Brevet FR2624462A1 — publié le 19890616

- 1- 2624462 La présente-invention concerne un système de freinage anti- blocage pour véhicule automobile, comprenant un maître-cylindre, un dispositif pour moduler la pression fournie aux freins, au moins un dispositif de commande antiblocage avec au moins un dispositif de 5. surveillance et des moyens de réduction de pression dans le circuit de freinage de l'essieu arrière. Un système de freinage de ce type est divulgué dans la de- -onde de brevet allemand 33 29 706. En l'occurrence, il est prévu au début d'une fonction antiblocage, une conduite de dérivation 10.menant à. l'essieu arrière est simultanément ouverte pour exploiter la réserve de force de freinage jusqu'à ce que la limite de blocage des roues arrière soit atteinte. Ce système de freinage présente un in- convénient, à savoir que lorsque la fonction antiblocage commence, les freins de l'essieu arrière sont brutalement actionnés avec - au lieu de la pression régulée - la pression de freinage complète cor- respondant à la pression de blocage des roues de l'essieu avant, ce qui provoque une instabilité de la conduite, tout au moins pendant un court moment-. La présente invention a donc pour but de fournir un système de freinage pour véhicule automobile, qui exploite de façon optima- le la réserve de force de freinage des freins de roues arrière et, en outre, garantit toujours une conduite stable. Ce but est atteint par un système de freinage antiblocage du type ci-dessus, caractérisé, en ce que les moyens de réduc- tion de pression n'effectuent la réduction de pression de freinage qu'en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement de la fonction antiblocage. A cet effet, il est particulièrement avantageux que la conception de base de la répartition de la force de freinage entre les freins des roues avant et les freins de roues arrière - c'est-à- dire si la réduction de pression est inefficace - prévoie une solli- citation relativement importante des freins de l'essieu arrière. En outre, il est tout à fait approprié d'étudier cette conception de ba- se de façon qu'en cas de réduction inefficace de la force de freina- ge, les freins de l'essieu arrière atteignent la limite de blocage des roues avant les freins de l'essieu avant. -.2 - 2624462 Une conception particulièrement avantageuse de la présente invention prévoit que les moyens de réduction de pression sont formés par au moins un réducteur de pression de freinage, et qu'autour de ce dernier est prévue une conduite de dérivation qui peut être ouverte ou fermée par une électrovanne. Il est particulièrement approprié que l'électrovanne soit conçue sous la forme d'une électrovanne fermée à l'état désexcité et excitée lorsque le dispositif antiblocage est in- tact. Ceci permet de garantir qu'en cas de défaillance du dispositif antiblocage ou même en cas de défaut dans la liaison électrique entre l'électrovanne et le générateur de signaux, la conduite de dérivation est fermée et la communication hydraulique entre le maitre-cylindre et les freins de roues arrière n'est possible qu'à travers le réduc- teur de pression. Ceci garantit que le blocage des freins de roues arrière est toujours empêché lorsqu'une erreur se produit. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un système de freinage antiblocage conformé- ment à la présente invention, - la figure 2, une vue en coupe du réducteur de pression de freinage avec un piston de blocage et une électrovanne. La figure 1 représente schématiquement la partie hydraulique d'un système de freinage antiblocage. Par souci de clarté, la partie électrique du système de freinage n'est représentée que dans la mesu- re o elle est importante pour le présent mode de réalisation de l'invention. Ainsi, les capteurs pour déterminer la vitesse de rota- tion des roues, la liaison de ces capteurs avec le dispositif de com- mande antiblocage 2, dans lequel est également intégré le dispositif de surveillance, la liaison entre les électrovannes 3, 4 de modula- tion de pression et le moteur 5, et le dispositif de commande anti- blocage 2 ne sont pas représentés. Divers commutateurs et capteurs de surveillance du fonctionnement du système ne sont pas non plus repré- sentés. Le système de freinage comprend un maitre-cylindre en tandem - 3 - 2624462 1 d'o un circuit de freinage d'essieu avant 6 et un circuit de frei- nage d'essieu arrière 7 mènent aux freins de roues associés à travers des électrovannes 3 servant d'entrée. Pour établir la pression lors d'une régulation antiblocage, au cours de laquelle le moteur 5 en- traîne les