Brevet FR2618743A1 — publié le 19890203

La présente invention concerne un système de régulation anti-blocage (ABS) et de-régulation de propulsion (ASR) pour un véhicule automobile comportant une installation de freinage hydraulique à plusieurs circuits, o les freins des roues motrices du véhicule constituent un circuit de freinage statique, qui est relié à une chambre de pression de sortie d'un appareil de freinage pouvant être actionné au moyen d'une pédale, le système anti-blocage fonctionnant selon le principe de la commande des phases de diminution et d'augmenta- tion de la pression de freinage, selon le mode de régu- lation anti-blocage, par augmentation ou diminution de volume d'une chambre de commande-ABS reliée aux freins de roues tandis que le système de régulation de propulsion fonctionne selon le principe de ralentissement d'une roue du véhicule ayant tendance à patiner par actionnement de son frein de roue suffisamment pour que son patinage à l'en- trainément reste à l'intérieur d'une plage de valeurs, compatible aussi bien avec une bonne accélération de propulsion qu'avec une bonne stabilité de marche, en fai- sant intervenir les fonctions suivantes: a) pour la commande des phases de diminution, d'augmenta- tion et de maintien de pression aussi bien dans le système anti-blocage que dans le système de régulation de propulsion, il est prévu des valves de régulation de pression de freinage pouvant être commandées élec- triquement, qui peuvent être commutées d'une position d'ouverture, qui est associée aux phases de diminution et d'augmentation de pression de la régulation corres- pondante ainsi qu'au fonctionnement normal des freins non soumis à une régulation anti-blocage, jusque dans une position de fermeture, qui est associée aux phases de maintien de pression de freinage dans le frein de roue correspondant; b) comme élément générateur d'augmentation et de diminution de pression du système de régulation anti-blocage, il est prévu un cylindre hydraulique, qui comporte un pis- ton déplaçable par liaison alternée d'une chambre de pression d'entraînement à la sortie de pression d'une source de pression auxiliaire ou à son réservoir sans pression entre des positions limites, qui correspondent au volume minimal et au volume maximal d'une chambre de commande-ABS, ce piston étant en communication, pendant un freinage normal ainsi que pendant les phases de di- minution et d'augmentation de pression du système de régulation antiblocage, avec le ou les freins de roues du circuit de freinage statique; c) comme organe générateur d'augmentation et de diminution de la pression dans le système de régulation de propul- sion, il est prévu un cylindre hydraulique, qui com- porte une chambre de-pression de sortie-ASR pouvant être reliée alternativement à la chambre de pression de sor- tie de l'appareil de freinage dans le circuit de frei- nage des roues motrices du véhicule et qui est délimitée de façon mobile par un piston de ce cylindre hydraulique, qui peut être déplacé par sollicitation, commandée par soupape, d'une chambre de pression d'entraînement avec la pression de sortie de la source de pression auxiliaire ou bien par décharge dans le sens d'une augmentation ou d'une diminution de la pression de freinage, d) il est prévu un ensemble de valves de commande de fonc- tions ABS et ASR, qui assure, dans la séquence et la combinaison se rapportant à la fonction de régulation correspondante, la liaison de la chambre de pression d'entraînement avec le réservoir ou avec la sortie de pression de la source de pression auxiliaire et qui ouvre ou ferme les passages d'écoulement de liquide de freinage, par l'intermédiaire desquels la pression de freinage, destinée aux freins de roues utilisés pour la régulation, est diminuée ou augmentée dans les phases correspondantes du système de régulation anti-blocage et du système de régulation de propulsion. Une telle combinaison d'un système anti- blocage et d'un système de régulation de propulsion fait l'objet d'une demande de brevet allemand plus ancienne et non-publiée P 37 06 662.5 de la Demanderesse. Dans l'objet de cette demande de brevet plus ancienne, chacun des freins de roues pouvant être soumis à la régulation anti-blocage est associé à un cy- lindre hydraulique agissant comme un accumulateur-tampon et dans lequel coulisse un piston qui établit une délimi- tation étanche à la pression entre une chambre d'accumula- tion reliée aux freins de roues, et qui forme simultané- ment une partie de la dérivation du conduit de freinage aboutissant au frein de roue correspondant, par rapport à une chambre de pression de commande qui peut, sous la commande d'une valve être reliée à la sortie haute pression d'une-source de pression auxiliaire ou bien alternativement à son réservoir sans pression ou bien qui peut être isolée de ces deux parties. Entre la sortie de pression de frei- nage, associée au circuit de frein correspondant, de l'ap- pareil de freinage et la chambre d'accumulation du cylin- dre hydraulique associé au frein de roue correspondant, il est prévu une valve de commande d'admission de pression pouvant être commandée électriquement et dont la position de base et la position d'ouverture, dans laquelle la pres- sion de freinage peut être appliquée au frein de roue correspondant, c'est-à-dire, comme dans le cas d'un freinage normal, non-soumis à une régulation anti-blocage, par actionnement de l'appareil de freinage, ou bien, comme dans le cas d'une activation de la régulation de propulsion, à une roue motrice du véhicule, par une liaison, commandée par valve, de la sortie de pression d'une source de pres- sion auxiliaire avec le circuit de freinage des roues mo- trices du véhicule. Les chambres de pression de commande de l'accumulateur-tampon sont reliées de temps à autre, par exemple lors de la mise en marche du véhicule, après terminaison d'un freinage et/ou à des intervalles régu- liers pendant la marche du véhicule, pendant une courte durée et par l'intermédiaire de valves de commande fonc- tionnelle associées individuellement aux cylindres hy- drauliques, avec la sortie de pression de la source de pression auxiliaire prévue pour la régulation de propul- sion, et ensuite les valves de commande fonctionnelle sont à nouveau ramenées dans leur position de base - la position de fermeture. Ainsi, les pistons des cylindres hydrau- liques sont maintenus, dans tous les cas aussi longtemps que la régulation anti-blocage ne réagit pas, dans leurs positions limites associées au volume minimal des chambres d'accumulation, ils sont "verrouillés" hydrauliquement dans ces positions. Pour obtenir une phase de diminution de pression dans un frein de roue soumis à la régulation anti-blocage, ses valves de commande d'admission de pres- sion sont commutées dans leur position de pression de fermeture et la chambre de pression de commande de l'ac- cumulateur-tampon- associé à ce frein de roue est reliée - par commutation de sa valve de commande fonctionnelle dans sa position de diminution de pression - au réservoir sans pression de la source de pression auxiliaire, de sorte que le piston de l'accumulateur-tampon peut se dé- placer dans le sens d'une augmentation du volume d'accu- mulateur relié au frein de roue et peut produire ainsi la diminution de pression désirée. Par retour de la valve de commande fonctionnelle dans sa position neutre de fermeture - la position de base - la pression de freinage peut ensuite être maintenue à une valeur diminuée con- formément à la régulation. Ensuite, une phase nécessaire de réaugmentation de la pression de freinage peut être produite par le système de régulation anti-blocage en faisant en sorte que la chambre de pression de commande du cylindre hydraulique soit reliée - par commutation de la valve de commande fonctionnelle associée dans sa posi- tion d'augmentation de pression - à la sortie haute pres- sion de la source de pression auxiliaire, de sorte que le piston du cylindre hydraulique effectue à nouveau un déplacement dans le sens d'une diminution du volume de sa chambre d'accumulation et que du liquide de frein emma- gasiné auparavant dans celle-ci est refoulé à nouveau vers le frein de roue, auquel cas il est supposé que le niveau de la pression de sortie de la source de pression auxi- liaire est plus élevé que la pression maximale possible pouvant être établie dans les freins de roues par action- nement de l'appareil de freinage. Dans le système de régulation de propulsion, le circuit de freinage des roues motrices du véhicule est relié à un autre cylindre hydraulique agissant comme un réducteur de pression, dont la liaison ou l'isolement, commandés au moyen d'une valve de commande fonctionnelle- ASR, par rapport à la sortie haute pression de la source de pression auxiliaire ou par rapport à son réservoir, permettent de commander les phases d'augmentation, de di- minution et de maintien de la pression de freinage dans le mode de régulation de propulsion, ces dernières pou- vant également être commandées par une fermeture alternée ou commune des valves de commande d'admission utilisées aussi bien pour la régulation anti-blocage que pour la régulation de propulsion. Pendant la durée d'un cycle de régulation de propulsion, l'appareil de freinage est isolé par rap- port aux circuits de freinage du véhicule. Indépendamment des propriétés avantageuses des dispositifs de régulation conformes à la demande de brevet allemand plus ancienne P 37 06 662.5, qui consis- tent notamment en ce que, pendant un freinage normal, les pistons des cylindres hydrauliques prévus pour une régulation anti-blocage ainsi que pour une régulation de propulsion ne doivent pas être déplacés et que les moyens d'étanchéité des pistons ne produisent aucune perte par frottement, ce qui pourrait introduire un inconvénient lorsque, en cas de panne de l'amplificateur de force de freinage, on doit uniquement effectuer un freinage avec la force exercée sur la pédale, cette combinaison de systèmes de régulation est également affectée par cer- tains inconvénients: Du fait que, lors d'une réaction du sys- tème de régulation anti-blocage,l'accumulateur-tampon du frein de roue soumis à la régulation est isolé par rapport à l'appareil de freinage par fermeture de la valve de commande d'admission de pression -, le conduc- teur ne ressent par l'intermédiaire de la pédale de frein qu'une réaction résultant de la sollicitation de la ré- gulation anti-blocage que lorsque le système de régulation a réagi sur la totalité des freins de roues intervenant dans le circuit de freinage, et également seulement dans le sens d'une "immobilisation" de la pédale de frein. Cette "réaction sur la pédale de frein" est cependant défavorable dans la mesure o elle peut être mal comprise par le conducteur qui l'interprète par exemple comme une panne totale de l'installation de freinage, ce qui peut conduire dans de nombreux cas à une réaction de panique du conducteur. Egalement lorsque des ressorts de rappel, qui poussent les pistons des accumulateurs-tampons dans leurs positions de base associées au volume minimal des chambres des accumulateurs, sont "faiblement" dimensionnés de telle sorte que la précontrainte minimale et la pré- contrainte maximale de ces ressorts correspondent à une pression qui est seulement de quelques bars, cela a pour conséquence défavorable, lorsque le système de régulation anti-blocage réagit pour de faibles valeurs absolues de la pression de freinage, que la pression résiduelle correspondant à la précontrainte des ressorts de rappel, et en dessous de laquelle la pression de freinage ne peut pas être réduite par une phase de diminution de pression de la régulation anti-blocage, correspond à une valeur partielle encore importante de la pression de frei- nage appliquée auparavant aux freins de roues et, pour cette raison, la régulation ne peut pas produire, dans des cas défavorables, une diminution suffisante de la pression de freinage. Il s'ajoute à cela que la fabrication du système combiné de régulation anti-blocage et de régula- tion de propulsion conformément à la demande de brevet allemand plus ancienne est également associée à une complexité technique importante; évidemment, les deux accumulateurs-tampons du circuit de freinage, portant d'une.manière classique deux freins pour les roues mo- trices du véhicule, par exemple les roues arrière, peu- vent être réunis sous la forme d'une unité de construc- tion compacte. Cependant, une intégration à cette unité. hydraulique du convertisseur de pression nécessaire pour la régulation de propulsion ne peut techniquement prati- quement pas être réalisée, à cause de l'interposition nécessaire des valves de commande d'admission entre le convertisseur de pression et l'accumulateur-tampon, car la construction deviendrait alors extrêmement coateuse. Evidemment, il est connu d'après la de- mande de brevet allemand DE-OS 35 31 137, en relation avec un véhicule o toutes les roues sont motrices, un système combiné-de régulation anti-blocage et de régula- tion de propulsion o on ne rencontre pas les inconvé- nients cités précédemment en ce qui concerne la réac- tion du système de régulation anti-blocage aux basses pressions de freinage en ce qui concerne une absence ou un manque de netteté de la signalisation au conducteur de la réaction du système de régulation antiblocage. Dans ce système combiné de régulation anti-blocage et de régula- tion de propulsion, il est prévu des modulateurs de pres- sion associés individuellement aux freins de roues et qui remplissent chacun la fonction d'un maître-cylindre pour circuit unique, pour l'entraînement duquel il est prévu un cylindre hydraulique à double effet, qui comporte, en addition à une chambre de pression d'entraînement, à la- quelle est appliquée, lors d'un freinage normal, la pression de sortie du circuit de freinage pouvant être actionnée par la pédale de frein, une chambre de contre- pression, dont la liaison à une source de pression auxi- liaire, commandée par valve, peut assurer un déplacement du piston du modulateur de pression - en opposition à l'action de la pression d'entraînement appliquée - dans le sens d'une diminution de pression dans la chambre de pression de sortie du modulateur qui est reliée au frein de roue correspondant. Des phases de régulation de pro- pulsion peuvent être commandées par liaison de la source de pression auxiliaire avec la chambre de pression d'en- trainement du modulateur de pression et par son isolation par rapport à la chambre de pression de sortie de l'ap- pareil de freinage de l'installation de freinage. Le système connu de régulation anti-blo- cage et de régulation de propulsion est cependant affecté, par comparaison à l'objet de la demande de brevet plus ancienne, par une série d'inconvénients importants: Du fait du grand nombre de chambres fonc- tionnelles se suivant mutuellement axialement dans les modulateurs de pression, leur longueur de construction est très grande. Le grand nombre des joints d'étanchéité de pistons qui sont nécessaires pour assurer l'étanchéité mutuelle des différentes chambres fonctionnelles produit de grandes pertes par frottement, qui peuvent faire en sorte que l'installation de freinage nécessite, en cas de panne de l'amplificateur de force de freinage, des forces d'actionnement si élevées que le conducteur puisse avoir l'impression, sous l'effet de ce défaut de fonc- tionnement, d'une panne de l'installation de freinage. En outre, du fait des nombreux joints d'étanchéité des pistons des modulateurs de pression, dont les pistons sont également déplacés lors d'un freinage normal, la sensibilité à l'usure de l'ensemble de l'installation de freinage est également augmentée. Sur la base d'un dispositif de régulation de propulsion combiné avec un système anti-blocage et du type mentionné ci-dessus, l'invention a en conséquence pour objet de perfectionner un système de régulation de ce genre de telle sorte qu'on obtienne, avec une simpli- cité de structure et une plus grande fiabilité, une réac- tion plus sensible de la régulation anti-blocage aux basses pressions de freinage et une signalisation plus correcte au conducteur de la réaction du système de ré- gulation anti-blocage, tout en rendant possible également, avec une simplification de construction, une integration, favorable pour la diminution d'encombrement, des éléments hydrauliques de régulation antiblocage et de régulation de propulsion. Ce problème est résolu conformément à l'in- vention en ce que: a) pour le circuit de freinage pouvant être soumis aussi bien à la régulation anti-blocage qu'à la régulation de propulsion, il est prévu au moins un cylindre hy- draulique agencé comme un cylindre de profil étagé, dont le piston d'actionnement comporte deux collets ayant des diamètres différents et dont l'un forme la limite mobile d'une chambre de pression de sortie-ASR, dont une diminution de volume permet d'augmenter la pression de freinage dans un frein de roue raccordé tandis que l'autre collet forme la limite mobile d'une chambre de commande-ABS, dont une augmentation de volume permet de diminuer la pression de freinage dans un frein de roue raccordé, le piston de trans- mission étant accouplé, par l'intermédiaire d'une tige traversant une paroi intermédiaire du carter de cylindre avec possibilité de déplacement étanche à la pression, avec un piston d'entraînement délimitant de façon mobile la chambre de pression d'entraînement et dont la sollicitation ou la décharge en pression, commandée par soupape, fait en sorte que le piston d'entraînement soit déplaçable dans le sens d'une augmentation de la chambre de commande-ABS et d'une diminution de la chambre de sortie de pression-ASR ou bien d'une diminution de la chambre de commande-ABS ainsi que d'une augmentation de la chambre de pression de.sortie-ASR, l'ensemble se composant du piston de transmission et du piston d'entraînement étant poussé par un ressort de rappel dans sa position de base correspondant au volume minimal de la chambre de commande-ABS; b)-l'ensemble de valves de commande de fonctions remplit les fonctions suivantes: b1) dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire non-soumis à la régulation anti-blocage, aussi bien la chambre de sortie de pression de l'appa- reil de freinage, qui est associée au circuit de freinage que la chambre de pression de sortie-ASR et la chambre de commande-ABS du cylindre hydrau- lique sont reliées à la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de frei- nage du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation; il b2) dans le cas d'un freinage soumis à la régulation anti-blocage, la chambre de commande-ABS est seule reliée au circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation tandis que la chambre de pression de sortie-ASR est seule reliée à la cham- bre de pression de sortie de l'appareil de frei- nage; b3) dans le cas d'une réaction du système de régula- tion dans le mode de régulation de propulsion, la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est isolée des freins de roues, la chambre de commande-ABS est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein sans pression de l'installation de freinage et la chambre de pression de sortie-ASR est reliée au conduit de freinage aboutissant aux freins de roues. Ainsi il est prévu, pour le circuit de freinage pouvant être soumis aussi bien à la régulation de propulsion qu'à la régulation anti-blocage, au moins un cylindre hydraulique agencé comme un cylindre de pro- fil étagé, qui est pourvu d'un piston de travail compor- tant deux collets de diamètres différents, dont l'un définit la limite mobile d'une chambre de pression de sortie-ASR dont la diminution de volume permet de pro- duire une augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues raccordés tandis que l'autre définit la limite mobile d'une chambre de pression-ABS dont l'augmentation de volume permet de diminuer la pression de freinage dans les freins de roues raccordés. Ce piston de travail est relié, par l'intermédiaire d'une tige tra- versant avec possibilité de mouvement étanche à la pression, une paroi intermédiaire du carter de cylindre, avec un piston d'entraînement qui délimite de façon mobile la chambre de pression d'entraînement, dont la sollicitation ou la décharge en pression, commandée par valve, permet un déplacement du piston d'entraînement, et par conséquent du piston de travail, dans le sens d'une augmentation de la chambre de commande-ABS et d'une diminution de la chambre de pression de sortie-ASR, ou bien d'une diminu- tion de la chambre de commande-ABS et d'une augmentation de la chambre de pression de sortie-ASR. L'ensemble de pistons se composant du piston de travail et du piston d'entraînement est poussé par un ressort de rappel dans sa position de base correspondant au volume minimal de la chambre de commande-ABS ou au volume maximal de la chambre de pression de sortie-ASR. Il est prévu un en- semble de valves de commande qui remplit les fonctions suivantes: a) dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire non- soumis à la régulation anti-blocage, aussi bien la chambre de pression de sortie de l'appareil de frei- nage que la chambre de pression de sortie-ASR et la chambre de commandeABS sont reliées aux freins de roues; b) dans le cas d'un freinage soumis à la régulation anti- blocage, seule la chambre de commande-ABS est reliée au ou aux conduits de freinage ducircuit de freinage réglable et seule la chambre de pression de sortie-ASR est reliée à la chambre de pression de sortie de l'ap- pareil de freinage; c) dans le cas d'une réaction de la régulation de propul- sion, la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est isolée des freins de roues, la chambre de commande-ABS est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein sans pression de l'installation de freinage et la chambre de pression de sortie-ASR est reliée au ou aux conduits de freinage aboutissant aux freins de roues. Le système de régulation anti-blocage et de régulation de propulsion conforme à l'invention présente au moins les avantages suivants: Du fait qu'aussi bien lors d'une réaction de la régulation anti-blocage que lors d'une réaction de la régulation de propulsion, l'ensemble de pistons du cylindre hydraulique est déplacé à chaque fois dans la même