Brevet FR2620991A1 — publié le 19890331

La présente invention concerne un système de freinage à régulation antiblocage et/ou régulation du glissement de traction, dans -lequel les freins des roues régulées sont, par des trajets de liquide de pression dans lesquels sont insérées des valves à plu- sieurs voies à commande électrique, ouvertes dans une position de canrutation (de préférence à la position de repos), commutables de manière à bloquer le passage du liquide de pression, en communication avec un générateur de pression de freinage et sont équipés d'un système d'alimentation en pression auxiliaire pouvant être commandé, d'un réservoir de pression auquel sont reliés le générateur de pression de freinage et le système d'alimentation, et de circuits électroniques pour le traitement les signaux électriques qui reflètent le compor- tement en rotation des roues et pour la production des signaux élec- triques de commande de la pression de freinage à transmettre aux val- ves à plusieurs voies et au système d'alimentation en pression auxi- liaire. On connaît déjà beaucoup de systèmes de freinage du type mentionné précédemment. Par exemple la demande de brevet DE-OS 36 01 914 décrit un système de freinage comportant une régulation antiblo- cage dont le système d'alimentation en pression auxiliaire comprend une pompe hydraulique et des valves de régulation limitant la pres- sion auxiliaire à une valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Des valves centrales à l'intérieur du maitre-cylindre de ce système, qui ouvrent et ferment un trajet de liquide de pression allant de la ou des chambres de travail du maître-cylindre à un ré- servoir de pression, régulent la pression auxiliaire. Dès le début de la régulation antiblocage, la pompe hydraulique se met en marche et envoie de ce fait du liquide de pression dans les chambres de travail du maitrecylindre afin de rappeler les pistons du maitre-cylindre. A la position finale ou initiale des pistons, les valves centrales de régulation s'ouvrent de manière à ce qu'une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale soit maintenue dans les chambres de travail bien que, durant la régulation de la pression, du liquide de pression soit passé, par les valves de sortie, des freins de roues dans le réservoir de pression. L'inconvénient est la grande influence exercée sur les pistons à l'intérieur du maitre-cylindre lors de la commutation de la pompe hydraulique. Cette influence ramène presque par à-coups la pédale de frein à sa position initiale. De plus, il a déjà été proposé de régler dans les systèmes de freinage de ce type la pression auxiliaire, à l'aide d'une valve de régulation agencée à l'extérieur eu maitre-cylindre, à une valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Grâce à des valves de séparation pouvant interrompre, en cas de régulation, la liaison allant de la source de pression auxiliaire et des freins de roues au maitre-cylindre, il est possible d'exclure toute répercussion sur le maitre-cylindre et, par conséquent, sur la pédale de frein. De plus, des valves de séparation de ce type empêchent, pendant une régulation du glissement de traction au cours de laquelle les chambres de tra- vail du maitre-cylindre sont en communication avec le réservoir de pression, le liquide de pression de s'écouler par le maître-cylindre (voir par exemple demandes de brevets P 36 24 722.7, P 36 24 344.2, P 36 27 566.2). Dans tous les cas, pour réduire la pression de frei- nage durant une phase de régulation du glissement, du liquide de pression s'écoule, grâce à une valve de sortie séparée, du frein de la roue concernée dans le réservoir de pression du système de frei- nage tandis que le trajet de liquide de pression allant de la source de pression au frein de roue est bloqué. La régulation de la pression auxiliaire n'est pas influencée de ce fait. De plus, il a déjà été proposé dans un système de freinage similaire, dans lequel la pression auxiliaire peut, par des valves de régulation dont l'entrée de commande est en communication avec les chambres de travail du maitre-cylindre, être régulée à la valeur pro- portionnelle à la force exercée sur la pédale, et dans lequel des valves de séparation sont prévues dans le trajet de liquide de pres- sion allant de la source de pression auxiliaire au maitre-cylindre, de relier directement un frein de roue à la sortie de la pompe. De plus, il est prévu une ligne de dérivation dans laquelle est logée une valve à plusieurs voies par laquelle la sortie de la pompe