Brevet FR2627832A1 — publié le 19890901

Système à trains épicycloidaux à contrôle d'écart de vitesse entre des arbres d'utilisation La présente invention concerne un système à trains épicycloidaux à contrôle d'écart de vitesse entre des arbres d'utilisation, ce système communément dit "a glissement" étant du type comprenant deux trains épicycloidaux identiques comportant chacun un planétaire, un porte-satellites et une couronne dentée. Les différentiels classiques utilisés communément sur les véhicules à roues imposent. par conception, l'égalité des couples sur les arbres de transmission liés aux deux roues motrices et autorisent librement, entre ces deux roues, l'écart de vitesse nécessaire au bon fonctionnement en virage. Ils trouvent toutefois leur limite dans le cas d'adhérences différentes sous les roues. En effet, le couple maximal transmissible sur chaque roue est égal au couple limite transmissible par la roue de plus faible adhérence, ce qui pénalise fortement la mobilité du véhicule. Dans le cas d'un véhicule à quatre roues motrices comportant de façon habituelle trois différentiels classiques, l'un entre les essieux avant et arrière et les deux autres entre les roues de chacun de ces essieux, le couple maximal transmissible sur chaque roue est toujours égal au couple limite transmissible par la roue de plus faible adhérence alors que le- couple global d'avancement est doublé par rapport au véhicule à deux roues motrices. Dans le cas d'un véhicule à six roues motrices tel qu'un camion, le couple maximal transmissible sur chaque roue reste égal au couple limite transmissible par la roue de plus faible adhérence tandis que le couple global d'avancement est triplé par rapport au véhicule à deux roues motrices. Cette simple multiplication des roues motrices n'est plus considérée actuellement comme un moyen suffisant d'amélioration de la mobilité des véhicules à roues. Des solutions visant à limiter l'écart de vitesse entre les arbres de sortie d'un différentiel et en même temps à réaliser une répartition dissymétrique des couples de sortie ont en effet été développées ces dernières années. C'est ainsi que des embrayages à serrage automatique ont été mis en place entre les sorties du différentiel ou entre une sortie et le carter (entrée) de ce dernier afin de limiter l'écart de vitesse entre les sorties. Le serrage de ces embrayages, qui est généralement proportionnel au couple transmis, est pratiquement indépendant de l'écart de vitesse entre les roues et agit même pour de faibles écarts, coites ceux obtenus en adhérence normale en virage. Il est cependant à l'origine d'une forte sollicitation des pneumatiques, et par suite d'une usure accélérée de ceux-ci ainsi que d'une moins bonne stabilité transversale. Une autre solution consiste à disposer un coupleur visqueux (viscocoupleur) en parallèle avec le différentiel classique, soit entre les arbres de sortie, soit entre un arbre de sortie et l'arbre d'entrée. Elle permet, entre les deux arbres de sortie, un transfert de couple réduisant le couple moteur sur l'arbre le plus rapide et l'augmentant sur l'arbre le plus lent. Ce transfert de couple, qui est fonction de l'écart de vitesse entre les arbres de sortie, augmente très rapidement aux faibles écarts puis de moins en moins vite lorsque l'écart augmente. Bien que moins pénalisante que la précédente, cette autre solution n'est pas optimale en virage. Elle définit en outre la courbe caractéristique une fois pour toute de sorte que celle-ci ne peut pas être modifiée par une action extérieure de pilotage. La présente invention se propose de remédier aux inconvénients rappelés ci-dessus et, pour ce faire, elle a pour objet un système à trains épicycloidaux du type précité, qui se caractérise en ce que les deux trains sont disposés dos à dos, leurs porte-satellites étant solidaires de deux arbres d'utilisation alignés tandis que leurs planétaires sont solidaires de deux arbres de contrôle coaxiaux