Brevet FR2611359A1 — publié le 19880902

L'invention concerne un système d'antiblocage Dour un véhicule routier équipé d'une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, présentant les caractéristiques suivantes: A. à chacun des freins de roue, qui sont soumis à la régula- tion, se trouve associé un modulateur de pression qui pos- sède une chambre de pression de sortie qui est raccordée au frein de roue respectif, mais par l'intermédiaire de laquelle la pression de freinage produite à l'aide d'un dispositif de servo-frein peut être injectée dans le ou les cylindres de ce frein de roue, B. cette chambre de pression de sortie du modulateur est limi- tée d'une manière mobile, par un piston du modulateur, qui établit également la limite mobile, étanche à la pression, de la chambre de pression de sortie par rapport à une cham- bre de pression de commande, dont-alternativement-la char- ge par la pression de sortie d'une source de pression auxi- liaire, ou bien la détente de la pression en direction d'un réservoir ou le blocage par rapport à la source de pres- sion auxiliaire en raison de l'accroissement, de la ré- duction ou du maintien à l'état constant du volume de la chambre de pression de sortie, permet de commander les phases de réduction et d'établissement ou de maintien de la pression de freinage du dispositif de régulation d'an- tiblocage, un ressort de rappel étant prévu pour refouler le piston du modulateur dans sa position de base associée au fonctionnement normal de freinage, C. la variation de volume, que la chambre de pression de sor- tie subit entre les positions d'extrémité du modulateur qui correspondent au volume minimum et à son volume maxi- mum, correspondent au volume de liquide de frein, qui doit être refoulé dans le circuit de freinage de chaque frein de roue, pour établir la pression de freinage maximale pos- sible, D. pour la commande des phases de modification ou de maintien de la pression, qui fournissent la régulation d'antiblo- cage, il est prévu des dispositifs à soupapesde commande, associés individuellement aux modulateurs de pression et qui comportent chacune une soupape de commande d'admission de pression et une soupape de fonctionnement, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie électriques d'une unité de commande électronique pour être placées dans des positions de fonctionnement, alternant avec leurs positions de base respectives, et des combinaisons de telles positions de fonctionnement, qui sont combinées aux différentes pha- ses de réglage, l'unité de commande électronique produi- sant ces signaux de sortie conformément à une séquence et une combinaison, adaptées à la régulation, des signaux de sortie de capteurs de la vitesse de rotation des roues, caractéristiques du comportement de déplacement des roues du véhicule. Un système d'antiblocage de ce type fait l'objet de la demande de brevet allemand -non encore publiée- DE 35 31 137 C1. Dans le système d'antiblocage, qui est décrit dans ce document pour un véhicule toutes roues motrices comportant une installation de freinage à subdivision des circuits de freinage essieu avant/essieu arrière et combiné à un dispo- sitif de régulation d'avancement, pour l'actionnement de l'ins- tallation de freinage il est prévu un maitre-cylindre en tan- dem, qui possède un circuit de freinage de l'essieu arrière et un circuit de freinage de l'essieu avant. A chacun des freins de roue est associé un modulateur de pression particu- lier, qui est analogue du point de vue construction et fonc- tionnement, à un maitre-cylindre pour une installation de freinage à un seul circuit, c'est-à-dire qu'il possède encore une seule chambre de pression de sortie, à laquelle est rac- cordé le frein de roue respectif. Pour l'actionnement du modu- lateur de pression en vue d'établir la pression de freinage, on injecte la pression de sortie du maitre-cylindre en tandem dans une chambre de pression d'entrée du modulateur de pres- sion, qui est limitée d'une manière étanche à la pression par rapport à une chambre de compensation, qui est reliée au ré- servoir de liquide de frein du dispositif de servo-frein et est limitée pour sa part, par une seconde bride, vis-à-vis de la chambre de pression de sortie qui est limitée, d'une manière fixe par rapport au boîtier, par une paroi intermédiai- re du carter du modulateur que traverse un prolongement en forme de poussoir du piston du modulateur, qui est étanchéi- fié par rapport à ladite paroi. A l'extrémité du prolongement en forme de poussoir se trouve raccordé un piston limitant d'une manière mobile la chambre de pression de commande, et qui peut être repoussé par une charge de pression fournie par la pression de sortie d'une source de pression auxiliaire du piston du modulateur, à l'encontre de la pression de freinage appliquée dans sa chambre d'entrée, ce qui permet d'obtenir un accroissement du volume de la chambre de pression de sortie et de ce fait une phase de réduction de pression dans la ré- gulation d'antiblocage. Les phases de maintien de la pression peuvent être commandées par le fait que la chambre de pression de commande peut être bloquée ou séparée -d'une manière com- mandée par une soupape- par rapport à la source de pression auxiliaire, et que, également, les freins de roue peuvent être séparés, d'une manière commandée par une soupape, par rapport à la sortie de pression du modulateur de pression. La constitution du modulateur de pression, qui vient d'être expliquée et est nécessaire pour la réalisation de la régulation d'antiblocage, implique déjà une longueur importante de construction, qui correspond au moins à celle d!un maitre-cylindre en tandem de type usuel et est encore accrue par le fait qu'il faut prévoir, pour la réalisation de la fonction de régulation d'avancement, une chambre supplé- mentaire de pression d'entrainement, dont la charge en pres- sion -également commandée par une soupape- permet de déplacer le piston même sans l'actionnement du dispositif de servo- frein, dans le sens de l'établissement d'une pression dans la chambre de pression de sortie du modulateur de pression. Pour l'étanchéifica.ion nécessaire du piston par rapport au carter du modulateur, même dans le cas o ce dernier n'est conçu que pour la régulation d'antiblocage, il est nécessaire de prévoir au moins quatre garnitures d'étanchéité coulissan- tes et, lorsque le modulateur de pression est également con- çu pour la réalisation d'une régulation de l'avancement, il faut prévoir au moins deux bagues d'étanchéité supplémentaires, dont le frottement doit être également vaincu lors d'un frei- nage normal. Un système d'antiblocage réalisé de cette manière présente par conséquent au moins les inconvénients suivants: 1. Besoin important d'espace pour les modulateurs de pression. 2. Sensibilité relativement élevée aux perturbations en raison d'un grand nombre de bagues d'étanchéité soumises à une usure, et 3. Des pertes élevées par frottement, qui sont conditionnées par les bagues d'étanchéité et peuvent conduire à ce que, dans le cas de la défaillance de l'amplificateur de la for- ce de freinage, l'installation de freinage nécessite l'ap- plication de forces d'actionnement excessivement élevées de sorte que l'installation de freinage peut encore à peine être actionnée dans des conditions défavorables et/ou que le conducteuramême globalement 'impression que l'installa- tion de freinage est défaillante. On retrouve sensiblement les mêmes inconvénients également dans le système d'antiblocage de type semblable, connu d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N 33 39 285 A1 et dans lequel des modulateurs de pression as- sociés individuellement aux freins de roue sont réalisés sous la forme de convertisseurs de pression 1/1, auquel cas, con- formément à la séparation du circuit de freinage pour l'essieu avant/l'essieu arrière, les modulateurs de pression associés aux deux freins de roue avant et les modulateurs de pression associés aux deux freins de roue arrière sont réunis dans un carter commun pour former un cylindre respectif de modulation de pression. Ces modulateurs de pression possèdent en général une chambre de pression de commande et une chambre de pression de sortie, qui sont séparées l'une de l'autre, d'une manière fixe par rapport au carter, par une paroi intermédiaire et sont limités, d'une manière mobile, par des brides respec- tives des pistons, qui sont reliées rigidement entre elles par une tige de piston qui traverse, en étant déplaçable d'une o10 manière étanche à la pression, un perçage central de la paroi intermédiaire. Les chambres de pression de sortie, auxquelles sont raccordés respectivement les freins de roue, sont dispo- sées dans les sections d'extrémité, éloignées l'une de l'autre, des alésages respectifs des cylindres, qui logent les deux modulateurs de pression et sont fermés de façon étanche à la pression par des bouchons respectifs. Les brides, réalisant une limitation mobile des chambres de pression de commande, des pistons des modulateurs sont guidées, de manière à y être déplaçables d'une façon étanche à la pression, dans une sec- tion centrale de l'alésagedu cylindre, qui s'étend entre les deux parois intermédiaires, et formentsimultanément des limi- tations, mobiles dans la direction axiale, d'une chambre de pression de commande d'antiblocage qui s'étend entre ces bri- des et peut être reliée, par l'intermédiaire d'une soupape de sortie et d'une soupape d'admission, en alternance au ré- servoir non sous pression ou à la sortie à haute pression d'une source de pression auxiliaire prévue pour la commande d'anti- blocage. Les chambres de pression de commande du modulateur de pression prévu pour les freins de roue avant sont raccor- dées à des sorties respectives de pression d'un dispositif de servo-frein réalisé sous la forme d'un maitre-cylindre en tandem. Les chambres de pression de commande des modulateurs de pression associés aux freins de roue arrière sont raccor- dées par l'intermédiaire de soupapes respectives à action pro- portionnelle, à la chambre de pression de commande du modula- teur de pression qui est associé aux freins de roue avant du même côté du véhicule, de telle sorte qu'on obtient une subdi- vision en H du circuit de freinage en rapport avec l'actionne- ment de freinage. Ces soupapes à action proportionnelle ont pour but, dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire non soumis à la régulation, de maintenir l'accroissement de la pression de freinage au niveau des freins de roue arrière à une valeur plus faible qu'au niveau des freins de roue avant afin de tenir compte de cette manière de la décharge dynami- que de l'essieu arrière et de prévenir une tendance au blocage au niveau de l'essieu arrière. Lors d'un freinage normal, les pistons des modulateurs exécutent -dans la phase d'établisse- ment de la pression de freinage- un déplacement dans le sens d'un accroissement de leurs chambres de pression de commande etd'une réduction correspondante de leurs chambres de pression de sortie, auquel cas les chambres de pression de commande d'antiblocage, qui s'étendent entre le modulateur de pression respectif, se déchargent, par l'intermédiaire de leur soupa- pe de sortie située dans leur position ouverte, en direction du réservoir de la source de pression auxiliaire. S'il appa- raît une tendance au blocage au niveau de l'essieu avant et/ou de l'essieu arrière, la soupape de sortie de la chambre res- pective de pression de commande d'antiblocage est placée dans sa position de blocage et la soupape d'admission fermée jus- qu'alors est placée dans sa position d'ouverture et par consé- quent la pression de sortie élevée de la source de pression auxiliaire est injectée dans la chambre respective de pression de commande d'antiblocage, ce qui a pour effet que les pistons des deux modulateurs de pression associés aux freins de roue avant et/ou aux freins de roue arrière "s'écartent l'un de l'autre", c'est-a-dire se déplacent dans le sens d'un accrois- sement de leurs chambres de pression de sortie et par consé- quent dans le sens d'une réduction de la pression de freinage dans les freins de roue raccordés. La commande des soupapes d'admission et de sortie est exécutée -de façon judicieuse- de manière que la régulation d'antiblocage agisse au niveau de l'essieu avant selon le principe dit de "Select-High", c'est- à-dire que la régulation de l'essieu avant est déclenchée lors- qu'une tendance au blocage apparait au niveau des deux roues avant, et que la régulation d'antiblocage au niveau de l'es- sieu arrière s'effectue selon le principe "Select-Low", c'est- à-dire qu'une charge- en pression, produisant la réduction de la pression de freinage au niveau des deux freins de roue ar- rière, de la chambre de commande de pression d'antiblocage 1O des modulateurs de pression associés aux freins de roues ar- rière s'effectue "déjà" lorsqu'une tendance au blocage appa- raît uniquement au niveau de l'une des deux roues arrière du véhicule. En ce qui concerne la régulation, on choisit par conséquent, dans le cas du système d'antiblocage connu, une séparation des circuits de freinage pour l'essieu avant/l'es- sieu arrière. Les deux brides des pistons des modulateurs peu- vent se déplacer dans les alésages limitant dans la direction radiale la chambre de commande et la chambre de pression de sortie, en étant étanchéifiées par rapport à ces perçages à l'aide de bagues d'étanchéité respectives, montées fixes sur les pistons. La tige de piston, qui relie respectivement entre eLles les deux brides des pistons des modulateurs de pression, est étanchéifiée au moyen d'une