Brevet FR2605056A1 — publié le 19880415

La présente invention concerne un appareil- lage de commande d'alimentation en carburant pour un mo- teur à cylindres multiples du type comprenant un ensemble de pompage entrainé par le moteur et pourvu d'une plura- lité d'orifices de sortie reliés à des injecteurs res- pectifs du moteur associé, un ensemble de valves pouvant être actionnées électromagnétiquement et opérant de façon à commander la quantité de carburant qui est débitée par l'intermédiaire de chaque orifice de sortie, et un circuit de commande pour commander l'ensemble de valves en relation avec des paramètres de fonctionnement désiré et réel du moteur. Dans une forme de réalisation d'un tel ap- pareillage de commande d'alimentation en carburant, la pompe comprend un piston à course fixe qui débite du car- burant à partir d'une chambre de pompage au moyen d'un élément distributeur de façon à le faire parvenir suc- cessivement aux orifices de sortie et l'ensemble de valves comprend une valve de retour qui peut retourner du car- burant provenant de la chambre de pompage afin de comman- der la quantité de carburantdébitée par l'intermédiaire des orifices de sortie. Dans un tel appareillage, bien que la valve puisse être actionnée pendant la même pé- riode, la quantité de carburant qui est débitée par l'intermédiaire des injecteurs du moteur peut varier à cause des injecteurs et des tubes de liaison associés qui ne sont pas identiques. En outre, bien que les cy- lindres d'un moteur puissent recevoir la même quantité de carburant, les caractéristiques de combustion peuvent différer. Une autre forme d'appareillage de commande d'alimentation en carburant du type précité est décrite dans le brevet britannique 2 041 577A, dans lequel l'ensemble de pompage comprend une pluralité de pompes individuelles actionnées par le moteur alors que l'ensemble de valves comprend des valves de retour individuelles, pouvant être actionnées électromagnêtiquement et asso- ciées aux pompes respectives. Les valves sont comman- dées par le système de commande de telle sorte que théoriquement la même quantité de carburant soit débi- tée par l'intermédiaire de chaque orifice de sortie. La puissance réelle engendrée dans chaque course de travail du moteur peut varier, comme décrit ci-dessus, mais ce système présente l'inconvénient supplémentaire consistant en ce qu'il est impossible de construire les pompes et les valves d'une manière identique afin qu'exac- tement la même quantité de carburant soit débitée par l'intermédiaire de chaque orifice de sortie. Dans une autre forme d'un tel système, la pompe est une pompe rotative de distribution dans laquelle la quantité de carburant qui est débitée par l'intermé- diaire des orifices de sortie de la pompe est modifiée par l'utilisation de la valve actionnée électromagnéti- quement afin de commander la quantité de carburant qui est admise dans la chambre de pompage de la pompe pen- dant ses périodes de remplissage. La valve peut se pré- senter sous la forme d'un étranglement réglable. Dans encore une autre forme d'appareillage, la pompe est à nouveau du type distributeur rotatif mais, dans ce cas, le mouvement du piston ou des pistons de pompage pendant le remplissage de la chambre de pompage est commandé dans sa course afin de permettre la varia- tion de la quantité de carburant débitée par l'intermé- diaire des orifices de sortie. Cela est réalisé par modi- fication du positionnement axial de l'élément distribu- teur dans lequel le ou les pistons sont montés et cela a pour effet de faire varier la position relative de sur- faces d'arrêt coopérantes qui déterminent les mouvements autorisés pour le ou les pistons. Le positionnement axial de l'élément distributeur est déterminé en faisant varier, par utilisation d'un ensemble de valves actionné élec- tromagnétiquement et qui peut comprendre une ou plu- sieurs valves, la pression hydraulique qui est appliquée à l'élément distributeur. Egalement avec les autres appareillages décrits, on rencontre souvent le cas o, même quand l'ensemble de valves est réglé de façon que la même quantité de carburant soit admise dans la chambre de pompage, la quantité de carburant qui s'écoule dans les injecteurs qui sont reliés aux orifices de sortie res- pectifs varie, et également les caractéristiques de combustion des cylindres du moteur peuvent varier. Il en résulte que, pendant la course de combustion d'un ou plusieurs cylindres, il se produit une génération de plus ou moins de puissance que pendant les courses de combustion des autres cylindres. Cela se traduit par un fonctionnement irrégulier du moteur, en particulier