Brevet FR2616500A1 — publié le 19881216

La présente invention se rapporte en général à des embrayages qui sont réglables à la main ou automatiquement, pour compenser l'usure de leurs composants, et en particulier à une bague d'ajustement adaptée à être utilisée dans chaque type de ces embrayages. On sait bien utiliser un embrayage à friction chargé par ressort pour connecter sélectivement un moteur de véhicule à un train de transmission du véhicule. De tels embrayages comprennent typiquement un certain nombre de composants menants comme un volant et un plateau annulaire de pression, qui sont connectés au moteur du véhicule pour une rotation autour d'un axe. Un plateau intermédiaire peut également être prévu entre le volant et le plateau de pression. Bien qu'ils tournent avec le volant, le plateau de pression et le plateau intermédiaire sont également axialement mobiles relativement au volant. De tels embrayages comprennent de plus un certain nombre de composants menés comme un ou plusieurs disques annulaires menés, qui sont connectés au train de transmission du véhicule au moyen d'un arbre de sortie. Les disques menés sont interposés entre le volant et chacun des plateaux de pression tandis que l'arbre de sortie est orienté coaxialement avec l'axe de rotation des composants menants. Les disques menés sont également axialement mobiles relativement à l'arbre de sortie et au volant. Comme on le sait bien, le plateau de pression est sélectivement axialement déplacé vers le volant (typiquement au moyen d'un système de leviers) afin de mettre en engagement de friction le ou les disques menés entre eux lorsque l'on souhaite connecter le moteur du véhicule au train de transmission du véhicule. En général, seules des portions prédéterminées des faces des composants menants et menés de l'embrayage sont conçues pour un engagement de friction les unes avec les autres. Ces portions sont usuellement couvertes par un matériau fibreux ou similaire de revêtement. Un tel matériau de revêtement est soumis à une usure par un usage répété. Tandis que l'usure se produit, les matériaux de revêtement deviennent plus minces et les distances relatives du mouvement axial des divers composants menants et menés de l'embrayage augmentent, comme on le sait bien. De telles augmentations sont généralement considérées comme étant néfastes, car l'embrayage est usuellement conçu pour fonctionner de manière optimale pour une seule distance prédéterminée du mouvement axial. En conséquence, les embrayages modernes comprennent fréquemment une bague d'ajustement qui compense l'usure du matériau de revêtement afin de maintenir la distance prédéterminée d'origine du mouvement axial. Une telle bague d'ajustement comprend typiquement une surface circonférentielle externe filetée qui coopère avec une surface circonférentielle interne filetée correspondante qui est formée sur un couvercle attaché au volant. La bague d'ajustement supporte de manière pivotante les extrémités radialement les plus externes d'un certain nombre de leviers. Les leviers sont disposés à proximité du plateau menant de pression. Les extrémités radialement les plus internes des leviers sont retenues dans un collier axialement mobile de l'embrayage qui est disposé autour de l'arbre de sortie. La rotation de la bague d'ajustement relativement au couvercle de l'embrayage force la bague d'ajustement (ainsi que les extrémités radialement les plus externes des leviers) à se déplacer axialement vers le volant, pour ainsi diminuer la distance relative du mouvement axial des composants de l'embrayage entre des positions engagée et dégagée. Ainsi, tandis que l'usure se produit dans l'embrayage comme on l'a décrit ci-dessus, la bague d'ajustement peut être tournée pour la compenser. Dans le passé, la bague d'ajustement devait être tournée à la main dans l'embrayage afin d'obtenir la compensation souhaitée de l'usure. Une telle bague manuelle d'ajustement comportait un certain nombre de pattes qui étaient formées sur son pourtour, qui étaient adaptées à coopérer avec une languette de blocage fixée amovible au couvercle d'embrayage. La languette de blocage était insérée entre deux pattes adjacentes afin d'empêcher la rotation de la bague d'ajustement relativement au couvercle pendant l'utilisation. En conséquence, la languette