Brevet FR2618112A1 — publié le 19890120

La présente invention concerne un système anti-blocage (ABS) pour un véhicule automobile comportant une installation de fre-inage hydraulique à plusieurs cir- cuits, qui comprend au moins un circuit de freinage fermé, qui est relié à une chambre de pression de sortie d'un appareil de freinage, dans laquelle est produite une pres- sion de sortie proportionnelle à une force d'actionnement et pouvant être appliquée par l'intermédiaire d'une sou- pape d'admission à une chambre primaire d'un modulateur de pression, qui comporte une sortie de pression à laquelle est reliée un conduit de dérivation, aboutissant au ou aux freins de roues, du circuit de freinage statique, qui com- porte au moins une valve de régulation de pression de frei- nage agencée sous forme d'une électrovalve à 2/2 voies, à l'aide de laquelle, pour une commande des phases d'augmentation, de réduction ou demaintien de pression dans la régulation anti-blocage, le ou les freins de roues soumis à la régu- lation peuvent être reliés à la sortie de la chambre pri- maire ou bien peuvent être isolés de celle-ci, le modula- teur de pression étant agencé sous la forme d'une pompe à piston actionnée hydrauliquement et dont la chambre de pression d'entraînement peut être reliée, par l'intermé- diaire d'une valve de commande de fonction-ABS pouvant être excitée électriquement, alternativement à la sortie de pression d'une source de pression auxiliaire hydrauli- que ou à son réservoir de stockage sans pression, de telle sorte que le piston du modulateur de pression, délimitant la chambre primaire par rapport à la chambre de pression d'entraînement lorsque la soupape d'admission est ouverte, peut être déplacé sous l'effet de la sollicitation en pression de la chambre de pression d'entraînement et en opposition d'une part à l'action d'un ressort de rappel puissant et d'autre part à la pression régnant dans la chambre primaire jusque dans sa position limite associée à un volume minimal de la chambre primaire, ou bien, lorsque la chambre de pression d'entraînement est reliée au réservoir de stockage de la source de pression auxi- liaire, peut être transféré sous l'action du ressort de rappel dans son autre position limite, associée à un vo- lume maximal de la chambre primaire, tandis qu'en outre l'augmentation ou la réduction maximale de volume de la chambre primaire est comprise entre 25 % et 50 % du vo- lume de la quantité de liquide de freinage pouvant être refoulé, lors d'un actionnement de l'appareil de freinage avec la force maximale d'actionnement disponible, dans le circuit de freinage soumis à la régulation, et en outre il est prévu une unité électronique de commandeABS qui produit les signaux de commande nécessaires pour la commande appropriée pour la régulation, de la valve de commande-ABS et des valves de régulation de pression de freinage à partir d'un traitement des signaux de sortie, proportionnels à la vitesse de rotation des roues et provenant de capteurs de vitesses de rotation qui sont associés aux roues du véhicule. Un système anti-blocage de ce genre fait l'objet de la demande de brevet allemand antérieure - et non publiée - P 36 37 781.3-21. Dans le système anti-blocage décrit dans cette demande de brevet, le modulateur de pression associé au circuit de freinage fermé, par exemple au circuit de freinage de l'essieu avant, est agencé à la façon d'une pompe actionnée hydrauliquement, dont la chambre de pres- sion de refoulement - la chambre primaire - est délimitée de façon mobile par le piston du modulateur par rapport à la chambre secondaire - la chambre de pression d'entraî- nement. La chambre de pression d'entraînement peut être reliée alternativement au moyen d'une valve de commande de fonction-ABS, avec la sortie haute pression d'une source de pression auxiliaire, de sorte que le piston du modulateur est refoulé, en opposition à l'action d'un ressort de rap- pel puissant, dans une de ses positions limites associée au volume minimal de la chambre primaire. Dans cette posi- tion limite du piston, une soupape d'admission agencée comme une soupape à bille-siège est maintenue dans sa po- sition d'ouverture au moyen d'un poussoir s'appuyant d'un côté contre la bille de soupape et de l'autre côté contre le piston, de sorte que la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est en communication avec la chambre primaire. Une sortie de la chambre primaire est reliée aux deux freins de roues avant respectivement par l'intermédiaire d'une valve de régulation de pression de freinage agencée sous la forme d'une électrovalve à 2/2 voies. Dans une condition de fonctionnement normal, c'est- à-dire non soumis à une régulation anti-blocage, de l'ins- tallation de freinage, la forte pression de sortie de la source de pression auxiliaire est appliquée à la chambre de pression d'entraînement du modulateur de pression et son piston est ainsi maintenu dans la position limite as- sociée au volume minimal de la chambre primaire, le piston et la source de pression auxiliaire étant dimensionnés de telle sorte que le piston reste également dans la position précitée quand le freinage est réalisé avec la pression maximale de freinage, qui est appliquée aux freins de roues par l'intermédiaire de la soupape d'admission ouverte, de la chambre primaire et des valves de régulation de pres- sion de freinage se trouvant dans leurs positions de base. Lorsqu'il se produit une tendance au blocage sur une des roues freinées, ce qui nécessite une diminution de la pression dans le frein de roue, la valve de régulation de pression de freinage de l'autre frein de roue est commutée dans sa position de fermeture et la valve de commande-ABS est commutée dans une position d'activation dans laquelle la pression de commande qui était auparavant appliquée à la chambre de pression d'entraînement du modulateur de pression peut se détendre en direction du réservoir de stockage sans pression de la source de pression auxi- liaire. Ainsi, le piston - sous l'influence du ressort de rappel et de la pression de freinage appliquée à la chambre primaire - effectue une translation dans le sens d'une augmentation de volume de la chambre primaire de sorte que, après une petite course initiale du piston dans cette direction, la vanne d'admission parvient dans sa position de fermeture et il se produit, du fait de o10 l'augmentation ultérieure de volume de la chambre pri- maire, une diminution de la pression s'exerçant sur le frein à régler. Le modulateur de pression est dimensionné de telle sorte qu'également lorsqu'au préalable approxi- mativement la pression maximale possible de freinage a été appliquée aux freins de roues et lorsque cette pres- sion doit être réduite dans une large mesure par la régu- lation, la course maximale de diminution de pression pour le piston du modulateur soit suffisante à cet égard pour qu'une telle diminution de la pression - à l'intérieur d'une course du piston - ne soit cependant plus possible quand la régulation agit dans le sens nécessaire sur les deux freins de roues. Dans une telle situation, qui peut par exemple être décelée par le fait que le signal de sortie, définissant la position du piston, d'un capteur de position prévu pour déterminer la position du piston, n'est plus modifiée, la régulation nécessite cependant en outre une diminution de la pression appliquée aux freins de roues et les valves de régulation de pression de frei- nage des deux freins de roues sont commutés dans leur position de fermeture et à nouveau la haute pression de sortie de la source de pression auxiliaire est appliquée à la chambre de pression d'entraînement du modulateur de pression de sorte que le piston du modulateur effectue maintenant une translation dans le sens d'une diminution du volume de sa chambre primaire, auquel cas, sous l'effet de la pression s'établissant dans la chambre primaire, la soupape d'admission, qui est placée en correspondance après un clapet anti-retour, s'ouvre et du liquide de frein est refoulé de la chambre primaire dans le maitre- cylindre-tandem. Le modulateur de pression fonctionne dans cette phase comme la pompe de refoulement des sys- tèmes anti-blocage connus. Apres la terminaison d'une telle "course de refoulement" du modulateur de pression, le mode de diminution de pression peut être à nouveau O10 poursuivi par un nouveau déplacement du piston dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre primaire, de la manière expliquée ci-dessus. Pour que l'installation de freinage - en l'absence des fonctions de régulation anti-blocage - reste capable de fonctionner correctement lorsque la source de pression auxiliaire est désactivée et lorsque le piston du modulateur de pression revient dans sa position limite correspondant au volume maximal de la chambre primaire, il est prévu une valve de dériva- tion agencée également comme une soupape à bille-siège, qui ouvre une seconde voie d'écoulement de fluide sous pression reliant l'appareil de freinage à la chambre pri- maire du modulateur de pression aussitôt que le piston a parcouru par rapport à la bille de la soupape une dis- tance minimale d'éloignement correspondant à la majeure partie de sa course maximale, la bille ayant été refoulée auparavant dans sa position de fermeture par un organe d'obturation sollicité par ressort mais qui est cependant entrainé par le piston à partir d'une course minimale de ce dernier afin que la bille puisse ouvrir le siège de soupape. Indépendamment de nombreuses propriétés fonc- tionnelles avantageuses de ce système anti-blocage par rapport à des systèmes anti-blocage de même type de cons- truction correspondant à l'art antérieur, on pourrait faire ressortir une propriété défavorable de ce système dans la mesure o, par exemple, dans le cas o la source de pression auxiliaire n'a pas été "complètement" désac- tivée mais fournit seulement une pression de sortie ré- duite, il est possible que le piston du modulateur ne puisse plus revenir, sous l'effet d'une sollicitation en pression de sa chambre de pression d'entraînement, jusque dans sa position limite correspondant au volume minimal de la chambre primaire, et qui est également utilisée pour le mode de freinage sans régulation, avec pour conséquence que le piston s'écarte légèrement sous l'influence de la pression de freinage appliquée à la chambre primaire, de telle sorte que la soupape de com- mande d'admission puisse également arriver dans sa posi- tion de fermeture lors d'un mode de freinage normal, ce qui conduit au moins à une limitation de la pression de freinage exploitable et ce qui n'est naturellement pas admissible. Un cas encore plus défavorable est naturel- lement celui o la pression de sortie de la source de pression de sortie de la source de pression auxiliaire n'est plus suffisante pour amener, en opposition à la force de rappel du ressort de rappel - puissant - au moins jusqu'à proximité de sa position limite associée au volume minimal de la chambre primaire, de sorte que la bille de la soupape d'admission est écartée de son siège au moins d'une distance correspondant à une partie de sa course normale d'ouverture tandis que la valve de dérivation reste maintenue dans sa position de fermeture par le mouvement de translation, en partie possible, du piston du modulateur. Dans ce cas, il n'est pratiquement plus possible de freiner avec le circuit de freinage relié au modulateur de pression. Un autre inconvénient évidemment moins important concerne également la structure mécanique relativement compliquée du modulateur de pres- sion, y compris la soupape d'admission et la valve de dérivation. Un objet de l'invention est par conséquent d'améliorer un système antiblocage