Brevet FR2605367A1 — publié le 19880422

L'invention concerne un système de rails de siège qui présente la structure générale définie ci-après. Le système de rails de siège est destiné à relier un siège de véhicule, en particulier de véhicule à moteur, au plancher du véhicule considéré, grâce à un rail de guidage à fixer au plancher du véhicule et à un rail de coulissement qui peut être relié à la partie inférieure de l'assise du siège de véhicule, lequel est guidé contre le rail de guidage pour effectuer un mouvement de coulissement dans le sens longitudinal de ce dernier, en vue du réglage longitudinal du siège, et qui est protégé contre un mouvement de soulèvement qui le ferait sortir de son guidage le long dudit rail de guidage grâce à une prise mutuelle obtenue par complémentarité de formes. Les dispositifs connus de rails de siège de ce genre suffisent sans difficultés en ce qui concerne les exigences de sécurité posées dans des conditions courantes. Les forces qui se produisent en fonctionnement de route normal, qui sont induites de la partie d'assise, par le rail de coulissement, dans le rail de guidage sont absorbées par ce dernier en toute sécurité, sans que se produisent des déformations. Dans des conditions extrêmes, donc en cas de choc, le fait qu'un maintien en place sûr du siège de véhicule reste assuré, dépend cependant de façon décisive du comportement du système de retenue de sécurité considéré, affecté au siège de véhicule. Si l'on dispose d'un système de retenue en arrière travaillant efficacement, dont les points d'ancrage au véhicule sont placés à des endroits qui sont répartis dans l'espace du siège, et d'un système efficace de rails de siège, par exemple sur le plancher du véhicule et sur le toit du véhicule, on peut alors seulement compter, en employant des systèmes de rails connus, que le maintien en position du siège grâce au système de rails de siège, reste assuré, parce que les forces d'inertie générées dans le cas d'un choc violent sont absorbées, de façon prépondé- rante, directement par le véhicule aux points d'ancrage du système de retenue en arrière, et de ce fait n'exercent pas seulement une influence sur le rail de guidage par l'intermédiaire du rail de coulissement. Pour différentes raisons, il est cependant souhaitable de prévoir au moins une position d'ancrage ou un ancrage du système de retenue en arrière, 2 2605367 directement sur le siège du véhicule. Dans ce cas, l'ensemble des forces d'inertie qui s'exercent lors des accélérations qui se produisent en raison de la masse du siège lui-même, ainsi qu'en raison de la masse de l'utilisation du siège, ou tout au moins une part considérable de ces forces d'inertie, doit être supporté par le système de rails de siège. Compte tenu des fortes accélérations qui se produisent en cas de choc, et des forces d'inertie très élevées qui en résultent, au moins dans le cas d'une situation de sollicitation du véhicule défavorable et d'un choc violent, la capacité de résistance des rails n'est pas suffisante la plupart du temps, si bien qu'il peut se produire une déformation des rails par flexion, et en conséquence un arrachement du rail de coulissement hors du rail de guidage. L'invention a pour objet de résoudre ce problème, et, plus précisément, de réaliser un système de rails de siège qui présente un rapport poidsrésistance sensiblement plus favorable, et de ce fait suffisant pour les exigences de sécurité considérées, même lorsqu'un système de retenue en arrière correspondant est ancré directement sur le siège de véhicule consideré. Ce problème est résolu selon l'invention, grâce à un système de rails de siège caractérisé par le fait que le rail de guidage est renforcé par une membrure longitudinale fixée sur lui, formant un support résistant à la flexion, et que, par le choix de la section de la membrure longitudinale, le couple résistant du support est déterminé pour la maîtrise certaine des efforts qui s'exercent sur le support dans les conditions de contrainte les plus défavorables, lorsqu'il se produit un choc violent. Du fait que, selon l'invention, le rail de guidage constitue, grâce à une membrure longitudinale qui lui est solidaire, un support résistant à la flexion, et que la section de cette membrure longitudinale est choisie de telle façon que le couple résistant du support, relativement aux forces qui s'exercent sur lui dans les conditions de contrainte les plus défavorables dans le cas d'un choc violent, soit suffisamment élevé, on est ainsi assuré qu'une