Brevet FR2605588A1 — publié le 19880429

Perfectionnements apportés aux hélices aériennes. notamment Pour ProDulseurs d'aéronef. La présente invention concerne les hélices aériennes, notamment pour propulseurs d'aéronef. On sait que le rendement théorique d'une hélice, pour une charge au disque C = P/D2 donnée (P étant la puissance sur l'arbre d'hélice et D le diamètre), aug- mente avec la vitesse de rotation de l'hélice. Mais l'a- doption d'une vitesse de rotation élevée se heurte à un problème: la composition de la vitesse due à la rota- tion de l'hélice et de la vitesse d'avancement de l'aéronef conduit à des nombres de Mach relatifs qui augmentent progressivement depuis l'embase de la pale jusqu'à son extrémité. Sur les hélices classiques, le nombre de Mach atteint fréquemment des valeurs de l'ordre de 0,9 même lorsque les vitesses d'avancement sont modérées, par exemple de l'ordre de M = 0, 6. A ces nombres de Mach relatifs élevés apparaissent déjà, sur des profils minces classiques des ondes de choc intenses provoquant le décollement de la couche limite et condui- sant à des niveaux de perte élevés. En conséquence, le rendement propulsif des hélices classiques décroît rapi- dement, à vitesse d'hélice donnée, lorsque la vitesse de l'aéronef augmente, ce qui a conduit à remplacer les propulseurs à hélice par d'autres types de propulseurs, notamment par des turboréacteurs, lorsque la vitesse des aéronefs dépasse M = 0,65 environ. De nombreux travaux ont déjà été effectués pour tenter d'accroître, vers des nombres de Mach plus éle- vés, le domaine d'utilisation des hélices. C'est ainsi que l'on a proposé des hélices tel- les que celle montrée (par une vue en perspective) sur la figure 1 des dessins ci-annexés; cette hélice com- porte un grand nombre de pales 1 (nombre de pales géné- ralement supérieur à huit), sortant d'un capot 2 se raccordant au fuseau moteur (non représenté). Les pales 1 de cette hélice présentent une forme particulière en ce sens que leur extrémité est recourbée vers l'arrière, par rapport au sens de rotation de l'hé- lice, et vers l'aval, par rapport au plan de rotation de l'hélice. Dans la construction d'hélice de ce type, on rencontre des difficultés de conception (tant au point de vue réalisation qu'au point de vue résistance) en raison de la forme gauche de la ligne selon laquelle les profils constitutifs de chaque pale se répartissent. Il est classique de considérer, pour caractéri- ser la forme d'une pale, le lieu géométrique des points M situés au quart de corde (compté à partir. du bord d'attaque) de chaque profil, la courbe ainsi engendrée étant appelée ci-après ligne moyenne F de la pale. Pour définir cette ligne moyenne, on fait appel au trièdre de référence suivant: - axe OX constitué par l'axe de rotation de l'hélice; - axe OZ constitué par l'axe de pivotement de la pale; - axe OY complétant le trièdre trirectangle. Etant donné que l'extrémité de chaque pale est recourbée vers l'aval par rapport au plan de rotation de l'hélice (plan OZ-OY) on considère, pour définir la ligne moyenne, un plan défini par l'axe OZ et un axe OYO formant avec l'axe OY un angle *o (figure 2). A chaque point M peut donc être associé un trièdre de référence MX1, MY1, MZ1 déduit du trièdre OX OYO OZ par translation (figure 2). Chaque profil est donc défini dans le plan MX1 MY1. Selon l'invention la ligne moyenne F est carac- térisée par le fait qu'elle est constituée par une courbe continue plane contenue dans un plan OZ-OY, faisant avec le plan de rotation de l'hélice un angle eO compris entre 35' et 55' et de préférence entre 40' et ', ladite courbe présentant une première partie de coordonnées Yo négative et Z positive, et une seconde partie de coordonnées