Brevet FR2626621A1 — publié le 19890804

La présente invention a trait, d'une manière générale, aux moteurs à combustion interne et, plus parti- culièrement, aux moteurs à combustion interne à cycle à deux temps. Les pièces mobiles des moteurs à combustion interne à deux temps sont lubrifiées par le mélange carburant-huile introduit dans le carter du moteur pendant le - fonctionnement du moteur. Bien que le mélange carburant-huile se présente sous la forme d'un nuage ou brouillard de gouttelettes lors de son introduction dans le carter, une partie du brouillard se condense pour former une pellicule lubrifiante sur diverses surfaces mobiles et fixes intérieures du carter. L'épaisseur de la pellicule lubrifiante ainsi formée dépend de divers facteurs tels que la température du moteur -et du carburant, le rapport air/carburant, le rapport carburant/huile et lA vitesse d'écoulement d'air à travers le carter. Lors de la mise à l'arrêt d'un moteur à deux temps, du carburant résiduel s'écoule des parois et autres surfaces intérieures au moteur et se rassemble au point le plus bas du carter. Dans les moteurs à deux temps à cylin- dres horizontaux et à balayage en boucle tels qu'utilisés, par exemple, dans les hors-bords marins, un passage de transfert communiquant avec une chambre de combustion de cylindre est typiquement prévu au-dessous de chaque cylin- dre. Parce que ce passage de transfert constitue souvent le point le plus bas de l'intérieur du carter, c'est là que le carburant résiduel a des chances de s'accumuler et, 1ors de la mise à l'arrêt du moteur, il peut s'accumuler dans le passage de transfert assez de carburant résiduel pour former une flaque importante. Lors de la remise en route ultérieure du moteur, le carburant ainsi accumulé peut être chassé presque instantanément à travers le passage de transfert à l'intérieur de la chambre de combustion. Parce qu'il ne peut y avoir combustion complète du carburant résiduel accumulé, un nuage de fumée notable apparalt à la sortie d'échappement du moteur. Dans un moteur à combustion interne à deux temps tel que celui présenté dans le brevet des Etats-Unis Griffiths na 4 383 503, on utilise un segment de tube conjointement avec une soupape de retenue pour recycler le carburant résiduel du passage de transfert vers la chambre de combustion pendant le fonctionnement du moteur afin d'éviter l'accumulation de carburant résiduel au cours de la marche du moteur. Toutefois, ce système n'empêche pas le carburant résiduel de s'accumuler en flaque lors de la mise à l'arrêt du moteur et il peut encore y avoir émission de fumée lors de la remise en marche du moteur. Dans un autre moteur à combustion interne à deux temps, tel que celui présenté dans le brevet des Etats-Unis Hundertmark n0 4 590 897, un puisard est prévu pour re- cueillir le carburant résiduel -à partir du carter du moteur, et une conduite de retour renvoie le carburant résiduel recueilli au moteur quand celui-ci fonctionne au-delà d'une vitesse déterminée. Toutefois, rien n'est prévu pour évacuer le carburant résiduel accumulé dû passage de transfert pendant la mise à l'arrêt et de la fumée peut encore être émise quand le carburant résiduel accumulé se trouve chassé à l'intérieur de la chambre de combustion lors de la remise en marche ultérieure du moteur. L'attention est aussi attirée sur les brevets des Etats-Unis suivants: 4 690 109 Ogasahara et al..1 septembre 1987 4 599 979 Breckenfeld et al. 15 juillet 1986 4 383 503 Griffiths 17 mai 1983 4 359 975 Heidner -23 novembre 1982 4 286 553 Baltz et al. I septembre 1981 4 213 431 Onishi 22 juillet 1980 4 181 101 Yamamoto 1 janvier 1980 4-180 029 = Onishi 25 décembre 1979 4 176 631 Kanao - 4 décembre 1979 4 121 551 Turner 24 octobre 1978 4 063 540 Pace 20 décembre 1977 3 929 111 Turner et al. 30 décembre 1975 3 859 967 Turner et al. 14 janvier 1975 3 805 751 Resnick et al. 23 avril 1974 3 800 753 Sullivan et al. 2 avril 1974 3 762 380 Schultz 2 octobre 1973 3 730 149 Brown! mai 1973 3 709 202 Brown 9 janvier 1973 3 528 395 Goggi 15 septembre 1970 3 170 449 Goggi 23 février 1965 3 132 635 Heldner 12 mai 1964 3 128 748 'Goggi 14 avril 1964 2 857 903 Watkins 28 octobre 1958 2 781 632 Neijer 19 février 1957 2 717 584 Upton 13 septembre 1955 *'2 682 259 Watkins 29 juin 1954 2 502 968 Lunduist et al. 4 avril 1950 I 733 431 Sherman 29 octobre 1929 L attention est aussi attirée sur la demande de brevet des Etats-Unis Holtermann et al. Serial no 105 177 déposée le 5 octobre 1987 et cédée à la concessionnaire de la présente demande. L' invention propose un moteur à combustion interne comprenant un carter, un cylindre, un passage de transfert faisant communiquer le carter et le cylindre, un puisard communiquant avec le passage de transfert et un moyen de pompage propre à refouler du