Brevet FR2629171A1 — publié le 19890929

"Dispositif de transmission hydrostatique et application à un groupe motopropulseur ou un véhicule automobile" L'invention se rapporte à un nouveau type de dispositif de transmission hydrostatique et, à titre d'application, à un groupe motopropulseur ou à un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif de transmission. Un dispositif de transmission hydrostatique classique comporte généralement au moins une pompe refoulant un liquide, le plus souvent de l'huile dans un moteur hydraulique volumétrique. Le piston de la pompe peut être actionné par un moteur thermique, généralement un moteur à combustion interne. Dans un tel système, des moyens de régulation sont. prévus pour adapter le débit de l'un des deux sous-ensembles lorsque celui de l'autre varie. Ceci se fait en changeant sa capacité volumétrique, généralement par variation de la course utile. D'autre part, il est connu d'insérer une capacité élastique entre la pompe et le moteur hydraulique pour lutter contre les pointes de pression et régulariser autant que faire se peut le débit pulsatoire de la pompe. Un tel agencement est par exemple décrit dans la demande de brevet français N' 82.02 504 du 16 février 1982. La présente invention concerne en premier lieu un nouveau type de dispositif de transmission hydrostatique permettant notamment d'obtenir naturellement une loi de couple sensiblement inversement proportionnelle au débit, c'est-à-dire à la vitesse du moteur volumétrique, ce qui permet donc de conserver la puissance, toutes choses égales par ailleurs. Plus précisément, l'invention concerne donc un dispositif de transmission hydrostatique du type comportant au moins une pompe à piston et un moteur volumétrique connecté pour être alimenté par ladite pompe, caractérisé en ce qu'une chambre de compression de la pompe renferme ou est en communication permanente avec un accumulateur élastique. Cet accumulateur élastique peut très avantageusement être agencé dans le prolongement de l'alésage du piston de la pompe, c'est-à-dire dans le corps de pompe lui-même. Plusieurs variantes, structurellement différentes, sont. possibles pour réaliser ledit accumulateur élastique. Notamment, cet accumulateur peut mettre en oeuvre l'élasticité d'un gaz emprisonné dans une enceinte à volume variable. Il peut aussi comporter un bloc de matériau élastomère. On peut aussi utiliser "l'élasticité" d'un équipage mobile soumis à un champ magnétique tendant à le stabiliser dans une position donnée et exploiter ainsi une certaine force de rappel élastique engendrée magnétiquement sur ledit équipage mobile chaque fois que celui-ci est écarté de sa position stable. Enfin, pour des applications simples, on peut aussi envisager d'utiliser un simple agencement à ressort mécanique prenant appui sur une paroi mobile de la chambre de compression de la pompe. Pour la majorité des modes de réalisation, l'invention prévoit la possibilité de modifier aussi la raideur de l'accumulateur élastique. Plus précisément, pour une machine donnée, les plages de variation de la raideur et du tarage élastique seront prédéterminés par des caractéristiques structurelles. L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur complet comprenant, un moteur à combustion interne et un dispositif de transmission hydrostatique du genre défini ci-dessus. Plus précisément, l'invention concerne donc aussi un groupe motopropulseur, notamment pour véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que ledit moteur est mécaniquement couplé à un dispositif de transmission hydrostatique, comprenant au moins une pompe à piston entraînée par ledit moteur à combustion interne et un moteur volumétrique connecté pour être alimenté par ladite pompe, ladite chambre de compression de la pompe dans laquelle évolue ledit piston renfermant ou étant en communication permanente avec un accumulateur élastique. De nombreux avantages résultent notamment de la combinaison' d'un tel dispositif de transmission hydrostatique avec un moteur à deux temps et à piston(s) à course libre. Enfin, l'invention concerne aussi un véhicule automobile incorporant ce type de transmission hydrostatique' et, de préférence, ce type de groupe motopropulseur. L'invention sera mieux comprise, et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, portant-sur plusieurs modes de réalisation possibles d'un dispositif de transmission hydrostatique, d'un groupe motopropulseur et d'un véhicule automobile, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de transmission hydrostatique selon l'invention, à réaction élastique pneumatique; ' - la figure 2 est une représentation schématique analogue à la figure 1 d'un autre mode de réalisation de dispositif de transmission hydrostatique à-réaction pneumatique; - la figure 3 est une représentation schématique analogue à la figure 1, d'un autre mode de réalisation de dispositif de transmission hydrostatique à réaction pneumatique; - la figure 4 est une représentation schématique d'un autre mode de réalisation utilisant une réaction élastique par bloc élastomère; - la figure 5 est une représentation schématique d'un autre mode de réalisation utilisant une réaction élastique de type magnétique; - la figure 6 est une vue schématique générale d'un groupe motopropulseur conforme à l'invention et comportant notamment un dispositif de transmission hydrostatique du genre représenté à la figure 1; - la figure 7 est une représentation schématique transversale du même groupe motopropulseur, vue au niveau de l'embiellage du moteur à combustion interne, suivant la coupe VII-VII de la figure 5; - la figure 8 est une vue de détail illustrant la forme des lumières de balayage du moteur à combustion interne des figures 6 et 7; - la figure 9 est une vue schématique de détail montrant un mode de réalisation possible d'une pompe de balayage, délivrant l'air comprimé pour le balayage des cylindres du moteur à deux temps des figures 6 et 7; - la figure 10 est une vue schématique