Brevet FR2618389A1 — publié le 19890127

L'invention concerne un châssis de capote pliante pour véhicules, qui comprend un arceau trapézoidal principal, pou- vant pivoter autour d'un axe transversal horizontal du véhi- cule, un cadre de toit latéral respectif formé au moins d'un élément, de chaque côté de l'arceau principal, et un cadre de toit avant reliant entre eux les cadres de toit latéraux de manière qu'ils puissent pivoter transversalement, les ca- dres de toit latéraux étant accouplés à l'arceau principal par l'intermédiaire d'autres organes du châssis de telle sor- te que, lors du rabattement de l'arceau principal, ils sont amenés, de façon forcée, dans une position de rangement, qui est proche des sections inclinées des montants de capote et dans laquelle ils sont presque parallèles, aussi bien dans le plan transversal du véhicule que dans le plan longitudi- nal de ce dernier, à la section de montant qui leur est as- sociée. Un tel châssis de capote peut être considéré comme étant déjà connu d'après le brevet allemand 34 05 920, dans lequel il s'agit d'une forme de réalisation comportant des cadres de toit latéraux formés de deux éléments, qui peuvent être pour leur part rabattus l'.un sur l'autre lors du mouve- ment de rangement de la capote pliante. L'arceau principal de forme trapézoïdale de ce châssis de capote est agencé de telle sorte que, lorsque l'arceau principal est redressé, les montants latéraux de capote sont situés dans le plan des vitres latérales avant du cabriolet étant donné qu'ils main- tiennent l'habillage textile contre les bords arrière des fenêtres latérales. Afin que les cadres de toit latéraux amenés par pivo- tement dans le plan transversal de l'arceau principal, ne rétrécissent pas inutilement la largeur de la zone des sièges arrière du cabriolet, les cadres de toit peuvent pivoter vers l'extérieur lors du mouvement de rabattement de la capote pliante dans un compartiment de capote associé, de sorte qu'ils sont rangés directement à côté ou même sur les montants de capote associés, lorsque la capote est complètement repliée. Mais la largeur de la banquette arrière est également limitée à un degré plus faible par le fait que l'arceau prin- cipal possède une forme trapézoïdale. Le degré de cette limi- tation de la largeur de banquette dépend directement de l'in- clinaison latérale des vitres latérales en raison du rôle de maintien qu'exercent les montants de capote, de sorte que dans le cas de vitres latérales qui seraient strictement ver- ticales, il n'y aurait aucune limitation de la largeur de banquettetandis que dans le cas d'un angle d'inclinaison crois- sant des vitres latérales par rapport à la direction verti- cale, la largeur des sièges globalement disponible diminue- rait dans le même rapport. En outre on connaît d'après le brevet allemand 35 23 433 une capote pliante pour véhicules, dans laquelle les mon- tants de capote de l'arceau principal eux-mêmes maintiennent encore seulement de façon indirecte le matériau de la capote contre les vitres latérales. Pour l'obtention d'une applica- tion directe du matériau de la capote, on installe des deux côtés de l'arceau principal, sur le montant de capote asso- cié, un rail respectif de retenue du matériau, qui peut être amené par pivotement depuis une position de tension, qui est écartée vers l'extérieur et dans laquelle il prédétermine l'inclinaison latérale del'habillage textile lorsque la capo- te pliante est tendue, dans une position repliée et rentrée, dans laquelle il est parallèle ou presque parallèle aux mon- tants de capote associé. La réduction de la largeur de la capote pliante, qui est liée au repliage des rails de maintien du matériau, per- met d'insérer la capote dans un compartiment de capote de forme trapézoidale, qui est intégré dans une partie arrière rétrécie du véhicule. - Cependant la réduction de la largeur de la capote pliante n'augmente pas la largeur de la zone de la banquette arrière étant donné que les branches latérales du comparti- ment de capote doivent être dimensionnées avec une largeur suffisante pour que les cadres de toit latéraux, tourillonnés autour d'un axe transversal horizontal du véhicule, puissent être amenés par pivotement dans ces branches du compartiment de capote. L'invention a pour but de développer une capote plian- te conforme à l'invention pour des véhicules, de manière que la largeur de l'espace intérieur du véhicule soit modifiée aussi peu que possible dans la zone occupée par la capote pote pliante rabattue. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâ- ce au fait que les sections inclinées des montants de l'ar- - ceau principal sont décalées vers l'intérieur par rapport au contour latéral du véhicule (cabriolet) et sont nettement plus pentus, et que sur le côté extérieur des sections des montants se trouve disposé, sur les deux côtés du véhicule, un rail de maintien du panneau de toit, qui peut être dépla- cé depuis une position de mise en tension, dans laquelle il est situé sensiblementdans le plan de la surface de la paroi latérale, dans une position repliée, dans laquelle il est plus rapproché de la section de montant associée. La disposition nettement plus pentue des sections in- clinées des montants par rapport à l'inclinaison latérale des vitres latérales permet de donner à l'arceau principal de forme trapézoïdale une forme se rapprochant mieux de la forme rectangulaire que l'on s'efforce d'obtenir en vue d'avoir une largeur absolument constante. Etant donné que les rails de maintien du panneau de toit peuvent être rabattus, lorsqu'on regarde dans le plan de l'arceau principal, qui est un plan transversal du véhicu- le, depuis une position de tension écartée vers l'extérieur jusque dans une position d'application contre la section de montant associée, tandis que les cadres de toit latéraux peu- vent pivoter, lors du processus de rabattement du châssis de capote, jusque dans une position approximativement paral- lèle, située à côté des sections inclinées on obtient un fais- ceau compact de tous les éléments latéraux du châssis de ca- pote des deux côtés du véhicule, qui n'occupent qu'une lar- geur hors tout minimale, lorsque l'arceau principal est com- plètement rabattu. Etant donné qu'en outre la direction, dans laquelle s'étend ce faisceau, possède la même orientation que les sections de montant qui sont fortement inclinées, seule une très faible largeur de l'espace intérieur est perdue par suite de son occupation par la capote rabattue. Un autre avantage de ce type de réalisation doit être vu dans le fait que la déviation transversale nécessaire des cadres de toit latéraux est fortement réduite étant donné que la direction d'axes prévue pour l'articulation latérale du cadre de toit ne peut plus être approximativement perpen- diculaire à l'inclinaison latérale des vitres latérales, mais peut être approximativement perpendiculaire à la direction dans laquelle s'étendent les sections de montants associées. Ceci ehtraîne un accroissement de la maniabilité du châssis de capote lors du rabattement et permet simultanément de sim- plifier les liaisons de raccordement entre le cadre de toit latéral et le capot de toit, qui doivent permettre encore seulement une déviation transversale nettement plus faible. Dans le cas o la longueur, nécessitée par la cons- truction, des cadres de toit latéraux n'est pas nettement supérieure à la longueur des montants de capote, on peut réa- liser les cadres de toit respectivement sous la forme d'une barre profilée continue, ce qui détermine une stabilité trans- versale plus importante des cadres de toit latéraux en liai- son avec une simplification de l'étanchéification dans la zone de raccordement avec le bord supérieur des vitres laté- rales. En général ce type de réalisation présuppose un systè- me de commande réversible pour la réunion des cadres de toit latéraux et du cadre de toit avant, qui cependant peut être réalisée d'une manière commandée de façon impérative au mo- yen d'une tringlerie. Selon une caractéristique-, les deux cadres de toit latéraux sont montés de façon à pouvoir pivoter sur les sec- tions associées de montant, respectivement avec une direction d'axe au moins approximativement perpendiculaire aux sections de montant associées. Selon une caractéristique, les deux cadres de toit latéraux sont constitués respectivement sous la forme d'une barre profilée continue, dont l'étendue en longueur est ré- glée sur la longueur des montants de capote. Selon une caractéristique, chacun des cadres de toit latéraux est raccordé au moyen d'un bras oscillant de comman- de, dont la position est stabilisée, et d'un bras oscillant du cadre de toit, au montant de capote associé, et est amené, lorsqu'on regarde dans le plan longitudinal du véhi- cule, depuis une position, dans laquelle il est rabattu d'en- viron 90 dgrés vers l'avant, par rapport aux montants de ca- pote redressés, en fonction de l'angle de repliage des mon- tants de capote lors du rabattement de l'arceau principal dans une position pivotée approximativement de 90 degrés et décalée parallèlement au montant de capote associé de telle sorte que le cadre de toit avant (capot de toit) est rangé approximativement parallèlement à et à côté de la partie mé- diane (tube) de l'arceau principal. Selon une caractéristique, la pQsition du bras de com- mande est stabilisée à l'aide d'un bras oscillant d'inversion de commande prenant appui sur la