direction, la commande d'entraînement de ce cylindre hydraulique devient particulièrement simple. Une simpli- fication correspondante est obtenue pour l'agencement de construction du cylindre hydraulique prévu pour la com- mande des fonctions de régulation anti-blocage et de régulation de propulsion car ce cylindre ne nécessite qu'une seule chambre de pression d'entraînement. Du fait que les phases de diminution ou d'augmentation de la pression de freinage amorçant un cycle de régulation anti- blocage ou bien un cycle de régulation de propulsion sont commandées par la sollicitation en pression de la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydrauli- que, on est également assuré dans tous les cas d'une ra- pidité de réaction du système de régulation correspon- dant - avec l'hypothèse évidente que le circuit hydrau- lique d'entraînement du cylindre hydraulique soit dimen- sionné de façon suffisamment "robuste" -. Selon d'autres particularités du système de régulation conforme à l'invention: - Le volume du carter qui est délimité par la paroi intermédiaire du carter de cylindre et le piston de transmission est utilisé comme une chambre de pression d'entraînement pour le cylindre hydraulique; la chambre de pression de sortie-ASR est délimitée de façon mobile par l'étage de grand diamètre du piston de transmission et, du côté du carter, par la paroi intermédiaire; et la cham- bre de commande-ABS est constituée par le volume délimité de façon mobile par l'étage de petit diamètre du piston de transmission et, dans une direction axiale du côté du carter, par la paroi frontale extrême du carter de cylindre, le piston de transmission et le piston d'entraînement étant reliés rigidement l'un avec l'autre. - La chambre de pression de sortie-ASR est délimitée de façon mobile par le collet de petit diamètre du piston de transmission du cylindre hydraulique et, dans une direction axiale du côté du carter, par la paroi frontale extrême du carter de cylindre; la chambre de com- mande-ABS est délimitée de façon mobile par le collet de grand diamètre extérieur du piston de transmission et, du côté du carter, par la paroi intermédiaire au travers de laquelle passe la tige de piston, qui assure l'accou- plement avec le piston d'entraînement; et la chambre de pression d'entraînement est constituée par le volume de cylindre délimité, dans une direction axiale du côté du carter, par une paroi frontale extrême du carter de cy- lindre et de façon mobile par le piston d'entraînement. On obtient ainsi l'avantage que le volume délimité du côté du carter par la paroi intermédiaire et de l'autre côté de façon mobile par le piston d'entraînement pour une séparation des fluides sous pression, habituellement différents, se trouvant dans le circuit d'entraînement et dans les circuits de commande reliés hydrauliquement aux freins de roues, ce qui est favorable pour raccour- cir la structure du cylindre hydraulique. Selon encore une autre particularité du système de régulation conforme à l'invention: - Le piston d'entraînement et le piston de transmission du cylindre hydraulique sont agencés sous forme de pistons séparés, le piston de transmission com- portant un prolongement en forme de tige, qui est guidé, avec possibilité de mouvement étanche à la pression, au travers du trou central de la paroi intermédiaire du carter de cylindre, de manière à s'appuyer axialement contre le piston d'entraînement tandis que le ressort de rappel, qui pousse le piston de transmission et le piston d'entraînement dans leur position de base est disposé de façon à agir sur le piston de transmission. Avec cet agencement du piston de travail et du piston d'entraînement du cylindre hydraulique, on obtient l'avantage que l'alésage du carter recevant le piston d'entrainement et les étages d'alésage du carter de ce cylindre dans lesquels sont guidés de façon étanche à la pression les collets du piston de travail, ne doi- vent pas être centrés exactement, ce qui serait nécessaire dans le cas o le piston d'entraînement et le piston de travail seraient formés d'une seule pièce. Selon encore une autre particularité du système de régulation conforme à l'invention: - La partie utile de la surface du collet du piston de transmission qui délimite de façon mobile la chambre de commande-ABS ainsi que la partie utile de surface délimitant la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique reste pratiquement égale à l'in- térieur d'une plage de variations de +/- 15 % et ont avantageusement la même grandeur. On est ainsi assuré que, dans les phases de fonctionnement du système de régulation anti-blocage, la quantité de liquide de frein qui est renvoyée dans la chambre de pression de sortie de l'appa- reil de freinage corresponde à peu près à celle qui est refoulée des freins de roues dans la chambre de commande- ABS, de sorte que, d'une part, on évite que la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage puisse être "réglée à vide" et, d'autre part, on obtient que le con- ducteur soit averti correctement de l'activation de la régulation anti-blocage. Selon encore d'autres particularités du système de régulation conforme à l'invention: - L'ensemble de valves de commande de fonc- tions assure, dans une condition de non-activation du système de régulation, une liaison hydraulique en série de la chambre de pression de sortie de l'appareil de frei- nage, de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique et de sa chambre de commande-ABS avec le ou les conduits de freinage, aboutissant au ou aux freins de roues, du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation; et il est prévu une valve de commande qui est commutée, lors de l'enclenchement du mode de régula- tion correspondant d'une position d'ouverture établissant la communication entre la chambre de pression de sortie- ASR et la chambre de commande-ABS jusque dans une position de fermeture. * - La valve de commande est agencée sous la forme d'une valve pouvant être actionnée mécaniquement par translation du piston de transmission du cylindre hydrau- lique. - La valve de commande pouvant être actionnée mécaniquement est réalisée sous la forme d'une valve cen- trale'intégrée dans le piston de transmission du cylindre hydraulique, cette valve centrale étant maintenue, dans la position de base du piston de transmission, qui correspond à la condition de non-activation du système de régulation, par action de butée dans sa position d'ouverture tandis que, aussitôt que le piston a parcouru une petite fraction ini- tiale de sa course fonctionnelle, parvient dans sa posi- tion de fermeture. Il est entendu naturellement qu'il serait possible d'utiliser, à la place d'une soupape centrale intégrée au piston du cylindre hydraulique également une soupape agencée par exemple comme une soupape à siège, logée et disposée latéralement dans le carter du cylindre hydraulique et dont l'obturateur serait poussé par un ressort dans la position de fermeture de la soupape, cet obturateur étant en outre maintenu dans sa position d'ou- verture au moyen d'un bras de butée coopérant par exemple avec le piston du cylindre - dans la position de base de ce piston -, ce qui permettrait de réduire encore la lon- gueur de construction au moyen d'une telle disposition latérale d'une soupape pouvant être actionnée mécanique- ment. Selon encore d'autres particularités du système de régulation conforme à l'invention, qui concer- nent.des agencements particuliers de l'ensemble de valves de commande de fonctions intervenant dans ce système: - L'ensemble de valve de commande de fonc- tions comporte d'une part une valve de commande, qui peut être commutée depuis une position de base associée au mode normal de freinage ainsi qu'au mode de régulation anti- blocage et dans laquelle elle relie la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage avec la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique, jusque dans une autre position d'ouverture, dans laquelle la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique est reliée, par l'intermédiaire de la ou des valves de régulation de pression de freinage au ou aux freins de roues, pouvant être soumis à la régulation, du circuit de freinage statique, tandis que la chambre de pression de sortie'de l'appareil de freinage est cependant isolée de ce circuit, et d'autre-part une seconde valve de com- mande de fonctions, qui peut être commutée d'une position de base, correspondant au mode normal de freinage ainsi qu'au mode de régulation anti-blocage et dans laquelle la chambre de commande-ABS est reliée par l'intermédiaire des valves de régulation de pression de freinage aux freins de roues du circuit de freinage pouvant être sou- mis à la régulation, jusque dans une autre position fonc- tionnelle prévue pour le mode de régulation-ASR et dans laquelle la chambre de commande-ABS est mise en commu- nication avec le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage, en étant cependant ' isolée du circuit de freinage, ces deux valves de commande de fonctions étant agencées comme des électrovalves à 3/2 voies, qui sont commandées par des signaux de sortie d'une unité de commande électronique du système de régulation dans les combinaisons de positions fonctionnelles néces- saires pour le mode de régulation correspondant. - L'ensemble de valves de commande de fonc- tions comporte deux valves commandées par course mécani- quement, qui sont commutées, au bout d'une petite frac- tion de la course d'augmentation de pression de freinage du piston délimitant la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, de leurs positions de base dans les autres positions fonctionnelles correspondantes, auquel cas dans la position de base d'une des valves agencée sous la forme d'une valve à 2/2 voies, un passage d'écou- lement, reliant la sortie de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique avec la liaison au circuit de freinage de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, est fermé tandis qu'il est ouvert dans l'autre position fonctionnelle de cette valve; l'autre valve commandée par course est agencée comme valve à 3/2 voies qui assure, dans sa position de base, l'isolement du circuit de freinage par rapport à la cham- bre de commande-ABS qui est cependant reliée au réservoir de stockage de liquide de frein tandis que, dans son autre position fonctionnelle, cette valve assure la liaison de la chambre de commande-ABS avec le circuit de frei- nage des freins de roues réglables, en étant cependant isolée du réservoir de stockage de liquide de frein; l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte comme troisième valve de commande une électrovalve à 2/2 voies, dans la position de base de laquelle la sortie de la chambre de pression de sortie-ASR est isolée par rap- port à la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation alors que, dans son autre position -19 prise lors de l'excitation par un signal de commande fonc- tionnelle-ASR, elle relie la chambre de pression de sortie- ASR du cylindre hydraulique avec la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de frei- nage. - L'ensemble de valves de commande de fonctions comporte une valve commandée par course et agencée comme une valve commandée par course et agencée comme une valve à 3/2 voies qui, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression du piston délimitant la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, est commutée de sa position de base, dans laquelle la chambre de commande-ABS du cylindre hydraulique est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage, en étant cependant isolée par rapport au circuit de freinage des roues du véhicule qui sont soumises au mode de régulation correspondant, jusque dans son autre position fonctionnelle dans laquelle la chambre de commande-ABS est reliée au ou aux conduits de freinage du circuit de-freinage réglable, en étant ce- pendant isolée par rapport au réservoir de stockage de liquide de frein; et l'ensemble de valves de commande comporte une valve de commande agencée comme une élec- trovalve à 3/2 voies, qui est commutée, sous l'effet d'un signal de sortie de l'unité de commande électronique du système de régulation, produit en relation avec l'activation du système de régulation dans son mode de régulation de propulsion, depuis sa position de base, prise lors d'un mode normal de freinage ou d'un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage et dans la- quelle la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage et la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique sont reliées l'une avec l'au- tre, jusque dans- sa position d'activation, dans laquelle seule la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique est reliée avec le circuit de freinage des roues réglables du véhicule et la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est isolée de ce circuit de freinage. - Il est prévu entre la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique et le conduit prin- cipal de freinage du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation correspondante, en parallèle à la soupape reliant dans sa position de base la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage avec la chambre de pression de sortie-ASR, un clapet anti-retour qui est ouvert par une plus forte pression dans le con- duit principal de freinage que dans la chambre de pres- sion de sortie-ASR du cylindre hydraulique et qui est autrement fermé. - L'ensemble de valves de commande de fonc- tions comporte une valve commandée par course agencée comme-une valve à 3/2 voies et qui est commutée, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression de sortie de l'appareil de freinage, depuis sa position de base, dans laquelle la chambre de commande- ABS du cylindre hydraulique est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de frei- nage, en étant cependant isolée par rapport au circuit de freinage des roues du véhicule qui peuvent être sou- mises à la régulation correspondante, jusque dans son autre position fonctionnelle, dans laquelle la chambre de commande-ABS est reliée au conduit de frein du circuit de freinage réglable, en étant cependant isolée par rapport au réservoir de stockage de liquide de frein, ainsi qu'une première valve de commande, agencée sous la forme d'une électrovalve à 2/2 voies, qui est commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à une activation du système de régulation dans le mode de régulation de propuision, depuis sa position de base, associée à un freinage normal ou à un freinage soumis à la régulation anti-blocage et dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appareil est reliée à la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hy- draulique, jusque dans sa position d'activation, inter- rompant cette liaison, et en outre une seconde valve de commande, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies, qui est commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à une activation du système de régulation dans 10. son mode de régulation anti-blocage, depuis sa position de base, associée au mode de freinage normal ou à un en- clenchement de la régulation de propulsion et dans laquelle la sortie de pression de la chambre de pression de sortie- ASR du cylindre hydraulique est reliée directement au con- duit de frein du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation, jusque dans sa position de fermeture correspondante. L'ensemble de valves de commande comporte deux valves, pouvant être actionnées ensemble hydrauli- quement et qui établissent dans leurs positions de base d'une part les liaisons hydrauliques, nécessaires pour un freinage normal ainsi que pour un freinage soumis à la régulation anti-blocage, de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique et d'autre part la liaison de la chambre de commande-ABS du cylindre hydrau- lique avec le circuit de freinage des roues de véhicule pouvant être soumises à la régulation, et qui établissent dans leurs positions fonctionnelles prises lors d'une activation par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire, d'une part la liaison, nécessaire pour le mode de régulation de propulsion du système de régulation, de la chambre de pression de sortie-ASR avec le circuit de freinage et d'autre part la liaison de la chambre-ABS du cylindre hydraulique avec le réservoir de stockage de liquide de frein; et il est prévu une valve de commande fonctionnelle pouvant être activée électrique- ment et qui peut être commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à un enclenchement de la régulation de propulsion, dans sa position d'activation dans laquelle une pression de commande est appliquée aux volumes de com- mande des valves pouvant être actionnées hydrauliquement; et il est prévu un passage d'écoulement de décharge, ou- vert dans la position de base de ces valves ou bien pou- vant être ouvert au moins temporairement au moyen d'une autre valve de commande et par l'intermédiaire duquel les chambres de pression de commande des deux valves comman- dées hydrauliquement peuvent être détendues. - Le système de régulation présente les par- ticularités suivantes: a) il est prévu une valve de commande, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies, qui est commutée sous l'effet d'un signal de commande associé à une activation de la-régulation de propulsion, depuis sa position de base, dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est reliée à la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique, jus- que dans sa position de fermeture; b) il est prévu deux valves de commande pouvant être ac- tionnées hydrauliquement, dont les positions de base correspondant à la condition sans pression de leurs chambres de commande sont associées au mode normal de freinage ainsi qu'à un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage, et dont les autres positions fonctionnelles, prises lors d'un actionne- ment hydraulique, sont associées au mode de régulation de propulsion, une des valves commandées hydraulique- ment étant agencée comme une valve à 3/2 voies qui assure, dans sa position de base, la liaison de la chambre de commande-ABS du cylindre hydraulique avec le circuit de freinage des roues de véhicule réglables alors que, dans son autre position fonc- tionnelle (I), elle assure la liaison de la chambre de commande-ABS avec le réservoir de stockage de li- quide de frein sans pression, tandis que l'autre valve pouvant être commandée hydrauliquement est agencée comme une valve à 2/2 voies, dans la posi- tion de base de laquelle la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique est isolée du circuit de freinage des roues motrices du véhicule alors que, dans son autre position fonctionnelle, la chambre de pression de sortie-ASR est reliée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule; c) il est prévu une valve à 2/2 voies commandée par course qui, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression de freinage du pis- ton délimitant de façon mobile la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, est commutée depuis sa position de base, dans laquelle les cham- bres de pression de commande des valves commandées en pression sont reliées à la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique, jusque dans une autre position fonctionnelle dans laquelle cette liaison est interrompue; d) il est prévu entre la liaison commune de commande des valves pouvant être actionnées hydrauliquement et la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydrau- lique un clapet anti-retour qui est sollicité par une pression relativement plus grande dans les chambres de pression de commande des valves que dans la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique, dans la direction d'ouverture et qui est autrement fermé. L'ensemble de valves de commande comporte au total trois valves commandées par course qui, au bout d'une petite fraction d'une course d'augmentation de pression de freinage du piston délimitant de façon mobile la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, sont commutées de leurs positions de base, associées à la condition de non- actionnement de l'installation de freinage ou bien au mode de régulation de propulsion, jusque dans les autres positions fonctionnelles, asso- ciées à un mode de freinage normal ou à un mode de frei- nage soumis à la régulation anti-blocage; et, pendant le reste du mode de régulation correspondant, la commande peut être assurée par liaison de la chambre de pression d'entrainement du cylindre hydraulique avec la sortie haute pression de la source de pression auxiliaire. - Une première des valves pouvant être ac- tionnées mécaniquement est agencée sous la forme d'une valve à 2/2 voies qui, dans sa position de base, isole la partie initiale, partant de la chambre de sortie de pression de l'appareil de freinage, du conduit principal de freinage du circuit de freinage soumis à la régulation, par rapport à son autre partie, qui est également reliée à la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hy- draulique àlors qu'elle est ouverte dans son autre posi- tion fonctionnelle prise lors d'un actionnement de l'installation de freinage; une seconde des valves com- mandées par course est agencée également sous la forme d'une valve à 2/2 voies qui, dans sa position de base, relie la partie, partant de la première valve, du con- duit principal de freinage avec la partie de ce conduit principal de freinage divergeant vers les freins de roues alors qu'autrement elle isole lesdites parties par rapport à la partie intermédiaire du conduit prin- cipal de freinage; et la troisième valve commandée par course est agencée comme une valve à 3/2 voies, dans la position de base de laquelle la chambre de commande-ABS du cylindre hydraulique est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein alors que, dans son autre position fonctionnelle, prise lors de l'actionnement de l'instal- lation de freinage, la chambre de commande-ABS est reliée avec la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage, du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation. - Il est prévu un ensemble de valves comminan- dées mécaniquement par course et qui, dans sa position de base correspondant à la condition de non-actionnement de l'installation