Brevet FR2604397A1 — publié le 19880401

L'invention concerne généralement les pneumatiques et plus particulièrement un ensemble pneumatique comprenant une structure interne rapportée, placée à l'intérieur du pneumatique pour supporter les charges et maintenir l'enveloppe du pneumatique sur sa jante quand il est dégonflé. Les pneumatiques actuels utilisent généralement un tube intérieur contenant l'air, ou bien ils sont du type sans chambre à air. Dans ce dernier type de pneumatique, les talons de l'enveloppe appuient de façon étanche sur la jante de la roue, la jante et l'enveloppe du pneumatique formant ensemble une chambre fermée de façon étanche contenant l'air.Que le pneumatique soit du type à chambre à air ou du type sans chambre à air, une crevaison sur un véhicule, se traduit par le dégonflement du pneumatique qui se trouve "à plat, et par un certain nombre de problèmes importants pour le conducteur du véhicule. I1 est évident qu'un dégonflement plus ou moins rapide du pneumatique peut entrainer une perte de contrôle du véhicule et, éventuellement, un décollement des talons de l'enveloppe sur la jante, risquant de provoquer des accidents d'une grande gravité. On connait par le document DE-A-2 438 633 un pneumatique dont l'enveloppe est montée sur une jante de roue, et qui comprend une structure rapportée, de forme sensiblement torique, creuse, gonflable, qui est disposée à l'intérieur du volume réalisé par l'enveloppe et la jante. Cette structure interne-vient en contact par deux zones latérales avec les talons de l'enveloppe et une partie de la jante. Elle vise à maintenir, même en cas de sous-gonflage du pneumatique, les talons sur la jante. Cette structure comporte sur ses côtés latéraux, deux zones formant chacune un bourrelet s'étendant à l'exté rieur de la structure rapportée, ces bourrelets étant munis d'encoches de deux sortes : une première sorte d'encoches, en nombre majoritaire, réalisées légèrement sur la surface du bourrelet, et des encoches plus profondes, réalisées dans toute l'épaisseur du bourrelet, et en nombre beaucoup moins important. Les deux zones appuient chacune sur un talon de l'enveloppe et une partie de la jante, de manière à maintenir l'enveloppe sur la jante lors d'un sous-gonflage. Cette structure de pneumatique, antérieurement connue, présente cependant l'inconvénient de ne pas réaliser un blocage suffisant de la position des talons de l'enveloppe en cas de crevaison lors du roulage, quand le pneumatique est dégonflé, et notamment lorsque la surface interne de la bande de roulement est en contact avec la région supérieure de la structure rapportée. De plus, cette structure rapportée a l'inconvénient d'être élastiquement peu déformable et de permettre difficilement le passage de l'tir de gonflage de l'enveloppe par les quelques encoches profondes réalisées dans les bourrelets latéraux de la structure rapportée. La présente invention a donc pour but de résoudre le problème technique du blocage parfait de la position des talons des enveloppes du pneumatique sur les jantes de véhicules automobiles, pour permettre de servir, en toute sécurité, de support de secours dans le cas de roulement en sous gonflage. Cette solution permet également d'équiper très facilement les systèmes pneumatiques sans chambre à air d'une structure interne de sécurité, sans transformation importante des systèmes pneumatiques existants jusqu'à présent. L'invention a donc pour objet un ensemble pneumatique comportant une enveloppe supportée par une jante liée à un disque pour former une roue, ladite jante comportant une cavité délimitée par une surface annulaire centrale fixée sur le disque, prolongée par des parois obliques inclinées, un siège comportant deux surfaces annulaires de support reliées par l'une de leur extrémité auxdites parois obliques inclinées, et deux rebords annulaires, axialement espacés, reliés chacun à une desdites surfaces de support en s'étendant radialement vers l'extérieur, ladite enveloppe comportant deux talons annulaires axialement écartés, venant chacun en contact avec l'un desdits rebords annulaires et avec le siège, deux flancs reliés chacun au talon et une bande de roulement reliée aux extrémités des flancs, le pneumatique et la jante formant un volume torique fermé, ledit ensemble pneumatique comportant en outre une structure rapportée de forme sensiblement torique, creuse, gonflable, disposée à l'intérieur dudit volume torique, dont une zone est en contact avec les talons, caractérisé en ce que ladite structure comporte extérieurement une pluralité de nervures espacées autour de la structure torique, s'étendant