carrosserie. Selon une caractéristique, le bras oscillant de com- mande est tourillonné légèrement au-dessus du bord supérieur de la ridelle du véhicule, sur la section de montant inclinée, qui s'étend vers le haut sensiblement dans le plan transver- sal de la section de montant, lorsque l'arceau principal est redressé, que son extrémité supérieure est articulée sur l'ex- trémité arrière du cadre de toit associé, une extrémité du bras oscillant du cadre de toit est tourillonnée sur le 26 18389 montant de capote en étant décalée en hauteur par rapport au point d'articulation du bras oscillant, et son autre extrémité est tourillonnée sur le cadre de toit latéral en étant décalée vers l'avant par rapport audit point d'articu- lation. Selon une caractéristique, l'extrémité arrière du ca- dre de toit est formée par une section d'extrémité, qui est coudée vers l'arrière et à l'extrémité inférieure de laquelle se trouve raccordé le bras oscillant principal. Selon une caractéristique, la direction d'axe de l'ar- ticulation de charnière sur l'extrémité inférieure du bras oscillant principal est approximativement perpendiculaire à la section du montant de capote associé, et l'extrémité supérieure du bras oscillant principal est raccordée au moyen d'une articulation sphérique au cadre de toit. Selon une caractéristique, le bras oscillant du cadre de toit ainsi que les bras oscillants d'inversion de comman- de sont montés, de manière à pouvoir être déviés transversa- lement à leurs deux extrémités, sur les composants de rac- cordement. Selon une caractéristique, il est prévu des paliers en forme d'articulations sphériques. Selon une caractéristique, pour le tourillonnage il est prévu des articulations présentant une élasticité de fle- xion. Selon une caractéristique, les cadres de toit laté- raux sont raccordés au moyer de paliers-charnières (paliers transversaux) chargés par (es ressorts, au cadre de toit avant (capot de toit). Selon une caractéristique, le mouvement d'entraîne- ment des rails de maintien du panneau de toit, amenant ces derniers dans leur position repliée plus rapprochée des mon- tants de capote, s'effectue de façon automatique moyennant l'utilisation du déplacement relatif, qui intervient lors du rabattement de l'arceau principal, entre les montants de capote et les bras oscillants associés de commande. Selon une caractéristique, des disques respectifs de commande reliés avec blocage en rotation aux bras oscillants de commande et disposés autour des axes d'articulation (ar- ticulation formant charnière) entre les bras oscillants de com- mande et les montants de capote associés. Selon une caractéristique, dans le cas d'un déplace- ment relatif du bras oscillant de commande par rapport au montrant de capote associé, le disque de commande peut char- ger un levier d'écartement qui prend appui entre le montant de capote et le rail correspondant de maintien du panneau du toit et dont les extrémités sont articulées de façon fixe d'une part sur le montant de capote et d'autre part sur le rail de maintien du panneau de toit, auquel cas entre les extrémités supérieures des rails de maintien du panneau de toit et des montants de capote il est prévu un ensemble com- biné formé d'un support pivotant et d'un support coulissant pour les rails de maintien du panneau de toit. Selon une caractéristique, un doigt d'entraînement, qui est solidaire du levier d'écartement et s'engage dans une piste de commande du disque de commande, est disposé en saillie de manière à soutenir le levier d'écartement. Selon une caractéristique, la piste de commande est formée par un renfoncement qui s'étend sous la forme d'un arc de cercle autour de l'axe d'articulation (articulation formantcharnière, et est ménagé dans le côté large du disque de commande et dont l'étendue en longueur est adaptée à la déviation angulaire du bras oscillant de commande par rap- port au montant de capote, le doigt d'entraînement prenant appui par son extrémité libre sur le fond du renfoncement et étant commandé, du point de vue de son pivotement, en fonc- tion de la profondeur du renfoncement.- Selon une caractéristique, dans la zone d'extrémité avant du renfoncement se trouve prévue une ouverture de pas- sage que traverse l'extrémité libre du doigt d'entraînement pendant la première phase du mouvement de pivotement de l'ar- ceau principal vers l'arrière. Selon une caractéristique, une patte, qui est formée par découpage à partir du disque de commande de manière à former l'ouverture de passage et est repliée dans la position saillante de blocage, fait saillie en direction des mon- tants de capote, sur l'extrémité frontale avant du renfonce- ment, de manière à former une butée de blocage. Selon une caractéristique, entre les sections d'extré- mité coudées du cadre de toit et les rails de maintien du panneau de toit il est prévu, des deux côtés, des organes de verrouillage (dispositif de verrouillage), à l'aide des- quels les rails de maintien du panneau de toit sont bloqués axialement lorsque l'arceau principal est complètement re- dressé. Selon une caractéristique, un téton transversal res- pectif, qui, lors du déplacement relatif des sections d'ex- trémité en direction des rails de maintien du panneau de toit, s'engage dans une butée en forme de fourche des rails de main- tien du panneau de toit, fait saillie sur les sections d'ex- trémité, en direction des rails correspondants de maintien du panneau de toit. Selon une caractéristique, la section transversale intérieure d'introduction de la butée se rétrécit avec une forme conique, lorsqu'on regarde dans la direction d'inser- tion, jusqu'à atteindre le diamètre du téton transversal. Selon une caractéristique, le téton transversal pos- sède une forme conique. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après pri- se en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente une vue en élévation laté- rale en perspective d'un châssis de capote d'un cabriolet, lorsque la capote est tendue; - la figure 2 représente une vue de face du châssis du canneau latéral de gauche de la figure 1 - la figure 2a représente une vue en éievaSion lace- rale en oblique de la zone supérieure de racccrdement d'run rail de maintien du panneau de toit; - la figure 2b représente la zone de raccordement in- férieure du rail de maintien du panneau de toit confcr-e a la figure 2a; - la figure 2c représente un dispositif de verroui- lage du rail de maintien du panneau de toit - la figure 3 représente le châssis de capote de la figure 1, dans un état partiellement replié; - la figure 3a représente un mode d'articulaticn du cadre de toit latéral au capot de toit, sous la forme d'un détail représenté à plus grande échelle; - la figure 4 représente une vue de face du chassis de capcte dans une position correspondant à la figure 3; - la figure 4a représente la zone supérieure de raccordement du rail de maintien du panneau de toit, dans la position de pliage associée; - la figure 4b représente la zone inférieure de raccordement du rail de maintien du panneau de toit, dans la position de pliage associée; - la figure 4c représente le chassis de capote complètement ra- battu, selon une vue générale en perspective; et - la figure 5a représente une vue en plan des élém1ents du panneau latéral gauche du châssis, dans sa position rangée conformerent à la fig. 5. Un cabriolet 1 visible sur la figure 1 corpcrte, de façon usuelle, une superstructureouverte autoportante de carrosse- rie 2,. munie d'une capote pliante pouvant être complètement escamotée dans un compartiment de capote 3. Pour conserver la clarté du dessin,on n'a représenté de la capote pliante que le châssis de capote, qui sert à porter cette dernière et est garni d'un panneau de toit flexible réalisé en un ma- tériau flexible. Le matériau du panneau de toit est maintenu au moyen d'un capot de toit de forme rigide 5 à la jonction avec la zone marginale supérieure du parebrise 4,etaumoyen de cadres de toit latéraux 7 à la jonction avec le bord supérieur des vitres latérales fermées, non visibles, des portes latérales 6, au inmoyen de. rails 8 de maintien du panneau de toit, ins- tallés des deux côtés, de la jonction avec le bord arrière t5 des vitres latérales fermées; et au moyen d'un étrier 9 de retenue du panneau de toit, à la jonction avec un couvercle non visible du compartiment de capote, fermant à sa partie supérieure le compartiment de capote 3. L'étrier 9 de retenue du panneau de toit forme l'élé- ment de terminaison inférieur de la capote pliante et il en- toure latéralement et à l'arrière la zone de la banquette arrière du cabriolet 1 en s'étendant sous la forme d'un U. Lorsqu'on regarde dans la direction de la largeur de la ca- pote pliante, le matériau de la capote est tendu rigidement au moyen d'un arceau d'angle 10, d'un arceau principal 11 et d'un arceau intermédiaire 12. La disposition réciproque en hauteur de toutes les parties du châssis de capote s'éten- dant sur la largeur du toit est choisie de manière que,lors- que le matériau de la capote est tendu, on obtient simultané- ment un contour de toit désiré possédant une surface unie. Toutes les parties mentionnées du châssis de capote sont raccordées au moins indirectement à des consoles 14 dis- posées latéralement en renfoncement dans les ridelles 13, étant donné qu'il est prévu dans ces dernières des paliers principaux respectifs 15 pour les montants de capote 16 de l'arceau principal 