Brevet FR2611192A1 — publié le 19880826

La présente invention concerne un dispositif autonome, chargé de surveiller le fonctionnement des treuils de levage et d'éviter avec un très haut degré de sécurité la chute libre de la charge, qui pourrait intervenir en cas de défaillance de l'équipement. Dans les versions classiques, les treuils de levage sont composés d'un ou de deux tambours avec mouflage, d'un réducteur de vitesse mécanique à engrenages, d'un moteur d'entraînement et d'un frein de service. La sécurité de marche des treuils est améliorée par l'adjonction d'un frein de sécurité sur chaque tambour. Suivent l'état technique actuel, le frein de sécurité est composé d'un disque, boulonné sur le tambour et serré en cas de freinage par une ou deux pinces électro-magnétiques ou hydrauliques. Le freinage est provoqué par un détecteur de survitesse. Ce dispositif simple présenteq'atre inconvénients. En premier lieu le freinage de sécurité est appliqué avec un couple constant, sans tenir compte de l'importance de la charge. Or-le couple de freinage--se répartit zen deux composantes, l'une pour retenir et-freiner la charge, l'autre pour ralentir le mouvement de levage. La première concosante est directement proportionnelle à la charge, tandis que la seconde dépend de l'inertie inverse de la chaîne cinématique du mouvement de Levage.~Cette dernière composante définit la décélération angulaire de la channe cinématique. Une forte charge absorbe, pendant la période de freinage, la plus grosse part du couple nominal et le mouvement raléntit doucement.Par contre, en cas de faible charge, et à plus forte raison à vide, la plus grosse part du couple est affectée à l'inertie inverse. Dans ce cas le mouvement ralentit brutalement et les composants mécaniques et en particulier les engrenages sont soumis à des contraintee très levées, pour aller, le-cas échéant, jusqu'à la rupture. En deuxième lieu, ia mise en action du freinage de sécurité estbasée uniquement sur le contrôle de la survitesse, provoquée par exemple par une defaillancse du frein de service. Dan-s ce cas iln'y a pas de chute libre de la charge; car l'inertie inverse de la chaîne cinématique limite les accélérå- tions'. Par contre, quand il y a une rupture de la chaise cinématique, provoquée par exemple par bris de denture, d'arbre ou d'accouplement, il y a effectivement chute libre de la charge avec des accélérations bien supérieures à celle, provoquée par une simple survitesse.Dans ce cas il faut une détection ultra-rapide du défaut, sinon il y a risque de rupture du câble ou de dépassement du seuil critique de vitesse, à partir duquel il n'est plus possible d'arrêter la charge. En troisième lieu, le dispositif simple dans les versions classiques n'est pas doté d'équipement de simulation de défauts. Par conséquent il n'est pas possible de contrôler l'efficacité du frein de sécurité, ni la fiabilité du système de détection de la survitesse. On ne peut se fier qu'à la probabilité d'action en cas de défaut de l'équipement de levage. Or, dans les versions classiques, l'action du frein de sécurité est exceptionnelle, réservée exclusivement à l'état d'urgence. Dans ce cas, la probabilité d'action peut être largement amoindrie par une immobilisation préalable de longue durée. Enfin en quatrième lieu, le dispositif simple dans les versions classiques ne dispose pas de mise en mémoire des caractéristiques d'une chute libre de la charge. I1 en résulte que l'expert, qui doit déterminer les causes et les effets d'une rupture de chaîne cinématique, ne dispose pas d'éléments essentiels de jugement. Le dispositif suivant l'invention permet de rémédier à ces quatre inconvénients. Premièrement, le freinage est rendu progressif. Le taux de progressivité est établi en raison inverse,de la charge. De ce fait, le- freinage de sécurité n'a pas le moindre effet destructif à l'égard des composants de la chaîne cinématique. Deuxièmement, le dispositif suivant l'invention comprend, en dehors de la détection de la survitesse, un système de détection électronique ultra-rapide de rupture de chaîne cinématique. Troisièmement, tous les éléments du système de freinage et du système de detection des defauts sont vérifiables et réglables par simulation. Et enfin quatrièmement, le dispositif suivant l'invention comporte des fonctions de mise en mémoire et de reproduction des caractéristiques d'un défaut, de la détection de celui-ci et du freinage de la charge, qui en résulterait. La composition de l'ensemble du dispositif suivant l'invention est fournie par la figure 1. Cet ensemble s'adresse à un treuil à deux tambours. I1 comprend deux disques de freinage (1), en deux pièces, boulonnés respectivement sur le flasque de chaque tambour, quatre pinces hydrauliques (2), à raison de deux pinces par disque de freinage, une pompe hydraulique (3), montée sur réservoir, un coffret électrique de protection de l'ensemble et d'alimentation du moteur de pompe (4), un bloc modulaire de distribution hydraulique (5), un capteur de pression (6), un capteur de charge (7), un générateur de tension à capteurs magnéto-inductifs CMR (8), accouplé au moteur d'entraînement du treuil, deux générateurs de tension du même type (9), accouplés respectivement à chaque disque de freinage, un rack électronique (10), aux fonctions de détection, de traitement et de mise en mémoire des défauts, ainsi qu'aux fonctions d'établissement de la proportionnalité entre le taux de freinage et la charge. La description du dispositif selon l'invention comprend quatre parties, le freinage progressif en fonction inverse de la charge, la détection ultra-rapide d'une rupture de chaîne cinématique, complétée d'une détection de survitesse, le système de simulation des fonctions et le système de mise en mémoire et de reproduction des caractéristiques. Ces quatre parties sont développées successivement. 1. LE FREINAGE PROGRESSIF EN FONCTION INVERSE DE LA CHARGE, figures 2 à 12. La force de freinage, appliquée sur le disque, est engendrée par des ressorts, aménagés à l'intérieur des pinces. Dans la version hydraulique, en dehors des périodes de freinage, ces ressorts sont comprimés par des vérins hydrauliques, internes aux pinces. Suivant la taille des pinces, la poussée des vérins est obtenue au moyen d'une haute ou d'une basse pression hydraulique. Le freinage de sécurité est réalisé par décharge des circuits hydrauliques. Si l'on ralentit la décharge de ces circuits, on obtient un couple de freinage progressif. Deux systèmes sont présentés suivant l'invention, un système dit de progressivité discontinue, basé sur le principe de la répartition de la charge en deux ou plusieurs niveaux et un système, dit de progressivité continue, basé sur le principe de la relation continue des temps de décharge des circuits hydrauliques en fonction inverse des valeurs de la charge. Les deux systèmes sont décrits successivement. 1.1. SYSTEME DE PROGRESSIVITE DE FREINAGE DISCONTINUE, figures 2 à 10. Suivant ce système, le ralentissement de la décharge des circuits hydrauliques est obtenu par l'insertion de clapets-freineurs réglables. Ces clapets-freineurs sont mis en service par l'intermédiaire d'électro-distributeurs. I1 s'agit donc de mettre la charge en relation avec les électro-distributeurs. Pour cela, la charge est répartie en niveaux. Le nombre de niveaux dépend de trois critères, l'importance de l'inertie inverse de la chaîne cinématique de levage, le taux de contrainte admissible sur les éléments mécaniques du treuil et les distances de freinage nominales admises. Par ailleurs, les différents taux de progressivité de freinage sont répartis en plages. Le nombre de plages est égal au nombre de niveaux plus un. La figure 2 donne la solution à 2 niveaux et 3 plages, tandis que la figure 3 montre la solution à 5 niveaux et 6 plages. Plus le nombre de niveaux et de plages est élevé, plus les taux de contrainte et les distances de freinage sont faibles. Dans les deux cas, le dispositif suivant l'invention comporte deux voies de freinage, chacune desservant deux pinces. Suivant cette technique, la première voie dessert deux pinces, montées symétriquement en position inférieure, à raison d'une pince par tambour et la deuxième voie deux pinces, montées symétriquement en position supérieure, également à raison d'une pince par tambour. Le nombre de voies hydrauliques, de tambours, de pinces, de niveaux de charge, ou de plages de progressivité n'a pas d'incidence sur la nature de l'invention. Le système de progressivité de freinage discontinue comprend quatre fonctions opérationnelles, figures 2 à 6, et trois fonctions de sécurité, figu- res 5 à 8 et figure 10. Les fonctions opérationnelles sont appelées successivement pesée élec- tronique de la charge, seuils électroniques des niveaux de charge, circuits de commande des électro-distributeurs et circuits hydrauliques de variation de décharge de la pression. Les fonctions de sécurité sont dénommées dans l'ordre, tension de charge minimale, écart maximum entre les tensions des voies de détection de charge et contre de proportionnalité entre le taux de freinage et la charge Ces deux catégories de fonctions sont développées successivesent. 1.1.1. Les fonctions opérationnelles. 1.1.1.1. La pesée électronique de la charge, figures 2 et 3. Le rôle du module de la pesée de charge consiste à établir une tension de référence VM, proportionnelle à la charge M. Le module comprend un capteur de charge (1) et un amplificateur de précision (2). Le capteur de charge est constitué de jauges extensométriques, montées en pont de Wheatstone, à l'interieur d'un axe. Cet axe sert d'articulation au point fixe du mouflage du treuil. Le capteur envoie un signal de tension, proportionnel à la charge. Ce signal est amplifié pour obtenir la tension de référence VM du module électronique. Cette tension varie linéairement de O à 10 volt en fonction de la charge. Si le point fixe du mouflage est pourvu d'un balancier, il est possible d'aménager deux axes extensométriques et de ce fait de créer deux voies de pesée de charge, ce qui augmente la sécurité du dispositif. La figure 2 représente la solution à 2 voies avec les capteurs de charge (1) et (3) et les amplificateurs de précision (2) et (4), tandis que la figure 3 représente une solution à 1 voie avec le capteur de charge (1) et l'amplificateur de précision (2). I1 y a évidemment pas d'objection dans ce cas de prévoir également deux voies. 