Brevet FR2601313A1 — publié le 19880115

- 2601313 La présente invention concerne un système de freinage à régulation du glissement et de la traction destiné à un essieu moteur et à un essieu non moteur, comprenant un générateur de pression de freinage qui est assisté par une force auxiliaire et auquel les 5 freins d'une des roues avant et d'une des roues arrière sont reliés par l'intermédiaire de deux circuits séparés hydrauliquement, un système hydraulique d'alimentation en pression auxiliaire, des agencements de valves par l'intermédiaire desquels, lors des phases de régulation, l'alimentation des freins de roues en agent de pression 10 peut être interrompue et de l'agent de pression provenant du système d'alimentation en pression auxiliaire peut être introduit de manière régulée dans les freins de roues, des valves de sortie qui, après avoir été commutées en position ouverte, relient le trajet d'agent de pression menant aux deux freins de roues à un réservoir de compensa15 tion de pression, des valves à plusieurs voies ouvertes en position de repos, pouvant être commutées en position fermée et implantées sur les trajets de connexion d'agent de pression des freins de roues arrière, et des capteurs de roues et des circuits électroniques destinés à détecter le comportement en rotation des 20 roues et à produire des signaux de commande de la pression de freinage. Un système de freinage de ce type est décrit dans la demande de brevet allemand 34 07 538. Pour réduire la mise en oeuvre de moyens, ce système ne comporte que deux circuits de freinage séparés 25 hydrauliquement, auxquels l'une des roues avant et, respectivement, arrière sont reliées, de préférence en diagonale. En plus de la paire de valves d'entrée/de sortie nécessaire à la régulation du glissement de freinage et de traction, il est prévu, sur le trajet d'agent de pression menant à la roue non motrice, une autre valve à commande 30 multidirectionnelle qui est normalement commutée en position ouverte et qui, malgré la limitation à deux circuits séparés hydrauliquement, permet de réaliser une régulation du glissement de freinage en grande partie indépendante au niveau des roues avant et arrière. S'il s'agit d'un véhicule à traction avant et si, par conséquent, la valve sup35 plémentaire est implantée sur la liaison de la roue arrière, il est 2 2- 2601313 possible, à l'aide de cette valve ou, respectivement, après fermeture du trajet d'agent de pression menant à la roue arrière, d'introduire une pression d'un niveau quelconque de manière régulée dans le frein d'essieu avant, sans pour autant affecter la stabilité de marche de 5 la roue arrière reliée au même circuit de freinage. Il est également possible de réduire la pression au niveau de la roue avant en présence d'une pression de freinage de roue arrière constante. En outre, cette valve supplémentaire permet, avec le concours de la source de pression auxiliaire, de réguler le glissement de traction, car, après 10 la fermeture de cette valve supplémentaire, une pression de freinage ne parvient qu'à la roue motrice. Dans le système de freinage conforme à la demande de brevet allemand 34 07 538, la pression auxiliaire est prélevée, sous la forme d'une pression régulée, au cours de la phase de régulation du glissement de freinage, sur le générateur de 15 pression de freinage qui est conçu sous la forme d'un maitre-cylindre muni d'un amplificateur hydraulique de force de freinage. Lors de la phase de régulation du glissement de traction, il se produit une commutation à l'aide d'une valve à commande directionnelle à trois voies/deux positions pour établir une liaison directe avec l'accumu20 lateur hydraulique de la source de pression hydraulique. Pour réduire la mise en oeuvre de moyens de fabrication d'un système de freinage à régulation du glissement de freinage et de traction et garantir une sécurité de fonctionnement élevée, il a également déjà été proposé de concevoir le générateur de pression de 25 freinage sous la forme d'un mattre-cylindre relié à un amplificateur de force de freinage à dépression implanté en amont, et d'équiper cet appareil d'un système hydraulique d'alimentation en pression auxiliaire qui n'est mis en circuit qu'au cours de la phase de régulation du glissement (demande de brevet allemand P 35 27 190.6). -La présente invention a donc pour but de fournir un système de freinage à régulation du glissement qui peut être réalisé avec une faible mise en oeuvre de moyens, qui permet d'effectuer, sur la pression de freinage des roues avant et arrière, une régulation en grande partie indépendante et suffisante pour tous les cas rencontrés dans 35 la pratique, et qui, avec une mise en oeuvre tout au plus réduite de - 3 2 2 601313 moyens supplémentaires, permet de réguler le glissement de traction dans des véhicules à traction avant ou arrière. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière étonnamment simple et techniquement évoluée par un système de freina5 ge du type indiqué précédemment, dont le perfectionnement réside en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire est constitué pour l'essentiel d'une pompe hydraulique, qui peut être mise en marche lors de la régulation et/ou lors de l'actionnement des freins, d'une valve de régulation de pression auxiliaire, et d'une valve à 10 commande multidirectionnelle qui est implantée sur le circuit d'agent de pression reliant le c8té refoulement au c8té aspiration de la pompe, qui est ouverte en position de repos et qui peut être commutée en position fermée lors de la phase de régulation du glissement de traction, et en ce que les agencements de valves comprennent des valves à 15 plusieurs voies qui sont ouvertes en position de repos, qui peuvent être commutées en position fermée, qui sont implantées sur les trajets d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage et du système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roues, et avec lesquelles le système d'alimentation en 20 pression auxiliaire peut être relié aux freins de roues, au lieu du générateur de pression de freinage, au cours des phases de régulation. Malgré une mise en oeuvre de composants comparativement très réduite, ce système comporte trois canaux de régulation et convient, 25 sans composant supplémentaire - hormis une extension du régulateur électronique -, également à la régulation du glissement de freinage d'un véhicule à traction avant. Comme décrit en détail ci-après, son utilisation dans des véhicules à traction arrière ne nécessite que deux valves supplémentaires pour réguler le glissement de traction. 30 Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les agencements de valves, qui sont implantés sur chacun des deux circuits séparés hydrauliquement et disposés dans les trajets d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage et du système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roues, comportent 35 au moins une valve à plusieurs voies. ouverte en position 4 - 2601313 de repos. Conformément à l'invention, ces valves permettent de relier hydrauliquement le générateur de pression de freinage et le système d'alimentation en pression auxiliaire en parallèle aux freins de roues. En revanche, dans un autre mode de réalisation, les valves à 5 plusieurs voies des agencements de valves, qui sont implantées sur les trajets d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage et du système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roues et qui sont ouvertes en position de repos, sont implantées les unes derrière les autres sur les trajets de pres10 sion qui mènent du générateur de pression de freinage aux freins de roue, le système d'alimentation en pression auxiliaire étant relié hydrauliquement, à travers des valves anti-retour disposées entre ces deux valves à plusieurs voies, au trajet d'agent de pression qui relie le générateur de pression de freinage aux freins 15 de roues. S'il s'agit d'un véhicule à pmpilsi: n arrière, il est possible, comme indiqué précédemment, de réguler avec un même système de freinage aussi bien le glissement de freinage que le glissement de traction, si une valve à plusieurs voies ouverte en po20 sition de repos est également implantée sur chacun des trajets de liaison d'agent de pression menant aux freins des roues avant; au cours des phases de régulation du glissement de traction, l'alimentation en agent de pression de la roue avant non motrice est interrompue par cesvalves supplémentaires. De manière appropriée, dans un système de freinage à deux circuits du type indiqué précédemment, les roues du véhicule sont reliées en diagonale aux deux circuits de freinage hydrauliques. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à 30 titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme simplifiée et partiellement schématique, les principaux composants d'un système de freinage selon l'invention, destiné à des véhicules à traction avant, - la figure 2, sous la même forme de représentation que la - 5- 2601313 figure 1, un système de freinage pour véhicules àp:pulsin arrière, - la figure 3, sous la même forme de représentation, un autre mode de réalisation également destiné à des véhicules à propulsion arrière. Le système de freinage conforme à la figure 1 est constitué d'un générateur de pression de freinage 1 qui, pour sa part, se compose d'un maitre-cylindre en tandem 