Brevet FR2619775A1 — publié le 19890303

Préambule Le déposant ayant consacre 60 années de sa vie à la construction exclusive d'appareils assurant la sécurité du matériel des chemins de fer, se croit spécialement autoris å attirer l'attention des pouvoirs publics sur l'insécurité qui domine de plus en plus la circulation routière. D'autre part, la seule Société SNCF ayant assuré des progrés nets dans la circulation rapide et le confort des voyageurs entre les grandes villes ainsi que dans les dessertes de banlieue, se trouve, précisément par cette charge dtintérêt général, cette m8me Société ne peut équilibrer son budget en raison de l'incohérence et de la persistance des mesures remontant à un demi-siècle, lesquelles ont pratiquement détruit l'apport des trains de marchandises et messageries. L'histoire de cette longue hérésie a été rapportée à plusieurs reprises, mais l'annonce faite récemment par la Presse de la mise en chantier d'un second réseau d'autoroutes, dont les 1500 premiers km sont engagés, vient couronner encore l'absurdit de cette décision, car lténorme investis- sement quelle va entraîner ne facilitera aucunement la circulation, dont les bouchons ne sont fonction que du calendrier et de la Jonction inévitable avec le réseau actuel auprès des grands centres. I1 ne stagit donc plus de rechercher une solution basée sur des éléments actuellement connus, mais au contraire mettre en place des installations autrement conçues et éliminant une fois pour tcutes, la liberté excessive, pour ne pas dire l'anarchie qui préside aux transports routiers, en rendant les autoroutes- > leur destination première, ctest-à-dire celles des véhicules légers à l'exclusion des engins qui détruisent chaque jour davantage les autoroutes en leur faisant porter 50 T. sur 5 m. de chaussée, d'où un entretien ruineux, source supplémentaire de ralentissement du trafic et de consommation stupide de carburant au lieu des kilowatts excédentaires. Cette solution existe de la façon décrite ci-apres, mais à dépense du même ordre que la mise en place d'un second réseau d'autoroutes, absolument superflu les Jours ordinaires et sans effet pour les autres, mais elle nécessitera une intégrale remise en ordre des pouvoirs et des obligations de chacun des protagonistes, remise en ordre qui préoccupe tous les usagers, mais pas les gouvernements successifs. L'objet de la présente invention, malgré sa dénomination actuelle est en réalité, étant donné l'ampleur du problème, une définition de plusieurs principes jamais utilisés encore, et pourtant seuls susceptibles de rétablir à la fois la sécurité totale des usagers de l'automobile en même temps que l'équilibre d'une organination séculaire comme la SNCF, laquelle rappelons le, a été la seulé susceptible d'assureur la vie de la Nation au moment des pires destructions du réseau français. Exposé des Principes de la Rdorganisation I) Les dépenses d'infrastructures prévues pour la construc tion d'autoroutes nouvelles seraient affectées à la création de tronçons de voies ferrées, de longueur variable, et dont ltécartement des rails sera supérieur au double de l'écartement général européen; cet écarte ment permettra le passage des poids lourds de gabarit maximum (2m,50) entre les roues du réseau ferré, afin de permettre des manoeuvres rapides. Ces portions ferrées seront à double voie et sans service voyageurs. II) L'obJet est de réserver des voies larges au transport des poids lourds, qui ne doit présenter à leurs conduc- teurs aucune difficulté de manoeuvre; doncle plancher des wagons doit se situer à un niveau minimal au dessus du rail et de la position sur la route d'accès. III) Il en résulte que cette nécessité introduit l'usage des roues indépendantes, donc la suppression des essieux classiques, l'appui sur les bottes de roulement des roues indépendantes s'effectuant par des emboîtements dans le chassis. IV) Cette disposition des wagons pour voie large, 'appli- que aussi aux locomotives, en vue d'éliminer l'utilisa tion d'essieux de grande longueur, lourds et coûteux (flexions et torsions) alors que les moteurs placés sur le chassis peuvent attaquer des roues ainsi sans essieux traditionnels et controlés ad libitum, pour éviter les patinages unilatéraux aù démarrage, par ex. par contrôle stroboscopique. V) Partant du gabarit des parties basses, à choisir, et aussi des poutres choisies pour le chassis, probablement avec une simple adjonction de caillebotis, comme certains wagons SNCF récents, la construction définitive déterminera les dimensions de la superstructure de la double voie (d'un mênie ordre que celle des autoroutes modernes). VI) Relativement au tracé géographique des voies larges, aucun dessin même schématique ne peut encore être présenté, étant donné que les tracés à choisir, ne peuvent l'être qu'après le pointage des fréquentations, et de plus, d'une mise en place qui peut se faire au fur et à mesure des besoins, découlant par ex. de I'nstallation d'une zone industrielle nouvelle. L'entrevoie ne doit pas être prévue aussi serrée que sur sur les lignes actuelles, en raison dtincidents dûs par ex. à des flottements de véhicules bâchés ou d'autres dans le chargement. VII) Il convient de préciser que les voies larges auront des longueurs fonction des caractéristiques du relief et du terrain, dans des zones à minimum d'expropriation, et leurs directions également déterminées selon le principe précédent, de sorte que les conducteurs de poids lourds devront être renseignés téléphoniquement par les dispatchers du réseau ferré, dont ils pourront disposer A la cartes moyennant un péage couvrant à la fois les marchandises et ltengin porteur, péage établi pour tenir copte de tous les