Brevet FR2616395A1 — publié le 19881216

1. La présente invention concerne les systèmes de freinageàanti-blocage pour véhicules, et plus particuliè- rement, un systèmede freinage à anti-blocage qui ne né- cessite pas l'utilisationd'une pompe hydraulique auxiliai- re et qui peut fonctionner pour commander sélectivement l'application de la pression du fluide hydraulique à des freins sélectionnés afin d'éviter le blocage des roues concernées. Le freinage d'un véhicule de façon contrôlée dans des conditions hostiles telles que par temps de pluie, de neige, ou de verglas nécessite généralement une application précise des freins par le conducteur du véhi- cule. Dans ces conditions, ou en cas d'arrêt d'urgence, le conducteur appliquera souvent une pression excessive aux freins, ce qui aura pour effet de provoquer le bloca- ge des roues de sorte qu'un glissenent excessif entre les roues et le revêtement de la route se produira. Le blocage 2. des roues peut provoquer une perte de la stabilité de la direction et, éventuellement, un tête à queue non contrô- lé du véhicule. Dans la poursuite des tentatives pour améliorer la sécurité de fonctionnement des véhicules, beaucoup de sociétés ont été impliquées dans la mise au point de sys- tèmes de freinage à anti-blocage. Alors qu'en général de tels systèmes sont destinés à contrôler le freinage de cha- que roue d'un véhicule, on a mis au point certains systèmes pour contrôler le freinage d'une partie seulement des roues freinées. Des exemples de systèmes de freinage à anti-blo- cage de l'art antérieur sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3 515 440; 3 731 979; 3 870 376 et 3 880 474. En général,les systèmes de freinage à anti-blocage de l'art antérieur comportent un ensemble central de comman- de pour surveiller la vitesse et la décélération des roues contrôlées. Lorsqu'il y a application des freins du véhicu- le et que l'ensemble de commande détecte l'amorce du bloca- ge d'une roue, l'ensemble central de commande fonctionne pour contrôler l'application de la pression hydraulique par l'intermédiaire d'un moyen de soupape de commande aux freins associés afin d'éviter le blocage des roues contrôlées. Généralement, le système de freinage à anti-blocage comprend un moyen pour libérer et réappliquer cycliquement la pres- sion aux freins associés afin de limiter le glissement des roues à une valeur de sécurité tout en continuant à produi- re un couple de freinage adéquat afin de décélérer le véhicu- le comme le conducteur le désire. Dans ces systèmes, le moyen de réapplication de la pression est généralement une source séparée d'énergie hyraulique. Un exemple de système de freinage à anti-blocage qui ne nécessite pas l'utilisa- tion d'une pompe hydraulique séparée est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 418 966. En dépit des avantages énormes qu'offre un système 3. de freinage à antiblocage pour stopper un véhicule d'une manière contrôlée dans des conditions néfastes de freina- ge, peu de véhicules comportent actuellement de tels sys- tèmes de commande. L'une des raisons principales de cette situation est que les ensembles de commande et le système associé de soupape de ces systèmes sont quelque peu sophis- tiqués et chers, et par conséquent on ne les trouve que sur les véhicules de prix élevé. La présente invention concerne un système unique de commande du freinage d'un véhicule à anti-blocage qui ne requiert pas l'utilisationd'une pompe hydraulique séparée et, dans son mode de réalisation préféré, est utilisé pour commander seulement la pression de freinage des roues ar- rière d'un véhicule à quatre roues. Le système de freinage à anti-blocage de la présente invention surveille la vitesse et la décélération des roues arrière et, pendant le freinage du véhicule, fonctionne pour commander l'application de la pression hydraulique aux freins arrière du véhicule via une soupape de contrôle d'anti-blocage de manière à éviter le blocage des roues associées. Lorsqu'il y a détection d'une décélération excessive des roues arrière lors de l'arrêt d'un véhicule, cela indique qu'un premier écart de la vi- tesse des roues s'est produit et que les roues arrière se rapprochent d'une situation imminente de blocage. La comman- de ferme alors une soupape d'isolement de manière à mainte- nir la pression appliquée aux freins arrière à une valeur relativement constante. Si, après la fermeture de la soupa- pe d'isolement, la différence entre la vitesse des roues arrière et une valeur calculée théorique d'une rampe de vi- tesse dépasse un seuil de glissement prédéterminé, et que la décélération des roues arrière dépasse une quantité pré- déterminée, une soupape de vidage peut être sélectivement ouverte de manière à réduire la pression appliquée aux roues arrière et à corriger le premier écart de vitesse des roues. Après le cycle du premier écart de vitesse des 4. roues, et en fonction des divers paramètres de fonctionne- ment surveillés par le système, la commande peut entrer dans l'un de cinq modes séparés de réapplication de ma- nière à appliquer une pression supplémentaire aux freins arrière par une ouverture sélective de la soupape d'isole- ment. Comme le système de la présente invention pour le contrôle de l'anti-blocage n'utilise pas une pompe hydrau- lique séparée, les cas o une pression supplémentaire doit être fournie aux freins arrière doivent être surveil- lés et contrôlés avec soin, car la fourniture de fluide pressurisé qui peut être utilisé pour augmenter la pres- sion est très limitée par rapport aux systèmes utilisant une pompe séparée. A la suite de ce premier cycle, la commande en- tre dans un mode "automatique" de réapplication de manière à appliquer automatiquement une pression supplémentaire aux freins arrière et à provoquer un second écart de la vitesse des roues, lequel est alors corrigé par une réduc- tion sélective de la pression de vidage.Cette réapplication automa- tique de la pression assure que la pression maximum contrô- lée est appliquée aux freins arrière pendant l'arrêt en l'absence de blocage. Dès que le système a corrigé le second écart de la vitesse des roues, le système surveille les variations de la décélération des roues arrière de manière à détecter les cas o le véhciule est passé d'une surface à coeffi- cient de frottement A relativement faible, par exemple en cas de verglas, à une surface à coefficient de frottement relativement élevé, par exemple à un revêtement en béton. Dans de tels cas, lorsque les roues avant du véhicule sont en contact avec la surface à coefficient de frottement éle- vé, les freins avant non contrôlés provoqueront une aug- mentation de la décélération du véhicule alors que le véhi- cule passe d'une surface à coefficient de frottement faible à une surface à coefficient de frottement élevé. Dans 5. cette situation, le système entrera dans un mode de réapplication "revêtement à coefficient de frottement faible à revêtement de coefficient de frottement élevé" de manière à ouvrir sélectivement la soupape d'isolement et d'augmenter la pression appliquée aux freins arrière. La commande anti-blocage entre dans un mode de réapplication "fin d'arrêt" pour appliquer une pression supplémentaire à la fin de l'arrêt du véhicule ou à proxi- mité de celle-ci. Cela assure qu'il y a une pression suf- fisante qui s'exerce sur les freins arrière pour surmon- ter le couple au ralenti du moteur fourni aux roues ar- rière et éviter ainsi la rotation des roues arrière lors- que le véhicule a stoppé sur un revêtement ayant un coef- ficient de frottement relativement faible. La commande de la présente invention peut être également mise en oeuvre pour appliquer sélectivement une pression supplémentaire à la suite de la détection d'un cas de "patinage et freinage". Une telle situation peut se produire sur une surface à coefficient de frottement rela- tivement faible lorsqu'un conducteur a momentanément enfon- cé l'accélérateur de manière à "fairepatiner" les roues arrière au-dessus de la vitesse réelle du véhicule et applique alors immédiatement la pression des freins. Dans ce type de situation, un mode de réapplication "rota- tion et freinage" est entré de manière à appliquer une pression supplémentaire après le retour de la vitesse des roues arrière à la vitesse réelle du véhicule. En outre, la commande peut être mise en oeuvre pour appliquer sélectivement une pression supplémentai- re après des situations du type "rotation rapide". Ce type de situation se produit lorsque, lors de la partie de rotation d'un cycle d'écart de la vitesse des roues, l'accélération des roues arrière continue à dépasser une valeur prédéterminée pendant une durée prédéterminée, et le seuil de glissement n'est pas dépassé.On a trouvé que o. cette situation est représentative du passage d'un revê- tement à coefficient de frottement faible à un revête- ment à coefficient de frottement élevé lors d'un cycle d'écart de la vitesse des roues. Dans une telle situa- tion, la commande assure un mode de réapplication " rota- tion rapide" de manière à appliquer sélectivement une pression supplémentaire aux freins arrière. La commande comporte également une solution uni- que pour contrôler la réduction sélective de la pression appliquée aux freins arrière lorsqu'il se produit un écart de la yitesse des roues sur un revêtement ayant un coef- ficient de frottement relativement faible. Lors du fonc- tionnement sélectif de la soupape de vidage dans le but de réduire la pression appliquée aux roues arrière et de cor- riger un écart de la vitesse des roues, la commande est normalement mise en oeuvre pour cesser l'ouverture de la soupape de vidage lorsque la décélération des roues ar- rière tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée. Cepen- dant,la commande continuera à surveiller la vitesse des roues arrière et si, après un laps de temps prédéterminé, le seuil de glissementcontinue à être dépassé, la comman- de entrera dans un mode "de vidage renouvelé" de manière à réduire encore la pression jusqu'à ce que soit le seuil de glissement ne soit pas dépassé soit les roues arrière commencent à accélérer. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est un diagramme schématique d'un système de freinage à anti-blocage pour véhicule selon la présente invention; Les figures 2a à 2e sont des diagrammes de forme d'ondes représentant généralement le fonctionnement du système de freinage à anti-blocage dans diverses situa- tions de freinage et pour diverses conditions du 7. revêtement d'une route; et Les figures 3a à 3c et les figures 4a et 4b sont des organigrammes illustrant la manière avec laquelle le système de commande d'anti-blocage de la figure 1 ob- tient les caractéristiques de fonctionnement représentées en figures 2a à 2e. On remarquera au début de la présente descrip- tion que, alors que le présent système de commande est destiné à être utilisé avec un système de freinage à anti- blocage adapté à la seule commande des roues arrière d'un véhicule à quatre roues, ce système (ou des parties de celui-ci) peuvent également être employés dans des sys- tèmes de freinage à anti-blocage des quatre roues. En liaison avec les dessins, la figure 1 est un diagramme schématique d'un système 10 de freinage à anti- blocage pour véhicule selon la présente invention. Le sys- tème 10 est plus spécifiquement destiné à surveiller et commander le freinage d'un nombre prédéterminé de roues d'un véhicule à plusieurs roues ayant au moins une roue freinée qui n'est pas commandée par le système de contrô- le de l'anti-blocage. Par exemple, comme cela est illus- tré en figure 1, un système peut être utilisé pour comman- der le freinage des roues arrière d'un véhicule à quatre roues dans lequel les freins avant du véhicule ne sont pas commandés par le système. Un tel système est plus parti- culièrement souhaitable pour un véhicule tel qu'un petit camion, par exemple, dans lequel le poids supporté par les roues arrière peut varier grandement par suite de la vaste plage des charges utiles que le camion peut transporter, et la proportion entre la pression des freins avant/arrière peut être difficile à contrôler. Comme représenté en figure 1, le système de freinage à anti-blocage est monté sur un véhicule compor- tant un système hydraulique de freinage constitué d'une pédale de frein 12 couplée de manière à actionner un 8. maître-cylindrique 14 à réservoir double.Lorsqoe le conducteur de véhicu- le appuie sur la pédale de frein 12,1 le maltre-cylindre 14 fournit du fluide hydraulique sous pression à partir d'un réservoir avant 14a, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 16a et à partir d'un réservoir arrière 14b, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 16b, à une soupape de combinaison classique ou soupape de dosage 18. La soupape 18 comporte une première