Brevet FR2598676A1 — publié le 19871120

-- I -ATTERRISSEUR D'AERONEF A POUTRE BASCULANTE ET A ENCOMBREMENT REDUIT L'invention a pour objet un atterrisseur principal pour aéronef du type à boggie ou à tandem ayant une grande longueur lorsque l'aéronef est en position cabrée et une longueur réduite d'une part pendant les évolutions de l'aéronef au sol et d'autre part pour son escamotage à l'intérieur de l'aéronef. 5 Les atterrisseurs à boggie ou à tandem déjà connus comprennent essentiellement un caisson attaché à l'aéronef à l'intérieur duquel est disposé un amortisseur principal; une poutre articulée par son milieu à l'extrémité de l'amortisseur principal supporte à une extrémité des moyens de roulement avant et à l'autre extrémité des moyens de roulement arrière. Un amortisseur, 10 disposé entre le milieu de la poutre et l'un des moyens de roulement et que les spécialistes appellent "amortisseur de tangage" permet de contrôler le mouvement de rotation de la poutre. Dans le cas des aéronefs ayant un long fuselage, la condition de décollage à l'angle de cabré maximum i m pose une grande longueur de l'atterrisseur 15 principal. Cette longueur est supérieure à celle qui serait strictement nécessaire pour conserver pendant les évolutions de l'aéronef au sol une distance suffisante (appelée garde) entre l'aéronef et le sol. Cet allongement des atterrisseurs principaux entraîne un allongement de l'atterrisseur auxiliaire avant, afin de conserver l'assiette correcte (sensible20 ment horizontale) de l'aéronef lorsqu'il roule sur le sol. Ces allonge ments des atterrisseurs principaux et auxiliaire avant entraînent, d'une part l'aug m entation de leur logement à l'intérieur de l'aéronef, et, d'autre part une augmentation de leurs masses. De plus, ce type d'atterrisseur principal utilise deux amortisseurs, un amortis25 seur principal et un a m ortisseur de tangage. Le but principal de l'invention consiste à réaliser un atterrisseur capable d'avoir une longueur augmentée en position cabrée de l'aéronef et capable d'avoir une longueur réduite lors du roulage de l'aéronef au sol et lors de son logement à l'intérieur de l'aéronef. Un autre but de l'invention est de réaliser un atterrisseur avec un moyen d'a m ortissement unique assurant une fonction de rappel élastique, d'absorption d'énergie et de contrôle du basculement de la poutre, ce moyen d'amortissement ayant un effort de seuil capable d'assurer une garde au sol de l'aéro- nef suffisante en position cabrée de L'aéronef. L'objet de la présente invention est un atterrisseur pour aéronef comprenant un caisson destiné à être lié à la structure de L'aéronef et à L'intérieur duquel sont disposés des moyens d'amortissement ayant une extrémité à laquelle est articulée une poutre munie de moyens de rouLement à chacune de ses extrémités; selon l'invention les moyens d'amortissement comprennent essentieLle ment - un cylindre creux coulissant à l'intérieur du caisson par une première extrémité et en saillie par une seconde extrémité, - une tige plongeuse de section St coulissant à la première extrémité du cylindre creux, - un piston de section Sp coulissant à la seconde extrémité du cylindre creux, ce dernier, la tige plongeuse, le piston et en variante, le caisson déterminant au moins une chambre fermée variable en fonction des déplacements de la tige plongeuse et du piston, la chambre ayant au moins un volume respectif à fluide compressible coopérant avec au moins un volume respectif à fluide incompressible pour assurer la fonction élastique des moyens d'amortissement, des moyens de la m inage étant disposés à l'intérieur de la chambre assurant la fonction amortisseur des moyens d'amortissement, cependant que la seconde extrémité du cylindre creux est pourvue d'un organe d'articulation comprenant un arbre d'articulation en un point C situé au delà de ladite seconde extrémité en sens longitudinal, cet arbre servant à l'articulation de la poutre en un point différent de son milieu, la poutre étant reliée au piston par une bielle