Brevet FR2622517A1 — publié le 19890505

L'invention concerne un mécanisme de transmission pour véhicule automobile utilitaire pour l'agriculture avec une ligne de transmission de couple à partir du moteur par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une boîte de vitesse jusqu'aux roues motrices etun arbre de prise de force entraîné par le moteur indépendamment de cette ligne de transmission de couple. De tels véhicules utilitaires,qui sont avant tout des tracteurs agricoles, ont à remplir diverses fonctions. Ils servent d'une part simplement pour la traction de diverses remorques ou pour le labourage avec une charrue portée ou tractée, d'autre part ils sont aptes, du fait de l'existence de la prise de force, non seulement à remorquer des machines de travail tractées mais aussi à en entraîner les outils de travail. Pour un simple remorquage un moteur de puissance comparativement faible serait suffisant. Mais quand une machine de travail est remorquée et qu'elle doit être entraînée par l'arbre de la prise de force une puissance de travail accrue est nécessaire, en particulier avec des machines de travail dont la largeur de travail dépasse notablement la voie du véhicule utilitaire. La même chose est vraie quand, en plus de la machine de travail, il est encore prévu une remorque, lorsque par exemple une ramasseuse-hâcheuse est couplée avec une remorque à fourrage et que celle-ci est progressivement remplie. Pour un couple de rotation relativement faible fourni par le moteur pour un simple remorquage, une boite de vitesse faiblement dimensionnée en correspondance suffirait d'autant que le couple de rotation plus éLevé nécessaire à la machine de travail à outils de travail rotatifs est transmis par l'arbre de la prise de force indépendant de la boite de vitesse. Mais jusqu'à présent, la boite de vitesse est toujours réalisée en fonction du couple de rotation du moteur, ce qui conduit non seulement à un poids élevé de -L'ensemble du véhicule mais évidemment aussi à des coûts de fabrication et d'achat plus élevés. Le but de l'invention est donc de supprimer ce défaut et de procurer un mécanisme de transmission avec lequel une réduction du poids du véhicule et des frais de réalisation peut être obtenue malgré une puissance relativement plus élevée du moteur. L'invention atteint ce but parce que la boîte de vitesse est dimensionnée pour un couple de rotation d'entrée moindre en comparaison du couple le plus élevé du moteur et que sur la ligne de transmission de couple est monté entre l'embrayage et la boîte de vitesse un limitateur de surcharge coupant la transmission quand ce couple d'entrée de rotation est atteintavec un accouplement unidirectionnel ou un organe similaire, empêchant la rotation en arrière de la ligne de transmission de couple. - Le véhicule peut être équipé avec un moteur qui fournit le couple le plus élevé exigé par des machines de travail particulièrement larges ou pour la conduite combinée d'une machine de travail et d'une remorque. Mais, conformément à l'invention, la boîte de vitesse est dimensionnée seulement pour un couple de rotation essentiellement moindre car, en règle générale, pour un travail de simple remorquage, la constation d'un couple de rotation essentiellement moindre a été faite. Mais, si pour une raison quelconque un couple de rotation plus élevé était transmis à travers la boîte de vitesse plus faiblement dimensionnée alors le limiteur de - surcharge agirait et séparerait la boîte de vitesse du moteur sans que le conducteur ait à prendre les mesures correspondantes. La boîte de vitesse plus faiblement dimensionnée est donc protégée contre toute détérioration par suite de la trans- mission d'un couple plus élevé. Il est vrai que le véhicule s'arrête, mais le moteur et l'arbre de la prise de force continuent à tourner et, lors du travail d'une machine récolteuse ou similaire, l'engorgement de celle-ci est évité. En celà l'invention découle de la connaissance qu'un dépassement du couple de rotation admissible par la boite de vitesse ne peut provenir à chaque fois que de la transmission 26225 1 7 du côté du moteur,mais jamais de La poussée d'une lourde remorque ou d'un engin similaire par exemple sur un parcours en pente. Celà tient à la capacité de transmission de La force par les roues motrices qui est notablement plus faible dans le cas de fonctionnement en traction. La force plus élevée développée pendant l'entraînement provient d'une part de l'augmentation de la charge sur l'essieu arrière due au cabrage du véhicule utilitaire, d'autre part de la stabilité de l'ensemble du système mobile. Par contre lors du fonctionnement en poussée, le moment de freinage sur les roues arrière charge l'essieu arrière