conduite de sortie 18a des- tinée à fournir du fluide hydraulique à une première pression prédéterrminée de manière à actionner les freins avant 19a et 19b et une seconde conduite de sortie 18b qui fournit du fluide à une seconde pression prédéterminée de manière à actionner les freins arrière 20a et 20b. Bien que non représenté dans les dessins, la soupape de combi- naison 18 comporte typiquement un commutateur de pression différentielle afin de détecter une différence de pres- sion prédéterminée entre le fluide des conduites 16a et 16b, différence qui est représentative d'une défaillance partielle des freins. Le système anti-blocage utilise une soupape de commande 21 de manière à commander sélectivement l'appli- cation de la pression aux freins arrière 20a et 20b lors- que le système se trouve dans le mode anti-blocage. La soupape 21 peut être du type décrit dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 4 668 023 et n 4 673 226, qui sont incorporés ici à titre de référence. Plus spéciale- ment, la soupape de commande 21 comporte une soupape d'iso- lement 22 normalement ouverte, montée entre la conduite 18b et une conduite 24 qui fournit le fluide pressurisé de frei- nage aux freins arrière 20a et 20b. Comme on le discutera, la soupape d'isolement 22 est actionnée par solénoïde et est fermée dans le cas o il y a détection de l'imminence du blocage des roues arrière de manière à maintenir la pression dans la conduite 24 à une valeur relativement cons- tante et éviter ainsi que toute nouvelle augmentation de 9. la pression régnant dans la conduite 18b ne soit fournie à la conduite 24. De plus, la soupape 21 comprend une soupape de vidage 26 normalement fermée, connectée entre la con- duite 24 et une conduite 27 qui est reliée à un accumula- teur de fluide 28. L'accumulateur 28 comporte un réservoir de fluide 28a à volume variable afin de renfermer du flui- de hyraulique qui est maintenu à une pression légèrement élevée par un piston coulissant 28b sollicité par un res- sort 28c. Plus spécialement, le ressort 23c maintient le fluide dans l'accumulateur à une pression légèrement supé- rieure à la pression de non-actionnement du fluide régnant dans la conduite 24. Comme on le discutera, lorsque la sou- pape d'isolement 22 est fermée et que la pression maintenue dans la conduite 24 continue à provoquer un glissement ex- cessif des roues arrière, la soupape de vidage 26 est sélec- tivement ouverte de manière à diriger du fluide dans l'ac- cunulateur 28 et réduire la pressionnégnant dans la condui- te 24 et erapêcher le blocage des roues arrière. Après relâ- chement de la pédale de frein 12, la soupape d'isolement 22 est ouverte et le fluide pressurisé de l'accumulateur 28 peut être renvoyé à la conduite 24 par une soupape de non-retour 29. En variante, la soupape 29 peut être éliminée et la sou- pape de vidage 26 être momentanément ouverte après relâche- ment de la pédale de frein de manière à renvoyer le fluide de l'accumulateur 28 à la conduite 24. Une soupape de non- retour 31 est montée à travers la soupape d'isolement 22 entre les conduites 18b et 24 et fournit un écoulement du fluide entre la conduite 24 et la conduite 18b lorsque la pression régnant dans la conduite 24 est supérieure à celle de la conduite 18b. Ainsi, après relâchement de la pédale de frein et ouverture de la soupape d'isolement, du fluide à pression plus élevée de la conduite 24 peut s'écouler dans la conduite 18b après avoir traversé la soupape d'isole- ment ouverte 22 et la soupape de non-retour 31. 10. Le fonctionnement de la soupape d'isolement 22 et de la soupape de vidage 26 est contrôlé par un module informatique de commande 30. La soupape d'isolement 22 et la soupape de vidage 26 sont des soupapes actionnées par solénoïde qui comportent des solénoides 22a et 26a pouvant être connectés au module informatique de comman- de au moyen de lignes électriques 32 et 34, respective- ment. De manière à déterminer si le conducteur du véhicu- le est en train de procéder au freinage du véhicule, la commande informatique 30 est connectée à un commutateur 36 de voyant de freinage par une ligne 38 pour surveil- ler si la pédale de frein 12 est enfoncée. Le module 30 est également connecté par une ligne 42 à un détecteur de vitesse 40 qui surveille la vitesse moyenne des roues arrière du véhicule en détectant la rotation de la couron- ne du différentiel arrière (non représenté). En plus de la surveillance de la position de la pédale de frein 12 via le commutateur 36 et de la vites- se des roues arrière via le détecteur 40, le module 30 est connecté à un commutateur 44 de pression différentielle par une ligne 46. Le commutateur 44 assure deux fonctions séparées. Tout d'abord, lorsque le système fonctionne dans le mode anti-blocage, le commutateur 44 est utilisé pour surveiller la pression différentielle aux bornes de la soupape d'isolement. En second lieu, lorsque le système n'est pas dans le mode anti-blocage et que le véhicule se trouve dans le mode de freinage normal, le commutateur 44 sert à surveiller l'état de la soupape de vidage. Pour exécuter sa première fonction, le coimmuta- teur 44 est couplé de manière à surveiller la différence de pression entre le fluide dans les conduites 18b et 24 et est amené à fermer des contacts 44a de manière à met- tre la ligne 46 à la masse lorsque la pression régnant dans la conduite 18b est supérieure à celle de la condui- te 24. Lorsque le système se trouve dans le mode il. anti-blocage, et les contacts 44a sont fermés, cela indi- que que la soupape d'isolement s'est fermée et que la pres- sion régnant dans la conduite 18b est supérieure à celle de la conduite 24 et, lorsque les contacts 44a sont ou- verts, cela montre que la pression régnant dans la condui- te 18b est égale à celle de la conduite 24 ou a chuté au- dessous de celle-ci. Dans les cas o les contacts 44a se sont fermés, puis se sont ouverts alors que le commutateur 36 du voyant de frein est resté actionné, cela indique une situation dans laquelle le conducteur a appliqué initialement un effort de freinage relativement élevé à la pédale de frein de manière à faire en sorte que le système entre dans le mode anti-blocage et ferme la soupape d'isolement pour évi- ter le blocage des roues arrière et, ultérieurement, a réduit l'effort de freinage appliqué à la pédale sans avoir libéré nécessairement cette dernière. C'est dans cette situation qu'il est souhaitable de quitter le mode anti-blocage et de ramener le système de freinage au mode de fonctionnement normal. Ainsi, si le système se trouve dans le mode antiblocage et que la commande informatique détecte que les contacts 44a du commutateur de pression différentielle se sont fermés à un certain moment, mais sont maintenant ouverts, et que la pédale de frein est encore enfoncée, le système reviendra au mode de freinage normal. Généralement, il y a une certaine hystérésis as- sociée au fonctionnement du commutateur 44 telle que les contacts 44a n'oscillent pas entre une position fermée et une position ouverte lorsque la pressionzégnant dans la conduite 18b reste relativement égale à lapression de la conduite 24. Lorsque le système de freinage ne fonctionne pas dans le mode antiblocage, le commutateur différentiel 44 est connecté de manière à vérifier l'état assis de la soupa- pe de vidage 26 en surveillant la pression du fluide dans 12. l'accumulateur 28. A ce moment là, l'accumulateur 28 doit être vide, et la soupape 26 normalement fermée doit éviter que le fluide pressurisé de la conduite 24 ne soit fourni à l'accumulateur. Cependant, en cas de fuite du fluide au droit du siège de la soupape de vidage et entrée dans l'accumulateur, l'augmentation de la pression dans la conduite 27 sera détectée par le commutateur 44, qui ferme les contacts 44a pour signaler à la commande 30 que la soupape de vidage est éventuellement défectueuse. Comme cela est représenté en figure 1, le commu- tateur différentiel 44 peut comporter une résistance en une pièce 44b connectée en parallèle aux contacts 44a. La résistance 44b a généralement une valeur relativement élevée,par exemple 10K ohms. La résistance 44b permet au module informatique de commande 30 de vérifier la conti- nuité de la ligne 46 lorsque le système n'est pas dans le mode anti-blocage et que les contacts 44a sont ouverts. Dans de tels cas, la ligne 46 doit fournir un trajet pour les signaux jusqu'à la masse par l'intermédiaire de la ré- sistance 44b. Le module de commande 30 est connecté à un voyant 48 avertisseur d'une défaillance des freins qui est actionné dans le cas o il y a détection d'une défail- lance du système de freinage. Fondamentalement, le système de freinage à anti- blocage de la présente invention surveille la vitesse et la décélération des roues arrière, et pendant le freina- * ge du véhicule, fonctionne pour commander l'application de la pression hydraulique aux freins arrière via la soupape de commande 21 de manière à éviter un blocage des freins. Dans le cas o il y a détection d'une décé- lération excessive des roues arrière, indiquant qu'il s'est produit un écart de la vitesse des roues et que les freins arrière se rapprochent d'une situation de blo- cage, le module de commande 30 ferme la soupape d'isole- ment 22 de manière à maintenir à une valeur relativement 13. constante la pression régnant dans la conduite 24. Si, après fermeture de la soupape d'isolement 22, la dif- férence entre la vitesse réelle des roues arrière et une valeur calculée théorique d'une rampe de vitesse dépasse un seuil prédéterminé de glissement et que la décélération des roues arrière dépasse une valeur prédéterminée, la soupape de vidage 26 peut être sélectivement ouverte afin de réduire la pression régnant dans la conduite 24 et cor- riger le blocage imminent. Dans certains cas, après correction d'un bloca- ge imminent, il est souhaitable de réappliquer une pres- sion supplémentaire aux freins arrière pour augmenter le freinage des roues arrière. Par exemple, avec la présente invention, il s'est avéré souhaitable d'appliquer automati- quement une pression supplémentaire à la suite du premier cycle d'écart de la vitesse des roues pour provoquer un se- cond écart de cette vitesse. Cette réapplication automati- que de la pression assure que la pression contrôlée maximum est fournie aux freins arrière lors d'un arrêt à anti- blocage. De plus, après le cycle du second écart de la vitesse, le système surveille les changements de la décé- lération des roues arrière afin de détecter les cas o le véhicule passe d'un revêtement routier par exemple ver- glacé dans lequel le coefficient de frottement (t) en- tre le véhicule et le revêtement est relativement faible (revêtement à d de faible valeur) et un revêtement tel que le béton pour lequel le coefficient de frottement entre le véhicule et le revêtement est relativement élevé (revêtement à d élevé). Dans ces cas, lorsque les roues avant du véhicule sont en contact avec la surface à élevé, les freins avant non contrôlés provoqueront une augmentation de la décélération du véhicule alors que ce- lui-ci passe d'un revêtement à g faible à un revêtement à g élevé. Dans ces conditions, la pression maintenue i4. dans la conduite 24 et appliquée aux freins arrière peut être généralement augmentée de manière à fournir un nouveau freinage sans provoquer une situation de blocage des freins arrière. Cela est effectué en ouvrant momenta- nément la soupape d'isolement 22 de manière à permettre la fourniture à la conduite 24 du fluide à pression plus élevée de la conduite 18b. Par suite de la poursuite de l'effort de freinage exercé par le conducteur sur la pé- dale de frein en cas de freinage difficile, la pression régnant dans la conduite 18b sera généralement supérieure à celle régnant dans la conduite 24. La commande anti-blocage réapplique aussi automa- tiquement une pression sapplémentaire à la fin de l'arrêt du véhicule ou à un instant proche de cette fin. Ce mode de réapplication à la fin d'un arrêt, ainsi que d'autres modes de réapplication, seront ultérieurement discutés en détail. - En liaison maintenant avec les figures 2a à 2e, on a représenté des diagrammes de forme d'ondes qu'on utilisera pour décrire le fonctionnement du système anti- blocage dans diverses situations de freinage. En particu- lier, la figure 2a illustre le fonctionnement du système de commande d'anti-blocage alors que le véhicule commen- ce à freiner sur un revêtement à g relativement élevé, entre dans le mode de commande anti-blocage, et passe alors sur une surface à g relativement faible, sous la commande d'anti-blocage. La figure 2b est un agrandis- sement de la partie de la figure 2a qui illustre le cycle initial d'écart de la vitesse des roues. La figure 2c illustre le fonctionnement du système anti-blocage lors- que le véhicule