Brevet FR2598979A1 — publié le 19871127

Installation de chauffage et de ventilation pour véhicule automobile. L'invention concerne une installation de chauffage et de ventilation pour véhicule automobile, comprenant un échangeur de chaleur pour le chauffage de l'air admis dans l'habitacle du véhicule par des bouches de chauffage, et un conduit en dérivation sur l'échangeur de chaleur, pour amener de l'air frais dans l'habitacle du véhicule par des bouches d'aération. Un volet est placé dans ce conduit pour régler le débit 10 d'air frais amené dans l'habitacle du véhicule par les bouches d'aération. Il est par ailleurs déjà connu de prévoir un orifice ou un passage de communication entre ce conduit et le conduit dans lequel est logé l'échangeur de chaleur, ainsi qu'un volet d'ouverture et de fermeture 15 de cet orifice ou de ce passage de façon à ce que, dans la position d'ouverture de ce volet, de l'air chauffé par passage à travers l'échangeur de chaleur puisse gagner le conduit menant aux bouches d'aération et s'y mélanger à l'air frais qui circule dans ce conduit, de sorte que l'on amène dans l'habitacle, par les bouches d'aération,de l'air chaud qui est à une température inférieure à celle de l'air chaud introduit dans l'habitacle par les bouches de chauffage. Cet agencement connu présente toutefois des inconvénients. En effet, le volet qui est prévu dans le conduit en dérivation sur l'échangeur de chaleur se trouve en aval, par rapport au sens de circulation de l'air, du passage d'amenée d'air chaud dans ce conduit. Aussi, lorsque ce volet n'est pas en position de pleine ouverture, il crée une perte de charge importante et l'air frais qui circule dans ce conduit a tendance à refluer par l'orifice ou le passage précité dans le conduit comprenant l'échangeur de chaleur, en aval de cet échangeur de chaleur, et se mélange ainsi à l'air introduit dans l'habitacle par les bouches de chauffage, ce qui provoque une baisse de la température de l'air de chauffage. L'invention a pour but d'éviter cet inconvénient, sans pour autant compliquer l'installation de chauffage et *g Xde ventilation ou augmenter son coût. Elle propose à cet effet une installation de chauffage 20 et de ventilation pour véhicule automobile, comprenant un conduit d'alimentation en air extérieur, se partageant en un premier conduit débouchant dans l'habitacle du véhicule par des bouches d'aération et un second conduit dans lequel est placé un échangeur de chaleur pour le chauffage 25 de l'air et qui débouche dans l'habitacle par des bouches de chauffage, un premier volet monté dans le premier conduit pour régler le débit d'air frais qui y passe, un passage reliant le second conduit en aval de l'échangeur de chaleur au premier conduit, et un deuxième volet pour ouvrir et fermer ce passage, caractérisée en ce que le premier volet est monté dans le premier conduit en amont dudit passage et en ce que le second volet, dans sa position d'ouverture dudit passage, délimite dans le second conduit un troisième conduit qui mène audit passage et un quatrième conduit qui mène aux bouches de chauffage. Ainsi, d'une part, la perte de charge créée par le premier volet situé dans le premier conduit lorsque ce premier 3 2598979 volet n'est pas en position de pleine ouverture ne se traduit pas par un refoulement d'air frais dans le second conduit en aval de l'échangeur de chaleur et, d'autre part, lorsque le deuxième volet est en position d'ouverture dudit passage, l'air frais qui aurait tendance à circuler dans ce passage du premier conduit vers le second conduit devrait nécessairement repasser à travers l'échangeur de chaleur avant de gagner le conduit menant aux bouches de chauffage. Par ailleurs, l'invention prévoit également que le premier volet est relié au deuxième volet par des moyens de transmission de mouvement de façon telle que, lorsque le premier volet se trouve entre une première position de fermeture du premier conduit et une position intermédiaire d'ouverture, il commande la fermeture dudit passage par le deuxième volet et, lorsqu'il se trouve entre cette position intermédiaire d'ouverture et une deuxième position de fermeture du premier conduit, il commande l'ouverture complète dudit passage par le second volet, de sorte que de l'air chaud peut alors circuler dans le premier conduit vers les bouches d'aération. On peut ainsi, uniquement par manoeuvre de l'organe de commande du premier volet, commander d'abord l'admission d'air