Brevet FR2613671A1 — publié le 19881014

SYSTEME DE TRANSMISSION POUR VEHICULE, NOTAMMENT POUR TRACTEUR AGRICOLE NE COMPORTANT PAS D'EMBRAYAGE A HUILE DANS SA LIGNE DE PRISE DE FORCE L'invention concerne un système de transmission pour véhicule et plus particulièrement pour tracteur. Un système de transmission pour tracteur connu est décrit par exemple dans la Publication Japonaise Ouverte (Kokai) nO 57-104 039. Ce système de transmission comprend un arbre d'entrée de ligne de prise de force couplé directement a un volant relié en fonctionnement à un moteur, et un arbre d'entrée de ligne de propulsion tubulaire monté sur l'arbre d'entrée de ligne de prise de force, cet arbre tubulaire pouvant être couplé au volant et désaccouplé du volant par un embrayage à friction de type sec. Un dispositif d'embrayage humide de type à huile permettant d'effectuer la commutation d'entraînement en marche avant et en marche arrière, et la commutation des plages de grande vitesse et de faible vitesse, est relié à l'arbre d'entrée de ligne de propulsion dans une position plus proche du moteur que les autres dispositifs de changement de vitesse d'entraînement de propulsion. Dans le système de transmission ci-dessus, un embrayage humide de type à huile est généralement relié à l'arbre d'entrée de ligne de prise de force. Comme l'embrayage à huile est cher, il est souhaitable de supprimer cet embrayage à huile de la ligne de prise de force. Le but de l'invention est de créer un système de transmission bon marché ne comportant pas d'embrayage à huile dans sa ligne de prise de force. A cet effet, l'invention concerne un système de transmission pour véhicule, système caractérisé en ce qu'il comprend un arbre de sortie de moteur, un mécanisme d'embrayage sec de type à friction, comprenant un élément d'entratnement relié à l'arbre de sortie de moteur, un élément entraîné comportant au moins une plaque d'embrayage, des moyens d'accou- plement à friction montés entre l'élément d'entratnement et l'élément entrainé, et des moyens de commande destinés à commander les moyens d'accouplement pour accoupler et désaccou- plerl'élément d'entraînement et l'élément entrainé, une ligne de transmission de propulsion destinée à entraîner les roues en contact avec le sol, la ligne de transmission de propulsion comprenant un arbre d'entrée de ligne de propulsion relié à l'élément d'entraînement, des moyens de transmission comportant au moins un embrayage à huile pour établir et couper la transmission de puissance d'entratnement de l'arbre d'entrée, un dispositif de changement de vitesse de ligne de propulsion destiné à recevoir la puissance d'entraînement des moyens de transmission, et une ligne de transmission de prise de force comprenant un arbre d'entrée de ligne de prise de force relié à l'élément entrainé; et en ce que l'arbre d'entrée de ligne de propulsion est constitué par un arbre tubulaire monté sur l'arbre d'entrée de ligne de prise de force; et en ce que les moyens de transmission de la ligne de transmission de propulsion sont constitués par un dispositif de changement de sens d'entraînement en marche avant et en marche arrière, en embrayant et en débrayant les engrenages à huile;et en ce que le dispositif de changement de sens d'entrafnement en marche arrière et en marche avant comprend un engrenage d'entrée d'entraInement en marche avant et un engrenage d'entrée d'en- traTnement en marche arrière, ces deux engrenages étant fixés à l'arbre d'entrée, un engrenage de sortie d'entratnement en marche avant et un engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière, ces deux engrenages étant montés en rotation relative sur un arbre intermédiaire disposé parallèlement à l'arbre d'entrée, l'engrenage de sortie d'entraînement en marche avant étant directement en prise avec l'engrenage d'entrée d'entraInement en marche avant, et l'engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière étant en prise avec l'engrenage d'entrée d'entraînement en marche arrière par l'intermédiaire d'un engrenage inverseur, un premier embrayage à huile destiné à relier l'engrenage de sortie d'entra nement en marche avant à l'arbre intermédiaire, et un second embrayage à huile destiné à relier l'engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière à l'arbre intermédiaire; et en ce que le premier embrayage à huile et le second embrayage à huile sont constitués par des embrayages de