Brevet FR2616499A1 — publié le 19881216

"Disque de friction d'embrayage comprenant un amortisseur principal et un pré-amortisseur, avec des voiles respectifs qui sont adjacents" L'invention a trait à un disque de friction d'embrayage du genre comportant un support de garnitures de frottement et un moyeu qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support et le moyeu étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, à action étagée en sorte de déterminer, chacun pour sa part, un débattement angulaire limité propre dont l'un, dit premier dispositif ou pré-amortisseur, est plus faible que l'autre, dit second dispositif amortisseur ou amortisseur principal, ce second dispositif comportant un voile monté sur le moyeuavec un jeu permettant le débattement angulaire limité propre au pré-amortisseur , deux rondelles de guidage solidaire5 l'une de l'autre et disposées axialement de part et d'autre du voile, des moyens élastiques interposés circonférentiellement entre voile et rondelles de guidage, et des moyens d'amortissement par frottement associés à des moyens élastiques de-- tarage, tandis que le pré-amortisseur, logé entre les rondelles de guidage, comprend un voile solidaire en rotation du moyeu, des moyens élastiques de débattement interposés circonférentiellement entre les voiles de pré-amortisseur et d'amortisseur principal, ainsi que des moyens d'amortissement par frottement associés à des moyens élastiques de tarage. Le document de brevet FR-A-2 556 801 décrit des disques d'embrayage de ce genre. Par rapport aux dispositions connues dans lesquelles les moyens élastiques circonférentiels de pré-amortisseur étaient montés dans des évidements ménagés entre les dentures du moyeu et du voile d'amortisseur principal, en prise réciproque avec un jeu angulaire limité, les dispositions où amortisseur principal et pré-amortisseur possèdent chacun un voile présentent l'avantage de ne pas supprimer des secteurs de dentures de moyeu et de voilé pour loger les moyens élastiques de débattement angulaire du pré-amortisseur. En effet, ces dentures supportent tout le couple transmis par le disque de friction au moyeu, dès que ce couple est suffisant pour saturer le pré-amortisseur, pratiquement dès que le couple transmis est supérieur au couple résiduel à vide, par exemple le couple d'entraînement de la boite de vitesses au point mort.L'affaiblissement des dentures résultant du logement des moyens élastiques de débattement angulaire est donc un inconvénient, surtout si l'on multiplie ces moyens élastiques avec des raideurs étagées, pour obtenir une raideur graduée. Toutefois les dispositions selon le document de brevet précité comportent un empilement axial d'un grand nombre de pièces dont le centrage sur le moyeu est imprécis, de sorte que la perpendicularité du plan des garnitures de frottement par rapport à l'axe est incertaine, d'autant que des moyens élastiques de tarage, genre rondelles Belleville ou rondelles ondulées, sont interposés de part et d'autre de l'ensemble des voiles, entre cet ensemble et les rondelles de guidage. D'une façon générale, dans les amortisseurs de torsion des disques d'embrayage, on prend soin que l'attaque des moyens élastiques de débattement angulaire, qui sont normalement des ressorts hélicoldaux, se produise par paires de points diamétralement opposés, pour éviter des sollicitations asymétriques par rapport à l'axe du ressort, génératrices de flambages, qui risquent de provoquer, soit des pertes de parallélisme des différentes pièces en forme de disques centrés sur le moyeu, soit l'échappement des ressorts de leurs logements. Ces précautions pour éviter que les moyens élastiques de débattement du pré-amortisseur ne se déforment en flambage, conduisent à disposer des pièces de guidage de part et d'autre du voile de pré-amortisseur, solidarisées entre elles et entraînées par le voile d'amortisseur principal, ce qui cause un encombrement axial relativement important, et des complications de montage, alors que l'espace disponible entre les rondelles de guidage de l'amortisseur principal est limité. L'invention a pour but de réduire l'encombrement axial d'un disque d'embrayage, sans pour autant mettre en cause la perpendicularité des plans de rotation des pièces par rapport à l'axe du moyeu. Ainsi l'invention propose un disque de friction d'embrayage du genre comportant un support de garnitures de frottement et un moyeu qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support et le moyeu étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, à action étagée en sorte de déterminer, chacun pour sa part, un débattement angulaire