Brevet FR2622854A1 — publié le 19890512

_1 - 2622854 La présente invention concerne un régulateur de pression de freinage pour un système hydraulique de freinage destiné à être uti- lisé dans un véhicule automobile, comprenant un dispositif anti- blocage et/ou un dispositif de régulation du glissement de traction, constitué d'un mattre-cylindre, de préférence d'un mattre-cylindre en tandem, d'un amplificateur hydraulique de force de freinage compre nant une unité d'alimentation et un réservoir de liquide de pression, l'amplificateur hydraulique de force de freinage comprenant un élé- ment d'actionnement, de préférence un piston d'actionnement, et un élément de guidage de l'élément d'actionnement, de cylindres de roues, d'un régulateur de préférence électronique produisant des si- gnaux de sortie en fonction de signaux de capteurs de roues envoyés à son entrée, selon un ou plusieurs algorithmes de régulation, les si- gnaux de sortie commutant des valves hydrauliques à commande électro- magnétique. Des régulateurs de pression de freinage pour empêcher le blocage de roues de véhicules sont montés en nombre croissant dans des véhicules automobiles. Les systèmes de freinage correspondants sont, dans un grand nombre de cas, équipés d'un amplificateur de for- ce de freinage. Lorsque des amplificateurs de force de freinage sont utilisés, ils peuvent soit jouer un rôle passif dans le mode de régu- lation, soit être impliqués eux-mêmes dans le mode de régulation. En d'autres termes, dans des dispositifs antiblocage classi- ques, l'amplificateur de force de freinage peut soit n'accomplir sa fonction d'amplification de la force de freinage qu'en mode de frei- nage normal, soit participer activement à la modulation de la pres- sion. La présente invention concerne un type de régulateurs de pression de freinage à amplificateurs de force de freinage, dans les- quels les amplificateurs de force de freinage sont impliqués active- ment dans la régulation de la pression de freinage. L'amplificateur de force de freinage considéré ici est du type hydraulique et coopère avec un modulateur de pression servant à moduler la pression selon un ou plusieurs algorithmes de régulation mémorisés dans-un régulateur électronique. - 2 - 2622854 Ce principe de conception est connu. Par exemple, la demande de brevet allemand no 3612793 propo- se un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles, mu- ni d'un dispositif de régulation antiblocage conçu comme suit: Il s'agit d'un régulateur antiblocage comprenant un maltre- cylindre de freinage actionné par un premier liquide de pression et un amplificateur de force de freinage qui agit mécaniquement sur le maltre-cylindre de freinage, qui est actionné par un second liquide de pression et qui peut être actionné comme un modulateur de pression pour la régulation antiblocage, des valves anti-retour étant respec- tivement implantées sur les circuits de freinage menant du maltre-cy- lindre de freinage aux cylindres de roues. Les caractéristiques particulières du système de freinage décrit cidessus seront maintenant décrites: L'amplificateur de force de freinage est constitué par un amplificateur hydraulique de force de freinage connu comprenant un raccord de conduite de pression pouvant être relié à une source de pression hydraulique, et au moins une liaison de conduite de retour qui peut être reliée au réservoir et qui comporte également une liai- son auxiliaire reliée à sa chambre de travail. La modulation de la pression lors de la régulation antiblo- cage est réalisée, d'une part, par le piston de travail de l'amplifi- cateur de force de freinage et, d'autre part, par un élément de modu- lation spécial indépendant. Pour expliquer le problème fondamental de la présente inven- tion, on se référera en détail à la structure et au mode de fonction- nement de l'objet de la figure 2 de la demande de brevet allemand no 3612793, les chiffres de référence de cette demande et une partie des expressions employés étant repris pour les différents éléments. En freinage normal, du liquide de pression provenant de la source de pression est fourni à l'amplificateur pour déplacer le pis- ton de travail de l'amplificateur. Pour sa part, le piston de travail déplace une tige qui, à son tour, déplace le piston de travail du maltrecylindre. Le mode de régulation antiblocage dans la plage de régula- - 3- 2622854 tion centrale, c'est-à-dire