Brevet FR2628695A1 — publié le 19890922

-1 262'8695 La présente invention concerne un système hydraulique de freinage à régulation du glissement comprenant un générateur-de pres- sion de freinage qui est sans pression en position de base et qui est relié àun réservoir d'accumulation, au moins un cylindre de frein de roue pour fournir un couple de freinage aux roues motrices, une con- duite de freinage pour relier le générateur de pression de freinage au cylindre de frein de roue, une première valve anti-retour étant implantée dans cette conduite de freinage, une conduite de décharge reliée au cylindre de frein de roue, une seconde valve anti-re- tour étant implantée dans cette conduite de décharge, une pompe d'agent de pression comprenant une première connexion et une seconde connexion, l'agent de pression étant fourni de l'une des connexions à l'autre et la première connexion étant reliée à la conduite de dé- charge et la seconde connexion étant reliée au générateur de pression de freinage. Un système de freinage de ce type a été décrit dans la de- mande de brevet allemand no 34 38 401. Le mode de régulation de la pression de freinage des roues qui y est divulgué consiste à laisser de l'agent de pression s'écouler des freins d'une roue qui menace de se bloquer et à le transmettre à un réservoir d'accumulation, de ma- nière à le renvoyer aux freins de roues au moyen d'une pompe pour ré- accélérer la roue. Sur chacun des trajets d'agent de pression menant au réservoir d'accumulation et à la pompe est implantée une valve de commande pour ouvrir ou fermer la conduite respective selon ce que demande le dispositif de régulation pour obtenir un glissement de freinage optimal. La valve de commande implantée sur la conduite me- nant à la pompe peut être considérée comme une valve d'entrée et la valve de commande implantée sur la conduite menant au réservoir d'ac- cumulation peut être considérée comme une valve de sortie. En outre, une valve de régulation est implantée sur la conduite menant à la pompe. Cette valve amène la pression régnant à la sortie de la pompe à une valeur proportionnelle à la pression exercée sur la pédale. Pour réguler le glissement de traction, de l'agent est four- ni aux cylindres de freins des roues motrices afin de produire.un couple de freinage opposé au couple d'entrainement. On empêche ainsi - 2 - 2628695 les roues motrices de patiner au démarrage ou sur sol glissant. Pour éviter une surcompensation du couple d'entraînement, il est possible de laisser de l'agent de pression s'écouler des freins de roues. Con- formément aux propositions connues, lors de la régulation du glisse- ment de traction, de l'agent de pression provenant de la pompe est fourni aux freins de roues, le générateur de pression de freinage étant contourné lors de cette opération. A cet effet, il est prévu d'autres moyens de valves qui empêchent l'agent de pression de re- fluer de la pompe vers le générateur-de pression de freinage qui est relié au générateur de pression de freinage lorsqu'il n'est pas ac- tionné. Pour remplacer cette solution proposée, la demande de brevet cidessus mentionnée propose de fournir l'agent de pression provenant de la pompe aux freins de roues par l'intermédiaire de la conduite de décharge et non de le fournir en évitant le générateur de pression de freinage. La valve anti-retour implantée sur la conduite de décharge fait ainsi fonction de valve d'entrée, tandis que la valve anti-re- tour implantée sur la conduite menant à la pompe ou, respectivement, au générateur de pression de freinage, fait fonction de valve de sor- tie. Ainsi, la conception du système de freinage s'en trouve certes simplifiée. Cependant, malgré tout, il n'est pas possible de suppri- mer les moyens de valve reliant alternativement la conduite de dé- charge au réservoir d'accumulation ou à la sortie de pompe. La pré- sente invention a donc pour but de simplifier encore le système de freinage et, si possible, de supprimer totalement tout moyen de valve supplémentaire. Ce but est atteint en ce que le sens de refoulement de la pompe est réversible, de l'agent de pression étant fourni de la