fluide du puisard dans le passage de transfert. Dans une réalisation, le passage de transfert présente un premier point et un second point espace du premier, le puisard communique avec le passage de transfert au premier point et le moyen de pompage comporte un moyen propre & refouler du fluide du puisard dans le passage de transfert au second point. Dans une réalisation, le moyen de pompage com- porte un moyen de canalisation présentant une première extrémité, qui communique avec 1 puisard, et une seconde extrémité qui communique avec le passage de transfert au second point. Dans une autre réalisation, le moyen de pompage comporte aussi une soupape de retenue destinée à empêcher l'écoulement de fluide à travers le moyen de canalisation dans le sens allant du passage de transfert au puisard. ' L'invention propose aussi un moteur à combustion interne comprenant un carter, un cylindre, un passage de transfert établissant une communication entre le carter et le cylindre et comportant un premier point auquel le passage de transfert présente une premiere aire de section et un second point, espace du premier, auquel le passage de transfert présente une seconde aire de section inférieure à la première, de sorte que l'écoulement d'air à travers le passage de transfert établit une différence de pressions statiques entre les premier et second points, un puisard communiquant avec le passage de transfert au premier point et un moyen de pompage utilisant la différence de pressions statiques pour refouler du fluide du 'puisard dans le passage de transfert. Dans une réalisation, le moyen de pompage ne peut agir que quand la vitesse d'écoulement d'air au second point-est supérieure à une valeur déterminée. L'invention propose aussi un moteur à combustion interne comprenant un carter, un cylindre, un-passage de transfert établissant une communication entre le carter et- le cylindre et comportant un premier point auquel le passage de transfert présente une première aire de section et un second point, espacé du premier, auquel le passage de transfert présente une seconde aire de section inférieure à la première, un puisard communiquant avec le passage de transfert au premier point et un moyen de canalisation comportant une première extrémité, communiquant avec le puisard, et une seconde extrémité communiquant avec le passage detransfert au second pointe L'invention propose aussi un moteur à combustion interne qui comprend un carter, un cylindre, un premier passage de transfert faisant communiquer le carter et le cylindre et présentant un premier, un second passage de transfert faisant communiquer le carter et le cylindre et présentant un second point, de sorte que l'tcoulement d'air à travers les premier et second passages de transfert établit une différence de pressions statiques entre les premier et second points, un puisard communiquant avec le premier passage de transfert au premier point et un moyen de pompage utilisant la différence de pressions statiques pour refouler du fluide du puisard dans le second passage de transfert. L'invention propose aussi un moteur à combustion interne comprenant un carter, un cylindre, une zone dans laquelle s'accumule du fluide résiduel, un passage de transfert établissant une communication entre le carter et le cylindre et comportant un tronçon étranglé, et un moyen de canalisation 'établissant une communication entre le tronçon étranglé et ladite zone pour canaliser du flu.ide de cette-zone au tronçon étranglé du passage de transfert. L'invention propose aussi un moteur à combustion interne comprenant un carter, un cylindre, un premier passage de transfert établissant une communication entre le carter et le cylindre et comportant un premier point, un second passage de transfert établissant une communication entre le carter et le cylindre, un puisard communiquant avec le premier passage de transfert au premier 'point et un moyen de pompage destiné à refouler du fluide du puisard au second passage de transfert. Suivant un aspect principal de l'invention, il est prévu un moteur à combustion interne comprenant un passage de transfert comportant un premier point, qui est le point le plus bas du passage de transfert et auquel celui-ci présente une première aire de section, et un second point qui est espacé du premier et auquel le passage de transfert présente une seconde aire de section infé- rieure à la première, un puisard communiquant - avec le passage de transfert au premier point, et un moyen- de pompage utilisant la différence de pressions statiques entre les premier et second points pour refouler du fluide du puisard au passage de- transfert. Suivant un autre aspect principal de l'invention il est prévu un moteur à combustion interne comprenant un premier passage de transfert comportant un premier