Brevet FR2601917A1 — publié le 19880129

La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile, à régulation du blocage et régulation du glissement de traction, équipé d'un générateur de pression de freinage commandé par la pédale et constitué d'un maitre-cylindre et d'un amplificateur d'effort de 5 freinage, comprenant un système d'alimentation en pression auxiliaire qui peut être mis en service pendant les phases de régulation "anti-blocage" et de régulation du glissement de traction et qui, lors du serrage des freins, fournit une pression auxiliaire régulée proportionnelle à la force appliquée à la pédale et, pendant la régulation du glissement de traction, 10 fournit une pression auxiliaire préfixée, c'est-à-dire non régulée, qui est limitée par le débit de la pompe ou par une valve de délestage de pression, comprenant des groupes de valves permettant de relier le système d'alimentation en pression auxiliaire, à la place du générateur de pression de freinage, aux freins de roues, comprenant des valves de sortie, fermées dans leur position hors service, et reliant les freins de roues à un réser15 voir de compensation de pression au cours de la phase de réduction de la pression de freinage, et comprenant également des capteurs de roues et des circuits électroniques destinés à déterminer le comportement des roues en rotation et à émettre des signaux de régulation de la pression de freinage. I1 a déjà été proposé de concevoir de cette manière un système 20 de freinage (demande de brevet de la RFA P 3.527.190.6). Dans ce cas, c'est un maître-cylindre tandem, en amont duquel est branché un amplificateur d'effort de freinage à dépression, qui sert de générateur de pression de freinage. Il est en outre prévu un système d'alimentation en pression auxiliaire comportant une pompe hydraulique, une valve de régulation de 25 pression de freinage et une valve d'arrêt qui est ouverte dans sa position hors service étant interposées en série dans le circuit de liquide de pression de cette pompe qui va de son côté refoulement à son côté aspiration. La valve de régulation de pression auxiliaire est commandée par la pression régnant dans l'une des chambres de travail du maître-cylindre et 30 elle fournit ainsi une pression auxiliaire qui est proportionnelle à la force appliquée à la pédale. La valve d'arrêt, qui est une valve de régulation de type directionnel à deux voies/deux positions qui est ouverte dans sa position hors service, sera commutée pendant la phase de régulation du glissement de traction et fermera ainsi le circuit de liquide de pression de la pompe, si bien que la pression du système d'alimentation en pression auxiliaire peut s'élever jusqu'à atteindre sa valeur maximale. La pompe hydraulique est mise en service par un signal de régulation "antiblocage" ou de régulation du glissement de traction. Pendant des opérations de freinage normal, c'est-à-dire non régulé, elle ne fournira pas de pression auxiliaire. Par l'intermédiaire des groupes de valves, ce sera la 5 source de pression auxiliaire, à la place du générateur de pression de freinage, qui sera reliée au freins des roues régulées au cours des phases de régulation. Le système de freinage ne dispose par conséquent que de deux circuits de freinage isolés sur le plan hydraulique et qui sont des circuits de freinage statique au cours des opérations de freinage normal dans 10 lesquelles, à partir du système d'alimentation en pression auxiliaire, du liquide de pression des circuits de freinage sera introduit dynamiquement sous l'effet de la régulation. C'est pourquoi l'invention a pour but de perfectionner un système de freinage de ce type en utilisant des moyens -limités et avec des 15 frais supplémentaires insignifiants pour en faire un système de freinage à circuits multiples convenant à la fois pour la régulation "anti-blocage" et la régulation du glissement de traction. A cet effet, d'une manière dont la simplicité est surprenante, tout en étant techniquement évoluée, l'invention a pour objet un système du 20 type indiqué au début, caractérisé en ce que les freins des roues avant sont reliés par les groupes de valves au maître-cylindre et en ce que les freins des roues arrière sont reliés hydrauliquement au système d'alimentation en pression auxiliaire. A condition que le système de freinage soit équipé d'un