Brevet FR2601918A1 — publié le 19880129

-- 1 -La présente invention concerne un agencement de valves destiné à un système de freinage de véhicule automobile, comprenant un dispositif électronique antiblocage et de régulation du glissement de traction, un générateur de pression de freinage à deux circuits 5 alimenté par une énergie auxiliaire, aux circuits de freinage duquel sont respectivement reliées une roue avant et une roue arrière, de préférence avec une répartition en diagonale des circuits de freinage, et un système d'alimentation en pression auxiliaire qui produit, lors de la régulation antiblocage, une pression auxiliaire régulée 10 proportionnelle à la force exercée sur la pédale et, lors de la régulation du glissement de traction, une pression auxiliaire prédéterminée, au moyen duquel (agencement de valves), lors des opérations de.freinage régulées, le système d'alimentation en pression auxiliaire peut être relié, au lieu du générateur de pression de freinage, par 15 l'intermédiaire de valves antiretour, aux freins de roues, une valve à plusieurs voies ouverte en position de repos, c'est-à-dire commutée à l'état passant, étant implantée d3s chaque circuit de freinage, sur la conduite de liquide de pression menant du générateur de pression de freinage aux freins de roues et, respectivement, sur la conduite 20 de liquide de pression menant du système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roues, et au moyen duquel (agencement de valves), lors des phases de régulation, la pression de freinage peut être régulée en fonction du comportement en rotation des roues et/ou de la vitesse du véhicule à moteur. Il a déjà été proposé un agencement de valves de ce type, dans lequel une roue avant et, respectivement, une roue arrière sont relises, au travers des valves à plusieurs voies ouvertes en position de repos, au générateur de pression de freinage i deux circuits, par exemple i un maitre-cylindre en tandem en amont duquel 30 est implanté un amplificateur de force de freinage à dépression (demande de Brevet n P 36 23 149.5). Derrière de cette valve, c'est-idire entre la sortie de cette valve et les freins de roues, est relié, à travers une valve à plusieurs voies et une valve antiretour montée en série, le système d'alimentation en pression auxiliaire, de 35 manière que, lorsque la conduite de liquide de pression provenant du 260191S -2 générateur de pression de freinage est fermée et lorsque les valves reliant les freins de roues au générateur de pression de freinage sont à nouveau commutées, les freins de roues ne peuvent plus être alimentAs qu'en pression auxiliaire. En outre, dans l'agencement de 5 valves connu, il est prévu, sur la conduite de liquide de pression menant à la roue non motrice, une autre valve à deux voies/deux positions qui est ouverte en position de-repos et qui, au cours de la phase de régulation du glissement de traction, est commutée en position fermée, de sorte que, lors de la phase de régulation du glisse10 ment de traction, la pression auxiliaire n'alimente que la roue motrice. En outre, lors de la régulation antiblocage, la pression de freinage régnant dans le frein de la roue non motrice peut être maintenue constante, la pression régnant dans le frein de la seconde roue communiquant avec le même circuit hydraulique pouvant varier. Une "valve de séparation" implantée sur la conduite de liquide de pression menant à la roue non motrice a également déjà été décrite dans DE-OS 34 07 538 qui concerne un système de freinage comprenant un maitre- cylindre et un amplificateur hydraulique de force de freinage. Au cours de la phase de régulation antiblocage, le li20 quide de pression quitte l'amplificateur de force de freinage à une pression régulée et est envoyé dynamiquement dans le mattre-cylindre. Lors de la régulation du glissement de traction, la conduite de liquide de pression menant à la roue motrice est remise en communication directe avec l'accumulateur hydraulique de la source de pression 25 auxiliaire. Un inconvénient de ces systèmes et, respectivement, agencements de valves connus réside dans le fait que, compte tenu de la limitation à deux circuits hydrauliquement séparés et de la présence de la valve nécessaire à la régulation du glissement de traction sur la 30 conduite de liquide de pression menant à la roue non motrice, au cours de la phase d'établissement de la pression, il n'est possible d'envoyer une pression de freinage élevée que dans le frein de la roue motrice. Cependant, comme lors de la décélération d'un véhicule automobile, après le relâchement de la pédale d'accélérateur, ies 35 roues motrices sont déjà décélérées par les couples de résistance à - 3 l'avancement du moteur, il serait avantageux pour la régulation du glissement de traction, au cours de cette phase de freinage, d'appliquer aux roues non motrices une pression de freinage plus élevée qu'aux roues motrices. La présente invention a donc pour but de fournir un agencement de valves, comprenant des valves aussi peu nombreuses et aussi simples que possible, permettant à la fois d'effectuer une régulation antiblocage et une régulation du glissement de traction, au moyen duquel les couples de résistance à l'avancement du moteur peuvent être 10 pris en compte lors de la régulation de la pression de freinage, et qui, dès la phase d'établissement de la pression, permet d'appliquer aux freins des roues non motrices une pression de freinage plus élevie que la pression appliquée aux roues motrices. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint au moyen d'un 15 agencement de valves du type décrit précédemment à l'aide d'une mise en oeuvre de moyens comparativement réduite, en ce que, dans chaque circuit de freinage, la roue non motrice du véhicule automobile est reliée directement aux valves à plusieurs voies qui assurent la liaison du générateur de pression de freinage et/ou du système d'alimen20 tation en pression auxiliaire tandis que la roue motrice du véhicule automobile y est reliée par l'intermédiaire d'une autre valve à plusieurs voies ouverte en position de repos, et en ce qu'en outre, les roues motrices sont reliées par l'intermédiaire d'une valve à plusieurs voies fermée en position de repos, à un réservoir de compensa25 tion de pression et, par l'intermédiaire d'au moins une autre valve, à travers laquelle une pression auxiliaire peut être envoyée lors de la phase de régulation du glissement de traction, au système d'alimentation en pression auxiliaire. Par rapport aux solutions connues, la mise en oeuvre de mo30 yens supplémentaires demandée par l'agencement de valves conforme àla présente invention se limite donc à une seule valve à plusieurs voies supplémentaire, rie en position de repos, par circuit de freinage. Conformément à un autre mode de réalisation de la présente invention, au lieu des valves normalement bloquées, il est possible 35 d'implanter respectivement une valve qui est ouverte en position de -4- - repos, et qui communique avec la valve anti-retour hydrauliquement montée en série. Malgré cette mise en oeuvre réduite de moyens supplémentaires, le régime de pression peut, tant au cours de la phase antiblocage qu'au cours de la phase de régulation du glissement de 5 traction, être adapté à pratiquement toutes les exigences qui peuvent se présenter dans la pratique. Toutes les variations de pression intempestives, dues à un établissement de pression initialement excessif au niveau de la roue motrice et à une chute de pression consécutive après remise en position initiale de la valve séparant la roue 10 avant de la roue arrière, sont exclues. La régulation améliorée par l'agencement de valves conforme à l'invention se traduit par une distance de freinage plus courte et par une meilleure stabilité de conduite, car la pression de freinage appliquée à la roue non motrice peut être augmentée sans pour autant compromettre la stabilité de la 15 roue déjà décélérée par le couple de résistance à l'avancement. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, une valve antiretour s'ouvrant en direction du générateur de pression de freinage est reliée en parallèle aux valves à plusieurs voies, par l'intermédiaire desquelles le générateur de pression de freinage est 20 relié aux freins de roues. Cela garantit une ri'Lin.- rapide de la pression de freinage indépendamment de la position de commutation de la valve en parallèle après le relâchement des freins. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le générateur de pression de freinage et le système d'alimentation en pres25 sion auxiliaire sont reliés en parallèle aux freins de roues. Cependant, il est également possible de monter en série les valves à plusieurs voies, qui assurent la liaison du générateur de pression de freinage et du système d'alimentation en pression auxiliaire avec les freins de roues, sur la conduite de liquide de pression qui mine du 30 générateur de pression de freinage aux freins de roues, le système d'alimentation en pression auxiliaire étant implanté, par l'intermédiaire de valves anti- retour, entre les deux valves à plusieurs voies de chacun des circuits de freinage. L'agencement de valves conforme à l'invention est particu35 lièrement simple si toutes les valves à plusieurs voies sont conçues - 5 - sous la forme de valves à deux voies/deux positions à commande électromagnétique. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillées dans la description qui va suivre, faite à 5 titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente, sous forme simplifiée et partiellement schématique, les principaux composants hydrauliques d'un système de freinage comprenant l'agencement de valves conforme à l'invention. La figure représente un système de freinage pour véhicule 10 automobile à traction avant. Ce système comprend un générateur de pression de freinage 2 pouvant être actionné à l'aide d'une pédale de frein 1 et constitué d'un maútre-cylindre en tandem 3 auquel est relié un amplificateur de force de freinage à dépression 4. Ce système est équipé d'un système d'alimentation en pres15 sion auxiliaire 5 comprenant, pour l'essentiel, une pompe hydraulique 6 à entraînement électromoteur, une valve de régulation de la pression auxiliaire 7 et une valve à deux voies/deux positions 8 qui fait fonction de valve de fermEitie lors de la phase de régulation du glissement de traction et qui est à commande électromagnétique. Une roue avant et, respectivement, une roue arrière sont reliées au maftre-cylindre en tandem 3 par l'intermédiaire de deux circuits de freinage séparés hydrauliquement, I, II et disposés en diagonale, c'est-àdire que VL, HR sont reliées au circuit de freinage I et VR, HL au circuit de freinage II. Sur la conduite de liquide de pression qui mène du générateur de pression de freinage 2 aux roues opposées en diagonale VL, HR et, respectivement, VR, HL est implantée une valve à deux voies/deux positions 9, 10 ouverte c'est-à-dire. à l'état passant - en position de repos et comprenant une valve anti-retour 11, 12, mXte 30 en parallèle de manière à pouvoir s'ouvrir en direction du générateur de pression de freinage. A la sortie des valves 9, 11; 10, 12 est directement reliée une roue arrière HR; HL tandis que les conduites de liquide de pression qui mènent a la seconde roue de la diagonale, c'est-à-dire aux 35 roues avant motrices VL, VR, passent respectivement à travers une - 6 - 2601918 autre valve à plusieurs voies 13, 14, qui est également conçue sous la forme d'une valve à deux voies/deux positions ouverte en position de repos. En outre, près les valves 9, 10 implantées sur la con5 duite de liquide de pression qui mène du générateur de pression de freinage 2 aux freins de roues, le système d'alimentation en pression auxiliaire 5 est relié, par l'intermédiaire respectivement d'une valve à plusieursvjis 15,16, en position de repos, permet également le passage du liquide de pression. Une valve anti-retour 17, 18 est mon10 tee en série avec les valves 15, 16 pour empêcher la liaison hydraulique des deux circuits de freinage I, Il et, tant que le système d'alimentation en pression auxiliaire 5 n'est pas en marche, empêcher le liquide de pression de s'écouler du générateur de pression de freinage et, respectivement, des circuits de freinage I, II, en cas 15 de décélération normale et non régulée. Pour envoyer de la pression auxiliaire du système d'alimentation 5 aux freins 27, 29 des roues motrices, c'est-à-dire des roues avant VL, VR, il est prévu une autre ligne de raccordement de pression auxiliaire 19 qui, par l'intermédiaire d'une valve à plusieurs 20 voies 20 et, respectivement, 21, conçue sous la forme d'une valve à deux voies/deux positions fermée en position de repos, mine aux roues et, respectivement, aux freins de roues correspondants. Par l'intermédiaire d'une valve à deux voies/deux positions supplémentaire 22, 23, qui est fermée cas en position de repos, et 25 qui est destinée à diminuer la pression, notamment dans la phase de régulation antiblocage, mais également lors de la régulation du glissement de traction, il est possible d'établir une liaison avec le réservoir de compensation de pression 25 par l'intermédiaire d'une conduite de retour de liquide de pression 24, à laquelle sont reliés, de 30 façon classique, le maître-cylindre 3 et, en outre, le côté admission de la pompe hydraulique 6 du système d'alimentation auxiliaire. Enfin, il est prévu un interrupteur de pression différentielle 30 pour comparer les pressions régnant dans les circuits de freinage I, II les unes avec les autres et avec la pression auxi35 liaire; il sert également à surveiller le bon fonctionnement, à si- - 7 - 2601918 gnaler les erreurs, etc. Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté, comprenant l'agencement de valves conforme à l'invention, sera décrit ci-dessous: En freinage normal, c'est-à-dire non régulé, toutes les valves à plusieurs voies, c'est-à-dire les valves 8 à 10; 13 à 16; et 20 à 23 conservent la position de commutation représentée. La pression de freinage s'établissant dans le maftre-cylindre 3 lors de l'actionnement de la pédale de frein 1 se propage directement aux 10 freins de roues 26 à 29. Uniquement lorsqu'un signal de régulation de glissement est produit ou par l'intermédiaire d'un commutateur 31 actionné en fonction de la position de la pédale ou par l'internmédiaire d'un commutateur actionné-en fonction de la course, le moteur M de la pompe hydraulique 6 du système d'alimentation en pression auxiliaire 15 5 se met en marche lorsqu'une avance prédéterminée du piston de travail à l'intérieur du mattre-cylindre 3 est'dépassée. Lorsque la pompe hydraulique 6 est mise en marche - par l'intermédiaire d'un signal de régulation antiblocage ou de régulation du glissement de traction, ou en cas d'avance excessive du pis20 ton de travail dans le maitre-cylindre 3 - sous l'effet de la valve de régulation de pression 7, l'écoulement du liquide de pression depuis le côté pression de la pompe 6, à travers la valve à plusieurs voies 8 commutée en position ouverte, à travers une valve à siège à bille 32 implantée dans la valve de régulation de pression auxiliaire 25 7, et par l'intermédiaire d'une conduite de retour de liquide de pression 33, jusqu'au c6té admission de la pompe 6, est limité en raison de la pression de freinage instantanée du circuit de freinage II qui agit sur la valve 7 par l'intermédiaire d'une conduite de liquide de pression 34. Il s'établit donc, sur le c8té admission de la 30 pompe hydraulique 6, une pression auxiliaire dont la valeur est proportionnelle à la pression de freinage du circuit de freinage II et, par conséquent, à la force exercée sur la pédale de frein 1. La régulation commence dès qu'une roue du véhicule tend à se bloquer. Les valves 9, 10 sont commutées électriquement en position 35 fermée, reliant ainsi hydrauliquement le système d'alimentation en -8- 2601918 pression auxiliaire, à travers les valves 15, 17-; 16, 18, au lieu du générateur de pression de freinage 2, aux freins de roues 26 à 29. A l'aide des valves de sortie 22, 23 et des valves d'entrée du système d'alimentation en pression auxiliaire, c'est-à-dire des valves à plu5 sieurs voies 15, 16 et, si nécessaire, aux valves à plusieurs voies 13, 14 qui ferment le trajet de liquide de pression menant aux roues motrices (en l'occurrence, les roues avant VL; VR), la pression de freinage dans les roues 26 à 29 peut être riite, maintenue constante ou réaugmentée. En ramenant temporairement, ou par impulsions, 10 en position initiale les valves 13 ou 14, il est possible - pour tenir compte des couples de résistance à l'avancement qui s'exercent sur les roues motrices 27, 29 d'augmenter plus rapidement ou d'amener à une valeur plus élevée la pression exercée sur les roues non motrices, ce qui, jusqu'à prisent, n'était possible qu'avec des sys15 tèmes de freinage comprenant trois ou quatre canaux de régulation. Lorsque les freins sont relâchés, la pression de freinage est immédiatement abaissée au niveau des roues arrière HR, HL, tandis qu'au niveau des roues avant VL, VR, lorsque les valves 13, 14 sont remises en position initiale, elle est abaissée par l'intermédiaire 20 des valves anti-retour 11, 12 et/ou des valves à plusieurs voies 9, remises en position initiale et par l'intermédiaire du maitre-cylindre 3. Si, au démarrage ou en cours d'accélération, le glissement de traction au niveau des roues motrices VL, VR devient excessif, la 25 pompe hydraulique 6 et, respectivement, le moteur d'entrafnement M, se mettent en marche et la valve à plusieurs voies 8 est ramenée en position fermée. En l'absence de pression dans le circuit de freinage II et, par conséquent, de pression de commande au niveau de la valve de régulation de pression auxiliaire 7, après la mise en marche de la 30 pompe 6, une pression auxiliaire, dont la quantité est limitée par le débit de la pompe ou par une valve de surpression (non reprisentée), est ainsi disponible à la sortie du système d'alimentation en pression auxiliaire 5. Les valves à plusieurs voies 13, 14, par l'intermédiaire 35 desquelles les roues d'une diagonale d'un véhicule automobile, c'est- _ 2 _ 260191 à-dire HR, VL et, respectivement, HL, VR, sont reliées hydrauliquement, sont ramenées électriquement en position fermée. En excitant et en remettant en position initiale les valves 20, 21 implantées sur la conduite de liaison 19 qui mine au système d'alimentation en pression 5 auxiliaire 5, une pression de freinage peut alors être fournie aux freins de roues 27, 29 sans qu'il soit nécessaire d'appliquer dans le m8me temps une pression de freinage aux valves à plusieurs voies 15, 16 qui sont remises en position initiale pour éviter que du liquide de pression ne parvienne au mattre-cylindre 3. A l'aide des valves 10 20, 21 et des valves de sortie 22, 23, au cours de la phase de régulation du glissement de traction, la pression fournie par le système d'alimentation en pression auxiliaire 5 peut être dosée ou régulée à volonté. Les capteurs de roues, qui sont prévus dans le système de 15 freinage du type représenté et qui permettent de détecter et d'analyser le comportement en rotation des roues pour produire des signaux