pre- mière connexion à la seconde connexion lors de la régulation du glis- sement de freinage et de la seconde connexion à la première connexion lors de la régulation du glissement de traction. Ces solutions sont- particulièrement intéressantes pour les systèmes de freinage décrits dans la demande de brevet allemand no 36 01 914. Contrairement au système de freinage de la demande de brevet allemand no 36 38 401, ce système ne possède pas d'accumulateur char- gé par une pbmpe. En effet, la pompe n'est mise en marche que si une 3- - '2628695 régulation du glissement devient nécessaire. Elle alimente le maître- cylindre de freinage, les valves centrales qui établissent une commu- nication entre les chambres de travail du maitre-cylindre de freinage et le réservoir d'accumulation faisant fonction de valves de régula- tion et établissant, dans les conduites de freinage, une pression proportionnelle à la pression exercée sur la pédale. Le trajet d'agent de pression doit être'interrompu en cas de régulation du glissement de traction. Ceci est effectué au moyen de deux valves anti-retour implantées sur les conduites de freinage. La présente invention permet donc de supprimer ces valves anti-retour car, en cas de régulation du glissement de traction, la pompe ne refoule plus dans la conduite de freinage, mais dans la con- duite de décharge en raison de l'inversion de son sens de refoule- ment. Ceci peut être effectué de manière simple en inversant la pola- rité de l'alimentation en courant électrique du moteur, ce qui peut être réalisé à moindre coût au moyen des dispositifs électriques les plus simples. La dépense nécessaire est nettement inférieure à celle exigée par des valves supplémentaires. Cette idée peut être réalisée pour des systèmes fermés comme. pour des systèmes ouverts. Par systèmes fermés, il faut comprendre qu'en cas de régulation du glissement de freinage, la pompe ne re- prend que le volume d'agent de pression évacué des freins de roues et le renvoie dans le maitre-cylindre de freinage. Dans un système ou- vert, il existe une communication supplémentaire entre la conduite de décharge et un réservoir d'accumulation à travers une valve anti-re- tour. En cas de régulation du glissement de freinage, la pompe ne re- foule donc pas seulement l'agent de pression évacué des freins de roues, mais également de l'agent supplémentaire provenant du réser- voir d'accumulation. Il est ainsi possible de positionner le maStre- cylindre de freinage et, lors de la régulation du glissement de frei- nage, de l'amener dans une position définie. Le principe à la base de la présente invention sera une nou- velle fois expliqué en référence à un exemple de réalisation. La fi- -gure représente un système de freinage sous forme schématique. C. système de freinage est constitué d'un générateur de pression de 4- 2628695 freinage 1 qui, pour sa part, est composé d'un maître-cylindre de freinage 2 et d'un amplificateur à dépression 3. Pour actionner ce système, une force est appliquée sur la pédale 4. Cette force, ampli- fiée par la force auxiliaire de l'amplificateur à dépression 3, est transmise au piston à tige 5 du maître-cylindre de freinage 2. Sous l'action de cette force, le piston à tige 5 est déplacé, fermant ain- si la valve centrale 6. Dans la chambre de travail 7 est établie une pression qui est transmise au piston flottant 9. Sous l'action de cette pression, le piston flottant 9 est déplacé, ce qui a pour effet de fermer la valve centrale 10 et d'établir également une pression dans la chambre de travail 11. Aux chambres de travail 7 et 11 sont reliées des conduites de freinage 8 et 12. Selon cet exemple de réa- lisation, la conduite de freinage 12 est reliée aux roues avant mo- trices du véhicule. A cet effet, la conduite de freinage 12 se divise en deux conduites de dérivation 12'-, 12'', une roue de l'essieu avant étant reliée à la fois à chaque conduite de dérivation. Sur chacune des conduites de dérivation 12', 12''est implantée une valve anti-re- tour EV1 et, respectivement, EV2, ces valves anti-retour étant ouver- tes à l'état désexcité. Les freins de roues communiquent également avec