avec les arbres d'utilisation et que leurs couronnes sont solidaires l'une de l'autre ; en ce qu'une première et une seconde roues dentées sont calées chacune sur un arbre de contrôle, la première roue dentée engrenant directement avec un premier pignon calé sur un arbre de liaison parallèle aux arbres de contrôle tandis que la seconde roue dentée engrène par l'intermédiaire d'un pignon ayant deux dentures coaxiales avec un second pignon calé sur l'arbre de liaison, le rapport des vitesses entre la première roue dentée et le premier pignon étant égal et opposé au rapport des vitesses entre la seconde roue dentée et le second pignon ; et en ce qu'un dispositif de contrôle en couple est prévu pour contrôler l'écart de vitesse entre les arbres d'utilisation, ce dispositif étant entrainé en rotation par l'arbre de liaison lorsque les arbres d'utili8ation tournent à des vitesses différentes. Grace au système à trains épicycoidaux selon l'invention, il est possible de contrôler l'écart de vitesse entre les deux arbres d'utilisation par transfert de couple, comme dans le cas de la solution faisant appel à un coupleur visqueux. Cependant, à la différence de cette solution, la présente invention permet au couple de varier en fonction de l'écart de vitesse suivant une loi parabolique, c'est-g-dire d'augmenter très lentement aux faibles écarts et de plus en plus vite lorsque l'écart augmente. Selon une première variante de réalisation, les couronnes des deux trains épicycloidaux sont solidaires en rotation d'un arbre moteur , ce qui revient à réaliser un différentiel à contrôle de glissement pouvant avantageusement remplacer l'ensemble différentiel-coupleur visqueux utilisé actuellement. Pour ne pas compliquer la structure du système selon cette variante, -les couronnes portent de préférence une roue dentée engrenant avec un pignon calé sur l'arbre moteur. Selon une seconde variante de réalisation, le système à trains épicycloidaux conforme à l'invention comporte un troisième train épicycloidal ayant un premier élément solidaire en rotation d'un arbre moteur, un second élément solidaire en rotation de l'un des arbres d'utilisation et un troisième élément solidaire en rotation de l'autre arbre d'utilisation. Adapté sur un véhicule à quatre roues motrices, ce système peut permettre, en traction, une répartition dissymétrique des efforts d'avancement entre les deux essieux, même en l'absence de tout écart de vitesse entre les roues d'un essieu et celles de l'autre. De préférence, les premier, second et troisième éléments du troisième train épicycloIdal sont respectivement un porte-satellites, une couronne dentée et un planétaire, la couronne dentée étant solidaire en rotation d'un arbre sur lequel est calée une roue dentée engrenant avec un pignon lui-meme calé sur l'arbre d'utilisation mentionné en premier tandis que le planétaire est solidaire d'un arbre sur lequel est calé un pignon engrenant avec un pignon calé quant à lui sur l'arbre d'utilisation mentionné en second. En ce qui concerne le dispositif de contrôle en couple du système conforme à l'invention, il peut être réalisé de façon générale par tout dispositif créant un couple de réaction modulable en fonction de sa vitesse par une action intérieure : frein à glissement piloté, coupleur hydrométrique à remplissage variable, moteur électrique à régulation couple-vitesse, pompe hydrostatique. Dans un mode préférentiel, le dispositif de contrôle conforme à l'invention comprend un circuit hydraulique comportant un réservoir de fluide hydraulique, au moins un orifice de laminage et une pompe apte à être entrainée dans les deux sens en rotation par 1' arbre de liaison, cette pompe ayant une aspiration et un refoulement reliés au réservoir, la première directement et le second à travers l'orifice de calibrage. Selon un mode d'exécution particulier, le circuit hydraulique comprend une première conduite dont les extrémités sont respectivement reliées à