Brevet FR2600297A1 — publié le 19871224

La présente invention concerne un système de freinage à régulation du glissement de traction pour véhicule automobile, comprenant une source de pression auxiliaire et une valve de freinage commandée par la pédale et à travers laquelle le liquide de pression provenant de la source de pression auxiliaire peut être appliqué aux freins de roues. Classiquement, on utilise un système à énergie hydraulique pour actionner un dispositif de réglage d'assiette et un système de freinage d'un véhicule automobile, ce système à énergie hydraulique comprenant un accumulateur destiné à alimenter à la fois le dispositif de réglage d'assiette et 10 le système de freinage, cet accumulateur étant relié de manière indirecte à ce système de freinage par l'intermédiaire d'un appareil limiteur de pression capable d' isoler ce système de freinage de cet accumulateur quand on atteint une pression préfixée (demande de brevet allemand DE-A 2. 821.393). On connaît par ailleurs dans la technique un système de freinage comprenant une régulation de glissement pour véhicule automobile, plus par15 ticulièrement pour véhicule routier, ce système comprenant d'une manière générale un générateur de pression de freinage commandé par la pédale et comportant un maître-cylindre auquel sont reliés, par l'intermédiaire de conduites de liquide de pression, les freins des roues motrices, un système d'alimentation en énergie extérieure et des capteurs permettant de déterminer le comportement en rotation des roues, et des agencements de circuits électroniques permettant de combiner de manière logique les signaux mesurés et de créer des signaux de régulation du glissement, le maître-cylindre communiquant avec le système d'alimentation en énergie auxiliaire par l'intermédiaire d'une ou plusieurs valves à voies multiples à 25 l'aide desquelles, pour une régulation du glissement de traction, une pression de freinage peut être établie dans la chambre de travail ou, par exemple dans un maître- cylindre tandem, dans les chambres de travail de ce maitre-cylindre, et par conséquent dans les freins des roues motrices (VR, VL) demande de brevet allemand DE-A 3.338.826). La présente invention a pour but de fournir un système de freinage comportant une régulation de glissement pour véhicule automobile équipé d'un système à énergie hydraulique dans lequel la pression de freinage n'est pas appliquée par un maitre-cylindre, ou un maître-cylindre comportant un amplificateur de force de freinage accouplé en amont de celui-ci, mais est au 35 contraire régulée par une valve de freinage reliée à une source d'énergie auxiliaire. Le système de freinage de l'invention devrait permettre une fa- brication à faible coût et, si possible, l'utilisation, pour la régulation du glissement, de valves modulatrices de pression de freinage ou respectivement de valves d'entrée, ou augmentant la pression, et de valves de sortie ou réduisant la pression, déjà prévues sur le véhicule à moteur. Finalement, 5 le système de freinage conforme à l'invention devrait convenir pour être utilisé à la fois sur des véhicules automobiles à traction avant et sur des véhicules automobiles à traction arrière ou à traction sur toutes les roues. A cet effet, l'invention a 'pour objet un système de freinage du type précité, caractérisé en ce qu'une première valve,capable de passer d'une polO sition de blocage à une position de passage, comme par exemple une valve à 2 voies/2 positions et à commande élotromagnétique, est prévue dans une conduite de liquide de pression conduisant de la source de pression auxiliaire aux freins de roues, tandis qu'une seconde valve, capable de passer d'une position de passage à une position de blocage et présentant par 15 exemple la configuration d'une valve à 2 voies/2 positions et à commande électromagnétique, est prévue dans la conduite de freinage reliant entre eux les freins de roues et la valve de freinage, une valve anti-retour étant en outre prévue dans la conduite de liaison reliant la première valve au frein de roue, ce qui empêche le liquide de pression de refluer du frein de roue 20 vers la première valve. De préférence, la valve de freinage commandée par la pédale de frein d'une part est reliée à la source de pression auxiliaire et d'autre part fait déboucher le trajet de liquide de pression dans au moins deux circuits de freinage, ou bien relie lesdits circuits de freinage à un ré25 servoir de liquide de pression de façon à interrompre l'alimentation en liquide de pression à partir de la source de pression auxiliaire. D'une manière avantageuse, l'un des circuits de freinage est relié, par l'intermédiaire d'une conduite de liaison à la fois au frein de la roue avant gauche et au frein de la roue avant droite, des modulateurs de pres30 sion étant interposés dans les deux conduites de liaison reliant les freins de roues, sous l'influence de signaux électriques, soit à la valve de freinage, soit