Brevet FR2611557A1 — publié le 19880909

MACHINE DE TRANSFERT LIBRE A CHARIOTS INDEPENDANTS ET MOTORISES La présente invention concerne Le domaine du transport de charges diverses ou de pièces d'ouvrage entre des postes de travail ou d'intervention qui peuvent être d'exécution, de contrôle, d'assemblage, de montage, de vérification, etc. La nécessité de recourir à un transfert automatique, entre des postes d'intervention successifs, s'est fait ressentir déjà depuis longtemps, dans le but de rationnaliser un processus de fabrication, d'assemblage, de montage ou de traitement et de réduire, voire supprimer, l'intervention humaine à chacune des phases opératoires d'un tel processus. Pour atteindre cet objectif, l'art antérieur connaît plusieurs solutions qui peuvent être classées en deux familles correspondant, respectivement, aux machines-transfert à chariots liés et aux machines-transfert à chariots libres. Dans la première famille, les machines définissent une voie de circulation établie en relation avec les différents postes d'intervention. Une telle voie de circulation sert à mouvoir et guider des chariots qui sont reliés les uns aux autres, à la manière d'une chaîne ou d'un convoyeur sans fin mû en déplacement par tout organe moteur approprié. Une telle solution peut présenter certains avantages, dans des applications particulières o la masse des pièces ou des charges à transférer n'est pas très importante. Dans le cas contraire, une telle solution présente des inconvénients de mise en mouvement et d'arrêt, en raison de l'inertie que représente l'ensemble des chariots de transfert organisés sous la forme d'une chaîne unitaire sans fin. Un problème connexe réside dans la difficulté de mettre en oeuvre des moyens d'indexage précis qui sont, pourtant, nécessaires au droit de chaque poste d'intervention, de manière que les exécutions élémentaires relatives à chaque phase d'arrêt, en relation avec les pièces ou les charges supportées, puissent se dérouler de la façon la plus précise possible. On conçoit que cette exigence est difficilement compatible avec l'organisation sous la forme d'une chaîne sans fin d'un grand nombre de chariots de transfert dont les liaisons successives, nécessairement articulées, introduisent un facteur de tolérance difficilement maîtrisable. Les transferts, dits liés, ne représentent pas, non plus, une solution technique particulièrement souple d'utilisation, étant donné qu'il n'est pas possible d'organiser, avec une telle structure, des voies de dérivation ou des secteurs d'attente et que le cycle de déplacement doit, obligatoirement, être aligné sur le temps d'exécution individuel le plus long de tous les postes d'intervention. De tels transferts sont donc d'un rendement limité et n'offrent que peu de souplesse d'adaptation, lorsqu'il est nécessaire d'intervenir sur le déroulement du processus général ou lorsqu'il devient impératif d'utiliser.un tel transfert pour l'exécution d'opérations pour lesquelles il n'a pas été initialement conçu. Les machines-transfert de la seconde famille ont été conçues pour s'affranchir des contraintes ci-dessus. De telles machines comportent une voie de circulation définissant des glissières de guidage et de support pour des chariots libres et indépendants qui sont mOs en déplacement d'un poste d'intervention à un autre, par l'intermédiaire d'organes d'entraînement incorporés à la voie de circulation. Une telle organisation a représenté, incontestablement, une évolution positive par rapport aux machines-transfert de la famille précédente. Toutefois, un certain nombre d'inconvénients sont encore à porter au compte de telles machines à chariots libres. Les chariots, placés sur la voie de circulation, sont totalement pris en charge par cette dernière et sont dépendants du mode d'entraînement inclus à une telle voie. Ceci implique que la vitesse de tels chariots est limitée, en raison de l'absence d'amortissement des phénomènes d'accélération et de décélération qui doivent, cependant, être limités pour réduire les chocs, notamment à l'arrêt, soit en relation avec les postes, soit avec les chariots en contact direct touche-touche. Les moyens de mise en circulation des différents chariots doivent, obligatoirement, être organisés sur tout le parcours de la voie de circulation, ce qui entraîne l'existence d'un nombre important d'organes en mouvement, accroissant les risques de désynchronisation, d'usure, de panne, de bruit, d'encombrement et de sécurité. Bien que de telles machines puissent être organisées sous une forme modulaire, peu de souplesses d'adaptation sont offertes, en raison de la nécessité de mettre en oeuvre toujours les mêmes éléments constitutifs comprenant une source motrice, des organes de transmission, ainsi que des organes de guidage qui ne peuvent, généralement, pas être organisés pratiquement de façon autre que linéaire. Les configurations en plan, pouvant être conférées à la voie de circulation, sont, par conséquent, Limitées ou font alors appel à des systèmes de changement de direction encore plus complexes qui sont, généralement, sources de réglages déLicats et de disfonctionnements, souvent difficilement contrôlables. Etant donné que les modules élémentaires impliquent la mise en oeuvre de l'ensemble des organes constitutifs, toute modification se traduit par un temps d'arrêt long, ainsi que par des interventions délicates ou coûteuses, notamment lorsqu'il convient de procéder à une modification d'un segment de circulation entre des postes d'intervention. Etant donné que l'organe moteur et les éléments de transmission sont obligatoirement incorporés, chaque élément modulaire présente une épaisseur hors tout importante qui pose, parfois, des problèmes d'implantation des postes d'intervention manuelle, pour lesquels une ergonomie certaine est toujours recherchée. Si l'existence de chariots de transfert libres et indépendants permet de s'affranchir du temps d'intervention le plus long d'un des postes de travail, pour la définition d'un cycle de fonctionnement général, en revanche, la vitesse de déplacemerit