l'aspiration et au refoulement de la pompe, deux clapets anti-retour montés en sens inverse dans la première conduite de manière à y empêcher la circulation du fluide hydraulique refoulé par la pompe, une seconde conduite montée en parallèle avec la première conduite, deux clapets anti-retour montés en sens inverse dans la seconde conduite de manière à y empêcher la circulation du fluide hydraulique aspiré par la pompe, et une troisième conduite dont les extrémités sont situées l'une entre les clapets anti-retour de la première conduite et l'autre entre les clapets anti-retour de la seconde conduite, le réservoir étant situé dans la troisième conduite, en aval de l'orifice de laminage par rapport au sens de circulation du fluide refoulé par la pompe. Il est souhaitable que l'orifice de laminage ait une section réglable. Oracle à cette disposition, il est en effet possible d'utiliser des moyens extérieurs pour modifier en continu la loi parabolique de variation .du couple en tenant compte de paramètres tels que le couple transmis, le rapport de boite de vitesses, le rayon de virage ou l'état de la route. Le système selon l'invention peut donc ainsi être parfaitement adapté au contrôle de la vitesse entre les roues d'un même essieu ou entre deux essieux. En fonction des résultats recherchés, le circuit hydraulique peut comprendre, soit un orifice de laminage unique monté dans la troisième conduite, soit un orifice de laminage unique monté dans la seconde conduite, soit deux orifices de laminage pontés dans la seconde conduite, de part et d'autre de la jonction de la troisième conduite avec celle-ci. Trois modes d'exécution de la présente invention seront décrits ciaprès à titre d'exemples nullement limitatifs en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement le système à trains épicycloidaux à contrôle de glissement selon l'invention - la figure 2 représente schématiquement une première variante de réalisation du système selon l'invention - la figure 3 représente schématiquement une seconde variante de réalisation du système selon l'invention - la figure 4 représente l'ensemble hydraulique du système selon l'invention et la figure 5 la variation du couple transmissible c en fonction de l'écart de vitesse aCD entre les arbres d'utilisation de ce système; et - les figures 6, 8 et 10 représentent des variantes de l'ensemble hydraulique visible sur la figure 4, tandis que les figures 7, 9 et il représentent, pour chacune de ces variantes, le couple transmissible c en fonction de l'écart de vitesse GD entre les arbres d'utilisation. Le système à trains épicycloidaux à contrôle de glissement que l'on peut voir sur la figure 1 comprend deux trains épicycloidaux identiques I, II disposés dos à dos et comportant chacun un porte-satellites ll, respectivement 21, un planétaire 12, respectivement 22, et une couronne dentée 13, respectivement 23. Les porte-satellites 11, 21 sont solidaires de deux arbres d'utilisation alignés 1, 2 tandis que les planétaires 12, 22 sont solidaires de deux arbres de contrôle 14, 24 coaxiaux avec les arbres d'utilisation 1, 2 et que les couronnes dentées 13, 23 sont solidaires l'une de l'autre. Dans l'exemple représenté, les trains I et II sont des trains plans a satellites simples, mais rien ne s'oppose à ce qu'ils soient remplacés par d'autres trains épicycloidaux ayant une architecture différente. On ne sortirait pas non plus du cadre de la présente invention si l'on modifiait la liaison des trois éléments des trains épicycloldaux tout en conservant la symétrie entre ceux-ci. Deux roues dentées 15, 25 sont respectivement calées sur les arbres de contrôle 14, 24, la première engrenant directement avec un premier pignon 16 calé sur un arbre de liaison 3 parallèle aux arbres de contrôle et la seconde, par 1' intermédiaire d'un pignon 26 à deux dentures coaxiales, avec un second pignon 27 calé sur l'arbre de liaison 3. Les roues dentées 15, 25 et les pignons 16, 26 et 27 sont