sur une chaussée uniforme, se déroule comme suit: La régulation s'effectue uniquement au moyen du piston auxi- liaire, également appelé élément de modulation. Lorsque la pression doit diminuer en mode de régulation, une pression hydraulique est appliquée à l'élément de modulation (de la gauche, sur la figure 2). Ce dernier est donc déplacé vers la droite et ramène le piston de travail de l'amplificateur vers la droite. Les chambres de travail du maître-cylindre sont ainsi soulagées de leur pression. Lorsque la pression doit rester stable en mode de régula- tion, l'élément de modulation de pression est bloqué hydrauliquement, c'est-à-dire que les chambres de pression à gauche et à droite de l'élément modulateur sont fermées. Lorsque la pression doit être réaugmentée en mode de régula- tion, du liquide de pression est évacué de la chambre située à gauche de l'élément modulateur. Le piston d'amplificateur se déplace égale- ment vers la gauche. Le piston de travail du maître-cylindre se dé- place lui aussi vers la gauche, ce qui a pour effet d'établir une pression dans les cylindres de roues. Dans la plage de régulation centrale, la régulation est donc uniquement réalisée par l'élément modulateur et, respectivement, par les valves à commande électromagnétique affectées à l'élément modula- teur. La pression régnant à gauche de l'élément modulateur est ré- gulée par la valve de passage 73.1 et par la valve d'arrêt 72.1. La pression régnant dans la chambre située à droite de l'élément modulateur est régulée par la la valve d'arrêt 72.2 et par la valve de passage 73.2. En cas de brusque modification ou d'une répartition diffé- rente du coefficient de friction, d'importantes variations de prés- sion deviennent nécessaires dans les cylindres de roues. Dans cette situation, le piston de travail 22 de l'amplificateur conforme à la demande de brevet intervient. Ce piston de travail intervient égale- ment lorsque le système de freinage fonctionne en mode de régulation -4-.2622854 du glissement de traction. Le mode de régulation antiblocage, qui fait intervenir le piston de travail 22 de l'amplificateur, se déroule comme suit: Le piston de travail 22 (sur le c8té gauche de la figure 2 de la demande de brevet) est soumis à une pression régulée par la valve d'arrêt 72.2 et par la valve de passage 73.2. La pression ré- gnant à droite du piston de travail 22 de l'amplificateur conforme à la demande de brevet est régulée par la valve d'arrêt 71 et par la valve de passage 74. Comme indiqué ci-dessus, on constate que, dans l'objet de la demande de brevet 3612793, d'importants volumes doivent être déplacés très souvent. Pour déplacer ces volumes, on ne dispose que de laps de temps très courts. Le piston de modulateur conforme à la demande de brevet in- diquée précédemment doit présenter une section transversale active ou une surface d'entralnement nettement plus grandes que le piston de transmission, et donc des volumes importants en circulation permanen- te. Pour les raisons indiquées précédemment, des systèmes de freinage du type décrit dans la demande de brevet no 3612793 et des systèmes de conception similaire se prêtent mal à une utilisation en multiplex. Dans la pratique, il s'est avéré que les régulateurs de pression de freinage connus présentaient un autre inconvénient, à sa- voir qu'en raison des volumes importants à mettre en circulation, des pressions dynamiques élevées s'établissent dans la chambre de modula- teur. Elles nuisent non seulement à l'exploitation en multiplex, mais également à tout freinage normal. Dans les systèmes connus, d'importantes sections transversa- les de valves sont donc nécessaires. La consommation en volume des systèmes connus est donc élevée. Les inconvénients décrits ci-dessus, propres aux systèmes connus, peuvent être évités. Il est prévu de fournir un régulateur de pression de freinage convenant à une exploitation en multiplex. En outre, le but de l'invention est de fournir uh régulateur - 5 - -2622854 de pression de freinage impliquant une mise en oeuvre de moyens m4ca- niques et financiers réduite et pouvant être utilisé pour la régula- tion antiblocage et la régulation du glissement de traction. La cons- truction du système reprend en grande partie les composants existants. Dans le mode de régulation antiblocage et dans le mode de régulation du glissement de traction, des volumes comparativement ré- duits doivent être mis en circulation. La consommation de liquide de pression en mode de régulation doit être abaissée. Les buts de l'invention sont atteints en ce que l'élément d'actionnement et l'élément de guidage de l'élément d'actionnement forment un modulateur pour faire varier la pression hydraulique dans la chambre de travail du maltre-cylindre. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, il est proposé que l'élément de guidage et le piston d'actionnement délimi- tent une chambre de modulateur qui peut être soumise à une pression hydraulique variable et/ou à la force exercée sur la pédale, et que la chambre de modulateur peut être reliée, par l'intermédiaire de conduites hydrauliques, à la source de liquide de pression du réser- voir sans pression. En outre, il peut être prévu que le piston d'actionnement puisse être monté et conçu de façon à être déplacé par la pression hydraulique régnant dans la chambre de modulateur. L'élément de guidage peut comprendre la chambre de modula- teur et peut servir de guide cylindrique pour l'extrémité de l'élé- ment d'actionnement située du côté de la pédale de frein et conçue sous la forme d'un piston. En outre, l'élément de guidage peut être conçu comme l'élé- ment de fermeture de l'ouverture située du côté de la pédale de frein, du carter commun du maître-cylindre et de l'amplificateur. Dans un autre mode de réalisation de-l'invention, dans le cas d'un régulateur de pression de freinage associé à un amplifica- teur hydraulique de force de freinage comprenant une valve d'entrée de liquide de pression et une valve de sortie de liquide de pression, il peut être prévu que le piston d'actionnement soit conçu de façon -6 - 2622854 que du liquide de pression puisse y être appliqué dans la chambre de modulateur, de manière à ouvrir la valve de sortie de liquide de pression et à permettre la fermeture de la valve d'entrée de liquide de pression, réduisant ou supprimant ainsi l'effet d'amplification. Conformément à un mode de réalisation préféré de l'inven- tion, une valve de passage à commande électromagnétique, assurant l'alimentation de la chambre de modulateur en liquide de pression, peut être implantée sur la conduite d'alimentation hydraulique prévue entre l'unité d'alimentation en liquide de pression et la chambre de modulateur. Simultanément, il est prévu qu'une valve d'arrêt de pré- férence à commande électromagnétique est implantée sur la conduite de sortie hydraulique prévue entre la chambre de modulateur et le réser- voir sans pression. La valve de passage et la valve d'arrêt permet- tent de faire varier la pression dans la chambre de modulateur. Lorsque le régulateur de pression de freinage conforme à l'invention est actionné en mode de régulation du glissement de trac- tion, il peut être prévu, conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, que, sur la conduite d'évacuation de la chambre de pression d'amplificateur, est implantée une valve d'arrêt de préfé- rence à commande électromagnétique qui, en mode de régulation du glissement de traction, sépare la chambre de pression d'amplificateur du réservoir sans pression, qu'une conduite de pression hydraulique (conduite de régulation du glissement de traction) soit prévue pour relier l'unité d'alimentation en liquide de pression à la chambre de pression d'amplificateur, et qu'une valve de passage de préférence à commande électromagnétique soit implantée sur la conduite de régula- tion du glissement de traction, cette valve de passage pouvant appli- quer du liquide de pression dans la chambre de pression d'amplifica- teur. Il s'est avéré approprié d'implanter, sur la conduite de ré- gulation du glissement de traction, en particulier entre la valve de passage et la chambre de pression de freinage, une valve de limita- tion de pression pour adapter, en particulier pour diminuer, le ni- veau de pression lors du mode de régulation du glissement de trac- tion. - 7 - 2622854 Les inconvénients indiqués ci-dessus, propres aux systèmes connus, sont supprimés par l'invention. Les buts exposés sont ainsi atteints. En outre, les avantages suivants sont obtenus: Dans son ensemble, le système antiblocage est moins cher et son fonctionnement est amélioré. Comme le. modulateur conforme à l'in- vention présente une absorption de volume relativement faible par rapport à celle des systèmes connus, il est possible de travailler avec les valves existantes. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un mode de réalisation à régulation antiblo- cage, - la figure 2, un autre mode de réalisation à régulation an- tiblocage et régulation du glissement de traction. Les figures représentent un maitre-cylindre en tandem, un amplificateur, une unité d'alimentation en liquide de pression et un réservoir sans pression. Les figures ne représentent que les composants nécessaires pour expliquer la structure et le mode de fonctionnement du régula- teur de pression de freinage conforme à l'invention et le régulateur électronique n'est pas représenté. Ce régulateur a pour fonction de transformer les signaux de capteurs de roues en signaux de commuta- tion, en particulier pour commuter les valves à commande électroma- gnétique 1, 2, 3, 4, 5, 6;- 7, 8, 47. Les valves 2, 3, 4, 5, 6, 7, 47 sont ouvertes lorsque les aimants d'actionnement sont à l'état désexcité. L'usage veut que ce type de valve soit appelé "valve ouverte à l'état désexcité" ou valve SO. Les valves 1, 8 sont fermées si aucun courant n'est appliqué aux aimants d'actionnement. Elles sont donc conçues sous la forme de "valves fermées à l'état désexcité'! ou de valves SG. La commutation de toutes les valves S0 et SG est assurée par des signaux de sortie du régulateur électronique. Dans le régulateur - 8 - 2622854 électronique sont mémorisés un ou plusieurs algorithmes de régulation qui déterminent la commutation des valves à commande électromagnéti- que. Les phases typiques d'une régulation antiblocage, telle que la phase de réduction de pression, la phase de stabilisation de pres- sion et la phase de réaugmentation de pression, sont ainsi réalisées. Toutes les pièces du système représenté sont montrées lors- que les freins se trouvent en position relâchée. Le maltre-cylindre en tandem est désigné, dans son ensemble, par le chiffre de référence 9. Il est constitué, pour l'essentiel, d'un carter 10, d'un piston de travail flottant 11 et d'un piston de travail 12 qui est eonçu d'une seule pièce avec un piston 13 de l'am- plificateur hydraulique. Dans le maltre-cylindre en tandem sont pré- vues les chambres de pression 14 et 15. Des écrous dits de fixation 16, 17, associés aux valves centrales 18, 19 y sont également dispo- sés. Les valves centrales se composent d'un élément de fermeture 20, 21 et d'un siège de valve 22, 23. Lorsque les freins se trouvent dans la position relâchée re- présentée, les éléments de fermeture de valves sont décollés des siè- ges de valves par les écrous de fixation. Du liquide de pression peut donc être amené du réservoir 24, par l'intermédiaire de la conduite 25, de la chambre annulaire 26 et à travers les passages 27, 28, à la chambre de pression 14 disposée entre les pistons de travail flottants et le fond du cylindre 29. De même, du liquide de pression peut s'écouler du réservoir, par l'intermédiaire de la conduite 30, de la chambre annulaire 31, des passages 32, 33 et à travers le siège 23 de la valve centrale 19, dans la chambre de pression 15 disposée entre le piston flottant 11 et le piston de travail 12 représenté sur la droite de la figure. Pour de plus amples détails sur le maltre-cylindre en tan- dem, on se reportera à la demande de brevet allemand 3627902. L'amplificateur hydraulique de force de freinage comprend un piston d'actionnement 34 et le piston d'amplificateur 13 indiqué pré- cédemment, qui est conçu d'une seule pièce avec le piston de travail 12. L'amplificateur comprend une valve d'entrée de liquide de pres- - 9 - 2622854 sion - également appelée valve d'alimentation 35 - et une valve de sortie de liquide de pression - également appelée valve d'évacuation 36. Pour l'amplificateur hydraulique de force de freinage est prévue une unité d'alimentation en liquide de pression qui comprend une pompe 37 entraînée par un moteur 38. La pompe envoie du liquide de pression, à travers la valve anti-retour 39, par l'intermédiaire de la conduite de pression 40,. dans l'accumulateur hydropneumatique 41 d'o le liquide de pression est transmis, par l'intermédiaire de la conduite 42, à la chambre annulaire 43. Le chiffre de référence 44 désigne une valve de chargement d'accumulateur et, respectivement, une valve de limitation de pression qui maintient un niveau de pres- sion prédéterminé dans le circuit d'amplification. Si la pression du circuit d'amplification dépasse le niveau défini par la valve de