articulée d'une part audit piston et d'autre part à la poutre en un point D différent du point d'articulation. L'atterrisseur conforme à l'invention a lors de l'atterrissage un premier mode de fonctionnement (mode à levier) pendant lequel la poutre pivote autour de son point d'articulation sous l'effet du contact au sol des moyens de roulement arrière; le piston agit seul pendant ce mode de fonctionnement. Lorsque tous les moyens de roulement ont pris contact avec le sol, l'atterrisseur a un second mode de fonctionnement (mode direct) pendant lequel les moyens d'amortissement travaillent selon le déplacement du cylindre creux par rapport à la tige plongeuse. Au cours du roulage au sol, le piston intervient seulement com me amortisseur de tangage pour contrôler le pivotement ou le tangage de la poutre provoqué par les mouvements de tangage de l'aéronef ou tes aspérités du sol. La disposition particulière de la tige plongeuse et du piston pénétrant un * I. I- -3 cylindre creux à chacune de ses extrémités permet d'obtenir les avantages de moyen d'amortissement unique et compact. Pendant le décollage, les modes de fonctionnement de l'atterrisseur sont inversées; l'atterrisseur passe du mode direct au mode à levier. Lors de 5 ce dernier mode, les moyens de roulement arrière supportent seuls L'aéronef. Les moyens d'amortissement, du fait d'un effort de seuil suffisant, assurent une garde au sol suffisante de l'aéronef pendant la position cabrée e cetui-ci On comprend que l'atterrisseur est avantageusement allongé du frait,ue la poutre n'est pas articulée en son milieu frais entre ce dernier et les -V-yens 10 de roulement avant; cette disposition n'entraîne pas une augm entation du logement à l'intérieur de l'aéronef car les moyens de rétraction font ve-ir la poutre dans une position sensible ment perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'atterrisseur. Egalement, lorsque les moyens de roulement avant et arrière sont en contact 15 avec le sol, les points d'articulations de la poutre et de la bielle liée au piston peuvent être disposés de telle façon que l'on peut obtenir un effort identique sur les moyens de roulement avant et arrière, com me on le montrera plus loin en détail. D'autres avantages apparaîtront au cours de la description qui suit d'un premier 20 mode de réalisation préféré de réalisation et d'une variante, d'un second mode préféré de réalisation de l'invention et d'une variante des moyens d'amortissement, à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale de l'atterrisseur coniorme 25 à l'invention selon un premier mode préféré de réalisation, en position "train sorti", les moyens de roulement avant et arrière n'étant représentés que sché m atique m ent, la figure 2 est une vue de l'atterrisseur selon le premier mode préféré de réalisation, en contact avec le sol par ses moyens de roulement arrière, 30 - la figure 3 est une vue de l'atterrisseur selon le premier mode préféré de réalisation, en contact avec le sol par ses moyens de roulement avant et arrière, - la figure 4 est une vue de l'atterrisseur selon Le premier mode préféré de réalisation lors de sa rétraction, au relevage, -la figure 5 est une vue d'une variante du premier mode préféré de réalisation de l'atterrisseur, - la figure 6 est une vue d'un second mode préféré de réalisation de l'atterris- -4 seur, - la figure 7 est un graphique m ontrant en ordonrnée, l'effort F appliqué au centre des moyens de roulement en fonction de leur course h portée en abscisse, - La figure 8 est une vue en coupe analogue à la figure 1 d'une variante de 5 réalisation des moyens d'amortissement, i'atterrisseur étant représenté en position "train sorti". Les figures 1 à 4-représentent le même atterrisseur dans des positions différentes. Sur la figure 1, cet atterrisseur 1 d'axe longitudinal 2 est associé à un aéronef 3 représenté par une partie de sa structure. L'atterrisseur comprend un caisson 4 dont une extrémité 5 est montée pivotante sur la structure de l'aéronef 3 par des moyens d'attache 6 connus