limité propre, dont l'un, dit premier dispositif ou pré-amortisseur, est plus faible que l'autre dit second dispositif amortisseur ou amortisseur principal, ce second dispositif comportant un voile monté sur le moyeu avec ùn jeu permettant le débattement angulaire limité propre au pré-amortisseur, deux rondelles de guidage solidaires l'une de l'autre et disposées axialement de part et d'autre du voile, des moyens élastiques interposés circonférentiellement entre voile et rondelles de guidage, et des moyens d'amortissement par frottement associés à des moyens élastiques de tarage, tandis que le pré-amortisseur, logé entre les rondelles de guidage, comprend un voile solidaire en rotation du moyeu, des moyens élastiques de débattement interposés circonférentiellement entre les voiles de pré-amortisseur et d'amortisseur principal, ainsi que des moyens d'amortissement par frottement associés à des moyens élastiques de tarage, caractérisé en ce que les voiles de pré-amortisseur et d'amortisseur principal sont montés axialement adjacents et que les moyens élastiques de débattement du pré-amortisseur sont confinés dans des logements circonférentiels pratiqués pour une première partie dans le voile de pré-amortisseur, et pour une seconde partie dans le voile d'amortisseur principal. Comme les moyens élastiques de débattement angulaire du pré-amortisseur sont confinés dans des logements circonférentiels, leurs déformations en flambage sont nécessairement limitées, et il n'y a pas de risques que ces moyens élastiques s'échappent de leur logement, bien qu'ils soient sollicités asymétriquement par rapport à leur axe, dirigé circonférentiellement. En outre, comme les voiles de pré-amortisseur et d'amortisseur principal sont appliqués l'un sur l'autre par les moyens élastiques de tarage du pré-amortisseur, leur parallélisme reste assuré. Egalement, de préférence, la première partie de logement est borgne. Une saillie des moyens élastiques hors du voile du pré-amortisseur, à l'opposé du voile de l'amortisseur principal, est en conséquence interdite. Dans une forme préférée d'exécution, les moyens élastiques de tarage sont disposés concentriques du même côté des deux voiles des deux amortisseurs, et de préférence du même côté du voile d'amortisseur principal que le voile de pré-amortisseur. Grâce à cela-, du côté opposé aux moyens élastiques de tarage, les différentes pièces s'empilent à plat sur une première rondelle de guidage, de sorte que leurs plans de rotation sont nécessairement parallèles. Les moyens élastiques de tarage agissent indépendamment sur le serrage du pré-amortisseur et de l'amortisseur principal, de façon que les frottements internes des amortisseurs soient en rapport avec les forces développées par les moyens élastiques de débattement. Selon une caractéristique de l'invention, les moyens de tarage sont en appui sur la rondelle de guidage adjacente, chacun entre celle-ci et une pièce de poussée annulaire, liée en rotation avec cette rondelle de guidage adjacente et susceptible d'un déplacement axial par rapport à celle-ci. Ainsi les moyens de tarage ne participent pas aux frottements amortisseurs et ne risquent pas d'entamer leurs surfaces d'appui. Il est intéressant alors que la pièce de poussée annulaire du pré-amortisseur forme rondelle palier pour centrer la rondelle de guidage sur le moyeu, et en conséquence donne à l'ensemble du disque de l'aplomb par rapport au moyeu. Selon une forme particulière de réalisation de l'invention, le voile de l'amortisseur principal comprend une garniture annulaire portant sur le voile de pré-amortisseur, la seconde partie de logement circonférentiel étant pratiquée dans l'épaisseur de cette garniture. Cette garniture peut comporter, sur sa face portant sur le voile d'amortisseur principal, des pions qui s'engagent, pratiquement sans jeu, dans des trous correspondants ménagés dans le voile d'amortisseur principal. Le voile d'amortisseur principal peut alors comporter une zone centrale circulaire axialement déportée, formant cuvette où se loge la garniture. Quel que soit le mode d'exécution, les logements circonférentiels peuvent être répartis en au moins deux séries alternées sur une circonférence, les secondes parties de logement, prises dans le voile d'amortisseur principal, s'étendant sur des arcs de circonférence qui croissent avec l'ordre des séries en partant, pour la première série, de l'arc sur lequel s'étendent les premières parties de logement dans le voile du pré-amortisseur, de sorte que les moyens élastiques de débattement correspondants entrent en jeu avec un retard angulaire croissant avec l'ordre de la série. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 est, avec arrachements, une vue partielle en élévation du disque de friction d'embrayage selon l'invention, suivant la flèche I de la figure 2 la figure 2 est une vue partielle agrandie en coupe axiale selon la ligne II-II de la figure I la figure 3 est une vue semblable à la figure 2, d'une autre forme de réalisation. Selon la forme de réalisation choisie et représentée aux figures 1 et 2, le disque de friction d'embrayage comporte un support de garniture de friction et un moyeu qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre, dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support et le moyeu étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, d'action étagée, dont l'un A dit premier dispositif ou pré-amortisseur est plus faible que l'autre B dit second dispositif ou amortisseur principal. Globalement ce disque de friction d'embrayage, qui est en pratique destiné à l'équipement d'un véhicule automobile, comporte un support 10, pour des garnitures de friction 11, et un moyeu 12. Par les garnitures 11 il est destiné à être serré entre deux plateaux d'embrayage, solidaires en rotation d'un premier arbre, en pratique l'arbre moteur du véhicule, tandis que, par son moyeu 12, il est destiné à étire calé en rotation sur un deuxième arbre, en pratique l'arbre d'entrée de la boite de vitesses de ce véhicule. Comme on le voit plus clairement à la figure 2, le pré-amortisseur A comporte un voile 13A, monté calé en rotation sur une denture extérieure 20 du moyeu 12, pratiquement sans jeu de rotation, par la denture complémentaire 120A. Ce voile 13A porte par une tranche plane perpendiculaire à l'axe de rotation du moyeu 12, qui constitue d'ailleurs axe de rotation pour l'ensemble du disque, contre un voile 13B de l'amortisseur principal B. Ce voile 13B, comme il est usuel, est entraîné en rotation par la denture extérieure 20 du moyeu, par l'intermédiaire d'une denture 120B radialement intérieure de ce voile 13B, avec un jeu qui correspond au débattement angulaire du pré-amortisseur A. Des moyens élastiques de débattement angulaire, en pratique des ressorts hélicoïdaux de relativement faible raideur 16A, 16'A, sont disposés dans des logements circonférentiels pratiqués pour une première partie 17A, 17'A dans le voile 13A du pré-amortisseur, et pour une seconde partie 17B, 17'B dans le voile 13B-de l'amortisseur principal. Les premières parties de logement 17A, 17'A sont réparties en deux séries alternées 17A et 17'A, à espacement angulaire régulier, -sur une circonférence, et s'étendent toutes sur le même arc de circonférence ; l'épaisseur du voile de pré-amortisseur 13A, réalisé par exemple en polymère armé notamment de fibres, est suffisante pour que les premières parties de logement qui y sont pratiquées soient borgnes, c'est-à-dire ne débouchent pas sur la face à l'opposé de celle qui s'applique au voile 13B d'amortisseur principal, et que toutefois les ressorts hélicoïdaux s'y insèrent sur la moitié de leur section, au moins. Néanmoins, ces parties de logement seront encore réputées borgnes, si des orifices étaient pratiqués entre ces parties de logement et la face opposée à celle qui s'applique au voile 13B d'amortisseur, à des fins de ventilation ou de commodité de montage des ressorts, dès lors que ces orifices sont suffisamment réduits pour ne pas permettre de déformations parasites des ressorts hélicoïdaux. Les secondes parties de logement 17B, 17'B sont pratiquées sous forme de fenêtres dans le voile 13B d'amortisseur principal et réparties également en deux séries alternées, à espacement angulaire régulier, sur une circonférence, en correspondance avec les premières parties de logement 17A, 17'A. On comprend que les premières parties 17A, 17'A et les secondes 17B, 17'B sont en face les unes des autres, et qu'elles sont centrées en orientation angulaire les unes par rapport aux autres lorsque le voile 13B de l'amortisseur principal est dans une position moyenne de débattement angulaire de la denture 120B par rapport à la denture 20. Par ailleurs, les secondes parties 17B de la première série ont la même étendue angulaire que les premières parties des deux séries 17A, 17'A, tandis que les secondes parties 17'B de la deuxième série ont une étendue angulaire supérieure. Ainsi les ressorts hélicoïdaux 16R correspondant à la première série de logements entrent en action pour tout débattement angulaire du voile 13B autour de sa position neutre, tandis que les ressorts hélicoïdaux 16'A correspondant à la deuxième série de logements n'entrent en action qu'avec un certain retard angulaire, correspondant