Brevet FR2625541A1 — publié le 19890707

ta présente invention concerne une transmission hydrostatique, et plus perticulièreeent une telle transmission pour véhicule à moteur thermique enttarnant une pompe à débit variable. On connait déjà de telles transmissions dans lesquelles la pompe alimente un moteur hydraulique dont le couple est transmis aux roues motrices du véhicule par des moyens mécaniques. Ces moyens mécaniques présentent l'inconvénient d'être complexes et volumineux. En outre, il est difficile avec de tels moyens de fournir à chaque roue exactement le couple souhaité, en particulier lorsque le véhicule est appelé à évoluer sur des terrains irréguliers comme c'est par exemple le cas d'un tracteur forestier. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients en fournissant une transmission entièrement hydraulique, compacte, et particulièrement bien adaptée à des véhicules tout terrain. A cet effet, l'invention a pour objet une transmission hydrostatique pour véhicule à moteur thermique entranant une pompe à débit variable, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de moteurs hydrauliques disposés chacun dans une des roues motrices du véhicule et alimentés en parallèle par ladite pompe à débit variable, lesdits moteurs hydrauliques étant des moteurs à cylindrée variable à réglage automatique de la cylindrée, et les circuits de réglage de la cylindrée des différentsmoteurs étant pilotés par un organe de pilotage unique. Ces circuits de réglage peuvent, en particulier, etre interconnectés. Les moteurs à cylindrée variable peuvent par exemple être intégrés dans un réducteur à double train épicycloldal directement placé dans les roues de lanière à assurer la compacité maximum. En outre, le pilotage des différents moteurs par un organe de pilotage cor non assure leur parfait synchronisme. On peut en outre prévoir au moins un diviseur de débit pouvant Entre mis sélectivement hors service, alimenté par ladite pompe à débit variable et connecté en sortie à deux des moteurs hydrauliques. Dans un véhicule à quatre roues motrices, on peut plus particulierement prévoir deux diviseurs de débit alinentant chacun deux des moteurs du véhicule. Ces diviseurs de débit répartissent également le débit de la pompe entre les moteurs hydrauliques, ce qui permet, dans des conditions de faible adhérence, d'éviter qu'une roue ne patine et ainsi absorbe tout le débit de fluide hydraulique, le véhicule restant alors immobile. Ces diviseurs de débit peuvent par contre être mis hors service sur terrains adhérents, de manière à virer sans glissement des roues sur le sol. En effet, dans ce cas, les moteurs étant montés en parallèle, le débit se répartit entre eux en fonction de leur cylindrée et de leur vitesse de rotation instantanée. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, on peut utiliser des moteurs hydrauliques comportant un vérin de réglage dont une des faces du piston est soumise à une haute pression ou à une basse pression en fonction de la position de l'organe de pilotage, des conduits de connexion étant alors disposés entre les chambres correspondant à ladite face des pistons. Plus particulièrement, ladite haute pression peut être la pression d'alimentation des moteurs hydrauliques fournie par la pompe à débit variable. On décrira maintenant à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation particulier de l'invention en référence au dessin annexé représentant un schéma hydraulique d'une transmission selon l'invention. Le véhicule sur lequel est installée cette transmission est un véhicule à quatre roues motrices 1, équipé d'un moteur thermique 2, par exemple un moteur Diesel. Le moteur 2 entraîne une pompe 3 à débit variable de tout type connu. La pompe 3 travaille en circuit fermé entre ses deux sorties 4 et 5 dans un sens ou dans l'autre. Un conduit d'aspiration 6 muni d'un filtre non représenté relie la pompe 3 à un réservoir hydraulique 7. La sortie 4 de la pompe 3-est connectée à deux diviseurs de débit 8 et 9 assurant des débits identiques à toutes les sorties, agissant dans les deux sens de passage et pouvant être mis en service ou hors service électriquement. Chacun des diviseurs de débit alimente deux moteurs hydrauliques à cylindrée variable, à savoir les moteurs 10 et 11 pour le diviseur de débit 8, et les moteurs 12 et 13 pour le diviseur de débit 9. Les moteurs 10,11,12 et 13 sont des moteurs à cylindrée variable et sont chacun intégré dans un réducteur à double train épicycloldal schématiquement représenté en 14 et directement placé dans une des roues 1. Les trois moteurs 10,11 et 12 sont identiques, seul le moteur 11 ayant été représenté en détail. Ces trois moteurs sont asservis au quatrième moteur 13 par des moyens qui seront décrits en détail ci-après. Chaque moteur comprend de facon connue des pistons axiaux logés dans un barillet schématisé en 15 dont l'axe peut hêtre plus ou moins incline par rapport à l'arbre de sortie du moteur de manière à faire varier la cylindrée du moteur. Cette inclinaison est réglée à l'aide d'un vérin de réglage 16. Chaque vérin 16 possède un piston 17 délimitant du côté de sa grande section une chambre 18 et du côté de sa petite section une chambre 19. Les deux conduits d'alimentation 20 du barillet 15 sont reliés à la chambre 19 par l'intermédiaire de clapets anti-retour 21, de sorte que la petite section du piston 17 est en permanence soumise à la pression d'alimentation du moteur. Les chambres 18 des différents