Brevet FR2608539A1 — publié le 19880624

La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile comprenant un dispositif de commande de la répartition de la force de freinage sur les essieux avant et arrière en fonction de la répartition de la charge statique et dynamique sur les essieux ainsi que, le cas échéant, en fonction d'autres paramè- tres résultant des comportements de freinage, des capteurs pour dé- tecter les valeurs mesures correspondantes, telles que le comporte- ment des roues à la rotation, la vitesse du véhicule, la décélération longitudinale du véhicule, etc., une unite de commande électronique dans laquelle les valeurs mesurées sont transformées de manière à produire des signaux de commande de la pression de freinage, et un ensemble générateur de pression de freinage fonctionnant au moyen d'une commande auxiliaire et modifiant la pression de freinage sur l'essieu arrière au moyen de signaux de commande. Actuellement, des répartiteurs de la force de freinage ou des réducteurs de pression qui sont sensibles à la pression, sensi- bles à la décélération ou qui dépendent de la pression de freinage suivant une courbe caractéristique prédéterminée sont utilisés en vue de mieux adapter la répartition de la force de freinage sur les es- sieux avant et arrière d'un véhicule à la répartition de la charge sur les essieux respectifs qui est soumise aux influences statiques et dynamiques et qui, de ce fait, dépend de l'état de charge du v4hli- cule, du ralentissement, et d'autres influences. Le moyen auxiliaire a pour but, d'une part, de parvenir à ce que la contribution au frei- nage des essieux avant et arrière soit aussi r4gulière que possible. D'autre part, un blocage des roues arrière doit être rendu moins fa- cile. Il faut garantir que, en cas de freinage excessif, ou plutût dans le cas o une pression de freinage excessive se produit par exemple sur une chaussée glissante dès qu'une force relativement faible est exercée sur la pédale de frein, les roues arrière puis- sent se bloquer seulement après les roues avant car, autrement, il existerait un grand risque de glissement dû à la perte de la force de guidage latérale sur la roue bloqu4e. Cet agencement présente l'in- convénient que l'on ne peut obtenir qu'une adaptation relativement approximative de la répartition de la force de freinage à la reparti- 2 2608539 tion statique et dynamique de la charge réelle sur les essieux. Par conséquent, afin de rendre le blocage dangereux des roues arrière plus difficile, les systèmes de freinage doivent être conçus de ma- nière à assurer que, dans la plupart des situations, de loin la ma- jeure partie de la pression de freinage soit reçue par les roues avant. Il a déjà été proposé de uTEfL- électroniquement la répar- tition de la force de freinage, ou plutôt la partie de la force de freinage reçue par les roues arrière, en fonction du comportement en rotation des roues avant (demande de brevet allemand n0 P 33 01 948.7). A cet effet, des modulateurs de la pression de freinage sont introduits sur le trajet de l'agent de pression allant aux freins des roues arrière. A la position de repos, ces modulateurs de la pression de freinage bloquent le passage de l'agent de pression. Grace à ces modulateurs de la pression de freinage, il est possible de commander électroniquement l'écoulement et, donc, la partie de la force de freinage reçue par les freins des roues arrière de manière à obtenir une répartition de la force de freinage approximativement idéale sur les essieux avant et arrière. Dans cet agencement, des valves mutidirectionnelles rapides à commande électromagnétique sont utilisées comme modulateurs de la pression de freinage. Ces valves fournissent approximativement l'élévation de la pression de freinage désir4e sur l'essieu arrière par commutation de courte duree ou com- mandée à l'état d'écoulement. Cette commande de la répartition de la force de freinage entre les essieux avant et arrière qui fonctionne sans l'utilisation d'énergie auxiliaire et, en particulier, sans commande auxiliaire des modulateurs de pression a des possibilités limitées, car elle ne per- met d'atteindre qu'une élévation de pression, mais non une réduction de pressiondcris les cylindres des freins des roues arrière. Or des études ont montré que, bien que la pression d'actionnement hydrauli- que reste constante, il se produit des forces de freinage des roues variables pendant un fonctionnement des freins, ceci étant dû à l'instabilité thermique des plaquettes de freins utilisées aujour- d'hui, cette instabilité ne pouvant en principe pas 4tre élimine. 