Brevet FR2619784A1 — publié le 19890303

Barre d'accouplement pour dispositifs de propulsion marins. La présente invention a trait à des dispositifs de liaison externes, ou barres d'accouplement, en vue de relier deux dispositifs de propulsion marins. Ces bar- res d'accouplement favorisent le maintien des disposi- tifs de propulsion parallèlement entre eux lorsqu'ils sont soumis à un couple de braquage ou à d'autres for- ces hydrodynamiques. Il serait souhaitable de disposer de deux unités de propulsion reliées par une barre d'accouplement à l'extérieur du bateau et de pouvoir cependant incliner l'une ou l'autre unité d'entraînement dans sa posi- tion complètement relevée tout en maintenant l'autre unité d'entraînement en position complètement abais- sée si, par exemple, l'autre unité d'entraînement était mise hors service et si l'embarcation associée doit être ramenée au port sur un seul moteur. Par le passé, des barres d'accouplement étaient généralement non extensibles après avoir été réglées à la longueur correcte entre deux dispositifs de pro- pulsion marins montés. Par exemple, les dispositifs décrits dans les brevets américains N 3.756.186 et 4.311.471 possèdent cette caractéristique. Etant donné que leur longueur était fixée, des dispositifs tels que ceux connus dans l'art antérieur ne permettaient pas généralement le relevage d'un dis- positif de propulsion marin par rapport à l'autre dis- positif sans rotation d'une unité par rapport à l'au- tre unité autour d'un axe vertical. Une exception se trouve dans le brevet américain N 4.311.471, en particulier aux Figures 5 et 6, ou les deux unités de propulsion ne sont pas positionnées de façon à tourner autour d'axes horizontaux coaxiaux, mais sont au contraire déplacées verticalement sur la traverse arrière. Les deux unités de propulsion sont en alignement pour entrainer l'embarcation vers l'avant lorsque l'unité inférieure est soit relevée,soit abais- sée du fait que la barre d'accouplement se termine à un angle égal audessus ou au-dessous de l'horizontale.On peut comprendre que si l'on tentait de relever l'unité supérieure tandis que l'unité inférieure se trouve en position basse, il se produirait une rotation relative des unités autour de leurs axes verticaux.De plus, si les deux unités étaient montées sur la traverse arriè- re autour d'axes coincidents, ni l'une ni l'autre ne pourrait être inclinée sans rotation relative autour de leurs axes verticaux. Une tentative en vue de proposer des moyens pour résoudre ce problème se trouve dans le brevet américain N 4.310.320. Dans ce brevet, un système électrique est décrit qui contient un circuit de commande qui exige que les deux unités d'entraînement soient relevées ou abaissées après un certain angle d'inclinaison. L'attention est également attirée sur les brevets américains suivants: 1.454.973 4.300.888 3.197.191 3.339.680 4.416.636 L'invention propose une barre d'accouplement en vue de relier deux dispositifs de propulsion marins qui peuvent respectivement pivoter autour d'axes verticaux espacés en vue d'un braquage et autour d'un axe horizon- tal commun en vue d'une inclinaison. La barre d'accou- plement comprend des moyens en vue de permettre un dé- ploiement axial de la barre d'accouplement en réponse à une rotation d'inclinaison relative des dispositifs de propulsion autour de l'axe horizontal et en vue d'empê- cher un déploiement axial de la barre d'accouplement durant un mouvement de braquage normal des unités de propulsion autour des axes verticaux. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système pneumatique contenant un fluide compressible. Le système pneumatique comporte un cylindre possédant à l'intérieur un piston divisant le cylindre en deux chambres, avec l'une des chambres con- tenant le fluide compressible. Dans un mode de réalisation de l'invention,le fluide compressible est pressurisé et le système pneuma- tique comprend en outre des moyens en vue de régler la pression du fluide compressible. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploie- ment axial comportent un système mécanique possédant un ressort extensible. Le ressort extensible possède une constante de ressort et le système mécanique comporte en outre des moyens en vue de régler la constante de ressort. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système hydraulique contenant un fluide incompressible. Le système hydraulique comporte également un cylindre possédant à l'intérieur un piston divisant le cylindre en deux chambres avec au moins une des chambres contenant le fluide incompressible. Le sys- tème hydraulique comporte également une vanne de décom- pression qui permet une circulation de fluide depuis une des chambres vers l'autre des chambres lorsque la pres- sion de fluide dans la première chambre dépasse un ni- veau prédéterminé. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploie- ment axial comportent un système hydraulique contenant un fluide incompressible. Ce système hydraulique com- porte en outre un cylindre possédant à l'intérieur un piston divisant ledit cylindre en deux chambres avec au moins une desdites chambres contenant le fluide incom- pressible. De plus, le système hydraulique comporte une vanne rotative en vue de permettre une circulation du fluide incompressible depuis une des chambres vers l'au- tre des chambres en réponse à une rotation du piston par rapport au cylindre. L'invention propose également un système de pro- pulsion marin comportant deux unités d'entrainement, pouvant pivoter autour d'un axe horizontal en vue d'une inclinaison et autour d'axes respectifs et verticaux espacés en vue d'un braquage, une paire de moyens d'in- clinaison en vue de faire pivoter les unités d'entrai- nement autour de l'axe horizontal, des moyens de bra- quage en vue de faire pivoter les unités d'entraînement autour des axes verticaux, et une barre d'accouplement. La barre d'accouplement comprend des moyens en vue de permettre un déploiement axial de la barre d'accoupld- ment en réponse à une rotation relative des unités d'en- trainement autour de l'axe horizontal et en vue d'empê- cher un déploiement axial de la barre d'accouplement durant un mouvement de braquage normal des unités de propulsion autour des axes verticaux. Dans un mode de réalisation de l'invention, le système de propulsion marin comporte en outre une barre d'accouplement possédant des moyens de réglage en lon- gueur en vue de régler et de fixer sélectivement la lon- gueur axiale minimale de la barre d'acccouplement. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens de braquage comprennent un bras de direction re- lié à chaque unité d'entraînement et des moyens en vue de déplacer le bras de direction. Dans un mode de réalisation de l'invention,chaque moyen d'inclinaison comporte un vérin hydraulique. Dans un mode de réalisation de l'invention, la force exercée par la manoeuvre de chaque moyen d'incli- naison est supérieure à la force exercée par les moyens de braquage. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système pneumatique, lequel système pneumatique contient un fluide compressible et comporte également un cylindre possédant à l'intérieur un piston divisant le cylindre en deux chambres, avec l'une des chambres contenant le fluide compressible. La force exercée sur le piston par le fluide compressible est supérieure à la force exercée par la manoeuvre des moyens de braquage et inférieure à la force exercée par la manoeuvre d'un des moyens d'inclinaison. Dans un mode de réalisation de l'invention, le système de propulsion marin comporte en outre un moyen de réglage en vue de régler sélectivement la force exer- cée sur le piston par le fluide compressible. Dans un mode de réalisation de l'invention,les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système mécanique possédant un res- sort extensible. Le ressort extensible possède une cons- tante de ressort. La force nécessaire pour déployer le ressort est supérieure à la force exercée par la manoeu- vre des moyens de braquage et inférieure à la force exercée par la manoeuvre d'un des moyens d'inclinaison. Dans un mode de réalisation de l'invention, le système de propulsion comporte en outre un moyen de ré- glage de constante de ressort en vue de régler sélecti- vement et de fixer la constante de ressort. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système hydraulique qui contient un fluide incompressible et comporte en outre un cylin- dre renfermant un piston divisant le cylindre en deux chambres. Une vanne de décompression permet une circu- lation du fluide incompressible depuis une des chambres vers l'autre des chambres lorsque la pression dans la première chambre dépasse un niveau prédétermine. Une caractéristique principale de l'invention est de proposer un dispositif favorisant le maintien des arbres d'hélice de deux dispositifs de propulsion ma- rins alignés parallèlement avec pincement vers l'inté- rieur ou vers l'extérieur lorsque l'embarcation est bra- quée ou lorsque les unités de propulsion sont soumises à des forces hydrodynamiques typiques lorsque l'embar- cation traverse l'eau, mais qui se déploiera pour per- mettre une inclinaison de l'une ou de l'autre des uni- tés d'entraînement par rapport l'autre. D'autres carac- téristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'homme de l'art à la lecture de la description détail- lée qui va