11. La direction de l'axe de palier prin- cipal 15 est exactement perpendiculaire au plan médian lon- gitudinal du cabriolet 1 de sorte que l'arceau principal 11 peut être rabattu vers l'arrière à partir de sa position re- dressée représentée sans qu'il n'apparaisse aucune déforma- tion du côté des paliers principaux. Toutes les autres par- ties du châssis de capote doivent être commandées d'une ma- nière imposée du point de vue cinématique, en fonction de l'opération de rabattement de l'arceau principal 11. Afin de pouvoir représenter ceci de façon compréhensible, il faut tout d'abord décrire de façon plus détaillée les parties du châssis de capote, situées dans le plan latéral de la capote pliante, et ci-après, pour des questions de simplification, on donnera une description plus détaillée uniquement pour ce qui concerne les parties de gauche du chassis, qui sont symétriques des parties de droite de ce châssis. Lorsqu'on regarde latéralement, une section de sup- port t6a, qui possède une forme de fourche pour des questions de stabilité, du montant de capote 16 s'étend vers le haut à partir du palier principal 15 et est légèrement inclinée vers l'arrière en s'écartant faiblement de la verticale. La section de support 16a se prolonge, légèrement au-dessous des bords supérieurs de la ridelle 13, par une section de montant 16b réalisée sous la forme d'un profilé plat. La sec- tion de montant 'lb continue à s'étendre vers le haut,6 tout d'abord en étant légèrement inclinée vers l'avant, puis se transforme, au-dessus du bord supérieur de la ridelle, en formant un léger coude, en une partie élargie, approximative- ment horizontale, et se termine enfin par une partie verti- cale, qui s'étend derrière le rail 8 de maintien du panneau de toit. L'extrémité supérieure de la partie horizontale de la section de montant 16b est soudée, par l'intermédiaire d'une bride de liaison en tôle 16c, à l'extrémité associée du tube 17 de l'arceau, la bride de liaison en tôle 16c fai- sant partie du montant de capote 16. Un bras oscillant principal 18, qui s'étend au niveau du côté intérieur de la section de montant 16b, est monté selon un mode flottant, par sa zone d'extrémité inférieure et au moyen d'une articulation formant charnière 19, sur la section de montant 16b. A partir de l'articulation formant charnière 19, le bras oscillant principal 18 est constitué tout d'abord par un disque de commande en forme de plaque 18a, dont le plan de la surface est essentiellement parallè- * le à celui de la section de montant 16b. Au-dessus de l'ar- ticulation formant charnière 19, le disque de commande 18a se prolonge par un profilé plat plus élancé, qui s'étend vers l'avant et vers le haut en faisant un angle d'environ 40 de- grés par rapport à la direction horizontale, et ce jusqu'à ce que, après avoir atteint la partie sensiblement perpendi- culaire de la section de montant 16, il s'étende également verticalement de sorte qu'il est aligné avec ladite partie. L'extrémité supérieure du bras oscillant principal 18 est reliée au moyen d'une articulation sphérique 22 à l'extrémité inférieure d'une section d'extrémité 7a, coudée vers le bas à environ 90 degrés, du cadre de toit latéral 7. Afin que l'articulation sphérique 22 puisse fournir un point d'appui pour le cadre de toit latéral 7, la position du bras oscil- lant principal 18 est stabilisée à l'aide d'un bras oscillant d'inversion de commande 21. Le bras oscillant d'inversion de commande 21 est constitué par un profilé plat qui s'étend sur le côté intérieur par rapport au bras oscillant principal 18 et dont l'extrémité supérieure est raccordée au bras os- cillant principal 18 au moyen d'une articulation sphérique 22b, tandis que son extrémité inférieure est raccordée à la console 14 également au moyen d'une articulation sphérique 22b. L'articulation sphérique 22b située du côté de la con- sole est décalée vers l'avant et vers le haut par rapport au palier principal 15, et l'articulation sphérique 22b, si- tuée le bras oscillant principal, est disposée en étant éga- lement décalée vers l'avant et vers le haut par rapport à l'articulation formant charnière 19. Ce dispositif en forme de bras oscillant d'inversior de commande empêche que le le- vier oscillant principal 18 Suisse continuer à être entrai- né en rotation autour de l'articulation formant charnière 19, au-delà de la position représentée, notamment sous l'in- fluence de forces de soutien dans l'articulation sphérique 22. L'articulation sphérique 22, qui est ainsi fixée en position, possède, par suite de la présence de l'articulation formant charnière 19, une direction d'axe qui est transver- sale par rapport à la direction dans laquelle s'étend la sec- tion de montant 19b, approximativement perpendiculairement au plan de pivotement de cette dernière. La section d'extré- mité raccordée 7a se prolonge, en faisant un coude, et ce nettement audessous du tube 17 de l'arceau, par le cadre de toit latéral 7, qui est constitué par un profilé en fer plat continu, sensiblement rectiligne. Dans la partie d'ex- trémité avant, le cadre de toit latéral 7 est raccordé au moyen d'un palier transversal 23 possédant une direction d'axe sensiblement verticale, à l'extrémité de gauche du capot de toit 5. Pour la commande du mouvement de rabattement du cadre de toit 7, il est prévu, à l'intérieur de ce dernier, un bras oscillant 24. Le bras oscillant 24 du cadre de toit s'étend vers l'avant à partir de la bride de liaison en tôle 16c et il descend légèrement en oblique. Son extrémité avant est tourillonnée approximativement dans la zone médiane du cadre de toit latéral 7 et son extrémité arrière est tourillonnée sur la bride de liaison en tôle 16c, à un niveau légèrement inférieur au tube 17 de l'arceau. Les deux supports au niveau des extrémités sont réalisés sous la forme d'articulations sphériques 22a. Une extrémité arrière d'un élément de res- sort en forme de lame 25 est raccordée de manière à pouvoir pivoter à la zone d'extrémité, qui s'étend au-dessus du cadre de toit 7, du bras oscillant 24 du cadre de toit. L'élément de ressort en forme de lame 25 s'étend approximativement pa- rallèlement à la direction dans laquelle s'étend le cadre de toit latéral 7 vers l'avant, et est fixé, sur son extré- mité, à l'extrémité de gauche de l'arceau intermédiaire 12. Pour pouvoir associer l'étrier 9 de retenue du pan- neau de toit au déplacement de l'arceau principal 11, il est prévu une patte coudée soudée 26 qui fait saillie sur le cô- té extérieur à partir du côté large de la section de support 16a et est légèrement inclinée vers l'arrière et vers le bas. Sur l'extrémité arrière de la patte coudée 26 se trouve montée une barre d'accouplement 27 dirigée selon une position très inclinée vers le haut. L'extrémité supérieure de la barre d'accouplement 27 est raccordée par articulation dans la zone médiane d'une barre 28 d'entraînement vers l'avant. La bar- re 28 d'entraînement vers l'avant est montée pour sa part de manière à pouvoir pivoter, au moyen de son extrémité ar- rière, sur la console 14 et, au moyen de son extrémité avant, sur une branche 9a, coudée vers le bas, de l'étrier 9 de re- tenue du panneau de toit, cette barre s'étendant vers l'avant et obliquement vers le haut à partir de son articulation au niveau de la console. Pour le découplage de l'arceau d'angle 10 par rapport au mouvement d'avance de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit, les extrémités inférieures de l'arceau d'angle 10 sont montées respectivement au moyen d'un guide à coulisse 29 dans la branche latérale associée de l'étrier 9 de rete- nue du panneau de toit. En outre un coulisseau, sur lequel est tourillonné l'extrémité arrière d'un levier coudé de gui- dage 30, circule dans la section transversale intérieure pro- filée de la branche latérale de l'étrier 9 de retenue du pan- neau de toit. De ce fait on obtient une articulation à rota- tion et translation 31 située sur l'étrier de maintien du pan- neau de toit. Le levier de guidage 30 recouvre ici complète- ment le côté intérieur de la branche coudée 9a et correspond également à cette dernière et ses dimensions vers le bas cor- respondent également à celles de cette branche. Son extrémité inférieure est raccordée au-dessus de la patte coudée 26, sur le côté large de la section de support 16a. Par suite de ces conditions d'articulation, l'étrier 9 de retenue du panneau de toit peut être déplacé, de façon automatique, longitudina- lement vers l'avant lors du rabattement de l'arceau princi- pal 11 et être abaissé, selon un déplacement en parallèle, dans le compartiment de capote 3. Lorsqu'on regarde de face, en liaison avec la figure 2, on voit plus nettement la configuration des parties du côté gauche du châssis de capote, dans le plan, qui est le plan transversal du véhicule, de l'arceau principal 11 qui est encore situé dans une position correspondant à celle de la figure 1. Le rail 8 de maintien du panneau de toit est dans sa position la plus à l'extérieur et est inclinée selon un angle relativement faible, d'une manière adaptée à l'in- clinaison de la vitre latérale non représentée. Il est cons- titué par une cornière profilée possédant une section trans- versale en forme de L, qui est légèrement coudée. Le petit côté de l'aile dirigée vers l'extérieur est situé sensible- ment de niveau avec le contour latéral étant donné que le matériau de la capote entoure ce côté et est tendu rigidement