de freinage, assure la liaison de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique avec la partie de conduit de freinage divergeant vers les freins de roues du circuit de freinage réglable tan- dis que la chambre de commande-ABS est isolée par rapport à cette partie du conduit principal de freinage en étant cependant reliée avec le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage alors que, dans sa position fonctionnelle prise lors d'un actionnement de l'installation de freinage, ledit ensemble assure la liaison de la chambre de commande-ABS avec la partie du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues tandis que la chambre de commande- ABS est isolée du réservoir de stockage de liquide de frein et que la liaison entre la chambre de pression de sortie-ASR et la chambre de commande-ABS est interrompue; et il est prévu une valve de commande fonctionnelle pouvant être action- née électriquement et qui est commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à l'activation de la régulation de propulsion, depuis une position de base, dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appa- reil de freinage est reliée à la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique, jusque dans la posi- tion de fermeture o elle interrompt ladite liaison. - L'ensemble de valves commandées mécanique- ment par course comporte au total trois valves de com- mutation agencées comme des valves à 2/2 voies et dont la première assure, dans sa position de base, la liaison de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hy- draulique avec la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique tandis que la seconde valve assure dans sa position de base l'isolation de la chambre de commande- ABS par rapport à la partie du conduit principal de frei- nage aboutissant aux freins de roues et que la troisième valve assure dans sa position de base la liaison de la chambre de commande-ABS avec le réservoir de stockage de liquide de frein. - L'ensemble de valves commandées mécanique- ment par course comporte une valve agencée comme une valve à 2/2 voies, pouvant étre commutée entre une position d'ouverture servant de position de base et une position de fermeture et qui, dans sa position de base, assure la liaison de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique avec la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique, ainsi qu'une valve, agencée comme une valve à 3/2 voies, qui fait en sorte, dans sa position de base, que la chambre de commande-ABS soit reliée au réservoir de stockage de liquide de frein alors que, dans son autre position fonctionnelle prise lors de l'actionnement de l'appareil de freinage, elle assure l'isolation de la chambre de commande-ABS par rapport au réservoir de stockage de liquide de frein, cette chambre étant cependant reliée à la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de frei- nage ducircuit de freinage statique. Selon encore d'autres particularités du système de régulation conforme à l'invention, qui font intervenir d'autres agencements des ensembles de valves de commande de fonctions, qui permettent une réalisation de ce système. de régulation anti-blocage et de régulation de propulsion avec des cylindres hydrauliques agencés d'une manière particulièrement simple sous la forme d'organes de régulation de pression de freinage: - L'ensemble de valves de commande de fonc- tions comporte un groupe de valves commandées par course qui, dans sa position de base correspondant à la condition de non-actionnement de l'installation de freinage, assure la décharge en pression de la chambre de commande-ABS du cylindre hydraulique ainsi que l'isolation de la partie initiale, partant de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, du conduit principal de frei- nage du circuit de freinage statique par rapport à sa partie aboutissant à la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique et qui, dans sa position fonction- nelle prise lors de l'actionnement de l'installation de freinage, assure la liaison de la chambre de commande-ABS du cylindre hydraulique avec la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique ainsi que la liaison de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage avec la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique; et il est prévu une première valve de com- mande fonctionnelle pouvant être actionnée électriquement et qui, pendant un freinage normal, occupe sa position de base reliant la chambre de pression de sortie de l'appa- reil de freinage avec la partie du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues et qui est commutée dans sa position de fermeture aussi bien pendant la durée d'un cycle de régulation anti-blocage que pen- dant la durée d'un cycle de régulation de propulsion, tandis qu'il est prévu une seconde valve de commande fonc- tionnelle pouvant être actionnée électriquement et qui assure, dans sa position de base, la fermeture d'un passage d'écoulement reliant la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique avec la partie du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues et qui peut' être commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à l'activation de la régulation de propulsion, dans sa position d'activation dans laquelle la chambre de pression de sortie-ASR est reliée à la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique. - La première valve de commande fonctionnelle est agencée comme une valve à 2/2 voies pouvant être ac- tionnée hydrauliquement et qui est commutée dans sa posi- tion de fermeture sous l'effet d'une sollicitation par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire par l'intermédiaire de l'ensemble de valves de commande d'en- traînement assurant également la liaison de la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique avec la source de pression auxiliaire. - L'ensemble de valves de commande de fonctions comporte un ensemble de valves commandées par course, qui fait en sorte que, dans sa position de base correspondant à la condition de non-actionnement de l'installation de freinage: a) la chambre de commande-ABS du cylindre hydraulique soit déchargée en pression, b) la partie initiale, partant de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique soit isolée par rapport à une partie suivante de ce conduit, tandis que celle-ci est cependant reliée, par l'intermédiaire d'une valve de l'ensemble de valves pouvant être actionné mécaniquement, avec la partie du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues et que la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hy- draulique est reliée, par l'intermédiaire de cette valve, également avec la partie du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues; lors d'un actionnement de l'installation de freinage, ledit ensemble de valves passe, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression du piston délimitant la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, dans son autre position fonc- tionnelle dans laquelle: a) la chambre de commande-ABS est reliée à la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage ducircuit de freinage statique, b) l'isolation de la partie, partant de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, du conduit principal de freinage par rapport à la par- tie suivante dudit conduit est évidemment supprimée, mais cette partie est cependant isolée par rapport à la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de frei- nage statique, et c) la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique est également isolée par rapport à la partie du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues. - Il est prévu une valve de commutation qui assure, dans sa position de base - une position d'ouver- ture - la liaison de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique avec sa chambre de commande-ABS, tandis qu'elle est commutée dans son autre position de fermeture lorsque, et aussi longtemps que le mode de ré- gulation anti-blocage ou le mode de régulation de propul- sion est enclenché. - La valve de commutation est agencée comme une électrovalve à 2/2 voies, qui est commutée dans sa position de fermeture sous l'effet d'un signal électrique engendré pendant la durée d'actionnement du système de régulation, ou bien sous la forme d'une valve commandée hydrauliquement et qui est commutée dans sa position de fermeture lorsque et aussi longtemps que, par l'intermé- diaire de l'ensemble de valves de commande d'entrainement, la source de pression auxiliaire est reliée à la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique ou bien à la chambre de pression d'entraînement de la valve. - Il est prévu une valve de commutation qui assure, dans sa position de base - une position d'ouver- ture - la liaison de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage avec la partie, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du cir- cuit de freinage statique et qui est commuté dans son au- tre position de fermeture lorsque et aussi longtemps que le système de régulation est actionné. Au moyen d'un capteur de pression, réagis- sant à la position du piston délimitant la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, et qui peut être agencée dans.un cas très simple sous la forme d'un interrupteur de fin de course, on obtient d'une manière simple une sécurité faisant en sorte que, au cours des phases de diminution de pression de freinage de la régu- lation anti-blocage, une quantité excessive de liquide de frein soit renvoyée dans l'appareil de freinage - et finalement dans le réservoir de stockage de liquide de frein -, ce qui pourrait influencer défavorablement l'aptitude de fonctionnement du système de régulation de propulsion dans un cas o il doit réagir obligatoirement directement à un cycle de régulation anti-blocage. Selon encore une autre particularité du système de régulation conforme à l'invention: - L'ensemble de valves de. commande d'entraî- nement comprend deux valves de commande agencées de pré- férence sous la forme d'électrovalves à 2/2 voies, dont l'une - la valve 118 - assure dans sa position de base l'isolation de la sortie de pression de la source de pression auxiliaire par rapport à la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique tandis qu'elle assure, dans sa position d'excitation, la liaison de cette chambre avec la sortie de pression de la source de pression auxiliaire; et l'autre valve assure dans sa position de base la liaison de la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique avec le réservoir sans pression de la source de pression auxiliaire tandis que, dans sa position d'activation, elle assure l'isola- tion de la chambre par rapport à ce réservoir, les deux valves précitées pouvant être commutées dans leurs posi- tions d'excitation par un signal associé à l'activation du système de régulation. On obtient ainsi l'avantage que, dans le cas d'un défaut d'étanchéité de la valve prévue pour la liaison de la chambre de pression d'entraînement du cy- lindre hydraulique avec la source de pression auxiliaire, il ne puisse pas se produire une augmentation indésirable de la'pression dans la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique car du fluide sous pression peut revenir au réservoir de stockage de la source de pression auxiliaire par l'intermédiaire du pas- sage ménagé dans l'autre valve, qui est prévu pour la décharge de la chambre de pression d'entraînement du cylindre hydraulique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 représente, sous la forme d'un schéma synoptique simplifié, un premier exemple de réali- sation d'un système de régulation anti-blocage et de ré- gulation de propulsion conforme à l'invention, pour un véhicule automobile comportant un entraînement par essieu arrière, le système comportant un cylindre hydraulique utilisé comme un organe de commande de pression de freinage pour les deux modes de régulation ainsi qu'un ensemble de valves de commande constitué exclusivement d'électrovalves pour la commande des fonctions, les Figures 2 à 8 représentent, d'une ma- nière analogue à la Figure 1, d'autres exemples de réa- lisation, correspondant fonctionnellement à celui de la Figure 1, du système de régulation anti-blocage et de régulation de propulsion conforme à l'invention, dans lequel il est prévu, pour la réalisation de l'ensemble de valve de commande de fonctions alternativement ou en combinaison des électrovalves, des valves commandées par course et/ou des valves commandées hydrauliquement, les Figures 9 à 11l représentent, d'une façon analogue à la Figure 1, d'autres exemples de réalisation du système de régulation anti-blocage et de régulation de propulsion conforme à l'invention, avec un agencement, différent de ceux des exemples de réalisation des Fi- guresli à 8, d'un cylindre hydraulique utilisé comme un organe de commande de pression de freinage et de l'ensemble de valves de commande de fonctions, la Figure 12 représente en vue en coupe longitudinale un cylindre hydraulique pouvant être utilisé dans les exemples de réalisation des Figures 1 à 8 à la place du cylindre hydraulique prévu dans ceux-ci comme un organe de commande de pression de freinage, et la Figure 13 représente, dans une vue en coupe longitudinale correspondant par ailleurs à la Fig.12, un autre agencement d'un cylindre hydraulique pouvant être utilisé dans les exemples de réalisation des Figures 1 à 8. Sur la Figure 1, au détail de laquelle on se référera expressément, on a représenté des détails, es- sentiels pour le fonctionnement, d'un système de régula- tion anti-blocage et de régulation de propulsion; désigné dans son ensemble par 15, pour un véhicule automobile qui est représenté par ailleurs par son installation de 2618 7 43 freinage 16, qui est supposée être une installation de freinage hydraulique à double circuit, sans limitation de la généralité, c'est-àdire simplement dans le but de l'explication, installation dans laquelle les freins de roues arrière 17 et 18 sont associés à un circuit de freinage d'essieu arrière I tandis que les freins de roues avant -non représentés - sont associés à un circuit de freinage d'essieu avant II, qui est représenté par ailleurs, pour simplifier le dessin, simplement par une partie de son conduit principal de freinage partant de l'appareil de freinage 19 de l'installation de freinage 16. Pour le véhicule, on a en outre supposé qu'il est entraîné par l'essieu arrière, c'est-à-dire que la régulation de propulsion ne doit agir que sur l'essieu arrière. Le circuit de freinage d'essieu arrière est agencé comme un circuit de freinage statique, qui est re- lié à la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19, réalisé dans l'exemple de réa- lisation représenté sous la forme d'un maître-cylindre- tandem d'une conception classique et qui peut lui-même être actionné au moyen d'une pédale de frein 23 par l'in- termédiaire d'un amplificateur pneumatique ou hydraulique 24 de force de freinage. Le circuit de freinage d'essieu avant II est également agencé dans ce cas comme un cir- cuit de freinage statique, qui est relié à la chambre de pression de sortie primaire 26 du maitre-cylindre-tandem 19. Le piston secondaire 27, délimitant la chambre de pression de sortie primaire 26 du maitrecylindre-tandem 19 par rapport à sa chambre de pression de sortie secon- * daire 22, comporte deux collets 28 et 29 espacés axiale- ment d'une distance qui correspond à la course maximale du piston secondaire 27, l'étanchéité des deux collets 28 et 29 par rapport à l'alésage principal de cylindre 33 formant la limite radiale de la chambre de pression de sortie primaire 26 et également la limite radiale de la chambre de pression de sortie secondaire 22 étant assu- rées respectivement par un joint annulaire d'étanchéité 31 ou 32. Les deux collets de piston 28 et 29 sont reliés entre eux par une partie intermédiaire 34 du piston secondaire 27, qui est pourvue d'une fente longi- tudinale 36 s'élargissant dans une direction axiale et dans laquelle est engagée une tige de butée 38, reliée rigidement au cafter 37 de l'appareil de freinage 19 et qui est orientée perpendiculairement au plan du dessin dans la représentation de la Figure 1. La position de base, correspondant à la condition de non-actionnement de l'installation de frei- nage 16, du piston secondaire 27 de l'appareil de frei- nage 19 est définie par application du bord, placé du côté de la chambre de pression de sortie secondaire, de la fente longitudinale 36 du piston secondaire 27 contre la tige de butée 38 située du côté du carter, le piston secondaire 27 étant poussé dans sa position de base sous l'action d'un ressort de rappel 41 s'ap- puyant d'un côté contre le piston et de l'autre côté contre la paroi frontale extrême 39 du carter 37 du maître-cylindre, qui délimite dans une direction axiale et du côté du carter la chambre de pression de sortie secondaire. Les deux collets 28 et 29 du piston se- condaire 27 forment la limite axiale d'un volume compen- sateur 42 en forme d'intervalle annulaire, qui est cons- tamment en communication avec la partie 43', associée au circuit de freinage d'essieu arrière I, du réservoir de stockage de liquide de frein 43 de l'installation de freinage 16. Dans le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 est incorporée, comme valve d'équilibrage, une valve centrale 44 de type connu qui est ouverte dans sa position de base - représentée et associée à la con- dition de non-actionnement de l'installation de freinage 16 et qui assure, dans cette position ouverte, la liaison de la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19 avec son volume compensateur 42 et, par l'intermédiaire de ce dernier, également avec le réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43'. Cette valve centrale 44 est agencée de manière que, lors d'un actionnement dans l'installation de freinage 16 et aussitôt que le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 a parcouru une petite fraction initiale de sa course,elle passe dans sa position de fermeture, de sorte qu'ensuite il se produit une augmentation de pression, lors d'une translation additionnelle du piston secondaire 27, dans la chambre de pression de sortie secondaire 22 et par consequent dans les freins de roues 17 et 18. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, la valve centrale est agencée sous la forme d'une soupape à plateau-siège dont l'obturateur en forme de disque circulaire est poussé par un ressort, s'appuyant contre le piston, en direction du siège de la soupape, qui est formé par le bord, situé du côté de la chambre de pression de sortie, d'un canal central débouchant dans la fente longitudinale 36 du piston secondaire 27, ce canal étant traversé par un poussoir arrière de butée de l'obturateur de la soupape centrale 44 qui, aussitôt que le poussoir de butée vient s'appuyer contre la tige de butée 38 située du côté du carter, est écarté de son siège lorsque le piston secondaire 27 se rapproche de sa position de base. La structure décrite jusqu'ici de l'instal- lation de freinage 16, qui est supposée s'appliquer égale- ment, pour simplifier la description, aux exemples de réalisation qui vont être décrits dans la suite, est connue en soi. Le système de régulation anti-blocage et de régulation de propulsion 15, qui va être désigné brièvement dans la suite par "système de régulation", opère dans les phases de la régulation anti-blocage selon le principe.de la commande de pression de freinage par modification de volume d'une chambre de commande-ABS 46 en communication avec les cylindres des freins de roues, cette chambre faisant partie d'un organe de transmission de pression de freinage désigné dans son ensemble par 47 et qui est uti- lisé dans cette fonction également pour la régulation de propulsion, qui est faite suivant le principe connu en soi consistant à ralentir une roue du véhicule ayant tendance à patiner par actionnement de son frein 17 et/ou 18 jus- qu'à ce que son patinage à l'entraînement reste constam- ment à l'intérieur d'une plage de valeurs compatibles aussi bien avec une stabilité de marche suffisante qu'avec une bonne accélération de propulsion du véhicule. Cet organe de transmission de pression de freinage 47 remplit, dans le cas d'une activation de la régulation-ASR en relation avec le circuit de freinage d'essieu arrière I, la fonction d'un maître-cylindre relié à la place de l'appareil de freinage 19 avec le circuit de freinage d'essieu arrière et qui comporte une chambre de pression de sortie-ASR 48 utilisée pour la fonction de régulation de propulsion (ASR), cette chambre étant déli- mitée de façon mobile et étanche à la pression par un collet 49 d'un piston de transmission, désigné dans son ensemble par 51, de l'organe de transmission de pression de freinage 47, ledit piston de transmission 51 étant déplaçable sous l'effet d'une liaison, commandée par valve, d'une chambre de pression d'entraînement 53, déli- mitée de façon mobile et étanche à la pression par un piston d'entraînement 52, de l'organe de transmission de pression de freinage 47 avec la sortie haute-pression 54 d'une source de pression auxiliaire, désignée dans son ensemble par 56, dans le sens d'une augmentation de la pression de freinage dans la chambre de pression de sor- tie-ASR 48 de l'organe de transmission de pression de freinage 47, tandis que ledit piston 51 peut être ramené en direction de sa position de base par un ressort de rappel 57 - lorsque la chambre de pression d'entraînement 53 est déchargée en pression - dans le sens d'une diminu- tion de la pression de freinage dans la chambre de pres- sion de sortie 48 et dans le ou les freins de roues 17 et/ou 18 raccordés à cette chambre. L'organe de transmission de pression de freinage 47 du système de régulation 15 est par contre agencé, dans tous les exemples de réalisation, de telle sorte qu'un déplacement du piston de transmission 51, résultant de la sollicitation en pression de sa chambre de pression d'entraînement 53 par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 56, produise, d'une part, une augmentation du volume de la chambre de commande- ABS 46 et, d'autre part, une diminution du volume de la chambre de pression de sortie-ASR 48 de telle sorte que - alternativement - des phases de diminution de