en soi. Ce caisson 4 contient partiellement des moyens d'amortissement 7 qui ont une extrémité inférieure en saillie en dessous de ce caisson par rapport à l'aéronef. A cet extrémité inférieure est articulée une poutre 8 équipée 15 à une extrémité avant de moyens de roulement avant 9 et à son extrémité arrière de moyens de roulement arrière 10. Les moyens d'amortissement 7 sont constitués par un cylindre creux 11 contenu partielle m ent dans le sens de la longueur à L'intérieur du caisson, une première extrémité 12 étant à l'intérieur du caisson et une seconde extrémité 20 13, à l'extérieur dudit caisson. Une tige creuse plongeuse 14 de section St terminée par une paroi 15 traverse la première extrémité 12; cette dernière coulisse par un joint d'étanchéité 16 sur la face extérieure 17 de section St de la tige plongeuse 14. La seconde extrémité 13 du cylindre creux 11 contient un piston 18 de section 25 Sp muni d'un joint d'étanchéité 19 qui est apte à coulisser de façon étanche le long de la face interne 20 du cylindre creux 11. Le cylindre creux 11 entre sa première extré mite 12 étanche et le piston 18 et, la tige plongeuse 14 par sa paroi 15, délimitent une chambre 21 fermee, variable en fonction des déplacements de la tige plongeuse et du piston. On remarquera que la chambrefermée 21 peut être aussi définie par le piston 18, la tige plongeuse 14, le cylindre creux 11 et une partie du caisson 4 (figure 5); dans cette variante de ce premier mode préféré de réalisation, t'extrémite 12 du cylindre creux 11 ne coopère plus de façon étanche avec la face exterieure 17 de la tige plongeuse 14. Cette extrémité!2 a une ouverture 200D 35 et est munie de moyens de laminage 201 agissant lors de la détente des mcyens d'amortissement com me il est bien connu. L'étanchéité est alors assurée d'une part par un joint d'étanchéité 202 disposé sur une portion 203 du caisson 4 en contact avec la face extérieure 17 de la tige plongeuse 14 et d'autre part, par un joint d'étanchéité 204 disposé sur la partie basse du caisson 4. Le cylindre creux 11 est maintenu longitudinalement par exemple, par un épaulement 205 du caisson 4 qui coopère avec une butée 206 réalisée sur le cylindre creux. Le cylindre creux 11 dans sa seconde extrémité 13 est pourvu d'un organe d'articulation 22 tel qu'une crosse; celle-ci s'étend vers l'avant et au-delà de l'extrémité 13 dans le sens longitudinal 2 de l'atterrisseur. La poutre 8 est articulée à la crosse 22 à l'aide d'un arbre d'articulation 10 23 situé en un point C situé entre le milieu de cette poutre et les moyens de roulement avant 9. La position du point C permet le pivotement de la poutre 8 jusqu'à une position o elle est sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal 2 de l'atterrisseur. Une bielle 24 est articulée d'une part à la poutre 8 en un point D différent du point d'articulation C et d'autre part au piston 18 sur un bossage 25 réalisé sur ledit piston. La postion du point d'articulation de la poutre est fonction de l'augmentation de la longueur de l'atterrisseur que l'on désire lors de la position cabrée 20 de l'aéronef. A titre d'exemple, en fixant le point d'articulation C à une distance x = 0,5 m du milieu de la poutre, on obtient une augmentation de la longueur de l'atterrisseur en "position sortie" de 1,2 m par rapport à une poutre articulée en son milieu. On expliquera plus loin en détail la détermination de la position du point d'articulation D de la bielle permettant d'obtenir un effort identique sur les moyens de roulement avant et arrière. Un compas 26 relie le caisson 4 au cylindre creux 11 pour contrôler la rotation du cylindre creux autour de l'axe longitudinal 2. On décrira maintenant plus en détail les moyens d'amortissement 7. La tige plongeuse 14 a une extrémité 27 terminée par un diaphragme 28 muni de moyens de laminage 29 et d'une butée 30 apte à se déplacer à l'intérieur de la chambre 21. Le piston 18 a une tige 31 qui traverse le diaphragme 28; cette tige est 35 terminée par un diaphragme 32 apte à coulisser