bague d'étanchéité montée fixe sur le carter, par rapport au perçage de la paroi intermédiai- re. Les bagues d'étanchéité solidaires du piston sont réali- sées sous la forme de manchons d'étanchéité, dont les lèvres extérieures d'étanchéité sont repoussées radialement vers l'ex- térieur, sous l'effet de la pression régnant dans la chambre respectivement considérée, de manière à être appliquées d'une façon bien étanche contre la paroi respectivedel'alésage. Un tel manchon d'étanchéité est également monté sur la face tour- née vers la chambre de pression de commande d'antiblocage, sur la bride de piston séparant la chambre de pression du mo- dulateur de pression de la chambre de pression de commande d'antiblocage, de manière à exclure de façon sûre que, dans le fonctionnement de régulation d'antiblocage, le milieu sous pression ne puisse pas sortir de la chambre de pression de commande d'antiblocage pour pénétrer dans la chambre de pres- sion de commande de la pression de freinage du modulateur de pression respectif, ce qui perturberait la fonction de régula- tion d'antiblocage. Par conséquent il est également prévu, dans les modulateurs de pression de cet autre système d'anti- blocage connu, pour chaque modulateur, quatre bagues d'étan- chéité qui entraînent des pertes élevées par frottement. Par suite de la disposition symétrique par couples, prévue dans la direction axiale, de deux modulateurs de pression respec- tifs par rapport au plan médian transversal, perpendiculaire à l'axe central, de la chambre de pression de commande d'anti- blocage, on obtient pour les cylindres de modulation de pres- sion une longueur de construction importante défavorable, qui dépasse fortement celle d'un maître-cylindre en tandem usuel. Le système d'antiblocage connu présente par conséquent égale- ment en rapport avec le besoin en place de son unité hydrauli- que, au moins les mêmes inconvénients que le système d'antiblo- cage connu d'après la demande de brevet allemand DE 35 31 157 Cl. C'est pourquoi l'invention a pour but de perfec- tionner un système d'antiblocage du type indiqué plus haut de manière qu'il puisse être réalisé, également dans le cas de sa combinaison à un dispositif de régulation de l'avance- ment, avec une dépense technique nettement plus faible et no- tamment une configuration nettement plus simple du modulateur de pression et un encombrement plus faible de ces derniers, présente une sensibilité nettement plus faible aux perturba- tions et garantisse en outre que, même dans le cas d'une dé- faillance de l'amplificateur de la force de freinage, la for- ce de freinage appliquée au niveau de la pédale de frein et qui est requise pour l'obtentiond'unedécilératbnencore suffisante de freinage, reste dans des limites admissibles. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que: E. les modulateurs de pression sont réalisés sous la forme de cylindres étagés, dans le carter desquels se trouvent mé- nagés au moins deuxparties étagées d'un alésage qui sont réunies l'uneà l'autre et possèdent des diamètres différents, et dans lesquels des parties étagées, possédant des diamè- tres différents correspondants, d'un piston étagé consti- tuant le piston du modulateur, sont déplaçables en commun en va-et-vient dans la direction axiale et sont étanchéi- fiés par rapport à la partie étagée respective del'alésage, les parties étagées du piston délimitant chacune une cham- bre de pression de commande fermée par une paroi frontale d'extrémité ainsi que, dans la partie centrale du carter du modulateur, la chambre de pression de sortie, existant en tant qu'espace annulaire entre les parties étagées du piston, du modulateur de pression respectif, et la position de base du piston étagé étant celle qui correspond au volu- me minimum de la chambre de pression de sortie et de la chambre de pression de commande limitée par la partie éta- gée la plus petite du piston et au volume maximum de la chambre de pression de commandel imitée par la partie éta- gée la plus grande du piston, F. la chambre de pression de commande la plus grande, qui est limitée d'une manière mobile par la partie étagée la plus grande du piston, est raccordée en permanence à la conduite de frein principalee du circuit de freinage respectif, tan- dis que les chambres de pression de sortie des modulateurs respectifs de pression peuvent être bloquées, au moyen de la soupape de commande d'admission de pression branchée entre ces modulateurs et la conduite de frein principale du circuit de freinage respectif, par rapport à la condui- te de frein principale respective et par conséquent par rapport à la sortie de pression associée du dispositif de servo-frein, G. les soupapes de commande de fonctionnement, associées indi- viduellement aux modulateurs de pression de freins de roue peuvent être commandées à partir d'une position de base 0 dans laquelle la chambre de pression de commande, limitée par la partie étagée la plus petite du piston, du modula- teur de pression respectif est maintenue sans pression, pour être amenée dans deux positionsde fonctionnement alter- nant entre elles et dans lesquelles cette chambre de com- mande est soit bloquée, soit raccordée à la sortie de pres- sion d'une source de pression auxiliaire, dont la pression de sortie est supérieure, d'une valeur minimale, à la pres- sion maximale de sortie du dispositif de servo-frein, mul- tipliée par le rapport des surfaces de la partie étagée la plus grande et de la partie étagée la plus petite du piston. Les modulateurs de pression, qui sont prévus ainsi en tant qu'organes de réglage de la pression de freinage pour la régulation d'antiblocage, agissent pendant les phases de réduction de la pression pour ainsi dire en tant qu'accumula- teurs intermédiaires pour le liquide de frein sortant des freins de roues soumises à la régulation, et agissent, pendant les phases d'établissement de la pression, de la même maniè- re qu'un cylindre de frein à un circuit ou un convertisseur de pression, dans la mesure o la chambre de pression de sor- tie du modulateur de pression respectif est déconnectée du dispositif de servofrein, peuvent être réalisés d'une manière extrêmement simple du point de vue construction et avec un faible encombrement, ce qui permet d'obtenir globalement une constitution compacte de l'unité hydraulique du système d'an- tiblocage. Etant donné que les pistons étagés, qui établissent les limitations mobiles des chambres de pression de commande des modulateurs de pression et de leurs chambres de pression de sortie, restent "fixes" dans leurs positions de base dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire non soumis à la ré- gulation, auquel cas la chambre de pression de sortie du modulateur de pression respectif agit simplement à la manière d'une partie de section transversale constante de la branche de la conduite de freinage reliant la conduite principale de freinage au frein de roue respectivement raccordé, d'une part l'usure des garnitures d'étanchéité prévues dans les démodu- lateurs de pression est réduite au minimum et d'autre part on évite que, dans le cas d'une défaillance de l'amplificateur de la force de freiange, il soit nécessaire d'exercer des forces d'actionnement élevées d'une manière inadmissible pour obtenir une décélération minimale encore suffisante du véhicule. La valeur minimale,dont la pression de sortie de la source de Dression auxiliaire est supérieure à la pression de sortie maximale du dispositif de servo-frein, multipliée par le rapport des surfaces des parties étagées du piston, est com- 4 4 prise entre 3.10 et 6.10 Pa et est égale de préférence à 5.104 Pa.Ceci fournit un dimensionnement favorable approprié pour la sécurité de fonctionnement du système d'antiblocage selon l'invention,de la source auxiliaire de pression,dont la pression de sortie peut étre injectée dans les chambres de pression de commande des modulateurs de pression. La séparation hydraulique, qui résulte de l'agence- ment prévu conforme à l'invention des modulateurs de pression, du circuit de commande de fonctionnement qui relie la source de pression auxiliaire par l'intermédiaire de la soupape de commande de fonctionnement à la chambre de pression de comman- de limitée d'une manière mobile par la partie étagée la plus petite du piston du modulateur respectif de pression, par rap- port au circuit de commande de la pression de freinage qui réalise l'injection de la pression de freinage dans le frein de roue respectif et agit par l'intermédiaire de la chambre de pression de sortie,dont le volume est variable,du modulateur de pression respectif,permet d'utiliser, dans le circuit de commande de fonctionnement,un autre milieu de travail que le liquide de frein utilisé dans les circuits d'alimentation de la pression de freinage.Mais on utilise de préférence comme milieu de travail un liquide de frein dans les circuits de commande de fonctionnement reliant la source de pression auxi- liaire par l'intermédiaire des soupapes de commande de fonc- tionnement aux chambres de pression de commande,limitées par les parties étaées les plus petites,des modulateurs de pression. De ce fait on peut se passer d'utiliser une chambre,sinon néces- 12 2611359 saire, de collecte de fuites d'huile, devant être maintenue sans pression, entre la chambre de pression de commande et la chambre de pression de sortie du modulateur de pression, et il suffit d'utiliser une bague d'étanchéité unique, montée de préférence fixe dans le carter, pour étanchéifier la cham- bre de pression de commande par rapport à la chambre de pres- sion de sortie du modulateur de pression. Ainsi d'une part on réduit au minimum le nombre des garnitures d'étanchéité soumises à l'usure et d'autre part on "réalise une économie" sur la longueur de construction. C'est pourquoi, conformément à une forme de réali- sation avantageuse, dans laquelle les modulateurs de pression d'un circuit de freinage comprenant respectivement 2 freins de roue sont réunis pour former une unité de construction, dans laquelle les chambres de pression de commande limitées de façon mobile par les parties étagées des pistons, possédant les dimensions les plus grandes, sont limitées 1 'une par rap- port à l'autre, dans une position fixe par rapport au carter, par une plaque commune formant paroi avant du carter, contre laquelle prend appui un élément de rappel respectif agissant sur le piston du modulateur de pression respectif, on réunit, sous la forme d'une unité de construction les modulateurs de pression des freins de roue, qui possèdent le même volume de travail, c'est-à-dire les modulateurs de pression des freins de roue arrière d'une part et les modulateurs de pression de freins de roue avant d'autre part. Selon une autre caractéristique de l'invention on peut obtenir un agencement des modulateurs de pression, qui est simple et présente une grande sûreté de fonctionnement et dans lequel, dans la direction de l'axe longitudinal cen- tral du modulateur de pression respectif, entre la partie éta- gée de l'alésage, qui loge la partie étagée la plus petite du piston, possédant le diamètre d2, et la partie étagéedel'alé- sage du carter du modulateur, qui possède le diamètre d1 et lo- * ge la partie étagée la plus grande du piston étagé, se trouve disposée une partie étagée, qui réunit lesdites parties éta- gées de l'alésage dont le diamètre d3 possède une valeur comprise entre d1 et d2, et le canal de sortie de la pression, par l'intermédiaire duquel le cylindre du frein de roue est raccordé à la chambre de pression respective du modulateur de pression, débouche à l'intérieur de cette partie étagée médiane de l'alésage, dans la chambre de pression de sor- tie. Selon une autre caractéristique de l'invention, au moins certaines des soupapes de commande d'admission de pression, qui sont branchées entre les chambres de pression de sortie des modulateurs de pression et la sortie de pression de freinage, qui leur est respectivement associée, des dispo- sitifs de servo-frein, sont réalisées sous la forme de soupa- pes à deux/deux voies commandées de façon hydraulique et dont les circuits de commande peuvent être chargés par la pression de sortie de la source de pression auxiliaire par l'intermé- diaire de la soupape associée de commande de fonctionnement. Cet agencement permet de réduire aussi bien la dépense de com- mande technique du point de vue électronique ainsi que le be- soin en espace nécessaire pour la soupape de commande d'ad- mission de pression. Selon une autre caractéristique de la présente in- vention, pour les soupapes de commande d'admission de pression et/ou pour les soupapes de commande de fonctionnement, il est prévu des circuits de commande hydrauliques auxiliaires, à l'aide desquels ces soupapes sont repoussées dans leurs posi- tions de base sous l'action de la pression de sortie établie au moyen du dispositif de servo-frein, les circuits de comman- de électriques et/ou hydrauliques, prévus pour la commutation de ces soupapes dans leurs positions excitées I ou I et II, ayant cependant unee action prioritaire. Cet agencement four- nit la sécurité supplémentaire que les soupapes de commande d'admission de pression et/ou les soupapes de commande de fonc- tionnement parviennent, lors du déclenchement d'un freinage, dans la position de base dans lesquelles elles doivent venir au moins au départ. Il va de soi que ces circuits de commande auxiliaires peuvent être conçus de manière à être suffisamment "faibles" pour que les circuits de commande électromagnétiques ou hydrauliques, à l'aide desquelles les soupapes de commande d'admission de pression et/ou les soupapes de