choisis de telle sorte que les ràpports de vitesse entre la roue dentée 15 et le premier pignon 16 d'une part et entre la roue dentée 25 et le second pignon 27 d'autre part soient égaux mais de signes opposés. Le système à trains épicycloidaux selon l'invention comprend en outre un ensemble hydraulique C pour contrôler le glissement des arbres d'utilisation 1, 2, cet ensemble comprenant un circuit hydraulique comportant un réservoir de fluide hydraulique R qui peut etre le carter du mécanisme, un orifice de laminage L et une pompe P apte à être entrain en rotation dans les deux sens par l'arbre de liaison 3. Plus précisément, le circuit hydraulique comprend une première conduite 4 dont les extrémités sont reliées à l'aspiration et au refoulement de la pompe P, deux clapets anti-retour 5 montés en sens inverse dans la première conduite 4 de manière à y empêcher la circulation du fluide hydraulique refoulé par la pompe, une seconde conduite 6 montée en parallèle avec la première conduite, deux clapets anti-retour 7 montés en sens. inverse dans la seconde conduite de manière à y empêcher la circulation du fluide hydraulique aspiré par la pompe, et une troisième conduite 8 dont les extrémités sont situées l'une entre les clapets anti-retour 5 de la première conduite et l'autre entre les clapets anti-retour 7 de la seconde conduite. Le réservoir R et l'orifice de laminage L sont montés dans la troisième conduite 8 de telle sorte que, quel que soit le sens de rotation de la pompe P, l'aspiration et le refoulement de celle-ci soient reliés au réservoir, la première directement et le second à travers l'orifice de laminage. Pour être complet, on indiquera que pour entraîner la pompe en rotation, 1' arbre de liaison 3 porte un pignon 31 engrenant avec un pignon 32 calé sur l'arbre d'entrée de la pompe. On indiquera également que la section de l'orifice de laminage L est réglable de façon continue par des moyens de commande extérieurs non représentés. On va maintenant décrire le fonctionnement du système à trains épicycloidaux représenté sur la figure 1. Lorsque les vitesses des arbres d'utilisation 1 et 2, et donc celles des porte-satellites 11 et 21, sont identiques, les relations cinématiques des trains épicycloîdaux I et II dont les couronnes 13 et 23 sont solidaires en rotation imposent l'égalité des vitesses des planétaires 12 et 22 ainsi que celles des arbres 14 et 24 et des roues dentées 15 et 25. Comme par ailleurs les liaisons entre l'arbre 3 et les arbres de contrôle 14 et 24 imposent des vitesses opposées pour ces derniers, la seule solution possible est que ces vitesses soient nulles. L'arbre 3 et la pompe P qui lui est liée sont donc à l'arrêt de sorte que la pression dans le circuit hydraulique est nulle. Par suite, la pompe n'absorbe aucun couple et tous les couples dans le système sont nuls, y compris sur les arbres d'utilisation 1 et 2. Lorsque les vitesses des arbres 1 et 2 sont différentes, les vitesses des arbres de contrôle 14 et 24 sont égales et opposées tandis que la vitesse de l'arbre 3 et celle de la pompe hydraulique P sont proportionnelles à l'écart entre les vitesses des arbres 1 et 2. La pompe P débite alors dans le circuit et son couple d'entrainement est proportionnel à la pression engendrée par la perte de charge au travers de l'orifice de laminage L. Pour une section donnée orde cet orifice, la perte de charge varie sensiblement comme le carré du débit. Le couple absorbé par la pompe est donc proportionnel au carré de la vitesse d'entrainement de celle-ci et par suite au carré de l'écart entre les vitesses des arbres 1 et 2. Les couples sur les arbres d'utilisation 1 et 2 sont par conséquent opposés et proportionnels au carré de l'écart entre les vitesses de ces arbres, le plus rapide prélevant de la puissance sur l'extérieur et le moins rapide en fournissant. La figure 5 représente trois courbes caractéristiques du système à trains épicycloldaux, ces courbes correspondant