Brevet FR2621081A1 — publié le 19890331

1.,- " Procédé de diagnostic pour la vérification quantitative d'organes de réglage dans des moteurs à combustion in- terne." L'invention part d'un procédé de diagnostic pour la vérification quantitative d'organes de réglage pour la régulation et/ou la commande de paramètres de fonction- nement de moteurs à combustion interne, notamment d'organes de réglage de marche à vide, de soupapes d'aération de ré- servoirs, etc... Dans l'exploitation des moteurs à combustion interne, il est connu de déterminer la marche à vide d'un véhicule automobile par une régulation de marche à vide spéciale, car, dans la marche à vide, il apparait des valeurs différant considérablement des paramètres habi- tuels de fonctionnement, qui rendent Judicieuse une com- mande séparée de la marche à vide, directement par ex- ploitation de la vitesse réelle de rotation en marche à vide, en prévoyant ce que l'on appelle un organe de régla- ge de marche à vide (ILS) qui, pour cet état de fonction- nement, détermine et prédifinit la quantité d'air à ame- ner au moteur à combustion interne dans la dérivation. Un tel organe de réglage de marche à vide peut, par exem- ple, revêtir la forme d'un vérin rotatif à deux enroule- ments, qui, grace à une commande appropriée de ces enroule- 2.- ments, règle un clapet de dérivation d'air. Il est en outre connu, lors de l'exploitation de moteurs à combustion interne, de capter, principalement pour des raisons de protection de l'environnement, les va- peurs d'essence s'échappant du réservoir, habituellement à l'aide d'un filtre à charbon actif, et, par une comman- de convenablement synchronisée, de rincer le filtre à charbon actif par l'intermédiaire d'une soupape d'aération du réservoir qui lui est associée, dans la zone d'aspira- tion du moteur à combustion interne, grâce à quoi, on fournit au moteur à combustion interne, aussi bien du car- burant qu'une quantité d'air supplémentaire dont il n'a pas été tenu compte lors du calcul de la quantité de car- burant à amener à ce moteur. Il est en conséquence égale- ment habituel, pendant les phases d'aération du réservoir, d'introduire ce que l'on appelle une interdiction d'adap- tation du mélange, pour empêcher, dans le cas des systèmes de dosage de carburant aujourd'hui hautement développés, et s'adaptant partiellement à des informations en retour concernant des comportement en valeur réelle, que des erreurs d'adaptation et des altérations dans les champs caractéristiques des systèmes auto-didactiques se produi- sent du fait de quantités d'air d'aération de réservoir ne pouvant être détectées. Il subsiste un besoin pour la vérification quan- titative d'organes de réglage mécaniques, habituellement électro-mécaniqueS, associés principalement à ces deux do- maintes de la régulation de marche à vide et de l'aération du réservoir d'un moteur à combustion interne, de sorte que le problème posé à l'invention est de créer un procédé de diagnostic approprié, qui permette la vérification de tels organes de réglage pendant le fonctionnement, grâce à l'obtention d'une réaction se produisant effectivement donc d'une réaction physique, qui se manifeste seulement de façon active en cas de défectuosités. 3.- L'invention résoud ce problème en ce que des quantités d'air plus ou moins importantes sont amenées au moteur à combustion interne pendant son fonctionnement, grâce à une commande appropriée de la soupape d'aération du réservoir ou bien de l'organe de réglage de marche à vide, et par observation des informations en retour qui en résultent sur les modifications de la vitesse de rota- tion ou bien sur la quantité d'air moins importante détec- tée par l'intermédiaire de l'organe de mesure de quantité d'air du dispositif de dosage de carburant, des conclusions sont tirées sur l'aptitude au fonctionnement de la chaIne d'apparaillage respectivement associée à la régulation de marche à vide, ou bien à l'aération du réservoir. L'invention présente l'avantage que le diag- nostic peut être introduit à chaque instant, c'est-à-dire même en dehors de l'atelier par exemple par une réalisa- tion de programmes appropriée au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne, dès que se présente un com- portement de fonctionnement approprié (par exemple le fonc- tionnement de marche à vide pour un laps de temps prédéfini) mais que, d'autre part, des cycles d'essais appropriés peu- vent également être effectués sans problème dans le domaine des fonctionnements en ateliers, dans certains cas, même uniquement par une mise en oeuvre extérieure appropriée du déroulement du programme à souhaiter. Mais il est également possible, par interven- tion manuelle de l'extérieur sur les composants d'appareil- lages à vérifier, c'est-à-dire sur l'organe de réglage de marche à vide ou bien sur la soupape d'aération de réservoir, d'amener ces deux parties dans une position respective ter- minale ou intermédiaire non prévue dans cet état de fonc- tionnement, et d'observer les comportements en vitesse de rotation du moteur à combustion interne. L'invention repose alors sur la notion qu'entre le domaine de régulation de marche à vide, d'une part, 4.