commande de fonc- tionnement sont commandées en étant amenées dans leurs posi- tions de fonctionnement correct pour la régulation, restent prioritaires. Selon une autre caractéristique de la présente in- vention il est prévu un commutateur de contrôle de la course de la pédale de frein, qui, à partir d'une course de cette 1o pédale correspondant à une valeur d'espérance moyenne de la pression de freinage, par exemple 50 % de la pression de frei- nage maximale, produit un signal électrique de sortie qui, lors de la présence simultanée d'un signal indiquant que la régulation d'antiblocage est activée, déclenche la commuta- tion de toutes les soupapes de commande de fonctionnement pour les amener dans leur position de blocage I. Une tel disposi- tif de sécurité d'une conception simple exclut d'une manière efficace qu'un fonctionnement erroné de la source de pression auxiliaire puisse conduire, dans le cas d'une réponse du sys- tème de régulation d'antiblocage, à une "régulation à vide" du circuit de freinage, au niveau duquel la régulation est devenue active, et dans un cas extrême à la défaillance de l'installation de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention con- cernant un système d'antiblocage pour un véhicule qui est équi- pé également d'un dispositif de régulation de l'avancement fonctionnant d'après le principe consistant à ralentir une roue motrice du véhicule, qui a tendance à patiner, par acti- vation de son frein de roue jusqu'à ce que son patinage d'en- traînement reste à l'intérieur de la gamme de valeurs admis- sible aussi bien avec une bonne accélération de déplacement qu'avec une bonne stabilité de marche, auquel cas les éléments fonctionnels prévus pour la régulation d'antiblocage -des modulateursde pression et des dispositifs à soupapesde comman- de- sont utilisés dans le même but pour la commande de phases d'établissement, de maintien et de réduction de la pression de freinage dans le dispositif de régulation et d'avancement, il est prévu un réducteur de pression qui permet, sous la com- mande de signaux de sortie électriques d'une unité de comman- de électronique utilisée aussi bien pour la régulation d'anti- blocage que pour la régulation de l'avancement, d'injecter dans la conduite de frein principale d'un circuit de freinage, qui comporte un frein de roue associé à une roue motrice du véhicule, une pression dérivée de la pression de sortie PA de la source de pression auxiliaire et inférieure, d'une frac- tion prédéterminée de 20-30 %, à la valeur PA.F2/F1, en dési- gnant par F1 la surface en coupe transversale de la partie étagée la plus grande et par F2 la surface en coupe transver- sale de la partie étagée la plus petite du piston du modula- teur, et la partie de pression du dispositif de servo-frein est raccordée au circuit de freinage, dans lequel la régula- tion de l'avancement est devenue active, et est bloquée, au moyen d'une soupape à deux/deux voies, dont la position de base 0 est la position de traversée, d'une manière déclenchée par un signal combiné à l'activation de la régulation de l'avancement, par rapport à la conduite de frein principa- le, dans laquelle la pression de sortie du réducteur de pres- sion est injectée. Grâce aux éléments fonctionnels supplémen- taires de cette forme de réalisation, qui sont combinés à un surcroît de dépense technique seulement faible par rapport au système d'antiblocage conforme à l'invention, on peut éga- lement réaliser, en utilisant tous les éléments fonctionnels de ce système d'antiblocage, un dispositif efficace de régu- lation de l'avancement, qui peut être conçu aussi bien pour un véhicule possédant un dispositif d'entraînement à un seul essieu que pour un véhicule toutes roues motrices. Selon une autre caractéristique de l'invention, entre l'entrée de pression du réducteur de pression et la sor- tie de la source de pression auxiliaire se trouve montée une soupape électromagnétique à trois/trois voies réalisée sous la forme d'une soupape de commande d'antipatinage, dont la position de base 0 est une position de traversée, dans laquel- le l'entrée de pression du réducteur de pression est raccor- dée au réservoir sans pression de la source de pression auxi- liaire et qui peut être commutée, au moyen de signaux de sor- tie alternés de l'unité de commande électronique, dans des positions excitées alternées I et II, dans lesquelles l'en- trée de pression du réducteur de pression est bloquée aussi bien par rapport au réservoir que par rapport à la sortie de lasource de pression auxiliaire, ou bien, dans l'autre cas, est raccordée à la sortie de pression de la source de pres- sion auxiliaire et est bloquée par rapport au réservoir de cette source. A l'aide d'une telle soupape de commande de ré- gulation d'avancement, on peut commander de façon simple des fonctions de commande appropriée, par exemple l'établissement et la réduction échelonnés de la pression de freinage dans le circuit de freinage des roues motrices du véhicule. La soupape de commande fournit également la possi- bilité de commande, avantageuse pour des questions de sécuri- té, selon laquelle, dans le cas d'une interruption d'une pha- se de régulation de l'avancement sous l'effet du déclenche- ment d'un freinage, à l'aide duquel également la régulation d'antiblocage est déclenchée, l'unité de commande électroni- que du système de régulation d'antiblocage et d'avancement produit un signal de sortie qui commande la soupape de com- mande d'antiblocage (123) en la plaçant dans sa position de blocage, dans laquelle elle reste pendant un intervalle de temps minimum de 10-20 s. Cette disposition permet d'éviter qu'une opération de réglage d'antiblocage, déclenchée après la phase de régulation de l'avancement, puisse conduire à une régulation à vide du réducteur de pression prévu dans la cham- bre de pression de sortie du système de régulation de l'avan- cement. Dans le cas d'une réalisation combinée d'un systè- me de régulation d'antiblocage et d'un système de régulation de l'avancement il est extrêmement avantageux de réaliser aus- si bien les soupapes de commande d'admission de pression que les soupapes de commande de fonctionnement sous la forme de soupapes pouvant être commandées électriquement. Au contraire, dans le cas o aussi bien les soupa- pes de commande d'admission de pression que les soupapes de commande de fonctionnement sont réalisées sous la forme de soupapes pouvant être commandées électriquement, la soupape à deux positions réalisant le blocage de la conduite princi- pale de freinage d'un circuit de freinage chargé par la pres- sion de freinage lors de la régulation de l'avancement, par rapport à la sortie associée du dispositif de servo-frein, est réalisée sous la forme d'une soupape commandée par voie hydraulique, et la pression d'entrée du réducteur de pression prévu dans le dispositif de régulation de l'avancement, pou- vant être utilisée pour commander la commutation de cette sou- pape. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un schéma-bloc d'une ins- tallation de freinage hydraulique à deux circuits, munie d'un système d'antiblocage conforme à l'invention comportant 'des modulateurs de pression et des dispositifs à soupapes de com- mande, associés individuellement aux freins de roue; - la figure 2 représente des détails d'un modula- teur de pression convenant pour réaliser la régulation de la pression de freinage au niveau des deux freins de roue arriè- re du véhicule, ainsi que des éléments de commande prévus pour la commande de ce modulateur, le modulateur étant représenté selon une vue en coupe prise dans un plan passant par son axe longitudinal central; et - la figure 3 représente un schéma-bloc d'un dis- positif combiné de régulation d'antiblocage et d'avancement, dans une représentation correspondant à celle de la figure 1. Sur la figure 1, aux détails de laquelle on se re- portera expressément, la référence 10 désigne globalement l'installation de freinage hydraulique d'un véhicule routier, qui est équipé d'un système d'antiblocage (ABS) conforme à l'invention, désigné globalement par la référence 11. L'ins- tallation de freinage 10 est réalisée sous la forme d'une ins- tallation de freinage à deux circuits, dans laquelle les freins de roue 12 et 13 de la roue avant gauche et de la roue avant droite du véhicule sont réunis à un circuit de freinage I de l'essieu avant, et les freins de roue. 14 et 16 de la roue arrière gauche et de la roue arrière droite du véhicule sont réunis à un circuit de freinage II de l'essieu arrière. Les circuits de freinage I et II sont réalisés sous la forme de circuits de freinage fermés, c'est-à-dire pouvant être chargés de façon statique par la pression et pour les- quels il est prévu, pour leur chargement par la pression de freinage, un dispositif de servo-frein désigné dans son en- semble par la référence 17 et qui comporte une sortie de:la pression de frein 18 associée au circuit de freinage I de l'es- sieu avant, et une sortie 19 de la pression de frein associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière. Pour l'explication on suppose, sans aucune limita- tion de la généralité, que le dispositif de servo-frein 17 est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem 22 d'un type connu en soi, qui peut être actionné au moyen d'une pédale de frein 20 par l'intermédiaire d'un amplificateur 21 de la force de freinage et qui possède une chambre de pres- sion de sortie primaire 23, à laquelle est raccordée la con- duite principale de freinage 24 du circuit de freinage I de l'essieu avant, ainsi qu'une chambre de pression de sortie secondaire 26, à laquelle est raccordée la conduite principa- le de freinage 27 du circuit de freinage II de l'essieu arriè- re, auquel cas, à l'intérieur del'alésage 28 du carter 29 du maîtrecylindre en tandem, la chambre de pression de sortie primaire 23 est limitée, lorsqu'on regarde dans la direction axiale, d'une part par le piston primaire 31, auquel est ap- pliquée la force d'actionnement de la pédale de frein -ampli- fiée par voie hydraulique-, et d'autre part par un piston flot- tant 32, qui constitue également la limite mobile d'un côté de la chambre de pression de sortie secondaire 26, qui est limitée, d'une manière fixe par rapport au carter, par la pa- roi frontale d'extrémité 35 du carter 29 du maitre-cylindre en tandem. Le dispositif de servo-frein 17, dont on vient de donner des explications, peut être réalisé d'une manière con- nue en soi. Dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, le système d'antiblocage 11 est réalisé sous la forme de ce qu'on appelle un système ABS à quatre canaux, qui per- met un réglage individuel des pressions de freinage appliquées aux différents freins de roue 12,13,14 et 16. Le système d'antiblocage ABS inclut des modula- teurs de pression 33 et 34 ou 36 et 37, qui sont associés in- dividuellement aux freins de roue avant 12,13 ainsi qu'aux freins de roue arrière 14,16 et comportent des chambres de pression de sortie 43 et 44 ou 46 et 47, qui communiquent avec les cylindres 38 et 39 des freins de roue avant 12 et 13 et avec les cylindres 41 et 42 des freins de roue arrière 14 et 16 et dont les variations de volume -commandables- peu- vent être commandées en vue d'obtenir un accroissement ou une réduction des phases de suppression ou d'établissement de la pression de freinage du système de régulation d'antiblocage, ainsi qu'également des phases de maintien de la pression de freinage, et ce, pour ce qui concerne ces dernières, grâce au fait que le volume de la chambre de pression de sortie 43 et/ou 44 ou 46 et/ou 47 du modulateur de pression 33 et/ou 34 ou 36 et/ou 37, qui est associé au frein de roue 12 ou 13 ou 14 et/ou 16 soumis respectivement à une régulation, est maintenu à sa valeur momentanée. Les branches 49 et 51 ou 52 et 53 des conduites de frein., qui partent des conduites principales de frein 24 et 27 du circuit de freinage I de l'essieu avant et du circuit de freinage II'de l'essieu arrière et aboutissent aux modulateurs 33 et 34 ou 36 et 37, sont raccordées à des en- trées respectives de pression de freinage 54, qui communi- quent avec les chambres de pression de sortie des modulateurs respectifs. Entre les entrées de pression de freinage 54 des modulateurs de pression 33 et 34 et les points de dérivation 56 de la conduite principale de frein 24 du circuit de frei- nage I de l'essieu avant ainsi qu'entre les entrées de pres- sion de freinage 54 des modulateurs de pression 36 et 37 et le point d'embranchement 57 de la conduite principale de frein 27 du circuit de freinage II de l'essieu arrière se trou- vent branchées des soupapes de commande d'admission de pres- sion 58 et 59 ou 61 et 62, à l'aide desquelles les branches 49 et 51 des conduites de frein du circuit de freinage I ou les branches 52 et 53 de la conduite de freinage du cir- cuit de freinage II de l'essieu arrière peuvent être libérées individuellement ou être bloquées ou isolées par rapport à la sortie de pression de freinage respective 18 ou 19 du dis- positif de servo-frein 17. Ces soupapes de commande d'admis- sion 58 et 59 ainsi que 61 et 62 sont réalisées, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, sous la forme de soupapes électromagnétiques à deux/deux voies, dont la position de base 0 est la position de base passante de tra- versée. Ces soupapes peuvent être commandées, sous l'effet de l'excitation de leurs aimants de réglage 63, par des si- gnaux électriques de sortie d'une unité de commande électro- nique 64 du système d'antiblocage, et ce individuellement ou à plusieurs, pour être amenés dans les positions de blocage