maximale entre postes est limitée à la capacité des organes de transmission inclus à la voie de circulation. Pour compenser cette vitesse limitée, il est, généralement, admis de faire circuler un grand nombre de chariots libres. Outre l'encombrement plus important que présente alors la voie de circulation, le nombre excédentaire de chariots provoque, inévitablement, une accumulation locale, par exemple contre un chariot en cours d'intervention au droit d'un poste. Dans un tel cas, le nombre de chariots empilés horizontalement sur la voie de circulation augmente localement, de façon très notable, le frottement avec les organes de transmission et fatigue notablement le moteur qui en assure l'entraînement en défilement. En outre, l'accumulation s'effectue contre le chariot qui se trouve immobilisé contre la butée escamotable d'un poste d'intervention. Cette butée supporte alors une poussée importante, résultant de l'accumulation des frictions élémentaires entre les organes de transmission et les différents chariots empilés. Une telle poussée est, fréquemment, la cause d'une détérioration de la structure ou de la fonction d'arrêt de la butée escamotable. Au total donc, bien que procurant des avantages par rapport à la famille précédente, les machines-transfert à chariots libres ne sont pas encore satisfaisantes et posent, actuellement, des problèmes souvent insurmontables d'incorporation à des chaînes de fabrication entièrement automatisées, faisant intervenir des postes de travail robotisés connaissant, en raison même de leur structure, des temps d'intervention notablement différents au sein d'une même chaîne de fabrication ou de-production. Il existe donc, manifestement, le besoin de pouvoir disposer d'une machine-transfert, du type à chariots libres, ne présentant pas les différents inconvénients ci-dessus, mais pouvant, au contraire, disposer d'une capacité d'adaptation automatique du temps de transfert entre deux postes d'intervention, quels que soient la distance les séparant et les temps propres d'intervention qui les caractérisent. La présente invention vise, justement, à résoudre le problème général ainsi posé en proposant une nouvelle machine de transfert libre à chariots indépendants motorisés. L'objet de l'invention est de proposer une nouvelle machine de transfert composée d'une structure de support et de guidage particulièrement simple et de chariots libres, auto-motorisés, présentant la faculté de pouvoir adapter automatiquement Leur vitesse de déplacement en fonction de la distance à parcourir et des conditions d'arrêt à un poste d'intervention, de manière à minimiser le temps de transfert propre, indépendamment de la configuration de la voie et. des temps d'intervention à poste. Un autre objet de l'invention est de proposer une nouvelle machinetransfert possédant une voie de circulation, du type sans fin, pouvant être aisément adaptée en configuration en fonction de multiples impératifs d'intervention. Un autre objet de l'invention est de proposer une nouvelle machine de transfert libre permettant de réaliser une structure de prise en charge et de circulation de faible épaisseur, répondant aux caractéristiques ou aux exigences d'ergonomie, dépourvue d'organes d'entraînement mOs en défilement permanent et offrant, par conséquent, une sécurité maximale pour le personnel d'intervention. Un objet supplémentaire de l'invention est de proposer des nouveaux moyens de réalisation d'une machine-transfert dont la voie de circulation peut être établie de façon rapide, pratique et sûre, entre des postes d'intervention pouvant être situés à des niveaux différents. Un autre objet de l'invention est de proposer des moyens d'organisation d'une voie de circulation pouvant comporter des changements de direction implantés de façon rapide et efficace, sans faire intervenir une structure particulièrement complexe. Cette faculté ouvre la possibilité, encore jamais atteinte jusqu'à présent par la technique antérieure, de permettre une modification rapide et facile d'implantation et de configuration d'une voie de circulation en fonction de l'évolution d'un procédé global d'intervention devant être mis en oeuvre. Pour atteindre les objectifs ci-dessus, la machine de transfert libre selon l'invention, du type comprenant une voie de circulation établie en relation avec des postes d'intervention et des chariots roulants indépendants, portés, guidés et entraînés en déplacement le long de la voie et destinés à transférer, de poste en poste, des charges qu'ils supportent, est caractérisée en ce que: - les chariots sont chacun pourvu d'au moins un train de roulement entraîné par un organe moteur connecté, à une batterie rechargeable installée à bord, par un circuit d'alimentation contrôlé par un interrupteur actionné par un pare-choc frontal, d'une part, et par un contacteur monté en série et porté par la face inférieure du chariot, d'autre part, - la voie de circulation est pourvue de moyens de rechargement des batteries des chariots et comporte, en relation avec chaque poste, un organe d'arrêt escamotable, destiné à immobiliser un chariot à poste et à actionner le contacteur du chariot immobilisé, Diverses autres caractéristiques ressortent de la description faite ci-dessous en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une vue en plan schématique d'une machine-transfert. La fig. 2 est une coupe transversale prise, à plus grande échelle, selon la ligne II-II de la fig. 1. La fig. 3 est une coupe-élévation, en partie arrachée, prise selon la ligne III-III de La fig. 1. La fig. 4 est une vue de dessous, partie en coupe, prise selon la ligne IV-IV de la fig. 3. Lés fig. 5 et 6 sont des coupes transversales prises, respectivement, selon les lignes V-V et VI-VI de la fig. 3. Les fig. 7 et 8 sont des coupes prises, respectivement, selon les lignes VII-VII et VIII-VIII de la fig. 4. Les fig. 9 à 11 sont des coupes partielles montrant, à plus grande échelle, des détails de réalisation. La fig. 12 est une coupe transversale partielle prise selon la ligne XII-XII de la fig. 2. La fig. 