point qui est le point le plus bas du passage de transfert,.un second passage de transfert comportant un second point, un puisard communiquant avec le premier passage de transfert au premier point et un moyen utilisant la différence de pression statique entre les premier et second points pour refouler du fluide du puisard dans le second passage de transfert. Suivant un autre aspect principal de l'invention, il est prévu un système de recyclage de carburant résiduel qui n'intéresse qu'un seul cylindre, n'exigeant pas de raccordement de cylindre à cylindre ou de carter à carter ni, non plus,:de vanne de commande extérieure. Un autre aspect principal de l'invention réside dans la présence dans un passage de transfert d'un tronçon étranglé ou venturi pour le refoulement de carburant résiduel à l'intérieur du passage de transfert. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront à l'homme de métier compétent d'après la description donnée ci-dessous,. à simple titre d'exemple non limitatif, d'une réalisation préférée de l'invention et d'une variante en se référant au dessin,annexé, sur le- quelt la figure 1 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe droite, d'un moteur à combustion interne comportant application de l'invention. Le dessin représente un moteur à combustion interne 10 comportant application de l'invention. Plus particulièrement, le moteur 10 est un moteur à un seul cylindre et à cycle à deux temps. De plus, le moteur 10 est de préférence un moteur à boucle de balayage. Un tel moteur convient bien pour utilisation dans un dispositif de propulsion marin tel que horsbord. On conçoit toutefois que le moteur 10 convient bien aussi pour d'autres appli- cations. Le moteur 10 comprend un bloc-moteur 12 définis- sant un cylindre 14 et un carter 16. Bien qu'on puisse adopter diverses structures convenables, dans la réalisa- tion preférée, le bloc-moteur 12 comporte une partie _principale 5, une culasse 7 coopérant avec la partie principale 5 pour définir le cylindre 14, et un chapeau de carter 9 coopérant avec la partie principale 5 pour définir le carter 16. Le carter 16 présente une entrée 17 et un moyen convenable tel que carburateur 19 peut assurer l'introduction d'un mélange carburant-huile dans l'air aspiré à l'intérieur du carter 16 à travers l'entrée 17. Le moteur 10 comprend aussi une bougie d'allumage 22 supportée par le bloc-moteur 12, un piston 24 coulissant dans le- cylindre 14, un vilebrequin 26 tourillonnant dans le carter 16 grace à des moyens convenables tels que paliers 28 et , et une bielle 32 reliant le piston 24 au vilebrequin 26 pour faire tourner le vilebrequin 26 en réponse- au muve- ment à va-et-vient du piston 24. Le moteur 10 présente aussi trois passages de transfert, dont deux seulement, 18 et 20, sont représentés, établissant une communication entre le carter 16 et le cylindre 14. Le passage de transfert inférieur 18 est situé au-dessous tant du cylindre 14 que du carter 16 et présente un premier point 34 qui est le point le plus bas du passage de transfert 18 et auquel ce passage présente une première aire de section. Le passage de transfert inférieur 18 comporte aussi un tronçon étranglé présentant un second point 36, espacé du premier point 34 et auquel le passage de transfert 18 présente une seconde aire de section plus faible que la première aire de section. Plus particulière- ment, le passage de transfert inférieur 18 constitue un venturi au second point 36. Dans la réalisation préférée, le point 36 est contigu du cylindre 14 ou proche de celui-ci, l'aire de section du passage de transfert 18 augmente d'une manière générale -en continu depuis le point 36 vers le carter 16 et le point 34 est voisin du carter 16. Le passage de transfert supérieur 2Q présente un tronçon étranglé comportant un point 38 auquel le passage de transfert supérieur 20 a une aire de section plus faible que la première aire de section. De préférence, le passage de transfert supérieur 20 forme un venturi au point 38. Du fait de la diffeérence entre les aires pré- sentées par le passage de transfert 18 au premier point 34 et au second point 36, l'écoulement d'air à travers le passage 18 établit, pendant une partie au moins du cycle du moteur, une différence de pressions statiques entre les premier et second points 34 et.36, la pression statique étant plus grande au premier point 34.