Yo positive et Z positive, le point de coordonnée Yo = O étant situé entre les valeurs de Z comprises entre 0,75 et 0,85 R (R désignant le rayon de l'hélice), la tangente à cette courbe a son extrémité correspondant à l'extrémité de la pale faisant avec l'axe OZ un angle A compris entre 30' et 50' et de préférence entre 35' et 45'. Selon l'invention, cette courbe peut être défi- nie par l'équation suivante, dans le plan OZ-OY: yo/R = M + M (Z/R) + M2 (Z/R) + M3 (Z/R) + M4 (Z/R) dans laquelle 0,05 1,5 l'angle A d'extrémité de pale que l'on veut obtenir. Selon une disposition complémentaire de l'inven- tion, les pales, réalisées en suivant la ligne moyenne F définie cidessus, émergent d'un capot de forme telle qu'il provoque un ralentissement local de l'écoulement au niveau de l'embase des pales. Ce capot est défini comme un corps de révolution engendré par la rotation d'une ligne méridienne autour de l'axe de rotation de l'hélice, cette ligne méridienne étant repérée par ses coordonnées X et Y portées sur l'axe de rotation de l'hélice et sur un axe radial et rapportées au diamètre de l'hélice, soit: x D r y =_ - D x désignant l'abscisse, r le rayon et D le diamètre de l'hélice. Cette ligne méridienne est caractérisée par sa courbure C définie par: 1 [1 + (dY/dX)2]3/2 C 2 2 C5 d Y/dX La position des pales par rapport au capot est repérée par la distance L séparant le bord d'attaque du capot et le plan des pales défini comme étant le plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'hélice et passant par son centre. Conformément à cette disposition complémentaire, les pales sortent d'un capot à une distance L du bord d'attaque dudit capot, le susdit capot étant défini par une ligne méridienne présentant: - à son origine, constituant le bord d'attaque du capot, une courbure maximum supérieure à 15, - entre son origine et un premier point d'abs- cisse relative X = x/D égal à 0,05, une courbure dé- croissant rapidement de la valeur maximum à environ une valeur de 7, entre ce premier point et un deuxième point situé à une distance du bord d'attaque comprise entre 0,5 et 0,7 fois la distance L bord d'attaqueplan des pales, une courbure décroissant sensiblement linéaire- ment de la valeur de 7 à une valeur de 0, - entre ce deuxième point et un troisième point situé dans le plan des pales, une courbure décroissant plus lentement que la susdite décroissance linéaire, de la valeur de O à une valeur minimum comprise entre -3 et 5 - entre ce troisième point et un quatrième point situé dans le plan arrière du capot, une courbure crois- sant rapidement de la valeur minimum à une valeur de 0. Avantageusement le fuseau moteur qui se raccorde au capot présente une ligne méridienne prolongeant celle du capot et dont la courbure croit de la valeur 0 à en- viron une valeur de 3 à une distance relative de 0,10 à 0,15 en aval du plan arrière du capot, puis décroit de la valeur de 3 à environ une valeur de 1 & une distance relative de 0,40 à 0,45 en aval du plan arrière du capot. L'invention consiste, mise à part les disposi- tions dont il vient d'être question, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et qui seront décrites plus en détail ci-après. L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description et des dessins ci-annexés, lesquels compléments et dessins sont relatifs à des modes de réalisation préférés de l'inven- tion et ne comportent aucun caractère limitatif. La figure I est une vue en perspective d'une hélice à laquelle on se propose d'appliquer les perfec- tionnements selon l'invention. La figure 2 est une vue en perspective du trièdre de référence permettant de définir l'hélice conforme à l'invention. La figure 3 est une vue dans un plan