13 est un schéma illustratif d'un procédé d'asservissement de la vitesse de circulation des chariots de la machine-transfert selon l'invention. La fig. 14 est un schéma bloc illustratif des phases de fonctionnement automatique de l'objet de l'invention. La fig. 15 est une coupe-élévation prise selon la ligne XV-XV de la fig. 2. La fig. 16 est une vue transversale schématique montrant des variantes de réalisation de certains organes. La fig. 17 est une vue de dessous, analogue à la fig. 4 illustrant une autre forme d'exécution de l'objet de l'invention. La fig. 18 est une élévation partielle d'un organe de la machine en relation avec la forme d'exécution, selon la fig. 17. La fig. 19 est une vue de dessous montrant la coopération des éléments, selon les fig. 17 et 18. La fig. 20 est une coupe-élévation prise selon la ligne XX-XX de la fig. 19. La fig. 21 est une vue en plan illustrant une possibilité d'implantation de la machine offerte par les moyens, selon les fig. 17 et 18. La fig. I montre, de facon schématique, une machine-transfert selon l'invention, composée d'une voie de circulation I permettant de déplacer des pièces ou charges diverses entre des postes d'intervention dont deux seulement P1 et P2, sont schématisés. La voie de circulation I s'étend entre une table T1 de chargement des pièces à transporter et une table T2 de déchargement de ces pièces. La voie de circulation I est principalement constituée (fig. 2) par deux rails parallèles R1 et R2 montés sur une structure porteuse II. Les rails R1 et R2, par exemple constitués par des profilés tubulaires, offrent, par leurs faces internes, des surfaces de roulement 1 et des surfaces latérales de guidage 2 respectivement horizontales et verticales en section droite. Les surfaces 1 et 2 sont destinées à assurer le support et le guidage d'un chariot 5 motorisé comprenant, tel que cela apparait aux fig. 3 à 8, une platine 6 habituellement pourvue, sur sa face supérieure 6a, de moyens permettant d'assurer l'adaptation amovible et centrée de pièces ou de charges. Ces moyens, ordinaires dans le cadre d'une machine-transfert, ne sont pas représentés aux dessins, car ils dépendent, essentiellement, de l'application visée et sont connus de l'homme de l'art. La platine 6, de préférence bordée à sa périphérie par une jupe ou un carénage 7, porte, sur sa face inférieure 6b, des galets 8 faisant légèrement saillie par rapport aux faces longitudinales 6c pour coopérer avec les surfaces de guidage 2. La face 6b supporte, par ailleurs, des organes de roulement 9 destinés à coopérer avec les surfaces 1. Les organes de roulement 9 sont, de préférence, constitués par des roues à bandage adhérant rapporté et sont organisés sous la forme d'un train arrière 10 et d'un train avant 11. Le train arrière 10 est constitué par deux roues extrêmes 9 adaptées sur un arbre 12 monté par des roulements 13 dans des paliers 14 de la platine 6. L'arbre 12 est motorisé par l'intermédiaire d'un groupe 15 moteur et, de préférence aussi, réducteur. Le groupe 15 comprend un moteur 16 à vitesse variable monté sur la face inférieure 6b pour s'étendre parallèlement à l'arbre 12. Le groupe 15 comprend, par ailleurs, un réducteur 17 interposé entre l'arbre de sortie 18 du moteur 16 et l'arbre 12. Le réducteur 17 est, par exemple, de type à trois étages faisant intervenir, pour chacun d'eux, de préférence, une transmission par courroie crantée. Le mode de transmission par courroie crantée est, de préférence, choisi pour permettre la transmission d'un couple élevé, à grande vitesse et à faible bruit. La fig. 9 met en évidence que le réducteur 17 est organisé, de manière que son premier étage de réduction soit constitué par un pignon de sortie 19 adapté sur l'arbre 18 et par un pignon 20 mené monté sur un arbre intermédiaire 21. Dans une réalisation préférée, l'arbre 21 est du type tubulaire et se trouve porté, par l'intermédiaire de roulements 22, concentriquement et sur l'arbre moteur 12. L'arbre tubulaire 21 porte un pignon 23 menant pour le deuxième étage de réduction constitué par ce pignon 23 et un pignon 24 adapté sur un arbre intermédiaire 25 parallèle à l'arbre 12 et coaxial, par exemple, à l'arbre de sortie 18. L'arbre intermédiaire 25 est porté par un palier double 14a délimité par le palier 14 correspondant. L'arbre intermédiaire 25 porte un pignon 26 constitutif du troisième étage de réduction et coopérant avec un pignon complémentaire 27 calé, angulairement et axialement, sur l'arbre moteur 12 qu'il est chargé d'entraîner en rotation propre. Dans la forme de réalisation illustrée aux dessins, l'arbre moteur 12 du train 10 est relié, par une transmission 28 de préférence également du type à courroie, au train 11 qui est constitué par deux roues 9 adaptées sur un arbre 29 monté, par des roulements 30, dans des paliers 31 de la platine 6, pour s'étendre parallèlement à l'arbre 12. Le train arrière motorisé 10 est, de préférence, associé à un organe de freinage 32, du type électro-mécanique, plus particulièrement illustré par les fig. 10 et 11. L'organe de freinage 32 comprend une bobine magnétique annulaire 33 montée sur le palier 14 pour être disposée concentriquement à l'arbre 12, à proximité d'une roue 9. La bobine annulaire 33 possède, sur sa face en vis-à-vis de la face annulaire 9a de la roue 9, un disque de friction annulaire 34, de préférence monté de façon amovible sur la bobine 33. Le disque de friction 34 est orienté en regard de la face 9a qui supporte un disque annulaire 35, en matière magnétique, adapté par l'intermédiaire de languettes 36 déformables élastiquement, de manière à être immobilisé angulairement avec faculté de déplacement latéral par rapport à la face 9a. Le montage de la bobine électro-magnétique est effectué pour laisser subsister un faible intervalle entre le disque de friction 34 et le disque 35 occupant sa position stable de repos contre la face 9a. La face inférieure 6b de la platine 6 est pourvue, à partir de sa face frontale 6d, de deux membrures de raidissement 37 formées par ou rapportées sur la platine et pourvues de