limitation de pression, du liquide de pression s'écoule, à travers la valve de limitation de pression et par l'in- termédiaire de la conduite 45, dans le réservoir 24. La valve SO 4 est associée au cylindre de roue du frein de la roue avant gauche. Ce cylindre de roue est désigné par VL (avant gauche). De même, la valve SO 5 est associée au cylindre de roue droit HR de l'essieu des roues arrière. La valve SO 6 est associée au cylindre de roue VR (avant droit) et la valve SO 7 au cylindre de roue HL(arrière gauche). Les différents modes de fonctionnement des composants du ré- gulateur de pression de freinage sont maintenant décrits en commen- gant par le mode de freinage normal: Amplificateur de force de freinage: Lors de l'actionnement de la pédale de frein 65, une force d'entrée symbolisée par la flèche 66 est d'abord produite et agit sur la tige de piston 67. La tige de piston déplace le piston d'actionne- ment 34 vers la gauche. La valve de sortie 36 est d'abord fermée et la valve d'entrée 35 ouverte. Dans le détail, le processus est le suivant: en raison du déplacement du piston d'actionnement 34 vers la gauche, l'élément de fermeture 70 de la valve de sortie 36 repose sur le siège de valve. - 10 - 2622854 Grâce à l'agencement de poussoir 68, l'élément de fermeture sphérique 69 de la valve à siège (valve d'entrée) 35 est décollé de son siège de valve à l'encontre de la force du ressort 74. Le liquide de pression présent dans la chambre annulaire 43, dans le canal radial 71 et dans le canal axial 72 peut alors passer, à travers la valve d'entrée ouverte, dans la chambre de pression d'amplificateur 73. Sous l'action de la pression présente dans le circuit d'amplification, le piston d'amplificateur 13 est déplacé vers la gauche. Ce déplacement vers la gauche se termine lorsqu'aucu- ne admission n'est plus effectuée par l'actionnement de la pédale de frein. Le piston d'actionnement 34 et l'agencement de poussoir 68 restent en position de repos. La valve d'entrée 35 se ferme lorsque le piston d'amplificateur s'est déplacé vers la gauche et lorsque l'élément de fermeture 69, sous la pression du ressort 74, repose de manière étanche sur le siège, car l'effet de refoulement de l'agence- ment de poussoir est supprimé par le déplacement relatif du piston d'amplificateur vers la gauche par rapport au piston d'actionnement. Le piston d'amplificateur adopte donc une position détermi- née par celle de la pédale de frein. La force d'amplification dépend donc de la force exercée sur la pédale. Si la force exercée sur la pédale de frein est réduite ou supprimée, la valve de sortie 36 s'ouvre et la valve d'entrée 35 se ferme, c'est-à-dire qu'en raison du déplacement du piston d'actionne- ment vers la droite, le siège de la valve de sortie 36 disposé dans le piston d'actionnement 34 se déplace également vers la droite, tan- dis que l'élément de fermeture 70 de la valve de sortie 36 conserve la position dans laquelle il se trouve à cet instant, car il est fixé à l'agencement de poussoir maintenu par une butée du piston d'ampli- ficateur. Ce n'est que lorsque le piston d'amplificateur a été rappe- lé vers la droite dans le maltre-cylindre en tandem par la force des ressorts 75, 76 que la valve de sortie 36 se ferme à son tour. Lorsque la valve de sortie est ouverte, du liquide de pres- sion peut s'écouler, à travers les canaux 77, 78, la chambre annulai- re 79, les canaux 80, 81 et la conduite 82, dans le réservoir sans pression. - l - -2622854 Pour de plus amples détails sur l'amplificateur, on se re- portera à la demande de brevet allemand 3627902. * Le mode de freinage normal, tel qu'il est effectué par le maître-cylindre en tandem, sera maintenant décrit: - Dans la description ci-dessus du mode de fonctionnement de l'amplificateur hydraulique de force de freinage, on a montré qu'en actionnant la pédale de frein, le piston d'amplificateur se déplace vers la gauche. Le piston de travail et le piston d'amplificateur sont conçus d'une seule pièce. Si le piston de travail 12 est déplacé vers la gauche, la pression régnant dans la chambre de pression 15 augmente, car la valve centrale 19 se ferme. Une pression s'établit dans la conduite 83, 56. Simultanément, le piston de travail flottant 11 est déplacé vers la gauche, l'élément de fermeture de la valve centrale 18 reposant lui aussi sur le siège de valve. Une pression s'établit dans la chambre de pression 14 