peut être reliée au réservoir de pression (P 37 05 311.6). Comme la régu- lation de la pression auxiliaire a lieu à l'extérieur du mattre-cy- lindre et comme la liaison hydraulique allant au maitre-cylindre peut, durant la régulation du glissement, être séparée, il n'y a pas de répercussions sur la pédale de frein. La présente invention a donc pour but de fournir un système de freinage présentant une conception comparativement simple, pouvant être réalisé à des coûts relativement faibles et empêchant les réper- cussions non désirées de la régulation sur la pédale de frein, néces- sitant en particulier peu de valves. Conformément à la présente invention ce but est atteint d'une manière étonnamment simple par l'amélioration d'un système de freinage du type mentionné précédemment consistant en ce que le sys- tème d'alimentation en pression auxiliaire comprend une ou plusieurs pompes hydrauliques régulées par une dérivation, reliées aux freins de roues commutables directement ou par des valves à plusieurs voies à la position de blocage, des valves de séparation, c'est-à-dire des valves à plusieurs voies commutables à la position de blocage, étant prévues dans les trajets de liquide de pression allant au générateur de pression de freinage, et le liquide de pression pouvant s'écouler dans le réservoir de pression en vue de la réduction de la pression durant la phase de régulation, par des lignes de dérivation reliées en parallèle aux pompes hydrauliques et contenant les valves à- plu- sieurs voies. La valve à plusieurs voies logée dans la ligne en dériva- tion est, de préférence, une valve à deux voies/deux positions blo- quée à la position de base et commutable à la position de passage. La réduction désirée de la mise en oeuvre des moyens de fabrication par rapport aux systèmes de freinage classiques est obte- nue entre autres, conformément à l'invention, du fait que, par les lignes de dérivation et au moyen de valves à plusieurs voies logées dans ces lignes, la pression auxiliaire est régulée et simultanément la pressiofn de freinage dans les cylindres des freins de roues est, pendant les phases de régulation, modulée. Une répercussion sur les pistons dans le maitre-cylindre du générateur de pression de freinage et sur la pédale de frein peut être empêchée ou réduite de manière à ne pas causer une impression désagréable au conducteur. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, le générateur de pression de freinage comprend deux circuits de freinage séparés hydrauliquement, auxquels sont reliés les freins de roues en diagonale ou en division essieu avant/essieu arrière et à chacun des- quels est associée une pompe hydraulique régulée par une dérivation. Les deux pompes peuvent être commandées conjointement ou individuel- lement par un moteur électrique commun. Dans une rrtitian essieu avant/essieu arrière d'un système de freinage à double circuit, dans un mode de réalisation o le nom- bre de valves est particulièrement faible, les freins des roues avant sont, chacun par une valve à deux voies/deux positions commutée à la position de base sur passage et commutable sur blocage, reliés à un circuit de freinage commun, tandis que les freins des roues arrière sont reliés directement au second circuit de freinage. Comme en prin- cipe, pour assurer une grande stabilité de conduite, la pression de freinage dans les roues arrière est régulée conjointement suivant le principe de la sélection basse, la suppression des valves d'entrée dans le trajet de liquide de pression allant aux freins des roues arrière, ne détériore pas la qualité de la régulation, tandis qu'une régulation individuelle des deux roues de l'essieu avant représente un avantage substantiel. Il est avantageux de concevoir le système de freinage de manière que le système d'alimentation en pression auxiliaire puisse être commuté par un signal de régulation antiblocage ou de régula- tion du glissement de traction. Conformément à un autre mode de réa- lisation, le système d'alimentation en pression auxiliaire peut être commuté par un signal provenant directement ou indirectement de la force d'actionnement du frein, de la pression de freinage ou de la course de la pédale. La course de la pédale et la délimitation dési- rée de cette course peuvent être préalablement réglées par des lignes de dérivation, c'est-à-dire par exemple en excitant cycliquement les valves dans les lignes de dérivation, éventuellement en liaison avec les valves de séparation. Conformément à un autre mode de réalisation