Brevet FR2620433A1 — publié le 19890317

Porte télescopique verticale pour cabine d'ascenseur et de monte-charge. L'invention concerne les portes de cabine d'ascenseurs et de monte-charge, en particulier pour la transformation des ascenseurs à paroi lisse. On sait que sous certaines conditions, notamment de vitesse réduite, il a été toléré jusqu'ici l'installation d'ascenseurs dits à paroi lisse, caractérisés par l'absence de porte de cabine et l'utilisation de simples portes palières du type ouvrant vers l'extérieur ou coulissantes, avec ouverture manuelle et fermeture automatique. Les faces intérieures des diverses portes palières affleurent la surface intérieure de la gaine d'ascenseur pour constituer une paroi lisse contre laquelle la cabine se raccorde avec le minimum de jeu par un seuil et des retours d'entrée. Le déverrouillage des portes palières, pour autoriser l'ouverture manuelle ou automatique, est assuré par des serrures munies d'un levier de manoeuvre à galet actionné par uneocame fixée sur la cabine. Enfin, des contacts des portes palières vérifient la fermeture de toutes ces portes pour autoriser le déplacement de la cabine. Ce type d'installation présente l'avantage d'être extrêmement économique et très peu encombrant, mais par contre il ne présente pas la sécurité voulue pour les usagers. Pour cette raison, dans la plupart des pays o ce type d'installation était accepté, des dispositions réglementaires vont rendre obligatoire, à brève échéance, la transformation de toutes les installations existantes de ce type pour les rendre conformes aux normes de sécurité, en particulier par l'adjonction de portes de cabine. Le problème général qui se pose est donc de transformer, aux moindres frais possibles, les installations existantes pour les rendre conformes aux normes de sécurité. Pour cela, une première difficulté tient à la faible largeur de la gaine qui ne permet pas en général l'installation des simples portes coulissantes ou télescopiques horizontales utilisées sur la plupart des ascenseurs modernes. Une autre difficulté tient à la faible profondeur de la cabine, que l'on peut difficilement restreindre encore davantage en prévoyant les zones de balayage nécessaires pour le fonctionnement des portes accordéon. Une troisième difficulté tient à la faible distance qui existe entre la cabine et la paroi lisse qui rend difficile l'installation de portes coulissantes télescopiques à éléments multiples et de leur opérateur. Une autre solution connue réside dans l'utilisation de portes coulissantes verticales, généralement à un ou plusieurs vantaux s'effaçant vers le haut. Cependant, en plus des difficultés d'encombrement qui précèdent, ces portes nécessitent habituellement des chaînes de manoeuvre renvoyées sur des pignons étagés de synchronisation des vitesses de déplacement et un contrepoids individuel pour chaque vantail, ce qui est à la fois lourd et encombrant. Le but de l'invention est d'éliminer les inconvénients précédents, en particulier en réalisant une porte télescopique verticale pour une cabine d'ascenseur qui non seulement soit de faible encombrement en largeur et en épaisseur, mais qui en outre soit moins lourde et moins encombrante que celles connues. L'invention consiste à réaliser une porte coulissante verticale à trois vantaux, comportant de manière habituelle un vantail rapide inférieur, un vantail lent supérieur à vitesse trois fois plus faible, et un vantail intermédiaire à vitesse double de celle du vantail lent, les trois vantaux se rétractant simultanément vers le haut dans une partie supérieure fixe dépassant au-dessus de la cabine lors de l'ouverture, grâce à un opérateur de manoeuvre et d'équilibrage. La particularité essentielle de l'invention réside dans le fait que cet opérateur comporte: - un premier lien flexible principal renvoyé sur des poulies et reliant le vantail rapide à un contrepoids, - un deuxième lien flexible principal relié au vantail intermédiaire par un mouflage à trois brins et au même contrepoids par un mouflage à deux brins, et - un troisième lien flexible principal relié au vantail lent par un mouflage à trois brins et relié directement au même contrepoids, la manoeuvre de l'ensemble des trois vantaux s'effectuant par action sur le premier lien. En particulier, ces liens peuvent être constitués par des câbles ou câblettes, et l'actionnement être réalisé à l'aide d'un cabestan sur lequel passe le premier lien. L'ensemble de ces trois liens principaux est de préférence doublé par des premier, deuxième et troisième liens auxiliaires de fonctions identiques à celle des liens principaux respectifs et