Brevet FR2611358A1 — publié le 19880902

L'invention concerne un système d'antiblocage pour un véhicule routier comportant une installation de freinage hydraulique à plusieurs circuits, qui peut être commutée à l'aide d'un dispositif de commutation électro-hydraulique,de- puis un état de fonctionnement, qui correspond, dans le sens d'un réglage fixe de la distribution BVA/BHA de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière,à un type de comportement de déplacement stable jusqu'à des valeurs de seuil aussi élevées que possible du freinage Z du véhicule, dans un état de fonctionnement qui correspond, également dans le sens d'un réglage fixe du rapport BVA/BHA, à un type de comportement de dépacement stable avec une composante supé- rieure de la force de freinage sur l'essieu arrière, ce systè- me d'antiblocage travaillant selon le principe consistant à maintenir le glissement de freinage des roues du véhicule à l'intérieur d'une gamme de valeurs compatible aussi bien avec une bonne décélération de freinage qu'avec une stabilité de déplacement suffisante, et dans lequel il est prévu, pour la commande, nécessaire à cet effet, des phases d'établissement, de maintien et de réduction de la pression, des soupapes de régulation de la pression de freinage,qui peuvent être amenées de façon commandée dans des positions correspondantes de fonc- tionnement et sont commandées par des signaux de sortie d'une unité de commande électronique qui produit,à partir d'un trai- tement de comparaison et de différentiation de signaux de sor- tie de capteurs de la vitesse de rotation des roues, caracté- ristiques du comportement de déplacement des roues du véhicu- le, les signaux nécessaires pour la commande des différentes phases de réglage, selon une succession et une combinaison correctes du point de vue du réglage, et dans lequel le dis- positif de commutation commande l'installation de freinage, au moyen du déclenchement d'un freinage, pour l'amener dans l'état de fonctionnement qui correspond à la distribution de la force de freinage, avec laquelle la composante de la for- ce de freinage sur l'essieu arrière est supérieure. Un tel système d'antiblocage est connu d'après la demande de brevet allemand 34 36 223 A1 concernant un véhi- cule routier qui possède une distribution en diagonale des circuits de freinage de telle sorte que les deux freins des roues avant et arrière disposées de manière à être respecti- vement opposées en diagonale, sont réunis pour former un cir- cuit de freinage. L'un des deux circuits de freinage est dyna- mique et est chargé par la pression de sortie, qui est pro- portionnelle à la force avec laquelle le conducteur actionne un dispositif de servo-frein, d'un amplificateur hydraulique de la force de freinage. L'autre circuit de freinage est sta- tique et est raccordé à la chambre de pression de sortie du dispositif de servo-frein, qui est limité, d'une manière mobi- le, par le piston chargé sur l'une de ses faces par la pres- sion de sortie de l'amplificateur de la force de freinage et qui réalise une transmission 1/1 de la pression de sortie de l'amplificateur de la force de freinage dans la chambre de pression de sortie statique du dispositif de servo-frein. Pour la régulation de la pression de freinage dans le sens du fonc- tionnement de régulation du système d'antiblocage, il est pré- vu pour les freins de roue arrière du véhicule, une soupape de sortie commune, pouvant être commandée électriquement et dans la position ouverte de laquelle un liquide de frein peut s'évacuer des freins de roue arrière en direction du réser- voir -sans pression- de la source de pression auxiliaire. Cet- te source est réalisée sous la forme d'une pompe commandée électriquement et dont la commutation -pulsée- dans son état de fonctionnement en circulation permet de réduire par inter- valles la pression de sortie de l'amplificateur de la force de freinage, ce qui conduit à une réduction de la pression de freinage aussi bien dans le circuit de freinage dynamique que dans le circuit de freinage statique. Il en résulte que, de ce fait, on obtient aussi bien au niveau des freins de roue avant qu'au niveau des freins de roue arrière, une régulation d'antiblocage fonctionnant selon le principe dit "Select-Low". Pour chacun des deux circuits de freinage il est prévu une soupape de commande de distribution de la pression de freina- ge, qui est constituée à la manière d'une soupape électroma- gnétique à 2/2 voies et peut être commutée entre des positions alternées de traversée et de blocage. Lorsque ces soupapes sont dans leur position de traversée, les freins de roue ar- rière sont raccordés à la sortie de pression du dispositif de servo-frein, associée au circuit de freinage respectif, et sont de ce fait reliés également aux freins de roue avant de ce circuit de freinage alors que, lorsqu'elles sont dans leur position de blocage, ces soupapes sont déconnectées par rapport à la sortie de pression respective ou au(x) frein(s) de roue avant respectif(s). Grâce à une commutation pulsée de ces soupapes de commande de distribution de la force de freinage avec un rapport approprié des durées, pendant les- quelles elles sont placées dans leur position de traversée et leur position de blocage, on peut obtenir différentes va- leurs de la distribution de la force de freinage entre l'es- sieu avant et l'essieu arrière, auquel cas la composante ma- ximale possible de la force de freinage sur l'essieu arrière correspond à un maintien permanent des soupapes de commande de distribution de la force de freinage dans leurs positions de traversée tandis que dans le cas d'un maintien permanent de ces deux soupapes dans leurs positions de blocage, une for- ce de freinage n'est établie que par l'intermédiaire des freins de roue avant. Dans le cas de l'installation de freinage conforme à la demande de brevet allemand DE 34 36 223 Al, le taux d'im- pulsions, avec lequel les soupapes de commande de la distri- bution de la force de freinage sont commutées dans leurs po- sitions alternées de fonctionnement, est commandé, en fonc- tion des valeurs du glissement de freinage, qui sont présen- tes au niveau des roues avant et des roues arrière et sont obtenues habituellement à partir d'un traitement de signaux de sortie de capteurs électroniques de la vitesse de rotation des roues, associés individuellement aux roues du véhicule, de telle sorte que, comme cela est connu en outre d'après la demande de brevet allemand DE 33 01 948 Ai, à laquelle on se réfère par ailleurs dans la demande de brevet allemand 34 36 223 Ai, on obtient approximativement la même application de force au niveau des roues avant et des roues arrière -frei- nées- du véhicule, avec cette condition que cette application de force, c'est-à-dire le glissement de freinage, doit être, au niveau des roues arrière, seulement relativement plus fai- ble (par exemple de 3 % à 15 %) qu'au niveau des roues avant. Ce type de commande de distribution de la force de freinage fournit, dans l'ensemble de la gamme des décélé- rations possibles du véhicule, une approximation relativement bonne de la distribution "idéale" de la force de freinage, caractérisée par l'égalité des forces appliquées aux roues avant et aux roues arrière, et tient compte également, autant que cela est possible, de l'exigence d'une stabilité élevée de déplacement. Cependant une telle distribution de la force de freinage, que l'on considère en général comme optimale et que l'on s'efforce par conséquent également d'obtenir d'une ma- nière générale, présente l'inconvénient que l'on peut consi- dérer comme grave, consistant en ce que, dans n'importe quel cas de freinage, c'est-à-dire aussi bien dans le cas d'un frei- nage complet, dans lequel les roues du véhicule sont ralen- ties presqu'à la limite du blocage, que dans le cas d'un frei- nage partiel, lors duquel les roues du véhicule restent "lar- gement éloignées" de la limite de blocage, les freins de roue avant doivent assumer la majeure partie du travail de ralen- tissement, avec comme conséquence le fait qu'aussi bien la charge thermique que la charge mécanique appliquées aux freins de roue avant et aux roues avant est globalement nettement supérieure à celle appliquée aux roues arrière.Cependant, ce qui est un inconvénient, c'est non seulement le fait que les freins de roue avant sont soumis à une usure accrue, ce qui peut être "compensé" au moyen d'une maintenance soigneuse cor- respondante, mais également que, dans des cas de déplacement, par exemple d'une descente de longue durée en montagne, dans lesquelles les freins doivent être actionnés puissamment d'une manière répétée pendant une partie relativement longue de la durée du voyage, il apparaît une surchauffe des freins de roue avant, qui a cependant pour effet que, dans le cas dLun véhi- cule, dans lequel il existe une distribution de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, le circuit de freinage de l'essieu avant devient en premier défaillant, puis également, avec une grande probabilité, le circuit de freinage de l'essieu arrière, et il existe même, dans le cas d'un véhicule dans lequel la distribution des circuits de frei- nage est en diagonale, une probabilité élevée pour que les deux circuits de freinage tombent en panne simultanément, et ce bien que l'installation de freinage ait été chargée uni- quement dans la gamme des freinages partiels. Il va de soi que de tels risques du point de vue sécurité, qui peuvent ap- paraître dans des conditions de freinage importantes du point de vue statistique, ne sont pas acceptables. Mais étant donné que l'on part du fait que ces ris- ques peuvent être évalués en étant plus faibles dans le cas d'un véhicule comportant une distribution des circuits de frei- nage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, ce qui est pour ainsi dire conditionné par ce système, l'invention a donc pour but de perfectionner, pour une telle installation de frei- nage, un système d'antiblocage du type mentionné plus haut, de manière que l'utilisation d'une composante accrue de la force de freinage de l'essieu arrière soit possible, tout en garantissant une bonne stabilité de déplacement. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que, tant que la régulation n'agit que sur le circuit de freinage de l'essieu arrière, le système d'anti- blocage fonctionne selon le principe consistant à maintenir le glissement de freinage EHP qui apparait au niveau de l'es- sieu arrière, en rapport avec le glissement de freinage \V,qui apparaît au niveau de l'essieu avant, à l'intérieur d'une gam- me de valeurs déterminée par la relation V 4;Hé AV + LA dans laquelle A > désigne une valeur limite prédéterminée de la différence de glissement, dont le glissement de freinage au niveau de l'essieu arrière doit être supérieur au glisse- ment de freinage >V dans le circuit de freinage de l'essieu avant, la valeurà/\ étant comprise entre 2 % et 6 %, et que lors du déclenchement de la régulation d'antiblocage au ni- veau d'au moins l'une des roues avant du véhicule, le système d'antiblocage est commuté dans l'état de fonctionnement, dans lequel il travaille selon le principe consistant à maintenir le glissement de freinage relatif >RF qui est rapporté à une vitesse de référence vF considérée comme représentative pour la vitesse du véhicule et est définie par la relation Fv.. 100 (%) R vF dans laquelle vR désigne la vitesse de la roue du véhicule soumise à la régulation, aussi bien au niveau de l'essieu avant qu'au niveau de l'essieu arrière, dans une gamme de va- leurs limitée par un seuil de glissement X2' qui est supérieu- re, au maximum de 2 % à 4 %, au glissement de freinage combiné à la capacité maximale des roues du véhicule à trans- mettre une force tangentielle. Conformément à cette disposition, tant qu'aucune tendance de blocage n'apparaît au niveau de l'essieu avant, le système de régulation d'antiblocage agit au niveau du cir- cuit de freinage de l'essieu arrière conformément au principe consistant à régler un glissement de freinage, apparaissant dans ce circuit, en liaison avec le glissement de freinage apparaissant au niveau de l'essieu avant de manière que le glissement de freinage de l'essieu arrière soit supérieur, au maximum de 6 %, au glissement de freinage apparaissant au niveau de l'essieu avant, ce qui peut être considéré comme suffisant pour un comportement stable de freinage du véhicule. Mais de préférence la différence de glissement admissible est maintenue à une valeur légèrement inférieure, c'est-à-dire à une valeur d'environ 4 %, de manière à garantir dans tous les cas une stabilité suffisante de déplacement. Ce type de régulation du glissement de freinage de l'essieu arrière est exécuté aux dépens de la régulation "normale" d'antiblocage lorsque et tant que la régulation agit également au niveau de l'essieu avant, et dans ce cas, le glissement de référence relatif, qui est rapporté à une vitesse de référence puvant être déterminée selon des critères connus et caractéristique de la vitesse du véhicule, est maintenu aussi bien au niveau de l'essieu avant qu'au niveau de l'essieu arrière, dans une gamme de valeurs limitées par un seuil de glissement, qui ga- rantit la stabilité suffisante de déplacement. Selon une caractéristique de l'invention, tant qu'il n'agit que sur l'essieu arrière, le système de régulation d'antiblocage fonctionne selon le principe consistant à main- tenir le glissement de freinage H' qui apparaît au niveau de l'essieu arrière, dans la gamme de valeurs déterminée par la relation ± XH V satisfaisant pour sa part à la relation t A'ô)Y2. L'algo- rithme de réglage indiqué garantit une sensibilité élevée de la régulation et conduit à une bonne utilisation des forces de freinage pouvant être exercées au moyen de l'essieu arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'installation de freinage est réalisée sous la forme d'une installation de freinage à deux circuits comportant un cir- cuit de freinage de l'essieu arrière et un circuit de freina- ge de l'essieu avant et est agencé dem anière que la parabole, qui est caractéristique du véhicule sous une charge normale, de la distribution idéale de la force de freinage est recou- pée par la droite, caractéristique de la distribution de la force de freinage, pour laquelle la composante de la force de freinage stur l'essieu arrière est supérieure, de la distri- bution installée de la force de freinage en un point corres- pondant à un freinage Z compris entre 0,3 et 0,5 et de préfé- rence à une valeur du freinage Z égale à 0,4, et le disposi- tif électro-hydraulique de commutation comporte un réducteur de pression, dont la sortie à basse pression est raccordée à la conduite principale de freinage du circuit de freinage de l'essieu arrière et dont l'entrée à haute pression est rac- cordée à la sortie de pression, associée au circuit de frei- nage de l'essieu arrière, du dispositif de servo-frein prévu pour actionner l'installation de freinage, par l'intermédiai- re d'une soupape électromagnétique, dont la position de base est une première position de traversée, dans laquelle la sor- tie de pression, prévue pour l'essieu arrière, du dispositif de servo-frein est raccordée à l'entrée du réducteur de pres- sion et est séparée par rapport aux freins de roue, et qui, lors du déclenchement du freinage, qui est commandé par un signal de commande, déclenché au moyen du contacteur des feux stop, de l'unité de commande électronique peut être placée dans sa position excitée, dans laquelle la sortie de la pres- sion de freinage de l'essieu arrière du dispositif de servo- frein est raccordée directement à la conduite principale de freinage du circuit de freinage de l'essieu arrière de l'ins- tallation de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention l'installation de freinage est réalisée sous la forme d'une installation de freinage à deux circuits comportant un cir- cuiqt de freinage pour l'essieu arrière et un circuit de frei- nage pour l'essieu avant et est conçue de manière que la pa- rabole, caractéristique pour le véhicule sous charge normale, de la distribution idéale de la force de freinage est recou- pée par la droite, caractéristique de la distribution de la force de freinage, pour laquelle la composante de la force de freinage sur l'essieu arrière est inférieure, de la distri- bution de la force de freinage installée et réglée de façon 261 1358 fixe, en un point correspondant à un freinage Z voisin de et le dispositif électro-hydraulique de commutation contient un intensificaeur de pression, dont la sortie à haute pres- sion est raccordée à la conduite principale de freinage du circuit de freinage de l'essieu arrière et dont l'entrée à basse pression est raccordée à la sortie de pression, asso- ciée du circuit de freinage de l'essieu arrière, du disposi- tif de servo-frein prévu pour l'actionnement de l'installa- tion de freinage, par l'intermédiaire d'une soupape électro- magnétique dont la position de base est une position de tra- versée, dans laquelle la sortie, délivrant la pression de frei- nage de l'essieu arrière, du dispositif de freinage est rac- cordée à la conduite principale de freinage du circuit de freinage de l'essieu arrière et est séparée de l'entrée à basse pression de l'intensificateur de pression, et qui, lors du déclenchement d'un freinage commandé par un signal de sor- tie, pouvant être déclenché au moyen du contacteur des feux stop, de l'unité de commande électronique, peut être placée dans sa position excitée, dans laquelle la sortie, délivrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du dispositif de servo-frein est raccordée à l'entrée à basse pression de l'intensificateur de pression. Les deux caractéristiques indiquées précédemment correspondent à des autres formes de réalisation de l'unité électro-hydraulique de commutation à l'aide de laquelle l'ins- tallation de freinage peut être placée, lors du déclenchement d'un freinage, dans l'état de fonctionnement qui correspond à la distribution de la force de freinage dans laquelle in- tervient une composante supérieure de la force de freinage de l'essieu arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, le réducteur de pression est intégré dans le dispositif de servo-frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de servo-frein est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem, dont la chambre de pression de sor- tie primaire est associée au circuit de freinage de l'essieu avant et dont la chambre de pression de sortie secondaire est associée au circuite de freinage de l'essieu arrière, il est prévu entre la sectdion, limitant la chambre de pression de sortie primaire, de l'alésage du carter du cylindre et la section, limitant la chambre de pression de sortie secondaire, de l'alésage du cylindre, une partie étagée d'alésage de plus faible diamètre, dans lequel se trouve guidé de façon à être déplaçable d'une manière étanche à la pression, un Diston flot- tant qui limite, conjointement avec le piston secondaire, un espace annulaire qui peut être mis en communication avec la chambre de pression de sortie primaire au moyen d'une soupa- pe de commutation, auquel cas, lorsque la soupape électroma- gnétique réalisant la commutation se trouve dans sa position excitée, elle relie la chambre de pression de sortie Drimaire du dispositif de servo-frein à cet espace annulaire, tandis que dans sa position de base, elle sépare la chambre de pres- sion de sortie primaire, de l'espace annulaire et relie, à cet effet, ce dernier au réservoir sans pression de l'instal- lation de freinage. Dans les deux caractéristiques de l'invention men- tionnéesprécédemment, on indique une forme de réalisation pos- sible du réducteur de pression, qui peut être intégrée dans un dispositif de servo-frein d'installation de freinage, réa- lisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem. Selon une autre caractéristique de l'invention, tant que le système de régulation n'est pas activé au niveau de l'essieu avant, on utilise comme valeur de référence pour la détermination, réalisée à l'aide de l'unité de commande électdronique, du glissement de freinage des roues arrière du côté considéré du véhicule, la vitesse tangentielle de la roue avant de ce côté du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, tant que le système de régulation n'est pas activé au niveau il de l'essieu avant, on utilise comme vitesse de référence pour la détermination, réalisée par l'unité électronique de com- mande, du glissement de freinage des roues arrière, la somme des vitesses tangentielles des roues avant, et le système de régulation répond lorsque la somme des vitesses tangentielles des roues arrière est inférieure d'une valeur comprise entre 3 et 6 %, et de préférence de 4 %, à la somme des vitesses tangentielles des roues avant. Selon une autre caractéristique de l'invention, tant que le système de régulation n'agit qu'au niveau de l'es- sieu arrière, on utilise comme vitesse de référence pour la détermination, réalisée par l'unité électronique de commande, du glissement de freinage de la roue arrière droite ou gauche, respectivement la vitesse tangentielle de la roue avant op- posée en diagonale à cette roue arrière. Les trois formes de réalisation mentionnées précé- demment indiquent des dispositions pouvant être prises indi- viduellement ou même en combinaison pour obtenir une vitesse de référence par rapport à laquelle le glissement de freinage de l'essieu arrière déterminé est réglé lorsque et tant que la régulation agit uniquement au niveau de l'essieu arrière. Dans la dernière des caractéristiques indiquées, le type d'ob- tention du signal de référence permet d'obtenir une sensibi- lité particulièrement bonne de la régulation, qui entraîne la stabilité du comportement de freinage du véhicule. On peut également obtenir une bonne sensibilité lorsqu'on utilise comme vitesse de référence la vitesse tan- gentielle de la roue avant, qui tourne le plus rapidement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le circuit de freinage de l'essieu arrière de l'installation de freinage comporte deux circuits de freinage en T, l'un de ces circuit de freinageétant relié en permanence à la sortie de pression du système d'antiblocage associé au circuit de freinage de l'essieu arrière, tandis que l'autre circuit de freinage en T peut être séparé de la sortie, délivrant la pression de frei- nage de l'essieu arrière, du système d'antiblocage, par l'in- termédiaire d'une soupape électromagnétiques à 2/2 voies du dispositif électro-hydraulique de commutation, et lors de l'ac- tionnement