de détail montrant un mode de réalisation. possible d'un démarreur-générateur oscillant; - la figure 11 est une vue schématique d'un système de. régulation permettant de faire varier à la fois l'élasticité de l'accumulateur élastique et la quantité de combustible introduite dans le moteur à combustion interne; et - les figures 12a à 12c sont des schémas montrant plusieurs implantations possibles du groupe motopropulseur conforme à l'invention sur un véhicule automobile. Sur la figure 1, le dispositif de transmission hydrostatique 11 comporte essentiellement une pompe 12 à piston 13 et un moteur volumétrique 14 inséré dans un circuit hydraulique 15 représenté schématiquement en trait interrompu, pour être alimenté par la pompe. Le fluide circulant dans ce circuit est généralement de l'huile. Plus précisément, la pompe comporte une chambre de compression 16 munie d'un clapet d'aspiration 17 et d'un clapet de refoulement 18. Le moteur 14 est connecté en aval du clapet de refoulement 18. Le piston 13, mobile dans un alésage 19 débouchant dans la chambre de compression 16, est entrainé selon un mouvement de va-et- vient alternatif par des moyens non représentés sur la figure 1. Dans la pratique, il s'agit, bien entendu, d'un moteur thermique, et plus particulièrement d'un moteur à combustion interne. Le moteur hydraulique volumétrique 14 est de conception classique mais il est de structure plus simple et-plus robuste du fait que, dans le cadre-de l'invention, il peut être, et de préférence à cylindrée constante. Selon une caractéristique importante de l'invention, la chambre de compression 16 de la pompe renferme ou est en communication permanente avec un accumulateur élastique 20. Par "communication permanente", on entend que ladite communication ne dépend pas de l'état d'ouverture ou de fermeture d'un quelconque clapet, l'accumulateur élastique réagissant directement sur la pression qui règne dans la chambre de compression 16. Pour ce faire, l'accumulateur élastique 20 est couplé à une première paroi mobile 22 appartenant à la chambre de compression de la pompe, c'est-à-dire formant une paroi de cette chambre. Ici en l'occurrence, il s'agit de la paroi située en regard et dans le prolongement axial du piston 13. Dans le mode de réalisation envisagé, cette paroi 22 est constituée par un piston libre se déplaçant dans un alésage 23 pratiqué dans le corps de pompe, coaxialement à l'alésage 19. Ce piston est sollicité vers un épaulement 24 par ledit accumulateur élastique 20. Ce dernier comporte une chambre 26 remplie d'un gaz et également agencée dans le corps de pompe, coaxialement aux pistons 13 et 22. Cette chambre est définie dans un alésage 28 de plus grand diamètre que celui de l'alésage 23 et'elle est limitée axialement, d'une part par la piston 22 et d'autre part, par une seconde paroi mobile 32, en forme de piston libre, monté coulissant dans l'alésage 28. Dans l'alésage 23 est ménagée une gorge 48 seulement découverte quand le piston 22 est en butée contre l'épaulement 24. De cette façon, cette gorge 48 est fermée dès le début d'un déplacement du piston 22, à chaque course et le gaz contenu dans la chambre 26 est ainsi aussitôt isolé. La charge en azote de la chambre 26 peut ainsi être "réactualisée" à chaque cycle qui entraîne un déplacement du piston 22. S'il y a plusieurs pompes en parallèle, la charge de chaque chambre 26 est donc rigoureusement la même. Dans cette gorge débouche un perçage 34 muni d'un clapet anti-retour 36 par lequel la.masse de gaz peut être complétée au cours du temps, à partir d'une source extérieure non représentée, pour compenser les fuites. Le perçage 34 est en communication avec le dispositif de commande par le canal 35 (voir plus loin figure 11). Le gaz sous pression dans la chambre sollicite le piston 32 vers un épaulement 38. Par ailleurs, l'accumulateur élastique 20 comporte ou est associé à des moyens de réglage de sa propre élasticité. Dans l'exemple représenté, il s;agit d'une chambre à volume variable, 42, réglable, remplie d'un fluide incompressible, normalement de l'huile. Cette chambre est séparée de l'accumulateur élastique par ladite seconde paroi mobile 32. Plus précisément, cette chambre à volume variable 42 est agencée entre la partie déformable de l'accumulateur élastique, c'est-à- dire la chambre 26 et la paroi fixe d'extrémité 30 constituée par exemple par un bouchon muni de joints d'étanchéité annulaire obturant l'alésage 28. Des moyens de commande 44 sont prévus pour ajuster la quantité de fluide incompressible dans la chambre 42. Dans l'exemple décrit, le fluide est distribué par un tiroir de commande 46 dont la sortie communique par un conduit 47 percé dans la partie haute de l'alésage 28 au voisinage de la position extrême du piston 32 pour laquelle ce piston est en butée contre l'épaulement 38. Le fonctionnement du dispositif de transmission hydrostatique qui vient d'être décrit est le suivant. Le fluide injecté dans la chambre 42 est le paramètre sur lequel on agit pour ajuster les moyens de réglage d'élasticité de l'accumulateur élastique 20. Il est clair que, plus le volume de la chambre 42 augmente, plus la pression de tarage du gaz emprisonné dans la chambre 26 est élevée. Cette pression de tarage peut se définir comme étant la pression exercée sur le piston 22 par l'accumulateur élastique, c'est-à-dire par la chambre 42 remplie de fluide incompressible. Tant que la pression en amont du moteur hydraulique 14 est inférieure à ladite pression de tarage, ladite première paroi mobile 22 reste immobile en appui contre l'épaulement 24 et tout le débit de la pompe est refoulé par le clapet 18 pour alimenter le moteur 14. Si les conditions de marche du moteur se modifient et que sa vitesse diminue, alors le débit accepté par le moteur diminue et l'excès de débit refoulé par la pompe doit rester dans la chambre 16. La pression a donc tendance à augmenter. Lorsque cette pression dépasse la pression de tarage, la capacité élastique 20 se comprime, ce qui