Brevet FR2606075A1 — publié le 19880506

L'invention concerne un dispositif de com- mande de l'échappement des gaz à la sortie d'un moteur suralimenté par un turbo-compresseur. Un turbo-compresseur de suralimentation d'un moteur est généralement constitué par un compresseur interposé sur le trajet des gaz frais avant leur entrée dans le collecteur d'admission du moteur et par une turbine accouplée au compresseur pour permettre son entraînement et interposée sur le trajet des gaz à la sortie du moteur, avant leur échappement à l'atmos- phère. La suralimentation du moteur est régulée grâce à une soupape de décharge permettant par son ouverture le passage des gaz d'échappement, en dérivation par rapport à la turbine. L'ouverture de la soupape de dé- charge est assurée par la pression de suralimentation, c'est-à-dire par la pression des gaz frais à la sortie du compresseur, lorsque cette pression dépasse une certaine limite. On peut ainsi réguler la pression d'admission des gaz dans le moteur, de façon à limiter cette pression pour éviter de faire subir aux éléments internes du moteur des charges thermiques et mécani- ques trop importantes. Lorsqu'un tel moteur suralimenté par un tur- bo-compresseur est équipé d'un système de dépollution comportant un pot catalytique situé sur le circuit d'échappement en aval de la turbine, l'inertie thermi- que de l'échappement est augmentée par la présence de la turbine et de son carter sur le circuit d'échappe- ment et la détente thermodynamique des gaz dans la turbine produit un refroidissement de ces gaz. A la suite d'un démarrage à froid du moteur, les gaz d'échappement ne s'échauffent que lentement, à cause de la susdite inertie, en traversant la turbine; il en résulte une faible efficacité prolongée du cata- lyseur car celui-ci n'est correctement efficace qu'à relativement haute température. Le but de l'invention est donc de proposer un dispositif de commande de l'échappement des gaz d'un moteur suralimenté par un turbo-compresseur cons- titué de manière connue par un compresseur interposé sur le trajet des gaz frais avant leur entrée dans le collecteur d'admission du moteur et accouplé à une turbine interposée sur le trajet des gaz à la sortie du moteur avant leur échappement à l'atmosphère, le dispositif comportant une soupape de décharge permet- tant par son ouverture le passage des gaz d'échappe- ment en dérivation par rapport à la turbine, disposi- tif de commande qui permette de réduire la perte de calories des gaz d'échappement dans le turbo-compres- seur, lors du démarrage à froid du moteur. Dans ce but, la soupape de décharge est as- sociée à un moyen de commande d'ouverture relié à un dispositif d'actionnement propre à assurer l'ouverture de la soupape de décharge, lors du démarrage à froid du moteur, notamment par la différence de pression entre les gaz frais à la sortie du compresseur et une source de gaz en dépression. Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, de manière non limitative, en se référant aux figures jointes en annexe, un mode de réalisation d'un dispositif de commande d'échappe- ment suivant l'invention associé à un moteur surali- menté par un turbo-compresseur. La figure 1 est une vue schématique des moyens de suralimentation du moteur et du dispositif de commande de l'échappement des gaz, lors d'un dé- marrage à froid du moteur. La figure 2 est une vue schématique partiel- le du dispositif de commande de l'échappement des gaz, pendant le fonctionnement normal du moteur. Sur la figure 1, on voit la culasse 1 du mo- teur à laquelle sont reliés d'un côté le collecteur d'admission 2 et de l'autre côté le collecteur d'é- chappement 3. Le moteur est suralimenté par un turbo- compresseur 4 constitué par un compresseur 5 et une turbine 6 accouplés par l'intermédiaire d'un arbre 7 monté rotatif dans un palier 8. L'entrée du compres- seur 5 est en communication avec une canalisation 10 d'arrivée des gaz frais dans le moteur. La sortie du compresseur 5 est en communication avec l'une des ex- trémités d'une tubulure d'admission 11 dont l'autre extrémité communique avec l'entrée du collecteur d'ad- mission 2. Un papillon 12 est disposé sur le trajet des gaz, à l'entrée du collecteur d'admission 2. Un échangeur de chaleur 14 permet de refroi- dir les gaz frais en circulation dans la tubulure d'admission 11. La turbine 6 est interposée sur le trajet des gaz d'échappement à la sortie du collecteur 3. La sortie de la turbine débouche dans la ligne 16 d'é- chappement des gaz à l'atmosphère, cette ligne d'é- chappement 16 comportant un pot catalytique 17. Une conduite 18 en dérivation par rapport à la turbine 6 permet de relier directement, sans passage par la turbine 6, le