Brevet FR2608518A1 — publié le 19880624

La présente invention concerne une suspension pour un train de deux roues d'un véhicule, comprenant deux bras oscillant autour d'un axe transversal audit véhicule et portant chacun l'une desdites roues, des moyens élastiques et des moyens amortisseurs étant associés auxaits bras respectivement pour contrecarrer et amortir les mouvements verticaux desdites roues. La suspension conforme à l'invention est t -t particulièrement, quoique non exclusivement, appropriée à être utilisée comme suspension arrière d'un véhicule automobile du type à traction avant. Par ie brevet US-A-4 491 3242, on connaît déjà une suspen 510 dans laquelle lesdits moyens élastiques comportent tube extérieur et un éiément allongé intérieur en une matière élastique, coaxiaux audit axe transversal d'oscil- lation des bras, ledit tube extérieur et ledit élément intérieur étant solidaires l'un de l'autre au voisinage du milieu de leur longueur et lesdits bras étant solidaires des extrémités ou tube extérieur, tandis que lesdites extrémités du tube extérieur peuvent tourner de façon imitée autour dudit axe transversal et que ledit élémen intérieur est relié au châssis ou véhicule par ses deux extrémités. On voit ainsi que chacun des sous-ensembles constitués d'une mcitié du tube extérieur et de la moitié correspon- dante de l'élément intérieur agit comme barre de torsion pour le bras auquel elle est reliée, tandis que le tube extérieur dudit ensemble agit comme moyen de couplage anti-roulis entre lesdits bras. Dans le document antérieur, ledit élément intérieur est un tube et les deux tubes intérieur et extérieur sont réalises en matière composite fibres-résine synthétique qui permet d'obtenir pour ceux-ci des caractéristiques mécaniques correspondant aux fonctions qu'ils remplissent et qu'il serait impossible d'obtenir avec des tubes d'acier, à dimensionnement et poids comparables. On peut donc ainsi réaliser une suspension qui, tout en étant simple, est légère, de sorte qu'elle permet d'obtenir un gain sur le poids total du véhicule, et donc sur sa consommation en carburant. Par ailleurs, lesdits tubes peuvent présenter une section polygonale. Il en est alors de même des bagues et pièces de liaison associées auxdits tubes. I1 va de soi cependant que l'élément intérieur pourrait être une barre et que le tube extérieur et/ou l'élément intérieur pourrait être réalisé en une matière élastique autre qu'une matière composite fibres-résine synthétique, par exemple de l'acier. Dans cette suspension connue, les moyens amortisseurs sont constitués d'amortisseurs de type connu, par exemple hydrauliques de type télescopique, et il en résulte qu'ils sont distincts des moyens élastiques de suspension propre ment dits, et qu'ils nécessitent un point d'appui sur a structure du véhicule différent du point d'appui de la suspension, ce qui peut être gênant du point de vue de l'encombrement général de la suspension. De plus, ils introduisent, suivant leur disposition inclinée, des efforts tranchants préjudiciables au bon fonctionnement de la suspension, en particulier sous l'aspect du confort. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient et de perfectionner ladite suspension afin d'intégrer lesdites moyens amortisseurs audit tube extérieur et audit élément intérieur, de permettre un gain d'encom:- brement, et de supprimer les eforts tranchants parasites. cette fin, selon l'invention, la suspension pour un train de deux roues d'un véhicule comprenant deux bras oscillant autour d'un axe transversal audit véhicule et portant chacun l'une desdites roues, des moyens élastiques et des moyens amortisseurs étant associés auxdits bras respectivement pour contracarrer et amortir les mouvements verticaux desdites roues, et lesdits moyens élastiques comportant un ensemble d'un tube extérieur et d'un élément allongé intérieur en matière élastique, coaxiaux audit axe transversal d'oscillation des bras, ledit tube extérieur et edit élér It intérieur étant solidaires l'un de l'autre au voisinage du milieu de leur longueur, et lesdits bras étant solidaires des extrémités du tube extérieur, tandis que lesdites extrémités du tube extérieur peuvent tourner au moins de façon limitée autour dudit axe transversal et que l'élément intérieur est solidaire du châssis du véhicule par ses deux extrémités, est remarquable en ce cue chacun des moyens d'zrticulation reliant une extrémité du tube extérieur au châssis en lui permettant de tourner au moIns de façon limItée autour dudit axe transversal forme simultanément lesdits moyens amortisseurs. Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, lesdits moyens d'articulation amortisseurs sont chacun constitues par un amortisseur rotatif à fluide visqueux, dont le stator est solidaire dudit châssis et dont le rotor est solidaire, à la fois, du bras oscillant et de l'extrémité du tube extérieur, respectifs, de façon que l'axe dudit amortisseur rotatif soit confondu avec ledit axe transversal. De préférence, la soliàarisation dudit stator sur le châssis et celle dudit rotor sur le bras oscillant correspondant sont obtenues par vis et écrous, alors que la solidarisation du rotor sur l'extrémité correspondante dudit tube extérieur est réalisée par l'intermédiaire d'un manchon solidaire dudit rotor et emmanché sur ladite extrémité. De même, la solidarisation de chaque extrémité de l'élément intérieur sur le châssis peut être réalisée par l'intermédiaire d'un manchon solidaire dudit châssis et dans lequel est emmanché ledit tube intérieur. I1 est alors avantageux que lesdites solidarisations par emmanchement soient renforcées par collage et, éventuellement, par frettage. La @ésente invention concerne également, à titre de pièce détachée complexe, un système unitaire de rappel élastique et d'amortissement des deux roues d'un train de roues d'un véhicule, équipé d'une suspension comprenant deux bras oscillant autour d'un axe transversal audit véhicule et portant chacun l'une desdites roues, système comportant un ensemble d'un tube extérieur et d'un élément allongé intérieur, concentriques en matière élastique et solidaires l'un de l'autre au voisinage du milieu de leur longueur, et remarquabie en ce qu'il comporte deux amortisseurs rotatifs à fluide visqueux, dont les rotors sont respectivement solidaires, à la fois, d'un bras oscIllant et d'une entre mité du tube extérieur et dont les stators sont destinés à être rendus solidaires dudit châssis dudit véhicule. Un tel système unitaire peut être facilement fixé, d'une seule pièce, sur ledit chassies. Pour faciliter une telle fixation, il est avantageux que le système unitaire selon l'invention comporte deux ferrures destinées à être fixées sur ledit châssis du véhicule et auxquelles sont respectivement fixés les stators desdits amortisseurs rotatifs. Ces ferrures comportent avantageusement des moyens pour l'ancrage des extrémités respectives dudit élément intérieur. Elles peuvent être associées à des blocs élastiques destinés à participer à leur liaison audit châssis et à filtrer les efforts dynamiques longitudinaux (par rapport au véhicule) appliqués à ladite suspension. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est une vue de dessus schématique d'une suspension de type connu auquel s'applique la présente invention. La figure 2 est une vue de côté schématique correspondant à la figure 1. La figure 3 illustre, en coupe selon la ligne III-III de la figure 1, un exemple de réalisation des moyens ce solidari- sation des deux éléments de la suspension en leur milieu. La figure 4 montre, en vue de dessus et en coupe pcrtiê;ie, la moitié gauche d'une suspension conforme à l'invention, la moitie droite de la suspension étant identique et symétrique de cette moitié gauche. Sur cette figure, les moyens de solidarisation des deux éléments de la suspension en leur milieu ne sont pas représentés La figure 5 est une vue en coupe partielle suivant La igne \'-V de la figure 24, l'amortisseur rotatif étant suppose ouvert, afin de montrer la liaison de son stator au châssis du véhicule. La figure 6 est une vue en coupe axiale d'un exemple de réalisation d'amortisseur rotatif incorporé à la suspension conforme à l'invention. La figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de ia figure 6. La figure 8 est une vue partielle agrandie de la figure 6. La suspension arrière pour véhicule à traction avant, montrée sur les figures 1 et 2, est connue et du type à roue tirée. Elle comporte des bras de suspension 1 et une extrémité de chaque bras 1 porte une roue 2. Ces bras 1 sont articulés en 3 à une extrémité d'un amortisseur télescopique hydraulique 