Brevet FR2598358A1 — publié le 19871113

J. 2598358 La présente invention se rapporte à un système de régulation du glissement de traction pour un véhicule automobile comprenant un moteur, des roues motrices et une chaine cinématique d'entraînement 5 entre le moteur et les roues motrices et un système de commande servant à régler le régime du moteur et un dispositif de commande pour le serrage des freins. Pour les besoins de la régulation du glissement de traction ou de propulsion il est déjà connu 10 d'activer le frein de roue d'une roue motrice tendant à s'emballer et, de cette façon, de décélérer cette roue dans une mesure telle qu'elle reste dans une plage de glissement qui soit favorable pour la transmission du couple d'entraînement (brevet 15 allemand 31 40 959, demande de brevet allemand n 32 739). Ceci permet à la fois d'améliorer la transmission de la puissance motrice à la route et d'assurer la stabilité de direction ainsi que la possibilité de guidage du véhicule, s'il s'agit d'une 20 roue avant. Toutefois, si, en agissant de cette façon, on ne s'arrange pas pour réduire très rapidement le couple d'entraînement du moteur après l'actionnement du frein, l'énergie qui doit être transformée en chaleur 25 dans le frein de roue devient si importante qu'il est nécessaire de relâcher le frein, sinon on doit accepter une énorme usure des éléments constitutifs. Le rendement total de l'entraînement sera de même détérioré dans ce mode de fonctionnement. En ce qui concerne une réalisation d'un système de régulation de traction qui soit raisonnable du point de vue économique, il a déjà été proposé de combiner ce système avec un dispositif de régulation du glissement de freinage et les capteurs de vitesse 35 de rotation des roues et les valves de commande de la pression de freinage prévues pour cette application peuvent avantageusement être utilisés pour la régulation de la traction. Un système combiné de régulation de la traction et de régulation du glissement de freinage est connu de la demande de brevet allemand publiée sous le n' 49 262. Dans ce système combiné de régulation de la 10 traction et de régulation du glissement de freinage, le système de régulation du glissement de freinage est conçu sous la forme d'un système à quatre canaux, dans lequel il est prévu un capteur de vitesse de rotation pour surveiller l'état de mouvement des 15 roues motrices et des roues non motrices du véhicule, ces capteurs émettant chacun un signal de sortie dont la tension est proportionnelle & la vitesse circonférentielle de la roue. Il est prévu une valve alimentation pour chacun des freins de roues 20 individuels, ce qui permet de doser la pression de freinage produite par l'actionnement du maîtrecylindre de freinage dans le cylindre de frein de roue correspondant et il est prévu une valve de sortie à travers laquelle le fluide de freinage peut 25 être évacué du cylindre de frein de roue vers le réservoir d'alimentation du système de freinage. Les valves d'entrée et les valves de sortie sont réalisées sous la forme d'électrovalves à deux voies/deux positions, la position initiale de la 30 valve d'entrée étant la position ouverte de cette valve, dans laquelle la pression de la chambre de sortie correspondante du maitre-cylindre communique avec le cylindre de frein de roue qui lui correspond respectivement et la position initiale de la valve de 35 sortie étant la position fermée de cette valve, dans laquelle le cylindre de roue est fermé vers le réservoir d'alimentation. Les valves d'entrée et valves de sortie prévues dans le système de régulation du glissement de freinage peuvent être 5 commandées de manière & prendre leur position fermée ou ouverte dans la combinaison et la séquence qui correspond à la régulation du glissement de freinage sous l'effet de signaux de commande de sortie d'une unité de régulation électronique du système de 10 régulation du glissement en freinage, ladite unité de régulation traitant les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation des roues. C'est-àdire que, s'il devient nécessaire de procéder à une diminution de la pression de freinage dans l'un des 15 freins de roue, la valve d'entrée est actionnée pour prendre sa position fermée et la valve de sortie est actionnée pour prendre