1.1.1.2. Seuils électroniques des niveaux de charge, figures 2 et 3. La figure 2 représente 4;détecteurs de seuils électroniques (5) à (8), répartis sur deux voies. Les deux voies de détection répondent à deux niveaux de charge N1 et N2. Suivant la valeur de la charge M, traduite en VM, celle-ci se placera dans une des 3 plages suivantes: plage 1 : VM ( N1 plage 2 : N plage 3 : VM . N2 La figure 3 représente 5 détecteurs de seuil (3) à (7). La voie unique de détection de charge répond à 5 niveaux de réglage N1 à N5.La tension VM, proportionnelle à la charge M, se placera dans - une des 6 plages suivantes: plage 1: VM ( N1 plage 2 : N1 ( VM ( N2 plage 3 N2 N, plage 4 : N3 C VM ( N4 plage 5 : N4 plage 6 : VM > N5 Dans ces deux cas, il s'agit de communiquer l'information de la plage au système de commande des électro-distributeurs. 1.1.1.3. Circuits de commande des électro-distributeurs, figures 2 à 6. Suivant la figure 2, les deux voies de freinage sont pourvues chacune d'un circuit de décharge rapide et d'un circuit de décharge ralentie. La combinaison de ces circuits peut assurer les taux des 3 plages de freinage. En effet, les configurations suivantes répondent aux conditions des plages: plage 1 : VM plage 2 : N1 plage 3 : VM > N2 # décharge rapide voies 1 + 2. Ce qui s'écrit en clair suivant la figure 2: plage 1 : VM 2 : N1 plage 3 : VM > N2 a excitation B(X1) + D(Y1). Ces configurations sont obtenues par le relayage (9) à (11). Suivant la figure 3, les deux voies hydrauliques sont pourvues de 4 circuits en parallèle, dont un circuit de décharge rapide et 3 circuits de décharge ralentie. Dans ce cas, l'ensemble des deux voies peut assurer les taux de progressivité des 6 plages de freinage. En effet, les configurations suivantes répondent aux conditions des plages: plage 1 : VM plage 2 : N1 ralentie voie 2 plage 3 : N2 plage 4 : N3 ( VM décharge rapide voie 1, fortement ralentie voie 2 plage 5 : N4 voie 2 plage 6 : VM > N5 # décharge rapide voies 1 + 2. Ce qui s'écrit en clair: plage 1 : VM plage 2 : N1 plage 3 : N2 plage 5 : N4 2 5 : Nq plage 6 : VM > N5 # excitation A(X2) + C(X4) + E(Y2) + G(Y4). Ces configurations sont obtenues par le relayage (8) à (13). Le même effet peut être obtenu par une logique combinatoire. Suivant la figure 4 à 2 niveaux de charge et 3 plages de progressivité de freinage, le comparateur (1),suivi de }'inverseur (2), permet de sélectionner la tension de référence VM1 ou VM2. En effet1 pour des raisons de sécurité, on a intérêt de faire agir la charge, dont la tension est la plus élevée. Par ailleurs, grâce à cette sélection, le système fonctionne encore correctement quand le cas échéant une voie de détection sur deux venait de se mettre en défaut. Les deux détecteurs de seuil (3) et (4) permettent de fixer les deux niveaux de charge. Par la suite1 les solénoïdes des électro-distributeurs A, B, C et D sont alimentées de manière sélective, grâce à la logique combinatoire (5) et le commutateur de puissance (6). Suivant la figure 5 à six plages de progressivité, le système numérique sélectionne la tension de référence VM, au moyen du comparateur (1) et de l'inverseur (2), la valeur la plus forte parmi les tensions de pesée de charge VM1 ou VM2. La valeur retenue est adressée au convertisseur analogique/numérique CAN (3). La valeur numérique combinée est envoyée sur le registre (4), stabilisé par les informations "démarrage, marche, freinage" en provenance du mouvement de levage. Selon la valeur numérique de la tension de référence, la plage de progressivité correspondante est retenue par le décodeur (5) parmi les 6 plages prévues. L'alimentation des électro-distributeurs, quatre à quatre parmi les repères A à H, est assurée par la logique combinatoire (6) et le commutateur de puissance (7). La figure 6 montre le contenu de la logique combinatoire. 1.1.1.4. Circuits hydrauliques de variation de décharge, figures 2 et 3. Ces circuits relient les pinces de freinage à la pompe hydraulique par l'intermédiaire d'un filtre, d'un accumulateur et d'un électro-distributeur. Le dispositif selon l'invention comporte des circuits dérivés de décharge ralentie, comportant des clapets-freineurs X et Y réglables, montés en amont des électro-distributeurs, afin qu'ils servent d'amortisseurs dans le cas de décharge rapide. Les électro-distributeurs (12) et (13) de la figure 2 ou (14) à (17) de la figure 3 sont du type bistable. La position choisie est verroUillée. Ainsi une coupure de courant ne peut pas modifier la position préalablement établie. 1.1.2. Les fonctions de sécurité. 1.1.2.1. Tension de charge minimale, figure 7. Par l'imposition d'une tension VM minimale à charge nulle, le fonctionnement de chaque voie de détection de charge est contrôlé individuellement. Cette tension VM minimale peut correspondre à la tare, représentée par le mouflage et le crochet de levage. Dans ce cas, il suffit de régler les amplificateurs (2) et (4) de la figure 2 ou (2) de la figure 3 avec un zéro relatif correspondant à cette tare. Suivant la figure 4, les tensions minimales VM1 et VM2 sont communiquées aux détecteurs de seuil respectifs des deux voies (1) et (2) du système à deux niveaux de charge. Dans le cas d'absence de tension minimale VM, une signalisation (3) et (4) est provoquée par les détecteurs de seuil respectifs. S'il n'y a qu'une voie de détection de charge, telle que c'est le cas de la figure 3, le contrôle est limité à un détecteur de seuil (1), suivi d'une signalisation (3). 1.1.2.2. Ecart maximum entre les tensions des voies de détection de charge, figure 7. La présence d'une tension minimale VM n'élimine pas le risque de dérèglement de l'amplificateur d'une voie. Ce dérèglement éventuel est constaté par la mesure de l'écart entre les tensions individuelles VM1 et VM2. Si cet écart dépasse une valeur préréglée, le défaut de la voie, dont la tension est la plus faible, est signalé. Cet écart est obtenu par l'injection des deux tensions VM1 et VM2 à l'entrée d'un comparateur. Comme les comparateurs sont directionnels, dans le système à deux niveaux, figure 4, un comparateur (5) sert à signaler ie défaut éventuel de la voie 2, et un comparateur (6) celui de la voie 1. Dans le cas de dépassement de l'écart autorisé, une signalisation (7) et (8) renseigne la voie restée en retard par rapport à l'autre. Dans le système à cinq niveaux de la figure 3, il n'y a qu'une voie représentée. Par conséquent, il n'y a pas de système de détection d'écart représenté. Comme il n'y a pas d'incompatibilité entre le nombre de voies hydrauliques de freinage et le nombre de niveaux de charge, le système de détection d'écart est introduit dès qu'il y a deux voies. 1.1.2.3. Contrôle de proportionnalité entre le taux de freinage et la charge, figures 5, 6, 8, 9 et 10. La correspondance doit être établie entre la plage de progressivité et le niveau de la charge. Toute autre combinaison doit être considérée comme défaut. Le verrouillage entre le niveau de la charge, représenté par VM à la sortie de l'amplificateur, et la plage de progressivité de freinage, matérialisée par la configuration des électro-distributeurs, est réalisé de deux manières, soit par un système analogique, soit par un système numérique. 1.1.2.3.1. Système de contre analogique, figures 8, 9 et 10. Dans le système analogique, considérant la configuration à 3 plages de freinage, figure 8, trois comparateurs (1) à (3) entrent en action, à raison d'un comparateur par plage de progressivité de freinage. La tension de référence VM des comparateurs est fournie par les amplificateurs de la pesée de charge. Dans la mesure où l'on a prévu deux voies de détection de charge, on choisit à l'entrée la tension la plus importante parmi VM1 et VM2. Les tensions de référence VM1 et VM2 sont traitées par les relais détecteurs de seuil (4) à (9). Dès l'instant où la condition du niveau de charge est remplie, le relais correspondant envoie la tension de référence V M sur l'un-des comparateurs (1) à (3). La tension de consigne V est comparée à co la tension de référence VM Cette tension est obtenue, soit par la sommation des tensions délivrées aux bornes de résistances introduites dans les circuits d'alimentation des solénoides de commande des électro-distributeurs, soit par la sommation, après amplification, des tensions délivrées par des capteurs magnéto-résistifs. Dans les deux versions, la sommation des tensions, effectuée par les relais (7) à (9) de la figure 8, équilibre le comparateur concerné dans la mesure où la configuration des solénoides excitées des électro-distributeurs corresponde aux niveaux de charge du schéma. Si après une temporisation raisonnable, le comparateur n'était pas équilibré, ce dernier provoquerait une signalisation de défaut (10) à (12) par l'intermédiaire de son détecteur de seuil. La deuxième version présente l'avantage par rapport à la première de contrôler physiquement la position du tiroir à l'intérieur des électro-distributeurs bistables. En effet suivant la figure 9, un bottier en polyuréthane (1) est emmanché sur le corps de chacune des deux solénoldes de l'électro-distributeur. Il est maintenu au moyen d'un joint (2). Le boîtier du détecteur contient deux aimants permanents en forme de demi-lune (3), une bague intérieure en polyuréthane (4), un fond (5) équipé d'un connecteur (6) et maintenu par circlips (7), un piston plongeur en polyuréthane (8) avec deux masques (9), également en polyuréthane, deux plaquettes de guidage (10) et un ressort à compression (11). Deux capteurs magnéto-résistifs CMR (12) sont aménagés entre les pôles des deux aimants permanents. Dans la position non-alimentée des solénoides de l'électro-distributeur, le tiroir de ce dernier enfonce le piston plongeur (8) à l'intérieur du boltier (1), entrarnant les masques (9), qui recouvrent les