Brevet FR2610990A1 — publié le 19880819

La présente invention concerne un dispositif de régulation d'un moteur à combustion interne à compression d'air intégré dans un véhi- cule à moteur, comportant des moyens de trans- mission dans lesquels est inséré un élément pouvant être soumis à une surpression et qui se trouvent entre un levier d'accélérateur et une tige de réglage d'une pompe d'injection de carburant; ainsi qu'un dispositif d'amortissement destiné à amortir le déplacement de la tige de réglage lors d'un actionnement du levier d'accélérateur. Un dispositif de ce type est proposé dans la Demande de brevet P 35 45 939.5 en République Fédérale d'Allemagne. Dans ce dispositif, le dispositif d'amortissement est constitué par une résistance hydraulique ou mécanique qui se forme avec le déplacement des moyens de transmission et agit sur lui. Des dispositifs d'amortissement de ce type relativement complexes de par leur structure, subissent une usure, si bien que leur effet d'amortissement se modifie avec le temps. Des phénomènes d'élasti- cité et de jeu peuvent également apparaStre entre le dispositif d'amortissement et le moyen de transmission sur lequel il agit ainsi qu'entre ce moyen de transmission et la tige de réglage constituant l'élément de dosage du carburant proprement dit, si bien que la tige de réglage peut vibrer malgré le bon effet d'amortissement du dispositif d'amortissement. Cela entraîne des variations importantes et rapides de l'arrivée du carburant dans le moteur à combustion interne, le véhicule avançant alors par saccades au détriment du confort. Le dispositif selon l'invention, du type indiqué en préambule, est caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement est constitué par un électro-aimant dont le bobinage d'excitation ou l'induit est relié directe- ment à la tige de réglage et en ce qu'un courant pulsé peut être acheminé par le bobinage d'excitation avec une intensité variant en fonction de la position du levier d'accélérateur. Dans le dispositif réalisé selon l'invention, le dispositif d'amortissement agit directement sur la tige de réglage constituant l'élément proprement dit de dosage du carburant, si bien que cette dernière ne peut être soumise à des vibrations ni effectuer de mouvements saccadés qui, du fait d'une arrivée correspondante du carburant dans le moteur à combustion interne, peuvent entraîner un déplacement du véhicule par saccades. Le dispositif d'amortissement a une structure extrêmement simple et il n'est sou- mis à aucun processus de vieillissement qui modi- fierait l'effet d'amortissement. L'utilisation d'un courant pulsé pour exciter l'électro-aimant garantit la mobilité de la tige de réglage, même en présence d'un flux magnétique élevé ayant un effet d'amortissement important. La réalisation du dispositif selon l'invention consistant à monter dans la ligne du courant pulsé dirigé vers l'électro-aimant, un régulateur de courant qui est couplé au levier d'accélérateur et qui ne transmet le courant pulsé que dans la gamme inférieure de la charge partielle, tandis qu'il le coupe en marche à vide ou dans la gamme supérieure de la charge partielle, limite par des moyens simples l'effet d'amortissement du dispositif d'amortissement à la gamme de la charge dans laquelle le déplacement du véhicule par saccades intervient comme on le sait par expérience. Elle permet en outre par un déplacement très rapide du levier d'accélérateur dans la gamme supérieure de la charge partielle, de laisser inactif 1 e dispositif d'amortissement et de réaliser ainsi une prise de charge instantannée du moteur à combustion interne. La réalisation du dispositif selon l'invention selon laquelle l'intensité du courant pulsé ne diminue pas brusquement lors du passage de. la gamme inférieure à la gamme supérieure de la charge partielle du fait d'une résistance crois- sante dans le régulateur de courant, permet une transition aisée dans l'effet d'amortissement dans une gamme de charge dans laquelle l'ensemble de la force d'amortissement ne doit plus