de blocage devait être enlevée pour permettre d'effectuer un ajustement. Plus récemment, la bague d'ajustement a été automatiquement tournée au moyen d'un dispositif automatique de compensation de l'usure. Une telle bague automatique d'ajustement comprenait une surface interne filetée qui coopérait avec le dispositif automatique de compensation de l'usure pour faire tourner la bague tandis que l'usure se produisait. Ces deux bagues d'ajustement sont actuellement d'un usage courant. Tandis que les deux types de bague d'ajustement sont utiles, ils ne sont pas interchangeables d'une manière leur permettant de fonctionner de façon appropriée. Par suite, les remetteurs en état d'embrayage doivent avoir les deux types de bagues d'ajustement en réserve. Il serait par conséquent souhaitable de produire une seule bague d'ajustement pouvant- être utilisée dans un embrayage ajusté à la main (en combinaison avec une languette de blocage) ou dans un embrayage automati- quement ajusté (en combinaison avec un dispositif automatique de compensation de l'usure). 2.616500 La présente invention se rapporte à une telle bague perfectionnée d'ajustement pour chaque type d'embrayage à friction. La bague d'ajustement est généralement de forme annulaire et est pourvue d'une surface circonférentielle externe filetée. La surface circonférentielle externe coopère avec une surface circonférentielle interne filetée correspondante qui est formée sur un couvercle attaché à un volant de l'embrayage. Des engrenages sont formés autour d'une surface périphérique interne de la bague d'ajustement, qui sont adaptés à coopérer avec un dispositif automatique de compensation de l'usure. Un certain nombre de pattes espacées sont formées autour de la bague d'ajustement, sur une face. Les pattes sont adaptées à coopérer avec une languette manuelle de blocage. On peut utiliser soit le dispositif automatique de compensation de l'usure ou la languette manuelle de blocage avec la bague d'ajustement, selon que l'on souhaite une compensation automatique ou manuelle de l'usure. La présente invention a pour objet une bague perfectionnée d'ajustement pouvant être utilisée dans des embrayages réglables à la main et automatiquement. La présente invention a pour autre objet de produire une telle bague commune d'ajustement qui soit simple et peu coûteuse par sa construction et son fonctionnement. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation fragmentaire d'une face d'une bague d'ajustement selon la présente invention; - la figure 2 est une vue en élévation en coupe agrandie faite suivant la ligne 2-2 de la figure 1; - la figure 3 est une vue fragmentaire en élévation de la face opposée de la bague d'ajustement illustrée à la figure 1; - la figure 4 est une vue en élévation extrême d'un assemblage d'un embrayage à friction contenant la bague d'ajustement illustrée sur les figures 1 à 3, une languette de blocage manuel étant montrée en coopération avec la bague d'ajustement; - la figure 5 est une vue en élévation et en coupe fragmentaire faite suivant la ligne 5-5 de la figure 4; - la figure 6 est une vue en élévation fragmentaire agrandie d'une portion supérieure de l'ensemble de l'embrayage à friction illustré à la figure 4; - la figure 7 est une vue en élévation et en coupe faite suivant la ligne 7-7 de la figure 6; - la figure 8 est une vue similaire à la figure 6, illustrant un mécanisme automatique de compensation de l'usure en coopération avec la bague d'ajustement de la présente invention; - la figure 9 est une vue en élévation et en coupe faite suivant la ligne 9-9 de la figure 8; - la figure 10 est une vue en élévation du mécanisme automatique de compensation de l'usure illustré aux figures 8 et 9; et la figure 11 est une vue en élévation et en coupe faite suivant la ligne 11-11 de la figure 10. En se référant maintenant aux dessins, les figures 1 à 3 montrent une bague perfectionnée d'ajustement 20 selon la présente invention. La bague d'ajustement 20 a un corps généralement annulaire comprenant une portion circonférentielle externe filetée a. Une face de la bague d'ajustement 20 est pourvue d'une portion d'aile annulaire 20b. La portion d'aile 20b fait corps avec la bague d'ajustement 20 et s'en étend axialement. Un certain nombre de pattes également espacées 20c font