aux basses vitesses de ce dernier, et ce fonctionnement irrégulier peut être accompagné par un bruit excessif du moteur et par une émission excessive de substances nocives dans les gaz d'échappement du moteur. L'invention a pour objet un appareillage de commande d'alimentation en carburant du type spécifié, qui ait une forme simple et appropriée. Conformément à l'invention, un appareil- lage de commande d'alimentation en carburant du type spécifié comprend un transducteur,ou cpteur, pour produme un si- gnal impulsionnel à chaque course de travail du moteur, un moyen de mesure de vitesse pour mesurer la période de temps s'écoulant entre des signaux successifs, un moyen pour comparer la période de temps s'écoulant entre une certaine impulsion et l'impulsion précédente avec la période de temos s'écoulant entre ladite certaine impulsion et l'imDulsion suivante de manière à produire une série de signaux de différence, et des moyens réagissant auxdits signaux de différence pour régler ledit ensemble de valves afin de réduire lesdits signaux de différence. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexes dans lesquels: la Figure 1 donne une représentation sché- matique d'un exemple de réalisation d'un appareillage de commande d'alimentation en carburant conforme à l'inven- tion, la Figure 2 est un schéma synoptique mon- trant les composants électroniques qui commandent le fonctionnement d'une valve représentée sur la Figure 1, les Figures 3 et 4 représentent d'autres exemples d'appareillage"de commande d'alimentation en carburant, et la Figure 5 est un schéma semblable à la Figure 2 représentant le système de commande du fonction- nement de l'ensemble de valves de l'appareillage de la Figure 3. En référence à la Figure 1 des dessins, l'appareillage comprend une pompe à piston alternatif, désignée dans son ensemble par 10 et qui comprend un cylindre 11 dans lequel est monté de façon coulissante un piston 12. Le piston 12 est avantageusement poussé vers l'extérieur au moyen d'un ressort, non représenté, afin d'entrer en contact avec une came 13 qui est montée sur un arbre à came entrainé de façon synchroniséeavec le moteur. Le cylindre 11 comporte un orifice de sortie 14 qui communique avec un injecteur de carburant 15 au moyen d'une valve de décharge, sollicitée par ressort et indiquée en 16. Dans la paroi du cylindre 11 est formé un conduit de remplissage 17 qui est découvert par le piston 12 quand ce dernier se déplace vers l'extérieur. Le conduit 17 communique avec une source de carburant 18. Egalement en communication avec le cylindre 11, il est prévu une valve de retour 19, qui est commandée par un dispositif électromagnétique dont l'enroulement est in- diqué en 20. La valve est agencée de telle sorte que l'enroulement 20 doive être excité pour fermer la valve. En service, pendant un mouvement da' piston 12 vers l'intérieur et aussitôt que le conduit 17 a été recouvert par le piston, le carburant contenu dans le cylindre 11 est mis en pression et, si la valve 19 est fermée, le carburant est déchargé par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 14 en direction de l'injecteur au moyen de la valve de décharge 16. Si pendant le mouvement du piston vers l'intérieur, la valve 19 est ouverte, la pression dans le cylindre tombe en dessous de la valeur nécessaire pour maintenir la valve de dé- charge et l'élément obturateur placé dans l'injecteur dans la position d'ouverture et le carburant refoulé par le piston 12 s'écoule vers un conduit de drainage au moyen de la valve de retour 19. Pendant un mouvement du piston vers l'extérieur, du carburant s'écoule en direction du cylindre 11 aussitôt que le conduit 17 est dégagé. Cependant, le remplissage du cylindre peut être prévu pour être effectué au moyen de la valve 19 aussitôt que le piston commence à se déplacer vers l'extérieur, auquel cas la valve 19 est reliée à la source 18 de carburant sous pression. La partie de l'appareillage qui a été dé- crite en référence à la Figure 1 représente ce qui est nécessaire pour alimenter en carburant un injecteur du moteur et, pour un moteur à cylindres multiples, il est prévu autant de composants, tels que ceux représentés sur la Figure 1, qu'il existe de cylindres dans le moteur, bien qu'il soit à noter qu'une seule source de carburant est nécessaire. En référence maintenant à la Figure 2 des dessins, les enroulements 20 des valves 19 sont reliés aux sorties respectives de ce qu'on appelle un module de puissance 21 Ce module 21 contient des circuits de puis- sance transistorisés qui peuvent être activés pour pro- duire un passage de courant électrique dans les