suivre, et des dessins. La Fig.l est une vue en perspective postérieure d'un système de propulsion marin possédant une barre d'accouplement comportant différentes caractéristiques de l'invention. La Fig.2 est une vue en élévation postérieure du système de propulsion marin représenté sur la Fig.l. La Fig.3 est un détail de la barre d'accouplement incorporée au système de propulsion marin représenté sur la Fig.l. La Fig.4 est une vue coupée d'une tige d'allon- gement qui comporte un système pneumatique et qui peut 261978 4 être utilisée dans le système de propulsion marin de la Fig.1. La Fig.5 est une vue coupée d'une tige d'allon- gement extensible possédant un système pneumatique et un organe de réglage de la raideur du ressort. La Fig.6 est une vue coupée d'une tige d'allon- gement possédant un système hydraulique avec des vannes de décompression. La Fig.7 est une vue coupée d'une tige d'allon- gement possédant un système mécanique et un organe de réglage de raideur de ressort. La Fig.8 est une vue coupée d'une tige d'allon- gement possédant un système hydraulique équipé d'une vanne rotative. Avant d'expliquer l'invention en détail, il faut comprendre que l'invention n'est pas limitée dans son application aux détails de réalisation et à l'agencement de pièces exposés dans la description générale qui va suivre ou représentés sur les dessins annexés, puisque l'invention peut posséder d'autres modes de réalisation et être mise en pratique ou réalisée de différentes ma- nières. Egalement, il faut comprendre que la phraséolo- gie ou la terminologie utilisée ici l'est dans un but de description et non de limitation. La Fig.1 représente une embarcation 10 équipée d'une arcasse 12 généralement verticale, poss6- dant un système de propulsion marin 14 comportant deux unités de propulsion ou d'entraînement 16 et 18 dispo- sées côte à côtes montées sur l'arcasse 12, et espacées identiquement de l'axe de l'embarcation 10. Dans le mode de réalisation représenté, les unités de propulsion 16 et 18 comportent des propulseurs de pou- pe qui sont reliés à des moteurs tels que des moteurs à combustion interne 24 et 26 qui entraînent des arbres d'hélice 28 et 30 qui sont reliés, à leurs extrémités arrière, à une paire d'hélices 32 et 34. Chaque unité de propulsion 16 et 18 contient également des moyens 36 et 38 en vue d'incliner l'unité d'entraînement arrière res- pective autour d'axes horizontaux généralement coa- xiaux "B". De plus, le système de propulsion 14 compor- te des moyens 40 pour diriger l'embarcation en faisant pivoter les unitésde propulsion de poupe autour d'axes verticaux généralement parallèles A' et A". Les unités de propulsion sont reliées à l'extérieur del'ar- casse au moyen d'une barre d'accouplement 42 qui sera expliquée plus en détail ci-après. Bien que deux propulseursde poupe soient repré- sentés sur les dessins, il faut comprendre qu'en plus des unités de propulsion de poupe, la présente inven- tion est également applicable à deux moteurs hors bord, à deux unités de propulsion marines OMC Sea Drive, ou à deux unités de propulsion de surface, dans la mesure o le système de propulsion marin 14 possède une partie à l'extérieur de l'embarcation qui est - caractérisée par l'aptitude à pivoter autour de deux axes horizontaux et verticaux. De plus, il faut comprendre que l'invention peut être mise en pratique lorsque trois ou plus de ces dispositifs sont fixés à une arcasse, en reliant chaque unité de propul- sion à son dispositif adjacent au moyen d'une barre d'accouplement. Les dispositifs de propulsion 16 et 18 représentés sur les Figs.1 et 2 sont reliés entre eux par une barre d'accouplement 42 possédant des moyens permettant et empêchant un déploiement axial de la barre d'accouple- ment 42 et qui peuvent comporter une tige 44. La barre d'accouplement 42 est fixée à chacune des unités de pro- pulsion par des moyens de fixation 46 et 48 qui sont disposés approximativement près de l'extrémité posté- rieure de chaque unité. L'organe d'allongement ou tige 44 permet d'augmenter la longueur de la barre d'accou- plement 42 lorsque seulement un des dispositifs de pro- pulsion 16 ou 18 est incliné depuis la position active inférieure dans la position d'inclinaison supérieure et pour conserver ou retourner à la position raccourcie lorsque les deux unités se trouvent soit en position active inférieure soit en position relevée. Lorsque les dispositifs de propulsion 16 et 18 se trouvent selon une relation angulaire similaire par rapport à l'axe B, la barre d'accouplement 42 prend une orientation généralement horizontale entre les deux uni- tés de propulsion 16 et 18. Lorsqu'une unité de propul- sion est inclinée vers le haut par rapport