être disponible pour empêcher avec certitude un déplace- ment par saccades du véhicule. Le fait de réaliser le dispositif de façon à ce que l'intensité de l'amortissement puisse être réglée en modifiant l'amplitude et/ou la durée des impulsions du courant pulsé permet d'une manière simple une adaptation de l'effet d'amortissement à différents dispositifs de régula- tion ou à des coefficients de frottement entre les moyens de transmission qui se modifient avec le temps. Il convient à présent d'expliquer plus en détails l'invention à l'aide d'un exemple de mise en oeuvre représenté sur le dessin. Le dispositif de régulation d'un moteur à combus- tion interne non représenté en détails et intégré dans un véhicule, présente un levier d'accélérateur 1, une tige de réglage 3 montée dans une pompe d'injection 2 et constituant l'élément proprement dit de dosage du carburant et des moyens de transmission 4 reliant ces ceux éléments l'un à l'autre. Ces éléments de transmission sont pour l'essentiel constitués par une tige de pression 9 reliant le levier d'accélérateur 1 à un levier de réglage 5, -un levier de commande de direction 6 relié de manière fixe au levier de réglage et logé sur un axe 7 commun, un élément de surpression se trouvant entre le levier 8 et un levier d'entraînement 9 et réalisé sous la forme d'un ressort de traction 10 et une bielle de poussée 11 entre le levier d'entraînement 9 et un régulateur centrifuge 12 sur laquelle est monté un levier de réglage 13 sur lequel est logé sur un point d'appui non terminal 14 un le- vier de réglage 15 qui permet d'actionner la tige de réglage 3- déplaçable longitudinalement par l'intermédiaire d'une tige de compensation 16. Le dispositif décrit jusqu'ici est connu en soi et ne fait pas l'objet de l'invention. Afin d'éviter des vibrations longitudinales ou des à-coups de la tige de réglage 3 s'accompagnant d'une arrivée irrégulière du carburant dans le moteur à combustion interne qui donne elle-même lieu à des vibrations longitudinales du véhicule, il est placé sur la pompe d'injection 2, un électro- aimant 17 qui constitue un dispositif d'amortis- sement et est composé pour l'essentiel d'un induit 18 fixé sur la tige de réglage 3 et d'un bobinage d'excitation 21 placé à proximité directe de l'induit, fixé sur le corps 19 de la pompe d'injec- tion 2 et muni d'un noyau 20. Ce bobinage peut être excité par un courant pulsé produit dans un générateur d'impulsions 22. Le flux magnétique ainsi produit dans l'induit 18 et le noyau 20 amortit fortement les déplacements de la tige de réglage 3, si bien que des vibrations ou des à-coups importants de cette dernière sont exclus. L'utilisation du courant pulsé autorise simulta- nément, du fait de l'interruption cyclique du flux magnétique, un mouvement de la tige de réglage 3 même lorsque le courant pulsé passe, si bien qu'un déplacement de la tige de réglage 3 est alors également possible. Un mouvement de la tige de réglage 3 retardé par le dispositif d'amor- tissement ne peut pas nuire à un mouvement du levier d'accélérateur 1, étant donné qu'une dif- férence de position entre ces deux pièces est surmontée par le ressort de traction 10 intercalé, comme cela est déjà le cas dans le dispositif connu, lorsque le régulateur centrifuge 12 de la tige de réglage 3 indique une autre position que celle du levier d'accélérateur 1. L'intensité de l'amortissement peut être adaptée simplement aux besoins en modifiant l'amplitude et/ou la durée des impulsions du courant pulsé dans le générateur d'impulsions 22. Un régulateur de courant 25 est placé à la manière d'un potentiomètre dans la ligne 23, 24 acheminant le courant pulsé entre le générateur d'impulsions 22 et l'électro-aimant 17. Une aiguille 26 du régulateur de courant 25 est reliée de manière fixe à l'axe 7 qui est le même que l'axe 7 du levier de réglage 5 et du levier de commande de direction 8, si bien que l'aiguille 26 est couplée de manière fixe au levier d'accélérateur 1. L'aiguille 26 à laquelle est raccordée la ligne 24 conduisant à