Brevet FR2619766A1 — publié le 19890303

La présente invention concerne une porte de véhicule automobile comportant un corps multicoque, dans lequel peut être descendue une ece se déplaçant sur des guides, une paroi intérieure du corps de porte s'étendant oourl'essentiel avec une surface fermée sur la hauteur du corps de porte tandis qu'une paroi extérieure de ce corps est divisée le long d'une ligne de jonction horizontale et comporte, comme partie inférieure, un revêtement protecteur anti-choc amovible tandis qu'il est prévu dans une zone proche de la ligne de jonction, à partir de la partie supérieure de la paroi extérieure, un renfort transversal orienté dans la direction de la profondeur de la porte et par l'intermédiaire duquel la partie supérieure de paroi est reliée à une paroi portante du corps de porte, et qui est traversé par un passage de glace. Une porte de véhicule automobile de ce genre doit être considérée corie déjà connue par exemple d'après le brevet DE-34 25 776. La structure portante de base du corps de cette porte de véhicule se compose d'une paroi intérieure, de parois latérales et d'un fond de porte, toutes ces parois, formées de tôle, étant reliées entre elles par soudage. Une paroi extérieure du corps de porte, qui est reliée de façon séparable avec la structure de base, doit être galbée autant qu'il est possible afin d'améliorer la rigidité de forme du corps de porte. Cette particularité ne peut cependant être garantie dans toute sa portée que lorsque les deux parties de la paroi extérieure divisée longitudinale- ment sont constituées de tôles dont la propriété d'élasticité correspond approximativement à celle des tôles formant la structure de base. Du fait que les deux parties sont reliées entre elles le long de leur ligne de jonction commune de façon rigide à la traction au moyen d'un support annulaire disposé dans le volume intérieur de la porte, on obtient pour le corps de porte, lors d'une sollicitation en cas de collision, un comportement de déformation qui est comparable dans une large mesure à celui des portes de véhicules à deux coques, utilisées d'une manière classique et comportant une paroi extérieure continue. Ce comportement de déformation varie cepen- dant fortement lorsque la partie inférieure de la paroi extérieure est constituée par un revêtement protecteur anti-choc, comme cela est également prévu dans le document précité. Le comportement d'élasticité de revêtements protecteurs anti-choc doit être établi en correspondance avec leur destination de telle sorte que ces revête- ments, après une déformation sous l'effet de légers chocs, tels que ceux qui se produisent fréquemment lors de manoeuvres de rangement, reviennent à leur forme initiale. Ils sont constitués par conséquent de matières plastiques à fort rappel élastique. Du fait de leur comportement de déformation, des revêtements protecteurs anti-chocssont peu appro- priés pour contribuer favorablement à augmenter la rigidité de forme du corps de porte. Cette déficience est légèrement réduite dans les conceptions connues de portes par le fait que le corps de porte est renforcé dans la direction transversale de la porte au moyen du support annulaire car ainsi au moins la moitié supérieu- re de la porte se comporte à la déformation de la façon désirée. Cependant on doit donner au passage de glace prévu dans le corps annulaire un supplément de largeur important afin de pouvoir conserver le mode classique de montage des guides de la glace, qui sont engagés par le haut dans le corps de porte. Cette particularité a pour conséquence qu'on doit choisir pour le support annulaire une section ayant un grand moment résistant de manière à pouvoir obtenir de la façon désirée la largeur utile nécessaire. En conséquence, le support annulaire acquiert la qualité d'un raidisseur de porte, qui est comparable à des profiles derenforcement qui sont utilisés pour augmenter la rigidité aux chocs latéraux. Dans le cas de corps de portes comportant une paroi extérieure divisée à peu près en deux moitiés, il existe d'autre part cependant une disposition en hauteur qui n'est pas optimale pour un tel profilé de renforcement car celui-ci doit évidemment être intégré dans le corps de porte un peu au-dessus de la hauteur des pare-chocs classiques de véhicules automobiles. Si on utilisait