permet de stocker l'huile en excès. L'énergie correspondant à cette quantité d'huile stockée dans la chambre 16 est ainsi emmagasinée dans la capacité élastique. Cette énergie est restituée au cycle suivant. On conçoit donc que le couple augmente lorsque la vitesse du moteur dLminiue ce qui constitue une particularité de fonctionnement très intéressante pour de nombreuses applications, notamment la traction automobile. Dans un tel cas, en effet, le couple augmentera automatiquement au moindre ralentissement du véhicule, par exemple si celui-ci aborde une pente. Autrement dit, comme on le verra en détail plus loin, on peut disposer naturellement, de par la conception même du système, d'une loi de couple inversement proportionnelle à la vitesse du moteur hydraulique, pour un "cran" de combustible donné fourni au moteur actionnant le piston de pompe. Pour augmenter la charge, il suffit d'augmenter le tarage de ladite capacité élastique, ce qui empêche le stockage du fluide et le dirige vers le moteur hydraulique. Dans ce cas, le même processus de régulation s'effectue mais à un niveau de pression plus élevé. Dans des conditions de fonctionnement limites, c'est-à-dire si le moteur 14 est à l'arrêt, le clapet 18 ne s'ouvre pas et tout le volume déplacé par le piston de pompe 13 est absorbé par le déplacement de ladite première paroi mobile ou piston 22. L'énergie est entièrement stockée et, là encore, renvoyée au piston le cycle suivant. Bien entendu, une régulation, dont un exemple sera décrit plus loin en référence à la figure 11, agit sur le moyen de réglage 40 pour "détendre" ladite capacité élastique, de sorte que l'énergie échangée dans ces conditions soit aussi faible que possible, au régime de ralenti. Si le système équipe un véhicule automobile, on conçoit donc que le moteur à combustion interne peut fonctionner à un régime de ralenti sans.que le moteur 14 soit en mouvement (véhicule à l'arrêt) la consommation de combustible étant ramenée au minimum du fait que ladite capacité élastique est complètement "détendue". Dans la variante de la figure 2, les éléments de structure analogues portent les mêmes références numériques et ne seront pas tous décrits à nouveau en détail. Ce mode de réalisation fait encore appel à une capacité élastique à gaz. Il se distingue du précédent par l'emplacement de la chambre à volume variable. En effet, les chambres 26 et 42 sont inversées, la chambre à volume variable étant limitée axialement par les pistons 22 et 32. Autrement dit, ladite chambre à volume variable 42 est agencée entre la partie déformable de l'accumulateur élastique 20 (c'est-à-dire la chambre 26) et la chambre de compression de la pompe. Le même agencement de gorge 48 obturable par le piston 22 est conservé mais cette fois, ladite gorge 48 est reliée.aux moyens de commande 44 de sorte que la quantité de fluide incompressible emprisonnée dans la chambre 42, c'est-à-dire la consigne imposée par les moyens de commande 44 peut être "réactualisée" à chaque cycle qui entraîne un déplacement du piston 22. Le clapet anti-retour 36 par lequel la masse de gaz dans la chambre 26 peut être complétée au cours du temps, pour compenser les fuites, est agencé dans la paroi fixe 30. Dans la variante de la figure 3, les éléments de structure analogues portent encore les mêmes références numériques et ne seront pas tous décrits à nouveau en détail. Ce mode de réalisation fait toujours appel à une capacité élastique à gaz. Il se distingue du précédent par la nature des parois mobiles. Sur la figure 3, on n'a représenté que la pompe et son accumulateur élastique. Selon l'exemple, la chambre 26 remplie de gaz est définie à proximité immédiate de la chambre de compression 16 de la pompe. Autrement dit, ladite première paroi mobile 22a est commune aux chambres 16 et 26. En outre, ladite première paroi mobile 22a est une membrane déformable. Dans la pratique, une telle membrane peut être constituée à partir de fils synthétiques tressés et recouverts ou enrobés de matériau élastomère. Ladite seconde paroi mobile 32a séparant la chambre 26 remplie de gaz de la chambre à volume variable 42 est également constituée par une membrane de même nature, agencée parallèlement à ladite première paroi 22.f. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, la partie déformable de l'accumulateur élastique se trouve également placée entre la chambre de compression 16 de la pompe et la chambre à volume variable 42 remplie de liquide. Les moyens de commande 44 sont semblables à ceux de la figure 1. Bien entendu, il est parfaitement possible de combiner les deux sortes de parois mobiles décrites jusqu'à présent, ladite première paroi 22 étant par exemple une membrane et ladite seconde paroi 32 étant un piston, ou inversement. Dans la variante de la figure 4, ledit accumulateur élastique est essentiellement constitué par un bloc de matériau élastomère 26b comportant deux surfaces d'extrémité parallèles, respectivement en cQntact avec lesdites première et seconde parois mobiles 22b et 32b se présentant ici sous la forme de pistons libres adaptés à se déplacer dans un même alésage 49. Le bloc de matériau élastomère 26b est donc comprimé uniaxialement entre les deux pistons. On trouve actuellement des matériaux élastomères à faible hystérésis convenant à cet usage. L'agencement général des éléments de cette variante est comparable à celui des figures 1 et 3, la partie déformable dudit accumulateur élastique étant localisé entre la chambre de compression 16 de la pompe et ladite chambre à volume variable 42. Le bloc 26b comporte une paroi latérale à profil concave laissant subsister un espace annulaire 50 dans l'alésage pour permettre la libre déformation du bloc élastomère. Un conduit de purge 51 communique avec cet espace annulaire. Enfin, le mode de réalisation de la figure 5 comporte un accumulateur élastique mettant en oeuvre des forces de rappel d'origine magnétique. Ladite première paroi mobile 22c fermant la chambre de compression est constituée