entre le rail 8 de maintien du panneau de toit et l'étrier 9 de maintien du panneau de toit. Le montant de capote 16 s'étend sur le côté intérieur en étant nettement plus pentu que la direction dans laquelle s'étend le rail 8 de maintien du panneau de toit, le montant et le rail étant reliés entre eux au niveau de leurs extré- mités supérieures. La liaison est constituée par un guide à rotation et translation, qui peut être identifié du point de vue fonctionnel en référence à une vue arrière conforme à la figure 2a. A cet effet le côté arrière large de l'extré- mité supérieure du rail 8 de maintien du panneau de toit est recouverte par une languette, qui fait saillie dans le plan transversal du véhicule, de la bride de liaison en tôle 16c. Dans la zone -de recouvrement se trouve disposé le guide à rotation et translation 32, qui comporte un boulon cylindri- que 34 définissant un axe de support 33, et un élément for- mant coulisse 8a relié rigidement au rail 8 de maintien du panneau de toit. Le boulon cylindrique 34 est serré axiale- ment contre la surface opposée de la patte et y est maintenu de ce fait d'une façon fixe au moyen d'une vis de fixation qui traverse, d'une manière non visible, un perçage associé ménagé dans la patte de la bride de liaison 16c. Sur le côté tourné vers la patte, le boulon cylindrique 34 a été usiné au tour de manière à porter un petit téton frontal 36. L'élé- ment formant coulisse 8a est réalisé sous la forme d'un pro- filé en forme de caisson creux, c'est-à-dire possédant une section transversale intérieure rectangulaire. La section transversale intérieure rectangulaire est dimensionnée de manière à être légèrement supérieure à la section transver- sale du boulon cylindrique 34, dans la zone de son diamètre maximum. En outre dans le côté large, tourné vers l'arrière, de l'élément formant coulisse 8a se trouve formée par décou- page une fente longitudinale 37, qui possède une section trans-. versale intérieure en forme de U. La largeur intérieure de la fente longitudinale 37 est légèrement supérieure au dia- mètre du téton frontal 36. Etant donné que l'épaisseur du matériau des parois limitant la fente longitudinale 36 est inférieure à la longueur axiale du téton frontal 36, l'élé- ment formant coulisse 8a est par conséquent guidé axialement et radialement sur le boulon cylindrique 34. L'axe de sup- port 33 est parallèle à l'axe longitudinal médian du cabrio- let 1 de sorte que le rail 8 de maintien du panneau de toit est tourillonné de façon à pouvoir pivoter dans le sens trans- versal de l'arceau principal 11. Dans la direction d'avance longitudinal du rail 8 de maintien du panneau de toit se trouve disposé, à une certaine hauteur par rapport à son extrémité frontale, un capuchon d'écartement 38, qui est tourillonné, au voisinage du tube 17 de l'arceau, sur la bride de liaison en tôle 16c autour d'un axe horizontal de rotation 39 parallèle à l'axe de sup- port 33. Ce capuchon d'écartement 38 a pour rôle de maintenir le panneau de toit, appliqué sur son côté large tourné vers le haut, écarté du guide à rotation et translation 32, et doit être à cet effet maintenu dans la position initiale re- présentée. Afin d'atteindre ceci, le capuchon d'écartement 38 s'élargit, au moins dans une certaine zone, dans la partie de son petit côté arrière au point qu'il s'applique sur le petit côté, tourné vers le haut, de la bride de liaison en tôle 16c ou de sa patte. En raison de la possibilité de déplacement longitudi- nal du rail 8 de maintien du panneau de toit, le guide à ro- tation. et translation 32 ne suffit pas pour réaliser à lui seul la fixation du rail au montant de capote 16. C'est pour- quoi il est prévu, dans sa zone d'extrémité inférieure, un autre support servant à soutenir le montant de capote 16 et situé légèrement au-dessus du bord supérieur de la ridelle. Comme élément de support, il est prévu un levier d'écartement , qui agit en supprimant ou en établissant la distance, importante dans cette zone, entre la section de montant 16b et le rail 8 de maintien du panneau de toit et en transmet- tant également des forces d'appui axiales au rail 8. Comme cela est plus clairement visible en liaison avec la vue oblique, de l'arrière, du dispositif à levier d'écar- tement conformément à la figure 2b, les deux extrémités du levier d'écartement 40 sont montées de façon à pouvoir pivo- ter et le levier d'écartement 40 est bloqué dans la position représentée contre tout pivotement. On peut voir qu'un axe de charnière 41, qui est solidaire du montant de capote et est parallèle à l'axe de support 33, est défini par un bou- lon de charnière 42, qui est monté de façon à pouvoir tourner dans une douille de support 43 d'une plaque formant charnière 44 fixée sur la section du montant de capote 16b. La douille de support 43 n'est pas réalisée sous la forme d'un élément continu, mais est subdivisée dans la moitié avant de son éten- due en longueur en deux sections par un joint de séparation 45. Le levier d'écartement 40 est réalisé avec une forme de fourche sur son côté tourné vers la douille de support 43, les extrémités 40a de la fourche étant reliée avec blocage en rotation au boulon de charnière 42 d'une part dans la zone du joint de séparation 45 et d'autre part en avant de la douil- le de support 43, d'o fait saillie une extrémité avant du boulon de charnière. Grâce à ce type d'articulation du levier d'écartement- 40, on obtient un soutien particulièrement sta- ble du rail 8 de maintien du panneau de toit au niveau de 261-8389 son extrémité inférieure, à l'encontre d'une contrainte de traction agissant dans la direction longitudinale du véhicule et appliquée au rail 8 de maintien du panneau de toit par l'intermédiaire du matériau de la capote. Une extrémité, qui fait saillie vers l'arrière hors de la douille de support 43, du boulon de charnière 42 est reliée avec blocage en ro- tation à un doigt d'entraînement 46, qui est réalisé avec une forme de coin et qui pénètre transversalement, à partir de la zone située audessus de la section 16b du'montant de capote, dans le plan de pivotement du disque de commande 18a du bras oscillant principal 18. Son extrémité libre traverse une ouverture de passage 47, qui est formée par découpage à partir du disque de commande opposé 18a. Cette ouverture de passage 47 est située dans l'extrémité frontale avant d'un renfoncement en forme de tranchée 48, qui sert de piste de commande pour le doigt d'entraînement 46. Conformément à cette destination, le renfoncement 48 s'étend sur une trajectoire circu- laire autour de l'axe de pivotement de l'articulation de char- nière 19, l'étendue longitudinale de ce renfoncement étant adaptée au pivotement relatif, qui apparaît lors du rabatte- ment, du bras oscillant principal 18 par rapport au montant de capote 16. Pour former l'ouverture de passage 47, on découpe une patte 49 à partir du fond du renfoncement 48 et on la replie dans une position de blocage, qui fait saillie transversale- ment, et est tournée vers la fection 16b du montant de capote et dans laquelle elle s'engace au-dessous du doigt d'entraî- nement 46. La patte 49 sert,ar conséquent de butée de blo- cage, au moyen de laquelle le doigt d'entraînement 46 est maintenu de façon sûre dans:a position représentée. La lon- gueur supérieure de l'ouverture de passage 47 est dimension- née de manière que le doigt d'entraînement 46, qui s'y enga- ge, puisse s'y bloquer tout en conservant cet état d'engrè- nement lorsque le bras oscillant principal 18 pivote en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au montant de capote 16. En outre la profondeur intérieure du renfonce- ment 48 est réglée sur la longueur du doigt d'entraînement 46 de manière que l'extrémité libre du doigt d'entraînement 46 prenne appui sur le fond du renfoncement 48, lors de la poursuite du pivotement de l'axe oscillant principal 18. De ce fait le doigt d'entraînement 46 est bloqué dans une posi- tion pivotée dirigée obliquement vers le bas, tant que son extrémité 46 est appliquée sur le fond du renfoncement 48. Afin de permettre sans déformation une liberté de pi- votement du levier d'écartement 40 en fonction de la position pivotée du doigt d'entraînement 46, l'extrémité du levier d'écartement 40, qui est éloignée du boulon de charnière, est raccordée au moyen d'une articulation formant charnière50 à une partie de retenue 51 solidaire du rail de maintien du panneau de toit. L'axe d'articulationformant charnière 50 est parallèle à l'axe de charnière 41. Le levier d'écartement 40 est bloqué par l'intermé- diaire du doigt d'entraînement 46 dans la position de tension représentée, dans laquelle il fait saillie approximativement perpendiculairement au côté large de la section de montant 16b et dans laquelle le panneau de toit non représenté est tendu latéralement au moyen du rail 8 de maintien du panneau de toit. Afin que, lors du déplacement sur route, les articu- lations du levier d'écartement 40 n'aient pas à absorber tou- tes les déformations du châssis de capote placé sous tension, un dispositif supplémentaire de verrouillage axial 52 est prévu dans la zone d'extrémité supérieure du rail 8 de main- tien du panneau de toit. Ce dispositif de verrouillage axial est clairement identifiable en liaison avec une vue intérieu- re partielle considérée obliquement et de l'avant, conforme à la figure 2c. Il comporte un téton transversal 53 qui est fixé rigidement sur