frais dans l'habitacle par des bouches d'aération, avec un débit réglable entre une valeur nulle ou sensiblement nulle et une valeur maximale, puis l'admission d'air chaud dans l'habitacle par les bouches d'aération, à une 30 température réglable entre celle de l'air frais et celle de l'air chaud introduit dans l'habitacle par les bouches de chauffage. Cette commande est particulièrement simple et facile à - 35 manoeuvrer par l'occupant du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier conduit mène à des bouches d'aération à l'avant de l'habita- clée et/ou à des bouches de chauffage des places arrière dans l'habitacle. Dans ce dernier cas, il devient possible d'amener la tempé5 rature de l'air de chauffage des places arrière à la valeur désirée. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'échangeur de chaleur pour le chauffage de l'air comprend un 10 moyen de réglage du débit de fluide caloporteur qui y circule, pour le réglage de la température de l'air dans les troisième et quatrième conduits précités. Dans ce cas, la température de l'air de chauffage est réglée par commande du débit de fluide caloporteur circulant dans l'échangeur. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'installation comprend un cinquième conduit contournant l'échan20 geur de chaleur et aboutissant dans le quatrième conduit, et un volet de réglage de température, monté à la sortie du cinquième conduit mobile entre une position de fermeture des troisième et quatrième conduits et une position de fermeture du cinquième conduit. 25 Ainsi, la température de l'air de chauffage est réglée par déplacement de ce volet entre ces positions de fermeture du quatrième conduit et de fermeture du cinquième conduit, respectivement, et il n'est plus nécessaire de prévoir 30 un moyen de réglage du débit de fluide caloporteur qui circule dans l'échangeur de chaleur. Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: 35 - la figure 1 représente schématiquement une installation de chauffage et de ventilation selon l'invention; - la figure 2 représente schématiquement une variante de réalisation de cette installation; - la figure 3 représente schématiquement une autre variante de réalisation de l'invention; - la figure 4 est une vue schématique en perspective du volet de la figure 3; la figure 5 est une demi-vue en coupe selon la ligne V-V de la figure 3. On se réfère d'abord à la figure 1 dans laquelle on a représenté les éléments essentiels d'une installation 15 de chauffage et de ventilation selon l'invention, qui comprend un conduit 10 d'alimentation en air extérieur, qui se partage en un conduit 12 menant à des bouches d'aération 14 débouchant dans la partie avant de l'habitacle du véhicule ainsi qu'à des bouches de chauffage 16 débou20 chant dans la partie arrière de l'habitacle, pour le chauffage des places arrière, et en un deuxième conduit 18 dans lequel est disposé un échangeur de chaleur 20 alimenté en fluide caloporteur (en général le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule) par un 25 robinet 22 ou un autre organe approprié de réglage de débit de fluide caloporteur. Ce conduit 18 communique avec l'habitacle du véhicule par des bouches de chauffage 24, situées en général dans la partie avant de l'habitacle. Selon l'invention, un orifice 26 de communication entre le premier conduit 12 et le second conduit 18 est formé dans une paroi 28 séparant ces deux conduits et est propre à être fermé et ouvert par un volet 30 pouvant occuper soit la position représentée en trait plein (position de fermeture de l'orifice 26), soit la position représentée en trait pointillé (position de pleine ouverture de l'orifice 26). Pour cela, le volet 30 est monté pivotant autour d'un axe 32 à l'extrémité de l'orifice 26 qui est la plus éloignée de l'échangeur de chaleur 20. Dans sa position de pleine ouverture, l'extrémité libre du volet 30 coopère sensiblement à étanchéité avec une cloison 34 qui partage le conduit 18 en deux conduits 36 et 38 partant de la face de sortie d'air de l'échangeur de chaleur 20. En fonction de la position du volet 30, le conduit 36 communique à son extrémité aval avec le conduit 18 qui mène aux bouches de chauffage 24, ou avec le premier conduit 12 10 qui mène aux bouches d'aération 14 et aux bouches 16 de chauffage des places arrière. Le conduit 12 est quant à lui équipé d'un volet ou clapet d'obturation 40 qui se trouve en amont de l'orifice 26. 