Brevet FR2607454A1 — publié le 19880603

- - 2607454 La présente invention concerne un système de freinage pour véhicules automobiles, comprenant un amplificateur de force de frei- nage à dépression implanté de manière opérationnelle entre la pédale de frein et le maître-cylindre de freinage, comprenant au moins deux chambres de travail séparées l'une de l'autre par un disque à dia- phragme, l'une des chambres-de travail communiquant, à travers une valve magnétique principale, avec une source de dépression, et l'au- tre chambre de travail pouvant être mise à I'air, à travers une valve de commande actionnée par la pédale de frein, pour produire une force de freinage proportionnelle à la force exercée sur la pédale de frein, comprenant des circuits de freinage qui exercent une pression sur les cylindres de freins de roues et qui communiquent avec le mal- tre-cylindre de freinage, comprenant des capteurs qui sont affectés aux roues à décélérer et qui enregistrent le comportement en rotation pour détecter un état de blocage, les signaux de sortie de ces cap- teurs étant transmis à un régulateur électronique central fournis- sant, en réponse aux signaux d'entrée, au moins un signal de commuta- tion à la valve magnétique principale de manière que la chambre de travail reliée à la source de dépression puisse être reliée à l'at- mosphère et non à la source de dépression. Dans un système de freinage pour véhicules automobiles du type décrit cidessus (demande de brevet allemand 33 17 629), il est prévu un amplificateur de force de freinage à dépression pour trans- mettre à un maître-cylindre de freinage en tandem, par l'intermédiai- re d'une tige de poussée et de piston, la force produite par la péda- le de frein. L'amplificateur de force de freinage à dépression comprend une chambre de travail à dépression séparée, par un disque à diaphragme, d'une chambre de travail pouvant être mise à l'air. Le mattre-cylindre de freinage en tandem communique, par l'intermédiaire de deux circuits de freinage, avec des cylindres de freins de roues correspondants. Lors de la décélération normale, la force exercée sur la pé- dale de frein est d'abord transmise au maître-cylindre de freinage en tandem par l'intermédiaire de la tige de poussée et de piston. Simul- tanément, la chambre de travail arrière de l'amplificateur de force -2 - 2607454 de freinage à dépression est mise à l'air au moyen d'une valve de commande, mais la chambre de travail avant reste reliée à la source de dépression, de sorte que des pressions différentes règnent de part et d'autre du disque à diaphragme. La différence de pression existant au niveau du disque à diaphragme provoque l'apparition d'une force auxiliaire qui est transmise au maitre-cylindre de freinage sous la forme d'une force de freinage, avec la force exercée sur la pédale de frein. Si une régulation du glissement de freinage s'avère néces- saire lors du freinage car l'une des roues freinées se bloque, ce qui est détecté par un dispositif de surveillance du comportement en ro- tation des roues, la force de freinage agissant sur le maitre-cylin- dre de freinage doit être réduite. A cet effet, la chambre de travail à dépression est mise à l'air, tandis que la chambre de travail à pression arrière est reliée à la source de dépression et est donc vidée, la différence de pression qui agit sur le disque à diaphrag- me étant d'abord réduite jusqu'à ce que la force auxiliaire dispa- raisse. Si une nouvelle réduction de la pression de freinage est né- cessaire, une différence de pression opposée à celle existant en temps normal est produite au niveau du disque à diaphragme, ce qui provoque, par l'intermédiaire du disque à diaphragme, l'apparition d'une force de compensation opposée à la force exercée sur la péda- le de frein, de sorte que le maître-cylindre de freinage peut à nou- veau être soulagé. Si la régulation du glissement de freinage n'est plus nécessaire, les liaisons normales de l'amplificateur de force de freinage à dépression sont rétablies, permettant ainsi de réaliser un freinage selon la manière habituelle. Bien qu'une régulation du glissement de freinage soit effec- tuée très rapidement dans ce système de freinage connu pour véhicules automobiles, il est indispensable, pour augmenter la sécurité de mar- -che des véhicules automobiles, de pouvoir diminuer encore plus rapi- dement la pression de freinage produite par le maitre-cylindre de freinage. La présente invention a donc pour but de fournir un amplifi- cateur de force de freinage à dépression de conception simplifiée, 3 - 2607454 dans lequel la force de freinage transmise par l'amplificateur de force de freinage à dépression au mattre-cylindre de freinage est ra- pidement réduite et ré-augmentée. Conformément à l'invention, ce but est atteint en ce qu'un disque auxiliaire à diaphragme fixé à un manchon de guidage est prévu dans l'amplificateur de force de freinage à dépression pour séparer, de la chambre de travail mise à l'air, une chambre de travail supplé- mentaire qui communique en permanence avec la source de dépression, en ce qu'une tige de piston recevant la force exercée sur la pédale de frein repose, par l'intermédiaire d'un groupe de ressorts, sur le manchon de guidage, et en ce que le disque à diaphragme destiné à produire la force de freinage est monté de manière à pouvoir s'éloi- gner librement du manchon de guidage. En raison de l'agencement du manchon de guidage, qui est normalement maintenu en position de repos par une force proportion- nelle à la force de freinage et sur lequel prend appui la tige de piston par l'intermédiaire du groupe de ressorts, le disque à dia- phragme peut être monté de manière à pouvoir se déplacer librement, pour que seule la force produite par la différence de pression sur le disque à diaphragme soit utilisée comme force de freinage. Conformé- ment à l'invention, il est donc prévu une séparation mécanique entre la force exercée sur la pédale de frein et la force de freinage, de sorte qu'en cas de régulation du glissement de freinage, la force de freinage devient nulle au moment o la différence de pression dispa- raît au niveau du disque à diaphragme. Dans la mesure o il n'est pas nécessaire de produire une force de compensation s'opposant à la for- ce exercée sur la pédale de frein, la régulation du glissement de freinage peut être réaliséeencore plus rapidement que dans des systè- mes de freinage classiques pour véhicules automobiles. La conception du système de freinage pour véhicules automo- biles telle que divulguée par la présente invention permet également d'autres simplifications mécaniques, car il suffit désormais de met- tre à l'air la chambre de travail à dépression pour réduire la diffé- rence de pression au niveau du disque. Par conséquent, la valve ma- gnétique principale peut être constituée par une simple valve à trois voies/deux positions pour relier la chambre de travail à dépression à l'atmosphère et non à la source de dépression. La commutation rapide dépression/atmosphère de la valve magnétique principale de conception simple permet de moduler simplement et précisément la force de frei- nage produite par la seule différence de pression régnant au niveau du disque à diaphragme. Enfin, la disponibilité des freins est également garantie en cas de défaillance de la source de dépression, car la force qui re- tient le manchon de guidage est produite de la même manière que la force de freinage. En cas de défaillance de la force de freinage pro- duite par la dépression, la force retenant le manchon de guidage est également supprimée, de sorte que le manchon de guidage peut être dé- placé par la tige de piston contre le disque à diaphragme, ce qui met directement en pression le disque à diaphragme. En cas de défaillan- ce, la force exercée sur la pédale de frein est donc guidée mécani- quement par l'intermédiaire de l'amplificateur de force de freinage à dépression et utilisée comme une force de freinage mettant en pres- sion le maître-cylindre de freinage. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la face avant du manchon de guidage éloignée du disque à diaphragme peut être poussée contre une partie arrière du carter de l'amplificateur de force de freinage à dépression, ce qui permet de maintenir de manière particulièrement simple le manchon de guidage en position de repos contre le carter de l'amplificateur de force de freinage à dépres- sion. Pour améliorer l'absorption de forces agissant transversale- ment à la force exercée sur la pédale de frein par l'intermédiaire du manchon de guidage, ce dernier traverse, de manière coulissante et étanche à la dépression, une tubulure de guidage disposée sur la par- tie arrière du carter de l'amplificateur de force de freinage à dé- pression, et le disque à diaphragme auxiliaire peut être poussé, avec un anneau de butée, contre la partie arrière de carter, l'anneau de butée étant disposé à la périphérie extérieure du disque à diaphragme auxiliaire. Un autre mode de réalisation de l'invention est caractérisé - 5 - 2607454 en ce que l'anneau de butée prévu sur le disque à diaphragme auxi- liaire est relié au manchon de guidage et peut être poussé contre un anneau d'étanchéité disposé entre le manchon de guidage et la tubulu- re de guidage. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, la face avant du manchon de guidage forme une butée pour le disque à dia- phragme, déterminant ainsi, de manière particulièrement simple sur le plan de la conception, une position de repos définie pour le disque à diaphragme. Un autre mode de réalisation préféré de l'invention est ca- ractérisé en ce que le disque à diaphragme est maintenu sur un pot de retenue de disque à diaphragme qui peut être poussé contre la butée du manchon de guidage, le pot de retenue étant conçu d'une seule piè- ce avec une tige transmettant la force de freinage au maitre-cylindre de freinage, ce qui permet de réaliser le disque à diaphragme indé- pendamment du pot de retenue, de sorte que la fabrication des élé- ments nécessaires est particulièrement simple. Le fait de concevoir le pot de retenue d'une seule pièce avec la tige permet d'obtenir un élément particulièrement compact et stable qui transmet la force de freinage de l'amplificateur de force de freinage à dépression au maî- tre-cylindre de freinage. Dans un mode de réalisation de l'invention, une unité de commande comprenant la valve de commande est montée de manière cou- lissante dans le manchon de guidage, une pression étant appliquée à cette unité de commande par la tige de piston, l'unité de commande étant supportée, par l'intermédiaire du groupe de ressorts, contre un ressort d'appui disposé dans la zone de l'extrémité avant du manchon de guidage, ce qui garantit que la force exercée sur la pédale de frein est directement utilisée pour réguler la différence de pression existant au niveau du disque à diaphragme, le groupe de ressorts for- mant une résistance s'opposant à la force exercée sur la pédale de frein. Pour obtenir, par l'intermédiaire de la tige de piston, une irdioeticn dCe retoar fourni à la pédale de frein et correspondant à la force de freinage, le groupe de ressorts présente, conformément à - 6 -2607454 un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, une caractéristique force/course correspondant à celle de l'organe récepteur d'origine. Lorsque la pédale de frein est actionnée, une résistance est donc produite, qui est proportionnelle à la force de freinage agissant sur le maitre-cylindre de freinage. Après chaque freinage, pour ramener en position initiale de manière définie la tige de piston exerçant une pression sur l'unité de commande, le groupe de ressorts pousse, conformément à un mode de réalisation de l'invention, l'unité de commande en position de repos contre un épaulement de butée arrière, ce dernier étant formé sur la tubulure de guidage de la partie arrière de carter. Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, l'épaulement de butée est formé sur la tubulure de guidage, ce qui permet, si le manchon de guidage est guidé à travers la tubulure de guidage du carter de l'amplificateur de force de freinage à dépres- sion, de fixer de manière particulièrement compacte la position de repos de l'unité de commande et donc de la tige de piston. Conformément à une autre mode de réalisation de l'invention, l'épaulement de butée est formé sur le manchon de guidage. Un autre mode de réalisation préféré de l'invention est ca- ractérisé en ce que l'unité de commande est guidée, avec une partie avant de carter de commande, à la manière d'un piston, à l'intérieur du manchon de guidage, subdivisant ainsi la chambre intérieure du manchon de guidage en des chambres intérieures avant et arrière, la chambre intérieure arrière communiquant avec la chambre de travail pouvant être mise à l'air de l'amplificateur de force de freinage à dépression, et la chambre intérieure avant communiquant avec la sour- ce de dépression, ce qui permet de produire, en raison de la diffé- rence de pression entre les chambres avant et arrière du manchon de guidage, une force supplémentaire influant sur la capacité de comman- de de la valve de commande, et de régler ainsi à un niveau quelconque le rapport entre la force exercée sur la pédale de frein et la force de freinage. Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, la chambre intérieure avant du manchon de guidage communique avec -7 - 2607454 l'unité de commande par l'intermédiaire de la première chambre de travail qui est séparée de la chambre de travail pouvant être mise à l'air par le disque à diaphragme, ce qui a pour effet, en cas de ré- gulation du glissement de freinage, de modifier la force supplémen- taire agissant sur l'unité de commande et donc de modifier la résis- tance agissant à l'encontre de la force exercée sur la pédale de frein. L'apparition d'une régulation du glissement de freinage est donctransgmse à la pédale de frein par un signal de rétroaction par l'intermédiaire de la tige de piston. A l'inverse, selon un autre mode de réalisation de l'inven- tion, la chambre intérieure avant du manchon de guidage communique avec la source de dépression par l'intermédiaire d'une seconde cham- bre de travail séparée par le disque à diaphragme auxiliaire de la chambre de travail pouvant être mise à l'air. En l'occurrence, la ré- sistance fournie par le groupe de ressorts et par la force d'action- nement à l'encontre de la force exercée sur la pédale de frein cor- respond toujours à la force de freinage produite lors du freinage normal, même si une régulation de force de freinage est effectuée en mettant à l'air la chambre de travail pouvant être mise à l'air. Même en cas de régulation du glissement de freinage, la pression régnant dans la chambre de travail mise à l'air ne dépend donc que de la for- ce exercée sur la pédale de frein et agissant par l'intermédiaire de la tige de piston et peut être à nouveau augmentée indépendamment de cette force, même lors d'une régulation du glissement de freinage. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme schématique, un système de freina- ge pour véhicules automobiles, - la figure la, sous forme schématique, un système de frei- nage simplifié pour véhicules automobiles, - la figure 2, une vue en coupe d'un premier mode de réali- sation d'un amplificateur de force de freinage à dépression, - la figure 3, une vue en coupe d'un second mode de réalisa- -8 - 2607454 tion d'un amplificateur de force de freinage, - la figure 4, une vue en coupe agrandie d'un détail de l'amplificateur de force de freinage conforme à la figure 3, - la figure 5, une vue en coupe d'un troisième mode de réa- lisation d'un amplificateur de force de freinage. Dans les différentes figures, les éléments correspondants sont désignés par des chiffres de référence identiques. La figure 1 représente un système de freinage pour véhicules automobiles, comprenant un amplificateur de force de freinage à dé- pression 10 qui, par l'intermédiaire d'une tige de piston 11, commu- nique de manière connue avec une pédale de frein 12. Sur le côté de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 opposé à la tige de piston 11 est disposé un mattre-cylindre de freinage en tandem 13 qui, par l'intermédiaire de conduites d'alimentation 14, communique avec un réservoir de liquide de frein 15. Au maitre-cylindre de frei- nage en tandem 13 sont reliés un premier et un second circuits de freinage 16 et, respectivement, 17. A travers deux valves magnétiques 18, 19 conçues sous la forme de valves à deux voies/deux positions, le premier circuit de freinage 16 relie les cylindres des freins de roues avant droite et gauche 20 et, respectivement, 21 (représentés schématiquement) au maître-cylindre de freinage en tandem 13. Chacune des deux valves ma- gnétiques 18, 19 est associée à l'un des deux freins de roues avant et, respectivement, 21. Le second circuit de freinage 17 relie les cylindres des freins de roues arrière 22, 23, représentés eux aussi sous forme schématique, à travers une valve magnétique commune 24 qui est également conçue sous la forme d'une valve à deux voies/deux po- sitions. Aux freins de roues avant et arrière 20, 21, 22 et 23 est respectivement affecté