à la moitié de l'excès de l'étendue angulaire des secondes parties 17'B sur celle des premières parties 17'A. On remarquera que les ressorts hélicoïdaux 16A, 16'A sont attaqués de façon dissymétrique par rapport à leur axe, ce qui a tendance à induire un couple de flambement du ressort. Mais le confinement des ressorts dans les logements 17A, 17B ; 17'A, 17'B limite l'importance du flambement induit. Comme il ne s'agit que d'un pré-amortisseur qui travaille sous des couples faibles (entraînement de la boîte de vitesses au point mort), les efforts, résultant du flambement, qui tendraient à écarter les voiles 13A et 13B l'un de l'autre, restent inférieurs au serrage axial des voiles l'un sur l'autre. On concevra que les séries alternées peuvent être multiples, l'étendue angulaire des secondes parties de logement croissant avec l'ordre des séries, et que les ressorts hélicoïdaux entrent alors en action avec des retards angulaires qui croissent également avec l'ordre de la série. Il va de soi que la raideur d'ensemble du pré-amortisseur croît avec le nombre de ressorts en action. On peut ainsi adapter les caractéristiques du pré-amortisseur. Le second terme de l'amortissement du pré-amortisseur A est déterminé par le coefficient de frottement associé au débattement angulaire de ce pré-amortisseur. Celui-ci est déterminé d'une part par la nature des faces appliquées l'une sur l'autre des voiles respectivement de pré-amortisseur 13A et d'amortisseur principal 13B, et d'autre part par le tarage de la force d'application des faces précédentes l'une contre l'autre, obtenu par une rondelle type Belleville 103A insérée entre la rondelle de guidage 14B de l'amortisseur principal et un palier 104 enfilé sur le moyeu 12, prévu pour centrer la rondelle de guidage 14B sur le moyeu, ce palier étant lié en rotation à la rondelle de guidage, par l'intermédiaire de saillies du palier étendues parallèlement à l'axe de l'ensemble, qui s'engagent dans des découpes complémentaires de la périphérie intérieure de la rondelle 14B, tout en étant libre axialement. Accessoirement, l'appui du palier 104 sur le voile de pré-amortisseur, sous l'effet de la rondelle 103A, ajoute au frottement interne du pré-amortisseur. On remarquera que la longueur axiale de la denture 20 est un peu inférieure à l'épaisseur de l'empilement de la rondelle entretoise 108 et des voiles 13A et 13B, de sorte que la rondelle palier 104 ne risque pas d'être blessée par la denture 20. L'amortisseur principal B est classique, avec son voile 13B entre deux rondelles de guidage 14B et 15B solidarisées entre elles par des entretoises rivées (non représentées). Sur la rondelle de guidage 15B est fixé le support 10 des garnitures de frottement 11. Des ressorts hélicoïdaux 16B, 16'bu de raideur élevée, sont insérés dans des fenêtres pratiquées dans les rondelles de guidage 14B, 15B et dans le voile d'amortisseur principal 13B. Les ressorts 16B, 16'B sont répartis en séries alternées pour obtenir des débattements angulaires à raideur variable. Le frottement d'amortissement est déterminé, également de façon classique, par l'intermédiaire d'une rondelle d'application 107 qui porte sur la rondelle de guidage, et d'une rondelle entretoise 108 prise entre la rondelle d'application 107 et le voile d'amortisseur principal 13B. On notera que la rondelle entretoise 108 ferme les secondes parties de logement 17B, 17'B des ressorts hélicoïdaux de pré-amortisseur 16A, 16'A, pratiqués dans le voile principal 13B. De façon connue la rondelle d'application 107 comporte des pattes 107' qui s'engagent dans des prolongements des fenêtres pratiquées dans le voile 13B d'amortisseur principal pour le logement des ressorts hélicoïdaux 16B de la première série. Cette disposition permet un débattement angulaire entre le voile 13B et la rondelle d'application 107, de valeur inférieure au débattement angulaire entre voile 13B et rondelles de guidage 14B, 15B, de sorte que, partant d'une position neutre, le frottement d'amortissement se produit d'abord entre voile 13B et rondelle d'application 107 par rondelle entretoise 108 interposée, puis au-delà ce frottement se produit entre la rondelle d'application 107 et la rondelle de guidage 15B. Le tarage de serrage entre les parties frottantes de l'amortisseur principal B est obtenu par une rondelle Beileville 103B interposée entre la-rondelle de guidage 14B et une couronne de poussée 106 qui porte sur le voile 13B d'amortisseur principal. Cette couronne de poussée 106 est munie, sur sa face opposée à celle qui porte sur le voile 13B, de tétons 106' qui passent par des ouvertures correspondantes