15 Ce clapet 40 est monté à rotation autour d'un axe 42 et peut occuper toutes les positions intermédiaires entre sa position d'obturation représentée en trait plein et sa position de pleine ouverture représentée en trait pointillé. En fait, sous la commande de l'occupant du véhicule, 20 le volet est mobile sur 180 autour de l'axe 42 entre une première position d'obturation du conduit 12 et une seconde position d'obturation de ce conduit, o le volet 40 est tourné de 180 par rapport à sa première position d'obturation. Avantageusement, le volet 40 du premier conduit 12 et le volet 30 d'obturation de l'orifice 26 sont entraînés par le même moyen de commande actionnable par l'occupant du véhicule et sont reliés entre eux par des moyens de transmission de mouvement de façon telle que, par exemple, le volet 30 passe brusquement de sa position de fermeture de l'orifice 26 à sa position de pleine ouverture de cet orifice lorsque le volet 40 quitte sa position de pleine ouverture (représentée en pointillé) pour gagner une po35 sition déterminée parmi ces deux positions d'obturation du conduit 12. Cette installation de chauffage et de ventilation fonctionne de la façon suivante: L'occupant du véhicule règle, à la valeur souhaitée, la température de l'air admis dans l'habitacle par les bouches de chauffage 24 au moyen d'une commande agissant sur le robinet 22 de réglage du débit de fluide caloporteur circu5 lant dans l'échangeur de chaleur 20. Lorsque le volet 40 est dans l'une ou l'autre de ses positions d'obturation du conduit 12, tout l'air extérieur amené dans l'installation par le conduit 10 traverse l'é10 changeur de chaleur 20 et pénètre dans l'habitacle par les bouches de chauffage 24. Si l'occupant du véhicule fait tourner le volet 40 autour de l'axe 42 dans le sens des aiguilles d'une montre en figure 1, à partir de sa position d'obturation représentée en trait plein, le volet 30 reste en position d'obturation de l'orifice 26, de l'air frais circule dans le conduit 12 et gagne l'habitacle du véhicule par les bouches 14 et 16 avec un débit qui est réglé par la position du volet 20 40 entre sa première position d'obturation et sa position de pleine ouverture représentée en pointillé Dès que le volet 40, continuant à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 42, dépasse 25 sa position de pleine ouverture et se trouve dans une position quelconque entre cette position de pleine ouverture et sa seconde position d'obturation du conduit 12 (qui est écartée de 180 de la première position d'obturation), le volet 30 est automatiquement amené dans sa position de pleine ouverture de l'orifice 26, représentée en trait pointillé, et relie alors le conduit 36 au conduit 12 en les séparant du conduit 38. Dans ces conditions, un certain débit d'air frais, réglé par la position angulaire du volet 40 autour de l'axe 42, circule dans le conduit 35 12 et se mélange au débit d'air chaud circulant dans le conduit 36 avant de gagner les bouches d'aération 14 et les bouches 16 de chauffage des places arrière. La température de l'air admis dans l'habitacle par les bouches d'aération 14, et par les bouches 16 de chauffage des places arrière, est donc réglable par rotation du volet 40 entre sa position de pleine ouverture et sa seconde position d'obturation du conduit 12, indépendamment du réglage de la température de l'air admis dans l'habitacle par les bouches de chauffage 24. Lorsque le volet 40, par rotation dans le sens contraire 10 des aiguilles d'une montre autour de l'axe 42, est ramené dans sa position de pleine ouverture, le volet 30 est ramené dans sa position d'obturation de l'orifice 26, de telle sorte que seul de l'air frais est admis dans l'habitacle par les bouches d'aération 14 et les bouches 15 16 de chauffage des places arrière. On se réfère maintenant à la figure 2, qui représente une variante de réalisation de l'invention. Cette variante de réalisation diffère de celle de la figure 1 en ce que l'échangeur de chaleur 20 ne comprend plus de robinet ou d'autre organe de réglage de débit de fluide caloporteur, et en ce que l'installation comprend un conduit supplémentaire 44 en dérivation par rapport à l'échangeur 25 de chaleur 20, l'extrémité amont de ce conduit 44 communiquant directement avec le conduit 10 d'alimentation d'air frais et son extrémité aval débouchant dans le conduit 18 et menant aux bouches 24 de chauffage des places avant de l'habitacle. A l'extrémité aval de ce conduit 44 est monté un volet 46, pivotant autour