- et le domaine deaération du réservoir d'autre part, il subsis- te une liaison qui peut 4tre utilisée dans le sens d'un procédé de diagnostic quantitatif pour vérifier les deux domaines, en ce qui concerne le fonctionnement correct de leurs organes de réglage. Comme on obtient cet avantage essentiel que l'information en retour exploitée pour le diagnostic est authentiquement physique, et n'est donc pas une conséquence de signaux électriques, il est possible, grâce à l'inven- tion, de vérifier l'ensemble de la chaine d'appareillage du domaine considéré (marche à vide, aération du réservoir). On obtient en outre encore dans ce cas, cet avantage particulier, que, dans le cas d'un bon état de ces deux domaines, le comportement de marche ou bien l'état de fonctionnement reste inaltéré, de sorte que le procédé de diagnostic peut être conduit de façon passive et que c'est seulement en cas de défaut, qu'il s'en suit une ex- tériorisation active qui est susceptible d'être détectée. - Grâce à d'autres caractéristiques de l'inven- tion, des compléments avantageux et des améliorations du procédé de diagnostic conforme à l'invention, sont possi- bles. Il est particulièrement avantageux que la com- binaison de la fonction de marche à vide et d'aération du réservoir puisse se réaliser de différentes façons, de sorte que lorsque les extériorisations pour un cycle d'es- sai déterminé ne sont pas suffisamment claires, d'autres cycles d'essais peuvent être effectués sur la même position de base qui consiste en permanence à ce que, respectivement, par l'intermédiaire de la soupape d'aération du réservoir ou par l'intermédiaire de l'organe de réglage de marche à vide, une quantité d'air plus importante ou moins importante est alimentée. Selon que, dans le diagnostic, d'autres composants de réglage, qui sont mis en oeuvre dans les différentes conditions pour le fonctionnement correct de 5.- moteurs à combustion interne, sont admis ou non, par exem- ple notamment ce que l'on appelle la régulation A r le fonctionnement correct des deux domaines partiels, peut être également reconnu à une modification en sens inverse de la quantité d'air ou de la modification de vitesse de rotation. Un exemple de réalisation de l'invention, est représenté sur le dessin et va être exposé plus en détail dans la description ci-après. Le dessin montre, d'une façon fortement schéma- tisée sous la forme d'un schéma par blocs, une forme de réa- lisation possible d'éléments de régulation et de commando électroniques, électriques et électro-mécaniques, ainsi que d'organes de réglage pour l'exploitation d'un moteur à combustion interne, le domaine de la régulation de marche à vide ainsi que celui de l'aération du réservoir, étant indiqués. Le concept de base de la présente invention réside dans la réalisation d'un auto-diagnostic d'organes de réglage pour les domaines de la régulation de marche à vide et de l'aération du réservoir, lors de l'exploita- tion d'un véhicule automobile et pendant la marche du mo- teur, diagnostic pendant lequel il se produit une réaction purement physique, qui ne se manifeste toutefois activement à l'extérieur, qu'en cas de défectuosités, et qui repose sur le fait que l'on amène respectivement, par l'intermé- diaire de la dérivation de la régulation de marche à vide ou bien de l'aération du réservoir, de façon délibérée, des quantités d'air supplémentaires plus ou moins importan- tes, et que la réaction du moteur à combustion interne en résultant, est comparée à l'aide d'un tableau, grace à quoi, des états de fonctionnement bons ou défectueux peu- vent tre identifiés. Ces tableaux et leur interrogation, peuvent naturellement faire l'objet d'un programme partiel ou bien être déposés selon des valeurs mémorisées pour la comparaison dans la zone d'un microcalculateur central. 6.