pression de freinage dans la régulation antiblocage ou bien des phases d'augmentation de la pression de freinage dans la régulation de propulsion puissent être commandées par des liaisons alternées correspondantes du ou des freins 17 et/ou 18, respectivement utilisés pour la régulation, à la chambre fonctionnelle correspondante 46 ou 48 de l'organe de transmission de pression de freinage 47, tandis que l'activation - enclenchée - du système de ré- gulation 15 dans ses deux modes de régulation est assurée respectivement par une sollicitation en pression - sous la commande d'une valve - de la chambre de pression d'entraînement 53 de l'organe de transmission de pression de freinage 47. Avant de décrire dans la suite plusieurs va- riantes alternatives d'agencement d'un ensemble de valves de commande de fonctions approprié pour "sélectionner" le mode de régulation nécessaire correspondant, on va d'abord expliquer la structure d'un organe de transmis- sion de pression de freinage constituant l'élément fonc- tionnel central du système de régulation 15 et qui peut être utilisé en combinaison avec plusieurs desdites va- riantes d'agencement de l'ensemble de valves de commande de fonctions. Dans l'agencement de cet organe de transmis- sion de pression de freinage 47 qui est prévu dans les exemples de réalisation des Figures 1 à 8, cet organe est agencé comme un cylindre hydraulique à simple effet, dont le piston d'entrainement 52 est relié rigidement au piston de transmission 51, qui forme la limite mobile aussi bien de la chambre de pression de sortie-ASR 48 que de la chambre de commande-ABS 46. Le cylindre hydraulique 47 est agencé, dans sa partie fonctionnelle délimitant du côté du carter la chambre de pression de sortie-ASR 48 et la chambre de commande-ABS 46, sous la forme d'un cylindre de profil étagé, dont l'étage d'alésage 58 spatialement le plus étroit, qui est obturé par la paroi frontale extrême 59 du carter de cylindre 61, définit du côté du carter la limite de la chambre de pression de sortie-ASR 48, qui est délimitée de façon mobile par le collet 49 du piston de transmission 51. Dans l'étage d'alésage 62 de diamètre un peu plus grand qui est placé à la suite de l'étage d'alésage 58 plus étroit, il est prévu un second collet 63 du piston de transmission 51, dont le diamètre est augmenté en correspondance et qui peut coulisser de façon étanche à la pression à l'intérieur de cet étage d'alésage de' grand diamètre 62, en formant la limite mobile de la chambre de commande-ABS 46, dont la limite axiale, du côté du carter, est formée par une paroi in- termédiaire 64 du carter de Cylindre 61, qui est pourvue d'un trou central 66 dans lequel est guidé - avec possi- bilité de translation étanche à la pression - une tige de piston 67 qui relie le piston de transmission 51 du cylindre 47 avec son piston d'entraînement 52 - rigide- ment dans l'exemple de réalisation représenté. Le piston d'entraînement 52 estainsi disposé dans un étage d'alé- sage 68 de grand diamètre du carter de cylindre 61 et il forme à l'intérieur de celui-ci la limite mobile de la chambre de pression d'entraînement 63, pouvant être re- liée à la source de pression auxiliaire 56 et qui est délimitée axialement du côté du carter par une paroi frontale extrême 69 du carter de cylindre, en étant isolée d'un volume séparateur 71 - maintenu sans pres- sion - dont la délimitation axiale du côté du carter est constituée par la paroi intermédiaire 64. Dans ce volume séparateur 71 est disposé le ressort de rappel 57, qui s'appuie axialement d'un côté contre la paroi intermédiaire 64 et de l'autre côté contre le piston d'entraînement 52 et qui pousse l'ensemble de pistons formé par le piston de transmission 51 et le piston d'entraînement 52 du cylindre 47 dans sa position de base, associée au volume minimal de la chambre de commande-ABS 46 et au volume maximal de la chambre de pression de sortie-ASR 48. Grâce au volume séparateur 71 qui est dis- posé, en considérant une direction axiale, "entre" la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hy- draulique 47 et sa chambre de commande-ABS 46, on obtient d'une manière simple la séparation nécessaire de fluides entre le circuit d'entraînement et les circuits de com- mande des fonctions ABS et ASR. Le piston de transmission 51 est agencé de telle sorte que la surface utile de section droite de son collet 49 délimitant la chambre de pression de sor- tie-ASR 48, qui est égale à la surface de section droite du petit étage d'alésage 58, ainsi que la surface utile du collet 63 délimitant la chambre de commande-ABS 46, dont la grandeur est définie par la différence entre la surface de section droite du grand étage d'alésage 62 et la surface de section droite du trou central 66 de la paroi intermédiaire 64, aient approximativement la même grandeur, c'est-à-dire à l'intérieur d'une marge de + 15 %, et aient avantageusement exactement la même gran- deur. En conséquence, dans une phase de diminution de pression de la régulation anti-blocage, dans laquelle la partie 72, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I est reliée, par l'intermédiaire d'une première valve de commande 73, avec la chambre de com- mande-ABS 46 et avec la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 par l'intermédiaire d'une seconde valve de commande 74 d'un ensemble de valves de commande 73, 74 établissant en fonction de la condition du circuit le mode de régulation anti-blocage ou le mode de régulation de propulsion, avec la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19, on obtient que la quantité de liquide de frein reçue en pro- venance du ou des freins 17 et/ou 18 soumis à la régula- tion par la chambre de commande-ABS 46 soit pratiquement égale à la quantité de liquide de frein qui est refoulée, dans une telle phase de diminution de pression, de la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydrau- lique 47 dans la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19, de telle sorte que, d'une part, à cause du mouvement correspondant de recul du piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19, et par conséquent également de son piston primaire - non représenté -, il soit possible de ressentir à la pédale de frein 23 une réaction signalant l'activation de la régulation anti-blocage, et que d'autre part on évite que la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appa- reil de freinage 19 puisse être "réglée à vide" par plu- sieurs phases successives de diminution de pression du système de régulation anti-blocage. Dans le piston de transmission 51 du cylindre hydraulique 47 est intégrée une soupape centrale, désignée dans son ensemble par 76 et dont la structure est tout à fait analogue à celle de la soupape centrale 44 du piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19. La soupape centrale 76 est par contre agencée et disposée de telle sorte que, dans la position de base - représentée - du piston de transmission 51, qu'occupe celui-ci tant que le système de régulation 15 n'est pas enclenché, ou bien après la terminaison d'un cycle de régulation, -ou bien immédiatement avant sa terminaison, elle soit maintenue dans sa position d'ouverture o la chambre de sortie de pression-ASR 48 et la chambre de commande-ABS 46 du cy- lindre hydraulique 47 sont en communication l'une avec l'autre, alors que, lors d'un enclenchement du système de régulation 15 et après que l'ensemble de pistons 51,52 du cylindre 47 a parcouru une petite partie initiale de sa course possible, elle est commutée dans sa position de fermeture o la liaison entre la chambre de pression de sortie-ASR 48 et la chambre de commande-ABS 46 du cylindre 47 est interrompue. Un volume d'équilibrage 77 du cylindre hy- draulique 47, ayant une forme d'intervalle annulaire et s'étendant dans tous les exemples de réalisation repré- sentés entre les collets 49 et 63 du piston de transmis- sion 51, est relié respectivement par l'intermédiaire d'un conduit d'équilibrage 78 avec le volume compensateur 42 de l'appareil de freinage 19, qui est délimité en di- rection axiale par les collets 28 et 29 du piston secon- daire 27 de l'appareil de freinage 19 et, par l'inter- médiaire de ce volume, avec le réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43' de l'installation de freinage 16. Pour la commande d'activation du système.de régulation 15, il est prévu dans l'exemple de réalisation de la Figure 1 une électrovalve 79 agencée comme une électrovalve à 3/2 voies. Dans la position de base de cette électrovalve 79, correspondant à la condition de non-activation du système de régulation 15, la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 est reliée au réservoir 81 de la source de pression auxi- liaire 56 et elle est isolée par rapport à sa sortie haute-pression 54. La source de pression auxiliaire 56 comporte, dans un agencement classique, un accumulateur de.pression 84, pouvant être rempli au moyen d'une pompe 82 par l'intermédiaire d'une valve de remplissage 83, sa pression de sortie étant maintenue à un niveau minimal. Pour l'activation du système de régulation, l'électro- valve à 3/2 voies 79 est commutée dans sa position excitée I, dans laquelle la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 56 est appliquée à la chambre de pres- sion d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47. Dans le système de régulation 15, les freins de roues arrière 17 et 18 sont chacun associés à une valve de régulation de pression de freinage 86 ou 87, ces valves étant agencées ici spécialement sous la forme d'électro- valves à 2/2 voies, dont la position de base O estla po- sition d'ouverture dans laquelle la pression de freinage peut être augmentée ou réduite dans les freins de roues 17 ou 18 reliés par l'intermédiaire de la valve de régula- tion de pression de freinage correspondante 86 ou 87 à la partie 72 du conduit principal de freinage et dont la position excitée I, prise lors d'une excitation par un signal de commande de régulation, est la position de fer- meture dans laquelle la pression de freinage dans le frein de roue correspondant 17 ou 18 est maintenue cons- tante à la valeur de commande ou bien une augmentation de la pression de freinage est empêchée. Les signaux de commande, nécessaires pour l'activation correspondante du système de régulation 15, destinés à la valve de commande d'alimentation en pres- sion 79 et aux valves de régulation de pression de frei- nage 86 et 87, ainsi que le cas échéant aux valves de commande fonctionnelle 73 et 74 agencées comme des valves pouvant être commandées électriquement, sont produits dans une séquence et dans une combinaison conformes à la régulation par une unité électronique de commande - non représentée pour simplifier le dessin -, qui produit les- dits signaux de commande à partir d'un traitement, ef- fectué conformément à des critères connus, de signaux électriques, proportionnels à la vitesse de rotation des roues, de capteurs de vitesse de rotation des roues - également non représentés pour simplifier le dessin -, de manière à surveiller progressivement le comportement de mouvement des roues du véhicule. On a supposé qu'une description de ces éléments fonctionnels - non repré- sentés - du système de régulation 15 n'était pas néces- saire car ceux-ci sont connus sous de nombreuses réali- sations pour être appliqués dans le but indiqué, ou tout au moins cependant ils peuvent être créés par un spécia- liste lors d'une connaissance de l'objectif de régula- tion avec les moyens accessibles du domaine technique des circuits électroniques. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 1, la première valve de commande fonctionnelle 73 et la se- conde valve de commande fonctionnelle 74 sont agencées sous la forme d'électrovalves à 3/2 voies, qui occupent leur position de base O aussi bien dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire non-soumis à la régulation anti-blocage, que dans le cas d'un freinage soumis à la régulation anti-blocage. Dans la position de base de la première électrovalve 73, la chambre de commande-ABS est reliée, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 88 ouvert dans cette position de base O, à la partie 72 de son conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues arrière 17 et 18 du circuit de freinage d'essieu arrière I. Dans la position de base O de la seconde électrovalve 74 de l'ensemble de valves de commande fonc- tionnelle, la chambre de pression de sortie secondaire 22 est reliée, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 89 ouvert dans la position de base O de la seconde élec- trovalve 74, avec la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 prévu comme organe de trans- mission de pression de freinage dans le système de régu- lation 15. Dans la position de base, correspondant à la condition de non-activation du système de régulation , de l'ensemble de pistons 51, 52 du cylindre hydrauli- que 47, dans laquelle sa soupape centrale 76 occupe sa position d'ouverture, également la chambre de pression de sortie-ASR 48 est en communication avec la chambre de commande-ABS 46 du cylindre 47. Dans le cas d'un freinage normal, la pression de sortie produite dans la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19 par son actionnement est transmise par l'intermédiaire de la seconde valve de commande fonctionnelle 74 à la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre 47 et, à partir de celui-ci, elle est transmise par l'intermé- diaire de la soupape centrale ouverte 76 à la chambre de commande-ABS 46 et, à partir de celle-ci et par l'inter- médiaire du passage d'écoulement 88 ouvert dans la posi- tion de base O de la première électrovalve 73, elle est appliquée à la partie 72, aboutissant aux freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. Lors d'une activation du système de régula- tion 15 dans son mode de régulation anti-blocage par liai- son de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylin- dre hydraulique 47 avec la sortie haute-pression 54 de la source de pression auxiliaire 56, le piston de transmis- sion 51 est déplacé dans le sens d'une augmentation de volume de la chambre de commande-ABS 46 et d'une diminu- tion de volume de la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre 47, de sorte que la soupape centrale 76 du piston de transmission 51 parvient, au bout d'une petite fraction initiale de la course de déplacement du piston de transmission 51, dans sa position de fermeture o il n'existe plus de communication entre la chambre de sortie- ASR 48 et la chambre de commande-ABS 46. La chambre de pression de sortie-ASR 48 est maintenant reliée, par l'in- termédiaire du passage d'écoulement 89 de la seconde valve de commande 74, seulement encore à la chambre de pression de sortie 22 de l'appareil de freinage 19 tandis que la chambre de commande-ABS 46 est reliée, par l'in- termédiaire du passage d'écoulement 88 de la première valve de commande 73, seulement à la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. A partir du ou des freins 17 et/ou 18 soumis à la régulation anti-blocage, du liquide de frein peut s'écouler jusque dans la chambre de commande-ABS 46, et alors une quantité correspondante de liquide de frein est refoulée jusque dans la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19. Des phases de réaugmentation de la pression de freinage sont commandées par le fait que la valve de commande d'alimentation en pression 79 est ramenée dans sa position de base O pendant la durée de telles phases, tandis que des phases de maintien de la pression de frei- nage dans le ou les freins de roues correspondants 17 et/ ou 18 peuvent être commandées par commutation de leurs valves derégulation de pression de freinage 86 et/ou 87 dans la position de fermeture I. Lors d'une activation du système de régula- tion 15 dans le sens de la régulation de propulsion, en addition à la valve de commande d'alimentation en pression 79, également les deux électrovalves 73 et 74 de l'ensem- ble de valves de commande fonctionnelle sont commutées dans leurs positions excitées. Egalement dans le cas de la régulation de propulsion, sous l'effet de la fermeture de la soupape centrale 76, la liaison entre la chambre de pression de sortie-ASR 48 et la chambre de commande-ABS 46 du cylindre hydraulique 47 est coupée. Dans la position excitée I de la première électrovalve 73 del'ensemble de valves de commande fonctionnelle, maintenant la chambre de commande-ABS 46 du cylindre 47 est reliée, par l'inter- médiaire du passage d'écoulement 91 qui est ouvert dans cette position, au conduit d'équilibrage 78. En outre, dans la position excitée I de la seconde électrovalve 74 de l'ensemble de valves de commande fonctionnelle, la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre 47 est reliée, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 92 ouvert dans cette position de la valve 74, à la partie 72, divergeant vers les freins de roues arrière 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I, mais cependant cette partie est iso- lée de la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19. Le cylindre hydraulique 47 agit dans les phases de régulation de propulsion également comme un maitre-cylindre pour le circuit de freinage d'essieu arrière et, dans ce cas, des phases de diminution de pression de freinage dans la régulation de propulsion peuvent être commandées par commutation de la valve de commande d'entraînement 79 dans sa position de base O. Egalement dans le cas de la régulation de propulsion, des phases de maintien de la pression de freinage appli- quée aux freins de roues 17 et/ou 18 sont naturellement commandées par commutation de la valve de régulation de pression de freinage correspondante 16 et/ou 18 dans sa position d'excitation I. En conséquence, les fonctions suivantes sont remplies pa l'ensemble de valves de commande de fonctions 73, 74, 76, décrit à l'aide de la Figure 1 et qui fait également intervenir la soupape centrale 76 du piston de transmission 51 du cylindre hydraulique 47: a) Dans le cas d'un freinage normal, non-soumis à la ré- gulation anti-blocage, aussi bien la chambre de pres- sion de sortie 22, associée au circuit de freinage réglable, de l'appareil de freinage 19 que la chambre dé pression dé sortie-ASR 48 et la chambre de commande- ABS 46 du cylindre hydraulique 47 sont reliées aux freins de roues 17 et 18 par l'intermédiaire des val- ves de régulation de pression de freinage 86 et 87; b) dans le cas d'un freinage soumis à la régulation anti- blocage, la chambre de commande-ABS 46 est seule re- liée au conduit de freinage 72 du circuit de freinage réglable I, tandis que la chambre de pression de sor- tie-ASR 48 du cylindre hydraulique est seule reliée à la chambre de pression de sortie 22 de l'appareil de freinage 19; c) dans le cas d'une intervention de la régulation de propulsion, la chambre de pression de sortie 22 de l'appareil de freinage 19 est isolée des freins de roues 17 et 18, la chambre de commande-ABS 46 est re- liée au réservoir de stockage de liquide de frein sans pression 43, 43' de l'installation de freinage 16 et la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre 47 est reliée au conduit principal de freinage 72 abou- tissant aux freins de roues 17 et 18. Les exemples de réalisation qui vont être expliqués dans la suite à l'aide des Figures 2 à 11, pour lesquels on se rapportera aux détails indiqués ci- dessus, se différencient dans l'essentiel par la réali- sation des ensembles de valves de commande de fonctions et par des modifications le cas échéant résultantes du cylindre hydraulique pouvant être utilisé comme organe de transmission de pression de freinage. Lorsque sur les autres figures, les mêmes références numériques que sur la Figure 1 ou sur une autre figure précédemment décrite seront utilisées, cela indiquera l'identité des éléments ainsi désignés avec les éléments précédemment décrits, ou bien cela indiquera une analogie de construction et de fonction et, pour éviter les répétitions, on se reportera res- pectivement aux parties de la description qui se rappor- tent auxdites figures. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 2, aux détails de laquelle on va se référer maintenant ex- pressément, l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte - en addition à la soupape centrale 76 du cy- lindre hydraulique 47 - deux valves de commutation com- mandées par course 93 et 94, qui occupent leurs positions de base O dans la position de base du piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 qui est associée à la con- dition de non-actionnement de l'installation de freinage 16,et qui sont transférées de ces positions de base, après que le piston secondaire 27 de l'appareil de frei- nage 19 a parcouru une petite fraction initiale de sa course d'augmentation de pression de freinage, dans leurs positions d.'ouverture I, ainsi qu'une valve pouvant être commandée électriquement et qui est agencée comme une électrovalve à 2/2 voies 96. L'une des deux valves commandées par course est agencée comme une valve à 3/2 voies 93, dans la position de base O de laquelle la cham- bre de commande-ABS 46 est reliée, par l'intermédiaire d'un passage d'écoulement 97 ouvert dans cette position de la valve 93, au conduit d'équilibrage 78, au volume compensateur 42 de l'appareil de freinage 19 et au ré- servoir de stockage de liquide de frein 43, 43'. L'autre valve de commutation commandée par course est agencée comme une valve à 2/2 voies 94, dont la position de base O est la position de fermeture dans laquelle une partie initiale 98, partant de la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I est isolée par rapport à une partie intermédiaire 99, aboutissant à la chambre de pression de commande-ASR 48 du cylindre 47, du con- duit principal de freinage du circuit de freinage d'es- sieu arrière I. Dans la position d'ouverture, prise en al- ternance avec la position de base O, de la valve à 3/2 voies 93 commandée par course, la chambre de commande-ABS 46 du cylindre hydraulique 47 est reliée, par l'intermé- diaire du passage d'écoulement 101 ouvert dans la position de commutation I de cette valve à 3/2 voies 93, avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. Dans la position d'ouverture de la valve commandée par course 94, et agencée comme une valve à 2/2 voies, la chambre de pression de sortie secondaire 22 est reliée, par l'intermédiaire des parties 98 et 99 du con- duit principal de freinage, avec la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47. Dans la position de base O de l'électrovalve 96 à 2/2 voies, la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 est isolée par rapport à la partie 72 divergeant vers les freins de roues, du con- * duit principal de freinage du circuit de freinage d'es- sieu arrière I. Dans la position d'excitation I, la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydrau- lique 47 est reliée à la partie 72, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage. Dans la condition d'utilisation normale des freins, la valve 79 de commande d'alimentation en pres- sion d'une part, et l'électrovalve 96 à 2/2 voies de l'ensemble de valves de commande de fonctions ne sont pas actionnées et ce sont seulement les valves comman- dées par course 93 et 94 qui sont commutées dans leurs positions d'ouverture I. L'enclenchement du mode de régulation anti- blocage du système de régulation 15 est effectué par com- mutation de l'électrovalve 79 à 3/2 voies dans sa posi- tion assurant la'liaison de la source de pression auxi- liaire 56 avec la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47. Le système de régulation 15 opère dans le mode de régulation de propulsion quand les deux valves de commutation commandées par course 93 et 94 se trou- vent dans leurs positions de base - en correspondance à la condition de non-actionnement de l'installation de freinage 16 -, la valve 79 de commande d'alimentation en pression est commutée dans sa position d'excitation I et également l'électrovalve 96 à 2/2 voies de l'ensemble de valves de commande de fonctions est commutéedans sa position d'excitation I, c'est-à-dire sa position d'ou- verture. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 2, il est prévu en parallèle à l'électrovalve 96 à 2/2 voies de l'ensemble de valves de commande de fonctions, c'est-à- dire dans la structure de-circuit visible sur la Figure 2 et comprise "entre"la chambre de pression de sortie-ASR 48 et la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière II, un clapet anti- retour 102, qui est sollicité dans une direction d'ouverture par une pression plus forte dans cette partie de conduit principal 72 que dans la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre 47. Avec ce clapet anti- retour 102, on obtient qu'également dans la position de fermeture de l'électro- valve 96 à 2/2 voies, du liquide de frein provenant des freins de roues 17 et 18 puisse revenir dans la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre 47 et qu'ainsi - dans la position de base du piston de transmission 51 de ce cylindre - il puisse se produire un écoulement d'équilibrage en direction du réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43', dans le cas o le liquide de frein s'est dilaté thermiquement dans les freins de roues 17 *et 18. L'exemple de réalisation de la Figure 3 se différencie de celui de la Figure 1 simplement par le fait qu'il est prévu, à la place de la première valve de commande fonctionnelle 73, agencée comme une électrovalve, une valve à 3/2 voies 103 commandée par course, dont la position de base O correspond fonctionnellement'à la posi- tion d'excitation I de l'électrovalve à 3/2 voies 73 de la Figure 1 et dont la position fonctionnelle I prise au bout d'une petite fraction initiale de la course d'aug- mentation de pression de freinage du piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19, correspond fonctionnellement à la position de base O de l'électrovalve 73 à 3/2 voies de l'ensemble de valves de commande fonctionnelle de la Figure 1. Egalement dans l'exemple de réalisation de la Figure 3, il est prévu un clapet anti-retour 102, fonc- tionnellement analogue au clapet anti-retour de la Fig. 2. Par ailleurs, il existe une identité de construction et une analogie fonctionnelle avec l'exemple de réalisation de la Figure 1. Egalement, dans l'exemple de réalisation de la Figure 4, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, qui se différencie des exemples de réalisation des Figures 1 à 3 simplement par l'agencement de l'ensem- ble de valves de commande de fonctions, celui-ci comporte une valve 103, agencée comme une valve à 3/2 voies, com- mandée en fonction de la course de travail du piston se- condaire 27 de l'appareil de freinage 19 et qui est com- mutée, au bout d'une petite fraction de la course d'aug- mentation de pression de ce piston secondaire 27, depuis sa position de base O, dans laquelle la chambre de com- mande ABS-46 du cylindre hydraulique 47 est reliée par l'intermédiaire du conduit d'équilibrage 78 aux réser- voirs de stockage de liquide de frein 43, 43'. de l'ins- tallation de freinage 16, en étant cependant isolée par rapport au circuit de freinage d'essieu arrière I, jusque dans son autre position fonctionnelle I, dans laquelle la chambre de commande-ABS 46 est reliée, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 104 ouvert dans la position fonc- tionnelle I de cette valve commandée par-course 103, à la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18 du circuit de freinage d'essieu arrière I, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière, en étant cependant isolée par rapport au réser- voir de stockage de liquide de freins. En outre l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte une première électrovalve 106, agencée comme une valve à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position d'ouverture et dont la position d'excita- tion I est sa position de fermeture, ainsi qu'une seconde électrovalve 107, agencée comme une valve à 2/2 voies et dont la position de base O est également sa position d'ouverture tandis que sa position d'excitation I est sa position de fermeture. La première électrovalve à 2/2 voies 106 ouvre, dans sa position de base O, un passage d'écoule- ment 108 de fluide sous pression, qui relie la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19 à la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47. Elle est commandée dans sa position de fermeture I par un signal associé à l'activation du sys- tème de régulation 15 dans son mode de régulation de pro- -pulsion. La seconde électrovalve à 2/2 voies 107 ouvre, dans sa position de base O, un passage 109 d'écoulement de fluide sous pression qui relie la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 directement avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de frei- nage d'essieu arrière I. Cette seconde électrovalve à 2/2 voies 107 est commandée dans sa position de fermeture par un signal associé à une activation du système de régula- tion 15 dans son mode de régulation anti-blocage. Egale- ment dans l'exemple de réalisation de la Figure 4, l'ac- tivation du système de régulation 15 dans l'un ou l'autre mode de régulation est effectuée par commutation de la valve 79 de commande d'alimentation en pression dans sa position d'excitation I. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 5, à laquelle on va se référer maintenant expressément pour les détails, l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte une première valve à 3/2 voies 111 pouvant être commandée hydrauliquement et une seconde valve à 3/2 voies 112 pouvant être commandée hydrauliquement en commun. Pour une commande en commun de ces deux valves 3/2 voies 111 et 112, il est prévu une électrovalve à 2/2 voies 113 constituant une autre valve de commande fonctionnelle. qui est branchée entre l'entrée d'alimentation en pres- sion 114 de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 et les raccords de commande hy- draulique 116 et 117 des deux valves à 3/2 voies 111 et 112. La position de base O de cette autre valve de com- mande fonctionnelle 113 est la position de fermeture tandis que sa position d'excitation I est la position d'ouverture. Le cylindre hydraulique 47 de l'exemple de réalisation de la Figure 5 est identique, en ce qui con- cerne sa structure et son fonctionnement, aux cylindres hydrauliques représentés respectivement sur les Figures 1 à 4. L'exemple de réalisation de la Figure 5 est fonctionnellement identique à l'exemple de réalisation de la Figure 1 du fait que les deux valves à 3/2 voies 111 et 112 établissent, aussi bien dans leurs positions de base O, qui sont associées au mode de freinage normal ainsi qu'au mode de freinage soumis à une régulation anti- blocage, que dans leurs positions d'excitation I, qu'elles prennent lors de la commutation de l'autre valve de com- mande fonctionnelle 113 dans sa position d'ouverture I, quand simultanément le système de régulation 15 est activé, c'est-à-dire que la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 est sollicitée par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 56, les mêmes liaisons hydrauliques dans le circuit que les deux électrovalves à 3/2 voies 73 et 74 - également commandées en commun - de l'ensemble de valves de commande de fonc- tions, conforme à la Figure 1. En correspondance égale- ment, les passages d'écoulement 88 et 91 ou 89 et 92 qui sont ouvertsdans les autres positions fonctionnelles O et I des deux valves à 3/2 voies 111 et 112 commandées hydrauli- quement ont été désignés par lés mêmes références numériques que les passages d'écoulement correspondants des deux électrovalves à 3/2 voies 73 et 74 de l'ensemble de valves de commande de fonctions de la Figure 1. Une différence entre les deux exemples de réalisation concerne seulement la réalisation de la com- mande des valves à 3/2 voies 111 et 112. Selon une autre différence de construction par rapport à l'exemple de réalisation de la Figure 1; l'ensemble de valves de commande utilisé pour l'activa- tion du système de régulation 15 dans l'exemple de réa- lisation de la Figure 5 comporte une première valve de commutation 118, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies ainsi qu'une seconde valve de commutation 119 agencée également comme une électrovalve à 2/2 voies, une desdites valves - la valve de commutation 118 - étant fermée dans sa position de base O tandis qu'elle est ouverte dans sa position d'excitation tandis que la seconde valve - la valve de commutation 119 - est ouverte dans sa position de base et fermée dans sa position d'ex- citation. Dans la position de base de la première valve de commutation 118, la source de pression auxiliaire 56 est isolée de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47. Dans la position de base de la seconde valve de commutation 119, la chambre de pres- sion d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 est alors reliée au réservoir de stockage de liquide de frein sans pression 81 de la source de pression auxiliaire 56. Par excitation de la seconde valve de commutation 119 et par excitation simultanée ou légèrement retardée égale- ment de la première valve de commutation 118, la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 est isolée du réservoir de stockage 81 de la source de pression auxiliaire 56 et elle est alors reliée à sa sor- tie haute pression 54. Lors d'une commande individuelle des deux valves de commutation 118 et 119, le mode de régulation anti-blocage du système de régulation 15 est enclenché. L'activation du système de régulation 15 dans le mode de régulation de propulsion est assurée par une commutation additionnelle de l'autre valve de commande 113 dans sa position d'excitation I, de sorte qu'égale- ment les deux électrovalves à 3/2 voies sont commutées - hydrauliquement dans leurs positions "excitées".I. Pendant une phase de diminution de pression de freinage dans la régulation de propulsion, qui néces- site un rappel des deux valves de commande 118 et 119 dans leurs positions de base correspondantes, l'autre valve de commutation 113 est également ramenée dans sa position de base O - la position de fermeture -, de préférence avant la commutation des deux valves de com- mutation 118 et 119, afin que la pression de commande reste maintenue correctement dans les chambres de com- mande des valves à 3/2 voies et que celles-ci restent dans les positions fonctionnelles nécessaires pour la régulation de propulsion. Pour assurer, d'autre part, que les deux valves à 3/2 voies 111 et 112 commandées hydrau- liquement reviennent, après terminaison d'un cycle de régulation de propulsion, dans leurs positions de base O prévues pour le mode de freinage normal, l'électrovalve à 2/2 voies 113, qui est prévue comme une autre valve de commande fonctionnelle, est commutée dans sa position d'ouverture,après terminaison d'une telle phase de régu- lation, pendant un court intervalle de temps de telle sorte que la pression de commande des valves à 3/2 voies 111 et 112 puisse se détendre en direction du réservoir de stockage sans pression 81 de la source de pression auxiliaire 56. Ensuite, l'autre valve de commande fonc- tionnelle 113 peut rester dans sa position de base O - la position de fermeture -. Sous l'effet de la seconde valve de commutation 119 qui est maintenue dans sa position de base O après terminaison d'une phase de régulation, on est alors suffisamment assuré qu'il ne puisse pas se produire, par exemple sous l'effet d'un défaut d'étanchéité de la première valve de commutation 118, une augmentation indésirable de la pression dans la chambre de pression d'entrainement 53 du cylindre hydraulique 47 et/ou dans les chambres de pression de commande des valves à 3/2 voies 111 et 112 commandées hydrauliquement. Ce gain de sécurité de fonctionnement peut aussi être obtenu en re- lation avec les autres exemples de réalisation du système de régulation 15 conforme à l'invention lorsqu'on utilise à la place d'une seule électrovalve à 3/2 voies 79, comme sur les Figures 1 à 4 et également sur les Figures 9 et 10, deux valves de commutation 118 et 119 agencées comme des électrovalves à 2/2 voies. L'exemple de réalisation représenté sur la Figure 6, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, est tout à fait analogue à ce qui a été expliqué en ce qui concerne la construction et la technique de cir- cuit à l'aide de la Figure 5 et on ne le décrira par con- séquent dans la suite dans l'essentiel qu'au moyen d'une comparaison de ces deux exemples de réalisation. Egalement dans l'exemple de réalisation de la Figure 6, il est prévu pour l'ensemble de valves de commande de fonctions deux valves 111 et 121 pouvant être commandées hydrauliquement et qui sont commutées, seulement lorsque le système de régulation 15 opère dans son mode de régulation de propulsion, dans leurs positions "excitées" I car autrement, c'est-à-dire dans le mode de freinage normal ou bien dans un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage, elles restent dans leurs positions de base O représentées. L'une de ces deux valves est agencée comme une valve à 3/2 voies 111, qui correspond, en construction et en fonctionnement, à la valve 111 de l'ensemble de valves de commande de fonctions de la Fig.5 et qui assure, dans sa position de base O, la liaison de la chambre de commande-ABS 46 du cylindre hydraulique 47, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 88 ouvert dans cette position de la valve, avec la partie 72,divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I alors que, dans sa position excitée I, elle assure la liaison de la chambre de commande-ABS 46, par l'intermé- diaire de son passage d'écoulement 91 ouvert dans cette position I, avec le conduit d'équilibrage 78 ou bien avec le réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43' de l'installation de freinage 16. La seconde valve 121 pouvant être commandée hydrauliquement est agencée comme une valve à 2/2 voies qui, dans sa position de base O, isole la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 par rapport à la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du cir- cuit de freinage d'essieu arrière I et qui, dans sa po- sition excitée, qui est prise dans le mode de régulation de propulsion, relie la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 avec la partie 72, diver- geant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit prin- cipal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. En outre, l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte une valve de commande 122, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies qui assure, dans sa position de base associée à un mode de freinage normal ainsi qu'à un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage, la liaison de la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19 avec la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hy- draulique alors que, dans sa position excitée I, qui est associée au mode de régulation de propulsion du sytème de régulation 15, elle interrompt cette liaison. L'activation du système de régulation 15 est à nouveau produite par une application, pouvant être commandée au moyen des deux valves de commutation 118 et 119, de la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 56 à la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47. Comme valve de pré-corLmande pour les deux valves 111 et 121 pouvant être commandées hydrauliquement, il est prévu une valve de commutation à 2/2 voies 123 cor- respondant fonctionnellement à la valve de commande 113 de la Figure 5 et qui est agencée dans ce cas sous la forme d'une valve commandée mécaniquement par course en fonction de la course de travail du piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 et qui, après que le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 a parcouru, lors de son actionnement, une petite fraction initiale de sa course d'augmentation de pression de freinage, est commutée de sa position de base O représentée, o le rac- cord 114 d'alimentation en pression d'entraînement du cy- lindre hydraulique 47 est relié aux raccords de pression de commande des deux valves Ill et 121 pouvant être com- mandées hydrauliquement, jusque dans sa position de fer- meture I dans laquelle, dans le cas o ensuite la régula- tion anti-blocage intervient, la pression de sortie de la Source de pression auxiliaire 56 ne peut plus agir sur les éléments de commande hydraulique des deux valves 111 et 121 pouvant être commandées hydrauliquement.-Dans un passage de dérivation d'écoulement 124, qui contourne la valve de pré-commande 123, il est prévu un clapet anti- retour 126 qui est sollicité dans la direction d'ouver- ture sous l'effet d'une pression relativement plus grande dans les chambres de pression de commande des deux valves 111 et 121 que dans la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 ou bien dans le réservoir de stockage 81 - sans pression - de la source de pression auxiliaire 56. La fonction de ce clapet anti-retour 126 est de permettre-une diminution de la pression de commande dans les chambres de pression de commande des valves 111 et 121 pouvant être commandées hydrauliquement, dans le cas o le conducteur, au cours d'une phase de régulation de propulsion, actionne l'installation de freinage 16 et fait passer par conséquent la valve de pré-commande 123 dans sa position de fermeture I, o autrement la diminu- tion de pression dans les chambres de pression de com- mande des valves 111 et 121 pouvant être commandées hy- drauliquement ne serait pas possible, avec pour consé- quence que la fonction de freinage de ce circuit de frei- nage serait altérée. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 7, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, l'en- semble de valves de commande de fonctions est exclusive- ment constitué de valves commandées par course, dont l'une est la valve centrale 73 du cylindre hydraulique 47 et oc- cupe, en correspondance à la position de son piston, sa position d'ouverture ou sa position de fermeture, tandis que les autres valves de commande de fonction 127, 128 et 129 sont agencées également comme des valves réagissant à la position du piston secondaire 27 de l'appareil de frei- nage 19, aussitôt que, lors d'un actionnement de l'instal- lation de freinage 16, le piston secondaire 27 a parcouru une petite fraction initiale de sa course d'augmentation de pression de freinage pour passer de leurs positions de base O représentées dans leurs autres positions fonction- nelles I. La "sélection" du mode de régulation dans lequel le système de régulation 15 opère lors de la liai- son de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylin- dre hydraulique 47 avec la sortie haute-pression 54 de la source de pression auxiliaire 56, est effectuée ainsi pure- ment "mécaniquement", c'est-à-dire par actionnement ou non- actionnement de la pédale de frein 23. Une première des valves de commande de fonctions commandées par course (par la pédale) est agencée sous la forme d'une valve à 3/2 voies 127, dans la position de base O représentée de laquelle la chambre de commande- ABS 46 est reliée au conduit d'équilibrage 78 et, par l'intermédiaire de celui-ci, finalement au réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43' de l'installation de freinage 16 tandis que, dans son autre position fonc- tionnelle I, prise lors d'un actionnement de l'installa- tion de freinage 19, la chambre de commande-ABS 46 du cy- lindre hydraulique 47 est reliée, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 131 ouvert dans cette position de la valve, avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du cir- cuit de freinage d'essieu arrière I. Une seconde desdites valves de commande de fonction commandées par course est agencée comme une valve de commutation à 2/2 voies 128, dont la position de base O est la position de fermeture et dont l'autre position fonctionnelle I est la position d'ouverture dans laquelle la partie initiale 132, partant de la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'ap- pareil de freinage 19, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I est reliée avec une autre partie 133 dudit conduit, qui est elle-même reliée à la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cy- lindre hydraulique 47. La troisième valve de commande de fonctions 129 commandée par course est également agencée sous la forme d'une valve à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position d'ouverture, dans laquelle la partie sui- vante 133 du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I ou bien la chambre de pres- sion de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 est éga- lement reliée à la partie 72, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière alors que, dans son autre position fonctionnelle I, la liaison précitée est interrompue. Egalement dans l'exemple de réalisation de la Figure 8, aux détails de laquelle on va maintenant se ré- -férer, l'ensemble de valves de commande de fonctions com- porte - en addition à la valve centrale 76 du cylindre hydraulique 47 - trois autres valves de commutation com- mandées par course 134, 136 et 137 qui, tant que l'ins- tallation de freinage 16 n'est pas actionnée, occupent leurs positions de base O représentées et qui, aussitôt que, lors d'un actionnement de l'installation de freinage, le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 a franchi une petite fraction initiale de sa course d'aug- mentation de pression de freinage, sont commutées dans leurs autres positions fonctionnelles I, qui sont asso- ciées à un mode de freinage normal, ou bien à un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage. En outre, l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte une quatrième valve de commutation 138, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies, dont la posi- tion de base O est associée au mode de freinage normal ainsi qu'.