3 2608539 Ceci peut avoir pour résultat un décalage de la part de la force de freinage exercée sur l'essieu arrière de plus de 20 % dès que le ré- glage d'adaptation régulé électroniquement de la presion de freinage sur l'essieu arrière est terminé. Afin de compenser le décalage men- tionné de la part de la force de freinage exercée sur l'essieu ar- rière, il serait souhaitable de pouvoir réduire la pression de frei- nage sur l'essieu arrière d'une quantité équivalente. Une réduction de la pression de freinage sur les roues arrière peut également s'avérer nécessaire afin d'éviter un blocage en cas de réduction du coefficient de frottement pendant le fonctionnement des freins. Afin de permettre une telle réduction de la pression de freinage des valves additionnelles sont, d'après une autre proposi- tion (demande de brevet allemand n0 P 33 06 611.6), prévues dans le circuit de freinage de l'essieu arrière. Gràce à ces valves, il est possible de dévier l'agent de pression vers un réservoir de compensa- tion de pression en cas de blocage imminent. Cependant, cette propo- sition ne prévoit pas de nouvelle élévation de la pression de frei- nage dans les freins des roues arrière pendant le même fonctionnement des freins. La réserve de volume du mattr--cylindre de frein qui s'épuise rapidement imposerait également des limites étroites à la possibilité de répétition des cycles de correction. Dans un autre dispositif de répartition de la force de freinage d'adaptation commandée électroniquement entre les essieux a v a n t e t a r r i è r e, l a pression de freinage sur]'essieu arrière est produite par un généra- teur de pression de freinage complètement découplé du circuit de freinage de l'essieu avant et est actionné par une commande auxiliai- re sous forme d'amplificateur à dépression. Ainsi, il est possible de régler la pression de freinage sur l'essieu arrière de manière com- plètement indépendante de la pression de freinage sur l'essieu avant. En particulier, il est possible d'élever et de réduire la pression de freinage sur l'essieu arrière par rapport à la pression de freinage sur l'essieu avant par des cycles de régulation répétés. Cependant, la dépense requise pour les appareils est élevée, car un générateur de pression de freinage correspondant qui génère toute la pression de 4 2608539 freinage sur l'essieu arrière constitue un ensemble compliqué, coû- teux et - même - encombrant. Son fonctionnement nécessite un grand besoin d'énergie auxiliaire, fait qui doit être pris en considération pour concevoir le moteur du véhicule. De plus, il existe des objec- tions quant à la sécurité, car une anomalie de l'alimentation en énergie auxiliaire peut entraîner une défaillance totale du circuit de freinage de l'essieu arrière. La présente invention a donc pour but de fournir un dispo- sitif de répartition de la force de freinage d'adaptation à commande électronique entre les essieux avant et arrière du type mentionné qui, pendant un actionnement des freins, avec une faible dépense pour les appareils et une faible utilisation d'énergie auxiliaire, permet d'obtenir une répartition de la force de freinage largement adaptée à la répartition de la charge sur l'essieu respectif et per- met une régulation du glissement avec une réduction de la pression et une élévation de la pression répétées et qui, même en cas de défail- lance de l'alimentation en énergie auxiliaire, maintient un effet de freinage sur l'essieu arrière. Conformément à la présente invention ce but est atteint en ce que l'ensemble générateur de pression de freinage est mis en pres- sion par une pression de commande correspondant à la pression de freinage sur l'essieu avant, afin de produire une pression de frei- nage de base sur l'essieu arrière, cet ensemble générateur de pres- sion de freinage réduisant la pression de commande dans un rapport correspondant à la conception de base de la répartition de la force de freinage, et en ce que la pression de freinage sur l'essieu arriè- re peut être élevée au-dessus de la pression de freinage de base et peut tre réduite en-dessous de celle-ci par l'actionnement de la commande auxiliaire. Par conséquent, l'ensemble générateur de pression de frei- nage conforme à l'invention n'est pas conçu sous forme d'un généra- teur de pression de freinage de toute la pression de freinage sur l'essieu arrière, mais plutôt comme un modulateur de pression. Il est alimenté par une pression de commande correspondant à la pression de freinage sur l'essieu avant. A cet effet, l'ensemble générateur de 2608539 pression de freinage peut #tre relié, de façon peu coûteuse, à un circuit hydraulique d'un mattre-cylindre de frein en tandem dont l'autre circuit hydraulique alimente un ou plusieurs freins de roues sur les roues de l'essieu avant. Sans utiliser d'énergie auxiliaire, l'ensemble générateur de pression de freinage faisant fonction de réducteur de pression fournit une pression de freinage de base pour le circuit de freinage de l'essieu arrière. L'énergie nécessaire à cet effet et correspondant à la majeure partie de l'énergie de frei- nage sur l'essieu arrière est produite de la manière habituelle par le mattre-cylindre en tandem. La commande auxiliaire de l'ensemble générateur de pression de freinage sert uniquement à modifier la pression de freinage sur l'essieu arrière par rapport à pression de freinage de base et, en particulier, à l'élever et à la réduire par cycles de correction répétés. La quantité d'énergie auxiliaire néces- saire à cet effet est faible et il est possible de concevoir la