24. L'autre extrémité de l'amortis- seur 4 est articulée en 5 sur le châssis 6 du véhicule (non représenté,. Les extrémités des bras 1 opposées aux roues 2 sont respectivement rendues solidaires des extrémités 7 d'un tube 8 de matériau composite, dont l'axe définit l'axe X-X, transversal au véhicule, de débattement des roues 2. De plus, les extrémités 7 du tube 8 peuvent oscilier autour de l'axe X-X (travail en torsion du tube 8) en étant guidées par des agencements de paliers 9. Ces agencements de paliers tourillonnent le tube 8 par rapport au châssis 6. Par ailleurs, à l'intérieur du tube 8 est dispose un élément élastique 10, par exemple un tube de mater au composIte, dont les extrémités sont rendues solidaires du châssis 6. Les tubes 8 et 1G sont rendus solidaires l'un de l'autre en 11, au voisinage de leur milieu. Bien que représenté sous forme d'un tube de matériau composite, l'élément intérieur pourrait être une barre pleine, par exemple métallique. Ainsi, on voit que la raideur verticale de la suspension (débattement vertical des roues 2) est assurée, pour chaque roue 2, par les moitiés de tubes 8 et 10, disposées vers la roue correspondante et iiées l'une à l'autre en 11, alors que le couplage anti-roulis est assuré par le tube ae torsion extérieur 8 reliant les deux bras de suspension t. On notera qu'une telle suspension est auto-stabilisante, car ses différents éléments ont toujours tenoance à revenir dans leur position d'équilibre initiale. Comme mentionné ci-dessus, les deux bras 1 de la suspension d'un train de deux roues 2 sont reliés l'un à l'autre par l'ensemble des deux tubes 8 et 10, concentriques l'un a' l'autre et centrés sur l'axe X-X. Le tube 8 est réalisé en une matière composite constituée de fibres (de verre, de carbone, de bore, etc... ou d'un mélange de ces matières) enrobées d'une résine synthétique, par la mise en oeuvre de tout procédé L'utilisation de matériaux composites permet d'obtenir pour lesdits tubes des valeurs élevées du rapport R/E, dans lequel R est la cnotrainte à,la rupture et E le module d'élasticité. Les tubes 8 et 1w peuvent présenter une section polygonale, par exemple octogonale (voir figure Comme le montre la figure 3, les tubes 8 et 10 sont rendus solidaires l'un de l'autre en leur milieu il, par exemple par collage avec Interposition d'une bague intermédiaire 12. Des frettes métalliques interne 13 et externe 14 sont prévues pour renforcer la solidarisation desdits tubes 8 et 10 en 11. Comme on l'a mentionné ci-dessus, l'objet de la présente invention est de perfectionner la suspension connue illustrée par les figures 1 à 3, afin de permettre la suppression des amortisseurs 24. Pour cela, selon l'inven- tion, on réalise les paliers 9 de tourillonnement des extrémités 7 du tube 8 sur le châssis 6 de façon que lesdits paliers soient susceptibles d'accomplir la fonction d'amortissement. Dans le mode de réalisation de l'invention montré par les figures 4 et 5, on a prévu à cet effet, pour chaque bras 1, un amortisseur rotatif 15, dont le stator 16 est lié au' châssis 6 par l'intermédiaire de vis 17 et dont le rotor 18 est solidaire, d'une part du bras 1 par des vis 19 et d'autre part de l'extrémité correspondante 7 du tube 8 par un manchon 20, par exemple collé sur ladite extrémité. Dans l'exemple représe té, le stator 16 est flxé sur une ferrure 21, par exemple à section en , elle-même fixée au châssis 6 par l'intermédiaire de blocs élastiques 22 (silent-blocs) et de vis 23. Cette ferrure 21 comporte un manchon 24, dans lequel est encastrée i'extrémité correspondante d'une barre 10. Comme le montrent plus en détail les figures 6 à 8, dans l'amortisseur de rotation 15, le stator 16, de forme intérieure cylindrique circulaire, et le rotor 18 de forme extérieure cylindrique circulaire, sont montes coaxlalement autour d'un axe de rotation 25 (confondu avec l'axe X-X) et sont fermés de part et d'autre par des faces extremes 26 et 27 disposées transversalement à l'axe 25. Une chambre principale 28 est ainsi définie entre les deux faces 26 et 27, le stator 16 et rotor 18 ; cette chambre 28 est remplie d'un fluide à haute viscosité, par exemple une huile de silicone. Le rotor 18 comprend une pluralité de palettes radiales 29 régulièrement réparties autour de l'axe de rotation 25 et percées d'orifices 30 mettant