collecteur 3 et la ligne d'échappement 16. La canalisation 18 débouche dans la tubulure 16 par une ouverture 20 constituant le siège d'une sou- pape de décharge 19. La soupape 19 comporte une tige 21 solidaire à son extrémité d'une membrane 23 sépa- rant une capsule 22 en une première chambre 24 ou chambre haute pression et en une seconde chambre 25 ou chambre basse pression. Un ressort de rappel 27 est intercalé entre la membrane 23 et le fond de la cham- bre 25. Une canalisation 28 met en-communication la chambre 24 avec la tubulure d'admission 11, en aval du compresseur 5 et de l'échangeur de chaleur 14. La chambre 25 est reliée par une canalisation 29, à l'une des voies d'une électrovanne 30 à trois voies. Une seconde voie de l'électrovanne est reliée par une ca- nalisation 31 à une capacité 32. La troisième voie de l'électrovanne 30 est mise à l'atmosphère par une ca- nalisation 33. La capacité 32 est séparée en deux par- ties par une paroi 34 comportant une ouverture 35 à sa partie centrale. Un clapet 36 est rappelé par son res- sort en position d'obturation de l'ouverture 35. Une canalisation 38 met en communication la partie de la capacité 32 opposée à celle dans laquelle débouche la canalisation 31 avec le collecteur d'admission 2. Un dispositif d'actionnement et de commande 40 de la vanne 30 est alimenté en courant électrique par le circuit 41 du véhicule sur lequel est monté le moteur et reçoit des signaux en provenance d'une sonde de température 42 montée sur le pot catalytique 17 et mesurant la température du catalyseur de ce pot et d'un temporisateur 43 alimenté par le circuit 41. Lorsque le catalyseur est à une température inférieure à une valeur prédéterminée, la sonde 42 envoie un signal de commande au dispositif 40 de façon à mettre la vanne trois voies dans la position repré- sentée sur la figure 1. Dans cette position, la cham- bre 25 de la capsule 22 est mise en communication par la canalisation 31 avec la capacité 32. Dans le cas o le papillon 12 à l'entrée du collecteur 2 est peu ouvert, c'est-à-dire dans le cas- o le moteur est sous faible charge, il règne une dé- pression dans le collecteur 2, provoquant l'ouverture du clapet 36 à l'encontre de son ressort. La chambre de la capacité 22 est alors soumise à la dépression du collecteur 2. La chambre 24 est soumise, de son côté, & la pression de suralimentation régnant dans la tubulure d'admission 11. La différence de pression entre les chambres 24 et 25 provoque la déformation de la membrane 23 et du ressort 27 et le soulèvement de la tige 21 de la soupape 19. L'ouverture 20 est libé- rée et les gaz d'échappement circulent dans la condui- te en dérivation 18, suivant le sens des flèches 44, pour atteindre le pot catalytique 17. On évite ainsi le passage des gaz d'échappement dans la turbine 6 et leur refroidissement par la turbine et son carter. On accélère ainsi la montée en température du catalyseur pendant la phase du démarrage à froid. Lorsque le papillon 12 est ouvert de façon importante, c'est-à-dire lorsque le moteur est sous charge forte ou moyenne, la pression régnant dans le collecteur 2 est suffisante pour que le clapet 36 reprenne sa position d'obturation de l'ouverture 35. On isole ainsi la partie de la capacité 32 qui est en communication, par l'intermédiaire de la canalisation 31, avec la chambre 25. La capacité 32 reste alors sous dépression et permet, comme précédemment, l'ou- verture de la soupape 19. Dans les deux cas, la soupape de décharge 19 reste ouverte et la circulation des gaz s'effectue suivant le trajet indiqué par les flèche 44, tant que la température du catalyseur 17 reste inférieure à une valeur prédéterminée; il est également possible de maintenir la soupape 19 ouverte pendant une durée dé- terminée, grâce au temporisateur 43 agissant sur le dispositif d'actionnement et de commande 40 de l'élec- trovanne 30. Lorsque le catalyseur est à une température suffisante et/ou après une durée déterminée suivant le démarrage à froid du moteur, l'électrovanne à trois voies 30 est actionnée pour venir dans sa position re- présentée sur la figure 2. La chambre 25 de la capaci- té 22 est mise à l'atmosphère par l'intermédiaire de la canalisation 29, de l'électrovanne 30 et de la ca- nalisation 33. La suralimentation peut alors être ré- gulée de façon habituelle, la chambre 24 étant à la pression de suralimentation. Dans le cas o la pression de suralimenta- tion est inférieure à une valeur prédéterminée, la soupape est en position fermée et les gaz d'échappe- ment traversent la turbine 6 suivant la direction des flèches 44'. Le turbo-compresseur est en fonctionne- ment et assure la suralimentation du moteur. Les gaz d'échappement sont alors