com- mande auxiliaire de l'ensemble générateur de pression de freinage de manière beaucoup moins coûteuse que celle du générateur de pression de freinage mentionné. De plus, il existe l'avantage que la pression de freinage de base est maintenue même en cas de défaillance de l'a- limentation en énergie auxiliaire. Les freins des roues arrière con- servent encore une contribution importante, même si elle n'est pas régulée de manière optimale électroniquement, au freinage du vehicu- le. L'ensemble générateur de pression de freinage peut compor- ter un cylindre hydraulique comprenant un piston agencé à l'intérieur et qui, par une première surface de piston délimite une chambre de tra- vail mise en pression par la pression de commande et qui, par une seconde surface de piston, délimite une chambre de travail communicant avec le circuit de freinage de l'essieu arrière. Cette conception correspond à celle des réducteurs de pression classiques. Ainsi il est possible d'alimenter hydrauliquement à peu de frais l'ensemble générateur de pression de freinage afin d'obtenir la pression de freinage de base sur l'essieu arrière. De plus, conformément à cette invention, le piston se déplace au moyen de la commande auxiliaire, de sorte qu'il est possible de modifier la pression de freinage sur 6 2608539 l'essieu arrière par rapport à la pression de freinage de base. Il peut exister une communication de l'écoulement entre les chambres de travail du cylindre hydraulique contenu dans l'ensemble générateur de pression de freinage, cette communication de l'écoule- ment étant bloquée et d4bloquee en fonction de la position du piston. Le piston peut en particulier présenter un alésage axial bor- gne communicant avec une des chambres de travail et possédant un orifice de prolongement qui s'en écarte radialement et mène à l'autre chambre de travail. Dans une autre réalisation, le piston est un pis- ton plongeur comportant à l'intérieur une valve à poussoir. Ces deux modes de réalisation sont caractérisés par une conception peut coû- teuse qui est simple et compacte au point de vue technologie de fa- brication. Sur le piston peut agir un élément à ressort supportant la force hydraulique exercée par le circuit de freinage de l'essieu ar- rière sur le piston. Cet élément à ressort a une fonction de remise à l'état initial. De plus, il peut servir à réduire la pression de freinage de base sur l'essieu arrière par rapport à la pression de commande d'une quantité proportionnelle à la force du ressort. Ainsi, des limites prédéterminees correspondantes, variables, qui, statique- ment et dynamiquement, sont parfaitement adaptées à la séquence du fonctionnement des freins, sont possibles. Cependant, il est possible aussi de prévoir une remise à l'état initial hydraulique du piston, ou plutôt de combiner un dispo- sitif de remise à l'état initial hydraulique avec un élément à res- sort du type mentionné. Dans un tel cas, les surfaces efficaces du piston doivent avoir un rapport entre surfaces qui, avec la force du ressort - le cas écheant, pris en considération, correspond R la con- ception de base de la répartition de la force de freinage. Dans le cas d'un simple dispositif de remise à l'état initial du type à res- sort, les surfaces du piston peuvent être de la même dimension. Ce- pendant, dans de nombreux cas, la surface du piston mise en pression par la pression du circuit de freinage de l'essieu arrière est de dimension supérieure à la surface de piston mise en pression par la pression de commande, de manière à obtenir une réduction de la pres- 7 2608539 sion de freinage de base proportionnelle au rapport entre les surfa- ces efficaces de piston à la position d'équilibre du piston, sans que la commande auxiliaire devienne effective. De préférence, la communication de l'écoulement étant blo- quée entre les chambres de travail et en présence d'un élément à ressort, la commande auxiliaire agit sur le piston en sens inverse de la force de cet élément à ressort. A cet effet, la commande auxiliaire peut agir sur l'extrémité frontale et sur la périphérie du piston. Dans un mode de réalisation préféré, la commande auxiliaire est un servomécanisme à dépression comprenant deux chambres séparées par une paroi mobile qui est reliée au piston pour être entra1nee, une des deux chambres communicant en permanence avec l'atmosphère tandis que l'autre chambre peut être vidée et alimentée par l'air qui se trou- ve sous une dépression commandée. Ce servomécanisme à dépression per- met d'utiliser avantageusement la conception d'un amplificateur de force de freinage classique. La chambre du servomécanisme à dépression qui peut être évacuée est commandée de préférence par une valve à trois voies/trois positions qui, alternativement, verrouille une liaison de la chambre et la relie à une source de dépression ou à 'atmosphère. La valve à trois voies/trois positions peut être réalisée par une valve à tiroir rotative commandée par un moteur électrique ou par un agencement mul- tiple de valves à deux voies/deux positions. On obtient une structure particulièrement