- Avant de revenir plus avant ci-après sur l'in- vention, l'attention est expressément attirée sur le fait que le schéma par blocs représenté sur le dessin et re- présentant l'invention à l'aide d'étages discrets de com- mutation, ne limite pas l'invention, mais qu'il sert notam- ment à illustrer les effets de base fonctionnels de l'inven- tion et d'indiquer des déroulements spéciaux de fonctionne- ment sous une forme possible de réalisation. Il va de soi que les différents éléments constitutifs et les blocs, peu- vent être réalisés en technique analogique, numérique ou bien également en technique hybride, ou bien également 8tre totalement ou partiellement assemblés, en pouvant englober des zones correspondantes de systèmes numériques commandés par programmes, par exemple des microcalculateurs, des microprocesseurs, des circuits numériques ou analogiques ou autres. La description donnée ci-après de l'invention, doit être en conséquence uniquement considérée comme un exemple préféré de réalisation en ce qui concerne le déroulement fonctionnel total et le déroulement dans le temps, du mode de fonctionnement obtenu grâce au bloc respectivement consi- déré, et en ce qui concerne la coopération respective des fonctions partielles représentées par les composants indi- viduels, les indications sur les différents blocs de com- mutation, étant données pour une meilleure compréhension. Sur le dessin, le moteur à combustion interne est désigné par 10, son canal de gaz d'échappement par 1oa et la tubulure d'aspiration ou bien la zone d'aspiration par 10b. En ce qui concerne les autres composants qui assu- rent le fonctionnement du moteur à combustion interne, le sujet ne sera abordé que dans la mesure oh cela est nédes- saire pour la compréhension de la présente invention, et pour les corrélations de base. Une unité de commande centrale 11, qui est ha- bituellement constituée par un microcalculateur avec un microprocesseur, une mémoire qui leur est associée, une 7.- alimentation en courant et des émetteurs périphériques, ainsi que des organes de réglage, reçoit au moins des données d'états de fonctionnement en ce qui concerne la charge Q du moteur à combustion interne 10, d'un organe de mesure de quantité d'air LM, qui est disposé dans la tu- bulure d'aspiration 10b et qui peut être un disque de re- tenue, un organe de mesure de la pression, un émetteur à fils chauds etc..., en ce qui concerne la vitesse de rota- tion n d'un indicateur de vitesse de rotation 12 qui, d'une façon appropriée, par exemple par induction, détecte les - dents d'une roue dentée entrainée par le moteur à combus- tion interne, et qui reçoit en tant qu'autres grandeurs de base, un signal de sortie d'une sonde A 13, qui est disposée dans le canal des gaz d'échappement et qui, lors- 4.5 qu'on considère le moteur à combustion interne 10 en tant que section de réglage, délivre une indication de valeur réelle sur son état de fonctionnement durmoment, plus pré- cis6ment, par l'interrdiaire de la teneur en srig-ne dons les gaz d' chappemernt. A partir de ces données etdane pluralité d'au- tres informations périphériques qui lui sont apportées tel- les que la température, la pression d'air, ou autres., le microcalculateur établit un signal de sortie calculé avec une précision élevée, dans le cas d'une installation d'in- jection de carburant, par exemple un ordre de commande d'injection ti pour la commande de soupapes d'injection représentée symboliquement en 14 dans la zone d'aspiration. Il peut être prévu séparément des blocs de commutation ou bien des unités de réglage pour le fonction- nement du moteur à combustion interne à marche à vide, à savoir un régulateur de marche à vide 15, qui, à partir de la vitesse de rotation réelle du moteur à combustion in- terne et d'une valeur de consigne prédéfinie, détermine une différence de régalge et sollicité un organe de réglage 16 qui, par exemple, peut être ce que l'on appelle un vérin 8.- rotatif à deux enroulements et qui règle, de façon appro- priée, dans un canal de dérivation 17, un clapet d'air de marche à vide 18. Il est enfin prévu en supplément pour l'aéra- tion du réservoir, une unité de commande spéciale 19, qui peut également faire partie du microcalculateur central et qui commande la soupape 20 d'aération du réservoir, re- liant l'échappement d'un filtre à charbon actif 21 à la zone d'aspiration du moteur à combustion interne 10, le débouché étant disposé dans la tubulure d'aspiration en 22, et derrière l'organe de mesure de quantité d'air LM. Au fil- tre à charbon actif est associé un réservoir de carburant 21'. En conséquence, la quantité d'air qui est ame- née à un moteur à combustion interne en marche à vide, lorsque le clapet d'étranglement 23 est fermé, a deux composants principaux, à savoir: a) la quantité d'air qui est amenée par l'intermédiaire de l'organe de réglage de marche à vide, et en conséquence, en fonction de la régulation active de marche à vide, et qui est désignée ci-après par QLR, b) la quantité d'air qui est amenée par l'intermédiaire de la soupape d'aération du réservoir (selon le cas, seule- ment périodiquement), et qui, contrairement à la quanti- té d'air arrivant au moteur par l'intermédiaire de la vanne de dérivation de l'organe de réglage de marche à vide selon a), n'est pas détectée par l'organe de mesure de quantité d'air LM prévu. Cette quantité d'air d'aération de réservoir est désignée ci-après par TEV* Dans un but de simplification, on admettra au préalable, que du fait du peu d'importance des influences, il est admissible, sans difficulté, que les quantités d'air partielles correspondant à a) et b) aient la mêle densité, des différences éventuelles, provoquées par des différences de pression et/ou de température, par l'état du filtre 2621081. 