avantageux, le générateur de pression de freinage comprend un maitre-cylindre à un seul ou à double circuit, comprenant des chambres de travail auxquel- les sont reliés les freins de roues et comprenant des valves de maî- tre-cylindre reliant les chambres de travail au réservoir de pres- sion, les valves de maître-cylindre étant sous forme de valves de régulation et limitant la pression auxiliaire à une valeur propor- tionnelle à la force exercée sur la pédale. Il est avantageux de réa- liser les valves de maitre-cylindre sous forme de valves centrales de régulation par lesquelles, durant le passage de liquide de pression du système d'alimentation en pression auxiliaire dans le maitre-cy- lindre et le rappel des pistons du maître-cylindre, du liquide de pression peut s'écouler dans le réservoir de pression de manière que la pression dans les chambres de travail ne dépasse pas la valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale. De plus, il peut être utile de prévoir un commutateur ac- tionné en fonction de la course du piston du maître-cylindre qui, lors du rappel du piston et de la pédale de frein, émet, sous l'effet de la pression auxiliaire, un signal qui, par exemple en commandant la valve dans la ligne de dérivation, provoque une réduction de la pression auxiliaire et, par conséquent, une limitation de la course de rappel de la pédale. Dans un autre mode de réalisation sont prévus un ou plu- sieurs interrupteurs de pression différentielle qui comparent la pression régnant dans le maître-cylindre avec la pression auxiliaire et qui peuvent réguler, les valves de séparation étant fermées, la pression auxiliaire dans chaque circuit hydraulique du système d'ali- mentation en pression auxiliaire en fonction de la pression régnant dans le maître-cylindre, par exemple, à une valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Comme de toute façon des valves de séparation sont prévues dans le trajet de liquide de pression allant de la source de pres- sion auxiliaire et des freins de roues au maître-cylindre, une régu- lation du glissement de traction sera aisée car la commutation de ces valves de séparation peut empêcher l'écoulement de liquide de pres- sion par le maitre-cylindre non soumis à la pression. Cependant, il est utile de relier une valve de limitation de la pression en paral- lèle au moins aux valves de séparation agencées dans les trajets de liquide de pression menant aux roues motrices, pour éviter une pres- sion auxiliaire excessive compliquant la modulation de la pression. Si plusieurs freins de roues sont reliés à un circuit de freinage, la pression de freinage régnant dans les différents freins de roues varie, conformément à l'invention grâce à des valves à plu- sieurs voies prévues dans les liaisons de liquide de pression, de façon successive suivant un procédé de multiplexage dans le temps. Conformément à l'invention il est possible, en combinant habilement différents principes et caractéristiques, de réaliser des économies substantielles, notamment en valves. De plus, la répercus- sion de la régulation sur la pédale est faible, donnant ainsi une sensation agréable à la pédale. A cet effet, la régulation de la pression auxiliaire ainsi que la modulation de la pression de freinage, et surtout la diminution de la pression de freinage pendant la détection d'une tendance au blocage, sont réalisées par une seule ligne de dérivation par circuit de freinage, dans laquelle est montée une valve à plusieurs voies. Une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale est créée dans le système d'alimentation en pression auxiliaire par des valves centrales de régulation, par des commutateurs de course ou par des mesures de la pression différen- tielle, en liaison avec la régulation de l'écoulement du liquide de pression par la ligne de dérivation. Ainsi, il est possible d'adapter la caractéristique de la pédale à différentes conditions ou éventua- lités. La pression de freinage régnant dans les deux freins de roues peut être modulée selon un procédé de multiplexage dans le temps. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme schématiquement simplifiée, les principaux composants hydrauliques d'un système de freinage compor- tant une régulation antiblocage conforme à l'invention; - la figure 2, une vue schématique et simplifiée d'un se- cond mode de réalisation convenant aussi à la régulation du glisse- ment de traction Far umas des freins, en particulier pour véhi- cule automobile à rartiticn du circuit de freinage en diagonale; - la figure 3, une vue schématique et simplifiée d'un sys- tème de freinageà rrtition essieu avant/essieu arrière du système de freinage, et - la figure 4, également une vue schématique et simplifiée d'un système de freinage comportant un interrupteur de pression dif- férentielle pour la régulation de la pression auxiliaire. Conformément à la figure 1, le système de freinage conforme à l'invention comprend en substance un générateur de pression de freinage commandé par pédale 1, un système d'alimentation en pression auxiliaire 2, des valves de séparation 3, 4 et des valves de roues 5 à 8. Le générateur de pression de freinage 1 est, pour sa part, com- posé d'un maitre-cylindre en tandem 9 comprenant un amplificateur de la force de freinage 10 couplé en amont de celui-ci, par exemple sous forme d'un dispositif d'assistance. Pour le maitre-cylindre 9 et le système d'alimentation en pression auxiliaire 2, un réservoir commun de compensation de pression et de liquide de pression 11 est prévu. Les roues du véhicule sont reliées en diagonale aux deux circuits de freinage séparés hydrauliquement I, II du maitre-cylindre en tandem. Le circuit de freinage I mène aux freins de roues 12, 13 de la roue avant droite VR et de la roue arrière gauche HL, le cir- cuit de freinage II menant aux freins de roues 14, 15 des deux autres roues du véhicule VL, HR. Le système d'alimentation en pression auxiliaire comporte également deux circuits séparés hydrauliquement comprenant chacun une pompe hydraulique 16 et 17 comportant chacun une valve anti-retour associée 18 et 19 et chacun un ligne de dérivation 20 et 21. Les pom- pes hydrauliques 16, 17 des deux circuits sont actionnées par un mo- teur de commande commun M. Dans chacune des lignes de dérivation est montée une valve à plusieurs voies 22, 23 fermée à la position de repos et commutable à la position de passage, cette valve, après avoir été excitée et commutée, court-circuitant pratiquement le côté débit de la pompe (les valves anti-retour 18 et 19 étant incluses) avec le c6té aspiration de celle-ci qui, pour sa part, est en commu- nication avec le réservoir 11. Tous les freins de roues 12 à 15 respectivement sont, par une valve dite d'entrée, c'est-à-dire une valve à plusieurs voies 5 à 8 commutée en position de repos sur passage et commutable sur bloca- ge, en communication avec les circuits de freinage I, II et, chacun par une valve de séparation 3, 4, en communication avec le maitre- cylindre 9 du générateur de pression de freinage 1. Les deux circuits séparés hydrauliquement du système d'alimentation en pression auxi- liaire 2 sont, de plus, reliés en parallèle au maitre-cylindre 9 au côté entrée des valves de roues 5 à 8 et, par conséquent, aux freins de roues 12 à 15. Ainsi, la pression de freinage peut être appliquée aux freins de roues par le maitre-cylindre 9 et par le système d'ali- mentation 2. Afin de créer une pression proportionnelle à la force exer- cée sur la pédale dans les chambres de travail 24, 25 du maitre-cy- lindre en tandem 9, des valves de maitre-cylindre 26, 27 sont pré- vues. Dans le cas présent, selon la description donnée par exemple dans la demande de brevet allemand N 36 01 914, ces valves sont configurées sous forme de valves centrales de régulation qui, après le rappel des pistons du maitre-cylindre 28, 29, dégagent le trajet liquide de pression menant des chambres de travail 24, 25 au réser- voir 11, mais seulement dans la mesure o la pression auxiliaire fournie par la source 2 est limitée à une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale. De plus, sur la figure 1 sont représentés des commutateurs de course 30, 31 qui produisent un signal électrique lorsque les pis- tons du maitre-cylindre 28, 29 ont parcouru une distance prédétermi- née. L'illustration symbolique de la figure 1 montre que les broches de commutation disposées radialement par rapport à l'axe du piston se déplacent le long de bords obliques sur les pistons 28, 29. Les commutateurs de course 30, 31 et les signaux produits par ces commutateurs en fonction de la course peuvent, conformément à l'invention, servir à différentes fonctions dont certaines seront décrites ci-après. Si la pression régnant dans les chambres de travail 24, 25 est, à l'aide des valves centrales 26, 27, régulée de la manière ex- pliquée précédemment à la valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale, les commutateurs de course 30, 31 servent avant tout à contr8ler si le fonctionnement est correct. Cependant, au moyen des