type sec faisant corps l'un avec l'autre et se montant sur l'arbre intermédiaire entre l'engrenage de sortie d'entraînement en marche avant et l'engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière; et en ce que le dispositif de changement de sens d'entraînement en marche arrière et en O marche avant comprend un engrenage d'entrée d'entraînement en marche avant et un engrenage d'entrée d'entraînement en marche arrière, ces deux engrenages étant montés en rotation relative sur l'arbre d'entrée, un engrenage de sortie d'en- trainement en marche avant et un engrenage de sortie d'entrai- nement en marche arrière, ces deux engrenages étant fixés à un arbre intermédiaire disposé parallèlement à l'arbre d'entrée, un premier embrayage à huile destiné à relier l'engrenage de sortie d'entraînement en marche avant à l'arbre d'entrée, et un second embrayage à huile destiné à relier l'engrenage 0 de sortie d'entraînement en marche arrière à l'arbre d'entrée; et en'ce que le premier embrayage à huile et le second embrayage à huile sont constitués par des embrayages de type humide faisant corps l'un avec l'autre et se montant sur l'arbre intermédiaire; et en ce que le dispositif de changement de vitesse de ligne de propulsion est constitué par un mécanisme d'engrenage de changement de vitesse à étages multiples dans lequel pénètre la ligne de transmission de prise de force. Dans le système de transmission ci-dessus, la transmission d'entratnement entre le moteur et l'arbre d'entrée de ligne de prise de force est établie et coupée en manoeuvrant le mécanisme d'embrayage sec de type à friction. Lorsqu'on fait fonctionner le dispositif de changement de vitesse de ligne de propulsion, l'embrayage à huile de la ligne de transmission de propulsion est débrayé. En d'autres termes, dans le système de trans- mission selon l'invention, l'arbre d'entrée de ligne de prise de force est relié au moteur par l'intermédiaire du mécanisme d'embrayage sec de type à friction, et l'arbre d'entrée de ligne de propulsion est relié au moteur par le mécanisme d'embrayage à huile de la ligne de transmission de propulsion, ce mécanisme d'embrayage à huile étant utilisé comme embrayage principal classique. Cette construction permet de se passer de l'embrayage à huile cher monté dnas la ligne de transmission de prise de force du système classique, et permet cependant d'effectuer des opérations de changement de vitesse comme dans l'art antérieur. Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, l'arbre d'entrée de ligne de propulsion comprend deux parties, à savoir un premier arbre d'entrée relié à l'élément d'entraînement, et un second arbre d'entrée destiné à recevoir la puissance d'entra nement du premier arbre d'entrée, la ligne de transmission de propulsion comprenant en outre des moyens pour accoupler et désaccoupler le premier et second arbre de propulsion. Cette construction permet de démarrer facilement le moteur en désaccouplant le premier et second arbre de pro- pulsion, lorsque l'huile se trouvant dans l'embrayage à huile de la ligne de transmission de propulsion est froide. L'invention sera décrite en détails en se réfé- rant aux dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté en coupe de la partie avant d'un système de transmission pour véhicule mettant en oeuvre l'invention; - la figure 2 est une vue de côté en coupe de la partie arrière du système de transmission; - la figure 3 est une vue détaillée de la partie d'embrayage; - la figure 4 est une vue de côté en coupe de la partie principale d'un système de transmission selon une autre forme de réalisation de l'invention; - la figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne B-B de la figure 4; - la figure 6 est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 4; - la figure 7 est une vue de côté en coupe d'une variante de réalisation du dispositif d'accouplement; et - la figure 8 est une vue schématique d'un système de transmission selon une autre forme encore de réali- sation de l'invention. Les figures 1 et 2 représentent en combinaison un système de transmission mettant en oeuvre l'invention, ce système de transmission étant monté principalement sur un tracteur agricole. La figure 1 représente la partie avant du système de transmission comprenant une partie d'embrayage A et une partie de changement de vitesse à navette B. La figure 2 représente la partie arrière du système de