semelles 37a. Les membrures 37 s'étendent parallèlement entre elles et de part et d'autre d'un plan médian longitudinal de symétrie x-x', depuis la face frontale 6d jusqu'à distance de l'arbre 12. Les membrures 37 sont, en conséquence, traversées par l'arbre 29 du train avant 11 pour lequel elles définissent des passages coaxiaux 38. Les membrures 37 délimitent, à partir de la face inférieure 6b, deux compartiments latéraux 39 qui sont occupés, entre les trains 10 et 11, par deux batteries 40 d'accumulateurs rechargeables constituant une source d'énergie électrique pour l'alimentation du moteur 16. Les batteries 40 sont raccordées électriquement à au moins deux frotteurs 41 portés par la face inférieure 6b, pour s'étendre en direction du plan passant par les surfaces de roulement 1. Les frotteurs 41 sont, de préférence, portés par la platine à proximité de la face arrière 6d et du côté opposé au réducteur 17. Les frotteurs 41 sont destinés, comme cela est illustré par les fig. 2 et 12, à coopérer avec des linguets de contact 42 portés par un bloc isolant 43 adapté à proximité du rail R2. Les linguets 42 sont raccordés à un transformateur électrique de charge pour assurer la recharge de batteries d'accumulateurs 40 chaque fois que le chariot 5 stationne à un poste P. Les linguets 42 font donc partie, dans ce cas, de l'équipement d'un poste P. Il pourrait, toutefois, être envisagé de réaliser les frotteurs 41 sous la forme de bornes élastiques et de remplacer les linguets 42 par des pistes conductrices établies le long de la voie I de la machine-transfert. Les membrures 37 délimitent entre elles un compartiment central 44, de préférence, réservé au montage et à la protection d'un circuit d'asservissement électronique 45 chargé de piloter, à partir de la source d'énergie 40, l'alimentation en vitesse rapide ou en vitesse lente du moteur 16, ainsi que l'excitation ou la désexcitation du frein électromécanique 32. Pour assumer cette fonction, le circuit d'asservissement 45 comprend, tout d'abord, un capteur inductif 46 porté par la platine 6 pour être dirigé vers le plan général des surfaces de roulement 1. Le capteur inductif est chargé de détecter la présence de barrettes 47 portées,_oit par les surfaces de roulement, soit, de préférence, par une plaque de fermeture 48 portée par la structure II (fig. 2). Chaque barrette 47 représente un élément d'information matérialisant, par anticipation, l'existence ou la situation sur ou à proximité de la voie I d'un point singulier pour lequel le chariot 5 doit adopter une vitesse de déplacement lente. Dans le cas présent, la voie I de la machine-transfert comporte une barrette 47 située en amont de chaque poste P. Le circuit 45 comprend aussi un détecteur télémétrique de présence 53, branché en parallèle avec le capteur 46 et disposé dans le compartiment central 44, pour affleurer la face frontale 6e. Le détecteur télémétrique 53 peut être de tout type convenable pour apprécier l'existence ou la présence d'un obstacle, tel qu'un chariot 5 occupant la voie I en aval. - Le circuit d'asservissement 45 comprend, par ailleurs, un capteur 56 de mesure de la vitesse de déplacement du chariot le long de la voie I. Un tel capteur peut être constitué par une génératrice tachymétrique ou par un codeur accouplé au moteur électrique 16. Le circuit d'asservissement 45 est organisé, dans son principe fonctionnel, de manière à piloter l'alimentation du moteur électrique 16 en grande vitesse, en l'absence d'information émise soit par le capteur 46, soit par le détecteur télémétrique 53. Par contre, dès que le capteur 46 ou le détecteur 53 émet un signal de présence, le circuit d'asservissement 45 est chargé de piloter la motorisation du chariot, de manière à imposer un ralentissement de la vitesse maximale Vax à la vitesse minimale Vmin procurée par le moteur 16. La fig. 13 fait apparaître un diagramme fonctionnel auquel le circuit d'asservissement 45 doit répondre. Le circuit 45 est conçu, de manière à générer, dès l'apparition à un temps T d'un signal de présence fourni par le capteur 46 ou le détecteur 53, un signal CF représentatif d'une courbe de freinage acceptable pour faire passer la vitesse d'un chariot chargé, de la valeur Vmax à la valeur Vmin. Le signal CF est, de préférence, une courbe linéaire. Le circuit 45 est organisé de manière à prendre en compte un signal CV image de la variation de la courbe de vitesse du chariot 5. Ce signal CV est un signal analogique fourni par la génératrice tachymétrique 56. Le circuit 45 est organisé pour comparer le signal CV avec le signal CF et pour piloter, dès que la valeur du signal CV dépasse le signal CF, l'arrêt de l'alimentation du moteur 16 et l'excitation du frein 32. L'intervention du circuit 45 est donc dépendante de la courbe de vitesse du chariot 5 pour déclencher le freinage de ce dernier juste au moment opportun et laisser subsister une vitesse de déplacement la plus grande possible pendant un temps le plus long possible. L'organisation du circuit 45 est aussi prévue pour rétablir l'alimentation du moteur 16 en petite vitesse dès que la vitesse minimale prédéterminée du chariot a été atteinte par le freinage. Pour assumer les fonctions ci-dessus, l'organisation du circuit 45 peut faire intervenir, comme illustré par la fig. 14, un comparateur 60 à deux niveaux comprenant un premier étage 61 recevant en entrée le signal analogique CV représentatif de la courbe de vitesse, émis par la génératrice tachymétrique 56. L'étage 61 reçoit, par ailleurs, le signal analogique CF représentatif de la courbe de freinage CF, émis par un module de calcul électronique 62 appartenant au circuit 45. L'étage de comparaison 61 est chargé de piloter, d'une part, l'arrêt d'alimentation du moteur 16 et, d'autre part, l'excitation du frein 32. Le comparateur 60 possède un second étage 63 recevant, d'une part, le signal CF émis par le module 62 et un signal C in émis par un module 64 et correspondant à une valeur consigne de réglage petite vitesse. La sortie du comparateur 63 est reliée à l'alimentation du moteur