Brevet FR2621006A1 — publié le 19890331

La présente invention concerne les dispose fus de pelletage d'objets à base sensiblement ronde, et plus particulièrement les tracteurs de piste pour la manoeuvre des avions gros porteurs, par pelletage des roues du train d'atterrissage avant. En effet, en raison de l'augmentation croissante du tonnage des avions, de leur consommation horaire en carburant et du mauvais rendement de leurs réacteurs au cours des manoeuvres au sol, on a cherché à assurer celles-ci par des moyens auxiliaires constitués par un tracteur et une barre d'attelage dont une extrémité est fixée au point d'attelage arrière du tracteur et dont l'autre extrémité se fixe, par l'intermédiaire d'un organe d'attelage tel qu'une pince ou similaire, sur le train avant des avions. Ce système d'attelage présente un certain nombre d'inconvénients. En particulier, les manoeuvres d'attelage et de dételage sont des opérations longues et complexes qui nécessitent parfois certains démontages, ce qui n'est pas compatible avec la cadence du trafic sur les aéroports. En outre, les charges à tracter étant de plus en plus lourdes, bien qu'il ait été utilisé des tracteurs de plus en plus puissants, la grande inertie des avions rend les opérations de démarrage, de manoeuvre et d'arrêt délicates et des incidents ont été constatés. Pour résoudre les problèmes posés, il a été proposé de reporter le point d'attelage sur le tracteur au niveau des roues arrière motrices pour faciliter les opérations de braquage en réduisant les composantes latérales des forces et de réaliser des barres d'attelage dont les manoeuvres de sortie et de rentrée s'effectuent automatiquement. Mais ces solutions ne se sont pas montrées totalement satisfaisantes. II a alors été réalisé un tracteur de piste comportant une plate-forme arrière sur laquelle est chargée le train avant de l'avion. La charge du train avant de l'avion est ainsi reportée sur le tracteur au droit des roues motrices et l'avion reçoit directement la force de traction exercée par le tracteur, les composantes latérales étant alors nulles. Plus précisément, la plate-forme arrière de ce type de tracteur est prolongée par un plan incliné formant rampe d'accès s'abaissant sensiblement jusqu'au niveau du sol et comporte des moyens de butée susceptibles de coopérer avec le train avant de l'avion pour l'immobiliser sur elle. Pour hisser le train avant de l'avion sur la plate-forme, ie conducteur du tracteur vient le placer en marche arrière de manière que l'extrémité inférieure arrière de la rampe d'accès puisse s'engager sous les roues du train avant, en ayant pris soin d'aligner au mieux l'axe longitudinal de l'avion et l'axe longitudinal du tracteur. Le tracteur continue ensuite à reculer pour engager et faire rouler le train avant sur la rampe d'accès, jusqu'à ce qu'il vienne en position sur la plate-forme pour pouvoir coopérer avec les moyens de butée. Cependant, les pneumatiques du train avant sont fortement chargés par le poids même de l'avion et, entre eux et le sol, existent des forces de frottement très intenses. II est donc très difficile d'engager un plan incliné sous ces pneumatiques. Pour y remédier, on a muni la rampe d'accès, au voisinage immédiat de son bord d'engagement, de rouleaux faisant saillie au-dessus de son plan. Il se pose également un autre problème, celui du frottement de la surface inférieure de l'extrémité de la rampe d'accès sur le sol de la piste pendant l'engagement du train avant. Pour résoudre ce problème, il a été proposé de munir la rampe d'accès de galets de roulement sur le sol. Mais il est nécessaire que ces galets présentent une force portante suffisante, pour être efficaces malgré la charge importante reportée sur le train avant qui peut atteindre quarante tonnes, et même plus. Et même si cela était possible, lors de l'engagement de la roue sur l'extrémité libre du plan incliné, ce plan incliné formerait alors un levier basculant autour des galets. Dans la pratique, on a donc renoncé à ces galets. De plus, du