un capteur 25, 26, 27 et, respectivement, 28 qui, par l'intermédiaire de lignes de signaux correspondantes 29, 30, 31 et, respectivement, 32, communique avec un régulateur électronique central 33. Les capteurs 25, 26, 27 et 28, qui peuvent être conçus par exemple sous la forme de transducteurs inductifs, surveillent le comportement en rotation des roues et fournissent des signaux corres- -9 - 2607454 pondants au régulateur électronique 33 à travers les lignes de si- gnaux 29, 30, 31 et 32. Le régulateur électronique 33 communique, par l'intermédiaire des lignes de commande 34, 35, 36, avec les valves magnétiques 18, 19 et, respectivement, 24, pour actionner ces derniè- res en fonction des signaux des capteurs. Une première chambre de travail 37 (figures 2 et 3) de l'am- plificateur de force de freinage à dépression 10 communique avec une source de dépression 42 par l'intermédiaire d'une conduite à dépres- sion 38, d'une valve àcmtardeelé-w tqoe39, d'un accumulateur à dépression 40 et d'une valve anti-retour 41. Dans sa première posi- tion - à l'état désexcité -, la valve magnétique principale 39, con- çue sous la forme d'une valve à trois voies/deux positions, relie la conduite à dépression 38 à l'accumulateur à dépression 40 et, respec- tivement, à la source de dépression 42. Dans sa seconde position - à l'état excité - la valve magnétique principale 39 bloque le passage en direction de la source de dépression 42 et relie simultanément la conduite à dépression 38 à une prise d'air extérieur 43. Pour action- ner la valve magnétique principale 39 au moyen du régulateur électro- nique central 33, il est prévu une ligne de commande 44 menant du ré- gulateur électronique 33 à la valve magnétique principale 39. Une seconde chambre de travail 45 (figures 2 et 3) de l'am- plificateur de force de freinage à dépression 10 communique directe- ment avec la source de dépression 42 par l'intermédiaire d'une con- duite à dépression 46 et d'une valve anti-retour 47. Dans un autre mode de réalisation du système de freinage pour véhicules automobiles, le cylindre des freins de roues avant et arrière 20, 21 et, respectivement, 22, 23 communique - comme repré- senté à la figure la - avec le maitre-cylindre de freinage en tandem 13 par l'intermédiaire de conduites de freinage 16 et, respective- ment, 17. En outre, l'accumulateur à dépression 40 peut être supprimé pour que la première chambre de travail 37 de l'amplificateur de for- ce de freinage à dépression 10 communique avec la source de dépres- sion 42 par l'intermédiaire de la conduite à dépression 38, de la valve magnétique principale 39 et d'une valve anti-retour 41. Comme représenté à la figure 2, l'amplificateur de force de - 10- 2607454 freinage à dépression 10 comprend deux parties de carter en forme de pot 48, 49 réunies par leurs côtés ouverts. La partie de carter 48 qui, à la figure 2, se trouve à gauche, est solidarisée au maltre-cy- lindre de freinage en tandem 13, tandis que la partie de carter droi- te 49 comporte une tubulure cmtrale de gidage 50 qui maintient l'unité de commande 51 de l'amplificateur de force de freinage à dé- pression 10 de manière qu'elle soit guidée de façon coulissante et étanche à la pression. L'unité de commande 51 comporte une partie ar- rière de carter de commande 52 qui s'étend de l'amplificateur de for- ce de freinage à dépression 10 vers la pédale de frein 12, et une partie avant de carter de commande 53 qui est disposée pour l'essen- tiel à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage 10. La tige de piston 11, à laquelle une pression est appliquée par la pédale de frein 12, pénètre dans l'unité de commande 51 pour appliquer, avec son extrémité avant, une pression sur le piston de valve 54 qui comporte un anneau de valve 55 tourné vers l'arrière ou vers la droite (figure 2). L'anneau de valve 55 est entouré par une face d'étanchéité annulaire 56 tournée vers l'arrière et disposée sur la partie avant de carter de commande 53. Axialement en face de la face d'étanchéité annulaire 56 et de l'anneau de valve 55 se trouve un disque de valve 57 de forme annulaire qui s'étend, dans le sens radial, sur l'anneau de valve 55 et la face d'étanchéité annulaire 56. Un manchon tubulaire 58, pouvant être plié axialement à la maniè- re d'un accordéon, assure l'étanchéité du disque de valve 57 par rap- port à la partie de carter arrière 52 qui entoure la tige de piston 11 avex.cju. Entre la tige de piston 11 et la partie arrière de carter de commande 52 est disposé un filtre annulaire 59 à travers lequel de l'air atmosphérique peut s'écouler, dans le sens de la flè- che f, pour pénétrer à l'intérieur de l'unité de commande 51, à con- dition qu'une dépression y règne. Par l'intermédiaire d'un ressort de carter de commande 59', le manchon tubulaire 58 est maintenu en butée contre la portion ar- rière en forme de manchon de la partie avant de carter de commande 53, le ressort de carter de commande 59' étant en appui sur un anneau de butée 60 solidarisé sur la partie arrière de carter de commande - 11- 2607454 52. Sur l'extrémité avant axiale de l'anneau de butée 60 est prévue une première butte 61 qui limite le déplacement axial du disque de valve 57 vers l'arrière, ce dernier étant sollicité, par l'intermé- diaire d'un ressort de valve à disque 62 prenant appui sur l'anneau de butée 60, en direction de l'anneau de valve 55 et de la face d'étanchéité annulaire 56. L'extrémité avant de la partie avant de carter de commande 53 est guidée de façon coulissante et étanche à la manière d'un pis- ton à l'intérieur d'un manchon de guidage 63 d'une partie de disque à diaphragme auxiliaire 64. La partie de disque à diaphragme auxiliaire 64 disposée dans le carter 48, 49 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 comprend un disque à diaphragme auxiliaire qui est solidarisé au manchon de guidage 63 et qui s'en éloigne radialement vers l'extérieur. Sur le côté extérieur du manchon de guidage 63 est disposé un soufflet roulant 66 qui est appliqué contre la face avant du disque à diaphragme auxiliaire 65 et qui s'étend vers la zone extérieure radiale de la partie arrière de carter 49 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 o il est égale- ment logé de manière étanche. La face arrière 63' du manchon de gui- dage 63 est appliquée contre la partie arrière de carter 49, formant ainsi la seconde chambre de travail 45 entre la partie arrière de carter 49 de l'amplificateur de force de freinage 10 et le disque à * diaphragme auxiliaire 65 et, respectivement, le soufflet roulant 66. La conduite à dépression 46 qui relie la seconde chambre de travail 45 et la source de dépression 42 traverse un orifice pratiqué dans la partie de carter 49 et est rendue étanche par un manchon d'étanchéité 46'. Dans la zone de son extrémité opposée à la partie avant de carter de commande 53, le manchon de guidage 63 comporte un anneau d'appui intérieur 67 comportant une ouverture centrale 68 à travers laquelle est guidée une broche creuse 69 et qui, à son extrémité as- sociée à l'unité de commande 51, est appliquée, avec une collerette d'appui 70, par l'intermédiaire d'un élément de réaction élastique 71, contre la partie avant de carter de commande 53. La périphérie extérieure radiale de la collerette d'appui 70 est logée de manière - 12 - 2607454 coulissante dans un orifice cylindrique 73 pratiqué dans la partie avant de carter de commande 53. Entre la collerette d'appui 70 et l'anneau d'appui 67 du manchon de guidage 63 est disposé un groupe de ressorts 72 qui, par l'intermédiaire de la collerette d'appui 73, sollicite la partie avant de carter de commande 53 vers l'arrière, sollicitant ainsi la face d'étanchéité annulaire 56 contre le disque de valve 57. En outre, la collerette d'appui 70 est munie d'un orifice radial 74 qui relie la cavité axiale 75 de la broche creuse 69 et le canal de liaison 76 pratiqué dans la portion avant de carter de com- mande 53. Dans la broche creuse 69 est disposée, avec jeu, une broche de guidage 77 conçue d'une seule pièce avec une tige 78 logée dans l'extrémité creuse d'une tige de piston de pression 79 du mattre-cy- lindre de freinage en tandem 13 pour transmettre la force de freinage au maître-cylindre de freinage en tandem 13. Dans la zone de jonction située entre la broche de guidage 77 et la tige 78, un pot 80 rete- nant le disque à diaphragme est fixé à la tige 78. Un disque à dia- ph r a a m e or inc ipa 1 r e t e n u sur le pot 80 s'étend radialement vers l'extérieur dans le carter 48, 49 de l'am- plificateur de force de freinage à dépression 10. Un second soufflet roulant 82 