chacune, au moins en partie, circonférentiellement sur une section de ladite structure torique, et définissant entre elles les espaces vides, lesdites nervures venant en appui sur la jante tout le long de la cavité, du siège et des rebords annulaires de la jante. La réalisation sur la structure interne des nervures venant en appui sur la jante tout le long de la cavité, du siège et des rebords annulaires de la jante, permet une augmentation du blocage de cette structure interne sur la jante et sur les talons et évite que la structure interne se déplace à l'intérieur de l'enve- loppe et ainsi qu'elle n'assure plus un blocage du talon sur la jante. De plus, ces nervures définissent entre elles des espaces vides qui permettent le passage de l'air de gonflage de l'enveloppe. Selon un mode de réalisation actuellement préféré, chaque nervure s'étend sur la section de ladite structure torique sur pratiquement la moitié de la circonférence extérieure de la structure. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la structure interne est en outre caractérisée en ce qu'elle comporte au moins une nappe de fils disposés de manière radiale. Cette nappe de fils assure à ia structure interne une solidité renforcée limitant les risques de déchirure ou de perforation de la structure interne et limitant la dilatation en cas de dégonflement du pneumatique pour permettre de résister à une charge importante. Selon une caractéristique secondaire de l'invention, une des parois obliques de la cavité est munie d'un premier orifice du passage d'une valve de gonflage de l'enveloppe, ladite structure coopérant avec ladite valve par un espace vide entre deux nervures placées au niveau dudit orifice. Selon une autre caractéristique secondaire de l'invention, une des parois obliques de la cavité est munie d'un second orifice de passage d'une valve de gonflage de la structure dont le pied est noyé dans une nervure, ladite valve de gonflage de la structure étant munie d'un joint d'étanchéité et d'un écrou de serrage. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'ensemble pneumatique comporte un détecteur de contact entre la structure interne et l'enveloppe, relié en fonctionnement avec un avertisseur de baisse de pression correspondante. Avec l'ensemble pneumatique selon l'invention, on aboutit à un blocage tout à fait sûr de la position des talons sur l'enveloppe grâce à la présence des nervures précitées. Cet ensemble constitue donc un support de secours dans le cas de roulage en sous-gonflage. La présence des nervures en appui sur la cavité, le siège et les rebords annulaires de la jante assurent un maintien et un appui maximum de la structure interne sur la jante. La présence de ces nervures s'oppose à un mouvement de rotation de la structure interne par rapport aux talons de l'enveloppe et au siège de la jante tout en assurant un effet raidisseur dans la structure interne, en place sur la jante. Ces nervures définissant entre elles des espaces vides, elles facilitent le passage de l'air de gonflage et assurent une bonne répartition des forces de pression appliquées. Le dispositif selon l'invention assure une sécurité maximale qui dépend directement ou indirectement des responsabilités de l'utilisateur au cours d'un mauvais usage d'un pneumatique insuffisamment gonflé, ou par suite d'un cas fortuit représenté par une perforation ou déchirure accidentelle. Le dispositif selon l'invention permet donc au conducteur, dans une telle situation, de s'arrêter sans inconvénients ou risques majeurs après titre rendu compte dans sa conduite et la manoeuvre de son véhicule, d'une anomalie de roulage venant de se produire. D'autre part, grâce à la présence de détecteur de contact, le conducteur sera averti rapidement des anomalies de roulage. Par ailleurs, par la présence des nervures selon l'invention, assurant un effet raidisseur, en maintenant la structure interne en place dans la jante et s'opposant de ce fait au mouvement de rotation de la structure interne par rapport aux talons de l'enveloppe et au siège de la jante, il sera possible de rouler sur une distance suffisamment longue, avec le maximum de sécurité possible, tout en évitant un déjantage immédiat ou un complet roulage à plat suite à un dégonflement brutal et instantané. D'autre part l'invention permet d'arriver à ce résultat d'une manière particulièrement simple, sans aboutir à l'aggravation significative du poids ni à dégagement sensible de chaleur due à la friction. On décrira maintenant plus en détail une forme de réalisation particulière de l'invention qui en fera mieux comprendre les caractéristiques essentielles et les