transmission comprenant une partie d'engrenage de changement de vitesse principal C, une partie de changement de vitesse de gamme haute et de gamme basse D, une partie d'engrenage de changement de vitesse de prise de force E et une partie d'entrafnement de roue avant F. La partie d'entraînement de roue avant F est supprimée, lorsque le tracteur est du type à deux roues motrices La partie d'embrayage A est représentée à 2 6 1 3 6 7 1 plus grande échelle et en détails sur la figure 3. Comme on peut le voir, la partie d'embrayage A comprend un carter d'embrayage 1 monté en arrière d'un moteur 2, un arbre de sortie de moteur 3, et un volant 4 fixé à l'arbre de sortie de moteur 3. La référence 5 désigne un arbre d'entrée de ligne de prise de force et la référence 6 désigne un arbre d'entrée de ligne de propulsion tubulaire monté sur l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5, ces deux arbres, disposés dans le sens longitudinal du tracteur, traversant le carter d'embrayage 1 et une botte de transmission montée en arrière de celui-ci. L'arbre d'entrée de ligne de prise de force dépasse plus vers l'avant que l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6, et comprend une partie avant pouvant être accouplée et désaccouplée du volant 4 par l'intermédiaire d'un mécanisme d'embrayage à friction de type sec 7. De plus, l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5 est relié à la section d'engrenage de changement de vitesse de prise de force E par un arbre intermédiaire de ligne de prise de force 8. Le mécanisme d'embrayage 7 comprend essentiel- lement une plaque d'embrayage 11 munie dé garnitures 9 montées sur les faces opposées de l'une de ses extrémités, et d'un bossage 10 claveté à son autre extrémité sur la partie avant de l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5, une plaque de pression 12 destinée à pousser la plaque d'embrayage 11 contre le volant 4, et un élément d'entralnement en forme de bol 13 pouvant tourner avec le volant 4. Le mécanisme d'embrayage 7 comprend en outre un ressort 14 monté élastiquement entre la plaque de pression 12 et l'élément d'entra nement 13 pour pousser la plaque de pression 12 contre le volant 4, un levier de débrayage 15 supporté en pivotement par l'élément d'entraînement 13 pour débrayer le mécanisme d'embrayage 7, un moyeu de débrayage 16 destiné à faire fonctionner le levier de débrayage 15, une fourchette 18 fixée à un arbre de fourchette 17 pour manoeuvrer le moyeu de débrayage 16. Le moyeu de débrayage 16 est monté en glissement axial sur un tube de retenue 20 par l'intermédiaire de coussinets 21. Le tube de retenue dépasse vers l'avant en sortant de la paroi arrière du carter d'embrayage 1, et entoure l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6. Dans ce mécanisme d'embrayage 7, l'élément d'entraînement 13 sert d'élément moteur, la plaque d'embrayage 11 sert d'élément entraîné, la plaque de pression 12 et le ressort 14 servent de moyens d'accouplement à friction, et le levier de débrayage 15, le moyeu de débrayage 16, l'arbre de fourchette 17 et la fourchette 18 servent de moyens de com- mande. L'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 est monté en rotation relative sur l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5 par des coussinets 19, et claveté par son extrémité avant à l'élément d'entra nement 13. Ainsi, l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 peut tourner avec le volant 4 par l'intermédiaire de l'élément d'entraînement 13. Au contraire, l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5 est commutable par le mécanisme d'embrayage à friction de type sec 7, entre une position destinée à recevoir la puissance d'entravi nement du moteur 2, et une position destinée à ne pas recevoir la puissance d'entratnement. Comme indiqué sur la figure 1, l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 comporte une extrémité arrière péné- trant dans la partie de changement de vitesse à navette B pour servir d'arbre d'entrée d'un mécanisme de changement de vitesse à navette. Ce mécanisme de changement de vitesse à navette comprend un engrenage d'entrée d'entraînement en marche avant 30 et un engrenage d'entrée d'entrainement en marche arrière 31 fixés tous deux à l'arbre d'entrée, un engrenage de sortie d'entraînement en marche avant 33 et un engrenage de sortie d'entratnement en marche arrière 34 montés tous deux en rotation