Brevet FR2601906A1 — publié le 19880129

Capote escamotable à arceaux de sécurité, pour cabriolets automobiles" L'invention a pour objet une capote escamotable pour véhicule du type cabriolet. De façon connue, ce type de capote escamotable est susceptible de prendre deux positions - une position repliée, à l'arrière du véhicule, ce dernier se trouvant alors en configuration de voiture découverte, et - une position déployée, dans laquelle la capote recouvre le véhicule depuis l'arrière jusqu'au pare-brise avant. Jusqu'à présent, les capotes de cabriolets ont été réalisées sous forme de structures repliables très légères recouvertes d'une bâche étanche. Ces structures légères présentent l'inconvénient de n'.assurer aucune sécurité au conducteur et aux passagers lorsque le véhicule se retourne ou effectue un tonneau au cours d'un accident. En outre, les cabriolets décapotables sont le plus souvent conçus dans le seul but de permettre une conduite découverte d'agrément. La configuration couverte avec capote déployée permet tout juste d'obtenir une protection contre le mauvais temps, sans fournir un réel confort sonore, volumique, et environnemental analogue à celui d'une berline normale. En conséquence, l'objet de la présente invention est de fournir un système de capote escamotable pour cabriolet qui pallie ces inconvénients des dispositifs existants, pour un coût de fabrication raisonnable. Plus précisément, un premier objet de l'invention est de fournir une superstructure de capote qui offre une bonne sécurité en cas de conduite rapide avec capote déployée (conduite sur route), tout en permettant de conserver l'agrément d'une conduite de plein air avec capote repliée dans une circulation lente (conduite de plage ou de ville). Un second objet de l'invention est de réaliser une capote escamotable qui offre une bonne protection contre les bruits aérodynamiques, notamment lorsque la capote est déployée, et qui offre à l'utilisateur quatre places intégrales et un volume de coffre acceptable. Un objet complémentaire de l'invention est de permettre l'adaptation simple de la capote à un véhicule de base à trois portes, en conservant intégralement les éléments de série. Un autre objet de l'invention est de permettre une finition intérieure propre lorsque la capote est déployée, avec étanchéité parfaite de l'habitacle notamment au niveau des glaces de portes , il doit en résulter un confort accru par élimination aussi bien deys courants d'air dans l'habitacle, que des bruits aérodynamiques. L'invention a également pour objet d'allier l'ergonomie à l'esthétisme, en permettant une habitabilité maximale pour les places arrière lorsque la capote est déployée, et un escamotage total de la structure de capote à l'arrière du véhicule en position repliée, la partie apparente servant de tablette arrière. Ces objectifs de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaitront par la suite, sont atteints à l'aide d'une capote escamotable, notamment pour cabriolet automobile à deux ou trois portes, capote du type susceptible de prendre deux positions - une position repliée à l'arrière du. véhicule, ce dernier se trouvant alors en configuration de voiture découverte, et - une position déployée, dans laquelle la capote recouvre la totalité de l'habitacle du véhicule, capote caractérisée en ce qu'elle est constituée de deux éléments de pavillons avant et arrière adjacents, articulés sur deux arceaux de sécurité basculables, lesdits arceaux étant verrouillés sensiblement verticalement de chaque côté du véhicule au niveau du montant central de porte, et de la remontée arrière de caisse respectivement, lorsque la capote est déployée, en ce que l'arceau central réalise dans sa partie supérieure la jonction articulée des deux éléments de pavillon, de façon qu'en position déployée l'élément de pavillon s'étende en direction de la gouttière de pare-brise du véhicule, et l'élément de pavillon arrière s'articule par son extrémité arrière sur la partie supérieure de l'arceau de sécurité arrière, et en ce que lesdits éléments de pavillon sont rabattus l'un sur l'autre pour former tablette arrière du véhicule, dans le prolongement de l'arceau central et contre l'arceau arrière basculés, lorsque la capote est repliée. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, lesdits éléments de pavillons sont constitués chacun soit d'un cadre rectangulaire sur lequel est tendue une bâche souple continue, soit d'une tôle pleine rigide. Selon une autre caractéristique de l'invention, la capote est verrouilléeen position déployée au moyen d'au moins un crochet de verrouillage articulé sur la gouttière supérieure de pare-brise, et coopérant avec un doigt fixé sur l'élément de pavillon avant. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, les opération de déploiement et de repli de la capote sont motorisées, éventuellement en synchronisation avec la descente des glaces de portes. Une caractéristique additionnelle de l'invention asservit mécaniquement l'inclinaison des sièges arrières à la position de la capote, de façon à augmenter l'habilitabilité en configuration déployée. D'autres caractéristiques avantageuses de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, et des dessins annexés dans lesquels - les figures 1A et -lB représentent l'aspect général d'un cabriolet décapotable selon l'invention, avec capote déployée et repliée respectivement, - la figure 2 représente la vue de profil en écorché d'un cabriolet illustrant la structure générale et la cinématique de déploiement et de repli de la capote escamotable suivant l'invention, - la figure 3 représente schématiquement en coupe transversale l'arceau central de la capote, - la figure 4 représente schématiquement le même arceau central en coupe horizontale selon I-I de la figure 2, - la figure 5 représente l'articulation de l'arceau arrière sur l'élément de pavillon arrière de la capote en coupe II-II de la figure 2, - la figure 6 représente l'arceau arrière de la capote selon l'invention en coupe III-III de la figure 2, - la figure V représente le mécanisme de verrouillage de l'élément de pavillon avant de la capote en position déployée sur la gouttière avant de pare-brise, - la figure 8 représente le mécanisme d'inclinaison du siège arrière du cabriolet en fonction de la position de la capote selon l'invention, - la figure 9 représente une vue de dessus schématique du cabriolet de la figure 2. Les figures 1A et 1B illustrent très schématiquement le principe général de l'invention. La figure 1A représente un cabriolet muni de la capote 10 selon l'invention. Sur ce schéma, la capote 10 est èn position déployée, et on constate que les deux éléments de pavillons 11, 12 reposent sur deux arceaux de sécurité 13, 14. Ces arceaux 13, 14 sont rigides et confèrent au cabriolet couvert une grande sécurité passive. La figure 1B représente le même cabri on let avec capote repliée, pour la conduite de ville ou de plage. La capote 10, arceaux de sécurité y compris, est entièrement repliée à l'arrière du véhicule, et s'escamote complètement sous la ligne due ceinture. La figure 2 représente de manière détaillée la structure d'un mode de réalisation de la capote suivant l'invention. La capote y apparait à la fois en position déployée A, et en position repliée à l'arrière du véhicule B. En position déployée A, on distingue clairement que la capote selon l'invention est formée d'un- premier élément de pavillon avant 11 et d'un second élément de pavillon arrière 12. Les deux éléments de pavillon 11, 12 sont articulés sur un arceau central 13. En outre, l'élément de pavillon avant 11 est verrouillé contre la gouttière supérieure de pare-brise 30 à son autre extrémité, lorsque la capote est en position déployée A. A ce moment, l'élément de pavillon 12 arrière est pour sa part articulé à son autre extrémité sur l'arceau arrière de sécurité 14. Ces quatre éléments 11, 12, 13, 14 de la capote sont donc tous articulés dans leur liaison les uns aux autres et avec la caisse du véhicule, les centres de rotation étant les suivants : les éléments de pavillon avant 11 et arrière 12 sont articulés dans la partie supérieure de l'arceau 13 en O et 03 respectivement, l'arceau central 13 étant lui-même articulé dans sa partie inférieure sur la caisse du véhicule en 02 ; d'autre part, l'élément de pavillon arrière 12 est également articulé autour du centre 04 sur la partie supérieure de l'arceau arrière 14, lequel est lui-même monte en rotation libre dans sa partie inférieure sur la remontée arrière de caisse en 01. L'ensemble forme donc une sorte de parallélogramme dont les deux bras principaux 13, 14 formant les arceaux de capote sont basculables vers l'arrière en position repliée B. Dans cette position repliée B, l'arceau central 13' s'escamote sous la ligne de ceinture du véhicule. Les deux éléments de