I. En outre, en liaison avec chacun des modulateurs de pres- sion 33 et 34 du circuit de freinage I et de l'essieu avant et du circuit de freinage II de l'essieu arrière, il est pré- vu des soupapes respectives de commande de fonctionnement 66 et 67 ou 68 et 69, qui peuvent prendre respectivement trois positions différentes de fonctionnement 0, I et II, qui sont associées à différents états correspondants de fonctionnement de l'installation de freinage 10 ou du système d'antiblocage ABS 11, à savoir l'établissement de la pression de freinage, aussi bien dans le cas d'un freinage normal que dans le cas d'un cycle de régulation d'antiblocage, ainsi que des pha- ses de maintien et de suppression de la pression de freinage du système de régulation d'antiblocage. Avant de donner une description plus détaillée en se référant également aux autres figures des dessins, on va tout d'abord donner de plus amples explications concernant la constitution et le fonctionnement détaillés des modula- teurs de pression 33 et 34 ainsi que 36 et 37 du circuit de freinage I de l'essieu avant et du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Etant donné que les modulateurs de pression 33,34,36 et 37 possèdent des constitutions fondamentales iden- tiques et que les modulateurs de pression 33 et 34 du circuit de freinage I de l'essieu avant diffèrent des modulateurs de pression 36 et 37 du circuit de freinage II de l'essieu arriè- re uniquement du point de vue de leur dimensionnement, on con- sidère qu'il est suffisant d'expliquer la constitution du mo- dulateur de pression dans le cas de l'exemple du modulateur de pression 33 associé au frein de roue avant gauche 12, qui est représenté à plus grande échelle sur la figure 2, aux dé- tails de laquelle on va se reporter maintenant. Le modulateur de pression 33 comporte un piston étagé désigné dans son ensemble par la référence 71 et compor- tant deux parties étagées 72 et 73 possédant des diamètres d1 et d2 différents et qui sont guidés, de façon à pouvoir s'y déplacer d'une manière étanche a la pression, dans des parties étagées 74 et 76 d'un alésage possédant des diamètres différents correspondants du carter du modulateur, désigné dans son ensemble par la référence 77, et sont reliés rigide- ment entre eux, dans l'exemple de réalisation représenté, par une courte section médiane en forme de tige 78 du piston 77. Entre la partie étagée la plus grande 74 et la par- tie étagée la plus petite du perçage se trouve disposée une autre partie étagée médiane 79, qui est plus courte dans la direction axiale et dont le diamètre d3 correspond approximati- vement à la valeur moyenne entre les diamètres d1 et d2. La partie étagée médiane 79 de l'alésageest séparée par les sur- faces étagées annulaires 81 et 82, dont les plans sont perpen- diculaires à l'axe longitudinal central du carter 77 du modu- lateur de pression, vis-à-vis de la partie étagée la plus gran- de 74 ou de la partie étagée la plus petite 76 de l'alésage. Le carter 77 comporte un élément en forme de pot 83, dont le fond 84 ferme en direction de l'extérieur la section 76 du perçage possédant le diamètre d2 le plus faible. Sur le côté opposé, le carter 77 du modulateur est fermé par une plaque 86 formant paroi frontale d'extrémité. La partie étagée 72, qui possède le plus grand diamètre, du piston 71 du modula- teur est réalisée en forme de pot, la face frontale d'extré- mité libre 87 de l'enveloppe 88 du piston étant tournée vers la plaque 86 formant paroi frontale d'extrémité. Une première chambre de pression de commande 89 est limitée, dans une position mobile dans la direction axia- le, par la partie étagée 73, de diamètre le plus faible, du piston 71 du modulateur et, d'une manière fixe par rapport au carter, par le fond 84 de la partie en forme de pot 83 du carter,ele raccord -unique- 91 de la pression de commande, qui débouche dans cette chambre 89 dans une position centrale dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représen- té, est raccordé, dans les autres positions de fonctionne- ment 0,I et II de la soupape de commande de fonctionnement 66, au réservoir sans pression 92 d'une source de pres- sion auxiliaire désignée globalement par la référence 90, et parconséquent.est déchargé de toute pression -lorsque la soupa- pe de commande de fonctionnement 66 se trouve dans la posi- tion de base 0, ou est bloqué, lorsque la soupape de com- mande de fonctionnement 66 se trouve dans la position de com- mande I, de sorte qu'une pression de commande éventuellement injectée préalablement dans la chambre de pression de comman- de 89 reste maintenue, ou lorsque la soupape de commande de fonctionnement 66 se trouve dans la position de commande II, est relié à la sortie de pression 93, maintenue à un ni- veau élevé de pression de sortie PA# de la source de pression auxiliaire 90 et est chargé de ce fait par une pression dans le sens d'un décalage du piston 71 du modulateur vers la droi- te, c'est-à-dire dans la direction de la flèche 94 conformé- ment à la figure 2. Une seconde chambre de pression de commande 96 est limitée d'une manière mobile dans la direction axiale par la partie étagée la plus grande 72 du piston 71 du modulateur et, d'une manière fixe par rapport au carter, par la plaque 86 formant paroi frontale d'extrémité, cette chambre de pres- sion de commande étant raccordée par l'intermédiaire d'un rac- cord de commande 97 à la conduite principale de frein du cir- cuit de freinage respectif, c'est-à-dire dans le cas de l'exem- ple choisi, la conduite principale de frein 24 du circuit de freinage I de l'essieu avant. Un ressort de rappel 98, qui prend appui d'une part contre la surface du fond de la partie étagée 72 en forme de pot du piston et d'autre part contre la plaque 86 formant pa- roi frontale d'extrémité, est conçu, du point de vue de sa précontrainte et de sa constante d'élasticité, de telle maniè- re que, lorsque les chambres de pression de commande 89 et * 96 et la chambre de pression de sortie 46 ne sont pas soumi- ses à une pression, ce ressort peut déplacer le piston 71 du modulateur, à l'encontre du frottement de la bague d'étanchéi- té 99 solidaire du piston, à l'aide de laquelle la partie éta- gée 72 en forme de pot du piston est étanchéifiée par rapport à la partie étagée la plus grande 74 de l'alésae, et de la ba- gue d'étanchéité 101 solidaire du carter et à l'aide de la- quelle la partie étagée 73 de plus petit diamètre du piston est étanchéifiée par rapport à la partie étagée 76 du perçage du carter 77 du modulateur, de façon sûre dans la position de base représentée, associée au volume minimum de la chambre de pression de sortie annulaire 43, et maintenir le piston dans cette position, dans laquelle la partie étagée la plus grande 72 du piston prend appui contre la surface frontale annulaire 81 du carter 77 du modulateur, qui sépare la partie étagée centrale 79 del'alésage, de la partie étagée la plus grande 74 de cet alésage, et que par ailleurs, lorsque le pis- ton 71 du modulateur est repoussé -par suite de la charge en pression de la première chambre de pression de commande 89- dans sa position d'extrémité. associée au volume maximum de la chambre de pression de sortie 43 ou au volume minimum de la seconde chambre de pression de commande 96 et dans laquelle il prend appui par sa surface frontale d'extrémité libre 87 contre la plaque 86 formant paroi frontale d'extrémité, la précontrainte du ressort augmente seulement de façon modérée, c'est-à-dire d'une valeur qui est équivalente à une pression régnant dans la chambre de pression de commande 96 et qui est égale seulement à quelques 105 Pa, par exemple à 4-8.105 Pa. Selon un agencement typique, la surface active en coupe transversale F1, au niveau de laquelle la partie étagée la plus grande 72 du piston est chargée par la pression de sortie du dispositif de servo-frein 17, pouvant être injectée dans la seconde chambre de pression de commande 96, lors de l'actionnement de l'installation de freinage 10, est supérieu- re de 30 % à la surface active en coupe transversale F2 de la partie étagée la plus petite 73 du piston, au niveau de la- quelle cette partie étagée peut être chargée par la pression de sortie PA injectée dans la première chambre de pression de commande 79, de la source de pression auxiliaire 90. En outre le modulateur de pression 33 est agencé de manière que l'accroissement de volume, que subit sa chambre de pression de sortie 43 lorsque le piston 71 est déplacé depuis une po- sition d'extrémité, à savoir la position de base représentée, dans son autre position d'extrémité, dans laquelle la surface --.... 25 frontale d'extrémité annulaire 87 de l'enveloppe 88 du pis- ton s'applique contre la plaque 86 formant paroi frontale d'ex- trémité du carter 77, correspond au volume du liquide de frein qui doit être refoulé, pour chaque frein de roue 12 et 13, dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, lors d'un actionnement de l'installation de freinage 10, pour établir la pression de freinage maximale dans les cylindres desfreins de roue 38 et 39 des freins de roues avant 12 et 13. Ce vo- lume rapporté à un frein de roue 12 ou 13 est compris entre 2 cm3 et 3 cm3 en fonction du poids et de la classe de puis- sance du véhicule. Ce dimensionnement du modulateur de pres- sion 33 permet par conséquent -dans le cas de la soupape de commande d'admission de pression 58 commandée dans la posi- tion de blocage I- une suppression complète de la pression dans le cylindre 38 du frein de roue, par suite de la venue du piston 71 du modulateur dans sa position d'extrémité cor- respondant au volume maximum de la chambre de pression de sor- tie 43. Afin d'expliquer le fonctionnement, conforme aux spécifications, des modulateurs de pression 33 et 34 ainsi que 36 et 37, les soupapes de commande d'admission de Dres- sion 58 et 59 ainsi que 61 et 62 et des soupapes de commande de fonctionnement 66 et 67 ainsi que 68 et 69 du système d'an- tiblocage 11, on va expliquer maintenant -à titre d'illustra- tion typique- l'exemple d'un freinage, lors duquel le système d'antiblocage 11 agit sur le frein de roue avant gauche 12, l'exemple de la régulation d'antiblocage, expliqué pour ce frein de roue, étant également valable pour des opérations de réglage d'antiblocage se déroulant simultanément ou à d'au- tres instants dans les autres roues du véhicule. Tant que la régulation d'antiblocage n'est pas ac- tivée lors d'un freinage, la soupape de commande d'admission de pression 58 et la soupape de commande de fonctionnement 66 prennent leurs positions de base représentées 0, dans les- quelles le cylindre 38 du frein de roue avant gauche 12 est raccordé par l'intermédiaire de la sortie de pression 102 du modulateur de pression 33, de la chambre de pression de sor- tie 43 et de la soupape de commande d'admission de pression 58 située dans sa position de traversée 0, à la sortie de pression 18 du dispositif de servo-frein 17, associée au cir- cuit de freinage I de l'essieu avant, etla première chambre de pression de commande 89 est déchargée de toute pression par l'intermédiaire de la soupape de commande de fonctionne- ment 66, située dans sa position de base 0, en direction du réservoir 92 de la source de pression auxiliaire 90. Etant donné que la force K1, qui résulte de la char- ge de la seconde chambre de pression de commande 96 par la pression de sortie PB du dispositif de servo-frein 17 et re- pousse le piston 71 du modulateur dans la direction de la flè- che 103, vers la gauche conformément à la figure 2, c'est- à-dire dans la position de base et dont la valeur est déter- minée conformément à la relation Kl=Fl.PB, est nettement supé- rieure à la force K2 qui résulte de la charge simultanée en pression de la chambre de pression de sortie 43 par la pres- sion de sortie PB' dans la direction opposée, c'est-à-dire dans la direction de la flèche 94, et dont la valeur est dé- terminée par la relation K2=PB.