deux pompes 8 et 9, -les freins de roues peuvent chacun être reliés, à travers une électrovanne 4 servant de sortie, à une conduite de retour menant au réservoir. Sur le circuit de freinage d'essieu arrière 7 est prévu un dispositif commutable de commande de pression de freinage 10 dont l'entrée 11 est reliée à la chambre d'entrée 12 d'un réducteur de pression de freinage connu. Ce réducteur de pression de freinage se compose, pour l'essentiel, du piston de. régulation 14 qui est guidé axialement et de manière coulissante et étanche dans l'alésage 13 et de la valve de régulation 15 implantée dans ce piston, le piston de régulation 14 étant sollicité par les ressorts de commande 16, 17 dans le sens d'ouverture de la valve de régulation à sollicitation élastique 15. De la chambre de sortie 18 du réducteur de pression de freinage, un canal s'étend, à travers la chambre annulaire 19, jus- qu'à la sortie 20 du dispositif de commande de pression de freinage 10 et, de là, à travers les électrovannes 3, vers les freins de roues arrière. Parallèlement à l'alésage 13, une conduite de dérivation 21 part de la liaison de l'entrée 11 et de la chambre d'entrée 1'2, cette conduite pouvant être ouverte ou fermée par une électrovanne 22. La conduite de dérivation 21 peut donc être reliée, par l'intermédiaire de canaux prévus dans l'électrovanne 22, à la chambre annulaire 19 et, par conséquent, également à travers la sortie 20, aux freins de roues. L'électrovanne 22 est conçue sous la forme d'une électrovan- ne fermée à l'état désexcité et actionnée par le relais 25 auquel el- le est reliée par l'intermédiaire de la ligne 24. Le relais 25 ouvre l'électrovanne 22 lorsque le contact du contacteur de feux stop 27 est fermé après l'actionnement de la pédale de frein 28 et aucune tension de commande n'est appliquée au relais 25 par l'intermédiaire de la ligne 29 qui relie le relais 25 au dispositif de surveillance - 4 - 2624462 prévu dans le dispositif de commande antiblocage. Si le dispositif de surveillance détecte un mauvais fonctionnement, une tension de com- mande est produite qui, d'une part, allume le voyant 30 et, d'autre part, isole la ligne 24 de la source de tension. La conception de base de la répartition de la force de frei- nage est étudiée pour que la sollicitation la plus'forte soit sur les freins de l'essieu arrière, ce qui soulage très efficacement les freins de roues de toute sollicitation dans environ 90 % de l'ensem- ble des freinages effectués en conditions normales. Cette conception de base de la répartition de la force de freinage a pour effet qu'en cas de freinage puissant, les roues arrière se bloquent avant les roues avant, ce qui se traduirait par une instabilité de la conduite s'il n'y avait pas de régulation antiblocage ni de moyens de réduc- tion de pression. En raison du système antiblocage, en particulier grâce aux électrovannes 3, 4, la pression agissant sur les freins de roues ar- rière est réduite par la régulation jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de risque de blocage des roues. En raison de la conception de base de la répartition de la force de freinage, la baisse de la pression lors d'une régulation antiblocage "normale" commence sur les freins de l'essieu arrière. Pour éviter que les roues arrière ne se bloquent en cas de défaillance du système antiblocage, la présente invention prévoit que la conduite de dérivation 21 est fermée en cas de défaillance de la régulation antiblocage et que la liaison du maître-cylindre en tandem 1 aux freins de roues arrière passe par le réducteur de pression de freinage. La figure 2 représente un dispositif de commande de pression de freinage 32 qui, au lieu du dispositif de commande de pression de freinage 10, peut être monté dans un système de freinage conforme à la figure 1. Dans ce dispositif de commande de pression, le circuit de freinage d'essieu arrière 7 passe par l'entrée 33 et débouche dans une chambre d'entrée 31 dans laquelle est également disposé l'élément de fermeture de valve 34 qui peut coulisser axialement dans l'alésage principal. L'élément de fermeture de valve 34 coopère avec un siège -5 - 2624462 de valve qui est formé par la plus petite surface extrême 35 du pis- ton de régulation 36. Le piston de régulation 36 est conçu sous la forme d'un piston différentiel avec un perçage débouchant et est sol- licité par le ressort de commande 37 dans le sens d'ouverture, c'est- à-dire en direction de la plus grande surface extrême 38. Lorsqu'une pression de commutation prédéterminée est atteinte dans la sortie 39 qui communique avec les freins