aux cas où la section de l'orifice de laminage a 1) une valeur minimale , n, 2) une valeur maximale or M et 3) une valeur intermédiaire cr . Elle montre en outre que le circuit hydraulique permet un fonctionnement symétrique du système lorsque l'arbre d'utilisation le plus rapide devient le oins rapide. Le système à trains épicycloîdaux qui vient d'être décrit en référence à la figure 1 peut par exemple être utilisé sur un véhicule en vue de l'assistance à la traction par un essieu d'assistance normalement non moteur. Dans ce cas, 1' arbre d'utilisation 1 peut être solidaire de 1' arbre d'entrée du différentiel d'un essieu moteur lui--eme solidaire de l'arbre de sortie d'une boite de vitesses. Quant à l'arbre d'utilisation 2, il peut être solidaire de l'arbre d'entrée du différentiel de l'essieu d'assistance. En fonctionnement normal, les roues du véhicule tournent pratiquement à la même vitesse de sorte qu'il n'y a pratiquement pas d'écart entre les vitesses des arbres 1 et 2. Le système ne transmet alors aucun couple entre ces deux arbres, ce qui fait que l'essieu d'assistance n'est pas moteur. En revanche, si l'une au moins des roues de l'essieu moteur tend à patiner, elle tourne plus vite que les roues de l'essieu d'assistance. La vitesse de l'arbre 1 est alors supérieure à celle de l'arbre 2, ce qui entraîne un transfert de couple de l'arbre 1 vers l'arbre 2. L'essieu d'assistance devient donc moteur pendant que le couple transmis à l'essieu moteur est réduit, ce qui limite le patinage. Globalement, l'effort de traction est conservé et le véhicule passe de l'état deux roues motrices à l'état quatre roues motrices avec d'autant plus de traction sur l'essieu d'assistance que le patinage est plus important sur l'essieu moteur. Le choix de la loi caractéristique du système est fonction de l'assistance recherchée et peut être déterminé par exemple en fonction de l'état du sol. Du fait de la forme parabolique de cette loi, le transfert de couple peut de toute façon être très limité en virage lorsque l'écart normal entre les vitesses des roues est faible. L'assistance peut par ailleurs être annulée lors du freinage, par action extérieure à partir de la commande de freinage. Le système à trains épicycloîdaux que l'on peut voir sur la figure 2 constitue un différentiel à contrôle de glissement. Il diffère du système représenté sur la figure 1 par le fait que les couronnes dentées 13 et 23 des trains I et II, solidaires l'une de l'autre, portent une roue dentée 17 engrenant avec un pignon 9 calé sur un arbre moteur 10. Lorsque les vitesses des arbres 1 et 2 sont égales, l'ensemble hydraulique C est sans effet tandis que les couples sur ces deux arbres sont égaux et proportionnels au couple appliqué par l'arbre 10 sur les couronnes 13 et 23. Le fonctionnement correspond donc dans ce cas & celui d'un différentiel classique. Lorsque les vitesses des arbres 1 et 2 sont différentes, le système réalise un transfert de couple, de telle sorte que le couple sur l'arbre le plus rapide soit réduit et celui sur l'arbre le moins rapide soit augmenté de la même valeur. Le différentiel ainsi réalisé assure une répartition du couple moteur en fonction de l'écart entre les vitesses des arbres d'utilisation suivant une loi parabolique qui, corme dans le cas du système représenté sur la figure 1, peut être modifiée de façon continue par une action extérieure. Gracie à cette loi, le transfert de couple est limité pour un faible écart de vitesse entre les arbres d'utilisation et augmente très vite lorsque l'écart de vitesse croit. Le différentiel à contrôle de glissement représenté sur la figure 2 peut étre adapté sur l'essieu moteur d'un véhicule. Il convient dans ce cas que l'arbre moteur 10 corresponde à l'arbre de sortie de la boite de vitesses du véhicule et que les arbres d'utilisation 1 et 2 correspondent aux arbres de roue de l'essieu moteur. En fonctionnement normal, les roues tournent sensiblement à la même