au réservoir de liquide de pression, le modulateur de pression respectivement associé à chaque frein de roue étant constitué par exemple, d'une valve à 2 voies/2 positions ouverte dans l'état hors tension et d'une 35 valve à 2 voies/2 positions fermée dans l'état hors tension. Dans un mode particulier de réalisation destiné à être utilisé sur un véhicule automobile à traction sur toute les roues, des secondes valves pouvant passer d'une position de blocage à une position de passage sont interposées dans l'une et l'autre des conduites conduisant de la valve 3 2600297 de freinage aux freins des roues avant et aux freins des roues arriere, tandis que les embranchements des deux conduites de frein, qui relient lesdites secondes valves aux modulateurs accouplés en amont des freins de roues par l'intermédiaire de conduites de pression qui contiennent respectivement des 5 valves anti-retour, sont reliés à une première valve qui communique ellemême directement avec la source de pression auxiliaire. A cet effet, il est réalisable que les portions des conduites de pression qui relient les valves anti-retour à la première valve soient reliées au réservoir de liquide de pression par l'intermédiaire d'une conduite contenant une troisième valve. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexés sur lesquels: la Fig. 1 représente le schéma decruiodn d'un système de freinage à régulation du glissement de traction destiné à être utilisé sur un véhicule auto15 mobile et dans lequel les freins de roues peuvent être actionnés par une pédale de frein communiquant avec une source de pression auxiliaire, la pression régnant dans les freins des roues arrière pouvant être régulée d'une manière conjointe et la pression régnant dans les freins des roues avant pouvant être régulée d'une manière individuelle à l'aide de modula20 teurs de pression, la Fig. 2 représente le schéma decarnxicn d'un système de freinage à régulation du glissement de traction qui comprend deux circuits de freinage, la pression régnant dans les freins des roues avant pouvant être régulée d'une manière conjointe et la pression régnant dans les freins des roues arrière 25 pouvant être régulée d'une manière individuelle à l'aide de modulateurs de pression, la Fig. 3 représente un schéma de circuit d'un système de freinage à régulation du glissement de traction prévu pour un véhicule automobile à traction sur toutes les roues et dans lequel les deux circuits de freinage sont sépa30 rés diagonalement, la pression de freinage de chaque frein de roue individuelle pouvant être régulée individuellement, et la Fig. 4 représente le schéma de circuit d'un véhicule automobile à traction avant équipé d'un système hydraulique dans lequel on utilise un bloc de valves existant déjà pour constituer les modulateurs de pression. Le système de freinage conforme à la Fig. 1 comprend, pour l'essentiel, une source de pression auxiliaire 2 qui communique, par l'intermédiaire d'une conduite de pression 28, avec une valve de freinge 3 qui, larsqu'on enfonce la pédale de frein 29, envoie une pression de freinage respectivement aux circuits de frein I, II et dans conduites de frein 10, 30 qui 4 2600297 communiquent avec des freins de roues 4, 5, 6, 7 par l'intermédiaire de modulateurs de pression 21, 23, 25 présentant la configuration de valves & 2 voies/2 positions ouvertes dans l'état hors tension. Lorsqu'elle n'est pas actionnée, la valve d freinge 3 relie les deux conduites de frein 10, 30 au 5 réservoir de liquide de pression 16 par l'intermédiaire des conduites de retour 31, 32, de façon à interrompre l'alimentation en liquide de pression à partir de la source de pression auxiliaire 2. Il est prévu, interposée dans l'une des deux conduites de frein, une valve à 2 voies/2 positions 11 qui régule l'alimentation en liquide de pression de la valve de freinage 3 vers 10 les freins de roues 4, 5. La pression dans les freins de roues 4 à 7 peut être abaissée par l'intermédiaire de modulateurs de pression 20, 22, 24 qui présentent la configuration de valves à 2 voies/2 positions fermées dans l'état hors tension, le liquide de pression refluant dans la ligne de retour 12 à partir de laquelle il reflue dans le réservoir de liquide de pression 15 16 qui n'est pas mis sous pression. En outre, la source de pression auxiliaire 2 communique avec les deux conduites de liaison 18, 19 par l'intermédiaire d'une conduite de liquide de pression 8, d'une valve à 2 voies/2 positions 9, d'une valve anti-retour 15, de sorte que, lorsque la valve 9 est placée en position ouverte, du liquide de pression peut s'écouler direc20 tement de la source de pression auxiliaire 2 jusque dans les freins de roues 4, 5 par l'intermédiaire des modulateurs 21, 23, la pression de freinage régnant dans la portion de conduite située entre la valve antiretour 15 et la valve à 2 voies/2 positions 9 étant susceptible d'être réduite, à savoir par l'intermédiaire d'une troisième valve 13 