en communication les deux côtés 31 et 32 de chaque palette 29. Des moyens de transfert unidirectionnel du fluide sont ménagés sur le côté 32 de chaque palette et sont constitués par une lame élastique 33 fIxée par une vis 34 sur ces palettes 29. De meme, le stator 16 comprend également une pluralité de palettes radiales 34 régulièrement réparties autour de l'axe 25. Dans l'exemple illustré, le stator et le rotor comportent, chacun, quatre palettes agencées respectivement à 900 l'une de l'autre. En position statique de l'amortisseur, chaque palette 34 du stator se trouve dans une position médiane entre deux palettes adjacentes 29 du stator. La chambre principale 28 se trouve ainsi divisée en une pluralité de volumes 35 (en l'occurrence huIt), remplis de fluide. Un passage de laminage 36 du fluide est ménagé entre l'extrémité 37 de chaque palette 2c du rotor et la parc' interne cylindrique circulaire 38 du stator 16. Ces passages internes calibrés 36 permettent l'écoulement laminaire du fluide dans les deux sens de rotatif à travers les différents volumes 35. Par contre, l'extrémité 39 des palettes 34 du stator 16 est sensiblement en contact de frottement doux avec la paroI clindrique circulaire formant l'arbre 40 du rotor, limitant le passage du fluide une très faible valeur. En outre, le stator est équipé dans ce mode de réalisation, d'une valve de remplissage 24 en fluide visqueux de la chambre principale 28 et d'une valve de purge 42 dlamètra- lement opposée. Avantageusement, les faces extrêmes 26 et 27 sont constituéeschacune d'une première couronne, respectivement 43,4L et d'une seconde couronne respectivement 45,46. Les couronnes 45 et 46 et le stator 16 sont percés de trous traversants 63 permettant le passage des vis 17, qui assurent l'assemblage de ces pièces, ainsI que la fixation à la ferrure 21. De même, les couronnes 243 et 44 et le rotor 18 sont percés de trous traversants 64 permettant le passage des vis 19, qui assurent également l'assemblage de ces pièces, ainsi que la fixation au bras 1 correspondant. Un palier autolubrifié 47 est disposé entre la première couronne et la seconde couronne de chaque face. Une membrane 48,49 déformable élastiquement est agencée sur chaque face extrême. Le membranes 48,49 ont une forme annulaire de section sensiblement rectangulaire. Elles sont réalisées en élastomère ou bien en une succession de différentes couches métalliques et couches d'élastomère disposées alternativement. La forme annulaire de ces membranes détermine deux périphéries, l'une interne 50 et l'autre externe 51, qui sont respectivement entourées par une bague intérieure 52 et une bague extérieure 53 sur lesquelles elles sont adhérisées. Ainsi, chaque membrane 248,249, entourée ce ses bagues 52,53, est logée cans une gorge annulaire 54,55 correspondante, définie par les deux couronnes 243,245 et 44,4Ó de chaque face. Avantageusement, les bagues intérieure 52 et extérieure 53 de chacune des membranes sont collées sur les parois latérales 56,57 des gorges 54,55. Les volumes délimités respectivement entre chaque membrane 248,249 et chaque gorge 54,55 définissent deux chambres auxiliaires 58,59 en communication avec la chambre principale 28 par un jeu fonctionnel 60 prévu entre les deux couronnes 243 et 245, d'une part, et 44 et 246, d'autre part, formant respectivement les gorges 54 et 55 de chaque face extrême, plus précisément de chaque côté du palier 47 séparant les deux couronnes. (Le jeu 60 est représente agrandi sur la figure 8). La valeur de ce jeu est déterminée pour faire office de filtre dynamique à la fréquence de fonctionnement de l'amortisseur, afin de s'affranchir d'un effort de rappel des membranes supérieur à la pression de fonctionnement de l'amortisseur. On voit ainsi que ces chambres auxiliaires 58,59 permettent de compenser les variations de volume du fluide visqueux en fonction de sa température de fonctionnement grâce aux membranes 48,89 élastiquemt déformables. Ces membranes, sòlidarisées respectivement au stator et au rotor par l'intermédiaire des bagues intérieures et extérieures, travaillent, lors du mouvement du rotor par rapport au stator, en torsion. La nature du matériau de ces membranes permet le débattement angulaire des palettes du rotor vis-à-vis des palettes du stator, sans détérioration de ces