suffisamment chauds pour maintenir le catalyseur du pot catalytique 17 à une température convenable, car ils sont à peine refroidis dans la turbine 6, celle-ci étant relativement chaude comme l'ensemble du moteur. Le dispositif de commande suivant l'inven- tion permet donc de garder une bonne efficacité du pot catalytique pendant la phase de démarrage à froid et de revenir automatiquement à un mode de fonctionnement normal du dispositif de suralimentation du moteur, à la fin de cette phase de démarrage à froid. L'invention ne se limite pas au mode de réa- lisation qui a été décrit. On peut imaginer d'autres moyens de commande d'ouverture de la soupape de décharge, lors du démar- rage à froid du moteur, en remplaçant par exemple la capsule 22 à membrane par un cylindre à piston, et/ou la vanne 30 par un sélecteur ou un distributeur à ti- roir. Les moyens interposés entre le dispositif de commande 40 et la soupape 19 peuvent en variante être électrohydrauliques. Enfin, le dispositif de commande d'échappe- ment suivant l'invention peut être utilisé sur tout moteur suralimenté par un turbo-compresseur, notamment sur un moteur du type Diesel o un filtre à particules remplace le catalyseur 17. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de commande de l'échappement des gaz d'un moteur suralimenté par un turbo-compres- seur (4) constitué de manière connue par un compres- seur (5) interposé sur le trajet des gaz frais avant leur entrée dans le collecteur d'admission (2) du mo- teur (1) et accouplé à une turbine (6) interposée sur le trajet des gaz à la sortie du moteur avant leur échappement à l'atmosphère, le dispositif comportant une soupape de décharge (19) permettant par son ouver- ture le passage des gaz d'échappement en dérivation par rapport à la turbine (6), caractérisé par le fait que la soupape de décharge (19) est associée à un moyen de commande d'ouverture (22, 30) relié à un dis- positif d'actionnement (40) sensible à la température d'un organe du moteur et/ou à la durée de fonctionne- ment du moteur, de manière à assurer l'ouverture de la soupape de décharge (19) lors du démarrage à froid du moteur. 2.- Dispositif de commande suivant la reven- dication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande (22, 30) agit par la différence de pression entre les gaz frais à la sortie du compresseur (5) et une source de gaz (2, 32) en dépression. 3.- Dispositif de commande suivant la reven- dication 2, caractérisé par le fait que le moyen de commande (22) est constitué par une capsule comportant une chambre (24) dite haute pression en communication avec une tubulure d'admission (11) en aval du compres- seur (5) et une chambre dite basse pression (25) sus- ceptible d'être en communication avec une capacité (2, 32) en dépression, par l'intermédiaire d'un sélecteur (30), la soupape de décharge (19, 21) étant reliée à un organe mobile (23) séparant les chambres (24, 25). 4.- Dispositif de commande suivant la reven- dication 3, caractérisé par le fait que la source de gaz en dépression( 2, 32) est constituée par une capa- cité (32) mise en communication par l'intermédiaire d'un clapet (36) avec le collecteur d'admission (2) du moteur (1), en aval d'un papillon (12) de réglage des gaz d'admission. 5.- Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé par le fait que le sélecteur (30) est une vanne à trois voies dont une voie est reliée à la chambre dite basse pression (25), une autre voie à la capacité de gaz en dépression (2, 32) et la troisième voie à l'atmosphè- re. 6.- Dispositif de commande suivant l'une des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que le sélecteur (30) est commandé par un dispositif d'ac- tionnement et de commande (40) recevant un signal d'une sonde de température (42) mesurant la températu- re d'un catalyseur (17) situé sur le trajet des gaz d'échappement avant leur sortie à l'atmosphère, pour l'actionnement du sélecteur (30) pour mettre en commu- nication la chambre basse pression (25) et la capacité en dépression, lorsque la température du catalyseur (17) est inférieure à une température prédéterminée. 7.- Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé par le fait que le sélecteur (30) est commandé par un dis- positif d'actionnement et de commande (40) recevant un signal d'un temporisateur (43) de façon à maintenir le sélecteur (30) dans une position mettant en communica- tion la chambre basse pression (25) avec la capacité de gaz en dépression (2, 32) pendant une durée prédé- terminée. 8.- Dispositif de commande suivant la reven- dication 3, caractérisé par le fait que l'élément de séparation mobile (23) est constitué par une membrane déformable associée & un ressort de rappel (27).