à l'autre unité de propulsion, la barre d'accouplement 42 prend une orientation angulaire par rapport à l'horizontale. De plus, lorsque l'unité de propulsion 16 est soulevée par rapport à l'autre unité 18, les moyens de fixation 48 sur l'unité de propulsion inclinée 18 tournent autour d'un axe traversant longitudinalement la barre d'accou- plement par rapport aux moyens de fixation 46. Cependant, lorsque l'une ou l'autre unité de pro- pulsion 16 ou 18 est tournée autour de son axe vertical A' ou A", comme lorsqu'on modifie la trajectoire de l'embarcation associée par des moyens de braquage appro- priés, la barre d'accouplement 42 forcera l'autre unité de propulsion à tourner également autour de son axe ver- tical amenant les unités de propulsion 16 et 18 à main- tenir leurs arbres d'hélice 28 et 30 en alignement pa- rallèle avec pincement vers l'intérieur ou vers l'exté- rieur. Egalement, la tige d'allongement 44 de la barre d'accouplement 42 résistera à un déploiement dû à des forces hydrodynamiques normales exercées sur les unités de propulsion 16 et 18 lorsqu'elles traversent l'eau. Les unités de propulsion 16 et 18, respectivement, comprennent des moyens d'inclinaison 36 et 38 en vue d'incliner les unités de propulsion 16 et 18 autour de l'axe horizontal B. Dans un mode de réalisation préféré, chaque moyen d'inclinaison comporte deux vérins hydrau- liques 50 et 52, respectivement, et un organe de ma- noeuvre (non représenté) pour déployer et rétracter les vérins hydrauliques. L'organe de manoeuvre peut compor- ter une pompe hydraulique et des soupapes commandées à distance. Chacune des unités d'entrainement 16 et 18 se soulèvera ou s'inclinera vers le haut lorsque le fluide hydraulique forcera les vérins hydrauliques à se dé- ployer. On peut comprendre que des unités d'entratne- ment arrière de grandes dimensions sont très lourdes et les vérins hydrauliques pour incliner ces un tés déve- lopperont une force considérable. Comme exposé plus haut, les unités de propulsion 16 et 18 sont réalisées pour pivoter autour de leurs axes verticaux A' et A" par l'intermédiaire de moyens de braquage appropriés 40. Dans le mode de réalisation représenté, ces moyens de braquage 40 comportent des barres franches 58 et 60 s'étendant respectivement généralement horizontalement vers l'avant depuis les unités de propulsion à l'intérieur de l'embarcation 10, une barre 62 reliant les barres franches et un organe de braquage 64 relié à l'uneou au deux barres fran- ches ou à la barre de liaison 62. L'organe debraquage 64 peut comporter l'un quelconque d'un certain nombre de systèmes connus comprenant un système à câble de traction-traction, un système à câble de traction-pous- sée, ou un système mû hydrauliquement. Lorsque le pilo- te de l'embarcation 10 tourne un Volant (non représenté), l'organe de braquage 64 se déplacera latéralement ame- nant lesbarres franches reliées58 et 60 à tourner autour de leurs axes verticaux respectifs A' et A". Les barres franches, à leur tour, provoquent un mouvement de rotation des unités de propulsion 16 et 18 et de il leurs arbres d'hélice respectifs 28 et 30 autour de ces axex verticaux. Dans les unités de propulsion 16 et 18 représentées sur les Figs. 1 et 2, les barres fran- ches demeureront généralement horizontales orsque les unités de propulsion sont relevées ou abaissées; ce- pendant, dans d'autres systèmes de propulsion marins, les barres franches peuvent tourner autour de l'axe horizontal "B". En plus de relier les unités de propulsion mari- nes 16 et 18 au moyen d'une barre de liaison 62 des barres franches à l'intérieur de l'embarcation, il a été constaté que les dispositifs de propulsion pour- ront conserver un alignement plus précis s'ils sont également reliés par une barre d'accouplement 42 à l'ex- térieur de l'embarcation qui peut être positionnée à proximité plus immédiate des arbres d'hélice et possède un bras de moment plus long par rapport aux axes A' et A". Dans un mode de réalisation préféré, la barre d'accouplement 42 comporte une paire de tiges 66 et 68, chaque tige se terminant à son extrémité extérieure par des moyens de liaison. Les moyens de liaison sont res- pectivement reliés aux unités de propulsion ou propul- seurs de poupe 16 ou 18 par les moyens de fixation res- pectifs 46 ou 48. On peut apprécier qu'une tige peut être raccourcie ou supprimée si l'autre tige ou les moyens d'allongement 44 sont allongés. Dans un mode de réalisation, chaque moyen de liaison comporte une extré- mité de tige creuse ou douille 74 et chaque moyen de fi- xation 46 et 48 comporte un montant de forme sphérique ousphère 78 qui est dimensionné pour s'adapter dans la douille complémentaire 74 avec la