renvoyés sur des poulies individuelles mais vers le même contrepoids que les liens principaux. Dans ce cas, le cabestan agit de préférence seulement sur le premier lien principal, et on prévoit un contact électrique de détection de tension mécanique du premier lien auxiliaire de manière qu'en cas de rupture de ce dernier la commande électrique provoque l'ouverture et le blocage de la porte en position ouverte. Les divers vantaux sont de préférence constitués par des panneaux à bords tombés dirigés vers l'extérieur de la cabine, le vantail rapide, le vantail intermédiaire et le vantail lent se succédant et se superposant dans l'ordre de l'extérieur vers l'intérieur de la cabine, et portant chacun au voisinage de ses extrémités horizontales des pattes de butée sur son bord supérieur pour venir buter sur le bord tombé inférieur, respectivement, du vantail intermédiaire, du vantail lent et de la partie supérieure fixe. D'autres particularités de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre d'un mode de réalisation pris comme exemple et représenté sur le dessin annexé, sur lequel: la figure 1 est un schéma en perspective éclaté de l'ensemble de l'opérateur de manoeuvre et d'équilibrage; la figure 2 est une vue en élévation de l'ensemble de la porte coulissante vue de l'extérieur de la cabine; la figure 3 représente à plus grande échelle une coupe partielle horizontale selon III-III de la figure 2; les figures 4, 5 et 6 représentent schématiquement et séparément les trajets des câbles de suspension et de manoeuvre, respectivement du vantail lent, du vantail intermédiaire et du vantail rapide; enfin la figure 7 est une vue schématique de dessus correspondant aux trois schémas précédents montrant l'étagement des poulies. On voit sur les figures 1 à 6 les trois vantaux 1, 2 et 3 à coulissement vertical: le vantail rapide 1 qui est le plus inférieur et le plus extérieur par rapport à la cabine 4, le vantail lent 3, qui est le plus supérieur et le plus intérieur à la cabine 4, enfin le vantail intermédiaire 2 qui est en position intermédiaire par rapport aux deux autres, tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal, et dont la vitesse de déplacement est également intermédiaire entre celle des deux panneaux 1 et 3. Les trois vantaux 1, 2 et 3 sont destinés, lors de l'ouverture de la cabine, à coulisser verticalement vers le haut en regard d'une partie fixe 5 dépassant au-dessus de la cabine. Les trois vantaux ayant des dimensions identiques ou sensiblement identiques, pour que leurs trois bords inférieurs arrivent en même temps au niveau du bord inférieur de la partie fixe 5, il est donc nécessaire que leurs vitesses de déplacement vertical soient respectivement dans les rapports 1, 2/3 et 1/3. En outre, le poids de ces divers panneaux doit être équilibré pour éviter une manoeuvre en force et une chute intempestive. Pour cela, on utilise conformément à l'invention un unique contrepoids 6 et une série de liens flexibles renvoyés sur des poulies fixes et mobiles visibles en particulier sur la figure 1. Ces liens peuvent en particulier être constitués par des câbles ou câblettes, mais pourraient être constitués par tout autre lien flexible similaire tel que chaîne, feuillard, sangle, courroie ou corde. Dans l'exemple qui suit, on supposera qu'il s'agit de préférence de simples câbles d'acier flexibles. Un premier câble principal 7 est fixé en 8 au vantail 1, et après renvoi sur des poulies fixes 9 et 10, il est fixé par son autre extrémité en 11 au contrepoids 6. Un deuxième câble 12 est fixé en 13 sur le deuxième vantail 2 et se trouve renvoyé successivement sur une poulie fixe 14, une poulie mobile 15, deux autres poulies fixes 16 et 17 et une poulie mobile 18, portée par le contrepoids 6, avant de se fixer en 19 sur une partie fixe. Ce câble réalise par conséquent un mouflage à trois brins du côté du vantail 2, et un mouflage à deux brins du c8té du contrepoids, de sorte que la vitesse verticale du vantail 2 est, au signe près, les 2/3 de la vitesse v du contrepoids, c'est-à-dire de celle du vantail rapide 1, comme il se doit. Un troisième câble 20 est fixé pareillement en 21 sur le vantail 3, puis, après renvoi sur une poulie fixe 22, une poulie mobile 23 portée par le vantail 3, et deux autres poulies fixes 24 et 25, il est fixé à son autre extrémité en 26 directement sur le contrepoids 6. On a donc un mouflage à trois brins du côté du vantail lent 3 et une fixation directe du côté du contrepoids, d'ou il résulte que la vitesse verticale du vantail 3 représente bien comme il se doit le tiers de la vitesse v du contrepoids 6 et du vantail rapide 