similaire à celle des enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage de la première réalisation. C'est-à-dire que l'enroulement conducteur 21 (21') comporte un enroulement supérieur 22 (22') et un enroulement inférieur 23 (23') connectés à flux nul et ayant la même forme et les mêmes dimensions, et les enroulements conducteurs 21, 21' face à face sur les deux parois latérales intérieures de la structure de voie 9 en forme de U sont également connectés à flux nul. Lorsque le véhicule VH est au contact du sol par l'intermédiaire de ses roues auxiliaires 7, 7', les points verticalement médians de l'enroulement conducteur 21 et le point verticalement médian de l'enroulement supraconducteur 1 sont alignés sur la même droite horizontale, et l'enroulement supérieur 22 et l'enroulement inférieur 23 sont disposés symétriquement de chaque côté d'un point prédéterminé sur cette droite horizontale. De même, l'enroulement conducteur 21' a exactement la même structure et disposition que l'enroulement conducteur 21. En outre, l'enroulement supérieur 22' correspond à l'enroulement supérieur 22 et l'enroulement inférieur 23' correspond à l'enroulement inférieur 23. Une alimentation électrique 26 triphasée (ou une alimentation électrique polyphasée de plus de trois phases) pour la propulsion est connectée aux lignes de connexion 24, 25 qui relient à flux nul les enroulements conducteurs 21, 21' se faisant face. Dans le cas o une alimentation électrique triphasée est utilisée comme alimentation de propulsion, les phases sont connectées aux enroulements conducteurs selon un agencement séquentiel de modulo trois. A l'application d'une tension par l'alimentation électrique 26 de propulsion à l'agencement décrit ci- dessus, un courant de propulsion circule dans l'enroulement conducteur 21 par l'intermédiaire d'un noeud 27 d'une ligne de connexion 24 de a à un noeud 27' par l'intermédiaire de b, c et d, et de e au noeud 27' par l'intermédiaire de f, a et h, et un courant de propulsion circule dans l'enroulement conducteur 21' par l'intermédiaire du noeud 27 de a' au noeud 27' par l'intermédiaire de b', c' et d' et de e' au noeud 27' par l'intermédiaire de f', g' et h', comme le montre la figure 11(a). Des courants ayant le même sens, indiqués par les flèches, circulent dans chacun des enroulements 22, 23, 22' et 23'. Une force de propulsion est produite par la génération d'un flux électromagnétique dans le sens vers l'avant du véhicule VH entre les segments verticaux des enroulements conducteurs 21, 21', en l'occurrence les segments a-b, c-d, e-f, g-h, a'b', c'- d', e'-f', g'-h', et les segments verticaux des enroulements supraconducteurs 1. 1'. En même temps, des forces de sustentation et de guidage sont engendrées de la même manière que décrit plus haut en relation avec les figures 8 et 9. On va à nouveau reprendre cette explication en se référant aux figures 11(b) et 11(c). Lorsque le véhicule VH se déplace sur ses roues 7, 7', le flux de liaison développé par les enroulements conducteurs 21, 21' de sustentation et de guidage est nul, le courant est nul et la résistance électromagnétique est également nulle. La raison en est que la position relative entre les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 21, 21' est conçue comme présenté plus haut, l'enroulement supérieur 22 et l'enroulement inférieur 23 étant connectés à flux nul, de même que l'enroulement supérieur 22' et l'enroulement inférieur 23'. Lorsque le véhicule VH se déplace en étant sustenté, les points verticalement médians des enroulements supraconducteurs 1, 1' tombent au-dessous des points verticalement médians des enroulements conducteurs 21, 21', et il en résulte qu'une différence est produite dans le flux magnétique de liaison entre l'enroulement supérieur 22 et l'enroulement inférieur 23 et entre l'enroulement supérieur 22' et l'enroulement inférieur 23'. Des courants, comme le montre la figure 11(b), sont induits dans les enroulements supérieurs 22, 22' et les enroulements inférieurs 23, 23'. Grâce aux forces de répulsion et de d'attraction entre les segments horizontaux des enroulements 22, 23, 22', 23', une force de sustentation est produite qui tend à ramener les enroulements supraconducteurs 1, 1' vers le haut, les enroulements 1, 1' trouvant un