Brevet FR2599087A1 — publié le 19871127

"Dispositif d'arrêt automatique de moteurs thermiques" La présente invention concerne un dispositif d'arrêt automatique des moteurs thermiques. Plus particulièrement ce dispositif présente une double temporisation réglable permettant de commander l'arrêt de tels moteurs destinés à équiper par exemple des véhicules poids-lourds. I1 est bien connu que les conducteurs de poids-lourds, notamment ceux ayant à effectuer des livraisons, laissent tourner le moteur de leur véhicule lors de leur livraison alors que le dit véhicule est à l'arrêt. Or, outre le fait qu'ils participent ainsi à la pollution des agglomérations déjà fortement touchées sur ce point, cela entrai ne également une sur-consommation de carburant qui s'avère onéreuse, tant du point de vue du prix du carburant que de l'usure exagérée du moteur. Il est donc intéressant autant du point de vue de la protection de l'environnement que du point de vue des économies d'énergie de créer des dispositifs permettant l'arrêt automatique des moteurs des véhicules ne se déplaçant pas. I1 est déjà connu, notamment par le brevet FR 80 02 235, des dispositifs permettant de limiter la durée de marche au ralenti des moteurs thermiques des véhicules automobiles et des engins de terrassement et de manutention lorsque le conducteur a quitté le poste de conduite. De tels dispositifs tiennent compte pour commander l'arrêt du moteur, de la position de la pédale d'accélérateur ou de la vitesse de rotation du moteur. En effet la connaissance de la position de la pédale d'accélérateur permet de déterminer si un moteur est au ralenti ou non. De tels dispositifs présentent cependant de nombreux inconvénients. D'une part ils ne sont guère aisés à mettre en place puisqu'il est nécessaire de placer des capteurs sur la pédale d'accélérateur ou sur l'arbre moteur, d'autre part ils ne satisfont pas aux règles élémentaires de sécurité. En effet ce n'est pas parce qu'un moteur tourne au ralenti, qu'il est possible de l'arrêter. Notamment rien n'indique que le frein de parking a été actionné et que l'arrêt du moteur du véhicule coïncidera avec l'arrêt du déplacement de ce véhicule. D'autre part sur de nombreux moteurs de véhicules poids-lourds il est nécessaire que la température du moteur soit supérieure à un minimum de fonctionnement. Or dans les dispositifs connus de l'art antérieur cette température minimum n'est pas prise en compte. Le but de la présente invention est de pallier l'ensemble de ces inconvénients et de créer un dispositif d'arrêt automatique de moteurs thermiques satisfaisant aux normes de sécurité et facile à mettre en place. A cet effet, la présente invention concerne un dispositif d'arrêt automatique pour moteurs thermiques, notamment pour véhicules, le dit dispositif comportant un moyen d'arrêt asservi à des moyens capteurs par l'intermédiaire d'une temporisation, caractérisé par le montage en cascade d'au moins un capteur de surveillance de paramètres, d'un capteur dit de sécurité, d'une première temporisation réglable destinée à laisser écouler un premier laps de temps déterminé et d'une seconde temporisation réglable adaptée à actionner pendant un second laps de temps déterminé le dit moyen d'arrêt. Grace à ces dispositions l'arrêt du moteur d'un véhicule n'est effectué que lorsque certaines conditions de sécurité sont réalisées. D'autre part un tel dispositif présente une double temporisation réglable ce qui permet de l'adapter à chaque cas particulier. En effet le fait de couper le moteur au lieu de le laisser fonctionner permet bien sûr de faire des économies d'énergie, et c'est là le but de tels dispositif 5, mais en conséquence cela nécessite que le moteur soit remis en fonctionnement plus souvent. Le dispositif de démarrage et la batterie sont donc sollicités plus souvent, ce qui les use davantage. Il est donc nécessaire de pouvoir régler la temporisation d'arrêt du véhicule pour que le fait d'arrêter le moteur soit rentable par rapport au remplacement de la batterie et du système de démarrage usés prématurément. D'autres objets caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre donnée à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 est une vue schématique du dispositif selon l'invention la figure 2 est une vue présentant les différents éléments du dispositif selon l'invention. Selon la forme de réalisation représentée à la figure 1 le dispositif 10 selon l'invention comporte : deux capteurs de surveillance de paramètres 11, 12 respectivement de pression d'air et de température moteur, un relais 13, un capteur de sécurité 14 associé au frein de parking, un relais 15, une première temporisation réglable 16, une deuxième temporisation réglable 17, un relais d'arrêt 18, un moyen d'arrêt 19. Comme on le voit mieux à la figure 2 les deux capteurs 11 et 12 sont constitués par des contacts à fermeture lIa, 12a reliés à un témoin 20. Le capteur de sécurité 14 est constitué par un contact à fermeture 14a relié à un témoin 14b. Les temporisations réglables 1 et 2 sont constituées par des circuits logiques classiques. .Les relais 13, 15 et 18 sont des relais commandés sur consigne négative et sont munis de contacts 13a, 1Sa et 18a respectivement. Le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivant. Lorsque la pression d'air ou la température moteur est suffisante le relais 13 n'est pas actionné car les deux contacts à fermeture îîa et 12a sont ouverts. Le témoin 2C est alors éteint. Lorsque le relais 13 est actionné le contact 13a de ce relais passe dans la position 2 de sorte que le circuit de puissance de ce relais est monté en série sur le circuit du capteur de sécurité (frein de parking) 14a, 14b. Si le frein de parking est serré le circuit de puissance du relais 15 alimente en positif le circuit électronique de la première temporisation 16. En effet dans ce cas le contact 15a du relais 15 est en position 2. Lorsque le temps préréglé de