en addition au support annulaire un profilé derenforcement placé en dessous de celui-ci, ce profilé s'appuierait de façon calculée sur la structure portante prévue dans la partie inférieure de la porte, qui ne possède qu'une faible rigidité de forme. Egale- ment il serait difficile de créer une liaison entre les extrémités du profilé derenforcement et les surfaces frontales du corps de porte. Pour les raisons expliquées, l'invention a en conséquence pour objet de perfectionner une porte de véhicule automobile du type défini ci-dessus de telle sorte que, en insérant le moins possible de matières, la porte puisse avoir un effet de résistance bien amé- lioré lors d'une sollicitation par des chocs en cas de collision. Ce problème est résolu en ce que le renfort transversal est constitué par une paroi transversale pourvue d'un passage de glace conçu en relation avec la largeur de passage des guides de la glace, en ce que la paroi transversale est prolongée par une paroi intermé- diaire, qui s'étend entre la paroi intérieure ( tôle intérieure de porte) et le plan des guides de glace vers le bas de la porte et en ce que la paroi transver- sale est reliée au fond du corps de porte au moyen de la paroi intermédiaire. Ainsi il est créé une paroi portante s'étendant sur toute la hauteur du corps de porte et qui est reliée, par l'intermédiaire des deux parois frontales de la porte et du fond de porte, à la tôle intérieure de porte pour former une structure de base portante commune du corps de porte. Du fait que le passage de glace est réalisé dans la paroi transversale seulement sous la forme d'une fente étroite, il est suffisant d'utiliser comme profilé de renforcement transversal une simple paroi en tôle. Avantageusement, la partie supérieure de parois (tôleextérieuredeporte),laparoitransversaleetlaparoiin- termédiairesont réaliséessouslaformed'uneseulepièce emboutie, de sorte qu'elles peuvent être soudées sur leur péri- phérie avec les tôles de liaison et qu'elles ne nécessi- tent entre elles aucune liaison particulière. Lorsqu'il est prévu dans le fond du corps de porte un décalage en hauteur pour un bordage de seuil, la partie du fond de porte qui est profilée en forme de crochet devrait être constituée par une partie marginale, faisant saillie vers le bas, de la paroi intermédiaire. Ainsi le bordage de seuil reste encore efficace sous l'influence de la paroi intermédiaire nui se déforme, même lorsqu'un pli soudé entre une partie à peu près horizontale du fond de porte et la paroi intermédiaire subit un arrachement. Pour améliorer encore la sécurité des passa- gers en cas de collisions, il est possible de disposer dditionnellement entre les guides de la glace et le revêtement protecteur anti-choc du corps de porte un profilé derenforcement, qui est soutenu dans la direc- tiondelaprofondeur du corps de porte par la paroi intermédiaire. Avantageusement, le profilé derenforce- ment est constitué par un étrier en U à section droite de forme tubulaire et dont les extrémités sont pliées de 90* en contournant le plan de descente de la glace entre les guides. Une section tubulaire à paroi fermée présente l'avantage d'une grande rigidité à la flexion tout en ayant un poids réduit. La fixation de l'étrier tubulaire peut être effectuée sans difficulté par l'intermédiaire de flasques de assage qui sont soudés aux extrémités, lorsque le revêtement protecteur anti-choc est enlevé, car ceux-ci sont bien accessibles de l'extérieur. Pour faciliter le montage des guides de la glace, il est possible de les assembler avec le profilé de renforcement sous la forme d'une unité de montage. Pour la mise en place, tout en effectuant un contrôle visuel, on peut passer l'unité de montage vers le haut, avec les glissières de guidage à travers le loge- ment étroit de glace jusqu'à ce que la position d'installation du profilé derenforcement soit atteinte. Lors de l'opération de vissage du profilé derenforce- ment, on fixe alors simultanément les glissières de guidage dans le corps de porte. Il est en outre avanta- geux que l'ensemble du mécanisme de réglage des glissières de guidage ainsi que le mécanisme lève-glace associé et le moteur d'entraînement fassent corps avec l'unité de montage. Il est alors possible d'effectuer toutes les opérations nécessaires de réglage des glissières de guidage à partir d'un volume de montage bien accessible, ce qui permet d'économiser du temps aussi bien lors du montage initial qu'également lors d'opérations d'entretien. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: 26T9766 la Figure 1 représente en vue en élévation et en perspective une structure de base portante d'une porte latérale avant d'un véhicule automobile, et la Figure 2 est une vue en coupe verticale schématique de la structure de base de la Figure 1, qui a été complétée par différents composants et par un revête- ment protecteur anti-chocs. La structure de base, essentiellement portante, d'une porte 1 d'un véhicule automobile comportant une glace latérale 2 sans cadre, est constituée par plusieurs pièces de forme en tôle emboutie d'un corps de porte 3 qui sont associées entre elles par soudage. Elle comporte une tôle intérieure de porte 4, qui se prolonge par un fond de porte 5, des parois frontales latérales 6 et 6a, une tôle extérieure de porte 7, qui constitue la moitié supérieure de la carrosserie extérieure de porte, une paroi transversale 8 ainsi qu'une paroi intermédiaire 9. Un bord inférieur de la tôle extérieure 7 de la porte est déformé pour créer un creux 10 et il se prolonge sans joint par la paroi transversale 8, qui est pliée par rapport au plan de la tôle extérieure 7 de la porte d'environ 90 dans la direction de la profondeur du corps de porte 3. La paroi transversale 8 s'étend à l'intérieur du corps de porte 3 jusqu'à ce qu'elle coupe le plan de descente de la glace latérale 2, qui est situé à peu près au milieu du corps de porte 3 et qui est défini par les guides 11 de la glace. Les guides 11 de la glace, non représentés en détail, peuvent par exemple être constitués par des glissières à section droite en forme de U, qui s'accro- chent avec une forme fourchue sur le bord avant et sur le bord arrière de la glace latérale 2. Pour que la glace latérale 2 puisse être complètement descendue, les guides 11 s'étendent jusque dans la zone proche du fond de porte 5, o ils traversent un passage de glace 12 prévu dans la paroi transversale 8. Le passage de glace 12 a une largeur seulement légèrement plus grande que celle des guides 11 et il a une longueur nettement plus petite que celle de la paroi transversale 8, tandis que le passage de glace 12 est disposé pratique- ment au milieu de la longueur de cette dernière. Cette différence de longueur est rendue possible par le fait que la dimension longitudinale de la glace latérale 2 est raccourcie par rapport à la dimernion longitudinale du corps de porte 3 de la longueur de construction d'un triangle 13 de support de rétroviseur, ce qui donnelapossibilité de faire descendre la glace latérale 2 en oblique tout en la faisant avancer simultanément en direction de la paroi frontale avant 6a. Du fait de ce dimensionnement du passage de glace 12, il subsiste encore, malgré l'affaiblissement de la paroi transversale 8 provoqué par ce logement, une capacité suffisante de transmission de forces de déformation. Cette capacité de transmission peut encore être augmentée en faisant en sorte que le passage de glace 12 ne soit pas formé par poinçonnage dans la paroi transversale 8 mais qu'on réalise seulement une coupe séparatrice raccourcie, qui est élargie dans sa section extrême au cours d'un processus d'emboutissa- ge profond de la paroi transversale 8. On obtient ainsi sur la périphérie un collet relevé 8a, qui augmente nettement la rigidité de la paroi transversale 8. Sur le côté dirigé vers la tôle intérieure 4 de la porte, la paroi transversale 8 est prolongée, directement en arrière des guides 11 de la glace, également sans joint par la paroi intermédiaire 9. La paroi intermédiaire 9 est pliée vers le bas d'environ * à partir du plan de la paroi transversale et elle est ainsi orientée approximativement parallèlement à la tôle extérieure 7 de la porte. Alors que la tôle exté- rieure 7 de la porte est légèrement bombée, la paroi intermédiaire 9 est par contre complètement plane jusqu'au voisinage du fond de porte 5. En dessous des guides 11 de la glace, le fond de porte 5 est profilé en faisant saillie vers le bas avec une forme de crochet, la partie profilée entourant un profil récep- teur, faisant saillie latéralement, d'un seuil de porte 14 quand la porte 1 du véhicule est fermée. Le profil