électrique 16 pour piloter cette dernière en petite vitesse et à la bobine du frein 32 pour la désexciter. Le circuit d'asservissement 45 dote le chariot d'une autonomie de gestion de sa vitesse de déplacement sur la voie de circulation I. En effet, en l'absence d'information émise par le capteur 46 et/ou le détecteur 53, le moteur 16 est alimenté en grande vitesse et puise son énergie dans la source 40. Le chariot est alors entraîné à vitesse maximale sur la voie I pour se déplacer entre deux postes successifs, P1 à P2 par exemple. Lorsque, par exemple, la cellule de détection télémétrique 53 constate la présence d'un obstacle sur la voie I, tel que l'existence d'un chariot précédent, le circuit 51 calcule le moment le plus adéquat pour déclencher la phase de ralentissement, afin d'amener le chariot à la vitesse d'avancement minimale à proximité de l'obstacle. La fonction du circuit 45 est donc de déterminer le moment optimal de déclenchement de la phase de ralentissement, de manière à laisser subsister une vitesse d'avance rapide sur le plus grand trajet possible, en vue de minimiser les temps de déplacement du chariot à vitesse réduite. Dès que le signal de détection a été fourni par le détecteur 53, le circuit 45 génère le signal CF image de la courbe théorique de ralentissement qu'il convient d'adopter entre la vitesse maximale Vmax et la vitesse minimale Vmin du chariot. Simultanément, le circuit d'asservissement 45 prend en charge le signal analogique CV délivré par le capteur de mesure de vitesse 56 et représentant l'image de la vitesse propre de déplacement du chariot. Lorsque ce signal dépasse la valeur de la courbe théorique de ralentissement, le circuit d'asservissement 45 coupe l'alimentation du moteur électrique 16 et déclenche le fonctionnement du frein 32. Ces deux actions interviennent, en conséquence, avec un retard variable par rapport à l'origine TO du signal de détection, un tel retard étant, essentiellement, dépendant de la vitesse acquise par le chariot au moment de l'émission du signal de détection d'obstacle. La vitesse du chariot est freinée par le frein 32 jusqu'au moment o la courbe théorique de freinage CF, ou encore une détection de vitesse réelle qui pourrait être fournie par le capteur 56, génère un signal correspondant au signal de consigne C.i. Lorsque cette coïncidence intervient, le comparateur 60 rétablit l'alimentation petite vitesse du moteur 16 et désexcite le frein 32 simultanément. Le chariot poursuit alors sa progression dans le même sens, à petite vitesse, afin d'être amené contre l'obstacle détecté. Un fonctionnementidentique intervient dès que le capteur 46 est amené en présence d'une barrette 47 matérialisant une situation particulière et, dans l'exemple retenu, la présence prochaine d'un poste d'intervention P et définissant par sa longueur la durée de ralentissement de Vmax à Vmin. Il convient de noter que dans les deux cas ci-dessus intervient un cycle de ralentissement aboutissant à l'établissement de la vitesse minimale V in. Dans la mesure o le capteur 46 et le min détecteur 53 n'émettraient plus de signaux, le circuit 45 rétablirait l'alimentation en vitesse maximale Vnax que cette éventualité se produise pendant ou après le cycle de ralentissement. Dans les deux cas de fonctionnement évoqués, il est nécessaire de prévoir des moyens pour couper l'alimentation du moteur 16 et assurer l'arrêt en position stable du chariot 5. Pour répondre au premier cas, correspondant à l'existence d'un obstacle sur la voie I, tel que la présence d'un autre chariot, il est prévu de munir le chariot d'un interrupteur de contact 65 placé sur le circuit d'alimentation générale du chariot. L'interrupteur de contact 65 est, de préférence, actionné par une barre pare-choc articulée 66 portée par, la face frontale 6e, entre des tampons de butée 67 entre lesquels elle peut s'escamoter par contact. Dès que l'interrupteur de contact-65 est libéré et qu'aucune autre information n'est émise par le capteur 46 ou la cellule 53, le circuit 45 rétablit L'alimentation grande vitesse du moteur 16. Pour répondre au second cas, chaque poste P de la machine-transfert est pourvu (fig. 2 et 15) d'un moyen d'arrêt 68 comprenant un taquet de butée 69 monté par un axe de pivotement 70 sur la structure II. Le taquet 69 fait en permanence saillie par rapport au planr des surfaces 1 mais peut être escamoté par un organe de commande 71 tel qu'un électro-aimant. Le taquet est prévu pour constituer une butée par rapport à la structure du chariot et, notamment, une traverse 72 joignant Les membrures 37. La traverse 72 porte un contacteur 73, associé à un levier 73a, destiné à être actionné par le taquet 69. Le contacteur 73 est disposé sur le circuit général d'alimentation du chariot en série avec l'interrupteur 65. De préférence, le taquet 69 est associé à une rampe 74 escamotable élastiquement dans le sens de progression et formant une contrebutée destinée à prendre appui derrière la traverse 72 pour immobiliser Le chariot. L'alimentation de l'électro-aimant est placée sous la dépendance du déroulement du cycle de travail du poste. La fin de ce cycle commande l'escamotage du taquet libérant le contacteur 73 qui rétablit l'alimentation grande vitesse du moteur 16 en l'absence d'information délivrée par le capteur 46 ou par la cellule 53. La fig. 4 montre que le circuit général d'alimentation peut aussi comporter un interrupteur général 75 monté en série avec l'interrupteur de contact 65 et le contacteur 73. Ainsi que cela ressort de ce qui précède, la machine-transfert comprend une voie de circulation I pourvue de chariots motorisés, indépendants, dotés de moyens de détection de l'environnement de circulation et de moyens d'asservissement de leur vitesse de déplacement. Il devient ainsi possible de réaliser une machine- transfert comprenant une voie I dont la structure est limitée à la définition des surfaces de roulement 1 et des surfaces de guidage latérales 2. Une telle voie de circulation peut ainsi-être réalisée de façon simple, sous un faible encombrement, notamment en