vitesse et le système fonctionne comme un différentiel classique en imposant des couples égaux sur chacun des arbres 1 et 2. Lorsqu'en traction une roue tend à s'emballer par manque d'adhérence, il apparait un écart de vitesse entre les arbres 1 et 2 et le système réagit en réduisant le couple transmis à la roue la plus rapide (dont l'emballement est ainsi limité) et en augmentant symétriquement le couple transmis à la roue la moins rapide (qui présente une bonne adhérence). L'exploitation des adhérences sous chaque roue est alors optimale. Lorsqu'en freinage une roue tend à se bloquer, il apparaît un écart de vitesse entre les arbres 1 et 2 et le système réagit en transférant un couple moteur sur cette roue, ce qui réduit le couple de freinage et limite le risque de blocage. Le couple est prélevé sur l'autre roue qui tourne plus vite, ce qui augmente le couple de freinage sur cette roue. La forme parabolique de la loi de contrôle rend le système pratiquement neutre en virage, ce qui est favorable à la tenue de route, à la traction et au freinage en courbe et limite l'usure des pneumatiques. La courbe peut par ailleurs etre modifiée en tenant compte de l'angle de rotation du volant ou des roues, ce qui permet l'adaptation du différentiel à contrôle de glissement sur un essieu moteur et directeur sans que le conducteur soit brutalement surpris par une réaction au volant due a une répartition dissymétrique des couples aux roues. Le différentiel à contrôle de glissement représenté sur la figure 2 peut également être adapté sur un véhicule à quatre roues motrices. I1 convient dans ce cas que l'arbre 10 corresponde à l'arbre de sortie de la boite de vitesses du véhicule et que les arbres d'utilisation 1 et 2 entraînent les différentiels des deux essieux moteurs. Lorsque les quatre roues tournent sensiblement à la même vitesse, les couples sur les arbres 1 et 2 sont égaux etle système réalise une répartition égale des couples de traction entre les deux essieux moteurs. En revanche, lorsqu'une roue ou les deux roues d'un même essieu moteur tend(ent) à s'emballer par manque d'adhérence, il apparaît un écart de vitesse entre les arbres 1 et 2 et le système réagit en réduisant le couple sur l'essieu qui tourne en moyenne le plus vite et en augmentant le couple sur l'essieu qui tourne le moins vite, limitant ainsi l'emballement de la ou des roues sans réduire l'effort global de traction et réalisant ainsi une répartition optimale de l'effort de traction en fonction des adhérences sur chaque essieu. On précisera que si une roue ou les deux roues d'un même essieu tend(ent) à se bloquer en freinage, le système selon l'invention a l'avantage de diminuer l'action du freinage sur cet essieu et de l'augmenter sur l'autre. On précisera encore que ce système est pratiquement neutre en virage et qu'il peut être adapté de façon continue -à partir de données extérieures par action sur la section de l'orifice de laminage L du circuit hydraulique. Il va de soi par ailleurs que les différentiels des deux essieux moteurs dont il a été question ci-dessus pourraient avantageusement être remplacés par des différentiels à contrôle de glissement, ce qui permettrait d'optimiser l'effort de traction ou de freinage pour chaque roue. Le système à trains épicycloldaux à contrôle de glissement visible sur la figure 3 diffère du système représenté sur la figure 1 par le fait qu'il comporte un troisième train épicycloidal III comportant un portesatellites 31, un planétaire 32 et une couronne dentée 33. Dans l'exemple représenté, le porte-satellites 31 est solidaire en rotation d'un arbre moteur 34 tandis que le planétaire 32 est solidaire d'un arbre 35 sur lequel est calé un pignon 36 engrenant avec un pignon 37 calé sur l'arbre 2 et que la couronne dentée 33 est solidaire en rotation d'un arbre 38 sur lequel est calé un pignon 39 engrenant avec un pignon 40 calé sur 1 'arbre 1, les rapports d'engrénement des pignons 36 et 37 d'une part