déformation du rail de guidage est exclue, même lorsqu'il se présente un cas de choc violent dans les conditions de 3 2605367 chargement les plus défavorables, c'est-à-dire lorsque le siège de véhicule est occupé par un utilisateur dont le poids est le plus important possible, que le réglage de la position longitudinale du siège a été choisi de façon telle que le rail de guidage est soumis à la contrainte la plus forte dans une partie défavorable de sa longueur, c'est-à-dire avec le plus grand écart possible par rapport aux points de fixation au véhicule qui se trouvent habituellement aux deux extrémités, et que les forces de retenue du système de retenue en arrière agissent par l'intermédiaire de la partie inférieure du siège sur le dispositif de rails de siège. Du fait que l'on évite dans ce cas une déformation du rail de guidage grâce à sa conformation de support résistant à la flexion, les bords longitudinaux du rail de guidage et du rail de coulissement qui s'accrochent l'un à l'autre par complémentarité de formes restent en prise mutuelle sûre, si bien que l'on conserve une sécurité à l'encontre d'un soulèvement du rail de coulissement hors de son guidage, et que de ce fait le rail de coulissement, malgré les fortes contraintes exercées, ne peut pas être arracché du rail de guidage. Dans un mode possible d'exécution de l'invention, le profil de la membrure longitudinale est choisi de façon différente pour ses différentes parties longitudinales. On obtient de cette manière un support optimisé, avec lequel, pour un minimum de matière employée et de ce fait un poids aussi réduit que possible, le couple résistant est adapté sur toute la longueur du support aux différentes contraintes, telles qu'elles peuvent se produire dans les conditions les plus défavorables, dans les différentes parties longitudinales du support. On peut là aussi choisir une disposition telle que la membrure longitudinale soit constituée par une pièce d'acier en forme de bande plate, disposée sur chant dans un plan perpendiculaire au plancher du véhicule, et que la hauteur de la pièce d'acier en forme de bande plate soit maximale dans la partie longitudinale située entre les points de fixation au plancher du véhicule. La hauteur de profil du support, rapportée au plan d'action des couples de flexion qui s'exercent principalement, est de ce fait, comme cela est souhaitable, maximale dans la partie longitudinale médiane du support, donc là o apparaissent les plus fortes contraintes dans les conditions les plus défavorables. Dans un autre mode d'exécution avantageux, le rail de guidage peut être formé de deux pièces ou parties, entre lesquelles est disposée la membrure longitudinale. Le support a dans ce mode d'exécution une forme de profil extrêmement avantageuse pour le but recherché, avec de très bonnes propriétés de robustesse, et est facile à fabriquer, en soudant par exemple des rails profilés identiques sur les deux côtés larges de la pièce d'acier en forme de bande plate. Dans de tels modes d'exécution, on peut faire en sorte que le rail de coulissement, au moins dans la zone voisine du rail de guidage, soit constitué par deux pièces de forme sensiblement symétrique, qui sont séparées l'une de l'autre par une fente dans la zone voisine du rail de guidage, dans laquelle passe le bord supérieur de la membrure longitudina- le; cette membrure est de préférence munie d'une denture formant une crémaillère qui s'étend dans la direction du mouvement de coulissement, et avec laquelle est en prise un pignon appartenant à un ensemble d'engrenages de réglage de la position longitudinale, actionnable de préférence de façon motorisée. La membrure longitudinale sert, dans ce mode d'exécution, non seulement de composant du système de rails supportant la contrainte principale, mais aussi, comme fonction supplémen- taire, en même temps de composant d'un dispositif d'entraînement de réglage et/ou d'un dispositif de verrouillage. On comprend qu'il est possible de prévoir un réglage manuel du siège, au lieu d'un ensemble d'engrenages de réglage de la position longitudinale, et que dans le système de rails de siège, pour les cas o la membrure longitudinale n'est pas conformée en crémaillère pouvant être utilisée à des fins de réglage et/ou de verrouillage, un dispositif de verrouillage de type connu peut être utilisé, tel que prévu dans les systèmes de rails de siège conventionnels. Dans un autre mode d'exécution avantageux, on prévoit une patte d'arrêt fixée à la partie inférieure du