sa position ouverte. Pour réaliser un système de régulation de traction qui soit approprié lors du démarrage et lorsqu'on utilise 20 pour cela les électrovalves du dispositif de régulation du glissement en freinage, on prévoit une ou plusieurs électrovalve(s) à deux voies/deux positions pour chacune des roues motrices du véhicule, valve à travers laquelle, lors d'une phase 25 de régulation du système de régulation de la traction, le frein de roue de la roue du véhicule qui est sur le point de s'emballer est mis en communication avec la pression de sortie d'un accumulateur de pression. Le but de la présente invention est: 1. de réaliser un système de régulation de régulation du glissement de traction perfectionné et, plus particulièrement, possédant une vitesse de réaction plus élevée en réponse aux signaux fournis 35 par les capteurs, 2. d'éviter, de manière fiable, que le moteur n'agisse en antagonisme par rapport au frein actionné dans le cas de la commande de régulation du glissement de traction. Ainsi qu'il est connu les 5 systèmes de régulation du glissement de traction présentent le risque de voir le moteur travailler en antagonisme par rapport aux roues freinées. Ceci a pour résultat de provoquer un échauffement important du frein et peut endommager ou même détruire ce frein 10 dans certaines circonstances. Bien que, dans le système de régulation du glissement de traction classique, seule la pression de freinage et le régime du moteur soient régulés, le but de cette invention consiste à commander -en 15 supplément de la régulation du moteur et de la commande du frein- un ou plusieurs composant(s) de la chaine cinématique d'entraînement reliant le moteur aux roues motrices, c'est-à-dire d'agir de façon que ces composants soient activés ou désactivés 20 totalement ou partiellement. La commande des composants de la chaîne cinématique, par exemple de l'embrayage du véhicule et/ou de la boite de vitesses du véhicule, conduit à une réduction ou élimination instantanée du couple 25 engendré par le moteur et appliqué aux roues. Ceci signifie que les effets suivants sont avantageusement obtenus et que ceci représente une partie essentielle des buts que l'invention vise à atteindre: 1. décélération commandée rapide et précise des roues motrices dans le cas de la régulation du glissement de traction parce qu'il y a une commande additionnelle de la chaîne cinématique en supplément de la commande du frein et de la commande du moteur, 35 2. éviter que, dans le cas o la commande du moteur est imprécise ou lente, le moteur "ne travaille contre les freins", ce qui pourrait conduire à une détérioration ou à une destruction des 5 freins, ainsi que ceci est représenté. En raison de la régulation de la chaîne cinématique, le moteur est effectivement désolidarise totalement ou partiellement des roues, de sorte qu'on évite fiablement que le moteur ne travaille contre les 10 freins. On a constaté que le but visé peut être obtenu d'une façon avancée par le fait que, en supplément du dispositif de régulation du moteur et du dispositif de régulation des freins des roues, il est prévu un 15 dispositif de réglage agissant sur la chaîne cinématique et qui désolidarise totalement ou partiellement le moteur des roues motrices pendant la régulation de la traction. Dans une forme avantageuse de réalisation de 20 l'invention, la source de puissance auxiliaire du dispositif de réglage est formée par l'unité moteurpompe qui alimente le générateur de pression de freinage en fluide sous pression. Dans une autre forme de réalisation, la source 25 d'énergie auxiliaire du dispositif de réglage est formée par l'accumulateur de pression de fluide qui fait partie de la source de pression auxiliaire et qui fournit le fluide sous pression au générateur de pression de freinage. Dans le cas o le véhicule dispose d'un dispositif de direction assistée équipé de sa propre source de fluide sous pression, la source de pression auxiliaire du dispositif de réglage peut également être formée par l'unité moteur-pompe qui alimente le 35 6 2598358 dispositif d'amplification de force de direction en fluide sous pression. En particulier, on obtiendra un faible coût pour le dispositif de régulation de traction selon 5 l'invention si un amplificateur de force de