pavillon 11', 12' sont rabattus l'un contre l'autre dans le prolongement de l'arceau central 13', et viennent reposer eux-mêmes sous la ligne de ceinture du véhicule, contre l'arceau arrière 14' replié. Dans cette position B de capote repliée, seule est visible de l'extérieur la face "interne" (en référence à la position.déplpyéeA de la capote) de l'élément de pavillon 11', qui peut alors servir de tablette arrière. La structure de la capote selon l'invention ainsi décrite peut également, le cas échéant, comporter des bras ou arceaux complémentaires de tension de capote (non représentés). Ces éléments additionnels se déploient en arrière de l'arceau arrière 14 afin de conformer si besoin est la retombée arrière de capote. Ils sont escamotables en position repliée B. Les éléments de pavillon avant 11 et arrière 12 peuvent être des cadres intérieurs 5, recouverts d'une bâche continue s'étendant jusqu'à la ceinture arrière de coffre. Dans un autre mode de réalisation, les éléments de pavillon 3 et 4 sont des panneaux pleins directement apparents depuis l'extérieur, la partie bâchée ne s'étendant qu'en arrière de l'élément de pavillon arrière 12 jusqu'à la ceinture arrière de coffre. Dans ce cas, ces éléments de pavillon 11, 12 peuvent être peints ou garnis de vynil par exemple. Une autre version de l'invention consiste à réaliser les éléments de pavillon 11 et 12 sous forme de cadres rigidifiés par un panneau intérieur plein en métal ou en matériau synthétique, bien que 1'ensemble soit recouvert d'une bâche 15 Ce mode de réalisation présente l'avantage de fournir une bonne rigidité de l'ensemble de capote, une isolation phonique satisfaisante lorsque la capote est en position déployée, et une tablette arrière 11', opérationnelle lorsque la capote est en position repliée B. Chacun des éléments de capote va maintenant être détaillé selon les modes de réalisation préférentiels illustrés par les figures 3 à 6. Les figures 3 et 4 représentent respectivement une coupe schématique transversale et horizontale de l'arceau central 13 en position déployée A. Cet arceau 13 est composé de deux éléments 31, 32. L'élément 31 qui constitue l'ossature rigide de l'arceau de sécurité 13 est formé de deux profilés assemblés entre eux de façon à former une poutre rigide creuse. L'assemblage est réalisé par exemple par collage, ou par soudure par points. Une garniture 32 est articulée sur chacune des faces externes latérales de la poutre 31 de l'arceau central 13, autour d'un pivot horizontal 33. Comme on peut le voir en figure 4, cette garniture 32 porte les joints 34, 35 des glaces de portes avant 36 et arrière 37. Cette garniture est repoussée élastiquement vers l'extérieur par un ressort 38 (figure 3), en appui contre un plot de butée 39. En position repos, la garniture 32 se trouve donc en saillie par rapport aux glaces 36, 37, sa position étant immobilisée au moyen du plot de butée 39. Lorsque la capote est rabattue en position repliée B, la garniture 32 est rabattable contre l'ossature 31 par compression du ressort 38, afin de permettre le passage des glaces et/ou l'escamotage complet de l'arceau 13 sous la ligne de ceinture arrière du véhicule. Dans la partie supérieure de chaque montant latéral de l'arceau 13 apparaît le logement des centres de rotation 0 et 03 des éléments de pavillon 11., 12. En outre, la bâche de capote est tendue entre des points d'ancrage latéraux sur les éléments de pavillon 11, 12, la partie chevauchant l'arceau central 13 étant libre en plissement pour le passage en position repliée B. La structure de l'arceau arrière 14 apparait schématiquement sur les coupes des figures 5 et 6. Comme on peut voir plus précisément sur la figure 6, l'arceau 14 est formé, de façon similaire à l'arceau central 13, de deux profilés 41, 42 assemblés rigidement pour former une poutre à âme creuse. Ces profilés sont par exemple collés ensemble, et ils supportent un joint 43 assurant l'étanchéité entre l'arceau et la glace de custode 44. La bâche 15 de capote vient en recouvrement de l'arceau arrière 14 avec protection par un enjoliveur 45 fixé à l'arceau. La figure 5 représente le point d'articulation 04 de l'élément de pavillon 12 sur l'arceau arrière 14.0n y constate que l'élément de pavillon arrière 12, qui assure la liaison entre les arceaux 13 et 14, est composé d'un panneau 52 en métal ou matière plastique, assemblé rigidement à un cadre périphérique 51 en