siège, et entourant le support constitué par le rail de guidage et la membrure longitudinale en formant une boucle, avec un jeu qui autorise le libre coulissement dans le sens 2605367 longitudinal, ladite patte en appui sur le support pour la transmission des efforts exercés en cas de contraintes élevées se produisant lors d'un choc violent. Dans un mode d'exécution particulier, la patte d'arrêt sert à entourer le profil du support constitué par le rail de guidage et la membrure longitudinale. Cette dernière disposition garantit que le support est sous contrainte en tant que profil fermé. En outre, en cas de choc frontal à vitesse de collision élevée, il ne peut alors se produire un fléchissement ou un flanchissement du profil. Dans un mode d'exécution particulier, la surface intérieure du collier que forme la patte d'arrêt transmettant les efforts au support en cas de choc, et la surface d'appui du support qui reçoit ces efforts, peuvent être munies de crans qui protègent ladite patte, grâce à une complémentarité de formes, et par là, la partie inférieure du siège, contre toute tendance à un mouvement de coulissement lors d'une collision. D'une façon avantageuse, le dispositif de réglage en longueur et le dispositif de verrouillage affecté à ce dernier n'ont besoin d'être conçus, dans ce mode d'exécution, que pour la maîtrise certaine des efforts qui s'exercent dans la direction de coulissement au service normal, car la patte d'arrêt devient opérationnelle dans les cas de contraintes anormales, formant alors un dispositif de verrouillage supplémentaire extrêmement robuste. L'invention est expliquée. en détail dans la description qui suit et les dessins annexés, concernant des modes particuliers de réalisation, en référence aux figures o: - la figure 1 est une vue latérale, raccourcie dans le sens longitudinal, d'un mode d'exécution d'un système de rails de siège conforme à l'invention; - la figure 2 est une coupe transversale tronquée, à plus grande échelle que pour la figure 1, selon II-II de la figure 1, le plan de coupe étant aligné sur l'axe de sortie d'entraînement d'un ensemble d'engrenages de réglage qui est représenté non coupé au premier plan; - les figures 3 et 4 sont des vues similaires d'une variante d'exécution sans ensemble d'engrenages de réglage. Selon un premier mode d'exécution du système de rails de siège représenté sur les figures 1 et 2, on distingue, sur chacun des deux côtés d'une partie inférieure I de siège qui porte un siège de véhicule non représenté ou un dispositif de réglage de siège, une paire de rails s'étendant longitudinalement, ladite paire étant formée d'un rail de guidage désigné dans son ensemble par la référence 2, et d'un rail de coulissement désigné dans son ensemble par la référence 3. En ses deux zones d'extrémité, le rail de guidage 2 présente des trous de fixation 5 pour l'ancrage du rail de guidage 2 au plancher du véhicule. Comme on le voit plus clairement sur la représentation en coupe de la figure 2, le rail de guidage 2 est constitué de deux pièces latérales de rail 7 et 8, et d'une membrure longitudinale centrale disposée entre ces dernières. Les pièces de rail 7 et 8 sont symétriques l'une par rapport à l'autre, c'est-à-dire qu'il peut s'agir de morceaux d'un même profilé, et elles sont soudées à la membrure longitudinale, le long du côté large de celle-ci; cette membrure a la forme d'une bande d'acier plate, disposée sur chant, et qui définit le plan de symétrie des pièces de rail 7 et 8. Le profil de section des pièces de rail 7 et 8 correspond sensiblement à un profil en C, dans lequel les bords longitudinaux supérieurs de rail 11 sont recourbés vers l'avant et vers l'arrière, et les bords inférieurs de profilés 12 sont allongés et incurvés vers le bas, en formant des surfaces d'appui planes au moyen desquelles ils s'appuient sur la membrune longitudinale 9 à laquelle ils sont soudés. Le rail de coulissement 3 est également composé de deux pièces de rail 17 et 18, qui sont conformées, dans la zone située à proximité immédiate du rail de guidage 2, symétriquement l'une par rapport à l'autre, comme c'est également le cas pour les pièces de rail 7 et 8, et ceci par rapport au même plan de symétrie que pour ces dernières. Dans le mode d'exécution représenté ici, le profil de section des pièces de rail 17 et 18 du rail de coulissement 3 est, dans la partie voisine du rail de guidage 2, le même que celui des pièces de rail 7 et 8, c'est-àdire qu'il s'agit d'un profil en forme de C, qui est disposé