freinage à dépression prévu sur le véhicule coopère avec le système de régulation et alimente ce dernier en énergie auxiliaire nécessaire. Le dispositif de réglage fait avantageusement 10 partie du dispositif d'actionnement hydraulique d'un embrayage & commande mécanique, par exemple, un embrayage monodisque à sec. Dans les véhicules équipés d'une transmission automatique, le dispositif de réglage peut de même faire partie de l'unité de 15 commande hydraulique de la transmission hydraulique, par exemple, du convertisseur de couple hydrodynamique. Dans une variante de réalisation de cette invention, les impulsions de commutation produites 20 par le régulateur électronique du système de régulation de traction peuvent également être transmises directement à l'unité de commande électronique d'une unité de transmission hydraulique pour provoquer une interruption du flux de la force 25 dans la chaîne cinématique. De préférence, le dispositif de réglage, l'unité de commande de l'unité de transmission hydraulique ou les valves peuvent être actionnées conformément à un algorithme incorporé dans le système de régulation du 30 glissement de freinage ou dans le régulateur de glissement de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Dans les dessins annexés, donnés 35 uniquement à titre d'exemple: la Fig. 1 est un schéma de connexion d'un système de régulation du glissement de traction en combinaison avec un dispositif hydraulique pour l'actionnement d'un embrayage & friction à disque; la Fig. 2 est un schéma de connexion d'un système de régulation du glissement de traction pour un véhicule équipé d'une transmission automatique; et la Fig. 3 est un schéma de connexion d'un système de régulation du glissement de traction pour 10 un véhicule, dans lequel, pour les besoins de la régulation, l'unité de commande électrique d'une unité de transmission hydraulique peut être directement pilotée par le régulateur du système de régulation du glissement de freinage. Le système de régulation selon l'invention destiné & commander le flux de force entre le moteur du véhicule et les roues du véhicule est essentiellement composé d'un générateur de pression de freinage hydraulique de forme allongée, commandé 20 par une pédale, qui est désigné dans son ensemble par le chiffre de référence 1, d'une source de pression auxiliaire 2, d'un réservoir d'alimentation et de compensation de pression 3, et de valves de commande directionnelle & deux voies/deux positions à commande 25 électromagnétique 4 à 7, 44, 45, par l'intermédiaire desquelles les freins de roues 31 à 34 des roues avant et arrière sont reliés au générateur de pression de freinage 1 dans des circuits de freinage , 16, 17, 18 qui sont séparés hydrauliquement. Les valves 4 à 7 et 44, 45 respectivement sont normalement, c'est-à-dire aussi longtemps qu'elles ne sont pas activées, dans leur état de passage ouvert (ouvertes dans leur état non-excité). En outre, il est prévu une conduite de retour 12 qui mène 35 respectivement des roues avant et des roues arrière 31, 32 et 33, 34 au réservoir d'alimentation et de compensation 3. Toutefois, cette conduite de retour, est séparée des freins de roues au moyen de quatre autres valves de commande directionnelle à deux 5 voies/deux positions 8 à 11 (fermées dans leur état non-excité) aussi longtemps que les valves 8 & 11 ne sont pas activées. A son tour, le générateur de pression de freinage 1 est composé d'un amplificateur de force de 10 freinage hydraulique 13 et d'un maitrecylindre 14 équipé d'un dispositif de positionnement du piston. Les freins des roues arrière 33, 34 sont connectés à l'amplificateur de force de freinage 13 tandis que les deux chambres de travail 19 et 20 du 15 maitre-cylindre 14 qui est ici un maître-cylindre en tandem, communique chacune avec le frein de roue d'une roue avant, par l'intermédiaire d'un circuit de freinage séparé 17 ou 18. Les deux circuits 17, 18 du maitre-cylindre d'un tel arrangement sont appelés des 20 circuits de fluide à pression statique, les circuits , 16 de l'essieu arrière sont appelés des circuits de fluide & pression dynamique parce que, dans ces circuits 15, 16, la pression est déterminée par la position d'une valve de commande 21 qui est actionnée 25 par la pédale par l'intermédiaire