membranes. Avantageusement, les couches constituant les membranes sont disposées parallèlement à l'axe de rotation de l'amortis- seur de façon qu'elles suivent progressivement les déformations aues a a torsion. De plus, de par cette conception, l'amortisseur est totalement étanche, puisque le collage des membranes sur les couronnes de chaque face assure l'étanchéité ces chambres auxiliaires 5E,59 et deux joints toriques 61,6-- disposés respectivement sur chaque face, dans une gorge ménagée dans le stator 16 en regard du second disque et dans une gorge ménagée dans le rotor en regard du premier disque, assurent l'étanchéité de la chambre principale 28. Le mode de réalisation d'amortisseur décrit ci-dessus est particulièrement avantageux puisque aucun joint dynamique n'est utilisé, ce qui permet d'éviter toute fuite par usure de ce dernier en service. Le fluide visqueux introduit dans l'amortisseur est injecté à une pression suffisante pour que la déformation élastique des membranes 248,249 couvre la rétraction volumique du fluide, lors de l'utilisation à basse température. En conséquence, les membranes des chambres auxiliaires de l'amortisseur sont gonflées. Lorsqu'une roue 2 rencontre un obstacle, par exemple une bosse, le déplacement de la roue entraîne la rotation du bras 1 correspondant, ce qui provoque la rotation du rotor 18 autour de l'axe X-X, ainsi que la torsion des moitiés du tube extérieur 8 et de la barre intérieure 10 correspondan- tes. Le fluide visqueux est alors transféré d'un volume 35 à un autre. Le transfert du fluide s'effectue prIncipalement par les trous de communication 30 entre les volumes 35, les lames élastiques 33 (comme celles représentées en traits interrompus sur la figure 7) s'ouvrant sous l'action du fluide. Le débit du fluide auquel s'ajoute celuI passant par les passages laminaires 36 est alors relativement important et l'amcrtissement réalisé est ainsi modéré. Lorsque la roue a franchi l'obstacle, le rotor 18 tourne alors dans le sens inverse sous l'action de la détente des tubes ou barres 8 et 10 et le transfert du fluide s'effectue uniquement au travers des passages calibrés de laminage 36, qui assurent un laminage important du fluide et par conséquent un freinage important de celui-ci entre les divers volumes 35 et un amortissement énergique de le suspension dans le sens de la détente de cette derniere. Le passage successif des roues 2 sur des obstacles dus à des terrains accidentés entraine un échauffement du fluide contenu dans les amortisseurs 15. Ce fluide se dilate et occupe alors un volume plus important. Les chambres auxiliaires 58,59 en communication avec la chambre principale 28 au moyen du jeu fonctionnel 6G, jouent alors leur rôle. L'augmentation de volume du fluide est compensée par la déformation élastique des membranes 248,249 des chambres auxilaires 58,59. Ces membranes, travaillant en torsion, ne subissent que la pression statique du fluide, la pression dynamique, lors du mouvement de l'amortisseur étant filtrée à travers le jeu fonctionnel 60. De plus, les membranes participent au retour en position d'équilibre des pressions dans l'amortisseur, e revenant dans leur état initial. Ces membranes peuvent également être utilisées, si nécessaire, pour apporter sur l'arbre rotatif un rappel élastique en torsion en parallèle avec la fonction d'amortissement du mouvement rotatif. De même, lors de la rétraction de volume du fluide contenu dans l'amortIsseur, celui-ci étant chargé préalalement pour compenser la rétraction volumique du fluide, la réserve de fluIde ainsi emmagasinée dans les deux cornes auxiliaires permet, lors de la rétraction de volume du fluide dans la chambre principale, d'injecter à travers e jeu 60, du fluide dans la chambre principale en le maintenant constamment remplie de fluide. On voit ainsi que la présente invention, en plus de ceux décrits ci-dessus, offre à la suspension les avantages propres auxdits amortisseurs rotatifs, tels que étanchéité totale avec compensation des dilatations thermiques de l'huile et caractéristiques stables en fonction de la température. On remarquera de plus que, grâce à l'invention, il n'y a aucune pièce d'usure dans la partie amortissement de ladite suspension. En outre 1) les amortisseurs 15 sollicités en couple n'introduisent pas d'effort tranchant préjudiciable