douille recouvrant la majeure partie de la sphère 78. Chaque sphère 78 est dis- posée sur une saillie 82 qui s'étend vers l'axe de l'em- barcation depuis un emplacement postérieur interne sur le propulseur de poupe. Les saillies 82 permettent aux douilles 74 d'être articulées autour des sphères 78 sans interférence avec les sphères sauf en bas o la sphère est fixée à la saillie. Dans un mode de réalisation,la base de la douille 74 est évidée dans certaines zones * pour permettre un faible mouvement angulaire et de ro- tation de la douille 74 par rapport à la sphère 78 dans certaines directions sans blocage tout en provoquant un blocageet la rotation axiale résultante d'une tige 66 par rapport à l'autre tige 68 lorsqu'une unité de propulsion est inclinée par rapport à l'autre. L'extrémité interne de chaque tige 66 et 68 est reliée aux moyens d'allongement ou tige 44 quipermettent un déploiement de la barre d'accouplement et qui seront décrits en détail dans les différents modes de réalisation décrits ci-après. Dans un mode de réalisation préféré, au moins une tige, dans sa liaison avec la tige d'allongement 44, contient également des moyens 86 de réglage de lon- gueur en vue de régler et de verrouiller la longueur to- tale de la barre d'accouplement (cf. Figs.5.à 8). Les moyens de réglage de longueur 86 comportent, sur la ti- ge 68, une extrémité filetée 88 qui est vissée dans un alésage taraudé 90 fixé à une extrémité de la tige d'al- longement 44. Les moyens de réglage 86 peuvent également comprendre des moyens de verrouillage tel qu'un écrou de verrouillage 92 en vue de conserver la longueur fixée de la barre d'accouplement 42. Lorsque les unités de propulsion ont été instal- lées sur l'embarcation 10, la tige 68 est vissée dans l'alésage 90 de sorte que la longueur totale de la bar- re d'accouplement est la même que la distance entre la paire spécifique d'unités de propulsion, telles que mon- tées sur l'arcasse, et de sorte que les arbres d'hélice 28 et 30 soient généralement parallèles ou pos- sèdent un léger pincement vers l'intérieur ou vers l'ex- térieur. Cette longueur précise peut être maintenue en faisant tourner l'écrou de blocage 92 sur la paroi ter- minale 94 de la tige d'allongement 44 pour stopper un déplacement de la tige 68 par rapport à la tige d'allon- gement 44. De cette façon, les moyens de réglage permet- tent un réglage initial de l'assemblage de barre d'ac- couplement 42 lorsqu'il est installé sur le système de propulsion. Ainsi qu'on le voit sur les Figs.4 à 7, les moyens d'allongement ou tige 44 peuvent comporter un type quel- conque de système mécanique, pneumatique ou hydraulique, ou une combinaison de ceux-ci, ce qui permettra à la barre d'accouplement 42 de conserver une longueur cons- tante durant une application à celle-ci d'une force axiale jusqu'à et inférieure à un montant prédéter- miné et permettra un déploiement de la barre d'accouple- ment 42 lorsque la force axiale dépasse le montant pré- déterminé. En variante, ainsi qu'on le voit sur la Fig. 8, les moyens d'allongement ou tige 44 peuvent également être des moyens quelconques, tels que des moyens hydrau- liques, qui maintiendront une longueur de barre d'accou- plement constante lorsque les deux tiges se trouvent selon une certaine orientation en rotation par rapport à l'axe passant par les tiges et qui permettront un al- longement axial de la barre d'accouplement dans une au- tre orientation en rotation des tiges. Dans un mode de réalisation, tel que vu sur les Figs.4 et 5, les moyens d'allongement comportent un sys- tème pneumatique 96. Ce système comporte un cylindre 98 fixé à une tige 68 et un piston 100 fixé à l'autre tige 66. Le piston divise le cylindre en une première chambre 102 et une seconde chambre 104. Circonférentiellement disposé autour du piston, se trouve un joint d'étanchéi- té 106 qui élimine efficacement toute communication en- tre les chambres. Située dans la première chambre 102, se trouve la tige 66 qui est fixée au piston 100, con- jointement avec un volume prédéterminé d'un fluide com- pressible 108, tel qu'un gaz inerte. La seconde chambre 104 est vide. Le volume de gaz tend à exercer une pres- sion sur l'extrémité de tige 110 du piston entrainant celui-ci vers la paroi terminale 112 du cylindre, fai- sant ainsi buter le piston 100 contre la paroi termina- le 112. Lorsque le piston est en butée, la longueur mi- nimale de la barre d'accouplement est fixée. Ainsi qu'on le voit sur la Fig.5, et décrit ci-dessus, cette longueur minimale peut être réglée et bloquée par les moyehs de réglage de longueur 86. Le montant de la pression exercée sur le c té tige du piston varie directement avec la quantité de gaz 108 