d'un levier articulé 27 et qui, selon le déplacement du piston 22 de cette valve, laisse une pression plus ou moins élevée se transmettre de la source de pression auxiliaire 2 à la chambre d'amplification 23 et, de 30 là, aux circuits de freins 15, 16. La pression établie dans la chambre d'amplification 23 et introduite à travers la valve de commande 21, respectivement, sous l'effet de l'actionnement d'une pédale de frein 24, agit 35 simultanément, par l'intermédiaire du piston d'amplification 46 et de la tige de commande 43, sur les pistons 25, 26 du maître-cylindre 14 et, ce qu'il est facile de comprendre conduit à la montée d'une pression de freinage dans les chambres de travail 19 5 et 20 des deux circuits de freinage statique 17 et 18 qui mènent aux roues avant 31, 32. Au début, la pression atmosphérique, règne encore dans les deux préchambres 28, 29 du maîtrecylindre 14 car ces chambres sont en communication avec le réservoir 10 d'alimentation et de compensation de pression 3 par l'intermédiaire d'une valve principale 30 et par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 86, lorsque la valve de commande est dans sa position inactive, c'est-àdire lorsqu'elle n'est pas excitée. 15 Chaqueroue 31, 32, 33, 34 du véhicule équipé du système selon l'invention est munie d'un capteur 57, 58, 59, 60 qui, par exemple, est constitué par un transducteur inductif et qui transmet l'information sur le comportement en rotation de la roue à un 20 régulateur électronique 56. Ce régulateur 56 contient notamment une logique de combinaison électronique sous la forme de circuits câblés ou programmés tels que des microprocesseurs, qui après l'évaluation des signaux de capteurs, produit des signaux de commande 25 qui sont transmis ensuite aux électrovalves correspondantes par l'intermédiaire de lignes de signaux non représentées. En réponse à un début de régulation du glissement de freinage, la valve principale 30 est 30 commutée. Ceci provoque l'ouverture d'un trajet de fluide de pression 35, 36, 96, qui mène de la chambre d'amplification 23 aux préchambres 28, 29 de sorte que le fluide sous pression pénètre dans les préchambres 28, 29. Cette pression se transmet plus 35 loin, à travers des conduites de liaison 37, 38, à des chambres annulaires 39, 40 formées dans le maître-cylindre 14. De ces chambres 39, 40, la pression se transmet à travers des coupelles d'étanchéité 41, 42, agencées à la périphérie des 5 pistons 25, 26 et qui assurent la fonction de valves anti-retour et elle est introduite dynamiquement dans les chambres de travail 19, 20 qui sont en communication des freins des roues avant 31, 32. La pression introduite dynamiquement se traduit 10 simultanément par un retour & zéro du tube de positionnement d'un dispositif de positionnement, qui n'est pas décrit de façon plus détaillée, en conséquence de quoi les pistons 25, 26 du maitrecylindre 14 prennent une position définie, d'une 15 façon connue. Sous l'effet de l'introduction dynamique de fluide sous pression dans les circuits statiques 17, 18 des roues avant 31, 32, on évite, même dans le cas d'une réduction fréquente de la pression réalisée par 20 une évacuation de fluide sous pression à travers les valves de commande directionnelle 8, 9 qui ont été inversées, que les chambres de travail 19 et 20 ne se vident sous l'effet de la régulation. En réponse à l'apparition d'une défaillance dans 25 le dispositif 2 d'alimentation en énergie auxiliaire, qui est ici composé d'une unité moteur-pompe 83 complétée d'une valve anti-retour 84 qui lui est associée et d'un accumulateur de fluide sous pression 85, un circuit d'alarme de pression (non représenté 30 en détails) répond, signale cet état au régulateur électronique du système de freinage et, selon la valeur de la pression résiduelle, provoque la désactivation ou la déconnexion partielle de la régulation du glissement de freinage. 