fait que la rampe en appui sur le sol reçoit une partie progressivement croissante de la charge du train avant, la force résistante ou force d'engagement est très élevée et dépasse fréquemment la vingtaine de tonnes pour un tracteur d'un poids total d'une trentaine de tonnes présentant un effort aux roues d'une vingtaine de tonnes. Or, cette force d'engagement transmise au tracteur au droit de l'axe d'articulation du plan incliné sur le tracteur comporte une composante horizontale et une composante verticale ascendante proportionnelle au sinus de l'angle de pente du plan incliné. En pratique, cet angle ne peut être réduit en dessous d'une dizaine de degrés, ce qui donne une composante verticale d'environ trois tonnes qui décharge les roues arrières du tracteurs qui ne présentent plus l'adhérence suffisante et se mettent à patiner. Pour palier cet inconvénient, il a été proposé un dispositif qui puisse réduire le plus possible la force de frottement sur le sol de l'extrémité de la rampe d'accès et appliquer sur les roues arrière du tracteur une charge supplémentaire fonction de l'intensité de la force d'engagement. C'est ainsi qu'il a été réalisé un tracteur de piste pour la manoeuvre des avions gros porteurs comportant une plate-forme arrière se prolongeant sensiblement jusqu'au niveau du sol par un plan incliné formant rampe d'accès monté oscillant autour d'un axe transversal horizontal à l'arrière de la plate-forme arrière et relié par l'intermédiaire d'un dispositif de relevage au bâti du tracteur, I'alimentation du dispositif de relevage du plan incliné formant rampe d'accès étant alors asservie à un détecteur de contact entre la surface inférieure de la rampe d'accès et le sol.Le détecteur de contact peut être un tâteur coopérant avec le sol et commandant l'alimentation du dispositif de relevage dès que la surface inférieure de la rampe d'accès se trouve en contact avec le sol. Ce détecteur peut même être constitué par la surface inférieure de la rampe elle-même, c'est-à-dire que liasservissement est assuré par la force d'engagement exercée par le tracteur. Cette solution s'est avérée peu sûre et difficile à mettre en oeuvre, car il est matériellement impossible, sans une vérification humaine, de connaître l'origine de l'intensité de la force d'engagement. Elle peut être due au fait que la rampe est au contact d'objets qui ne sont pas les pneumatiques à l'endroit où ils touchent le sol mais, soit le sol tout seul ou d'autres éléments de l'avion que les pneumatiques, soit ces pneumatiques en d'autres endroits que celui où ils touchent le sol. Il peut donc être dangereux d'asservir le dispositif de relevage à cette force d'engagement, les efforts fournis sur certains objets ou éléments pouvant alors conduire à des manoeuvres intempestives entraînant des dégâts, notamment sur les trains d'atterrissage des avions, avec les conséquences graves que l'on peut deviner. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients mentionnés ci-dessus et de réaliser un dispositif de pelletage d'objets à base sensiblement ronde, beaucoup plus fiable que ceux de l'art antérieur et, en définitive, d'une réalisation plus simple et donc moins onéreuse, ce dispositif trouvant une application avantageuse dans les tracteurs de piste pour avions gros porteurs. Plus précisément, la présente invention a pour objet un dispositif de pelletage d'objets à base sensiblement ronde, comprenant - une embase, - des moyens pour déplacer ladite embase par rapport à un sol, - une plate-forme comportant une pointe d'extrémité, ladite pointe comportant une surface de référence inférieure, - des moyens pour monter ladite plate-forme rotative par rapport à ladite embase, - des moyens pour entraîner en rotation ladite plate-forme par rapport à ladite embase, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour mesurer la distance d'un point de ladite plate-forme au sol sur lequel est apte à être positionnée ladite embase et pour délivrer un signal dont la valeur est fonction de cette distance, et des moyens pour commander lesdits moyens d'entraînement en rotation de ladite plate-forme en fonction dudit signal délivré par lesdits moyens de mesure de distance. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description suivante donnée en regard des dessins annexés à titre illustratif mais nullement limitatif, dans lesquels La figure 1 représente, vu de côté en partie écorché, un mode de réalisation d'un disposit;f de pelletage d'objets selon l'invention, dans le cas d'une application à un tracteur de piste pour la manoeuvre des avions. Les figures 2A à 2D représentent quatre schémas illustrant le fonctionnement du tracteur selon la figure 1 dans son application à la préhension des roues d'un train d'atterrissage d'un avion du type gros porteur. La figure 3 représente un schéma permettant d'expliciter le fonctionnement du tracteur selon les figures 1 et 2. La figure 4 représente un bloc diagramme fonctionnel d'une partie du mode de réalisation du tracteur selon les figures 1 à 3. L'ensemble des figures représentent un même mode de réalisation d'un dispositif de pelletage selon l'invention, les mêmes références y désignent les mêmes éléments, quelle que soit la figure sur laquelle ils apparaissent, et sous quelque forme qu'ils soient représentés. La présente invention concernant un dispositif de pelletage plus particulièrement d'objets ayant une base sensiblement ronde, ce dispositif trouve une application avantageuse dans les tracteurs de piste pour avions gros porteurs. C'est pour cette raison que l'exemple de réalisation décrit ci-après se situe dans le cadre d'un tel tracteur. Un tel tracteur est représenté sur la figure 1. II comprend une embase 1 comportant des moyens de roulements 2, essentiellement des pneumatiques 3 de relativement grand diamètre, comme ceux que l'on trouve sur les engins de travaux publics de forte puissance et d'un poids importants. Cette embase comporte aussi généralement des moyens pour fournir une énergie du type mécanique, par exemple un moteur à explosion alimenté, par exemple, en gazole. Cette énergie mécanique peut être appliquée, notamment à au moins l'un des moyens de roulement de l'embase 1, afin de pouvoir la déplacer.L'embase comporte aussi tous les moyens nécessaires, et connus en eux-mêmes, à l'utilisation pour laquelle a été conçu le tracteur de piste, notamment les moyens de protection du conducteur et les éléments de commande du tracteur dans une cabine 4, celie-ci pouvant être montée sur vérin pour pouvoir être positionnée à différents niveaux par rapport au sol 5 sur lequel sont aptes à se déplacer le tracteur et les avions, c' est-à-dire les pistes au sens le plus large, telles que les voies de dégagement et/ou les pistes d'atterrissage et d'envol. A l'arrière 6 de l'embase 1, le tracteur comporte une plate-forme 7 montée en déport par rapport à l'extrémité 6 de l'embase et sur un arbre de rotation 8. A cette plate-forme sont associés des moyens qui, en réponse à des signaux d'ordre, peuvent obtenir sa rotation entre au moins deux positions qui seront définies ci-après en regard de la figure 2. Dans un mode de réalisation avantageux, cette plate-forme 7 est réalisée en deux parties, une première partie 9 qui forme rampe d'accès et qui est montée pivotante autour de l'arbre 8 situé sur l'extrémité arrière 6 de l'embase, et une seconde partie 10 qui forme pointe et qui est montée pivotante autour d'un axe 19 sur la rampe d'accès 9. Dans ce mode de réalisation particulier, les moyens pour commander la rotation de la plate-forme 7, et plus particulièrement la rampe 9 et la pointe 10, sont constitués par des vérins hydrauliques et les signaux d'ordre sont des signaux fluidiques donnés par des fluides sous pression permettant d'actionner ces vérins. De ce fait, le tracteur comporte au moins un premier vérin 11, et avantageusement une paire, dont une extrémité 12 est fixée à 'embase 1 et dont l'autre extrémité 13 est fixée à une patte latérale 14 solidaire de la rampe d'accès, et un deuxième vérin 15 dont une extrémité 