moteurs sont interconnectées par des canalisations 22. Le moteur 13 comporte en outre un tiroir de pilotage coulissant 23 soumis à l'action d'une extrémité d'un ressort 24 agissant en coipression, dont l'autre extrémité est solidaire du piston 17. Le tiroir 23 est également soumis1 contre l'action du ressort 24, à la pression d'alimentation du moteur par l'intermédiaire du passage 25. Dans la position du tiroir 23, représentée au dessin, la chambre 18 du vérin de pilotage du moteur 13, et par conséquent les chambres 18 de tous les moteurs 10,11,12 et 13, sont en communication avec le conduit de fuites 26 du moteur donc à basse pression. Si un couple plus important est demandé au moteur, sa pression d'alimentation va augmenter et, par l'intermédiaire du passage 25, va provoquer un déplacement vers le haut du tiroir contre l'action du ressort 24. Après ce déplacement, la chambre 18 se trouve à la pression d'alimentation dn moteur par l'intermédiaire du passage 27. La pression différentielle s'exercant sur les deux faces du piston 17, provoque un déplace ent de ce piston vers le bas et par conséquent une augmentation de la cylindrée du moteur, cest-à-dire une plus faible vitesse de rotation et un couple plus important. Ce déplacement vers le bas du piston 17 provoque également une corpresslon du ressort 24 qui a tendance à ramener le tiroir de pilotage 23 dans sa position représentée au dessin, ce qui assure la régulation tnetue du moteur 13. Les chambres 18 des quatre moteurs 10,11,12 et 13 étant interconnectées, on assure ainsi également la régulation des trois autres moteurs 10,11 et 12. Enfin, une électrovalve 28 permet d'agir directement sur le tiroir de pilotage du moteur 13, de manière à bloquer les quatre moteurs en cylindrée xim"m afin de disposer d'une vitesse de déplacement très lente alors que l'on se trouve à faible charge donc à faible pression, ou de disposer d'non -w~immo de frein moteur. Il est également possible de bloquer les moteurs dans toutes les cylindrées intermédiaires en.envoyant sur le moteur 13, par l'intermédiaire de l'électrovalve 28, toute pression convenablement choisie. Le moteur 13 est réglé à l'aide du tarage du ressort 24 ou d'un ressort disposé en parallèle avec lui, de telle sorte qu'en dessous d'une pression d'alimentation égale par exemple à 200 bars, il reste en cylindrée minimum donc à grande vitesse de rotation. Au-delà, sur une plage par exemple de 100 bars, la cylindrée évolue vers la cylindrée maximum de façon linéaire entraînant ainsi une augmentation du couple aux roues. Pour une pression maximale, la pompe revient à un débit nul, afin d'éviter un échauffement dans le cas d'une trop forte demande de couple entraînant une trop forte pression dans le circuit. Durant la phase de variation de cylindrée des moteurs, toute augmentation du couple demandée à la transmission entrains une augmentation simultanée de la cylindrée des quatre moteurs, et par conséquent une diminution de la pression. Les quatre roues s'équilibrent donc automatiquement en fonction de la charge ou de la pente. L'utilisation d'un seul tiroir de pilotage qui ne fournit qu'un débit réduit permet en outre de multiplier les temps de réponse sensiblement par quatre dans le cas présent, du fait que ce débit doit alimenter quatre vérins. On limite par conséquent ainsi les risques de battement des moteurs hydrauliques lorsque la pression dans la transmission oscille. Diverses variantes et modifications peuvent bien entendu etre apportées à la description qui précède sans sortir pour autant du cadre ni de l'esprit de l'invention. C'est ainsi en particulier que les moteurs 10,11 et 12 ont été représentés sans tiroir de pilotage. On peut bien entendu utiliser quatre moteurs identiques au moteur 13, sous réserve de rendre inopérants d'une manière quelconque les tiroirs de pilotage des moteurs 10,11 et 12. De même, le couplage des moteurs tel qu'il est représenté, pourrait être modifié, les moteurs 10 et 13 étant couplés ensemble de même que les moteurs 11 et 12. REVENDICATIONS 1.Transmission hydrostatique pour véhicule à moteur hydraulique (2) entralnant une pompe (3) à débit variable, caractérisée en ce qu'il comprend une pluralité de moteurs hydrauliques (10-13) disposés chacun dans une des roues motrices (1) du véhicule et alimentés par ladite pompe à débit variable, lesdits moteurs hydrauliques étant des moteurs à cylindrée variable a réglage automatique de la cylindrée, et les circuits de réglage de la cylindrée des différents moteurs étant pilotés par un organe de pilotage unique (23). 2. Transmission hydrostatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les circuits de réglage de la cylindrée des différents moteurs sont interconnectés. 3. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un diviseur de débit (8,9) pouvant être mis sélectivement hors service, alimenté par ladite pompe à débit variable, et connecté en sortie à deux des moteurs hydrauliques. 4. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisée en ce que chaque moteur hydraulique comporte un vérin de réglage (16) dont une des faces du piston est soumise à une haute pression ou à une basse pression en fonction de la position dudit organe de pilotage, des conduits de connexion (22) étant disposés entre les chambres (18) correspondant à ladite face des pistons. 5. Transmission hydrostatique selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite haute pression est la pression d'alimentation du moteur hydraulique.