par un piston libre mobile dans un alésage 23c situé dans le prolongement du piston 13 et coaxialement à celui-ci. Le piston libre est en matériau ferromagnétique tandis que l'alésage 23c est pratiqué dans un bloc de matériau isolant, tel que de la résine. Une gorge annulaire 53 est ménagée dans l'alésage 23c et abrite une armature magnétique 54, en l'occurrence une ou un ensemble de bobines. Le champ magnétique engendré est tel qu'il tende à placer le piston 22c dans une position prédéterminée, comme illustré sur la figure 5. Si la pression qui règne dans la chambre de compression 16 de la pompe tend à repousser le piston, une force de rappel d'origine magnétique est créée, tendant à s'opposer à ce déplacement et par conséquent à ramener le piston dans sa position d'équilibre stable. Le courant d'excitation dans l'armature magnétique est modifié pour faire varier le tarage d'élasticité de l'accumulateur élastique ainsi constitué. Dans ce dispositif, les moyens de réglage de l'élasticité sont donc des moyens de réglage de courant dans un ou un ensemble-d'électro-aimants. On va maintenant décrire le groupe motopropulseur plus particulièrement schématisé aux figures 6 et 7. Ce groupe se compose d'un moteur à combustion interne 60 comprenant au moins une chambre de combustion 61 dans laquelle évolue un piston 62 et d'au moins un dispositif de transmission hydrostatique 11, du type décrit ci-dessus et dont le piston 13 est mécaniquement couplé au piston 62 du moteur à combustion interne, pour être entraîné par lui. Dans l'exemple, le dispositif de transmission hydrostatique est conforme à celui de la figure 1 et cette partie du groupe ne sera pas à nouveau décrite en détail. Il suffit de rappeler que la ou chaque pompe 12 est insérée dans un circuit hydraulique 15a pour refouler l'huile dans un moteur hydraulique volumétrique 14 et que la chambre de compression 16 dans laquelle évolue le piston de pompe renferme ou est 2629-171 1 1 en communication permanente avec un accumulateur élastique 20. Pour des raisons qui apparaîtront plus loin, le groupe motopropulseur comporte quatre pompes 12 et dans cet exemple, le moteur volumétrique 14 est commun à ces quatre pompes. Le moteur à combustion interne 60 est ici un moteur à deux temps, à balayage. Il s'agit ici d'un moteur Diesel mais une version de moteur à essence est parfaitement envisageable. Ce moteur 60 comporte au moins un ensemble 65 comprenant un cylindre 63 et un piston 62 délimitant la chambre de combustion 61. Le piston est à course libre, c'est-à-dire qu'il n'est couplé à aucun vilebrequin. En fait, le moteur comprend généralement deux tels ensembles 65 cylindre et piston, agencés parallèlement comme représenté à la figure 6 et de préférence quatre ensembles agencés parallèlement les uns aux autres, suivant une configuration en barillet, comme cela apparaît clairement sur la figure 7. Plus précisément, deux tels ensembles 65a, 65b ou 65c, 65d sont accouplés, d'une part à un mécanisme inverseur 67A ou 67B et d'autre part à des pompes respectives 12a, 12b et 12c, 12d. La paire d'ensembles 65a, 65b est accouplée par ses pistons au mécanisme inverseur 67A tandis que la paire d'ensembles 65c, 65d est accouplée au mécanisme inverseur 67B. Comme on le verra plus loin, les deux paires d'ensembles fonctionnent en opposition de phase, de sorte que l'ensemble soit dynamiquement équilibré. Pour chaque paire d'ensembles, le mécanisme inverseur 67 précité comprend un levier inverseur 70 monté pivotant en son milieu autour d'un arbre rotatif 71A ou 71B, respectivement. Cet arbre est perpendiculaire aux deux pistons à course libre 62 auxquels il est couplé. Chaque levier 70 comporte ainsi deux branches égales 74a, 74b ou 74ú, 74d, respectivement, s'étendant de part et d'autre de son point de pivotement médian, c'est-àdire de l'axe de pivotement de l'arbre 71 correspondant. Le ou les pistons à course libre 62â-62d sont respectivement reliés, de façon articulée, aux extrémités des branches 74a-74d, par l'intermédiaire de biellettes 76a-76d, respectivement articulées entre lesdites extrémités desdites branches et les pistons 62. Par ailleurs, le piston 13 de chaque pompe 12a-12d est mécaniquement couplé à une branche correspondante 74a- 74d de l'un des leviers inverseurs. Cette liaison articulée se fait par l'intermédiaire de biellettes 78a-78d ou de mécanismes équivalents. Chaque biellette 78a-78d est articulée en un point intermédiaire 79a-79d de la branche de levier correspondante. La distance entre ce point d'articulation et l'axe de pivotement de l'arbre 71A ou 71B est choisie en fonction des plages de vitesses respectives du moteur à combustion interne et de la ou les pompes 12 dudit dispositif de transmission hydrostatique 11. Comme mentionné précédemment, des moyens d'équilibrage sont prévus pour maintenir le fonctionnement des deux paires d'ensembles 65a, 65b et 65c, 65d, déphasés de 180' et permettre ainsi un équilibrage dynamique du moteur et du dispositif de transmission hydrostatique. Ces moyens d'équilibrage sont ici mécaniques: En effet, les arbres de pivotement 71A et 71B, coaxiaux et situés dans le prolongement l'un de l'autre (figure 7) sont liés à un mécanisme de pignons satellites et planétaire, formant l'essentiel desdits moyens d'équilibrage. Chaque arbre 71A, 71B solidaire du levier inverseur correspondant est lié à un pignon satellite 80A, 80B, engrenant avec un unique pignon planétaire 82 dont l'axe de rotation coincide avec l'axe de symétrie de l'agencement en barillet des ensembles cylindre et piston à course libre 65a-65d. Plus précisément, chaque pignon satellite 80A, 80B, est fixé à l'extrémité interne de l'arbre 71A, 71B correspondant, tandis que le pignon planétaire 82 est fixé à l'extrémité d'un arbre 83 monté tournant sur lui-même autour dudit axe de symétrie. Cet arbre s'étend parallèlement aux quatre cylindres et comporte, vers son extrémité opposée, un jeu de cames (non visible sur les dessins) commandant les cycles de fonctionnement