d'un axe 48 et pouvant occuper toutes les positions intermédiaires entre une position de fermeture des conduits 36 et 38 (représentée en trait plein en figure 2) et une position de fermeture du conduit 44 (représentée en pointillé en figure 2). Pour le reste, cette installation comprend les mêmes éléments que ceux de la figure 1. Son fonctionnement est identique à celui de l'installation de la figure 1, sauf en ce qui concerne le réglage de la température de l'air de chauffage. Ce réglage est réalisé par rotation du volet 46 autour de l'axe 48, entre ses deux positions extrêmes représentées en figure 2. Lorsque le volet 46 est dans sa position de fermeture des conduits 36 et 38, l'air pénétrant dans l'habitacle par les bouches de chauffage 24 est de l'air frais quelle que soit la position du volet 30. Lorsque le volet 46 est dans sa position de fermeture du conduit 44 (représentée en trait pointillé), l'air introduit dans l'habitacle par les bouches de chauffage 24 est de l'air chaud provenant des conduits 36 et 38 lorsque le volet 30 se trouve dans sa position d'obturation de l'orifice 26, ou uniquement du conduit 38 lorsque le volet 30 se trouve dans sa position de pleine ouverture de l'orifice 26. Une position intermédiaire du volet 46 permet de régler la température de l'air admis dans l'habitacle par les bouches de chauffage 24, par mélange du débit d'air frais circulant dans le conduit 44 et du débit d'air chaud circulant dans le conduit 38 (ou les conduits 36 et 38, en 25 fonction de la position du volet 30). La température de l'air pénétrant dans l'habitacle par les bouches 14, 16 peut être réglée par le volet 40, indépendamment de la température de l'air pénétrant dans l'habitacle 30 par les bouches 24. Les figures 3 à 5 concernent une autre variante de réalisation de l'installation selon l'invention, dans laquelle les conduits 10, 12, 18, 36 et 38 sont présentés par un premier boîtier 50, et le conduit 18 est relié aux bouches de chauffage 24 par des conduits 52 présentés par deux bo tiers latéraux 54 supportés sur les côtés du boîtier , un seul de ces bottiers latéraux 54 étant représenté dans les figures 3 et 5. L'air circulant dans le conduit 18 peut ainsi être distribué par plusieurs bouches de chauffage 24 réparties de la façon désirée à l'avant de l'habitacle. Dans le boîtier 50, le conduit 12 est défini par deux parois longitudinales 56, 58 dont l'une comprend l'orifice 26 de communication avec le conduit 36, et par deux parois latérales 60 dont une seule est représentée dans les figures 10 3 et 5. Le conduit 18 est délimité en aval de l'échangeur 20 par la paroi longitudinale 58 et par une autre paroi longitudinale 62 du boîtier 50, ainsi que par les bottiers latéraux 15 54. La cloison interne 34 séparant les conduits 36 et 38 est reliée à la paroi longitudinale 58 par deux cloisons latérales 64, dont une seule est représentée dans les figures 3 et 5, qui se terminent au niveau du bord amont de l'orifice 26 et de l'extrémité avant de la cloison 34. 20 Le volet 30, qui est monté à rotation autour d'un axe voisin du bord aval de l'orifice 36, comprend une paroi plane 66 et deux rebords latéraux 68 en forme de secteur circulaire, qui sont perpendiculaires à la paroi 68, comme 25 représenté en figure 4. Lorsque le volet 30 est dans la position de fermeture de l'orifice 26, ses deux rebords latéraux 68 s'étendent chacun dans un bottier latéral 54 parallèlement à la paroi 30 latérale correspondante du boîtier 50 et par exemple à l'extérieur de celui-ci, comme représenté sur les figures. Pour cela, chaque bottier latéral 54 peut présenter un logement en saillie 70 destiné à recevoir un rebord latéral 68 du volet 30, comme représenté en figure 3. Dans cette 35 postion du volet 30, tout l'air passant dans le conduit 18 peut pénétrer dans les bottiers latéraux 54 par la section de passage formée à la jonction des bottiers 50 et 54. Cette section est importante et correspond à la zone hachurée 72 de la figure 3. Lorsque le volet 30 est en position de pleine ouverture de l'orifice 26, le bord libre de sa paroi plane vient sensiblement en contact de l'extrémité de la cloison 34, et ses rebords latéraux 68 forment un prolongement des cloisons latérales 64 du conduit 36 jusqu'à l'orifice 26, de sorte que tout l'air circulant dans le conduit 10 36 doit gagner le conduit 12 en passant par l'orifice 26, sans pouvoir s'échapper latéralement du conduit 36 pour passer dans le conduit 18 et les