cependant de façon complémentaire, de telle façon que le C des pièces de rail 17 et 18 soit ouvert vers l'extérieur, et que les bords longitudinaux de rail 19, recourbés, correspondant aux bords longitudinaux de rail 11 formés par les bords inférieurs du rail de guidage 3, grâce auxquels ce dernier est en prise dans l'espace intérieur de profil du rail de guidage 2. Les bords longitudinaux de rail 19 du rail de coulissement 3 sont recouverts par les bords longitudinaux de rail 11 du rail de guidage 2 (voir figure 2), si bien que le rail de coulissement 3 est guidé entre le rail de guidage 2, pour permettre un mouvement de coulissement dans le sens longitudinal, tout en étant cependant protégé, grâce aux bords longitudinaux de rails 11 et 19 qui se recouvrent, contre tout risque de soulèvement hors de la ligne de guidage. Pour le mouvement de coulissement qui sert au réglage de la partie inférieure 1 de siège, et de ce fait à celui du siège de véhicule, la partie inférieure du rail de guidage 3, c'est-à-dire la surface inférieure des pièces de rail 17 et 18 qui arrive aux bords longitudinaux de rail recourbés 19, est montée sur des organes de support, qui, dans l'exemple représenté, sont constitués par des galets 21 disposés dans des cages de roulement 22. On comprend qu'au lieu des deux cages 22 illustrées sur la figure 1, on pourrait prévoir plusieurs cages, ou une seule cage traversante, ainsi qu'un autre nombre de galets 21. Au lieu de galets, on pourrait également prévoir des éléments plats de glissement, ou des bandes de glissement traversantes. Comme on le voit sur la figure 1, la membrure longitudinale 9, formée par une bande d'acier plate, présente dans le sens de la longueur une section variable pour ses différentes parties, c'est-à-dire que la bande d'acier plate placée en position relevée (sur chant) présente, dans les zones d'extrémité voisines des trous de fixation 5, une hauteur plus faible que dans la zone médiane la plus éloignée des trous de fixation 5, zone dans laquelle la membrure longitudinale 9 présente sa hauteur maximale. Grâce à un tel choix de la section de la membrure longitudinale 9, le couple résistant du support que constituent cette membrure longitudinale et le rail de guidage (formé par les pièces de rail 7 et 8 du rail de guidage 2 qui sont fixées sur cette dernière), est adapté aux efforts les plus élevés pouvant se produire dans des conditions de sollicitation les plus défavorables, sur ce support qui est fixé de chaque côté par les trous de fixation 5. Les conditions de sollicitation les plus défavorables se produisent lorsque le siège de véhicule est très chargé en cas de choc, avec un utilisateur de siège dont le poids est le plus grand qui puisse être considéré, et que dans ce cas le siège de véhicule est réglé de façon telle que la contrainte exercée sur le support formé par le rail de guidage 2 et la membrure longitudinale 9 soit la plus grande possible, le plus à l'écart possible des trous de fixation 5. Du fait que la membrure longitudinale 9 présente une plus grande hauteur dans sa partie médiane, cela permet d'obtenir la résistance à la flexion nécessaire pour le support, dans une zone de sa longueur qui est la plus exposée, si bien que les efforts qui se produisent sont maîtrisés avec certitude, et qu'il ne peut pas se produire de déformation suffisamment importante du rail de guidage 2 pour que soit compromise la mise en prise mutuelle, par complémentarité de formes, des bords longitudinaux 11 et 19. Les corps de support 21 transmettent les forces de pression du rail de coulissement 3 au rail de guidage 2, et réduisent la force nécessaire pour le coulissement. Dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, la zone de bord supérieure 33, par laquelle la membrure longitudinale 9 passe au travers de la fente qui sépare les deux pièces de rail 17 et 18 du rail de coulissement 3 situées l'une à côté de l'autre, est constituée par la partie de la longueur dans laquelle la membrure centrale 9 présente la plus grande hauteur, selon une crémaillère rectiligne 25. La denture de la crémaillère 25 peut servir au réglage longitudinal et/ou au verrouillage longitudinal. Dans le mode d'exécution représenté ici, un pignon denté 27 est fixé à l'arbre de sortie 28 d'un ensemble d'engrenages 29 servant au réglage longitudinal, dans l'espace situé entre les pièces de rail 17 et 18 du rail de coulissement 3. Ce pignon 27 est ainsi en prise avec la crémaillère 25. L'ensemble d'engrena- ges 29 est ici constitué