compacte en intégrant la valve à trois voies/trois positions dans le boîtier du servomécanisme à dépression. L'unité de commande électronique faisant fonctionner l'en- semble générateur de pression de freinage fonctionne de préférence avec un algorithme d'après lequel les roues à comparer sur les es- sieux avant et arrière sont tout d'abord régulées à la même vitesse de rotation, la pression de freinage sur l'essieu arrière étant en- suite réduite d'une pression différentielle prédéterminée, cette ac- tion pouvant être répétée en cycles rapides. Les roues à comparer peuvent être, par exemple, une roue avant et une roue arrière. Cepen- dant, il est possible aussi de prendre, pour la régulation, une va- leur moyenne de la vitesse des roues avant et/ou des roues arrière. 8 2608539 La même vitesse de rotation des roues à comparer signifie la même contrainte d'adhérence. Grace à la réduction de la pression de frei- nage sur l'essieu arrière, la contrainte d'adhérence est réduite d'une quantité prédéterminée. Cette forme de régulation est simple et précise car il est facilement possible de réguler deux roues & la même marche. Le but de la régulation, à savoir l'établissement d'une vitesse différentielle proportionnelle entre les roues à comparer ne pourrait être obtenu qu'à beaucoup plus grands frais et avec une moindre précision. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un schéma de montage d'un système de frei- nage comprenant un ensemble générateur de pression de freinage agencé dans le circuit de freinage de l'essieu arrière; - les figures 2 à 4, des vues en coupe schématiques de dif- férents modes de réalisation d'un cylindre hydraulique contenu dans l'ensemble générateur de pression de freinage; - la figure 5, une courbe représentant l'accroissement de volume du circuit de freinage de l'essieu arrière en fonction de la pression régnant dans celui-ci et indiquant la répartition de l'opé- ration d'élévation de la pression dans l'ensemble générateur de pres- sion de freinage; - la figure 6, une vue en coupe d'un ensemble générateur de pression de freinage comportant un servomécanisme à dépression; - les figures 7 et 8, respectivement, la vue en coupe lon- gitudinale et la vue frontale d'un agencement de valves commandant le servomécanisme à dépression. Le système de freinage représenté à la figure 1 comprend un maitrecylindre de frein en tandem 10 comportant un amplificateur de force de freinage à dépression 12. Ce dernier comprend une première chambre de travail communicant en permanence avec une source de dé- pression VAC ainsi qu'une seconde chambre de travail également éva- cuée lorsque le frein n'est pas appliqué. Dès que le frein est ac- 9 2608539 tionné par un effort sur la pédale Fp, la liaison à dépression allant à la seconde chambre de travail est verrouillée et de l'air (AIR) est admis dans la seconde chambre de travail. Ainsi, l'effort sur la pé- dale Fp est accru par la pression différentielle qui s'établit de part et d'autre de la paroi mobile séparant les chambres de travail. Un premier circuit hydraulique 14 du mattre-cylindre de frein en tandem 10 alimente les cylindres des freins de roues VL et VR appartenant aux freins des roues avant et non illustrés en détail. Un second circuit hydraulique 10 du mattre-cylindre de frein en tan- dem 10 est sous une pression de commande égale à la pression de frei- nage sur l'essieu avant et communique avec la liaison 18 d'un ensem- ble générateur de pression de freinage 20, tandis qu'une seconde liaison 22 mène aux cylindres des freins de roues HL et HR des freins de roues appartenant à l'essieu arrière. L'ensemble générateur de pression de freinage 20 agit sur la pression de freinage sur l'essieu arrière et, par conséquent, sur la répartition de la force de frei- nage sur les essieux avant et arrière. L'ensemble générateur de pression de freinage 20 comprend un servomécanisme à dépression 26. Il est possible, en actionnant celui-ci, d'élever et d'abaisser la pression de freinage sur l'essieu arrière. Le servomécanisme à dépression 26 comporte deux chambres séparées par une paroi mobile. Une de ces chambres communique en per- manence avec l'atmosphère par une liaison 28. Une liaison 30 menant à l'autre chambre peut soit 4tre verrouillée au moyen d'une electrovan- ne à trois voies/trois positions 32 soit être reliée à la source de dépression VAC ou à l'atmosphère AIR. L'électrovanne à trois voies/trois positions 32 est comman- dée par des signaux de commande de la pression de freinage d'une uni- té de commande électronique 34. Celle-ci est reliée aux capteurs par des bornes 36. Ces capteurs fournissent des valeurs mesurées im- portantes pour la répartition de la force de freinage sur les essieux avant et arrière afin de pouvoir influencer cette répartition de la force de freinage en fonction de la répartition statique et dynamique de la charge sur les essieux ainsi que, le cas échéant, en fonction d'autres paramètres résultant du comportement au freinage. Les va- 0lo 2608539 leurs mesurées correspondantes sont, par exemple, le comportement