rabattu, d'une pale d'hélice conforme à l'invention (pale dévrillée). La figure 4 est une vue montrant, par diffé- rentes coupes cylindriques, à différents rayons, les différents profils de la pale d'hélice conforme à l'invention. La figure 5 est une coupe schématique d'une hélice conforme à l'invention et dont le capot est établi suivant une disposition complémentaire de l'invention. La figure 6 est une courbe montrant l'évolution de la courbure du capot de l'hélice représentée sur la figure 5. La figure 7 est une courbe d'épaisseur relative d'un exemple de réalisation d'une pale d'hélice conforme à l'invention. La figure 8 est une courbe de cordes relatives de la pale de la figure 7. La figure 9 est une courbe représentant la loi de vrillage de la pale de la figure 7. Selon l'invention, la pale de l'hélice est caractérisée par le fait que le lieu géométrique des points M situés au quart de corde (compté & partir du bord d'attaque) de chaque profil est situé sur une courbe continue F, plane, contenue dans un plan OZ-OY o faisant avec le plan de rotation de l'hélice OZ-OY un angle 0o compris entre 35 et 55' et de préférence entre et 50, ladite courbe F présentant une première partie F1 de coordonnées Y0 négatives et Z positives, et une seconde partie F2 de coordonnées Yo0 positives et Z positives, le point de coordonnées Y0 = O étant situé entre les valeurs de Z comprises entre 0,75 et 0,85 R (R désignant le rayon de l'hélice), la tangente T à cette courbe F a son extrémité E correspondant à l'extrémité de la pale faisant avec l'axe OZ un angle A compris entre 30 et 50' et de préférence entre 35' et 45'. Selon l'invention, cette courbe est définie par l'équation suivante, dans le plan OZ-OY: Y/R = MM + M (Z/R) + M2 (Z/R)4 dans laquelle 0,05 1,5 l'angle A d'extrémité de pale que l'on veut obtenir. La figure 3 représente une vue d'une pale éta- blie conformément à l'invention, la pale étant représen- tée dévrillée. Sur la figure 4 on a représenté, par des coupes cylindriques effectuées selon les rayons, les profils de la pale. En se référant au système de coordonnées défini précédemment et aux figures 5 et 6, le capot 2 est défi- ni par une ligne méridienne présentant: - à son origine 0, constituant le bord d'attaque B du capot, une courbure maximum supérieure à 15, - entre son origine 0 et un premier point M1 d'abscisse relative X = x/D égal à 0, 05, une courbure décroissant rapidement de la valeur maximum à environ une valeur de 7, - entre ce premier point M1 et un deuxième point M2 situé à une distance L2 du bord d'attaque comprise entre 0,5 et 0,7 fois la distance L bord d'attaque-plan des pales, une courbure décroissant sensiblement linéairement de la valeur de 7 à une valeur de 0, - entre ce deuxième point M2 et un troisième point M3 situé dans le plan des pales Pp, une courbure décroissant plus lentement que la susdite décroissance linéaire, de la valeur de 0 à une valeur minimum com- prise entre -3 et -5, - entre ce troisième point M3 et un quatrième point M4 situé dans le plan arrière PA du capot, une courbure croissant rapidement de la valeur minimum à une valeur de O. Le capot présente donc: - une première zone Z1, entre le bord d'attaque B et le deuxième point M2, dans laquelle la courbure décroit d'abord assez rapidement de sa valeur maximale à une valeur de 7 environ, puis ensuite décroît moins rapidement, d'une valeur d'environ 7 à sa'valeur nulle, - une deuxième zone Z2, entre le deuxième point M2 et le plan des pales Pp, dans laquelle la courbure est négative et décroit encore plus lentement jusqu'à sa valeur minimale, et - une troisième zone Z3, entre le plan des pales et le plan arrière PA du capot, dans laquelle la cour- bure croit rapidement de sa valeur