capteurs magnéto-résistifs (12). La réduction partielle du champ magnétique entre les pales provoque une chute de la tension, délivrée par les capteurs. Le phénomène inverse se produit quand une des deux solénoïdes est alimentée. Le tiroir de l'électro-distributeur se déplace vers l'intérieur et le ressort (11) pousse le piston plongeur (8), entraînant les masques (9). Le champ magnétique entre les pôles se rétablit et la tension délivrée par les capteurs s'élève. Cette tension de quelques millivolt est bien entendu amplifiée par un amplificateur électronique Le système de conversion niveau de charge/progressivité de freinage mis en place, les conditions propres à chaque plage peuvent être résumées ainsi. Dans la plage 1, la tension de référence V M doit être inférieure au niveau 1 de la charge. Cette condition est constatée par le relais (4) de la figure 8. La tension de consigne VcO doit confirmer l'excitation des solénoïdes (A + C), dont la condition est remplie par le relais (7). Dans la plage 2, la tension de référence V M doit être comprise entre les niveaux 1 et 2 de la charge. Cette condition est constatée par le relais (5). La tension de consigne V doit confirmer l'excitation des solénoïdes (B + C), dont la condition est Oc remplie par le relais (8). Dans la plage 3, la tension de référence VM doit être supérieure au niveau 2 de la charge. Cette condition est constatée par le relais (6).La tension de consigne VcO doit confirmer l'excitation des solé noides (B + D), dont la condition est remplie par le relais (9). Ainsi deux notions fondamentales, CONFIGURATION et ORDRE DE GRANDEUR entrent en jeu dans cet examen automatique de compatibilité entre le degré de progressivité de freinage et le niveau de la charge. Considérant la configuration à 6 plages de progressivité de freinage, figure 10, les six comparateurs (1) à (6) exercent leur fonction de manière analogue à ceux de la configuration précédente. Dans ce cas l'évolution est basée sur l'existance d'une voie unique de détection de charge. Dans le cadre de l'invention, il est évident que le système s'adapte parfaitement à l'éventualité de deux voies de détection de charge. Dans ce dernier cas, pour des raisons évidentes de sécurité, la tension de référence VM, représente la valeur la plus élevée, retenue entre les tensions équivalentes à la charge, VM1 et VM2. Ainsi le verrouillage entre le taux de progressivité de freinage et le niveau de la charge est réalisé au travers des six plages du système la manière suivante: Dans la plage 1, le comparateur (1) reçoit la tension de référence VM grâce au relais (7), qui vérifie la condition V M V - > relais (13)(B+ D + F + H) 3 comparateur -(1) co Si V1 > Vco+ # V1 d > signalisation défautP.100% (19), c'est-à-dire que les conditions ne sont pas réunies pour obtenir 100% de progressivité de freinage. Les formules des autres plages peuvent être écrites de la même manière: plage 2 : VM # relais (8)(N1 comparateur (2) V # relais (14) (A + D + F + H) # comparateur (2) co Si VM co Si V M Vco + V3 - signalisation défaut P.60% (21) Oc plage 4 :VM # relais (10)(N3 Oc Si VM VCo + AV 9signalisation défaut P.40% (22) co 4 plage 5 : VM # relais (ll)(N 4 V is relais (17)(A + C + E + H) Rx comparateur (5) co Si VM = > VCo ou VM > V+#V5 - signalisation défaut P.20% (23) Oc plage 6 : V M # relais (12)(VM > N5) 4 comparateur (6) V # relais (18)(A + C + E + G) - comparateur (6) Oc Si VM 1.1.2.3.2. Système de contrôle numérique, figures 5 et 6. Dans le système numérique de la figure 5, la tension de consigne V co est formée de deux manières, soit par la sommation des courants, parcourant les résistances (8), introduites dans les circuits d'alimentation des solénoides de commande des électro-distributeurs, soit par la sommation, après amplification, des tensions, délivrées par des capteurs magnéto-résistifs, figure 9, dont la description a eu lieu au paragraphe précédent. Suivant la configuration à 6 plages de freinage, figure 5, les tensions aux boines des résistances ou les tensions de capteurs, relatives aux solénoïdes A à H, sont envoyées sur le convertisseur (9) pour obtenir le choix de la plage de progressivité. La plage retenue est traitée par l'encodeur (10), puis la valeur numérique correspondante est transformée en tension de consigne V co par le convertisseur numérique/analogique (11). La tension de consigne V co est comparée à la tension de référence V M à l'intérieur du comparateur (12) à fenêtre. I1 n'y a défaut que si V (1 + ).VM. La Oc solution à sommation de courant (8) et le contenu du convertisseur (9) sont représentés sur la figure 6. 1.2. SYSTEME DE PROGRESSIVITE DE FREINAGE CONTINUE, figures 11 et 12. Le système de progressivité de freinage discontinue présente des avantages si le nombre de niveaux de charge et de plages de progressivité est réduit. Le fonctionnement du système, le réglage des niveaux de charge et le contrôle de la progressivité de freinage sont simples. Par contre, à partir d'un certain nombre de niveaux de charge et de plages de progressivité, le système se complique et la sensibilité du contrôle de progressivité de freinage, en fonction inverse de la charge, augmente rapidement. Dans ce cas, il est préférable de choisir le système de progressivité de freinage continue. Ce système comprend trois parties, la servo-valve de réglage de la décharge hydraulique des circuits de freinage, le servomoteur d'entraînement avec l'électronique de commande et l'électronique de contrôle de la proportionnalité entre la progressivité de freinage et la valeur de la charge. 1.2.1. Servo-valve de décharge hydraulique, figure 11. La servo-valve est composée d'un corps métallique (1) de section interne carrée à volume constant. Il est obturé à l'extrémité basse pression par un fond (2), comportant une cage étanche à roulement à billes (3). L'étanchéité du fond par rapport au corps est assurée par un joint torique (4). Un tiroir (5) à section extérieure carrée peut être translaté à l'inté rieur du corps. L'étanchéité du tiroir par rapport au corps est réalisée au moyen de joints en polyuréthane (6) à faible coefficient de frottement. La section intérieure du tiroir est cylindrique, dotée d'un filetage à double pas pour la translation de celui-ci. Le tiroir est entraîné par le rotor (7), pourvu d'un double filetage. Le premier sert à l'entraînement, le second à la décharge hydraulique des circuits, c'est-à-dire permettant de faire passer l'huile de la chambre haute vers la chambre basse du corps. Le tor est soutenu par le roulement du fond. Le volume, englobé par le corps de la servo-valve, reste constant.Si l'on veut augmenter la progressivité de freinage, il suffit de faire reculer le tiroir par une rotation du rotor dans le sens horaire. La longueur du canal de décharge du tiroir augmente et par la même occasion, le volume d'huile de la chambre haute devient plus important par rapport à celui de la chambre basse du corps. La résultante de progressivité est exprimée par une relation du deuxième degré. Si l'on veut réduire la progressivité de freinage, il suffit de faire avancer le tiroir par une rotation du rotor dans le sens trigonométrique. La longueur du canal de décharge du tiroir diminue et par la même occasion le volume d'huile de la chambre haute devient moins important que celui de la chambre basse du corps. La résultante de progressivité de freinage est toujours exprimée par une relation du deuxième degré. Le rotor est entraîné par un moteur pas à pas (8). A l'arrêt la position du moteur est verrouillée. 1.2.2. Electronique de commande du moteur d'entraînement du rotor, figure 12. La tension de référence VM, servant d'entrée au système de commande du moteur pas à pas, est fournie par les tensions respectives des deux voies de pesée de charge, VM1 et VM2. Le comparateur (1) choisit la valeur positive la plus élevée des deux tensions et l'envoie, via l'inverseur (2), sur le con vertisseur analogique/numérique (3). La valeur numérique, formée par les 8 bits de sortie du convertisseur, permet 256 combinaisons à l'entrée du registre (4). La stabilité de celui-ci est assurée par les informations "démarrage, marche, freinage' en provenance du mouvement de levage. La mémoire de conversion exponentielle (5) choisit le point de progressivité de freinage Y en fonction de la valeur de la charge X.La valeur de Y de la fonction aléatoire Y = f(X), exprimée en valeur numérique A, est comparée au sein du comparateur (6) à la valeur B, formée par le codeur numérique de position du tiroir (7). Si A est supérieur à B, il y a lieu de diminuer la progressivité de freinage. Cette réduction est commandée par la logique (8), qui ordonne la rotation du moteur pas à pas (9) dans le sens trigonométrique. L'horloge (1Q) de la logique (8), commandée par l'oscillateur (11), fera poursuivre la rotation du moteur pas à pas (9) jusqu'à l'obtention de l'égalité A = B. A ce moment la porte (12) bloque l'horloge et le mouvement de rotation s'arrête. Pour que les tensions de pesée de charge VM1 et VM2, sensibles à l'effet dynamique, ne puissent modifier la valeur de B, l'horloge est bloquée pendant les phénomènes transitoires du mouvement de levage. L'inverse se produit bien entendu, si A est inférieur à B. Dans ce cas, la logique (8) ordonne la rotation du moteur pas à pas (9) dans le sens horaire. L'horloge (10), l'oscillateur (11) et la porte de blocage (12) inter viennent de la même manière que ci-dessus pour augmenter le taux de progressivi té de freinage. 