par un système à vis sans fin auto-bloquant, dont la roue dentée est liée en rotation à l'arbre de sortie 28, et dont la vis sans fin peut être entraînée par l'intermédiaire d'un organe d'accouplement 31 situé sur l'arbre de vis sans fin, de préférence un arbre flexible, arbre qui peut être mis en rotation au moyen d'un moteur (non représenté) ou manuellement. Comme l'ensemble d'engrenages 29, en tant que système à vis sans fin, est irréversible de façon sûre, le pignon 27 sert aussi bien au réglage longitudinal qu'au verrouillage longitudinal. On comprend cependant qu'en plus, ou à la place du pignon 27, on peut aussi prévoir un dispositif de verrouillage longitudinal de type courant, qui permet un encliquetage mutuel du rail de guidage 2 et du rail de coulissement 3, pour éviter un coulissement longitudinal, dans des positions choisies prédétermi- nées. Dans la partie d'extrémité arrière (en considérant le sens de marche du véhicule en question) de la partie inférieure I du siège, est prévue une patte d'arrêt 33, qui est reliée à la partie inférieure du siège par un boulon traversant 39 (partiellement visible en figure 1). Le boulon 39, sur lequel s'accroche le système de retenue en arrière non représenté, passe à travers une lumière oblongue 40 qui s'étend vers le haut. La patte d'arrêt 33 est ici constituée par une bande d'acier, qui entoure le support constitué par le rail de guidage 2 et la membrure longitudinale 9, en formant une boucle fermée, comme cela est mieux visible sur la figure 2. La longueur de la boucle ou collier est choisie de façon à pouvoir entourer le support avec un jeu qui autorise normalement un libre mouvement de coulissement du rail de coulissement dans le sens horizontal. Si cependant, en cas de choc, la contrainte dépasse une valeur déterminée, le boulon 39 se déplace vers la haut dans la lumière associée 40, la patte d'arrêt 33 étant dans ce cas entraînée. Cette dernière se place alors contre la surface inférieure 36 du rail de guidage 2, par sa surface intérieure inférieure 35. La surface intérieure 35 présente des encoches ou crans 37 qui coopèrent avec des dents d'arrêt qui sont formées sur la partie inférieure du rail de guidage, servant de surface d'appui pour la patte d'arrêt 33. Grâce à la mise en prise d'arrêt qui en résulte, le rail de coulissement 3 est verrouillé de façon supplémentaire en cas de choc, contre un mouvement de coulissement dans le sens longitudinal. En outre, la patte d'arrêt 33 transmet les forces transversales au support dès que des contraintes importantes se produisent, c'est-à-dire des contraintes susceptibles de dépasser le niveau de sécurité des bords longitudinaux de rail 11 et 19 qui se recouvrent mutuellement. Grâce au fait que le profil du support, constitué par les pièces de rail 7 et 8 du rail de guidage et la membrure longitudinale 9, est entouré ou circonscrit, le profil du support agit comme un profil en caisson fermé, c'est-à-dire que cette disposition augmente encore la capacité de résistance du système. Le mode d'exécution illustré aux figures 3 et 4, dans lequel les pièces qui correspondent à la variante décrite précédemment sont affectées des mêmes références augmentées de 100, se distingue du premier mode d'exécution essentiellement par le fait qu'on ne prévoit aucun ensemble d'engrenages de réglage longitudinal, et que la zone de bord supérieur de la membrure longitudinale n'est de ce fait pas conformée sous forme de crémaillère. La membrure longitudinale 109, comme dans le mode d'exécution précédemment décrit, a ici la forme d'une bande d'acier plate contenant le plan de symétrie, et qui est fixée entre les pièces de rail 107 et 108 du rail de guidage 102, en présentant une hauteur dans la zone médiane de sa longueur éloignée des trous de fixation 105, que dans ses zones d'extrémité. La hauteur totale de la membrure longitudinale 109 est cependant inférieure à celle de l'exemple décrit précédemment. La membrure longitudinale 109 n'est de ce fait pas aussi efficace, en ce qui concerne le raidissement du support ainsi formé, que la membrure 9 plus haute du premier mode d'exécution. On peut cependant tenir compte de ce fait en utilisant un matériau de plus grande résistance pour réaliser la membrure longitudinale 109. L'avantage particulier de cette membrure 109 de moins grande hauteur réside dans le fait que les deux pièces de rail 117 et 118 du rail de coulissement 103 sont fixées entre elles directement dans la partie d'extrémité inférieure immédiatement adjacente au