16 est fixée à la patte 14 et l'autre extrémité est fixée à la pointe 10.Le vérin 11 peut ainsi commander le pivotement, dans un sens comme dans l'autre, de la rampe autour de l'axe 8 par rapport à l'embase 1, et le vérin 15 peut faire de même pour la pointe 10 autour de l'axe 19 par rapport à la rampe 9. Comme mentionné ci-avant, un tel tracteur est conçu pour manoeuvrer des avions 22 gros porteurs en les prenant par les pneumatiques 20 du train d'atterrissage avant 21. Les figures 2A à 2D représentent, à titre d'exemple illustratif, les opérations effectuées au cours des différentes étapes du pelletage de ces pneumatiques 20. Dans un premier temps, le tracteur est amené en regard des pneumatiques 20, la plate-forme 7 étant baissée de façon que la pointe 10 soit presque au ras du sol 5, et avantageusement parallèle à celui-ci, I'extrémité 23 de la pointe 10 étant amenée au contact des pneumatiques, L'avion étant bloqué au sol par les trains arrière, par ses propres freins et/ou par des butées. Cette position est illustrée sur la figure 2A. Le tracteur continue à reculer pour engager la pointe 10 sous les pneumatiques jusqu'à ce que la rampe 9 vienne sensiblement au-dessous de ceux-ci, cette position étant illustrée sur la figure 2B. Le vérin 15 est alors commandé dans le sens de sa rentrée, pour relever la pointe par derrière le pneumatique 20 en cherchant ainsi à l'emprisonner. L'autre vérin 11 est à son tour commandé dans le sens de sa rentrée et son action, combinée avec celle du vérin 15, permet de soulever le pneumatique 20 et l'amener au niveau de l'extrémité arrière de l'embase 1, comme représenté sur la figure 2C. Une contre-plaque 24 est alors commandée par un vérin annexe 25 pour venir se placer devant le pneumatique en complétant, avec la rampe 9 et la pointe 10 relevée, la formation d'un logement dans lequel il est parfaitement maintenu (figure 2D) pour pouvoir subir une traction directe par le tracteur quand celui-ci va se mettre en mouvement pour manoeuvrer l'avion. A cette description des différentes étapes du pelletage, il est parfaitement clair que ceiui-ci ne peut être efficace qu'à condition que, pour la première étape, la pointe 10 soit sensiblement parallèle au sol 5 et au ras de celui-ci. En effet, si elle est trop haute, elle ne pourra pas s'introduire entre le pneumatique et le sol, et, si elle est trop basse ou mal orientée, elle risque de venir buter contre le sol avec, du fait des efforts exercés, des conséquences pouvant aller jusqu'à la destruction de la piste ou celle d'une partie du tracteur lui-même. Pour supprimer ces risques, le tracteur comporte des moyens pour mesurer la distance séparant un point situé sur la rampe 9 entre les deux axes 8 et 19 et le sol 5, et délivrant à leur sortie un signal représentatif de cette distance. Il comprend aussi des moyens pour commander la rotation de la plate-forme 7, en l'occurrence la rampe et la pointe, en fonction du signal représentatif de la distance au sol, de façon que, pendant le pelletage des pneumatiques, comme cela sera explicité ci-après, la surface inférieure de la pointe de la plate-forme reste toujours parallèle au sol et à très faible distance de celui-ci pour éviter d'endommager aussi bien l'avion à manoeuvrer que le tracteur et la piste. La figure 3 représente un schéma explicitant le fonctionnement du tracteur selon les caractéristiques mentionnées ci-avant, cette explication étant donnée dans le cas d'une plate-forme 7 unique. Quand le conducteur du tracteur amène celui-ci dans la position dans laquelle il doit opérer, il le fait généralement avec la plate-forme en position haute, c'est-à-dire avec l'extrémité arrière à une distance relativement grande par rapport au sol 5, cette position étant représentée en "H" sur la figure 3, les moyens de mesure de la distance de la plate-forme au sol étant neutralisés pendant cette manoeuvre. Le tracteur étant arrivé à sa position de pelletage, le conducteur commande la descente de la plate-forme, tout en activant les moyens de mesure de