relative sur un arbre intermédiaire 32 disposé parallèlement à l'arbre d'entrée, l'engrenage de sortie d'en- trainement en marche avant 33 étant directement en prise avec l'engrenage d'entrée d'entraînement en marche avant 30 et l'engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière 34 étant en prise avec l'engrenage d'entrée d'entraînement en marche arrière 31 par l'intermédiaire d'un engrenage inverseur ; un embrayage & huile d'entraînement en marche avant 36 destiné à relier l'engrenage de sortie d'entraînement en marche avant 33 à l'arbre intermédiaire 32, et un embrayage à huile d'entra nement en marche arrière 37 destiné à relier l'engrenage de sortie d'entra nement en marche arrière 34 à l'arbre inter- médiaire 32. L'embrayage à huile d'entra nement en marche avant 36 et l'embrayage à huile d'entraînement en marche arrière 37 sont des embrayages de type humide faisant corps l'un avec l'autre et se montant sur l'arbre intermédiaire 32 entre l'en- grenage de sortie d'entraînement en marche avant 33 et l'en- grenage de sortie d'entratnement en marche arrière 34. Les embrayages intégrés comprennent un disque commun 38 et des pistons 39 et 40 pouvant glisser dans celui-ci. La puissance de sortie d'entraînement en marche avant ou en marche arrière fournie par l'arbre intermé- diaire 32 est transmise à la section d'engrenage de changement de vitesse principale C comprenent un mécanisme d'engrenage de changement de vitesse à quatre étages, à la section de chan- gement de vitesse de gamme haute et basse D comprenant un mécanisme d'engrenage de changement de vitesse à deux étages, et finalement aux roues arrières du tracteur. Dans le cas d'un tracteur à quatre roues motrices, la puissance d'entra1nement est également transmise aux roues avant par l'intermédiaire de la section de changement de vitesse de gamme haute et basse D, et de la section d'entra2nement de roues avant F. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5 passe dans l'arbre d'entrée de ligne de propulsion tubulaire 6 et dans les arbres tubulaires intermédiaires de la section d'engrenage de changement de vitesse principal C et de la section de change- ment de vitesse de gammes haute et basse D, pour atteindre un dispositif de changement de vitesse de prise de force monté dans la section d'engrenage de changement de vitesse de prise de force E à la partie la plus en arrière du système de trans- mission, de manière à transmettre la puissance d'entraînement à un arbre de sortie de prise de force 41. Dans la forme de réalisation construite comme indiqué ci-dessus, la transmission de puissance d'entraînement entre le volant 4 et l'arbre d'entrée de ligne de prise de force , est établie et coupée en faisant fonctionner le mécanisme d'embrayage à friction de type sec 7. Par suite, on peut manoeuvrer le dispositif de changement de vitesse de prise de force sans le moindre problème en manoeuvrant en même temps le mécanisme d'embrayage à friction de type sec 7 pour établir et couper la transmission de puissance. L'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 reçoit en permanence la puissance d'entratnement du moteur 2. Par suite, lorsque l'embrayage à huile d'entrainement en marche !o avant 36 de la section de changement de vitesse à navette B est en prise, la puissance d'entraînement est transmise de l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 aux roues arrières par l'intermédiaire de l'engrenage d'entrée d'entrainement en marche avant 30, de l'engrenage de sortie d'entraînement en marche avant 33, du disque 38, de l'arbre intermédiaire 32, de la section d'engrenage de changement de vitesse principal C et de la section de changement de vitesse de gammes haute et basse D, pour entraîner le tracteur en marche avant. Lorsque l'embrayage à huile d'entratnement en marche arrière 37 de la section de changement de vitesse à navette B est en prise, la puissance d'entraînement est transmise de l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 aux roues arrières par l'intermédiaire de l'engrenage d'entrée d'entraînement en marche arrière 31, de l'engrenage inverseur 35, de l'engrenage de sortie d'en- trainement en marche arrière 34, de l'arbre intermédiaire 32, de la section d'engrenage de changement de vitesse principal C, et de la section de changement de vitesse de gammes haute et basse D, pour entraîner le tracteur en marche arrière. Quand une opération