(F1-F2), le piston 71 du modu- lateur reste dans sa position de base représentée correspon- dant au volume minimum de la chambre de pression de sortie 43, indépendamment de la pression de sortie PB. Une tendance au blocage, qui apparaît lors du frei- nage dans la roue avant gauche, est "identifiée", de façon connue en soi, par l'unité de commande électronique 64 du sys- tème d'antiblocage ABS 11, à partir d'un traitement compara- tif et différentiateur des signaux de sortie délivrés par les capteurs 104,106,107 et 108 des vitesses de rotation des roues, qui sont associés individuellement aux roues du véhicule pour contrôler leur comportement en déplacement et produisent des signaux électriques de sortie caractéristiques des vitesses instantanées des roues. A partir du traitement de ces signaux, l'unité de commande électronique 64 produit pour sa part des signaux de commande pour la soupape de commande d'admission de pression 58 associée au frein de roue soumis à la régulation, et pour la soupape de commande de fonctionnement 66, de telle sorte que grâce aux différentes combinaisons possibles de positions de commutation de ces soupapes 58 et 66 en coopération avec le modulateur de pression 33, il est possible de commander des phases d'établissement, de maintien et de suppression de la pression, qui sont nécessaires pour la régulation d'anti- blocage, conformément à la séquence correspondant au but de la régulation. Etant donné que les critères, sur la base desquels s'effectue la régulation, peuvent être supposés connus, il suffit d'expliquer ci-après la combinaison des signaux et les positions de commutation, qui en résultent, de la soupape de commande d'admission de pression 58 et de la soupape de com- mande de fonctionnement 66, qui fournissent lesdites phases de réglage. Afin d'obtenir la phase de réduction de la pres- sion de freinage, qui déclenche le réglage du système de régu- lation d'antiblocage, la soupape de commande d'admission de pression 58 est commandée en étant placée dans sa position de blocage I et de ce fait la sortie de pression 18 est dé- couplée de la chambre de pression de sortie 43 du modulateur de pression 33. Simultanément la soupape de commande de fonc- tionnement 66 est commandée en étant placée dans sa position excitée II, dans laquelle la sortie de pression 93 de la sour- ce de pression auxiliaire 90 est raccordée à la première cham- bre de commande de pression 89 limitée, dans une position mo- bile, par la partie étagée la plus petite 73 du piston 71 du modulateur. De ce fait le piston 71 du modulateur exécute un déplacement dans la direction de la flèche 94, c'est-à-dire dans le sens d'un accroissement du volume de la chambre de pression de sortie 43 du modulateur de pression 33, de sorte que le liquide de frein peut refluer, par l'intermédiaire de la sortie de pression 102 de ce modulateur, depuis le cylin- dre 38 du frein de roue dans la chambre de pression de sortie 43, dont le volume augmente, ce qui permet d'obtenir la ré- duction désirée de la pression de freinage dans le cylindre 38 du frein de roue. Naturellement on suppose que le niveau de la pression de sortie de la source de pression auxiliaire est suffisamment élevé pour que ledit décalage du piston 71 du modulateur à l'encontre de la pression de sortie PB du dis- positif de servo-frein 17, qui agit encore dans la seconde chambre de pression de commande 96 du piston, ainsi qu'à l'en- contre de la force de rappel du ressort de rappel 98 qui aug- mente -et qui doit être considérée comme négligeable- puisse se produire. Dans la pratique il suffit à cet effet que la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 90 soit supérieure d'environ 7.104 Pa à la pression de sortie maximale PB du dispositif de servo-frein 17, qui est comprise entre environ 18 et 20.104 Pa. Pendant une telle phase de suppres- sion de la pression, un volume de liquide de frein, qui cor- respond à l'accroissement du volume de la chambre de pres- sion de sortie 43, est "pompé en retour" depuis la seconde chambre de pression de commande 96 -dont le volume diminue- du modulateur de pression 33 dans le dispositif de servofrein 17, c'est-àdire, dans le cas de l'exemple de l'explication choisie, dans la chambre de pression de sortie primaire 23 de ce dispositif, ce qui conduit à une réaction, qui peut être décelée au niveau de la pédale de frein 20, à la réponse de la régulation d'antiblocage. Si le contrôle du comportement de déplacement de la roue du véhicule soumise à la régulation indique que sa tendance au blocage cesse avant que la pression de freinage soit totalemet annihilée dans le frein de roue réglé 12, le système d'antiblocage 11 réagit à ce fait au moyen d'une pha- se de maintien de la pression qui est déclenchée par le fait que la soupape de commande de fonctionnement 106 est commutée de la position II de suppression de la pression dans la posi- tion de maintien de la pression, à savoir la position de blo- cage I, tandis que la soupape de commande d'admission 58 res- te placée dans sa position de blocage I. Le piston 71 du mo- dulateur de pression 33 est de ce fait pour ainsi dire "ver- rouillé" par voie hydraulique, à l'encontre d'un déplacement visant à-accroitre la pression et reste dans la position qu'il atteint lors de la commutation de la soupape de commande de fonctionnement 66 dans sa position de blocage I. Si le contrôle du comportement de déplacement des roues du véhicule -qui continuentàêtrefreinées-indique que la roue du véhicule soumise à la régulation est ralentie moins for- tement que les autres roues du véhicule ou qu'une roue du vé- hicule non soumise à la régulation, à partir de quoi l'unité de commande électronique 64 "identifie" le fait que la force de freinage ne peut plus être transmise à la roue du véhicule soumise à la régulation, la soupape de commande de fonction- nement 66 est commutée en retour dans sa position de base 0, ce qui a pour effet que la première chambre de pression de commande 89 du modulateur de pression 33 est à nouveau rac- cordée au réservoir sans pression 92 de la source de pression auxiliaire 90, tandis que la soupape de commande d'admission 58 reste en outre placée dans sa position de blocage I. Sous l'influence de la pression de sortie PB' encore active dans la seconde chambre de pression 96 du modulateur de pression 33, du dispositif de servo-frein 17 -encore actionné- le piston 71 est maintenant à nouveau décalé dans la direction de la flèche 103, c'est-à-dire dans le sens d'une réduction du vo- lume de la chambre de pression de sortie 43, ce qui a pour effet que le liquide de frein, qui est sorti antérieurement du cylindre 38 du frein de roue, est à nouveau renvoyé dans ce dernier et que, à nouveau, une pression de freinage est établie dans le frein de roue 12. Tant que la soupape de com- mande d'admission 58 est maintenue dans sa position de bloca- ge, cet accroissement de pression conduit à nouveau à la va- leur qui avait été réglée dans le frein de roue 12 au début de la régulation. Un accroissement supplémentaire de la pression au niveau du frein de roue 12 soumis préalablement à la régula- tion -au moyen d'une commande d'accroissement de la pression réalisée à l'aide du dispositif de servo-frein 17- est à nou- veau possible uniquement après que la soupape de commande d'ad- mission 58 a été à nouveau ramenée dans sa position de base 0 après la fin d'un cycle de la régulation d'antiblocage com- portant éventuellement plusieurs phases d'établissement, de maintien et de réduction de la pression et pendant lequel la soupape reste dans sa position de blocage I. Cette commu- tation en retour, qui termine un cycle de régulation d'anti- blocage, de la soupape de commande d'admission 58 dans sa po- sition de base 0 intervient, conformément à des critères usuels de réglage, uniquement lorsque le contrôle du comportement de déplacement de la roue réglée antérieurement indique que cette dernière présente, pendant un intervalle de temps mini- mum de par exemple 100 ms, le même comportement de déplace- ment qu'une roue de véhicule non soumise à la régulation ou bien lorsque la roue du véhicule, soumise antérieurement à la régulation tourne, au bout de l'écoulement d'une phase d'établissement de la pression durant au moins 100 ms, avec une vitesse tangentielle supérieure à celle d'une roue du vé- hicule, non soumise à la régulation. Dans le cas de l'exemple de réalisation particu- lier, représenté sur la figure 1, d'un système d'antiblocage 11 conforme à l'invention, on peut également utiliser, comme cela est indiqué par des tirets, à la place de soupapes de commande d'admission de pression 58,59, 61 et 62 pouvant être commandées électriquement, des soupapes à deux/deux voies com- mandées de façon hydraulique, qui sont placées dans leurs po- sitions de blocage I lorsque la soupape respective de comman- de de fonctionnement 60 et/ou 67 ou 68 et/ou 69 est placée dans sa position II de suppression de la pression, et sont maintenues dans leur position de blocage I même lors d'une commutation ultérieure de la soupape respective de commande de fonctionnement dans la position de blocage I. Dans le cas du système d'antiblocage 11 expliqué en référence aux figures 1 et 2, les soupapes de commande de fonctionnement 66 et 67 ou 68 et 69 du circuit de freinage I de l'essieu avant ou du circuit de freinage II de l'essieu arrière sont réalisées respectivement sous la forme de soupa- pes magnétiques à trois/trois voies, qui peuvent être comman- dées en étant amenées dans leurs positions de commande I et II, par excitation de leurs aimants de réglage 109 avec des courants de commande I1 et 12 possédant des valeurs qui diffè- rent de façon définie et sont égales de façon typique à 3A et 6A. Dans le cas du système d'antiblocage 11 conforme à la figure 1, les modulateurs de pression 33 et 34, qui pos- sèdent en soi la constitution représentée de façon détaillée sur la figure 2, sont réunis pour former une unité de cons- truction au module compact 33,34, de telle sorte que les cham- bres de pression de commande 96, raccordées à la conduite prin- cipale de freinage 24 du circuit de freinage I de l'essieu avant, des modulateurs de pression 33 e 34 sont limitées l'une par rapport à l'autre, d'une manière fixe par rapport au car- ter, par une plaque commune 86 formant paroi frontale d'extré- mité, ledit module 33,34 possédant une constitution symétri- que par rapport au plan médian 111 de cette plaque 86 formant paroi terminale d'extrémité. De même, conformément à la représentation de la figure 1, les modulateurs de pression 36 et 37, sont rassem- blés pour former une telle unité de construction ou module. De façon appropriée les quatre modulateurs de pres- sion 33,34,36 et 37 du système d'antiblocage 11 sont tous ras- semblés, du point de vue construction, pour former une unité de construction dans laquelle il est prévu des éléments res- pectifs communs de carter pour le modulateur de pression 33 du frein de roue avant gauche 12 et pour le modulateur de pres- sion 36 du frein de roue arrière gauche 14 d'une part ainsi que pour le modulateur de pression 34 du frein de roue avant droite 13 et pour le modulateur de pression 37 du frein de roue arrière droit 16 d'autre part, ainsi qu'une plaque com- mune 86 formant paroi frontale d'extrémité, au moyen de la- quelle les chambres de pression de commande 96 des modula- teurs de pression 33 et 34 ou 36 et 37, disposés réciproque- ment en vis-à-vis, sont séparés les uns des autres. Il va de soi qu'avec le modulateur de pression 33 et 34 ainsi que 36 et 37, on peut également réaliser un système d'antiblocage ABS à 3 canaux, qui travaille avec une régulation individuelle des pressions de freinage au ni- veau des freins de roue avant 12 et 13 et avec une régulation commune de la pression de freinage au niveau des freins de roue arrière 14 et 16, conformément au principe Select-Low -supposé comme étant connu. Dans ce cas,pourlamodulation de pres- sion au niveau des freins de roue arrière 14 et 16, il suffit d'avoir un seul modulateur de pression, qui peut avoir dans la pratique le même agencement que les modulateurs de pres- sion 33 et 34 qui sont nécessaires individuellement pour les freins de roues avant 12 et 13, étant donné que le volume de travail du circuit de freinage II de l'essieu arrière, c'est- à-dire le volume du liquide de frein, qui doit être refoulé dans le circuit de freinage de l'essieu arrière pour établir une pression de freinage déterminée dans ce circuit, corres- pond au volume de travail de l'un respectif des freins de roues avant 12 ou 13. A l'aide des modulateurs de pression et des dispo- sitifs à soupapes de commande, dont on a donné des explica- tions en référence aux figures 1 et 2 sous l'aspect de la ré- gulation d'antiblocage, et à l'aide des capteurs de la vites- se de rotation des roues, qui sont destinés à contrôler le comportement de déplacement des roues du véhicule, on peut également réaliser, en combinaison avec le système d'antiblo- cage ABS 11 moyennant seulement un faible surcroît de dépen- ses techniques, un dispositif de régulation de l'avancement, qui travaille selon le principe -connu en soi- consistant à décélérer une roue motrice du véhicule, qui a tendance à pa- tiner, par activation de son frein de manière que le glisse- ment d'entraînement de cette roue du véhicule reste toujours dans les limites d'une gamme de valeurs compatible aussi bien avec une bonne accélération d'avancement qu'avec une bonne stabilité de déplacement. Afin d'expliquer des variantes, appropriées à cet effet, de réalisation du système d'antiblocage 11 et de dis- positifs additionnels appropriés pour réaliser la régulation de l'avancement, on va se reporter maintenant aux détails de la figure 3, qui montrent, dans une représentation correspon- dant à celle de la figure 1, une installation de freinage 10 pour un véhicule, qui est équipé aussi bien d'un système d'an- tiblocage 11 que d'un système de régulation de l'avancement, utilisé conjointement avec le système d'antiblocage, d'une manière adaptée au but recherché, et est représenté sur la figure 3 par son unité hydraulique, qui le complète et est désignéeglobalement par la référence 110. Pour simplifier, sur la figure 3 on n'a pas repré- senté l'unité de commande électronique ni les lignes de trans- mission de signaux d'entrée aboutissant à cette unité, ni les lignes de commande reliant cette unité aux différentes soupa- pes de commande. Dans la mesure o ils sont identiques ou analogues du point de vue constitution et fonctionnement aux éléments représentés sur les figures 1 et 2, les éléments de construc- tion et les éléments fonctionnels de la figure 3 sont égale- ment désignés par les mêmes chiffres de référence de sorte que l'on peut se référer dans une certaine mesure aux éléments de la description concernant lesdites figures, et que l'on peut limiter la description de la figure 3 aux modifications et aux compléments. Un dispositif 110 de régulation de l'avancement, travaillant selon le principe indiqué précédemment -connu- doit assurer les fonctions de base indiquées ci-après, sans aucun actionnement de l'installation de freinage 10 par le conducteur: 1. établissement de la pression de freinage au niveau d'au moins un frein 14 et/ou 16 des roues motrices du véhicule (ici le circuit de freinage II de l'essieu arrière). 