avantages, étant entendu toutefois que cette forme de réalisation est choisie à titre d'exemple et qu'elle n'est nullement limitative. Sa description est illustrée par les dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 représente en coupe demi-axiale, un pneumatique selon l'invention, pourvu d'une structure interne rapportée selon l'invention, pour un pneumatique du type sans chambre à air équipant les véhicules de tourisme - la figure 2 représente en coupe demi-axiale un pneumatique selon l'invention équipant les véhicules du type poids lourds - la figure 3 représente la structure interne rapportée. Dans les dessins on a représenté un ensemble pneumatique 1, comportant une enveloppe montée sur une jante de roue 2. L'enveloppe et la jante 2 forment ensemble une cavité 34, à l'intérieur de laquelle une structure rapportée pneumatique 36, complètement fermée, de forme torique, est supportée. En figure 1, la jante 2, représentée à titre d'exemple, comporte une cavité délimitée par une surface annulaire centrale 8. Par cette surface annulaire centrale 8, la jante est reliée à une disque 50, de manière à réaliser ensemble une roue de véhicule. La surface annulaire 8 centrale est prolongée par des parois obliques 10,12, ces parois obliques étant inclinées de manière à réaliser avec la surface annulaire 8, ladite cavité. Cette cavité, par les deux extrémités des parois obliques, est prolongée par un siège. Ce siège comporte deux surfaces annulaires de support 4,6, ainsi que deux rebords annulaires 18,20, axialement espacés. La jante présente en coupe, une cavité prolongée par un siège délimité par deux rebords annulaires. L'enveloppe 1 vient en appui sur ce siège et est bloquée latéralement par lesdits rebords annulaires 18,20.La cavité centrale a pour utilité de permettre le montage de l'enveloppe sur la jante tel qu'il est usuel dans tous les ensembles pneumatiques. L'enveloppe 1 comporte deux talons annulaires axialement écartés 22,24, venant chacun en contact sur le siège, et étant bloqués latéralement par les rebords annulaires 18,20. Deux flancs 26,28, reliés chacun aux talons 22, 24, s'étendant sensiblement radialement vers l'extérieur des talons, sont reliés à une bande de roulement 30 dont la surface extérieure est en contact avec la route. Ainsi l'enveloppe 1 et la jante 2 forment un volume interne fermé 34. Une structure 36 rapportée, de forme sensiblement torique creuse, gonflable est disposée à l'intérieur de la cavité 34. Elle comprend deux parois laterales 38,40 axialement espacées. Cette structure rapportée comporte extérieurement une pluralité de nervures 42, espacées autour de la structure torique et s'étendant chacune, au moins en partie, circonférentiellement sur une section de ladite structure torique. Ces nervures 42 définissent entre elles des espaces vides 44 et viennent en appui sur la jante, le long de la cavité du siège et sur la paroi interne des talons de l'enveloppe. La figure 3 représente une vue en coupe de la structure rapportée 36. Les nervures sont réalisées sur le pourtour extérieur de la structure rapportée. L'épaisseur des nervures et la distance entre deux nervures successives dépendra du type de pneumatique auquel on incorpore la structure. Le matériau choisi pour cette structure influera également sur la dimension des nervures et des espaces vides. Dans le cas, par exemple, de structure renforcée, on comprendra aisément que l'espace vide 44 est beaucoup plus important que l'épaisseur de la nervure, pour permettre une déformation suffisante de la structure. Il est prévu d'inclure dans les espaces vides des nervures de dimensions moins importantes faisant office de raidisseurs de l'espace vide. Dans un mode de réalisation préféré, ces nervures s'étendent sur pratiquement la moitié de la circonférence extérieure de la structure et sont régulièrement espacées autour de la structure. Les nervures sont disposées régulièrement sur toute la circonférence de la surface torique de manière à présenter une succession de nervures 42 et d'espaces vides 44 d'une largeur identique. Les nervures viennent en appui sur le siège et sur la cavité de la jante, ainsi que sur les talons 22,24 du pneumatique. Ces nervures sont en contact constant avec la jante et les talons de l'enveloppe ce qui permet d'assurer un blocage efficace des talons sur la jante et de permettre le maintien de la structure rapportée à l'intérieur du volume délimité par l'enveloppe et la jante. Le gonflage du volume délimité par l'enveloppe et la jante est réalisé à l'aide d'une valve 13, débouchant sur un orifice 14 réalisé dans la paroi inclinée 12 de la cavité. L'orifice 