la distance 30 par rapport au sol. Il est précisé que la position de l'embase par rapport au sol est parfaitement définie lorsqu'elle n'est pas en charge d'aéronef. La distance de l'axe de rotation 8 au sol 5 est donc alors déterminée. Quand le conducteur du tracteur commande la descente de la plate-forme 7, les moyens de mesure de la distance 30 délivrent un signal représentatif de la valeur de la distance d'un point 31 de la plate-forme au sol 5. Lorsque ce signal devient égal à celui correspondant à la valeur de consigne de la distance 30 telle que la surface inférieure 32 de l'extrémité 23 de la plate-forme soit au ras du sol, par exemple à un centimètre de ce sol, il arrête automatiquement la descente de la plate-forme.Le conducteur peut donc ensuite opérer le pelletage des pneumatiques du train d'atterrissage avant de l'avion comme décrit précédemment, notamment en regard des figures 2A à 2D, tout en maintenant activés les moyens de mesure de la distance 30, par exemple pour les raisons ci-après. En effet, lorsque l'extrémité 23 de la plate-forme 7 s'engage sous les pneumatiques, le poids de l'avion appliqué sur celle-ci, du fait de son déport, entratne une rotation de l'embase 1 généralement autour du point de contact 33 des pneumatiques 2 arrière de l'embase 1 sur le sol 5, avec en plus, éventuellement, un léger écrasement de ceux-ci. Sur la figure 3, ces déformations ont été très exagérées, dans l'unique souci de bien faire ressortir le fonctionnement du tracteur et les résultats et avantages obtenus. Si cette déformation se produit, le tracteur avec sa plate-forme 7 doit théoriquement prendre la position telle que celle représentée en "J" en traits pointillés, où l'on voit que l'extrémité 23 devrait rentrer dans le sol, si le tracteur avait la possibilité de se placer dans cet état. Cependant, les moyens de mesure de distance vont détecter les variations de cette distance entre le point 31 et le sol, et le signal délivré par ces moyens va pouvoir commander les moyens de relevage de la plate-forme, en l'occurrence les vérins, pour ramener la plate-forme à la position dans laquelle la distance entre le point 31 et le sol revienne à la valeur de consigne, c'est-à-dire dans la position "K" où la surface 32 est dans sa position de faible distance par rapport au sol et sensiblement parallèle à lui. Dans la pratique, il sera avantageux que le point 31 soit situé plus près de l'extrémité 23 que de l'axe 8, parce que l'amplitude des mouvements, du fait de la rotation, est plus importante en s'éloignant du point de rotation, ce qui permet d'obtenir des mesures plus précises. Cependant, il est bien évident que cette précision n'a pas besoin d'être très importante, du fait même de la nature des objets à pelleter, des pneumatiques d'avions dans L'exemple choisi pour la présente description, les éventuelles erreurs de positionnement étant compensées par des déformations plus ou moins grandes de ces pneumatiques. L'expérience montre qu'une incertitude absolue de l'ordre du centimètre est suffisante. De plus, lorsque la pointe vient s'engager sous le pneumatique, du fait de l'asservissement et du léger basculement vers l'arrière de l'embase, elle a tendance à se relever à son extrémité, contribuant ainsi à améiiorer son action de pelletage, tout en évitant de venir buter contre le sol ou d'éventuels obstacles. La figure 4 représente un mode de réalisation des moyens pour mesurer la distance 30 d'un point 31 de la plate-forme par rapport au sol 5 sur lequel est apte à se déplacer le tracteur et dé'ivrer un signal dont la valeur est une fonction de cette distance, ainsi que des moyens pour entraîner en rotation la plate-forme pour la maintenir constamment dans la position où cette distance 30 est toujours sensiblement égale à la valeur de consigne. Ce mode de réalisation a été limité à une plate-forme unique, dans un souci de simplification du dessin, mais l'adaptation à une plate-forme plus complexe en deux éléments, avec rampe et pointe, ne pose pas de difficulté et l'homme