du type défini ci-dessus, de telle sorte qcue, avec une structure simplifiée, il soit moins sujet à des pannes et qu'on soit notamment assuré que l'installation de freinage con- serve sa condition de fonctionnement correct en cas de panne de la source de pression auxiliaire. Ce problème est résolu conformément à l'in- vention en ce que la soupape d'admission estagencée sous for- me d'une électrovalve de commutation qui, dans une opé- ration de freinage normal, c'est-à-dire non soumis à la régulation, occupe sa position de base assurant la liai- son de la chambre primaire du modulateur de pression avec la sortie de pression de l'appareil de freinage tandis que, pendant la durée des phases de diminution et de réaugmentation de pression lors de la régulation anti-blocage, elle est commandée par des signaux de sor- tie de l'unité électronique de commande du système ABS de façon à passer dans sa position d'activation o elle produit une isolation de la chambre primaire du modula- teur de pression par rapport à la sortie de pression de l'appareil de freinage, tandis que, pendant la durée des phases de régulation o le modulateur de pression opère en mode de refoulement avec excitationsimultanée de valves de régulation de pression de freinage des freins de roues reliés au modulateur de pression jusque dans leurs positions d'arrêt, elle est ramenée dans sa position de base. Du fait de l'agencement prévu ici de la soupape de commande d'admission sous la forme d'une électrovalve, celle-ci peut être commandée indépendamment de la position instantanée du piston de modulateur, respec- tivement dans la position fonctionnelle appropriée pour la situation existante, de sorte qu'on est assuré que, dans toute position possible du piston, il soit possible d'effectuer un freinage. L'augmentation de complexité technique résultantdu fait d'utiliser une électrovalve est contrebalancée par une simplification importante de la structure du modulateur de pression car on supprime d'une part une soupape d'admission mécanique et une valve de dérivation mécanique ainsi que les organes d'actionnement ou de fermeture nécessaires pour leur commande et ainsi le modulateur de pression peut être fabriqué d'une manière bien moins coûteuse et également avec des dimensions spatiales plus petites. Selon une autre particularité de l'inven- tion, il est prévu un capteur de position qui produit des signaux électriques de sortie caractérisant la posi- tion du piston du modulateur de pression, ces signaux étant appliqués comme autres entrées d'information à l'unité électronique de commande du système ABS, et la soupape de commande d'admission est ramenée, à l'intérieur d'un cycle de régulation anti-blocage comportant le cas échéant plusieurs phases de diminution, de maintien et de réaugmentation de pression, dans sa position de base lorsque la valve de commande de fonction ABS est commutée dans sa position de base, toutes les valves de régulation de pression de freinage du circuit de freinage soumis à la régulation occupant leurs positions d'arrêt et le signal de sortie du capteur de position indiquant que le piston du modulateur s'est déplacé jusque dans sa position limite correspondant à un volume minimal de la chambre primaire. On obtient ainsi un agencement avantageux du système anti-blocage conforme à l'invention, o il est possible, à l'aide de combinaisons logiques simples, d'assurer la commande de l'électrovalve selon une sé- quence et avec une durée conformes à la régulation. Selon encore une autre particularité de l'invention, la soupape d'admission, après qu'elle a été commandée au cours d'une phase de régulation anti-blocage pour passer dans sa position d'arrêt, est également ramenée ensuite dans sa position de base lorsque, au cours de la régulation, le ralentissement du véhicule - pouvant être détecté par la variation des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation des roues - diminue en dessous d'une valeur de seuil prédéterminée. On obtient ainsi que la pression dans la chambre primaire soit adaptée le plus rapidement possible à la pression de commande produite par le conducteur au moyen de l'appa- reil de freinage, aussi bien dans le sens d'une montée de la pression de freinage que dans le sens d'une dimi- nution de la pression. Selon encore une autre particularité de l'invention, le ou les freins de roues qui sont soumis à la régulation anti-blocage peuvent être reliés, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour, à un conduit de dérivation aboutissant à la sortie de pression de l'appareil de freinage; ainsi, lorsque le conducteur "relâche" la pédaie de frein pendant une phase de régu- lation, la pression de freinage peut être rapidement diminuée. Selon encore une autre particularité de l'invention, le passage de circulation de la valvedecommande-ABSqui assure, dans la position de base de cette valve, la liaison de la sortie de pression de la source de pres- sion auxiliaire avec la chambre de pression d'entraî- nement du modulateur de pression, est pourvued'un étran- glement limitant la vitesse d'écoulement du fluide de pression vers le modulateur à une valeur prédéterminée; ainsi avec des moyens techniques très simples, on ob- tient la possibilité d'établir une relation optimale entre les vitesses de variation de la pression de freinage dans les phases de baisse et montée de pression de la régulation anti-blocage. Selon encore une autre particularité de 2 6 1 8 1 1 2 l'invention, il est prévu une autre valve de commande de fonction pouvant être commandée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande, de telle sorte que, dans la position debase decette valve, un accumulateur de pression, pouvant être rempli par une pompe de char- gement, qui est maintenu à un niveau de pression de sor- tie déterminé, nécessaire pour la source de pression auxi- liaire, et qui est commandé par la pression d'ouverture d'une valve de limitation de pression, branchée entre la sortie de pression, la pompe et le conduit de retour aboutissant au réservoir de stockage, soit relié, par l'intermédiaire du clapet anti--retour de sortie de la source de pression auxiliaire, à sa sortie de pression quand la sortie haute pression de la pompe est cependant isolée du conduit de retour, et que, dans la première position d'activation de cette valve, l'accumula- teur de pression soit isolé de la sortie de pression de la source de pression auxiliaire et que cependant la sortie de pression de la pompe soit reliée au conduit de retour de la source de pression auxiliaire. Ainsi, il est possible, au moyen d'une autre valve de commande de fonction associée à la source de pression auxiliaire de commander, d'une manière simple, des phases de main- tien de pression de la régulation anti-blocage et simul- tanément le remplissage d'un accumulateur de pression prévu en association avec la source de pression auxi- liaire et, au moyen de cette valve, il est possible également d'obtenir un mode de fonctionnement moins sévère de la pompe de remplissage de l'accumulateur par un court-circuitage de la valve de limitation de pression, dont la pression d'ouverture détermine le niveau de la pression dans l'accumulateur. Selon encore une autre particularité de l'invention, le modulateur de pression est agencé sous forme d'uncylindre deprofil étagé, comportantdes étages l d'alésage, se rejoignant mutuellement par l'interme- diaire d'un epaulement cde carter, et en outre un piston de profil étagé en correspondance, dont l'étage de grand diamètre constitue la limite mobile de la chambre de pression d'entraînement et dont l'étage de petit diamètre constitue la limite mobile de la chambre primaire du mo- dulateur de pression; et le piston comporte, entre ses zones en forme de flasques s'appliquant de façon étanche contre l'étage d'alésage correspondant, une.partie cen- trale diminuant de section dans une direction axiale et comportant une surface périphérique extérieure conique contre laquelle s'appuie radialement une tige d'action- nement du capteur de position, qui comporte un conver- tisseur course/tension à l'aide duquel des déplacements radiaux, combinés avec des mouvements axiaux du piston, de la tige d'actionnement sont convertis en des signaux de tension pouvant être traités au moyen de l'unité électronique de commande du système ABS. On obtient ainsi des agencements simples du piston du modulateur et d'un capteur de position du piston qui permet une détermina- tion précise de la position momentanée du piston ainsi que sa vitesse de déplacement. Selon encore une autre particularité de l'invention, le ressort de rappel, poussant le piston de modulateur dans sa position limite associée au volume maximal de la chambre primaire, présente laforne d'unres- sort hélicoidalde compression, qui est reçu, sur une partie de sa longueur correspondant à la dimension axiale du petit étage du piston, y compris la partie centrale conique de ce piston, dans un trou borgne central du piston du modulateur. On obtient ainsi que ce ressort de rappel exerce encore, également dans la position limite de son piston, qui est associée au volume maximal de la chambre primaire dumodulateur deépression, une force de rappel désirée avant la compression. Selon encore d'autres particularités du système anti-blocage conforme à l'invention: - Le piston du modulateur peut s'appuyer au moyen d'un ressort de rappel additionnel contre le carter du modulateur de pression, la force de rappel de ce ressort atteignant son maximum dans la position du piston qui correspond au volume minimal de la chambre primaire et diminuant jusqu'à la valeur 0 à mesure que le piston s'écarte de cette position limite, à l'inté- rieur d'un intervalle h compris entre environ 1/4 et 1/8 de la course totale H du piston. - La somme des valeurs maximales des for- ces de rappel des ressorts de rappel et de la force qui est la résultante de la sollicitation du petit étage de piston par la pression maximale de sortie de l'appareil de freinage, qui sont dirigées dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre primaire, est maximale et est à peu près égale à la force qui, lors d'une sollicitation du piston du modulateur par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire, refoule le piston dans sa position limite associée au volume minimal de la chambre primaire. On obtient ainsi que le signal de sortie du capteur de position, à chaque fois dans une zone ex- trême de sa course de montée de pression, atteigne une valeur correspondant à la pression régnant dans la chambre de pression d'entraînement de telle sorte qu'on puisse utiliser par exemple sa vitesse de montée pour un contrôle de fonctionnement de la source de pression auxiliaire. Selon encore une autre particularité de l'invention, l'autre ressort derappel présente laforme d' un ressort annulaire, qui s'appuie d'un côté contre l'épaulement du carter du modulateur de pression. Selon encore une autre particularité de I3 l'invention, pour chaque frein de roue du cArcuit de freinage pouvant être soumis à la régulation, il est prévu un modulateur de pression, une soupape d'admis- sion, une valve de régulation de freinage ainsi qu'une valve de commandeABS. Il est ainsi possible d'effec- tuer une régulation en "opposition de phase", c'est-à- dire que la pression de freinage appliquée à un frein de roue est augmentée tandis que la pression de frei- nage appliquée à l'autre frein de roue est réduite. Une sécurité additionnelle de fonction- nement du système anti-blocage et de l'installation de freinage dans leur ensemble peut également être obtenue en prévoyant une autre électrovalve prévue et agencée comme une valve de dérivation. Selon encore d'autres particularités