pratiquées dans la rondelle de guidage 14B, pour être solidarisée en rotation avec cette rondelle de guidage. On remarquera que cette couronne de poussée 106 est radialement extérieure au voile 13A de pré-amortisseur. il en résulte un encombrement axial modéré. De plus la friction d'amortissement de l'amortisseur principal B s'exerce sur un rayon supérieur à celui où s'exerce la friction d'amortissement du pré-amortisseur A, ce qui est favorable car le couple d'amortissement de l'amortisseur principal B doit être largement supérieur à celui du pré-amortisseur. Bien entendu, le frottement entre le voile 13B et la rondelle de poussée 106 contribue à l'amortissement de l'amortisseur principal. On ne s'étendra pas sur le fonctionnement étagé des amortisseurs A et B, tel que l'amortisseur A intervienne essentiellement lorsque la boite de vitesses est au point mort, et se sature pour des couples correspondant à une traction du véhicule, tandis que l'amortisseur principal intervient alors, avec une raideur croissant par le jeu des ressorts 16B et 16'B, avec les couples transmis. On appréciera que, dans la disposition décrite, les rondelles de guidage 14B, 15B, solidarisées entre elles par des entretoises, non représentées, sont centrées l'une et l'autre sur le moyeu 12 par des paliers 104, 105 respectivement, pour assurer une rotation des garnitures il dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation, grâce à une bonne assise. On appréciera également que l'empilement successif, contre la rondelle de guidage 15B, de la rondelle d'application 107, de la rondelle entretoise 108, du voile d'amortisseur principal 13B et du voile de pré-amortisseur 13A est réalisé sans interposition de pièces d'élasticité susceptibles d'engendrer des défauts de parallélisme. De plus les tarages des serrages respectifs du pré-amortisseur par la rondelle Belleville 103A et l'amortisseur principal B par la rondelle Belleville 103B sont pratiquement indépendants puisqu'ils prennent appui l'un et l'autre sur la même rondelle de guidage 14B pour solliciter les amortisseurs vers l'autre rondelle de guidage. En outre si en toute rigueur la rondelle Belleville 103A contribue également au serrage de l'amortisseur principal B la force axiale qu'elle développe est beaucoup plus faible que la force de la rondelle 103B. On remarquera que la disposition concentrique des rondelles 103A et 103B, cette dernière extérieure, conduit à un encombrement axial réduit, tandis que les dimensions des rondelles sont appropriées aux forces qu'elles sont appelées à développer. De surplus chacune de ces rondelles 103A, 103B est prise entre deux éléments liés en rotation et susceptibles de déplacement axial relatif, de sorte qu'elles ne frottent pas directement sur des surfaces qui se déplacent par rapport à elles, et ne risquent pas d'entamer ces surfaces. La disposition représentée à la figure 3 diffère de la précédente en ce que le voile 13B d'amortisseur principal est embouti avec une cuvette centrale, et reçoit, à hauteur du voile d'amortisseur 13A, une garniture 113B, qui se loge dans la cuvette centrale du voile. 13B, et est solidarisée avec ce voile par l'insertion de pions 113'B dans des ouvertures correspondantes du voile 13B, ces pions 113'B faisant saillie de la face de la garniture 113B accolée au voile 13B. Des secondes parties de logement 117B, 117'B, correspondant aux secondes parties de logement 17B, 17'B de la figure 2, sont pratiquées borgnes dans la garniture 113B. Sur des rayons supérieurs au rayon extrême du voile pré-amortisseur 13A, la garniture 113B comporte une face annulaire qui s'étend axialement autour du voile 13A. Une couronne de poussée 106 munie de pattes 106' qui traversent, pratiquement sans jeu, la rondelle de guidage 14B, transmet la poussée d'une rondelle Belleville 103B à la garniture 113B, et à l'ensemble de l'amortisseur principal B. On conçoit que l'ensemble du voile 13B d'amortisseur principal B et de sa garniture 11B est fonctionnellement équivalent au voile 13B selon la figure 2. Par ailleurs, comme dans la disposition selon la figure 2, la friction d'amortissement de l'amortisseur principal se produit dans une zone radialement extérieure au voile 13A de pré-amortisseur. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits, mais en embrasse toutes les variantes d'exécution, dans le cadre des revendications. REVENDICATIONS 1. Disque de friction d'embrayage du genre comportant un support (10) de garnitures de frottement (11) et un moyeu (12) qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support (10) et le moyeu (12) étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, à action étagée en sorte de déterminer, chacun pour sa part, un débattement angulaire limité propre, dont l'un (A), dit premier dispositif ou pré-amortisseur, est plus faible que l'autre (B) dit second dispositif amortisseur ou amortisseur principal, ce second dispositif comportant un voile (13B) monté sur le moyeu (12) avec un jeu permettant le débattement angulaire limité propre au pré-amortisseur (A), deux rondelles de guidage (14B, 15B) solidaires l'une de l'autre et disposées axialement de part et d'autre du voile (13B), des moyens élastiques (16B, 16'B) interposés circonférentiellement entre voile (13B) et rondelles de guidage (14B, 15B), et des moyens d'amortissement par frottement (107, 108) associés à des moyens élastiques de tarage (103B), tandis que le pré-amortisseur (A), logé entre les rondelles de guidage (14B, 15B), comprend un Voile (13A) solidaire en rotation du moyeu (12), des moyens élastiques de débattement (16A, 16'A) interposés circonférentiellement entre les voiles de pré-amortisseur (13A) et d'amortisseur principal (13B), ainsi que des moyens d'amortissement par frottement (13A, 13B) associés à des moyens élastiques de tarage (103A), caractérisé en ce que les voiles de pré-amortisseur (13A) et d'amortisseur principal (13B) sont montés axialement adjacents et que les moyens élastiques de débattement (16A, 16'A) du pré-amortisseur sont confinés dans des logements circonférentiels pratiqués pour une première partie (17A, 17'A) dans le voile de pré-amortisseur (13A), et pour une seconde partie (17B, 17'B ; 117B, 117'B) dans le voile d'amortisseur principal (13B). 2. Disque de friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie de logement circonférentiel (17A, 17'A) est borgne. 3. Disque de friction selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens élastiques de tarage (103A, 103B) sont disposés concentriques du même côté des voiles (13A, 13B) des deux amortisseurs. 4. Disque de friction selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens élastiques de tarage (103A, 103B) sont disposés du même côté du voile (13B) de l'amortisseur principal que le voile de pré-amortisseur (13A). 5. Disque de friction selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les moyens élastiques de tarage (103A, 103B) sont disposés dans un espace situé entre le voile (13B) d'amortisseur principal et celle des rondelles de guidage (14B) qui ne porte pas les garnitures de friction. 6. Disque de friction selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les moyens élastiques de tarage (103A, 103B) sont en appui sur la rondelle de guidage adjacente (14B), chacun entre celle-ci et une pièce de poussée annulaire (104, 106) respective, liée en rotation avec cette rondelle de guidage adjacente (14B) et susceptible d'un déplacement axial par rapport à celle-ci. 7. Disque de friction selon la revendication 6, caractérisé en ce que la pièce de poussée annulaire (104) du pré-amortisseur est constituée par une rondelle palier centrant la rondelle de guidage (14B) sur le moyeu c12). 8. Disque de friction selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le voile de l'amortisseur principal (13B) comprend une garniture annulaire (113B) portant sur le voile de pré-amortisseur (13A), la seconde partie de logement circonférentiel (117A, 117'A) étant pratiquée dans l'épaisseur de cette garniture (113B). 9. Disque de friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite garniture (113B) présente, sur sa face portant sur le voile d'amortisseur principal (13B), des pions (113'B) qui s'engagent, pratiquement sans jeu, dans des trous correspondants ménagés dans le voile d'amortisseur principal (13B). 10. Disque de friction selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le voile de l'amortisseur principal (13B) comporte une zone centrale circulaire axialement déportée, formant cuvette où se loge ladite garniture (113B). 11. Disque de friction selon une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les logements circonférentiels (17A, 17B, 117B , 17'A, 17'B, 117'B) sont répartis en au moins deux séries (17, 17')alternées sur une circonférence, les secondes parties de logement (17B, 17'B, 117B, 117'B), prises dans le voile d'amortisseur principal (13B), s'étendant sur des arcs de circonférence qui croissent avec l'ordre des séries en partant, pour la première série, de l'arc sur lequel s'étendent les premières parties de logement (17A, 17'A) dans le voile de pré-amortisseur, de sorte que les moyens élastiques de débattement correspondants (16A, 16'A) entrent en action avec un retard angulaire croissant avec l'ordre des séries.