maitre25 cylindre tandem, cette disposition constitue un système de freinage à trois circuits qui, pour la régulation individuelle de la pression de freinage sur les roues avant et pour la régulation conjointe de la pression de freinage sur les roues arrière et pour un passage en alimentation en pression auxiliaire, ne requiert que trois paires de valve d'entrée/valve de sortie, 30 avec pour chaque paire une valve séparatrice disposée sur le trajet de liquide de pression conduisant au maître-cylindre et une valve d'arrêt disposée dans' le circuit de liquide de pression du système d'alimentation en pression auxiliaire. De la sorte, les frais engagés pour les valves sont relativement faibles. Etant donné que le circuit de freinage des roues arrière est d'une conception dynamique, le système d'alimentation en pression auxiliaire sera également mis en service dans le cas d'un freinage sans régulation. Toutefois, conformément à un mode avantageux de réalisation de l'invention, la pression auxiliaire n'est pas fournie à chaque enfoncement de la pédale de frein. Le système d'alimentation en pression auxiliaire peut n'être mis en service que lorsqu'on dépasse une valeur de seuil préfixée qui dépend de l'actionnement des freins ou de l'effet de freinage. Comme critère pour brancher la pression auxiliaire, on peut choisir le 5 dépassement d'une décélération préfixée des roues et/ou du véhicule, d'une pression préfixée de freinage ou d'une force préfixée appliquée à la pédale, ou le dépassement d'une course particulière du piston du maîtrecylindre. Par ailleurs, il n'est pas nécessaire de fournir une pression auxiliaire lorsqu'on enfonce la pédale de frein pendant que le véhicule o10 demeure à l'arrêt. Conformément à un autre mode avantageux de réalisation de l'invention, les groupes de valves disposés dans les conduites de liquide de pression conduisant du générateur de pression de freinage et du système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins des roues avant compren15 nent au moins une valve de régulation de type multidirectionnel qui est ouverte dans sa position hors service. Ces valves de régulation de type multidirectionnel permettent au générateur de pression de freinage et au système d'alimentation en pression auxiliaire d'être reliés en parallèle aux freins des roues avant. D'autre part, il est également possible que les 20 valves de régulation de type multidirectionnel soient interposées en série dans les conduites de liquide de pression reliant mutuellement le générateur de pression de freinage et les freins des roues avant, tandis que le système d'alimentation en pression auxiliaire est relié à un emplacement intermédiaire entre les deux valves de régulation de type 25 multidirectionnel qui conduisent à la conduite de liquide de pression réalisant la liaison entre le générateur de pression de freinage et les freins des roues avant. Le système de freinage de l'invention est rendu particulièrement simple par le fait que toute les valves de régulation de type multi30 directionnel sont constituées par des valves de régulation de type directionnel, à deux voies/deux positions et à commande électromagnétique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexés sur lesquels: la Fig. 1 est une vue simplifiée et partiellement schématique des éléments les plus importants d'un système de freinage conforme à l'invention, et la Fig. 2 est une variante de réalisation de l'invention, présentée comme sur la Fig. 1. Comme on le voit sur la Fig. 1, le système de freinage du présent mode de réalisation est équipé d'un générateur de pression de freinage 1 constitué d'un maltre-cylindre tandem 2 en amont duquel est 5 branché un amplificateur d'effort de freinage à dépression 3. La force de freinage est appliquée sur ce générateur de pression de freinage 1 à l'aide d'une pédale 4. Le système comporte un système d'alimentation en pression auxiliaire 5 qui comprend une pompe hydraulique 6 entraînée par un moteur élec10 trique, une valve de régulation de pression auxiliaire 7 et une valve d'arrêt 8 qui est ouverte dans sa position hors service. I1 est par ailleurs prévu une valve de délestage de pression 9. La valve de régulation de pression auxiliaire 7 et la valve d'arrêt 8 sont branchées en série dans le circuit de liquide de pression de la pompe qui relie le côté