point d'équilibre stable en une position o le poids du véhicule VH est compensé, de la même façon que présenté plus haut. Les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont disposés symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la structure de voie 9, et les enroulements supérieurs 22, 22' se faisant face et les enroulements inférieurs 23, 23' se faisant face sont connectés à flux nul par l'intermédiaire des lignes de connexion 24, 25. Par conséquent, lorsque le véhicule VH est situé au milieu de la structure de voie 9, le flux de liaison ne devient pas nul même s'il n'y a pas de déplacement latéral du véhicule VH quand celui-ci est sustenté. Cependant, puisque les flux de liaison des enroulements conducteurs 21, 21' sont égaux, aucun courant ne circule dans les lignes de connexion 24, 25. Il en résulte qu'aucune force latérale n'est produite. Si le véhicule VH montré figure 10 est déplacé vers la gauche, par exemple, pendant un déplacement sustenté, une différence se développe dans le flux de liaison entre les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements supérieurs 22, 22' de même qu'entre les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements inférieurs 23, 23'. Il en résulte que des courants, comme montré figure 11(c), sont induits, grâce à quoi une force de guidage est produite ramenant les enroulements supraconducteurs 1, 1' vers le milieu de la voie de la manière décrite plus haut. Dans les modes de réalisation décrits plus haut, une structure de voie ayant une section en forme de U est utilisée en tant que structure de voie 9. Cependant, il est possible d'utiliser une structure de voie ayant une section transversale du type saillie. Une telle réalisation de l'invention va maintenant être décrite avec référence à la figure 12. Comme le montre le figure 12, les enroulements supraconducteurs 31, 31' sont montés verticalement sur les deux surfaces latérales intérieures d'un chariot 30 globalement en forme de parallèlépipède d'un véhicule VH, et des enroulements conducteurs 32, 32' de sustentation, de propulsion et de guidage, comme décrits plus haut en relation avec le second mode de réalisation, sont disposés sur les deux parois latérales d'une structure de voie 38 en saillie, de façon à pouvoir être électromagnétiquement couplés avec les enroulements supraconducteurs 31, 31'. l'enroulement conducteur 32 comporte des enroulements supérieur et inférieur 33, 34 respectivement, et l'enroulement conducteur 32' comporte des enroulements supérieur et inférieur 33', 34' respectivement. Les enroulements conducteurs 32, 32' sont connectés par les lignes de connexion 39, 40. Des roues auxiliaires 37, 37' sont relevées lorsque le véhicule VH se déplace tout en étant sustenté. Lorsque la vitesse du véhicule tombe audessous d'un certain niveau, les roues auxiliaires 37, 37' sont abaissées par rapport au véhicule VH et rentrent en contact avec la structure de vole 38. Des roues de guidage mécaniques 35, 35' sont montées de façon rotative à une extrémité d'arbres respectifs 36, 36' dont l'autre extrémité est fixée au véhicule VH. Ces roues 35, 35' sont déployées et guident mécaniquement le véhicule VH en roulant le long des parois latérales de la structure de voie 9 en saillie lorsque le véhicule VH se déplace sur ses roues 37, 37'. On peut résumer les principaux effets découlant de la présente invention de la façon suivante: (1) dans les systèmes ferroviaires traditionnels à sustentation par induction magnétique du type à répulsion, les enroulements conducteurs 3, 3' destinés à engendrer la force de sustentation sont disposés horizontalement sur le fond de la structure de voie 9, et les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont disposés verticalement sur les deux côtés du chariot 4, comme le montre la figure 1. Il est donc nécessaire de faire circuler un courant induit de grande intensité dans les enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation, et il en résulte qu'il existe une limite à la mesure dans laquelle les pertes de puissance des enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation peuvent être réduites. En d'autres termes. il existe une limite à la mesure dans laquelle la resistance au déplacement peut être réduite. Selon la présente invention, cependant, la