des différents cylindres du moteur. Plus précisément, cet arbre à cames 83 entraîne des pompes à injection de carburant 85, des pompes à huile 86 et un régulateur de combustion 87 qui sera décrit plus loin. Les pompes à injection 85 alimentent respectivement des injecteurs 88 dits "à accumulation", dont le principe est connu. Les pompes à huile 86 alimentent des vérins 90 commandant respectivement les soupapes d'échappement 92 du moteur. Ce type de commande hydraulique est connu et permet de faire varier la durée et la phase de l'impulsion hydraulique commandant chaque soupape d'échappement. On peut donc avancer ou retarder l'ouverture ou la fermeture de chacune de ces soupapes, en fonction des besoins. Cette aptitude liée à celle de pouvoir faire varier à volonté les rapports de compression et de détente du moteur à combustion interne (parce que ce moteur a des pistons à course libre) permet d'adapter ce moteur à toutes les exigences de la combustion Diesel. Dans le cas d'un moteur à essence, le même avantage subsiste, l'injection de combustible qui se fait après fermeture des soupapes d'échappement est réalisée par des injecteurs et pompes classiques, la culasse étant munie en outre d'une bougie d'allumage pour chaque cylindre. Comme mentionné plus haut, le moteur à combustion interne est de préférence un moteur à deux temps à balayage. Il comporte donc un réservoir d'air de balayage 94, globalement cylindrique, entourant les cylindres 63. Ce réservoir alimente en air comprimé les chambres de combustion des différents cylindres, par des lumières 96 pratiquées dans les différents cylindres. Les lumières d'un cylindre sont découvertes par le piston à chaque phase de balayage. Chaque lumière a la forme illustrée à la figure 8. Au niveau de la chambre de combustion 61, l'orifice de ladite lumière présente deux bords longitudinaux parallèles s'étendant suivant les génératrices de la surface interne du cylindre. Au contraire, au niveau du réservoir de balayage 94, l'orifice de la lumière présente deux bords longitudinaux courbes. Ceux-ci s'étendent sensiblement parallèlement à ceux de l'orifice interne du côté de l'extrémité la plus éloignée des soupapes d'échappement et ils "s'inclinent" progressivement jusqu'à l'extrémité opposée, tout en restant parallèles entre eux. L'"inclinaison" s'étend sur un secteur angulaire total de 30'. Ainsi, au moment de l'échappement o l'air de balayage provenant du réservoir 94 pénètre dans le cylindre, l'injection d'air se fait en partie radialement et en partie avec une composante tangentielle. Ceci a pour résultat d'injecter de l'air frais de balayage à la fois vers le centre et vers la périphérie du cylindre. Il en résulte une meilleure expulsion des gaz brûlés. L'air est introduit dans le réservoir 94 par une pompe à air de balayage 96, oscillante, et/ou par un système de suralimentation classique comprenant une turbine 97 reliée à un collecteur d'échappement (non représenté) et mécaniquement couplée à un compresseur 98. Dans la version la plus complète, la sortie d'air comprimé du compresseur est reliée àl'entrée 99 de la pompe 96 (figure 7) par l'intermédiaire d'un refroidisseur d'air de type connu,* non représenté. La sortie 100 de cette pompe communique avec ledit réservoir d'air de balayage 94. La pompe 96, qui constitue dans ce cas un second étage de compression, est un ensemble à rotor 95 à double palette, ce rotor étant monté à l'extrémité de l'un des arbres (en l'occurrence ici l'arbre 71A) d'un levier inverseur 70. Selon le mode de réalisation de la figure 9, la pompe 96 est divisée en plusieurs compartiments communiquant entre eux par des clapets d'aspiration 101 et des clapets de refoulement 102. L'entrée 99 communique aveoc deux compartiments d'aspiration 103, symétriques par rapport à l'axe de rotation du rotor et la sortie 100 communique avec deux compartiments de refoulement 104, également symétriques par rapport à cet axe. Ces quatre compartiments s'inscrivent entre des parois radiales qui portent l'ensemble des clapets 101 et 102. Le rotor 95 évolue dans deux chambres de compression 105, symétriques par rapport à l'axe. Le rotor partage ces chambres de compression en quatre capacités volumétriques de volumes variables. Les rotors entraînés par l'arbre 71A décrivent un mouvement oscillant dans les chambres de compression 105. Le fonctionnement de la pompe découle avec évidence de la description qui figure ci-dessus. La pompe est surtout efficace au démarrage ou au ralenti. Elle est néanmoins suffisante pour un véhicule de petite cylindrée et de performances moyennes. Pour de meilleures performances cependant, et surtout pour les véhicules lourds, on préférera généralement un montage en cascade du compresseur de suralimentation et de la pompe. Dans ce cas, on peut envisager un autre refroidisseur d'air en aval de la pompe. L'alimentation en air de balayage est ainsi mieux assurée à tous les régimes et le démarrage est 15. plus facile. Le groupe motopropulseur des figures 6 et 7 est aussi équipé d'un démarreur électrique 108 à mouvement alternatif oscillant, représenté à la figure 9. Le rotor de ce dispositif est couplé à l'arbre de l'un des leviers inverseurs précités, en l'occurrence ici l'arbre 71B de sorte que la pompe et le démarreur se trouvent agencés coaxialement et de part et d'autre du bloc moteur. Après le démarrage, le dispositif est commuté pour fonctionner en générateur. Le rotor 109 est fixé à l'extrémité de l'arbre 71B et entraîné par lui. Ce démarreur fonctionne suivant le principe dit "à réluctance variable". Le rotor 109, en tôle feuilletée, comporte six pôles 110 régulièrement répartis circulairement et le stator, également à structure feuilletée comporte huit pôles 111 également régulièrement répartis circulairement, chacun des pôles du stator portant une bobine 112. Bien entendu, le nombre de pôles du rotor et du stator peut être différent. Une version à douze pôles pour le rotor et seize pôles pour le stator a même des performances supérieures (couple plus élevé et pertes magnétiques moindres) toutes choses égales par ailleurs. On peut, selon les cas, alimenter simultanément une paire ou plusieurs paires de pôles. Comme cela apparaît clairement à la figure 6, le moteur à combustion interne 60 et le système de transmission hydrostatique 11 ainsi, ici, que le moteur hydraulique 14 sont regroupés dans une même unité. Ceci permet notamment de simplifier le circuit de refroidissement des cylindres et de le combiner avec le circuit principal 15a établi entre les pompes 12 et le moteur 14. Ainsi, un circuit de circulation d'huile 122 est établi entre une entrée et une sortie du circuit de refroidissement des cylindres. Il comporte successivement un radiateur de refroidissement 124 et une pompe de circulation 125. Par ailleurs, le circuit principal a défini entre les pompes 12 et le moteur 14 comporte (à partir d'un collecteur de sortie des pompes) une soupape de sécurité 126, le moteur 14, une soupape de sécurité 127, un tiroir d'isolement 128, le dispositif de refroidissement 124 et une pompe de gavage 130 (distincte de la pompe 125) refoulant l'huile vers les clapets d'admission des pompes 12. Le débit de refroidissement est donc indépendant du débit du dispositif de transmission hydrostatique. La soupape de sécurité 126 est tarée pour maintenir la pression en-dessous d'une valeur maximum choisie. La soupape de sécurité 127, connectée à la sortie basse pression du moteur hydraulique 14, maintient la pression en-dessous d'une valeur maximum choisie (pour ur véhicule automobile) pour l'adhérence des roues au sol, lorsque le tiroir progressif d'isolement 128 se ferme en cas de freinage ou d'arrêt. L'ensemble mécanique comprenant les leviers inverseurs, le mécanisme de pignons planétaire et satellites et les biellettes rattachées aux pistons du moteur à combustion interne et aux plistons des pompes, est logé dans une chambre de refroidissement 120 située entre le bloc moteur thermique et le bloc renfermant les pompes. Elles est alimentée par de l'huile différente de celle du circuit principal et par une pompe non représentée ici. La figure 11 décrit un système de régulation du groupe motopropulseur, remarquable par sa simplicité. Ce système de régulation est bien adapté à un véhicule automobile. Il se décompose en un sous-ensemble dit "lent" 139 relié à la pédale d'accélérateur 140 et en un sous-ensemble dit "rapide", constitué par le régulateur de combustion 87 mentionné précédemment. La pédale d'accélérateur 140 est mécaniquement couplée à au moins un tiroir 46 décrit en référence à la figure 1 et qui permet d'ajuster la pression dans les chambres 26 des accumulateurs élastiques. Il existe ici deux tiroirs 46 en parallèle, l'un alimentant les chambres à volume variable 42a et 42d (correspondant aux ensembles 65a, k) qui sont synchrones par les conduits 141a et 141d et l'autre les chambres 42b et 42c (correspondant aux ensembles c, 65d) qui sont synchrones par les conduits 141. et 141c. Cette sortie est aussi reliée à un alésage 142 dans lequel évolue un piston de correction 143 couplé à la pédale d'accélérateur 140. Ce piston agit contre un ressort calibré 145. Lorsque la pression dans les accumulateurs élastiques 26 a atteint la valeur désirée, cette pression, par le canal , commun à tous les accumulateurs élastiques, agit-sur le piston de correction 143 et ramène par le levier 146 le tiroir 46 en position médiane, ce qui annule le débit d'huile de réglage envoyé aux chambres 42. Il n'y a donc pas de perte d'énergie en dehors des variations de charge. En cas de décélération, le fonctionnement est inverse de ce qui est décrit ci-dessus et aboutit à une décharge d'huile de réglage renvoyée vers le tiroir 46. D'autre part, le régulateur de combustion 87 comporte un piston creux 160 rempli d'huile et dont la cavité interne 161 abrite une masselotte 159. Ce piston 160 est mobile dans. un alésage coaxial à l'arbre à cames 83 et situé dans le prolongement de celui-ci. Le piston 160 est sollicité vers l'arbre à came par un ressort 163 prenant appui contre un épaulement dudit piston. L'arbre à came comporte à son extrémité, une came cylindrique 164 couplée par des liaisons de forme (à rampes) au piston 160. Le couplage est tel que le mouvement rotatif oscillant de l'arbre à came communique au piston 160 un mouvement linéaire oscillant représentatif de celui des pistons 62 du moteur à combustion interne. Le piston 160 est donc soumis à des accélérations et décélérations proportionnelles à celles des pistons du moteur. Ces accélérations et décélérations sont donc une mesure de la pression de combustion. La cavité interne 161 du piston 160 peutt être mise'en communication, par un orifice latéral 162 avec une gorge d'alimentation en huile 165, lorsque le ressort 163 est détendu. La même cavité 161 peut communiquer par l'orifice 162 avec l'alésage 168 d'un tiroir de commande 169 comportant deux épaulements commandant respectivement l'ouverture ou la fermeture de deux gorges 170 et 171 pratiquées dans l'alésage 168. La gorge 170, située du côté de l'extrémité du tiroir qui communique avec la cavité 161, distribue de l'huile sous pression; elle coopère avec l'un des épaulements du tiroir. La gorge 171, qui coopère avec l'autre épaulement du tiroir, est reliée à une bâche hydraulique. Un ressort 174 prend appui contre l'autre extrémité du tiroir 169. Ce ressort sollicite donc ledit tiroir dans une direction tendant à découvrir la gorge 170. Le ressort est situé dans une cavité 176 recevant de l'huile ou de l'air sous pression. La pression de cette huile ou de cet air est représentative de la pression de suralimentation du moteur à combustion interne. La partie médiane de l'alésage 168, entre les deux épaulements, c'est-àdire la sortie hydraulique du tiroir, est reliée à la chambre d'un vérin 180. Le piston de ce vérin est couplé à un mécanisme de commande 181 des pompes d'injection de combustible. Un orifice 182 assure la vidange complète de la cavité 183 pour