du système anti-blocage conforme à l'invention: - Le piston du modulateur est pourvu d'un capteur électronique de pression, qui produit à sa sor- tie un signal électrique qui représente la pression régnant dans la chambre primaire du modulateur de pression. - Le piston du modulateur comporte une par- tie formant l'étage de grand diamètre et une partie for- mant l'étage de petit diamètre, qui est déplaçable par translation par rapport à l'autre partie, et en ce que le capteur de pression comporte un élément de captage maintenu entre les deux parties précitées du piston et qui peut être sollicité en compression ou en déformation sous l'effet de la mise en pression d'une des parties du piston sous l'action de la pression régnant dans la chambre primaire du modulateur de pression, en produisant ainsi à sa sortie un signal électrique correspondant. - L'élément de captage est agencé sous la forme d'une résistance électrique sensible à une compres- sion ou à une déformation ou bien sous la forme d'un élément piézo-électrique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexes dans lesquels: la Figure 1 représente, dans l'essentiel pour le circuit de freinage de l'essieu avant d'un véhi- cule automobile, un schéma anti-blocage conforme à l'in- vention, comportant seulement un modulateur de pression prévu pour la régulation de la pression de freinage ap- pliquée aux deux freins de roues de ce circuit de frei- nage; la Figure 2 donne une représentation, cor- respondant à celle de la Figure 1, d'un exemple de réali- sation o des modulateurs de pression sont associés res- pectivement aux freins de roues pouvant être soumis à la régulation; la Figure 3 représente schématiquement un système anti-blocage (ABS) correspondant dans sa structure de principe au système ABS de la Figure 1 et comportant un modulateur de pression pourvu d'une soupape d'admis- sion mécanique et d'une valve de dérivation pouvant être commandée électriquement, et la Figure 4 montre un agencement spécial d'un modulateur de pression pouvant être utilisé en com- binaison avec les systèmes anti-blocage des Figures 1 à 3. Sur la Figure 1, dont les particularités seront décrites expressément, on a représenté les élé- ments, essentiels pour son fonctionnement, d'un système anti-blocage agencé conformément à l'invention, désigné dans son ensemble par 10 et utilisable dans un véhicule automobile comportant une installation de freinage hy- draulique à deux circuits, dont les freins de roues avant 11 et 12 sont branchés dans un circuit de freinage d'essieu avant I et dont les freins de roues arrière, non représentés pour simplifier, sont branchés dans un circuit de freinage d'essieu arrière II, qui est repré- senté sur la Figure 1 simplement par son conduit de frei- nage principal 13 divergeant vers les freins de roues arrière. Les deux circuits de freinage I et II sont sup- posés être des circuits statiques de freinage. Comme appareil de freinage, il est prévu dans l'exemple de réa- lisation spécial représenté sur la Figure 1, un maitre- cylindre-tandem 14 d'une construction classique, qui peut être actionné par l'intermédiaire d'un amplificateur de force de freinage 16, par exemple un amplificateur de force de freinage à dépression, au moyen de la pédale de frein 17. Le circuit de freinage d'essieu avant I est relié, comme cela est classique, à la chambre pri- maire de pression de sortie 18 du maitre-cylindre-tandem 14, tandis que le circuit de freinage d'essieu arrière II est relié à la chambre secondaire de pression de sortie 19 de ce maitre-cylindre-tandem 14. Sans limitation des généralités, on va sup- poser que le système anti-blocage est réalisé aussi bien pour l'essieu avant que pour l'essieu arrière du véhi-- cule, conformément aux mêmes principes de construction de sorte qu'il est suffisant de donner des détails de construction et de fonctionnement du système anti-blocage seulement en relation avec l'essieu avant. A cet égard, il est évident que le système anti-blocage prévu sur l'essieu arrière pourrait également être réalisé selon un autre principe connu en soi, par exemple le principe de refoulement. En ce qui concerne les indices litéraux qui seront utilisés dans la suite de la description et/ou sur les figures des dessins, l'indice "V" désignera l'essieu avant, l'indice "H" l'essieu arrière,.l'indice "L" le côté gauche du véhicule et l'indice "R" le côté droit du véhicule. Dans l'exemple de réalisation spécial représenté sur la Figure 1, il est prévu comme élément fonctionnel central de la partie fonctionnelle du sys- tème anti-blocage 10 agissant sur l'essieu avant un mo- dulateur de pression désigné dans son ensemble par 21 et au moyen duquel il est possible de commander des phases d'augmentation et de réduction de la pression de freinage au cours d'un cycle de régulation anti-blocage se déroulant pour l'un ou l'autre des brins de roues 11 et/ou 12 du circuit de freinage d'essieu avant I. Le modulateur de pression 21 est agencé comme un cylindre de profil étagé, dont le carter 22 comporte deux étages d'alésage 26 et 27, séparés l'un de l'autre par un épaulement radial 23 et qui sont dis- posés coaxialement par rapport à l'axe longitudinal central du carter 22 du modulateur, un piston de ce modulateur, de profil étagé correspondant et désigné dans son ensemble par 28, s'appliquant de façon étanche contre les étages de l'alésage par l'intermédiaire d'un joint annulaire d'étanchéité 29 ou 31 solidaire du piston. Au moyen du flasque 32 de petit diamètre du piston 28 du modulateur, il est créé dans le modula- teur de pression 21 une chambre fonctionnelle, appelée dans la suite la chambre primaire 34, qui est mobile à l'intérieur du petit étage d'alésage 26 et qui est délimitéepar une paroi frontale extrême 33, qui ferme vers l'extérieur cet étage d'alésage 26; cette chambre primaire 34 comporte une entrée de pression 36 qui est reliée, par l'intermédiaire d'une valve de commande 37, agencée dans l'exemple de réalisation spécial représenté sous la forme d'une électrovalve à 2/2 voies, à la sortie de pression primaire 38, associée au circuit de freinage d'essieu avant I, du maitre-cylindre-tandem 14, ainsi qu'une sortie de pression 39, à laquelle est relié le conduit de freinage principal 41 du circuit de freinage 1 7 2618112 d'essieu avant I, divergeant vers les freins de roues 11 et 12. L'étage 42 de grand diamètre, en forme de flasque annulaire, du piston 28 du modulateur, ainsi que la paroi frontale extrême 43 du carter de modulateur 22, assurant l'obturation vers l'extérieur de l'alésage de carter 27, contre lequel s'applique de façon étanche l'étage de grand diamètre 42 du piston de modulateur, délimitent dans une direction axiale une chambre de pression d'en- trainement 44, qui peut être reliée par l'intermédiaire d'une valve de commande-ABS 46 alternativement à une sortie 47, maintenue à un haut niveau de pression, d'une source de pression auxiliaire hydraulique désignée dans son ensemble par 48, ou bien qui peut être détendue par rapport à son réservoir d'alimentation - sans pression - 41. La valve de commande-ABS 46 est agencée sous la forme d'une électrovalve à 3/2 voies qui assure, dans sa position de base 0, la liaison de la chambre de pression d'entraînement 44 du modulateur de pression 21 avec la sortie de pression 47 de la source de pression auxiliaire 48, mais qui est cependant isolée de son réservoir de stockage 49 alors que, dans sa position d'activation I, elle assure la liaison de la chambre de pression d'entraînement 44 du modulateur de pression 21 avec le réservoir de stockage 49 de la source de pres- sion auxiliaire 48, en étant cependant isolée de sa sor- tie de pression 47. Les valves de régulation de pression de freinage 51 et 52, à l'aide desquelles les dérivations de conduit de freinage 41' et 41" du circuit de freinage d'essieu avant I peuvent être fermées en vue de la com- mande des phases de réduction, de maintien et d'augmen- tation de pression de la régulation anti-blocage, indi- viduellement ou - temporairement - ensemble en direction de la sortie de pression 39 du modulateur de pression 21, sont agencées comme des électrovalves à 2/2 voies, dont la position de base est la position d'ouverture tandisque * dont la position d'activation est la position de ferme- ture d'arrêt. En outre, les freins de roues 11 et 12 sont reliés respectivement par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 53 ou 54 avec un conduit de dérivation 56, qui est lui-même relié directement à la sortie de pres- sion primaire 38 du maitre-cylindre-tandem 14 ou bien à une partie de conduit de freinage 41"' du circuit de freinage d'essieu avant I, aboutissant à la valve de commande 37, au moyen de laquelle cette sortie de pres- sion primaire 38 peut être isolée de l'entrée de pres- sion 36 du modulateur de pression 21. Les clapets anti-retour 53 et 54 sont sol- licités dans la direction d'ouverture par une pression qui est plus forte dans les cylindres des freins de roues avant 11 et 12 que dans le conduit de dérivation 56 ou dans la chambre de pression primaire 18 du maitre- cylindre-tandem 14, de telle sorte que, si la soupape de commande d'admission 37 devait rester dans sa position de fermeture, la pression de freinage puisse être ré- duite par l'intermédiaire du conduit de dérivation 56 lorsque le conducteur relâche la force exercée sur la pédale de frein. Le piston 28 du modulateur est pourvu d'un trou borgne central 57, dont la profondeur, mesurée dans la direction de l'axe longitudinal central 24, corres- pond approximativement à la longueur de l'étage de petit diamètre 32 du piston, ce trou borgne 57 étant ouvert en direction de la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21. Un ressort de rappel "puissant" 59 s'appuie d'un côté contre le fond 58 de ce trou borgne 57 et de l'autre côté contre la paroi frontale extrême 33, qui obture vers l'extérieur le petit étage d'alésage 26, ce ressort de rappel ayant tendance à refouler le piston de modulateur 28 de la position représentée, qui corres- pond approximativement à la position limite du piston 28 qui est associée au volume minimal de la chambre primaire 34, jusque dans son autre position limite, qui est asso- ciée au volume maximal de la chambre primaire 34 ou bien au volume minimal de la chambre de pression d'entraine- ment 44, le piston de modulateur 28 s'appuyant, dans cette position limite représentée à gauche sur la Figure 1, contre la paroi frontale extrême 43 du carter de modula- teur 22, qui obture vers l'extérieur le grand étage d'alésage 27. Avant de décrire dans la suite d'autres par- ticularités de construction du modulateur de pression 21 et sa fonction, on va initialement préciser comment les phases nécessaires d'augmentation, de maintien et de réduction de pression peuvent être commandées au moyen des composants fonctionnels du système ABS 10 pour les freins de roues avant 11 et 12 lors de la régulation anti- blocage. Tant que le système de régulation anti- blocage n'est pas sollicité, la soupape de commande d'admission 37, la valve de commande-ABS 46 et les valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 occupent leurs positions de base représentées. Le piston 28 du modulateur de pression 21 est sollicité, sur sa surface F1 correspondant à la surface de section de son étage de grand diamètre 42, par la pression de sortie - élevée - PA de la source de pression auxiliaire 48, qui est appli- quée à la chambre de pression d'entraînement 44 du modu- lateur de pression 21 par l'intermédiaire de la valve de commande-ABS 46 se trouvant dans sa position de base 0. Sur sa surface F2, correspondant à la surface de section du petit étage de piston 32, le