est disposé de manière étanche sur le manchon de guidage 63 et, sur le côté du disque à diaphragme 81 tourné vers le disque à diaphragme auxiliaire 65, s'étend radialement vers l'extérieur en di- rection de la partie de carter avant 48 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 o il est également fixé de manière étan- che pour rendre étanche la première chambre de travail 37 par rapport- à une troisième chambre de travail 83. Entre le pot 80 retenant le disque à diaphragme et la partie de carter avant 48 de l'amplificateur de force de freinage à dépres- sion 10 est prévu un ressort de rappel 84 qui pousse le pot de rete- nue de disque à diaphragme 80 contre une butée 85 prévue sur le man- chon de guidage 63, sollicitant ainsi le disque à diaphragme 81 vers l'arrière. La première chambre de travail 37, qui, par l'intermédiaire - 13 - 2607454 de la conduite à dépression 38 et de la valve magnétique principale 39, peut être reliée au choix à la source de dépression 42 ou à l'at- mosphère, est reliée, par l'intermédiaire de premiers perçages axiaux 86 pratiqués dans le pot de retenue 80 et de seconds perçages axiaux 87, à la chambre intérieure 88 du manchon de guidage 63 située à droite de la partie avant de carter de commande 53. Enfin, la troisième chambre de travail 83 communique, par l'intermédiaire de perçages radiaux 89, avec la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63. La chambre intérieure arrière 90, qui, par l'intermédiaire de l'extrémité avant de la partie avant de carter de commande 53 guidée à la manière d'un piston à l'inté- rieur du manchon de guidage 63, est rendue étanche par rapport à la chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63, communique, par l'intermédiaire d'un canal de passage 91, avec une chambre annulaire 92 entourant le piston de valve 54, la chambre annulaire 92 pouvant être rendue étanche, par l'intermédiaire de la valve à disque 55, 56, 57, par rapport au canal de liaison 76 et à la cavité 93 entourant la tige de piston 11. Dans la chambre annulaire 92 est disposé un res- sort de rappel de piston de valve 94 qui sollicite le piston de valve 54 contre le disque de valve 57. Le mode de fonctionnement du premier mode de réalisation de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 sera décrit ci- apres: Lorsque les freins sont relâchés, c'est-à-dire lorsque l'am- plificateur de force de freinage à dépression 10 est à l'état non ac- tionné, les trois chambres de travail 37, 45, 83 et les chambres in- térieures 88 et 90 du manchon de guidage 63 sont vidées, de sorte qu'il y règne des conditions de pression identiques. Le ressort de rappel 84 pousse le pot 80, retenant le disque à diaphragme, contre la butée 85 du manchon de guidage 63, poussant ainsi simultanément ce dernier avec sa surface frontale arrière 63' contre la partie arrière de carter 49 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10. Le groupe de ressorts 72 maintient la broche creuse 69 en appui con- tre la partie avant de carter de commande 53 qui est maintenue appli- quée, par l'intermédiaire de la face d'étanchéité annulaire 56, du -14- 2607454 disque de valve 57 et de l'anneau de butée 60, contre la partie ar- rière de carter de commande 52 qui est simultanément poussée contre un épaulement de butée 95 prévu sur la tubulure de guidage 50. Dans le même temps, le ressort de rappel de piston de valve 94 maintient l'anneau de valve 55 du piston de valve 54 appliqué contre le disque de valve 57, de sorte que la valve de commande 55, 56, 57 est fermée. Si, au cours de la décélération, la pédale de frein 12 est actionnée, en raison de la force exercée, la tige de piston 11 est déplacée vers l'avant ou, comme le montre- la figure 2, vers la gau- che, entraînant ainsi le piston de valve 54, de sorte que l'anneau de valve 55 décolle le disque de valve 57, ce qui amène la valve de com- mande 55, 56, 57 à ouvrir la liaison entre la cavité 93 entourant la tige de piston 11 et la chambre annulaire 92 et permettant ainsi à de l'air extérieur sous pression atmosphérique de s'engager dans le ca- nal de passage 91 pour pénétrer dans la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63 et ensuite, de s'engager dans les orifices 89, pour pénétrer dans la troisième chambre de travail 83. La diffé- rence de pression entre la troisième chambre de travail 83 et la pre- mière chambre de travail 37 provoque alors un déplacement du disque à diaphragme 81 et donc, par l'intermédiaire du pot 80 qui retient le disque à diaphragme, un déplacement de la tige 78 à l'encontre de la force du ressort de rappel 84 qui permet de solliciter la tige de piston de pression 79 du maître-cylindre de freinage en tandem 13, la pression nécessaire dans les circuits de freinage 16, 17 pour action- ner les freins étant produite de manière connue par le maître-cylin- dre de freinage en tandem 13. Simultanément, la différence de pression entre la seconde chambre de travail 45 et la troisième chambre de travail 83 a pour effet que la partie de disque à diaphragme auxiliaire 64 est mainte- nue par la face avant 63' du disque à diaphragme auxiliaire 65, de manière étanche à la dépression, contre la partie arrière de carter 49. La force exercée sur le disque à diaphragme auxiliaire 65 est proportionnelle à la force exercée sur la pédale et empêche la trans- mission mécanique au maître-cylindre de la force exercée sur la péda- le. - 15- 2607454 Etant donné que des pressions différentes règnent dans les chambres intérieures 88, 90 du manchon de guidage 63, une force est produite par l'intermédiaire de la surface A de la partie avant de carter de commande 53, cette force, qui est transmise selon le cas avec la force exercée sur la pédale de frein par l'intermédiaire de la pédale de frein 12, de la tige de piston 11 et de l'élément de ré- action élastique 71 à la partie avant de carter de commande 53, dé- place cette dernière vers l'avant, de sorte que le ressort de valve à disque 62 peut ramener le disque de valve 57 contre l'anneau de valve 55. Si la force exercée sur la pédale continue d'augmenter, le piston de valve 54 est à nouveau déplacé, de sorte que de l'air extérieur peut continuer de pénétrer dans la troisième chambre de travail par l'intermédiaire des trajets d'écoulement décrits. L'amplificateur de force de freinage à dépression 10 se trouve donc en position de régu- lation, les forces exercées sur l'unité de commande avant 53 étant absorbées par le groupe de ressorts 72 prenant appui sur la partie de disque à diaphragme auxiliaire 64. La différence de pression existant entre la première chambre de travail 37 et la troisième chambre de travail 83 est proportion- nelle à la force exercée sur la tige de piston 11, de sorte que la force agissant sur le maltre-cylindre de freinage en tandem 13 est régulée en fonction de la force agissant sur la pédale de frein 12. La partie avant de carter de commande 53 de l'unité de com- mande 51 accomplit une course indépendamment de la différence de pression régnant au niveau du disque à diaphragme 81, cette course étant déterminée par la différence de pression apparaissant sur la surfa-e A dce la partie avant de carter de commande 53 et par la force de pédale exercée sur la tige de piston 11. La différence de pression agissant sur la surfaoe A garantit la fonction régulatrice de l'amplifi- cateur de force de freinage à dépression 10, car, à la suite du dé- placement de la face d'étanchéité annulaire 56 vers l'avant, le dis- que de valve 57 peut toujours être repoussé par le ressort de valve à disque 62 contre l'anneau de valve 55. En outre, la taille de]m suf- A permet de régler le rapport de transmission pour une caractéristi- que force-course du groupe de ressorts 72 donnée, car la force pro- 16 - 2607454 duite par la différence de pression par l'intermédiaire de la szfae A influe sur l'ouverture et la fermeture de la valve de commande 55, 56, 57. Si, à l'issue du processus de freinage, la force exercée sur la tige de piston 11 est réduite, le ressort de rappel de piston de valve 94 pousse l'anneau de valve 55 du piston de valve 54 contre le disque de valve à disque 57 et le décolle de la face d'étanchéité an- nulaire 56 à l'encontre de la force du ressort de valve 62, ce qui interrompt la liaison entre la troisième chambre de travail 83 et la cavité 93 entourant la tige de piston 11, tandis que, simultanément, la première chambre de travail 37 communique, par l'intermédiaire des orifices radiaux 86 pratiqués dans le pot retenant le disque à dia- phragme, de la cavité 75 de la broche creuse 69, du perçage radial 74 et du canal de