9.-_ charbon actif 21 de l'aération du réservoir ou autr2s, étant négligeable. La supposition préalable concernant 1' état du filtre à charbon actif, est cependant que celui-ci est rincé dans une large mesure, c'est-à-dire qu'il n'y a pas en pratique de quantité de carburant supplémentaire lorsque par l'intermédiaire de la soupape d'aération;0 du réser- voir, une quantité d'air supplémentaire est fournie. D'autres hypothèses préalable pour le diagnos- tic, qui peuvent être retenues ou dont il peut être tenu compte sans difficulté en tant que conditions marginales, sont que: - la quantité de carburant alimentée pendant le diagnostic est maintenue constante, ce qui, dans le cas d'une ins- tallation d'injection, signifie que le temps d'injection ti est maintenu constant avant le diagnostic et reste constant pendant le diagnostic, et que - A est = 1. Dans les conditions préalables indiquées plus haut, une première variante du procédé de diagnostic con- forme à l'invention est la suivante: 1) la soupape d'aération 21 du réservoir est ouverte (par exem- ple par augmentation du taux d'impulsion de commande four- ni à cette soupape par la commande d'aération du réser- voir), de sorte que la quantité fournie à l'aération du réservoir devient: QTEV QTEV + - QTEV Diagn 2) l'organe de réglage de marche à vide est fermé (par exem- ple par réduction du taux d'impulsion de la succession d'impulsions de commande qui lui est fournie et ceci, simultanément, de sorte que la quantité d'air fournie au moteur à combustion interne et se rapportant au domaine de marche à vide, devient: %LR % LLR - Q LLR Diagn. Dans ce cas, a Q est une constante spécifique 10.- du moteur, qui doit être déterminée lors de l'application et qui peut, par exemple, se situer dans l'ordre de gran- deur suivant: L Q = 1,5 m3/h. Comme L TEV est essentiellement égal à QLLR donc que L QTEV QLLR la quantité d'air totale reste constante, car la valeur Q en 1) s'ajoute à titre de complément, tandis qu'en 2) elle est simultanément enlevée. A présent, la vitesse de rotation du moteur est observée, et, comme l'indique le petit tableau suivant, trois différents états de diagnostic de la vitesse de rota- tion peuvent se présenter, à savoir s I. nDiagn = nalt + nTo1 Il s'en suit que les deux organes de réglage sont en ordre. InDiagn > nalt + nTol Il s'en suit que l'organe de réglage de marche à vide est défectueux. III. nDiagn Il s'en suit que la soupape d'aération du ré- servoir est défectueuse. Un tel résultat de diagnostic correspondant à I, II et III, peut être reconnu tout simplement, car pour une quantité d'air alimentée restant la même, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ne se modifiera également pas, mais par ailleurs, les organes de réglage dans les deux domaines de la régulation de marche à vide et de l'aération du réservoir, doivent être en ordre, car autrement, on ne pourrait pas arriver à réaliser pour un organe de réglage précisément une quantité moins importante d'air, telle qu'elle puisse être compensée dans le cas de l'autre organe de réglage par une alimentation supplé- mentaire en air. Si, conformément à II la vitesse de rotation est plus grande, cela tient à ce que l'organe de réglage *11. - de marche à vide doit être défectueux, car alors de l'air supplémentaire est certes alimenté par la soupape d'aération intacte du réservoir et la chaine d'appareillage correspon- dante qui lui est associée, mais, du fait de l'organe de marche à vide défectueux, cet air n'est pas réduit dans la mesure correspondante. Une quantité d'air plus importante signifie toutefois une vitesse de rotation plus élevée. De façon correspondante, dans le cas du résul- tat de diagnostic III, pour lequel la vitesse de rotation (en marche à vide) décroit, cela signifie que la quantité d'air a diminué, ce qui était le but visé par la réduction de l'alimentation en air, par l'intermédiaire de l'organe de réglage de marche à vide, mais, d'autre part, la soupape d'aération du réservoir n'est pas en mesure d'assurer à ce sujet une quantité d'air supplémentaire correspondante de compensation. On voit en outre que du fait de la commande