enroule- ments 20 en réponse à des signaux fournis par ce qu'on appelle un distributeur 22. Ce distributeur reçoit deux signaux d'entrée principaux dont l'un est engendré par ce qu'on appelle un circuit de carburant 23 et l'autre est engendré par un circuit de séquence 24. Le signal d'entrée appliqué au circuit de séquence provient d'un capteur 26 qui estpositionné de façon à produire un si- gnal impulsionnel. àchaque fois qu'un repère 27 placé sur une roue 28 passe devant le capteur. La roue 28 est entraînée à la vitesse moitié de celle du moteur et il existe autant de repères 27 que de cylindres dans le moteur. -' Les signaux fournis par le circuit de sé- quence 24 au distributeur 22 sont tels que l'enroulement de la valve de retour 19 appropriée est excité au moment désiré. Le signal fourni par le circuit de carbu- rant 23 détermine la période de temps, exprimée en degrés de rotation du moteur, pendant laquelle un enroulement particulier est excité. Le circuit de carburant reçoit le signal provenant du circuit de séquence de telle sorte que le signal représentant la quantité de carburant et qui est appliqué au distributeur soit d'une nature im- pulsionnelle. Le circuit de carburant 23 détermine la durée de distribution du carburant sur la base d'un signal de commande fourni par un circuit de commande ou de régulation 25. Celui-ci reçoit un signal de besoin en carburant provenant d'un transducteur associé à la pédale d'accélérateur du véhicule entrainé par le moteur et il reçoit un signal de vitesse de moteur provenant d'un circuit de vitesse 30, qui reçoit luimême comme signal d'entrée le signal de sortie du capteur 26.Sur la base du signal de vitesse et du signal de besoin en carburant, le circuit 25 produit un signal de carburant désiré qui est traité dans le circuit de carburant 23 de telle sorte que les impulsions du signal impulsion- nel qui est applique au distributeur aient la durée appropriée. Le circuit de régulation peut aussi recevoir d'autres signaux représentant d'autres paramètres de fonctionnement du moteur. Comme cela a été mentionné précédemment dans la description, la structure des différents compo- sants représentés sur la Figure 1 est telle que, même quand le module de puissance fournit du courant élec- trique aux enroulements 20 pendant la même période au cours des cycles de fonctionnement respectifs, la quan- tité de carburant fournie aux injecteurs 15 variera. Si, par exemple, un injecteur débite notablement plus de carburant que les autres injecteurs, la vitesse du moteur augmentera momentanément pendant le cycle de fonctionne- ment du cylindre associé à cet injecteur puisque plus de puissance sera produite. De façon analogue, si un injecteur débite moins de carburant, le moteur ralentira. Le distributeur 22 reçoit d'autres signaux d'entrée provenant de ce qu'on appelle un circuit compen- sateur 29, qui reçoit aussi des signaux provenant du circuit de séquence. Un autre signal d'entrée appliqué au circuit compensateur 29 provient d'un circuit de comparaison 32 qui reçoit à une entree le signal de vitesse réelle provenant du circuit de vitesse 30 et à une autre entrée le signal de vitesse précédent qui a été engendré par le circuit de vitesse, celui-ci étant alimenté par un circuit de retardement 31 qui est ramené dans la condition initiale par le signal provenant du capteur. En fait et par conséquent, le signal de sortie du circuit de comparaison représente la différence entre la période de temps s'écoulant entre une cer- taine impulsion et l'impulsion précédente engendrée par le capteur et la période de temps s'écoulant entre ladite certaine impulsion et l'impulsion suivante. Les signaux de différence ont un signe qui est fonction de ce que la période suivante est plus lon- gue ou plus courte que la période précédente. Les si- gnaux de différence sont mémorisés dans le circuit com- pensateur 29 et, à l'instant correct, un signal de cor- rection est appliqué au distributeur 22, de telle sorte qu'un injecteur qui est en train de débiter plus de car- burant à sa chambre de combustion subisse ainsi un rac- courcissement de la période de temps respective en débi- tant ainsi moins de carburant, et inversement. Le degré de compensation peut être limité de telle sorte qu'une compensation complète soit seulement réalisée au bout d'un certain nombre de cycles complets du moteur. La roue 28 a été décrite comme comportant autant de repères 27 qu'il existe de cylindres dans le moteur. Elle peut cependant être pourvue d'un plus grand nombre de repères, par exemple d'un nombre égal au double du nombre de cylindres. Dans ce cas, la détermination de la différence