liaison 76, avec la chambre annulaire qui entoure le piston de valve 54 et qui, à son tour, communique avec la troisième chambre de travail 83 par l'intermédiaire des trajets de liaison dé- crits ci-dessus. Par conséquent, la troisième chambre de travail 83, tout comme la première chambre de travail 37, peut alors être évacuée par l'intermédiaire de la conduite à dépression 38, jusqu'à ce que des conditions de pression identiques règnent à nouveau dans les deux chambres de travail 37, 83 et que la valve de commande 55, 56, 57 soit complètement refermée. Si, lors d'un freinage, un blocage de la roue correspondante est détecté par un ou plusieurs capteurs 25, 26, 27, 28 et s'il est signalé au régulateur électronique central 33, ce dernier produit un signal de commutation qui est transmis, par l'intermédiaire de la li- gne de commande 44, à la valve magnétique principale 39. Suite au si- gnal de commutation, la valve magnétique principale 39 interrompt la communication entre la première chambre de travail 37 et la source de dépression 42 et relie alors la première chambre de travail 37 direc- tement à la prise d'air extérieur. De l'air à la pression atmosphéri- que peut alors pénétrer dans la première chambre de travail 37, ce qui réduit la différence de pression entre la première et la troisiè- me chambre de travail 37 et, respectivement, 83. Ceci réduit la force produite par le disque à diaphragme 81 et transmise à la tige de pis- - 17 - 2607454 ton de pression 79 du maitre-cylindre de freinage en tandem 13 par l'intermédiaire de la tige 78, de sorte que la force de freinage pro- duite par le maitre-cylindre de freinage en tandem 13 est elle aussi diminuée. Ceci n'influe en rien sur la différence de pression existant entre la seconde chambre de travail 45 et la troisième chambre de travail 83, car, d'une part, la seconde chambre de travail 45 commu- nique directement avec la source de dépression 42 par l'intermédiaire de la conduite à dépression 46 et, d'autre part, la pression régnant dans la troisième chambre de travail 83 reste elle aussi inchangée, de sorte que l'unité de commande 51 reste également en position de freinage total ou partiel. Cependant, étant donné que la chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63 communique, par l'intermédiaire des orifices axiaux 87 et 86, avec la première chambre de travail, la pression augmente également à cet endroit, de sorte que la différence de pres- sion entre les chambres intérieures avant et arrière 88 et, respecti- vement, 90 du manchon de guidage 63 diminue, ce qui réduit la force agissant sur la partie avant de carter de commande 53. La réduction de la force produite par l'intermédiaire de la face A de la partie avant de carter de commande 53 a pour effet de transmettre par rétro- action la fonction de régulation antiblocage de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 à la pédale de frein 12, car la force de rappel du groupe de ressorts 72 n'est plus autant compensée qu'en cas de freinage normal et car la force qui est exercée sur la pédale et qui agit sur la pédale de frein 12 doit être augmentée en conséquence pour maintenir la pédale dans la position correspondante. Dès que la pression de freinage produite par le maître-cy- lindre de freinage en tandem 13 est abaissée au point que la roue bloquée est à nouveau libre, le signal de commutation du régulateur électronique 33 est supprimé et la valve magnétique principale 39 ré- tablit la liaison de la première chambre de travail 37 avec la source de dépression 42. La première chambre de travail 37 est alors à nouveau éva- cuée, de sorte qu'à ce moment, la différence de pression, qui existe -18 - 2607454 entre la première chambre de travail 37 et la troisième chambre de travail 83 et qui est proportionnelle à la force produite par la pé- dale de frein 12, est telle que la force agissant sur la tige de pis- ton de pression 79 du maitre-cylindre de freinage en tandem 13 et la pression de freinage produite en conséquence sont également réta- blies. Si une roue se bloque à nouveau, la valve magnétique princi- pale 39 est elle aussi à nouveau commutée selon la manière décrite. La liaison de la connexion de dépression de la chambre de travail à la prise d'air extérieur 43 à travers la valve magnétique principale 39 peut s'effectuer très rapidement, de sorte que la force de freina- ge est modulée. Si une défaillance de dépression se produit avant ou pendant un processus de freinage à la suite d'une anomalie de fonctionnement ou pour d'autres raisons, les trois chambres de travail 37, 45, 83 sont mises à l'air de manière identique, et la force exercée sur la pédale et transmise par la pédale de frein 12 à la tige de piston 11 est alors transmise mécaniquement, par l'intermédiaire de l'élément de réaction élastique 71 et de la collerette d'appui 73, au groupe de ressorts 72 transmettant la force du manchon de guidage intérieur 63 et, par l'intermédiaire de la butée 85 et du pot 80 retenant le dis- que à diaphragme, à la tige 78, le disque à diaphragme 65 étant en- trainé avec le manchon de guidage 63. La transmission mécanique de la force exercée sur la pédale depuis la tige de piston 11 à la tige 78 garantit, même en cas de dé- faillance de dépression, un fonctionnement satisfaisant du système de freinage pour véhicules automobiles décrit précédemment. La figure 3 représente un autre mode de réalisation d'un am- plificateur de force de freinage à dépression 10 qui, comme l'ampli- ficateur de force de freinage à dépression 10 conforme à la figure 2, comprend un carter constitué de deux parties de carter 48, 49 dans lesquelles sont prévues une première, une seconde et une troisième chambre de travail 37, 45, 83. Les chambres de travail 37, 45, 83 sont séparées les unes des autres par des disques à diaphragme 81 et, respectivement, 65 munies de soufflets roulants 82, 66. - 19 - 2607454 Comme dans l'amplificateur de force de freinage à dépression décrit précédemment et conforme à la figure 2, une tige de piston 11 est également prévue dans celui conforme à la figure 3 et elle agit sur un piston de valve 54 d'une valve de commande 55, 56,-57 disposée dans une unité de commande 51 qui est de conception identi- que à celle décrite à la figure 2 et qui comprend une partie avant de carter de commande 53 et une partie arrière de carter de commande 52. L'extrémité avant de la partie avant de carter de commande 53 est montée de façon coulissante et étanche, à la manière d'un pis- ton, à l'intérieur du manchon de guidage 63 de la partie de disque à diaphragme auxiliaire 64 et elle assure l'étanchéité de la chambre intérieure avant 88 par rapport à la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63. La chambre intérieure avant 88 communique avec la première chambre de travail 37, tandis que la chambre intérieure arrière 90 communique avec la troisième chambre de travail 83. La partie arrière de carter de commande 52 est implantée à l'intérieur d'une portion 63" du manchon de guidage 63 traversant la tubulure de guidage 50. La partie arrière de carter de commande 52 est entourée par un anneau d'étanchéité 96 dont la périphérie extérieure est ap- pliquée contre la périphérie intérieure de la portion arrière 63" du manchon de guidage 63 et qui assure l'étanchéité de la chambre inté- rieure arrière 90 du manchon de guidage 63 par rapport à l'atmosphè- re. A la figure 4 le détail de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 repéré par le cercle C est repré- senté sous forme agrandie. Sur la portion arrière 63" du manchon de guidage 63 est prévu un épaulement de butée 97 contre lequel peut être appliquée la face arrière de l'anneau d'étanchéité 96. La partie arrière de carter de commande 52 comporte un épaulement de butée 98 qui s'étend radialement vers l'extérieur et qui peut venir au contact de la face avant de l'anneau d'étanchéité 96. La présence des épaule- ments de butée 97 et 98 et de l'anneau d'étanchéité 98 qui est dispo- sé entre eux permet d'obtenir une butée 95' qui limite le déplacement de l'unité de commande 51 vers l'arrière. La partie de disque à diaphragme auxiliaire 64 dont la por- - 20 - 2607454 tion arrière en forme de manchon 63" est guidée de manière coulissan- te et étanche à travers la tubulure de guidage 50 de la partie arriè- re de carter 49, comporte, à la périphérie extérieure radiale du disque à diaphragme auxiliaire 65, un anneau de butée s'étendant vers l'arrière 65' qui, en cas de déplacement de la partie de disque à diaphragme auxiliaire 64 vers l'arrière, vient au contact de la par- tie arrière de carter 49 