éviter une décharge de la masselotte 159 dans le piston 160. Le fonctionnement est le suivant: On suppose que le conducteur désire augmenter la vitesse de son véhicule. Une sollicitation de la pédale d'accélérateur 140 se traduit donc par un "durcissement" des accumulateurs élastiques 20 associés aux différentes pompes. Par conséquent, le débit accumulé dans les accumulateurs élastiques est plus faible et le débit dans le moteur hydraulique augmente. Cependant, les accumulateurs élastiques restituent moins d'énergie et la compression du moteur a tendance & diminuer au cours des cycles suivants, puisqu'il s'agit d'un moteur à pistons à courses libres. Il faut donc réintroduire de l'énergie dans le système en augmentant la quantité de combustible injectée. C'est ce que réalise automatiquement le régulateur 87. En effet, l'accélération de l'arbre à came 83 est proportionnelle à l'accélération des pistons du moteur à combustion interne. Par conséquent, le piston 160 se comporte comme les pistons 62 du moteur à combustion interne, avec les mêmes variations d'accélération. La masselotte 159, au contraire, de par son inertie, a tendance à rester immobile à l'intérieur du piston 160. Cette masselotte transmet donc à l'huile, qui se trouve emprisonnée dans la cavité 161, des variations de pression représentatives de celles des pistons du moteur à combustion interne. Ces variations de pression agissent sur la position du tiroir 169 qui commande le débit des pompes d'injection de combustible. Comme mentionné précédemment, la consigne de pression appliquée au tiroir, par l'intermédiaire du tarage du ressort 174, tient également compte de la pression de suralimentation. Les figures 12a, 12b et 12c montrent différentes possibilités d'implantation d'un groupe motopropulseur conforme à l'invention. Sur la figure 12a, le groupe motopropulseur est typiquement celui qui vient d'être décrit, c'est-à-dire comportant un moteur à combustion interne 60 à quatre cylindres, entraînant quatre pompes. Ces pompes alimentent un unique moteur hydraulique 14, lequel entraîne mécaniquement un différentiel D couplé aux roues avant ou arrière. Les quatre pompes hydrauliques 12 alimentent donc en parallèle le moteur hydraulique 14. On obtient ainsi un ensemble très compact pour une traction avant ou une traction arrière. Sur la figure 12b, les quatre pompes sont divisées en groupes de deux pompes déphasées entre elles de 180' a et b d'une part, c et d d'autre part. Chaque groupe de pompes alimente un moteur hydraulique 14a ou 14b. Le moteur 14a est couplé aux roues avant par l'intermédiaire d'un différentiel DA et le moteur 14b est couplé aux roues arrière par l'intermédiaire d'un différentiel Db. On obtient ainsi un véhicule à quatre roues motrices ayant les mêmes caractéristiques sur les deux trains propulsifs. On peut, par actions différentes sur les accumulateurs élastiques des pompes avant et des pompes arrière, moduler à volonté les pressions, donc les couples des roues avant et des roues arrière. Le moteur peut indifféremment être à l'avant, à l'arrière ou en position centrale tel qu'il est représenté. La figure 12c décrit un autre mode de réalisation dans lequel chaque pompe 12 alimente séparément un moteur hydraulique 114, d'un type connu, combiné à chaque roue. L'effet différentiel entre les roues avant d'une part, et les roues arrière d'autre part, est obtenu par des communications hydrauliques entre les pompes avant d'.une part et les pompes arrière d'autre part. Ces communications Ca, Cb sont, soit à ouverture constante limitée, soit à ouverture proportionnelle commandée par la direction du véhicule. REVENDICATIONS 1- Dispositif de transmission hydrostatique du type comportant au moins une pompe (12) à piston (13) et un moteur volumétrique (14) connecté pour être alimenté par ladite pompe, caractérisé en ce qu'une chambre de compression (16) de la pompe renferme ou est en communication permanente avec un accumulateur élastique (20). 2- Dispositif de transmission hydrostatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit accumulateur élastique comporte ou est couplé à une première paroi mobile (22) appartenant à ladite chambre de compression de la pompe. 3Dispositif de transmission hydrostatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit accumulateur élastique comporte une chambre (26) remplie d'un gaz. - 4- Dispositif de transmission hydrostatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit accumulateur élastique comporte un bloc de matériau élastomère (26b). 5- Dispositif de.transmission hydrostatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit accumulateur élastique comporte ou est associé à des moyens de réglage de son élasticité (40). 6- Dispositif de transmission hydrostatique selon l'une des revendications 2 ou 5, caractérisé en ce que ledit accumulateur élastique comporte un piston (22ç) formant ladite première paroi mobile, en ce que ce piston est en matériau ferromagnétique et en ce qu'il se déplace en regard d'une armature magnétique fixe (54), par exemple un électro-aimant. 7- Dispositif de transmission hydrostatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage de l'élasticité comportent une chambre à volume variable (42) remplie d'un fluide incompressible, séparée d'une partie déformable dudit accumulateur élastique par une seconde paroi mobile (32) et des moyens de commande (44) pour ajuster la quantité de fluide incompressible dans ladite chambre à volume variable. 8- Dispositif de transmission hydrostatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite première paroi mobile (22a) ou ladite seconde paroi mobile (32a) ou chacune d'elles est une membrane déformable. 9- Dispositif de transmission hydrostatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite première paroi mobile (22) ou ladite seconde paroi mobile (32) ou chacune d'elles est un piston libre monté dans un alésage correspondant. - Dispositif de transmission hydrostatique selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que ladite chambre à volume variable (42) est agencée entre ladite partie déformable dudit accumulateur élastique et ladite chambre de compression (16) de la pompe. 