2. Etablissement de la pression de freinage au niveau de l'un des freins 14 ou 16 des roues motrices du véhicule, moyen- nant le maintien simultané de la pression de freinage au niveau des autres freins de roue 16 ou 14, à la valeur at- teinte antérieurement. 3. Maintien de la pression de freinage au niveau de l'un des freins 14 ou 16 des roues motrices du véhicule moyennant une suppression simultanée de la pression au niveau des autres freins de roues 16 ou 14. 4. Etablissement de la pression au niveau de l'un des freins 14 ou 16 des roues motrices du véhicule moyennant une sup- pression simultanée au niveau des autres freins de roues 16 et 14, et 5. Maintien de la pression de freinage au niveau de l'un ou des deux freins 14 et/ou 16 des roues motrices du véhicule à une valeur atteinte antérieurement au moyen de la régu- lation. Le dispositif 110 de régulation de l'avancement comporte un réducteur de pression 113 de type usuel, à l'in- térieur duquel une chambre de pression d'entrée 116 est déli- * mitée, d'une manière mobile et étanche à la pression, par rap- port à une chambre de pression de sortie 117, au moyen d'un piston étagé désigné dans son ensemble par la référence 114. La chambre de pression d'entrée 116 est limitée, d'une maniè- re mobile, par la partie étagée 118 de plus petit diamètre du piston étagé 114 et la chambre de pression de sortie 117 est limitée d'une manière mobile par la partie étagée 119 de plus grand diamètre du piston étagé 114. La sortie de pres- sion 121 du réducteur de pression 113 est raccordée à la con- duite principale de freinage 27 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Entre l'entrée de pression 122 du réducteur de pression 113 et la sortie de pression 93 de la source de pression auxiliaire 90 se trouve branchée une soupape de com- mande 123 de régulation de l'avancement (soupape de commande ASR), qui est formée, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, sous la forme d'une soupape électro- magnétique à 3/3 voies. La position de base 0 -représentée- de cette sou- pape de commande ASR 123 est une position de traversée, dans laquelle l'entrée de pression 122 du réducteur de pression 113 est reliée au réservoir 92 sans pression de la source de pression auxiliaire 93, mais est bloquée ou séparée par rap- port à la sortie de pression 93 de cette source. La soupape de commande ASR 123 est commandée au moyen de l'excitation de son aimant de commande 124 par un courant de commande Il, dont la valeur typique est égale à 3 A, en étant placée dans une position excitée I -une position de blocage-, dans laquel- le l'entrée de pression 122 du réducteur de pression 113 est séparée aussi bien du réservoir 92 de la source de pression auxiliaire 90 que de la sortie de pression 93 de cette sour- ce. En outre la soupape de commande ASR 123 peut être comman- dée par un courant de commande I2 possédant une valeur défi- nie supérieure, par exemple 6 A, en étant placée dans une po- sition excitée II -une position d'établissement de pression- dans laquelle la sortie de pression 93 de la source de pres- sion auxiliaire 90 est raccordée à l'entrée de pression 122 du réducteur de pression 113 (et ce dernier est déconnecté du réservoir 92). Entre le point de raccordement 126, au niveau du- quel le réducteur de pression 113 est raccordé à la conduite principale de frein 27 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, et la sortie de pression 19, associée à ce circuit, du dispositif de servofrein 17, qui dans le cas de l'exemple de réalisation représenté est supposé être un maitre-cylindre en tandem de type usuel, actionné par l'intermédiaire d'un amplificateur à vide de la force de freinage 21, se trouve branchée une soupape 127 à 2/2 voies du dispositif 110 de ré- gulation de l'avancement, qui peut être commuté de sa posi- tion de base 0 représentée, dans laquelle la sortie de pres- sion 19 du dispositif de servo-frein 17 est reliée à la con- duite principale de freinage 27 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, dans une position de blocage I, dans laquel- le la sortie de pression 19 du dispositif de servo-frein 17 est séparée de la conduite principale de freinage 27 du cir- cuit de freinage II des roues du véhicule soumises à la régu- lation de l'avancement. Tan que la régulation de l'avancement est activée, la soupape à 2/2 voies 127 est maintenue dans sa position de blocage I afin d'exclure, pendant un cycle de réglage du système de régulation de l'avancement, un établis- sement, qui sinon est possible, de la pression de freinage injectée dans le circuit de freinage II des roues motrices du véhicule au moyen du réducteur de pression 113, au moyen du dispositif de servo-frein 17, en direction de son réser- voir de liquide de frein -non représenté. De préférence la soupape à 2/2 voies est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique qui peut être commandée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique et qui reste dans sa position de blocage I tant que la régulation de l'avancement est active. Le réducteur de pression 113 du dispositif 110 de régulation de l'avancement est conçu de manière que la pres- sion de freinage, produite au niveau de sa sortie de pression 121 et injectée dans le ou les freins de roues arrière 14 et/ ou 16 atteigne une valeur comprise entre 55 et 100 % de la pression pouvant être injectée dans sa chambre de pression d'entrée 116 par l'intermédiaire de la soupape de commande ASR 123 et pouvant augmenter au maximum jusqu'à atteindre la pression de sortie PA de la source de pression auxiliaire 90 selon la durée pendant laquelle la soupape de commande ASP 123 reste commutée dans sa position excitée II au cours d'une phase d'établissement de la pression de freinage du système de régulation de l'avancement. Les soupapes de commande d'admission de pression 61 et 62, au moyen desquelles la pression de sortie du réduc- teur de pression peut être injectée en alternance ou simulta- nément, pendant les phases de régulation du système de régu- lation de l'avancement, dans le ou les freins de roues 14 et/ ou 16 du circuit de freinage de l'essieu, doivent être ici réalisées sous la forme de soupapes électromagnétiques pou- vant être commandées électriquement, afin de pouvoir assumer les fonctions de base indiquées précédemment de la régulation. Au contraire la soupape de blocage 127 prévue dans le cadre du dispositif 110 de régulation de l'avancement, pourrait, comme cela est indiqué par des tirets, être également réali- sée sous la forme d'une soupape pouvant être commandée par voie hydraulique et dont le circuit de commande serait chargé par la pression injectée dans la chambre de pression d'entrée 116 du réducteur de pression 113. Ci-après on va expliquer, en référence à un cycle de régulation, choisi à titre d'exemple, du système de régu- lation de l'avancement, de quelle manière les fonctions de base 1. à 5. indiquées précédemment de ce système de régula- tion peuvent être obtenues au moyen d'une commande appropriée des soupapes de commande d'admission de pression 61 et 62, des soupapes de commande de fonctionnement 68 et 69, de la soupape de commande ASR 123 et de la soupape de blocage 127, au moyen de signaux de sortie délivrés par l'unité de comman- de électronique 64 (figure 1) prévue aussi bien pour le sys- tème ABS 11 que pour le dispositif 110 de régulation de l'avan- cement, le spécialiste familiarisé avec la technique de com- mutation électronique et la technique de commutation électro- hydraulique pouvant également tirer de là des indications sur la manière dont il faut modifier ou compléter l'unité de comman- de électronique prévue pour le système ABS 11 pour pouvoir com- mander également les fonctions de régulation de l'avancement. Tout d'abord on suppose qu'il apparaît, au niveau de la roue arrière droite du véhicule, une tendance au pa- tinage, qui est identifiée par exemple à partir de la compa- raison du signal de sortie du capteur 108 de la vitesse de rotation de cette roue du véhicule au signal de sortie du cap- teur 106 de la vitesse de rotation de la roue avant droite du véhicule supposée comme étant non motrice. Il faut alors qu'une pression de freinage soit établie -exclusivement- dans le cylindre 42 du frein 16 de la roue arrière droite. A cet effet l'unité de commande électronique pro- duit une combinaison de signaux de sortie,au moyen de laquelle la soupape de commande ASR peut être placée dans sa position II d'établissement de la pression,la soupape électromagnétique 127 à 2/2 voies branchées en aval de la sortie de pression de frein 19 de l'essieu arrière du dispositif de servo-frein 17 est pla- cée dans sa position de blocage I et de la soupape de commande d'admission de la pression 61 associée au frein de roue arrière gauche 14 est placée dans sa position de blocage I,tandis que la soupape de commande d'admission de pression 62 associée au frein de roue arrière droite 16 et les soupapes de commande de fonctionnement 68 et 69 du circuit de freinage II de l'es- sieu arrière restent dans leurs positions de base 0 (fonction de base 1, première variante).S'il apparaît ensuite également une tendance au p atinage sur la roue arrière gauche,la soupape associée 61 de commande d'établissement de la pression de frei- nage est à nouveau ramenée dans sa position de base 0 afin que la pression de freinage puisse être également établie dans le frein de roue arrière gauche (fonction de base 1,seconde variante).Dans un tel cas,même lorsque et tant que les deux roues arrière ont tendance à patiner et sont parconséquent ralenties sous l'effet de la charge en pression, commandée de façon automatique et appliquée aux freins de roues 14 et 16, l'unité de commande électroniquee produit un signal de sortie qui déclenche une action, tendant à réduire le couple, dans le train moteur -non représenté- du véhicule. Pour la suite du cycle de régulation on suppose que la tendance au patinage de la roue arrière droite diminue nettement et que celle de la roue arrière gauche continue au contraire à augmenter. Le système de régulation réagit à ce fait en supprimant la pression dans le frein de roue arrière droit 16 et en poursuivant l'établissement de la pression dans le frein de roue arrière gauche 14 (fonction de base 4). L'unité de commande électronique produit à cet ef- fet une combinaison de signaux de commande à l'aide desquels la soupape de commande d'admission de pression 61 du frein de roue arrière gauche 14 revient à novueau dans sa position de base 0, tandis qu'à cet effet la soupape de commande d'ad- mission de pression 62, associée au frein de roue arrière droit 16, est placée dans sa position de blocage et la soupa- pe de commande de fonctionnement 69, associée également au frein de roue arrière droit, est placée dans sa position II d'établissement de la pression, pendant laquelle la soupape de commande du fonctionnement 68, associée au frein de roue arrière gauche 14, continue à rester dans sa position de base 0. La soupape de commande ASR 123 reste en outre dans sa po- sition II d'établissement de la pression et la soupape élec- tromagnétique à 2/2 voies, branchée en aval de la sortie de pression 19 du dispositif de servofrein 17, reste dans sa po- sition de blocage I. Ces positions de fonctionnement des deux soupapes 123 et 127 indiquées en dernier lieu sont conservées tant que le système de régulation de l'avancement est activé, ce qui ne sera plus mentionné de façon spécifique dans la suite. Pour la poursuite de la régulation, on suppose que la roue arrière gauche continue à avoir tendance à patiner, tandis que la tendance au patinage de la roue arrière droite diminue d'une manière nette de sorte qu'il est approprié d'ac- croître plus encore la pression de freinage dans le frein de roue arrière gauche 14, tout en maintenant la pression de frei- nage dans le frein de roue arrière droit 16 à la valeur at- teinte (fonction de base 2). l'unité de commande électronique 64 produit alors un signal de sortie, à l'aide duquel la soupape de commande de fonctionnement 69, associée au frein de roue arrière droit, est placée dans sa position de blocage I, tandis que les sou- papes de commande d'admission de pression 61 et 62 et la sou- pape de commande de fonctionnement 68 associée au frein de roue arrière gauche subsistent dans les positions de fonction- nement 0, I et 0 prises antérieurement. Si ensuite la tendance au patinage de la roue ar- rière gauche diminue également, alors que simultanément la tendance au patinage de la roue arrière droite est pratique- ment complètement absente, il est approprié de maintenir alors la pression de freinage dans le frein de roue arrière gauche à la valeur obtenue et de supprimer la pression de freinage appliquée au frein de roue arrière droit (fonction de base 3). La combinaison, appropriée à cet effet, de signaux de commande de sortie délivrés par l'unité de commande élec- tronique est celle, pour laquelle les soupapes de commande d'admission de pression 61 et 62 du circuit de freinage 2 de l'essieu arrière est placée dans sa position de blocage I, la soupape de commande de fonctionnement associée au frein de roue arrière gauche 14 est placée dans sa position de blo- cage I et la soupape de commande de fonctionnement associée au frein de roue arrière droit 16 est placée dans sa position II de suppression de la pression. Si ensuite la pression de freinage atteinte au cours de la régulation est encore maintenue pendant un cer- tain intervalle de temps uniquement dans le frein de roue ar- rière gauche (fonction de base 5), la