35 ill D'éventuels défauts sur le trajet de fluide sous pression dynamique dans le générateur de pression de freinage 1, par exemple un défaut qui se manifeste dans la chambre d'amplification 23 ou dans la 5 conduite 36, ou bien une fuite de la valve principale , seront détectés par la mesure de la course, ou par la détermination de la position, du dispositif de positionnement. Ceci se produit car si une fuite ou un défaut de la conduite de fluide sous pression 35, 10 36, 96 empêche la pression dynamique de se transmettre aux chambres annulaires 39, 40, ceci se traduit par une diminution du volume des chambres de travail 19, 20 et par un déplacement considérable du dispositif de positionnement lorsqu'il se produit une 15 régulation du glissement de freinage, en conséquence de quoi, finalement -lorsque le reste du volume de fluide sous pression contenu dans les circuits des roues avant devient trop faible- un commutateur non représenté en détail, sera actionné, ouvrira le 20 passage de transmission du signal en provenance de la source de tension, & travers un contact et transmettra un signal d'erreur à l'entrée du régulateur électrique 56, de sorte que le système sera partiellement désactivé ou mis entièrement hors 25 circuit. Dans les circuits de freinage 15, 16 qui relient la chambre d'amplification 23 aux freins de roues 33, 34 des roues arrière et, respectivement, dans les deux conduites de pression qui mènent des deux valves 30 de commande directionnelle 44, 45, aux freins de roues 33, 34, sont intercalées des valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 49, 50 par l'intermédiaire desquelles les freins des roues arrière 33, 34 peuvent aussi être reliés à une 35 conduite de pression 51 qui communique avec la source de pression auxiliaire 2, cependant qu'en même temps, les liaisons aboutissant à la chambre d'amplification 23 peuvent être interrompues à l'aide des deux valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions, 44, 45 des circuits de freinage 15, 16. En outre, la conduite de fluide sous pression 51 communique, & travers une conduite dérivée 53 et un distributeur à deux voies/deux positions 54, avec la conduite de pression d'embrayage 62 qui mène à un 10 cylindre récepteur d'embrayage 61, cette dernière conduite 62 communiquant à son tour, par l'intermédiaire de la conduite dérivée 63, avec le cylindre émetteur d'embrayage 64, ladite conduite dérivée 63 comportant une valve anti-retour commandée 15 65. Le cylindre récepteur d'embrayage 61, par l'intermédiaire duquel le levier d'actionnement 66 de l'embrayage 67 peut être basculé, est en outre en communication, par l'intermédiaire de la conduite de pression d'embrayage 62, avec une valve de commande 20 directionnelle à deux voies/deux positions 68, qui permet de mettre à la bâche la pression régnant dans le cylindre récepteur d'embrayage 61. En outre, la conduite dérivée 53 communique, par l'intermédiaire de conduites secondaires 69, 70, et d'une valve de 25 commande directionnelle à deux voies/deux positions 71, avec un cylindre de réglage 72 dont le piston agit, par l'intermédiaire d'un poussoir 73, sur la tringlerie d'accélérateur 76 qui actionne le papillon d'admission 74. Lorsque la valve de commande 30 directionnelle & deux voies/deux positions 71 est fermée, la pression régnant dans le cylindre de réglage 72 peut être évacuée par la conduite de retour 12 vers le réservoir 3, respectivement, par l'intermédiaire d'une conduite d'évacuation 78 et 35 d'une valve de commande directionnelle à deux 259S358 voies/deux positions 77 qui est intercalée dans cette conduite d'évacuation. Exactement de la même façon que pendant une opération de freinage, lors du démarrage et de 5 l'accélération, le comportement en rotation des différentes roues 31 à 34 du véhicule est déterminé par les transducteurs inductifs ou capteurs 57, 58, 59, 60 et transmis aux entrées E1 à E4 du régulateur électronique 56 par l'intermédiaire du faisceau de 10 lignes de signaux indiqué en 87. Aux sorties A1 à All du contrôleur 56 sont reliés, par des lignes de signaux (non représentées en détail), les modulateurs de pression de freinage qui sont intercalés dans les circuits hydrauliques du générateur de pression de 15 freinage 1 et qui, pour réguler le glissement des roues en présence d'une tendance au blocage, maintiendront la pression de freinage constante, la réduiront puis la réaugmenteront si nécessaire, en fonction des signaux du régulateur. Les valves 49, 50, 54, 68, 71, 77 destinées à commander la manoeuvre d'embrayage et de débrayage de l'embrayage 67 sont connectées à la partie du régulateur 56 qui est représentée symboliquement