1. Pour assurer l'équilibrage de l'ensemble, il est clair que le poids du contrepoids 6 doit valoir le poids du vantail 1, majoré des 2/3 du poids du vantail 2, et majoré également du tiers du poids du vantail 3. Les poids des trois vantaux étant sensiblement identiques, on voit donc que le poids du contrepoids 6 vaut sensiblement deux fois le poids d'un vantail, alors que l'utilisation habituelle de trois contrepoids équilibrant chacun un des vantaux conduirait à un poids total de 50% supérieur, sans parler de l'augmentation d'encombrement due au débattement des trois contrepoids et des dispositifs de liaison et de renvoi. Pour assurer la manoeuvre de l'ensemble des trois vantaux, l'opérateur comporte de préférence un simple cabestan 27 à axe horizontal entraîné par un motoréducteur 23 visible seulement sur la figure 7. En plus de la simplicité, ce mode d'entraînement présente l'avantage que si, lors de la manoeuvre de fermeture, le bord inférieur du panneau rapide 1 rencontre un obstacle, cela produit une réduction correspondante de la tension du câble 7 en aval du cabestan 27, et par suite un patinage du câble 7 sur ce cabestan, arrêtant automatiquement le mouvement du contrepoids, donc des trois vantaux sans exercer d'efforts excessifs sur l'obstacle, ce qui procure d'une manière fort simple et économique un avantage certain de sécurité. Egalement pour des raisons de sécurité, notamment pour éviter la chute des vantaux 1, 2 ou 3, on double de préférence l'ensemble des trois câbles principaux 7, 12 et 20 précédents par trois autres câbles auxiliaires de conception identique. On a en premier lieu un premier câble auxiliaire 29, fixé en 30 sur le vantail rapide 1, et renvoyé, comme le premier câble principal 7, sur deux poulies fixes 31 et 32 avant de se fixer par son autre extrémité 33 sur le contrepoids 6. On a de même un deuxième câble auxilaire 34 fixé en 35 sur le vantail intermédiaire 2 et renvoyé successivement sur une poulie fixe 36, sur une poulie mobile 37 portée par ce vantail, sur deux autres poulies fixes 38 et 39, puis sur une autre poulie mobile 40 portée par le contrepoids 6 avant de se fixer en 41 sur une partie fixe. Enfin, un troisième câble auxiliaire 42 est fixé en 43 sur le vantail lent 3, et renvoyé sur une poulie fixe 44, sur une poulie mobile 45 portée par le vantail 3, et sur deux autres poulies fixes 46 et 47 avant de se fixer à son autre extrémité en 48 sur le contrepoids 6. De la sorte, la rupture accidentelle d'un quelconque des six câbles 7, 12, 20, 29, 34, 42, ne peut en aucun cas occasionner la chute du vantail correspondant. D'autre part, tous les câbles étant renvoyés sur l'unique contrepoids 6, il suffit d'un seul cabestan 27 agissant seulement sur le premier câble principal 7 pour manoeuvrer tout l'ensemble. De préférence, on prévoit un contacteur électrique 49, visible sur la figure 2, pour détecter la tension du premier câble auxiliaire 29 de manière qu'en cas de rupture de ce câble, la commande électrique provoque l'ouverture de la porte si elle n'est pas déjà ouverte, et le blocage de cette porte en position ouverte. Du point de vue pratique, les diverses poulies fixes peuvent avantageusement être groupées et étagées sur quatre axes, dont l'axe 50 qui groupe les trois poulies 31, 36 et 44, l'axe 51 qui groupe les quatre poulies 16, 38, 24 et 46, l'axe 52 qui groupe les trois poulies 9, 14 et 22, et enfin l'axe 53 qui regroupe les six poulies 10, 32, 17, 39, 25 et 47. Dans l'exemple de réalisation, le contrepoids 6 est situé immédiatement à droite de l'ouverture. Il serait naturellement tout aussi facile de le placer à gauche par une disposition tout à fait symétrique, ou encore de le placer en tout autre emplacement disponible voulu, moyennant des renvois supplémentaires si nécessaire. Les trois vantaux 1, 2 et 3 sont avantageusement constitués, d'une manière habituelle, à l'aide de panneaux de tôle à bords tombés orientés vers l'extérieur de la cabine et renforcés intérieurement par des pièces de raidissement 54, visibles seulement sur la figure 2. A leur partie supérieure et au voisinage du centre, on les munit également de pièces de renforcement , portant respectivement les pièces de fixation et de tension 8, 30 pour le vantail rapide 1, les pièces de fixation et de tension 13 et 35, ainsi que les axes des poulies 15 et 37 pour le vantail intermédiaire 2, et enfin les pièces de fixation et de tension 21 et 43, ainsi que les axes des poulies 23 et 45 pour le vantail lent 3. Par ailleurs, on voit sur les figures 2 et 3 que l'ensemble de la structure solidaire de la cabine constitue un cadre avec une traverse supérieure 