de changement de vitesse est effectuée dans la section d'engrenage de changement de vitesse principal C, les embrayages à huile 36 et 37 de la section de changement de vitesse à navette B sont utilisés en embrayage principal classique. En d'autres termes, l'opération de changement de vitesse est effectuée comme dans l'art antérieur en embrayant et en débrayant les embrayages à huile 36 et 37. On décrira maintenant en se référant à la figure 4 une variante de réalisation de la partie d'embrayage A. Cette partie d'embrayage A diffère de la partie d'embrayage de la figure 3 en ce qu'elle comprend un dispositif d'accouple- ment 50 pouvant fonctionner pour couper la transmission de puis- sance d'entraînement à l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6. Pour cela, l'arbre d'entrée de ligne de propulsion 6 est constitué de deux parties dans cette forme de réalisation, à savoir un premier arbre d'entrée 51 placé au voisinage du moteur 2, et un second arbre d'entrée 52 placé en arrière de celui-ci. Le premier arbre d'entrée 51 et la partie avant du second arbre d'entrée 52 formant des clavettes sur leurs pourtours extérieures, ces clavettes étant reliées et séparées les unes des autres par le dispositif d'accouplement 50. Comme on peut le voir également sur les figures et 6, le dispositif d'accouplement 50 comprend un organe de déplacement 53 s'engageant sur les clavettes des premier et second arbres d'entrée 51 et 52 de manière à pouvoir glisser axialement sans tourner par rapport à ceux-ci, un tube mobile 54 monté sur l'organe de déplacement 53 et sur le second arbre d'entrée 52, une paire d'éléments d'engagement droit et gauche 56 fixés aux c8tés opposés de la partie avant du tube mobile 54 et s'engageant dans une rainure périphérique 55 de l'organe de déplacement 53 pour permettre à cet organe de déplacement 53 de tourner avec les premier et second arbres d'entrée 51 et 52, un tube de manoeuvre 57 s'adaptant sur l'ex- trémité arrière du tube mobile 54, une fourchette 59 comportant des extrémités distantes s'engageant dans une rainure périphé- rique 58 du tube de manoeuvre 57, un arbre de fourchette 60 disposé dans le sens transversal du carter d'embrayage 1 et portant de façon fixe la fourchette 59, et des moyens permet- tant de faire tourner l'arbre de fourchette 60. Le tube mobile 54 est monté en glissement axial sur un tube de retenue 20' dépassant vers l'avant de la paroi arrière du carter d'embrayage 1 et entourant le second arbre d'entrée 52. Dans cette forme de réalisation, le moyeu de débrayage 16 est monté sur le tube mobile 54 de manière à pouvoir tourner et glisser axialement par rapportà celui-ci. Dans cette forme de réalisation, le dispositif d'accouplement 50 se trouve normalement dans une position reliant ensemble les premier et second arbres d'entrée 51 et 52. Dans cette position, la puissance d'entraînement de pro- pulsion du moteur 2 est transmise aux roues arrières par l'in- termédiaire de la section de changement de vitesse à navette B et de la section d'engrenage de changement de vitesse principal C, comme dans la forme de réalisation précédente. Cette dernière forme de réalisation, comprenent le dispositif d'accouplement 50 présente les avantages ci-après: Dans cette forme de réalisation, comme dans la forme de réalisation précédente, les deux embrayages à huile 36 et 37 de la section de changement de vitesse à navette B fonctionnent en embrayage principal classique. L'huile se trouvant dans la section de changement de vitesse à navette B présente une grande viscosité à basse température. Lorsqu'on fait démarrer le moteur 2 dans ces conditions avec les deux embrayages à huile 36 et 37 débrayés, le disque d'em- brayage des embrayages à huile 36 et 37 se met également à tourner en suivant la rotation du moteur. Il en résulte une grande charge appliquée au moteur 2, ce qui peut gêner son 2 6 1 3 6 7 1 démarrage. Dans le dernier cas ci-dessus, l'organe de déplacement 53 du dispositif d'accouplement 50 est entraîné vers l'arrière en se dégageant du premier arbre d'entrée 51, comme indiqué par les traits en pointillés de la figure 4. Cela coupe la liaison entre les premier et second arbres d'entrée 51 et 52. Par suite, il ne se produit aucune rotation du disque d'embrayage des embrayages à huile 36 et 37 à la suite de la rotation du moteur, même lorsque l'huile est froide, ce qui facilite le démarrage du moteur 