minimale à une valeur nulle. Le fuseau moteur 3 qui se raccorde au capot 2 présente une ligne méridienne prolongeant celle du capot et dont la courbure croit de la valeur O à environ une valeur de 3 à une distance relative de 0,10, à 0,15 en aval du plan arrière du capot, puis décroît de la valeur de 3 à environ une valeur de 1 à une distance relative de 0,40, à 0,45 en aval du plan arrière du capot. Le fuseau moteur présente donc une zone, dite quatrième zone Z4, prolongeant la dernière zone Z3 du capot dont la courbure varie assez rapidement en suivant d'abord une croissance puis une décroissance. Cette variante de la courbure de la ligne méridienne constituant le capot de l'hélice et le début du fuseau moteur est clairement montrée sur la figure 3 sur laquelle on a porté, en abscisses, les distances relatives (X/D) comptées sur l'axe de rotation de l'hélice, et en ordonnées, la courbure C. A titre d'exemple, la ligne méridienne consti- tuant le capot de l'hélice et le début du fuseau moteur, peut être constituée par les tronçons de courbes suivants, dans le système cartésien X,Y dans lequel X = x/D et Y = r/D - pour 0 Y = 0,3271995 X1/2 - 2,422616 X2 + 5,697069 X3 - pour 0,3 X 0,55 Y = 2,996639 - 38,21174 X + 200,4801 X2 - 538,7765 X3 + 794,8556 X4 - 615,5586 X5 + 196,3246 X6 Un autre exemple donne, pour le capot et le fuseau moteur, la ligne méridienne définie dans le tableau ci-dessous qui reprend point par point les cotes de cette ligne dans le même système cartésien X, Y, la notation E W signifiant 10 X Y O. O. 1250000E-01.3621461E-01 2500000E-01.5030967E-01 35.3750000E-01.6025554E-01 5000000E-01.6781963E-01 00+H988VOLL* 00+ZL99999e' 00+3ú0 069V 00+300sz9sp' SE O0+39>úL9L 00+3úEú85 - 00+398úúS99L 00+úL9LPSúC' 00+39ú90ú9k O0+OOOOSze' 00+H96Z>091 0++3úú8tsbk' O0+3úOúLúLGI 00+3L99LPOV Oc 00+38ZL0L79 O0+OOSLú6ú 00+3ZZZSOS 00+3úúúúó8ú- O0+OS6s99VL 00+HL9L6ZúC OO+3>L9úZC 00* O0+HOOsz9c O0+3SL89LúL' 00+ 3úú80Zsú- SZ 00+aZ8úZúcc 00+3L9991fú-' OO+3866P9ZL OO+a09ZLú' 00+39ú8LúEZ 00+Hú80Zú' 00+az8zz6L OO+SL9 bOIú' O0+SOOOo0LL- O0+OOOOO0ú' oz 00+Lo0SoLL0 O0+ OOOSLsz' 00+38999LúO 00+30OO0S9' O0+3tOLúOO O0+2OOOOO9g' 00+a0ú0Zkt 00 * o+aooooosz- LO-SZúLZL66 00+3OOOSLZ ' S' LO-36SZSeL6 O0+aOOOOszz- LO-3S9Zg096- 00+3000GZLZ- LO-a86666>6- oo+aooooooz kO-ZLúS99O6 O0+OOOSLse O0-36eLLZú6' O0+HOOOO LL O O-a>úZLZ6' OO+aOOOszs9 [O-úLSZVPL6' O0+o0oO0s[ LO-26C9úú06' 00+3000SLúC 0-ZkZ9S688' 00+30000szk kO-H9P96L9' O0+3000SUL ' S L0-38P0P6W8 00+ 9000000t' to-as0ssoz- W0-30000sL8' LO-akLscúsL' WO-300000SL' LO-3ZeLZLúL' LO-OOOOSZ9' 88SS09z 4770833E+00.1716840E+00 4875000E+00.1726598E+00 4979167E+00.1734383E+00 5083333E+00.1740401E+00 5.5187500E+00.1744838E+00 5291667E+00.1747857E+00 5395833E+00.1749592E+00 5500000E+00.1750155E+00 Finalement et quel que soit le mode de réalisa- tion adopté, on dispose d'une hélice dont la construc- tion est simplifiée, tant au point de vue de la réalisa- tion qu'au point de vue de la résistance: en effet, la forme particulière donnée à la ligne moyenne des pales permet, d'une part, une réalisation plus facile de la pale, et d'autre part, une meilleure répartition des masses favorables à une résistance mécanique accrue. De plus, grâce à la forme du capot, les phé- nomènes de blocage de l'écoulement dans les canaux délimités par les pales au niveau de leurs embases sont évités. Le rendement de l'hélice ne se trouve donc pas diminué par les chocs ou les décollements de couche limite que de tels phénomènes de blocage risquaient de provoquer: l'hélice peut donc être utilisée à des nombres de Mach élevés (supérieurs à 0,65) avec des performances comparables à celles des hélices définies pour des nombres de Mach usuels de la propulsion par hélice o celles-ci ont