* On notera que la pression ou charge statique est à distinguer de la pression ou charge dynamique. La différence de pressions statiques augmente avec la vitesse d'écoulement d'air à travers le passage de transfert 18. En raison de la différence entre l'aire présentée par le passage de transfert supérieur 20 au point 38 et celle présentée par le passage de transfert inférieur 18 au point 34, l'écoulement d'air à travers les passages de transfert supérieur 20 et inférieur 18 établit aussi une différence de pressions statiques entre les points 34 et 38. On le conçoit, bien que l'aire présentée par le passage de transfert supérieur 20 au point 38 soit de préférence plus faible que celle présentée par le passage de transfert inférieur 18 au point 34, le passage de transfert supérieur 20 pourrait être plus grand que le -15 passage inférieur 18 de sorte que l'aire du passage supé- rieur 20 au point 38, bien qu'étant l'aire minimale (ou du moins non maximale) du passage 20, pourrait être plus grande que l'aire du passage inférieur 18 au point 34. Parce que le passage de transfert inférieur 18 comporte le point le plus bas de l'intérieur du bloc-moteur 12, c'est dans ce. passage inférieur 18 qu'a le plus- de chance de s'accumuler le mélange carburant-huile résiduel présent dans le bloc-moteur 12 après la mise à l'arrêt du moteur 10. En conséquence, le moteur 10 comprend aussi un puisard 40 communiquant avec le passage de transfert inférieur 18 au premier point, le plus bas 34, et un moyen. de pompage propre à refouler du fluide, c'est-à-dire du mélange carburanthuile, du puisard 40 dans le passage de transfert 18 au second point 36. Bien qu'on puisse utiliser divers moyens de pompage convenables, dans la réalisation préférée, le moyen de pompage est un moyen 41 utilisant la différence de pressions statiques sus-5ndiquée entre les points 34 et 36 pour refouler du fluide du puisard 40 dans le passage de transfert 18. Bien quQon puisse utiliser divers moyens 41 convenables, dans la réalisation préférée, le moyen 41 comporte un moyen de canalisation 42 communi- quant, par une première extreémité, avec le puisard 40 et, par une seconde extrémité, avec le passage de transfert 18 au second point 36. De preférence, le moyen '41 comporte g encore une soupape de retenue 44 propre à empêcher du fluide de traverser le moyen de canalisation 42 dans le sens allant du passage de transfert'l8 au puisard 40. En d'autres termes, le moteur 10 comprend une zone dans laquelle s'accumule du fluide (etest-à-dire du mélange carburant-huile) résiduel et un moyen de canalisa- tion établissant une communication entre la zone d'accumu- lation de fluide et le tronçon étranglé ou venturi du passage 18 et utilisant la différence de pressions stati- ques due au tronçon étranglé pour acheminer du fluide résiduel jusqu'au tronçon étranglé du passage 18. Bien que dans la réalisation préférée, la zone d'accumulation de fluide se trouve dans le passage de transfert 18, on conçoit qu'elle pourrait se trouver en d'autres endroits, comme dans le carter 16 ou dans un autre passage de trans- fert. Dans la réalisation préférée, le moyen de pompage ne peut agir que quand la vitesse d'écoulement d'air a travers le passage de transfert inférieur 18 est supérieure à une valeur déterminée. Autrement dit, la différence de pressions nécessaire pour refouler du fluide du puisard 40 dans le passage de transfert 18 n'apparaît que quand la vitesse d'écoulement d'air à travers le passage 18 est supérieure à une valeur déterminée. De préférence, la vitesse déterminée n'apparaît que quand le moteur 10 fonctionne avec ouverture totale ou presque totale du papillon des gaz, vitesse à laquelle le recyclage du- mélange carburant-huile à l'intérieur du passage de. trans- fert 18 ne risque pas d'affecter fâcheusement la marche du moteur ni de provoquer l'émission de fumée. On peut faire varier la- vitesse déterminée, c'est-à-dire la vitesse nécessaire au refoulement de fluide du puisard 40 dans le passage de transfert 18 au second point 3.6, en faisant varier le rapport des aires existant au premier point 34 et au second point 36. Lors de La mise à l'arrêt du- moteur 10, du mélange carburant-huile résiduel s'écoule dans le passage de transfert inférieur 18 puis dans le puisard 40. Lorsqu'on remet le moteur 10 en marche, 1'écoulement d'air à travers le passage de transfert 18 établit la différence de pressions statiques précitée. Quand la vitesse d'écou- lement d'air atteint la valeur déterminée, c'est-à-dire quand le moteur 10 fonctionne à la vitesse désirée, la différence de pressions statiques est assez forte pour refouler du mélange carburant-huile du puisard 40 dans le passage de transfert 18 au second point 36. Une fois dans le passage de transfert 18, le mélange carburant-huile se trouve entrainé & l'intérieur du cylindre 14 o il est brilé au cours du fonctionnement normal du moteur. Une autre réalisation possible de l'invention est aussi indiquée sur le dessin. Selon cette variante, indi- quée en traits interrompus, le moteur 10 comporte un moyen de pompage utilisant la différence de pressions statiques entre le premier point 34 du passage de transfert inférieur 18 et le point 38 du passage de transfert