commence initialement un arrêt sur un revêtement à.i relativement faible, entre dans le mode anti-blocage,et passe alors sur un revêtement à. élevé pour l'achèvement de l'arrêt. La figure 2d illustre le fonctionnement du système anti-blocage lorsque le véhicule 15. coimmence un arrêt sur un revêtement à 4 relativement faible, entre dans le mode anti-blocage et alors, lors d'un second cycle d'écart de la vitesse du véhicule, passe d'un revêtement à. de faible valeur à un revête- ment à g de valeur relativement élevée. La valeur 2e illustre un arrêt du véhicule dans lequel initialement,avant l'appli- cation des freins,les roues contrôlées tournent à une vitesse supé- rieure à celle du véhicule, et le système entre dans le nDde anti-blo- cage pendant le laps de temps dans lequel les roues tournent à une vi- tesse supérieure de celle du véhicule et le système entre dans le mode aa- ti-blocage alors que les roues tournent au-dessus de la vitesse du véhicule. En liaison maintenant avec la figure 2a, la vites- se réelle des roues arrière est indiquée par une courbe supérieure 50, alors que la pression réelle des freins des roues arrière est représentée par la courbe inférieu- re 51. Le fonctionnement de la soupape d'isolement 22 est représenté par la forme d'onde 52 alors que celui de la soupape de vidage 26 est illustré par la forme d'onde 53. Initialement, à un instant To, le véhicule se déplace sur un revêtement à g relativement élevé, par exemple, sur de l'asphalte ou du béton secs, à une vitesse VT sans que les freins soient appliqués. A ce moment là, la sou- pape d'isolement 22 est ouverte alors que la soupape de vidage 26 est fermée. A l'instant T1, le conducteur com- mence un arrêt difficile en appuyant à fond sur la pédale de frein de manière à augmenter rapidement la pression de freinage régnant dans la conduite 24 et provoquer la décélération du véhicule. Initialement, la pression de freinage régnant dans la conduite 24 n'est pas suffisan- te pour provoquer un blocage des roues arrière. Cependant, peu de temps après l'instant T1, la vitesse des roues arrière commence à glisser par rapport à la vitesse réel- le du véhicule (représentée par la courbe en tirets 55) pour que les roues arrière entrent dans un premier cycle 50a d'écart de vitesse des roues. 16. Une vue agrandie du cycle 50a de la figure 2a est représentée en figure 2b. Comme cela est représenté en figure 2b, après l'instant T1, la vitesse réelle 50 des roues commence à chuter par rapport à la vitesse réelle 55 du véhicule, comme cela est indiqué par la partie 50b. Comme on le discutera, avant d'entrer dans le cycle 50a, la commande informatique a calculé une ram- pe théorique de vitesse, représentée par la ligne en tirets 56, qui représente la vitesse à laquelle le véhi- cule se déplacerait s'il était décéléré à un taux maxi- mum prédéterminé, par exermple 1,0 g. La commande informa- tique continue également à surveiller la décélération des roues arrière et la vitesse réelle de ces roues par rapport à la valeur calculée de la rampe de vitesse. Lorsque la décélérationdes roues arrière atteint une va- leur prédéterminée (par exemple 1,3 g) à l'instant T2, la commlande informatique produit un signal pour fermer la soupape d'isolement et maintenir la pression dans la con- duite 24 à une valeur constante PA,' alors que la pres- sion non contrôlée des freins arrière suit la courbe 51a. Lorsque la différence entre la vitesse réelle 50 des roues et la valeur calculée 56 de la rampe de vitesse dépasse un seuil de glissement prédéterminé (repré- senté en figure 2b par la quantité St), cela indique qu'un glisseIent prédéterminé se produit entre la vitesse réel- le des roues et la vitesse du véhicule. En figures 2a et 2b, le seuil de glissement St est dépassé et la décélé- ration des roues arrière dépasse une valeur prédéterminée à un instant T3. A ce moment là, la vitesse réelle des roues est tombée d'une façon suffisante pour qu'il soit souhaitable de réduire sélectivement la pression appli- quée aux roues arrière pour essayer de ramener la vitesse réelle des roues à celle du véhicule. Ainsi, la commande informatique produit une ou plusieurs impulsions de vi- dage 53a, commençant à l'instant T3 de manière à réduire 17. sélectivement la pression des freins arrière à une valeur PB' Lenombre particulier des impulsions de vidage pro- duites variera en fonction de la soupape particulière de commande utilisée, et de la valeur de la réduction de la pression se produisant pour chaque impulsion. On remar- quera qu'une largeur et un espacement uniformes entre une série d'impulsions de vidage sont représentés pour simplifier et que, comme cela est discuté dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 673 226, il peut être sou- haitable de contrôler la largeur et l'espacement entre les impulsions de vidage pour obtenir la courbe désirée pour la réduction de la pression. En général, les impulsions de vidage 53a se ter- minent approximativement à un instant T4 o la décéléra- tion réelle des roues est tombée au-dessous de la valeur prédéterminée. Après que la vitesse réelle des roues "augmente" le long de la partie 50c et revient à la vites- se réelle pour achever le premier cycle 50a et corriger la condition de glissement, on a trouvé qu'il était souhai- table de réappliquer sélectivement et automatiquement une pression supplémentaire aux freins arrière de manière à assurer que la pression maximum contrôlée soit appliquée aux freins arrière. Comme cela est représentc dans la forme d'onde 52 de la soupape d'isolement, une série d'impulsions 52a de réapplication automatique sont produites à un instant T5 après la fin de la partie 50c d'élévation de la vitesse de manière à augmenter sélecti- vement à une valeur PC la pression appliquée aux freins arrière. Généralement, le nombre des impulsions 52a va- riera en fonction de la soupape particulière de comman- de utilisée. Les impulsions 52a sont produites jusqu'à l'initialisation d'un second cycle 50e d'écart pour la vitesse des roues. Comme cela était le cas des impulsions de vidage, la largeur et l'espacement entre les impul- sions successives réappliquées peuvent varier de manière 18. à contrôler la courbe d'application de la pression. Dès que le seuil de glissement a été dépassé dans le se- cond cycle, une ou plusieurs impulsions de vidage 53b sont produites pour corriger la condition de glissement et réduire à une valeur PD la pression appliquée aux freins arrière. Ensuite, tant que la pression non contr6- lée 57 fournie par le conducteur du véhicule est supérieu- re à la pression PD' le système anti-blocage maintiendra la pression à la valeur PD tant que le coefficient de frottement du revêtement de la route reste relativement constant. Engnéral, la pression PD sera supérieure à la pression PB' Dans le cas o le véhicule passe d'un revêtement à coefficient A élevé à un revêtement à coefficient g de faible valeur (à l'instant T7), la pression contr61ôée PD qui est appliquée aux freins arrière peut être suffi- samment élevée pour initialiser le glissement des roues arrière et provoquer un troisième écart de vitesse 50f. A l'instant T8, lorsque le seuil de glissement ST est dépassé et que la décélération des roues arrière dépasse la valeur prédéterminée, la commande informatique produi- ra un premier jeu d'impulsions de vidage 53c de manière à réduire à une valeur PE la pression appliquée aux freins. Les impulsions de vidage 53c, comme cela est le cas des impulsions 53a, sont produites jusqu'à un ins- tant T9 o la décélération réelle des roues est tombée au-dessous de la valeur prédéterminée. Cependant, on a trouvé que, dans certains cas tels que celui o le vé- hicule s'arrête sur des revêtements à faible coefficient de frottement, la cessation des impulsions de vidage à l'instant T9 peut ne pas réduire suffisamment la pression pour que la vitesse des roues augmente et qu'il y ait retour à la vitesse réelle du véhicule. Ainsi, on a trou- vé qu'il était souhaitable de surveiller le laps de temps s'écoulant après l'instant T9 pendant lequel le glissement 19. des roues se poursuit pour dépasser le seuil prédéterminé du glissement. Dans le cas o un laps de temps prédétermi- né TF s'est écoulé à l'issue de l'instant T9, et que la vitesse réelle des roues continue à dépasser le seuil ST, et que les roues arrière n'accélèrent pas, le système ré- duira de nouveau la pression appliquée aux freins arrière à une valeur PF en produisant des impulsions renouvelées de vidage 53d commençant à un instant TlO. Ces impulsions sont produites jusqu'à ce qu'il y ait soit chute du glis- sement réel des roues au-dessous du seuil ST, soit com- mencement de l'accélération des roues arrière. La pres- sion contrôlée appliquée aux freins des roues est alors maintenue à cette valeur réduite PF pour le revêtement routier à faible coefficient de frottement jusqu'à ce que le véhicule atteigne la fin de l'arrêt. Le laps de temps TF peut être déterminé en mesurant d'abord le temps nor- malement nécessaire pour que le glissement des roues tom- be au-dessous du seuil de glissement après la génération de la dernière impulsion de vidage sur des revêtements à coefficient de frottement moyen et à coefficient de frottement élevé, et en choisissant alors une durée légè- rement supérieure à cette valeur. La commande anti-blocage comporte une partie "fin d'arrête' unique de manière à assurer qu'une pression de freinage suffisante est fournie aux freins arrière à la fin de l'arrêt du véhicule de manière à surmonter tout couple des roues pouvant être fourni à celles-ci par le moteur du véhicule. En général, à la fin d'un ar- rêt du véhicule, le seul couple fourni par le moteur est celui qu'il produit lorsqu'il est au ralenti. Norma- lement,lorsque le véhicule s'arrête sur un revêtement à coefficient de frottement élevé, et que le seul couple fourni aux roues arrière est produit par le fonctionne- ment du moteur à sa vitesse normale de ralenti, il n'est pas nécessaire d'appliquer une pression supplémentaire à 20. la fin de l'arrêt du véhicule. Cependant, dans les cas o le véhicule s'arrête sur un revêtement à coefficient de frottement de faible valeur, et que le moteur peut se trouver dans le mode de fonctionnement à ralenti éle- vé,il est possible que la pression contrôlée de freinage des roues pendant l'arr&t ne soit pas suffisante pour éviter que les roues arrière ne tournent sur un revête- ment à faible i après l'arrêt du véhicule. Dans de tels cas, il est souhaitable d'appliquer une pression sup- plémentaire près de la fin de l'arrêt du véhicule pour augmenter la pression arrière d'une façon suffisante pour éviter toute rotation des roues sur un revêtement à faible coefficient de frottement. Avec la présente invention, la commande estime le temps pendant lequel le véhicule doit arriver à un arrêt complet s'il se propageait sur un revêtement à g relativement faible en calculant une rampe d'expiration du temps jusqu'à l'arrêt, représentée par la ligne en tirets57 en figure 2a. Dans la plupart des cas, la vites- se des roues arrière sera inférieure à cette rampe et le véhicule arrivera à l'arrêt complet et le conducteur libè- rera la pédale de frein pour invalider le mode anti-bloca- ge avant la fin de cette rampe. Cependant, dans certaines situations, telles que la situation illustrée en figure 2a, la rampe de fin d'arrêt tombe au-dessous de la vitesse des roues arrière (à l'instant Tll) et la fin de la rampe peut atteindre une faible limite de vitesse VL à un ins- tant T12, qui est antérieur à l'instant T13 lorsque la vi- tesse réelle des roues atteint la limite à faible vitesse. Dans de telles situations, la commande conrencera à produi- re une série d'impulsions de fin d'arrêt 52b de réapplication à un espacement prédéterminé de manière à augmenter enco- re la pression appliquée aux roues arrière et provoquer une nouvelle décélération des roues contrôlées. A un ins- tant T13, lorsque la vitesse réelle des roues atteint la L. limite VL, l'espacement entre les impulsions fin d'arrêt peut être augmenté comme cela est représenté dans les impulsions 52c. En liaison maintenant avec la figure 2c, on a représenté le fonctionnement du système anti-blocage lorsque le véhicule commence un arrêt sur un revêtement à A de faible valeur, entre dans le mode anti- blocage et passe alors sur un revêtement à g élevé tout en étant sous commande anti-blocage. En figure 2c, une courbe supérieure 60 représente la vitesse réelle des roues arrière, alors qu'une courbe inférieure 61 représen- te la pression contrôlée qui est appliquée aux freins arrière. Une forme d'onde 62 représente l'état de la sou- pape d'isolement 22, alors qu'une forme d'onde 63 repré- sente l'état de la soupape de vidage 26. Une partie en ti- rets64 de la courbe supérieure 60 représente la vitesse