de l'art en la matière saura parfaitement effectuer cette adaptation. La figure 4 représente donc un bloc diagramme fonctionnel d'une partie d'un tracteur de piste selon les figures 1 à 3. Le tracteur comporte, comme défini ci-avant, un convertisseur en énergie mécanique de l'énergie donnée, par exemple, par la réaction chimique entre un carburant et un comburant, tel qu'un moteur 40 à l'arbre de sortie 41 duquel est couplée une boîte de vitesse 42 qui, elle-même, comporte un arbre de sortie 43 capable de fournir un couple d'effort à valeur variable pouvant avoir plusieurs fonctions. L'une d'elles, la plus habituelle, est l'entraînement des moyens de roulement 2 permettant le déplacement du tracteur, notamment sur les pistes en tractant, ou non, un avion. Une autre, selon l'invention, permet d'entraîner une pompe 44 fournissant en sortie 45 un fluide sous pression.L'entrée d'alimentation 46 de cette pompe est reliée à la sortie 47 d'un réservoir de ce fluide 48, par exemple de l'huile comme celle que l'on utilise dans les engins à commande hydraulique. La sortie 45 de la pompe est connectée aux entrées 49 d'une vanne d'alimentation et de régulation 50 commandable sur une entrée 51 par un signal de commande qui peut être de différente nature, avantageusement électrique et pouvant être délivré à la sortie d'un organe de traitement et de calcul électronique comme un microprocesseur 52. Les deux sorties 53, 54 de la vanne 50 sont respectivement connectées aux deux entrées 55, 56 des vérins de commande de la plate-forme qui, pour la simplification du dessin, ont été réunis en un seul vérin 57. Les moyens pour mesurer la distance 30 séparant un point 31 de la plate-forme su sol 5 sont constitués, par exemple, par un radar du type sonar 58 fixé sur la plate-forme au point 31, le radar étant disposé de façon que sa fenêtre de sortie et de réception 59 soit tournée vers le sol. La sortie 60 du signal émis par le radar est reliée à une entrée 61 d'alimentation d'un circuit de traitement et d'élaboration de signaux de commande qui est, en fait, avantageusement constitué par le micro-processeur 52 mentionné ci-avant, celui-ci comprenant une deuxième entrée 62 apte à recevoir des signaux élaborés par un capteur intégré à la boîte de vitesse et schématisé en 63, ce capteur permettant de mesurer les efforts auxquels est soumise la boite de vitesse et ayant une sortie 64 reliée à cette deuxième entrée 62 du micro-processeur. L'organe de traitement et d'élaboration de signaux de commande 52 comporte, dans ce mode de réalisation, deux sorties ou groupes de sorties 63 et 66 qui sont reliés respectivement à l'entrée de commande de regulation 65 de la boîte de vitesse 42 qui est généralement du type connu en lui-même "à régulation électronique", et à l'entrée de commande 51 de la vanne de régulation et d'alimentation 50 définie ci-avant. Cette partie du tracteur illustrée sur la figure 4, bien entendu en combinaison avec les éléments précédemment décrits et représentés sur les figures 1 à 3, fonctionne de la façon suivante. Quand la plate-forme est commandée en descente, le radar mesure une valeur de distance 30 qui est supérieure à la valeur de consigne définie par construction et mise en mémoire dans le micro-processeur 52. Dans ces conditions, la boîte de vitesse est commandée pour être en prise avec la pompe 44 qui alimente, dans le sens de la descente de la plate-forme 7, le vérin 57 alimenté à travers la vanne de régulation et d'alimentation en fluide 50 pour généralement obtenir sa position sortie, c'est-à-dire la tige-piston sortant du cylindre de ce genre de vérin hydraulique. Quand le radar 58 délivre un signal correspondant à la valeur de consigne, la boîte de vitesse 42 est déconnectée de la pompe 44 et la vanne 50 fermée, puisque ce signal signifie que la plate-forme a pris la position telle que définie précédemment en regard des figures 1 à 3, et plus particulièrement de la figure 3. Or, pendant que le tracteur recule en pelletant les roues du train d'atterrissage, il peut