et fait saillie à partir de la section d'extrémité arrière 7a du cadre de toit latéral 7, et une butée 54 solidaire du rail de maintien du panneau de toit. Le téton transversal 53 est situé sur le côté large, tourné vers le rail 8 de maintien du panneau de toit, de la section d'extrémité 7a en étant légèrement décalé en hauteur par rapport à l'articulation sphérique 22 et possède une for- me conique dans la direction dans laquelle il s'étend. Il s'engage, selon une liaison par formes complémentaires, dans une section transversale intérieure d'introduction 55 de la butée opposée 54. La butée 54 est agencée à la manière d'un coin, en étant adaptée à l'angle formé entre le rail 8 de maintien du panneau de toit et l'étendue longitudinale de la section d'extrémité 7a, de sorte qu'il s'applique sui- vant une certaine surface sur le côté large de la section d'extrémité 7a. La largeur intérieure de la section transver- sale d'introduction 55 augmente de plus en plus, lorsqu'on regarde vers l'avant dans la direction longitudinale du véhi- cule, à partir du siège du téton transversal 53. On obtient de ce fait un centrage automatique du téton transversal 53 lorsque ce dernier s'engage dans la butée associée en forme de fourche 54, au cours de l'opération de mise en place de la capote pliante. Une fois que le téton transversal 53 a atteint sa position finale représentée dans la butée 54, le rail 8 de maintien du panneau de toit est en outre soutenu au moyen du dispositif de verrouillage axial 52. Pour escamoter la capote pliante dans le compartiment de capote 3 à partir de la position déployée expliquée jus- qu'alors, il faut tout d'abord desserrer des organes de fer- meture non représentés, situés sur le cadre du 'pare-brise 4 et ouvrir le compartiment de capote. Etant donné que le couvercle du compartiment de capote est situé, d'une manière non visible, au-dessous de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit, il faut rabattre tout d'abord vers l'avant sur en- viron 90 degrés cet étrier 9 afin de pouvoir faire pivoter vers l'arrière le couvercle du compartiment de capote raccor- dé d'une manière antagoniste. L'arceau d'angle 10 est alors amené, en raison du fait qu'il est articulé au niveau de ses extrémités sur l'étrier 9 de retenue du panneau de toit, sensiblement dans le plan redressé déterminé par cet étrier. Lorsque le compartiment de capote 3 est ouvert, on peut alors escamoter la capote pliante dans le compartiment de capote 3, au moyen d'un rabattement manuel ou exécuté à l'aide d'une force auxiliaire, de l'arceau principal vertical 11, sur en- viron 90 degrés. La figure 3 représente le châssis de capote après exé- cution d'une première phase de cette opération d'ouverture. On a choisi la vue en perspective de manière à pouvoir iden- tifier nettement d'une part le déplacement cinématique forcé des parties du châssis dans le plan longitudinal du véhicule et d'autre part la disposition des supports transversaux 23. En ce qui concerne les supports transversaux 23, il s'agit de palierscharnières, dont la constitution est visible en liaison avec les détails représentés à plus grande échelle sur la figure 3a. Pour former les paliers transversaux 23, on visse sur les surfaces, tournées vers l'intérieur, des cadres de toit latéraux 7, des brides respectives de fixation 56, à partir desquels fait saillie un boulon de support 57 relié rigide- ment à la bride de fixation 56. Les boulons de support 57 s'étendent vers le haut perpendiculairement au plan du capot de toit 5. Aux boulons de support 57 sont associés des brides respectives en forme de fourches 58, qui sont solidaires du capot de toit et dont les extrémités en forme de fourches sont traversées par des perçages transversaux réglés sur le diamètre du boulon de support 57. Pour réaliser le soutien, on enfiche les boulons de support 57 dans les perçages de la bride en forme de fourche associée 58 et on les bloque axialement au moyen d'une bague de sécurité 59 ou analogue. Les cadres de toit latéraux 7 sont par conséquent re- liés au capot de toit 5, de manière à pouvoir s'écarter laté- ralement, dans le plan du capot de toit. Afin d'obtenir que l'angle d'écartement entre le ca- pot de toit 5 et les deux cadres de toit 7 soient identiques des deux côtés notamment au cours de l'opération de déploie- ment de la capote pliante, les paliers transversaux 23 sont chargés des deux côtés au moyen d'un ressort à branches 60. Le ressort à branches 60 est enroulé respectivement entre les extrémités en forme de fourches de la bride en forme de fourche associée 58, autour du boulon de support 57 et prend appui par ses branches libres d'une part sur la bride en for- me de fourche 58 et d'autre part sur le. bride de fixation 56. Sous l'effet de la force élastique qui de ce fait est active et est identique des deux côtés, il s'établit un état d'équilibre au moyen duquel le capot de toit 5 est amené, au cours du processus de montage de la capote, dans une posi- tion symétrique par rapport au plan médian longitudinal du cabriolet 1. Lors du rabattement de l'arceau principal 11, on fait pivoter ce dernier vers l'arrière autour d'un axe transversal du véhicule défini par les paliers principaux 15. Les rails 8 de maintien du panneau de toit participent à ce mouvement de rabattement vers l'arrière, en raison de leur montage sur les montants de capote 16 dans le plan transversal contenant l'arceau principal. De même les points d'articulation, qui sont situés sur les montants de toit, des bras oscillateurs 24 du cadre de toit sont entraînés sur une piste circulaire correspondante, le déplacement de l'arceau principal 11 étant retransmis au moyen des bras oscillants 24 des cadres de toit aux cadres de toit latéraux 16. Cependant simultanément une autre impulsion de déplacement, qui est dirigée vers le bas, est appliquée dans les cadres de toit latéraux 7, au niveau des articulations sphériques 22. Cette impulsion de déplace- ment part des bras oscillants principaux 18, qui pivotent vers l'avant dans une direction antagoniste par rapport à l'arceau principal 11. Le pivotement antagoniste des bras oscillants principaux 8 est obtenu par le fait que les arti- culations en forme de charnières 19 se déplacent autour des paliers principaux 15 sur un arc de cercle dans le sens des aiguilles d'une montre lors du rabattement de l'arceau prin- cipal 1l, tandis que les leviers d'inversion de commande 21 articulés sur la console, sont raccordés au-dessus des arti- À5 culations formant charnières 19, sur le bras oscillant prin- cipal associé 18. Par conséquent il se produit un déplace- ment relatif, dirigé vers l'avant, des bras oscillants prin- cipaux 18 autour des articulations sphériques 22b des bras oscillants d'inversion de commande 21. Etant donné que les montants de capote 16 forment, conjointement avec le bras oscillant principal associé 18, le bras oscillant 24 du ca- dre de toit et le cadre de toit latéral associé 16, une trin- glerie en forme de parallélogramme, les petits côtés supé- rieurs des cadres de toit latéraux 7 se déplacent sur les montants de capote 16 jusqu'à ce qu'ils s'appliquent étroite- ment sur la capote pliante, lorsque cette dernière est com- plètement escamotée. Lors du mouvemrent de retournement des cadres de toit laté- raux 7, la distance entre le capot de toit 5 et le tube 17 de. l'arceau diminue nécessairement de sorte que le panneau de toit non représenté se replie de plus en plus. Etant don- né que l'arceau intermédiaire 12 est fixé sur le côté du pan- neau de toit, il se rabat vers l'arrière au cours du replia- ge du panneau de toit, autour de l'axe transversal du.véhi- cule formé par le système d'articulation. de ces éléments de ressort en forme de lames 25 sur les bras oscillants 24 du cadre de toit, auquel cas il atteint sa position finale après un angle de rabattement presque égal à 180 degrés. Au contraire l'arceau d'angle 10 n'est pas fixé au panneau de toit et est par conséquent fixé, dans sa zone mé- diane, à l'aide d'une ceinture de retenue 61, au tube 17 de l'arceau principal. De même l'étrier 3 de retenue du panneau de toit en- tre en action lors du mouvement de basculement de l'arceau principal 11 vers l'arrière, étant donné que les sections de support 16a sont reliées par l'intermédiaire des leviers de guidage 30 et de la barre de couplage 27 à l'étrier 9 de re- tenue du panneau de toit. Lors du mouvement de pivotement de l'arceau principal 11 vers l'arrière, les points d'articula- tion des leviers de guidage 30 et des barres de couplage 27 sur la section de support 16 sont entraînés dans le sens des aiguilles d'une montre sur la trajectoire circulaire autour du support principal 15. De ce fait la barre 28 d'entraîne- * ment vers l'avant pivote en sens inverse des aiguilles d'une montre autour de son point d'articulation situé sur la con- sole. En raison du raccordement de la barre 28 d'entraînement vers l'avant à la branche coudée 9a de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit, ce mouvement de pivotement est lié à un mouvement longitudinal d'avance de l'ensemble de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit. Le déplacement longitudinal d'avance est conçu de manière que l'étrier 9 de retenue du panneau de toit puisse descendre dans l'ouverture du compar- timent de capote 3. A cet effet un mouvement d'abaissement se superpose au mouvement d'avance de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit. Ce