14 permet d'introduire de l'air à l'intérieur du volume interne. Les espaces vides 44 entre les nervures 42 de la structure rapportée permettent le passage aisé de l'air-de la valve vers le volume interne, lors du gonflage. L'air pourra se répartir aisément dans tout le volume et circuler facilement tout autour de la structure rapportée, grâce aux espaces vides entre les nervures. En outre, les nervures s'opposent à un mouvement de rotation de la structure interne 36, par rapport aux talons 22,24 de l'enveloppe et assurent un effet raidisseur maintenant la structure interne 36 en place sur la jante, au niveau de la cavité centrale de la jante. De cette manière, les talons 22,24 sont maintenus en toute sécurité contre les rebords 18,20 de la jante 2 pendant le roulage. La structure 36 comprend une région de sommet 46, radialement externe, située à une distance appropriée de la surface radialement interne de la bande de roulement 30. La structure interne 36 est réalisée en tout matériau élastiquement déformable et imperméable à l'air approprié, de manière à contenir, à l'intérieur du volume la pression d'un fluide gazeux, aussi stable que possible dans le temps. On peut utiliser tout matériau composé d'élastomère vulcanisé, à base de caoutchouc naturel ou synthétique. Il peut y être prévu des armatures éventuelles de renforcement sous la forme de nappes de fils résistant à la traction, en matière textile, en acier ou matières diverses, comme il est connu dans la technique. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, la structure interne comporte des nappes de fils, disposées de manière radiale. Le renforcement de la structure rapportée permet des roulages en conditions difficiles d'utilisation, notamment dans le cas de contact entre la bande de roulement et la partie supérieure externe de la structure rapportée. Ce contact, entre l'enveloppe et la structure implique des contraintes importantes dans le cas d'utilisations difficiles, et de ce fait cette structure rapportée doit pouvoir résister à des forces de pression importantes. Une structure de nappes de fils disposées de manière radiale permet d'assurer un maximum de résistance aux contraintes des utilisations spéciales. L'ensemble étant du type sans chambre à air, le pneumatique comporte sur l'enveloppe une couche interne assurant une étanchéité comme cela est bien connu. Son gonflage est réalisé par une valve classique 13. La structure interne 36 quant à elle, est gonflée indépendamment du gonflage de l'enveloppe 1, par une valve 17. Cette valve 17 est placée sur une paroi oblique de la cavité centrale de la jante. Cette valve passe à travers un orifice 15 réalisé dans la jante. Cette valve 17 est connue en soi et est identique à une valve de chambre à air avec ouverture automatique dans le sens du gonflage et fermeture automatique dans le sens du dégonflage. Cette valve 17 est munie d'un joint d'étanchéité 21 et d'un écrou 19 assurant une étanchéité de cette valve par rapport à la jante pour montage sans chambre à air. Dans un mode de réalisation préféré, le pied de la valve 17 est noyé dans une nervure permettant un contact efficace des nervures 42 sur la jante t sur les talons et permettant de faire coIncider le pied de la valve avec l'orifice 15 réalisé dans la cavité centrale de la jante. Dans le cas où la dilatation de la structure est limitée par les nappes de fils, il est nécessaire de prévoir un volume plus important de cette structure de manière à ce que son application puisse se faire contre la surface interne de la bande de roulement du pneumatique dégonflé. Ce mode de réalisation est réalisé pour supporter des charges et des contraintes dans le cas, par exemple, de pneumatiques poids-lourds et génie civil. Dans un mode de réalisation préféré, les trous de passage de la valve de gonflage de la structure rapportée 13 et la valve de gonflage de l'enveloppe 14, sont diamétralement opposés. La structure rapportée 36 peut s'adapter très facilement aux ensembles pneumatiques existants déjà sur des roues de véhicules automobiles. Les jantes de véhicules automobiles sont montées sur des disques 50 réalisant ainsi la roue du véhicule. Ces roues sont montées sur le moyeu 54 de rotation de la roue par l'intermédiaire de vis 52. On pourra très facilement adapter cette structure rapportée sur des roues usuelles sans chambre à air, munies d'une valve de gonflage, en perçant un trou diamétralement opposé au trou de passage de la valve habituellement existante et en montant la structure rapportée à l'intérieur de cet ensemble pneumatique, tel qu'il a été décrit précédemment. Dans l'utilisation