résistance électro- magnétlque au déplacement pendant que le véhicule VH se déplace sur ses roues peut être rendue nulle, et cette résistance peut être minimisée même lorsque le véhicule VH se déplace tout en étant sustenté. Ceci rend possible de réduire grandement la consommation d'énergie nécessaire pour déplacer le véhicule en comparaison avec la technique antérieure. (2) Un problème apparaissant dans le système traditionnel est qu'une force élastique instable dans la direction latérale se développe à partir des enroulements conducteurs 3, 3' de sustentation. Suivant la présente invention, cependant, les enroulements supraconducteurs 1, 1' sont disposés de façon à faire face aux enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage ou a'x enroulements conducteurs 21, 21' de sustentation, de propulsion et de guidage. Ceci élimine cette force élastique instable rencontrée dans la technique antérieure et met' en jeu, au contraire, des forces de sustentation et de guidage stables. (3) Selon la présente invention, il n'est pas nécessaire de prévoir des enroulements conducteurs sur le fond de la structure de vole. Pendant la construction de cette structure de voie, il n'est par conséquent pas nécessaire de vérifier strictement la précision de conception de cette tâche, et la liberté de conception est plus grande puisqu'il n'existe pas de limitation dans l'espacement entre le chariot et le fond de cette structure de voie. (4) Si les enroulements conducteurs 14, 14' de propulsion, devant pouvoir supporter de hautes tensions, sont agencés séparément et indépendamment des enroulements conducteurs 15, 15' de sustentation et de guidage et si, en plus, les enroulements conducteurs 15, ' sont connectés à flux nul, ce qui est le cas montré dans les figures 6 à 9(c), les lignes de connexion à flux nul 18, 19 doivent seulement supporter de basses tensions et peuvent être construites et entretenues facilement. (5) Si la paire d'enroulements conducteurs 21, 21' dont sont munies les parois latérales intérieures de la structure de voie 9 est faite de façon à réaliser simultanément les fonctions de sustentation, de propulsion et de guidage, ce qui est le cas montré dans les figures 10 à 11(c), le mécanisme d'enroulement dont est munie la structure de vois 9 est réduit à sa plus simple expression et le coQt d'installation peut être grandement réduit. Les enroulements conducteurs 21, 21' et leurs lignes de connexion 24, 25, doivent cependant être capables de supporter de hautes tensions. Mais la valeur de cette haute tension devant être appliquée pour la propulsion est déterminée en fonction du poids du corps mobile, plus spécifiquement le nombre de wagons constituant le train, de sorte que la tension appliquée peut être réduite proportionnellement si le nombre'de wagons est réduit. Ceci facilite la conception et le fonctionnement pour la mise en oeuvre de hautes tensions. Dans ce sens, la présente invention est bien adaptée à un appareil pour sustenter, propulser et guider un train ayant un nombre relativement petit de wagons. Dans les modes de réalisation décrits cl-dessus, une structure de voie ayant une section en forme de U ou une section en saillie est utilisée en tant que structure de voie 9, 38. Cependant, l'invention n'est pas limitée à ces structure de voie et des structures de voie ayant diverses autres configurations sont possibles. Egalement, on a présenté, dans les modes de réalisation précédents, que les enroulements supérieurs 16, 16' (22, 22') et les enroulements inférieurs 17, 17' (23, 23') disposés sur la structure de voie 9 ont la même forme et les mêmes dimensions. Cependant, même si ces enroulements n'ont pas la même forme ni les mêmes dimensions (auquel cas, contrairement aux réalisations précédentes, le flux de liaison ne deviendrait pas nul même si le point verticalement médian de l'enroulement conducteur 15 (21) et le point verticalement médian de l'enroulement supraconducteur 1, 1' sont alignés sur la même droite horizontale), le flux de liaison deviendra quand même nul et, par suite, la résistance électromagnétique au déplacement deviendra elle-même également nulle, si les formes et les dimensions des enroulements sont conçues de telle manière que l'induction mutuelle entre les enroulements