1.2.3. Electronique de contrôle de la proportionnalité entre la progressivité de freinage et la valeur de la charge, figure 12. La valeur numérique B de positionnement du moteur pas à pas (9) est adressée à une mémoire de conversion (13) du type X = f(Y). La valeur numérique X est envoyée sur le convertisseur numérique/analogique (14) pour obtenir à la sortie une tension de consigne Vco > que l'on peut comparer à la'tension de référence V M dans le comparateur à fenêtre (15). Grâce à la fenêtre, la tension de consigne VcO peut varier dans l'intervalle de deux seuils. I1 y a signalisation "défaut" via la porte (16), sila tension V est inférieure ce au seuil minimum de la charge ou supérieure au seuil maximum de celle-ci. 2. DETECTION ULTRA-RAPIDE D'UNE RUPTURE DE CHAINE CINEMATIQUE. En cas de rupture de la chaîne cinématique du mouvement de levage, il y a chute libre de la charge avec des accélérations déterminées par I'attrac tion terrestre. Le coefficient accélérateur est limité par trois facteurs, le rendement du résidu de la chaîne, le moment d'inertie inverse du même résidu et l'impact de la couche d'air sous la charge. Malgré ces facteurs réducteurs, l'accélération est encore très élevée au point qu'il faut envisager une détection ultra-rapide du défaut, de l'ordre de 0,1 seconde et une application résolue du frein avec un temps de reponse ne dépassant pas 0,25 seconde pour que la charge soit arrêtée. Dans le cas contraire, il y a risque de rupture de câble ou de dépassement dù seuil critique de vitesse, à partir duquel il n'est plus possible d'arrêter la charge. Le dispositif suivant l'invention tient compte de ces impératifs. I1 est composé de quatre parties, d'abord la détection proprement dite du défaut, ensuite le traitement de l'information, suivi de l'action sur le système hydraulique de commande du frein et enfin la surveillance des générateurs de tension. 2.1. SYSTEME DE DETECTION DU DEFAUT, figure 13. Le système de détection peut être réalisé au moyen d'une génératrice tachymétrique, accouplée, soit au tambour de levage, soit au disque de freinage. Cette génératrice fournit une tension, proportionnelle à la vitesse de rotation du tambour ou du disque de freinage. Cette solution présente l'inconvénient de fournir un signal de tension, affecté de parasites, créés par le frottement des balais et par la commutation. Le traitement précis de l'information demande un filtrage du signal. L'introduction d'un filtre provoque l'augmentation du temps.de réponse, ce qui constitue une action contraire au but recherché. Pour éviter cet inconvénient majeur, le dispositif de détection ultrarapide du défaut suivant l'invention est réalisé par quatre capteurs magnétorésistifs (C.M.R.), suivant la figure 13. Les capteurs (1) sont aménagés de manière stationnaire et symétrique entre les deux pôles de deux aimants permanents (2). Deux disques en matière amagnétique (3) sont introduits entre les pôles des aimants et les capteurs magnéto-résistifs. Si les disques sont centrale nés par le mouvement de levage, ils deviennent le siège d'un courant de Foucault, créé par la présence de l'aimant. Ce courant est proportionnel à la vitesse du disque. Ce même courant crée un champ magnétique, déformant le champ initial. Les capteurs magnéto-résistifs sont introduits entre les disques de telle manière qu'ils perçoivent un champ magnétique, dont la valeur constitue la somme vectorielle de celui créé par l'aimant et de celui, engendré par le courant de Foucault des disques, proportionnel à la vitesse. En conséquence, les capteurs magnéto-résistifs fourniront une tension en mV, proportionnelle à la vitesse. Cette tension-est amplifiée par un amplificateur électronique. Le réglage du gain de l'amplificateur permet d'adapter le coefficient de transfert vitesse/tension. Le réglage du zéro de l'amplificateur est utilisé pour supprimer la composante de tension, créée par le champ magnétique de ltaimant. Grâce à la présence de 2 paires de capteurs, une paire fonctionnant dans le sens "montée" du mouvement de levage, l'autre dans le sens "descente", il y a une quadruple sécurité. Les disques du dispositif suivant l'invention sont couplés à une roue dentée en élastomère (4). Cette roue est entrainée par une enveloppe dentée, également en élastomère. Celle-ci est rapportée sur le périmètre du disque de freinage. Cette solution évite l'introduction d'un multiplicateur de vitesse mécanique. Par ailleurs, le générateur est monté sur amortisseurs (5). L'ensemble de ces dispositions rend le système insensible aux vibrations mécaniques du treuil. 2.2. TRAITEMENT DES TENSIONS DE REFERENCE ET DE CONSIGNE, figures 14 et 15. Le dispositif suivant l'invention permet de traiter les informations en provenance des capteurs d'un treuil à deux tambours, suivant la figure 14. Par l'accouplement d'un générateur à capteurs magnéto-résistifs (1) on obtient à la sortie de l'amplificateur (2) une tension de référence VMO, proportionnelle à la vitesse du moteur. Les générateurs à capteurs magnéto-résistifs (3) et (5), entraînés par les disques de freinage, fournissent à la sortie des amplificateurs (4) et (6) des tensions de consigne respectives VT1 et VT2. Les caractéristiques de ces tensions sont comparées en permanence, soit entre elles, soit aux caractéristiques de la tension de référence VMO. Ces comparaisons ont lieu, aussi bien dans le sens -"montée" de la charge, que dans le sens "descente" de celleci.Dans le sens "descente" de la charge, la comparaison a lieu à cinq niveaux par la mesure de l'écart des tensions VT1 et VT2, comparées entre elles et par rapport à la tension de référence VMO, ensuite par la mesure de l'écart des premières dérivées des tensions VT1 et VT2, comparées entre elles et par rapport à la dérivée de la tension de référence VMO, enfin par la comparaison de la deuxième dérivée des tensions VT1 et VT2 par rapport à une valeur étalon. Dans le sens "montée" de la charge, la rupture éventuelle de la chaîne cinématique a lieu par la vérification des signes des deux tensions de consigne VT1 et VT2. En effet, par convention les tensions de référence et de consigne sont affectées en marche normale du signe négatif en "descente" et positif en "montée". Dans le sens "descente" de la charge suivant la figure 15, le contrôle de l'écart des tensions de consigne VT1 et VT2, obtenu par comparaison de celles-ci entre elles, a lieu par le comparateur analogique (1) suivant lexpres- sion tVTlI fiC |VT2|. |VT2|- En marche normale, le comparateur constate l'égalité |VT1| = |VT2| = |VT2|. dés l'instant où la rupture de chaine cinématique se produit, au niveau de l'un ou l'autre tambour de levage, la vitesse augmente brutalement et la tension de consigne correspondante, VT1 ou VT2, devient supérieure à celle de 1' autre tambour, demeuré en ordre de marche. De ce fait, le comparateur (1) provoque la mise en action de l'une des deux chaines de commande, affectées respectivement des lettres digitales F et H. Le contrôle de l'écart des tensions de consigne VT1 et VT2 par rapport à la tension de référence VMO a lieu par les deux comparateurs analogiques (2) et (3), suivant les expressions respectives 1VT11 > 1VMO et |VT2| > |VMO| IVMOI. En marche normale, les comparateurs constatent les égalités IVT1I = IVMOI et IVT,I IVMOI. = |VMO|. dés l'instant où la rupture de chaîne cinématique se produit au niveau de l'un ou l'autre tambour de levage, la tension de consigne correspondante, VT1 ou VT2, devient immédiatement supérieure à la tension de référence VMO, par suite de l'augmentation brutale de la n- tesse-dlX tambour. De ce fait le comparateur (2) ou le comparateur (3) provoque la mise en action de l'une des deux channes de commande, affectées respectivement du chiffre digital 3 ou de la lettre digitale A. La comparaison des dérivées des tensions de consigne VT1 et VT2 entre elles et par rapport à la dérivée de la tension de référence VMO, présente l'avantage d'être plus rapide encore que la comparaison des écarts. En effet, dans le premier cas on compare les vitesses respectives proportionnelles aux tensions, dans le deuxième cas on compare les dérivées des vitesses, c'est-àdire les accélérations. Si les accélérations du moteur de levage sont régies par la régulation, celles des tambours en rupture sont déterminées par l'impor-- tance de la charge. La différence entre les valeurs est constatée rapidement. A cette fin, le système dispose de trois dérivateurs (4), (5) et (6), effectuant de manière analogique les premières dérivées respectives de la tension de référence d(VMO)/dt et des deux tensions de consigne d(VT1)/dt et d(VT2)/dt. Après filtrage du signal par les filtres (7) à (9), on procède aux comparaisons des dérivées de tensions dans les comparateurs (10) à (12) pour obtenir les relations en cas de défaut: d(VT1)/dt > d(VT2)/dt ou d(VT2)/dt > d(VT1)/dt et dans le cas d'une comparaison par rapport à la tension de référence: d(VTl)/dt > d(VMO)/dt ou d(VT2)/dt ; > d(VMO}/dt. L'inégalité constatée commande la chaîne correspondante de mise en action du frein, soit celle du premier tambour, affectée dans le premier cas de la lettre L et dans le deuxième cas du chiffre 2, soit celle du deuxième tambour, affectée dans les deux cas respectifs des lettres M ou C. La mise en survitesse en chute libre est affectée au départ d'un coefficient accélérateur progressif. Par conséquent, la courbe de vitesse débute par une partie courbe, régie par une relation du deuxième degré, dont le paramètre est en principe constant, du fait qu'il dépend des 3 critères précités, le rendement du résidu du mouvement de levage, du moment d'inertie inverse de ce résidu et de l'impact de la couche d'air sous la charge. Le paramètre de la relation est obtenu par la deuxième dérivée de la tension, c'est-à-dire la dérivée de l'accélération de la charge. Le paramètre de la courbe de mise en survitesse est bien entendu supérieur à celui de la courbe de vitesse, régie dans des circonstances normales par la régulation. I1 suffit donc de matérialiser ce dernier paramètre par un niveau de tension et de comparer le premier paramètre à cette tension pour constater la chute libre de la charge. Ceci est réalisé en recherchant d'abord les deuxièmes déri d2 respectives d(VT1) )/dt 2 vées respectives d (VT1)/dt et d2(VT2)/dt par les dérivateurs (13) et (14), en filtrant les tensions par les filtres (15) et (16) et en comparant les valeurs à des paramètres respectifs A et B au moyen des comparateurs (17) et (18), dotés de seuils de tension A et B réglables.En cas de déséquilibre, exprimé par d2(VT1)/dt > A pour le premier tambour et par d2(VT2)/dt > B pour le deuxième tambour, le comparateur concerné provoque la mise en action de l'une des deux chaînes