épaisseur, tout en offrant de grandes possibilités d'adaptation et de montage, en raison de l'absence d'organes intermédiaires ou annexes de motorisation ou de transfert, comme cela est le cas dans les machines traditionnelles à chariots libres. Il devient, également, possible de réaliser une machine-transfert possédant un rendement exactement adapté aux opérations à effectuer au droit des postes d'intervention, tout en présentant une adaptation automatique au processus d'intervention éventuellement évolutif. En effet, dans tous les cas, chaque chariot peut adapter sa propre vitesse de déplacement de façon optimale entre un premier poste d'intervention qu'il quitte et, soit la présence d'un obstacle, soit l'arrivée à un poste d'intervention suivant. Une telle machine-transfert, faisant application de l'invention, comprend, en conséquence, une voie I, du type décrit précédemment, des moyens 47 de signalement à distance des différents postes P, des moyens d'arrêt 68 en relation avec chacun des postes P et aussi des moyens de rechargement électrique et des chariots autonomes motorisés dont la source d'énergie est rechargée par la coopération entre les frotteurs 41 et les linguets 42. De cette manière, une réserve d'énergie suffisante est toujours disponible à bord pour assurer l'autonomie de déplacement, même à vitesse maximale, du chariot entre deux postes successifs. Outre les avantages de simplicité de construction de la voie I et de souplesse d'utilisation découlant de l'auto-adaptation de la vitesse de déplacement des chariots, il convient de noter que le fonctionnement de la machine permet le déroulement précis et reproductible des séquences d'intervention de chaque poste. En effet, chaque chariot est immobilisé effectivement en un état stable désalimenté ce qui, d'une part, économise l'énergie de bord et, d'autre part, supprime toute sollicitation d'entraînement et de frottement, comme généralement cela est le cas dans les machines traditionnelles. Le taquet de butée 69 ne subit, de cette façon, aucune sollicitation susceptible de le détériorer, qu'il assure l'arrêt d'un chariot à poste ou de plusieurs venus en amont s'empiler horizontalement sur celui en cours d'intervention. En effet, dans un tel cas, tous les chariots empilés sont désactivés par la commande des interrupteurs de contact 65 par les-barres pare-choc 66. Pour accroître la précision d'arrêt à poste, la machine-transfert peut également comprendre au droit de chaque poste P, comme cela est schématisé en traits mixtes à la fig. 8, des moyens 76 d'indexage prévus pour immobiliser précisément chaque chariot en relation avec des organes d'intervention propres au poste. Les moyens 76 peuvent comporter un organe moteur 77, tel qu'un vérin, commandant l'extension d'une broche 78 destinée à pénétrer dans au moins deux logements 79 offerts par l'une au moins des membrures 37. Selon la description qui précède, la machine-transfert est dotée de moyens techniques lui assurant une grande souplesse de fonctionnement et d'adaptation. Il doit être considéré qu'une machinetransfert possédant des caractéristiques plus réduites ne sortirait pas du cadre de l'invention. Il pourrait ainsi être envisagé de construire une machine-transfert comprenant une voie de circulation I dépourvue des barrettes 47 et des chariots motorisés à une seule vitesse faible de déplacement et démunis de frein. Dans un tel cas, l'asservissement de déplacement ne serait plus dépendant d'un circuit 45 mais serait assure, en tout ou rien, par l'interrupteur de contact 65 et par le contacteur 73. Une version intermédiaire pourrait aussi consister en l'adjonction du capteur 46 apte à coopérer avec les barrettes 47. Dans les cas de construction ci-dessus, les chariots motorisés pourraient être munis d'une roue libre 80 servant d'anti-recul interposé, comme montré à la fig. 4, entre l'arbre 12 et un palier 14. La mise en oeuvre d'un chariot motorisé offre la possibilité supplémentaire de réaliser des machines-transfert comportant des voies de circulation susceptibles d'offrir une déclivité positive ou négative. En effet, il peut être prévu, comme cela est illustré par la fig. 16, de faire comporter aux roues 9 une denture 81 soit totale, comme montré en partie gauche, soit partielle, comme montré en partie droite. Chaque denture 81 peut coopérer avec une crémaillère 82 présentée par les surfaces 1 ou rapportée latéralement à ces dernières. L'association des dentures 81 et des crémaillères 82 permet, en outre, de conférer de meilleures caractéristiques d'accélération et de décélération aux chariots. Les fig. 17 et 18 montrent une autre forme d'exécution selon laquelle le chariot est conçu de manière à comporter un train arrière motorisé 10 et un train avant 90 constitué par deux roues 91 montées folles sur des pivots 92 s'étendant verticalement, à partir de La face 6b de la platine 6. Dans un tel cas, le chariot comporte, également, sur sa face inférieure 6b et à proximité des bords longitudinaux, des taquets d'accostage 93 offrant chacun, en direction de la face frontale 6e, un vé d'accostage 94 dont le fond 95, de forme semi-circulaire, possède un centre situé sur l'axe géométrique de l'arbre 12 du train arrière motorisé 10. Chaque taquet d'accostage 93 est destiné à coopérer avec un doigt de pivotement 96 porté par la voie I, en alignement avec la trajectoire suivie par le taquet. Le doigt 96, actionné en saillie par un vérin 97, comporte un pion cylindrique 98 apte à s'engager dans le vé 94 pour s'embolter dans le fond 95 lors de l'avancement à petite vitesse du chariot. Le pion 98 s'élève à partir d'une portée tronconique 99 qui est située, en état d'extension du doigt 96, à un niveau supérieur à celui de la face inférieure du taquet d'accostage 93. Ainsi, comme cela ressort des fig. 19 et 20, la progression à petite vitesse du chariot, lorsqu'un doigt 96 est en extension, amène le vé 94 correspondant à emboiter le pion 98, alors que, simultanément, la face inférieure du taquet d'accostage 93 gravit la portée tronconique 99. Le chariot est ainsi soulevé