récepteur est constitué dans ce cas par un pli soudé 15 du seuil multicoque de porte 14. Pour obtenir que la paroi intermédiaire 9 participe, dans toutes les conditions envisageables, au bordage du seuil, la partie,profilée en forme de crochet, du fond de porte 5 est constituée par une partie marginale inférieure 9a de la paroi intermédiaire 9 proprement dite. A cet effet, la partie marginale 9a est pliée en forme de crochet en dessous des guides 11 de la glace et elle fait saillie vers le bas, par rap- port au niveau d'ensemble du fond de porte. Dans le cas o la rigidité de la partie marginale 9a est suffisante pour l'absorption de forces, elle peut être soudée, au-dessus de la section en forme de crochet, sur la tôle de liaison du fond de porte 5. Ainsi la partie marginale 9a remplace une partie superficielle du fond de porte 5, ce qui peut être avantageux du point de vue de la légère- té de construction. En variante, on peut cependant égale- ment envisager de souder la tôle de liaison, pour aug- menter la rigidité à la flexion, complètement en recou- vrement sur la partie marginale 9a. Pour exclure des défauts de jonction dans l'assemblage entre la tôle extérieure 7 de la porte, la paroi transversale 8 et la paroi intermédiaire 9, y compris la partie marginale 9a, cet ensemble est réalisé sous la forme d'une pièce emboutie monobloc, qui est réalisée ici à partir d'une tôle d'acier de grande résistance. La structure de base du corps de porte 3 qui a été décrite ci-dessus a pratiquement une rigidité aux chocs comparable à celle des portes de véhicules de type classique comportant des tôles intérieure et extérieure qui sont continues. Par ailleurs on doit tenir compte du fait que la course de déformation de la paroi intermédiaire 9 jusqu'à ce qu'elle atteigne la tôle intérieure 4 de la porte est plus petite que celle de la tôle extérieure 7 de la porte de sorte que, lors de collisions, il peut se produire plus facilement une déformation simultanée de la tôle intérieure 4 de la porte. Pour qu'une déformation de la tôle inté- rieure de porte 4 dans la moitié inférieure de la porte 1 d'un véhicule n'agisse pas directement sur la largeur au niveau des sièges, cette partieducorpsdeporte 3est recouver- te, sur toute la longueur de la porte, d'un revêtement d'espacement 16, qui peut comporter sur sa longueur, en fonction du volume libre existant, des dimensions de profondeur différentes. Pour utiliser le volume de construction qui est ainsi perdu, il est possible d'intégrer dans le revêtement d'espacement 16 des vide-poches de porte 17 ou analogues. Lorsque la porte 1 du véhicule est complète- ment assemblée, la paroi transversale 8 et la paroi intermédiaire 4 sont disposées à l'intérieur du corps de porte 3 sans être visibles de l'extérieur car la moitié inférieure de la paroi extérieure de la porte est recou- verte vers l'extérieur par un revêtement protecteur anti- chocs 18 constitué d'une matière plastique à fort rappel élas- tique. Ce revêtement protecteur anti-chocs 8 s'étend, en le considérant en section droite, à partir du creux 10 jusqu'en dessous du bord inférieur de la partie margi- nale 9a, en étant légèrement bombé dans le prolongement de la courbure de la tôle extérieure 7 de la porte. Une bordure inférieure 18 est pliée vers l'intérieur de la porte, de même que des bordures latérales non visibles, de telle sorte que le revêtement protecteur anti-chocs 18 puisse être emboîté à la façon d'un -couvercle sur les parois frontales 6 et 6a de la porte ainsi que sur la partie marginale 9a. Les bordures 18 peuvent être issées à la suite des parois frontales 6 et 6a de la porte ou à partir du bas et elles ne sont pas accessibles lorsque la porte du véhicule 1 est fermée. Pour la fixation du bord supérieur du revête- ment protecteur anti-chocs-18 dans le creux 10, il est prévu simplement une liais6n par emboîtement avec conjugaison de formes, auquel cas une moulure profilée 19, maintenue sur la base du creux 10, est accrochée par un rebord fourchu antagoniste 20 du revêtement protec- teur anti-chocs 18. On obtient ainsi un appui suffisam- ment résistant à la traction du revêtement protecteur anti-chocs 18 sur la tôle extérieure 7 de la porte quand ce revêtement 18 est légèrement infléchi élastiquement sous l'effet de légers chocs. Le revêtement protecteur