métal ou matériau plastique également, formant poutre sur le pourtour. Les éléments 51 et 52 sont par exemple collés l'un à l'autre, et portent extérieurement un joint 53 d'étanchéité avec la partie supérieure de la glace de custode 44. La bâche de capote 15 est tendue entre des points d'ancrage latéraux au niveau du cadre périphérique de l'élément de pavillon 12. Le point d'articulation 04 de l'élément de pavillon 12 sur l'arceau arrière 14 est réalisé entre deux bras 54, 55 fixés respectivement à l'élément 12 et à l'arceau 14. Cette structure de l'élément de pavillon arrière 12 telle que représentée en figure 5 est sensiblement analogue à celle de l'élément de pavillon avant 11, non représenté en coupe transversale. Ces éléments de pavillon 11 et 12 présentent des nervures de tension de la bâche 15, visibles en figure 2. En effet, la bâche 15 ne vient en contact avec la superstructure de capote qu'au niveau du bord avant 20 de l'élément de pavillon -11, d'une nervure médiane 21, et d'une nervure arrière 22 du même élément avant 11, puis d'une nervure transversale arrière de l'élément de pavillon arrière 12. On rappelle que la portion de bâche 15 située en arrière de l'élément de pavillon arrière 12 peut également être conformée à l'aide de bras additionnels non représentés. En tout état de cause, le nombre de nervures transversales et de bras additionnels n'est pas une caractéristique limitative de l'invention, et dépend clairement de la forme que l'on veut obtenir pour la capote. La bâche 15 est fixée sur l'avant et les parties latérales de l'élément de pavillon 11 par tout moyen, par exemple par rivetage. Elle est également fixée latéralement sur l'élément de pavillon arrière 12. Comme on l'a vu lors de la description de la figure 6, le bord descendant de bâche, dans la partie arrière, est pincé entre l'arceau 14 et l'enjoliveur 45 de façon à conserver un degré de liberté. Elle est en revanche fixée rigidement, par exemple par rivetage, sur la périphérie d'un panneau 16 s'étendant sur toute la largeur de la partie arrière du véhicule, et formant voûte du coffre arrière. Un panneau en rodhold transparent 17, ou équivalent, assure au conducteur une visibilité vers l'arrière lorsque la capote est déployée. Les bruits aérodynamiques de la capote (claquements) sont limités par la tension ainsi assurée par les éléments de pavillon 11 et 12. la figure 7 représente le mécanisme de tension finale de la bâche 15, du type des fermetures pour toit ouvrant. La partie avant de l'élément de pavillon 11 est munie d'un doigt 25 coopérant avec un crochet 26 animé par un levier 28 susceptible de prendre une position stable d'autoblocage 28' dans laquelle le crochet 26' tend par force le doigt 25' vers l'avant, de façon à fournir un contact jointif entre la gouttière de pare-brise 30 et la partie avant de l'élément de pavillon 11. L'étanchéité est préférentiellement assurée par un joint 27. Selon un mode de réalisation plus sophistiqué de l'invention, ce mécanisme de verrouillage est motorisé, par exemple au moyen d'un motoréducteur entraînant une vis sans fin assurant le déplacement du crochet 26. Un contacteur électrique palpe la position relative de la gouttière 30 et de la partie avant de l'élément de pavillon 11, pour fournir les informations de démarrage et d'arrêt du motoréducteur. Le passage de la capote en position repliée B est réalisé en fournissant un effort minimal du fait du positionnement des points d'articulation et de la cinématique à parallé- logramme simple. Le rabattement des éléments de pavillon 11 et 12 l'un sur l'autre-, en alignement avec l'axe de l'arceau central 13 s'effectue par exemple par engrènement de deux pignons liés chacun à l'un des deux éléments de pavillon, et centrés sur. les axes de rotation O et 03. Du fait de la cinématique d'ensemble, le soulèvement d'un élément 11 amène un déplacement symétrique de l'élément 12 qui, du fait de son articulation sur l'arceau basculable 14, entraîne l'ensemble du parallélogramme en position repliée B, contre le panneau arrière 16. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le panneau arrière 16 est articulé autour du centre 01, de façon à ce qu'il s'enfonce légèrement pour permettre l'escamotage complet de la capote en position repliée B, mais se relève inversement lorsque la capote est en position déployée A, afin d'offrir un volume de coffre optimal. Ce panneau 16 constitue en outre la tablette arrière du véhicule lorsque la capote est en position déployée A. Dans la position repliée B, telle que représentée en figure 9, la bâche 15 de capote se replie d'une part entre les éléments de pavillon 11 et 12, et d'autre part entre l'élément 12 et le panneau 16. Un cadre 17 fixé sur la ligne de ceinture de la partie arrière du véhicule joue le rôle de fermeture de capote repliée. Ce cadre 17 est muni sur sa face interne d'un joint 18 qui assure la tension étanche de la bâche 15 lorsque la capote est déployée en position A. La figure 8 illustre un mécanisme optionnel de l'invention, grâce auquel l'inclinaison du dossier 60 des sièges arrière du. véhicule peut être réglée automatiquement en fonction de la position de la capote. Ce mécanisme a pour objet d'agrandir l'espace disponible pour le logement de la capote en position repliée à l'arrière du véhicule par relèvement du dossier 60. Inversement, lorsque la capote est en position A déployée, le dossier 60 des sièges arrière s'incline davantage de façon à augmenter l'espace disponible pour les passagers qui y sont assis. Ce mécanisme très simple est constitué d'un bras 61 plié à l'arceau arrière 14 de la capote basculable autour du centre de rotation 01. L'extrémité libre du bras 61 est muni par exemple d'une roulette 62 coulissant dans un logement 63 fixé à l'arrière du dossier de siège 60.Par le jeu du déplacement du bras 61 commandé par le basculement de l'arceau 14, la roulette 62 impose une variation d'inclinaison au dossier 60 de façon que celui-ci se relève lorsque l'arceau 14' vient en position repliée. Cette caractéristique de l'invention est notamment particulièrement adaptée sur les petits véhicules dans lesquels le gain de place relatif ainsi obtenu peut être appréciable. De manière également optionnelle, et afin d'améliorer l'aérodynamisme du véhicule, des déflecteurs peuvent être prévus au niveau du bord d'attaque du pavillon, et des vitres avant. Ces déflecteurs permettent de réduire les turbulences au niveau des passagers en conduite capote repliée, et de minimiser les claquements de la bâche lorsque la capote est déployée. Le fonctionnement des opérations de déploiement et de repli de la capote peut être assuré de deux manières différentes : soit manuellement, soit selon une version motorisée. Dans le cas d'un fonctionnement à commande manuelle, le repli de la capote à 1'ar- rière du véhicule doit d'abord être précédé par la descente des glaces de custode 44, par exemple par un procédé traditionnel à parallélo gramme avec manivelle intérieure. On déverrouille ensuite le mécanisme de tension de capote de la figure 7, et on rabat vers le haut l'élément de pavillon avant 11 pour assurer le basculement de l'ensemble de la capote jusque vers la position B repliée. La capote est alors verrouillée par tout moyen sur le cadre 17. Dans le cas d'une version motorisée, il est possible de n'utiliser qu'un seul moteur pour effectuer de façon synchronisée la descente des glaces de custode 44, puis le repli de la capote, et inversement. L'écartement des centres de rotation autorise en outre l'utilisation d'un moteur de puissance réduite, du fait de la répartition des efforts. Comme représenté schématiquement sur la figure 2, le groupe moto-réducteur 70 est muni d'un pignon denté de sortie entraînant un premier secteur denté 71 lie au parallélogramme 73 de déplacement des glaces de custode, et un second secteur denté 72 lié à l'arceau principal 13. Par le jeu d'un système d'embrayage monté sur chacun des secteurs dentés 71, 72 se réalise automatiquement la succession synchronisée du déplacement des vitres de custode, et du basculement de l'arceau central 13, et retour. Ce système d'embrayage est par exemple constitué par deux dispositifs à came qui désolidarisent sélectivement chacun le secteur denté 71 ou 72 du parallélogramme 73, et de l'arceau 13 respec tivement, sur la portion adéquate de leur course angulaire. On constate donc que les caractéristiques principales optionnelles de l'invention détaillée ci-dessus dans un mode de réalisation préférentiel tel qu'illustré par les dessins permettent d'atteindre des objectifs de sécurité et dé confort, inexistants dans les dispositifs de l'art antérieur. La sécurité est obtenue grâce à la rigidité de la capote déployée et verrouillée. Le confort résulte du système de feuillure avec joint caoutchouc prévu pour les glaces descendantes