durée de fonctionnement de la première temporisation 1 est écoulé et qu'aucun changement ne s'est produit quant à la température moteur, à la pression d'air et à l'actionnement du frein de parking, la première temporisation déclenche le fonctionnement de la deuxième temporisation 17. Cette temporisation 17 active le circuit de puissance du relais 18 pendant un second laps de temps déterminé. Le contact 18a du relais 18 passe alors en position 2 ce qui a pour effet de déclencher le fonctionnement du moyen d'arrêt 19. Au bout d'un temps volontairement restreint (6 à 30s) le contact 18a reprend sa position de repos 1. Le moteur du véhicule est donc arrêté. il est à noter que si le frein de parking n'est pas bloqué le contact 15a du relais 15 passe en position 1 ce qui annule tout ordre d'arrêt automatique du moteur. De même, si la température moteur est inférieure au minimum prescrit ou si la pression d'air n' est pas établie le contact 13a du relais 13 passe en position 2 ce qui empêche qu'un ordre d'arrêt soit envoyé vers le moteur. Dans tous les cas on n envoie l'ordre d'arrêt au moteur que lorsque certaines conditions de sécurité sont bien établies, et on annule l'ordre d'arrêt du moteur à n'importe quel moment dès qu'un changement survient au niveau de ces conditions de sécurité (frein de parking, température moteur ou pression d'air). L'arrêt du moteur ntest-permis que dans le cas où il ne présente aucun danger pour le conducteur, le véhicule, son moteur, ou l'environnement immédiat. Dans l'exemple précédemment décrit, l'arrêt du moteur n'est effectué que dans les conditions suivantes - la température minimum de fonctionnement est atteinte, ce qui représente une sécurité pour le moteur thermique - la pression d'air de freinage est aux normes exigées, ce qui représente une sécurité pour le véhicule. Ces deux conditions sont appelées conditions de sécurité passives, tandis que l'actionnement du frein de parking est considéré comme une sécurité active. De manière évidente il est possible de prendre d'autres conditions passives, comme par exemple et à titre non limitatif, la vitesse de rotation du moteur ou le débit de vidange de la citerne lorsque le véhicule poids-lourd comporte une citerne, ou la dépression enregistrée sur le circuit de vidange de la pompe de la citerne...etc... Il est également à noter que le fait que les deux temporisations soient réglables est avantageux. En effet cela permet de programmer un délai de temporisation approprié à chaque cas particulier en tenant compte de l'usure des organes de démarrage du moteur, et du coût supplémentaire engendré par l'utilisation plus fréquente de ces organes de démarrage. Ces deux facteurs doivent être compensés par l'économie réalisée sur le carburant et l'usure moteur. A cet effet dans l'exemple de réalisation donné ci-dessus la première temporisation est de préférence supérieure à 60s et la seconde temporisation varie de préférence entre 6 et 30s. Ces valeurs peuvent cependant être modifiées pour tenir compte de chaque cas particulier. Bien entendu les première et seconde temporisations sont réglables indépendamment l'une de l'autre. il est à noter que, comme cela est mieux visible à la figure 2, le dispositif selon l'invention ne nécessite que peu d'éléments pour être réalisé. En outre il utilise le plus possible les équipements mis en place de façon standard sur tout véhicule, comme par exemple, le témoin de frein de parking, ou le témoin de température moteur. En effet tous les éléments situés à gauche de la ligne pointillée A-A (figure 2) se trouvent d'origine sur le véhicule. Il suffit donc pour installer un tel dispositif d'établir quelques contacts électriques adéquats. Ce dispositif est donc très facile à mettre en place et il ne nécessite la mise en oeuvre d'aucun capteur non déjà existant. Il est à noter que la remise en route du moteur après son arrêt par le dispositif d'arrêt automatique ne nécessite aucune action particulière. En effet le redémarrage s'effectue de manière habituelle. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et englobe toute variante à la portée de l'homme de l'art, notamment le moyen d'arrêt peut être de nature quelconque par exemple un mécanisme agissant par rupture d'allumage, ou par rupture du système d'injection pour les moteurs diesel, etc... REVEND I CAT IONS 1) Dispositif d'arrêt automatique pour moteurs thermiques, notamment pour véhicules, le dit dispositif comportant un moyen d'arrêt (19) asservi à des moyens capteurs par l'intermédiaire d'une temporisation, caractérisé par le montage en cascade d'au moins un capteur de surveillance de paramètres (11,12), d'un capteur dit de sécurité (14), d'une première temporisation réglable (16) destinée à laisser écouler un premier laps de temps déterminé et d'une seconde temporisation réglable (17) adaptée à actionner pendant un second laps de temps déterminé le dit moyen d'arrêt (19). 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des dits capteurs comporte une position d'interruption de l'action du moyen d'arrêt. 3) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un paramètre surveillé par les capteurs de surveillance est la pression d'air dans un circuit pneumatique du freinage. 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes t caractérisé en ce qu un paramètre surveillé par les capteurs de surveillance est la température du moteur. 5) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un paramètre surveillé par les capteurs de surveillance est la vitesse de rotation du moteur. 6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un paramètre surveillé est lié au régime d'une pompe par les capteurs de surveillance de vidange de citerne. 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dit capteur de sécurité est associé à un frein de parking. 8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et seconde temporisations (16,17) sont réglables indépendamment l'une de l'autre.