commutateurs de course 30, 31 et des valves à plusieurs voies 22, 23 montées dans les lignes de déri- vation 20, 21 des pompes hydrauliques 16, 17, il est possible d'obte- nir un positionnement de la pédale de frein 1' ou d'empêcher son rap- pel complet au début d'une régulation du glissement. A cet effet, dès le début de la régulation du glissement et dès la commutation des pompes hydrauliques 16, 17, une alimentation en liquide de pression venant du système d'alimentation 2 ne sera admise dans les chambres de travail 24, 25 que jusqu'à ce que le commutateur de course 30 ou 31 réagisse pour rouvrir - dans l'exemple représenté - le circuit passant par les contacts de commutation. Ensuite, par la commande des valves 22, 23 une autre élévation de la pression auxiliaire et, par conséquent, un autre rappel de la pédale de frein 1' sont évités. Il est possible de réaliser différentes caractéristiques de courses de la pédale, avec une évolution caractéristique quasi continue, grâce à la commande par impulsions des valves 22, 23 montées dans les lignes de dérivation 20, 21 et à la variation des intervalles ou des durées des impulsions. Grâce à des éléments à retard électroniques, des com- mutateurs à contacts multiples, une pluralité de rampes d'actionne- ment etc., il est possible de combiner plusieurs fonctions, par exem- ple fonctions de contr8le et de positionnement, ou d'obtenir diffé- rentes réactions dans les opérations de régulation à un coefficient de friction très élevé ou très faible. Le moment de commutation du système d'alimentation en pres- sion auxiliaire 2 et des pompes hydrauliques 16, 17 respectivement, peut aussi être influencé par la position de commutation des commuta- teurs de course 30, 31 et en fonction de la distance parcourue par chacun des pistons 28, 29. A un faible coefficient de friction, par exemple sur une route glissante, il pourrait être utile de commuter l'alimentation en pression auxiliaire seulement après que les pistons aient parcouru une distance prédéterminée. Avant ce point de réponse, il n'est pas encore nécessaire de remplacer, à l'aide des pompes hy- drauliques 16, 17, la faible quantité de liquide de pression écoulée, pendant une régulation antiblocage, vers le réservoir 11. Le mode de fonctionnement du système de freinage conforme à la figure 1 est le suivant: Dans les opérations de décélération normales, non régulées, les valves de séparation 3, 4 et les valves de roues 4 à 8 restent à leur position de repos o elles sont perméables au liquide de pres- sion. Le système d'alimentation en pression auxiliaire 2 reste en position hors circuit. Par le système d'alimentation en pression au- xiliaire 2 le liquide de pression ne peut pas s'écouler dans le ré- servoir 11 car les lignes de dérivation 20,11 sont interrompues par les valves 22, 23 bloquées à leur position de repos et les trajets des pompes sont interrompus par les valves anti-retour 18, 19. Cepen- dant si, dans le cas d'une très forte décélération sur une route non glissante, les commutateurs de course 30 ou 31 réagissent, ceci pour- rait, conformément à un exemple de réalisation de l'invention, déjà avoir pour résultat une mise en circuit des pompes hydrauliques 16, 17 afin de maintenir, dans tous les cas, un volume résiduel dans les chambres de travail 24, 25 du maitre-cylindre en tandem 9. Dès qu'une roue manifeste une tendance au blocage, une di- minution de la pression de freinage commence. A cet effet, dans le circuit de freinage auquel la roue ayant tendance à bloquer est re- liée, la valve de séparation 3 ou 4 se commute à la position de blo- cage tandis que la valve 22 ou 23 montée dans le ligne de dérivation correspondante 20 et 22, se commute à la position de passage. Grace à l'excitation de la valve d'entrée par laquelle la seconde roue stable est en communication avec le même circuit de freinage, la pression ne peut pas diminuer dans le frein de cette roue. Par conséquent, le liquide de pression ne peut s'écouler que de la roue ayant tendance au blocage, par la valve de roue commutée en continu sur passage et par le ligne de dérivation, vers le réservoir 11. Dès que le faible niveau de pression désiré - ou un niveau intermédiaire - calculé par l'unité électronique (non représentée) est atteint par la commutation de la valve de roue respective, le faible niveau de pression peut 1l être maintenu et, sur la seconde roue du même circuit de freinage, la pression de freinage peut s'élever à nouveau ou s'élever ou s'abais- ser à un autre niveau de pression optimal