une préchambre 15 par l'intermédiaire d'une conduite de décharge 14. Sur ses conduites de dérivation 14', 14'' est implantée une valve de sortie AV1 et, respectivement, AV2, ces valves de sortie étant fermées à l'état désexcité. Pour sa part, la préchambre 15 communique avec le réservoir d'accumulation 13 à travers une valve anti-retour 16 qui se ferme en direction du réservoir d'accumulation 13. Selon la conception du système de freinage, il est possible de supprimer la conduite de dérivation en direction du réservoir d'accumulation. La pompe P comporte une première connexion 17 et une seconde connexion 19. La première connexion 17 communique avec la préchambre 15 par l'intermédiaire d'une conduite 18. La seconde connexion 19 communique avec la conduite de freinage 12 par l'intermédiaire d'une conduite 20. La pompe P est entrainée par un moteur M.- Le sens de rotation du moteur M est réversible. A cet effet, il est prévu un commutateur U qui relie les bornes d'alimentation du -5 2628695 moteur M aux pÈles d'une source de tension en fonction du sens de ro- tation désiré du moteur M. Le commutateur U fait partie d'une unité électronique E qui reçoit les signaux de glissement S des roues et qui envoie également des signaux de commutation V aux valves EV1, AV1, EV2, AV2. La figure représente les freins en position de repos. Les chambres de travail 7 et 11 communiquent avec le réservoir d'accumu- lation 13 à travers les valves centrales ouvertes 10 et 6. Lorsque la pédale 4 est actionnée, une pression est établie dans les chambres de travail, comme décrit précédemment. Cette pression est également transmise, entre autres, aux roues motrices de l'essieu avant par l'intermédiaire de la conduite de freinage 12. La pression régnant dans les conduites de freinage et donc dans les freins de roues est- déterminée par la pression exercée sur la pédale. Lors d'un freinage, le comportement en rotation des freins de roues est surveillé en permanence, de façon qu'il est possible de savoir immédiatement quand l'une quelconque des roues menace de se bloquer. Dans ce cas, des signaux de commutation correspondants sont envoyés aux valves valves anti-retour EV1, AV1, EV2, AV2 ainsi qu'au commutateur U. La première phase de régulation consiste à fermer la valve d'entrée EV1 ou EV2 de la roue qui menace de se bloquer, de fa- çon que l'établissement de pression ne se poursuive pas dans le frein de roue relié. Pour réduire la pression, la valve de sortie AV1 ou AV2 est ouverte, ce qui a pour effet d'évacuer de l'agent de pression du frein de roue et de l'envoyer dans la préchambre 15. Simultané- ment, le dispositif d'entraînement de pompe M est mise en marche dans un sens de rotation qui permet au courant fourni par la pompe de pas- ser de la connexion 17 à la connexion 19. La pompe prélève l'agent de pression sur la préchambre 15, ou sur le réservoir d'accumulation d'agent de pression 13 s'il existe une liaison avec ce dernier, et envoie l'agent de pression dans la conduite de freinage 12. Dès que la roue qui menace de se bloquer peut être suffisam- ment réaccélérée, la valve de sortie se ferme et la valve d'entrée s'ouvre, de sorte que de l'agent de pression peut à nouveau pénétrer. 35. dans les freins de roues et qu'une pression s'établit. Larégulation - 6 - 2628695 consiste en ce que les roues sont régule dans une certaine plage de glissement par des augmentations et des réductions répétées de pres- sion, de sorte que des forces de freinage maximum sont transmises tandis que la maniabilité du véhicule est conservée. Le fonctionnement de la régulation du glissement de freinage a été décrit ci-dessus. La régulation du glissement de traction se déroule selon la procédure ci-après: En particulier au démarrage, mais également sur une surface glissante, il arrive que le couple d'entraînement excède les forces que les roues sont capables de transmettre à la chaussée. Par consé- quent, les roues patinent, ne sont plus capables de transmettre de forces latérales, ce qui est une condition essentielle de la bonne maniabilité d'un véhicule. Il a donc déjà été proposé de compenser le couple d'entraînement excessif