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10, limitant ainsi le déplacement de la partie de disque à diaphragme auxiliaire 64 vers l'arrière. Le mode de fonctionnement de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 conforme à la figure 3 sera maintenant dé- crit: A l'état désexcité, les trois chambres de travail 37, 45, 83 sont vidées, de sorte qu'il n'existe pas de différence de pression susceptible d'exercer une force sur les disques à diaphragme 81, 65 ou sur la partie avant de carter de commande. Le pot 80 qui retient le disque à diaphragme est poussé, par le ressort de rappel 84, vers l'arrière ou, comme représenté à la figure 3, vers la droite jusqu'à ce qu'il soit appliqué contre la butée 85 prévue sur le manchon de guidage 63 de la partie de disque à diaphragme auxiliaire 64, pous- sant ainsi également cette dernière vers l'arrière jusqu'à ce que l'anneau de butée 65' du disque à diaphragme auxiliaire 65 soit ap- pliqué contre la partie arrière de carter 49 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 et s'oppose ainsi à tout nouveau déplacement. La partie avant de carter de commande 53 est déplacée vers l'arrière par le groupe de ressorts 72 prenant appui sur la par- tie de disque à diaphragme auxiliaire 64, jusqu'à ce que la partie arrière de carter 52 appliquée contre la butée 95' en empêche toute poursuite du déplacement vers l'arrière. Si, lors du freinage, la force exercée sur la pédale est transmise, par l'intermédiaire de la tige de piston 11, au piston de valve 54, son anneau de valve 55 est décollé du disque de valve 57, et la troisième chambre de travail 83 est mise à l'air comme décrit en détail en référence à la figure 2, ce qui provoque une différence de pression entre la première chambre de travail 37 et la troisième -21 - 2607454 chambre de travail 83, produisant une force qui agit sur le disque à diaphragme 82 et qui est transmise, de la manière décrite précédem- ment à la tige de piston de pression 79 du maitre-cylindre de freina- ge en tandem 13 pour produire une pression de freinage. Simultanéme- nt, il se produit, entre la chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63 et sa chambre intérieure arrière 90, une différence de pression produisant une force qui déplace le carter de commande avant 53 vers l'avant, de sorte que la valve de commande 55, 56, 57 peut se refermer. La mise à l'air de la troisième chambre de travail 83 provo- que une différence de pression entre cette dernière et la seconde chambre de travail 45, ce qui maintient la partie de diaphragme auxi- liaire 64 en position arrière. Si, lorsqu'il détecte le blocage d'une ou plusieurs roues, le régulateur électronique 33 fournit un signal de commutation à la valve magnétique principale 39, la liaison de dépression établie avec la première chambre de travail 37 est interrompue, cette dernière étant simultanément mise en communication avec l'atmosphère. Ceci ré- duit la différence de pression entre la première et la troisième chambre de travail 37 et, respectivement, 83 et provoque, dans le mê- me temps, une réduction de la pression de freinage produite par le maitrecylindre de freinage en tandem 13. Dès que la ou les roues bloquées sont à nouveau libres, la première chambre de travail 37 est de nouveau reliée à la source de dépression 42 par l'intermédiaire de la conduite à dépression 38, et la différence de pression qui existe entre la première chambre de travail 37 et la troisième chambre de travail 83 et qui produit la force de freinage est rétablie. Lorsque le processus de freinage est terminé, le piston de valve 54, repoussé en position de repos, décolle le disque de valve 57 de la face d'étanchéité annulaire 56, ce qui établit une liaison en- tre la troisième et la première chambre de travail 83 et, respective- ment, 37, de sorte que la troisième chambre de travail peut alors être à nouveau vidée et que la différence de pression, qui produit la force de freinage et qui agit sur le disque à diaphragme 81, dis- paraît, de sorte que l'unité de commande 51 et le disque à diaphragme - 22 - 2607454 81 ainsi que le pot de retenue de disque à diaphragme 80 peuvent être repoussés en position initiale. Dans l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 conforme à la figure 3 - comme dans celui conforme à la figure 2 -, la chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63 peut être re- liée, non plus à la première chambre de travail 37, mais à la seconde chambre de travail 45 communiquant en permanence avec la source de dépression 42, ce qui a pour conséquence que, même en cas de régula- tion du glissement de freinage, la différence de pression entre la chambre intérieure avant 88 et la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63 est maintenue inchangée, ce qui évite de trans- mttrLe un signal de rétroaction indiquant la présence d'un processus de régulation du glissement de freinage. Dans ce cas, aucune modifi- cation de force n'est perceptible au niveau de la pédale de frein 12 lors du processus de régulation du glissement de freinage. Dans un mode de réalisation de ce type, l'évacuation de la chambre de travail mise à l'air 83 à l'issue du processus de freinage est effectuée par l'intermédiaire de la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63, de la chambre annulaire 92, de la valve à disque 55, 56, 57 ouverte entre la face d'étanchéité annulaire 56 et le disque de valve 57, de la chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63 et de la seconde chambre de travail 45. La régulation antiblocage du système de freinage pour véhi- cules automobiles conforme à la figure 1 sera maintenant décrite: Comme décrit précédemment, lors du freinage, la force pro- duite par la pédale de frein est amplifiée par l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 et est transmise au mattre-cylindre de freinage en tandem 13 qui produit la pression de freinage requise et qui la transmet, par l'intermédiaire des circuits de freinage 16, 17, aux cylindres des freins de roues avant et arrière 20, 21 et, respectivement, 22, 23. Si un blocage de la roue correspondante est détecté par l'un des capteurs, par exemple par le capteur 25 affecté au frein de roue avant 20, le régulateur électronique central produit un signal de commutation destiné à la valve magnétique principale 39 ainsi que des signaux de commutation qui, par l'intermédiaire des li- - 23- 2607454 gnes de commande 35, 36, sollicitent les valves magnétiques 19, 24 affectées aux roues non bloquées. Les valves magnétiques 19, 24 in- terrompent les conduites de liquide de pression des circuits de frei- nage 16, 17 menant aux freins 21, 22, 23 affectés aux roues en rota- tion, de sorte que la pression hydraulique est maintenue dans les cylindres de freins de roues correspondants. En commutant la valve magnétique principale 39, la force appliquée au maître-cylindre de freinage en tandem 13 est réduite et la pression hydraulique produite par le maitre-cylindre de freinage en tandem 13 est diminuée dans des proportions correspondantes. Cette diminution de pression provoque le relâchement du frein 20 de la roue avant bloquée, car la valve magné- tique correspondante 18 n'a pas été fermée. Dès que la valve magnéti- que principale 39 et les valves magnétiques restantes 19, 24 sont rouvertes, les freins des roues avant et arrière 20, 21, 22, 23 sont à nouveau actionnés selon la manière habituelle. * Dans le système de freinage simplifié pour véhicules automo- biles conforme à la figure la, la valve magnétique principale 39 est commutée de la même manière lorsqu'un blocage de roue est détecté, ce qui provoque une réduction de pression au niveau du maitre-cylindre de freinage en tandem 13. Cependant, comme aucune valve magnétique n'est prévue sur les circuits de freinage 16, 17, tous les freins 20, 21, 22, 23 sont relâchés jusqu'à ce que la roue bloquée soit à nou- veau libre et que la valve magnétique principale 39 rétablisse la liaison entre la première chambre de travail 37 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 et la source de dépression 42 pour que le processus de freinage puisse se poursuivre de la manière habi- tuelle. La figure 5 représente un autre mode de réalisation d'un am- plificateur de force de freinage à dépression 10 comprenant un carter constitué de deux parties de carter 48, 49 dans lesquelles sont dis- posées une première, une seconde et une troisième chambre de travail 37, 45 et, respectivement, 83. Les chambres de travail 37, 45, 83 sont séparées les unes des autres par des disques à diaphragme 81 et, respectivement, 65 munis de soufflets roulants 82, 66. Le