refoulement 15 de celle-ci à son côté aspiration. Par ailleurs, ce côté aspiration de la pompe communique avec un réservoir de compensation en liquide de pression auquel est également relié d'une manière connue le maître-cylindre 2. Les deux circuits de liquide de pression isolés sur le plan -hydraulique I et II du maître-cylindre tandem 2 sont reliés chacun à l'une 20 des roues avant VL et VR par l'intermédiaire, pour chacun, de deux valve de régulation de type multidirectionnel, plus précisément des valves de régulation de type directionnel à deux voies/deux positions 11-12 et 1314 qui sont reliées en série sur le plan hydraulique et qui sont ouvertes dans leur position hors service. Un orifice d'accès hydraulique conduisant au 25 système d'alimentation en pression auxiliaire 5 débouche entre ces deux valves de régulation de type multidirectionnel 11-12 ou 13- 14. En vue de séparer les circuits de liquide de pression et d'éviter un retour à la bâche du liquide de pression lorsqu'on applique les freins et que le système d'alimentation en pression auxiliaire n'est pas en service, il est 30 prévu des valves anti-retour 15, 16 et 17 qui s'ouvrent en direction des freins de roues et sont interposées dans les conduites individuelles de liquide de pression, c'est-à-dire les conduites de liaison de pression auxiliaire. Les deux freins des roues arrière HL et HR sont reliés conjointement au système d'alimentation en pression auxiliaire 5 par 35 l'intermédiaire d'une valve de régulation de type multidirectionnel et normalement ouverte 18, également constituée par une valve de régulation de type directionnel à deux voies/deux positions, et pas l'intermédiaire de la valve anti-retour 17. Finalement, les freins de roues communiquent encore avec le réservoir de compensation de pression 10 par l'intermédiaire de valves de sortie qui sont constituées par des valves de régulation de type directionnel à deux voies/deux positions 19, 20 et 21 fermées dans leur position hors service, et par l'intermédiaire d'une conduite de retour 22. Il est prévu, monté sur chaque roue VL, VR, HL, HR, un capteur 5 de roue 23 à 26, par exemple un transducteur inductif, dont les signaux électriques de sortie, qui sont indicatifs du comportement des roues en rotation, sont envoyés sur les entrées E1 à E4 d'un contrôleur électronique 27. Ce contrôleur émet des signaux électriques de régulation de la pression de freinage qui, par l'intermédiaire des sorties A1 à An 10 et de lignes à signaux non représentées, sont envoyés sur les valves 8, 11 jusqu'à 14, 19 à 21 et qui servent à réguler la pression de freinage. A l'aide d'un interrupteur 28 qui est accouplé à la pédale de frein 4 et qui peut également servir d'interrupteur de voyant de freinage, on produit un signal électrique qui permet de constater l'application des 15 freins. Le moteur M de la pompe hydraulique 6 du système d'alimentation en pression auxiliaire 5 est également mis en marche par le jeu de cet. interrupteur 28 et/ou d'un signal obtenu à l'aide du contrôleur 27. Finalement, il est encore prévu un interrupteur à différence de pression 29 qui compare la pression régnant dans les deux circuits de 20 maîtrecylindre I et II à la pression auxiliaire du système d'alimentation et qui permet de surveiller le système de freinage, ainsi que de signaler des situations de panne. Une pression proportionnelle à la pression de freinage régnant dans le maître-cylindre, et dont à la force appliquée sur la pédale, est 25 fournie à la valve de régulation de pression auxiliaire 7 du système d'alimentation 5 par l'intermédiaire d'une conduite de régulation hydraulique 30. Par suite, gr&ce à un papillon obturateur situé à l'intérieur de la valve de régulation de pression auxiliaire 7, il se développera dans le système d'alimentation 5 une pression auxiliaire qui 30 dépend de cette pression de régulation, c'est-à-dire qui est proportionnelle à cette pression de régulation, tant que la valve d'arrêt 8 se trouve en position ouverte. Le fonctionnement de ce système de freinage conforme à la Fig. 1 est le suivant: Dans le cas d'opérations de freinage normal sans régulation, une pression de freinage est produite dans les circuits de freinage I et II directement à l'aide de l'amplificateur d'effort de freinage 3 et du maltre-cylindre 2 et elle est ensuite envoyée, par