supraconducteurs 1, 1' et les enroulements conducteurs 15, 15' (21, 21') devient nulle lorsque le véhicule se déplace sur ses roues. En conséquence, la présente invention englobe les cas dans lesquels les enroulements supérieur et inférieur des enroulements conducteurs ont ou n'ont pas la même forme et les mêmes dimensions. Puisque de nombreux modes de réalisation différents de la présente invention peuvent être conçus sans quitter le cadre de l'invention, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation spécifiques de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de sustentation, de propulsion et de guidage pour un système ferroviaire à sustentation par induction magnétique du type à répulsion comprenant un véhicule (VH) avec un chariot (4)et une structure de voie (9) le long de laquelle se déplace ledit chariot, caractérisé par le fait qu'il comporte: (a) des enroulements supraconducteurs (1,1') montés verticalement sur les deux côtés dudit chariot à intervalles prédéterminés le long de celui-ci dans la direction de déplacement dudit véhicule; (b) des enroulements de propulsion (14,14') disposés sur les parois se faisant face de ladite structure de voie à intervalles prédéterminés le long de celle-ci dans la direction du déplacement dudlt véhicule; (c) une alimentation électrique (20) de propulsion connectée auxdits enroulements conducteurs de propulsion; (d) des enroulements conducteurs (15,15') de sustentation et de guidage, dont chacun comporte des enroulements conducteurs supérieur (16,16') et inférieur (17,17') connectés à flux nul et disposés sur les côtés desdits enroulements conducteurs. de propulsion en faisant face auxdits enroulements supraconducteurs et disposés de façon verticalement symétrique, lesdits enroulements conducteurs de sustentation et de guidage étant disposés sur lesdites parois se faisant face de ladite voie à intervalles prédéterminés le long de celle-ci dans la direction de déplacement dudit véhicule; et (e) des lignes de connexion (18,19) destinées à connecter à flux nul lesdits enroulements conducteurs de sustentation et de guidage les uns aux autres. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite structure de voie (9) possède une section transversale en forme de U et en ce que lesdits enroulements conducteurs de propulsion sont disposés sur les parois intérieures se faisant face de ladite structure de voie. 3. Mécanisme de sustentation, de propulsion et de guidage pour un système ferroviaire à sustentation par induction magnétique du type à répulsion comprenant un véhicule (VH) avec un chariot (4) et une structure de voie (9) le long de laquelle se déplace ledit chariot, caractérisé en ce qu'il comporte: (a) des enroulements supraconducteurs (1,1') montés verticalement des deux côtés dudit chariot à intervalles prédéterminés le long de celui-ci dans la direction de déplacement dudit véhicule; (b) des enroulements conducteurs (21,21') de sustentation, de propulsion et de guidage, dont chacun comprend des enroulements conducteurs supérieur (22, 22') et inférieur (23,23') connectés à flux nul et disposes sur les parois respectives se faisant face de ladite structure de voie et positionnés de façon verticalement symétrique, lesdits enroulements conducteurs de 26294.13 sustentation, de propulsion et de guidage étant disposés à intervalles prédéterminés le long de ladite structure de voie dans la direction du déplacement dudit véhicule; (c) des lignes de connexion (24,25) pour connecter à flux nul lesdits enroulements conducteurs de sustentation, de propulsion et de guidage les uns aux autres; et (d) une alimentation électrique (26) de propulsion connectée auxdites lignes de connexion. 4. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite structure de vole (9) possède une section transversale en forme de U et en ce que lesdits enroulements conducteurs de sustentation, de propulsion et de guidage sont disposés sur les parois intérieures se faisant face de ladite structure de voie. 5. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite structure de voie (9) a une section transversale en saillie et en ce que lesdits enroulements conducteurs de sustentation, de propulsion et de guidage sont disposés sur les parois extérieures se faisant face de ladite structure de voie.