et conduit à l'instabilité du système glissant, à une dérive latérale des roues arrière et à une mise en travers du véhicule utilitaire. Dans le dernier cas la force circonférentielle aux roues diminue encore, de sorte que même dans des conditions défavorables, c'est-à-dire quand le conducteur n'actionne pas du tout le frein et que la poussée s'exerce uniquement sur le moteur, le couple de rotation d'entrée admissible par la boîte de vitesse ne peut jamais être atteint en provenance des roues motrices du véhicule. Mais, habituellement, sur des parcours accidentés les freins sont actionnés pour la conservation de la stabilité de la conduite et ainsi le couple de rotation transmis à travers la boîte de vitesse diminue encore. Il s'ensuit qu'il est amplement suffisant de garantir la boite de vitesse par le limiteur de surcharge qui la précède, indépendamment de son type de construction, car elle est toujours sollicitée en traction seulement et ainsi, elle est totalement protégée. S'il se produit un dépassement du couple d'entrée admissible à cause d'une remorque trop importante ou d'un effort de traction trop élevé sur un terrain plat, alors, comme on l'à déjà mentionné, le véhicule utilitaire s'arrête sim- plement. En revanche, il serait critique qu'une interruption de l'effort entre le moteur et les roues motrices se produise sur un parcours ascendant en montagne, car alors l'ensemble pourrait rouler en arrière et être accidenté. Selon l'invention le Limiteur de surcharge est donc combiné avec l'accouplement unidirectionnel ou un organe similaire empêchant La rotation en sens arrière de La ligne de transmission, qui pourrait être un dispositif à roue Libre ou à cLiquet. Cet accouplement unidirectionnel ou un organe similaire ne nuit pas à La rotation de La Ligne de transmission dans le sens de rotation du moteur mais interdit au moment de l'ouverture de l'accouplement limiteur de surcharge, La rotation en sens inverse de La ligne de transmission et par conséquent La marche arrière du véhicuLe utilitaire, ceci se produisant aussi sans inter- vention du conducteur et, ainsi, une sécurité totale de fonctionnement est assurée. L'accouplement unidirectionneL pourrait encore être réuni en une seule unité de construction avec Le limiteur de surcharge. IL est déjà connu (DE-OS-2.902.557, GB-PS-1.599.941 DD-PS-16598 et DE-AS2.910.395) de prévoir un Limiteur de surcharge sur L'arbre de La prise de force ou sur la machine de travail entraînée par cette dernière. Mais, il s'agit uni- quement de protéger la machine de travail entraîné contre une détérioration par une surcharge due à un couple trop élevé, ce qui n'a rien à voir avec une mesure pour La diminution du dimensionnement de La boite de vitesse. On donnera maintenant une description d'un exempLe de réalisation d'un mécanisme de transmission conforme à L'invention pour un véhicule utilitaire agricole. On se reportera à la figure unique annexée qui est une représen- tation schématique de ce mécanisme. A partir du moteur 1 une ligne de transmission s'étend aux roues motrices 4 du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage de conduite 2 et d'une boite de vitesse 3. Indépendamment de cette ligne de transmission, est prévue une prise de force S entrainée au moyen d'un dispositif d'accouplement débrayable associé à l'embrayage de conduite. Suivant l'invention un limiteur de surcharge 6 est placé en avant de la boite de vitesse 3 dont le couple d'entrée est réduit en comparaison du couple le plus élevé du moteur et ce limiteur interrompt la transmission de la rotation lorsque ce couple d'entrée est atteint. En plus, il est encore prévu en avant de la boite de vitesse 3 un accouplement unidirectionnel 7, c'est-à-dire un dispositif à roue libre ou à cliquet, si bien qu'aucune rotation en sens inverse ou arrière de la partie postérieure de la ligne de transmission ne peut se produire. REVENDICATIONS Mécanisme de transmission pour véhicule automobile utilitaire pour l'agriculture avec une ligne de transmission de couple à partir du moteur par l'intermédiaire d'un embra- yage et d'une boite de vitesse jusqu'aux roues motrices et un arbre de prise de force entraîné par le moteur indépendamment de cette ligne de transmission de couple, caractérisé en ce que la boite de vitesse (3) est dimensionnée pour un couple de rotation d'entrée moindre, en comparaison du couple le plus élevé du moteur,et il est installé sur la ligne de transmission de couple entre l'embrayage (2) et la boite de vitesse (3) un limiteur de surcharge (6) coupant la transmission quand ce couple d'entrée de rotation est atteint, avec un accouplement unidirectionnel (7) empêchant la rotation en arrière de la ligne de transmission de couple.