se produire le phénomène "d'écrasement" explicité ci-dessus. Le micro-processeur 52 délivre alors un signal de commande à la boîte de vitesse pour que celle-ci commande à nouveau la mise en marche de la pompe et un autre pour commander la vanne de régulation de façon à obtenir, ce qui est généralement le cas, une rentrée de la tige-piston dans le cylindre du vérin 57, afin de remonter la plate-forme par rapport à l'embase et la maintenir de façon que sa surface 32 reste à proximité du sol et sensiblement parallèle à lui, comme décrit ci-avant. Dans ces conditions, le tracteur peut parfaitement continuer à reculer pour achever de pelleter les pneumatiques du train d'atterrissage. Par contre, il est bien évident que les efforts pour soulever, en le pelletant, le train avant de l'avion sont parfaitement déterminables en fonction d'un certain nombre de paramètres, essentiellement le poids de cet avion réparti sur ce train. Dans ces conditions, si les efforts qui sont mesurés par le capteur 63 au niveau de la boîte de vitesse sont supérieurs à une certaine valeur de seuil dépendant du type de l'avion à manoeuvrer, correspondant à l'effort à produire nécessaire, mais suffisant, pour soulever et pelleter son train avant, le micro-processeur commande le désaccouplement de la boîte de vitesse et de la pompe, et inhibe la vanne de régulation et d'alimentation du vérin, et peut même empêcher tout recul supplémentaire du tracteur.En effet, si ces efforts mesurés au niveau de la boite de vitesse dépassent un certain seuil, ceci ne peut être que la conséquence d'un problème au niveau du pelletage qui ne peut être interprêté que par une personne, en allant voir ce qui se passe au niveau de la coopération de la plate-forme et du train d'atterrissage. Ce fait peut avoir diverses origines mais, en pratique, on constate qu'il est généralement dû au fait que l'extrémité 23 de la pointe 10 vient de buter contre une "marche" comme celles qui peuvent exister entre les dalles de ciment constituant la piste. En effet, le radar mesure la distance d'un point donné de la plate-forme par rapport à une dalle, mais les pneumatiques peuvent être, par exemple, sur une autre dalle dont le niveau est légèrement supérieur, par exemple de un à deux centimètres, à celui de la première dalle, c'est-à-dire supérieur à la tolérance imposée d'environ un centimètre entre la surface inférieure 32 de la plate-forme et le sol de cette première dalle.Dans ce cas, I'extrémité 23 de la pointe 10 vient, lorsque le tracteur recule, buter contre la tranche de la dalle qui dépasse celle sur laquelle roule le tracteur. II est donc nécessaire d'interdire, dans ces conditions, tout recul supplémentaire du tracteur et tout effort de pelletage car cela pourrait avoir des conséquences d'arrachement d'une partie de la piste, de détérioration d'une partie du tracteur et même, dans certains cas, du train d'atterrissage de l'avion si un arrachement trop brutal venait à se produire. A la lecture de sa description et de son fonctionnement, peuvent être remarqués plusieurs avantages d'un tel tracteur de piste pour avions gros porteurs utilisant un tractage par pelletage de leur train d'atterrissage. Le dispositif selon l'invention permet aussi de réaliser des tracteurs plus courts que ceux de l'art antérieur. En effet, pour éviter le problème mentionné ci-dessus, il était, dans l'art antérieur, nécessaire de prévoir des pointes de plate-forme très longues avec, éventuellement, des semelles de contact avec la piste légèrement convexes pour éviter de buter contre les "marches" définies entre deux dalles. Cette semelle frottait alors sur la piste par une surface de faible dimension et subissait une usure très rapide, tandis que, avec la caractéristique selon l'invention, la surface 32 peut être plate, ce qui permet d'en limiter considérablement l'usure si elle vient accidentellement frotter contre le sol, et plus courte. REVENDICATIONS 1. Dispositif de pelletage d'objets à base sensiblement ronde, compor tant - une embase(1), - des moyens