de commande, affectées respectivement des chiffres digitaux 5 et 9. Les cinq contrôles précédents sont affectés au sens "descente" du mouvement de levage. Ils sont donc validés dans ce sens. Les tensions, fournies par les générateurs à capteurs magnéto-résistifs (1), (3) et (5), suivis des amplificateurs (2), (4) et (6) de la figure 14, sont négatives. Puisque seul la valeur absolue de ces tensions est intéressante pour les contrôles précités, le signe négatif est inversé par les 3 amplificateurs -l/+l, (19), (20) et (21). Par ailleurs en cas de chute libre de la charge, la vitesse de celle-ci peut atteindre 20 à 30 fois la vitesse nominale, élévant d'autant la tension de consigne du tambour en rupture de chaîne. De ce fait, pour protéger l'électronique de contrôle, il est nécessaire en position de surveillance de prévoir des réducteurs de tension (22) à (24). Dans le sens "montée" du mouvement de levage, le contrôle de la rupture de chaîne cinématique est exercé par un système d'inversion de signe. A cet effet, les tensions de consigne VT1 et VT2 sont adressées aux comparateurs (25) et (26), affectées de leur signe, soit positif dans le sens "montée". du mouvement de levage et négatif dans le sens "descente". Si les tensions sont positives, il n'y a pas de déclaration de défaut. Par contre si les tensions deviennent négatives, il faut obligatoirement inhiber le système par un signal "descente" en provenance du mouvement de levage. Si ce signal est absent, ce qui est bien le cas dans le sens "montée", et qu'une des deux tensions de consigne, VT1 ou VT2 devienne négative, il y a rupture de chaîne au niveau du tambour correspondant. Le comparateur, concerné par le tambour en rupture de chaîne, provoque immédiatement le freinage, via la chaine de commande, affectée du chiffre digital 4 pour le premier tambour ou 8 pour le deuxième tambour. Les six niveaux de contrôle, établis par tambour, sont complétas par un détecteur de survitesse, également prévu par tambour. Cette détection a lieu par les comparateurs (27) et (28), dont les tensions de consigne VT1 et VT2 sont comparées aux seuils respectifs C et D, définis en fonction de la tension de référence VMO, correspondant 4 la vitesse nominale. Le comparateur, concerné par le tambour en survitesse, provoque le freinage par l'intermédiaire de la chaîne de commande, affectée du chiffre digital 7 pour le premier tambour et de la lettre digitale d pour le deuxième tambour. En cas de détection de défaut, le chiffre digital ou la lettre digitale de la fonction, parmi les six niveaux de contrôle, ayant agi en premier lieu, est affiché. Après un incident, l'ensemble des niveaux de contrôle est verrouillé. I1 faut obligatoirement réarmer le système pour effacer le défaut. 2.3. LES ACTIONS SUR LE SYSTEME HYDRAULIQUE DE COMMANDE DU FREIN, figure 16. Ces actions sont de deux natures, soit d'application proprement dite du freinage, soit de conversion du taux de progressivité de celui-ci. Les chaînes de commande, qui provoquent le freinage, agissent par l'intermédiaire du registre de mémorisation (1) et l'adapter de sortie (2). Ce dernier coupe l'alimentation d'un relais statique (3), qui se charge de la coupure de l'excitation de la solénoïde d'un électro-distributeur principal. Les chaines 4 et 8, chargées du contrôle du signe des tensions de consigne VT1 et VT2+ interviennent en cas de rupture de chaîne cinématique dans le sens "montée" du mouvement de- levage. Elles provoquent en outre la conversion de la progressivité de freinage. En effet, dans le sens "montée", le freinage ne peut s'appliquer qu'avec un taux de progressivité maximum. Par contre en "descente", la progressivité est inversement proportionnelle à la charge.En cas de rupture de chaîne cinématique en "montée", le moteur d'entraînement peut poursuivre la marche dans le sens "montée", tandis que la charge amorce sa chute dans le sens "descente". I1 y a donc lieu, au moyen de l'adaptateur de sortie (4), de convertir immédiatement la progressivité maximale de freinage en progressivité réduite ou nulle selon la valeur de la charge. Par l'intermédiaire d'un relais statique (5), l'adaptateur de sortie provoque la commutation de l'information "montée" en information "descente". 2.4. LA SURVEILLANCE DES GENERATEURS DE TENSION, figures 15 et 16. Les générateurs de tension aux capteurs magnéto-résistifs, qui se trouvent respectivement à l'origine de la tension de référence VMO ét des tensions de consigne VT1 et VT2, doivent être soumis à une surveillance permanente pendant la marche du mouvement de levage. Le générateur, accouplé au moteur de levage, doit fournir une tension de référence VMO minimale après validation par le mouvement de levage, soit dans le sens "montée", soit dans le sens "descente". Cette condition est réalisée par le comparateur à détecteur de seuil (29) de la figure 15. Ce comparateur provoque le défaut si, après la validation temporisée, la relation VMO f O n'est pas vérifiée. La chaîne, affectée du chiffre digital 6, se charge de la communication du défaut. Les générateurs, accouplés aux disques de freinage, doivent fournir des tensions de consigne respectives Volet VT2. Leurs valeurs absolues VT1 et IVT2( doivent être égales à la, valeur absolue |VMO| de la tension de référen- ce VMO. Ces égalités sont vérifiées par les comparateurs respectifs (30) et (31) de la figure 15. Les inégalités |VT1| Les chaînes, affectées respectivement du chiffre digital 1 ou de la lettre digitale b se chargent de la communication du défaut. Une vérification complémentaire est fournie par le comparateur (10), qui compare entre elles les valeurs absolues |VT1| et et des desdeux tensions de consigne. Si |VT1| IVTîI J se charge de la signalisation correspondante. Suivant la figure 16, les défauts des générateurs sont groupés à l'entrée de l'adaptateur de sortie (6). Un relais statique à la sortie (7) se charge d'une signalisation pour prévenir le personnel de conduite. 3. SINULATION DES FONCTIONS. Tous les éléments du système de freinage et du système de détection des défauts sont vérifiables et réglables par simulation. Grâce à cette simulation, l'équipement de sécurité peut être requalifié après un arret prolongé du mouvement de levage. A cette fin, le dispos tif suivant l'invention comprend trois parties, d'abord la simulation hydraulique de la charge, permettant de vérifier les capteurs de charge, l'électronique de traitement de l'information et le système de formation du taux de progressivité de freinage, ensuite la simulation d'une rupture de chaîne cinématique par I'entraînement autonome des générateurs de tension, permettant de vérifier les capteur magnéto-résistifs, l'électronique de traitement des défauts, la signalisation et l'application du freinage et enfin la mesure de la force de freinage des pinces hydrauliques. Le dispositif de simulation suivant l'invention est entièrement automatique suivant programme d'utilisation. Les résultats sont fournis directement par l'imprimante de l'unité portative de simulation sous forme de valeurs caractéristiques et des diagrammes. Une requalification de l'équipement de sécurité, effectuée par le dispositif suivant l'invention, présente les avantages d'être en conformité totale avec la réglémentation légale en vigueur en matière de manutention, de pouvoir être appliquée de manière continue ou discontinue en temps masqué et de fournir sans transcription un document juridique incontestable en cas d'incident. 3.1. LA SIMULATION HYDRAULIQUE DE LA CHARGE, figures 17 à 20. Le dispositif suivant l'invention est aménagé au niveau du point fixe du mouflage. I1 y a deux version, celle de la figure 17 à basse pression et celle de la figure 18 à haute pression. Suivant la figure 17, le simulateur hydraulique à basse pression comprend une bielle centrale (1), supportant le brin de câble de retour au point fixe, deux bielles latérales (2), reliées au point fixe du mouflage, des ciseaux de transmission d'effort (3), un support double (4), un appui de vérin double (5) et deux vérins à faible course (6). La bielle centrale (1) est articulée sur les bielles latérales (2) par l'intermédiaire de l'axe à jauges extensométriques (7). Le dispositif contient un rapport multiplicateur constant entre l'effort exercé par les deux vérins, agissant en parallèle, et l'effort reçu par l'axe (7). Grâce à l'utilisation d'un multiplicateur de pression, les vérins peuvent agir directement entre les bielles latérales et la bielle centrale. Suivant la figure 18, le simulateur à haute pression comprend l'axe à jauges extensométriques (1), reliant les bielles latérales (2; du point fixe à la bielle centrale (3), retenant le cabale. Deux vérins (4), montés symétriquement, tentent d'écarter la bielle centrale par rapport aux bielles latérales. La pression variable, fournie aux vérins à basse pression du simulateur de la figure 17 est engendrée par le dispositif de la figure 19. Un accumulateur (2), alimenté par le groupe moto-pompe (1), fournit l'huile à une servo-valve (3), pilotée en pression par un amplificateur électronique tension/courant (4). La tension d'entrée de l'amplificateur est rendue variable par le potentiomètre (5). Dans le cas d'une simulation automatique, les tensions variables sont fournies par l'unité portative de simulation. La pression variable à la sortie de la servo-valve est envoyée sur les vérins (6). Un capteur de pression (7) fournit un signal électrique, équivalent à la pression, à un amplificateur (8). Le signal de sortie de l'amplificateur stabilise le convertisseur tension/courant (4). Par ailleurs, le signal de sortie V de l'amplificateur tension/courant s est envoyé sur un indicateur digital (9). L'indicateur est étalonné en bar. Le signal amplifié V du capteur de pression (7) est envoyé sur un voltmètre p digital (10) ou sur l'unité portative de simulation si celle-ci est automatique. La comparaison des deux indications V et V permet de vérifier en permanence s p l'étalonnage de l'indicateur de pression (9). Cet étalonnage peut être corrigé par un potentiomètre. Quant aux vérins à haute pression de la figure 18, la