à l'intérieur de la tige plongeuse 14 et qui porte des moyens de laminage 33 et une butée 34. La paroi 15 de la tige plongeuse 14 a un orifice 35 permettant de remplir -6 - la chambre 21 d'un fluide incompressible com me de l'huile définissant un volume 36 et d'un fluide compressible com me un gaz définissant un volume 37. En fonction des déplace m ents du piston et du cylindre creux, les moyens 5 de laminage 29,33 assurent la fonction d'amortissement en laminant le fluide incompressible. Ce dernier coopère avec le fluide compressible pour assurer la fonction élastique des moyens d'amortissement 7. Les moyens de laminage et leur mise en oeuvre ne sont pas décrits plus amplement car ils font partie des connaissance de l'Hom me de l'Art. La tige plongeuse 14 est maintenue au caisson par un organe de rétraction permettant de la faire remonter vers le fond 38 du caisson 4 et à l'intérieur de La cloison interne 39 du caisson 4; cet organe est constitué par exemple, par un ensemble bielle 40 et levier 41. Ce dernier est monté pivotant par sa partie médiane par rapport au fond 38 qu'il traverse: il est relié à La 15 structure de l'aéronef par un moyen de relevage connu en soi et non représenté con m me par exe m ple, un vérin ou une bielle élastique. L'ense m ble bielle-levier et les moyens de relevage seront appelés par La suite, moyens de rétraction 42. Le piston 18 est retenu à l'intérieur du cylindre creux 11 par l'extrémité 20 13 du cylindre creux qui ménage le débattement nécessaire à la bielle 24. Les moyens d'amortissement 7 définissent directement, notamment par les sections de la tige 14 et du piston 18 La position du point d'articulation D de La bielle 24 sur La poutre. Ainsi, pour obtenir un effort identique sur les moyens de roulement avant 9 et arrière 10, on doit avoir: F1.x = F2.y. 25 F1: effort au point d'articulation C de la poutre 8. F2: effort au point D d'articulation de la bielle 24. x: distance entre le point d'articulation C de la poutre et le milieu 0 de la poutre. y: distance entre le point d'artculation C de La bielle 24 et le milieu 0 30 de La poutre. Cependant: F1 = (St - Sp). P F2 = Sp. P P: pression interne de gonflage dans le volume 37. d'o y = ( y du point d'articulation D du piston dépend de (St/Sp - 1) à savoir des sections relatives du piston 18 et de la tige 14. -7 En pratique, les trois valeurs relatives se réduisent à un premier mode cde réalisation avec St > Sp, et à un second mode de réalisation avec St d Sp. Chaque mode de réalisation procure des avantages adaptés aux conditions d'utitisation de l'atterrisseur, avantages qui seront explicités lors de la descrip5 tion du fonctionnement de l'atterrisseur. La figure 1 représente le premier mode de réalisation, la section St ayant une valeur supérieure à la section Sp; le cylindre creux 11 est maintenu par exemple à l'intérieur du caisson 4 par une butée 43 réalisée sur le caisson 4 qui coopère avec un épaulement 44 du cylindre creux. L'atterrisseur conforme au premier mode de réalisation a le fonctionnement suivant. Selon la figure 1, l'atterrisseur est en position "ssorti"; les moyens d'amortissement 7 sont en position détendue sous l'effet du poids des moyens de roulement et de la poutre et la pression à l'intérieur des tooyens d'amortissement. Le cylindre creux 11 est en contact avec la butée 43 du caisson 15 4 et le piston 18 est en contact avec l'extrémité 13 du cylindre creux 11. Lors de l'atterrissage (figure 2), l'aéronef prend contact avec le sol par ses moyens de roulement arrière 10. La poutre 8 pivote autour de son point d'articulation C; la bielle 24 entraînée par ce mouvement de pivotement enfonce le piston 18 à l'intérieur du cylindre creux 11, le fluide incompressible 20 étant laminé par les moyens de laminage 29,33 pour venir comprimer le fluide co m pressible. Le piston 18 travaille seul. L'atterrisseur fonctionne selon le mode levier. La courbe I de la phase 1 du graphique de La figure 7 représente les effort agissant sur le moyen de roulement arrière 10 (en