l'intermédiaire des valves ouvertes respectivement 11-12 et 13-14, aux freins des roues avant -J 2601917 VL et VR. La pompe hydraulique 6 sera mise en marche soit à chaque actionnement des freins, soit après le dépassement de valeurs particulières de seuil, par exemple une décélération préfixée des roues ou du véhicule, ou une course particulière d'avance des pistons du maîtrecylindre, en pré5 sence d'une pression préfixée de freinage régnant dans les circuits I et II ou en présence d'une force préfixée appliquée sur la pédale, la marche de la pompe entraînant la production d'une pression auxiliaire et son envoi, par l'intermédiaire de la valve anti-retour 17 et de la valve de régulation de type directionnel à deux voies/deux positions 18, sur les freins des 10 roues arrière HL et HR. Ceci signifie que ces roues arrière contribuent également au freinage une fois que le système d'alimentation en pression auxiliaire 5 a été mis en service. Lorsque le contrôleur électronique 27 détecte l'imminence d'un état de blocage après-interprétation des signaux des capteurs 23 à 27, la 15 régulation anti-blocage va entrer en jeu. Par l'intermédiaire des paires valve d'entrée/valve de sortie, c'est-à-dire des valves de régulation de type multidirectionnel 12-19, 14, 20, 18-21, la pression de freinage va maintenant se trouver maintenue constante, réduite ou réaugmentée au moment approprié, et ceci d'une manière connue. Par ailleurs, au cours de la régu20 lation anti-blocage, du liquide de pression est introduit dynamiquement dans les circuits de freinage des roues avant par les valves anti-retour 15 et 16, compensant ainsi la quantité de.liquide de pression qui est renvoyée à la bâche par les valves de sortie 19 et 20 pendant la phase de réduction de pression. Grâce à la commutation des valves séparatrices ou valves de régulation de type multidirectionnel Il et 13, on empêche une course supplémentaire d'avance des pistons dans le maître-cylindre 2, si bien qu'un volume de réserve se trouve toujours conservé dans ce maîtrecylindre. On peut également détecter une amplitude trop importante du 30 glissement de traction en interprétant les signaux émis par les capteurs 23 à 26 et traités dans le contrôleur 27. Par la suite, ce contrôleur 27 met en service le'système d'alimentation en pression auxiliaire 5, plus précisément en mettant en marche la pompe hydraulique 6 et en commutant la valve d'arrêt 8. La pression auxiliaire peut alors s'élever jusqu'à sa pleine valeur qui est délimitée par la valve de délestage de pression 9. On empêchera une évacuation du fluide de pression du système d'alimentation 5 vers le maître-cylindre 2 en faisant commuter les valves séparatrices 11 et 13. On peut alors introduire dans les freins des roues motrices, et par l'intermédiaire des valves d'entrée 12, 14 et 18, une pression de freinage de l'intensité requise pour la réduction du glissement de traction. On peut obtenir la variation voulue de pression à l'aide des paires de valves 12-19, 14-20 et 18-21. Quant au reste, la variante de réalisation de l'invention 5 conforme à la Fig. 2, sur laquelle les capteurs et le contrôleur électronique n'ont pas été représentés pour des raisons de plus grande simplification, ne diffère du système de freinage de la Fig. 1 que par un agencement différent des valves de régulation de type multidirectionnel à travers lesquelles la pression provenant du système d'alimentation en 10 pression auxiliaire 5 est envoyée sous la bonne valeur aux circuits de freinage I et II des roues avant. Contrairement à la Fig. 1, le système d'alimentation en pression auxiliaire 5 et le générateur de pression de freinage 1 d'une part et les circuits de freinage de maître-cylindre I et II, d'autre part, sont reliés 15 pour ainsi dire en parallèle aux freins des roues avant AvG et AvD par le jeu de valves de régulation de type multidirectionnel 31 et 32 qui sont ouvertes dans leur position hors service. L'avantage en est que le liquide de pression ne se propage dans chaque cas jusqu'aux freins des roues avant que par l'intermédiaire d'une seule valve, à savoir la valve de régulation 20 de type multidirectionnel 11 ou 13 d'une part, ou bien 18 ou 31 d'autre part. I1 n'existe pas d'autre différence essentielle par comparaison avec le mode de fonctionnement du circuit conforme à la Fig. 1. 