à la rotation des roues, la vitesse du véhicule, la décélération longi- tudinale du véhicule, etc. Les valeurs mesurées sont transformées dans l'unité de commande électronique 34 afin de produire les signaux de commande de la pression de freinage. Le système de freinage est conçu de manière à ce que le mattre-cylindre de frein en tandem 10 relié à l'ensemble générateur de pression de freinage produise une majeure partie du fonctionnement des freins sur l'essieu arrière. L'ensemble générateur de pression de freinage 20 fonctionne comme un réducteur de pression à commande hy- draulique par lequel une pression de commande d'entrée égale à la pression de freinage sur l'essieu avant est réduite en fonction d'une conception de base de la répartition de la force de freinage de ma- nière à établir une pr4ssion de freinage de base sur l'essieu arriè- re. Le servomécanisme 3 dépiession 26 a pour fonction de moduler la pression de freinage sur l'essieu arrière par rapport à cette pres- sion de freinage de base, c'est-a-dire de l'élever au-dessus et de la réduire en-dessous de celle-ci, ce qui peut se produire par la commu- tation de l'électrovanne à trois voies/trois positions 32 en une ra- pide succession de cycles. La part du fonctionnement des freins sur l'essieu arrière apportée par le servomécanisme à dépression 26 du- rant cette action est relativement faible. Les illustrations des figures 2 à 4 représentent un cylin- dre hydraulique faisant partie de l'ensemble générateur de pression de freinage 20. Ce cylindre hydraulique loge un piston de commande 38, 40, 42 qui se d4place axialement. Dans chaque cas, le piston de commande 38, 40, 42 est mrté coulissant dans des garnitures d'4tan- chéité/de guidage 44, 46. Par une première surface de piston effica- ce 48, ce piston est agencé dans une chambre de travail 50 communi- cant avec le maitre-cylindre de frein en tandem 10 par la liaison 18 et mis en pression par la pression de commande. Comme expliqué précé- demment, la pression de commande est égale à la pression de freinage sur l'essieu avant. Par l'autre extrémité, les pistons de commande 38, 40, 42 sont agencés dans une seconde chambre de travail 52 commu- nicant avec le circuit de freinage de l'essieu arrière par la liaison 22. Les pistons de commande 38, 40, 42 comportent un alésage axial central b o r g n e 54 se terminant dans la seconde chambre de travail 52. Un orifice de prolongement radial 56 mène de l'extrémité de l'alésage en forme de poche dans la première chambre de travail 50. La surface annulaire de l'extrémité frontale, agencée dans la seconde chambre de travail 52, et le fond de l'alésage en forme de poche 54 forment une seconde surface de piston efficace 58 des pis- tons de commande 38, 40, 42. Ces pistons peuvent se déplacer dans le sens axial de manière à ce que l'orifice de prolongement 56 dépasse le garniture d'étanchéité/de guidage 44, de sorte que la communica- tion hydraulique est interrompue entre les chambres de travail 50, 52. Les mouvements des pistons sont déterminés d'une part par un dé- séquilibre des forces hydrauliques agissant sur les pistons de com- mande 38, 40, 42 et, d'autre part, par une force d'actionnement FM du servomécanisme à dépression 26. Dans le mode de réalisation conforme à la figure 2, les deux surfaces efficaces de piston d'extrémité 46, 58, du piston de commande 38 ont les mêmes dimensions. Cependant, le piston 38 est également soumis à la force d'un élément à ressort 60 conçu sous for- me de ressort de compression hélicoïdal et logé dans la seconde cham- bre de travail 52. Sur sa face frontale, l'élément à ressort 60 s'ap- puie sur le piston de commande 38 et agit sur celui-ci avec une force qui soutient la pression provenant du circuit de freinage de l'essieu arrière. Lorsque le servomécanisme à dépression 26 ne fonctionne pas, il existe un équilibre des forces sur le piston de commande 38 lors- que la pression hydraulique régnant dans le circuit de freinage de l'essieu arrière est inférieure à la pression de commande régnant dans la première chambre de travail 50, l'importance de la réduction de pression étant déterminée par la courbe caractéristique de l'él- ment à ressort 60. L'ensemble générateur de pression de freinage 20 équilibre la pression au moyen de petites oscillations de commande du * piston de commande 38 à la manière d'un réducteur de pression pure- ment hydraulique, sans que le servomécanisme à dépression 26 inter- vienne. Celui-ci, conformément à la figure 2, agit sur la périphérie extérieure du piston de commande 38 entre les garnitures d'étanche- 12 2608539 ité de guidage 44, 46. Dès qu'il fonctionne, le piston de commande 38 se déplace. De ce fait il existe, en particulier, la possibilité de verrouillage de l'orifice de prolongement 56. La pression à l'inté- rieur du circuit de freinage de l'essieu arrière peut être modifiée vers le haut et vers le bas au moyen d'un servomécanisme à dépression 26. Pendant cette phase de régulation, la pression de commande r4- gnant dans la première chambre de travail 50 agit sur le piston de commande 