2 et d'un amplificateur à dépression 3 monté en amont. La force de freinage est exercée sur le générateur de pression de freinage 1 par l'intermédiaire d'une pédale de 10 frein 4. Il s'agit d'un générateur de pression de freinage à deux circuits de freinage séparés hydrauliquement I, II. Aux circuits de freinage I, II sont respectivement reliés, en diagonale, les freins d'une roue avant VL; VR et d'une roue arrière HR; HL. Sur chacun 15 des trajets d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage 1 aux freins de roues 5, 6; 7, 8 sont implantées deux valves à plusieurs voies 9, 10 et, respectivement, 11, 12 qui, normalement, c'est-à-dire en position de repos, sont ouvertes. En outre, sur chacun des trajets d'agent de pression menant aux roues 20 arrière HR, HL est implantée une valve à plusieurs voies 13 et, respectivement, 14 qui, en position de repos, laisse également passer l'agent hydraulique. En revanche, les roues avant motrices VL, VR sont reliées directement à la seconde valve à plusieurs voies et, respectivement, 12 implantée sur le trajet d'agent 25 de pression menant du générateur de pression de freinage 1 aux freins de roues 5, 6; 7, 8. Il est également prévu un réservoir d'accumulation d'agent de pression ou de compensation de pression 15 auquel les deux circuits de freinage I, II ou, respectivement, les chambres de travail 30 situées -à l'intérieur du maitre-cylindre en tandem 2 sont reliés de manière classique tant que les freins ne sont pas actionnés. En outre, les freins 5, 7 des roues avant motrices VL, VR sont reliés au réservoir 15 à travers des valves à commande multidirectionnelle 16, 17 fermées en position de repos et à travers une conduite de retour 35 d'agent de pression 18. - 6 -- Enfin, le système de freinage conforme à l'invention est également équipé d'un système d'alimentation en pression auxiliaire 19 qui se compose pour l'essentiel d'une pompe hydraulique à entralnement électromoteur 20, d'une valve de régulation de pression de 5 freinage 21, et d'une valve de blocage, c'est-à-dire d'une valve à plusieurs voies 22 ouverte en position de repos. La valve de régulation 21 et la valve à plusieurs voies 22 sont implantées hydrauliquement les unes derrière les autres sur le circuit de la pompe hydraulique 20, qui relie le c8té refoulement de 10 la pompe à son cBté aspiration par l'intermédiaire de conduites d'agent de pression 23, 24. La conduite 24 est également reliée au réservoir de compensation 15. Une valve de surpression 25 garantit que la pression maximum admissible n'est pas dépassée. La valve de régulation de pression 21 est-reliée à l'un des 15 deux circuits de freinage, en l'occurrence au circuit de freinage I du maîtrecylindre en tandem 2, par l'intermédiaire de la conduite d'agent de pression 26 représentée en trait discontinu, et comprend à l'intérieur un point d'étranglement (non représenté) à l'aide duquel la pression auxiliaire peut être réglée sur une valeur en fonction de 20 la pression de maltre-cylindre qui est transmise par l'intermédiaire de la conduite 26, cette valeur étant proportionnelle à la pression régnant dans le maître-cylindre 2 et donc à la force exercée sur la pédale de frein 4. En revanche, après la commutation de la valve à plusieurs voies 22 et la fermeture du circuit au moyen des conduites d'agent de pression, la pression auxiliaire régnant dans le système d'alimentation 19 atteint rapidement la valeur maximale limitée par la valve desurerirn 25. A travers deux valves anti-retour 27, 28 qui isolent les deux circuits l'un de l'autre et qui, lorsque le système d'alimenta30 tion en pression auxiliaire 19 n'est pas en marche, empêchent l'agent de pression de s'écouler en direction de la pompe 20, le système d'alimentation en pression auxiliaire 19 est relié aux deux circuits de freinage I, II du générateur de pression de freinage 1, c'est-àdire entre les deux valves 9, 10; 11, 12 qui sont implantées l'une 35 derrière l'autre, qui sont ouvertes en position de repos et qui re- - 7 - 2601317 lient le maltre-cylindre 2 aux freins de roues 5, 6; 7, 8 d'une diagonale. En position de repos, c'est-à-dire lorsque les freins ne sont pas actionnés, ou en freinage normal, c'est-à-dire non régulé, 5 toutes les valves à plusieurs voies adoptentles positions de commutation représentées. En l'occurrence, toutes les valves sont conçues sous la forme de valves à des directicrrlle deux voies/deux positions à commande électromagnétique. Enfin, pour surveiller le fonctionnement des freins, il est 10 également prévu un commutateur à différence de pression 29 qui compare l'une à l'autre la pression régnant dans les deux circuits de freinage I, II