pression, délivrée par la servo-valve (3) de la figure 20, agit d'abord sur la chambre inférieure par les orifices C, tandis que les orifices B et D sont raccordés au réservoir R. Lorsque la pression monte, les orifices A de l'étage basse pression sont alimentés à travers un clapet séquentiel (11) à retour libre. Le piston multiplicateur fonctionne et vient obturer les orifices C. S'il y a deux voies de pesée de charge, la simulation hydraulique de charge est autonome sur chaque voie de l'une ou l'autre version. Grâce à l'un ou l'autre simulateur, la chaîne complète de détection du niveau de charge et de transfert aux plages de progressivité de freinage est contrôlée. Ainsi il est possible de vérifier le bon fonctionnement des capteurs (1) et (3) de la figure 2 ou (1) de la figure 3, suivis de leurs amplificateurs respectifs (2) et (4), de contrôler les niveaux de charge des détecteurs de seuil (5) à (! de la figure 2, ou (3) à (7) de la figure 3, le fonctionnement des relais de transfert (9) à (11) de la figure 2 ou (8) à (13) de la figure 3 et l'alimentation des solénoldes A à D de la figure 2 ou A à H de la figure 3. Par ailleurs il est possible de vérifier les valeurs minimales (3) et (4) des tensions VM1 et VM2 et l'écart maximum entre les tensions VM1 - VM2 (7) ou VM2 - VM1 (8) de là figure 7. Dans le cas d'utilisation du schéma de la figure 4, on peut vérifier la prise en compte de la valeur de tension la plus importante parmi VM1 et VM2 (1) et (2), le niveau de réglage des seuils (3) et (4), le fonctionnement de la- logique combinatoire (5) et du commutateur de puissance (6). L'utilisation du schéma de la figure 5 permet de vérifier les valeurs numériques à la sortie du registre (4), le choix de la plage de progressivité à la sortie du décodeur (5), le choix des solénoldes à la sortie de la logique combinatoire (6) et l'alimentation des électro-distributeurs à la sortie du commutateur de puissance (7).Par ailleurs, pour contrôler le rapport freinage/charge, il y a moyen de vérifier le choix de la plage de progressivité de freinage à la sortie du convertisseur (9) et le code de la charge à la sortie de l'encodeur (10) pour finalement vérifier la tension de consigne à la sortie du convertisseur CNA (11) et à l'entrée du comparateur à fenêtre (12). L'absence ou la présence de défaut doit confirmer ou infirmer l'égalité VM sortie = VM entrée. En cas de contrôle analogique de la proportionnalité freinage/charge, on mesure les valeurs de la figure 8, s'il y a deux niveaux de charge et trois plages de progressivité de freinage et celles de la figure 10, s'il y a cinq niveaux de charge et six plages de progressivité de freinage. Si le taux de progressivité de freinage est établi de manière continue par rapport à la charge suivant la figure 12, il est possible de vérifier la tension de référence VM par rapport aux tensions d'entrée VM1 et VM2, à la x sortie du comparateur (1) et de l'inverseur (2), de contrôler la combinaison numérique du choix de la progressivité à la sortie du registre (4), le taux de progressivité en valeur numérique à la sortie de la mémoire de conversion exponentielle (5) et la réponse du moteur pas à pas par la valeur numérique, fournie par le codeur de position du tiroir (7). Le contrôle de la proportionnalité freinage/charge est effectué par la mémoire de conversion logarithmique (13), suivi du convertisseur CNA (14). I1 faut que les relations VMyi sortie > VMxi entrée et VMyi sortie 3.2. LA SIMULATION D'UNE RUPTURE DE CHAINE CINEMATIQUE, figures 13 à 16. Les générateurs de tension, dotés de capteurs magnéto-résistifs CMR de la figure 13, peuvent être découplés des disques de freinage en vue d'un entraînement autonome au moyen de servo-moteurs (5) à deux sens de rotation et au taux d'accélération important. Grâce à cet entraînement autonome, il est possible de faire varier les tensions de consigne VT1 et VT2 et de contrôler en premier lieu les cinq niveaux de détection de défaut dans le sens "descente" de la figure 15, c'est-àdire: 1. |VT1| |VT2| OU IVT2I > |VT1| 2. |VT1| > |VMO| ou | ïVT21 > 1VM01 3. d|VT1| d|VT2| ou d|VT2| > d|VT1| 4. d1VT1ï > dlVMOI ou d|VT2| dIVM0I 5. d21VT11 > A ou d2ïVT21 > B, ensuite le niveau de détection de défaut dans le sens "montée", c'est-à-dire: VT1 + - VT1 ou VT2 = > - VT2 et enfin le niveau de réglage des seuils de survitesse: VT1 > C ou VT2 > D. Par ailleurs, il est possible de vérifier le choix correspondant des chaînes d'action du freinage de la figure 16 par les chiffres digitaux ou les lettres digitales. Ces indications doivent être déverrouillées avant chaque nouvelle manipulation. Dans le sens "montée", on vérifie la modification de la progressivité de freinage au moment de la rupture de chaîne. Enfin la bonne marche des générateurs de tension est vérifiée, suivant la figure 15, par les relations suivantes: 1. tension de référence VMO # 0. 2. |VT1| = |VM| et |VT2| = IVMoI. Si |VT1| Si |VT2| 3 |VT1| 1 |VT2| Si | |VT1| si |VT2| 3.3. MESURE DE LA FORCE DE FREINAGE DES PINCES HYDRAULIQUES, figure 21. Le dispositif suivant l'invention comprend un système qui permet de vérifier, en dehors de la marche, l'efficacité de serrage des pinces hydrauliques. A cette fin, l'accumulateur (2), alimenté par le groupe moto-pompe (1), fournit la pression à une servo-valve (3), pilotée par un amplificateur électronique tension/courant (4). La tension d'entrée de l'amplificateur est rendue variable par le potentiomètre (5), ou par le programme de l'unité mobile de simulation, si cette dernière est automatique. La pression variable à la sortie de la servo-valve est envoyée sur la pince hydraulique de freinage (6), dont la force est à mesurer. Un capteur de pression (7) fournit un signal électrique, proportionnel à la pression, à un amplificateur (8). Le signal de sortie de l'amplificateur stabilise le convertisseur tension/courant (4). Par ailleurs, le signal de sortie V du convertisseur tension/courant s est envoyé sur un indicateur digital (9). L'indicateur est étalonné en bar. Le signal amplifié V du capteur de pression (7) est envoyé sur un voltmètre p digital (10) ou sur l'unité portative de simulation, si celle-ci est automatique. La comparaison entre elles des deux indications V et V permet de vérifier s p en permanence l'étalonnage de l'indicateur de pression (9). Cet étalonnage peut être corrigé par un potentiomètre. A un certain niveau de pression, celle-ci parvient à comprimer les ressorts des pinces de freinage (6). Cette compression, obtenue par valeurs croissantes de pression, est signalée par un relais (11). La valeur de la force de défreinage est obtenue en faisant le produit de la pression par la caractéristique interne force/pression de la pince. Dans le sens inverse, à un certain niveau de pression, les ressorts de la pince de freinage se décompriment. Cette décompression, obtenue par valeurs décroissantes de pression, est signalée par le relais (11) et la valeur de la force de freinage est obtenue dans les mêmes conditions que ci-dessus. La différence entre les deux valeurs, force de freinage et force de défreinage, constitue l'hystérésis. 3.4. DEROULEMENT AUTOMATIQUE DE LA SIMULATION SUIVANT PROGRAMME, figures 22 à 25. Le système d'automatisation de la simulation suivant programme comprend trois parties, d'abord la génération des signaux de tension, soit dans le domai ne du simulateur de charge, soit dans le domaine du simulateur de rupture de chaîne cinématique, ensuite la lecture des valeurs analogiques caractéristiques, leur mémorisation en valeurs numériques et l'écriture en valeurs analogiques et enfin le contrôle des fonctions de l'équipement de sécurité en valeurs numériques. La figure 22 mentionne l'ensemble des signaux analogiques et numériques à traiter dans le cadre de la simulation de la charge en vue de la détection des taux de progressivité de freinage et la figure 23 celui des signaux analogiques et numériques, appartenant au système de simulation d'une rupture de chaîne cinématique. Suivant les figures 22 à 25, le système d'automation est réalisé au moyen d'une unité portative de simulation, qui comprend le programme et les données du système, le programme et les données d'utilisation, un clavier, un écran, un contrôleur de disque souple et une imprimante. L'interface entre l'équipement de sécurité et l'unité de simulation est constituée du bus de données, du bus d'adresses, du bus de commandes et de contrôles. L'unité de simulation fonctionne en valeurs numériques et assure la conversion en valeurs analogiques des signaux, régis par la tension et la fréquence. 3.4.1. Génération des signaux de tension. I1 y a deux catégories de valeurs numériques à fournir à partir du programme, celles qui sont destinées au simulateur de charge et celles, destinées aux servo-moteurs du simulateur de rupture de chaîne cinématique. Dans le premier cas, la pression dans les vérins du simulateur de charge est réglée par la servo-valve (3) sous la dépendance de l'amplificateur tension courant (4), figures 19 et 20. I1 suffit par conséquent de faire varier la tension d'entrée U de l'amplificateur pour obtenir différentes valeurs de pression et d'assurer l'information au retour. Dans le deuxième cas, la variation de la tension d'alimentation d'un servo-moteur à courant continu ou la variation de la fréquence d'un servo-moteur pas à pas, régule la vitesse d'entraînement de ces servo-moteurs, couplés aux générateurs de tension, qui eux-mêmes sont dotés de capteurs magnëto-résistifs CMR, figure 13. Dans le cas d'un treuil à deux tambours, le signal SVMO commande le servo-moteur du générateur de tension, couplé au moteur de levage, et les signaux SVT1 et SVT2 les servo-moteurs des générateurs, couplés respectivement aux deux disques de freinage. 