par la partie 88 séparée par une ligne en pointillés. Ce 25 contrôleur 88 pilote l'embrayage et le débrayage de l'embrayage 67 en fonction de plusieurs valeurs mesurées qui ont trait à la dynamique du véhicule et en fonction de variables de commande du moteur 79. Les données concernant le comportement en rotation 30 des roues, qui sont transmises aux entrées E1 à E4 du régulateur 56, sont également évaluées pour la commande de l'embrayage 67. En supplément, la vitesse de rotation ou le régime du moteur d'entrainement 79 ainsi que la position du papillon d'admission et 35 l'actionnement de la pédale d'accélérateur 75 sont transmis respectivement à la partie 88 du régulateur par un transducteur 89 qui détecte la position du papillon d'admission 74 et par un capteur de vitesse de rotation 90, à travers les entrées E5 à E6. Un 5 ordre de débrayage de l'embrayage 67 est transmis par la sortie A15 et, par la ligne de signalisation électrique 91, sous la forme d'un ordre électrique de commutation, à la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions 54 à commande 10 électromagnétique qui est reliée à la conduite de pression 53. En même temps, une deuxième valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions 68 est commutée en réponse & un signal apparaissant à la sortie A16 de la configuration de circuit 88 et 15 par l'intermédiaire d'une ligne de signaux 92, de sorte que la liaison entre la conduite de pression d'embrayage 62 et le réservoir de compensation de pression 3 est interrompue. Aussi longtemps que la valve 68 se trouve dans 20 sa position ouverte représentée et que, par conséquent la liaison entre le cylindre émetteur d'embrayage 64 et le réservoir de compensation 3 est ouverte, le cylindre récepteur 61 n'exerce aucune influence sur la position du levier d'embrayage 66. 25 Un débrayage exécuté par l'application d'une force musculaire sur la pédale d'embrayage 93 n'est pas possible dans cette position de commutation de la valve 68, puisque le cylindre émetteur 64 est en communication avec le réservoir de compensation de 30 pression 3. Si, maintenant, la combinaison logique de toutes les données et de tous les signaux fournis au régulateur électronique 56 et, en particulier, à la configuration de circuit 88 contenue dans le 35 régulateur, indique qu'un débrayage de l'embrayage 67 2598358 serait avantageux dans cette situation, ceci se traduit -soit instantanément, soit après écoulement d'un temps de retard, selon la situation et après que la commande ait été exécutée-, par la transmission de 5 signaux de sortie sur les lignes 91, 92, qui provoquera la commutation des valves 54, 68. Ceci provoque l'introduction de la pression hydraulique dans la chambre de travail du cylindre récepteur 61, de sorte que le piston est déplacé et que, & son 10 tour, ce piston fait pivoter le levier 66 de commande de l'embrayage et, par conséquent, provoque le débrayage de l'embrayage 67, de sorte que, finalement le moteur 79 du véhicule automobile est désolidarisé de la chaine cinématique 80, 81, 82. Le système de régulation du glissement de traction qui vient d'être décrit pour les roues motrices 33, 34 d'un véhicule automobile est alimenté en fluide sous pression par la source d'énergie auxiliaire 2 d'un système de régulation du glissement 20 de freinage. En outre, il utilise des capteurs de vitesse de rotation 57, 59, 58, 60 qui sont prévus pour le système de freinage et une partie du régulateur électronique 56. Les signaux de commande produits par la partie 88 du régulateur qui est 25 prévue en supplément servent à actionner les distributeurs à commande électromagnétique 49, 50 et 71, 77 ainsi que 54, 68, 65 respectivement. Il est évident que, en remplacement d'une source de pression auxiliaire 2 comportant une unité moteur30 pompe 83, on peut également relier aux conduites 51, 53, un accumulateur 85 et une valve anti-retour 84 par exemple, également l'accumulateur ou la pompe d'un système de direction assistée- en vue d'alimenter en énergie auxiliaire le dispositif de 35 réglage 54, 68, 62, 61, 66 qui agit sur la chaîne cinématique 95, 81, 82, 94. Le système de régulation du glissement de traction qui est représenté à la Fig. 2 diffère 5 essentiellement de celui de la Fig. 1 par le fait que, en remplacement