l'électroaimant 17, peut glisser sur une piste 27 qui est composée d'un conducteur 28 et d'une résistance 29 s'y raccordant en direction circonfé- rentielle. La ligne 23 conduisant au générateur d'impulsions 22 est raccordée au conducteur 28. Lorsque l'aiguille 26 est dans la position neutre représentée en tirets, elle n'a aucun contact avec la piste 27, si bien que le courant pulsé est interrompu dans la ligne 23, 24 et que l'électro-aimant 17 ne reçoit ainsi pas de courant. Dans la gamme inférieure de charge partielle faisant directement suite, l'aiguille 26 est en contact avec le conducteur 28, si bien que le courant pulsé atteint à pleine intensité l'élec- tro-aimant 17, le plein effet d'amortissement sur la tige de réglage 3 étant ainsi disponible. Dans la gamme de transition entre la gamme infé- rieure et la gamme supérieure de la charge partiel- le, l'aiguille 26 est en contact avec la résistance 29, si bien que plus l'aiguille 26 se déplace en direction de la position de pleine charge représentée en tirets et plus l'intensité du courant pulsé et partant, l'effet d'amortissement diminue, jusqu'à ce que dans la gamme supérieure de la charge partielle, le courant pulsé soit interrompu lorsque la pleine charge est atteinte et que l'effet d'amortissement soit entièrement supprimé. On parvient ainsi à ce qu'une force d'amortissement ne soit exercée sur la tige de réglage 3 que dans les gammes inférieures de charge, dans lesquelles il existe un risque de mouvement longitudinal saccadé du véhicule, tandis que dans les gammes supérieures de charge, la tige de réglage 3 peut se déplacer librement, une transition continue dans l'effet d'amortissement ayant lieu dans ces gammes de charge. Cette dépendance de l'effet d'amortissement par rapport aux différentes gammes de charge permet en outre un déplacement rapide de la tige de réglage 3 dans la gamme supérieure de charge provoqué par un déplacement très rapide par le conducteur du levier d'accélérateur 1 dans la gamme supérieure de charge partielle ou en pleine charge, si bien que l'électro- aimant 17 ne reçoit très vite plus de courant dès que l'aiguille 26 quitte la piste 27. La pleine puissance du moteur à combustion interne peut ainsi être disponible sans aucune nuisance due au dispositif d'amortissement. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation d'un moteur à combustion interne à compression d'air intégré dans un véhicule à moteur, comportant des moyens de transmission dans lesquels est inséré un élément pouvant être soumis à une surpression et qui se trouvent entre un levier d'accélérateur et une tige de réglage d'une pompe d'injection de carburant, ainsi qu'un dispositif d'amortissement destiné à amortir le déplacement de la tige de réglage lors d'un actionnement du levier d'accélé- rateur, caractérisé en ce que le dispositif d'amor- tissement est constitué par un électro-aimant (17) dont le bobinage d'excitation (21) ou l'induit (18) est relié directement à la tige de réglage (3) et en ce qu'un courant pulsé peut être acheminé par le bobinage d'excitation (21) avec une intensité variant en fonction de la position du levier d'accélérateur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la ligne (23, 24) du courant pulsé dirigé vers l'électro-aimant (17), il est monté un régulateur de courant (25) qui est couplé au levier d'accélérateur (1) et qui ne transmet le courant pulsé que dans la gamme inférieure de la charge partielle, tandis qu'il le coupe en marche à vide ou dans la gamme supérieure de la charge partielle. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'intensité du courant pulsé ne diminue pas brusquement lors du passage de la gamme infé- rieure à la gamme supérieure de la charge partielle du fait d'une résistance croissante dans le régu- lateur de courant (25). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- ti-ons 1 à 3, caractérisé en ce que l'intensité d'amortissement du dispositif d'amortissement peut être réglée en modifiant l'amplitude et/ou la durée des impulsions du courant pulsé.