de l'installation de freinage au moyen d'un signal délivré par l'unité électronique de commande du système d'an- tiblocage, cette soupape électromagnétique est placée dans sa position excitée, dans laquelle le circuit de blocage en T, qui peut être déconnecté, est raccordé à la sortie, déli- vrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du système d'antiblocage. Cet agencement de l'installation de freinage permet une commutation de la distribution installée de la for- ce de freinage grâce à l'utilisation de surfaces activesd'éten- dues différentes des pistons des cylindres des freins de roue, par exemple au moyen du "débranchement" ou du "branchement" d'un circuit partiel en T du circuit de freinage de l'essieu arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, tant que le système d'antiblocage est actif uniquement au ni- veau de l'essieu arrière, il répond lorsque le ralentissement de la roue dépasse une valeur de seuil aH, qui est inférieure au freinage critique Zcrit' pour laquelle la droite de la dis- tribution installée de la force de freinage recoupe la para- bole de la distribution idéale de la force de freinage, et que lors de la réponse du système de régulation au niveau de l'essieu avant, les seuils as et N 2 de réponse respective aux décélérations de la roue et au glissement de freinage sont également accrus, au niveau de l'essieu arrière à des valeurs qui sont supérieures à la valeur Fmax du glissement de frei- nage, qui est caractéristique de la décélération du véhicule, que l'on peut obtenir au maximum avec l'installation de frei- nage, ou de l'utilisation maximale de la transmission de for- ce. Cet agencement permet d'obtenir une sensibilité particu- lièrement bonne de réponse du système de réglage d'antibloca- * ge tant que ce dernier agit uniquement sur l'essieu arrière, et garantit que, dès que la régulation agit au niveau de l'es- sieu avant, on peut utiliser les forces maximales de freinage pouvant être transmises. - D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci-aDrès prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un schéma-bloc électro- hydraulique d'une installation de freinage hydraulique équi- pée d'un système d'antiblocage conforme à l'invention; - la figure 2 représente un diagramme de distribu- tion de la force de freinage permettant d'expliquer le fonc- tionnement de l'installation de freinage et du système d'anti- blocage conformes aux figures 1 et 3; - la figure 3 représente un autre exemple de réa- lisation d'une installation de freinage équipée d'un système d'antiblocage conforme à l'invention et comportant des freins de roue arrière conçus pour une composante élevée de la force de freinage au niveau de l'essieu arrière: et - la figure 4 représente un exemple de réalisation incluant un réglage de la distribution de la force de freina- ge au moyen de l'utilisation de différentes valeurs des sur- faces respectivement actives des pistons des cylindres des freins de roue. Sur la figure 1, aux détails de laquelle on va se reporter expressément, la référence 10 désigne globalement l'installation de freinage hydraulique d'un véhicule routier représenté par cette installation, mais par ailleurs non dé- signé, qui est équipé d'un système d'antiblocage (ABS) con- forme à l'invention, désigné dans son ensemble par la réfé- rence 11. L'installation de freinage 10 est réalisée sous la forme d'une installation de freinage à deux circuits -confor- mément aux prescriptions légales. Les freins de roue 12 et 13 des roues avant gauche et droite du véhicule sont raccor- dées à un circuit de freinage I de l'essieu avant et les freins de roue 14 et 16 des roues arrière gauche et droite sont réunis à un circuit de freinage II de l'essieu arrière. Ces circuits de freinage I et II sont réalisés sous la forme de circuits de freinage pouvant être chargés de fa- çon statique par une pression et pour l'alimentation en pres- sion de freinage desquels il est prévu un dispositif de servo- frein désigné globalement par la référence 17 et qui comporte une sortie de pression de freinage 18 associée au circuit de freinage I de l'essieu avant et une sortie de pression de frei- nage 19 associée au circuit de freinage II de l'essieu arriè- re. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, le dispositif deservo-frein 17 est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem 23 d'un type connu en soi, qui peut être actionné par une pédale de frein 21 par l'intermédiaire d'un amplificateur 22 de la force de freinage et comporte une chambre de pression de sortie primaire 24, à laquelle est rac- cordée la conduite principale de frein 26 du circuit de frei- nage II de l'essieu, ainsi qu'une chambre de pression de sor- tie secondaire 27, à la sortie de pression de freinage 19 de laquelle est raccordée la conduite principale de frein 28 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. A l'intérieur de l'alésage 29 du carter 31 du maitrecylindre, la chambre de pression de sortie primaire 24 est limitée d'une manière mo- bile d'une part par le piston primaire 32, sur lequel agit la force amplifiée- d'actionnement de la pédale et d'autre part par le piston secondaire réalisé sous la forme du piston flottant 33, qui constitue également la limite mobile d'un côté de la chambre de pression de sortie secondaire 27, qui est limitée, de façon fixe au niveau du carter, par la paroi frontale d'extrémité 34 du maître-cylindre en tandem 23. Dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, le système d'antiblocage 11 est réalisé sous la forme de ce qu'on appelle un système ABS à quatre canaux, qui permet une régulation individuelle des pressions de freinage appliquées aux différents freins de roue 12,13,14 et 16. A cet effet il est prévu des soupapes de régulation de la pression de frei- nage 36,37,38 et 39 associées individuellement aux freins de roue 12 et 13 du circuit de freinage I de l'essieu avant ainsi qu'aux freins de roue 14 et 16 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Ces soupapes de régulation de la pression de freinage sont réalisées sous la forme de soupapes électro- magnétiques à 3/3 voies, qui sont montées dans l'une respec- tive des branches de conduite de freinage 26' ou 26" et 28" ou 28"' du circuit de freinage I de l'essieu avant ou du cir- cuit de freinage II de l'essieu arrière, qui relient les con- duites principales de frein 26 ou 28 aux différents cylindres de freins de roue ou aux différents étriers de freins 41 et 42 ou 43 et 44. La position de base 0 -représentée- de ces soupa- pes de régulation de la pression de freinage 36,37,38 et 39, que ces soupapes prennent aussi bien dans le cas d'un freina- ge normal, c'est-à-dire non soumis à la régulation, que pen- dant les phases d'établissement de la pression lors de la ré- gulation d'antiblocage, une position de traversée, dans la- quelle les étriers de freins 41 et 42 du circuit de freinage I de l'essieu avant sont raccordés à la sortie de pression 18 du dispositif de servo-frein et les étriers de frein 43 et 44 du circuit de freinage II de l'essieu arrière sont rac- cordés à la sortie de pression 19 du dispositif de servo-frein 17. A l'aide de signaux de sortie possédant une intensité de courant de commande définie, par exemple des signaux de sor- tie à 3 A d'une unité de commande électronique 46 du système d'antiblocage ABS 11, les soupapes 36,37,38 et/ou 39 de régu- lation de la pression de freinage peuvent étre placés indivi- duellement ou à plusieurs, en fonction de la roue du véhicule au niveau de laquelle agit la régulation, dans leur position excitée I, dans leur position de blocage ou dans leur posi- tion de maintien de la pression, dans laquelle les étriers 41 et/ou 42 ou 43 et/ou 44 des freins de roue du circuit de freinage I de l'essieu avant et/ou du circuit de freinage II de l'essieu arrière sont déconnectés de la sortie respective 18 ou 19 de la pression de freinage du dispositif de servo- Z611358 frein 17. Grâce à des signaux de sortie possédant une inten- sité de courant de commande définie supérieure, par exemole des signaux de sortie à 6 A de l'unité de commande électroni- que 46, les soupapes 36 et/ou 37 ou 38 et/ou 39 de régulation de la pression de freinage peuvent être placées, en vue de la régulation d'antiblocage, dans leur position excitée II -la position de suppression de la pression-, dans laquelle les étriers 41 et/ou 42 des freins de roue avant gauche ou droi- te 12 ou 13 sont raccordés à une conduite aller 47 du circuit o10 de freinage I de l'essieu avant ou l'étrier 43 du frein de roue arrière gauche 14 ou l'étrier 44 du frein de roue arriè- re droite 16 est raccordé à une conduite de retour 48 du cir- cuit de freinage II de l'essieu arrière. Les conduites de retour 47 et 48 sont raccordées par l'intermédiaire de clapets anti-retour d'entrée respec- tifs 49 et 51 à des pompes de renvoi 52 et 53 associées au circuit de freinage I de l'essieu avant et au circuit de frei- nage II de l'essieu arrière et à l'aide desquelles, pendant une phase de réduction de la pression lors de la régula- tion d'antiblocage, le liquide de frein évacué d'un ou de plu- sieurs des freins de roue 12 et/ou 13 ou 14 et/ou 16 est ren- voyé par pompage -selon le principe du retour- dans les cham- bres de pression de sortie respectivement associées 24 et 28 du maîtrecylindre. Les deux pompes de renvoi 52 et 53 sont réalisées sous la forme de pompes à piston comportant un dis- positif d'entrainement commun excentré 54 muni d'un moteur d'entraînement électrique dont l'activation est également com- mandée par des signaux de sortie de l'unité de commande élec- tronique 46. Les signaux de commande, qui sont nécessaires pour une commande, correcte du point de vue régulation, des phases de réduction, de maintien et d'établissement de la pression du système de régulation d'antiblocage et sont destinés à être envoyés aux soupapes 36 à 39 de régulation de la pression de freinage et aux pompes de renvoi 52 et 53, sont produits par l'unité de commande électronique 46 à partir d'un traitement de comparaison et de différentiation des signaux de sortie de capteurs de la vitesse de rotation des roues 56 et 57 ou 58 et 59 associées individuellement aux roues du véhicule, prévues pour contrôler le comportement de déplacement des roues du véhicule et délivrant les signaux de sortie électri- ques caractéristiques des vitesses tangentielles des roues -et proportionnels à ces vitesses. Le système d'antiblocage ABS, que l'on a expliqué précédemment et que l'on suppose comme connu du point de vue de sa constitution et de son fonctionnement, travaille selon un mode usuel, pour l'explication duquel on choisit à titre d'exemple un cycle de régulation intervenant lors de la ré- ponse du système de régulation à la roue avant gauche du vé- hicule, et ce de la manière indiquée ci-après, l'algorithme de régulation étant expliqué non pas dans tous ses détails, mais uniquement dans la mesure o cela est nécessaire pour comprendre les détails de constitution et de fonctionnement du système d'antiblocage 11, qui sont essentiels pour l'in- vention et doivent être encore expliqués ci-après: Une phase de suppression de la pression, qui dé- clenche un cycle de réglage exécuté par le système de régula- tion d'antiblocage est déclenché lorsque, lors d'un freinage a) le ralentissement (-a) d'une roue dépasse une valeur de seuil prédéterminée de par exemple 1,4 g et/ou b) le glissement de freinage relatif X = 100.