supérieur 20 pour refouler du fluide du puisard 40 dans le passage de trans- fert supérieur 20. Bien qu'on puisse utiliser divers moyens de pompage, dans la structure représentée à titre d'exem- ple, ce moyen 50 comporte un moyen de canalisation pré- sentant une première extrémité qui communique avec le puisard 40 et une seconde extrémité qui communique avec le passage de transfert supérieur 20 au point 38. De préfé- rence, le moyen de pompage comporte aussi une soupape de' retenue 52 destinée à empêcher du fluide de s'écouler à travers le moyen de canalisation 50 dans le sens allant du passage de transfert 20 au puisard 40, et le moyen de pompage ne pout agir que quand la vitesse d'écoulement d'air à travers le passage 20 est supérieur à une valeur déterminée. En d'autres termes, le premier point 34 constitue une zone dans laquelle du fluide résiduel s'accumule et le moteur 10 comprend un moyen de canalisation établissant une communication entre cette zone et le tronçon étranglé du passage de transfert 20 pour acheminer du fluide résiduel de cette zone dans le tronçon étranglé du passage 20. On notera qu'il est préférable, bien que non absolument nécessaire, de piacer les venturis ou points 36 et 38 près des extrémités débouchait dans le cylindre des passages de transfert 18 et 20. Cette structure présente au moins deux avantages. D'abord, la présence d'un venturi à l'extrémité de cylindre d'un passage de transfert améliore le rendement du moteur. En second lieu, cet agencement fait que le mélange carburant- huile est réintroduit dans le passage de transfert 18 en aval du puisard 40, de sorte qu'il ne risque pas de refluer à l'intérieur du puisard 40. Les caractéristiques de l'invention sont énoncées dans les revendications ci-dessous. 262662-t REVMNDICATIONS 1. Moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu'il comprend un carter (16), un cylindre (14), un passage de transfert (18) établissant une communication entre le carter et le cylindre, un puisard (40) communiquant avec le passage de transfert (18) et un moyen de pompage {42) propre à refouler du fluide du puisard au passage de transfert. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage de transfert (18) présente un premier point (34) et un second point (36) espacé du premier point, en ce que le puisard (40) communique avec le passage de transert en ce premier point (34) et en ce que le moyen de pompage (42) est un moyen propre à refouler du fluide du puisard dans le passage de transfert audit second point (36). 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de pompage comporte un moyen de canali- sation (42) presentant une première extrémité qui communi- que avec le puisard (40) et une seconde extrémité qui communique avec le passage de transfert (18) audit second point (36). 4. Moteur' selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de pompage comporte aussi une soupape de retenue (44) propre à empêcher du fluide de s' écouler à travers le moyen de canalisation (42) dans le sens allant du passage de transfert (18) au puisard (40). 5. Moteur selon la revendication 1, caractérisé. en ce que le moyen de pompage (42) ne peut agir que quand la vitesse d'écoulement d'air à travers le passage de transfert (18) est supérieur à une valeur déterminée. 6. Moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu'il comprend un carter (16}, un cylindre (14), un passage de transfert (18) établissant une communication entre le carter et le cylindre et comportant un premier point (34) auquel le passage de transfert présente une première aire de section et un second point (36), espacé du premier point, auquel le passage de transfert présente une seconde aire de section inférieure à la première, de sorte que l'écoulement d'air à travers le passage de transfert (18) établit une différence de pressions statiques entre les premier et second points, un puisard (40) communiquant avec le passage de transfert au premier point (34) etun moyen de pompage (42) utilisant la diffeérence de pressions statiques pour refouler du fluide du puisard (40) dans le passage de transfert. 7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de pompage (42) ne peut agir que quand la vitesse d'écoulement d'air au second point (36) est supérieure à une vitesse déterminée. 8.* Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de pompage comporte un moyen de canali- sation (42) présentant une première extrémité.qui communi- que avec le puisard (40) et une seconde extrémité qui communique avec le passage de transfert (18) audit second point. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérise en ce que le moyen de pompage comporte aussi une soupape de retenue (44) propre à empêcher du fluide de s'écouler à travers le moyen de canalisation (42) dans le sens allant du passage de transfert (18) au puisard (40). 