disposée en direction du 25 retour 12. Le système de freinage est équipé d'une régulation électronique (non représentée d'une manière plus détaillée) qui, à l'aide de capteurs disposés sur les roues du véhicule à moteur, enregistre le comportement en rotation des roues et, par l'intermédiaire de signaux électrique, commandera 30 les modulateurs de pression 21 à 25 et les valves 9, 11, 13. Si, au cours d'une phase d'accélération, la régulation électronique enregistre alors que l'une des deux roues actionnées du véhicule passe dans le domaine du glissement des roues, en commençant ainsi à glisser, cette régulation électronique va tout d'abord commander la valve 11, en faisant ainsi adopter à cel35 le-ci sa position de blocage, ce qui isole alors totalement la valve d frei 3 du circuit de frein I. Immédiatement à la suite, la valve 9 passe dans sa position ouverte. de sorte que la pression totale de la source de -pression auxiliaire 2 va s'écouler, par l'intermédiaire de la conduite de liquide de pressoin 8 et de la valve anti-retour 15 jusque dans la conduite 2600297 de frein 10. Si l'on suppose par exemple que seule la roue VL, dont la vitesse a été réduite par le frein de roue 4, passe dans le domaine du glissement des roues, la régulation électronique devra également commander le modulateur 23 de façon à lui faire empêcher la pression de freinage de s'établir dans le frein de roue 5. Dans ce cas, le liquide de pression s'écoule à travers la conduite de liaison 18 jusque dans le cylindre du frein de roue 4, Jusqu'à ce que la roue associée VL du véhicule soit ralentie. Dès que le danger de glissement apparaissant sur la roue de véhicule VL du frein de roue 4 est évité, la régulation électronique commande les modula10 teurs 20, 21, interrompant ainsi toute admission supplémentaire de liquide de pression à partir de la source de pression auxiliaire 2 de façon à permettre à la pression de freinage régnant dans le frein de roue 4 de diminuer par l'intermédiaire du modulateur 20 et de la conduite de retour 12. Si le danger de glissement des roues est écarté, la valve 9 repasse dans la 15 position de blocage et la valve 11 dans la position ouverte. La valve 13 permet un délestage complet de pression dans la portion de conduite située entre la valve anti-retour 15 d'une part et la valve 9 d'autre part. Le système de freinage représenté sur la Fig. 2 se distingue de celui conforme à la Fig. 1 par le seul fait que ce ne sont pas les freins de 20 roues 4, 5 de l'essieu avant de, par exemple, un véhicule à traction avant qui peuvent être commandés, à l'aide de la valve 9, par du liquide de pression provenant directement de la source d'énergie auxiliaire 2, mais au contraire les freins 6, 7 des roues arrière de, par exemple, un véhicule à prcplsion arrière. Par conséquent, dans le cas o l'une des roues HL ou HR de 25 l'automobile (respectivement roue arrière gauche et roue arrière droite) passe dans le domaine de glissement des roues, on peut réduire directement la vitesse de cette roue en recommutant la valve 9 jusqu'à ce que cette roue roule normalement. Il est clair que l'on peut utiliser les modulateurs de pression 30 respectivement 39 à 46 et 20 à 26 en commun avec un système de freinage antiblocage vitesse des roues arrière gauche et droite du véhicule. Dans le système de freinage selon la Fig. 3, le circuit de frenge est subdivisé diagonalement, ce qui est particulièrement favorable pour un véhi- cule à moteur à traction sur toutes les roues. Dans ce cas, il est prévu deux valves 11, 11A qui permettent aux circuits de frein I et II d'être isolés sur le plan hydraulique par rapport à la valve de freinae 3. Etant donné que les conduites de pression 47, 48 sont reliées de manière 5 conjointe & la valve 9, les freins 4 à 7 de l'ensemble des quatre roues du véhicule -peuvent ainsi communiquer directement avec la source de pression auxiliaire 2. Etant donné qu'une paire de modulateurs respectivement 39-40, 41-42, 43-44 et 45-46 (c'est-à-dire respectivement une valve fermée à l'état hors tension et respectivement une valve ouverte à l'état hors tension) sont 10 respectivement associées à chacun des freins de roues 4 à 7, chaque roue individuelle du véhicule peut faire l'objet d'une réduction individuelle de vitesse; d'une manière analogue, il est permis une réduction simultanée ou diagonale de vitesse de toutes les roues du véhicuie. La Fig. 4 -du dessin illustre le système (dit) hydraulique du véhi15 cule automobile, se présentant sous la forme d'un bloc de commutation 2, 3, 16. Ce système hydraulique du véhicule automobile comprend d'une manière générale un accumulateur hydraulique, un réservoir d'admission, une pompe hydraulique, une valve de régulation de pression, des valves de réglage d'assiette et la valve de freinage. La liaison 33 établira dans ce cas une com20. munication entre la -valve 9 et l'accumulateur; la liaison 34 relie entre elles la conduite de frein 10 du circuit de frein I et la valve de frein; la liaison 35 relie entre eux la conduite de retour 12 et le réservoir, tandis que la liaison 36 établit une communication entre le circuit de frein II et la valve de frein. Le bloc de valves 37 comprend les modulateurs de 25 pression 20 à 25. Par opposition à l'exemple du mode de réalisation conforme à la Fig. 1, une valve de limitation de pression 38 est interposée de manière supplémentaire entre le système hydraulique 2, 3, 16 du véhicule automobile et la valve 9. 