pour la roue considérée. Ainsi, la régulation des différents circuits de freinage est effec- tuée suivant le principe du multiplexage dans le temps, c'est-à-dire en un rapport étagé dans le temps. De plus, dès le début de la régulation du glissement, le moteur de commande M et, par conséquent, les pompes hydrauliques 16, 17 se mettent en marche. Dès que le trajet de liquide de pression est à nouveau interrompu par les lignes de dérivation 20 ou 21, la pres- sion auxiliaire est fournie par le système d'alimentation, 2. Les valves de séparation 3 ou 4, dans l'exemple de réalisation représen- té, sont fermées uniquement à la phase d'abaissement de la pression, de sorte que le liquide de pression s'écoule dans les chambres de travail 24, 25 du maitre-cylindre 9, par les valves de séparation, dès que la pression auxiliaire dépasse la pression régnant dans les chambres de travail 24, 25. De la manière décrite précédemment, les pistons 28, 29 reviennent tout d'abord à leur position initiale jus- qu'à ce que les commutateurs de course 30 ou 31 réagissent - dans le cas présent: s'ouvrent à nouveau - et, sous l'effet de la commande des valves 22, 23 prévues dans les lignes de dérivation 20, 21, li- mitent la pression dans les chambres de travail 24, 25 à une valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale, le point de réac- tion des commutateurs 30, 33 déterminant directement ou indirecteme- nt, la course de rappel et la position des pistons 28, 29 ainsi que de la pédale 1' pendant la régulation. De plus ou à titre d'alterna- tive, la limitation de la pression dans les chambres 24, 25 peut aus- si être effectuée au moyen des valves centrales 26, 27 à condition qu'elles soient configurées-sous forme de valves de régulation. Néan- moins, l'effet de régulation de ces valves ne commence que lorsque les pistons 26, 27 et, par conséquent, la pédale 1' sont revenus com- plètement à leur position initiale. La figure 2 se distingue de l'exemple de réalisation qui vient d'être décrit par le montage des valves de limitation de la pression 32, 33 en parallèle avec les valves de séparation 3, 4. Après le blocage du trajet de liquide de pression menant de la source de pression auxiliaire au maitre-cylindre, il est possible de comman- der dans les freins des roues motrices - le frein 1 n'étant pas appliqué la pression de freinage venant du système d'alimentation en pression auxiliaire 2 pour réagir contre le patinage de l'une ou des deux roues pendant le démarrage ou l'accélération. Pour une régu- lation du glissement de traction de ce type, il est possible de limi- ter la pression maximum, au moyen des valves de limitation de la pression 32, 33, à par exemple 80 bar. Pendant la régulation du glis- sement de traction, les valves de séparation 3, 4 se commutent à nou- veau sur la position de blocage, comme le sont les valves de roues - par exemple les valves de roues 6, 8 dans la traction avant - des roues non entraînées du véhicule. De même, il serait possible de limiter la pression auxi- liaire au moyen des valves 22, 23 dans les lignes de dérivation 20, 21. La figure 3 représente l'agencement des valves dans un sys- tème antiblocage de frein du type fourni par l'invention, avec une division dite division de circuit de freinage noir et blanc. Dans ce cas sont raccordées à un circuit de freinage I' les deux roues avant VR, VL,par des valves séparées à plusieurs voies, c'est-à-dire des valves à deux voies/deux positions 34, 35, permettant ainsi une régu- lation individuelle de la pression de freinage dans les freins de roues des roues avant de la manière décrite précédemment. Les deux roues arrière HR, HL, au contraire, sont reliées directement, c'est-à-dire sans prévoir de valves de roues, au second circuit de freinage II' du système de freinage. La modulation de la pression de freinage dans les freins des roues arrière n'est donc possible que par le ligne de dérivation 21 et par la valve à plu- sieurs voies 23 prévue dans la dérivation de la pompe hydraulique correspondante 17. Par conséquent, la même pression régnera toujours dans les deux freins des roues arrière. Cependant, ceci ne constitue pas un inconvénient car, dans la majorité des cas, la pression de freinage sur l'essieu arrière est de toute façon régulée en phases, suivant le principe de la sélection basse, afin de garantir une grande stabilité de conduite. Dans le mode de réalisation conforme à la figure 3, le nombre de valves est réduit au minimum. Cependant, pour utiliser le système de freinage conforme