de roues sans chambre à air pour la présente invention, il peut être nécessaire de faire subir à la jante un travail de préparation de manière à faire disparattre toutes aspérités ou protubérances présentes dans le fond de jante. C'est le cas des rivets qui sont fixés à cet endroit, et qui pourraient endommager la chambre à air lors de son positionnement dans le fond de la jante ou en cours de roulage. La suppression de ces aspérités peut être effectuée par un simple limage du fond de jante de manière à supprimer tout risque de déchirure ou par le positionnement dans le fond de jante d'un anneau de caoutchouc de type flap recouvrant ces protubérances. Selon un mode de réalisation préféré, la région de sommet 46, de la structure 36, située à distance de la surface interne de la bande de roulement 30, est pourvue d'un système 49 avertissant des baisses de pression, de préférence comprenant une ou plusieurs pastilles reliées à tout endroit du véhicule pour alerter le conducteur. Ces pastilles doivent être incluses ou fixées sur la paroi, par tout moyen connu en soi et peuvent fonctionner selon les principes électriques, électroniques ou pneumatiques également connus en soi, en étant reliées à tout endroit du véhicule pour alerter l'attention du conducteur par tout moyen d'alerte, notamment placé sur le tableau de bord. Selon un mode de réalisation préféré, le système avertisseur 49 de baisse de pression comprend l'utilisation de fils ou tubes conducteurs constituant l'armature des parois, et la structure interne 36 est reliée par l'intermédiaire du fond de la jante 8, à la masse ou à la structure du véhicule. Les systèmes d'avertisseur 49 peuvent également fonctionner par contact en frottement et/ou compression des pastilles au moment du sous-gonflage important quand la structure interne de la bande de roulement 30 vient au contact de la surface de la zone de sommet 46 de la structure interne 36.On conçoit ainsi que la structure interne 36 n'exerce aucun effet sur le comportement propre du pneumatique au cours du roulage, mais présente l'avantage par la présence des espaces vides 44 entre les nervures 42, de faciliter le gonflage du pneumatique, une bonne répartition de la pression et surtout de servir de dispositif d'immobilisation de position des talons 22,24 sur le rebord de la jante 18,20 en toute sécurité, même en cas de roulage en sous-gonflage. En outre, la présence des nervures 42 permet une immobilisation en toute sécurité et offre une résistance mécanique afin d'empêcher un glissement de la structure interne 36 relativement aux talons 22,24 et au fond de la jante en particulier au freinage en cas de dégonflage important de l'ensemble pneumatique. La pression de gonflage de la structure interne 36 est au moins égale à celle qui règne dans la chambre 34 du pneumatique. En référence à la figure 3, l'ensemble pneumatique s'applique également sur les véhicules du type poids lourds. Dans les roues de type poids lourds, la jante peut être plate, c'est-à-dire qu'une partie latérale de la jante est fixée à l'aide de boulons et de crapauds, ou peut être munie d'une cavité centrale et de siège à l'instar des pneus de voitures de tourisme. Dans ce cas la jante est munie d'une cavité centrale et de siège de support des talons avec une déformation plus ou moins importante par rapport à la jante utilisée dans les voitures de tourisme habituelles. La figure 2 représente une vue en coupe d'une roue d'un poids lourd, munie à l'intérieur de son enveloppe d'une structure rapportée, telle que précédemment décrite. Cette jante de type poids lourd se compose d'une cavité centrale délimitée par une surface annulaire centrale 8, prolongée par deux parois obliques inclinées 10,12, prolongées par un siège comportant deux surfaces annulaires de support 4,6, et prolongées par deux rebords annulaires de maintien des talons de l'enveloppe 1 sur la jante 2. La structure rapportée 36 est munie sur sa moitié, de nervures 42 venant en contact avec l'ensemble de la cavité, une partie des sièges et des talons, ceci de manière continue. Le gonflage de l'enveloppe est réalisé par une valve 13 débouchant sur un orifice 14 coopérant avec un espace vide 44 situé entre deux nervures 42 de la structure rapportée. La jante 2 est en contact par le siège 6 avec un disque 50 permettant de fixer la roue sur le moyeu 54 à l'aide de vis 52.Entre le moyeu et la roue sont disposés, de manière connue en soi, des tambours de freins 56. La forme particulière de la jante de poids lourds nécessite. une forme particulière aux valves de gonflage de l'enveloppe et aux valves de gonflage de la structure