pour déplacer ladite embase par rapport à un sol (5), - une plate-forme (7) comportant une pointe d'extrémité (10)-, ladite pointe comportant une surface de référence inférieure (32), - des moyens (8) pour monter ladite plate-forme rotative par rapport à ladite embase1 - des moyens (14,11,15) pour entraîner en rotation ladite plate-forme par rapport à ladite embase, CARACTERISE PAR LE FAIT QU'il comporte des moyens (58) pour mesurer la distance (30) d'un point (31) de ladite plate-forme au sol sur lequel est apte à être positionnée ladite embase et pour délivrer un signal dont la valeur est fonction de cette distance, et des moyens (52, 42, 44, 48...) pour commander lesdits moyens d'entraînement en rotation de ladite plate-forme en fonction dudit signal délivré par lesdits moyens de mesure de distance. 2. Dispositif selon la revendication 1, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE lesdits moyens pour déplacer ladite embase par rapport à un sol comportent au moins un moteur (40) et une boite de vitesse (42) couplée à l'arbre de sortie (41) dudit moteur, ladite boîte de vitesse étant à contrôle d'effort par capteur intégré (63). 3. Dispositif selon la revendication 2, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE les moyens pour entraîner en rotation ladite plate-forme par rapport à ladite embase comportent au moins un vérin (11,15) dont une extrémité est reliée à ladite embase et dont l'autre extrémité est reliée à ladite plate-forme, et des moyens-de commande (48,44,50) dudit vérin par ladite boîte de vitesse. 4. Dispositif selon la revendication 3, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE lesdits moyens de commande dudit vérin par ladite boîte de vitesse, ledit vérin étant du type hydraulique, comportent une réserve de fluide hydraulique (48), une pompe (44) dont l'entrée (46) est reliée à la sortie (47) de ladite réserve, un régulateur d'alimentation (50) dont l'entrée (49) est reliée à la sortie (45) de ladite pompe et dont la sortie (53,54) est reliée aux entrées (55,56) dudit vérin (11,15,57), L'entrée de commande d'actionnement de ladite pompe étant connectée à la sortie de ladite boîte de vitesse. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE lesdits moyens (58) pour mesurer la distance d'un point (31) de ladite plate-forme (7) au sol (5) sur lequel est apte à être positionnée ladite embase (1) et pour délivrer un signal dont la valeur est fonction de cette distance sont constitués par un radar du type sonar situé sur ladite plate-forme de façon que sa fenêtre de sortie et de réception soit sensiblement orientée pour regarder vers le sol. 6. Dispositif selon les revendications 4 et 5, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE lesdits des moyens pour commander lesdits moyens d'entraînement en rotation de ladite plate-forme en fonction dudit signal délivré par lesdits moyens de mesure de distance (30) comportent un organe (52) de traitement et d'élaboration de signaux de commande du type micro-processeur dont les entrées (61 ,62) sont respectivement reliées aux sorties (66,63) sont respectivement reliées à l'entrée de commande (51) dudit régulateur et à l'entrée de commande (65) de ladite boîte de vitesse (42). 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE ladite surface de référence inférieure (32) est située sous ladite pointe (10) et est sensiblement plate. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, CARACTERISE PAR LE FAIT QUE ladite plate-forme est const:tuée par au moins deux éléments (9,10) montés rotatifs respectivement, pour le premier (9), sur ladite embase (i) et, pour le second (10), sur le premier (9), ladite surface de référence (32) étant située sur ledit second élément (10) formant une pointe et les moyens (58) pour mesurer la distance d'un point (31) de ladite plateforme (7) au sol sur lequel est apte à être positionnée ladite embase et pour délivrer un signal dont la valeur est fonction de cette distance étant, eux, situés sur ledit premier élément (93 formant une rampe.