boîtiers latéraux 54. La disposition des rebords latéraux -i sur le volet 0permet de ne pas prévoir de cloisons latera!es fixe su le boîtier 10 dans le prolongement des cioisons 64 ui auraient l'inconvénient de réduire la section de pas: 72 vers chaque boîtier latéral 54 et donc de creer une perte de charge importante à ce niveau. Les rebords!teraux 68 du volet forment donc des cloisons latéraes obi es avec le volet, qui remplissent leur fonction de gudasge de l'air quand le volet est en position d'ouverture de l'orifice 26, et qui sont escamotées et n'ont pas d'efet 25 sur la circulation de l'air quand le volet est en position de fermeture de cet orifice. L'invention est applicable également à une installatin de climatisation ou de conditionnement dir pour véhicule 30 automobile, qui comprend un évaporateur formant moyen de refroidissement de l'air extérieur, placé dans le conluitC en amont de l'échangeur 20. Revendications. 1. Installation de chauffage et de ventilation pour véhicule automobile, comprenant un conduit (10) d'alimentation 5 en air extérieur, se partageant en un premier conduit (12) débouchant dans l'habitacle du véhicule par des bouches d'aération (14) et un second conduit (18) dans lequel est placé un échangeur de chaleur (20) pour ie chauffage d'air et qui débouche dans l'habitacle par des bouches 10 de chauffage (24), un premier volet (40) monté dans le premier conduit (12) pour régler le débit d'air frais qui y passe, un passage (26) reliant le second conduit en aval de l'échangeur de chaleur (20) au premier conduit (12), et un deuxième volet (30) pour ouvrir et fermer ce passage, caractérisée en ce que le premier volet (40) est monté dans le premier conduit (12) en amont du passage (26) et en ce que le second volet (30), dans sa position d'ouverture du passage (26), délimite dans le deuxième conduit (18) un troisième conduit (36) qui mène au passage 20 (26) et un quatrième conduit (38) qui mène aux bouches de chauffage (24). 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier volet (40) est relié au second volet 25 (30) par des moyens de transmission de mouvement de façon telle que,lorsque le premier volet (40) se trouve entre une première position de fermeture du premier conduit et une position intermédiaire d'ouverture, il commande la fermeture du passage 26 par le second volet (30) et, 30 lorsqu'il se trouve entre cette position intermédiaire d'ouverture et une deuxième position de fermeture du premier conduit (12), il commande l'ouverture complète du passage (26) par le second volet (30), de sorte que de l'air chaud peut circuler dans le premier conduit (12) vers les bouches 35 d'aération (14). 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le premier conduit (12) mène à des bouches d'aéra- tion (14) à l'avant de l'habitacle et/ou à des bouches (16) de chauffage des places arrière dans l'habitacle. 4. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les troisième et quatrième conduits (36 et 38) partent de la face de sortie d'air de l'échangeur de chaleur (20) et communiquent entre eux à l'extrémité aval du troisième conduit (36), cette extrémité étant fermée par le second volet (30) lorsqu'il est en position 10 d'ouverture du passage (26). 5. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur (20) est muni d'un moyen (22) de réglage du débit de fluide calopor15 teur qui y circule, pour le réglage de la température de l'air dans les troisième et quatrième conduits (36 et 38). 6. Installation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comprend un cinquième conduit (44) contournant l'échangeur de chaleur (20) et aboutissant dans les troisième et quatrième conduits (36,38), et un volet (46) de réglage de température, monté à la sortie du cinquième conduit (44) et mobile entre une position 25 de fermeture des troisième et quatrième conduits (36, 38) et une position de fermeture du cinquième conduit (44). 7. Installation selon l'une des revendications précédentes, 30 caractérisée en ce que le volet (30) de fermeture du passage (26) comprend deux rebords latéraux (68) formant des cloisons latérales mobiles avec le volet qui, dans la position de fermeture du passage (26) par le volet (30), n'ont pas d'action sur le passage de l'air dans les divers conduits et qui, dans la position d'ouverture du passage (26) par le volet (30), ferment latéralement le conduit (36) pour obliger tout l'air qui y passe à gagner le premier conduit (12) par le passage (26).