260-1917 - REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicule automobile, à régulation du blocage et régulation du glissement de traction, équipé d'un générateur de pression de freinage (1) commandé par la pédale (4) et constitué d'un maltre-cylindre (2) et d'un amplificateur d'effort de freinage (3), compre5 nant un système d'alimentation en pression auxiliaire (5) qui peut être mis en service pendant les phases de régulation anti-blocage et de régulation du glissement de traction et qui, lors du serrage des freins, fournit une pression auxiliaire proportionnelle à la force appliquée à la pédale (4) et, pendant la régulation du glissement de traction, fournit une pression 10 auxiliaire non régulée, comprenant des groupes de valves (11 à 18, 31, 32) permettant de relier le système d'alimentation en pression auxiliaire (5), à la place du générateur de pression de freinage (1), aux freins de roues, comprenant des valves de sortie (19, 20, 21) fermées dans leur position hors service et reliant les freins de roues à un réservoir de compensation de pression (10) au cours de la phase de réduction de la pression de 15 freinage, et comprenant également des capteurs de roues (23, 24, 25, 26) et des circuits électroniques (27) destinés à déterminer le comportement des roues en rotation et à émettre des signaux de régulation de la pression de freinage, caractérisé en ce que les freins des roues avant (VL, VR), sont reliés par les groupes de valves (11 à 18, 31, 32) au maître- cylindre (2) 20 et en ce que les freins des roues arrière (HL, HR) sont reliés hydrauliquement (17, 18, 21, 32) au système d'alimentation en pression auxiliaire (5). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le maltre-cylindre (2) est constitué par un maître- cylindre tandem 25 et communique avec les roues avant (VL, VR) par l'intermédiaire de circuits de freinage isolés sur le plan hydraulique (I, II). 3. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (5) peut être mis en service, au cours d'opérations de freinage 30 normal, c'est-à-dire non régulé, lorsqu'on dépasse une valeur de seuil préfixée qui dépend de l'actionnement des freins ou de l'effet de freinage. 4. Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (5) peut être mis en service lorsqu'on dépasse une décélération préfixée des roues et/ou du 35 véhicule. 5. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxi- -laire (5) peut être mis en service lorsqu'on dépasse une pression préfixée de freinage, une force préfixée appliquée sur la pédale et/ou une course particulière du piston de maitre-cylindre. 6. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 5 1 à 5, caractérisé en ce que les groupes de valves (11 à 18, 31, 32) disposés dans les conduites de liquide de pression conduisant du générateur de pression de freinage (1) et du système d'alimentation en pression auxiliaire (5) aux freins des roues avant comprennent chacun au moins une valve de régulation de type multidirectionnel (11 à 14, 31, 32) qui est ouverte 10 dans sa position hors service. 7. Système de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que, à l'aide des valves de régulation de type multidirectionnel (11 à 14, 31, 32) des groupes de valves, le générateur de pression de freinage (1) et le système d'alimentation en pression auxiliaire (5) sont reliés en 15 parallèle aux freins des roues avant. 8. Système de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que les valves de régulation de type multidirectionnel (11 à 14) des groupes de valves sont interposées en série dans les conduites de liquide de pression reliant mutuellement -le générateur de pression de freinage et 20 les freins des roues avant, tandis que le système d'alimentation en pression auxiliaire (5) est dans chaque cas relié à un emplacement intermédiaire entre les deux valves de régulation de type multidirectionnel (11, 12; 13, 14) qui conduisent à la conduite de liquide de pression réalisant la liaison entre le générateur de pression de freinage (1) et les freins 25 des roues avant. 9. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications I à 8, caractérisé en ce que les valves de régulation de type multidirectionnel (11 à 14, 19 à 21, 31, 32) sont constituées par des valves de régulation de type directionnel, à deux voies/deux positions et à commande 30 électromagnétique.