11- Dispositif de transmission hydrostatique selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que ladite partie déformable dudit accumulateur élastique est agencé entre ladite chambre de compression (16) de la pompe et ladite chambre à volume variable (42). 12- Groupe motopropulseur, notamment pour véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne (60), caractérisé en ce que ledit moteur est mécaniquement couplé à un dispositif de transmission hydrostatique (11) selon l'une des revendications précédentes, comprenant au moins une pompe (12) à piston (13) entraînée par ledit moteur à combustion interne et un moteur volumétrique (14) connecté pour être alimenté par ladite pompe, ladite chambre de compression de la pompe dans laquelle évolue ledit piston renfermant ou étant en communication permanente avec un accumulateur élastique (20). 13- Groupe motopropulseur selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moteur à combustion interne (60) est un moteur à deux temps, à balayage. 14- Groupe motopropulseur selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que ledit moteur à combustion interne est équipé d'au moins un ensemble (65) cylindre et piston moteur à course libre, définissant une chambre de combustion (61). - Groupe motopropulseur selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux tels ensembles (65a, 65k) cylindre et piston à course libre et en ce que les deux pistons (62a, 62h) sont accouplés d'une part à un mécanisme inverseur (67A) et d'autre part à des pompes (12a, 12b) respectives précitées. 16- Groupe motopropulseur selon la revendication 15, caractérisé en ce que ce mécanisme inverseur comporte un levier inverseur (70) monté pivotant en son milieu autour d'un arbre (71) perpendiculaire aux deux pistons à course libre, ledit levier comportant ainsi deux branches (74) égales, de part et d'autre de son point de pivotement médian et en ce que lesdits pistons à course libre (62) sont respectivement reliés de façon articulée aux extrémités desdites branches (74). 17- Groupe motopropulseur selon la revendication 1-6, caractérisé en ce que le piston (13) de chaque pompe est mécaniquement couplé à une branche (74) correspondante dudit levier inverseur, par l'intermédiaire d'une biellette (78) ou analogue, articulée en un point intermédiaire (79) de cette branche de levier, ledit point intermédiaire étant choisi en fonction des plages de vitesse dudit moteur à combustion interne et dudit dispositif de transmission hydrostatique. 18- Groupe motopropulseur selon l'une des revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte quatre ensembles (65a-65d) cylindre et piston à course libre disposés en barillet et accouplés par paires à deux mécanismes inverseurs (67A, 67B) précités respectifs et des moyens d'équilibrage (80, 82) pour maintenir le fonctionnement des deux paires d'ensembles en opposition de phase. 19- Groupe motopropulseur selon la revendication 18, caractérisé en ce que lesdits moyens d'équilibrage comportent un mécanisme de pignons satellites (BOA, 80B) et planétaire (82), chaque arbre de pivotement (71A, 71B) d'un levier inverseur, solidaire de ce dernier, étant lié à un pignon satellite engrenant avec un pignon planétaire pivotant autour de'l'axe de symétrie de l'agencement en barillet desdits ensembles cylindre et piston A course libre. - Groupe motopropulseur selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit pignon planétaire (82) est solidaire d'un arbre rotatif (83) et que cet arbre est un arbre à cames commandant les cycles de fonctionnement desdites chambres de combustion. 21- Groupe motopropulseur selon l'une des revendications 15 à 20, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir d'air de balayage (94), alimentant lesdites chambres de combustion par des lumières (96) pratiquées dans lesdits cylindres. 22- Groupe motopropulseur selon l'une des revendications 15 à 20, caractérisé en ce que ledit réservoir (94) est connecté à une pompe à air de balayage, oscillante, entraînée par l'arbre (71A) d'un levier inverseur précité. 23- Groupe motopropulseur selon la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce que chaque lumière (96) comporte un orifice interne à bords longitudinaux rectiligne s'étendant suivant des génératrices de la chambre de combustion et un orifice à bords longitudinaux faisant un angle avec de telles génératrices. 24- Groupe motopropulseur selon l'une des revendications 14 à 23, caractérisé en ce qu'un démarreur électrique à mouvement alternatif oscillant est couplé à l'arbre d'un levier inverseur précité, de préférence un démarreur du type à réluctance variable et susceptible d'être commuté pour fonctionner en générateur. 25- Groupe motopropulseur selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comprend un régulateur (87) interconnecté entre ledit arbre à cames (83) et des moyens de réglage de la quantité de combustible fournie au moteur, ces moyens de réglage comportant un mécanisme (159, 160) pour élaborer une pression de commande desdits moyens de réglage représentative des accélérations et décélérations du ou des pistons dudit moteur à combustion interne. 26- Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un groupe motopropulseur selon l'une des revendications 14 à 25. 27- Véhicule automobile selon la revendication 26, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur est pourvu de deux moteurs volumétriques (14a, 14b) couplés respectivement aux roues avant et aux roues arrière, chaque moteur étant alimenté par deux pompes (12) dudit dispositif de transmission hydrostatique, fonctionnant en opposition de phase. 28- Véhicule automobile selon la revendication 26, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur est pourvu de quatre moteurs volumétriques (114) respectivement intégrés à des roues motrices.