piston 28 du modulateur est sollicité par la pression de freinage PB' produite au moyen de l'appareil de freinage 14 et appliquée à la chambre primaire 34 par l'intermédiaire de la soupape de commande d'admission 37 se trouvant dans sa position de base 0, cette pression de freinage étant transmise également aux freins de roues 11 et 12 du circuit de freinage d'essieux avant I par l'intermé- diaire des valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 qui sont reliées à la sortie de pression 39 du modulateur 21. Le rapport F1/F2 des surfaces actives du piston 28 du modulateur est choisi suffisamment grand pour que le piston 28, également lorsque la pression maximale de freinage PB pouvant être obtenue dans la chambre primaire 34 par actionnement de l'appareil de freinage 14 est appliquée, soit poussé par la sollici- tation en pression de son grand étage 42 avec la pres- sion de sortie PA de la source de pression auxiliaire 48 - en opposition à la force de rappel croissante du res- sort de rappel 59 - jusque dans sa position limite de droite, sur la Figure 1, associée au volume minimal de la chambre primaire 34 et puisse être maintenu dans cette position et y rester tant que la chambre de pression de commande 44 est reliée à la sortie haute pression 47 de la source de pression auxiliaire. Lorsqu'il se produit au cours d'un freinage une tendance au blocage, par exemple pour la roue avant gauche, on obtient alors dans ce cas une phase nécessaire de diminution de pression par le système de régulation antiblocage par le fait que la valve de commande 37, -30 branchée entre la sortie de pression 38 de l'appareil de freinage 14 et l'entrée de pression 36 du modulateur de pression 21, est commutée dans sa position d'activation I - la position de fermeture -, tandis que la valve de commande-ABS 46 est également commutée dans sa position d'activation I la position d'ouverture permettant la liaison de la chambre de pression d'entraînement 44 avec le réservoir de stockage sans pression de la source de pression auxiliaire 48 -, et que la valve de régulation de pression de freinage 52 du frein de roue avant droite 12 est également commutéedans sa position d'activation I - la position de fermeture -, alors que la valve de régu- lation de pression de freinage 51 qui est associée au frein de roue 11 dans lequel la pression de freinage doit être diminuée reste dans sa position de base O - la posi- tion d'ouverture. La diminution de pression se produit ainsi de telle sorte que le piston 28 du modulateur, à cause de la décharge en pression de la chambre de pression d'en- trainement 44, est maintenant déplacé par le ressort de rappel et par la pression régnant dans la chambre pri- maire 34 dans le sens d'une augmentation de volume de la chambre primaire 34 de sorte que du liquide de frein pro- venant du frein de roue 11 peut s'écouler jusque dans la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21. Des phases de diminution de pression dans le frein de roue de droite ou bien dans les deux freins de roues avant 11 et 12 peuvent se dérouler d'une manière analogue. Lorsque, après une phase de diminution de pression, la pression de freinage dans le ou Ies freins de roues qui sont soumis à la régulation doit être main- tenue, il se produit, pendant que la valve de commande 37 reste dans sa position de fermeture, une commutation des deux valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 dans leurs positions de fermeture I, tandis que la valve de commande-ABS 46 est à nouveau ramenée dans sa position de base O, de sorte qu'il s'établit dans la chambre de pression d'entraînement 44 à nouveau la pres- sion de sortie PA de la source de pression auxiliaire 48 mais qu'il ne peut cependant pas se produire un déplace- ment du piston 28 dans le sens d'une augmentation de la 22* 2618112 pression de freinage car la chambre primaire 34 du modu- lateur de pression 21 est isolée aussi bien par rapport au maîtrecylindre-tandem 14 que par rapport aux freins de roues 11 et 12. En vue de l'exécution d'une phase d'augmen- tation de pression qui est ensuite nécessaire, la valve de régulation de pression de freinage 51 et/ou 52 du frein de roue correspondant 11 et/ou 12 est ramenée dans la position de base 0 tandis que la valve de commande 37 branchée en amont de l'entrée de pression 36 du modulateur de pression 21 est encore maintenue dans sa position de fermeture I. Sous l'influence de la pression de sortie PA de la source de pression auxiliaire 48, qui est appliquée à la chambre de pression d'entraînement 44 du modulateur de pression 21, le piston 28 du modulateur se déplace main- tenant dans le sens d'une diminution de sa chambre primaire 34 de sorte que du liquide de frein, qui avait été aupa- ravant reçu par la chambre primaire 34 en provenance du ou des freins de roues 11 et/ou 12 soumis à la régula- tion dans le sens d'une diminution de la pression, est maintenant à nouveau refoulé en retour vers le ou les freins de roues 11 et/ou 12 dans le sens d'une montée de la pression. Lorsque, après une phase de montée de pression commandée de cette manière par le système de régulation antiblocage, il ne se manifeste plus une tendance au blocage dans l'essieu avant, la valve de commande 37, branchée "entre" le maître-cylindretandem 14 et le modulateur de pression 21, est à nouveau ramenée dans sa position de base 0 de sorte que, pour une autre montée de la pression de freinage, la pression de sortie PB du maître-cylindre-tandem 14 est à nouveau disponible. Les signaux d'activation nécessaires pour la commande de fonctionnement, corrects pour la régulation, des valves de commande 37 et 46 ainsi que des valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 sont produits, conformément à des critères connus, par une unité électro- nique de commande ABS 61, indiquée schématiquement seule- ment sur la Figure 1, dans l'essentiel au moyen d'un trai- tement de comparaison et de différentiation des signaux de sortie des capteurs 62 et 63 des vitesses de rotation de roues, qui sont prévus pour contrôler le comportement de mouvement des roues du véhicule et qui produisent à leurs sorties des signaux électriques caractérisant les vitesses périphériques des roues. Dans le système ABS 10 de la Figure 1, il est possible d'obtenir différentes phases de régulation dans les deux freins de roues avant 11 et 12 pour autant que, dans l'un des freins de roues. l ou 12, la pression de freinage puisse être maintenue tandis qu'elle est abaissée ou augmentée dans l'autre frein de roue avant 12 ou 11. Il n'est pas possible d'obtenir une variation "en opposition de phase" de la pression de freinage dans les deux freins de roues avant 11 et 12", c'est-à-dire une augmentation de la pression de freinage dans un des freins 11 ou 12 tandis que simultanément la pression de freinage dans l'autre frein de roue 12 ou 11 est simultanément diminuée. Cependant, une telle régulation de pression de freinage "en opposition de phase" dans les freins de roues avant 11 et 12 peut être réalisée dans l'exemple de réalisation représenté sur la Figure 2 et qui va maintenant être décrit en détail, par le fait que, dans chacune des branches du circuit de freinage d'essieu avant, qui partent du point de bifurcation 64 du circuit de frei- nage d'essieu avant et qui sont désignées dans leur en- semble par 66 et 67, il est prévu un modulateur de pres- sion 21 d'une structure conforme à ce qui a été décrit à l'aide de la Figure 1, une valve de commande de liaison 37 et une valve de commandeABS 46 du type déjà décrit, ces composants étant associés respectivement à un des deux freins de roues avant 11 et 12, tandis que la source de pression auxiliaire 48 peut être utilisée, avec le bran- chement hydraulique représenté sur la Figure 2, pour les deux branches 66 et 67 du circuit de freinage. L'agencement de l'unité électronique de commande 61' du système ABS 10' de la Figure 2, qui est nécessaire pour fournir la possibilité d'une régulation "en opposition de phase" d'une pression de freinage appli- quée aux freins de roues avant 11 et 12, rentre dans les connaissance d'un spécialiste du domaine de la régulation de sorte qu'il semble superflu de donner d'autres expli- cations à cet égard. Pour autant que, par ailleurs, des éléments fonctionnels représentés sur la Figure 2 soient pourvus des mêmes références numériques que des éléments corres- pondants de la Figure 1, les parties correspondantes de la description de la Figure 1 ne seront pas répétées, la même considération s'appliquant également à des élé- ments structuraux et fonctionnels représentés sur la Figure 1 et qui seront cités dans la suite. La Figure 3, à laquelle on va se référer en détail, représente un autre exemple de réalisation d'un système anti-blocage 10" rentrant dans le cadre de l'in- vention est qui correspond fonctionnellement dans une large mesure à celui représenté sur la Figure 1, tout en se différenciant cependant de celui-ci par l'agencement spécial du modulateur de pression 21' en relation avec la soupape d'admission de pression 37', agencée ici comme une soupape mécanique et qui assure la transmission de pression de l'appareil de freinage 14 à la chambre pri- maire 34 du modulateur de pression 21', et en outre par le fait qu'il est prévu une valve de dérivation addition- nelle 68, agencée sous la forme d'une électrovalve à 2/2 voies pouvant être excitée électriquement et au moyen de laquelle la pression de sortie du maitre-cylindre-tandem 14 peut également être appliquée aux freins de roues 11 et 12 du circuit de freinage d'essieu avant I lorsque la soupape d'admission 37' doit parvenir dans sa position de fermeture par suite d'un fonctionnement erroné, et également par le fait qu'il est prévu une valve de com- mande fonctionnelle additionnelle 69 au moyen de laquelle il est possible, entre autres, de commander en combinaison avec la valve de commande-ABS 46 l'alimentation en pres- sion de commande de la chambre de pression d'entraînement 44 du modulateur de pression 21'. Pour autant que des éléments structuraux et fonctionnels du système ABS 10" de la Figure 3 soient pourvus des mêmes références numériques que des éléments du système ABS 10 de la Figure 1, on se référera aux par- ties de la description de la Figure I qui leur correspon- dent, afin d'éviter des répétitions. La description de l'exemple de réalisation de la Figure 3 sera par consé- quent limitée aux éléments structuraux et fonctionnels qui différencient celui-ci de l'exemple de réalisation de la Figure 1. La soupape d'admission de pression 37' est agencée, dans l'exemple de réalisation spécial représenté, sous la forme d'une soupape à bille-siège, dont le siège 71 est constitué par un chanfrein conique du canal d'en- trée de pression 36, ce chanfrein étant situé sur le côté extérieur de la paroi frontale extrême 33, délimitant la chambre primaire 34 dans une direction axiale, du carter 22 du modulateur, et sa bille 72 est sollicitée constam- ment par un ressort précontraint 73 qui produit une force ayant tendance à pousser la bille 72 dans la position de fermeture de la soupape d'admission 37'. La soupape d'admission 37' comporte un corps 74 en forme de pot, monté de façon étanche à la pression sur le côté extérieur de la paroi frontale extrême 33 du carter 22 du modulateur de pression et qui délimite une chambre de soupape 76 qui est en communication - dans la position d'ouverture de la soupape d'admission 37' - avec la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21' et qui est pourvue d'une entrée de pression 77, reliée par l'intermédiaire de la partie 41"' du conduit de frei- nage principal du circuit de freinage d'essieu avant I à l'entrée de pression 