(VF-vR)/vF(%),rap- porté à une vitesse de référence vF représentant la vitesse du véhicule, dépasse une valeur de seuil >L' dont la valeur typique est égale à environ 20 %, vR désignant la vitesse tangentielle de la roue. Dans la pratique la valeur de seuil 2 est supérieu- re, d'environ 4 %, à la valeur Fmax du glissement de freinage, associée à l'application maximale de la force de freinage. Si le système de régulation a répondu en raison du fait que la valeur de seuil a a été dépassée, mais pas la valeur de seuil de glissement S2 et si -après la réponse du système de régulation- également la valeur de seuil %1 -plus faible- du glissement de freinage n'a pas été dépassée de par exemple 8 %, la pression est maintenue pendant un intervalle de temps d'environ 60 à 70 ms, après déclenchement de la pha- se de réduction de la pression, qui dure environ 20 ms, et la pression est ensuite réduite. Si la valeur inférieure 1 du seuil de glissement de freinage est dépassée en dépit de la réduction de pression déclenchée par suite du fait que l'on a, as (=1,4 g), la phase de réduction de la pression se pour- suit jusqu'à ce que le signal caractéristique de a>as soitpro- duit par l'unité de commande électronique 46 pour le traite- ment interne s'annihile. Lorsque le système de régulation répond étant don- né que l'on a > 2 et/ou conduit au cours d'un cycle de ré- gulation à ce que l'on ait a étant cependant supérieur à >2' une phase de maintien de la pression est déclenchée après une phase de réduction de la pression, dès que le si- gnal caractéristique de >> 2 retombe. Une telle phase de main- tien de la pression est conservée pendant un intervalle de temps déterminé d'environ 70 ms et la pression est ensuite à nouveau accrue par suite d'une commande de brève durée de la soupape 36 de régulation de la pression de freinage placée pendant une durée maximale de 30 ms dans sa position 0 d'éta- blissement de la pression, à la suite de quoi intervient à nouveau une phase de maintien de la pression possédant la du- rée indiquée précédemment, etc, dans le cas o le signal ca- ractéristique de a) a et/ou de 1 ou >2 n'apparaît pas à s 2 nouveau. D'autre part la pression de freinage est maintenue lorsque la roue du véhicule soumise à la régulation est à nou- veau accélérée et qu'une première valeur de seuil b1 égale par exemple à 2 g est dépassée, et la pression de freinage est à nouveau établie lorsque l'accélération de la roue du véhi- cule -freinée par régulation- passe à nouveau au-dessus d'une valeur de seuil b2 égale par exemple à 4 g. L'établissement de la pression s'effectue d'une manière pulsée, c'est-à-dire selon des phases alternées d'établissement et de maintien de la pression, dont la durée dure respectivement environ 70 ms. La vitesse de référence vF, qui représente la vi- tesse du véhicule et par rapport à laquelle le glissement de freinage de la roue respective du véhicule est déterminé, est "formée" de façon interne par l'unité de commande électroni- que 46, en principe au moyen d'une réduction, correspondant à l'allure d'un freinage normal, d'une valeur initiale de la vitesse du véhicule, pour laquelle on choisit par exemple la plus grande des deux vitesses des roues avant, qui existait aussitôt avant l'actionnement de l'installation de freinage 10. Dans le cas d'un système d'antiblocage classi- que, ce dernier agit de la manière expliquée précédemment aussi bien au niveau de l'essieu avant qu'au niveau de l'es- sieu arrière. Afin d'expliquer le dispositif électro-hydraulique de commutation, prévu dans le cadre de l'installation de frei- nage 10 et désigné globalement par la référence 55, on va se référer également aux détails de la figure 2, à partir de la- quelle on va expliquer ci-après également les détails de fonc- tionnement du système d'antiblocage 11 conforme à l'in- vention. Le but de ce dispositif électro-hydraulique de com- mutation 55 est de pouvoir régler la distribution installée de la force de freinage, choisie dans le sens d'un réglage fixe, c'est-à-dire le rapport BVA/BHA des forces de freinage BVA et BHA transmises, par l'intermédiaire des freins de roue avant 12 et 13 et d'autre part par l'intermédiaire des freins de roue arrière 14 et 16,surdeux valeurs différentes m1 et m2. Sur le diagramme de la figure 2, sur lequel on a porté en abscisses la force de freinage BVA/G agissant sur l'es- sieu avant et rapportée au poids G du véhicule, et en ordon- nées la force de freinage BHA/G agissant sur l'essieu arrière et également rapportée au poids G du véhicule, les rapports m1 et m2 correspondent aux pentes des deux droites 56 et 57, dont l'une -la droite 56- représente une distribution instal- lée de la force de freinage, réglée de façon fixe, qui con- duit à un comportement de déplacement stable du véhicule même dans le cas de la valeur maximale possible du freinage Z, rapporté au poids du véhicule, dont on oeut supposer que la valeur est égale à 1, mais qui peut être également supérieure, d'un pourcentage allant jusqu'à 25 %, dans le cas de pneumatiques modernes possédant un coefficient d' adhéren- ce f élevé, et dont l'autre -la droite 57- représente une distribution installée de la puissance de freinage, réglée de façon fixe et qui est caractérisée par une composante su- périeure BHA de la force de freinage au niveau de l'essieu arrière,mais conduit à un comportement de déplacement insta- ble du véhicule déjà pour une valeur d'environ 0,4 du freina- ge Z, étant donné qu'à partir de cette valeur et en direction de valeurs supérieures du freinage Z, l'essieu arrière "réa- lise un surfreinage" et par conséquent les roues arrière du véhicule ont tendance à se bloquer plus tôt que les roues avant. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1 on suppose que le type de distribution installé de la force de freinage, qui est conditionné, dans la mesure o on le considère en soi seul, par l'agencement des freins de roue avant 12 et 13 et des freins de roue arrière 14 et 16 ainsi que du dispositif de servo-frein 17, correspond à la droite 56, qui possède une pente inférieure (m1) égale à 0,43. Le dispositif de commutation 55 est agencé de telle sorte que, lorsqu'il est dans son état non activé, l'installation de frei- nage 10 travaille avec une distribution installée de la force de freinage correspondant à la valeur m1, qui garantit la sta- bilité maximale possible de déplacement ou de freinage, et que, lorsque le dispositif de commutation 65 est activé, l'ins- tallation de freinage 10 travaille avec la distribution ins- tallée de la force de freinage, correspondant à l'autre droi- te 57 de la figure 2 et pour laquelle la composante BHA de la force de freinage au niveau de l'essieu arrière est plus éle- vée, du facteur 2, que dans le cas de la distribution de la force de freinage conçue pour la stabilité de freinage opti- male. Dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, le dispositif de commutation 55 comporte un intensifi- cateur de pression désigné globalement par la référence 58 et délivrant sur sa sortie de pression 61 la pression de sor- tie 2P lorsque son entrée de pression 59 est chargée par une pression P. Le dispositif de commutation 55 comporte en outre une soupape de commutation 62 qui est branchée entre l'entrée de pression 59 de l'intensificateur de pression 58 et la sor- tie de pression 19 du dispositif de servo-frein 17, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière. Dans le cas de l'exemple de réalisation particu- lier représenté cette soupape de commutation 62 est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 3/2 voies qui peut être amenée, au moyen de la commande exécutée par un si- gnal de sortie de l'unité de commande électronique 46 du dis- positif d'antiblocage 11, depuis sa position de base 0 repré- sentée dans sa position excitée I, la position de base 0 de cette soupape de commutation étant la position de traversée, dans laquelle la sortie de pression 19 du dispositif de ser- vo-frein 17, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière est raccordée à la section 28' de la conduite princi- pale de frein 28 du circuit de freinage II de l'essieu arriè- re, qui est disposé "du côté" de la soupape de commutation 62 et aboutit aux branches 28" et 28"' de la conduite de frein du circuit de freinage de l'essieu arrière, mais est décon- nectée de 1 'entrée de pression 59 de l'intensificateur de pression 58 du dispositif de commutation 55, tandis que la position excitée I de la soupape de commutation 62 est une position de traversée qui diffère de la position de base 0 de cette soupape et dans laquelle la sortie de pression 19 du dispositif de servo-frein 17, associée au circuit de frei- nage II de l'essieu arrière, est raccordée à l'entrée de pres- sion 59 de l'intensificateur de pression 58, mais est décon- nectée, à cet effet, de la section de retransmission 28' de la conduite principale de frein du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Lorsque la soupape de commutation 62 est dans cet- te position de fonctionnement I, par rapport au fonctionne- ment de l'installation de freinage 10 obtenu lorsque cette soupape 62 est dans la position de base 0, une pression de freinage accrue du facteur 2 est injectée dans les freins de roue 14 et 16 du circuit de freinage II du circuit arrière. Ci-après on va expliquer l'installation de freina- ge 10 et le système ABS en se reportant à leurs caractéris- tiques de fonctionnement, dont la connaissance permet à un spécialiste de prendre les dispositions qui sont nécessaires, du point de vue construction et du point de vue technique des circuits électroniques, pour obtenir ces caractéristiques. En supposant un fonctionnement correct de l'instal- lation de freinage 10 et du dispositif d'antiblocage 11, la soupape de commutation 62 est amenée, lors de l'actionnement de l'installation de freinage 10 -déclenchée par exemple par la réponse du contacteur des feux stop 65 ou bien par le fait que l'unité de commande électronique 46 "identifie" une décé- lération des roues du véhicule- par un signal de commande de l'unité de commande électronique 46, dans la position excitée I, dans laquelle le facteur de transmission de l'intensifica- teur de pression 58 est accru -du facteur 2 dans le cas de l'exemple de réalisation particulier-, dans le sens d'un ac- croissement de la pression de freinage injectée dans les freins de roue arrière 14 et 16 par rapport à la pression de sortie du dispositif de servo-frein 17. Lors de l'actionnement de l'installation de frei- nage 10 du véhicule, cette installation est par conséquent réglée -dans le cas normal- sur la distribution installée de la force de freinage, associée à la composante relativement élevée de la force de freinage appliquée au niveau de l'es- sieu arrière, conformément à la droite 57 de la figure 2, qui possède la pente supérieure m2, pour laquelle la valeur criti- que Zcrit du freinage Z, à partir de laquelle l'essieu arriè- re exécute un "surfreinage" et par conséquent les roues arriè- re ont tendance à se bloquer avant les roues avant, est égale à environ 0,4. Il s'ensuit que, même dans le cas de coeffi- cients d'adhérence