également corps avec la bague d'ajustement 20. Les pattes 20c s'étendent axialement de la bague d'ajustement 20 dans la même direction que la portion d'aile 20b, mais s'étendent également radialement vers l'extérieur de la portion d'aile 20b. Chaque paire de pattes adjacentes 20c définit une encoche ou zone évidée 20d entre elle. La portion d'aile 20b est également pourvue d'une surface circonférentielle interne, o sont formées un certain nombre de dents d'engrenage 20e. Les dents 20e s'étendent radialement vers l'intérieur de la portion d'aile 20. Comme on peut mieux le voir à la figure 3, la face opposée de la bague d'ajustement 20 est pourvue d'un certain nombre de montants également espacés 20f de montage de leviers. Les montants 20f de montage de leviers font corps avec la bague d'ajustement 20 et sont espacés de manière équidistante sur sa circonférence. En se référant maintenant aux figures 4 et 5, un ensemble d'un embrayage à friction chargé par ressort, généralement indiqué en 18, du type à tirer pour libérer, est illustré. L'embrayage 18 comprend un volant 21 qui est connecté à un moteur (non représenté), ou autre source de puissance, pour une rotation avec lui. Un couvercle 22 du volant est fixé au volant 21 par un certain nombre de moyens filetés de fixation 24. Le couvercle 22 comprend une surface circonférentielle interne filetée 22g (voir figure 7) adaptée à coopérer avec la surface circonférentielle externe filetée 20a de la bague d'ajustement 20. Comme on peut mieux le voir sur la figure 4, la bague d'ajustement 20 peut être fixée au couvercle 22 en l'y vissant. Un certain nombre de leviers 26 de commande d'embrayage s'étendant radialement sont prévus dans l'embrayage 18. L'extrémité radialement la plus externe de chacun des leviers 26 est reçue dans et supportée pivotante par un montant respectif de montage 20f, lesquels font corps avec la bague d'ajustement 20. Un plateau annulaire de pression 28 est disposé entre le volant 21 et le couvercle 22, adjacent au couvercle 22. Le plateau de pression 28 est connecté au couvercle 22 pour une rotation avec lui au moyen de portions de patte imbriquées 28b et 22a qui y sont respectivement formées. Le plateau de pression 28 a un épaulement annulaire 28a qui fait corps avec l'une de ses faces. L'épaulement 28a est disposé en une portion radiale intermédiaire du plateau de pression 28 et s'étend axialement vers le couvercle 22. L'épaulement 28a est adapté à être engagé par des portions de pivot 26a des leviers 26 comme on le sait bien. Le volant 21, le couvercle 22 et le plateau de pression 28 constituent les composants menants de l'embrayage 18. Un disque annulaire mené 30 est disposé entre le volant 21 et le plateau de pression 28. Le disque mené a un certain nombre de patins de friction 32 qui sont fixés à ses faces opposées, à son pourtour externe. Le disque mené 30 est calé sur un arbre de sortie 44. L'extrémité interne de l'arbre de sortie 44 est supportée dans un palier 46 évidé dans le volant 21 tandis que l'extrémité externe (non représentée) de l'arbre de sortie 44 est connectée d'une manière conventionnelle au train de transmission du véhicule. Le disque mené 30 et l'arbre de sortie 44 constituent les composants menés de l'embrayage 18. L'arbre de sortie 44 définit un axe. autour duquel tous les composants ci-dessus décrits de l'embrayage 18 tournent. Un collier annulaire d'actionnement 34 de l'embrayage 18 est disposé autour de l'arbre de sortie 44. Le collier 34 est activement connecté aux extrémités radialement les plus internes de chacun des leviers 26. Une portion de patte 34a s'étendant radialement vers l'extérieur est prévue sur le collier d'actionnement 34 dans un but qui sera décrit cidessous. Un certain nombre de ressorts de compression 36, disposés angulairement, sont montés entre le couvercle 22 et le collier 34 afin de solliciter normalement le collier 34 vers la position engagée de l'embrayage. Un manchon cylindrique creux de libération 38 est également disposé autour de l'arbre de - sortie 44. Le manchon de libération 48 est calé sur une portion interne du collier 34 pour une rotation avec lui. Cependant, le manchon 38 est fixé contre un mouvement axial relativement au collier 34. Un palier de débrayage automatique 40 est fixé à une extrémité du manchon 