à un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage tandis que sa position d'excitation I est la position de fermeture qui est associée au mode de régulation-ASR du système de régulation 15. Egalement les valves de commutation commandées par course 134, 136 et 137 sont agencées comme des valves à 2/2 voies. La première valve de commutation 134 comman- dée par course relie dans sa position de base la chambre de sortie de pression-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I; dans l'autre position fonc- tionnelle, prise lors d'un actionnement de l'installation de freinage 16, cette première valve de commutation 134 commandée par course interrompt ladite liaison. Dans la position de base de la seconde valve de commutation 136 commandée par course, la chambre de commande-ABS 46 est isolée de cette partie 72 du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière alors que, dans l'autre position fonctionnelle I, prise lors d'un actionnement de l'installation de frei- nage 16, de cette seconde valve de commutation 136, la chambre de commande-ABS 46 est reliée à la partie 72 du conduit principal de freinage divergeant vers les freins de roues 17 et 18. La troisième valve de commutation 137 comman- dée par course assure, dans sa position de base, la liai- son de la chambre de commande-ABS 46 avec le conduit d'équilibrage 78 ou bien avec le réservoir de stockage de liquide de frein sans pression 43, 43' de l'installa- tion de freinage 16 et elle interrompt cette liaison lorsqu'elle est commutée dans sa position fonctionnelle I par un actionnement de l'installation de freinage 16. Dans la position de base de la quatrième valve de commutation 138 - pouvant être commandée électrique- ment - la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19 est reliée à la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 alors que dans la position d'excitation de cette valve de com- mutation 138, la liaison précitée est cependant inter- rompue. A la place des deux valves de commutation 136 et 137, commandées par course et agencées comme des val- ves à 2/2 voies, il est possible également, bien que cela ne soit pas représenté, de prévoir une valve de commutation agencée comme une valve à 3/2 voies qui, dans sa position de base, relie la chambre de commande-ABS 46 avec le ré- servoir de stockage de liquide de frein 43, 43' de l'ins- tallation de freinage alors que, dans son autre position fonctionnelle, prise lors d'un actionnement de l'appareil de freinage 19, elle isole la chambre de commande-ABS 46 du réservoir de stockage de liquide de frein mais cepen- dant cette chambre 46 est reliée à la partie 72, diver- * geant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique d'essieu arrière I. Alors que, dans les exemples de réalisation ex- pliqués à l'aide des Figures 1 à 8, respectivement une valve de l'ensemble de valves de commande de fonction est agencée comme une valve centrale 76 intégrée au cy- lindre hydraulique 47 prévu comme organe de transmission de pression de freinage, l'ensemble de valves de com- mande de fonctionsintervenant dans les exemples de réalisation du système de régulation conforme à l'inven- tion qui vont être expliqués dans la suite à l'aide des Figures 9 à 11 est agencé comme une "périphérie", conforme à la technique des circuits, du cylindre hydraulique 47 et, pour expliquer dans la suite des agencements appro- priés de cet ensemble de valves de commande de fonctions, on se référera maintenant initialement aux particularités correspondantes indiquées sur la Figure 9: L'ensemble de valves de commande de fonctions qui est prévu dans le cadre du système de régulation 15, représenté complet pour le circuit de freinage I des roues motrices du véhicule, est constitué - en analogie à ce qui a été précédemment décrit - de valves commandées mécaniquement par course 141 et 142 et d'électrovalves pouvant être commandées électriquement 143 et 144, qui assurent lors d'une activation du système de régulation 15 la liaison commandée - également de façon "non-spéci- fique" - par une électrovalve, de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47 avec la sortie haute-pression 54 de la source de pression auxi- liaire 56, de manière à "sélectionner", conformément à la situation existante, lesmodesde régulation constitués par la régulation anti-blocage ou la régulation de pro- pulsion. Les deux valves commandées mécaniquement 141 et 142 sont à nouveau agencées de telle sorte qu'elles prennent leurs positions de base O lorsque, et aussi longtemps que l'installation de freinage 16 n'est pas actionnée par le conducteur, alors qu'elles sont commu- tées dans leurs positions fonctionnelles I autres que les positions de base quand l'installation de freinage 16 est actionnée par le conducteur et quand le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 a franchi une petite fraction initiale de sa course d'augmentation de pression de freinage, les positions de base 0 desdites valves commandées mécaniquement par course 141 et 142 étant associées au mode de régulation de propulsion du système de régulation 15 tandis que leurs autres posi- tions fonctionnelles I sont associées au mode de freinage normal ou bien à un mode de freinage dans lequel le système de régulation 15 est commuté dans son mode de régulation anti-blocage. Dans l'exemple de réalisation représenté, une des deux valves commandées par course est agencée comme une valve à 3/2 voies 141 dans la position de base 0 de laquelle la chambre de commande-ABS 46 du cylindre hydrau- lique 47 est reliée au conduit d'équilibrage 78 assurant la liaison de la chambre d'équilibrage 77 de ce cylindre 47 avec le volume compensateur 42 de l'appareil de frei- nage 19, et par conséquent au réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43' de l'installation de freinage 16 alors que, dans son autre position fonctionnelle I, la chambre de commande-ABS 46 est reliée à la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. La seconde valve de commutation commandée par course 142 de l'ensemble de valves de commande de fonc- tions 141, 142, 143, 144, est agencée comme une valve à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position de fermeture dans laquelle une partie initiale 146 du con- duit de freinage principal du circuit de freinage d'essieu arrière I, qui part de la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19, est isolée d'une partie 147 du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I qui part de ladite valve 142. Cette partie intermédiaire 147 du conduit prin- cipal de freinage est en liaison permanente avec la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydrau- lique 47. Dans la position fonctionnelle I, prise lors d'un actionnement de l'installation de freinage 16, de la seconde valve commandée mécaniquement par course 142, la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appa- reil de freinage 19 est alors reliée à la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47. La première électrovalve 143 relie, dans sa position de base O, la chambre de pression de sortie se- condaire 22 de l'appareil de freinage avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I et, dans le cas d'une activation du système de régulation 15 aussi bien dans son mode de régulation anti- blocage que dans son mode de régulation de propulsion, elle est commutée dans sa position de fermeture I. La seconde électrovalve à 2/2 voies 144 de l'ensemble de valves de commande de fonctions 141, 142, 143, 144 est disposée "entre" la partie intermédiaire 147 et la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage 146, 147, 72 du cir- cuit de freinage d'essieu arrière I. Sa position de base O et la position de fermeture dans laquelle ces deux parties 147 et 72 du conduit de freinage sont isolées l'une de l'autre. Dans le cas d'un mode de freinage normal et d'un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage, elle * est maintenue dans sa position de base O et c'est seule- ment lorsque le système de régulation 15 est commuté dans son mode de régulation de propulsion qu'elle passe dans sa position d'excitation I, qui est la position d'ouver- ture et dans laquelle alors seulement la chambre de pres- sion de sortie-ASR 48 est reliée à la partie 72, diver- geant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit prin- cipal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. A la place de l'électrovalve 143, branchée entre la chambre de pression de sortie secondaire 22 et la partie 72 du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues 17 et 18 et qui, dans chaque cas d'activation du système de régulation 15, est commutée dans sa position d'excitation I, il est possible de pré- voir une valve commandée hydrauliquement et remplissant une fonction correspondante, cette valve étant sollicitée par une pression de commande en même temps que la cham- bre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47. Egalement, dans l'exemple de réalisation de la Figure 10, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte deux valves commandées mécaniquement par course 141 et 142 et qui correspondent, en construction et en fonctionnement, aux valves remplissant les mêmes fonc- tions dans l'exemple de réalisation de la Figure 9. En outre,l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte une troisième valve 148 commandée mé- caniquement par course et qui peut être commutée, en même temps que les deux autres, de sa position de base O représentée - sa position d'ouverture -, dans laquelle la partie intermédiaire 147 du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I est reliée à la partie 72 divergeant vers les freins de roues 17 et 18, dans sa position de fermeture I, dans laquelle la liaison entre lesdites parties 147 et 72 du conduit principal de freinage est interrompue. Comme quatrième valve de commande de fonction 149; il est prévu une électrovalve à 2/2 voies, dans la position de base O de laquelle la partie intermédiaire 147 du conduit principal de freinage, et avec celle- ci également la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47, sont reliées avec sa chambre de commande-ABS 46 alors que, dans la position d'excitation I, cette liaison est interrompue. Cette électrovalve à 2/2 voies occupe sa position de base seulement dans le mode de freinage normal et elle est commutée dans sa position d'excitation I - la position de fermeture - dans le mode de régulation anti-blocage et également dans le mode de régulation de propulsion du système de régulation 15. Egalement dans ce cas, il serait possible d'utiliser à la place de la valve 149 commandée électri- quement une valve commandée hydrauliquement, qui serait sollicitée par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 56. Dans le mode de freinage normal, la pression établie dans la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19 est transmise au moyen de la partie intermédiaire 147 du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I également à la chambre de pression de sortie-ASR 48 et au moyen de l'électrovalve 149 se trouvant dans ce mode de freinage de l'installation de freinage 16 dans sa position de base O - la position d'ouverture -, également à la chambre de commande-ABS 46 du cylindre hydraulique 47, auquel cas la chambre de commande-ABS 46 est reliée, dans cette condition de fonctionnement de l'installation de freinage 16, o la valve 141 commandée par course, et agencée comme une valve à 3/2 voies, occupe sa posi- tion fonctionnelle I, avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. L'électrovalve 149, prévue dans l'exemple de réalisation de la Figure 10 de l'ensemble de valves de commande de fonctions, remplit ainsi une fonction analogue à celle des valves centrales 76 prévues dans les exemples de réalisation des Figures 1 à 8, pour autant qu'elle assure dans un mode de freinage normal, la commande suc- cessive de la chambre de pression de sortie-ASR et de la chambre de commande-ABS 46 du cylindre hydraulique 47. Lorsque le système de régulation 15 opère dans le mode de régulation antiblocage, c'est-à-dire lorsque la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre 47 est reliée à la sortie haute-pression 54 de la source de pression auxiliaire 56 par l'intermédiaire de la valve de.commande d'alimentation en pression 79r l'électrovalve à 2/2 voies 149 est fermée et les valves commandées par course 141, 142 et 148 sont commutéesdans leurs positions fonctionnelles I de sorte que la chambre de commande-ABS 46 du cylindre 47 est uniquement reliée par l'intermédiaire - de la valve à 3/2 voies 141 à la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I, tandis que la chambre de pression de sortie-ASR 48 est reliée, par l'intermédiaire de la valve à 2/2 voies 142 commandée par course et placée dans sa position d'ouver- ture avec la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de freinage 19. Alors que, dans le cas d'un mouvement de commande de réduction de pression, s'effectuant dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre de commande-ABS 46, du piston de transmission 51 du cylindre hydraulique 47, du liquide de frein s'écoule depuis le ou les freins de roues 17 et/ou 18 soumis à une phase de diminution de pression vers la chambre de com- mande-ABS, une quantité correspondante de liquide de frein est renvoyée de la chambre de pression de sortie- ASR 48 du cylindre hydraulique 47 dans la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appareil de frei- nage 19. En conséquence, son piston secondaire 27 est rétracté en direction de sa position de base, ce qui se manifeste par un "mouvement de recul" correspondant de la pédale de frein 23 et ce qui signale correctement au conducteur que le mode de régulation anti-blocage est enclenché. Lorsque le système de régulation 15 est com- muté dans le mode de régulation de propulsion, c'est-à- dire lorsque la chambre de pression d'entraînement 53 est à nouveau reliée à la sortie haute-pression 54 de la source depression auxiliaire 56 et que l'électrovalve à 2/2 voies 149 de l'ensemble de valves de commande de fonc- tions est commutée dans sa position de fermeture I alors que les valves commandées par course 141, 142 et 148 oc- cupent cependant leurs positions de base, uniquement la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydrau- lique 47 est reliée, par l'intermédiaire de la valve à 2/2 voies 148 commandée par course et se trouvant dans sa position de base, avec la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage-d'essieu arrière I. La chambre de pression de sortie-ASR 48 est isolée de la chambre de commandeABS 46, qui est elle-même reliée, par l'intermédiaire de la valve à 3/2 voies 141 commandée par course et se trouvant dans sa position de base, avec le conduit d'équilibrage 78, en étant ainsi finalement détendue en direction du réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43' de l'installation de freinage 16. La chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'appa- reil de freinage 19 est isolée des freins de roues 17 et 18 du fait que la valve commandée par course 142 se trouve alors dans sa position de fermeture. Les phases d'augmentation et de diminution de pression de freinage dans le mode de régulation de pro- pulsion sont commandées par liaison et isolement de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydrau- lique 47 par rapport à la source de pression auxiliaire 56. Les phases de maintien de pression de freinage sont com- mandées par commutation de la valve de régulation de pression de freinage correspondante 86 et/ou 87 dans la position de fermeture I. Egalement dans la variante de réalisation représentée sur la Figure 11, aux détails de laquelle on va maintenant se référer expressément, l'ensemble de val- ves de commande de fonctionscomporte trois valves de com- mutation 141, 142 et 148, commandées mécaniquement par course, ainsi qu'une quatrième valve de commutation 151, agendée comme une électrovalve à 2/2 voies. Les valves 141,142, 148 commandées mécanique- ment par course correspondent, en construction et en fonc- tionnement, aux valves désignées par les mêmes références numériques sur la Figure 10, de sorte qu'on pourra se référer à leur égard à la description donnée en relation avec la Figure 10. La différence par rapport à l'exemple de réalisation de la Figure 10 concerne simplement l'in- corporation de l'électrovalve à 2/2 voies 151 dans l'ensemble du circuit hydraulique. Dans la variante de réalisation de la Figure 11, l'électrovalve à 2/2 voies 151 est branchée entre la sortie de pression 152 de la chambre de pression de sortie secon- daire 22 de l'appareil de freinage 19 et la partie 72, divergeant vers les freins de roues 17 et 18, du conduit principal de freinage du circuit de freinage d'essieu arrière I. Dans la position de base O, associée au mode de freinage normal, de l'électrovalve à 2/2 voies 151, la chambre de pression de sortie secondaire 22 de l'ap- pareil de freinage 19 est alors reliée directement à cette partie 72 duconduit principal de freinage. Egalement, l'électrovalve à 2/2 voies 151 est commutée dans sa position de fermeture I aussi bien lors- que le système de régulation 15 opère dans le mode de ré- gulation anti-blocage que lorsqu'il opère dans le mode de régulation de propulsion. A la place de l'électrovalve 151, on pourrait par conséquent également prévoir une valve à 2/2 voies commandée hydrauliquement, qui serait commutée de sa po- sition d'ouverture dans sa position de fermeture quand le système de régulation 15 est activé par sollicitation en pression de la chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre hydraulique 47. Dans les exemples de réalisation, représentés sur les Figures 1 et 3 à 6 et 8, du système de régulation 15 conforme à l'invention, l'appareil de freinage 19 est équipé d'un capteur de position 153, qui produit à sa sortie un signal électrique qui est différent d'une ma- nière caractéristique suivant que le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage se trouve dans la position de base représentée ou bien au voisinage immédiat de cette position, soit lorsqu'il a reculé à partir de cette posi- tion d'une distance supérieure à une petite fraction ini- tiale de sa course de travail possible. Le signal de sortie caractéristique du capteur de position 153, qui est produit pour la position de base, ou une position proche de cette dernière, du piston se- condaire 27 de l'appareil de freinage, signal qui est engendré après une réaction du système de régulation anti- blocage, est utilisé dans ces exemples de réalisation pour arrêter la sollicitation en pression de la chambre de pression d'entraîniement 53 du cylindre hydraulique 47 - par commutation de l'ensemble de valves de commande d'alimentation en pression 79 ou 118,119 dans sa posi- tion de base - afin d'empêcher ainsi que plus de liquide de frein soit refoulé de la chambre de pression de sortie- ASR 48 du cylindre hydraulique 47 vers l'appareil de freinage 19 ou.vers le réservoir de stockage de liquide de frein correspondant 43, 43' que ce qui est nécessaire pour la régulation anti-blocage. Un tel "défaut de fonctionnement" pourrait se produire - sans le capteur de position 153 dans le cas o la régulation anti-blocage réagit dans un domaine de frei- nage partiel, c'est-à-dire dans une situation de freinage dans laquelle le piston secondaire 27 de l'appareil de freinage 19 a seulement franchi une partie de sa course possible d'augmentation de pression, mais le système de régulation anti-blocage fait alors en sorte que le piston de transmission 51 du cylindre 47 parvienne dans sa posi- tion limite, associée au volume minimal de la chambre de sortie-ASR 48 et qu'à partir de la chambre de pression de sortie-ASR 48, pour cette raison du -liquide de frein soit refoulé dans la chambre de pression de sortie secon- daire 22 de l'appareil de freinage 19 et, aussitôt que son piston secondaire 27 parvient dans sa position de base, par l'intermédiaire de la soupape centrale 44 alors ouverte dans le réservoir de stockage de liquide de frein 43, 43', en quantité supérieure à ce qui serait néces- saire pour la régulation anti-blocage. Si dans ce cas, immédiatement après terminai- son du cycle de régulation anti-blocage, une réaction du système de régulation 15 dans son mode de régulation de propulsion était nécessaire, c'est-à-dire encore avant que le piston de transmission 51 du cylindre 47 ait pu parvenir dans sa position de base, le système de régulation de propulsion ne pourrait pas alors agir efficacement, ou tout au moins agirait seulement avec un degré limité, car dans ce cas le volume de liquide de frein pouvant être refoulé à partir de la chambre de pression de sor- tie-ASR 48 jusque dans le ou les freins 17 et/ou 18 sou- mis à la régulation ne serait plus suffisante, dans un cas défavorable, pour établir la pression de freinage nécessaire. Ce