mouvement d'abaissement s'effectue au moyen d'une commande de déplacement du type à parallélogramme, au moyen de la barre 28 d'entraînement vers l'avant en combi- naison avec le levier de guidage 30. Pour réunir sous la forme d'un faisceau compact tous les éléments de châssis situes dans la zone des parois laté- rales de la capote pliante, il est en outre prévu un disposi- tif de commande du châssis du capote, dans le plan transver- sal du véhicule. L'action de ce dispos:itif de commande après la premié- re phase du déplacement d'ouverture est nettement visible lors- qu'on regarde, en les comparant, les figures 2 ou 2a-2c et les figures 4 ou 4a-4c. Etant donné qu'au cours du mouvement de pivotement de l'arceau principal 11 vers l'arrière, les montants de capote 16 ainsi que les branches latérales de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit se déplacent unique- ment dans des plans de pliage, qui sont parallèles au plan médian longitudinal du cabriolet 11 et sont en outre alignés avec les branches latérales du compartiment de capote 3, tous les autres éléments de la tringlerie, qui sont situés dans la paroi latérale du châssis de capote, se déplacent en ve- nant aussi près que possible de ces plans de repliage. Dans le cas des cadres de toit latéraux 7, ceci se produit par le fait que les deux articulations sphériques 22 -se déplacent de façon synchrone vers l'extérieur dans le sens d'une augmentation de leur distance réciproque, ce qui a pour effet que les cadres de toit 7 ne sont plus disposés parallè- lement entre eux, mais de plus en plus avec une disposition trapézoidale par rapport au capot de toit 5, moyennant une déviation uniforme au niveau des supports transversaux 23. Le mouvement d'écartement des articulations sphéri- ques 22 est obtenu automatiquement par le fait que la direc- tion d'axe de l'articulation formant charnière 19 des bras oscillants principaux 18 est approximativement perpendiculai- re au plan de pivotement de la section associée 16b du mon- tant de capote. Etant donné que les sections 16a des montants de capote sont légèrement inclinées vers l'intérieur par rap- port à la verticale, cet agencement des articulations conduit nécessairement à un mouvement croissant d'écartement des bras oscillants principaux 18 vers l'extérieur, lorsqu'on fait pi- voter ces derniers vers l'avant. Afin qu'il ne puisse appa- raître aucune déformation des articulations, provoquée par les bras oscillants d'inversion de commande 21 raccordés au bras oscillant principal 18, le bras oscillant d'inversion de commande 21 comporte, au niveau de son extrémité, des ar- ticulations sphériques 22b qui sont à même d'absorber sans déformation le mouvement de nu-tation du bras oscillant 21. La distance entre les points d'articulation des bras oscillants 24 sur les cadres de toit latéraux 7 augmente éga- lement à un degré légèrement moindre que la distance entre les articulations sphériques 22. Par conséquent les articula- tions d'extrémité des bras oscillants 24 des cadres de toit sont également réalisées sous la forme d'articulations sphé- riques 22a. Les accroissements de distance, au niveau des cadres de toit, des éléments de ressort à lames 25 de l'arceau inter- médiaire 12, qui sont montés entre les bras oscillants 24 des cadres de toit, se compensent sous l'effet d'une déformation élastique de flexion. En même temps qu'intervient la dévia- tion transversale des cadres de toit latéraux 7 vers l'exté- rieur en direction du plan de pivotement des montants de toit 16, les rails 8 de retenue du panneau de toit se déplacent depuis leur position écartée de mise en tension, dans la di- rection opposée, en direction du plan associé de pivotement de la section de montant 16b, ou à la fin de la première pha- se d'ouverture de la capote pliante, ils sont situés latéra- lement directement à côté des sections 16b des montants de capote, dans une position repliée. Pour réaliser de façon automatique ce mouvement de repliage des rails 8 de maintien du panneau de toit, on met à profit, pour l'entraînement, la rotation relative, qui intervient pendant la première phase du mouvement d'ouverture de la capote pliante, des bras oscillants principaux 18 par rapport aux sections 16b des montants de capote. Comme cela est visible sur la figure 4b, le doigt d'en- traînement 46, qui s'engage dans l'ouverture 47 du disque de commande 18a, a basculé vers le bas sur un angle d'environ degrés en sens inverse des aiguilles d'une montre sous l'ef- fet de la rotation du disque de commande 18a autour de l'ar- ticulation formant charnière 19, et il est sorti de l'ouver- ture de passage 47 et prend appui par son extrémité libre sur le fond du renfoncement 48. Le mouvement de basculement du doigt d'entraînement 46 conduit, en raison de sa liaison, avec blocage en rotation, au boulon de charnière 42, à une rota- tion de ce dernier dans le même sens et sur le même angle. De ce fait le levier d'écartement 40 pivote également vers le haut autour de l'axe de charnière 41 jusqu'à ce qu'il at- teigne sa position redressée représentée. En raison de la liai- son du levier d'écartement 40 au rail 8 de maintien du pan- neau de toit par l'intermédiaire de l'articulation formant charnière 50, le mouvement d'entraînement du doigt d'entraî- nement 46 est transmis au rail 8 de maintien du panneau de toit, sous la forme d'un mouvement de pivotement. Cependant un mouvement longitudinal d'avance du rail 8 de maintien du panneau de toit, qui est de ce fait déplacé vers l'avant, est superposé simultanément à ce mouvement de pivotement. Le mou- vement de soulèvement des rails 8 de maintien du panneau de toit a par conséquent un effet avantageux étant donné que l'ex- trémité inférieure des rails 8 de maintien du panneau de toit peut s'appliquer en superposition contre les ridelles 13, lors- que la capote est fermée, ce qui simplifie la jonction étan- che de la capote pliante au niveau des ridelles. Etant donné que le soulèvement des rails 8 du panneau de toit intervient au tout début du mouvement de pivotement de l'arceau princi- pal 11 vers l'arrière, l'opération de pliage de la capote ne s'en trouve pas gênée. Le mouvement d'avance longitudinale des rails 8 de maintien du panneau de toit est absorbé, au niveau de l'extré- mité supérieure de ces rails, par le guide à rotation et trans- lation 32, par le fait que les bords, qui limitent la fente longitudinale 37, de l'élémentformantcoulisse8aglissent sur le pourtour du téton frontal 36. Comme cela est visible sur la figure 4a, qui repré- sente la position finale, décalée vers le haut, du rail 8 de maintien du panneau de toit, l'extrémité supérieure de l'élé- mentformantcoulisse8as'applique sur la surface arrière du capu- chon d'écartement 38, peu avant que l'élément formant coulis- se ait atteint sa position finale, et soulève légèrement ce capuchon. Le capuchon d'écartement 38 est entraîné par l'im- pact produit par l'élément formant coulisse 8a et pivote lé- gèrement vers le haut autour de l'axe de pivotement 39, ce qui a pour effet que le matériau de la capote est légèrement soulevé dans cette zone. De ce fait le panneau de toit, qui n'est plus rigide latéralement, est tiré légèrement vers le haut, ce qui facilite l'opération d'engagement à l'intérieur du compartiment de capote 3. Assurément on pourrait imaginer un soulèvement du matériau de la capote également sans les capuchons d'écartement 38, et ce au moyen de l'extrémité fron- tale de l'élément formant coulisse 8a, mais il se présente- rait le risque d'avoir une usure trop importante du panneau de toit en raison de l'existence de points de frottement. La condition nécessaire pour obtenir d'une manière générale un mouvement d'avance longitudinale des rails 8 de maintien du panneau de toit, est le déblocage du dispositif de verrouillage axial 52 entre la section d'extrémité 7a et l'élément formant coulisse 8a. Le déblocage de ce disposi- tif de verrouillage axial 52 intervienttout à fait au début de l'opération de repliage, lorsque le bras oscillant princi- pal 18 n'est pivoté que sur quelques degrés vers l'avant. Le téton transversal 53, fixé sur la section d'extrémité, se dé- gage en glissant de la fente transversale d'introduction 55 de sorte que le blocage des rails 8 de maintien du panneau de toit est ensuite supprimé. Le dégagement nécessaire à cet effet doit être obtenu, auniveaude doigt d'entraînement, au moyen d'un léger surdimensionnement de l'ouverture de passage 47. De ce fait, comme cela est visible en liaison avec la figure 4c, le téton transversal 53 est déplaçable, d'une manière indépendante de la butée, avec la section d'extrémité 7a. Lors de la poursuite du pivotement de l'arceau prin- cipal 11 vers l'arrière à partir de sa position correspondant à la figure 4, les deux rails 8 de maintien du panneau de toit conservent leur position repliée malgré la poursuite du pi- votement des bras oscillants principaux 18 vers l'avant, ce qui a pour effet que le disque de commande 18a est également entraîné conjointement autour de l'articulation formant char- nière 19. Ceci est possible étant donné que le fond du ren- foncement 48 est parallèle au plan de pivotement du disque de commande 18a, ce qui a pour effet que lors de la poursuite du mouvement de pliage préalable des bras oscillants princi- paux 18, il se produit uniquement un mouvement de glissement de l'extrémité soutenue du doigt d'entraînement 46 sur