à * la figure 3 pour la régulation du glissement de traction sur des vé- hicules automobiles à traction arrière, il faudrait à nouveau prévoir des valves de roues dans les trajets de raccordement du liquide de pression menant aux deux freins des roues arrière. L'exemple de réalisation conforme à la figure 4 se distin- gue des systèmes de freinage décrits précédemment car il prévoit un interrupteur de pression différentielle 36 qui compare la pression régnant dans le maitre-cylindre 9 avec la pression auxiliaire du sys- tème d'alimentation en pression auxiliaire 2. A l'intérieur, un pis- ton 37 prend à sa position de repos une position centrale. Dès qu'une différence de pression prédéterminée se produit entre les deux cham- bres 38, 39 de l'interrupteur de pression différentielle 36, un si- gnal électrique est émis par un commutateur électrique 40 actionné sous l'effet d' un déplacement axial du piston 37, ce signal provo- quant, par une unité électronique (non représentée), la mise en cir- cuit et hors circuit du moteur de la pompe M et/ou des valves 22, 23 dans les conduits en dérivation 20, 21 du système d'alimentation en pression auxiliaire 2. A l'aide du interrupteur de pression différen- tielle 36 et du commutateur électrique 40, la pression auxiliaire peut ainsi être régulée de la manière désirée en réponse à la pres- sion régnant dans le maitre-cylindre 9 qui, à cette phase, est séparé hydrauliquement sous l'effet de l'excitation des valves de séparation 3, 4. Si deux valves de pression différentielle 36 sont prévues dans le système de freinage, il est possible de faire varier la pres- sion auxiliaire régnant dans les deux circuits des pompes séparés hydrauliquement 16, 19 indépendamment l'un de l'autre. De plus, les systèmes de freinage du type décrit précédem- ment comprennent des capteurs de roues pouvant produire des signaux électriques indiquant le comportement des roues à la rotation. De plus, il faut des circuits électriques qui traitent les signaux obte- nus par les capteurs de roues et produisent des signaux de commande des valves à plusieurs voies et de commutation du système d'alimen- tation en pression auxiliaire ainsi que du moteur des pompes. Des circuits de commutation câblés et des microprocesseurs conviennent à cet effet. Comme ces composants sont connus et ne sont pas nécessai- res à la compréhension de la présente invention, il est inutile d'en donner la description et l'illustration. REVENDICATIONS 1. Système de freinage à régulation antiblocage et/ou ré- gulation du glissement de traction, dans lequel les freins des roues régulées sont, par des trajets de liquide de pression dans lesquels sont insérées des valves à plusieurs voies à commande électrique, ouvertesdansune position de commutation et commutables de manière à bloquer le passage du liquide de pression, en communication avec un générateur de pression de freinage et sont équipés d'un système d'alimentation en pression auxiliaire pouvant être commandé, d'un réservoir de compensation de pression auquel sont reliés le généra- teur de pression de freinage et le système d'alimentation, et de cir- cuits électroniques pour le traitement les signaux électriques qui reflètent le comportement en rotation des ncus et pour la production des signaux électriques de commande de la pression de freinage pou- vant être transmis aux valves à plusieurs voies et au système d'ali- mentation en pression auxiliaire, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (2) comprend une ou plusieurs pompes hydrauliques (16, 17) régulées par une dérivation, reliées aux freins de roues (12 à 15) commutables directement ou par des valves à plusieurs voies (5 à 8, 34, 35) à la position de blocage, des valves de séparation (3, 4), c'est-à-dire des valves à plusieurs voies com- mutables à la position de blocage, étant prévues dans les trajets de liquide de pression menant au générateur de pression de freinage, et le liquide de pression destiné à la réduction de la pression durant la phase de régulation pouvant, par des lignes de dérivation (20, 21) reliées en parallèle aux pompes hydrauliques (16, 17) et contenant les valves à plusieurs voies (22, 23), s'écouler dans le réservoir de compensation de pression (11). 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, ca- ractérisé en ce qu'une valve à deux voies/deux positions bloquée à la position de base et commutable sur passage constitue la valve à plu- sieurs voies (22, 23) mont6e dans les lignes de dérivation (20,21). 