disque à diaphragme auxiliaire 65, qui délimite la secon- -24- 2607454 de chambre de travail 45 communiquant en permanence avec la source de * dépression 42 par l'intermédiaire d'une conduite à dépression 46, est fixéau manchon de guidage 63 dont la portion arrière 63" est guidée, au moyen d'un anneau d'étanchéité 100, de manière coulissante et étanche, à l'intérieur d'une tubulure de guidage 50 de la partie ar- rière de carter 49 de l'amplificateur de force de freinage à dépres- sion 10. Sur le manchon de guidage 63 est prévu un anneau de butée ' qui est relié au disque à diaphragme auxiliaire 65 pour limiter le mouvement de recul de manchon de guidage 63 et du disque à dia- phragme auxiliaire 65 lorsqu'il est -poussé contre l'anneau d'étan- chéité 100. Pour empêcher l'intrusion d'impuretés et de poussières dans la zone comprise entre la tubulure de guidage 50 et le manchon de guidage 63, il est prévu un soufflet 101 dont l'une des extrémités est disposée sur la tubulure de guidage 50 et dont l'autre extrémité est disposée sur la face frontale arrière 63"' du manchon de guidage 63. Le disque à diaphragme 81 monté de manière coulissante et étanche sur le manchon de guidage 63 est maintenu par un pot de rete- nue de disque à diaphragme 80 formé par un manchon de retenue 80' en- tourant le manchon de guidage 63 et par un fond de pot 102. Au fond de pot 102 est fixée une tige 78 qui transmet au maître-cylindre de freinage en tandem 13 la force de freinage produite par l'amplifica- teur de force de freinage 10. Entre la partie avant de carter 48 de l'amplificateur de force de freinage 10 et le pot de retenue de dis- que à diaphragme 80 est disposé un ressort de rappel 84 qui sollicite le pot de retenue de disque à diaphragme 80 et donc le disque à dia- phragme 81 vers l'arrière. Dans la première chambre de travail 37 qui, par l'intermé- diaire de la conduite à dépression 38 et de la valve magnétique prin- cipale 39, peut être reliée au choix à la source de dépression 42 ou à l'atmosphère, est prévu un organe stabilisateur annulaire 103 qui est appliqué contre la partie avant de carter 48 pour former une bu- tée limitant le déplacement du disque à diaphragme auxiliaire 81 vers l'avant. - 25 - 2607454 Dans ce mode de réalisation, la valve magnétique principale 39 est maintenue par une attache 104 sur la collerette de montage 105 du maitrecylindre de freinage en tandem 13 auquel l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 est relié par bride, l'attache 104 étant vissée à la collerette de montage 105 au moyen d'un écrou 116. Dans le manchon de guidage 63 est prévue une unité de com- mande 51 comprenant une partie de carter 53' disposée entre le man- chon de guidage 63 à la manière d'un piston, la partie de carter 53' reposant, par l'intermédiaire d'un premier élément de poussée 106 ré- glable en longueur, d'un groupe de ressorts 72 et d'un second élément de poussée 107, contre un anneau d'appui 67 prévu sur l'extrémité avant du manchon de guidage 63. La partie de carter 53' sépare une chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63 d'une chambre intérieure arrière 90, la chambre intérieure arrière 90 étant rendue étanche à l'atmosphère vers l'arrière au moyen d'un anneau d'étanchéité renforcé 107. L'an- neau d'étanchéité 107 repose, par l'intermédiaire d'un manchon de bu- tée 108, contre la portion arrière 63" du manchon de guidage 63 pour former une butte pour la partie de carter 53' qui en limite le d9pla- cement vers l'arrière. A l'intérieur de la partie de carter 53 est prévue une valve à disque 55, 56, 57, au piston de valve 54 de laquelle une force est appliquée par une tige de piston 11. Sur le piston de valve 54 est prévu un anneau de valve 55 contre lequel un disque de valve 57 est poussé par un ressort de valve à disque 62 dont l'autre extrémité re- pose contre la tige de piston 11. En outre, il est prévu un ressort de rappel de piston de valve 94 dont l'une des extrémités repose éga- lement contre la tige de piston 11 et dont l'autre extrémité repose, par l'intermédiaire d'un manchon d'appui 109, contre la partie de carter 53', de manière que l'anneau de valve 55 coopère de façon étanche avec le disque de valve 57 tant qu'aucune force n'est appli- quée à la tige de piston 11 par l'intermédiaire de la pédale de frein 12. A distance du piston de valve 14, sur la partie de carter 53', est prévue une face d'étanchéité annulaire 56 qui coopère égale- - 26- 2607454 ment avec le disque de valve 57. Entre le disque de valve 57 et la partie de carter 53' est disposé un manchon d'étanchéité 58 qui assu- re l'tanchéité d'une chambre de liaison 76' de la partie de carter 53' par rapport à l'atmosphère. Une chambre annulaire 92 entourant le piston de valve 54 est rendue étanche, par l'intermédiaire de la valve à disque 55, 56, 57, par rapport à la chambre de liaison 76' si le disque de valve 57 est appliqué contre la face d'étanchéité annulaire 56. Par l'intermédiai- re d'une ouverture de passage radiale 110, la chambre annulaire 92 est reliée à la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63, cette chambre communiquant, pour sa part, avec la chambre de tra- vail pouvant être mise à l'air 83 de l'amplificateur de force de freinage 10 par l'intermédiaire de perçages radiaux 89. La chambre de liaison 76' mène à la chambre intérieure avant 88 du manchon de guidage 63, cette chambre communiquant, pour sa part, avec la première chambre de travail 37 par l'intermédiaire d'une ouverture de passage 111 pratiquée dans le manchon de guidage 63 et d'orifices axiaux 86 ménagés dans le fond de pot 102. Le mode de fonctionnement de l'amplificateur de force de freinage à dépression 10 conforme à la figure 5 sera maintenant dé- crit: Lorsque le système de freinage pour véhicules automobiles est à l'état non actionné, la même dépression règne dans les trois chambres de travail 37, 45, 83 de l'amplificateur de force de freina- ge 10. Le pot de retenue de disque à diaphragme 80 est donc poussé par le ressort de rappel 84 contre l'extrémité avant du manchon de guidage 63 qui, avec le disque à diaphragme auxiliaire 65, est donc maintenu dans la position arrière extrême définie par l'anneau de bu- tée 65' et par l'anneau d'étanchéité 100. Simultanément, la partie de carter 53' de l'unité de commande 51 est également maintenue, par le groupe de ressorts 72, dans la position arrière limitée par l'anneau d'étanchéité renforcé 107. En outre, l'anneau de valve 55 du piston de valve 54 est maintenu au contact du disque de valve 57. Dès qu'une force est transférée de la pédale de frein 12 à la tige de piston 11 à l'amorce d'un processus de freinage, le piston -27 - 2607454 de valve 54 est déplacé vers l'avant - c'est-à-dire vers la gauche lorsqu'on regarde la figure -, entraînant le disque de valve 57 jus- qu'à ce qu'il vienne en butée contre la face d'étanchéité annulaire 56. A ce moment, la valve à disque 55, 56, 57 ferme la liaison entre la chambre de liaison 76' et la chambre annulaire 92. La poursuite du déplacement du piston de valve 54 sous l'effet de la tige de piston 11 a pour effet de décoller l'anneau de valve du disque de valve 57, ce qui relie la chambre annulaire 92 à l'atmosphère. De l'air sous pression atmosphérique peut alors pénétrer, à travers la valve à dis- que 55, 56, 57 ouverte en conséquence, la chambre annulaire 92 et les orifices 110, dans la chambre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63 d'o elle s'écoule vers la chambre de travail mise à l'air 83 par l'intermédiaire des orifices radiaux 89. L'amplification de force de freinage est alors effectuée se- lon la manière décrite en référence aux amplificateurs de force de freinage à dépression conformes aux figures 2 et 3. Le manchon de guidage 63 est également maintenu, comme dans les autres amplifica- teurs de force de freinage à dépression 10 décrits, en position ar- rière par la différence de pression régnant au niveau du disque à diaphragme auxiliaire 65. Si un ou plusieurs capteurs 25, 26, 27, 28 détectent le blo- cage d'une ou plusieurs roues, le régulateur électronique 33 fournit un signal de commutation à la valve magnétique principale 39 et la première chambre de travail à dépression 37 est mise en communication avec l'atmosphère. La régulation antiblocage est également effectuée selon la manière décrite en référence aux autres modes de réalisa- tion. Dès que le processus de freinage est terminé et qu'aucune force n'est plus exercée sur la tige de piston 11 par la pédale de frein, la tige de piston 11 et donc le piston de valve 54 sont à nou- veau déplacés vers l'arrière, de sorte