P relativement élevés entre la chaussée et les roues freinées du véhicule, en supposant à cet effet des valeurs identiques pour toutes les roues du véhicule, la régulation agit au niveau de l'essieu arrière dès que le frei- nage Z dépasse la valeur 0,4, tandis que l'essieu avant est encore "très loin" de présenter une tendance au blocage. Dans le cas o le système de régulation d'antiblo- cage agit uniquement au niveau de l'essieu arrière, le systè- me de régulation fonctionne de telle sorte que le glissement de freinage tHL et XHR de la roue arrière gauche et de la roue arrière droite est supérieur, au maximum d'une valeur4A égale au maximum à 6 %, au glissement de freinage ?VL et/ou >VR de la roue avant gauche et/ou de la roue avant droite, utili- sée pour la comparaison, ce qui est équivalent au fait que la vitesse tangentielle de roue VHL et/ou vHR ne doit pas s'é- carter de plus du pourcentage, indiqué par la valeur À, de la vitesse de la roue avant, utilisée pour la comparaison -vers des valeurs plus faibles- afin que, dans le cas d'un freinage, un comportement de déplacement stable du véhicule reste garantit. Mais de façon appropriée le système de régulation répond au niveau de l'essieu arrière déjà pour une valeur de la différence de vitesse ou de glissement inférieure à 6 %, valeur qui doit être considérée comme une limite supérieure pour une différence de glissement entre l'essieu arrière et l'essieu avant, précisément encore admissible pour obtenir un comportement de déplacement stable du véhicule, à savoir de façon typique une valeur voisine de 4 %. En outre le système d'antiblocage 11 est conçu de telle sorte que, si la régulation est devenue active unique- ment au niveau de l'essieu arrière, elle est à nouveau "inter- * rompue" lorsque le glissement de freinage >H de la roue arriè- re soumise à la régulation est supérieur, d'une valeur infé- rieure à la valeur A' égale à 2 % dans une réalisation typi- que, à la valeur \ V' déterminante pour la comparaison, du glissement de freinage apparaissant au niveau de l'essieu avant. Tant que la régulation agit -uniquement au niveau de l'essieu arrière-, le glissement de freinage 'H qui apparaît dans cet essieu, est maintenu à l'intérieur de la gamme de valeurs X v+ +H Xv > V > NH V + (M). Des phases de réduction, de maintien et d'établis- sement de la pression de freinage, qui sont nécessaires à cet effet, peuvent être commandées à l'aide des soupapes 38 et 39 de régulation de la pression de freinage du circuit de frei- nage II de l'essieu arrière, de la même manière que cela a été expliqué dans le cas de l'exemple d'un cycle de régula- tion réalisé au niveau de l'essieu avant, explications aux- quelles on se reportera afin d'éviter des répétitions. Seuls sont ici différents les critères selon lesquels la régulation -exclusive- est appliquée à nouveau ou supprimée au niveau de l'essieu arrière. Des critères possibles à cet égard et par consé- quent également des conceptions de l'unité de commande élec- tronique 46 du système d'antiblocage 11, qui fournissent une régulation dans le sens de la relation (1) valable d'une ma- nière générale, sont notamment les suivants: 1. La régulation devient active au niveau de la roue arrière gauche ou de la roue arrière droite lorsque la vitesse tan- gentielle vHL ou vHR de cette roue est inférieure, de plus de 4 %, à celle -vVL ou vVR- de la roue avant située du même côté du véhicule, c'est-à-dire que l'on a: VHL.1,04 vVL et/ou VHR.1,04 - vVR (2 et est à nouveau interrompue, lorsque l'on a: vHL 1,02 vVL et/ou vHR 1,02 XvVR (3 Grâce à ce type de commande de la régulation, la probabilité -élevée- que les roues situées d'un côté du vé- hicule roulent sur des parties de la chaussée possédant le même coefficient d'adhérence, est plus grande. 2. La régulation est activée au niveau de la roue arrière dont le glissement de freinage est supérieur de plus de 4 % à celui de la roue avant qui lui est opposée en diagonale, c'est-à-dire lorsque l'on a: vHL. 1,04 vVR et/ou - VL (2') vHR. 1,04 vVL (2v) et est interrompue à nouveau, lorsque l'on a: vHL.1,02 > vVR et/ou VHR.1,02 > vVL (3') Dans le cas du franchissement de courbes -en rai- son des rayons différents de roulement des roues du véhi- cule-, ce type de régulation fournit pour ainsi dire une réduction du seuil de réponse étant donné que, conformé- ment au tracé de la route et à la géométrie du véhicule, la plus faible des vitesses des roues arière est comparée à la plus grande des vitesses des roues avant. Ce type de régulation est par conséquent particu- lièrement approprié pour l'obtention d'une bonne stabilité de déplacement. 3. La régulation est activée au niveau de la roue arrière du véhicule, dont le glissement de freinage est supérieur, d'une valeur supérieure au seuil de réponse 4X(4 %), à ce- lui de la roue avant tournant le plus rapidement, c'est- à-dire lorsque l'on a: (VHL'VHR)l,04 VVmax 2"), VVmax désignant la plus grande des deux vitesses des roues avant, et est à nouveau interrompue, lorsque l'on a: (vHLvHR).1,02 > Vvmax Ce type de régulation permet d'obtenir dans tous les cas, la meilleure stabilité possible de déplacement. 4. La régulation est activée lorsque l'on a: (VHL+vHR).1,04 Z (vvL +VR) (2"') HL HR VL VR et est à nouveau interrompue, lorsque l'on a: (vHL+vHR).l,02 >(vVL+vVR) (3"'). Ce type de commande de régulation est utilisé par exemple lorsque le véhicule est équipé d'un système d'an- tiblocage à trois canaux, qui travaille avec une régula- tion individuelle des roues de l'essieu avant et avec une régulation commune des roues arrière, selon le principe dit "Select-Low. Il va de soi que les critères de régulation indi- qués aux rubriques 1. à 4. ne s'excluent pas nécessairement entre elles, mais peuvent être utilisées sur un même véhicu- le par exemple pour différentes gammes de la vitesse de dé- placement ou de la décélération due au freinage. Afin d'expliquer -à nouveau à titre d'exemple- un cycle de régulation du système d'antiblocage 11, lorsque ce dernier ne devient tout d'abord actif qu'au niveau de l'essieu arrière, on va se reporter à nouveau au diagramme de distri- bution de la force de freinage de la figure 2. Sur ce diagram- me, conformément à la représentation usuelle, on a représenté la forme typique d'une parabole 63, caractéristique d'un vé- hicule automobile, correspondant à la distribution idéale de la force de freinage, les droites 64 correspondant à un coef- ficient d'adhérence PHA constant ou à une application de for- ce constante au niveau de l'essieu arrière, les droites 66 correspondant à un coefficient de frottement UVA constant ou à une application de force constante au niveau de l'essieu avant, les droites 67 des décélérations constantes Z du véhi- cule, rapportées au poids du véhicule, ainsi que les deux droi- tes 56 et 57, qui représentent les différentes valeurs m1 et m2 de la distribution installée de la force de freinage, sur laquelle l'installation de freinage 10 conforme à la figure 1 peut être réglée. A titre d'exemple pour l'explication on suppose que le coefficient d'adhérence F entre la chaussée et les roues du véhicule possède la valeur 0,6 et que le conducteur actionne l'installation de freinage à l'aide d'une pédale de frein qui, dans le cas o le coefficient d'adhérence serait supérieur, conduirait à un freinage Z supérieur à 0,6. Lors de la hpase initiale de ce freinage, la dis- tribution de la force de freinage se développe le long de la section 57', partant de l'origine (0,0) des coordonnées, de la droite 57 qui est caractéristique de la distribution ré- glée de la force de freinage avec une composante relativement supérieure de la force de freinage appliquée à l'essieu ar- rière et qui recoupe la parabole 63 de la distribution idéale de la force de freinage au point 68, au niveau duquel la droi- te 67 caractéristique du freinage constant Z = 0,4 recoupe la parabole 63, ainsi que les droites 64 et 66 pour 1HA et PVA =0. sous l'effet de la poursuite de l'accroissement de la for- ce de freinage, la distribution de la force de freinage se développe -le long de la droite 57- en passant, à partir du point 68, dans la zone instable "au-dessus" de la parabole 63 de la distribution idéale de la force de freinage, c'est- à-dire que l'essieu arrière subit alors un surfreinage et que le système d'antiblocage répond à au moins l'un des freins de roue arrière 14 et/ou 16, conformément à l'une des rela- tions (2),(2'),(2") ou (2"'). Pour simplifier l'explication, on suppose que la régulation répond au niveau du frein de roue arrière gauche 14 et que ce cas apparaît "au niveau du point d'intersection 68" de la droite 57 avec la parabole 63. Il s'ensuit que, pendant l'accroissement du freinage Z au-delà de la valeur 0,4, la composante de la force de freinage appli- quée à l'essieu arrière se développe le long de la section 64' de la droite 64 correspondant à VHA=0,4, qui part du point d'intersection 68 (Z=0,4) et descend conformément à la figure 2, jusqu'à ce que cette section de droite recoupe, au niveau du point d'intersection 69, la droite 66 correspondant à PVA= 0,6, qui remonte avec une pente importante, sur la représen- tation de la figure 2. Le point d'intersection 69 représente la distribution de la force de freinage, pour laquelle les roues avant parviennent au niveau de la limite de leurs capa- cités de transmission et fonctionnent avec un glissement de freinage accru et o la régulation commence alors à agir éga- lement au niveau de l'essieu avant. Pour simplifier l'expli- cation, on suppose à nouveau que ceci se produit à partir du point d'intersection 69 entre la droite 64 caractéristique de PHA=0,4 et de la droite 66 caractéristique de FVA=0,6, sur la figure 2. Dès que la régulation devient active au niveau de l'essieu avant, la commande des phases de régulation s'ef- fectue en fonction de critères, qui ont été expliqués précé- demment pour un cycle de régulation du système d'antiblocage pour l'un des freins de roue avant, c'est-à-dire notamment en fonction des seuils de glissement >1 et S2' qui sont nette- ment supérieurs et dont les valeurs typiques sont égales à environ 8 % et 20 %. A partir de la réponse de la régulation au niveau de l'essieu avant, la distribution de la force de freinage se développe alors le long de la droite 66 caractéristique de FVA=0,6, jusqu'à ce que cette droite recoupe la parabole 63 de la distribution idéale de la force de freinage au point 71, au niveau duquel la parabole 63 est également recoupée par la droite 64 caractéristique de PHA=0,6. Dès que la dis- tribution de la force de freinage, qui correspond à ce point d'intersection, est atteinte, la poursuite de l'action de ré- gulation conduit à ce quect distribution de la force de frei- nage est maintenue dans les limites des écarts de réglage con- ditionnés par la conception. Le système d'antiblocage 11, qui a été expliqué en référence aux figures 1 et 2, garantit un comportement de freinage stable du véhicule, même lorsque l'installation de freinage 10 de ce dernier est agencée dans le sens d'un ré- glage fixe sur une distribution installée de la force de frei- nage, avec une composante élevée de la force de freinage ap- pliquée à l'essieu arrière. De ce fait dans le cas de freinages, lors desquels une force modérée d'actionnement suffit pour fournir la