défaut de fonctionnement peut être éliminé efficacement et d'une manière simple à l'aide du signal de sortie du capteur de position. La Figure 12, aux détails de laquelle on va maintenant. se référer, représente une variante du cylindre hydraulique 47 utilisable dans le cadre du système de régulation 15 conforme à l'invention et qui peut interve- nir dans les exemples de réalisation des Figures 1 à 8 à la place du cylindre hydraulique 47 qui a été représenté. sur celles-ci. Il se différencie simplement de ce dernier cylindre par le fait que le piston de transmission 51 et le piston d'entraînement 52 sont réalisés comme des pis- tons séparés, de sorte que maintenant le ressort de rappel 57 poussant le piston de transmisson 51, et avec celui-ci également le piston d'entraînement 52, dans la position de base représentée, est disposé à l'intérieur de la chambre de pression de sortie-ASR 48 du cylindre hydraulique 47 de la Figure 12 et s'appuie contre la paroi frontale ex- trême 59 délimitant dans une direction axiale le carter de cylindre 61 alors qu'il agit de l'autre c6té contre le collet de petit diamètre 49, délimitant de façon mobile la chambre de pression de sortie-ASR 48, du piston de transmission 51. Le piston de transmission 51 s'appuie contre un prolongement 67, en forme.'de tige, qui traverse, avec possibilité de mouvement étanche à la pression, le trou central 66 ménagé dans la paroi intermédiaire 64 du carter de cylindre 61, contre le côté correspondant du piston d'entraînement 52, sans être cependant relié rigi- dement à ce dernier. Avec cet agencement du cylindre hydraulique 47, un centrage exact des étages d'alésage 58 et 62, dans lesquels coulissent de façon étanche à la pression les collets 49 et 63 du piston de transmission 51, par rapport à l'alésage de carter 68, dans lequel coulisse de façon étanche à la pression le piston d'entraînement 52, n'est pas nécessaire, ce qui peut être très avanta- geux en ce qui concerne la technique de fabrication. Egalement la variante, représentée sur la Figure 13,aux détails de laquelle on va maintenant se référer, d'un cylindre hydraulique 47 utilisable comme organe de transmission de pression de freinage dans le cadre du système de régulation 15 conforme à l'invention, peut être utilisée dans les exemples de réalisation dé- crits en relation avec les Figures 1 à 8 à la place du cylindre 47 représenté sur ces figures, avec la même périphérie de circuit, c'est-àdire le même agencement et.la même disposition de l'ensemble de valves de com- mande de fonctions et du système d'alimentation en pression d'entraînement, lorsqu'on utilise comme chambre de pression d'entraînement 53 du cylindre 47 de la Fig.13 le volume annulaire délimité du côté du carter par la paroi intermédiaire 64 de ce carter 61 et de façon mobile par le piston d'entraînement 52, et en outre lorsqu'on utilise comme chambre de pression de sortie-ASR 48 le volume annulaire délimité du côté du carter par la paroi intermédiaire 64 de ce carter61 et de façon mobile dans une direction axiale par l'étage de grand diamètre 53 du piston de transmission, et également lorsqu'on utilise comme chambre de commande-ABS 46 le volume fonctionnel délimité de façon mobile dans une direction axiale par l'étage de petit diamètre 49 du piston de transmission et, du côté du carter, par la paroi frontale extrême 59 de ce carter de cylindre 61. Le piston d'entraînement 52 est relié, dans le cylindre hydraulique 47 de la Figure 13, à nouveau rigi- dement à une tige de piston 67, qui coulisse à l'inté- rieur d'un trou axial 66 traversant la paroi intermédiaire 64 du carter 61, l'étanchéité étant assurée par l'inter- médiaire de deux joints annulaires 154 et 156, entre les- quels est formé un volume d'huile de fuite sans pression 157, prévu pour une séparation des fluides entre le cir- cuit d'entraînement et le circuit de commande. Le ressort de rappel 57, poussant l'ensemble de pistons 51, 52 dans sa position de base représentée, qui est associée au volume minimal de la chambre de com- mande-ABS 46 et au volume maximal de la chambre de pres- sion de sortie-ASR 48, est ici disposé à l'intérieur de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydrau- lique 47, en s'appuyant du côté du carter contre la paroi intermédiaire 64 et du côté du piston contre une colle- rette d'appui 158. La valve centrale 76 établissant dans la posi- tion de base de l'ensemble de pistons 51, 52 la communi- cation entre la chambre de commande-ABS 46 et la chambre de pression de sortie-ASR 48 est dans ce cas maintenue dans sa position d'ouverture par appui de son poussoir contre la paroi frontale extrême 59 du carter de cylindre. REVENDICATIONS 1. Système de régulation anti-blocage (ABS) et de régulation de propulsion (ASR) pour un véhicule auto- mobile comportant une installation de freinage hydraulique à plusieurs circuits, o les freins des roues motrices du véhicule constituent un circuit de freinage statique, qui est relié à une chambre de pression de sortie d'un appa- reil de freinage pouvant être actionné au moyen d'une pé- dale, le système anti-blocage fonctionnant selon le prin- cipe de la commande des phases de diminution et d'augmen- tation de la pression de freinage, selon le mode de régu- lation anti-blocage, par augmentation ou diminution de volume d'une chambre de commande-ABS reliée aux freins de roues tandis que le système de régulation de propulsion fonctionne selon le principe de ralentissement d'une roue du véhicule ayant tendance à patiner par actionnement de son frein de roue suffisamment pour que son patinage à l'en- traînement reste à l'intérieur d'une plage de valeurs, compatible aussi bien avec une bonne accélération de propulsion qu'avec une bonne stabilité de marche, en fai- sant intervenir les fonctions suivantes: a) pour la commande des phases de diminution, d'augmenta- tion et de maintien de pression aussi bien dans le système anti-blocage que dans le système de régulation de propulsion, il est prévu des valves de régulation de pression de freinage pouvant être commandées élec- triquement, qui peuvent être commutées d'une position d'ouverture, qui est associée aux phases de diminution et d'augmentation de pression de la régulation corres- pondante ainsi qu'au fonctionnement normal des freins non soumis à une régulation anti-blocage, jusque dans une position de fermeture, qui est associée aux phases de maintien de pression de freinage dans le frein de roue correspondant; b) comme élément générateur d'augmentation et de diminution de pression du système de régulation anti-blocage, il est prévu un cylindre hydraulique, qui comporte un pis- ton déplaçable par liaison alternée d'une chambre de pression d'entraînement à la sortie de pression d'une source de pression auxiliaire ou à son réservoir sans pression entre des positions limites, qui correspondent au volume minimal et au volume maximal d'une chambre de commande-ABS, ce piston étant en communication, pendant un freinage normal ainsi que pendant les phases de di- minution et d'augmentation de pression du système de régulation antiblocage, avec le ou les freins de roues du circuit de freinage statique; c) comme organe générateur d'augmentation et de diminution de la pression dans le système de régulation de propul- sion, il est prévu un cylindre hydraulique, qui com- porte une chambre de pression de sortie-ASR pouvant être reliée alternativement à la chambre de pression de sor- tie de l'appareil de freinage dans le circuit de frei- nage des roues motrices du véhicule et qui est délimitée de façon mobile par un piston de ce cylindre hydraulique, qui peut être déplacé par sollicitation, commandée par soupape, d'une chambre de pression d'entraînement avec la pression de sortie de la source de pression auxiliaire ou bien par décharge dans le sens d'une augmentation ou d'une diminution de la pression de freinage, d) il est prévu un ensemble de valves de commande de fonc- tions ABS et ASR, qui assure, dans la séquence et la combinaison se rapportant à la fonction de régulation correspondante, la liaison de la chambre de pression d'entraînement avec le réservoir ou avec la sortie de pression de la source de pression auxiliaire et qui ouvre ou ferme les passages d'écoulement de liquide de freinage, par l'intermédiaire desquels la pression de freinage, destinée-aux freins.de roues utilisés pour la régulation, est diminuée ou augmentée dans les phases correspondantes du système de régulation anti-blocage et du système de régulation de propulsion, système caractérisé en ce que: a) pour le circuit de freinage (I) pouvant être soumis aussi bien à la régulation anti-blocage qu'à la ré- gulation de propulsion, il est pévu au moins un cy- lindre hydraulique (47) agencé comme un cylindre de profil étagé,dont le piston d'actionnement (51) com- porte deux collets (49 et 63) ayant des diamètres dif- férents et dont l'un forme la limite mobile d'une chambre de pression de sortie-ASR (48), dont une diminution de volume permet d'augmenter la pression de freinage dans un frein de roue raccordé (17 et/ou 18) tandis que l'autre collet forme la limite mobile d'une chambre de commande-ABS (46), dont une augmenta- tion de volume permet de diminuer la pression de frei- nage dans un frein de roue raccordé (17 et/ou 18), le piston de transmission (51) étant accouplé, par l'intermédiaire d'une tige (57) traversant une paroi intermédiaire (64) du carter de cylindre (61) avec possibilité de déplacement étanche à la pression, avec un piston d'entraînement (52) délimitant de façon mobile la chambre de pression d'entraînement (53) et dont la sollicitation ou la décharge en pres- sion, commandée par soupape, fait en sorte que le piston d'entraînement (52) soit déplaçable dans le sens d'une augmentation de la chambre de commande-ABS (46) et d'une diminution de la chambre de sortie de pressionASR (48)ou bien d'une diminution de la chambre de commande-ABS ainsi que d'une augmentation de la chambre de pression de sortie-ASR, l'ensemble se com- posant du piston de transmission (51) et du piston deentraînement (52) étant poussé par un ressort de rappel (57) dans sa position de base correspondant au volume minimal de la chambre de commande-ABS (46); O b) l'ensemble de valves de commande de fonctions rem- plit les fonctions suivantes: b1) dans le cas d'un freinage normal, c'està-dire non-soumis à la régulation anti-blocage, aussi bien la chambre de sortie de pression (52) de l'appareil de freinage (19),qui est associée au circuit de freinage (I) que la chambre de pres- sion de sortie-ASR (48) et la chambre de com- mande-ABS (46) du cylindre hydraulique (47) sont reliées à la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation; b2) dans le cas d'un freinage soumis à la régulation anti-blocage, la chambre de commande-ABS (46) est seule reliée au circuit de freinage (I) pou- vant être soumis à la régulation tandis que la chambre de pression de sortie-ASR (48) est seule reliée à la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19); b3).dans le cas d'une réaction du système de régula- tion (15) dans le mode de régulation de propul- sion, la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) est isolée des freins de roues (17 et 18), la chambre de commande-ABS est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein sans pression (43, 43') de l'installa- tion de freinage (16) et la chambre de pression de sortie-ASR (48) est reliée au conduit de freinage (72) aboutissant aux freins de roues (17 et 18). 2. Système de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volume du carter qui est déli- mité par la paroi intermédiaire (64) du carter de cylindre (61) et le piston de transmission (51) est utilisé comme une chambre de pression d'entraînement (53) pour le cylin- dre hydraulique (47), en ce que la chambre de pression de sortie-ASR (48) est délimitée de façon mobile par l'étage de grand diamètre (63) du piston de transmission (51) et, du côté du carter, par la paroi intermédiaire (64), et en ce que la chambre de commande-ABS (46) est constituée par le volume délimité de façon mobile par l'étage (49) de petit diamètre du piston de transmission (51) et, dans une direction axiale du côté du carter, par la paroi frontale extrême (59) du carter de cylindre (61), le piston de transmission (51) et le piston d'entraînement (52) étant reliés rigidement l'un avec l'autre. 3. Système de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de pression de sortie- ASR (48) est délimitée de façon mobile par le collet de petit diamètre (49) du piston de transmission (51) du cy- lindre hydraulique (47) et, dans une direction axiale du côté du carter, par la paroi frontale extrême (59) du carter de cylindre (61), en ce que la chambre de com- mande-ABS (46) est délimitée de façon mobile par le collet de grand diamètre extérieur (63) du piston de transmission (51) et, du côté du carter, par la paroi intermédiaire (64) au travers de laquelle passe la tige de piston (67), qui assure l'accouplement avec le piston d'entraînement (52), et en que la chambre de pression d'entraînement (53) est constituée par le volume de cylindre délimité, dans une direction axiale du côté du carter, par une paroi frontale extrême (69) du carter de cylindre (61) et de façon mobile par le piston d'entraînement (52). 4. Système de régulation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le piston d'entraînement (52) et le piston de transmission (51) du cylindre hydraulique (47) sont agencés sous forme de pistons séparés, le piston de transmission comportant un prolongement (67) en forme de tige, qui est guidé, avec possibilité de mouvement étanche à la pression, au travers du trou central (66) de la paroi intermédiaire (64) du carter de cylindre (61), de manière à s'appuyer axialement contre le piston d'entrainement (52) tandis que le ressort de rappel (57), qui pousse le piston de transmission (51) et le piston d'entraînement (52) dans leur position de base est disposé de façon à agir sur le piston de transmission (51) (Figure 12). 5. Système de régulation selon une des revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce que la partie utile de la surface du collet du piston de transmission (51) qui déli- mite de façon mobile la chambre de commande-ABS (46) ainsi que la partie utile de sa surface délimitant la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) reste pratiquement égale à l'intérieur d'une plage de va- riations de +/- 15 % et ont avantageusement la même gran- deur. 6..Système de régulation selon une des revendi- cations 1 à 5, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande de fonctions assure, dans une condition de non- activation du système de régulation (15), une liaison hy- draulique en série de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), de la chambre de pression de sortie-ASR du cylindre hydraulique (47) et de sa chambre de commande-ABS (46) avec le ou les conduits de freinage, aboutissant au ou aux freins de roues (17 et 18), du cir- cuit de freinage (I) pouvant être soumis à la régulation et en ce qu'il est prévu une valve de commande (76) qui est commutée, lors de l'enclenchement du mode de régula- tion correspondant (ABS ou ASR) d'une position d'ouverture établissant la communication entre la chambre de pression de sortie-ASR (48) et la chambre de commande-ABS (46) jusque dans une position de fermeture (Figures 1 à 8). 7. Système de régulation selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valve de commande (76) est agencée sous la forme d'une valve pouvant être actionnée mécaniquement par translation du piston de transmission (51) du cylindre hydraulique (47). 8. Système de régulation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valve de commande (76) pou- vant être actionnée mécaniquement est réalisée sous la forme d'une valve centrale intégrée dans le piston de transmission (51) du cylindre hydraulique (47), cette valve centrale étant maintenue, dans la position de base du piston de transmission (51), qui correspond à la condition de non-activation du système de régulation (15), par ac- tion de butée dans sa position d'ouverture tandis que, aussitôt que le piston (51) a parcouru une petite fraction initiale de sa course fonctionnelle, parvient dans sa po- sition de fermeture (Figures 1 à 8, 12 et 13). 9. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte d'une part une valve de commande (74), qui peut être commutée depuis une position de base (O) associée au mode normal de freinage ainsi qu'au mode de régulation anti-blocage et dans laquelle elle relie la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de frei- nage (19) avec la chambre de pression de sortie-ASR (48) ducylindre hydraulique (47), jusque dans une autre posi- tion d'ouverture (I), dans laquelle la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) est reliée, par l'intermédiaire de la ou des valves de régulation de pression de freinage (86 ou 87) au ou aux freins de roues (17 et/ou 18), pouvant être soumis à la régulation, du circuit de freinage statique (I), tandis que la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) est cependant isoléede ce circuit, et d'autre part une seconde valve de commande de fonctions (73), qui peut être commutée d'une position de base (O), correspondant au mode normal de freinage ainsi qu'au mode de régulation anti- blocage et dans laquelle la chambre de commande-ABS (46) est reliée par l'intermédiaire des valves de régulation de pression de freinage (86 et 87) aux freins de roues (17 et 18) du circuit de freinage (I) pouvant être sou- mis à la régulation, jusque dans une autre position fonc- tionnelle (I) prévue pour le mode de régulation-ASR et dans laquelle la chambre de commande-ABS (46) est mise en communication avec le réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43') de l'installation de freinage, en étant cependant isolée du circuit de freinage (I), ces deux valves de commande de fonctions étant agencées comme des électrovalves à 3/2 voies, qui sont commandées par des signaux de sortie d'une unité de commande électronique du système de régulation dans les combinaisons de posi- tions fonctionnelles nécessaires pour le mode de régula- tion correspondant (Figure 1). 10. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte deux valves (93 et 94) commandées par course mécaniquement, qui sont commutées, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression de freinage du piston (27) délimitant la cham- bre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), de leurs positions de base (O) dans les autres po- sitions fonctionnelles correspondantes (I), auquel cas dans la position de base d'une des valves (94) agencée sous la forme d'une valve à 2/2 voies, un passage d'écou- lement (98, 99), reliant la sortie de la chambre de pres- sion de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) avec la liaison au circuit de freinage de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), est fermé tandis qu'il est ouvert dans l'autre position fonctionnelle (I) de cette valve (94), en ce que l'autre valve commandée par course est agencée comme valve à 3/2 voies (93) qui assure, dans sa position de base (O), l'isolement du circuit de freinage (I) par rapport à la chambre de commande-ABS (46) qui est cependant reliée au réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43') tandis que, dans son autre position fonctionnelle (I), cette valve assure la liaison de la chambre de commande-ABS (46) avec le circuit de frei- nage (I) des freins de roues réglables (17 et 18), en étant cependant isolée du réservoir de stockage de liquide de frein, en ce que l'ensemble de valves de commande de fonc- tions comporte comme troisième valve de commande une électrovalve à 2/2 voies (96), dans la position de base de laquelle la sortie de la chambre de pression de sortie- ASR (48) est isolée par rapport à la partie (72), diver- geant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal du circuit de freinage (I) pouvant être soumis à la régulation alors que, dans son autre position (I) prise lors de l'excitation par un signal de commande fonc- tionnelle-ASR, elle relie la chambre de pression de sortie- ASR (48) du cylindre hydraulique (47) avec la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage (Figure 2). 11. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble de val- ves de commande de fonctions comporte une valve commandée par course et agencée comme une valve à 3/2 voies (103) qui, au bout d'une petite fraction de la course d'augmen- tation de pression du piston (27) délimitant la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), est commutée de sa position de base (O), dans laquelle la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hydrauli (47) est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43') de l'installation de freinage (16), en étant cependant isolée par rapport au circuit de freinage (I) des roues du véhicule qui sont soumises au mode de régu- lation correspondant, jusque dans son autre position fonctionnelle (I) dans laquelle la chambre de commande-ABS (46) est reliée au ou aux conduits de freinage du circuit de freinage réglable (I), en étant cependant isolée par rapport au réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43'), et en ce que l'ensemble de valves de commande comporte une valve de commande (74) agencée comme une électrovalve à 3/2 voies, qui est commutée, sous l'effet d'un signal de sortie de l'unité de commande électronique du système de régulation (15), produit en relation avec l'activation du système de régulation (15) dans son mode de régulation de propulsion, depuis sa position de base (O), prise lors d'un mode normal de freinage ou d'un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage et dans la- quelle la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) et la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique sont reliées l'une avec l'au- tre, jusque dans sa position d'activation (I), dans la- quelle seule la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) est reliée avec le circuit de freinage (I) des roues réglables du véhicule et la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) est isolée de ce circuit de freinage (I) (Figure 3). 