le fond du renfoncement 48, sans que la position angulaire du doigt ne varie. La longueur du renfoncement 48 est dimensionnée de manière que le bras oscillant principal 18 puisse être abais- sé dans le compartiment de capote 3 jusque dans sa position de rangement visible sur la figure 5. Dans cette position de rangement, son articulation pivotante 22 se situe à une cer- taine hauteur au-dessus du palier principal associé 15, en étant légèrement décalée vers l'arrière par rapport à ce pa- lier, ce qui fixe également la position de rangement du cadre de toit latéral 7. Le cadre de toit 7 pivote sur environ 180 degrés versl'arrière par rapport au bras oscillant principal 18, dans l'articulation sphérique 22, position dans laquelle il s'étend obliquement vers l'arrière en se croisant avec le bras oscillant principal 18, de telle sorte que son extrémité reliée au capot de toit se situe au niveau de l'articulation sphérique 22. Afin de permettre un croisement du bras oscil- lant principal 18 avec le cadre de toit 7, le bras oscillant principal 18 est recourbé, dans la zone de superposition du pivotement, en direction du plan médian longitudinal du véhi- cule. De ce fait le cadre de toit 7 et.le bras oscillant prin- cipal associé 18 peuvent être disposés côte-à-côte dans la zone de croisement et être ensuite disposé en superposition, comme cela est visible en liaison avec la figure 5a, dans une direction d'alignement longitudinal commune. Dans la position représentée de rangement des cadres de toit latéraux 7, les articulations pivotantes 22 sont séparées par leur distance maximale de sorte que les cadres de toit latéraux 7 sont pi- votés au maximum vers l'extérieur autour de leur palier trans- versal 23, par rapport au capot de toit 5. De ce fait ils sont disposés en étant approximativement dans une position d'ali- gnement longitudinal avec les montants de capote 16 repliés au-dessous d'eux, et en étant sensiblement parallèles à ces montants, lorsqu'on regarde sur le côté, en en étant séparés par une hauteur relativement faible. Le capot de toit 5 est inséré entre les montants de capote et les cadres de toit de sorte que sa surface, qui est tournée vers l'espace intérieur lorsque la capote est tendue, est dirigée vers le haut et le tube 17, situé au-dessus du capot de toit 5, de l'arceau prin- cipal 11 est recouverte, sur sa partie supérieure, approxima- tivement au niveau de la droite reliant les paliers transver- saux 23. Les éléments de ressort à lame 25 s'étendent égale- ment depuis la zone située entre le capot de toit 5 et le tu- be 17 de l'arceau, vers l'arrière en direction de l'arceau intermédiaire 12 qui s'étend en arrière du tube 17 de l'ar- ceau principal et parallèlement à ce dernier et est également recouvert en outre, au'niveau de sa face supérieure, par le capot de toit 5. De même les- éléments de ressort à lames 25 s'étendent, lorsqu'on regarde latéralement, sensiblement pa- rallèlement aux cadres de toit latéraux 7, qui leur sont as- sociés, étant donné que par suite de l'entraînement de l'ar- ceau intermédiaire 12 au moyen du panneau de toit se repliant de plus en plus, ils sont amenés de façon forcée dans cette position, les éléments de ressort à lames 25 ayant pivoté vers l'arrière sur un angle d'environ 180 degrés de leur point d'ar- ticulation sur le bras oscillant 24 du cadre de toit. Par sui- te de la caractéristique élastique des éléments de ressort à lames 25, les variations de distances entre les bras oscil- lants 24 du cadre de toit, qii exécute un mouvement de nuta- tion, sont absorbés sous l'effet de la dilatation élastique. A la fin de ce mouvement de nutation des bras oscillants 24 des cadres de toit, qui est rendu possible par suite de leur articulation réalisée au moyen des articulations sphériques 22a, ces bras oscillants s'étendent, lorsqu'on regarde laté- ralement, obliquement vers le haut et vers l'avant depuis la bride de liaison en tôle 17c en direction du cadre de toit latéral associé 7 et s'étendent, lorsqu'on regarde selon une vue en plan, sur le côté intérieur du cadre de toit associé 7 en étant sensiblement parallèles à la section 16b du mon- tant de capote. De même dans le plan horizontal incluant les sections de montant 16b se trouve également disposé, et ce conjointe- ment avec les brides de liaison en tôle 16c situées dans ce même plan et le tube 17 de l'arceau principal, l'étrier 9 de retenue du panneau de toit, qui est complètement masqué et entoure, sur leur pourtour, les composants indiqués. L'opération d'abaissement de l'étrier 9 de retenue du panneau de toit lors de l'opération de rabattement de l'ar- ceau principal 11 vers l'arrière s'effectue de la manière dé- jà expliquée au moyen du système de commande de cet étrier, situé sur les montants de capote, grâce aux leviers de guida- ge 30 ainsi qu'à l'ensemble combiné formé des barres 28 de déplacement vers l'avant et des barres d'accouplement 27. Enfin, lors du rabattement de la capote vers l'arriè- re, l'arceau d'angle 10, qui dans sa position rangée est si- tuée légèrement au-dessous de l'arceau principal 11, est re- tenu par la sangle de retenue 61 jusqu'à ce qu'il s'applique contre le fond du compartiment de capote 3. Ensuite lors de la poursuite du rabattement de la capote vers l'arrière, seul se replie la sangle flexible de retenue 61. Si la capote plian- te est située dans la position correspondant à la figure 5 ou à la figure 5a dans le compartiment de capote 3, il est possible de fermer ce dernier à l'aide du couvercle associé, de sorte que la capote pliante est totalement masquée dans ce capot en étant invisible de l'extérieur. Même si l'on avait l'impression, à regarder superfi- ciellement, que les éléments latéraux de la tringlerie ne sont pas repliés d'une manière aussi ramassée lorsqu'ils sont si- tués dans leur position de rangement correspondant à la figu- re 5 ou à la figure 5a, dans le compartiment de capote 3, cette impression est trompeuse étant donné que pour des ques- tions de clarté du dessin, on n'a pas représenté le panneau de toit sur le dessin. Le panneau de toit remplit approxima- tivement la cavité, non occupée par les éléments de tringle- rie, du compartiment de capote 3. Si l'on doit à nouveau tendre la capote pliante, il faut à nouveau faire pivoter vers l'avant l'arceau principal 11 pour l'amener dans sa position redressée, après avoir ou- vert le compartiment de capote 3. La commande mécanique impo- sée décrite de tous les éléments du châssis de la capoté plian- te conduisent, en fonction de l'angle de pivotement de l'ar- ceau principal 11 à ce que l'exécution, décrite lors de l'opé- ration d'ouverture, du mouvement du châssis de capote se dé- roule de façon automatique selon la séquence inverse, en abou- tissant à nouveau à la position initiale visible sur la fi- gure 1. En vue d'obtenir une simplification supplémentaire du point de vue construction, les articulations sphériques 22a et 22b pourraient, sinon, être réalisées par des paliers en élastomère étant donné que de tels paliers en élastomère permettent outre le mouvement de pivotement dans un plan, éga- lement des mouvements angulaires à partir de ce plan. De mê- me les mouvements de nutation des bras oscillants 24 des ca- dres de toit ainsi que des bras oscillants d'inversion de com- mande 21 peuvent être exécutés sans aucune déformation. En raison de la déviation transversale relativement faible des cadres de toit latéraux 7 dans les paliers trans- versaux 23, on pourrait en outre imaginer de réaliser les pa- liers transversaux 23 sous la forme d'articulations présen- tant une élasticité de flexion. Dans le cas le plus simple ces articulations élastiques pourraient être constituées par l'axe de flexion d'un-ressort à lame de forme rectangulaire, dont une branche coudée pourrait être fixée, de la même ma- nière que la bride en forme de fourche 58 sur le capot de toit et dont la seconde branche pourrait être fixée de la même manière que la bride de fixation 56 sur le cadre de toit la- téral 7. Cette disposition fournirait, en même temps que la fonction de palier transversal permise par l'axe de flexion d'un ressort à lame, également la force de rappel de sorte qu'aucun élément de ressort supplémentaire ne serait néces- saire. Mais en outre, on peut également imaginer en tant qu'élément de remplacement pour les paliers transversaux dé- crits 23, des paliers en élastomère fournissant la force de rappel nécessaire pour les cadres de toit latéraux 7, à par- tir de la déformation élastique, analogue à delle du caout- chouc, de coussinet en élastomère ou analogue. REVENDICATIONS 1. Châssis de capote pliante pour véhicules, qui com- prend -un arceau trapézoïdal principal (11), pouvant pivoter autour d'un axe transversal horizontal du véhicule, un ca- dre de toit latéral respectif (7) formé au moins d'un élément, de chaque côté de l'arceau principal, et un cadre de toit avant reliant entre eux les cadres de toit latéraux de maniè- re qu'ils puissent pivoter transversalement, les cadres de toit latéraux (7) étant accouplés à l'arceau principal par l'intermédiaire d'autres organes du châssis de telle sorte que, lors du rabattement de l'arceau principal, ils sont ame- nés, de façon forcée, dans une position de rangement, qui est proche des sections inclinées (16b) des montants de ca- pote (16) et dans laquelle ils sont presque parallèles, aussi bien dans le plan transversal du véhicule que dans le plan longitudinal de ce dernier, à la section de montant qui leur est associée, caractérisé en ce que les sections inclinées (16b) des montants de l'arceau principal (11) sont décalées vers l'intérieur par rapport au contour latéral du véhicule (cabriolet 1) et sont nettement plus pentus, et- que sur le côté extérieur des sections (16b) des montants se trouve dis- posé, sur les deux côtés du véhicule, un rail (8) de main- tien du panneau de toit, qui peut être déplacé depuis une po- sition de mise en tension, dans laquelle il est situé sensi- blement dans le plan de la surface de la paroi latérale, dans une position repliée, dans laquelle il est plus rapprochée de la section de montant associée (16b). 