et est transmise à la con- duite 84, 48. Le système de freinage conforme à l'invention est un système comportant deux circuits d'actionnement de freins disposés en diago- nale l'un par rapport à l'autre. Le premier circuit comprend les con- duites 83, 56 et les cylindres de roues VR, HL. Sur ce premier cir- cuit d'actionnement de freins sont implantées des valves SO 6 et 7. Comme ces deux valves sont en position ouverte en mode de freinage normal, de la pression provenant de la chambre de pression 15 du mai- tre-cylindre en tandem est appliquée, en mode de freinage normal, aux cylindres de roues VR et HL par l'intermédiaire des conduites indi- quées ci-dessus. Le second circuit d'actionnement de freins fonctionne de fa- çon analogue. Il comprend les conduites 84, 48 et les cylindres de roues VL, HR. En cas d'établissement d'une pression dans la chambre de pression 14, les cylindres de roues VL et HR sont mis en pression par l'intermédiaire du réseau de conduites décrit ci-dessus et des valves SO ouvertes 4, 5. Description du modulateur: L'élément de fermeture 49 comporte, côté pédale, un cylindre formant un élément de guidage 50 pour le piston d'actionnement 34. Le - 12- 2622854 piston d'actionnement est muni, côté pédale, d'un épaulement de pis- ton 51 qui est guidé de façon étanche dans l'élément de guidage. L'épaulement de piston délimite une face annulaire 52 de section trans- versale active lors de la mise en pression de la chambre de modula- teur 53. La chambre de modulateur estdélimitée par l'élément de guidage ge, par la face annulaire active de l'épaulement de piston et par l'élément en forme de tirant 54 du piston d'actionnement. La chambre de modulateur communique, par l'intermédiaire de la conduite 55, avec une valve de passage 1 et deux valves d'arrêt 2, 3. La valve de passage est une valve de type SG et les valves d'arrêt des valves de type SO. La valve de passage 1 et les deux valves d'arrêt 2, 3 peu- vent être commutées par les signaux de sortie du régulateur électro- nique. La valve de passage 1 et les deux valves d'arrêt 2, 3 servent à réguler le niveau de pression dans la chambre de modulateur. Lors de la commutation de la valve de passage 1, la chambre de modulateur est reliée, par l'intermédiaire des conduites 40, 58, 57, 55, de la chambre annulaire 49 et du canal radial 60, à l'unité d'alimentation en liquide de pression. Simultanément, les valves d'arrêt 2, 3 sont commutées en position d'arrêt. La pression peut ainsi être augmentée dans la chambre de modulateur. Une réduction de la pression dans la chambre de modulateur est effectuée à travers les valves d'arrêt qui, dans la position ou- verte représentée aux figures 1 et 2, permettent à du liquide de pression de passer dans le réservoir 24 par l'intermédiaire des con- duites 55, 61, 62, 64, 46, 45. La valve de passage 1 n'est pas commu- tée lors de la phase de réduction de pression, c'est-à-dire qu'elle est fermée. Les valves d'arrêt décrites ci-dessus 4, 5, 6, 7 sont pré- vues pour moduler la pression dans les cylindres de roues. Si un glissement est constaté au niveau des roues lors de l'actionnement des freins, les valves SO 2, 3 sont fermées et la val- ve SG 1 est ouverte. En raison de l'augmentation de la pression hy- draulique dans la chambre de modulateur 53, le piston d'actionnement - 13 - 2622854 est déplacé vers-la droite. La valve de sortie de liquide de pression 36 est ouverte, de façon que du liquide de pression s'écoule dans le réservoir sans pression. La pression régnant dans la chambre de pres- sion d'amplificateur 73 est réduite. Le piston d'amplificateur est déplacé vers la droite. La pression régnant dans les chambres de tra- vail dumaltre-cylindre en tandem et donc dans les cylindres de roues correspondants est réduite. Si l'algorithme de régulation exige d'établir de nouveau une pression dans les cylindres de roues, la pression est réduite dans la chambre de modulateur 53. Dans le détail, cela signifie ce qui suit: les valves 1, 2 et 3 adoptent la position représentée aux figures 1 et 2. L'alimentation en liquide de pression est interrompue par la valve fermée 1. Simultanément, du liquide de pression peut s'écouler, à travers les valves 2 et 3 ouvertes, de la chambre de modulateur 53 dans le réservoir 24. Comme indiqué précédemment, la valve d'alimentation en li- quide de pression 35 est ouverte, par l'intermédiaire de l'agencement de poussoir 