injectée dans la première chambre 102. Cette pression est calculée pour être supérieure à la force axiale exer- cée sur la barre d'accouplement 42 lorsque des forces de braquage ou des forces hydrodynamiques normales, pro- voquées par le mouvement des unités de propulsion dans l'eau, sont appliquées sur les unités de propulsion, - mais inférieure à la force axiale exercée sur la barre d'accouplement 42 lorsqu'une des unités de propulsion est inclinée par rapport à l'autre unité de propulsion par activation d'un seulement des deux moyens d'incli- naison 36 ou 38. Ainsi qu'on le voit également sur la Fig.5, les moyens d'allongement 44 peuvent également comporter des moyens 114 en vue de régler la pression du fluide com- pressible 108 sur l'extrémité 110 de la tige de piston, réglage qui, en effet, modifie la constante d'élasticité du gaz compressible. Dans un mode de réalisation, ces moyens de réglage 114 comportent un bouchon terminal file- té 116 vissé sur l'extrémité 118 du cylindre adjacente à la première chambre 102 qui règle le volume de la pre- mière chambre 102. En réglant le volume de la chambre 102, la pression du fluide compressible 108 sur le pis- ton 100 peut être réglée de sorte que le piston pourra seulement se déplacer de sa position en butée lors de l'application d'une force d'inclinaison supérieure à la force de braquage normalement appliquée, et non lors de l'application d'une force de braquage. Ainsi qu'on le voit sur la Fig.6, dans un autre mode de réalisation, les moyens d'allongement ou tige 44 comportent un système hydraulique 200. Comme dans le système pneumatique 96, le système hydraulique 200 com- porte également un cylindre 198 qui est partagé en une première chambre 202 et une seconde chambre 204 par un piston 201. Le cylindre 198 est fixéà une tige 68 et le piston 201 est fixé à la tige 66, chaque tige étant à son tour respectivement reliée à l'un des propulseurs de poupe 16 et 18 comme décrit ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, les chambres 202 et 204 sont toutes deux remplies avec un fluide incompres- sible 208, tel qu'un fluide hydraulique. Le piston 201 contient une vanne de décompression à deux voies 222 qui permet une circulation de fluide hydraulique 208 depuis un côté du piston 201 vers l'autre côté du piston 201 lors de l'application d'une force prédéterminée sur la tige de piston. Ici encore, la vanne de décompres- sion 222 est réglée pour permettre une circulation seu- lement au delà d'une force prédéterminée. Cette force est déterminée de sorte que la barre d'accouplement 42 pourra s'allonger lors de l'application d'un couple d'in- clinaison, mais ne s'allongera pas lors de l'application d'un couple de braquage inférieur. Ainsi qu'on peut le comprendre, la barre d'accouplement 42 comportant le sys- tème hydraulique 200 ne tente pas constamment de minimi- ser sa longueur, comme dans le système pneumatique. Ce- pendant, lorsqu'elle est fixée à une longueur quelconque, ce système tendra à demeurer à cette longueur jusqu'à ce qu'une force supérieure à la force de décompression prédéterminée soit exercée axialement sur la barre d'ac- couplement. Ici encore, ce système peut comprendre un moyen 86 en vue de régler la longueur globale de la bar- re d'accouplement 42. Ainsi qu'on le voit sur la Fig.7, les moyens d'al- longement ou tige 44 peuvent également comprendre un système mécanique 300, comprenant un ressort 308 empri- sonné dans une première chambre 302 et exerçant une for- ce contre la face d'un moyen de réglage de raideur de ressort 314 et l'extrémité tige 310 du piston 301. Comme dans les autres systèmes, la constante de ressort du ressort 308 est déterminée de façon à permettre un al- longement de la barre d'accouplement 42 lors de l'appli- cation d'une force résultant d'un couple d'inclinaison, mais sans permettre un allongement de la barre d'accou- plement lors de l'application d'une force dûe à un cou- ple de braquage. Dans un autre mode de réalisation, tel que vu sur la Fig.8, les moyens d'allongement ou tige 44 comportent un système hydraulique à soupape 400 comprenant un moyen de soupape manuel 420 pour permettre sélectivement au fluide de passer d'une première chambre 402 à une seconde chambre 404. Le moyen de soupape manuel 420 comporte une vanne rotative 422 comprenant deux jeux 424 et 426 d'ouvertures qui s'alignent par sui- te de la rotation d'une des tiges 66 et 68 par rapport à l'autre des tiges 66 et 68 pour commander l'écoulement de flude hydraulique depuis une chambre 402 vers l'autre chambre 404. Lorsqu'une unité de propulsion est inclinée par rapport à l'autre unité, non seulement la position rela- tive des moyens de liaison de la barre d'accouplement 