réelle du véhicule et la partie en tirets65 de la courbe inférieure 61 représente la pression non contrôlée des freins arrière. Initialement, à un instant tO, le véhicule se déplace à une vitezse VT, et les freins du véhicule ne sont pas appliqués. A un instant t1, le conducteur du véhicule amorce un arrêt difficile du véhicule en appu- yant à fond sur la pédale de frein. Cela produit une augmentation initiale rapide de la pression appliquée aux freins arrière, ce qui, peu de temps après l'instant tl, provoque le commencement du glissement des roues arriè- re. A un instant t2, lorsque la décélération des roues ar- rière dépasse une valeur prédéterminée, la commande infor- matique produit un signal pour fermer la soupape d'isole- ment et maintenir la pression appliquée aux freins ar- rière à une valeur Pa. A un instant t3, la vitesse des roues arrière a dépassé le seuil de glissement St et la décélération des roues arrière est supérieure à cette va- leur prédéterminée. A ce moment là, la commande 22. informatique produira une série d'impulsions de vidage 63a de manière à réduire la pression à une valeur Pb' Les impulsions de vidage 63a sont produites jusqu'à un instant t4 auquel la décélération des roues arrière tombe au-dessous de la valeur prédéterminée. Comme cela est représenté en figure 2c, si la vitesse des roues ar- rière continue à dépasser le seuil St pendant un laps de temps prédéterminé TF et que les roues arrière n'accé- lèrent pas, la commande est mise en oeuvre pour produire une série d'impulsions renouvelées de vidage 63b, commen- çant à un instant T5 de manière à réduire la pression à une valeur P. Ces impulsions 63b sont semblables aux im- c pulsions renouvelées de vidage 53d produites lors du troisième cycle 50f d'écart de la vitesse des roues repré- senté en figure 2a. Les impulsions 63b sont produites jusqu'à ce que la roue arrière commence à accélérer ou que le seuil de glisseraent ne soit pas dépassé. Après le vidage initial de la pression, une sé- rie d'impulsions réappliquées automatiquement 62a est produite à un instant t6 pour provoquer un second cycle b d'écart de la vitesse des roues. Les impulsions 62a se traduisent par une augmentation de la pression à une valeur Pd et sont produites jusqu'à ce que la décéléra- tion des roues arrière dépasse une valeur prédéterminée. A un instant t7, lorsque la vitesse des roues arrière tombe de nouveau audessous du seuil prédéterminé St, une ou plusieurs impulsions de vidage 63c sont produites pour corriger le second écart de la vitesse des roues et réduire la pression de freinage des roues arrière à une valeur P. e A ce stade, si le coefficient de frottement du re- vêtement de la route reste relativement constant, la pres- sion sera rnaintenue à la valeur P pour le reste de l'ar- e rêt. Cependant, dans le cas o le véhicule passe d'un revê- tement à A de faible valeur à un revêtement à A élevé 23. comme cela est indiqué à l'instant t8, la commande détec- tera l'augmentation Se la décélération des roues du véhi- cule se produisant à la suite des roues avant freinées non contrôlées. Si une augmentation prédéterminée de la décélération des roues est détectée, la commande est mise en oeuvre pour produire une série d'impulsions de réapplisation 62b,commençant à un instant t9,de manière à porter la pression à une valeur Pf. Les impulsions 62b sont produites jusqu'à un instant auquel la décélération des roues arrière commence à dépasser une valeur prédé- terminée et provoque un troisième cycle 60c d'écart de la vitesse des roues. A un instant tlO, o la vitesse des roues arrière dépasse le seuil de glissement prédétermi- né, une impulsion de vidage 63d est produite de manière à réduire la pression à une valeur P et corriger l'état g de Glissement des roues et compléter le troisième cycle d'écart de la vitesse des roues. Ensuite, la pression de freinage des roues arrière est maintenue à la valeur P g jusqu'à l'achèvement réel de l'arrêt, lequel se produit à un instant tll. En figure 2c, une rampe 66 d'expiration du temps jusqu'à la fin de l'arrêt est initialisée au commencement des impulsions 62b et, comme représenté en figure 2c, n'atteint pas la limite inférieure de vitesse V. avant un instant t12. Dans le cas o le conducteur du vé- hicule continue à appliquer la pleine pression à la péda- le de frein à la suite de l'achèvement réel de l'arrêt du véhicule, la commande fonctionne pour produire une sé- rie dt'impulsions de réapplication 62c commençant à l'ins- tant t12. Cependant, normalement, le conducteur du véhicu- le relâchera la pédale de frein entre les instants tl et t12 pour ramener la commande de freinage au mode de freinage normal. En liaison maintenant avec la figure 2d, on a représenté le fonctionnement du système anti-blocage alors 24. que le véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient de frottement à un revêtement à coefficient de frottement élevé au cours d'un second cycle d'écart de la vitesse des roues. Comme cela est représenté en figure 2d, une forme d'onde supérieure 70 représente la vitesse réelle des roues arrière, alors qu'une forme d'onde inférieure 71 représente la pression contrôlée des freins arrière. La forme d'onde 72 représente l'état de la soupape d'isole- ment 22,alors que la forme d'onde 73 représente l'état de la soupape de vidage 26. Une partie en tirez 74 de la for- me d'onde 70 représente la vitesse réelle du véhicule et la partie en tirets75 de la forme d'onde 71 représente la pression non contrôlée des freins arrière. A l'origine, lorsque les roues arrière commencent à entrer dans un premier cycle 70a d'écart de la vitesse des roues, la soupape d'isolement est fermée de manière à maintenir la pression à une valeur Pi. Ensuite, une pre- mière série d'impulsions de vidage 73a est produite pour réduire en premier lieu la valeur de la pression à une valeur P2a' Ensuite, après le laps de temps TF, des impul- sions renouvelées de vidage 73b sont produites de la manière décrite ci-dessus de manière à corriger le pre- mier écart de vitesse. En conformité avec la présente in- vention, une série d'impulsions réappliquées automatique- ment 72a est alors produite pour augmenter la pression à une valeur P3 et provoquer un second cycle 70b d'écart de la vitesse des roues. Une impulsion de vidage 73c est alors développée pour réduire la pression à une valeur P4 et corriger le second écart de vitesse et ramener la vites- se des roues arrière à la vitesse réelle du véhicule. En figure 2d, le véhicule se déplace entre un revêtement à g de faible valeur et un revêtement à A élevé, pendant le second cycle d'écart de la vitesse à un instant T. La commande informatique peut détecter un a tel changement des conditions du revêtement de la route, 25. * en surveillant l'accélération de la partie à accroisse- ment de vitesse 70c du second cycle 70b. On a trouvé que, si l'accélération de la vitesse des roues dépasse un taux prédéterminé pendant une durée prédéterminée T à la suite s de la correction de la situation de glissement, cela est une indication que le véhicule est passé d'un revêtement à g faible à un revêtement à p élevé. Le taux prédéterminé de l'accélération ainsi que le laps de temps T peuvent s être déterminés en mesurant en premier lieu l'accélération des roues et les durées pendant lesquelles il y a un écart de la vitesse des roues pour un. élevé, puis en sélectionnant un taux d'accélération et une durée qui sont supérieurs à ces valeurs. Dans cette situation, la comman- de produira une série d'impulsions de réapplication 72b "augmentation rapide de la rotation" de manière à augmenter la pression à une valeur P5. Ces impulsions sont démarrées après que les roues arrière n'accélèrent plus et sont main- tenues juqu'à ce que la décélération des roues arrière dépas- se une valeur prédéterminée,provoquant un troisième cycle 70d d'écart de la vitesse des roues. Ensuite, une impulsion de vidage 73d est produite pour réduire la pression à une valeur P6 et corriger le glissement résultant. En liaison avec la figure 2e, on a représenté le fonctionnement de la commande anti-blocage dans les cas o le véhicule entre dans le mode antiblocage lorsque les roues arrière tournent à une vitesse supérieure-à la vites- se réelle du véhicule. En figure 2e, la forme d'onde supérieu- re 80 représente la vitesse réelle des roues arrière, et la forme d'onde inférieure 81 représente la pression réelle des freins arrière. La forme d'onde 82 représente l'état de la soupape d'isolement, alors que la forme d'onde 83 repré- sente l'état de la soupape de vidage. La partie en tirets - 84 de la forlme d'onde supérieure 80 représente la vitesse réelle du véhicule, et la partie en tirets85 de la forme d'onde inférieure 81 représente la pression non contrôlée 2 16395 26. des freins arrière. En figure 2e, la vitesse réelle des roues à un instant ta lorsque les freins sont appliqués dépasse la vitesse réelle du véhicule. Une telle situation peut se produire sur un revêtement à k relativement faible o le conducteur a appuyé momentanément sur l'accéléra- teur pour "accélérer" les roues arrière comme cela est représenté en BOa, et a immédiatement appliqué alors la pression des freins. Dans cette situation, après ap- plication des freins à l'instant ta, la vitesse des roues arrière commencera à décélérer rapidement pour provoquer la fermeture de la soupape d'isolement (à un instant tb) et maintenir la pression à la valeur B1. On remarquera que, dans la plupart des cas, la valeur B1 de la pression sera très proche de zéro, car il faut une pression minimum pour provoquer une décélération excessive des roues arriè- re. Cependant, de manière à illustrer plus clairement la réduction attendue ultérieure de la pression, la valeur B1 est représentée dans les dessins au-dessus d'une va- leur égale à zéro. Après la fermeture de la soupape d'isolement, la commande informatique détectera alors un glissement ex- cessif entre une rampe de vitesse calculée 86 et la vitesse réelle des roues et produira une série d'impulsions de vidage 83a (à un instant tc) dans une tentative de retour de la vitesse réelle des roues arrière à un point situé au-dessus du seuil de glissement St. Cependant, par suite de la partie à augmentation de la rotation 80a, la réduc- tion de la pression par les impulsions ae vidage 83a ne peut augmenter la vitesse des roues arrière jusqu'à un point situé au-dessus de la vitesse réelle 84 du véhicule. Ainsi, s'il n'y a détection d'aucun mode de défaillance de la soupape, la commande reconnaîtra la génération d'un nombre maximum prédéterminée d'impulsions de vida- ge qui n'a pas corrigé une situation de glisseraient comme 27. cela est illustré dans la situation de la figure 2e. Après l'application d'un nombre prédéterminé d'impulsions maximum de vidage de manière à réduire la pression à la valeur B2, la commande entrera alors (à un instant td) à un mode de réapplisation "rotation et freinage" afin de produire une série d'impulsions de réapplication 82a pour provoquer un premier cycle réel 80b d'écart de la vitesse des roues. De plus, à ce moment-là, la commande re-initialisera une nouvelle rampe de vitesse 87 à la vitesse présente du véhicule. Après production des impul- sions 82a pour augmenter la pression à une valeur B3, une série d'impulsions de vidage 83b est produite pour rédui- re la pression à une valeur B4 et corriger la condition de glissement dans le premier cycle d'écart de la vites- se des roues. Alors, une ou plusieurs impulsions de réap- plication automatique 82b sont générées pour provoquer un second cycle 80c d'écart de la vitesse des roues et augmen- ter la pression à une valeur B5. Enfin, une impulsion de vi- dage 83b est produite pour corriger la condition de glisse- ment dans le second écart 80c de la vitesse des roues et réduire la pression à une valeur B6 pour le reste de l'ar- rêt du véhicule. En liaison maintenant avec les figures 3a à 3c et 4a et 4b, on a représenté un organigramme simplifié illus- trant le fonctionnement de base du système de commande d'anti-blocage de la présente invention.On discutera ces figures en liaison avec les diagrammes des formes d'onde des figures 2a à 2e. Le programme est initialisé en figu- re 3a dans un cercle 90 "DEPART" et entre alors une fonc- tion de traitement 91 dans laquelle divers paramètres de fonctionnement sont calculés et/ou surveillés. En figu- re 3a, huit calculs séparés et/ou fonctions de surveillan- ce sont exécutés pendant la fonction de traitement 91. Les divers calculs et/ou fonctions de surveillance repré- sentés en 91 sont exécutés continuellement sur une base 26 1639F 28. périodique pendant le fonctionnement du véhicule, que le système de freinage fonctione ou non dans le mode anti- blocage. En particulier, la fonction de traitement 91 cal- cule (comme opération n 