de vitre sur les éléments de pavillon 11 et 12, et les arceaux 13 et 14, qui permettent une étanchéité parfaite de l'habitacle. De manière avantageuse, l'habitabilité disponible pour les passagers arrière, ainsi que le volume du coffre sont maximisés pour la conduite avec capote déployée. L'invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit, et une application avantageuse de l'invention peut consister à réaliser l'arceau central 13 en deux parties, de façon à maintenir la sécurité passive en cas de renversement ou de tonneau du véhicule, lorsque la capote est repliée. Dans ce cas, seule une partie de l'arceau 13 dédoublé est basculée à l'arrière du véhicule avec la capote repliée, l'autre partie restant en place au-dessus de la tête du conducteur et des passagers. REVENDICATIONS 1. Capote escamotable, notamment pour cabriolets automobiles à deux ou trois portes, du type susceptible de prendre deux positions - une position repliée (B) à l'arrière du véhicule, ce dernier se trouvant alors en configuration de voiture découverte, et - une position déployée (A), dans laquelle la capote recouvre la totalité de l'habitacle du véhicule, capote caractérisée en ce qu'elle est constituée de deux éléments de pavillon avant (11) et arrière (12) adjacents, articulés sur deux arceaux de sécurité basculables (13, 14), lesdits arceaux (13, 14) étant verrouillés sensiblement verticalement au niveau du montant central de porte, et de la remontée arrière de caisse respectivement, lorsque la capote est en position déployée (A), en ce que l'arceau central (13) réalise dans sa partie supérieure la jonction articulée des deux éléments de pavillon (11, 12), de façon qu'en position déployée (A) l'élément de pavillon (11) s'étende en direction de la gouttière de pare-brise (30) du véhicule, et l'élément de pavillon arrière (12) s'articule par son extrémité arrière sur la partie supérieure de l'arceau de sécurité arrière (14), et en ce que lesdits éléments de pavillon (11, 12) sont rabattus l'un sur l'autre à l'arrière du véhicule, pour former tablette arrière dans le prolongement de l'arceau central (13) et contre l'arceau arrière (14) basculés, lorsque la capote est en position repliée (B). 2. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits éléments de pavillon (11, 12) sont constitués chacun d'un cadre rectangulaire sur lesquels est tendue une bâche souple (15) continue depuis la gouttière (30) de pare-brise jusqu'à la ligne de ceintura arrière du véhicule. 3. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits éléments de pavillon (11, 12) sont constitués chacun d'un panneau plein en métal et/ou en matière plastique. 4. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit arceau central (13) comporte sur chacune de ces faces externes latérales une garniture (32) portant des joints (34, 35) de glaces (36, 37) de portes, ladite garniture (32) étant repoussée élastiquement vers l'extérieur en saillie par rapport aux ditesglaces (36, 37) contre un plot de butée (39), et étant rabattable contre l'arceau lors du basculement de la capote en position repliée (B). 5. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits arceaux (13, 14) sont constitués chacun d'une ossature formée de deux profilés en métal et/ou en matière plastique (30, 31 ; 41, 42), assemblés en forme de poutre rigide à âme creuse. 6. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce que la capote est verrouillée en position déployée (A) au moyen d'un crochet de verrouillage (26) articulé sur la gouttière de pare-brise du véhicule, et coopérant avec un doigt de verrouillage (25) saillant sur la partie avant de l'élément de pavillon avant (11). 7. Capote selon la revendication 1 > carac- térisée en ce qu'elle comporte un mécanisme de redressement et d'inclinaison du dossier (60) des sièges arrière du véhicule lorsque la capote est en position repliée (B) et déployée (A) respectivement. 8. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un mécanisme d'abaissement et de rehaussement d'un panneau arrière (16) sensiblement horizontal formant voûte du coffre du véhicule, lorsque la capote est en position repliée (B), et déployée (A) respectivement. 9. Capote selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle coopère avec un groupe moto-réducteur (70) d'entraînement du mécanisme (73) de déplacement des glaces de custode (44), et de basculement synchronisé de l'arceau central (13).