d'un embrayage à sec et d'une boite de vitesses mécanique montée en aval, il est prévu une transmission hydraulique 98 munie d'une unité de commande 97, et d'un convertisseur 103 monté 10 en amont. Le fluide sous pression provenant de la source d'énergie auxiliaire 2 est introduit dans l'unité de commande 97, par l'intermédiaire des conduites de pression 51, 53, lorsque le contrôleur 56 amène, par 15 l'intermédiaire de la ligne de signaux 91, la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions 54 à s'ouvrir en réponse à un glissement des roues. Sous l'effet de la pression qui règne à ce moment dans l'unité de commande 97, l'unité de,20 transmission hydraulique 98 et/ou le convertisseur hydraulique 103 peuvent être actionnés de telle manière que le flux de force allant du moteur 79 du véhicule à l'arbre de sortie 80 soit interrompu et que les roues 33, 34 du véhicule puissent tourner 25 librement. Le fluide sous pression introduit dans l'unité de commande 97 peut ensuite s'évacuer dans le réservoir 3 à travers la valve de commande direçtionnelle à deux voies/deux positions 68 qui est commutée sur sa position ouverte par l'intermédiaire 30 de la ligne de signaux 92 et de la conduite de retour 12 qui n'est pas sous pression. A cet effet, l'unité de transmission hydraulique 98, 103 peut être conçue de manière que le fluide sous pression introduit actionne directement les embrayages existant dans 35 l'unité de transmission et le système de freinage, ou 17 2598358 encore de manière qu'il agisse, par l'intermédiaire de cylindres deréglage, sur des valves qui existent dans l'unité de transmission 98. Dans la forme de réalisation selon la Fig. 3, il 5 n'y a pas d'introduction de fluide sous pression provenant de la source d'énergie auxiliaire 2 dans l'unité de commande 101 de l'unité transmission hydraulique 102. En remplacement, le signal électrique produit par le régulateur 56 est transmis 10 directement, par les lignes de signaux 99, 100 à l'unité de commande 101 qui est conçue de manière que les valves prévues dans l'unité de commande 101 soient directement actionnées électriquement, la pompe & fluide sous pression existant dans l'unité de 15 transmission hydraulique produisant l'énergie auxiliaire nécessaire à l'actionnement des freins et des embrayages. REVENDICATIONS 1. Système de régulation du glissement de traction pour un véhicule automobile comprenant un 5 moteur, des roues motrices et une chaîne cinématique d'entraînement interposée entre le moteur et les roues motrices, comprenant un dispositif de régulation servant & réguler la vitesse de rotation du moteur et un dispositif de régulation pour 10 l'actionnement des freins, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de réglage qui agit sur la chaîne cinématique et qui isole totalement ou partiellement le moteur des roues motrices pendant la régulation de la traction. 2. Système de régulation du glissement de traction pour un véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage (1) et une source de pression auxiliaire (2), une chaîne cinématique d'entraînement (67, 95, 80, 81, 82, 94) interposée 20 entre le moteur (79) du véhicule et les roues motrices (33, 34), ainsi que des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60) prévus sur les roues (31, 32, 33, 34) du véhicule pour capter l'état de mouvement des roues motrices et des roues non 25 motrices, ainsi qu'un dispositif de régulation (56, 88) destiné à traiter les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60), sous l'effet desquels signaux des valves de commande de la'pression de freinage (4 à 11 et 44, 45) peuvent 30 être actionnées selon une séquence et une combinaison nécessaires à la régulation de la traction, ainsi qu'un dispositif (69 à 78, 89) destiné à réguler la vitesse de rotation du moteur du véhicule, caractérisé par un dispositif de réglage (61, 66) qui 35 agit sur la chaîne cinématique (67, 95, 80, 81, 82, 94) pendant la régulation de la traction, pour assurer une interruption partielle ou totale du flux de force entre le moteur (79) du véhicule et les roues motrices (33, 34) du véhicule. 