décé- lération nécessaire, on obtient une meilleure utilisation des freins de l'essieu arrière et par conséquent également une amélioration de l'action de freinage. Si le système d'antiblocage 11il devient défaillant, la soupape de commutation 62 revient automatiquement dans sa position de base O, dans lequelle la distribution installée de la force de freinage, qui est représentée sur la figure 2 par la droite 56 et qui est conçue pour optimiser la stabi- lité de déplacement, devient active. Les indications données en référence aux figures 1 et 2 pour ce qui concerne la constitution et le fonctionne- ment du système d'antiblocage 11il en liaison avec une instal- lation de freinage 10, qui peut être commutée, respectivement dans le sens d'un réglage fixe de la distribution installée de la force de freinage sur deux valeurs différentes m et m de la composante de la force de freinage au niveau de l'essieu avant et de la composane de la force de freinage au niveau de l'essieu arrière, est valable de façon correspondante éga- lement dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 3, qui diffère de celui représenté sur la figure 1 uniquement par la conception du circuit de freinage II de l'essieu arriè- re et par l'agencement, conditionné de ce fait, du dispositif électro-hydraulique de commutation 55', dont le fonctionne- ment est cependant entièrement analogue à celui de l'exemple de réalisation de la figure 1. Par conséquent, on a désigné par les mêmes chif- fres de référence les éléments, dont la constitution et le fonctionnement sont identiques ou analogues, de l'installa- tion de freinage 10 et du système d'antiblocage 11 des figu- res 1 et 3, et, dans la mesure o le cas se présentera, on se reportera à la description relative à ces éléments donnés en référence aux figures 1 et 2. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la fi- gure 3, les freins de roue arrière 14 et 16 sont agencés de telle sorte que l'on obtient pour ainsi dire "par avance" une distribution de la force de freinage réglée de façon fixe et conforme à la droite 57 sur la figure 2. Le dispositif électro-hydraulique de commutation 55' est constitué ici par un réducteur de pression 72 de type usuel et par une soupape de commutation 73 réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 3/2 voies et qui peut être commutée par des signaux de sortie de l'unité de comman- de électronique 46. Lorsque la soupape de commutation 73 est dans la position de base 0 représentée, l'entrée à haute pression 74 du réducteur de pression 72 est reliée à la sortie de pres- sion 19 du dispositif de servo-frein 17, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière de l'installation de frei- nage 10', sortie de pression qui, lors de la soupape de com- mutation 73 est dans cette position 0, est séparée de la sec- tion 28', qui part en direction des freins de roue 14 et 16, de la conduite principale de frein 28 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. La sortie à basse pression 76 du réducteur de pres- sion 72 est raccordée de façon permanente à cette section 28' de la conduite principale de frein 28. La pression de sortie du réducteur de pression 72, qui est envoyée à cette sortie 76 et peut être injectée dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière, est égale, dans une forme de réalisation typique de ce réducteur de pression, à 50 % de la pression délivrée au niveau de la sortie de pression 19 du dispositif de servo-frein 17. Lorsque la soupape de commutation 73 est placée dans sa position excitée I, dans laquelle elle vient se pla- cer sous la commande réalisée avec un signal de sortie de l'unité de commande électronique 46 du système d'antiblocage 11, la sortie de pression 19 du dispositif de servo-frein 17, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, est reliée à la section 28', qui part en direction des freins de roue arrière 14 et 16, de la conduite principale de frein 28 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, mais est sépa- rée de l'entrée à haute pression 74 du réducteur de pression 72. Dans cette position I, la pression de sortie du disposi- tif de servo-frein 17 est par conséquent injectée -sans être réduite- dans la section 28', qui part en direction des freins de roue 14 et 16, de la conduite principale de frein 28 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. La distribution de la force de freinage de l'installation de freinage 10, qui est associée à cette position excitée I de la soupape de com- mutation 73, dans laquelle cette dernière est placée sous l'ef- fet de l'installation de freinage 10', est représentée sur la figure 2 par sa droite plus pentue 57. La distribution-"sta- ble" de la force de freinage, qui est associée à la position de base 0 de la soupape de commutation73, est à nouveau repré- sentée sur la figure 2 par la droite 56 de pente plus faible. De même dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 3, dans le cas d'une défaillance du système d'antiblocage, l'installation de freinage 10' est par conséquent ramenée au- tomatiquement à la distribution de la force de freinage, qui garantit la stabilité de freinage suffisante, conformément à la droite 56. Le dispositif de commutation correspondant du point de vue fonctionnement au dispositif de commutation 55' peut être également intégré de façon simple dans le dispositif de servo-frein 17, par exemple grâce au fait qu'entre la section de l'alésage du maître-cylindre, qui limite la chambre de pres- sion de sortie primaire 24 du dispositif de servo-frein 17, et la section de l'alésage du cylindre, qui limite la chambre de pression de sortie secondaire 27, du côté du carter, il est prévu une sortie étagée de plus faible diamètre de l'alé- sage, dans laquelle se trouve guidé de façon à pouvoir se dé- placer d'une manière étanche à la pression- entre le piston primaire 32 et le piston secondaire 33- un autre piston flot- tant qui limite, conjointement avec le piston secondaire 33, un espace annulaire pouvant être mis en communication, au mo- yen d'une soupape de commutation, avec la chambre de pression de sortie primaire, auquel cas la soupape de commutation, qui doit être alors prévue, relie lorsqu'elle est dans sa posi- tion excitée, la chambre de pression de sortie primaire 24 du dispositif de servo-frein 17 à cet espace annulaire et, lorsqu'elle est dans sa position de base, sépare la chambre de pression de sortie primaire de l'espace annulaire et relie ce dernier au réservoir sans pression de l'installation de freinage.Un tel maître-cylindre de frein, dans lequel il est intégré un réducteur de pression, est décrit de façon détail- lée dans le brevet allemand N 25 04 699 (auquel on se reporte- ra le cas échéant). Afin d'expliquer un autre exemple de réalisation d'une installation de freinage 10" qui est équipée d'un systè- me d'antiblocage 11 conforme à l'invention et peut être ré- glée, conformément aux droites 56 et 57 de la figure 2, sur différentes valeurs m1 et m2 d'une distribution installée de la force de freinage, réglée de façon fixe, et permet, en com- binaison avec le système d'antiblocage 11, d'une façon analo- gue aux exemples de réalisation des figures 1 et 3, l'utili- sation d'une composante supérieure de la force de freinage appliquée à l'essieu arrièreon va se reporter aux détails asso- ciés de la figure 4. Dans la mesure o, sur la figure 4, on utilise les mêmes chiffres de référence que sur les figures 1 et 2, on se reportera par conséquent également aux parties de la des- cription associées à ces figures. Pour simplifier la représentation, on n'a repré- senté que le circuit de freinage II de l'essieu arrière. Le circuit de freinage I de l'essieu avant et les éléments du système d'antiblocage, qui agissent sur ce circuit, peuvent être réalisés de la même manière que cela a été représenté sur les figures 1 et 3. Par ailleurs, pour cet exemple de réalisation par- ticulier, on suppose que le système d'antiblocage 11 agit, au niveau du circuit de freinage II de l'essieu arrière, se- lon le principe dit Select-Low, selon lequel la régulation appliquée aux freins de roue arrière 14 et 16 trvaille "en phase", c'est-à-dire que la régulation de la pression de frei- nage au niveau des deux freins de roue arrière 14 et 16 agit de la même manière, même lorsqu'une tendance au blocage n'ap- paraît qu'au niveau de l'une des deux roues arrière du véhi- cule, mais par ailleurs la régulation s'effectue conformément aux mêmes critères que cela a été expliqué de façon détaillée en référence à l'exemple de réalisation de la figure 1. Pour le circuit de freinage II de l'essieu arrière, il suffit d'uti- liser une seule soupape 38' de régulation de la pression de freinage, qui correspond, du point de vue de la constitution et du fonctionnement aux soupapes 36 à 39 de régulation de la pression de freinage, comme cela est indiqué schématique- ment sur la figure 4. Par analogie à l'exemple de réalisation de la fi- gure 3, ici également les freins de roue arrière 14 et 16 sont agencés de telle sorte que, lorsque les cylindres de ces freins de roue sont chargés par la même pression de freinage que les cylindres des freins de roue avant, on obtient la même distribution de la force de freinage que celle à laquelle est associée, conformément à la droite 57 de la figure 2, une composante relativement plus élevée de la force de freinage appliquée au niveau de l'essieu arrière. La commutation sur la distribution de la force de freinage représentée par la droite 56 de la figure 2 et pour laquelle la composante de la force de freinage au niveau de l'essieu arrière est rela- tivement plus faible, s'effectue ici au moyen d'une réduction des surfaces actives des pistons des cylindres de frein de roue servant à produire la force de freinage dans les freins de roue arrière 14 et 16. A cet effet les freins de roue 14 et 16 sont réa- lisés sous la forme de frein à disques à quatre cylindres, qui possèdent, au lieu d'un couple de cylindres de frein de roue 43 ou 44, comme cela a été représenté pour les installa- tions de freinage 10 et 10', respectivement deux couples 43', 43" et 44',44", dont les pistons 83 et 84 possèdent des sur- faces en coupe transversale F1 et F2 différentes, comme on peut le voir sur la représentation en coupe transversale, re- produite en outre à plus grande échelle sur la figure 4, du frein de roue arrière gauche 14. Les chambres de pression 86 des couples de cylin- dres de freins de roue 43" et 44", qui possedent le piston le plus gros 84, sont raccordées en permanence par l'inter- médiaire d'une première conduite de frein en T, désignée dans son ensemble par la référence 87, à la sortie de pression 88 du système d'antiblocage 11, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière. Les chambres de pression 89 des couples de cylin- dres de freins de roue 43' et 44" possédant les pistons 83 les plus petits, sont également raccordés, par l'intermédiaire d'une seconde conduite de frein en T désignée dans son ensem- ble par la référence 91, à la sortie de pression 88 du systè- me d'antiblocage 11, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière. La section de raccordement de la seconde conduite de frein en T 91, qui relie la sortie 88 de la pres- sion de freinage de l'essieu arrière du système d'antiblocage 