des rendements voisins ou supérieurs à 0,8. A titre d'exemple, on donne ci-après les résultats comparatifs d'essais d'une hélice conforme à l'invention. L'hélice comporte douze pales et un capot conforme à la disposition complémentaire de l'invention. Chaque pale de l'hélice selon la figure 3, représentée avant vrillage, comporte les profils suivants répartis sur l'envergure Z de la pale: - à 0,2 R, en pied de pale, un profil circulaire portant la pale et permettant sa rotation angulaire, - à 0,3 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 13 %, - & 0,5 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 9 %, - à 0,7 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 6 %, - à 0,9 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 3,5 %. Les profils indiqués ci-dessus constituent des points particuliers de la loi d'épaisseur relative mon- trée sur la figure 7. Ils sont établis de manière connue pour l'application aux hélices transsoniques. Vers l'embase de pale, le profil d'épaisseur relative e/c = 13 % est raccordé progressivement jusqu'à l'intersection avec le capot o il épouse la forme de celui-ci. La pale est caractérisée en outre par une loi de cordes relatives C/R en fonction de Z/R montrée sur la figure 8, et une loi de vrillage p en fonction de Z/R montrée sur la figure 9. Le tableau ci-après donne les résultats d'essais en soufflerie d'une hélice HT3 conforme à l'invention et comportant douze pales. Ce tableau, donne pour quatre nombres de Mach caractéristiques du vol de l'avion, pour un paramètre d'avancement (y) et un coefficient de puissance (*) donnés, le rendement net d'une hélice HT3 conforme à l'invention. Les résultats de l'hélice HT3 sont comparés aux résultats d'essais publiés d'hélices rapides américaines SR1 et SR3 comportant huit pales équipées de profils classiques NACA 16. Les résultats sont tirés des docu- ments N.A.S.A.-CR 3047 et N.A.S.A.-CR 3505 pour les essais à haute vitesse des hélices SRI et SR3 et d'un document A.I.A.A. 85-1259 pour les faibles vitesses de l'hélice SR3. Le tableau fait apparaître que l'hélice conforme à l'invention présente l'avantage d'avoir des perfor- mances supérieures, non seulement, aux grands nombres de Mach de croisière, mais aussi aux faibles nombres de Mach, correspondant au décollage et à la phase de montée de l'avion. Rendement net Hélice Hélice Hélice HT3 SR1 SR3 M = 0,25 = 1,24 * = 1,43 0,633 0,540 0,590 M = 0,5 X = 2,3 * = 1,4 0,834 0,775 0,780 M = 0,7 = 3,12 * = 1,82 0,807 0,795 0,800 M = 0,75 = 3,12 * = 1,82 0,796 0,780 0,792 REVENDICATIONS 1. Hélice aérienne, notamment pour propulseur- d'aéronef, caractérisée par le fait que la ligne moyenne (F) de chaque pale (1) est constituée par une courbe continue plane contenue dans un plan OZ-OYo faisant avec le plan de rotation de l'hélice un angle 0o compris entre 35' et 55' et de préférence entre 40' et 50', la- dite courbe présentant une première partie de coordon- nées Yo négative et Z positive, et une seconde partie de coordonnées Yo positive et Z positive, le point de coor- donnée Yo = O étant situé entre les valeurs de Z com- prises entre 0,75 et 0,85 R (R désignant le rayon de l'hélice), la tangente à cette courbe a son extrémité correspondant à l'extrémité de la pale faisant avec l'axe OZ un angle A compris entre 30' et 50' et de préférence entre 35' et 45'. 