38. Le palier 40 comprend un couvercle 41 et un palier à rouleaux 41a disposé entre le manchon 38 et le couvercle 41. A proximité du bord radialement le plus externe du couvercle 22 du volant, sont prévus un certain nombre de ressorts de retour 42 disposés axialement. Chacun des ressorts de retour 42 a une première extrémité accrochée au couvercle 22 et une seconde extrémité accrochée au plateau de pression 28. Les ressorts de retour 22 sollicitent le plateau de pression 28 vers le couvercle 42, contre la sollicitation des ressorts 36 disposés angulairement. La force exercée par les ressorts de retour 42 est plus faible que la composante axiale de la force exercée par les ressorts angulairement disposés 36. - 9 En fonctionnement, le volant 21, le couvercle 22 et le plateau de pression 28 sont tous entraînés en rotation par le moteur du véhicule. Comme les ressorts disposés angulairement 36 sollicitent le collier d'actionnement 34 axialement vers le volant 21, les extrémités radialement les plus internes des leviers 26 sont également sollicitées axialement vers le volant 21. Par suite, les portions de pivotement 26a des leviers 26 engagent l'épaulement annulaire 28a qui est formé sur le plateau de pression 28 afin de déplacer ce dernier axialement vers le volant 21. Par suite, les patins de friction 32 du disque mené 30 sont bloqués par friction, entre le plateau de pression 28 et le volant 21. En conséquence, le disque mené 30 et l'arbre de sortie 44 tournent également avec le volant 21, le couvercle 22 et le plateau de pression 28. C'est la position engagée de l'embrayage 18 et de ses composants associés. -- Si l'on souhaite déconnecter les composants menés des composants menants, le palier de débrayage automatique 40 est déplacé axialement, à la main, au loin du volant 21 par une tringlerie (non représentée) qui est connectée à une pédale d'embrayage. Par suite, le manchon 38, le collier d'actionnement 34 et les extrémités internes des leviers 26 sont également déplacés axialement au loin du volant 21. Ce mouvement permet aux ressorts de retour 42 de tirer le plateau de pression 28 au loin du volant 21, libérant ainsi l'engagement de friction du disque mené 30. Ainsi, le disque mené 30 et l'arbre de sortie 44 ne sont plus entraînés par la rotation du volant 21. C'est la position dégagée de l'embrayage 18 et de ses composants associés. Après engagement et dégagement répétés de l'embrayage 18, les patins de friction 32 s'usent et en conséquence deviennent plus minces que leur épaisseur d'origine. Par suite, les distances du mouvement axial du 2.16500 collier 34 et du plateau de pression 28 entre les positions engagée et dégagée augmentent. Ce phénomène est décrit dans les brevets Etats Unis d'Amérique No. 3 752 286 et No. 4 285 424, tous deux possédés par le demandeur de la présente invention. Les divulgations de ces deux brevets sont incorporées ici à titre de référence. Afin de compenser cette usure, la bague d'ajustement 20 doit être tournée relativement au couvercle 22 afin de déplacer les extrémités radialement les plus externes des leviers 26 (qui sont retenues dans les montants 20f de la bague d'ajustement 20) axialement vers le volant 21 d'une quantité qui compensera la quantité d'usure des patins de friction 32 et par conséquent maintiendra la distance du parcours du collier 34 et du plateau de pression 28 entre les positions engagée et dégagée à une valeur relativement constante malgré cette usure. Comme on l'a mentionné ci-dessus, cette rotation relative de la bague d'ajustement 20 peut être accomplie à la main ou automatiquement. Cependant, la description qui suit montrera que la seule bague d'ajustement 20 de la présente invention peut être utilisée dans chaque situation. Les figures 4 à 7 montrent un premier mode de réalisation d'un embrayage 18, o la bague d'ajustement 20 est utilisée dans le mode ajusté à la main. Dans ce mode de réalisation, une languette perfectionnée de blocage 48 est montée sur le couvercle 22 pour maintenir la bague d'ajustement 20 à une position souhaitée. Une portion de corps 48a de la languette 48 s'étend à travers une ouverture 22d formée à travers le couvercle 22. Deux ouvertures 22f (une seule est illustrée) sont également formées à travers le couvercle 22 et elles sont disposées sur des c8tés