Brevet FR2605274A1 — publié le 19880422

La présente invention concerne un système de freinage anti-blocage a régulation du glissement de traction, comprenant, pour l'essentiel, un générateur de pression de freinage, de préférence assisté par une force auxiliaire, actionné par une pédale et associé à un maitre-cylindre auquel les freins de roues sont reliés par l'intermédiaire de conduites principales de freinage, des pompes hydrauliques de pression auxiliaire, ainsi que des capteurs de roues et des circuits électroniques permettant de déterminer le comportement en rotation des roues et de produire des signaux électriques de commande de pression de freinage qui, pour les besoins de la régulation du glissement, servent à commander des valves d'entrée de liquide de pression et des valves de sortie à commande électromagnétique implantées sur les conduites de liquide de pression, les conduites de freinage communiquant, par l'intermédiaire de conduites d'alimentation, avec les pompes motorisées dont les orifices d'aspiration sont reliés au réservoir d'alimentation par l'intermédiaire d'une conduite d'aspiration. Dans des systèmes de freinage connus de ce type (demandes de brevet allemand 30 40 561, 30 40 562),un maître-cylindre relié à un amplificateur hydraulique d'effort de freinage implanté en amont est utilisé comme générateur de pression de freinage. Le système d'alimentation en pression auxiliaire comprend une pompe hydraulique et un accumulateur hydraulique qui, lorsque les freins sont actionnés, fournit, à travers une valve de commande, une pression auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur la pédale. D'une part, cette pression dynamique est transmise, par l'intermédiaire du maître-cylindre, aux circuits 2 2605274 statiques de freinage reliés au maître-cylindre. D'autre part, les freins de roues de l'un des essieux, de préférence ceux de l'essieu arrière, communiquent directement avec la chambre de pression dans laquelle la pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale est introduite à travers. la valve de commande. Pour les besoins de la régulation du glissement, des valves d'entrée sont également implantées à la fois sur les circuits statiques et sur le circuit dynamique, ces valves adoptant normalement une position ouverte et servant, en cas de blocage imminent d'une roue, à interrompre l'écoulement de liquide de pression en direction du frein de roue concerné. En outre, il est prévu des valves de sortie-qui, en cas de besoin, permettent d'évacuer du liquide de pression du frein de roue vers le réservoir de compensation de pression. Au début de la régulation du glissement, la chambre d'amplificateur, dans laquelle règne la pression régulée provenant du système d'alimentation en pression auxiliaire, est reliée, à travers une valve dite principale, aux circuits statiques de freinage du maitre-cylindre pour permettre de renvoyer dans les circuits statiques la quantité de liquide de pression évacuée à travers les valves de sortie. En outre, pour des raisons de sécurité, le ou les pistons du maître- cylindre (en tandem) sont rappelés ou immobilisés au moyen d'un dispositif de positionnement. Les moyens structurels n6cessaires pour produire, accumuler et réguler la pression hydraulique auxiliaire, pour envoyer du liquide de manière dynamique dans les circuits statiques et pour sauvegarder les fonctions de freinage en' cas de défaillance des différents circuits sont considérables. 3 2605274 Dans des systèmes de freinage de ce type, les signaux de commande des valves d'entrée et des valves de sortie sont produits par des circuits électroniques dont les entrées sont connectées à des capteurs de roues, par exemple à des transducteurs inductifs de mesure des données, et qui peuvent donc réagir à une modification du comportement en rotation des roues traduisant un blocage imminent, en maintenant la pression constante au niveau de la roue concernée, en la réduisant et en la réaugmentant. La présente invention a pour but de concevoir un système de freinage antiblocage à régulation du glissement de traction, de façon qu'en cas de régulation de la pression de freinage, le nombre de valves traversées par du liquide soit le plus petit possible. En outre, l'un des buts de l'invention est de rappeler complètement le maître-cylindre en position initiale après chaque régulation du glissement, de manière à garantir la présence d'une réserve maximum de freinage en cas de défaillance d'une pompe. Enfin, ce système de freinage doit permettre d'effectuer une régulation du glissement tant en cas de répartition diagonale des circuits de freinage qu'en cas de répartition essieu avant/essieu arrière pour traction avant et propulsion arrière. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que, sur au moins l'une des deux conduites d'alimentation, est implantée une valve à travers laquelle du liquide de pression peut être envoyé dans un circuit de freinage pour effectuer la régulation du glissement de traction, la partie de la conduite d'alimentation qui relie entre elles la pompe et la valve communiquant avec l'une des conduites principales de freinage par l'intermédiaire d'une conduite de court-circuit, et une valve de -4 2605274 surpression étant implantée sur la conduite de court- circuit et permettant d'envoyer du liquide de pression, à travers la conduite de dérivation, dans la conduite principale de freinage lorsqu'une pression nominale est dépassée, mais empêchant le liquide de pression de s'écouler dans la direction opposée, et un accumulateur de liquide de pression communiquant avec cette conduite de court-circuit et étant alimenté par la pompe jusqu'à ce que la pression nominale soit atteinte. Selon d'autres caractéristiques: - La conduite d'aspiration des pompes communique avec la conduite de retour qui relie entre eux les valves de sortie et le réservoir d'alimentation; - Chaque circuit de freinage est équipé d'une pompe propre, les conduites d'alimentation et, respectivement, les conduites en court-circuit qui y sont reliées communiquant avec les chambres de pression du maître-cylindre ou avec les conduites principales de freinage reliées auxdites chambres de pression; à chaque valve d'alimentation implantée sur la conduite de dérivation d'une conduite de freinage est affectée une conduite de contournement qui contourne la valve d'alimentation respective, chaque valve anti-retour étant implantée sur chaque conduite de contournement et permettant à du liquide de pression de refluer du cylindre de roue dans la conduite de freinage respective; - une valve centrale de commande disposée dans le piston du maître-cylindre comprend un élément de valve qui peut coulisser longitudinalement dans un évidement et qui coopère avec un élément d'ouverture, par exemple un poussoir, de manière que le poussoir amène l'élément de valve en position ouverte lorsque 2605274 le piston est en position relachée,ledit poussoir prenant appui sur un pivot fixe, un élément transversal ou une broche; - l'élément de la valve centrale de commande est sollicité dans le sens de fermeture par un ressort et coopère avec un siège de valve qui est solidarisé au piston du maître-cylindre qui est suivi d'un perçage longitudinal du piston pour assurer l'écoulement du liquide de pression; - l'élément transversal ou la broche est monté fixe dans la paroi du maître-cylindre et traverse un évidement pratiqué dans le piston; - un commutateur de surveillance de pression est affecté à chaque accumulateur de liquide de pression relié à la conduite d'alimentation et à la conduite de court-circuit; - les valves implantées sur les conduites de pression qui relient entre eux les accumulateurs de liquide de pression et les conduites de dérivation respectives des valves d'entrée sont conçues sous la forme de valves à commande directionnelle à deux voies/deux positions qui peuvent être commandées de façon électromagnétique par le circuit de traitement de signaux; et - les valves à commande directionnelle implantées sur les conduites de pression sont conçues sous la forme de valves fermées à l'état désexcité. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant 'détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent, de manière simplifiée, partiel- lement en coupe transversale et partiellement de façon purement schématique, les principaux composants de trois systèmes de freinage à régulation du 6 2605274 glissement conformes à l'invention illustrés aux figures 1 à 3. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, le système de freinage conforme à l'invention comporte, comme générateur de pression de freinage 1, une unité hydraulique qui est composée, pour l'essentiel, d'un maître-cylindre en tandem 2 et d'un amplificateur à dépression 3 implanté en amont. Par l'intermédiaire d'une tige 4, la force F exercée sur la pédale de frein 5 est transmise de manière connue à l'amplificateur à dépression 3 et, de là et après avoir été amplifiée par une force auxiliaire, aux pistons de travail 6 et 7 du maître-cylindre en tandem 2. Lorsque les freins se trouvent dans la position relâchée représentée, les chambres de pression 8, 9 du maître-cylindre 2 communiquent avec un réservoir de compensation de pression et d'alimentation en liquide de pression 20 à travers des valves centrales ouvertes 10, 11,' des passages de liaison 12, 13 pratiqués à l'intérieur des pistons 6, 7, des chambres annulaires 14, 15, des perçages de liaison 16, 17 et des conduites hydrauliques 18, 19. Les deux circuits de freinage I, II du maître- cylindre 2 communiquent avec les freins de roues 31, 32, 33, 34 à travers des valves à commande électromagnétique qui sont ouvertes en position initiale, c'est-à-dire des valves dites SO (ouvertes à l'état désexcité) ou des valves d'entrée 24, 25 et, respectivement, 29, 30. Les freins de roues montés en parallèle 31, 32 et, respectivement, 33, 34 sont affectés aux diagonales, ce qui correspond au cas d'un véhicule à propulsion arrière. Les freins de roues 31, 32, 33, 34 sont également reliés à des valves de sortie à commande 7 2605274 électromagnétique 22, 23 et, respectivement, 35, 36, dites valves SG (fermées à l'état désexcité), qui sont fermées en position de repos et qui communiquent, d'une part, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique de retour 37, avec le réservoir de compensation de pression 20 et, d'autre part, par l'intermédiaire de la conduite d'aspiration 61> avec le côté aspiration des pompes 21, 26. Ces pompes sont des pompes hydrauliques à entraînement électromoteur (moteur M). Les connexions électriques "m" et "Masse" (terre) sont également représentées de manière symbolique. En outre, il est prévu un dispositif électrique de surveillance de fonctionnement, c'est- à-dire un circuit de surveillance 40, qui permet de contrôler le mode de fonctionnement du moteur M. Les roues du véhicule sont équipées de capteurs inductifs Si à S4 qui coopèrent avec un disque denté synchronisé en rotation avec la roue et qui produisent des signaux électriques en fonction du comportement en rotation des roues, c'est-à-dire de la vitesse des roues et de ses variations. Ces signaux sont envoyés, à travers les entrées E1 à E4, à un circuit électronique de combinaison et de traitement de signaux 28 produisant des signaux de commande de la pression de freinage qui servent à commuter temporairement les valves d'entrée et sortie 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 lorsqu'un blocage imminent est détecté et à maintenir ainsi la pression de freinage constante, à la réduire et à la réaugmenter au moment opportun. A cet effet, les aimants d'actionnement des valves d'entrée et de sortie sont commandés par l'intermédiaire des sorties A1 à A4. Par souci de simplicité, les lignes électriques de connexion entre les accès A1 à A4 et 8 2605274 les bobines des valves 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 ne sont pas représentées. Le circuit 28 peut être réalisé de manière connue au moyen de circuits câblés ou d'unités électroniques programmées, comme des micro- ordinateurs ou des micro-régulateurs. Le signal de mise en circuit destiné & démarrer le moteur d'entraînement M des pompes hydrauliques 21, 26, qui doivent tourner lors de la régulation du glissement, est transmis au moteur M par l'intermédiaire de la connexion m. Sur la conduite de retour 37 ou, respectivement, la conduite d'aspiration 61 est implantée une valve de protection de circuit de freinage qui est conçue sous la forme d'une valve anti-retour 73 à réservoir- intermédiaire et qui permet de compenser le liquide de pression à partir du réservoir d'alimentation en liquide de pression 20. En outre, des accumulateurs de pression 16, 77 associés à des commutateurs de surveillance de pression 78, 79 sont reliés, par l'intermédiaire de conduites de dérivation 74, 75, aux conduites d'alimentation 45, 46 qui relient entre elles les pompes 21, 26 et les conduites principales de freinage 62, 63, ces accumulateurs de pression communiquant également avec les valves d'entrée 24, et, respectivement, 29, 30 par l'intermédiaire de conduites de pression 80, 81 comportant des valves à commande directionnelle 86, 87 et, respectivement, 84, 85. Le mode de fonctionnement du système de freinage est le suivant: Lorsque les freins sont actionnés, la force F exercée sur la pédale et amplifiée par la dépression de l'amplificateur 3 est transmise aux pistons de maître-cylindre 6, 7. Les valves centrales de 9 2605274 commande 10, 11 se ferment, ce qui permet alors