2. Hélice selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la ligne moyenne (F) est définie par l'équation suivante, dans le plan OZ-OY0: 2 0 3 Yo/R = M + M (Z/R) + M2 (Z/R)2 + M3 (Z/R) + M4 (Z/R) o o 1234 dans laquelle 0,05 1,5 3. Hélice selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle les pales (1) émergent d'un capot (2), caracté- risée par le fait que le susdit capot (2) est défini par une ligne méridienne présentant: - à son origine, constituant le bord d'attaque du capot, une courbure maximum supérieure à 15, - entre son origine et un premier point d'abs- cisse relative X = x/D égal à 0,05, une courbure dé- croissant rapidement de la valeur maximum à environ une valeur de 7, entre ce premier point et un deuxième point situé à une distance du bord d'attaque comprise entre 0,5 et 0,7 fois la distance L bord d'attaqueplan des pales, une courbure décroissant sensiblement linéaire- ment de la valeur de 7 à une valeur de 0, - entre ce deuxième point et un troisième point situé dans le plan des pales, une courbure décroissant plus lentement que la susdite décroissance linéaire, de la valeur de 0 à une valeur minimum comprise entre -3 et -5, - entre ce troisième point et un quatrième point situé dans le plan arrière du capot, une courbure crois- sant rapidement de la valeur minimum à une valeur de 0. 4. Hélice selon la revendication 3, dans la- quelle un fuseau moteur (3) se raccorde au capot (2), caractérisée par le fait que le susdit fuseau moteur (3) présente une ligne méridienne prolongeant celle du capot (2) et dont la courbure croit de la valeur O à environ une valeur de 3 à une distance relative de 0,10 à 0,15 en aval du plan arrière du capot, puis décroît de la va- leur de 3 à environ une valeur de 1 à une distance rela- tive de 0,40 à 0,45 en aval du plan arrière du capot. 5. Hélice selon la revendication 3 ou 4, carac- térisée par le fait que la ligne méridienne constituant le capot (2) est constituée par les tronçons de courbes suivants, dans le système cartésien X,Y dans lequel X = x/D et Y = r/D - pour O Y = 0,3271995 X 1/2 - 2,422616 X2 + 5,697069 X3 - pour 0,3 ( X 4 0,55 Y = 2,996639 - 38,21174 X + 200,4801 X2 - 538,7765 X3 + 794,8556 X4 - 615,5586 X5 + 196,3246 X6 6. Hélice selon la revendication 3 ou 4, carac- térisée par le fait que ligne méridienne constituant le capot (2) est définie par les cotes suivantes: X Y 0. O. 35.1250000E-01.3621461E-01 2500000E-01.5030967E-01 00+319PúL9L' 00+3úúú85GP' 00+38úSúS9L' 00+3L9LPSúb' Sú 00+H9úS0ú9L' 00+30000OO[ 00+3t6ZP09L' 00+3úú8SbLb' 00+ZCOLfLgL' 00+ZL99 LOe' 00+3ISZLLSL' 00+SOO Lú6ú' 00+3ZZpSOSI' 00+3úúúúú8ú' OC 00+30O6S9fW 00+SL966Lú' OO+39úcZ' 00+LOO+ 0005Z9ú' O0+3SL8Lc. 00+3úú80ZSc' 00+3z8czúck O0+gL999Lú ' 00+3866to8t' 00+ 300OZLúú' sz 00+39ú8LEZL' 00+9úúú80Zú' 00+3U8ZZ6 00+3L9LfOLC' 00+900offl1' 00+9000000ú' 00+3tOeçOL' 00+3000OL8Z' 00+3895890[' OO+OOOOSLZ' oz 00+3tbL::01 00+30005Z9Z- 00+0[0Z1.01' 00+300000sz LO-3ZúLZL66' 00+30005LúZ' -36SZSL6' 00+300005ZZ- LO-a 9ZO96' 00+3000wZOO' S LO-386666f6' 00+3000000Z' LO-RLúS90b6' 00+ 3000sL81' LO-36PL[Zú6' 00+300005LI' 0-3búZLCZ6' 00+3000Oz9t[ [O-ULGfML 00+300000OO' OL 1O-36ú9úú06' 00+3000OLT [ O0-RtZ95688' 00+30000OO[ [O-39>96ULS' 00+3000S[ [ LO-389Of6e8- 00+O000000t' -35CSS0Z8- 10-300005L8- S LO-StEgEOL' WO-WOOOO0ú L0-3aZLZLúL' LO-30000SZ9' L0-9ú9618L9' LO-30000005' tO-abs55ZO9' LO-300005Lú' gsS09z 4562500E+00.1690503E+O0 4666667E+00.1704886E+00 4770833E+00.1716840E+OO 4875000E+00.1726598E+00 5.4979167E+00.1734383E+00 5083333E+00.1740401E+00 5187500E+00.1744838E+00 5291667E+00.1747857E+00 5395833E+00.1749592E+00 10.5500000E+00.1750155E+00 7. Hélice selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comporte les profils suivants: - à 0,3 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 13 %, - à 0,5 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 9, - à 0,7 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 6 s, - à 0,9 R, un profil d'épaisseur relative e/c = 3,5 %, le profil e/c = 13 % étant raccordé progressivement vers l'embase jusqu'à l'intersection avec le capot o il épouse la forme de celui-ci.