en sens contraire des quantités d'air dans les domaines de la marche à vide et de l'aération du réservoir, le comportement de marche en bon état n'est pas modifié, la vitesse de ro- tation reste constante et tout le diagnostic se déroule passivement, de sorte qu'un tel cycle de contrôle peut être également introduit de façon appropriée dans le fonctionne- ment L normal en dehors de l'atelier. On a ainsi la possi- bilité de vérifier les organes de réglage de marche à vide pour l'aération du réservoir et pour la régulation de marche à vide, également pendant la marche, et en dehors de l'atelier, sans provoquer une influence quelconque. Une autre variante de diagnostic permettant de constater un fonctionnement correct ou bien un fonctionne- ment défectueux, dans le domaine des organes de réglage de la régulation de marche à vide ou bien de l'aération du réservoir, est indiquée ci-après à l'aide d'un petit dia- gramme fonctionnel, dans ce cas, seule la quantité d'air parvenant par l'intermédiaire de l'aération du réservoir 12.- au moteur à combustion interne, étant augmentée pour les besoins du diagnostic. fonction normale TE déconnectée 1 QTEV QTEV + àQTEV la régulation A corrigé t ni = ns +An(QTEV) l'organe de réglage LL se ferme Jusqu'à ni = n' LM enregistre la quan- tité d'air moindre du A QLM fait de la réaction de l'organe de réglage Le cycle de contr8le sur la base de ce diagram- me fonctionnel repose sur l'introduction d'autres mécanis- mes de réglage, qui agissent lors du dosage de la quantité de carburant à fournir au moteur à combustion interne. Tan- dis que conformément au premier bloc, la fonction normale d'aération du réservoir est déconnectée, il est possible d'introduire une quantité d'air plus importante supplémen- taire d'aération du réservoir dans le but du diagnostic, ce qui est naturellement remarqué par la régulation, car cette quantité d'air plus importante A Q E n&est pas mesurée par l'organe de mesure de quantité d'air LM nor- malement existant, et ne peut en conséquence, également pas être introduite dans le calcul de la quantité de carburant 13.- par les autres unités de calcul et de régulation. I1 en résulte une correction h par l'intermédiaire de la régu- lation A qui, de façon connue, s'oriente sur la valeur réelle du rapport carburant-air, comme détection de la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement, et ceci en partant de ce que la régulation 7 permet l'alimentation d'une quantité plus importante de carburant (alimentation plus importante) grâce à quoi la vitesse de rotation en marche à vide augmente. Par ailleurs, la régulation de marche à vide indépendante, enregistre cet accroissement, permis par la régulation -, de la vitesse de rotation en marche à vide et cherche à réduire celle-ci en diminuant la quantité d'air alimentée par l'intermédiaire du clapet de dériva- tion de l'organe de réglage de marche à vide, et ceci jusqu'à ce que la vitesse de rotation soit à nouveau en pratique identique à la vitesse de rotation en marche à vide prédéfinie. Mais l'organe de mesure habituel de la quan- tité d'air, est conçu comme déjà mentionné plus haut, de façon qu'il constate les quantités d'air alimentées par l'intermédiaire de la régulation de marche à vide, de sor- te qu'un fonctionnement correct des deux groupes d'appa- reillages peut alors Otre observé lorsqu'une quantité moindre ( - i QLM) intervient sur l'organe de mesure de quantité d'air, quantité qui, en tout cas en régime tran- sitoire de la régulation, correspond alors à peu près à la quantité d'aération plus importante supplémentaire du réservoir i ^EVo Une troisième variante, qui repose à son tour sur une comparaison de la vitesse de rotation avant et après, est représentée sur le diagramme fonctionnel ci-dessous et peut être également réalisée dans les meilleures conditions sous la forme de contr8le à l'atelier pour l'organe de réglage de marche à vide. Elle consiste en ce que, dans la 14.- marche à vide, une quantité d'air supplémentaire est * alimentée (QLLS + A QLS) et qu'alors la vitesse de ro- tation est observée. régulation de vitesse de rotation déconnectée mémorisation de nre! QLLS + QLLS QLLS avec correction automatique n* = n + n( QLL) rà2l LLIS comparaison de n avec n*, reel Dans ce déroulement de diagnostic, la régula- tion de vitesse de rotation en marche à vide doit être déconnectée en premier lieu, afin qu'elle n'agisse pas automatiquement lors d'une modification de la vitesse de rotation. La vitesse de rotation en marche à vide est ensuite constatée, et mémorisée ou bien repérée. Ensuite, par un actionnement approprié de l'organe de réglage de marche à vide (augmentation du taux d'impulsion), une quan- tité plus importante d'air LtS de l'organe de réglage de marche à vide, est alimentée. La correction ' s'effectue ici automatiquement, déjà du fait des données fournies aux différentes unités de calcul, car cette quantité plus im- portante d'air i QLLS de l'organe de réglage de marche à vide est mesurée par l'organe de mesure normal ILM de la quantité d'air, et une quantité plus importante correspondante 15.