3.4.2. Lecture, memorisation et écriture des valeurs caractéristiques, figure 24. Les valeurs caractéristiques de l'équipement de sécurité constituent des don es sous forme de signaux analogiques. Suivant la figure 24, un sélecteur analogique (1) récolte les informations en provenance de l'équipement. La sélection est opérée par les adresses A à A4 (3), accompagnées d'une valida o tion des adresses numériques et analogiques VAAN. Les informations retenues sont transformées en valeurs numériques par le convertisseur analogique/numeri que (2) et adressées par le bus D à D7 (4), simultanément sur le système de o D7 mémorisation de l'équipement de sécurité et sur l'unité portative de simulation par l'intermédiaire de son connecteur (5). L'accès au convertisseur a lieu, soit à partir de l'unité mobile de simulation, soit à partir de la mémorisation. 3.4.3. Contrôle des fonctions de l'équipement de sécurité, figure 25. Les informations de contrôle représentent les réponses des différentes fonctions de l'équipement aux données de l'article précédent. Ces réponses ont un caractère numérique. Suivant la figure 25, la sélection est opérée par les adresses numériques-A à A4 (2), accompagnées d'une validation des adresses numériques VAN. Au travers du sélecteur des octets (1), les informations sont envoyées par le bus D à D7 (3), respectivement sur la mémoire de l'équipement o de sécurité et sur l'unité mobile de simulation par l'intermédiaire de son connecteur (4). 4. SYSTEME DE MISE EN NKMOIRE ET DE REPRODUCTION DES CARACTERISTIQUES. figures 26 et 27. La mise en mémoire des informations a lieu aussi bien pendant la phase opérationnelle de l'équipement de sécurité qu'au cours de la phase de simulation. Dans le premier cas, la mise en mémoire des informations caractéristiques de l'évolution des vitesses et des accélérations, des temps de réponse de l'équipement et des caractéristiques de freinage, permet de fournir par reproduction les éléments juridiques irréfutables en cas d'accident. Dans le deuxième cas, la mise en mémoire des informations et leur reproduction permettent de fournir un document de requalification de l'équipement de sécurité sans transcription des données et des résultats. En effet, grâce à l'imprimante de l'unité mobile de simulation, les données et les résultats sont consignés au fur et à mesure du déroulement automatique du programme d'utilisation du simulateur. Le système suivant l'invention comprend deux versions. La version suivant la figure 26 comprend essentiellement une mémoire (1), deux compteurs A (2) et B (3) et une logique de commande (4). A l'entrée du système, les signaux analogiques sont transformés en valeurs numériques par les convertisseurs CAN (5). L'inverse se produit à la sortie du système grâce à la présence des convertisseurs CNA (6). Pendant la période de veille, la mémoire est en position d'écriture avec le compteur A (2), qui est incrémente constamment par l'horloge. Ce compteur sert de pointeur d'adresse sur la mémoire, qui elle-même se comporte comme un cylindre, tournant à une vitesse donnée autour d'un axe. Par exemple un tour complet est effectué en 3,2 secondes. En cas de rupture de chaîne cinématique, le signal "défaut" provoque la mise en action du compteur B, qui opère le partage du temps d'écriture, par exemple en une période de 0,8 seconde, qui précède l'incident et une période de 2,4 secondes, qui suit l'incident. Ce partage permet de mémoriser les caractéristiques, couvrant la zone de l'incident. La logique de commande possède six entrées, représentant les ordres d'alimentation, de test, d'effacement, de lecture, de validation de la mémoire et de fin de cycle du compteur B. L'ordre d'alimentation surveille le maintien sous tension à partir d'une source extérieure. Si celle-ci n'assure plus son service, un ordre instantané et automatique branche la logique de commande sur une batterie de soutien. Le stockage des informations en mémoire est protégé, grâce à un système de verrouillage à clef (7) et une alimentation autonome de la mémoire par une batterie (8). La version de la figure 26 convient si le nombre d'informations à mémoriser est limité. Par exemple, pour un compteur A de 12 bits, on dispose de 32K emplacements de mémoire (de $000 à $FFF), correspondant à un intervalle de 3,2 secondes. La version suivant la figure 27 dispose d'une capacité de stockage supérieure à celle de la première version. Le système, fonctionnant au logiciel, est composé essentiellement d'un processeur CPU (1) à 8 bits de données et 16 bits d'adresses, d'un registre (2) de complément d'adresses, de convertisseurs CAN (3) et CNA (4) et d'une mémoire multiplan (5). La mémoire multiplan est obtenue par l'empilage en étages de plusieurs boitiers à 8 bits. Grâce à cette technique, une capacité de mémoire importante peut être réalisée sur une surface réduite. Si le plan de base comporte 32K octets, au total 256 plans de 32Ko porte la capacité de mémorisation à 8 Mo. Le nombre de plans est défini par la capacité du registre. Un temporisateur se charge de l'échantillonnage de la lecture et de l'écriture. Une batterie de soutien permet de maintenir les informations en mémoire, à l'absence d'une alimentation extérieure. L'ensemble du dispositif suivant l'invention est particulièrement destiné aux sites critiques, tels que les centrales nucléaires, les usines de traitement du combustible nucléaire, les complexes métallurgiques, les industries chimiques, les arsenaux, les installations portuaires, etc.... REVENDICATIONS. 1) Dispositif pour assurer la sécurité de fonctionnement des treuils de levage au moyen de la double fonction de détection ultra-rapide d'une rupture de chaîne cinématique et d'un freinage progressif, dont le taux est inversement proportionnel à la charge, caractérisé en ce qu'il comporte suivant la figure 1 un disque en deux pièces (1), rapporté sur le tambour, une ou plusieurs pinces hydrauliques (2), une pompe hydraulique (3), monté sur réservoir, un coffret électrique de protection (4), un bloc modulaire de distribution hydraulique (5), un capteur de pression (6), un capteur de charge (7), un générateur de tension à capteurs magnéto-résistifs CMR (8), accouplé au moteur d'entraSne- ment du mécanisme de levage, un générateur de tension identique (9), accouplé au disque de freinage, un rack électronique (10) aux fonctions de détection, de traitement et de mise en mémoire des défauts, ainsi qu'aux fonctions d'établissement de la proportionnalité entre le taux de freinage et la charge; caractérisé en ce qu'il peut rendre le freinage hydraulique progressif sur disque, dont le taux de progressivité est continu ou discontinu en fonction inverse de la charge, en ce qu'il contient un dispositif de contrôle de la position du tiroir des électro-distributeurs, en ce qu'il peut contrôler la proportionnalité entre le taux de freinage et la charge, en ce qu'il dispose de générateurs de tension, capables de fournir, au moyen de capteurs magneto-ré- sistifs CMR, des tensions proportionnelles à la vitesse de rotation des mouvements, en ce qu'il possède plusieurs fonctions de détection ultra-rapide d'une rupture de chaîne cinématique et de surveillance des générateurs de tension à capteurs magnéto-résistifs CMR, en ce qu'il admet le branchement d'un simulateur portatif pour la requalification automatique de l'équipement de sécurité et en ce qu'il comporte une mémoire, capable de stocker et de reproduire toutes les informations utiles, se reportant à une rupture de chaîne cinématique et aux essais, relatifs au freinage. 2) Dispositif selon la revendication 1 pour rendre le freinage hydraulique progressif par application progressive des pinces sur le disque et dont le taux de progressivité est établi de manière discontinue, caractérisé en ce qu'il comporte sans délimitation un certain nombre de niveaux de charge suivant les figures 2 ou 3, par suite de la présence de capteurs de charge (1) et (3), de la figure 2 ou (1) de la figure 3, d'amplificateurs de tension (2) et (4) de la figure 2 ou (2) de la figure 3, de détecteurs de seuil (5) à (8) de la figure 2 ou (3) à (7) de la figure 3, ou (3) et (4) suivant la figure 4, ou de codes numériques, obtenus par conversion analogique/numérique (3) et stockés dans un registre (4) de la figure 5, déterminant un certain nombre de plages de progressivité de freinage, égal au nombre de niveaux de charge, majoré d'une unité, obtenu par les relais (9) à (11) de la figure 2, (8) à (13) de la figure 3, la logique combinatoire (5) de la figure 4 ou le décodeur (5) de la figure 5; déterminant ensuite la sélection des voies hydrauliques de décharge de la pression au moyen d'électro-distributèurs (12) et (13) de la figure 2 et (14) à (17) de la figure 3, dont la position est déterminée par l'alimentation sélective des solénoldes A à D de la figure 2, A à H de la figure 3, A à D à la sortie d'un commutateur de puissance (6) de la figure 4, A à H après le convertisseur plages/configuration électro-distributeurs (6) et le commutateur de puissance (7) des figures 5 et 6 et déterminant enfin la vitesse de décharge de la pression au moyen.des clapets-freineurs X2 et Y2 de la figure 2, X1 à X3 et Y1 à Y3 de la figure 3. 3) Dispositif selon la revendication 1 pour-rendre le freinage hydraulique progressif avec un taux de progression continu en fonction inverse de la charge, caractérisé en ce qu'il comporte d'abord, suivant la figure 11, une servo-valve composée d'un corps métallique (1) de section interne carrée à volume constant, obturé à l'extrémité basse pression par un fond (2), contenant une cage étanche à roulement à billes (3) et dont l'étanchéité du fond est assurée par un joint torique (4), d'un tiroir (5) à section extérieure carrée, translaté à l'intérieur du corps, dont l'étanchéité avec celui-ci est réalisée au moyen de joints (6) en polyuréthane, à faible coefficient de frottement, à section intérieure cylindrique, dotée d'un filetage à double pas, entraîné par le rotor (7), qui est doté d'un double filetage, le premier servant à l'entraînement, le second à la décharge hydraulique des voies de freinage, et ensuite d'un circuit de commande, suivant la figure 12, composé d'un sélecteur de tension (1), suivi du relais inverseur (2), d'un convertisseur analogique/numérique (3), d'une mise en registre stabilisée (4) de la codification numérique, puis d'une mise en mémoire de conversion exponentielle (5) pour le choix du point de progressivité de freinage Y en fonction de la charge-X, l'ensemble étant stabilisé par la comparaison dans le comparateur (6) de la valeur A de la fonction à la valeur B, qui est formée par le codeur numérique de position de tiroir (7), luimême entraîné par le rotor accouplé au moteur pas à pas sous la dépendance d'une logique de commande (8), dotée d'une horloge (10) qui est régulée par un oscillateur (11) et bloquée par la porte.