de vitesse fait intervenir un nombre d'im- pulsions correspondant à une période qui n'est pas supé- rieure à un cycle de fonctionnement du moteur. Dans une variante, la roue 28 peut être le volant du moteur, auquel cas, le nombre de repères nécessaires est bien défini. Sur la Figure 3 des dessins, il est repré- senté une autre forme d'appareillage de commande d'ali- mentation en carburant, qui est décrite de façon plus détaillée dans le brevet britannique 2 037 365. La pompe comprend un arbre d'entraînement 32 qui est formé d'une seule piece avec un élément annulaire 33 de diamètre supé- rieur et à l'intérieur duquel est logée la partie extrême d'un élément distributeur rotatif 34 qui est placé dans un corps 35. L'élément distributeur est mobile axialement et il est adapté pour être entrainé à partir de l'élément annulaire 33 par des organes d'entraînement qui s'engagent dans des fentes radiales formées dans l'élément 33. Les fentes précitées reçoi- vent également des suiveurs de came comprenant des sabots 36 qui portent à leurs extrémités extérieures des galets 37 destinés à entrer en contact avec la surface périphérique intérieure d'une came annulaire environnante, non-représentée. Les sabots sont fixes axialement par rapport à l'élément distributeur et peuvent coulisser dans une direction radiale dans les fentes précitées qui sont formées dans l'élément annu- laire 33. A leurs extrémités intérieures, les sabots entrent en contact avec des pistons 38 respectivement placés dans un alésage orienté diamétralement et formé dans l'élément distributeur. La surface interne de l'élément annulaire 33 est inclinée de façon à former des surfaces d'arrêt et les sabots 36 sont pourvus de surfaces d'arrêt complémentaires, de telle sorte que la position axiale des suiveurs de came par rapport à l'élément annulaire détermine le mouvement maximal des pistons 38 vers l'extérieur. La partie centrale de l'alésage définie entre les pistons communique au moyen d'un passage 39 avec une rainure 40, s'étendant longitudinalement et formée sur la périphérie de l'élément distributeur, et la rainure peut entrer en coïncidence successivement avec une pluralité de conduits d'admission 41 ménagés dans le corps. Les conduits d'admission 41 communiquent avec l'orifice de sortie d'une pompe 42 d'alimentation à basse pression, cette pression étant commandée de façon appropriée afin qu'elle varie en relation avec la vitesse de fonctionnement de l'appareillage, au moyen d'une soupape de sQreté 43. Plusieurs conduits de sor- tie 44 sont disposés en alternance avec les conduits 41, un seul d'entre eux étant représenté et ces conduits de sortie 44 étant reliés, en service, aux injecteurs res- pectifs du moteur associé. L'élément distributeur est poussé et 1éloigné de l'arbre d'entraînement au moyen d'un ressort hélicoïdal de compression 45, qui est avantageusement placé à l'intérieur d'un évidement ménagé dans l'arbre d'entraînement. Quand l'élément distributeur est dépla- cé sous l'action du ressort, le piston 38 peut se dépla- cer plus loin vers l'extérieur pendant que du carburant est en train d'être fourni à l'alésage par l'intermé- diaire d'un conduit 41 et de la rainure 40, en augmen- tant ainsi la quantité de carburant qui est fournie à un orifice de sortie pendant le mouvement suivant vers l'intérieur des pistons de pompage. Le mouvement de l'élément distributeur 34 en opposition à la force du ressort est produit par in- troduction de carburant sous pression dans une chambre 46 dans laquelle pénètre l'extrémité de l'élément dis- tributeur qui est opposée à l'arbre d'entraînement. La surface extrême de l'élément distributeur est sou- mise à la pression de carburant régnant dansla chambre 46 et ainsi une force est engendrée de façon à pousser l'élément distributeur en opposition à l'action du ressort 45. La commande de la pression de carburant dans la chambre 46 est effectuée par une valve 47 qui comprend un élément de valve à collets 48 dont l'évi- dement central communique avec la chambre 46. Dans la position centrale de l'élément de valve, comme représenté sur la figure, un passage 49 aboutissant à un drain est recouvert par un collet, tandis qu'un passage 50 communiquant avec l'orifice de sortie de la pompe à 1i basse pression est recouvert par l'autre collet. L'élément de valve peut être déplacé dans l'une ou l'autre direction par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement 51 et l'agencement est conçu de telle sorte que, si l'élément de valve est déplacé vers le bas, la chambre 46 est amenée en communication avec le drain au moyen du passage 49. D'autre part, si l'élément de valve