38, associée à celui-ci, du maitre- cylindre-tandem 14, ainsi qu'une sortie de pression 78 de laquelle part la voie d'écoulement de dérivation 79 qui - en contournant la soupape à bille-siège 37' - aboutit à la sortie 39 du modulateur de pression 21' ou au conduit de freinage principal 41, relié à celui-ci, du circuit de freinage d'essieu avant I. Dans la position de base 0 de la valve de dérivation 68, cette voie d'écoulement de dérivation 79 est ouverte alors que, dans la position d'activation I de la valve de dérivation 68, cette voie est fermée. Le piston 28 du modulateur de pression 21' est pourvu d'un poussoir central élancé 81, en forme de tige allongée, qui pénètre par son extrémité libre, dans la position de base représentée du piston 28 du modula- teur, qui est prise tant que le système ABS 10" n'est pas activé, dans le canal d'entrée de pression 36 reliant la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21' avec la chambre de soupape 76 en maintenant ainsi la bille 72 de la soupape écartée de son siège 71 - la position d'ou- verture de la soupape 37'. Lorsque la soupape d'admission 37' parvient, par exemple, sous l'effet d'une défaillance de la source de pression auxiliaire 48, dans sa position de fermeture, il se produit alors un freinage de l'essieu avant par l'intermédiaire de la voie d'écoulement de dérivation 79 ouverte dans la position de base 0 de la valve de dériva- tion 68. La valve de commande fonctionnelle 69, prévue additionnellement en association avec la source de pres- sion auxiliaire 48, est agencée dans l'exemple de réali- sation spécial représenté, comme une électrovalve à 2/4 voies, qui est branchée d'une part "entre" un accumulateur de pression 82 de la source de pression auxiliaire 48 et sa sortie 47 et d'autre part "entre" la sortie haute pres- sion 83 d'une pompe 84 de remplissage d'accumulateur pré- vue pour le remplissage de l'accumulateur de pression 82 et le réservoir de stockage - sans pression - 86 de la source de pression auxiliaire 48. Dans la position de base 0 de cette valve de commande fonctionnelle 69, l'accumulateur de pression 82 est relié par l'intermédiaire d'un passage 87 de la valve de commande fonctionnelle 69 et du clapet anti- retour de sortie 88 à la sortie de pression 47 de la source de pression auxiliaire 48 tandis que la sortie de pression 83 de la pompe de remplissage 84 de l'accumulateur est isolée d'un conduit de retour 88 aboutissant au réservoir de stockage 86 et -par l'intermédiaire duquel, dans la position d'activation I de la valve de commande-ABS 46, du fluide sous pression provenant de la chambre de pres- sion d'entraînement 44 du modulateur de pression 21' peut revenir au réservoir de stockage 86 de la source de pres- sion auxiliaire. Dans la position d'activation I de la valve de commande fonctionnelle 69 de la source de pression auxi- liaire 48, son accumulateur de pression 82 est isolé de la sortie de pression 47. Du fait que maintenant la sortie de pression 83 de la pompe 84 d'alimentation de l'accumu- lateur est alors reliée, par l'intermédiaire d'un passage 91 de la valve de commande 69, au conduit de retour 89 ou au réservoir de stockage 86 de la source de pression auxi- liaire 48, il se produit, dans cette position fonctionnelle I de la valve 69, un court-circuitage de la valve de limi- tation de pression 92, branchée d'une part entre le réservoir de stockage 86 ou le conduit de retour 89 et, d'autre part, la sortie de pression 83 de la pompe 84 d'alimentation de l'accumulateur, par la voie d'écoule- ment de dérivation aboutissant au passage 91 de la valve de commande fonctionnelle 69, ce qui procure l'avantage que, lorsque la pompe 84 doit opérer dans le mode de circulation, c'est-à-dire quand cette pompe 84 est ac- tionnée mais lorsque l'accumulateur 82 ne doit cependant pas être rempli, cette pompe ne doit pas opérer en oppo- sition à la pression d'ouverture, déterminant la pression maximale d'accumulateur, de la valve de limitation de pression 92. Par une commutation de la valve de com- mande fonctionnelle 69 dans sa position d'activation II, il est possible d'interrompre une phase d'augmentation de pression du système de régulation anti-blocage au cours de laquelle le piston 28 du modulateur de pression 21' se déplace dans le sens d'une diminution de sa chambre primaire 34, c'est-à-dire que le piston 28 du modulateur est "arrêté" dans une position située entre ses positions limites possibles. La valve de commande fonctionnelle 69 cons- titue également un élément du système ABS 10" qui est es- sentiel pour qu'il remplisse sa fonction. Pour que la fonction précitée dans l'exemple de réalisation de la Figure 1 soit rempli, il est nécessaire que, alors que la soupape de commande d'admission 37 occupe déjà sa position de fermeture I, les deux valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 soient simultanément commutées dans leurs positions de fermeture I. La modification, nécessaire dans l'exemple de réalisation de la Figure 3, de l'unité de commande électronique 61", qui produit les signaux d'activation appropriés pour la commande, correcte pour la régulation, de la valve de commande-ABS 46, de la valve de dérivation 68, de la valve de commande fonctionnelle 69 ainsi que des valves de régulation de pression de freinage 51 et 52, rentre dans les possibilités d'un spécialiste connais- sant bien le domaine de la régulation, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de donner d'autres explications à cet égard. Pour la description d'autres particula- rités de construction et de fonctionnement qui sont prévues dans chacun des exemples de réalisation, on va à nouveau se référer, pour simplifier, à la Figure 1. Le modulateur de pression 21 est pourvu d'un capteur de distance ou de position 92, qui produit un signal de sortie définissant de façon caractéristique la position correspondante du piston, variant constamment au cours des mouvements du piston 28 du modulateur et qui est appliqué sous la forme d'une entrée additionnelle d'information à l'unité électronique de comnande 61 du système ABS 11. Ce capteur de distance 92,qui peut être agencé d'une manière connue sous la forme d'un capteur à résistance ou d'un capteur inductif, capte dans l'exem- ple de réalisation spécial représenté la position, va- riable dans une direction radiale, d'une tige d'action- nement 93 qui s'appuie par son extrémité libre contre une surface périphérique conique 94 du piston 28 du modulateur, qui est située entre lesflasques 32 et 42 du petit étage et dugrand étage du piston 28 du modulateur, s'appuyant de façon étanche contre les surfaces du. petit étage 26 et dugrand étage 27 de l'alésage du modulateur, ladite surface 94 diminuant de section en direction du grand étage42 du piston, comme le montre la Figure 1. La dimenson axiale et la disposition de cette surface périphérique conique 94 sont conçues de telle sorte que le signal de sortie du capteur de position 92 soit en correlation, d'une manière nette, avec la position du piston, dans chacune des positions intermédiaires qu'il peut prendre entre les deux positions limites. Avantageusement, le capteur de position est par ailleurs agencé de telle sorte que son signal de sortie varie pro- portionnellement aux variations de position du piston. Le signal de sortie de ce capteur de position 94 peut être utilisé également en vue d'un contrôle de fonction et d'une commande de fonction du système ABS 10, comme cela sera précisé dans la suite. En addition au ressort de rappel 59 agis- sant dans toute l'étendue de course H, il est prévu un second ressort de rappel 96, qui produit une force de rappel seulement dans une petite fraction h = H/4 - H/6 de la course totale. Le second ressort de rappel 96 est agencé, dans l'exemple de réalisation spécial représenté, sous la forme d'un ressort annulaire par l'intermédiaire duquel le piston 28 du modulateur peut s'appuyer par son gros étage 42 contre l'épaulement 23 du carter, qui sépare le gros alésage 27 du petit alésage 26 du carter 22 du modulateur. Ce second ressort de rappel 96 produit sa force de rappel maximale dans la position limite du piston de modulateur qui est associée au volume minimal de la chambre primaire 34 et il n'intervient plus,aussi- tôt que le piston 28 du modulateur est écarté de cette position limite de la fraction de course h ou plus dans le sens d'une orientation du volume de la cham1re primaire, dans la génération de la force de rappel agissant sur le piston 28. Ce ressort de rappel 96 est dimensionné de telle sorte que la somme des forces de rappel - res- pectivement maximales -, qui sont produites par le ressort de rappel 59 et par le ressort de rappel 96 dans la posi- tion limite du piston 28 qui est associée au volume mini- mal de la chambre primaire 34, soit inférieured'une petite fraction, par exemple de 5% à 10%, à la force qui agit sur le piston 28 quand sa chambre de pression d'entraînement 44 est sollicitée par la pression maximale de sortie de - la source de pression auxiliaire 48. Avec cet agencement des ressorts de rappel 59 et 96, le signal de sortie du capteur de position 92 peut être utilisé, dans un cycle de contrôle dans lequel l'installation de freinage n'est pas actionnée mais o la chambre de pression d'entraîne- ment 44 est cependant sollicitée par la pression de sor- tie de la source de pression auxiliaire 48, pour vérifier la fiabilité de la source de pression auxiliaire 48. A la différence de la représentation de la Figure 1 qui n'est pas dessinée avec une échelle unitaire, l'appareil de freinage 14 et le modulateur de pression 21 sont dimensionnés de telle sorte que l'augmentation de volume V que subit la chambre primaire 43 quand le piston 28 du modulateur est ramené de sa position limite corres- pondant au volume minimal de la chambre primaire 34 jusque dans sa position limite correspondant au volume maximal de cette chambre primaire 34, soit bien plus petite que le volume VBmax de la quantité de liquide de freinage qui, lors d'un actionnement de l'appareil de freinage 14 avec la force maximale possible pouvant être exercée sur la pédale, peut être refoulée de la chambre de pression de sortie primaire 18 de l'appareil de freinage 14 jusque dans le circuit de freinage d'essieu avant I. Une relation dimensionnelle avantageuse à cet égard est définie comme suit: 0, 25 V/VBmax - 0,5 (1) et de préférence par la formule suivante: V/VBmax = 1/3 (2) Ce dimensionnement du modulateur de pression 21 a pour conséquence que la diminution de pression pouvant être obtenue lors de la sollicitation du système de régu- lation anti-blocage par une seule course du piston du modu- lateur de pression 21 dans le ou les freins 11 et/ou 12 32 2618112 soumis à la régulation n'est plus suffisante dans chaque cas pour arrêter la tendance au blocage. Une telle situation de freinage se mani- feste par exemple lorsque le freinage a été amorcé sur une zone de route avec grand coefficient de frottement, et par conséquent de transmission de force, entre la route et les roues du véhicule, de sorte que la force d'actionnement - et par conséquent également la pression de freinage - a été augmentée pratiquement jusqu'à la valeur maximale correspondante, et lorsque le véhicule est parvenu ensuite sur une zone de route avec un très faible coefficient de frottement, c'est-à-dire de trans- mission de force, par exemple de 0,3, entre la route et les pneumatiques. Les roues du véhicule qui sont très fortement freinées dans ce cas ont tendance à passer en correspondance "rapidement" dans une condition de blocage. Le système de régulation réagit et, dans une telle situa- tion, une grande quantité de liquide de freinage doit être déchargée des