combinaison, appropriée à cet effet des signaux de sortie délivrés par l'unité de commande électronique est celle pour laquelle les soupapes de commande d'admission de pression 61 et 62 sont placées dans leur position de blocage I et la soupape de commande de fonc- tionnement 68 associée au frein de roue arrière gauche est placée dans sa position de blocage I, tandis que l'excitation de la soupape de commande de fonctionnement 69 associée au frein de roue arrière droit 16 est supprimée, de sorte que cette soupape peut être ramenée dans sa position de base 0. On obtient un processus de suppression de la pres- sion, qui termine le cycle de régulation expliqué à titre d'exemple, au niveau du frein de roue arrière gauche 14 grâce au fait que la soupape de commande ASR 123 est commutée en retour dans sa position de base 0, de même que les soupapes de commande d'admission de pression 61 et 62 et les soupapes de commande de fonctionnement 68 et 69 et que finalement la soupape 127 à 2/2 voies, branchée en aval de la sortie de pres- sion 19, est également à nouveau commutée en retour, au bout d'un faible intervalle de temps de retard, dans sa position 0 -la position de traversée. Les positions de fonctionnement, caractéristiques des phases de régulation expliquées précédemment, desdites soupapes sont réunies dans le tableau reproduit sur la page suivante. Afin que, par exemple lors de l'établissement de la pression au niveau du frein de roue arrière gauche et de la suppression simultanée de la pression au niveau du frein de roue arrière droit 16, le piston 71 du modulateur de pres- sion 37 associé à ce frein puisse être déplacé, dans le sens d'une réduction du volume de sa chambre de pression de sortie 47 -sous l'effet de l'injection de la pression de sortie PA de la source de pression auxiliaire 90 dans la chambre de pres- sion de commande plus petite 89 de ce modulateur de pression 37-, la pression de sortie du réducteur de pression 113 ne doit pas être supérieure à la pression de sortie PA de la sour- ce de pression auxiliaire multipliée par le rapport F2/F1 de la surface en coupe transversale F2 de la partie étagée la plus petite 73 du piston à la surface en coupe transversale F1 de la partie étagée la plus grande 72 du piston. Afin que soit garantie une réponse rapide de la régulation, il est avan- tageux que la pression de sortie du réducteur de pression 113 TABLEAU Positions des soupapes lors de la régulation de l'avancement Phases de régulation du système Soupape de corn- Soupape de con- Soupape de Soupape de Soupape de Soupape de régulation de l'avancement mande d'admission mande d'admis- commandede caommandede commande de blo- de pression 61 sion de pres- fonctionne- fonctionne- ASR 123 cage sion 62 ment 68 ment 69 127 Réduction de la pression côté arrière droit I O O O II I Réduction de la pression côté droit et simultanément Etablissement de la pres- sion côté gauche O I O II II I Etablissement de la pres- sion côté gauche et simul- tanément maintien de la pression côté droit O I O I II I Maintien de la pression côté gauche et suppression de la pression côté droit I I I II II I Maintien de la pression côté gauche I I I o II I LA Do os Ln soit inférieure d'environ 10 à 30 % à la valeur PA.F2/Fi. Par conséquent il est important pour la régulation d'antiblocage, que la pression de sortie PA de la source de pression auxiliaire 90 soit légèrement supérieure à la pres- sion de freinage maximale multipliée par le rapport F1/F2 afin que le piston 71 du modulateur de pression respectif puisse être déplacé, et ce à l'encontre de l'action de ladite pres- sion sur la partie étagée la plus grande 72 du piston et sous l'effet de la charge appliquée à la chambre de pression de commande la plus petite 89 du piston par la pression de sor- tie PA de la source de pression auxiliaire 90, en vue de réa- liser un accroissement du volume de la chambre de pression de sortie du modulateur de pression respectif. Dans la pratique il suffit que la pression de sor- tie PA de la source de pression auxiliaire soit supérieure de 1 à 3.10 Pa, à la valeur indiquée. En fonciton du choix des valeurs de ce rapport de surface F1/F2et du taux de réduction du réducteur de pres- sion 113 ainsi que de la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 90, il est possible de modifier de façon judicieuse le comportement de régulation du système de régu- lation d'antiblocage ainsi que du système de régulation de l'avancement. Afin d'accroître la sécurité de fonctionnement du système d'antiblocage ABS 11 et du dispositif 110 de régula- tion de l'avancement, on a prévu par ailleurs les mesures de sécurité indiquées ci-après, dont le caractère adéquat résul- te du cas choisi pour l'explication. On suppose tout d'abord un cas de déplacement, dans lequel le système de régulation de l'avancement répond pour une vitesse relativement élevée de par exemple 60 km/h, c'est- à-dire dans le cas de la montée d'une rampe de pente moyenne et d'une chaussée partiellement lisse et enneigée, auquel cas une pression de freinage élevée doit être appliquée aux freins des roues motrices du véhicule et le piston 114 du réducteur de pression 113 vient se placer dans une position qui corres- pond approximativement au volume minimum de sa chambre de pres- sion de sortie 117. On suppose en outre que le conducteur doit freiner puissamment, lors de cette phase de régulation exé- cutée par le système de régulation de l'avancement, ce qui conduit à ce que la régulation de l'avancement est interrom- pue et le système d'antiblocage doit également répondre immé- diatement en raison de l'état de la chaussée. Ce cas pourrait conduire à ce que, dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 3, pratiquement aucune pression de freinage ne soit établie au moins au niveau de l'essieu arrière et que la pédale de freinage 20 "n'agisse plus" dans une large me- sure étant donné que le liquide de frein refoulé dans le cir- cuit de freinage II de l'essieu arrière sous l'effet de l'ac- tionnement du dispositif de servo-frein 17, serait absorbé dans ce cas par le réducteur de pression 113. Afin d'empêcher ce phénomène, dans un cas o une phase de régulation de l'avan- cement est interrompue par actionnement de l'installation de freinage 10 et o aussitôt après le système de régulation d'an- tiblocage répond, la soupape de commande ASR 123 est placée dans sa position de blocage I, ce qui a pour effet que le pis- ton 114 du réducteur de pression 113 est pour ainsi dire "ver- rouillé" par voie hydraulique dans sa position momentanée de sorte que le réducteur de pression 113 ne peut pas absorber le liquide de frein refoulé dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière, sous l'effet de l'actionnement du dispo- sitif de servo-frein 17. La commande de la soupape de commande ASR 123, qui amène cette dernière dans sa position de blocage I, est main- tenue pendant un intervalle de temps de 10-20 s, c'est-à-dire pendant un intervalle de temps qui, dans le cas o l'instal- lation de freinage 10 reste actionnée, suffirait d'une maniè- re certaine pour arrêter entre-temps le véhicule. Comme autre disposition de sécurité, dont le but est d'éviter une "régulation à vide" du dispositif de servo- frein pendant des phases de réglage du système de régulation d'antiblocage, il est prévu un commutateur de contrôle 128 (figure 1) actionné au moyen de la pédale de frein et qui, à partir d'une course de la pédale qui correspond dans l'état normal de l'installation de freinage 10 à une pression de frei- nage relativement élevée égale par exemple à 50 % de la pres- sion de freinage maximale, produit un signal de sortie élec- trique qui déclenche, même dans le cas o il apparaît simul- tanément un signal indiquant que le dispositif de régulation d'antiblocage est activé, amène l'unité de commande électro- nique 64 à délivrer un signal de sortie au moyen duquel tou- tes les soupapes de commande de fonctionnement 66,67,68 et 69 sont placées dans leur position de blocage, ce qui inter- rompt en définitive la régulation. Ce type "d'interruption" du fonctionnement du système ABS 11 est approprié étant donné qu'une réponse du commutateur de contrôle 128 lors de l'acti- vation simultanée du système d'antiblocage 11 doit être éva- lué comme étant un indice du fait que par exemple la sour- ce de pression auxiliaire 90 est le siège d'un fonctionnement défectueux, qu'il s'agisse du fait que sa pompe 129 ne fonc- tionne pas ou bien qu'un accumulateur de pression 131 prévu dans l'unité de la source de pression auxiliaire 90 ne puis- se pas être chargé en raison d'un defaut d'étanchéité, ces causes possibles de défauts de fonctionnement du système ABS étant citées uniquement à titre d'exemple. Il est en outre avantageux que les soupapes de com- mande de fonctionnement 66,67,68 et 69 et/ou les soupapes de commande d'admission de pression 58 et 59 ainsi que 61 et 62 du circuit de freinage I de l'essieu avant et du circuit de freinage II de l'essieu arrière soient équipées, comme cela est indiqué par des tirets sur la figure 1 pour les soupapes de commande d'admission de pression 58 et 59 du circuit de freinage I de l'essieu avant, de circuits hydrauliques de com- mande auxiliaire 132, à l'aide desquels les soupapes de com- mande d'admission de pression et/ou les soupapes de commande de fonctionnement peuvent être placées dans leurs positions de base respectives 0, lors d'un actionnement de l'installa- tion de freinage 10. Il va de soi que les puissances de com- mande de la pression des circuits de commande -électromagné- tique ou hydraulique- prévus pour ces soupapes, doivent être dimensionnées d'une manière suffisante pour que leurs fonc- tions de commande, qui répondent à l'objet de la régulation, aient une action prioritaire par rapport aux circuits de com- mande auxiliaires 132. En se référant encore à la figure 2, on va indi- quer encore des détails de construction mentionnés ci-après: La sortie de pression 102 et l'entrée de pression 54 de la chambre de pression de sortie 43 du modulateur de pression 34 sont disposées de manière que les perçages de rac- cordement, qui y sont associés, de l'élément 83 du carter dé- bouchent à l'intérieur de la partie étagée médiane 79 du per- çage, dans l'espace annulaire constituant la chambre de pres- sion de sortie 43. D'autre part la surface frontale d'extrémité libre 87 de l'enveloppe 88 de la partie étagée en forme de pot 72 du piston 71 du modulateur est séparée par une bague exté- * rieure en feutre 133, de la surface enveloppe extérieure de la partie étagée 72 du piston, étanchéifiée au moyen de la bague d'étanchéité 99 par rapport à la partie étagée la plus grande 74de l'alésage. Dans la partie à paroi mince 134 de l'enveloppe 88 du piston, qui se termine par la surface fron- tale d'extrémité libre 87, se trouvent ménagés des perçages transversaux 136, au moyen desquels il existe une liaison en- tre le raccord de commande 97 de la chambre de pression de commande 96 et l'espace intérieur de la partie étagée en for- me de pot 72 du piston, même lorsque cette partie étagée est située dans sa position d'extrémité de droite représentée sur la figure 2 et dans laquelle la surface frontale d'extrémité 87 du piston 71 s'applique directement contre la plaque 86 formant paroi frontale d'extrémité. Ceci garantit que, une fois que le piston 71 a été repoussé avec une force intense contre la plaque 86 formant paroi frontale d'extrémité sous l'effet de la charge de pression de la première chambre de pression de commande 89, il reste charge, au niveau de la ma- jeure partie de sa partie tournée vers la seconde chambre de pression de commande 96, par la pression régnant en cet en- droit et peut par conséquent également s'écarter à nouveau de façon sûre de la plaque 86 formant paroi frontale d'ex- trémité. Lorsque deux modulateurs de pression, comme par exemple les modulateurs de pression 36 et 37 des freins de roues arrière sont réunis pour former une unité de construc- tion ou un module comme cela est représenté sur la figure 1, leurs chambres de pression de commande les plus grandes 96 peuvent être également réunies de manière à communiquer entre elles par un perçage transversal 137 ménagé dans la plaque 86 formant paroi frontale, qui est ici centrale. REVENDICATIONS 1. Système d'antiblocage pour un véhicule routier équipé d'une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, présentant les caractéristiques suivantes: A. à chacun des freins de roue, qui sont soumis à la régula- tion, se trouve associé un modulateur de pression qui pos- sède une chambre de pression de sortie qui est raccordée au frein de roue respectif, mais par l'intermédiaire de laquelle la pression de freinage produite à l'aide d'un dispositif de servo-frein peut être injectée dans le ou les cylindres de ce frein de roue, B. cette chambre de pression de sortie 'du modulateur est limi- tée d'une manière mobile, par un piston du modulateur, qui établit également la limite mobile, étanche à la pression, de la chambre de pression de sortie par rapport à une cham- bre de pression de commande, dont -alternativement- la char- ge par la pression de sortie d'une source de pression auxi- liaire, ou la détente de la pression auxiliaire en raison de l'accroissement, de la réduction, ou du maintien à l'état constant du volume de la chambre de pression de sor- tie, permet de commander les phases de réduction et d'éta- blissement ou de maintien de la pression de freinage du dispositif de régulation d'antiblocage, un ressort de rap- pel étant prévu pour refouler le piston du modulateur dans sa position de base associée au fonctionnement