que l'anneau de valve 55 vient au contact du disque de valve 57 pour le décoller de la face d'étan- chéité annulaire 56. La valve à disque 55, 56, 57 libère ainsi la liaison existant entre la chambre annulaire 92 et la chambre de liai- son 67', tandis que la communication avec l'atmosphère est simultané- - 28 - 2607454 ment interrompue. Ensuite, la chambre de travail mise à l'air 83 peut être évacuée par l'intermédiaire des orifices radiaux 89, de la cham- bre intérieure arrière 90 du manchon de guidage 63, de l'orifice ra- dial 110, de la chambre annulaire 92, de la chambre de liaison 76 et de la chambre intérieure avant du manchon de guidage 63 qui communi- que, par l'intermédiaire de la chambre de travail à dépression 37, avec la source de dépression 42, jusqu'à ce que la même dépression règne à nouveau dans les trois chambres de travail 37, 45, 83. Les différents organes sont alors ramenés en position initiale par le ressort de rappel 84 et, respectivement, par le groupe de ressorts 72. Le système de freinage pour véhicules automobiles est alors prêt pour un nouveau processus de freinage. En cas de défaillance de la source de dépression 42, la for- ce excercée sur la pédale de frein est transmise directement, par l'intermédiaire de la tige de piston 11 et du piston de valve 54, à la partie de carter 53' qui transmet la force exercée sur la pédale de frein, par l'intermédiaire du premier élément de poussée 106, du groupe de ressorts 72 et du second élément de poussée 107, au manchon de guidage 63 qui est appliqué contre le fond de pot 102 et qui transfère la force exercée sur la pédale de frein directement à la tige 78 transmettant la force de freinage au maître-cylindre en tan- dem 13. Ceci garantit que, même en cas de mauvais fonctionnement du système de freinage pour véhicules automobiles, la force exercée sur la pédale de frein est transmise - sans toutefois être amplifiée - au maîtrecylindre de freinage en tandem 13 pour permettre de freiner le véhicule automobile. -29 - 2607454 REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicules automobiles, compre- nant un amplificateur de force de freinage à dépression implanté de manière opérationnelle entre la pédale de frein et le mattre-cylindre de freinage et comprenant au moins deux chambres de travail séparées l'une de l'autre par un disque à diaphragme, l'une des chambres de travail communiquant, à travers une valve magnétique principale, avec une source de dépression, et l'autre chambre de travail pouvant être mise à l'air, à travers une valve de commande actionnée par la pédale de frein, pour produire une force de freinage proportionnelle à la force exercée sur la pédale de frein, comprenant des circuits de freinage qui exercent une pression sur les cylindres de freins de roues et qui communiquent avec le maitre-cylindre de freinage, com- prenant des capteurs qui sont affectés aux roues à décélérer et qui enregistrent le comportement en rotation pour détecter un état de blocage, les signaux de sortie de ces capteurs étant transmis à un régulateur électronique central fournissant, en réponse aux signaux d'entrée, au moins un signal de commutation à la valve magnétique principale de manière que la chambre de travail reliée à la source de dépression puisse être reliée à l'atmosphère et non à la source de dépression, caractérisé en ce qu'un disque auxiliaire à diaphragme (65) fixé à un manchon de guidage (63) est prévu dans l'amplificateur de force de freinage à dépression (10) pour séparer, de la chambre de travail mise à l'air (83), une chambre de travail supplémentaire (45) qui communique en permanence avec la source de dépression (42), en ce qu'une tige de piston (11) recevant la force exercée sur la pédale de frein repose, par l'intermédiaire d'un groupe de ressorts (72), sur le manchon de guidage (63), et en ce que le disque à diaphragme (81) destiné à produire la force de freinage est monté de manière à pou- voir s'éloigner librement du manchon de guidage (63). 2. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la face avant (63') du man- chon de guidage (63) opposée au disque à diaphragme (81) peut être - 30 - 2607454 poussée contre une partie arrière de carter (49) de l'amplificateur de force de freinage à dépression (10). 3. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon de guidage (63) est guidé, de manière coulissante et étanche à la dépression, à tra- vers une tubulure de guidage (50) prévue sur la partie arrière de carter (49) de l'amplificateur de force de freinage à dépression (10), et en ce que le disque à diaphragme auxiliaire (66) peut être poussé, avec un anneau de butée (65'), contre la partie arrière (49). 4. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que l'anneau de butée (65) est disposé à la périphérie extérieure du disque à diaphragme auxiliaire (66). 5. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que l'anneau de butée (65') disposé sur le disque à diaphragme auxiliaire (66) est relié au man- chon de guidage (63) et peut être poussé contre un anneau d'étanchéi- té (100) situé entre le manchon de guidage (63) et la tubulure de guidage (50). 6. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la face frontale avant du manchon de guidage (63) forme une butée pour le disque à diaphragme (81). 7. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que le disque à diaphragme (81) est maintenu contre un pot de retenue de disque à diaphragme (80) qui peut être poussé contre la butée (85) prévue sur le manchon de guida- ge (63). 8. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 7,-caractérisé en ce que le pot de retenue de disque à diaphragme (80) est réalisé d'une seule pièce avec une tige (78) qui transmet la force de freinage au maitre-cylindre de freinage (13). 9. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme aux revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, dans le manchon de - 31 - 2607454 guidage, est montée, de manière coulissante, une unité de commande (51) qui comprend la valve de commande (55, 56, 57), à laquelle une pression est appliquée par la tige de piston (11) et qui, par l'in- termédiaire du groupe de ressorts (72), est poussée contre un anneau d'appui (67) prévu dans la zone de l'extrémité avant du manchon de guidage (63). 10. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe de ressorts (72) présente une caractéristique for- ce/course correspondant à l'un des organes récepteurs d'origine (20, 21, 22, 23). 11. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme aux revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que le groupe de res- sorts (72) pousse l'unité de commande (51), en position de repos, contre un épaulement de butée arrière (95; 97). 12. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme aux revendications 2 et 11, caractérisé en ce que l'épaulement de bu- tée (95) est formé sur la tubulure de guidage (50) de la partie ar- rière de carter (49). 13. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme aux revendications 3 à 11, caractérisé en ce que l'épaulement de bu- tée (97) est formé sur le manchon de guidage. 14. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que l'épaulement de butée (97) formé sur le manchon de guidage (63) est disposé sur son extré- mité arrière. 15. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que l'unité de commande (51) est guidée, avec une partie avant de carter de commande (53), à lé manière d'un piston, à l'intérieur du manchon de guidage (63), subdivisant ainsi la chambre intérieure du manchon de guidage (63) en des chambres intérieures avant et arrière (88) et, respectivement, (90), la chambre intérieure arrière (90) communiquant avec la chambre de travail pouvant être mise à l'air (83) de l'ampli- ficateur de force de freinage à dépression (10), et la chambre avant - 32- 2607454 (88) pouvant être reliée à la source de dépression (42). 16. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme è la revendication 15, caractérisé en ce que la chambre intérieure avant (88) du manchon de guidage (63) communique avec la source de dépression (42) par l'intermédiaire de la première chambre de travail (37) séparée par le disque à diaphragme (82) de la chambre de travail pouvant être mise à l'air (83). 17. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 15, caractérisé en ce que la chambre intérieure avant (88) du manchon de guidage (63) communique avec la source de dépression (42) par l'intermédiaire de la seconde chambre de travail (45) séparée par le disque à diaphragme auxiliaire (65) de la chambre de travail pouvant être mise à l'air (83).