68, par la force exercée sur la pédale. La pression ré- gnant dans la chambre de pression d'amplificateur augmente, ce qui a pour effet d'élever également la pression dans les chambres de pres- sion du maitre-cylindre en tandem et dans les cylindres de roues qui y sont reliés. La figure 2 représente l'extension du système de régulation antiblocage, représenté à la figure 1, à un système de régulation du glissement de traction. En plus des valves représentées à la figure 1, deux valves à commande électromagnétique supplémentaires 8, 47 sont représentées à la figure 2. La valve 47 est une valve d'arrêt et, respectivement, une valve SO, tandis que la valve 8 est une valve de passage et, res- pectivement, une valve SG. En outre, il est prévu une valve de limi- tation de pression 63. Cette valve de limitation de pression sert à adapter la pression du système à la régulation du glissement de trac- tion, en particulier à diminuer la pression. Lors de la régulation du glissement de traction, le réser- voir sans pression 24 est fermé, par l'intermédiaire de la valve SO -14- 2622854 47, par rapport à la chambre de pression d'amplificateur 73. La valve SG 8 est commutée en position ouverte, de sorte que du liquide de pression peut passer de l'unité d'alimentation en liquide de pression à la chambre de pression d'amplificateur par l'intermédiaire de la conduite 85. La valve SG 8 et la valve SO 47 servent donc à actionner le piston d'amplificateur 13. Le piston d'amplificateur déplace le piston de travail du mattre-cylindre en tandem vers la gauche, éta- blissant ainsi une pression dans les chambres de travail du maitre- cylindre en tandem. Cette pression est transmise, par l'intermédiaire des conduites hydrauliques, aux cylindres de roues à freiner de l'es- sieu moteur. La pression régnant dans les cylindres de roues de l'essieu moteur est donc régulée, d'une part, par la valve SO 2, 3 et par la valve SG 1 et, d'autre part, par les valves SO qui sont associées aux cylindres de roues de l'essieu moteur. Les cylindres de roues de l'essieu non moteur sont fermés par les valves SO associées à ces cylindres de roues. Deux modes de réalisation ont été décrits précédemment, mais il est entendu que l'invention ne saurait s'y limiter. - 15- 2622854 REVENDICATIONS 1. Régulateur de pression de freinage pour un système hy- draulique de freinage destiné à être utilisé dans un véhicule auto- mobileet,comprenant un dispositif antiblocage et/ou un dispositif de régulation du glissement de traction, constitué d'un maltre-cylindre, de préférence d'un maître-cylindre en tandem, d'un amplificateur hydraulique de force de freinage comprenant une unité d'alimentation et un réservoir de liquide de pression, I'amplificateur hydraulique de force de freinage comprenant un élément d'actionnement, de préférence un piston d'actionnement, et un élément de guidage de l'élément d'ac- tionnement, de cylindres de roues, d'un régulateur de préférence électronique, produisant des signaux de sortie en fonction de signaux de capteurs de roues envoyés à son entrée, selon un ou plusieurs al- gorithmes de régulation, lesdits signaux de sortie commutant des val- ves hydrauliques à commande électromagnétique, caractérisé en ce que l'élément d'actionnement(34) et l'élément de guidage50 forment un modula- teur pour faire varier la pression hydraulique dans la chambre de travail du maître-cylindre. 2. Régulateur de pression de freinage conforme à la revendi- cation 1, caractérisé en ce que l'élément de guidage (50) et le pis- ton d'actionnement (34)délimitent une chambre de modulateur (53) qui peut être soumise à une pression hydraulique variable et/ou à la for- ce exercée sur la pédale, et en ce que la chambre de modulateur (53) peut être reliée, par l'intermédiaire de conduites hydrauliques, à la source de liquide de pression (37, 38, 41) du réservoir sans pression (24). 3. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pis- ton d'actionnement (34) est monté et conçu de façon à être déplacé par la pression hydraulique régnant dans la chambre de modulateur (53). 4. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que 1'é1- - 16- 2622854 ment de guidage (50) comprend la chambre de modulateur (53) et est conçu sous la forme d'un guide cylindrique pour l'extrémité de l'élé- ment d'actionnement (34) située du côté de la pédale de frein et con- sue sous la forme d'un piston. 5. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élé- ment de guidage (50) est conçu comme un élément de fermeture (49) de l'ouverture située du côté de la pédale de frein, du carter commun du maître-cylindre et de l'amplificateur. 6. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, comprenant un amplificateur hydraulique de force de freinage comprenant une valve d'entrée de li- quide de pression et une valve de sortie de liquide de pression, ca- ractérisé en ce que le piston d'actionnement (34) est conçu de façon que du liquide de pression puisse être appliqué, dans la chambre de modulateur (53), au piston d'actionnement (34), de manière à ouvrir la valve de sortie de liquide de pression (36) et à permettre la fer- meture de la valve d'entrée de liquide de pression (35), réduisant ou supprimant ainsi l'effet d'amplification.' 7. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, sur la conduite d'entrée hydraulique prévue entre l'unité d'alimentation en liquide de pression (37, 38, 41) et la chambre de modulateur (53), est implantée au moins une valve de passage de préférence à comman- de électromagnétique (1), et en ce que, sur la conduite de sortie hydraulique prévue entre la chambre de modulateur (53) et le réser- voir sans pression (24), est implantée au moins une valve d'arrêt, de préférence à commande électromagnétique (2, 3). 8. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pis- ton d'actionnement (34) comprend une face active, de préférence une face annulaire (52), formant une paroi mobile de la chambre de modu- lateur (53). 9. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce 'que le pis- - 17 - - 2622854 ton d'actionnement (34) est conçu sous la forme d'un tirant (54) com- prenant un épaulement de piston (51) dont la face (52) exerçant une force annulaire est soumise à la pression hydraulique de la chambre de modulateur (53), en ce que, lors de l'4tablissement d'une pression dans la chambre de modulateur (53), le tirant (54) ouvre la valve de sortie de liquide de pression (36) de l'amplificateur et permet la fermeture de la valve d'entrée de liquide de pression (35) de l'am- plificateur. 10. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston d'actionnement (34) conçu sous la forme d'un tirant (54) com- prend le siège de la valve de sortie de liquide de pression (36) de l'amplificateur et le décolle de l'élément de fermeture de valve lorsque la chambre de modulateur (53) est mise en pression. 11. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour faire varier la pression hydraulique dans les cylindres de roues, des valves d'arrêt connues (4, 5, 6, 7) sont affectées, en plus du modulateur, aux cylindres de roues et sont de préférence à commande électromagnétique. 12. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, en particulier destiné à être utilisé avec un système de régulation du glissement de traction, comprenant un amplificateur hydraulique de force de freinage muni d'une chambre de pression d'amplificateur à laquelle du liquide de pression peut être appliqué pour agir sur la face active du piston d'amplificateur, caractérisé en ce que, sur la conduite de sortie (82) de la chambre de pression d'amplificateur (73), est implantée une valve d'arrêt, de préférence à commande électromagnétique, qui, en mode de régulation du glissement de traction, sépare la chambre de pression d'amplificateur (73) du réservoir sans pression (24), en ce qu'il est prévu une conduite de pression hydraulique (85) (conduite de régulation du glissement de traction) qui relie l'unité d'alimen- tation en liquide de pression (37, 38, 41) à la chambre de pression d'amplificateur (73), et en ce qu'il est prévu, sur la conduite de - 18 - 2622854 régulation du glissement de traction (85), une valve de passage (8), de préférence à commande électromagnétique, à travers laquelle du li- quide de pression peut être appliqué à la chambre de pression d'am- plificateur (73). 13. Régulateur de pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, en particulier conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que, sur la conduite de régu- lation du glissement de traction (85), en particulier entre la valve de passage et la chambre de pression d'amplificateur, est implantée une valve de limitation de pression (63) pour adapter, de préférence pour réduire, le niveau de pression en mode de régulation du glisse- ment de traction.