10. Moteur à combustion interne (10) comprenant un carter (16), un cylindre (14), un passage de transfert (18) établissant une communication entre le carter et le cylindre et emportant un premier point (34) auquel le passage de transfert présente une première aide de section et un second point (36), espacé. du premier, auquel le passage de transfert présente une seconde aire de section inférieure à la première, un puisard (40) communiquant avec le passage de transfert au premier point (34> et un moyen de canalisation (42) comportant une première extreémité, qui communique avec le puisard (40), et une seconde extrémité qui communique avec le passage de transfert (18) au second point (36). 11. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte encore une soupape de retenue (44) destinée à empêcher du fluide de s'écouler à travers le moyen de canalisation (42) dans le sens allant du passage - *2662 de transfert (18) au puisard (40). 12. Moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu'il comprend un carter (16), un cylindre (14), un premier passage de transfert (18) établissant une communi- cation- entre le carter (16) et le cylindre (14) et com- portant un premier point (34), un second passage de trans- fert (20) établissant une communication entre le carter (16) et le cylindre (14) et comportant un second point (38), de sorte que l'écoulement d'air à travers les premier et second passages de -transfert (18, 20) établit une différence de pressions statiques entre les premier et second points (34, 38), un puisard (40) communiquant avec le premier passage de transfert (18) au premier point (34) - et un moyen de pompage (50) utilisant ladite difference de pressions statiques pour refouler du fluide dudit puisard (40) audit second passage de transfert (20). 13. Moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen de pompage (50) ne peut agir que quand la vitesse d'écoulement d'air à travers le second passage 20.de transfert (20) est supérieure à une valeur déterminée. 14. Moteur selon la revendication 12, caractérise en ce que le premier passage de transfert (18) présente une première aire de section audit premier point (34) et en ce que le second passage de transfert (20) présente audit second point (38) une seconde aire de section qui est inférieure à ladite première aire de section. 15. Moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen de pompage (50) présente une première extrémité communiquant avec le puisard (40) et une seconde extrémité communiquant avec le second passage de transfert (20) audit second point (38). 16. Moteur selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit moyen de pompage (50) comporte aussi une soupape de retenue (52) propre à empêcher du fluide de s'écouler à travers ledit moyen de canalisation (50) dans le sens allant du second passage de transfert (20) au puisard (40). 17. Moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu'il comprend un carter (16), un cylindre (14), une zone (40) dans laquelle s'accumule du fluide résiduel, un passage de transfert (18) établissant une communication entre le carter (16) et le cylindre (14) et présentant un tronçon étranglé, et un moyen de canalisation (42) éta- blissant une communication entre ledit tronçon étranglé et ladite zone pour acheminer du fluide résiduel de cette zone audit tronçon étranglé du passage de transfert. 18. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moyen de pompage (42) ne peut agir que quand la vitesse d'écoulement d'air à travers le passage de transfert (18) est supérieure à une valeur déterminée. 19. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte encore une soupape de retenue (44) propre à empêcher du fluide de s'écouler à travers le moyen de canalisation (42) dans le sens allant du tronçon étran- glé soit audit carter (16) soit audit premier point (34). 20. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite zone est située dans le carter (16). 21. Moteur selon la revendication 17, caractérise en ce que ladite zone est située dans le passage de trans- fert (18). 22. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte encore un second passage de transfert (20) établissant une communication entre le carter (16) et le cylindre (14) et comportant ladite zone. 23. Moteur à combustion interne (10) caractérisé en ce qu'il comprend un carter (16), un cylindre (14), un premier passage de transfert (18) établissant une communi- cation entre le carter (16) et le cylindre (14), un second passage de transfert (20) établissant une communication entre le carter (16) et le cylindre (14), un puisard communiquant avec le premier passage de transfert (18) et un moyen (50) propre à refouler du fluide du puisard dans le second passage de transfert.