2. L'organe de déplacement 53 est ramené dans une position reliant les premier et second arbres d'entrée 51 et 52 lorsque l'huile a été réchauffée à une température plus élevée. Les mêmes éléments sont repérés par les mêmes références sur les figures 3 et 4. Ces éléments ont les mêmes fonctions et ne seront donc pas décrits ici pour éviter une répétition inutile. La figure 7 représente un autre exemple de dispositif d'accouplement. Ce dispositif d'accouplement 50' comprend un organe de déplacement 53' soudé à un tube mobile 54' pour pouvoir tourner solidairement de celui-ci. Les extrémités distantes de la fourchette 59 s'engagent dans la rainure périphérique 58 d'un tube de manoeuvre 57' pour permet- tre à ce tube de manoeuvre 57' de tourner. Le tube de manoeuvre 57' est soudé au tube mobile 54' et le moyeu de débrayage 16 est monté en rotation relative sur le tube mobile 54' par des coussinets 21. La figure 8 représente un autre exemple de section de changement de vitesse à navette comprenant un arbre intermédiaire 32' disposé parallèlement à la partie arrière du second arbre d'entrée.de ligne de prise de force 5 en arrière du second arbre d'entrée 52. L'arbre intermédiaire 32' porte une paire d'engrenages de transmissionavant et arrière, 41A et 41B fixés sur celui-ci. Le second arbre d'entrée 52 porte un engrenage de transmission 43 monté en rotation relative sur celui-ci et venant en prise avec l'engrenage de transmission 2 6 1 3 6 7 1 41A par l'intermédiaire d'un engrenage inverseur 35'. L'arbre de transmission de ligne de propulsion 42 porte un engrenage de transmission 44 fixé à l'avant de celui-ci et venant en prise avec l'engrenage de transmission 41B. Un mécanisme d'embrayage humide de type à huile destiné à effectuer les changements de sens d'entraînement en marche avant et en marche arrière est interposé entre le second arbre d'entrée 52 et les engrenages de transmission 43 et 44. Ce mécanisme d'embrayage comprend un disque 38' fixé au O second arbre d'entrée 52, un embrayage à huile d'entraînement en marche avant 36t destiné à établir et couper la liaison de fonctionnement entre le disque 38' et l'engrenage de trans- mission 44, et un embrayage à huile d'entraînement en marche arrière 37' destiné à établir et couper la liaison de fonction- nement entre le disque 38' et l'engrenage de transmission 43. L'arbre de transmission de ligne de propulsion 42 comprenant un arbre tubulaire monté sur l'arbre d'entrée de ligne de prise de force 5 est relié en fonctionnement aux roues arrières par l'intermédiaire de la section d'engrenage O de changement de vitesse principal C et de la section de change- ment de vitesse de gammes haute et basse D. REVENDICATIONS 1- Système de transmission pour véhicule, système caractérisé en ce qu'il comprend un arbre (3) de sortie de moteur (2), un mécanisme d'embrayage sec de type à friction (7) comprenant un élément d'entratnement relié à l'arbre de sortie (3) de moteur (2), un élément entrainé comportant au moins une plaque d'embrayage (11), des moyens d'accouplement à friction montés entre l'élément d'entratnement et l'élément entra né, et des moyens de commande destinés à commander les moyens d'accouplement pour accoupler et désaccoupler l'élément d'entrainement et l'élément entrainé, une ligne de transmis- sion de propulsion destinée à entraîner les roues en contact avec le sol, la ligne de transmission de propulsion comprenant un arbre d'entrée de ligne de propulsion (6) relié à l'élément d'entratnement, des moyens de transmission comportant au moins un embrayage à huile (36, 37) pour établir et couper la transmission de puissance d'entraînement de l'arbre d!entrée, un dispositif de changement de vitesse de ligne de propulsion destiné à recevoir la puissance d'entraînement des moyens de transmission, et une ligne de transmission de prise de force comprenant un arbre d'entrée de ligne de prise de force (5) relié à l'élément entrainé. 2- Système de transmission selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée de ligne de propulsion est constitué par un arbre tubulaire (6) monté sur l'arbre d'entrée de ligne de prise de force (5). 3- Système selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les moyens de transmission de la ligne de transmission de propulsion sont constitués par un dispositif de changement de sens d'entraînement en marche avant et en marche arrière, en embrayant et en débrayant les embrayages à huile (36, 37). 