11 au point de dérivation 92 de ladite seconde conduite de frein en T, peut être déconnectée et libérée au moyen d'une soupape électromagnétique 93 à 2/2 voies, qui constitue ici l'élément fonctionnel, pouvant être commandé électriquement, du dispositif électro-hydraulique de commutation 55". Lorsque cette soupape électromagnétique 93 est dans la position de base 0 représentée, la seconde conduite de frein en T 91 du circuit de freinage II de l'essieu arrière est déconnectée par rapport à la sortie de pression 88, asso- ciée à ce circuit, du système d'antiblocage 11. Lorsque cette soupape électromagnétique 93 est dans la position excitée I, les couples 43' et 44" des cylindres des freins de roue ar- rière 14 et 16 sont raccordés à la sortie 88, délivrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du système d'anti- blocage 11. Lorsqu'on actionne l'installation de freinage 10" -en supposant un fonctionnement correct du système d'antiblo- cage 11- la soupape électromagnétique 93 est amenée, par un * signal de commande délivré par l'unité de commande électroni- que 46 du système d'antiblocage 11, dans sa position de tra- versée I, et de ce fait l'installation de freinage 10" est placée dans son état de fonctionnement, qui est associé à une composante relativement supérieure de la force de freinage associée à l'essieu arrière et est représentée sur la figure 2 par la droite 58. Dans le cas d'un défaut de fonctionnement du système d'antiblocage 11, le signal de commande pour la soupape électromagnétique 93 est défaillant, auquel cas cette dernière revient dans sa position de blocage 0 et l'instal- lation de freinage 10" est commutée dans l'état de fonction- nement représenté par la droite 56 sur la figure 2 et fournis- sant alors encore la meilleure stabilité de freinage possible. Le circuit de freinage II de l'essieu arrière de l'installation de freinage 10" conforme à la figure 4 compor- te à cet effet pour ainsi dire deux circuits de freinage par- tiels en T, dont l'un peut être "branché ou débranché" pour modifier la distribution installée de la force de freinage. La prédétermination de lavaleur critique Zcrit de la décélération Z du véhicule rapportée au poids de ce der- nier et pour laquelle la droite 57 de la figure 2, qui cor- respond à la distribution "instable" de la force de freinage, recoupe la parabole 63 de la distribution idéale de la force de freinage, effectue, dans le cas de l'exemple de réalisa- tion de la figure 4, grâce au choix, approprié à cet effet, du rapport F1/F2 des surfaces en coupe transversale F1 et F2 des pistons 83 et 84 des couples 43' et 44' ou 43" et 44" des cylindres des freins de roue arrière 14 et 16. Entre le point d'embranchement 92 de la seconde conduite de frein en T 91 du circuit de freinage II de l'es- sieu arrière et la première conduite de frein en T 87 du cir- cuit de freinage II de l'essieu arrière se trouve branché un clapet anti-retour 94, qui est chargé dans le sens de l'ouver- ture par une pression régnant dans la seconde conduite de freins en T 91, qui est relativement supérieure à celle ré- gnant dans la première conduite de freins en T 96 et est char- gée dans le sens de la fermeture par une pression dans la pre- mière conduite de freins en T, supérieure à la pression ré- gnant dans la seconde conduite de freins en T. Ce clapet anti- retour 94, dont la "force de fermeture" est équivalente à une faible pression d'environ 4.10 Pa, permet d'éviter que, lors- que l'installation de freinage 10" n'est pas actionnée, une température excessive puisse s'établir dans la seconde con- duite de frein en T 91, par exemple par suite d'un accroisse- ment de la température. Le mode de régulation, qui est appliqué selon le principe Select-Low à l'essieu arrière, est prévu pour le sys- tème d'antiblocage 11 de l'installation de freinage 10" de la figure 2 et fournit une stabilité particulièrement bonne de déplacement ou de freinage, peut naturellement être utili- sé également dans les exemples de réalisation des figures 1 et 3, par le fait que les soupapes 38 et 39 de régulation de la pression de freinage des freins de roue arrière 14-et 16, qui sont prévus dans les dispositifs représentés sur ces fi- gures, sont commandés respectivement par le même signal de sortie de commande de l'unité de commande électronique 46. Lorsque le système de régulation d'antiblocage est appliqué à l'essieu arrière 14,16 selon le principe Select- Low, pdur détecter en quel endroit une tendance au blocage apparaît au niveau de l'essieu arrière 14,16, il suffit d'uti- liser un seul capteur de la vitesse de rotation des roues, qui détecte par exemple la vitesse de rotation de l'arbre de transmission, par lequel les roues arrière du véhicule sont entraînées par l'intermédiaire d'un différentiel. Dans le cas d'un tel agencement du système d'anti- blocage 11, il faut naturellement s'accommoder de limitations concernant les critères de régulation applicables étant donné qu'il n'est par exemple plus possible de réaliser une compa- raison des vitesses de rotation des roues situées d'un côté du véhicule. Afin d'éviter une telle limitation, il est par con- séquent approprié, en vue d'obtenir une bonne sensibilité du système de régulation, de pouvoir détecter individuellement le comportement de déplacement des roues arrière du véhicule -à l'aide de capteurs respectifs 81 et 82 de la vitesse de rotation des roues, même lorsque le système de régulation agit sur l'essieu arrière selon le principe Select-Low. En se référant à nouveau à la figure 2, on va don- ner ci-après encore quelques explications du point de vue tech- nique de la régulation, dont la réalisation conduit, pour l'en- semble des formes de réalisation décrites, à une sensibilité particulièrement bonne du système de régulation. Tant que le système d'antiblocage 11 doit répondre ou a répondu uniquement au niveau de l'essieu arrière 14,16, dans le sens expliqué précédemment, il est avantageux, pour obtenir une meilleure sensibilité de réponse du système d'an- tiblocage 11, que le déclenchement de ce système de régula- tion soit commandé non seulement en fonction du dépassement d'une valeur de différence A du glissement de freinage entre les roues arrière et les roues avant, mais également en fonc- tion du dépassement d'un seuil aH des décélérations au niveau des roues arrière, c'est-à-dire de réduire la pression de frei- nage appliquée à la roue arrière soumise à la régulation, lorsque sa décélération dépasse ladite valeur aH. Une valeur, appropriée à cet égard, du seuil de décélération aH est la va- leur critique Zcrit de la décélération du véhicule pour la distribution "instable" de la force de freinage, qui agit au début d'un freinage et est représentée sur la figure 2 par la droite 57, à savoir par conséquent la valeur aH=0,4 confor- mément à la représentation de la figure 2. Selon que le véhi- cule est freiné de façon brusque ou douce, soit la valeur de seuil de décélération aH, soit la valeur limiteb> de la dif- férence de glissement est dépassée en premier et par consé- quent, en fonction de la situation, le système de régulation est déclenché au niveau de l'essieu arrière, ce qui maintient le véhicule dans la gamme dynamique stable "au-dessous" de la droite 63 de la distribution idéale de la force de freina- ge, jusqu'à ce que finalement le système de régulation agisse également au niveau de l'essieu avant. Il va de soi que le seuil de décélération aH peut être également légèrement infé- rieur à la valeur, repérée par le point 68 de la figure 2, de la décélération critique du véhicule pour la distribution instable de la force de freinage. Tant que le système de régulation agit uniquement au niveau de l'essieu arrière 14,16, la régulation en fonc- tion des faibles valeurs limites aH et > de la décélération et de la différence de glissement agit de telle sorte que le véhicule reste de façon sûre dans une gamme de freinage dyna- mique stable, tandis que la distribution de la force de frei- nage se développe le long de la section 64' de la droite pH = 0,4 = aH jusqu'au point 69 de la figure 2, au niveau duquel le système de régulation d'antiblocage répond également au niveau de l'essieu avant. Le déclenchement de l'action du système de régula- tion au niveau de l'essieu avant 12,13 entraîne une commuta- tion de ce système en fonction d'un seuil aS de la valeur des décélérations des roues, qui, avec une valeur typique de 1,4, est nettement supérieure à la décélération maximale du véhi- cule, que l'on peut obtenir, ainsi que sur une réponse en fonc- tion d'un seuil >2 du glissement relatif, qui pour sa part, avec une valeur d'environ 20 %, est supérieur au glissement de freinage 5Fmax, qui est associé à une transmission maximale de la force de freinage entre les roues et la chaussée. La commutation du système de régulation sur ces valeurs de seuil as et 2 permet d'aboutir à ce que la distribution de la for- ce de freinage se règle au moins approximativement sur la va- leur idéale pouvant être atteinte dans les conditions prédé- terminée de la voie de déplacement. REVENDICATIONS 1. Système d'antiblocage pour un véhicule routier comportant une installation de freinage hydraulique à plu- sieurs circuits, qui peut être commutéeà l'aide d'un disposi- tif de commutation électro-hydraulique, depuis un état de fonctionnement, qui correspond, dans le sens d'un réglage fixe de la distribution BVA/BHA de la force de freinage entre l'es- sieu avant et l'essieu arrière, à un type de comportement de déplacement stable jusqu'à des valeurs aussi élevées que possible du freinage Z du véhicule, dans un état de fonction- nement qui correspond, également dans le sens d'un réglage fixe du rapport BVA/BHA' à un type de comportement de dépla- cement stable avec une composante supérieure de la force de freinage sur l'essieu arrière, ce système d'antiblocage tra- vaillant selon le principe consistant à maintenir le glisse- ment de freinage des roues du véhicule à l'intérieur d'une gamme de valeurs compatible aussi bien avec une bonne décélé- ration de freinage qu'avec une stabilité de déplacement suf- fisante, et dans lequel il.est prévu,pour la commande,nécessai- re à cet effet, des phases de déplacement,de maintien et de réduction de la pression, des soupapes de régulation de la pression de freinage, qui peuvent être amenées de façon commandée dans des positions correspondantes de fonctionnement et sont com- mandées par des signaux de sortie d'une unité de commande élec- tronique qui produit, à partir d'un traitement de comparaison et de différentiation de signaux de sortie de capteurs de la vitesse de rotation des roues, caractéristiques du comporte- ment de déplacement des roues du véhicule, les signaux néces- saires pour la commande des différentes phases de réglage, selon une succession et une combinaison correctes du point de vue du réglage, et dans lequel le dispositif de commuta- tion commande l'installation de freinage, au moyen du dé- clenchement d'un freinage, pour l'amener dans l'état de fonc- tionnement qui correspond à la distribution (m2) de la force de freinage, avec laquelle la composante de la force de frei- nage sur l'essieu arrière est supérieure, caractérisé en ce que, tant que la régulation n'agit que sur le circuit de freinage II de l'essieu arrière, le système d'antiblocage (11) fonctionne selon le principe consistant à maintenir le glissement de freinage >H' qui apparaît au niveau de l'essieu arrière (14,16), en rapport avec le glissement de freinage AV' qui apparaît au niveau de l'essieu avant (12,13), à l'in- térieur d'une gamme de valeurs déterminée par la relation AV H XV d dans laquelle j > désigne une valeur limite prédéterminée de la différence de glissement, dont le glissement de freinage au niveau de l'essieu arrière doit être supérieur au glisse- ment de freinage XV dans le circuit de freinage de l'essieu avant, la valeur étant comprise entre 2 % et 6 %, et que lors du déclenchement de la régulation d'antiblocage au ni- veau d'au moins l'une des roues avant du véhicule, le système d'antiblocage est commuté dans.l'état de fonctionnement, dans lequel il travaille selon le principe consistant à maintenir le glissement de freinage relatif >R' qui est rapporté à une vitesse de référence vF considérée comme représentative pour la vitesse du véhicule et est définie par la relation (vF -vR) R v F 100 (%) dans laquelle vR désigne la vitesse de la roue du véhicule soumise à la régulation, aussi bien au niveau de l'essieu avant qu'au niveau de l'essieu arrière, dans une gamme de va- leurs limitée par un seuil de glissement \2' qui est supérieu- re, au maximum de 2 % à 4 %, au glissement de freinage combiné à la capacité maximale des roues du véhicule à trans- mettre une force tangentielle. 