rail de guidage 102: elles peuvent par exemple être soudées entre elles, du fait que, dans cette zone d'extrémité inférieure, elles ne sont pas séparées par le membrure longitudinale qui s'étend entre elles, comme c'était le cas dans le premier exemple décrit. La fixation réciproque dans la zone d'extrémité inférieure est souhaitable aussi bien pour des raisons de rigidité mécanique, que pour avoir un effet favorable au point de vue des tolérances de fabrication à respecter. Toutes les caractéristiques citées dans la description qui précède, ainsi qu'également celles qui ne peuvent être empruntées qu'aux dessins, sont des éléments de l'invention en tant qu'autres formes de réalisation, même si elles n'ont pas été soulignées spécialement. REVENDICATIONS 1. Système de rails de siège destiné à relier un siège de véhicule, en particulier de véhicule à moteur, au plancher du véhicule considéré, grâce à un rail de guidage à fixer au plancher du véhicule et à un rail de coulissement qui peut être relié à la partie inférieure de l'assise du siège de véhicule, lequel est guidé contre le rail de guidage pour effectuer un mouvement de coulissement dans le sens longitudinal de ce dernier, en vue du réglage longitudinal du siège, et qui est protégé contre un mouvement de soulèvement qui le ferait sortir de son guidage le long dudit rail de guidage grâce à une prise mutuelle obtenue par complémenta- rité de formes, caractérisé par le fait que le rail de guidage (2; 102) est renforcé par une membrure longitudinale (9; 109) qui lui est solidaire, en vue de former un support résistant à la flexion, et que, par le choix de la section de la membrure longitudinale (9; 109) le couple résistant du support est déterminé pour la maîtrise certaine des efforts qui s'exercent sur le support dans les conditions de contrainte les plus défavorables, lorsqu'il se produit un choc violent. 2. Système de rails de siège selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le profil de la membrure longitudinale (9; 109) est choisi de façon différente selon les différentes parties de sa longueur. 3. Système de rails de siège selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la membrure longitudinale est constituée par une pièce d'acier en forme de bande, disposée sur chant dans un plan perpendiculaire au plancher du véhicule, et que la hauteur de la pièce d'acier en forme de bande plate est maximale dans la partie longitudinale située entre les points de fixation (5; 105) au plancher du véhicule. 4. Système de rails de siège selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le rail de guidage (2; 102) est formé de deux pièces de rail (7, 8; 107, 108), entre lesquelles est disposée la membrure longitudinale (9; 109). 5. Système de rails de siège selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le rail de coulissement (3), au moins dans une zone voisine du rail de guidage (2) est constitué de pièces de rail (17, 18) de formes sensiblement symétriques, lesdites pièces étant séparées l'une de l'autre par une fente dans la zone voisine du rail de guidage (2), fente dans laquelle passe le bord supérieur (23) de la membrure longitudinale (9), qui est de préférence muni d'une denture formant une crémaillère (25) qui s'étend dans la direction du mouvement de coulissement, et avec laquelle est en prise un pignon (27) appartenant à un ensemble d'engrenages (29) de réglage de la position longitudinale, de préférence actionnable de façon motorisée. 6. Système de rails de siège selon l'une des revendications 1 à , caractérisé par le fait qu'il est prévu une patte d'arrêt (33; 133) fixée à la partie inférieure du siège (1; 101), et entourant le support constitué par le rail de guidage (2; 102) et la'membruré longitudinale (9; 109) en formant une boucle, avec un jeu qui autorise le libre coulissement, dans le sens longitudinal de ladite patte en appui sur le support, pour la transmission des efforts exercés en cas de contraintes élevées se produisant lors d'un choc violent. 7. Système de rails de siège selon la revendication 6, caractérisé par le fait que la surface intérieure (35; 135) du collier que forme la patte d'arrêt (33; 133) transmettant les efforts au support en cas de choc, et la surface d'appui (36; 136) du support qui reçoit ces efforts, sont munies de crans (37, 38; 137, 138) qui protègent ladite patte, grâce à une complémentarité de formes, et de ce fait la partie inférieure du siège (1; 101), contre toute tendance à un mouvement de coulissement en cas de choc.