freins de roues pour obtenir la dimi- nution de pression de freinage nécessaire pour arrêter la tendance au blocage. Lorsqu'à cet effet le piston du modulateur parvient dans sa position limite associée au volume maximal de la chambre primaire 34, ou tout au moins au voisinage immédiat de celle-ci, ce qui est détecté par l'unité électronique de commande 61 du système ABS 10 à partir du signal de sortie du capteur de position, tandis que simultanément la tendance au blocage est arrêtée, ce qui est détecté par l'unité électronique de commande à partir du traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation des roues, il se produit, d'une part, une commutation des valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 dans leurs positions de fermeture I et un retour de la valve de commande- ABS 46 ainsi que de la soupape de commande d'admission 37 dans leurs positions de base 0, avec pour conséquence que maintenant du liquide de frein, qui avait été auparavant reçu par la chambre primaire en provenance du ou des freins de roues 11 et/ou 12 soumis à la régulation, est refoulé, sous l'effet du déplacement du piston 28 du modulateur en résultat de la sollicitation en pression de la chambre de pression d'en- traînement 44, dans le sens d'une diminution du volume de chambre primaire, vers la chambre de pression de sor- tie primaire 18 du maître-cylindre-tandem 14. Le modu- lateur de pression 21 fonctionne, dans cette phase de régulation antiblocage, comme une pompe de refoulement de telle sorte que, du fait que du liquide de frein a été refoulé dans le maitre-cylindre-tandem, également il est possible de ressentir à la pédale de frein l'ac- tivation de la régulation anti-blocage. Au plus tard ensuite lorsque le piston 28 du modulateur a atteint sa position limite associée au volume minimal de la chambre primaire 34, ce qui est à nouveau détecté par le signal de sortie du capteur 92 de position de piston, il se produit une commutation du modulateur de pression 21 du "mode de refoulement" dans le mode de diminution de pres- sion de telle sorte que la ou les valves de régulation de freinage 51 et/ou 52, correspondant au ou aux freins de roues 11 et/ou 12 dans lesquels la pression de freinage doit être à nouveau diminuée, est ou sont ramenées dans la position de base 0, tandis que la soupape de commande d'admission 37 est à nouveau commutée dans sa position de fermeture I et que la soupape de commande-ABS est à nouveau commutée dans la position d'activation I produi- sant la baisse de pression dans la chambre de pression d'entraînement. * La diminution de pression de freinage, pou- vant être produite dans ce cas à l'intérieur de la course possible H du piston 28 du modulateur de pression et se manifestant dans le ou les freins de roues 11 et/ou 12 soumis à la régulation sera généralement suffisante pour arrêter une tendance au blocage qui s'est manifestée au- paravant pour les roues correspondantes du véhicule. Le passage d'écoulement 98, par l'inter- médiaire duquel l'accumulateur 82 de la source de pres- sion auxiliaire 48 est relié, dans la position de base 0 de la valve de commande-ABS 46, avec la chambre de pres- sion d'entraînement 44 du modulateur de pression 21, est pourvu d'un étranglement 99 au moyen duquel, dans les phases d'augmentation de pression de la régulation anti- blocage, qui sont commandées par déplacement du piston de modulateur 28 dans le sens d'une diminution du volume de la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21, il se produit une augmentation de la vitesse d'augmenta- tion de la pression dans la chambre primaire 34, c'est-à- dire de l'augmentation temporelle de la pression de sortie du modulateur de pression 21. La résistance à l'écoulement opposée par cet étranglement 99 est avantageusement choi- sie de telle sorte qu'on puisse obtenir une "vitesse de variation" de la pression de sortie du modulateur de pression qui soit suffisamment grande pour obtenir une sensibilité de régulation tandis que la vitesse à laquelle se déplace le piston 28 dans une phase d'augmentation de pression de la régulation anti-blocage est cependant suf- fisamment faible pour que sa position soit captée avec une bonne précision par le capteur 92 qui puisse être utilisé, dans le sens d'une commande optimale des phases d'augmentation, de maintien et le cas échéant de rediminu- tion de la pression par le système de régulation anti- blocage. Par une exploitation correcte du signal de sortie du capteur de position 92, il est ainsi possible de réaliser une adaptation de pression, correcte pour la régulation, dans les phases d'augmentation de pression qui se succèdent au cours d'un cycle de régulation dans le système de régulation anti-blocage, dont l'efficacité est ainsi globalement augmentée. A cet égard, un mode avantageux de com- mande des phases d'augmentation de pression, dont la réalisation technique sous la forme d'une commande élec- tronique rentre dans le cadre des connaissances d'un spécialiste moyen du domaine de la régulation, est par exemple le suivant Lorsque la phase d'augmentation de pres- sion commence dans une position du piston 28 du modula- teur, qui correspond au volume maximal de la chambre pri- maire 34 de ce modulateur 21, ce qui est détecté par l'unité électronique de commande 61 à partir du signal de sortie du capteur de position 92, l'unité de commande 61 "analyse" cela comme un indice que la ou les phases précédentes de diminution de pression ont produit une diminution importante de 1-a pression de telle sorte que le véhicule peut se déplacer sur un sol "mauvais", c'est-à-dire avec un faible coefficient de frottement par rapport aux roues du véhicule. Dans ce cas, la phase d'augmentation de pression est alors interrompue avanta- geusement par une phase de maintien de pression, après que le piston 28 a effectué un déplacement produisant une augmentation de la pression, ce déplacement corres- pondant à peu près à la moitié de sa course maximale H. A cet égard, un contrôle est effectué à l'aide des si- gnaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation des roues pour définir si le patinage au freinage des roues soumises à la régulation continue à augmenter ou continue à diminuer, de telle sorte que la pression de freinage puisse à nouveau être augmentée. Si cela est le cas, alors la phase d'augmentation de pression suivante peut être "programmée" de telle sorte que le piston 28 effectue maintenant un déplacement correspondant au "reste" de sa course d'augmentation de pression possible, ou bien seu- lement une partie de cette course, en fonction du résul- tat du contrôle de la condition dynamique des roues du véhicule. Il est évident qu'on ne peut pas faire ap- pel à tous les algorithmes de régulation possibles et favorables dans le sens d'une régulation anti-blocage efficace, qui peuvent être envisagés avec exploitation correcte des signaux de sortie du capteur de position 92 et des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation des roues, mais cependant les possibilités existant en principe à cet égard ont été suffisamment mises en évidence par le cycle de régulation expliqué précédemment et en conséquence on pourra se passer de l'explication d'autres variantes correspondant à d'autres cycles de régulation. Pour être complet, il faut cependant pré- ciser que la soupape de commande d'admission 37 est ra- menée dans sa position de base 0 non seulement lors de la terminaison d'un des cycles de régulation anti-blo- cage ou bien d'une étape de celui-ci dans laquelle le modulateur de pression 21 opère dans le "mode de refou- lement", mais qu'elle est également ramenée dans cette position "à l'intérieur" d'un cycle de régulation anti- blocage - par exemple dans une phase d'augmentation de pression de celuici - lorsque le conducteur "relâche" pendant une courte durée la pédale 17 et agit ensuite à nouveau immédiatement sur l'appareil de freinage 14. Cette situation est "détectée" par l'unité électronique de commande 61 par le fait que, en fonction du comporte- ment dynamique des roues du véhicule, la régulation doit être poursuivie mais cependant les ralentissements des roues diminuent pendant une courte durée car du liquide de frein peut revenir, par l'intermédiaire des clapets anti-retour 53 et 54 et par l'intermédiaire du conduit de dérivation 56, dans le maitre-cylindre-tandem 14. La commutation de la soupape de commande d'admission 37 est avantageuse dans ce cas pour pouvoir rétablir ensuite la pression de freinage-à une valeur correcte pour la régulation, ce qui ne serait pas possible, au moins pas de la manière la plus favorable pour la régulation, si la soupape de commande d'admission 37 avait été maintenue fermée entre temps. Ce qui a été précisé conformément à la Figure 1 pour la commande de fonctionnement de la sou- pape de commande d'admission 37 est applicable évidemment également pour une commande correspondante de la valve de dérivation 68 de la Figure 3. Au moyen des signaux de sortie du capteur de position, il est possible également de commander une série de fonctions importantes de contrôle se rapportant à la fiabilité du système ABS, ces opérations étant ef- fectuées par exemple pendant un cycle de contrôle qui est amorcé automatiquement lors de l'enclenchement de l'allumage ou bien à un instant déterminé par le conduc- teur au moyen d'un commutateur de contrôle prévu à cet effet. Un déroulement possible d'un tel cycle, qui mettra ainsi en évidence pour le spécialiste les moyens techniques nécessaires à sa réalisation, va être décrit dans la suite en relation avec l'exemple de réa- lisation de la Figure 1: Initialement, la valve de commande-ABS 46 est commutée dans sa position d'activation I, alors que simultanément la soupape de commande d'admission 37 et les valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 occupent leurs positions de base, et elle est maintenue dans cette position jusqu'à ce qu'une pression qui exis- tait auparavant dans la chambre de pression d'entraine- ment 44 du modulateur de pression 21 soit complètement annulée et jusqu'à ce que le piston 28 ait atteint sa position limite de gauche, sur l-a Figure 1, associée au volume minimal de la chambre primaire 34. En relation avec le signal de sortie du capteur de position 92 qui définit de façon caractéristique la position du piston, et tandis que les autres valves 37, 51 et 52 conservent leurs positions de base, le retour de la valve de com- mande-ABS 46 dans sa position de base est déclenché de sorte que maintenant la pression est augmentée dans la chambre de pression d'entraînement 44 du modulateur de pression 21. Pendant que le piston 28 effectue sa course dans le sens d'une diminution de la chambre primaire 34, il se produit, aussitôt qu'il a atteint une position pré- déterminée, située entre ses deux positions limites et pouvant être détectée par le signal de sortie du capteur de position 92, à nouveau une commutation de courte durée de la valve de commande-ABS 46 aans sa position d'activa- tion I. Il est possible de capter cet instant de réaction à partir de la corrélation temporelle avec un maximum qui se produit alors pour un signal produit lors de l'exci- tation de la valve de commande-ABS 46 par une différen- tiation du signal de sortie du capteur de position. Si ce temps de réaction est suffisamment grand, cela constitue un indice que la valve 46 est difficile à ma- noeuvrer et devrait être contrôlée. Ce cas de fonction- nement défectueux peut être signalé optiquement ou acous- tiquement au conducteur au moyen d'un indicateur spécifique. Si le temps de réaction a une valeur admissible, alors la valve de commande-ABS 46 est à nouveau commutée dans sa position de base