1) la vitesse réelle (V) des roues arrière telle qu'elle est détectée par le détecteur de vitesse 40 de la figure 1. Comme on l'a indiqué pré- cédemment, comme le détecteur de vitesse 40 est destiné à détecter la vitesse de rotation de la couronne du diffé- rentiel arrière, la vitesse détectée est réellement la vitesse moyenne de rotation entre les roues arrière droi- te et gauche. Lorsque les roues arrière ne glissent pas, la vitesse réelle des roues arrière est représentative de la vitesse du véhicule. De plus, la commande informati- que calculera (comme opération n 2) la décélération pré- sente des roues arrière (DECEL) ou l'accélération présen- te (ACCEL) au cours d'un dernier laps de temps prédétermi- né. Le module de commande calcule alors (comme opéra- tion n 3) une nouvelle valeur de la rampe de vitesse (RAMP) sur la base d'une valeur de rampe calculée précédem- ment. La nouvelle valeur de la rampe de vitesse représen- te la vitesse à laquelle les roues devront se déplacer à l'instant présent si elles étaient soumises à une décé- lération à un taux maximum prédéterminé,par exemple 1,0 g. Si la nouvelle valeur de la rampe est inférieure à la vitesse présente (V) des roues arrière, cette valeur est instaurée comme étant égale à (V). L'ordinateur calcu- le aussi (dans une opération n 4) une nouvelle valeur de rampe "fin d'arrêt", sur la base d'une valeur de ram- pe calculée antérieurement. La nouvelle valeur de la rampe représente la vitesse à laquelle les roues se déplaceront à l'instant présent si elles étaient soumises à une décé- lération à un taux minimum prédéterminé sur un revêtement à faible coefficient de frottement. Sur la base de la 29. nouvelle valeur de la rampe (RAPE) et de la vitesse réelle (V) des roues arrière, la commande informatique (dans une opération n 5) peut calculer le glissement réel des roues (GLIS) en soustrayant la vitesse réelle des roues arrière de la valeur de la rampe. Cette valeur GLIS est ultérieure- ment comparée à un seuil de glissement prédéterminé St pour déterminer s'il faut une réduction de la pression. La commande contrôle en outre s'il y a une accélération des roues et, pendant les périodes de fausses accélérations des roues, augmentera temporairement la valeur du seuil standard (St) pendant une durée prédéterminée. Dans les opérations n 7 et n 3 de la fonction de traitement 91, la commande informatique continue à sur- veiller l'état de la pédale de frein 12 et l'état du com- mutateur de pression différentielle 44. Dans le cas o la pédale de frein est relâchée pendant un mode de commande anti-blocage, le système reviendra automatiquement à un mode de freinage normal. De plus, dans le cas o les con- tacts 44a du commautateur de pression différentielle se sont fermés, indiquant que la soupape d'isolement s'est fermée pour isoler la pression, et se sont alors ouverts, indiquant que la pression fournie par le conducteur du véhicule dans la conduite est inférieure à la pression de commande des roues arrière régnant dans la conduite 24, le système anti-blocage sera libéré et la soupape d'iso- lement sera ouverte. Comme on l'a indiqué précédemment, cela représente une situation dans laquelle le conducteur a anticipé un arrêt rapide du véhicule et a appliqué une forte pression aux freins pour que le système entre dans le mode anti-blocage, mais ultérieurement, a déterminé que l'arrêt rapide du véhicule n'est pas nécessaire et a relâché partiellement la pédale de frein sans libérer complètement toute la pression du système. Ensuite, le système entre dans une fonction de traitement 92 dans laquelle, si la pédale de frein n'est 30. pas enfoncée, la commande reinitialisera la rampe de vitesse et la rampe de fin d'arrêt en ajustant la valeur initiale de chaque rampe à une valeur égale à la vitesse présente (V) des roues arrière qui,dans ce cas, est sup- posée représenter la vitesse réelle du véhicule. Dès que la pédale est enfoncée, les nouvelles valeurs de la rampe de vitesse et de la rampe de fin d'arrêt seront recalcu- lées sur une base périodique dans la fonction de traite- ment 91 sur la base de la valeur précédemment initialisée ou calculée. De plus, comme on le discutera ci-dessous, à plusieurs instants du mode de commande anti-blocage, il est souhaitable de re-initialiser soit la valeur de la rampe de vitesse soit la valeur de la rampe de fin d'ar- rêt. Le programme entre alors un point de décision en 93 pour déterminer si oui ou non la pédale de frein a été enfoncée pendant au moins une durée prédéterminée. Sinon, le programme se branche à "NON" et entre ou reste dans un mode normal de freinage en 94. Cependant, dès que la pédale de frein a été enfoncée pendant la durée prédé- terminée, le programme se branche à "OUI" et entre un point de décision en 95 (en figure 3b) pour vérifier la décélération présente des roues arrière (DECEL). Si la dé- célération est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 1,3 g, le programme se branche à "NON" sur une fonc- tion de traitement 96 qui produit un signal pour ouvrir la soupape d'isolement 22. Le programme revient alors à un mo- de de freinage normal en 97. Cependant, si la décélération présente des roues arrière (DECEL) est supérieure à la va- leur prédéterminée, le programme se branche à "OUI" pour entrer un mode "MAINTIEN DE LA PRESSION INITIALE" en 98, et alors sur une fonction de traitement 99 qui produit un signal pour fermer initialement la soupape d'isolement 22. De nouveau en liaison avec les figures 2a et 2c, l'étape de fermeture initiale de la soupape d'isolement se produit 31. aux instants T2 et t2, respectivement. Après fermeture de la soupape d'isolement, le programme entre un point de décision en 100 qui vérifie le calcul plus récent du glissement des roues arrière par rapport à un seuil de glissement prédéterminé St. Si le calcul présent du glissement des roues ne dépasse pas le seuil prédéterminé St, le programme passe à "NON" et revient au point de décision 95 pour vérifier de nou- veau la décélération des roues arrière. Cependant, si le glissement présent dépasse le seuil St, le programme se branche au point de décision 100 à "OUI" pour entrer en 101 un mode "COIMANDE INITIALE D'ANMI-BLOCAGE". Le mode de commande initiai d'anti-blocage provoque d'abord l'en- trée du système dans une fonction de traitement 102 dans laquelle un sous-programme de vidage est entré pour rédui- re sélectivement la pression des freins arrière. Le sous- programme de vidage est représenté en détail en figure 4a. En liaison maintenant avec la figure 4a, le pro- gramme de vidage est initialisé à un cercle 103 appelé "VIDAGE" et entre d'abord un point de décision 104 de manière à vérifier la durée pendant laquelle le glisse- ment présent des roues a dépassé le seuil de glissement St et la durée depuis la production de la dernière impul- sion de vidage. Comme on l'a discuté précédemment en liai- son avec le troisième cycle 50f d'écart de la vitesse des roues arrière en figure 2a et le premier cycle O60a en figu- re 2c, il est souhaitable de déterminer après un sous-pro- gramme de vidage initial si une situation de glissement des roues est en cours de correction. Comme on l'a indiqué précédemment, si le glissement s'est poursuivi jusqu'à dépasser le seuil St et qu'aucune impulsion de vidage n'a été produite pendant une durée prédéterminée (TF) il est souhaitable d'entrer un mode "vidage renouvelé" pour pro- duire de nouvelles impulsions de vidage et réduire la pression et provoquer l'augmentation de la vitesse des 32. roues. Si ce vidage renouvelé est nécessaire, le program- me se branche au point de décision 104 à "OUI" et entre une fonction de traitement dans laquelle un drapeau logi- que "PLAT" est instauré à l'état vrai (T). A l'état vrai, le drapeau logique PLAT indique que le système se trouve dans le mode de vidage renouvelé. On remarquera que le dra- peau est initialement instauré à l'état faux pendant le démarrage à l'état initial du programme anti-blocage, de sorte que la première fois que le sous-programme de vida- ge est entré, le drapeau sera faux (F). Dans le cas o le seuil de glissement St n'a pas été dépassé pendant la durée prédéterminé TF, le programme se branchera sur le point de décision 104 à "NON" et véri- fiera l'état du drapeau logique PLAT. Si le drapeau est vrai, le programme se branche à "OUI" sur un point de déci- sion 106 pour vérifier si les roues arrière sont soumises à une accélération. Si le drapeau est faux, le programme se branche sur le point de décision 107 à "NON" et entre un point de décision en 108 pour vérifier le degré du glissement des roues. Si le glissement dépasse le seuil St de 50 %, le programme se branche sur le point de déci- sion 108 à "OUI" et entre le point de décision 106 pour vérifier l'accélération des roues arrière. Si le glissement n'est pas supérieur à 50 % du seuil, le programme se bran- che sur le point de décision 108 à "NON" et entre un point de décision 109 pour vérifier si oui ou non la décéléra- tion des roues est supérieure à une valeur prédéterminée, par exemple 1,3 g. Si non, le programme se branche sur le point de décision 109 à "NON" et entre une fonction de traitement 110 dans laquelle aucune impulsion de vidage n'est produite et la soupape d'isolement reste fermée de manière à maintenir la pression appliquée aux roues arriè- re,d'o le maintien d'une pression relativement constante appliquée aux freins arrière. Si la décélération des roues est supérieure à 1,3 g, le programme se branche sur le 33. point de décision 109 à "OUI" pour entrer une fonction de traitement 111 qui produit une impulsion de vidage telle que les impulsions 53a de la figure 2a ou les impul- sion de vidage 63a de la figure 2c pour réduire sélective- ment la pression appliquée aux freins arrière. L'impul- sion de vidage est produite avec un espacement qui est fonc- tion du nombre particulier d'impulsions produites dans le cycle présent de vidage, de la valeur présente de la décé- lération des roues, du glissement présent des roues et de l'état du drapeau logique "PLAT". Si le système se trouve dans un mode de vidage renouvelé (PLAT=T), ou que le glissement est supérieur au seuil de plus de 50 %, la valeur de la décélération des roues nécessaire pour produire une impulsion de vidage est réduite. Dans le mode de réalisation préféré, on a trouvé souhaitable de produire une impulsion de vidage pourvu que les roues arrière ne soient pas en accéléra- tion, c'est-à-dire que la décélération des roues est inférieure à O,Og. Dans de tels cas, le programme se bran- chera sur le point de décision 106 à "NON" pour entrer la fonction de traitement 111. Cependant, dans le cas o il y a accélération des roues arrière, le programme se bran- chera à "OUI" et entrera une fonction de traitement 112 dans laquelle aucune impulsion de vidage n'est produite et la soupape d'isolement est maintenue fermée, mainte- nant la pression appliquée aux roues arrière à une va- leur constante. Après exécution de la fonction de traitement 111, le programme entre un point de décision 113 pour vérifier le nombre total des impulsions de vidage qui ont été pro- duites dans ce sous-programme particulier de vidage. Si le nombre total des impulsions de vidage est supérieur à une quantité prédéterminée (DMAX), cela est une indica- tion qu'il s'est produit une défaillance soit d'un système soit d'une soupape, ou que la situation discutée en 34. liaison avec la figure 2e "rotation et freinage" est pré- sente. Dans cette situation, si le programme détermine qu'aucun mode de défaillance n'est présent, le programme se branche sur le point de décision 113 à "OUI" et entre une fonction de traitement 114 dans laquelle la rampe de vitesse est re-initialisée, comme cela est représen- té en 87 de la figure 2e. Ensuite, une fonction de trai- tement 115 est entrée et un sous-programme de réapplica- tion est exécuté pour produire des impulsions de réappli- cation "rotation et freinage" telles que les impulsions 82a de la figure 2e. Le sous-programme de réapplication est illustré en détail en figure 4b. En liaison temporairement avec la figure 4b, le sous-programme de réapplication est initialisé à un cercle 117 appelé "REAPPLICATION" et entre alors une fonction de traitement 118 pour produire une impulsion de réapplication afin d'ouvrir la soupape d'isolement 22 et augmenter sélectivement la pression appliquée aux roues arrière. L'ir.lpulsion de réapplication est produite avec une largeur et un espacement qui sont fonction du nombre particulier des irapulsions de réapplication produites dans le sous-prograrmme présent de réapplication, et le mode par- ticulier de réapplication dans lequel le système se trouve. Ainsi, si le sous-programme de réapplication est entré à partir de la fonction de traitement 115, représentant que le système se trouve