7 ? 2 62600297 REVENDICATIONS 1. Système de freinage à régulation du glissement de traction pour véhicule automobile, comprenant une source de pression auxiliaire de passer d'une position de passage à une position de blocage et présentant par exemple la configuration d'une valve à 2 voies/2 positions et à commande électromagnétique, est interposée dans la conduite de freinage 2. Système de freinage à régulation du glissement de traction pour véhicule automobile, comprenant une source de pression auxiliaire -(2) et une valve de freinage (3) commandée par la pédale et à travers laquelle le liquide de pression provenant de la source de pression auxiliaire (2) peut 25 être appliqué aux freins de roues (respectivement 4, 5 et 6,7), caractérisé en ce qu'une première valve (9), capable de passer d'une position de blocage à une position de passage est prévue dans une conduite de liquide de pression (8) conduisant de la source de pression auxiliaire (2) aux freins de roues (respectivement 4, 5 et 6, 7), tandis qu'une seconde 30 valve (11, 11A) est prévue dans la conduite de freinage (respectivement 10 et 26, 27) reliant les freins de roues (respectivement 4, 5 et 6, -7) à la valve de freinage (3), cette valve (11, 11A) étant capable de passer d'une position de passage à une position de blocage, tandis que la conduite de liaison reliant la première valve (9) au frein de roue (respectivement 4, 5 35 et 6, 7) est en outre disposée sur une conduite de retour (12) comportant une troisième valve (13) qui est interposée dans ladite conduite de liaison et est capable d'isoler la ligne de retour (12), une valve antiretour (15, 15A) étant prévue dans ladite conduite de liaison. 3. Système de freinage à régulation du glissement de traction selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valve de freinage (3) commandée par la pédale de frein d'une part est reliée à la source de pression auxiliaire (2) et d'autre part fait déboucher le trajet de liquide 5 de pression dans au moins deux circuits de freinage (I, II), ou bien, d'une autre manière, relie ces circuits de freinage (I, II) à un réservoir d'alimentation en liquide de pression (16) de façon à interrompre l'alimentation en liquide de pression à partir de la source de-pression auxiliaire (2). 4. Système de freinage à régulation du glissement de traction selon lO l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'un (1) des circuits de freinage est relié, par l'intermédiaire d'une conduite de liaison (17), à la fois au frein (4) de la roue avant gauche (VL) et au frein (5) de le roue avant droite (VR), des modulateurs de pression (respectivement 20, 21 et 22, 23) étant interposés dans les deux conduites de liaison (18, 19) 15 reliant les freins de roues (4, 5), sous l'influence de signaux électriques, soit à la valve de freinage (3), soit au réservoir d'alimentation en liquide de pression (16), le modulateur de pression (respectivement 20, 21 et 22, 23) associé a chaque frein de roue (4, 5) étant constitué par exemple, d'une valve à 2 voies/2 positions (respectivement 21 et 23) ouverte dans l'état 20 hors tension et une valve à 2 voies/2 -positions (respectivement 20 et 22) fermée dans l'état hors tension. 5. Système de freinage à régulation du glissement de traction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des secondes valves (11, 11A) pouvant passer d'une position de blocage à une position de passage sont interposées dans l'une et l'autre des conduites de frein (26, 27) conduisant de la valve de freinage (3) aux freins (4, 5) des roues avant et aux freins (6, 7) des roues arrière, tandis que les embranchements des deux conduites de frein (26, 27), qui relient ledites secondes valves (11, 11A) aux modulateurs (respectivement 40, 42 et 44, 46) reliés 30 en amont des freins de roues (respectivement 4, 5 et 6, 7> par l'intermédiaire de conduites de pression (47, 48) qui contiennent respectivement des valves anti-retour (15, 15A), sont respectivement reliés à une première valve ( 9) qui communique elle-même directement avec la source de pression auxiliaire (2). 6. Système de freinage à régulation du glissement de traction selon la revendication 5, caractérisé en ce les portions des conduites de pression (47, 48) qui relient les valves anti-retour (15, 15A) à la première valve (9) communiquent avec le réservoir d'alimentation en liquide de pression (16) par l'intermédiaire d'une conduite contenant une troisième valve (13) .