par un couple de freinage correspon- dant. Si une situation de ce type.est détectée, l'unité électroni- que E émet des signaux V aux valves d'entrée et de sortie des roues motrices. La valve EV1 ou EV2 est commutée en position fermée et la valve AV1 ou AV2 est commutée en position ouverte. Dans le même temps, le dispositif d'entraînement de pompe est mis en marche. Ceci est effectué de façon que de l'agent de pression passe de la seconde connexion 19 à la première connexion 17. La seconde connexion 19 com- munique avec un réservoir d'accumulation 13 par l'intermédiaire de la conduite 20, de la conduite de freinage 12, de la chambre de travail 11 et de la valve centrale ouverte 10. Par l'intermédiaire de la con- nexion 17, de la conduite 18 et de la préchambre 15, l'agent de pres- sion fourni pénètre dans la conduite de décharge 14. Si une liaison est prévue entre la chambre de pression 15 et le réservoir d'accumulation 13, la valve anti-retour 16 empêche l'agent de pression de retourner dans le réservoir d'accumulation 13. Il est alors possible de fournir de l'agent de pression au frein de roue à travers la valve AV1 ou AV2. La valve AV1 ou AV2 faisant fonc- tion de valve de sortie lors d'une régulation du glissement de frei- nage agit alors comme valve d'entrée. Comme la roue subit un freinage excessif, il est possible de laisser de l'agent de pression s'écouler 7 - 26Z8695 à travers la valve anti-retour EV1 ou EV2. La valve faisant fonction de valve d'entrée lors d'une régulation du glissement de freinage agit alors comme une valve de sortie. L'inversion, connue en soi, des fonctions des valves de mo- dulation est provoquée de manière simple par l'inversion du sens de refoulement de la pompe. Il est donc possible de supprimer entière- ment les valves supplémentaires. REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage à régulation du glisse- ment comprenant un générateur de pression de freinage qui est saris pression en position de base et qui est relié à un réeaird'accumu- lation (13), au moins un cylindre de frein de roue pour fournir un couple de freinage aux roues motrices, une conduite de freinage (12) pour relier le générateur de pression de freinage (1) au cylindre de frein de roue, une première valve anti-retour (EV1, EV2) étant im- plantée sur ladite conduite de freinage, une conduite de décharge (14) reliée au cylindre de frein de roue, une seconde valve anti- retour (AV1, AV2) étant implantée sur ladite conduite de décharge, une pompe d'agent de pression comprenant une première connexion (17) et une seconde connexion (19), l'agent de pression étant fourni de l'une des connexions à l'autre et la première connexion (17) étant reliée à la conduite de décharge (14) et la seconde connexion (19) étant reliée au générateur de pression de freinage (1), caractérisé en ce que le sens de refoulement de la pompe est réversible, de l'agent de pression étant fourni de la première connexion (17) à la seconde connexion (19) lors de la régulation du glissement de freina- ge et de la seconde connexion (19) à la première connexion (17) lors de la régulation du glissement de traction. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que la conduite de décharge (4) ainsi que la première connexion (17) de la pompe aboutissent dans une préchambre (15) re- liée au réservoir d'accumulation (13) à travers une valve anti-retour (16) , et en ce que la valve anti-retour (16) se ferme en direction du réservoir d'accumulation (13). 3. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que la pompe (P) est en- traînée par un moteur (M), la polarité des bornes d'alimentation du moteur (M) pouvant être commutée au moyen d'un commutateur (U). -. 4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce qu'en position de base, -9- 2628695 la première valve anti-retour (EV1, EV2) maintient la conduite de freinage (12) ouverte, et en ce qu'en position de base, la seconde valve anti-retour (AV1, AV2) ferme la conduite de décharge. 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'en- trainement de pompe n'est mis en marche qu'en cas de régulation du glissement de freinage ou de traction.