dans le mode de réapplication "rota- tion et freinage", la largeur et l'espacement des impul- sions de réapplication seront choisis en conséquence. A la suite de la fonction de traitement 118, le programme de réapplication entre un point de décision 119 pour véri- fier le nombre total des impulsions de réapplication qui ont été produites dans ce sous-programme particulier. Si le nombre total des impulsions de réapplication pour le sous-programme particulier de réapplication a dépassé un nombre prédéterminé (RM4AX), cela indique qu'après 35. ces nombreuses impulsions de réapplication, les freins arrière doivent avoir reçu la totalité de la pression du fluide qui pourrait être fournie par le conducteur du véhicule. Ainsi, le programme se branche sur le point de décision 119 à "OUI" pour entrer une fonction de traite- ment 121 qui ouvre la soupape d'isolement et ramène le système à un mode de freinage normal. Si le nombre maximum d'impulsions de réapplication n'a pas été produit, le programme passe du point de décision 119 "NON" à un point de décision 122 qui contrôle la décélération présente des roues arrière. Si la décélération est inférieure à 1,3g, cela est l'indication que les impulsions supplémentaires de réapplication doivent être produites et le programme se branche à "OUI" pour revenir à la fonction de traitement 118. Cependant, si la décélération n'est pas inférieure à 1,3g, cela est l'indication qu'un nombre suffisant d'im- pulsions de réapplication a été produit pour provoquer un autre écart de la vitesse des roues, et le programme se branche sur le point de décision 122 à "NON" et entre un point de décision 123 pour vérifier si les critères de production d'une impulsion de vidage ont été satisfaits. Si ces critères n'ont pas été satisfaits, le programme re- viendra au point de décision 122 et vérifiera de nouveau la décélération des roues. Lorsqu'un nombre suffisant d'im- pulsions de réapplication a été produit pour provoquer le branchement du système sur le point de décision 123 à "OUI", le système revient à la fonction de traitement 115 de la figure 4a ou à d'autres fonctions de traitement du program- me principal qui sont appelées sous-programme de réappli- cation. Dès que les impulsions de réapplication "rotation et freinage" ont été produites, le programme est renvoyé de la fonction de traitement 115 au point de décision 104 o le sous-programme de vidage est re-entré pour corriger l'écart de la vitesse des roues amorcée par le sous-pro- gramme de réapplication "rotation et freinage" en produisant 36. des impulsions de vidage telles que les impulsions 83b de la figure 2e. Dans le cas o le nombre des impulsions de vi- dage produites dans le sous-programme particulier des impulsions de vidage n'est pas supérieur au nombre prédéterminé DMAX, le programme se branchera sur le point de décision 113 à "NON" et entrera un point de décision 125 pour vérifier si oui ou non le glissement réel des roues a dépassé le seuil prédéterminé St. Le point de décision 125 est également entré à partir des fonctions de traite- ment 110 et 112. Si le glissement présent des roues est supérieur au seuil St, le programme se branche sur le point de décision 125 à "OUI" et revient au commencement du point de décision 104 pour rentrer de nouveau le sous- programme de vidage et vérifier si les critères de généra- tion d'une autre impulsion de vidage ont été satisfaits. Cependant, si le glissement des roues arrière est infé- rieur à St, indiquant que l'écart de la vitesse des roues a été corrigé, le programme se branche sur le point de dé- cision 125 à "NOIN"' et entre une fonction de traitement 126 dans laquelle le drapeau logique PLAT pour le vidage re- nouvelé est instauré à'l'état faux. A partir de ce point, le programme reviendra au programme principal. De nouveau en liaison avec la figure 3b, dès que le sous-programme de vidage est exécuté par la fonc- tion de traitement 102, le programme entre une fonction de traitement 131 qui re-initialise la rampe fin d'arrêt en réglant la valeur présente de la rampe d'arrêt à la vites- se présente des roues. Après initialisation de la rampe fin d'arrêt dans la fonction de traitement 131, le program- me entre une fonction de traitement 132 dans laquelle le sous-programme de réapplication de la figure 4b est exécu- té. Plus spécialement, la fonction de traitement 132 est destinée à générer les impulsions de réapplication automa- * tiques pour provoquer un second écart de la vitesse des 37. roues à l'issue de l'achèvement du premier cycle d'écart de la vitesse des roues. Par exemple, les impulsions 52a de la figure 2a, les impulsions 62a de la figure 2c, les impulsions 72a de la figure 2d, et les impulsions 82b de la figure 2e sont des impulsions de réapplication auto- matiques qu sont produites pour provoquer un second écart de la vitesse des roues. Après génération des impulsions de réapplication automatique par la fonction de traite- ment 132, le programme entre une fonction de traitement 133 qui appelle le sous-programme de vidage de la figure 4a pour réduire sélectivement la pression appliquée aux roues arrière et corriger le glissement du second cycle d'écart de la vitesse des roues. En particulier,la fonction de trai- tement 133 produira l'impulsion de vidage 53b de la figure 2a, l'impulsion de vidage 63c de la figure 2c, l'im- pulsion de vidage 73c de la figure 2d, et l'impulsion de vidage 83c de la figure 2e. Après exécution de la fonction de traitement 133, la pression des freins est généralement établie à la pres- sion maximum admissible pour les conditions présentes du revêtement de la route. Si les conditions de revêtement dans lesquelles le système antiblocage est entré restent les mêmes et que le conducteur continuait à appliquer une pres- sion excessive à la pédale de frein, la pression appliquée aux freins arrière serait maintenue à cette valeur contrôlée constante pendant le reste de l'arrêt du véhicule. Cepen- dant, dans certains cas, les conditions du revêtement de la route changeront. Le présent programme est conçu pour surveiller continuellement les divers paramètres qui sont représentatifs des changements du coefficient de frotte- ment du revêtement de la route et qui peuvent nécessiter une modification de la pression contrôlée qui est appli- quée aux roues arrière. A la suite de la fonction de trai- tement 133, le programme entre "UNE BOUCLE DE COMMANDE ANTI-BLOCAGE" à 134 (figure 3c) dans laquelle les divers 38. paramètres de fonctionnement sont surveillés pour détecter des changements dans les conditions du revêtement de la route pendant tout le reste de l'arrêt. Le programme entre d'abord un point de décision 135 pour vérifier s'il s'est produit une situation d'augmentation rapide de la rotation. Comme on l'a discuté précédemment en liaison avec la figure 2d, dans certaines situations, un passage d'un revêtement à faible coefficient de frottement à un revêtement à coefficient de frottement élevé peut se pro- duire lors du second cycle d'écart de la vitesse des roues qui se produit à la suite des fonctions de traitement 132 et 133. Dans ce cas, ce changement du coefficient de frotte- ment se traduira par une partie à augmentation rapide de la vitesse à la fin du second cycle d'écart de la vites- se des roues. Cette partie peut être détectée en contrôlant si, après correction de la condition de glissement, l'ac- célération des roues arrière se poursuit pour dépasser un taux prédéterminé pendant une durée prédéterminée Ts, représentée en figure 2d. Dans cette situation, le program- me se branchera sur le point de décision 135 à "OUI" et en- trera une fonction de traitement 136 dans laquelle le sous- programme de réapplication de la figure 4b est exécuté pour générer les impulsions de réapplication "augmenta- tionrapide de la vitesse" telles que les impulsions 72b représentées en figure 2d, et provoquera un troisième écart de la vitesse des roues. Après la génération de ces impulsions de réappli- cation, le programme entre dans une fonction de traite- ment 137 pour produire des impulsions de vidage telles que l'impulsion de vidage 73d de la figure 2d pour corri- ger le glissement des roues provoqué par les impulsions de réapplication. De nouveau en liaison avec le point de décision , si une situation d'augmentation rapide de la rotation n'est pas détectée, le programme se branche sur le point 39. de décision 135 à "NON" et entre un point de décision 138 pour vérifier le glissement présent des roues ar- rière. Lorsque le glissement des roues arrière commen- ce à se produire à la suite du second cycle d'écart de la vitesse des roues, cela indique la situation repré- sentée en figure 2a dans laquelle le véhicule est initia- lement entré dans le mode anti-blocage et a stabilisé la pression des freins arrière tout en étant sur un revê- tement à coefficient de frottement élevé et,à la suite du second cycle d'écart de la vitesse des roues, s'est déplacé sur un revêtement à faible coefficient de frot- tement de sorte que la pression contrôlée des freins des roues arrière est suffisamment élevée pour provoquer un troisième cycle d'écart de la vitesse des roues, re- présenté en figure 2a à 50f. Dans de tels cas, le pro- gramme se branche sur le point de décision 138 à "OUI" et entre la fonction de traitement 137 pour sélective- ment vider la pression en produisant les impulsions de vidage telles que les impulsions 53c de la figure 2a.De plus, tout en exécutant le sousprogramme de vidage de la figure 4a, il peut s'avérer nécessaire de produire les impulsions renouvelées de vidage 53d comme repré- senté en figure 2a. En liaison de nouveau avec le point de décision 138, si le glissement présent des roues arrière ne dépasse pas le seuil St, le programme se branche à "NON" et entre un point de décision 139 pour vérifier s'il y a eu une augmentation prédéterminé de la décélération des roues. Un tel contrôle permettra de détecter la situation représentée en figure 2c dans laquelle le frei- nage du véhicule a été amorcé et le mode anti-blocage a été entré sur un revêtement à faible coefficient de frot- tement et, ultérieurement, le véhicule s'est déplacé sur un revêtement à coefficientde frottement élevé. Comme on l'a indiqué précédemment, dans cette situation, une 40. pressionsupplémentaire peut être généralement appliquée aux freins arrière afin d'augmenter le freinage du véhi- cule. Le programme se branche d'abord sur le point de décision 139 à "OUI" et entre une fonction de traitement 141 dans laquelle la rampe du temps fin d'arrêt est re- initialisée. Alors, le programme entre une fonction de traitement 142 qui exécute le sous-programme de réappli- cation de la figure 4b pour produire les impulsions de réapplication "faible vers haut" telles que les impulsions 62b illustrées en figure 2c. Comme on l'a indiqué précé- demment, ces impulsions de réapplication sont produites pour provoquer un écart de la vitesse des roues tel que le cycle d'écart 60c de la figure 2c. A partir de la fonction de traitement 142, le programme entre la fonction de traitement 137 et exécute le sous-programme de vidage pour réduire sélectivement la pression arrière contrôlée en produisant une ou plusieurs impulsions de vidage telles que l'impulsion de vidage 63d de la figure 2c. A la suite de l'exécution de la fonction de trai- tement 137, le programme entre un point de décision 143 pour vérifier si la valeur courante de la rampe de vites- se fin d'arrêt est inférieure à une limite basse de vites- se prédéterminée (VL). Si la valeur de la rampe n'est pas inférieure à cette limite (VL), le programme se branche à "NON" et revient à la boucle de commande de l'anti- blocage à 134. Si la valeur de la rampe présente est inférieure à la limite basse de vitesse le programme se branche sur le point de décision 143 à "OUI" et entre un point de décision 145 pour vérifier si la vitesse pré- sente (V) des roues arrière est inférieure à la limite de vitesse (VL). Si la vitesse présente des roues arrière n'est pas inférieure à cette limite, le programme se bran- che sur le point de décision 145 à "NON" et entre une fonction de traitement 146 dans laquelle les impulsions de réapplication fin d'arrêt sont produites à un espacement 41. prédéterminé (Y1) pour augmenter la pression contrôlée qui est appliquée aux freins arrière. Les impulsions de réap- plication produites par la fonction de traitement 146 cor- respondent aux impulsions 52b représentées en figure 2a. Dès que la vitesse des roues arrière tombe au- dessous de la limite, le programme se branche sur le point de décision 145 à "OUI", ou passe de la fonction de traitement 146 à une fonction de traitement 147 dans laquelle des impulsions de réapplication sont produites à un espacement (Y2). jusqu'à relâchement de la pédale de frein. Les impulsions de réapplication produites par les fonctions de traitement 147 correspondent soit aux impul- sions 52c de la figure 2a soit aux impulsions 62c de la figure 2c. Généralement, l'espacement Y2 est supérieur à l'espacement Y'1. Comme on l'a discuté précédemment, les impulsions de réapplication fin d'arrêt empêchent que. le couple correspondant à la marche au ralenti élevé du moteur ne provoque la rotation des roues arrière lorsque le véhicule se trouve à la fin d'un arrêt ou à proximité de cette fin sur un revêtement ayant un coef- ficient de frottement relativement faible. Dès relâche- ment de la pédale de frein, le système entre alors dans un mode de freinage nDrmal à 148. Le système de commande anti-blocage de la présen- te invention a été illustré et décrit d'une manière qu'on considère comme représentative de son mode de réalisation préféré. Cependant, on remarquera que les caractéristi- ques et le fonctionnement de la présente invention peu- vent être modifiés sans s'écarter de l'esprit ou du domai- ne des revendications annexées. Par exemple, alors qu'on a décrit le système de commande pour qu'il soit utilisé en liaison avec un système de freinage anti-blocage sans pompe dans le but de ne contrôler que les roues arrière d'un véhicule, les caractéristiques ou certaines de leurs parties décrites ci-dessus peuvent être incorporées dans 42. un système anti-blocage qui comprend une pompe hydrauli- que et est destiné à commander la pression de freina- ge appliquée aux quatre roues du véhicule. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de va- riantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 43. REVENDICATIONS 1 - Système de commande des freins dans un véhi- cule à roues comportant un moyen pour fournir un fluide de freinage pressurisé de manière à actionner les freins des roues associées du véhicule, système permettant de commander l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné et commander le freinage de la roue associée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape d'isolement (22) normale- ment ouvert monté entre le moyen de fourniture (14) et le frein sélectionné (19...) - un moyen de soupape de vidage (26) normalement fermé, monté entre le frein sélectionné et un réser- voir de fluide (27); et - un moyen de commande (30) connecté de manière à faire fonctionner le moyen de soupape d'isolement et le moyen de soupape de vidage, ce moyen de commande comportant un moyen (40) pour détecter des écarts de vitesse de la roue associée par rapport à la vitesse réelle du véhicule, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour fermer le moyen de soupape d'iso- lement et maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une valeur relativement cons- tante après détection d'un premier écart de la vitesse de la roue associée, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après fermeture du moyen de soupa- pe d'isolement pour permettre l'entrée du fluide dans le réservoir de fluide et réduire sélectivement la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une premaière pression prédéterminée et corriger le premier écart de la vitesse des roues, le moyen de commande pouvant en outre être mis en oeuvre pour ou- vrir sélectivement la soupape d'isolement afin d'aug- menter sélectivement la pression appliquée au frein 44. pour provoquer un second écart de la vitesse des roues après que le premier écart ait été corrigé, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après détection du second écart de la vitesse des roues afin de réduire sélectivement la pression ap- pliquée au frein sélectionné à une seconde pression prédéterminée supérieure à la première pression prédéterminée. 2 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de cormmande comprend un mo- yen (42) pour détecter la décélération du véhicule,ce moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélecti- vement le moyen de soupape d'isolement et augmenter sélec- tivement la pression appliquée au frein pour provoquer un troisième écart de la vitesse des roues après que le se- cond écart de vitesse ait été corrigé et que l'augmenta- tion de la décélération du véhicule ait dépassé une valeur prédéterminée, le moyen de commande pouvant être mis en oeu- vre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après détection du troisième écart de vitesse afin de rédui- re sélectivement la pression appliquée au frein sélection- né à une troisième pression prédéterminée. 3 - Système de commande selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que la troisième pression prédé- terminée est supérieure à la seconde pression prédétermi- née. 4 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen pour déterminer le moment o le véhicule se rapproche d'une condition de fin d'arrêt pour actionner automatiquement le moyen de soupape d'isolement afin d'appliquer et maintenir une pressionsupplémentaire au frein sélectionné lorsque le véhicule se trouve dans la condition de fin d'arrêt. 5 - Système de commande selon la revendication 1, 45. caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen pour détecter l'accélération de la roue associée pendant des parties à augmentation de la vitesse de rotation pen- dant les écarts de la vitesse des roues, le moyen de comman- de pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape d'isolement et augmenter sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné afin de provoquer un nouvel écart de la vitesse des roues après qu'un précé- dent écart ait été corrigé et que l'accélération de la roue associée pendant une partie à augmentation de la vitesse de rotation lors d'un écart précédent de la vitesse des roues ait dépassé un taux prédéterminé. 6 - Systèmrae de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le précédent écart de la vitesse est le second écart et l'autre écart de vitesse est un troisiè- me écart. 7 - Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de commande peut être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après détection de cet autre écart pour réduire sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné à une troisième pression prédéterminée. 8 - Système de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que la troisième pression prédéterminée est supérieure à la seconde pression prédéterminée. 9 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen pour surveiller le temps pendant lequel le moyen de soupape de vidage a été ouvert après la détection du pre- mier écart de la vitesse des roues et avant la correc- tion de ce premier écart, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape d'isolement afin d'augmenter la pression appliquée au frein sélectionné après que le moyen de soupape de vi- dage ait été ouvert lors du premier écart de vitesse pendant 46. une durée prédéterminée. - Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que, pendant la détection du premier écart de la vitesse des roues, la vitesse de la roue asso- ciée est supérieure à la vitesse du véhicule. 11 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen pour détecter la décélération de la roue associée et peut être mis en oeuvre pour ouvrir initialement la soupape de vidage lors de l'un des écarts de vitesse pendant un pre- mier cycle de vidage jusqu'à ce que la décélération de la roue associée soit inférieure à une première valeur prédé- terminée de manière à réduire la pression, le moyen de com- mande pouvant en outre être mis en oeuvre pour réouvrir le moyen de soupape de vidage pendant un second cycle de vida- ge renouvelé afin de réduire encore la pression lorsque la décélération de la roue associée est supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui est inférieure à la première valeur prédéterminée, et une situation de blocage imminente de la roue associée s'est poursuivie pendant une durée prédé- terminée à l'issue du premier cycle de vidage. 12 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comprend des freins de roues avant et de roues arrière et le système de comman- de contrôle l'application du fluide pressurisé de freinage seulement aux freins des roues arrière. 13 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de soupape d'isolement norma- lement ouvert comprend un premier moyen de solénoïde (22a) pour fermer sélectivement la soupape d'isolement (22) et le moyen de soupape de vidage normalement fermé (26) comporte un second moyen de solénoïde (26a) pour ouvrir sélective- ment la soupape de vidage. 14 - Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un 47. moyen (40) couplé de manière à surveiller la vitesse de la roue associée pour produire un signal de vitesse de roue, un moyen répondant au signal de vitesse de roue pour produi- re un signal de rampe de vitesse représentant la vitesse que le véhicule parcourerait s'il était soumis à une décé- lération à un taux prédéterminé, et un moyen pour produire un signal de glissement lorsque la différence entre le si- gnal de la rampe de vitesse et le signal de vitesse de la roue dépasse un seuil de glissement prédéterminé (St). 15 - Système de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen répondant au signal de glissement pour produire un signal de vidage afin d'ouvrir le moyen de soupape de vidage et réduire sélectivement la pression appliquée au frein sé- lectionné. 16 - Système de commande selon la revendica- tion 15, caractérisé en ce que le signal de vidage comprend une série d'impulsions de vidage ayant chacune une largeur représentant le temps pendant lequel le moyen de soupape de vidage reste ouvert. 17 - Système de commande selon la revendica- tion 16, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour fai- re varier la largeur des impulsions de vidage. 18 - Système de commande selon la revendica- tion 17, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour fai- re varier l'espacement entre les impulsions successives de vidage. 19Système de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen pour produire un signal de nonglissement lorsque la différence entre le signal de rampe de vitesse et le si- gnal de vitesse de roue est inférieur au premier seuil de glissement prédéterminé. - Système de commande selon la revendica- tion 19, caractérisé en ce que le moyen de commande com- prend un moyen répondant au signal de non-glissement pour 48. produire un signal d'application afin d'ouvrir sélective- mient la soupape d'isolement pour augmenter la pression appliquée au frein sélectionné. 21 - Système de commande selon la revendica- tion 20, caractérisé en ce que le signal d'application comprend une série d'impulsions d'application ayant chacune une largeur représentant le temps pendant lequel le moyen de soupape d'isolement reste ouvert. 22 - Système de commande selon la revendica- tion 21, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier la largeur des impulsions d'application. 23 - Système de commande selon la revendica- tion 22, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier l'espacement entre impulsions successives d'application. 24 - Système de commande selon la revendica- tion 14, caractérisé en ce que le moyen de commande com- prend un moyen pour augmenter le seuil de glissement pen- dant une durée prédéterminée lorsqu'il y a détection d'oscillations de la vitesse des roues. - Système de commande selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le moyen de soupape d'isole- mnent comprend une entrée couplée au moyen de fourniture et une sortie raccordée au frein de la roue sélectionnée, le moyen de commande comprenant un moyen (44) pour surveil- ler la pression différentielle aux bornes du moyen de sou- pape d'isolement et pour produire un signal de pression différentielle lorsque le moyen de soupape d'isolement est fermé, et que la pression à la sortie est supérieure à la pression à l'entrée, le moyen de commande répondant au signal de pression différentielle pour ouvrir le moyen de soupape d'isolement. 26 - Système de commande des freins dans un véhi- cule à roues comportant un moyen pour fournir un fluide de freinage pressurisé de manière à actionner les freins 49. des roues associées du véhicule, système permettant de commander l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné et de commander le freinage de la roue associée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape monté entre le moyen de fourniture et le frein sélectionné; - un moyen de commande connecté de manière à ac- tionner le moyen de soupape pour contr6ler sélecti- vement l'application d'une pression au frein de la roue associée et éviter le blocage de cette roue; - le moyen de commande comprenant un moyen pour déterminer le moment o le véhicule s'est rapproché d'une condition de fin d'arrêt et pour actionner au- tomatiquement le moyen de soupape afin d'appliquer une pression supplémentaire au frein de la roue asso- ciée et maintenir cette pression supplémentaire lorsque le véhicule se trouve dans la condition de fin d'arrêt. 