anti-chocs 18 recouvre ainsi une cavité relativement grande du corps de porte 3 par rapport à l'extérieur, cette cavité pouvant être utilisée avantageusement comme un volume de montage 21 à cause de sa bonne accessibilité lorsque le revêtement protecteur anti-chocs 18 est enlevé. Pour augmenter encore la sécurité des passagers lors d'un choc latéral, il est prévu dans le volume de montage 21, comme profilé de renforcement, un étrier tubulaire 22, qui a une section droite interne rectangulaire. L'étrier tubulaire 22 s'étend, un peu au- dessus des hauteurs classiques de pare-chocs de voitures de tourisme, horizontalement sur toute la longueur de la porte. A cet égard, il est disposé, en maintenant libre le volume situé entre les guides 11 de la glace, à proximité et le long de la surface intérieure du revê- tement protecteur anti-chocs 18 et il est recourbé vers l'intérieur de la porte aux deux extrémités de telle sorte que ses extrémités recourbées s'étendent jusqu'à la paroi intermédiaire 9. Pour permettre une fixation simple des extrémités de l'étrier tubulaire sur la paroi intermédiaire 9, des flasques de vissage 23 Dlats sont soudés sur les surfaces frontales des extrémités de l'étrier et permettent un vissage sur la paroi intermédiaire 9 tout en permettant une transmis- sion de forces, sur une grande surface, de l'étrier tubulaire 22 à la paroi intermédiaire 9. L'étrier tubulaire 22 s'appuie en outre, à la hauteur d'une charnière inférieure 24 de la porte 1 du véhicule, contre la paroi intermédiaire 9, cette charnière 24 étant placée à la même hauteur qu'une serrure, non représentée, du corps de porte 3. Du fait de cet appui, on obtient, lors d'une sollicitation par chocs de l'étrier tubulaire 22, un effet de bande de traction qui permet d'assurer la plus grande sécurité pour les passagers jusqu'à des déformations maximales. En outre, une déformation simultanée de la tôle intérieure 4 de la porte lors d'un choc latéral permet d'obtenir de plus forts degrés de déformation. Pour qu'il soit possible de mettre en place d'une manière particulièrement simple les guides 11 de la glace dans le corps de porte 3, ces guides peuvent être reliés, d'une manière non représentée en détail, avec l'étrier tubulaire 22 sous la forme d'une unité pré- assemblée. En outre, cette unité pré-assemblée peut également être associée à un mécanisme lève-glace de type connu ainsi qu'à un moteur électrique d'entraînement 26. Cet ensemble pré-assemblé peut être monté sans difficulté lorsque le revêtement protecteur anti-chocs 18 est enlevé, grâce au décalage en profondeur du volume de montage 21 par rapport à la tôle extérieure 7 de la porte. A cet effet, l'ensemble pré-assemblé est initialement disposé, avec une légère inclinaison des guides 11 de la glace par rapport à leur position de montage, en dessous de la paroi trans- versale 8 et les guides 11 de la glace sont introduits, par relevage de l'ensemble, dans la section étroite du passage de glace 12. Du fait que le passage de glace 12 est placé dans le champ de vision du monteur, cette opération d'engagement est effectuée sans diffi- culté. Ensuite, l'ensemble précité peut être poussé vers le haut, tout en conservant son inclinaison laté- rale, dans le plan des guides 11 de la glace jusqu'à ce que la hauteur de montage de l'étrier tubulaire 22 soit atteinte. Du fait que maintenant une translation transversale de l'ensemble n'est plus empêchée par le recouvrement de la partie marginale 9a par les guides 11 de la glace, il est possible de ramener l'ensemble, en correspondance avec sa position de montage, jusque dans sa position moins inclinée, auquel cas les deux flasques de vissage 23 viennent s'appliquer contre la paroi intermédiaire 9. Par vissage des flasques 23 sur la paroi intermédiaire 9, l'étrier tubulaire 22, et simultanément les glissières de guidage 11 fixées sur l'étrier tubulaire 22, le mécanisme lève-glace et le moteur d'entralnement 26 sont montés sur le corps de porte 3. Le temps de montage est raccourci par omeparaisonavec l'art antérieur en ce qui concerne l'installation de guides de glaces. La même considéra- tion s'applique également, entre autres, aux réglages précis nécessaires des guides 11 de la glace, ces opé- rations pouvant toutes être effectuées dans un volume de montage 21 bien accessible alors qu'elles