3. Système de régulation du glissement de traction selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (61, 66) fait partie du dispositif d'actionnement hydraulique d'un embrayage à commande mécanique (67), 10 par exemple, d'un embrayage monodisque à sec. 4. Système de régulation du glissement de traction selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la source de pression auxiliaire (2) du dispositif de réglage (61, 66) est 15 formée par l'unité moteur-pompe (83) qui alimente le générateur de pression de freinage (1) en fluide sous pression. 5. Système de régulation du glissement de traction selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la source de pression auxiliaire (2) du dispositif de réglage (61, 66) est formée par l'accumulateur de pression de fluide (85) qui alimente en fluide sous pression le générateur de pression de freinage (1). 6. Système de régulation du glissement de traction selon l'une des revendications 1 a 3, caractérisé en ce que la source de pression auxiliaire du dispositif de réglage est formée par l'unité moteur-pompe qui alimente en fluide sous 30 pression un dispositif amplificateur de direction. 7. Système de régulation du glissement de traction selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de réglage est relié & un amplificateur de force de freinage à 35 dépression qui l'alimente en énergie auxiliaire. 8. Système de régulation du glissement de traction pour un véhicule automobile comprenant un générateur de pression de freinage (1) et une source de pression auxiliaire, une chaine cinématique 5 d'entraînement (67, 95, 80, 81, 82, 94) interposée entre le moteur (79) du véhicule et les roues motrices (33, 34), ainsi que des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60) prévus sur les roues (31, 32, 33, 34) du véhicule, et destinés à capter 10 l'état de mouvement des roues motrices et des roues non motrices, ainsi qu'un dispositif de régulation (56, 88) destiné & traiter les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60) sous l'effet desquels signaux des valves de commande de la 15 pression de freinage (4 & 11 et 44, 45) peuvent être actionnées selon une séquence et une combinaison nécessaires pour assurer la régulation de la traction ainsi qu'un dispositif (69 à 78, 89) destiné à réguler la vitesse de rotation du moteur du véhicule, 20 caractérisé en ce que la source de pression auxiliaire (2) communique, par l'intermédiaire d'un trajet de fluide sous pression (51, 53, 62) avec l'unité de commande (97) d'une unité transmission hydraulique (98) du véhicule qui est agencée dans la 25 chaine cinématique, ledit trajet de fluide sous pression contenant une valve (54) à commande électromagnétique qui est ouverte pendant la régulation de la traction et qui provoque la désolidarisation du moteur (79) du véhicule par 30 rapport aux roues (33, 34) du véhicule. 9. Système de régulation du glissement de traction pour un véhicule automobile comprenant une chaîne cinématique d'entraînement (67, 95, 80, 81, 82, 94) interposée entre le moteur (79) du véhicule 35 et les roues motrices (33, 34) ainsi que des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60) prévus sur les roues (31, 32, 33, 34) du véhicule pour capter l'état de mouvement des roues motrices et des roues non motrices, ainsi qu'un dispositif de régulation 5 (56, 88) destiné & traiter les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation (57, 58, 59, 60), sous l'action desquels signaux des valves de commande de la pression de freinage (4 & 11 et 44, 45) peuvent être actionnées selon une séquence et une 10 combinaison nécessaires pour la régulation de la traction, ainsi qu'un dispositif (69 à 78, 89) destiné à réguler la vitesse de rotation du moteur du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (56, 88) est en communication par 15 l'intermédiaire de lignes de signaux (99, 100) avec l'unité de commande (101) de l'unité de transmission hydraulique (102) du véhicule qui est intercalée dans la chaîne cinématique et qui désolidarise le moteur (79) des roues (33, 34) du véhicule dans le cas de 20 régulation de la traction. 10. Système de régulation du glissement de traction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de réglage, l'unité de commande (101) de l'unité de 25 transmission hydraulique, ou les valves (54, 68) peuvent être actionnés conformément & un algorithme introduit dans le régulateur du glissement (88).