de commande de la pression de freinage, et les circuits électroniques, qui commandent les valves à plusieurs voies à commande électromagnétique, n'ont pas été représentés, car la production de signaux et 20 la commande des valves n'ont aucune incidence sur l'agencement de valves conforme à l'invention. - zO- 2601918 REVENDICATIONS 1. Agencement de valves destiné à un système de freinage de véhicule automobile, comprenant un dispositif électronique antiblocage et de régulation du glissement de traction, un générateur de pression de freinage à deux circuits alimenté par une énergie auxi5 liaire, aux circuits de freinage duquel sont respectivement reliées une roue avant et une roue arrière, et un système d'alimentation en pression auxiliaire qui produit, lors de la régulation antiblocage, une pression auxiliaire régulée proportionnelle à la force exercée sur la pédale et, lors de la régulation du glissement de traction, 10 une pression auxiliaire prédéterminée, au moyen duquel, lors des opérations de freinage régulées, le système d'alimentation en pression auxiliaire peut être relié, par l'intermédiaire de valves anti-retour, aux freins de roues, une valve à plusieurs voies ouverte en position de repos, c'est-à-dire commutée à l'état passant étant implan15 teedais chaque circuit de freinage, sur la conduite de liquide de pression menant du générateur de pression de freinage aux freins de roues et, respectivement, sur la conduite de liquide de pression menant du système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roues, et au moyen duquel, lors des phases de régulation, la pression 20 de freinage peut être rigulée en fonction du comportement en rotation des roues et/ou. de la vitesse du véhicule automobile, caractérisé en ce que, dans chaque circuit de freinage (I, II) , la roue non motrice (HL, HR) du véhicule automobile est reliée directement, tandis que la roue motrice (VL, VR) du véhicule automobile est reliée par l'inter25 midiaire d'une autre valve à plusieurs voies (13, 14) ouverte en position de repos, aux valves à plusieurs voies (9, 10, 15, 16) assurant la liaison-du générateur de pression de freinage (1) et/ou du système d'alimentation en pression auxiliaire (5), et en ce que, en outre, les 'roues motrices (VL, VR) sont reliées à un réservoir de 30 compensation de pression (25) par l'intermédiaire d'une valve à plusieurs voies (22, 23) fermée en position de repos et sont reliées au système d'alimentation en pression auxiliaire (5) par l'intermédiaire - tl 260191 d'au moins une autre valve (20, 21) à travers laquelle la pression auxiliaire peut être envoyée lors de la phase de régulation du glissement de traction. 2. Agencement de valves conforme à la revendication 1, ca5 ractérisé en ce qu'une valve à plusieurs voies (20, 21) fermée en position de repos est implantée sur chaque circuit de freinage (I, II) pour assurer l'alimentation en pression auxiliaire au cours de la phase de régulation du glissement de traction. 3. Agencement de valves conforme à la revendication 1, ca10 ractérisé en ce que, pour assurer l'alimentation en pression auxiliaire au cours de la phase de régulation du glissement de traction, il est prévu, sur chaque circuit de freinage (I, II), une valve à plusieurs voies (15, 16) ouverte en position de repos, et une valve anti-retour (17, 18) qui est montée en série à cette dernière et qui 15 s'ouvre en direction du système d'alimentation en pression auxiliaire (5). 4. Agencement de valves conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, en parallèle aux valves à plusieurs voies (9, 10), au moyen desquelles le générateur de pres20 sion de freinage (1) est relié aux freins de roues (26 à 29), est montée une valve anti-retour (11, 12) s'ouvrant en direction du générateur de pression de freinage (1). 5. Agencement de valves conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le générateur de pression 25 de freinage (1) et le système d'alimentation en pression auxiliaire (5) sont reliés en parallèle aux freins de roues (26 à 29). 6. Agencement de valves conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les valves à plusieurs voies assurant la liaison hydraulique du générateur de pression de 30 freinage (1) et du système d'alimentation en pression auxiliaire (5) avec le frein de roue sont montées en série, le système d'alimentation en pression auxiliaire (5), étant implanté, par l'intermédiaire des valves anti-retour (17, 18), entre les deux valves à plusieurs voies de chaque circuit de freinage (I, II). 7. Agencement de valves conforme à l'une quelconque des re- - 12 - 260191- vnrxabeiacrh 1 à 6, caractérisé en ce que toutes les valves à plusieurs voies (8, 9, O10, 13 à 16l, 20 à 23) sont conçues sous la forme de valves à deux voies/deux positions à commande électromagnétique.