38. Ainsi, la force de freinage sur l'essieu arrière est en fait produite pour la majeure partie par le maitre-cylindre de frein en tandem 10. Conformément à la figure 3, un équilibrage purement hydrau- lique de la pression de freinage de base sur l'essieu arrière est prévu. A cet effet, la surface de piston efficace 58 agencée dans la chambre de travail 52 du circuit de freinage de l'essieu arrière est plus grande que la surface de piston 48 mise en pression par la pres- sion de commande. Ainsi, la pression de freinage de base sur l'essieu arrière est réduite par rapport à la pression de commande d'un fac- teur correspondant au rapport entre les surfaces efficaces de piston 48, 58. Aucun élément à ressort n'est prévu sur la figure 3. Cepen- dant, il est évident qu'il est également possible de combiner les variantes des figures 2 et 3 entre elles de manière à ce qu'un élé- ment à ressort agisse sur un piston de commande comportant des sur- faces efficaces de piston de dimensions différentes (non illus- trées). Dans le mode de réalisation conforme à la figure 3, le servo- mécanisme à dépression 26 agit sur la périphérie du piston de com- mande 40 tandis que les liaisons hydrauliques 18, 22 sont agencées axialement par rapport à celui-ci. La figure 4 représente un autre exemple d'un mode de réali- sation d'un ensemble générateur de pression de freinage 20 équilibre de manière purement hydraulique. Dans ce mode de réalisation, le ser- vomécanisme à dépression 26 agit sur la face frontale du piston de commande 42. A cet effet, une tige 62 est dirigée vers l'extérieur à travers un autre garniture d'étanchéité/de guidage 64. La tige 62 a un diamètre d3 plus faible que le piston de commande 42 lui-mime (diamètre d4). Par conséquent, la dimensions de la surface de piston 13 2608539 efficace 48 dans la première chambre de travail 50 est déterminée par la différence des diamètres d4 moins d3 et elle est nettement plus petite que la surface de piston efficace 58 agencée dans le circuit de freinage de l'essieu arrière et ayant le diamètre d4. La liaison 18 allant vers le maltre-cylindre de frein en tandem 10 est agencée radialement, une liaison axiale 22 étant prévue pour le cir- cuit de freinage de l'essieu arrière. La figure 5 représente une courbe illustrant la répartition du fonctionnement des freins à l'intérieur du circuit de freinage de l'essieu arrière. La courbe représente l'accroissement du volume à l'intérieur du circuit de freinage de l'essieu arrière en fonction de la pression régnant à l'intérieur de celui-ci. La surface hachurée 66 représente l'opération d'élévation de la pression dans le circuit de freinage de l'essieu arrière qui est produite par le maitre-cylindre de frein en tandem 10. La surface 68 considérablement plus petite constitue une mesure de l'opération de modulation produite par le servomécanisme à dépression 26 lorsque le piston de commande 38, 40, 42, entrainé par la surface de piston AM, se déplace d'une course & SM, cette action étant accompagnée d'un- modulation de la pres- sion dans le circuit de freinage de l'essieu arrière égale à la pres- sion différentielle & PH et d'un déplacement de l'accroissement de volume de a VH. On voit que le fonctionnement du modulateur 68 ne représente qu'une faible fraction du fonctionnement des freins à ef- fectuer en totalité sur l'essieu arrière. La figure 6 représente un ensemble générateur de pression de freinage 20 comprenant un piston de commande sous forme d'un plon- geur cylindrique creux 70 comportant une valve à poussoir. A son ex- trémité dépassant dans la première chambre de travail le plongeur est fermé par une paroi frontale 72 comportant une ouverture centrale 74. A l'intérieur du piston plongeur 70 un Élément de valve conique 76 repose sur la paroi frontale 72. L'élément de valve 76 est soumis à la force d'un ressort de fermeture 78 disposé autour d'une broche de guidage 80 sur la face arrière de l'élément de valve 76 et qui, à l'autre extrémité, s'appuie sur un anneau de blocage 82. De l'autre côté, l'élément de valve 76 est soumis à l'action d'un poussoir 84 14 2608539 dépassant par l'ouverture 74 avec jeu et s!appliquant contre une pa- roi 86 de la première chambre de travail 50. Décal]e radialement se trouve la liaison 18 allant au mattre-cylindre de frein en tandem 10, cette liaison 18 menant à ladite chambre de travail 50. Le plongeur 70 estrmmté mobile axialement, entre les gar- nitures d'étanchéité 44, 46 et il est soumis à la force d'un élément à ressort 60 agence dans la seconde chambre de travail 52. Une ron- delle élastique 88 est prévue sur le plongeur 70. Lorsque la valve à poussoir est ouverte, une communication hydraulique est établie entre les chambres de travail 50, 52 par l'alésage central 90 du plongeur 70. Grâce au contact du poussoir 84 sur la paroi 86, la valve à pous- soir est maintenue à sa position ouverte dans le sens inverse de la force exercée par le ressort de fermeture 78. Comme les conditions de pression régnant dans les chambres de travail 50, 52 ne sont pas équili- br4es, le plongeur 70 ne peut