(l2) quand l'égalité A = B s'établit. 4) Dispositif selon la revendication 1 pour contrôler la position du tiroir d'un électro-distributeur, caractérisé en ce qu'il comporte, suivant la figure 9, un boiter en polyuréthane (1), emmanché sur le corps de la solénoïde par l'intermédiaire d'un joint (2), contenant deux aimants permanents en forme de demi-lune (3), une bague en polyuréthane (4), un fond (5), équipé d'un connecteur (6) et maintenu par un circlips (7), un piston-plongeur (8,) avec deux masques (9) en polyuréthane, deux plaquettes de guidage (10), un ressort à compression (11) et deux capteurs magnéto-résistifs CMR (12), aménagés entre les pôles des deux aimants permanents et dont la tension, engendrée par le champ magnétique des aimants varie en fonction de la position des masques, elle-même déterminée par la position du tiroir à l'intérieur de l'électro-distributeur. ' 5) Dispositif selon la revendication 1 pour contrôler la proportionnalité entre le taux de freinage et la charge, caractérisé en ce qu'il comporte dans le cas d'une progressivité de freinage discontinue, résolue de manière analogique suivant les figures 8 ou 10, des comparateurs de tension (1) à (3) ou (1) à (6), recevant d'une part la tension de référence VM, fournie par les détecteurs du niveau de charge (4) à (6) ou (7) à (12) et d'autre part la tension de consigne VCO, formée par la sommation des tensions prélevées sur les résistances talons des circuits de solénoldes, via les relais (7) à (9) ou (13) à (18); résolue de manière numérique suivant les figures 5 et 6 par le sélecteur de courant (8), suivi d'un convertisseur configuration/plage (9), d'un encodeur en valeur numérique (10), d'un convertisseur numérique/analogique CNA (11) et d'un comparateur à fenêtre (12); et caractérisé en ce qu'il comporte dans le cas d'une progressivité de freinage continue suivant la figure 12, une mémoire de conversion logarithmique de la valeur B (13), représentant la position du tiroir de la servo-valve, suivie d'un convertisseur numérique/analogique CNA (14) pour obtenir à la sortie une tension de consigne VCO, que l'on peut comparer à la tension de référence V M dans le comparateur à fenêtre (15). 6) Dispositif selon la revendication 1 pour fournir une tension électrique, proportionnelle à la vitesse de rotation d'un mouvement, caractérisé en ce qu'il comporte suivant la figure 13, quatre capteurs magnéto-résistifs CMR (1), aménagés de manière stationnaire et symétrique entre les pôles de deux aimants permanents (2), deux disques (3) en matière amagnétique, introduits entre les pôles des aimants et les capteurs CMR et entrainés par le mouvement à contrôler par l'intermédiaire d'un couple d'engrenages en élastomère (4), l'ensemble monté sur amortisseurs (5) et'délivrant selon la figure 14 une tension proportionnelle à la vitesse, via les capteurs CMR (1), (3) ou (5), suivis des amplificateurs (2), (4) ou (6) et suivant la formulation de transfert induction/tension, propre à ce montage et mentionné par la figure 14. 7) Dispositif selon la revendication 1 pour la détection ultra-rapide d'une rupture de chaîne cinématique et la surveillance des générateurs de tension à capteurs magnéto-résistifs CMR, caractérisé dans le premier cas suivant la figure 15 en ce qu'il comporte un comparateur- (1) qui contrôle l'écart entre les tensions, délivrées par les capteurs CMR, accouplés aux disques de freinage, en ce qu'il comporte ensuite deux comparateurs (2) et (3) qui constatent un écart positif entre les tensions, délivrées respectivement par les capteurs CMR, accouplés aux disques de freinage et celle, délivrée par le capteur CMR, accouplé au moteur du mouvement; en ce qu'il comporte un comparateur (10) qui constate l'écart entre les dérivées des tensions ,délivrées par les capteurs, accouplés aux disques de freinage et ceci via les circuits respectifs des dérivateurs (5) et (6) et des filtres (8) et (9); en ce qu'il comporte deux comparateurs (11) et (12) qui constatent un écart positif entre les dérivées des tensions, délivrées respectivement par les capteurs CMR, accouplés aux disques de freinage et la dérivée de la tension, délivrée par le capteur CMR, accouplé au moteur du mouvement; en ce qu'il comporte deux comparateurs (17) et (18) qui constatent un écart positif de la deuxième dérivée des tensions ,délivrées respectivement par les capteurs CMR, accouplés aux disques de freinage par rapport à des valeurs préétablies A et B et ceci via les circuits respectifs des dérivateurs (13) et (14) et des filtres (15) et (16); en ce qu'il comporte des amplificateurs -1/+1 respectifs (19), (20) et (21) pour effacer les signes négatifs des tensions et des additionneurs analogiques (22), (23) et (24), permettant de contrôler des tensions de grande valeur en rupture de chaîne cinématique; en ce qu'il comporte des détecteurs d'inversion de signe (25) et (26) détectant l'inversion du sens de marche en cas de rupture de chaîne cinématique et des détecteurs de survitesse (27) et (28), dont le fonctionnement est régulé par la mesure des écarts des tensions, délivrées par les capteurs CMR, accouplés aux disques de freinage, par rapport à des seuils respectifs préréglés C et D; caractérisé dans le deuxième cas suivant la figure 15 en ce qu'il comporte un détecteur de tension minimale (29), qui constate après validation la tension, délivrée par le capteur CMR, accouplé au moteur du mouvement; en ce qu'il comporte un comparateur (1) qui constate un écart négatif entre la tension, délivrée par le capteur CMR, accouplé au premier disque de freinage, par rapport à celui, accouplé au deuxième disque de freinage ou inversement; en ce qu'il comporte deux comparateurs (30) et (31) qui constatent un écart négatif entre les tensions, délivrées respectivement par les deux capteurs CMR, accouplés aux disques de freinage et le capteur CMR, accouplé au moteur du mouvement. 8) Dispositif suivant la revendication 1 pour la simulation hydraulique d'une charge de treuil de levage et d'une force de freinage de pinces- hydrau- liques, caractérisé dans le premier cas en ce qu'il comporte dans une première solution à basse pression suivant la figure 17, une bielle centrale (1), supportant le brin de câble de retour au point fixe du treuil, deux bielles latérales (2), reliées au point fixe du moulage, un axe à jauges extensométriques (7), assurant la liaison entre la bielle centrale et les deux bielles latérales, des ciseaux de transmission d'effort (3), un support double'(4), un appui de vérin double (5) et deux vérins à faible course (6), branchés en parallèle et recevant la pression variable suivant la figure 19 d'un accumulateur (2), alimenté par le groupe moto-pompe (1), via une servo-valve (3), pilotée en pression par un convertisseur électronique tension/courant (4); en ce qu'il comporte dans une deuxième solution à haute pression suivant la figure 18, l'axe à jauges extensométriques (1), reliant les bielles latérales (2) du point fixe à la bielle centrale (3), retenant le câble, deux vérins à double chambre (4), auxquelles la pression est délivrée suivant la figure 20 par l'accumulateur (2), alimenté par le groupe moto-pompe (1), via une servo-valve (3) et un clapet séquentiel (18) à retour libre; caractérisé dans le deuxième cas en ce qu'il comporte pour la simulation d'une force de freinage, suivant la figure 21, un accumulateur (2), alimenté par le groupe moto-pompe (1), via une servo-valve (3), pilotée en pression par un convertisseur électronique tension/courant (4), un générateur de tension variable à courant continu (5), un capteur de pression (7) avec un amplificateur de tension (8) et un indicateur digital (10), un indicateur de pression (9) et un détecteur de seuil (7), signalant le basculement du contact de position de la pince hydraulique (6). 9) Dispositif selon la revendication 1 pour la simulation automatique d'une progressivité de freinage et d'une rupture de chaîne cinématique, caractérisé en ce qu'il comporte dans une unité portative, un programme du système, des données du système, un programme d'utilisation, les données d'utilisation, un clavier pour les adresses, un écran de lecture, un contrôleur de disques souples et une imprimante, permettant de capter, de lire, d'analyser et d'écrire les signaux analogiques et numériques des figures 22 et 23; en ce qu'il comporte pour les signaux analogiques suivant la figure 24, un sélecteur analogique (1), un convertisseur analogique/numérique CAN (2), un bus d'adresses (3), un bus de données (4) et une logique combinatoire (5) pour l'accès à la mémoire de l'équipement de sécurité du mouvement et en ce qu'il comporte pour les signaux numériques suivant la figure 25, un sélecteur des octets (1), un bus d'adresses (2) et un bus de données (3). 10) Dispositif selon la revendication 1 pour la mise en mémoire et la reproduction des caractéristiques d'une rupture de channe cinématique, suivie d'une détection du défaut et d'un freinage du mouvement, caractérisé dans une première version, en ce qu'il comporte suivant la figure 26, une mémoire (1), deux compteurs A (2) et B (3), une logique de commande (4), des convertisseurs analogiques/numériques CAN (5) à l'entrée et des convertisseurs numériques/analogiques CNA (6) à la sortie, un bus de données (7) et un bus de commande (8); caractérisé dans une deuxième version en ce qu'il comporte suivant la figure 27, un processeur CPU (1) à 8 bits de données et 16 bits d'adresses, un registre (2) de complément d'adresses, des convertisseurs CAN (3) et CNA (4) et une mémoire multiplan (5), obtenue par empilage en étages de plusieurs boîtiers à 8 bits, se traduisant par une capacité de mémoire importante sur une surface réduite.