est déplacé vers le haut, la chambre 46 est amenée en communication avec le passage 50. Dans le premier cas, du carburant peut sortir de la chambre 46 et l'élément distributeur se déplace vers la droite afin d'augmenter la quantité de carburant qui est four- nie au moteur associé alors que, dans le second cas, du carburant s'écoule en direction de la chambre 46 pour faire déplacer l'élément distributeur vers la gauche en opposition à l'action du ressort 45, ce qui produit une diminution de la quantité de carburant fournie au moteur. L'élément de valve 48 est ramené dans sa position intermédiaire avant le contact avec les surfaces d'arrêt, de telle sorte que l'élément distributeur soit bloqué hydrauliquement avant qu'un contact avec les sabots et les surfaces d'arrêt ne se produise. Dans la variante qui est représentée sur la Figure 4, la chambre 46 est en communication per- manente avec le drain au moyen du passage 52 qui con- tient un étranglement. En outre, il est prévu une valve 53 pouvant être actionnée électromagnétiquement et qui permet une'communication permanente entre la chambre et l'orifice de sortie de la pompe à basse pression, et la grandeur du courant passant dans l'enroulement du solénoïde de la valve 53 détermine le degré d'étranglement exercé par la valve. La pression dans la chambre 46 peut par conséquent être modifiée par variation du courant passant dans l'enroulement de la valve et il en résulte que la position axiale de l'élément distributeur peut être commandée. Une valve appropriée dans ce but est décrite dans le brevet bri- tannique 2 064 720B. On va maintenant se référer à la Figure 5 qui représente un circuit de commande approprié pour être utilisé avec la pompe représentée sur la Figure 3. Dans la pompe représentée sur la Figure 3, l'élément obtura- teur 48 de la valve 49 peut se déplacer dans des direc- tions opposées à partir de sa position de commande et, en conséquence, l'organe d'actionnement 51 est pourvu de deux enroulements 54, 55. L'écoulement de courant dans les enroulements est contrôlé par un circuit de commande 56 qui reçoit en provenance d'un capteur 57 un signal de réaction représentant la position de l'élément distribu- teur 34. Le circuit de commande reçoit un signal de commande provenant de ce qu'on appelle un circuit distri- buteur 58 et le signal de commande représente un signal de position désirée pour l'élément distributeur. Le si- gnal de commande peut subir un changement général de ni- veau lorsque la quantité de carburant devant être fournie au moteur varie à la suite d'une action du régulateur ou bien sous l'effet d'un changement des besoins de l'uti- lisateur, mais il peut également subir des variations instantanées de niveau pour tenir compte de discordances dans la fourniture de carburant comme mentionné ci-des- sus. Le circuit distributeur 58 reçoit deux signaux d'entrée principaux dont l'un est fourni par ce qu'on appelle un circuit de carburant 59 tandis que l'autre est fourni par un circuit de séquence 60. Le signal d'entrée du circuit de séquence provient d'un capteur 61 qui est positionné de façon à produire des signaux impulsionnels à chaque fois qu'un repère 62 d'une roue 63 passe devant le capteur. La roue est entraiée à une vitesse moitié de celle du mo- teur et il est prévu autant de repères 62 qu'il existe de cylindres dans le moteur. Comme dans l'exemple pré- cèdent, la roue peut être entraînée à la vitesse du mo- teur avec la moitié du nombre de repères. Les signaux fournis par le circuit de séquence 67 sont tels que les enroulements 54 ou 55 soient seulement excités pendant une courte période afin de permettre un ajustement de la position de l'élément distributeur avant que les sabots 36 n'entrent en contact avec les surfaces d'arrêt. Le signal fourni par le circuit de carburant 59 représente la position désirée de l'élément distributeur et ce signal est déterminé par le circuit de carburant en relation avec un signal d'entrée fourni par un circuit de commande ou de régulation 64. Celui-ci reçoit un si- gnal de besoin en carburant provenant d'un transducteur (non représenté) associé à la pédale d'accélérateur du véhicule entraîné par le moteur et il reçoit également un signal de vitesse de moteur provenant d'un circuit de vitesse 65 qui reçoit comme signal d'entrée le signal de sortie du capteur 61. Sur la base du signal de vi- tesse et du signal de besoin en carburant, le circuit 64 produit un signal de carburant désiré qui est traité dans le circuit de carburant 59 de façon à engendrer le signal de position désirée pour l'élément distributeur. Pour compenser des irrégularités dans la distribution