et, respectivement, dans les chambres de travail du maitre-cylindre en tandem 2 et la compare également à la pression auxiliaire du système d'alimentation en pression auxiliaire 19. A l'ai15 de d'un commutateur 30 qui est commandé en fonction de la course et qui peut être actionné lorsqu'une rampe inclinée 32 d'un piston intermédiaire 31 du maître-cylindre en tandem 2 coopère avec un poussoir 33, un signal peut également être produit lorsque l'avance du piston est excessive et certaines fonctions de commutation, par exem20 pie une mise en marche de la pompe hydraulique 20 du système d'alimentation en pression auxiliaire 19, peuvent être effectuées. Enfin, il est également prévu un commutateur 34 qui est relié à la pédale de frein, qui peut servir de commutateur de feux stop, et avec lequel le système d'alimentation en pression auxiliaire 25 19 ou, respectivement, la pompe peuvent être mis en marche lors de l'actionnement des freins, éventuellement en fonction d'autres conditions ou critères, comme la présence d'un signal de régulation du glissement. En outre, le système de freinage conforme à l'invention com30 prend un- régulateur électronique 35 aux entrées E1 à E4 duquel sont envoyés des signaux sur le comportement en rotation des roues, ces signaux étant prélevés à l'aide de capteurs de roues, par exemple de transducteurs inductifs. Après mise en forme et combinaison logique de ces signaux de capteurs à l'aide de circuits électroniques ou de 35 micro-ordinateurs prévus à l'intérieur du régulateur 35, des signaux - 8 - 2 601313 de commande de la pression de freinage sont produits et transmis, à travers les sorties A1 à An, aux différentes valves à commande multidirectionnelle 9 à 14, 17, 19 et 22 par l'intermédiaire de lignes électriques non représentées. Le régulateur 35 peut également rece5 voir les signaux produits à l'aide du commutateur à différence de pression 29, du commutateur 30 commandé en fonction de la course, et du commutateur de pédale 34. De manière appropriée, des sorties de commande sont également prévues sur le régulateur électronique 35 pour le moteur M de la pompe hydraulique 20, pour des témoins lumi10 neux (non représentés) et pour des équipements similaires. Le mode de fonctionnement du système de freinage conforme à la figure 1 est le suivant: Lors de freinages normaux non régulés, toutes les valves à plusieurs voies 9 à 14, 16, 17 et 22 restent en position de repos. La pression de freinage, qui est commandée par l'actionnement de la pédale 4 et qui est amplifiée par une dépression à l'aide de l'organe 3, est transmise aux freins de roues 5 à 7 par l'intermédiaire des circuits de freinage séparés hydrauliquement I, II et à travers les valves à plusieurs voies ouvertes 9, 10, 13; 11, 12, 14. La pression auxiliaire fournie par le système d'alimentation 19 n'est pas requise, ce qui explique - éventuellement à l'exception de cas particuliers, comme l'application d'une force très élevée sur la pédale ou un déplacement très important du piston intermédiaire 31 - que le moteur électrique M de la pompe hydraulique 25 20 reste à l'arrêt. Cependant, s'il apparaît une tendance au blocage dont le régulateur électronique 35 est informé par l'intermédiaire des signaux des capteurs de roues 36 à 39, la régulation du glissement de freinage se déclenche. La pompe hydraulique 20 est mise en marche. A tra30 vers la-valve de régulation de pression 21, une pression auxiliaire proportionnelle à la pression de freinage du circuit de freinage I est produite dans le système d'alimentation en pression auxiliaire 19 et transmise aux deux circuits de freinage I, II à travers les valves anti-retour 27, 28. A l'aide des paires de valves d'entrée/de sortie 35 10, 16; 12, 17, la pression de freinage des deux diagonales peut -- 9 - 2 601313 alors être maintenue constante, diminuée et, le cas échéant, réaugmentée, de l'agent de pression étant fourni par le système d'alimentation en pression auxiliaire 19. En commutant les valves à plusieurs voies 9, 11 implantées sur le trajet d'agent de pres5 sion menant du maltre-cylindre 2 aux freins de roues, le piston de travail ne peut pas poursuivre son déplacement à l'intérieur du maltre-cylindre 2 au cours de chaque phase de régulation. Les valves à plusieurs voies 13, 14, à travers lesquelles les roues arrière sont reliées hydrauliquement, permettent de maintenir cons10 tante la pression de freinage des roues arrière tout en réaugmentant ou en diminuant celle des roues avant. Le système de freinage conforme à la figure 1 permet également, sans qu'aucun autre composant ne soit nécessaire - sinon une extension correspondante des circuits électriques du régulateur 35 -, 15 de réguler