latéralement, d'une mesure faible mais suffisante pour que la roue 9 correspondante du train arrière motorisé 10, soit élevée par rapport au plan de roulement de la surface 1, alors que la seconde roue 9, du même train, porte toujours sur la surface 1 correspondante. IL en résulte, par conséquent, un couple de pivotement généré par l'action motrice de la roue 9 extérieure au doigt de pivotement 96 qui constitue un centre de pivotement de l'ensemble du chariot sous l'action de la roue 9 extérieure. Le pivotement du chariot peut intervenir librement, en raison de la présence des roues folles 91 constitutives du train avant, dans la mesure o la voie I leur offre un plan de roulement et de support continu. Ainsi, en prévoyant, comme cela est illustré à la fig. 21, l'établissement en aval d'un doigt 96 d'une aire de pivotement 100, il devient possible de réaliser une machine- transfert comportant une voie de circulation incluant des segments de circulation rectilignes S1 et des segments de pivotement S2 pouvant s'établir sur une valeur angulaire comprise entre quelques degrés et 180 . En effet, tant que le doigt de pivotement 96 fait saillie, le chariot qui l'a accosté par l'un de ses taquets 93, tourne autour du pion à faible vitesse sous l'action de la roue motrice extérieure, en étant supporté par la surface plane de l'aire de pivotement 100. Lorsque le doigt 96 est escamoté, les deux roues 9 du train arrière motorisé reprennent contact avec le plan de roulement et propulsent le chariot en déplacement rectiligne selon une nouvelle direction. L'escamotage du doigt 96 peut, par exemple, être commandé par un capteur de proximité 101 placé sur la trajectoire de pivotement du chariot. La fig. 21 montre que, par pivotements successifs, il devient possible de réaliser une machine-transfert comportant, de place en place ou aux emplacements choisis et, éventuellement, variables, des embranchements, des voies de dérivation parallèles' ou toute autre conformation de circulation jusqu'à présent interdites dans les machines traditionnelles. L'implantation d'aires de pivotement 100 peut, en outre, êtreeffectuée facilement et rapidement, étant donné l'absence d'organes d'entraînement devant prendreen compte le déplacement des chariots. Chaque aire de pivotement est, de préférence, associée en amont à une barrette 47 détectée par le capteur 46 pour enclencher, par le circuit 45, le régime de ralentissement favorable à un accostage du pion 96. Le maintien d'une vitesse de déplacement, réduite pendant la phase de pivotement, est assuré par un signal transmis au circuit d'asservissement par un capteur de présence 102 incorporé aux taquets d'accostage. Lorsque le pion s'escamote en fin de pivotement, le signal d'accostage disparaît et le circuit rétablit l'alimentation à la vitesse maximale du moteur 16. La fig. 21 montre, également, que la simplicité de construction de la voie I permet de prévoir l'existence de module d'aiguillage 103 comprenant, par exemple, un segment rectiligne s1 intermédiaire pouvant être disposé par un actionneur 104 soit en alignement dans un segment S1 qu'il contribue à délimiter, soit en regard d'une voie de dérivation Ia. Un tel module comprend, par lui-même, un taquet d'arrêt et le segment S1, auquel il est associé, est alors pourvu en amont, lui aussi, d'un tel taquet d'arrêt. Des combinaisons différentes d'aiguillage peuvent être envisagées en ne faisant intervenir, à chaque fois, qu'une structure porteuse de guidage et qu'un actionneur à double sens de fonctionnement. Le fonctionnement d'un moyen d'aiguillage ou de déviation tel qu'un pion 96 ou un module 103 peut être placé sous la dépendance d'un compteur de passage, d'un lecteur de code porté par les chariots ou par les charges qu'ils supportent. Une voie de circulation d'une machine, selon l'invention, peut aussi comporter un segment pivotant sur un axe horizontal, lorsqu'il convient d'ouvrir, temporairement, un passage à travers la voie. REVENDICATIONS: 1 - Machine de transfert Libre du type comprenant une voie de circulation (I) établie en relation avec des postes d'intervention (P) et des chariots roulants (5) indépendants, portés, guidés et entraînés en déplacement le long de la voie et destinés à transférer, de poste en poste, des-charges qu'ils supportent, caractérisée en ce que: - les chariots (5) sont chacun pourvus d'au moins un train de roulement (10) entraîné par un organe moteur (15) connecté, à une batterie rechargeable (40) installée à bord, par un circuit d'alimentation (45) contrôlé par un interrupteur (65) actionné par un pare-choc frontal (66), d'une part, et par un contacteur (73) monté en série et porté par la face inférieure du chariot, d'autre part, - la voie de circulation (I) est pourvue de moyens (42) de rechargement des batteries des chariots et comporte, en relation avec chaque poste, un organe d'arrêt (68) escamotable destiné à immobiliser un chariot à poste et à actionner le contacteur du chariot immobilisé. 2 - Machine de transfert selon la revendication 1, caractérisée en ce que la voie de circulation est pourvue, en relation au moins avec chaque poste, de linguets de contact (42) raccordés à un dispositif de charge électrique et avec lesquels coopérent des frotteurs (41) portés par chaque chariot et connectés à la batterie rechargeable (40). 3 - Machine de transfert selon la revendication I ou 2, caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots (5) pourvus de deux trains de roulement (10) et (11) dont l'un, au moins, est muni d'un dispositif à roue libre (80). 4 - Machine de transfert selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots (5) munis chacun d'un organe moteur (15) à vitesse variable connecté à La batterie rechargeable (40) par un circuit d'alimentation (45) et d'asservissement placé sous La dépendance de capteur d'environnement (46, 53). - Machine de transfert selon la revendication 4, caractérisée en ce que les capteurs d'environnement comprennent un capteur inductif (46) porté par chaque chariot et des barrettes métalliques (47) adaptées par des supports (48) sur la voie de circulation en amont de points singuliers de ladite voie. 6 - Machine de transfert selon les revendications 4 et 5, caractérisée en ce que les capteurs d'environnement comprennent, en outre, un détecteur télémétrique (53) de présence situé sur la face frontale (6e) de chaque chariot et connecté en parallèle avec le capteur inductif (46). 