- de carburant est fournie. De ce fait, la vitesse de rota- tion augmente et la différence de vitesse de rotation peut être constatée, alors que la régulation de vitesse de rota- tion en marche - ide est déconnectée. Exprimée en termes d'appareillage, l'invention comprend en conséquence un bloc spécial de diagnostic 24, tel que représenté sur le dessin, et qui peut également faire partie du microcalculateur central. Ce bloc de dia- gnostic commande, par l'intermédiaire d'une liaison spécia- le 24a, 24b, au début d'un diagnostic, respectivement le domaine du régulateur de marche à vide 15, ou bien la com- - mande d'aération du réservoir 19, il prédéfinit les quan- tités plus importantes ou moins importantes correspondantes d'air et, il enregistre, soit les différences de vitesse de rotation se produisant, ou bien il détecte dans le cas d'une quantité d'air se modifiant, un signal correspondant de modification qui peut être appliqué à l'unité de diag- nostic 24 également comme résultat de mesure correspondant du microcalculateur 11, par l'intermédiaire de la liaison 25 représentée en tirets. L'unité de diagnostic 24, également en tant que partie du microcalculateur ou bien de sa programmation, comprend en conséquence, également, des moyens de comparai- son appropriés, qui peuvent effectuer une comparaison de grandeur de la vitesse de rotation avant et après, ou bien détecter des quantités d'air plus importantes correspon- dantes. En conséquence, un dispositif d'indication 26, peut en outre, être commandé par le bloc de diagnostic 24, ce dispositif délivrant une indication vers l'extérieur selon le résultat du diagnostic, par exemple par des lampes de signalisation émettant une lumière verte ou rouge, (verte pour le fonctionnement de base, rouge en cas de défauts). Il va de soi que cette indication peut en principe être réa- lisée sous une forme quelconque, également par exemple sous forme d'affichage de caractères. Dans le cas de l'invention, il s'agit en conséquence de préférence, de procédures software, pour établir un diagnostic sur l'ensemble des organes de réglage. Ces procédures ou programmes, sont, lorsque des conditions marginales déterminées sont remplies, mises en route pendant le fonctionnement normal (ce qui est important), c'est-à-dire de façon courante, et restent, lorsque le système est en bon état, non perceptible pour l'exploitant (conducteur). La configuration de l'appareil- lage reste également inchangée. Ainsi, les prescriptions d'administration publiques (voir par exemple Californien Air Ressources Board/CARB), prescrivant de pouvoir diagnostiquer les composants critiques de gaz d'échappement exclusivement avec les moyens "du bord", sont remplies. Toutes les particularités énoncées dans la description sont caractérisées en ce que, simultanément avec l'amenée d'une quantité d'air plus importante (Q0TEV) par ouverture de la soupape d'aération du réservoir, une quantité d'air moins importante correspondante L(- QLLR) est soutirée par fermeture de l'organe de réglage de marche à vide, les quantités d'air L Q respectives étant en principe maintenues constantes, de sorte que la quantité d'air totale reste constante et que pour une vitesse de rotation restant en principe constante, les organes de réglage avec les chaînes d'appareillage qui leur sont associées dans les deux zones de la régulation de marche à vide et de l'aération du réservoir, sont réputés conformes, et lors d'une élévation de la vitesse de rotation, l'organe de réglage de marche à vide est identifié comme défectueux, tandis que lors d'un abaissement de la vitesse de rotation, la.soupape d'aération du réservoir est identifiée comme défectueuse.; que la fonction d'aération du réservoir est déconnectée et par l'intermédiaire de la soupape d'aération du réservoir ouverte, une quantité plus importante-d'aération du réservoir (A QTEV) est alimentée, cette quantité, avec introduction de la régulation conduisant à une correction avec augmentation de la vitesse de rotation qui, par l'intermédiaire de la régu- lation de marche à vide provoque, par fermeture de l'or- gane de réglage de marche à vide, une quantité d'air moins importante ( a QLM) susceptible d'être enregistrée par l'organe de mesure de quantité d'air; que la régulation de vitesse de rotation de marche à vide étant déconnectée, une quantité d'air