3. Système de freinage conforme l'une quelconque des reven- dications 1 ou 2, caractérisé en ce que le générateur de pression de freinage (1) comprend deux circuits de freinage (I, I', II, II') sé- parés hydrauliquement, auxquels sont reliés les freins de roues (12 à ) en division essieu avant/essieu arrière en diagonale et à chacun desquels est associée une pompe hydraulique (16, 17) régulée par une dérivation. 4. Système de freinage conforme à la revendication 1, ca- ractérisé en ce que les deux pompes hydrauliques (16, 17) sont com- mandées par un moteur électrique commun (M). 5. Système de freinage conforme l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans une répartitionessieu avant/essieu arrière d'un système de freinage à double circuit, les freins des roues avant (VR, VL) sont, chacun par une valve à deux voies/deux positions (34, 35) commutée sur passage à sa position de base et commutable sur blocage, reliés aàun circuit de freinage (I') et les freins des roues arrière (HR, HL) sont reliés directement au second circuit de freinage (II'). 6. Système de freinage conforme l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (2) peut être mis en circuit par un signal de régulation antiblocage ou de régulation du glissement de traction. 7. Système de freinage conforme l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (2) peut être mis en circuit par un signal prove- nant directement ou indirectement de la force actionnant le frein, de la pression de freinage ou de la course de la pédale. 8. Système de freinage conforme l'une quelconque des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que le générateur de pression de freinage (1) comprend un mattre-cylindre de frein à un seul ou à dou- ble circuit (9) comportant des chambres de travail (24, 25) auxquel- les sont reliés les freins de roues (12 à 15) et comprenant des val- ves de mattre-cylindre (26, 27) reliant les chambres de travail (24, 25) au réservoir de compensation de pression, et en ce que les valves de maitre-cylindre (26, 27) sont sous forme de valves de régulation limitant la pression auxiliaire à une valeur proportionnelle à la force exercée sur la pédale. 9. Système de freinage conforme à la revendication 8, ca- ractérisé en ce que les valves de mattre-cylindre (26, 27) sont des valves centrales de régulation par lesquelles, durant le passage de liquide de pression du système.d'alimentation en pression auxiliaire (2) dans le maitre-cylindre et le rappel des pistons (28, 29) du mal- tre-cylindre, du liquide de pression peut s'écouler dans le réser- voir de compensation de pression (11) de manière que la pression dans les chambres de travail (24, 25) ne dépasse pas la valeur proportion- nelle à la force exercée sur la pédale. 10. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu un commuta- teur (30, 31) qui est actionné en fonction de la course du piston du maitre-cylindre (28, 29) et qui, lors du rappel des pistons (28, 29) et de la pédale de frein (1') émet, sous l'effet de la pression auxi- liaire, un signal provoquant une réduction de la pression auxiliaire et, par conséquent, une limitation de la course de rappel de la pé- dale. 11. Système de freinage conforme à la revendication 10, caractérisé en ce que dès l'actionnement du commutateur de course (30, 31) la valve à plusieurs voies (22, 23) peut être mameuvrme dans la ligne de dérivation (20, 21) de la pompe hydraulique (16, 17) correspondante. 12. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu des interrup- teurs de pression différentielle (36) qui comparent la pression ré- gnant dans le maitre-cylindre (9) avec la pression auxiliaire et au moyen desquels, les valves de séparation (3, 4) étant fermées, la pression auxiliaire régnant dans le circuit hydraulique correspondant du système d'alimentation en pression auxiliaire (2) peut être com- mandé en fonction de la pression régnant dans le maitre-cylindre (9). 13. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, pour la régulation du glissement de traction, des valves de limitation de la pression (32, 33) sont reliées en parallèle avec les valves de séparation (3, 4) prévues dans les trajets de liquide de pression menant aux roues en- traInées. 14. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la pression de freinage régnant dans les freins de roues (12 à 15) varie, par des valves à plusieurs voies (5 à 8, 34, 35) reliées à un circuit de freinage com- mun (I, I', II, II'), selon un procédé de multiplexage dans le temps, c'est-à-dire en un rapport étagé dans le temps.