2. Système d'antiblocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur limite > de la différence de glissement est égale à 4 + 0,5 %. 3. Système d'antiblocage selon l'une des revendi- cations 1 ou 2, caractérisé en ce que tant qu'il n'agit que sur l'essieu arrière, le système de régulation d'antiblocage fonctionne selon le principe consistant à maintenir le glis- sement de freinage >H' qui apparaît au niveau de l'essieu ar- rière, dans la gamme de valeurs déterminée par la relation A\V+ H V + 4 satisfaisant pour sa part à la relation ai 'Va2. 4. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'installa- tion de freinage est réalisée sous la forme d'une installa- tion de freinage à deux circuits comportant un circuit de frei- nage (II)de l'essieu arrière et un circuit de freinage (I)de l'essieu avant et est agencé de manière que la parabole (63), qui est caractéristique du véhicule sous une charge normale, de la distribution idéale de la force de freinage est recou- pée par la droite (57), caractéristique de la distribution de la force de freinage, pour laquelle la composante de la force de freinagesur l'essieu arrière est supérieure, de la distribution installée de la force de freinage en un point (68) correspondant à un freinage Z compris entre 0,3 et 0,5 et de préférence à une valeur du freinage Z égale à 0,4, et que le dispositif électro-hydraulique de commutation comporte un réducteur de pression (72), dont la sortie à basse pres- sion (76) est raccordée à la conduite principale de freinage (28,28') du circuit de freinage(II)de l'essieu arrière et dont l'entrée à haute pression (74) est raccordée à la sortie de pression (19), associée au circuit de freinage (II) de l'es- sieu arrière, du dispositif de servo-frein (17) prévu pour actionner l'installation de freinage (10'), par l'intermédiai- re d'une soupape électromagnétique (73), dont la position de base (0) est une première position de traversée, dans laquelle la sortie de pression (19), prévue pour l'essieu arrière, du dispositif de servo-frein (17) est raccordée à l'entrée (74) du réducteur de pression et est séparée par rapport aux freins de roue (14 et 16), et qui, lors du déclenchement du freinage, qui est commandé par un signal de commande, déclenché au mo- yen du contacteur des feux stop, de l'unité de commande élec- tronique (46) peut être placéedans sa position excitée I, dans laquelle la sortie (19) de la pression de freinage de l'es- sieu arrière du dispositif de servo-frein (17) est raccordée directement à la conduite principale de freinage (28,28') du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière de l'installa- tion de freinage (10'). 5. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'installa- tion de freinage (10) est réalisée sous la forme d'une instal- lation de freinage à deux circuits comportant un circuit de freinage (II) pour l'essieu arrière et un circuit de frei- nage (I) pour l'essieu avant et est conçue de manière que la parabole (64) , caractéristique pour le véhicule sous charge normale, de la distribution idéale de la force de freinage est recoupée par la droite (56), caractéristique de la dis- tribution de la force de freinage, pour laquelle la composan- te de la force de freinage surl'essieu arrière est inférieure, de la distribution de la force de freinage installée et ré- glée de façon fixe, en un point correspondant à un freinage Z voisin de 1, et que le dispositif électro-hydraulique de commutation (55) contient un intensificateur de pression (58), dont la sortie à haute pression (61) est raccordée à la con- duite principale de freinage (28,28') du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière et dont l'entrée à basse pression (59) est raccordée à la sortie de pression (19), associée au circuit de freinage (II) de l'essieu arrière, du dispositif de servo-frein (17) prévu pour l'actionnement de l'installa- tion de freinage (10), par l'intermédiaire d'une soupape élec- tromagnétique (62) dont la position de base (0) est une posi- tion de traversée, dans laquelle la sortie (19), délivrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du dispositif de freinage (17) est raccordée à la conduite principale de freinage (28;28') du circuit de freinage (II) de l'essieu ar- rière et est séparée de l'entrée à basse pression (59) de l'intensificateur de pression (58), et qui, lors du déclen- chement d'un freinage commandé par un signal de sortie, pou- vant être déclenché au moyen du contacteurdes feux stop, de l'unité de commande électronique (46), peut être placée dans sa position excitée (II) , dans laquelle la sortie (19), déli- vrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du dispo- sitif de servo-frein (17) est raccordée à l'entrée à basse pression (59) de l'intensificateur de pression (58). 6. Système d'antiblocage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le réducteur de pression est intégré dans le dispositif de servo-frein (17). 7. Système d'antiblocage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de servo-frein (17) est réalisé sous la forme d'un maitrecylindre en tandem, dont la chambre de pression de sortie primaire (24) est associée au circuit de freinage (I) de l'essieu avant et dont la cham- bre de pression de sortie secondaire (27) est associée au cir- cuit de freinage (II) de l'essieu arrière, qu'il est prévu entre la section, limitant la chambre de pression de sortie primaire (24), de l'alésage du carter du cylindre et la sec- tion, limitant la chambre de pression de sortie secondaire (27), de l'alésage du cylindre, une partie étagée d'alésage de plus faible diamètre, dans lequel se trouve guidé de façon à être déplaçable d'une manière étanche à la pression, un pis- ton flottant qui limite, conjointement avec le piston secon- daire, un espace annulaire qui peut être mis en communication avec la chambre de pression de sortie primaire (24) au moyen d'une soupape de commutation, auquel cas, lorsque la soupape électromagnétique réalisant la commutation se trouve dans sa position excitée, elle relie la chambre de pression de sortie primaire (24) du dispositif de servo-frein (17) à cet espace annulaire, tandis que dans sa position de base, elle sépare la chambre de pression de sortie primaire (24), de l'espace annulaire et relie, à cet effet, ce dernier au réservoir sans pression de l'installation de freinage (10). 8. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, tant que le système de régulation n'est pas activé au niveau de l'essieu avant, on utilise comme valeur de référence pour la détermi- nation, réalisée à l'aide de l'unité de commande électronique (46), du glissement de freinage des roues arrière du côté con- sidéré du véhicule, la vitesse tangentielle de la roue avant de ce côté du véhicule. 9. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, tant que le système de régulation n'est pas activé au niveau de l'essieu avant, on utilise comme vitesse de référence pour la déter- mination, réalisée par l'unité électronique de commande (46), du glissement de freinage des roues arrière, la somme des vi- tesses tangentielles des roues avant, et le système de régu- lation répond lorsque la somme des vitesses tangentielles des roues arrière est inférieure d'une valeur comprise entre 3 et 6 %, et de préférence de 4 %, à la somme des vitesses tan- gentielles des roues avant. 10. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, tant que le système de régulation n'agit qu'au niveau de l'essieu arrière, on utilise comme vitesse de référence pour la détermination, réalisée par l'unité électronique de commande (46), du glis- sement de freinage de la roue arrière droite ou gauche, res- pectivement la vitesse tangentielle de la roue avant opposée en diagonale à cette roue arrière. 11. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le circuit de freinage (II) de l'essieu arrière de l'installation de frei- nage comporte deux circuits de freinage en T (43",87,44" et 43',91,44'), dont l'un -le circuit de freinage (43",87,44")- est relié en permanence à la sortie de pression (88) du sys- tème d'antiblocage (11) associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, tandis que l'autre circuit de freinage en T (43',91,44') peut être séparé de la sortie (88), déli- vrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du système d'antiblocage (11), par l'intermédiaire d'une soupape élec- tromagnétique (93) à 2/2 voies du dispositif électro-hydrau- lique de commutation (55"), et que lors de l'actionnement de l'installation de freinage au moyen d'un signal délivré par l'unité électronique de commande (46) du système d'antibloca- ge (11), cette soupape électromagnétique (93) est placée dans sa position excitée (I), dans laquelle le circuit de blocage en T (43',91,44'), qui peut être déconnecté, est raccordé à la sortie (88), délivrant la pression de freinage de l'essieu arrière, du système d'antiblocage (11). 12. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, tant que le système d'antiblocage (11) est actif uniquement au niveau de l'essieu arrière (14,16), il répond lorsque le ralentisse- ment de la roue dépasse une valeur de seuil aH, qui est infé- rieure au freinage critique Zcrit' pour laquelle la droite (57) de la distribution installée de la force de freinage re- coupe la parabole (63) de la distribution idéale de la force de freinage, et que lors de la réponse du système de régula- tion au niveau de l'essieu avant (12,13), les seuils as et 2 de réponse respective aux décélérations de la roue et au glis- sement de freinage sont également accrus, au niveau de l'es- sieu arrière (14,16) à des valeurs qui sont supérieures à la valeurFmax du glissement de freinage, qui est caractéristi- que de la décélération du véhicule, que l'on peut obtenir au maximum avec l'installation de freinage, ou de l'utilisation maximale de la transmission de force.