normal de freinage, C. la variation de volume, que la chambre de pression de sor- tie subit entre les positions d'extrémité du modulateur qui correspondent à son volume minimum et à son volume maxi- mum, correspondent au volume de liquide de frein, qui doit être refoulé dans le circuit de freinage de chaque frein de roue, pour établir la pression de freinage maximale pos- sible, D. pour la commande des phases de modification ou de maintien de la pression, qui fournissent la régulation d'anti-blo- cage, il est prévu des dispositifs à souDapes de commande, associés individuellement aux modulateurs de pression et qui comportent chacune une soupape de commande d'admission de pression et une soupape de fonctionnement, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie électriques d'une unité de commande électronique pour être placées dans des positions de fonctionnement, alternant avec leurs positions de base respectives, et des combinaisons de telles positions de fonctionnement, qui sont combinées aux différentes oha- ses de réglage, l'unité de commande électronique produi- sant ces signaux de sortie conformément à une séquence et une combinaison, adaptées à la régulation, des signaux de sortie de capteurs de la vitesse de rotation des roues, caractéristiques du comportement de déplacement des roues du véhicule, caractérisé par les caractéristiques suivantes: E. les modulateurs depression(33,36 et 37) sont réalisés sous la forme de cylindres étagés, dans le carter (77) desquels se trouvent ménagés au moins deuxpartiesétagées (74 et 76) d'unalésage, qui sont réunies l'une à l'autre et possèdent des diamètres différents d1 et d2), et dans lesquels des parties étagées(72,73), possédant des diamètres différents correspondants, d'un piston étagé (71) constituant le pis- ton du modulateur, sont déplaçables en commun en va-et- vient dans la direction axiale et sont étanchéifiés par rapport à la partie étagée respective (74,76)del'alésage, les parties étagées (72 et 73) du piston délimitant chacune une chambre de pression de commande (96, 98) fermée par une paroi frontale d'extrémité (86 ou 84) du carter (77,83, 84) ainsi que, dans la partie centrale du carter du modulateur, la chambre de pression de sortie (43,44,46,47), existant en tant qu'espace annulaire entre les parties étagées du piston, du modulateur de pression respectif (33,34,36 ou 37), et la position de base du piston étagé (71) étant celle qui correspond au volume minimum de la chambre de pression de sortie (43,44,46 ou 47) et de la chambre de pression de commande (89) limitée par la partie étagée la plus pe- tite (73) du piston et au volume maximum de la chambre de pression de commande (96) limitée par la partie étagée la plus grande (72) du piston, F. la chambre de pression de commande (96) la plus grande, qui est limitée d'une manière mobile par la partie étagée la plus grande (72) du piston, est raccordée en permanence à la conduite de frein principale (24 ou 27) du circuit de freinage respectif (I ou II), tandis que les chambres de pression de sortie (43 et 44 ou 46 et 47) des modulateurs respectifs de pression (33 et 34 ou 36 et 37) peuvent être bloquées, au moyen de la soupape de commande d'admission de pression (58 et 59 ou 62 et 63) branchée entre ces modu- lateurs et la conduite de frein principale (24 ou 27) du circuit de freinage respectif (II ou II), par rapport à la conduite de frein principale respective (24 ou 27) et par conséquent par rapport à la sortie de pression associée (18 ou 19) du dispositif de servo-frein (17), G. les soupapes de commande de fonctionnement (66,67,68,69), associées individuellement aux modulateurs de pression des freins de roue (12,13,14,16) peuvent être commandées à par- tir d'une position de base 0 dans laquelle la chambre de pression de commande (89), limitée par la partie étagée la plus petite (73) du piston, du modulateur de pression respectif est maintenue sans pression, pour être amenée dans deux positions de fonctionnement (I et II) alternant entre elles et dans lesquelles cette chambre de pression de commande (89) est soit bloquée, soit raccordée à la sor- tie de pression (93) d'une source de pression auxiliaire (90), dont la pression de sortie PA est supérieure, d'une valeur minimale, à la pression maximale de sortie PB du dis- positif de servo-frein (17), multipliée par le rapport F1/F2 des surfaces F1 à F2 de la partie étagée la plus grande et de la partie étagée la plus petite du piston. 2. Système d'antiblocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur minimale, dont la pression de sortie PAde la source de pression auxiliaire (90) est supé- rieure à la pression de sortie PB du dispositif de servo-frein, que l'on peut obtenir au maximum et qui est multipliée par 4 4 le rapport F1/F2, est comprise entre 3.10 Pa et 6.10 Pa et est égale de préférence à 5.10 Pa. 3. Système d'antiblocage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un liquide de frein est inséré comme fluide de travail dans les circuits de commande de fonc- tionnement reliant la source de pression auxiliaire (90) par l'intermédiaire des soupapes de commande de fonctionnement (66,67,68 et 69) aux chambres de pression de commande (89), limitées par les parties étagées les plus petites (73), des modulateurs de pression (33 et 34 ainsi que 36 et 37). 4. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les modulateurs de pression (33 et 34 ou 36 et 37) d'un circuit de freinage (I ou II) comprenant respectivement 2 freins de roue (12 et 13 ou 14 et 16) sont réunis pour former une unité de construc- tion, dans laquelle les chambres de pression de commande (96) limitées de façon mobile par les parties étagées (72)des pis- tons,possédant les dimensions les plus grandes, sont limitées l'une par rapport à l'autre, dans une position fixe par rap- port au carter, par une plaque commune (86) formant paroi avant du carter (77), contre laquelle prend appui un élément de raD- pel respectif (98) agissant sur le piston (71) du modulateur de pression respectif (33 et 34 ou 36 et 37). 5. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lorsqu'on regarde dans la direction de l'axe longitudinal central (112) du modulateur de pression respectif (33 et 34 ou 36 et 37), entre la partie étagée (76)del'alésage, qui loge la partie étagée la plus petite (73) du piston, possédant le diamètre d2, et la partie étagée (74)de l'alésagedu carter (77) du mo- dulateur, qui possède le diamètre d1 et loge la partie étagée la plus grande (72) du piston étagé (71), se trouve disposée une partie étagée (79)de l'alésage qui réunit lesdites parties étagées del'alésage dont le diamètre d3 possède une valeur com- prise entre d1 et d2, et que le canal (102) de sortie de la pression, par l'intermédiaire duquel le cylindre du frein de roue est raccordé à la chambre de pression de sortie respecti- ve du modulateur de pression, débouche à l'intérieur de cette partie étagée médiane (79)del'alésage, dans la chambre de pres- sion de sortie (43,44,46 et 47). 6. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'au moins cer- taines des soupapes de commande d'admission de pression (58 et 59 ou 61 et 62), qui sont branchées entre les chambres de pression de sortie des modulateurs de pression et la sortie de pression de freinage (18 ou 19), qui leur est respective- ment associée, du dispositif de servo-frein (17), sont réa- lisées sous la forme de soupapes à 2/2 voies commandées de façon hydraulique et dont les circuits de commande peuvent être chargés par la pression de sortie de la source de pres- sion auxiliaire (86) par l'intermédiaire de la soupape asso- ciée de commande de fonctionnement (66 et 67 ou 68 et 69). 7. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que pour les sou- papes de commande d'admission de pression (58 et 59 ainsi que 61 et 62) et/ou pour les soupapes de commande de fonctionne- ment (66 et 67 ou 68 et 69), il est prévu des circuits de com- mande hydraulique. auxiliaires, à l'aide desquels ces soupapes sont repoussées dans leurs positions de base sous l'action de la pression de sortie établie au moyen du dispositif de servo-frein (17), les circuits de commande électriques et/ou hydrauliques, prévus pour la commutation de ces soupapes dans leurs positions excitées I ou I et II, ayant cependant une action prioritaire. 8. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu un commutateur de contrôle de la course de la pédale de frein, qui, à partir d'une course de cette pédale correspondant à une valeur d'espérance moyenne de la pression de freinage, par exemple 50 % de la pression de freinage maximale, produit un signal électrique de sortie qui, lors de la présence simul- tanée d'un signal indiquant que la régulation d'antiblocage est activée, déclenche la commutation de toutes les soupapes de commande de fonctionnement (66,67,68 et 69) pour les ame- ner dans leur position de blocage I. 9. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, pour un véhicule qui est équipé éga- lement d'un dispositif de régulation de l'avancement fonction- nant d'après le principe consistant à ralentir une roue mo- trice du véhicule, qui a tendance à patiner, par activation de son frein de roue jusqu'à ce que son patinage d'entraîne- ment reste à l'intérieur de la gamme de valeurs admissible aussi bien avec une bonne accélération de déplacement qu'avec une bonne stabilité de marche, auquel cas les éléments fonc- tionnels prévus pour la régulation d'antiblocage -des modula- teurs de pression et des dispositifs à soupapes de commande- sont utilisés dans le même but pour la commande de phases d'établissement, de maintien et de réduction de la Dression de freinage dans le dispositif de régulation et d'avancement, caractérisé en ce qu'il est prévu un réducteur de pression (113) qui permet, sous la commande de signaux de sortie élec- trique d'une unité de commande électronique utilisée aussi bien pour la régulation d'antiblocage que pour la régulation de l'avancement, d'injecter dans la conduite de frein princi- pale (24 ou 27) d'un circuit de freinage (I ou II), qui com- porte un frein de roue associé à une roue motrice du véhicule, une pression dérivée de la pression de sortie (PA) de la sour- ce de pression auxiliaire (90) et inférieure, d'une fraction prédéterminée de 20-30 %, à la valeur PA.F2/F1, en désignant par F1 la surface en coupe transversale de la partie étagée la plus grande (72) et par F2 la surface en coupe transversale de la partie étagée la plus petite (73) du piston (71) du mo- dulateur, et que la sortie de pression (19) du dispositif de servo-frein (17) est raccordée au circuit de freinage, dans lequel la régulation de l'avancement est devenue active, et est bloquée, au moyen d'une soupape à 2/2 voies (127), dont la position de base 0 est la position de traversée, d'une manière déclenchée par un signal combiné à l'activation de la régulation de l'avancement, par rapport à la conduite prin- cipale du frein (27), dans laquelle la pression de sortie du réducteur de pression (113) est injectée. 10. Système de régulation d'antiblocage et d'avan- cement selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'entre l'entrée de pression (122) du réducteur de pression (113) et la sortie (93) de la source de pression auxiliaire (90) se trouve montée une soupape électromagnétique à 3 / 3 voies (123) réalisée sous la forme d'une soupape de commande d'anti- patinage, dont la position de base 0 est une position de tra- versée, dans laquelle l'entrée de pression (122) du réducteur de pression (113) est raccordée au réservoir sans pression (92) de la source de pression auxiliaire (90) et qui peut être commutée, au moyen de signaux de sortie alternés de l'unité de commande électronique, dans des positions excitées alter- nées I et II, dans lesquelles l'entrée de pression (122) du réducteur de pression (113) est bloquée (I) aussi bien par rapport au réservoir (92) que par rapport à la sortie (93) de la source de pression auxiliaire (90), ou bien, dans l'au- tre cas, est raccordée à la sortie de pression (93) de la sour- ce de pression auxiliaire (90) et est bloquée par rapport au réservoir (92) de cette source. 11. Système de régulation d'antiblocage et d'avan- cement selon la revendication 10, caractérisé en ce que, dans le cas d'une interruption d'une phase de régulation de l'avan- cement sous l'effet du déclenchement d'un freinage, à l'aide duquel également la régulation d'antiblocage est déclenchée, l'unité de commande électronique du système de régulation d'an- tiblocage et d'avancement produit un signal de sortie qui com- mande la soupape de commande d'antiblocage (123) en la pla- çant dans sa position de blocage, dans laquelle elle reste pendant un intervalle de temps minimum de 10-20 s. 12. Système de régulation d'antiblocage et d'avan- cement selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce qu'aussi bien les soupapes de commande d'admission de pression (58,59 ainsi que 61 et 62) que les soupapes de com- mande de fonctionnement (66 et 67 ainsi que 68 et 69) sont réalisées sous la forme de soupapes pouvant être commandées électriquement. 13. Système de régulation d'antiblocage et d'avan- cement selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, ca- ractérisé en ce que la soupape à 2/2 voies (127), qui est branchée entre le point de raccordement (126) du réduc- teur de pression (113) à la conduite principale de freinage (27) et à la sortie associée de pression (19) du dispositif de servo-frein (17), est réalisée sous la forme d'une soupape pouvant être commandée par voie hydraulique par la pression d'entrée du réducteur de pression (113).