44 de cette unité de propulsion s'élève par rapport aux moyens de liaison de l'autre unité de propulsion, mais les moyens de liaison associés à l'unité de propulsion soulevée subissent également une rotation d e à la par- tie inférieure de la douille 74 venant en contact du bas du montant ou sphère associé 78. La tige fixée aux moyens de liaison qui s'inclinent tournera également selon un axe traversant la barre d'accouplement. Cette rotation ouvre la vanne rotative 422 en amenant le jeu d'ouvertures dans la tige (de piston) 66 en alignement avec un jeu d'ouvertures 426 dans un tube 428 qui est fixé dans le cylindre 480 et s'étend dans la tige (de piston) 66. L'alignement des ouvertures 424 et 426 per- met au fluide hydraulique de passer d'un côté du piston 401 à l'autre. De cette façon, les moyens d'allongement ou tige 44 ne gênent pas l'inclinaison vers le haut de l'unité de propulsion aussi longtemps que la tige (de piston) 66 et le tube 420 sont tournés de sorte que leurs ouvertures soient en alignement. Cependant, lors- que la vanne rotative 422 est fermée, c'est-à-dire lors- que les ouvertures ne sont pas alignées, la barre d'ac- couplement 42 conservera une longueur fixe. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion sont énoncées dans les revendications qui suivent. R E V E N D I C A T IONS 1. Barre d'accouplement (42) en vue de relier deux dispositifs de propulsion marins (16,18) qui peuvent respectivement pivoter autour d'axes verticaux espacés (A',A") en vue d'un braquage et autour d'un axe horizon- tal commun (B) en vue d'une inclinaison, ladite barre d'accouplement possédant des moyens (44) en vue de per- mettre un déploiement axial de la barre d'accouplement en réponse à une rotation d'inclinaison relative des dispositifs de propulsion autour de l'axe horizontal et en vue d'empêcher un déploiement axial de ladite barre d'accouplement durant des mouvements de braquage normaux des dispositifs de propulsion autour des axes verticaux. 2. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système pneumatique (96) contenant un fluide compres- sible (108). 3. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit système pneumatique (96) comporte un cylindre (98) renfermant un piston (100) divisant ledit cylindre en deux chambres (102,104),avec une desdites chambres contenant ledit fluide compressi- ble (108). 4. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit fluide compressible (108) est pressurisé et ledit système pneumatique (96) comprend en outre des moyens (114)envuede régler la pression dudit fluide compressible (108). 5. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système mécanique (300). 6. Barre d'accouplement (42) selon la revendication , caractérisée en ce que ledit système mécanique (300) comporte un ressort extensible (308). 7. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit ressort extensible (308) possède une constante de ressort et ledit système méca- nique (300) comporte en outre des moyens (314) en vue de régler la constante de ressort. 8. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système hydraulique (200) contenant un fluide incom- pressible (208). 9. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit système hydraulique (200) comporte un cylindre (198) renfermant un piston (201) divisant ledit cylindre en deux chambres (202,204) avec au moins une desdites chambres contenant un fluide in- compressible, ledit système comprenant également une vanne de décompression (222) permettant une circulation de fluide depuis une desdites chambres vers l'autre des- dites chambres lorsque la pression de fluide dans ladite première chambre dépasse un niveau prédéterminé. 10. Barre d'accouplement (42) selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit système hydraulique (400) comporte un cylindre (480) renfermant un piston (401) divisant ledit cylindre en deux chambres (402, 404) avec au moins une desdites chambres contenant un fluide incom- pressible, ledit système comprenant également une vanne rotative (422) permettant une circulation du fluide in- compressible depuis une desdites chambres vers l'autre desdites chambres en réponse à une rotation relative entre ledit piston et ledit cylindre. 11. Système de propulsion marin (14), caractérisé en ce qu'il comporte des première et seconde unités de pro- pulsion (16,18) qui peuvent pivoter autour d'un axe ho- rizontal (B) et autour d'axes verticaux espacés respec- tifs (A',A"), des premiers et seconds moyens d'inclinai- son (36,38) reliés respectivement auxdites première et seconde unités de propulsion en vue de faire pivoter l'unité de propulsion associée autour de l'axe horizon- tal, des moyens de braquage (40) en vue de faire pivoter lesdites unités de propulsion autour des axes verticaux, et une barre d'accouplement (42) comprenant des moyens (44) en vue de permettre un déploiement axial de la bar- re d'accouplement en réponse à une manoeuvre d'un seule- ment desdits premiers et seconds moyens d'inclinaison et en vue d'empêcher un déploiement axial de ladite barre d'accouplement lors d'une manoeuvre desdits moyens de braquage. 12. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 11, caractérisé en ce que ladite barre d'accouple- ment (42) comprend en outre des moyens de réglage de lon- gueur (86) pour modifier sélectivement la longueur axiale de ladite barre d'accouplement. 13. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 11, caractérisé en ce que lesdits moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial com- portent un système hydraulique (400) contenant un fluide incompressible et comprenant un cylindre (480) renfermant un piston (401) divisant ledit cylindre en deux chambres (402,404), et une vanne rotative (422) en vue de permet- tre une circulation de fluide incompressible depuis une desdites chambres vers l'autre desdites chambres en réponse à une rotation relative entre ledit piston et ledit cylindre. 14. Système de propulsion marin (14) selon la reven- dication 11, caractérisé en ce que lesdits premiers et seconds moyens d'inclinaison (36,38) comportent chacun un vérin hydraulique (50,52). 15. Système de propulsion marin (14) selon la reven- dication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens de braquage (40) comprennentune barre franche (58,60) reliée à chacune desdites unités de propulsion (16,18) et des moyens (64) pour déplacer lesdites barres franches. 16. Système de propulsio -arin (14) selon la reven- dication 15, caractérisé en ce que la force exercée par la manoeuvre de chaque moyen d'inclinaison est supérieu- re à la force exercée par les moyens de braquage. 17. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce que les moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial compor- tent un système pneumatique (96) contenant un fluide compressible (108) et comportant un cylindre (98) ren- fermant un piston (100) divisant ledit cylindre en deux chambres (102,104) avec l'une desdites chambres conte- nant le fluide compressible. 18. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 17, caractérisé en ce que la force exercée sur le piston (100) par le fluide compressible (108) est supé- rieure à la force exercée par la manoeuvre desdits moyens de braquage (40) et inférieure à la force exercée Z6- f vo par la manoeuvre d'un desdits moyens d'inclinaison (36,38). 19. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 18, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (114) pour régler sélectivement la force exercée sur ledit piston (100) par le fluide compressible (108). 20. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce que lesdits moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial com- portent un système mécanique (300) possédant un ressort extensible (308) présentant une raideur constante. 21. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 20, caractérisé en ce que la force nécessaire pour allonger ledit ressort (308) est supérieure à la force exercée par la manoeuvre desdits moyens de braquage (40) et inférieure à la force exercée par la manoeuvre d'un desdits moyens d'inclinaison (36,38). 22. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 21, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de réglage (314) de la raideur du ressort en vue de régler sélectivement la raideur de celui-ci. 23. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce que lesdits moyens (44) en vue de permettre et d'empêcher un dêploieement axial com- portent un système hydraulique (200) contenant un fluide incompressible (208) et comprenant un cylindre (198) ren- fermant un piston (201) divisant ledit cylindre en deux chambres (202,204) , ledit système hydraulique comprenant également une vanne de décompression (222) permettant une circulation dudit fluide incompressible depuis une des- dites chambres vers l'autre desdites chambres lors de 2o 6 1 9 7 l'application à ladite barre d'accouplement (42) d'une force supérieure à une amplitude prédéterminée. 24. Système de propulsion marin (14) selon la revendi- cation 23, caractérisé en ce que ladite force prédéter- minée est supérieure à la force axiale normalement exer- cée sur ladite barre d'accouplement (42) par la manoeuvre desdits moyens de braquage (40) et est inférieure à la force axiale exercée sur ladite barre d'accouplement (42) par la manoeuvre d'un desdits moyens d'inclinaison (36, 38).