2. Châssis de capote selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les deux cadres de toit latéraux (7) sont montés de façon à pouvoir pivoter sur les sections associées de montant (16b), respectivement avec une direction d'axe au moins approximativement perpendiculaire aux sections de montant associées (16b). 3. Châssis de capote selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux cadres de toit laté- raux (7) sont constitués respectivement sous la forme d'une barre profilée continue, dont l'étendue en longueur est ré- glée sur la longueur des montants de capote (16). 4. Châssis de capote selon la revendication 3, carac- térisé en ce que chacun des cadres de toit latéraux (7) est raccordé au moyen d'un bras oscillant de commande (18), dont la position est stabilisée, et d'un bras oscillant (24) du cadre de toit, au montant de capote associé (16), qu'il est amené, lorsqu'on regarde dans le plan longitudinal du véhi- cule, depuis une position, dans laquelle il est rabattu d'en- viron 90 degrés-vers l'avant, par rapport aux montants de capote redressés (16), en fonction de l'angle de repliage des montants de capote (16) lors du rabattement de l'arceau principal (11) dans une position pivotée approximativement de 90 degrés et décalée parallèlement au montant de capote associé (16) de telle sorte que le cadre de toit avant (ca- pot-de toit 5) est rangé approximativement parallèlement à et à côté de la partie médiane (tube 17) de l'arceau princi- pal (11). 5. Châssis de capote selon la revendication 4, carac- térisé en ce que la position du bras de commande (18) est stabilisée à l'aide d'un bras oscillant d'inversion de com- mande (21) prenant appui sur la carrosserie. 6. Châssis de- capote selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le bras oscillant de commande (18) est tourillonné légèrement au-dessus du bord supérieur de la ridelle du véhicule, sur la section de montant inclinée (16b), qui s'étend vers le haut sensiblement dans le plan transversal de la section de montant (16b), lorsque l'arceau principal (11) est redressé, que son extrémité supérieure est articulée sur l'extrémité arrière du cadre de toit asso- cié (7), qu'une extrémité du bras oscillant (24) du cadre de toit est tourillonnée sur le montant de capote (16) en étant décalée en hauteur par rapport au point d'articulation du bras oscillant de commande (18) et que son autre extrémité est tourillonnée sur le cadre de toit latéral (7) en étant décalée vers l'avant par rapport audit point d'articulation. 7. Châssis de capote selon la revendication 6, carac- térisé en ce que l'extrémité arrière du cadre de toit (7) est formée par une section d'extrémité (7a), qui est coudée vers l'arrière et à l'extrémité inférieure de laquelle se trouve raccordé le bras oscillant principal (18). 8. Châssis de capote selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la direction d'axe de l'arti- culation de charnière (19) sur l'extrémité inférieure du bras oscillant principal (18) est approximativement perpendicu- laire à la section (16b) du montant de capote associé (17), et que l'extrémité supérieure du bras oscillant principal (18) est raccordée au moyen d'une articulation sphérique (22) au cadre de toit (7). 9. Châssis de capote selon la revendication 8, carac- térisé en ce que le bras oscillant (24) du cadre de toit ain- si que les bras oscillants d'inversion de commande (21) sont montés, de manière à pouvoir être déviés transversalement à leurs deux extrémités, sur les composants de raccordement. 10. Châssis de capote selon la revendication 9, carac- térisé en ce qu'il est prévu des paliers en forme -d'articu- lations sphériques (22a,22b). 11. Châssis de capote selon la revendication 9, carac- térisé en ce que pour le tourillonnage il est prévu des ar- ticulations présentant une élasticité de flexion. 12. Châssis de capote selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 11, caractér.sé en ce que les cadres de toit latéraux (16) sont raccordés au moyen de paliers-charnières (paliers transversaux 23) chargés par des ressorts, au cadre de toit avant (capot de toit 5). 13. Châssis de capote selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 12, caractérisé en ce que le mouvement d'en- traînement des rails (8) de maintien du panneau de toit, ame- nant ces derniers dans leur position repliée plus rappro- chée des montants de capote, s'effectue de façon automatique moyennant l'utilisation du déplacement relatif, qui inter- vient lors du rabattement de l'arceau principal (11), entre les montants de capote (16) et les bras oscillants associés de commande (18). 14. Châssis de capote selon la revendication 13, ca- ractérisé en ce que des disques respectifs de commande (18a) reliés avec blocage en rotation aux bras oscillants de com- mande (18) et disposés autour des axes d'articulation (arti- culation formantcharnière 19) entre les bras oscillants de com- mande (18) et les montants de capote associés (16). 15. Châssis de capote selon la revendication 14, ca- ractérisé en ce que, dans le cas d'un déplacement relatif du bras oscillant de commande (18) par rapport au montant de capote associé (16), le disque de commande (18a) peut char- ger un levier d'écartement (40) qui prend appui entre le mon- tant de capote (16) et le rail correspondant (8) de maintien du panneau de toit et dont les extrémités sont articulées de façon fixe d'une part sur le montant de capote et d'autre part sur le rail (8) de maintien du panneau de toit, auquel cas entre les extrémités supérieures des rails (8) de main- tien du panneau de toit et des montants de capote (16) il est prévu un ensemble combiné formé d'un support pivotant et d'un support coulissant pour les rails (8) de maintien du panneau de toit. 16. Châssis de capote selon la revendication 15, ca- ractérisé en ce qu'un doigt d'entraînement (46), qui est so- lidaire du levier d'écartement (40) et s'engage dans une pis- te de commande du disque de commande (18a), est disposé en saillie de manière à soutenir le levier d'écartement. Châssis de capot selon la revendication 16, carac- térisé en ce que la piste de commande est formée par un ren- foncement (48) qui s'étend sous la forme d'un arc de cercle autour de l'axe d'articulation (articulation formant charnière 19) et est ménagé dans le côté large du disque de commande (18a) et dont l'étendue en longueur est adaptée à la dévia- tion angulaire du bras oscillant de commande (18) par rap- port au montant de capote (16), le doigt d'entraînement (46) prenant appui par son extrémité libre sur le fond du renfon- cement (48) et étant commandé, du point de vue de son pivo- tement, en fonction de la profondeur du renfoncement (48). 18. Châssis de capote selon la revendication 17, ca- ractérisé en ce que dans la zone d'extrémité avant du renfon- cement (48) se trouve prévue une ouverture de passage (47) que traverse l'extrémité libre du doigt d'entraînement (46) pendant la première phase du mouvement de pivotement de l'ar- ceau principal (18) vers l'arrière. 19. Châssis de capote selon la revendication 18, ca- ractérisé en ce qu'une patte (49), qui est formée par décou- page à partir du disque de commande (18a) de manière à former l'ouverture de passage (47) et est repliée dans la position saillante de blocage, fait saillie en direction des mon- tants de capote (16), sur l'extrémité frontale avant du ren- foncement (48), de manière à former une butée de blocage. 20. Châssis de capote selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'entre les sections d'extrémité coudées (7a) du cadre de toit (7) et les rails (8) de maintien du panneau de toit il est prévu, des deux côtés, des organes de verrouillage (dispositif de verrouil- lage 52), à l'aide desquels les rails (8) de maintien du pan- neau de toit sont bloqués axialement lorsque l'arceau princi- pal (11) est complètement redressé. 21. Châssis de capote selon la revendication 20, ca- ractérisé en ce qu'un téton transversal respectif (53), qui, lors du déplacement relatif des sections d'extrémité (16a) en direction des rails (8) de maintien du panneau de toit, s'engage dans une butée en forme de fourche (54) des rails (8) de maintien du panneau de toit, fait saillie sur les sec- tions d'extrémité (7a), en direction des rails correspondants (8) de maintien du panneau de toit. 22. Châssis de capote selon la revendication 21, ca- ractérisé en ce que la section transversale intérieure d'in- troduction (55) de la butée (54) se rétrécit avec une forme conique, lorsqu'on regarde dans la direction d'insertion, jusqu'à atteindrele diamètre du téton transversal (53). 23. Châssis de capote selon la revendication 22, ca- ractérisé en ce que le téton.transversal (53) possède une forme conique.