rapportée, car celles-ci doivent traverser des orifices 51 réalisés dans le disque pour pouvoir être d'accès facile au gonflage. Une structure rapportée de ce type, sur des poids lourds, permet de réaliser une sécurité efficace en cas de sous-gonflage, car dans de tels véhicules une conduite de l'ensemble pneumatique à plat entraine des frictions et des échauffements d'une importance considérable pouvant entraîner des conséquences graves sur la tenue du véhicule, ainsi que des risques d'incendie. Naturellement, l'invention n'est en rien limitée par les particularités qui ont été spécifiées dans ce qui précède ou par les détails des modes de réalisation particuliers choisis pour illustrer l'invention. Toutes sortes de variantes peuvent être apportées aux réalisations particulières qui ont été décrites à titre d'exemples et à leurs éléments constitutifs sans sortir pour autant du cadre de l'invention. Cette dernière englobe ainsi tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons. REVENDICATIONS 1. Ensemble pneumatique comportant une enveloppe (1) supportée par une jante (2) liée à un disque (50) pour former une roue, ladite jante (2) comportant une cavité délimitée par une surface annulaire (8) centrale fixée sur le disque (50), prolongée par des parois obliques inclinées (10,12), un siège comportant deux surfaces annulaires de support (4,6) reliées par l'une de leur extrémité auxdites parois obliques inclinées (10,12), et deux rebords annulaires (18,20), axialement espacés, reliés chacun à une desdites surfaces de support (4,6) en s'étendant radialement vers l'extérieur, ladite enveloppe comportant deux talons annulaires (22,24) axialement écartés, venant chacun en contact avec l'un desdits rebords annulaires (18,20) et avec le siège (4,6), deux flancs (26,28) reliés chacun aux talons, et une bande de roulement (30) reliée aux extrémités des flancs (26,28), le pneumatique et la jante formant un volume interne torique fermé (34), ledit ensemble pneumatique comportant en outre une structure rapportée (36) de forme sensiblement torique creuse, gonflable, disposée à l'intérieur dudit volume torique (34) dont une zone est en contact avec les talons, caractérisé en ce que ladite structure (36) comporte extérieurement une pluralité de nervures épaisses (42) espacées autour de la structure torique, s'étendant chacune au moins en partie circonférentiellement sur une section de ladite structure torique et définissant entre elles des espaces vides (44), lesdites nervures épaisses (42) venant en appui sur la jante tout le long de la cavité, du siège et sur les talons de l'enveloppe. 2. Ensemble pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque nervure s'étend sur pratiquement la moitié de la circonférence extérieure de la structure. 3. Ensemble pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que la structure interne (36) comporte au moins une nappe de fils disposée de manière radiale. 4. Ensemble pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les nervures épaisses (42) sont disposées régulièrement sur toute la circonférence de la surface torique et présente une largeur identique à un espace vide (44). 5. Ensemble pneumatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'une des parois obliques (12) de la cavité est munie d'un premier orifice de passage (14) d'une valve de gonflage (13) de l'enveloppe, ladite structure coopérant avec ladite valve (13) par un espace vide entre deux nervures, placé au niveau dudit orifice. 6. Ensemble pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une des parois obliques (12) de la cavité est munie d'un second orifice de passage (15) d'une valve de gonflage (17) de la structure dont le pied est noyé dans une nervure, ladite valve de gonflage de la structure étant munie d'un joint d'étanchéité (21) et d'un écrou de serrage (19). 7. Ensemble pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier et le second orifice (14, 15) sont diamétralement opposés sur la même paroi oblique (12). 8. Ensemble pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur de contact (49) entre la structure interne (36) et l'enveloppe (1), relié en fonctionnement à un avertisseur de baisse de pression correspondante. 9. Ensemble pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la structure interne (36) présente au niveau des nervures une élasticité suffisante pour permettre un appui sur différents types de jantes. 10. Ensemble pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est réalisé sous la forme d'un ensemble pneumatique de taille importante tel que celui destiné aux poids lourds ou aux véhicules du génie civil.