et ainsi le déplacement du piston est poursuivi jusque dans la position limite associée au vo- lume minimal de la chambre primaire du modulateur de pres- sion 21. Sous l'action du signal de sortie, définissant cette position, du capteur de position 92, à nouveau - par une commutation de la valve de commande-ABS 46 dans sa position d'activation I - le mouvement de retour du piston dans son autre position limite est enclenché et on mesure le temps nécessaire au piston 28 pour parvenir dans cette position limite. Si cet intervalle de temps est trop grand, cela fournit un indice que le piston 28 est d'une manoeuvre difficile et ce défaut de fonction- nement peut être signalé également au conducteur par un indicateur spécifique. Si le contrôle indique que le modulateur 21 fonctionne correctement, il se produit, après que le piston 28 a atteint sa position limite associée au volume maximal de la chambre primaire 34, une commutation de la soupape de commande d'admission 37 et des valves de régu- lation de pression de freinage 51 et 52 dans leurs posi- tions de fermeture I et à nouveau un retour de la valve de commande-ABS 46 dans sa position de base 0, c'est-à- dire la position d'augmentation de pression. Lorsque cela ne produit pas un déplacement du piston, ce qui peut être détecté par le fait que le signal de sortie du capteur de position 92 reste constant, cela fournit un indice que la soupape de commande d'admission 37 et les valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 sont suffi- samment étanches - dans leurs positions de fermeture. Cependant, si le signal de sortie du capteur de position 92 indique que le piston 28 effectue un déplacement, cela fournit une indication qu'au moins une des valves 37, 51 et/ou 52 est affectée par un défaut d'étanchéité. Cepen- dant si cela n'est pas le cas, le contrôle peut être poursuivi en faisant en sorte que la soupape de commande d'admission 37 et les valves de régulation de pression de freinage 51 et 52 soient ramenées séparément l'une après l'autre et chacune pendant une courte période dans leurs positions de base puis soient à nouveau commutées dans leurs positions d'activation, de telle sorte que le piston 28 effectue à chaque fois un déplace- ment en direction de sa position limite de droite qui est associée au volume minimal de la chambre primaire 34. A partir de la corrélation temporelle des signaux de commande correspondants avec les maxima, se produisant en réaction d'un signal obtenu par une différentiation du signal de sortie du capteur de position, il est à nouveau possible de déterminer les temps de réaction de ces valves 37, 51 et 52 aussi bien pour la commutation dans leurs positions d'activation I que pour leur retour dans leurs positions de base 0. D'une manière analogue, il est possible de déterminer les temps de réaction de la valve de com- mande fonctionnelle 69 lorsque cette valve est prévue en association avec la source de pression auxiliaire 48. Par rapport aux étapes de contrôle qui ont été décrites précédemment et qui font intervenir le capteur de position 92, il n'est possible d'obtenir dans le cas de l'exemple de réalisation de la Figure 3 des possibilités analogues de contrôle que d'une manière limitée du fait que dans ce cas, la chambre de soupape 76 ne peut pas être fermée hermétiquement par rapport à l'appareil de freinage 14 et que la bille 72 de la soupape, lorsqu'une pression est établie dans la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21', est écartée de son siège 71. Cependant également dans l'exemple de réalisation de la Figure 3, on obtient des possibilités analogues de contrôle quand le conducteur actionne - alors que le véhicule est à l'arrêt - l'installation de freinage avec une force suffisamment grande pour maintenir la soupape d'admission 37' fermée et pour dé- clencher ainsi le cycle de contrôle. Dans la suite, pour expliquer une mesure de sécurité avantageuse, on va encore se référer à la Figure 1 o a été désignée par 101 une valve de déri- vation agencée sous la forme d'une électrovalve à 2/2 voies, qui est branchée entre le tronçon, partant de la sortie 39 de la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21, du conduit de freinage principal 41 du circuit de freinage d'essieu avant I et son conduit de dérivation 56, qui est en communication directe avec la sortie de pression 38 de l'appareil de freinage 14. Cette valve de dérivation 101 est respectivement comman- dée, en même temps que la soupape d'admission 37, dans sa position de base 0 représentée - la position d'ouver- ture - et dans sa position d'activation I - la position de fermeture -, de sorte qu'également lorsque la soupape d'admission 37 doit rester "accrochée" dans sa position de fermeture, un freinage peut encore être effectué par l'intermédiaire de la valve de dérivation 101. On va maintenant expliquer à l'aide de la Figure 4, aux particularités de laquelle on va à nouveau se référer expressément, une variante des modulateurs de pression 21 utilisés dans les systèmes anti-blocage des Figures 1 et 2, et qui peuvent évidemment être utili- sés aussi comme le modulateur de pression 21' du système anti-blocage 10" de la Figure 3. Pour autant que des éléments du modulateur de pression 21 de la Figure 4 soient désignés par les mêmes références numériques que sur la Figure 1, on ne répétera pas leur description de sorte que l'excitation du modulateur de pression 21 de la Figure 4 sera limitée à ses différences avec le modulateur de pression 21 de la Figure 1. Dans le modulateur de pression 21 repré- senté sur la Figure 4, son piston 28' est réalisé en deux parties, à savoir legrand étage de piston 42' en forme de collet annulaire, qui délimite de façon mobile la chambre de pression d'entraînement 44, et le collet de piston 32', qui délimite de façon mobile la chambre pri- maire 34. La partie de piston 42' formant le grand étage du piston est pourvue, sur son côté dirigé vers leflasque de piston 32', d'un court appendice de guidage 102 en forme de fourreau dans lequel pénètre un appendice de guidage 103, de courte longueur dans une direction axiale et de forme cylindrique circulaire, du collet de piston 32' délimitant la chambre primaire. Les deux parties 42' et 32' du piston 28' peuvent se déplacer légèrement l'une par rapport à l'autre dans la direction de l'axe longi- tudinal central 24 du modulateur de pression 21. A l'intérieur d'un volume 107 en forme de disque circulaire, délimité par la surface frontale extrême 104 de l'appendice cylindrique de guidage 103 du petit flasque depiston 32' et la zone centrale 106 de la surface frontale intérieure de la partie de pis- ton constituant le gros étage de piston 42' et son appen- dice de guidage 102 en forme de fourreau, il est prévu un capteur électronique 108 qui produit à sa sortie un signal électrique dont le niveau fournit une valeur de la force axiale représentée par la flèche 109 et au moyen de laquelle la petite partie 32' du piston 28' est refoulée contre lagrande partie 42' de ce dernier. Ce capteur 108, dont le signal de sortie fournit ainsi une valeur de la pression régnant dans la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21, a été représenté dans la représentation simplifiée de la Figure 4 par un élément en forme de disque circulaire, qui est maintenu entre les deux parties 42' et 32' du piston 28' et qui peut, dans le volume en forme de disque circulaire, être sollicité en fonction de la grandeur de la force active, de façon à être plus ou moins comprimé (élastiquement) ou bien déformé dans une direction radiale, auquel cas le signal de sortie de ce capteur 108 est proportionnel à la compression axiale ou la déformation axiale correspondante. Un élément de captage de ce genre peut être réalisé d'une manière connue au moyen d'un cristal piézo-électrique, par exemple une plaque de quartz ou bien au moyen d'une matière résistante sensible à une déformation, ou bien au moyen de bandes de mesure d'al- longement, qui sont disposées par exemple sur une plaque soutenue sur sa périphérie et qui subit, sous l'influence de la force 109 agissant sur le petit collet de piston 32', une flexion avec bombement. Des capteurs 108 du type défini ci-dessus produisent le signal de sortie proportionnel à la pression à l'intérieur d'une très petite course de déformation, ils peuvent être réalisés avec des dimensions spatiales avantageusement petites et ils peuvent par conséquent, sans influencer sensiblement sur les dimensions du modulateur de pression ou de son piston 28', être logés facilement dans le volume 107 délimité par les parties 42' et 32' de ce piston. Le signal de sortie du capteur de pression 108, qui définit de façon caractéristique la pression régnant dans la chambre primaire 34 du modulateur de pression 21, peut être utilisée, le cas échéant en com- binaison avec les signaux de sortie des capteurs 62 et 63 de vitesses de rotation des roues, efficacement pour une commande des phases de diminution de pression dans la régulation anti-blocage et également pour une commande d'adaptation correspondante de la pression dans des phases d'augmentation de pression dans la régulation anti-blocage. Dans des conditions de fonctionnement du système anti-blocage 10 - phases de diminution ou d'aug- mentation de pression -, dans lesquelles le piston 28' se trouve dans une position o il ne s'appuie pas contre le ressort de rappel additionnel 96, celui-ci est ainsi détendu et le signal de sortie du capteur de pression 108 fournit ainsi une valeur de la pression régnant dans la chambre primaire 34 et également de la pression régnant dans la chambre de pression d'entraînement 34 du modulateur de pression 21, ces pressions étant égales, ou tout au moins approximativement égales, dans cette condition de fonctionnement. Une telle condition de fonctionnement peut être détectée au moyen du signal de sortie, qui lui correspond, du capteur de position 92. En combinaison avec les signaux de sortie du capteur de position 92, il est par conséquent pos- sible, à l'aide des signaux de sortie du capteur de pression 108, de réaliser une commande très fine des phases de régulation anti-blocage. REVENDICATIONS 1. Système anti-blocage (ABS) pour un véhicule automobile comportant une installation de freinage hydrau- lique à plusieurs circuits, qui comprend au moins un cir- cuit de freinage fermé, qui est relié à une chambre de pression de sortie d'un appareil de freinage, dans la- quelle est produite une pression de sortie proportion- nelle à une force d'actionnement et pouvant être appliquée par l'intermédiaire d'une soupape d'admission à une cham- bre primaire d'un modulateur de pression, qui comporte une sortie de pression à laquelle est reliée un conduit de dérivation, aboutissant au ou aux freins de roues, du circuit de freinage statique, qui comporte au moins une valvede réqulation de pression de freinage agencée sous forme d' une électrovalve à 2/2 voies, à l'aide de laquelle, pour une commande des phases d'augmentation, de réduction ou de maintien de pression dans la régulation anti-blocage, le ou les freins de roues soumis à la régulation peuvent être reliés à la sortie de la chambre primaire ou bien peuvent être isolés de celle-ci, le modulateur de pression étant agencé sous la forme d'une pompe à piston actionnée hy- drauliquement et dont la chambre de pression d'entraîne- ment peut être reliée, par l'intermédiaire d'une valve de commande de fonction-ABS pouvant être excitée électrique- ment, alternativement à la sortie de pression d'une source de pression auxiliaire hydraulique ou à son réservoir de stockage sans pression, de telle sorte que le piston du modulateur de pression, délimitant la chambre primaire