ordonnée), seul en contact 25 avec le sol en fonction de sa course (en abscisse). Cet effort est égal: F = Sp. P. b/a. a distance selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'atterrisseur entre le point C d'articulation de la poutre et le point D d'articulation de 30 la bielle 24 liée au piston 18 (figure 2). b: distance selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'atterrisseur entre le point C et le centre des moyens de roulement arrière 10. Cette phase 1 correspond au fonctionnement en mode à levier. Pendant cette phase, la section St ayant une valeur supérieure à la section Sp, le 35 cylindre creux est soumis à un effort qui l'applique sur la butée 43 du caisson 4; l'effort total appliquant le cylindre creux sur sa butée 43 correspond à la pression de la chambre d'air multipliée par la différence des sections -8 St et Sp auquel s'ajoute l'effort en' "C"éqilibrant tes deux autres efforts agissant sur. le balancier au niveau du moyen de roule ment arrière et de la bielle 24. Selon la figure 3, l'aéronef a pris appui au sol par ses moyens de roulement 5 avant et arrière 9,10. La crosse 22 agissant directement sur le cylindre creux 11 fait coulisser ce dernier par rapport au caisson 4, l'atterrisseur fonctionne selon le mode direct. L'effort F dans les moyens d'amortissement ramené au centre des moyens de roulement 9 et 10 correspond à la phase 2 de la courbe I de la figure 7 à savoir F = St. P. Le piston 18 n'intervient plus alors qu'en amortisseur de tangage pour contrôter les mouvements de pivotement de la poutre provoqués par les mouvements de tangage de l'aéronef ou par les dénivellations du sot pendant le routage. Bien entendu, au cours du décollage les opérations inverses s'effectuent 15 et elles ne seront pas décrites car elles découlent de toute évidence de celles décrites ci-dessus. Pour relever l'atterrisseur (figure 4), on agit sur les moyens de relevage afin de casser l'alignement de l'ensemble bielle 40 et levier 41: la tige plongeuse 14 est alors remontée vers le fond 38 du caisson 4 et la butée 20 30 de la tige plongeuse vient en contact avec la butée 34 de la tige 31 du piston 8. La tige plongeuse 14 et la tige 31 du piston forment un ensemble rigide qui fait pivoter la poutre 8 autour de son point d'articulation C afin que les moyens de roulement aient un encombrement réduit à l'intérieur de l'aéronef. Pendant cette rétraction, le cylindre creux 11 est maintenu sur la butée 43 du caisson 4 par un effort correspondant à La pression du fluide compressible multipliée par la différence des sections Sp et St. La variante du premier mode de réalisation a un principe de fonctionnement absolument identique à celui du premier mode de réalisation. On comprend que si la section Sp du piston est supérieure ou égale à lta section de la tige St, le cylindre creux 11 n'est plus maintenu en butée su" le caisson 4 et prend par conséquent une position quelconque tors du reLevage de l'atterrisseur. La longueur de l'atterrisseur devant trie déterminée de façon précise afin de délimiter le logement de L'atterrisseur a t'intérieur 35 de l'aéronef, le cylindre creux 11 est calé iongitudinalemertl, tors du relevage par une butée escamotable 45 com me représentée sch matiquement Sur la figure 6. Cette butée 45 s'escamote lors de l'atterrissage afin que le cylindre creux coulisse librement à l'intérieur du caisson 4. Un circuit de contrôle non représenté com mande La butée 45 dont sa mise en oeuvre et sa réalisation sont connues. Ce second mode de réalisation de l'atterrisseur avec la section Sp du piston 5 ayant une valeur supérieure ou égale à la section St de la tige plongeuse a pour effet de remonter la courbe I dans sa phase 1 (figure 7); la nouvelle courbe II a un effort de seuil statique S augmenté par rapport à La courbe I du fait de l'accroissement de la section de piston Sp. On remarquera un ressaut entre la phase 1 et la phase 2 de la courbe dû 10 au passage du mode à levier au mode direct (le rapport b/a disparaissant). Ce ressaut n'a pas