4- Système de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de changement de sens d'entrainement en marche arrière et en marche avant comprend un engrenage (30) d'entrée d'entraInement en marche arrière, ces deux engrenages étant fixés à l'arbre d'entrée, un engrenage de sortie d'entraînement (33) en marche avant et un engrenage de sortie d'entraînement (34) en marche arrière, ces deux engrenages étant montés en rotation relative sur un arbre intermédiaire (32) disposé parallèlement O à l'arbre d'entrée, l'engrenage de sortie d'entralnement en marche avant étant directement en prise avec l'engrenage d'entrée d'entraînement en marche avant, et l'engrenage de sortie d'entratnement en marche arrière étant en prise avec l'engrenage d'entrée d'entraInement en marche arrière par l'intermédiaire d'un engrenage inverseur (35), un premier embrayage à huile (36) destiné à relier l'engrenage de sortie d'entrafnement en marche avant à l'arbre intermédiaire, et un second embrayage à huile (37) destiné à relier l'engrenage de sortie d'entratnement en marche arrière à l'arbre intermédiaire. O 5- Système de transmission selon la reven- dication 4, caractérisé en ce que le premier embrayage à huile (36) et le second embrayage à huile (37) sont constitués par des embrayages de type sec faisant corps l'un avec l'autre et se montant sur l'arbre intermédiaire (8) entre l'angrenage :5 de sortie d'entralnement en marche avant et l'engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière. 6- Système de transmission selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que le dispositif de changement de sens d'entraînement en marche arrière et en marche avant SO comprend un engrenage d'entrée d'entra nement en marche avant et un engrenage d'entrée d'entraînement en marche arrière, ces deux engrenages étant montés en rotation relative sur l'arbre d'entrée, un engrenage de sortie d'entraînement en marche avant et un engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière, ces deux engrenages étant fixés à un arbre intermédiaire disposé parallèlement à l'arbre d'entrée, un premier embrayage a huile destiné à relier l'engrenage de sortie d'entraînement en marche avant à l'arbre d'entrée, et un second embrayage à huile destiné à relier l'engrenage de sortie d'entraînement en marche arrière à l'arbre d'entrée. 7- Système de transmission selon la revendi- cation 6, caractérisé en ce que le premier embrayage à huile (36) et le second embrayage à huile (37) sont constitués par des embrayages de type humide faisant corps l'un avec l'autre et se montant sur l'arbre intermédiaire (32). 8- Système de transmission selon la revendi- cation 3, caractérisé en ce que le dispositif de changement de vitesse de ligne de propulsion est constitué par un mécanisme d'engrenage de changement de vitesse à étages multiples dans lequel pénètre la ligne de transmission de prise de force (4). 9- Système de transmission pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un arbre de sortie de moteur, un mécanisme d'embrayage sec de type à friction comprenant un élément d'entraînement relié à l'arbre de sortie de moteur, un élément entratné muni d'au moins une plaque d'embrayage (11), des moyens d'accouplement à friction montés entre l'élement d'entraînement et l'élément entrainé, et des moyens de commande destinés à commander les moyens d'accouplement pour accoupler et désaccoupler l'élément d'entrainement et l'élément entraîné, une ligne de transmission de propulsion destinée à entrainer les roues en contact avec le sol, la ligne de transmission de propulsion comprenant un premier arbre d'entrée de ligne de propulsion relié à l'élément d'entraînement, un second arbre d'entrée de ligne de propulsion destiné à recevoir la puissance d'entraînement du premier arbre d'entrée de ligne de propulsion, des moyens pour accoupler et désaccoupler les premier et second arbres d'entrée de ligne de propulsion, des moyens de transmission comportant au moins un embrayage à huile pour établir et couper la transmission de puissance d'entrainement du second arbre d'entrée de ligne de propulsion, un dispositif de changement de vitesse de ligne de propulsion destiné à recevoir la puissance d'entraînement des moyens de transmission, et une ligne de transmission de prise de force comprenant un arbre d'entrée de ligne de prise de force relié à l'élément entratné.