par rapport à la chambre de pression d'entraînement, lorsque la soupape d'admission est ouverte, peut être déplacé sous l'effet de la sollicitation en pression de la chambre de pression d'entraînement et en opposition d'une part à - l'action d'un ressort de rappel puissant et d'autre part à la pression régnant dans la chambre primaire jusque dans sa position limite associée à un volume minimal de la chambre primaire, ou bien, lorsque la chambre de pression d'entraînement est reliée au réservoir de stockage de la source de pression auxiliaire, peut être transféré sous l'action du ressort de rappel dans son autre position li- mite, associée à un volume maximal de la chambre primaire, tandis qu'en outre l'augmentation ou la réduction maximale de volume de la chambre primaire est comprise entre 25% et 50% du volume de la quantité de liquide de freinage pouvant être refoulé, lors d'un actionnement de l'appareil de freinage avec la force maximale d'actionnement disponi- ble, dans le circuit de freinage soumis à la régulation, et en outre il est prévu une unité électronique de commande ABS qui produit les signaux de commande nécessaires pour la commande appropriée pour la régulation, de la valve de commande-ABS et des valves de régulation de pression de freinage à partir d'un traitement des signaux de sortie, proportionnels à la vitesse de rotation des roues et provenant de capteurs de vitesses de rotation qui sont associés aux roues du véhicule, c a r a c t é r i s é e n c e que la soupape d'admission (37) est agencée sous forme d'une électro- valve de commutation qui, dans une opération de freinage normal, c'est-àdire non soumis à la régulation, occupe sa position de base assurant la liaison de la chambre primaire (34) du modulateur de pression (21) avec la sor- tie de pression (38) de l'appareil de freinage (14) tandis que, pendant la durée des phases de diminution et de ré- augmentation de pression lors de la régulation anti- blocage, elle est commandée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande (61) du système ABS (10) de façon à passer dans sa position d'activation (I) o elle produit une isolation de la chambre primaire (34) du modu- lateur de pression (21) par rapport à la sortie de pression (38) de l'appareil de freinage (14), tandis que, pendant la durée des phases de régulation o le modulateur de pression (21) opère en mode de refoulement avec excita- tion simultanée desvalves de régulation de pression de freinage (51 et 52) des freins de roues (11 et 12) reliés au modulateur de pression (21) jusque dans leurs positions d'ar- -5 rêt, elle est ramenée dans sa position de base (0). 2. Système anti-blocage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur de position (92), qui produit des signaux électriques de sortie carac- térisant la position du piston (28) du modulateur de pres- sion, ces signaux étant appliqués comme autresentrées d'information à l'unité électronique de commande (61) du système ABS, et en ce que la soupape de commande d'admis- sion (37) est ramenée, à l'intérieur d'un cycle de régu- lation anti-blocage comportant le cas échéant plusieurs phases de diminution, de maintien et de réaugmentation de pression, dans sa position de base lorsque la valve de commande de fonction-ABS (46) est commutée dans sa posi- tion de base, toutes les valves de régulation de pression de freinage (51 et 52) du circuit de freinage soumis à la régulation occupant leurs positions d'arrêt et le signal de sortie du capteur de postion (92) indiquant que le pis- ton (28) du modulateur s'est déplacé jusque dans sa posi- tion limite correspondant à un volume minimal de la cham- bre primaire (34). 3. Système anti-blocage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape d'admission (37), après qu'elle a été commandée au cours d'une phase de régulation anti-blocage pour passer dans sa position d'arr t (I), est également ramenée en- suite dans sa position de base lorsque, au cours de la régulation, le ralentissement du véhicule - pouvant être détecté par la variation des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation des roues - diminue en dessous d'une valeur de seuil prédéterminée. 4. Système anti-blocage selon une des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que le ou les freins de roues qui sont soumis à la régulation anti-blocage sont reliés, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour (53 ou 54), à un conduit de dérivation (56) aboutissant à la sortie de pression (38) de l'appareil de freinage (14). 5. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le passage de circulation (98) de la valve de commande-ABS (46) quiassure, dansla position de base (0) de cette valve (46), la liaison de la sortie de pression (47) de la source de pression auxiliaire (48) avec la chambre de pression d'entrainement (44) du modulateur de pression (21), est pourvu d'un étranglement (99) limitant la vitesse d'écoulement du fluide de pres- sion vers le modulateur à une valeur prédéterminée. 6. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est prévu une autre valve de commande de fonction (69) pouvant être commandée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande (61), de telle sorte que, dans la position de base (0) decette valve, un accumulateur de pression (82), pouvant être rempli par une pompe de chargement (84), qui est maintenu à un niveau de pression de sortie déter- miné, nécessaire pour la source de pression auxiliaire (48), et qui est commandé par la pression d'ouverture d'une valve de limitation de pression (92), branchée entre la sortie de pression (83), la pompe (84) et le conduit de retour (89) aboutissant au réservoir de stockage (86), soit relié, par l'intermédiaire du clapet anti-retour de sortie (88) de la source de pression auxiliaire (48), à sa sortie de pression (47) quand la sortie haute pression (83) de la pompe (84) est cependant isolée du conduit de retour (88), et que, dans la première position d'ac- tivation (I) de cette valve, l'accumulateur de pression (82) soit isolé de la sortie de pression (47) de la source de pression auxiliaire (48) et que cependant la sortie de pression (83) de la pompe (84) soit reliée au conduit de retour (86) de la source de pression auxiliaire (48). 7. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le modu- lateur de pression (21) est agencé sous forme d'un cylindre de profil étagé, comportant des étages d'alésage (26 et 27), se rejoignant mutuellement par l'intermédiaire d'un épau- lement de carter (97), et en outre un piston (88) de profil étagé en correspondance, dont l'étage de grand diamètre (42) constitue la limite mobile de la chambre de pression d'entraînement (44) et dont l'étage de petit diamètre (32) constitue la limite mobile de la chambre primaire (34) du modulateur de pression (21), et en ce que le piston (28) comporte, entre ses zones en forme deflasques (32 et 42) s'appliquant de façon étanche contre l'étage d'alésage correspondant (26 ou 27), une partie centrale diminuant de section dans une direction axiale et comportant une surface périphérique extérieure conique (94) contre laquelle s'appuie radialement une tige d'actionnement (93) du cap- teur de position (92), qui comporte un convertisseur course/tension à l'aide duquel des déplacements radiaux, combinés avec des mouvements axiaux du piston (28) de la tige d'actionnement-(93) sont convertis en des signaux de tension pouvant être traités au moyen de l'unité élec- tronique de commande (61) du système ABS. 8. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le ressort de rappel (59), poussant le piston de modulateur (28) dans sa position limite associée au volume maximal de la chambre primaire (34), présente la forme d'un ressort hélicoïdal de com- pression, qui est reçu, sur une partie de sa longueur cor- respondant à la dimension axiale du petit étage du piston, y compris la partie centrale conique de ce piston (28),dans un trou borgne central (57) du piston (28) du modulateur. 9. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le piston (28) du modulateur peut s'appuyer au moyen d'un ressort de rap- pel additionnel (96) contre le carter du modulateur de pression (21), la force de rappel de ce ressort atteignant son maximum dans la position du piston qui correspond au volume minimal de la chambre primaire (34) et diminuant jusqu'à la valeur 0 à mesure que le piston (28) s'écarte de cette position limite, à l'intérieur d'un intervalle h compris entre environ 1/4 et 1/8 de la course totale H du piston. 10. Système antiblocage selon la revendication 9, caractérisé en ce que la somme des valeurs maximales Rlmax et R2max des forces de rappel dés ressorts de rappel (59 et 96) et de la force PBmax ' F2' qui est la résultante de la sollicitation du petit étage de piston (32) par la pression maximale de sortie PBmax de l'appareil de freinage (.4), qui sont dirigées dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre primaire, est maximale et est à peu près égale à la force PA. F1 qui, lors d'une sollicita- tion du piston (28) du modulateur par la pression de sortie PA de la source de pression auxiliaire (48), refoule le piston (28) dans sa position limite associée au volume minimal de la chambre primaire. 11. Système anti-blocage selon une des revendica- tions 9 ou 10, caractérisé en ce que l'autre ressort de rappel (96) présente la forme d'un ressortannulaire, qui s'appuie d'un côté contre l'épaulement (97) du carter du modulateur de pression. 12. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, pour chaque frein de roue (11 et 12) du circuit de freinage (I) pouvant être soumis à la régulation, il est prévu un modu- lateur de pression (21), une soupape d'admission (37), une valve de régulation de pression de freinage (51 ou 52) ainsi qu'une valve de commande-ABS (46) (Figure 2). 13. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, entre la sor- tie de pression (38) de l'appareil de freinage (14) et la partie (41) du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique, partant de la sortie de pression (39) de la chambre primaire (34) du modulateur de pression (21), il est prévu une valve de dérivation agencée sous forme d'une électrovalve à 2/2 voies (101), qui, en même temps que la soupape d'admission (37), peut être commutée dans la position d'activation I - la position d'arrêt - à partir de la position d'ouverture - la position de base 0. 14. Système anti-blocage selon une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le piston (28') du modulateur est pourvu d'un capteur électronique de pres- sion (108), qui produit à sa sortie un signal électrique qui représente la pression régnant dans la chambre primaire (34) du modulateur de pression (21). 15. Système anti-blocage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le piston (28') du modulateur comporte une partie formant l'étage de grand diamètre (42') et une partie formant l'étage de petit diamètre (32') , qui est déplaçable par translation par rapport à l'autre partie, et en ce que le capteur de pression (108) comporte un élément de captage maintenu entre les deux parties préci- tées (42' et 32') du piston et qui peut être sollicité en compression ou en déformation sous l'effet de la mise en pression d'une des parties (32') du piston sous l'ac- tion de la pression régnant dans la chambre primaire (34) du modulateur de pression (21), en produisant ainsi à sa sortie un signal électrique correspondant. 16. Système anti-blocage selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'élément de captage (108) est agencé sous la forme d'une résistance électrique sensible à une compression ou à une déformation ou bien sous la forme d'un élément piézo-électrique.