opposés de l'ouverture 22d. Un c8té (le c8té gauche en regardant la figure 6) de la portion de corps 48a de la languette de blocage 48 a une patte il recourbée 48b qui s'en étend. La patte 48b est adaptée à être insérée à travers l'une des ouvertures 22f -(ouverture gauche en regardant la figure 6) pour s'y accrocher, comme cela est illustré aux figures 6 et 7. L'autre c8té (le côté droit en regardant la figure 6) de la portion de corps 48a de la languette 48 a une ouverture (non représentée). Un boulon 50 est prévu qui traverse l'ouverture formée dans la languette 48 en engagement vissé avec l'ouverture 22f (l'ouverture droite en regardant la figure 6) formée à travers le couvercle 22. La languette de blocage 48 est de plus pourvue d'une portion de langue 48c qui s'étend perpendiculai- rement de la portion de corps 48b. A son extrémité, la portion de langue 48c a une portion extrême 48d en forme de S. La portion extrême 48d en forme de S traverse une - seconde ouverture 22e formée à travers le couvercle 22 dans l'une des zones évidées 20d définies sur la bague d'ajustement 20 entre des pattes adjacentes 20c. Lorsque la languette 48 est installée, une rotation relative entre le couvercle 22 et la bague d'ajustement 20 est empêchée parce que la portion extrême 48d en forme de S est en aboutement contre les pattes adjacentes 20c lorsque cette rotation relative est tentée. Si l'on souhaite faire tourner la bague d'ajustement 20 à cause de l'usure des patins de friction 32, le boulon 50 est initialement enlevé. La languette 48 est alors pivotée autour de l'ouverture gauche 22e dans laquelle s'étend la patte 48b de manière que la portion 48d en forme de S soit alors déplacée hors de la zone évidée 20d. Un outil conventionnel (non représenté) peut alors être inséré à travers la seconde ouverture 22e afin de s'étendre dans l'une des zones évidées 20d. L'outil peut être ancré contre l'une d'un certain nombre de pattes 22c formées sur le couvercle 22. La patte 22c choisie 'sert de point de pivot, permettant à l'outil d'effectuer une rotation de la bague d'ajustement 20 relativement au couvercle 22. A la suite de cette rotation, la languette 48 peut être de nouveau attachée au couvercle 22 pour maintenir la bague d'ajustement 20 à la position souhaitée. Les figures 8 et 9 montrent un second mode de réalisation de l'embrayage 18, o la bague d'ajustement est utilisée en mode automatiquement ajusté. Dans ce mode de réalisation, un dispositif de compensation automatique 52, illustré en détail sur les figures 11 et 12, est utilisé pour effectuer automatiquement la rotation de la bague d'ajustement 20 tandis que l'usure se produit sur les patins de friction 32. Deux modes de réalisation du dispositif automatique de compensation de l'usure 52 sont décrits et illustrés en détail dans les brevets Etats Unis d'Amérique ci- dessus référencés No. 3 752 286 et No. 4 549 643. Le dispositif automatique de compensation de l'usure 52 peut être fixé au couvercle 22 sur la première ouverture 22d par une paire de boulons filetés 54. Le dispositif automatique de compensation de l'usure 52 comprend un support de montage 56 ayant une portion centrale 56a généralement en forme de U et deux ailes de montage 56b et 56c s'étendant vers l'extérieur des jambes de la portion centrale en forme de U. Une broche 58 est ajustée à pression dans des ouvertures appropriées formées dans les jambes de la portion centrale 56a en forme de U. Deux manchons 60 et 62 sont montés rotatifs sur la broche 58. Les manchons 60 et 62 sont activement connectés par une connexion à mouvement perdu consistant en une paire de pattes opposées d'entraînement s'étendant axialement (dont une seule est illustrée), qui sont formées sur le premier manchon 62 et qui sont reçues dans des fentes respectives 62a formées dans le second manchon 62. Les fentes 62a sont plus larges que les pattes 60a pour ainsi former la connexion à mouvement perdu. La portion du second manchon 62 qui est adjacente au premier manchon 60 est d'un plus grand diamètre et est pourvue d'une portion à vis sans fin 62b. Un premier ressort en fil métallique carré à une seule spire 64 est monté sur le premier manchon 60, tandis qu'un second ressort en fil métallique carré à une seule spire 66 est monté sur le second manchon 62. Les ressorts 64 