se déplacer que d'une manière purement hydraulique, de sorte que la valve à poussoir s'ouvre et se ferme en une courte succession de cycles. Il en résulte à nouveau une pression de freinage de base sur l'essieu arrière dans la seconde chambre de travail 52, cette pression de freinage de base sur l'essieu arrière correspondant à la conception de base de la répartition de la force de freinage. Dans la zone comprise entre les garnitures d'étancheité/de guidage 44, 46, le plongeur 70 est relié sur son extérieur radial avec la paroi mobile 92 d'un servomécanisme à dépression 26. Cette paroi sépare deux chambres de travail 96, 98 dans un boîtier 94. Une de ces chambres de travail 96 communique en permanence avec l'at- mosphère par un filtre à air 100. L'autre chambre de travail 98 est commandée par l'électrovanne à trois voies/trois positions sur la liaison 102. Grace à la purge et à la ventilation commandées de la chambre de travail 98, une force d'actionnement s'exerce sur le plongeur 70, de sorte que celui-ci peut se déplacer de manière que la valve à poussoir se ferme. La pression de freinage à l'intérieur du circuit de freinage de l'essieu arrière peut alors être élevée ou abaissée par rapport à la pression de freinage de base sur l'essieu arrière prédéterminée, mais le ma tre-cylindre de frein en tandem 10 2608539 continue à produire la majeure partie du fonctionnement des freins sur l'essieu arrière et le servomécanisme à dépression 26 produit un fonctionnement additionnel du modulateur comparativement faible. Les figures 7 et 8 illustrent une possibilité d'intégration de l'électrovanne à trois voies/trois positions dans le boîtier 94 du servomécanisme à dépression 26. Le boîtier 94 possède des zones de liaison périphériques 104 et 106 respectivement pour l'air et la dépression, ces zones s'étendant sur le même niveau axial chacune sur une partie considérable de la circonférence du logement 94. Dans la zone de liaison à l'air 104 existe un filtre à air 108, une douille de liaison à la dépression 110 dépassant de la douille de liaison à la dépression 106. La valve à trois voies/trois positions 32 est réa- lisée fonctionnellement au moyen d'un agencement multiples d'électro- vannes à deux voies/deux positions prévues dans un anneau coaxial radialement à l'intérieur des zones de liaison 104, 106. Trois élec- trovannes à deux voies/deux positions 112 sont agencées dans la zone de liaison à l'air 104 et trois électrovannes à deux voies/deux posi- tions 114 dans la douille de liaison à la dépression 106, la distance angulaire entre toutes les électrovannes 112, 114 étant en substance la même. Comme l'indique la figure 7, les électrovannes 112, 114 pos- sèdent un logement cylindrique circulaire, un poussoir axial de valve 116 en dépassant centralement. Sur la tete du poussoir de valve 116 est prévu un élément de valve 118 qui coopère avec une ouverture 120 menant à la chambre 98. Il est prévu au total six ouvertures de ce type 120 qui peuvent, alternativement, être verrouillées ou, individuellement ou en groupe, débloquées par l'actionnement des 4lectrovannes 112, 114. Ceci fournit la section de passage par laquelle la chambre 98 est évacuée ou ventilie, respectivement, et il est possible d'établir la pression différentielle contre la paroi mobile 92 de manière précise et rapidement dans de large limites. L'agencement de valves décrit 112, 114 à l'intérieur du logement 94 du servomécanisme à dépression 26 permet une réalisation particulièrement compacte. Cette réalisation peut être obtenue aussi en intégrant une valve à trois voies/trois positions sous forme de 16 2608539 v a 1 v e rotative commandée par un moteur électrique, en particulier par un moteur pas-3-pas, dans le boîtier du servomca- nisme à dépression (non illustré). 17 2608539 REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicule automobile compre- nant un dispositif de commande de la répartition de la force de freinage sur les essieux avant et arrière en fonction de la réparti- tion de la charge statique et dynamique sur les essieux ainsi que, le cas échéant, en fonction d'autres paramètres résultant des comporte- ments de freinage, des capteurs pour détecter les valeurs mesures correspondantes, telles que le comportement des roues en. rotation, la vitesse du véhicule, la décélération longitudinale du véhicule, etc., une unité de commande électronique dans laquelle les valeurs mesurées sont transformées de manière à produire des signaux de com- mande de la pression de freinage, et un ensemble générateur de pres- sion de freinage fonctionnant au moyen d'une commande auxiliaire et modifiant la pression de freinage sur l'essieu arrière au moyen de signaux de commande, caractérisé en ce que l'ensemble générateur de pression de freinage (20) est mis en pression par une pression de commande correspondant à la pression de freinage sur l'essieu avant, afin de fournir une pression de freinage de base sur I'essieu arriè- re, cet ensemble gén4rateur de pression de freinage (20) réduisant la pression de commande dans un rapport correspondant à la conception de base de la répartition de la force de freinage, et en ce que la pres- sion de freinage sur l'essieu arrière peut être élevée au-dessus de la pression de freinage de base et peut être réduite en-dessous de celle-ci au moyen de l'actionnement d'une commande auxiliaire. 