supplémentaire est alimentée par une commande appropriée de l'organe de réglage de marche à vide, cette quantité supplémentaire étant aussitôt mesurée par l'organe de mesure de quantité d'air LM et étant compensée dans le sens d'une correction automatique dans les unités de calcul du dispositif de dosage de carburant par une quantité de carburant supplémentaire, avec une augmentation correspondante en résultant de la vitesse de rotation, qui indique le bon état de l'organe de réglage de marche à vide et de la chaîne d'appareillage qui lui est associée; en ce qu'il est prévu un dispositif qui, par une commande appropriée des organes de réglage (organe de réglage de marche à vide 16, soupape d'aération du réservoir 20) amène dans le domaine de la régulation de marche à vide ou bien de l'aération de réservoir, à la zone d'admission du moteur à combustion interne, des quantités d'air plus ou moins importantes ( là QTEV/LLR), et qui comporte des moyens de comparaison qui comparent la vitesse de rotation du moteur à combustion interne avant la modification des quantités d'air, avec la vitesse de rotation de diagnostic et qui, lors d'une modification de la vitesse de rotation, indiquent un défaut, soit de la soupape d'aération du réservoir, (nDiagn nalt); en ce qu'il est prévu des moyens de commande pour la soupape d'aération du réservoir et qu'ils sont constitués de façon que ces moyens, lors de la déconnexion de la fonction normale d'aération du réservoir, fournissent par ouverture de la soupape d'aération du réservoir, une quantité d'air plus importante (à Q TEV) s'y rapportant, et l'amène au moteur à combustion interne de façon que par la régulation A dans le dispositif de dosage cecarburant du moteur à combustion interne, il s'ensuive une correction À avec l'augmentation de vitesse de rotation en résultant et que la réduction de la quantité d'air correspondante par la régulation de marche à vide, soit détectée par l'organe de mesure de la quantité d'air et soit exploitée en tant que quantité moins importante pour l'estimation de l'aptitude au fonctionnement de l'organe de réglage de marche à vide, et de la soupape d'aération du réservoir; en ce qu'il est prévu des moyens qui, après déconnexion de la régula- tion de vitesse de rotation en marche à vide, provoquent par commande de l'organe de réglage de marche à vide, une quantité d'air plus importante (A QLLR) détectée également par l'organe de mesure de quantité d'air du dispositif de dosage de carburant associé au moteur à combustion interne, tandis qu'il est prévu des moyens de comparaison qui comparent et exploitent l'augmentation de vitesse de rotation en résultant, provoquée par la correction se mettant en place automatiquement, avec la vitesse de rotation avant l'alimentation de la quantité d'air de diagnostic supplémentaire, par l'intermédiaire de l'organe de réglage de marche à vide. REVENDI C A T I 0 N S 1.- Procédé de diagnostic pour la vérification quantitative d'organes de réglage pour la régulation et/ou la commande de paramètres de fonctionnement de moteurs à combustion interne, notamment d'organes de réglage de marche à vide (LLS), de soupapes d'aération de réservoirs (T3V) , procédé caractérisé en ce que des quantités d'air plus ou moins importantes (+ tQTEV/LIR) sont amenées au moteur à combustion interne pendant son fonctionnement grace à une commande appropriée de la soupape d'aération du réservoir (TEV) ou bien de l'organe de réglage de marche à vide (DLS), et par observation des informations en retour qui en résultent sur les modifications de la vitesse de rotation (vitesse de rotation constante; nDiagn > n alt; nDiagn associée à la régulation de marche à vide, ou bien à l'aé- ration du réservoir. 2.- Procédé de diagnostic selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que, simultanément avec l'amenée d'une quantité d'air plus importante (A QTEV) par ouverture de la soupape d'aération du réservoir, une quantité d'air moins importante correspondante (-A QLLR) est soutirée par fermeture de l'organe de réglage de marche à vide, les quantités d'air i Q respectives étant en principe maintenues constantes, de sorte que la quantité d'air totale reste constante et que pour une vitesse de rotation res- tant en principe constante, les organes de réglage avec les cha nes d'appareillage qui leur sont associées dans les deux zones de la régulation de marche à vide et de l'aération du réservoir, sont réputés conformes, et lors d'une élévation de la vitesse de rotation, l'organe de réglage de marche à vide est identifié comme défectueux, tandis que lots d'un abaissement de la vitesse de rota- tion, la soupape d'aération du réservoir est identifiée comme défectueuses. 3.