d'inconvénient en soit, car il ne perturbe pas le phénomène d'absorption d'énergie. Cependant, s'il s'avère nécessaire d'augmenter l'effort en fin de mode de fonctionnement en levier (fin de la courbe correspondant à la phase 1, cf 15 courbe MID pour optimiser la détente des atterrisseurs principaux, et par suite, favoriser la phase décollage de l'avion, une deuxième variante de réalisation des moyens d'amortissement à deux chambres de fluide compressible indépendante permet d'aboutir à ce résultat. On ne décrira pas dans cette deuxième variante les moyens qui restent inchan20 gés par rapport au premier et au second mode de réalisation; les moyens modifiés du premier et du second mode de réalisation sont désignés par un préfixe 1 supplé mentaire. Les moyens d'amortissement 107 (figure 7) comprennent un cylindre creux 111 pénétré à une première extrémité 112 par une tige plongeuse 114 et 25 à une seconde extrémité par un piston 118 de section Sp. La tige plongeuse 114 est constituée par un premier tube 150 et un second tube 151 de section St supérieure à la section du premier tube; les deux tubes sont montés l'un dans l'autre et réunis par un fond 115 Lié à des moyens de rétraction 42 déjà décrits. Le tube 150 traverse par une ouverture 167 une paroi 152 du cylindre creux 111; l'ouverture 167 est munie d'un joint d'étanchéité 153 en contact avec l'extérieur du tube 150. Le cylindre creux 111 entre sa première extrémité 112 étanche et la paroi 152, et l'espace annulaire 154 entre les deux tubes, déterminent une première 35 chambre 121 fermée, variable en fonction des déplacements du cylindre creux 111. Le tube 151 porte un diaphragme 128 muni de premier moyens de laminage 2S98676 - 10 129 apte à coulisser à l'intérieur du cylindre creux 111. La paroi 152, le cylindre creux 111 et le piston 118 définissent une deuxième chambre 155 fermée, variable selon les déplacements du piston 118 et indépendante de la première chambre 121. Un diaphragme 156 du cylindre creux 111 et muni de second- moyens de laminage 157 est réalisé à l'intérieur de la deuxième chambre 155. Le piston 118 a -une tige 131 terminée par une butée 134 qui est apte à coopérer avec une butée 130 du tube de plus petite section pour faire remon-rr ter les moyens de roulement arrière 10 lors de la rétraction. Le diaphragme 156 porte un tube creux 158 s'étendant autour de la tige 131; ce tube creux a une partie 159 dirigée ve% l'extérieur munie de moyens de laminage 160 agissant lors de la détente des moyens d'amortissement et coopérant avec une cha m bre de détente 161 définie entre le tube creux 158 et une partie 162 du piston s'étendant autour du tube creux. Le fond 115 de la tige plongeuse porte des orifices 163,164 débouchant respective ment à l'intérieur du tube de plus petite section et du tube de section St. Les orifices 164,163 permet de remplir respectivement les chambres 121, 155 d'un fluide incompressible définissant des volumes 136,165 respectifs et d'un 20 fluide compressible définissant des volumes 137,166 respectifs. - 11 R E V E N D I C A TI O N S 1) Atterrisseur d'axe longitudinal (2) pour aéronef (3) comprenant un caisson (4) lié à la structure de l'aéronef à l'intérieur duquel sont disposés des moyens d'amortissement (7) ayant une extrémité à laquelle est articulée une poutre (8) munis de moyens de roulement (9,10) à chacune de ses extréaités, caracté5 risé en ce que les moyens d'amortissements (7) comprennent essentiellem ent - un cylindre creux (11, 111) coulissant à l'intérieur du caisson par une première extrémité (12, 112) et en saillie par une seconde extrémité (13,113) - une tige plongeuse (14,114) de section St coulissant à la première extrémité du cylindre creux, - un piston (18,118) de section Sp coulissant à la seconde extrémité de cylindre creux, ce dernier, la tige plongeuse, le piston et en variante. le caisson 4 déterminant au moins une chambre (21, 121,155) fermée variable en fonction des déplacements du cylindre creux et du piston, cette chambre ayant au moins un volume (37,137,166) respectif à fluide compressible coopérant avec 15 au moins un volume (36, 136,165) respectif à fluide incompressible pour assurer la fonction élastique des moyens d'amortissement (7), des moyens de laminage (29,129, 157) étant disposés à l'intérieur de la chambre (21,121,155) assurant la fonction amortisseur des moyens d'amortissement, cependant que La seconde extrémité (13,113) du cylindre creux est pourvue d'un organe d'articulation 20 (22) comprenant un arbre d'articulation (23) en un point C situé devant et au delà de ladite seconde extrémité, en sens longitudinal, cet arbre serviant à l'articulation de, la poutre (8) en un point différent de son milieu, la poutre (8) étant reliée au piston (18, 118) par une bielle (24) articulée d'une part audit piston et d'autre part à la poutre en un point D différent du point 25 d'articulation C. 2) Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la section Sp du piston (18,118) est inférieure à la valeur de la section St de ta tige plongeuse (14,114). 3) Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur 30 de la section Sp du piston (18,118) est supérieure ou égale à la section St de la tige plongeuse (14,114) et en ce que le cylindre creux (11,t111) est maintenu selon l'axe longitudinal (2) par une butée (45) escamotable lors de la rétraction de l'atterrisseur. 4) Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications I à 3, caractérisé - 12 en ce que le piston (18), la tige plongeuse (14) et le cylindre creux (11) déterminent une chambre (21) fermée, la tige plongeuse (14) ayant une première extrémité (15) reliée à des moyens de rétraction (42) et une deuxième extrémité (27) avec une butée (30) et un diaphragme (28) muni des moyens de lamina5 ge (29) apte à coulisser à l'intérieur du cylindre creux (11), le piston (18) ayant une tige (31) terminée par un diaphragme (32) muni de moyens de laminage (33) et -une butée (34), cette dernière étant apte à coopérer avec la butée (30) lors du relevage de l'atterrisseur par les moyens de rétraction (42). 5) Atterrisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la tige plongeuse (14) a un orifice (35) de remplissage. 6) Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le piston (118), le cylindre creux (111) et la tige plongeuse (114) déterminent une première (121) et une seconde (155) chambre fermée, la 15 tige plongeuse (114) comprenant un premier (150) et un second (151) tube de sections différentes montés l'un dans l'autre et réunis par un fond (115) lié à des moyens de rétraction (42), le tube de plus petite section traversant de façon étanche une paroi (152) du cylindre creux (111), l'espace annulaire entre le premier et le second tube, et l'espace entre la première extrémité 20 du cylindre creux et la paroi (152-) déterminant La première chambre (121), le tube de plus grande section (151) de section St portant un diaphragme (128) muni de premier moyens de laminage (129) apte à coulisser a l'intérieur de la première chambre, la seconde chambre étant définie entre la paroi (152) et le piston (118), ce dernier ayant une tige (131) traversant un diaphrag25 me (156) du cylindre creux muni de second moyens de laminage (157), ladite tige (131) étant terminée par une butée (134) apte à coopérer avec une butée (130) du tube de plus petite section lors du relevage de l'atterrisseur par les moyens de rétraction (42). 7) Atterrisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le fond (115) 30 de la tige plongeuse a des orifices (163,164) de remplissage débouchant à l'intérieur du premier (150) et du second (151) tube. 8) Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le piston (18), le cylindre creux (11), la tige plongeuse (14Y le caisson (4) déterminent en variante une chambre (21) fermée, Le czns:n (4) coopérant de façon étanche par des joints d'étanchéité (202,204) respectivement avec la tige plongeuse (14) et le cylindre creux (11), ce dernier ayant son extrémité intérieure (12) munie d'une ouverture (200) et de moyens de laminage (201).