et 39 et 40 d'autre part étant égaux. Le système selon la figure 3 peut avantageusement être adapté sur un véhicule à quatre roues motrices à répartition dissymétrique. Il convient dans ce cas que l'arbre moteur 34 corresponde à l'arbre de sortie de la boite de vitesses du véhicule et que les arbres d'utilisation 1 et 2 soient liés aux arbres d'entrée des différentiels des deux essieux moteurs du véhicule. Il convient par ailleurs que le troisième train épicycloîdal soit réalisé de telle sorte que les couples sur ses arbres 35 et 38 soient dans un rapport proche du rapport des masses rapportées du véhicule sur chaque essieu. Le fonctionnement d'ensemble du système ainsi utilisé est analogue à celui que l'on obtient en utilisant le différentiel à contrôle de glissement (visible sur la figure 2) sur un véhicule à quatre roues motrices. La répartition des efforts d'avancement, en traction, est toutefois dissymétrique entre les deux essieux, même en l'absence de tout écart entre les vitesses des roues d'un essieu et celles de l'autre. Bien entendu, les différentiels classiques des essieux moteurs du véhicule pourraient etre remplacés par des différentiels à contrôle de glissement conformes à l'invention. L'ensemble hydraulique C des systèmes à trains épicycloidaux décrits en référence aux figures 1 à 3 comporte, dans sa troisième conduite 8, un orifice de laminage L dont la section est réglable en continu par une action extérieure. Pour certaines applications particulières, l'orifice L pourrait être remplacé par un orifice Li à section constante, comme représenté sur la figure 6. Dans ce cas, la variation du couple transmissible c en fonction de l'écart entre les vitesses des arbres d'utilisation 1 et 2 aurait alors la forme de la courbe représentée sur la figure 7. Dans d'autres applications, l'orifice L pourrait être remplacé par deux orifices L2 et L3 montés dans la conduite 6, de part et d'autre de la jonction de la conduite 8 avec celle-ci, comme représenté sur la figure 8. Ces deux orifices pourraient avoir des sections constantes différentes t et 2, ce qui permettrait d'obtenir la courbe caractéristique représentée sur la figure 9. Enfin, l'orifice L pourrait être remplacé par un orifice unique L4 monté dans la conduite 6, comme représenté sur la figure 10. Ce mode de réalisation correspondrait à un laminage dans un seul sens d'écart entre les vitesses des arbres d'utilisation et permettrait alors d'obtenir la courbe caractéristique représentée sur la figure 11. REVENDICATIONS 1. Système à trains épicycloîdaux à contrôle de glissement, du type comprenant deux trains épicycloîdaux identiques (I, II) comportant chacun un planétaire (12, 22), un porte-satellites (11, 21) et une couronne dentée (13, 23), caractérisé en ce que les deux trains (I, Il) sont disposés dos à dos, leurs porte-satellites (11, 21) étant solidaires de deux arbres d'utilisation alignés (1, 2) tandis que leurs planétaires (12, 22) sont solidaires de deux arbres de contrôle (14, 24) coaxiaux avec les arbres d'utilisation (1, 2) et que leurs couronnes (13, 23) sont solidaires l'une de l'autre ; en ce qu'une première et une seconde roues dentées (15, 25) sont calées chacune sur un arbre de contrôle (14, 24), la première roue dentée (15) engrenant directement avec un premier pignon (16) calé sur un arbre de liaison (3) parallèle aux arbres de contrôle (1, 2)) tandis que la seconde roue dentée (25) engrène par l'intermédiaire d'un pignon (26) ayant deux dentures coaxiales avec un second pignon (27) calé sur l'arbre de liaison (3), le rapport des vitesses entre la première roue dentée (15) et le premier pignon (16) étant égal et opposé au rapport des vitesses entre la seconde roue dentée (25) et le second pignon (27) ; et en ce qu'un dispositif de contrôle de couple (C) est prévu pour contrôler l'écart de vitesse entre les arbres d'utilisation (1, 2), ce dispositif étant entraîné en rotation par l'arbre de liaison (3) lorsque les arbres d'utilisation (1, 2) tournent à des vitesses différentes. 