7 - Machine de transfert selon la revendication 4, - caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots (5) munis d'un frein électromagnétique (32) associé au train de roulement motorisé (10) et alimenté par le circuit d'asservissement (45). 8 - Machine de transfert selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots (5) comportant un train arrière motorisé (10) relié par une transmission (28) à un train avant (11). 9 - Machine de transfert selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots (5) comportant un train arrière motorisé (10) et un train avant (90) constitué par deux roues folles (91) sur des pivots (92) perpendiculaires au plan du chariot. - Machine de transfert selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'elle comprend, d'une part, des chariots (5) roulants, motorisés dont au moins le train arrière (10) comporte des roues (9) associées à des dentures (81) périphériques et, d'autre part, une voie de circulation présentant au moins localement des crémaillères (82) parallèles à l'axe de la voie pour l'engrènement avec les dentures. 11 - Machine de transfert selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots comportant chacun un train arrière motorisé (10) relié à l'organe moteur par un réducteur (17) à pignons et à courroies crantées. -* 12 - Machine de transfert selon la revendication 7, caractérisée en ce que le frein électro-magnétique comprend, d'une part, une bobine magnétique (33) annulaire, reliée électriquement au circuit d'asservissement, entourant l'arbre moteur à proximité d'une roue (9) et présentant en vis-à-vis de la face latérale de ladite roue un disque annulaire de friction (34) et, d'autre part, sur la face latérale de ladite roue, un disque annulaire (35) en matière magnétique monté, par des languettes déformables. élastiquement, immobilisé angulairement sur ladite roue mais déplaçable latéralement par rapport à cette dernière sous l'action magnétique de la bobine. 13 - Machine de transfert selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que chaque chariot comporte, sur sa face inférieure, deux membrures (37) de renforcement, parallèLes au plan médian longitudinal de la platine, pourvues de semelles d'appui résistantes et délimitant deux compartiments latéraux (39) contenant deux batteries d'accumulateurs (40) rechargeables formant la source d'énergie et un compartiment central (44) contenant le circuit d'asservissement (45). 14 - Machine de transfert selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'une des membrures (37) au moins est pourvue de moyens de centrage (79) aptes à coopérer avec des moyens d'indexage (76) propres à La voie de circulation. - Machine de transfert selon La revendication 1, caractérisée en ce que le pare-choc (66) est constitué par une barre montée pivotante sur la face frontale (6e) de chaque chariot et escamotable entre des tampons de contact (67), ladite barre actionnant l'interrupteur de contact (65). 16 - Machine de transfert selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend des chariots (5) comportant chacun en relation avec leurs bords longitudinaux, deux taquets d'accostage (93) destinés à coopérer chacun avec un doigt (96) s'élevant de façon escamotable à partir de la voie de circulation (I) et définissant pour le taquet un point de pivotement selon un axe vertical passant par l'axe de l'arbre du train arrière motorisé. 17 - Machine de transfert selon la revendication 16, caractérisée en ce que chaque taquet (93) comporte un détecteur de présence (102) relié au circuit d'asservissement. 18 - Machine de transfert selon la revendication 4, caractérisée en ce que le circuit d'asservissement comprend un capteur de mesure (56) de la vitesse propre de chaque chariot, ledit capteur étant constitué par une génératrice tachymétrique accouplée à l'organe moteur (16) et fournissant un signal analogique, image de la vitesse de déplacement du chariot sur la voie de circulation. 19 - Machine de transfert selon la revendication 4, caractérisée en ce que le circuit d'asservissement comprend: - un module générant, dès l'émission d'un signal de présence par le capteur inductif ou le détecteur télémétrique, un signal analogique image dans le temps d'une courbe de ralentissement et de vitesse minimale référencée à partir d'une vitesse maximale du chariot, - et un premier comparateur délivrant, lorsque le signal du capteur de vitesse devient supérieur au signal image de ralentissement, un signal de commande déclenchant l'interruption d'alimentation du groupe moto-réducteur et l'excitation du frein. - Machine de transfert selon la revendication 4 ou 19, caractérisée en ce que le circuit d'asservissement comprend, en outre, un second comparateur délivrant, lorsque le signal de vitesse devient égal au signal image de vitesse minimale de la courbe de ralentissement, un signal de commande rétablissant l'alimentation petite vitesse du groupe motoréducteur et désexcitant le frein. 21 - Machine de transfert selon les revendications 1 et 16, caractérisée en ce que la voie de circulation comprend des segments rectilignes (S1) de roulement et de guidage et des aires planes (100) de pivotement dans le plan des chariots. 22 - Machine de transfert selon la revendication 21, caractérisée en ce que la voie de circulation (I) comporte un capteur (101) de fin de pivotement en relation avec chaque aire de pivotement (100) et chaque doigt. 23 - Machine de transfert selon L'une des revendications 1 à 22, caractérisée en ce qu'elle comprend une voie de circulation comportant plusieurs segments rectilignes (S1), des aires de pivotement (100) et au moins un module d'aiguillage (103) entre deux segments rectilignes parallèles.