le glissement de traction. En effet, dès que les capteurs 37, 39 des roues motrices signalent un glissement de traction, le système d'alimentation en pression auxiliaire 19 est mis en circuit et les freins 6, 8 des roues arrière non motrices sont séparés hydrauliquement par commutation des valves à plusieurs voies à deux voies/deux positions 13, 14. Simultanément, par commutation des valves 9, 11, une interruption de l'agent de pression provenant du système d'alimentation en pression auxiliaire 19 à travers le maîtrecylindre 2 est empêchée. A L'aide des paires de valves d'entrée/de sortie 10, 16; 12, 17, les roues motrices peuvent être soumises à 25 une pression de freinage de manière dosée, ce qui permet de ramener le glissement de traction à une valeur optimale. Pour produire la pression auxiliaire dans le système d'alimentation 19, la pompe hydraulique 20 est mise en marche et le circuit d'agent de pression qui passe par les conduites 23, 24 est fermé 30 par commutation de la valve à plusieurs voies à deux voies/deux positions 22. Le mode de réalisation du système de freinage conforme à l'invention et représenté à la figure 2 ne se différencie de celui décrit en référence à la figure 1 que par l'implantation d'une valve 35 à plusieurs voies, ouverte en position de repos, sur la - 2 - 601313 connexion d'agent de pression menant aux freins 5, 7 des roues avant. La présence de ces valves supplémentaires 40, 41 permet alors d'utiliser également le système de freinage conforme à l'invention pour des véhicules à traction arrière. En effet, lors de la phase de régu5 lation du glissement de traction, les freins 5, 7 des roues avant non motrices VL, VR sont séparés hydrauliquement des deux circuits en diagonale I, II à l'aide des valves 40, 41, de sorte que la pression de freinage introduite au cours de la phase de régulation du glissement de traction n'est appliquée qu'aux roues arrière motrices HR, 10 HL. Dans ce mode de réalisation, les valves à plusieurs voies 13, 14 implantées sur les trajets de liaison menant aux roues arrière ne sont pas nécessaires pour réguler le glissement de traction, mais le sont par la suite pour réguler le glissement de 15 freinage afin de pouvoir faire varier la pression de freinage dans les freins de roues avant en grande partie indépendamment de celle régnant dans les freins de roues arrière, comme décrit précédemment à propos du mode de réalisation conforme à l'invention 1. Le système de freinage conforme à la figure 3 se différencie 20 des modes de réalisation conformes aux figures 1 et 2 par la différence d'implantation des valves à plusieurs voies,à l'aide desquelles l'introduction de la pression auxiliaire provenant du système d'alimentation 19 est commandée au cours des phases de régulation du glissement de freinage et de traction. Dans le système de 25 freinage conforme à la figure 3, les valves à plusieurs voies 42, 43, qui sont ouvertes en position de repos, sont montées en série avec les valves antiretour 27, 28. La seconde valve implantée sur les trajets d'agent de pression menant du maltre-cylindre en tandem 2 aux freins de roues, c'està-dire la valve 10 ou, 30 respectivement, 12 sur les figures 1 et 2, est supprimée dans le circuit hydraulique conforme à la figure 3 ou, respectivement, est remplacée par la valve 42 ou, respectivement, 43. Dans l'agencement des valves selon la figure 3, le générateur de pression de freinage 1 et le système d'alimentation en pression auxiliaire 19 sont reliés hy35 drauliquement, dans une certaine mesure, en parallèle aux freins de - ll - 2601313 roues 5 à 7. Pour la sécurité de fonctionnement du système de freinage, cet agencement présente des avantages car, en cas de'freinage non régulé, une seule et non plus deux (ou, respectivement, deux et non 5 plus trois) valves à plusieurs voies se trouvent sur les trajets d'agent de pression menant du maitre-cylindre 2 aux freins de roues 5 à 8. Le système de freinage selon la figure 3 est également prévu pour une prnlsic arrière, ce qui explique que, comme dans l'exemple 10 de la figure 2, une valve supplémentaire 40 et, respectivement, 41, nécessaire pour réguler le glissement de traction, est implantée sur le trajet hydraulique de liaison menant aux roues non motrices VL, VR. En outre, le mode de fonctionnement des systèmes de freinage 15 conformes aux figures 2 et 3 est identique à celui du système de freinage selon la figure 1. Par souci de simplification, les capteurs et le régulateur électronique n'ont pas été représentés aux figures 2 et 3. - 12 - REVENDICATIONS 1. Système de freinage à régulation du glissement et de la traction destiné à un essieu moteur et à un essieu non moteur, comprenant