12. Système de régulation selon une des reven- dications 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il est prévu en- tre la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) et le conduit principal de freinage (72) du circuit de freinage (I) pouvant être soumis à la ré- gulation correspondante, en parallèle à la soupape (96 ou 74) reliant dans sa position de base (O) la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) avec la chambre de pression de sortie-ASR (48) , un clapet anti-retour (102) qui est ouvert par une plus forte pres- sion dans le conduit principal de freinage (72) que dans la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hy- draulique (47) et qui est autrement fermé (Figures 2 et 3). 13. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble de val- ves de commande de fonctions comporte une valve commandée par course agencée comme une valve à 3/2 voies (103) et qui est commutée, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression du piston (27), délimi- tant la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), depuis sa position de base (O), dans laquelle la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hy- draulique (47) est reliée au réservoir de stockage de li- quide de frein (43, 43') de l'installation de freinage (16), en étant cependant isolée par rapport au circuit de freinage (I) des roues du véhicule qui peuvent être soumises à la régulation correspondante, jusque dans son autre position fonctionnelle (I), dans laquelle la chambre de commande-ABS (46) est reliée au conduit de frein (72) du circuit de freinage réglable (I), en étant cependant isolée par rapport au réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43'), ainsi qu'une première valve de commande, agencée sous la forme d'une électrovalve à 2/2 voies (106), qui est commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à une activation du système de régu- lation (15) dans le mode de régulation de propulsion, depuis sa position de base (O), associée à un freinage normal ou à un freinage soumis à la régulation anti- blocage et dans laquelle la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil (19) est reliée à la chambre de pres- sion de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47), jusque dans sa position d'activation (I), interrompant cette liaison, et en outre une seconde valve de commande, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies (107), qui est commutée, sousl'effet d'un signal de commande associé à une activation du système de régulation (15) dans son mode de régulation anti-blocage, depuis sa position de base (O), associée au mode de freinage normal ou à un enclenchement de la régulation de propulsion et dans laquelle la sortie de pression de la chambre de pression de sortie- ASR (48) du cylindre hydraulique (47) est reliée directement au conduit de frein du circuit de freinage (I) pouvant être soumis à la régulation, jusque dans sa position de fer- meture correspondante (I) (Figure 4). 14. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande comporte deux valves (111 et 112), pouvant être actionnées ensemble hydrauliquement et qui établissent dans leurs positions de base (O) d'une part les liaisons hydrauliques, nécessaires pour un freinage normal ainsi que pour un freinage soumis à la régulation anti-blocage, de la chambre de pression-de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) et d'autre part la liaison de la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hydraulique (47) avec le circuit de freinage (I) des roues de véhicule pouvant être soumises à la régulation, et qui établissent dans leurs positions fonctionnelles (I) prises lors d'une activation par la pression de sortie de la source de pression auxi- liaire (56), d'une part la liaison, nécessaire pour le mode de régulation de propulsion du système de régulation (15), de la chambre de pression de sortie-ASR (48) avec le circuit de freinage (I) et d'autre part la liaison de la chambre-ABS (46) du cylindre hydraulique (47) avec le réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43'), et en ce qu'il est prévu une valve de commande fonction- nelle (113) pouvant être activée électriquement et qui peut être commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à un enclenchement de la régulation de propulsion, dans sa position d'activation (I) dans laquelle une pres- sion de commande est appliquée aux volumes de commande des valves pouvant être actionnées hydrauliquement (111 et 112) et en ce qu'il est prévu un passage d'écoulement de décharge, ouvert dans la position de base de ces valves ou bien pouvant être ouvert au moins temporairement au moyen d'une autre valve de commande et par l'intermédiaire duquel les chambres de pression de commande des deux valves commandées hydrauliquement (111 et 112) peuvent être dé- tendues (Figure 5). 15. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé par les particularités sui- vantes: a) il est prévu une valve de commande, agencée comme une électrovalve à 2/2 voies (122), qui est commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à une activation de la régulation de propulsion, depuis sa position de base (O), dans laquelle la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) est reliée à la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47), jusque dans sa position de fermeture (I); b) il est prévu deux valves de commande (111 et 121) pou- vant être actionnées hydrauliquement, dont les posi- tions de base (O) correspondant à la condition sans pression de leurs chambres de commande sont associées au mode normal de freinage ainsi qu'à un mode de freinage soumis à la régulation anti-blocage, et dont les autres positions fonctionnelles, prises lors d'un actionnement hydraulique, sont associées au mode de régulation de propulsion, une des valves commandées hydrauliquement (111) étant agencée comme une valve à 3/2 voies qui assure, dans sa position de base (O), la liaison de la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hydraulique (47) avec le circuit de freinage (I) des roues de véhi- cule réglables alors que, dans son autre position fonc- tionnelle (I), elle assure la liaison de la chambre de commande-ABS (46) avec le réservoir de stockage de li- quide de frein sans pression (43, 43'), tandis que l'autre valve (121) pouvant être commandée hydrauliquement est agencée comme une valve à 2/2-voies, dans la posi- tion de base (O) de laquelle la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) est isolée du circuit de freinage des roues motrices du véhicule alors que, dans son autre position fonction- nelle (I), la chambre de pression de sortie-ASR (48) est reliée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule; c) il est prévu une valve à 2/2 voies (123) commandée par course qui, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression de freinage du piston (27) délimitant de façon mobile la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), est commu- tée depuis sa position de base (O), dans laquelle les chambres de pression de commande des valves commandées en pression (111 et 121) sont reliées à la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47), jusque dans une autre position fonctionnelle (I) dans laquelle cette liaison est interrompue; d) il est prévu entre la liaison commune de commande des valves pouvant être actionnées hydrauliquement (111 et 121) et la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47) unclapet anti-retour (126) qui est sollicité par une pression relativement plus grande dans les chambres de pression de commande des valves (111 et 121) quedans la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47), dans la direction d'ouverture et qui est autrement fermé (Figure 6). 16. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble de val- ves de commande (127, 128, 129) comporte au total trois valves commandées par course qui, au bout d'une petite fraction d'une course d'augmentation de pression de frei- nage du piston (27) délimitant de façon mobile la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), sont commutées de leurs positions de base, associées à la condition de non-actionnement de l'installation de freinage (16) ou bien au mode de régulation de propulsion, jusque dans les autres positions fonctionnelles (I), associées à un mode de freinage normal ou à un mode de freinage soumis à larégulation anti-blocage, et en ce que, pendant le reste du mode de régulation corres- pondant, la commande peut être assurée par liaison de la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hy- draulique (47) avec la sortie haute pression (54) de la source de pression auxiliaire (56) (Figure 7). 17. Système de régulation selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'une première des valves pouvant être actionnées mécaniquement est agencée sous la forme d'une valve à 2/2 voies (128) qui, dans sa position de base, isole la partie initiale (132), partant de la chambre de sortie de pression (22) de l'appareil de frei- nage (19), du conduit principal de freinage du circuit de freinage (I) soumis à la régulation, par rapport à son autre partie (133), qui est également reliée à la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hy- draulique (47) alors qu'elle est ouverte dans son autre position fonctionnelle prise lors d'un actionnement de l'installation de freinage, en ce qu'une seconde des valves commandées par course est agencée également sous la forme d'une valve à 2/2 voies (129) qui, dans sa position de base, relie la partie (133), partant de la première valve (128), du conduit principal de freinage avec la partie (72) de ce conduit principal de freinage divergeant vers les freins de roues (17 et 18) alors qu'autrement elle isole lesdites parties par rapport à la partie intermédiaire (133) du conduit principal de freinage, et en ce que la troisième valve commandée par course (127) est agencée comme une valve à 3/2 voies, dans la position de base de laquelle la chambre de com- mande-ABS (46) du cylindre hydraulique (47) est reliée au réservoir de stockage de liquide de frein (43, 43') alors que, dans son autre position fonctionnelle (I), prise lors de l'actionnement de l'installation de.freinage, la chambre de commande-ABS (46) est reliée avec la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage, du circuit de freinage pouvant être soumis à la régulation (Figure 7). 18. Système de régulation selon une des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un ensemble de valves commandées mécaniquement par course (134, 136, 137) et qui, dans sa position de base cor- respondant à la condition de non-actionnement de l'ins- tallation de freinage, assure la liaison de la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) avec la partie de conduit de freinage (72) diver- geant vers les freins de roues (17 et 18) du circuit de freinage réglable (I) tandis que la chambre de com- mande-ABS (46) est isolée par rapport à cette partie (72) du conduit principal de freinage en étant cependant re- liée avec le réservoir de stockage de liquide de frein- (43, 43') de l'installation de freinage (16) alors que, dans sa position fonctionnelle prise lors d'un action- nement de l'installation de freinage(16), ledit ensemble assure la liaison de la chambre de commande-ABS (46) avec la partie (72) du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues (17 et 18) tandis que la chambre de commande-ABS (46) est isolée du réservoir de stockage de liquide de frein et que la liaison entre la chambre de pression de sortie-ASR (48) et la chambre de commande-ABS (46) est interrompue, et en ce qu'il est prévu une valve de commande fonctionnelle (138) pou- vant être actionnée électriquement et qui est commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à l'activation de la régulation de propulsion, depuis une position de base (O), dans laquelle la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) est reliée à la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47), jusque dans sa position de fermeture (I) o elle interrompt ladite liaison (Figure 8). 19. Système de régulation selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'ensemble de valves commandées mécaniquement par course comporte au total trois valves de commutation (134, 136 et 137) agencées comme des valves à 2/2 voies et dont la première assure, dans sa position de base, la liaison de la chambre de pression de sortie- ASR(48)du cylindre hydraulique (47) avec la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I) tandis que la seconde valve (136) assure dans sa position de base l'isolation de la chambre de commande-ABS (46) par rapport à-la partie (72) du conduit principal de freinage aboutissant aux freins de roues (17 et 18) et que la troisième valve (137) assure dans sa position de base la liaison de la chambre de'commande-ABS (46) avec le ré- servoir de stockage de liquide de frein (43, 43') (Figure 8) 20. Système de régulation selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'ensemble'de valves commandées mécaniquement par course comporte une valve agencée comme une valve à 2/2 voies, pouvant être commutée entre une position d'ouverture servant de position de base et une position de fermeture et qui, dans sa position de base, assure la liaison de la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) avec la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I), ainsi qu'une valve (127), agencée comme une valve à 3/2 voies, qui fait en sorte, dans sa position de base, que la chambre de commande-ABS (46) soit reliée au réservoir de stockage de liquide de frein alors que, dans son autre position fonctionnelle prise lors de l'actionnement de l'appareil de freinage (19), elle assure l'isolation de la chambre de commande-ABS par rapport au réservoir de stockage de liquide de frein, cette chambre étant cepen- dant reliée à la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I). 21. Système de régulation selon une des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte un groupe de valves com- mandées par course (141, 142) qui, dans sa position de base correspondant à la condition de non-actionnement de l'installation de freinage (16), assure la décharge en pression de la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hydraulique ainsi que l'isolation de la partie initiale (146), partant de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I) par rapport à sa partie (47) aboutissant à la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) et qui, dans sa position fonctionnelle prise lors de l'actionnement de l'installation de freinage, assure la liaison de la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hydraulique (47) avec la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I) ainsi que la liaison de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de frei- nage (19) avec la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47), et en ce qu'il est prévu une première valve de commande fonctionnelle (143) pouvant être actionnée électriquement et qui, pendant un freinage normal, occupe sa position de base (O) reliant la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) avec la partie (72) du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues et qui est commutée dans sa position de fermeture (I) aussi bien pendant la durée d'un cycle de régulation anti-blocage que pendant la du- rée d'un cycle de régulation de propulsion, tandis qu'il est prévu une seconde valve de commande fonctionnelle (144) pouvant être actionnée électriquement et qui assure, dans sa position de base (O), la fermeture d'un passage d'écoulement reliant la chambre de pression de sortie-ASR (48)du cylindre hydraulique (47) avec la partie (72) du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues et qui peut être commutée, sous l'effet d'un signal de commande associé à l'activation de la régulation de propulsion, dans sa position d'activation (I) dans laquelle la chambre de pression de sortie-ASR (48) est reliée à la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I) (Figure 9). 22. Système de régulation selon la revendication 21, caractérisé en ce que la première valve de commande fonctionnelle est agencée comme une valve à 2/2 voies pouvant être actionnéeohydrauliquement et qui est com- * mutée dans sa position de fermeture (I) sous l'effet d'une sollicitation par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire (56) par l'intermédiaire de l'ensemble de valves de commande d'entraînement (79; 118, 119) assurant également la liaison de la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47) avec la source de pression auxiliaire. 23. Système de régulation selon une des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande de fonctions comporte un ensemble de valves comandCespar course, qui fait en sorte que, dans sa position de base correspondant à la condition de non- actionnement de l'installation de freinage (16): a) la chambre de commande-ABS (46) du cylindre hydrau- lique (47) soit déchargée en pression, b) la partie initiale (146), partant de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), du conduit principal de freinage du circuit de frei- nage statique (I) soit isolée par rapport à une partie suivante (147) de ce conduit, tandis que celle-ci est cependant reliée, par l'intermédiaire d'une valve (148) de l'ensemble de valves pouvant être actionné mécaniquement, avec la partie (72) du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues (17 et 18) et que la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) est reliée, par l'inter- médiaire de cette valve (148), également avec la partie (72) du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues (17 et 18), et en ce que, lors d'un actionnement de l'installation de freinage, ledit ensemble de valves passe, au bout d'une petite fraction de la course d'augmentation de pression du piston (27) délimitant la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), dans son autre position fonctionnelle dans laquelle: a) la chambre de commande-ABS (46) est reliée à la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I), b) l'isolation de la partie (146), partant de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19), du conduit principal de freinage par rapport à la partie suivante (147) dudit con- duit est évidemment supprimée, mais cette partie est cependant isolée par rapport à la partie (72), divergeant vers les freins de roues, du conduit principal de freinage du circuit de freinage sta- tique (I), et c) la chambre de pression de sortie-ASR (48) du cy- lindre hydraulique (47) est également isolée par rapport à la partie (72) du conduit principal de freinage qui diverge vers les freins de roues. 24. Système de régulation selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il est prévu une valve de commu- tation (149) qui assure, dans sa position de base - une position d'ouverture - la liaison de la chambre de pres- sion de sortie-ASR (48) du cylindre hydraulique (47) avec sa chambre de commande-ABS (46), tandis qu'elle est com- mutée dans son autre position de fermeture (I) lorsque, et aussi longtemps que le mode de régulation anti-blocage ou le mode de régulation de propulsion est enclenché (Figure 10). 25. Système de régulation selon une des reven- dications 21 à 24, caractérisé en ce que la valve de commutation (143; 149) est agencée comme une électrovalve à 2/2 voies, qui est commutée dans sa position de ferme- ture sous l'effet d'un signal électrique engendré pendant la durée d'actionnement du système de régulation (15), ou bien sous la forme d'une valve commandée hydraulique- ment et qui est commutée dans sa position de fermeture lorsque et aussi longtemps que, par l'intermédiaire de l'ensemble de valves de commande d'entraînement (70; 118, 119), la source de pression auxiliaire (56) est reliée à la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47) ou bien à la chambre de pression d'en- trainement de la valve. 26. Système de régulation selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il est prévu une valve de commu- tation (151) qui assure, dans sa position de base (O) - une position d'ouverture - la liaison de la chambre de pression de sortie (22) de l'appareil de freinage (19) avec la partie (72), divergeant vers les freins de roues (17 et 18), du conduit principal de freinage du circuit de freinage statique (I) et qui est commuté dans son au- tre position de fermeture (I) lorsque et aussi longtemps que le système de régulation (15) est actionné (Figure 11). 27. Système de régulation selon une des reven- dications 1 à.26, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur de pression(153)contrôlant la position du piston (27) de l'appareil de freinage (19) qui délimite sa chambre de pression de sortie statique (22), ce capteur de pression produit à sa sortie un signal assurant l'iso- lement de la source de pression auxiliaire (56) par rap- port à la chambre de pression d'entraînement (53) du cy- lindre hydraulique (47) quand le piston (27) de l'appa- reil de freinage (19) atteint, au cours d'une phase de régulation antiblocage, sa position de base ou une position directement adjacente à celle-ci. 28. Système de régulation selon une des reven- dications 1 à 27, caractérisé en ce que l'ensemble de valves de commande d'entraînement comprend deux valves de commande (118 et 119) agencées de préférence sous la forme'd'électrovalves à 2/2 voies, dont l'une - la valve 118 - assure dans sa position de base l'isolation de la sortie de pression (54) de la source de pression auxiliaire (56) par rapport à la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47) tandis qu'elle assure, dans sa position d'excitation (I), la liaison de cette chambre (53) avec la sortie de pression (54) de la source de pression auxiliaire (56), et en ce que l'autre valve - la valve (119) assure dans sa position de base (O) la liaison de la chambre de pression d'entraînement (53) du cylindre hydraulique (47) avec le réservoir sans pression (81) de la source de pression auxiliaire (56) tandis que, dans sa position d'activation (I), elle assure l'isolation de la chambre (53) par rap- port à ce réservoir, les deux valves précitées (118 et 119) pouvant être commutées dans leurs positions d'excitation (I) par un signal associé à l'activation du système de régulation (15) (Figures 5 à 8 et 11).