de carburant et dans les caractéristiques de la chambre de combustion du moteur, le circuit dis- tributeur 58 reçoit d'autres signaux d'entrée provenant de ce qu'on appelle un circuit compensateur 66, qui reçoit également les signaux provenant du circuit de séquence 60. Un autre signal d'entrée appliqué au cir- cuit compensateur 66 provient du comparateur 67 qui reçoit à une entrée le signal de vitesse réelle prove- nant du circuit 65 et à une autre entrée le signal précédent engendré par le circuit de vitesse, celui-ci. étant alimenté par un circuit de retardement 68 qui est ramené dans la condition initiale par le signal provenant du capteur. En fait et par conséquent, le signal de sortie du comparateur 67 représente la différence entre la pé- riode de temps s'écoulant entre une certaine impulsion et l'impulsion précédente engendrée par le capteur et la période de temps s'écoulant entre ladite certaine impulsion et l'impulsion suivante. Les signaux de différence ont un signe qui est fonction de ce que la période suivante est plus longue ou plus courte que la période précédente. Les signaux de différence sont mémorisés dans le circuit compensateur 66 et, à l'instant correct, un signal de correction est appliqué au circuit distributeur 58 de telle sorte qu'une variation instantanée se produise dans le signal de com- mande appliqué au circuit de commande 56. L'élément dis- tributeur 34 est par conséquent transféré dans une nou- velle position de réglage en vue de modifier la quantité de carburant à fournir lors de la distribution suivante de carburant et ensuite il revient dans sa position ini- tiale de réglage. Le degré de compensation peut être limité de telle sorte qu'une compensation complète soit seulement réalisée au bout d'un certain nombre de cycles complets du moteur. Comme cela a été décrit, le circuit de la Figure 5 est utilisable avec la pompe représentée sur la Figure 3. Pour la pompe représentée sur la Figure 4, la valve 53 doit être ouverte tout le temps pour maintenir la pression dans la chambre 46. L'enroulement de la valve 56 peut être excité à partir du circuit de puissance mais, dans ce cas, il doit se produire un écoulement continu de courant dans l'enroulement de la valve, cet écoulement étant modifié à l'instant approprié pour changer la position de l'élément distributeur en vue de permettre le changement de distribution de carburant par la pompe afin d'effectuer une correction des irré- gularités précitées. La forme de pompe qui comporte une valve agissant comme un étranglement réglable pour commander la quantité de carburant fournie à la pompe pendant les courses de remplissage peut être commandée par le cir- cuit de la Figure 5, modifié en relation avec la pompe représentée sur la Figure 4. Dans ce cas, le capteur 57 réagit au réglage de l'élément obturateur de la valve. REVENDICATIONS 1.- Appareillage de commande d'alimentation en carburant pour un moteur à cylindres multiples comprenant un ensem- ble de pompage entraîné par le moteur et pourvu d'une pluralité d'orifices de sortie (44) reliés à des injec- teurs respectifs (15) du moteur associé, un ensemble de valves (19) pouvant être actionnées électromagnétiquement et opérant de façon à commander la quantité de carburant qui est débitée par l'intermédiaire de chaque orifice de sortie (44), un circuit de commande (21; 56) pour comman- der l'ensemble de valves (19) en relation avec des para- mètres de fonctionnement désiré et réel du moteur, appa- reil caractérisé par le fait qu'il comporte un capteur (26; 61) pour produire un signal impulsionnel à chaque course de travail du moteur, un moyen de mesure de vitesse (30; 65), pour mesurer la période de temps s'écoulant entre des signaux successifs, un moyen (32; 67) pour comparer la période de temps s'écoulant entre une certaine impul- sion et l'impulsion précédente avec la période de temps s'écoulant entre ladite certaine impulsion et l'impulsion suivante de façon à produire une série de signaux de dif- férence et des moyens (29, 22, 21) réagissant auxdits si- gnaux de différence pour régler ledit ensemble de valves (19) pour réduire lesdits signaux de différence. 2.- Appareillage selon la revendication 1, dans lequel le moyen de comparaison des périodes de temps comprend un comparateur (32; 67) comportant deux entrées dont l'une est reliée directement à la sortie dudit moyen de mesure de vitesse (30; 65) tandis que l'autre est reliée à la sortie dudit moyen de mesure de vitesse par un circuit de retardement (31; 68), ledit circuit de retardement (31; 68) comportant une entrée de retour à l'état initial qui est reliée audit capteur (26; 61).