27 - Système de commande selon la revendication 26, caractérisé en ce que le véhicule comprend des freins de roues avant et de roues arrière et le système de com- mande contrdle l'application du fluide pressurisé de freinage seulement aux freins des roues arrière. 28 - Système de commande selon la revendica- tion 26, caractérisé en ce que le système de commande pro- duit une rampe de vitesse de fin d'arrêt représentant la vitesse du véhicule alors que celui-ci est soumis à une décélération à un taux prédéterminé. - 29 - Système de commande selon la revendica- tion 28, caractérisé en ce que la pression supplémentai- re est appliquée lorsque la valeur de la rampe de vitesse de fin d'arrt tombe au-dessous d'une vitesse prédéter- minée. - Système de commande selon la revendica- tion 26, caractérisé en ce que la roue associée est une 50. roue entraînée du véhicule et la pression supplémentaire est fournie à une valeur qui empêche toute rotation de la roue associée après arrêt complet du véhicule. 31 - Système de commande des freins dans un véhi- cule à roues comportant un moyen pour fournir un fluide de freinage pressurisé de manière à actionner les freins des roues associées du véhicule, système permettant de comman- der l'application du fluide pressurisé à au moins un frein sélectionné et commander le freinage de la roue associée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape d'isolement normalement ou- vert monté entre le moyen de fourniture et le frein sélectionné de la roue; - un moyen de soupape de vidage normalement fermé monté entre le frein sélectionné et un réservoir de fluide; et - un moyen de commande connecté de manière à faire fonctionner le moyen de soupape d'isolement et le moyen de soupape de vidage, le moyen de commande com- portant un moyen pour détecter une situation de blocage imminente de la roue associée et un moyen pour détecter la décélération de cette roue, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour fermer le moyen de soupape d'isolement afinds maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une première pression prédéterminée relativement cons- tante après détection du blocage imminent de la roue associée, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage pendant un premier cycle de vidage après que le moyen de soupape d'isolement se soit fermé et que la décélération de la roue sélectionnée dépasse une première valeur prédéterminée pour permettre l'entrée du fluide dans le réservoir afin de rédui- re sélectivement la pression appliquée au frein 51. sélectionné jusqu'à ce que la décélération de la roue associée soit inférieure à la première valeur prédé- terminée, le moyen de commande pouvant en outre être mis en oeuvre pour réouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage pendant un second cycle de vidage - renouvelé afin de réduire encore la pression appli- quée au frein sélectionné lorsque la décélération de la roue associée est supérieure à une seconde valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéter- minée et que le blocage imminent de la roue associée s'est poursuivi pendant une durée prédéterminée à l'is- sue du premier cycle de vidage. 32 - Système de commande selon la revendication 31, caractérisé en ce que le véhicule comprend des freins de roues avant et de roues arrière et le système de commande contrdle l'application d'un fluide pressurisé de freinage seulement aux freins des roues arrière. 33 - Système de commande selon la revendica- tion 31, caractérisé en ce que le moyen de commande com- prend un moyen pour produire un signal de vitesse de roue représentant la vitesse de la roue associée et un moyen pour produire un signal de rampe de vitesse représentant la vi- tesse du véhicule s'il est soumis à une décélération à un taux prédéterminé,le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour produire un signal de glissement lorsque la différence entre le signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue dépasse un seuil de glissement prédé- terminé. 34 - Système de commande selon la revendica- tion 33, caractérisé en ce que le second cycle de vidage renouvelé est exécuté seulement lorsque le signal de glis- sement a été- produit pendant la durée prédéterminée. - Système de commande selon la revendica- tion 31, caractérisé en ce que la seconde valeur prédéter- minée est 0,0 g. 36 - Système de commande selon la revendication 35, 52. caractérisé en ce que la première valeur prédéterminée est supérieure ou égale à 1,0 g. 37 - Système de commande des freins dans un vé- hicule à roues comportant unmDyen pour fournir un fluide de freinage pressurisé afin d'actionner les freins des roues associées du véhicule, système permettant de comma'n- der l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné et commander le freinage de la roue associée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape d'isolement normalement ouvert monté entre le moyen de fourniture et le frein sélectionné de la roue; un rmoyen de soupape de vidage normalement fermé monté entre le frein sélectionné et un réser- voir de fluide; et - un xDyen de commande connecté de manière à fai- re fonctionner le raoyen de soupape d'isolement et le moyen de soupape de vidage, le moyen de comman- de comprenant un moyen pour détecter les écarts de vitesse de la roue associée et un moyen pour détecter l'accélération de la roue associée pen- dant les parties à augmentation de la vitesse de rotation pendant les écarts de vitesse, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour fermer le moyen de soupape d'isolement afin de maintenir la pression appliquée au frein sélectionné à une va- leur relativement constante après détection d'un premier écart de la vitesse de la roue associée, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après que le moyen de soupape d'isolement ait été fermé afin de permettre l'entrée de fluide dans le réservoir et réduire sélectivement la pres- sion appliquée au frein sélectionné et corriger le premier écart de la vitesse de la roue associée, 2641639z 53. le moyen de commande pouvant en outre être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape d'isolement et augmenter sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné pour provoquer un se- cond écart de la vitesse de la roue après que le premier écart de vitesse ait été corrigé et que l'accélération de la roue associée lors d'une par- tie à augmentation de la vitesse de rotation pendant le premier écart dépasse un taux prédéterminé. 38 - Système de commande selon la revendica- tion 37, caractérisé en ce que le véhicule comprend des freins de roues avant et de roues arrière et le système de commande contrôle l'application du fluide pressurisé de freinage seulement aux freins des roues arrière. 39 - Système de commande selon la revendication 37, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un moyen pour produire un signal de vitesse de roue repré- sentant la vitesse de la roue associée et un moyen pour générer un signal de rampe de vitesse représentant la vitesse du véhicule s'il est soumis à une décélération à un taux pré- déterminé, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour produire un signal de non-glissement lorsque la dif- férence entre le signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue dépasse un seuil de glissement prédé- terminé. - Système de commande selon la revendica- tion 39, caractérisé en ce que le moyen de commande peut être mis en oeuvre pour provoquer le second écart de la vites- se de la roue seulement si l'accélération de la roue associée dépasse le taux prédéterminé pendant une certaine durée lors- que le signal de non-glissement est produit. 41 - Système de commande des freins dans un véhi- cule à roues comportant un moyen pour fournir un fluide de freinage pressurisé de manière à actionner lesfreins des roues associées du véhicule, système permettant de 54. commander l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné et commander le freina- ge de la roue associée, caractérisé en ce qu'il com- prend: - un moyen de soupape d'isolement normalement ou- vert, monté entre le moyen de fourniture et le frein sélectionné de la roue; - un moyen de soupape de vidage normalement fer- mé, monté entre le frein sélectionné et un réservoir de fluide; et - un moyen de commande connecté de façon à actionner le moyen de soupape d' isolement et le moyen de soupape de vi- dage, le moyen de commande comportant un moyen pour détecter une condition de blocage de la roue asso- ciée, le moyen de commande pouvant être mis en oeu- vre pour fermer le moyen de soupape d'isolement et maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une valeur relativement constante après détection de la condition de blocage de la roue associée, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage pendant un cycle de vidage après détection de la condition de blocage de la roue afin de permettre au fluide d'entrer dans le réser- voir de fluide et réduire sélectivement la pres- sion appliquée au frein sélectionné et corriger la condition de blocage de la roue associée, le moyen de commande comprenant un moyen pour surveil- ler la durée pendant laquelle le moyen de soupape de vidage a été ouvert pendant le cycle de vidage, le moyen de commande pouvant en outre être mis en * oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupa- pe d'isolement et augmenter la pression appliquée au frein sélectionné après le cycle de vidage lors- que la durée totale pendant laquelle la soupape de 55. vidage a été ouverte au cours du cycle de vidage dépasse une valeur prédéterminée. 42 - Système de commande selon la revendica- tion 41, caractérisé en ce que le véhicule comprend des freins de roues avant et de roues arrière et le système de commande contrôle l'application du fluide pressurisé de freinage seulement aux freins des roues arrière. 43 - Système de commande selon la revendica- tion 41, caractérisé en ce que le moyen de commande ouvre sé- lectivement le moyen de soupape d'isolement de manière à augmenter la pression appliquée au frein sélectionné pour provoquer un écart de vitesse de la roue associée, le moyen de commande pouvant en outre être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après l'augmentation de la pression afin de permettre l'entrée du fluide dans le réservoir du fluide et -réduire sélecti- vement la pression appliquée au frein sélectionné et corri- ger l'écart de la vitesse de la roue. 44 - Système de commande des freins dans un véhi- cule à roues comportant un moyen pour fournir un fluide de freinage pressurisé afin d'actionner les freins des roues associées du véhicule, système permettant de commander l'application du fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné et commander le freinage de la roue associée, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de soupape d'isolement normalement ouvert, monté entre le moyen de fourniture et le frein sélectionné; - un moyen de soupape de vidage normalement fermé, monté entre le frein sélectionné et un réservoir de fluide; et - un moyen de commande connecté de manière à faire fonctionner le moyen de soupape d'isolement et le moyen de soupape de vidage, le moyen de com- mande comportant un moyen pour détecter les écarts 56. de vitesse de la roue associée et un moyen pour dé- tecter la décélération de la roue associée, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour fermer le moyen de soupape d'isolement afin de maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une valeur relativement constante après détection d'un premier écart de vitesse de la roue associée, le moyen de commande pouvant être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape de vidage après que le moyen de soupape d'isolement ait été fermé afin de permettre l'entrée du fluide dans le réservoir de fluide et réduire sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné jusqu'à une première pression prédéterminée et corriger le premier écart de la vites- se des roues, le moyen de commande pouvant en outre être mis en oeuvre pour ouvrir sélectivement le moyen de soupape d'isolement afin d'augmenter la pression appliquée au frein sélectionné lorsque la décélération du véhicule augmente selon une valeur prédéterminée pour provoquer un second écart de la vitesse des roues après correction du premier écart de vitesse, le moyen de commande pouvant étre mis en oeuvre pour ouvrir sélec- tivement le moyen de soupape de vidage après détection du second écart de la vitesse des roues afin de rédui- re sélectivement la pression appliquée au frein sélec- tionné jusqu'à une seconde pression prédéterminée supé- rieure à la première pression prédéterminée.