étaient jusqu'à maintenant très longues notamment en ce qui concerne des glaces latérales sans cadres 2. REVENDICATIONS 1. Porte de véhicule automobile comportant un corps multicoque, dans lequel peut être descendue une glace se déplaçant sur des guides, une paroi intérieure du corps de porte s'étendant pour l'essentiel avec une surface fermée sur la hauteur du corps de porte tandis qu'une paroi extérieure de ce corps est divisée le long d'une ligne de jonction horizontale et comporte, comme partie inférieure, un revêtement protecteur anti-chocs amovible tandis qu'il est prévu dans une zone proche de la ligne de jonction, à partir de la partie supérieure de la paroi extérieure, un renfort transversal orienté dans la direction delaprofondeur de la porte et par l'intermédiaire duquel la partie supérieure de paroi est reliée à une paroi portante du corps de porte, et qui est traversé par un passage de glace, caracté- risée en ce que le renfort transversal est constitué par une paroi transversale (8) pourvue d'un passage de glace (12) conçu en relation avec la largeur de passage des guides (11) de la glace, en ce que la paroi transversale (8) est prolongée par une paroi intermé- diaire (9), qui s'étend entre la paroi intérieure ( tôle intérieure de porte 4) et le plan des guides de glace (11) vers le bas de la porte et en ce que la paroi transversale (8) est reliée au fond (5) du corps de porte (3) au moyen de la paroi intermédiaire (9). 2. Porte de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie supérieure de paroi ( tôle extérieure de porte 7), la paroi transversale (8) et la paroi intermédiaire (9) sont réalisées sous forme d'une seule pièce de forme. 3. Porte de véhicule selon une des revendica- tions 1 et 2, caractérisée en ce que le fond (5) du corps de porte (3) est profilé en forme de crochet et, dans le cas ou la porte de véhicule (1) est fermée, il s'accroche autour d'un profil récepteur, faisant saillie en correspondance ( pli soudé 15),d'un seuil de porte (14). 4. Porte de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'une partie, profilée en forme de crochet, du fond (5) est constituée par une partie marginale inférieure (9a) de la paroi intermédiaire (9). 5. Porte de véhicule selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'il est prévu dans un volume de montage (21) du corps de porte (3), qui est délimité par la paroi transvenmale (8), la paroi intermédiaire (9) et le revêtement protecteur anti- chocs (18), un profilé derenforcement assurant le raidissage du corps de porte dans une direction trans- versale de la porte. 6. Porte de véhicule selon la revendication 5, caractérisée en ce que le profilé derenforcement est soutenu, en s'étendant sur la longueur du corps de porte (3), seulement à ses extrémités sur la paroi intermédiaire (9). 7. Porte de véhicule selon la revendication 6, caractérisée en ce que le profilé derenforcement est disposé à proximité du revêtement protecteur anti-chocs (18) et est plié suivant la direction de la profondeur du corps de porte (3) dans ses zones extrêmes. 8. Porte de véhicule selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le profilé de renforcement s'étend sensiblement horizontalement à travers le volume de montage (21) et est fixé, à la hauteur d'une charnière inférieure (24), concordant avec la hauteur de serrure, du corps de porte (3) sur la paroi intermédiaire (9). 9. Porte de véhicule selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'il est prévu comme profilé de renforcement un étrier tubulaire (22) plié en forme de U. 10. Porte de véhicule selon une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le profilé de renforcement ( étrier tubulaire 22) peut être relié aux guides (11) de la glace et en ce que cette unité pré-asmmblée peut être montée ou démontée sous forme d'un ensemble quand le revêtement protecteur anti- chocs (18) est enlevé. 11. Porte de véhicule selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'unité pré-assemblée comporte additionnellement un mécanisme lève-glace (25). 12. Porte de véhicule selon une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'une moitié inférieure de la paroi intérieure ( tôle intérieure de porte 4) est recouverte, au moins localement, par un revêtement d'espacement (16) ayant une rigidité de forme et posé dessus.