éléments d'exploi tation des parties intéressées. En contrepartie les conducteurs pourront prendre repos et repas pendant que les marchandises seront transportées à grande vitesse, en pleine sécurité et sans dépense de carburants importés. Au contraire on trouve ls l'utilisation des kilowatts que l'on craint encédentaires à cnurt terme.Ceci parait préférable & la repose qu'd faite récemment un conducteur de poids lourd : t notre grande hantise reste toujours de céder au sommeil", ce qui explique sans gêne le non respect des horaires de travail, aussi bien par les employés que par leurs employeurs, et les conséquences tragiques qui en résultent (à comparer avec les dérogations minutées et compensées des conducteurs d'engins ferroviaires); ctest aussi une occasion de rendre hommage à ltexistence dure des tandems de conducteurs des locoswvapeur" du temps passé. VIII) En citant ci-dessus la liaison entre conducteurs de poids lourds et régulation du trafic à voie large, il va de soi que l'industrie des télécommunications et de la signalisation y pourvoiront aisément. Par contre, le problème plus ardu sera le classement et ltéquipement des passages à niveau que nécessite ront les croisements des voies nouvelles et des routes existantes, à franchir par un usager quelconque ou utilisées par les poids lourds pour passer d'une voie large à une autre route. Les passages à niveau font depuis longtemps ltobjet des nombreuses mesures de sécurité, jamais trop par exemple, puisque le système le plus moderne des demi-barrières avec préavertissement montrent quelles sont insuffisantes si les engins sont lourds et les conducteurs non attentifs, aussi bien aux signaux que dans leurs propres manoeuvres. Mais dans le cas des lignes électrifiées à voie large, ayant pour but de donner aux exploitants des poids lourds un nouvel engin sûr et économique, un certain nombre de passages à niveau, assurant le passage des routes amenant précisément les poids lourds vers les voies larges, devront être différemment équipés pour permettre l'accession au réseau large, et l'insertion dans les trains selon les consignes reçues du Dispatcher. Il faudra déterminer, avec de nombreuses variantes d'ailleurs, ltespacement moyen entre les passages à niveau ainsi équipés, pour réduire les distances entre eux, et amenuiser aussi les arrêts des trains de marchandises dont la vitesse sera élevée. Le procédé ici proposé consiste à ménager à proximité des passages à niveau des éléments de voie, d'un caté ou des deux, où les wagons en attente de chargement seront prêts à recevoir les poids lourds selon leur demande, opération très rapide, étant facilitée notamment par l'usage exclusif sur les wagons chargés de l'attelage au > tomatique. A remarquer d'ailleurs que cet attelage automatique sera moins coûteux que le modèle auropéen agréé par l'UIC, la diversité du matZriel européen et l'âge des matériels marchandises dans certains pays ayant pratiquement exclu le finan cement d'un engin universel. L'attelage automatique pour voie large sera ainsi plus proche de l'attelage automatique WILLtISON dont émane l'Unicoupleur actuel. En résumé, le chargement ou le déchargement des poids lourds doit autre soigneusement étudié pour ne pas ralentir la marche rapide des "MGV" (trains de mar chandises à grande vitesse, par analogie avec le TGV). Immobilisation sur wagon large : Malgré l'importance capitale de l'arrimage des poids lourds sur wagon rapide, il suffit d'avoir recours au procédé généralement employé sur les bateaux ou les ferres, notamment par des tirants à vis dont les wagons seront munis, où des accrochages réglables pour orienter à volonté les composantes d'immobilisation seront niéaagés. REVEPDI CATIO S 1) Système de transport ferroviaire, pour le transport des marchandises r grande vitesse sur voie ferrée i écarterrent large, caractérise par l'utilisation de wagons larges, afin de donner facilité de manoeuvre aux conducteurs d'engins lourds, du fait que les planchers des wagons sont surbàissés par suite de l'emploi de roues indépendantes, éliminant toute manoeuvre ardue du conducteur. 2) Système selon la revendication 1) caractérisé dans son emploi de matériel moteur large, a seule fin d'éliminer de longs essieux par l'emploi des moteurs sur chassis, synchronisés notamment au démarrage pour éviter un patinage unilatEra3, stztboscopiquement par exemple. 35 Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2 caractérisé par un procédé d'insertion directe des poids lourds sur Zes wagons du réseau large, ainsi que leur sortie de ce réseau, en ménageant des G tnentsde voie d'attente d'un côté ou de l'autre de la voie large, installés c des distances permettant de réduire les parcours d'approche du réseau large, par exemple au vcisinage des passages È niveau, en conservant une vitesse élevée pour les trains, y compris les arrêts à ces mêmes points pour le chargement et le déchargement des engins routiers. L) Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par l'emploi de wagons larges munis d'un attelage automatique, permettant une coupe et un raccordement rapide de la rame arrêtée par le Dispatcher au point demandé, après adjonction ou mise sur la voie d'attente d'un wagon que le conducteur de ltengin motorisé libèrera ensuite, ce wagon étant réutilisé selon instruction du Dispatcher. 5) Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par la spécialisation du réseau à voie large, à l'usage exclusif des engins motorisés et notamment des poids lourds, ces derniers ayant e' disposition, d'une part de trains de marchandises rapides qu'ils utiliseront È volonté sous péage, et pouvant passer d'une section à une autre en utilisant les routes ordinaires.