et 66 sont construits afin d'être d'une taille sensiblement égale et d'avoir des diamètres internes qui sont légèrement plus petits que les diamètres externes des manchons correspondants 60 et 62. Les ressorts 64 et 66 entourent normalement les manchons 60 et 62 sous une légère tension et exercent ainsi une traînée par friction sous les manchons. Le premier ressort 64 forme une connexion menante entre le premier manchon 60 et le collier d'actionnement 34 de l'embrayage. Pour accomplir cela, le premier ressort 64 comprend une portion extrême droite 64a à laquelle est fixée une bille 65. La bille 65 est adaptée à être disposée dans un évidement approprié formé dans la portion de patte 34a du collier d'actionnement 34 lorsque le mécanisme de compensation automatique de l'usure 52 est monté sur le couvercle 22. Lorsqu'il est ainsi monté, la portion de vis sans fin 62b du mécanisme automatique de compensation de l'usure est disposée en engagement de prise avec les dents circonférentielles internes 20e formées sur la bague 20, comme le montre la figure 9. Le mode de fonctionnement du mécanisme automatique de compensation de l'usure 52 est décrit en détail dans les brevets ci-dessus référencés. De la description qui précède, on peut voir que la bague d'ajustement 20 de la présente invention peut être utilisée en mode réglable à la main ou automatiquement, selon que l'on installe la languette de blocage 48 ou le moyen automatique de compensation de l'usure 52. Cela est possible parce que la bague d'ajustement 20 a à la fois les pattes 20c (qui coopèrent avec la portion extrême en forme de S de la languette de blocage 48) et les dents circonférentielles internes 20e (qui coopèrent avec la portion à vis sans fin 62b du mécanisme automatique de compensation de l'usure 52) qui font corps avec elle. La bague d'ajustement 20 de la présente invention offre plusieurs avantages significatifs par rapport à des bagues individuelles manuelles et automatiques d'ajustement de l'art antérieur. D'abord, labague d'ajustement 20 de la présente invention empêche un défaut d'ajustement et une dégradation possible de l'embrayage par suite d'une installation par inadvertance du mauvais type de mécanisme d'ajustement (languette de blocage ou moyen automatique de compensation de l'usure dans un embrayage ayant l'autre type de bague d'ajustement). Par exemple, si une languette manuelle de blocage a été installée par inadvertance dans un embrayage ayant une bague d'ajustement pour la compensation automatique de l'usure de l'art antérieur, la bague ne peut être empêchée de tourner relativement au couvercle parce que la bague d'ajustement n'a pas de patte devant coopérer avec la languette. De même, si un moyen automatique de compensation de l'usure a été installé par inadvertance dans un embrayage ayant une bague d'ajustement manuel de l'art antérieur, la bague ne sera pas empêchée de tourner relativement au couvercle parce que la bague d'ajustement n'aura pas de dents circonférentielles internes pour coopérer avec la portion de vis sans fin. Un second avantage de la présente invention réside dans le fait que la bague d'ajustement 20 de la présente invention permet de réduire le nombre de pièces qu'il faut fabriquer pour l'assemblage et la réparation des embrayages du type décrit ci-dessus. De même, le prix du stockage de deux types différents de bague est éliminé. En conséquent, des économies importantes peuvent être réalisées par l'utilisation de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Bague d'ajustement pour un embrayage à friction chargé par ressort, caractérisée en ce qu'elle comprend: une portion de corps annulaire; une portion circonférentielle externe filetée (20a) s'étendant autour de ladite portion de corps annulaire; une portion d'aile annuiaire (20b) s'étendant axialement de ladite portion de corps; une portion circonférentielle interne filetée s'étendant autour de ladite portion d'aile annulaire; un certain nombre de pattes espacées (20c) formées avec ladite portion de corps et s'étendant circonférentiellement autour d'elle; des paires adjacentes desdites pattes définissant des zones évidées entre elles. 