56, portant les poulies fixes et le cabestan 27 avec son moteur 28, une traverse inférieure de seuil 57, de préférence constituée par le plancher de cabine existant, et deux montants verticaux 58 affectant la forme de deux U emboîtés et soudés comme représentés sur la figure 3, de manière à ménager entre eux trois rainures 59, 60 et 61 s'étendant du haut en bas, et dans lesquelles coulissent respectivement les trois vantaux 1, 2 et 3, de préférence par l'intermédiaire de galets 62 à axe horizontal perpendiculaire au plan des vantaux, et de galets 63 à axe horizontal parallèle au plan des vantaux. On voit sur la figure 2 les douze plaques de fixation 64 portant chacune les axes des galets 62 et 63 et disposées chacune aux quatre angles de chacun des trois vantaux 1, 2 et 3. Du c8té o se trouve le contrepoids 6, le montant 58 est doublé par un rail 65 assurant le guidage du contrepoids par l'intermédiaire de garnitures de glissement 66 comme représenté sur la figure 3. Enfin, à titre de sécurité supplémentaire, on prévoit sur le bord supérieur des trois vantaux 1, 2 et 3, des pattes de butée 67 destinées à venir buter sur le bord tombé inférieur du vantail immédiatement supérieur, ou du panneau fixe 5 pour le vantail lent 3, ces pattes passant de.chaque côté dans le passage vertical libre 68 ménagé entre les plaques 64 de support de galets et les extrémités des pièces de raidissement 54. De cette manière, aucun des trois vantaux 1, 2 et 3 ne peut tomber complètement jusqu'au seuil 57, sauf en cas de rupture complète des six câbles, ce qui est pratiquement impossible. La porte selon l'invention est donc extrêmement simple, peu encombrante et peu lourde, et présente en outre une sécurité absolue de fonctionnement, qui permet de l'utiliser aussi bien pour des ascenseurs de charge que pour des ascenseurs de personnes. il REVENDICATIONS 1. Porte coulissante verticale à trois vantaux (1, 2, 3), dont un vantail rapide inférieur (1), un vantail intermédiaire (2) et un vantail lent supérieur (3), dont les trois vantaux se rétractent simultanément vers le haut dans une partie supérieure fixe (5) dépassant au-dessus de la cabine lors de l'ouverture grâce à un opérateur de manoeuvre et d'équilibrage, caractérisée par le fait que cet opérateur comporte un premier lien flexible principal (7) renvoyé sur des poulies (9, 10) et reliant le vantail rapide (1) à un contrepoids (6), un deuxième lien flexible principal (12) relié au vantail interm&diaire (2) par un mouflage à trois brins (13, 14, 15, 16) et au même contrepoids (6) par un mouflage à deux brins (17, 18, 19), et un troisième lien flexible principal (20) relié au vantail lent (3) par un mouflage à trois brins (21, 22, 23, 24) et relié directement (26) au même contrepoids (6), la manoeuvre de l'ensemble des trois vantaux s'effectuant par action sur le premier lien principal (7). 2. Porte coulissante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les liens flexibles sont constitués par des câbles ou câblettes, et que ladite action sur le premier lien est assurée par un cabestan sur lequel passe le premier lien principal (7). 3. Porte coulissante selon une des revendications précédentes, caractérisée par le fait que l'ensemble est doublé par un premier (29), un deuxième (34) et un troisième (42) liens auxiliaires ayant des fonctions identiques respectivement au premier (7), au deuxième (12) et au troisième (20) liens principaux, en étant renvoyés sur des poulies individuelles mais sur le même contrepoids (6). 4. Porte coulissante selon l'ensemble des revendications 2 et 3, caractéris6e par le fait que le cabestan (27) agit exclusivement sur le premier lien principal (7). 5. Porte coulissante selon la revendication 4, caractérisée par le fait qu'un contacteur électrique de détection de tension (49) agit sur le premier lien auxiliaire (29) pour détecter la tension de celui-ci, et en cas de rupture, commande l'ouverture de la porte et son blocage en position ouverte. 6. Porte coulissante selon une des revendications préc&dentes, caractérisée par le fait que les divers vantaux (1, 2, 3) sont constitués par des panneaux de tôle à bords tombés dirigés vers l'extérieur de la cabine, le vantail rapide (1), le vantail intermédiaire (2) et le vantail lent (3) se succédant et se superposant dans l'ordre de l'extérieur vers l'intérieur de la cabine (4) et portant chacun sur son bord supérieur et au voisinage de ses extrémités horizontales des pattes de butée (67) susceptibles de venir s'appuyer sur le bord tombé inférieur, respectivement, du vantail intermédiaire (2), du vantail lent (3), et de la partie supérieure fixe (5).