2. Système à trains épicycloîdaux selon la revendication 1, caractérisé en ce que les couronnes (13, 23) sont solidaires en rotation d'un arbre moteur (10). 3. Système à trains épicycloidaux selon la revendication 2, caractérisé en ce que les couronnes (13, 23) portent une roue dentée (17) engrenant avec un pignon (9) calé sur l'arbre moteur (10). 4. Système à trains épicycloidaux selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un troisième train épicycloidal (III) ayant un premier élément (31) solidaire en rotation d'un arbre moteur (34), un second élément (33) solidaire en rotation de l'un (1) des arbres d'utilisation et un troisième élément (32) solidaire en rotation de l'autre arbre d'utilisation (2). 5. Système à trains épicycloîdaux selon la revendication 4, caractérisé en ce que les premier (31), second (33) et troisième (32) éléments du troisième train épicycloîdal (III) sont respectivement un porte-satellites, une couronne dentée et un planétaire. 6. Système à trains épicycloîdaux selon la revendication 5, caractérisé en ce que la couronne dentée (33) du troisième train épicycloîdal (III) est solidaire en rotation d'un arbre (38) sur lequel est calée une roue dentée (39) engrenant avec un pignon (40) lui-même calé sur l'arbre d'utilisation (1) mentionné en premier tandis que le planétaire (32) dudit troisième train épicycloîdal (III) est solidaire d'un arbre (35) aligné avec l'arbre moteur (34) et sur lequel est calé un pignon (36) engrenant avec un pignon (37) calé quant à lui sur l'arbre d'utilisation (2) mentionné en second. 7. Système à trains épicycloidaux selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'action en couple (C) comprend un circuit hydraulique comportant un réservoir de fluide hydraulique (R), au moins un orifice de laminage (L - L4) et une pompe (P) apte à être entrainée dans les deux sens en rotation par l'arbre de liaison (3), cette pompe ayant une aspiration et un refoulement reliés au réservoir (R), la première directement et le second à travers l'orifice de calibrage (L - L4). 8. Système à trains épicycloidaux selon la revendication 7, caractérisé en ce que le circuit hydraulique comprend une première conduite (4) dont les extrémités sont respectivement reliées à l'aspiration et au refoulement de la pompe (P), deux clapets anti-retour (5) montés en sens inverse dans la première conduite (4) de manière à y empêcher la circulation du fluide hydraulique refoulé par la pompe (P), une seconde conduite (6) montée en parallèle avec la première conduite (4), deux clapets anti-retour (7) montés en sens inverse dans la seconde conduite (6) de manière à y empêcher la circulation du fluide hydraulique aspiré par la pompe (P), et une troisième conduite (8) dont les extrémités sont situées l'une entre les clapets anti-retour (5) de la première conduite (4) et l'autre entre les clapets anti-retour (7) de la seconde conduite (6), le réservoir (R) étant situé dans la troisième conduite (8), en aval de l'orifice de laminage (L LE) par rapport au sens de circulation du fluide refoulé par la pompe (P). 9. Système à trains épicycloîdaux selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'orifice de laminage (L - L & a.une section réglable. 10. Système à trains épicycloîdaux selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le circuit hydraulique comprend un orifice de laminage unique (L, L1)) monté dans la troisième conduite (8). 11, Système à trains épicycloîdaux selon 1a revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le circuit hydraulique comprend un orifice de laminage unique (L4) monté dans la seconde conduite (6). 12. Système à trains épicycloîdaux selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le circuit hydraulique comprend deux orifices de laminage (L2, L3) montés dans la seconde conduite (6), de part et d'autre de la jonction de la troisième conduite (8) avec celle-ci.