de roues arrière, le piston de régula- tion 36 se déplace, en raison de la différence de taille des surfaces extrêmes 35, 38 mises en pression, à l'encontre de la force du res- sort de commande 37, en direction de l'élément de fermeture de valve 34. L'élement de fermeture de valve 34 comporte des canaux 41, 42, qui s'étendent axialement et radialement et qui sont conçus pour re- cevoir du liquide, et possède une partie d'étanchéité hémisphérique 43. Sur le c8té opposé axialement à la partie d'étanchéité 43, l'élé- ment de fermeture de valve 34 est fixé au piston de blocage 44. La surface extrême, opposée à l'élément de fermeture de val- ve 34, du piston de blocage 44, qui peut se déplacer de manière étan- che, s'engage dans la chambre de pression 45, la surface extrême pou- vant être sollicitée par la pression régnant dans la chambre de pression 45 étant légèrement plus grande que la surface efficace de mise en pression du piston de blocage 44 dans la chambre d'entrée 31. Un ressort de compression 47 sollicite le piston de blocage 44 en di- rection de la chambre de pression 45. En l'occurrence, le piston de blocage vient en butée contre le bottier de l'électrovanne 48. Cette électrovanne 48 commande la liaison entre la chambre de pression 45 et l'orifice 46 qui communique avec le circuit de freinage d'essieu avant 6. Lorsque la liaison entre l'orifice 46 et la chambre de pres- sion 45 est ouverte, le piston de blocage 44 est déplacé en direction de la chambre d'entrée 31 à l'encontre de la force du ressort de com- pression 47, de sorte que l'élément de fermeture de valve 34 adopte sa position de travail. La commutation électrique de l'électrovanne 48 est effectuée de façon que la liaison entre l'orifice 46 et la chambre de pression 45 soit fermée lorsque le système antiblocage-fonctionne, mais s'ou- -6- 2624462 vre en cas de défaillance du système antiblocage. Pour des raisons de sécurité, il est avantageux que l'électrovanne 48 soit conçue sous la forme d'une électrovanne ouverte à l'état désexcité. L'utilisation d'un dispositif de commande de pression de freinage avec fonction de blocage présente un avantage supplémentaire, à savoir qu'en cas de défaillance du circuit de freinage d'essieu avant, par exemple en raison d'une fuite, la réduction de la pression de freinage est tou- jours neutralisée et les freins de roues arrière peuvent donc rece- voir une pression de freinage maximum. -7- 2624462 REVENDICATIONS 1. Système de freinage antiblocage pour véhicule automobi- le, comprenant un maître-cylindre, un dispositif pour moduler la pression fournie aux freins de roues, au moins un dispositif de com- mande antiblocage, au moins un dispositif de surveillance et des mo- yens de réduction de pression implantés dans le circuit de freinage de l'essieu arrière, caractérisé en ce que lesdits moyens n'effec- tuent la réduction de pression de freinage qu'en cas de mauvais fonc- tionnement de la fonction antiblocage. 2. Système de freinage antiblocage conforme à la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la conception de base de la répartition de la force de freinage entre les freins des roues avant et les freins des roues arrière prévoit une application de force de freinage importante sur les freins de l'essieu arrière. 3. Système de freinage antiblocage conforme à l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de réduction de pression sont.formés par au moins un réducteur de pression de freinage (14, 15, 16, 17), et en ce qu'autour de ce der- nier est prévue une conduite de dérivation (21) qui peut être ouverte ou fermée par une électrovanne (22). 4. Système de freinage antiblocage conforme à l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de réduction de pression sont constitués par au moins un réducteur de pression de freinage avec une fonction de blocage (32), la mise en pression du piston de blocage (44) pouvant être commandée par une électrovanne (48). 5. Système de freinage antiblocage conforme à l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réduc- teur de pression de freinage est un réducteur de pression de freinage avec une pression de commutation réglée de manière fixe. 6. Système de freinage antiblocage conforme à il'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pression de commutation du réducteur de pression de freinage est variable en fonction de la charge. 7. Système de freinage antiblocage conforme à l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réduc- teur de pression de freinage est un réducteur de pression de freinage actionné en fonction de la décélération.