- Procédé de diagnostic selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la fonction d'aération du réservoir est déconnectée et par l'intermédiaire de la soupape d'aération du réservoir ouverte, une quantité pus importante d'aération du réservoir (A QTEV) est ali- mentée, cette quantité, avec introduction de la régulation conduisant à une correction avec augmentation de la vitesse de rotation, qui, par l'intermédiaire de la régu- lation de marche à vide provoque, par fermeture. de l'or- gane de réglage de marche à vide, une quantité d'air moins i 5 importante ( - 6 QLM) susceptible d'être enregistrée par l'organe de mesure de quantité d'air. 4.- Procédé de diagnostic selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que, la régulation de vitesse de rotation de marche à vide étant déconnectée, une quantité d'air supplémentaire est alimentée par une commande appro- priée de l'organe de réglage de marche à vide, cette quantité supplémentaire étant aussitôt mesurée par l'organe de mesure de quantité d'air (ILM) et étant compensée dans le sens d'une correction t automatique dans les unités de calcul du dispositif de dosage de carburant par une quan- tité de carburant supplémentaire, avec une augmentation correspondante en résultant de la vitesse de rotation, qui indique le bon état de l'organe de réglage de marche à vide et de la cha ne d'appareillage qui lui est associée. 5.- Dispositif pour la vérification quantita- tive (auto-diagnostic) d'organes de réglage pour la régula- tion et/ou la commande de paramètres de fonctionnement de moteurs à combustion interne, notamment d'organes de ré- glage de marche à vide (LLS) et/ou de soupapes d'aération de réservoirs (TEV), dispositif caractérisé en ce qu'il est 2621081. prévu un dispositif qui, par une commande appropriée des organes de réglage (organe de réglage de marche à vi- de (16), soupape d'aération du réservoir (20)) amène dans le domaine de la régulation de marche à vide ou bien de l'aération de réservoir, à la zone d'admission du mo- teur à combustion interne,de quantités d'air plus ou moins importantes ( + A QEV/L R)g et qui comporte des moyens de comparaison qui comparent la vitesse de rota- tion du moteur à combustion interne avant la modification des quantités d'air, avec la vitesse de rotation de diag- nostic et qui, lors d'une modification de la vitesse de rotation, indiquent un défaut, soit de la soupape d'aéra- tion du réservoir, (nDiagn réglage de marche à vide (nDiagn > nalt). 6.- Dispositif pour la vérification quantitative (auto-diagnostic) d'organes de réglage pour la régulation et/ou la commande de paramètres de fonctionnement de mo- teurs à combustion interne, notamment d'organes de réglage de marche à vide (LLS) et/ou de soupapes d'aération de réservoirs (TEV); dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commande pour la soupape d'aération du réservoir et qu'ils sont constitués de façon que ces moyens, lors de la déconnexion de la fonction normale d'aé- ration du réservoir, fournissent par ouverture de la sou- pape d'aération du réservoir, une quantité d'air plus im- portante ( A TEV) s'y rapportant, et l'amène au moteur à combustion interne de façon que par la régulation N dans le dispositif de dosage de carburant du moteur à combustion interne, il s'en suive une correction \ avec l'augmenta- tion de vitesse de rotation en résultant et que la réduc- tion de la quantité d'air correspondante par la régulation de marche à vide, soit détectée par l'organe de mesure de la quantité d'air et soit exploitée en-tant que quantité moins importante pour l'estimation de l'aptitude au fonc- tionnement de l'organe de réglage de marche à vide, et de la soupape d'aération du réservoir. 7.- Dispositif pour la vérification quantita- tive (auto-diagnostic) d'organes de réglage pour la régula- tion et/ou la commande de paramètres de fonctionnement de moteurs à combustion interne, notamment d'organes de ré- glage de marche à vide (LLS) et/ou de soupapes d'aération de réservoirs (TEV), dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui, après déconnexion de la régula- tion de vitesse de rotation en marche à vide, provoquent par commande de l'organe de réglage de marche à vide, une quantité d'air plus importante ( a QLLR) détectée égale- ment par l'organe de mesure de quantité d'air du disposi- tif de dosage de carburant associé au moteur à combustion interne, tandis qu'il est prévu des moyens de comparaison qui comparent et exploitent l'augmentation de vitesse de rotation en résultant, provoquée par la correction se mettant en place automatiquement, avec la vitesse de rota- tion avant l'alimentation de la quantité d'air de diagnostic supplémentaire, par l'intermédiaire de l'organe de réglage de marche à vide.