un générateur de pression de freinage qui est assisté par une force auxiliaire et auquel les freins d'une des roues avant et d'une 5 des roues arrière sont reliés par l'intermédiaire de deux circuits séparés hydrauliquement, un système hydraulique d'alimentation en pression auxiliaire, des agencements de valves. par l'intermédiaire desquels, lors des phases de régulation, l'alimentation des freins de roues en agent de pression peut être interrompue et de l'agent de 10 pression provenant du système d'alimentation en pression auxiliaire peut être introduit de manière régulée dans les freins de roues, des valves de sortie qui, après avoir été commutées en position ouverte, relient le trajet d'agent de pression menant aux deux freins de roues à un réservoir de compensation de pression, des valves à plu-15 sieurs voies ouvertes en position de repos, pouvant être commutées en position fermée et implantées sur les trajets de connexion d'agent de pression des freins de roues arrière, et des capteurs de roues et des circuits électroniques destinés à détecter le comportement en rotation des roues et à produire des signaux de commande de 20 la pression de freinage, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (19) est constitué pour l'essentiel d'une pompe hydraulique (20), qui peut être mise en marche lors de la régulation et/ou lors de l'actionnement des freins, d'une valve de régulation de pression auxiliaire (21), et d'une valve à plusieurs voies (22) qui est implantée sur le circuit d'agent de pression reliant le c8té refoulement au côté aspiration de la pompe, qui est ouverte en position de repos et qui peut être commutée en position fermée lors de la phase de régulation du glissement de traction, et en ce que les agencements de valves comprennent des valves à 30 plusieurs voies (9 à 12, 42, 43) qui sont ouvertes en position de repos, qui peuvent être commutées en position fermée, qui sont implantées sur-les trajets d'agent de pression menant du généra- - 13 - 22601313 teur de pression de freinage (1) et du système d'alimentation en pression auxiliaire (19) aux freins de roues (5 à 8), et avec lesquelles le système d'alimentation en pression auxiliaire (19) peut être relié aux freins de roues, au lieu du générateur de pression de freinage (1), au cours des phases de régulation. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que les agencements de valves, qui sont implantés sur chacun des deux circuits séparés hydrauliquement (I, II) et disposés sur les trajets d'agent de pression menant du générateur de pression 10 de freinage (1) aux freins de roues (5 à 8) et du système d'alimentation en pression auxiliaire (19) aux freins de roues (5 à 8), comportent chacun au moins une valve à plusieurs voies (9 à 12; 42, 43) ouverte en position de repos. 3. Système de freinage conforme à la revendication 2, carac15 térisé en ce que les valves à plusieurs voies (9, 11i; 42, 43) des agencements de valves, qui sont ouvertes en position de repos, permettent de relier hydrauliquement le générateur de pression de freinage (1) et le système d'alimentation en pression auxiliaire (19) en parallèle aux freins de roues (5 à 8). 4. Système de freinage conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que les valves à plusieurs voies (9 à 12) des agencements de valves, qui sont implantées sur les trajets d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage (1) et du système d'alimentation en pression auxiliaire (19) aux freins 25 de roues (5 à 8) et qui sont ouvertes en position de repos, sont implantées les unes derrière les autres sur les trajets d'agent de pression qui mènent du générateur de pression de freinage (1) aux freins de roue (5 à 8). 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re30 vendications 1 à 4, destiné à des véhicules à traction arrière, caractérisé en ce que, sur les trajets de connexion d'agent de pression menant aux freins de roues avant (5, 7), sont implantées des valves à plusieurs voies supplémentaires (40, 41) qui sont fermées en position de repos et qui permettent d'interrompre l'alimenta35 tion des freins de roues avant (5, 7) en agent de pression lors de la -14 - 2601313 phase de glissement de traction. 6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les roues du véhicule (VL, HR; VR, HL) sont reliées en diagonale aux deux circuits hydrauliques (I, II). 7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système d'alimentation en pression auxiliaire (19) peut être mis circuit lors de l'actionnement des freins et produit, lors de la phase de régulation du glisse10 ment de freinage, une pression auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur la pédale.