2. Languette de blocage adaptée à être montée sur un couvercle d'un embrayage à friction chargé par ressort pour bloquer une bague d'ajustement en une position prédéterminée, caractérisée en ce qu'elle comprend: une portion de corps (48a) pouvant chevaucher une ouverture formée dans ledit couvercle, ladite portion de corps ayant une patte courbée formée à une extrémité de ladite portion de corps pouvant être insérée dans une première ouverture formée dans ledit couvercle et une ouverture formée à travers une extrémité opposée de ladite portion de corps pouvant recevoir un moyen fileté de fixation la traversant jusqu'à une seconde ouverture formée dans ledit couvercle; et une portion de langue (48c) s'étendant de ladite portion de corps et se terminant par une portion extrême pour être disposée entre une paire de pattes adjacentes formées. sur la bague d'ajustement. 3. Languette selon la revendication 2, caractérisée en ce que la portion extrême (48d) précitée est généralement en forme de S. 4. Ensemble d'un embrayage caractérisé en ce qu'il comprend: un volant (21); un couvercle (22) fixé audit volant pour une rotation avec lui autour d'un axe; un plateau de pression (28) disposé entre ledit volant et ledit couvercle et activement connecté audit couvercle pour une rotation avec lui autour dudit axe, ledit plateau de pression étant sélectivement mobile le long dudit axe relativement audit volant; un arbre de sortie (44) traversant une ouverture formée dans ledit couvercle et ayant une extrémité interne tourillonnée dans ledit volant pour une rotation autour dudit axe; un disque mené (30) disposé entre ledit volant et ledit plateau de pression et fixé audit arbre de sortie pour une rotation avec lui, ledit disque mené étant sélectivement mobile le long dudit axe relativement audit volant, ledit disque mené ayant au moins une paire de patins de friction qui sont disposés sur ses faces opposées; une bague d'ajustement (20) comprenant une portion de corps annulaire ayant une portion circonférentielle externe filetée qui est vissée dans une portion circonférentielle interne filetée formée dans ledit couvercle, une portion d'aile s'étendant axialement de ladite portion de corps, une portion circonférentielle interne filetée s'étendant autour de ladite portion annulaire d'aile et un certain nombre de pattes espacées formées avec ladite portion de corps et s'étendant circonférentiellement autour d'elle, des paires adjacentes desdites pattes définissant entre elles des zones évidées; et une languette de blocage (48) attachée audit couvercle, ayant une portion de langue s'étendant dans l'une desdites zones évidées définies sur le pourtour externe de ladite portion s'étendant axialement de ladite bague d'ajustement. 5. Ensemble d'un embrayage caractérisé en ce qu'il comprend: un volant (21); un couvercle (22) fixé audit volant pour une rotation avec lui autour d'un axe; un plateau de pression (28) disposé entre ledit volant et ledit couvercle et activement connecté audit couvercle pour une rotation avec lui autour dudit axe, ledit plateau de pression étant sélectivement mobile le long dudit axe relativement audit volant; un arbre de sortie (44) s'étendant à travers une ouverture formée dans ledit couvercle et ayant une extrémité interne tourillonnée dans ledit volant pour une rotation autour dudit axe; un disque mené (30) disposé entre ledit volant et ledit plateau de pression e.t fixé audit arbre de sortie pour une rotation avec lui, ledit disque mené étant sélectivement mobile le long dudit axe relativement audit volant, ledit disque mené ayant au moins une paire de patins de friction disposés sur ses faces opposées; une bague d'ajustement (20) comprenant une portion de corps annulaire ayant une portion circonférentielle externe filetée qui est vissée dans une portion circonférentielle interne filetée formée dans ledit couvercle, une portion d'aile s'étendant axialement de ladite portion de corps, une portion circonférentielle interne filetée s'étendant autour de ladite portion d'aile annulaire et un certain nombre de pattes espacées faisant corps avec ladite portion de corps et s'étendant circonférentiellement, des paires adjacentes desdites pattes définissant des zones évidées entre elles; et un mécanisme à vis sans fin (62b) attaché audit couvercle, ayant une portion à vis sans fin s'étendant en coopération avec ladite surface circonférentielle interne filetée de ladite bague d'ajustement.