au comportement dynamique de la suspension et au confort du véhicule 2) les amortisseurs, intégrés à la fonction ressort, ne nécessitent pas de reprise spécifique sur le châssis ; et 3) l'encombrement est réduit et dégag totalement le passage de roue. REVENDICATIONS 1 - Suspension pour un train de deux roues (2) d'un véhicule comprenant deux bras (1) oscillant autour d'un axe (X-X) transversal audit véhicule et portant chacun l'une desdites roues (2), des moyens élastiques et des moyens amortisseurs étant associés auxdits bras (1) respectivement pour contrecarrer et amortir les mouvements verticaux desdites roues (2), et lesdits moyens élastiques comportant un ensemble d'un tube extérieur et d'un élément allongé intérieur concentriques (8 et 10) en matière élastique, coaxiaux audit axe transversal (X-X) d'oscillation des bras, ledit tube extérieur et ledit élément intérieur (8 et 10) étant solidaires l'un de l'autre (en 11) au voisinage du milieu de leur longueur, et lesdits bras (1) étant solidaires du tube extérieur, tandis que lesdites extre- mités (7) du tube extérieur (8) peuvent tourner au moins de façon lir..îtee autour dudit axe transversal (X-X) et que l'élément intérieur (10) est solidaire du châssis (rut) du véhicule par ses deux extrémités, caractérisée e ce que chacun des moyens d'articulation reliant une extrémité (7) du tube extérieur (8) au châssis (6) en lui permettant de tourner au mcins de façon imitée autour dudit axe transversal (x-X) forme simultanément lesdits moyens amortisseurs. 2 - Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens d'articulation amortisseurs sont chacun constitués par un amortisseur rotatif à fluide visqueux (15), dont le stator (16) est solidaire dudit châssis et dont le rotor (18) est solidaire, à la fois, du bras oscillant (1) et de l'extrémité (7) du tube extérieur (8), respectifs, de façon que l'axe (25) dudit amortisseur rotatif soit confondu avec ledit axe transversal (X-X). 3 - Suspension selon la revendication 2, caractérisée en ce que la solidarisation dudit stator (16) sur le châssis (6) et celle dudit rotor (18) sur le bras oscillant (1) correspondant sont obtenues par vis et écrous (17,19). 4 - Suspension selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que la solidarisation du rotor (18) sur l'extrémité (7) correspondante dudit tube extérieur (8) est réalisée par l'intermédiaire d'un manchon (20) solidaire dudit rotor (18) et emmanché sur ladite extrémité (7). 5 - Suspension selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que la solidarisation de chacue extrémité de l'élément intérieur (10) sur le châssis (6) est reaisee par l'intermédiaire d'un manchon (224, solidaire dudit châssIs (6) et dans lequel est emmanché ledit élément intérieur. 6 - Suspension seior. l'une des revendIcations 4 ou caractérisée en ce que lesdites solidarisations par emmanchement sont renforcées par collage. 7 - Système unitaire de rappel élastique et d'amortissement des deux roues (2) d'un train de roues d'un véhicule, équipé d'une suspension comprenant deux bras (1; oscIllant autour d'un axe (X-X) transversal audit véhicule et portant chacun l'une desdites roues (2), système comportant un ensemble d'un tube extérieur et d'un élément allongé intérieur (8,10), concentriques en matière élastique et solidaires l'un de l'autre (en 11) au voisinage du milieu de leur longueur, caractérisé en ce qu'il comporte deux amortisseurs rotatifs à fluide visqueux, dont les rotors sont respectivement solidaires, à la fois, d'un bras oscillant (1) et d'une extrémité (7) du tube extérieur (8) et dont les stators sont destinés à être rendus solidaires du châssis (6) dudit véhicule. 8 - Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte deux ferrures (21) destinées à être fixées sur ledit châssis (6) du véhicule et auxquelles sont respectivement fixés les stators desdits amortisseurs rotatifs. 9 - Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdites ferrures (21) comportent des moyens (24) pour l'an@rage des extrémités respectives dudit élément intérieur (10). 10 - Système selon l'une des revendications 8 ou caractérisé en ce qu'il comporte des blocs élastiques (22) pour relier ascites ferrures (21) audit châssis ev filtrer les efforts dynamiques longitudinaux (par rapport au véhicule) appliqués à ladite suspension.