2. Système de freinage selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'ensemble générateur de pression de freinage (20) est relié à un circuit hydraulique (16) d'un maitre-cylindre en tandem (10) dont l'autre circuit hydraulique alimente un ou plusieurs freins de roues (VR, VL) sur l'essieu avant. 3. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 ou 2, caractérisé en ce que l'ensemble générateur de pres- sion de freinage (20) comporte un cylindre hydraulique comprenant un piston (38, 40, 42, 70) logé à l'intérieur et qui, par une première surface de piston (48) délimite ue chaire de travail (50) mise en pression par la pression de commande et qui, par une seconde surface de piston (58) délimite une chambre de travail (52) communicant avec le 18 2608539 circuit de freinage de l'essieu arrière, et en ce que le piston (38, , 42, 70) se déplace au moyen d'une commande auxiliaire. 4. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 3, caractérisé en ce qu'il existe une communication de l'écoulement entre les chambres de travail (50, 52) qui est verrouil- lée et débloquée en fonction de la position du piston (38, 40, 42, ). 5. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce que le piston (38, 40, 42) comporte un alésage axial b o r g n e (54) communicant avec une des chambres de travail (52) et possédant un orifice de prolongement (56) qui s'en écarte radialement et mène à l'autre chambre de travail (50). 6. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 5, caractérisé en ce que le piston (70) est conçu sous forme de plongeur comportant à l'intérieur une valve à poussoir (74, 76). 7. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 6, caractérisé en ce qu'un élément à ressort (60) agit sur le piston (38, 40, 42, 70), cet élément à ressort (60) supportant la force hydraulique exercée par le circuit de freinage de l'essieu arrière sur le piston (38, 40, 42, 70). 8. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce que les surfaces de piston (48, 58) ont un rapport de surfaces qui, lorsque la force de l'élément à res- sort (60) - le cas échéant - est prise en considération, correspond à la conception de base de la répartition de la force de freinage. 9. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations i à 8, caractérisé en ce que les surfaces de piston (48, 58) sont de la même dimension. 10. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 8, caractérisé en ce que la surface de piston (58) mise en pression par la pression du circuit de freinage'de l'essieu ar- rière est de dimension supérieure à la surface de piston (48) mise en pression par la pression de commande. 19 2608539 11. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 10, caractérisé en ce que la commande auxiliaire agit sur le piston (38, 40, 42, 70), la communication de l'écoulement étant verrouillée entre les chambres de travail (50, 52) et, le cas éché- ant, en sens inverse de la force exercée par l'élément à ressort (60). 12. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 11, caractérisé en ce que la commande auxiliaire agit sur l'extrémité frontale ou sur la périphérie du piston (38, 40, 42, 70). 13. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 12, caractérise en ce que la zommande auxiliaire est un servomécanisme à dépression (26) comportant deux chambres (96, 98) séparées par une paroi mobile (92) qui est reliée au piston (38, 40, 42, 70) de manière à être entratnee, une des chambres (96) communi- cant en permanence avec l'atmosphère tandis que l'autre chambre (98) peut être évacuée et alimentée par l'air qui se trouve sous dépres- sion commandée. 14. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 13, caractérisé en ce que la chambre (98) du servom4ca- nisme à dépression (26) qui peut être vidée est commandée par une valve à trois voies/trois positions (32) qui, alternativement, ver- rouille une liaison de la chambre (98), et la relie avec une source de dépression VAC ou avec l'atmosphère AIR. 15. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 14, caractérisé en ce que la valve à trois voies/trois positions (32) est conçue sous forme de valve rotative commandée par un moteur électrique ou sous forme d'un agencement mul- tiple de valves à deux voies/deux positions électromagnétiques (112, 114) et est intégrée dans le boîtier (94) du servomécanisme à dé- pression (26). 16. Système de freinage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 15, caractérise en ce que l'unité de régulation (34) ré- gule tout d'abord les roues à comparer sur les essieux avant et ar- rière, en leur fournissant la même vitesse de rotation, puis réduit la pression de freinage sur l'essieu arrière d'une pression différen- 2608539 tielle prédéterminée, cette action pouvant être répétée en cycles rapides.