d'établir, dans les chambres de pression 8, 9 et donc dans les circuits de freinage I, II, une pression de freinage qui se propage, à travers les conduites principales de freinage 62, 63 et les valves 24, 25 et, respectivement 29, 30, aux freins de roues 31, 32 et, respectivement, 33, 34 lorsque les valves à commande directionnelle 84, 85 ont adopté leur position ouverte. Lorsqu'un blocage imminent est détecté au niveau d'une ou plusieurs roues par les capteurs S1 à S4 et le circuit 28, la régulation du glissement commence. Le moteur d'entraînement M des pompes 21, 26 est mis en marche, ce qui a pour effet d'établir, dans les deux conduites d'alimentation 45, 46, une pression qui, d'une part, est appliquée aux cylindres de roues des freins de roues 31 à 34 à travers les valves anti-retour 38, 39 et les conduites de dérivation 47, 48 et, respectivement 49, 50 et à travers les valves d'entrée 25, 26 et, respectivement, 29, 30 et qui, d'autre part, agit sur les chambres de pression 8, 9 du maitre-cylindre 2. Un signal du circuit 28 provoque la commutation des valves d'entrée à commande électromagnétique 24, 25 et, respectivement 29, 30 et donc la fermeture des circuits de freinage I, II et des conduites de dérivation 47 et, respectivement, 50. Les pistons de maitre-cylindre 6, 7 ne peuvent pas poursuivre leur déplacement dans le sens de la force F exercée sur la pédale, ni les chambres de pression 8, 9 se vider, car le liquide de pression des pompes 21, 26 est alors transmis aux chambres de pression 8, 9 à travers les conduites d'alimentation 45, 46, des valves anti-retour ouvertes 38, 39, des valves de surpression 82, 83 et les conduites principales de 2605274 freinage 62, 63, ramène les pistons 6, 7 en position initiale et, à travers les valves centrales de commande 10, 11, s'écoule dans le réservoir 20. La variation effective de la pression de freinage dans les freins de roues 31 à 34 est déterminée par les valves d'entrée et de sortie 29, 30, 35,- 36 qui, par l'intermédiaire des lignes A1 à A4, reçoivent d'autres signaux de commande de la pression de freinage pour réaliser la régulation du glissement. Comme indiqué sur la figure, les valves d'entrée 24, 25 et, respectivement 29, 30 sont toujours protégées par des valves anti-retour montées en parallèle 41, 42, et respectivement 43, 44. Dans des cas particuliers, les valves anti-retour 41, 42 permettent de mettre fin à la régulation de la pression de freinage et, respectivement, de relâcher les freins de roues, car une petite quantité de liquide de pression peut alors refluer des freins de roues 31 à 34 dans les chambres de pression 8, 9 alors les valves d'entrée 24, 25 et/ou 29, 30 et les valves de sortie 22, 23 et/ou 35, 36 sont encore fermées, sous réserve que les pistons 6, 7 du maitre- cylindre 2 soient revenus en position initiale et que les valves centrales de commande 10, 11 soient en position ouverte. Chacune des valves centrales de commande 10, 11 comporte un poussoir qui est logé de manière coulissante dans un perçage longitudinal du piston 6, 7 et dont l'extrémité côté pédale est appliquée contre une broche fixe 53, 54 qui s'étend transversalement à l'alésage de piston 55 du maitre- cylindre 2 et qui décolle la bille de valve de son siège de valve en position relâchée. A cet effet, la bille de valve est maintenue dans une cage qui entoure un coussinet en caoutchouc ou un bouchon en il 2605274 matériau élastique quelconque et qui peut être déplacée à l'encontre de la force d'un ressort de fermeture. Lorsque la valve se trouve dans la position représentée, le liquide de pression peut être envoyé de la chambre de pression 8 et, respectivement 9, à travers un espace annulaire situé entre la bille de valve et le siège de valve, à travers le perçage longitudinal et la gorge transversale, dans la chambre annulaire 14 et, respectivement, 15 et, de là, revenir au réservoir d'alimentation en liquide de pression 20 à travers le canal 16. Dès que le piston 6 est déplacé, par la force F exercée sur la pédale, de la position représentée dans le sens de la flèche, la bille de valve prend appui sur le siège de valve et ferme ainsi le perçage longitudinal. En fonction de l'intensité de la force F exercée sur la pédale, les valves centrales de commande 10, 11 peuvent adopter une position de mise à l'air, les pistons 6, 7 décollant au moins partiellement des éléments transversaux ou broches 53, 54. Lorsqu'une régulation du glissement de traction est effectuée, les valves à commande directionnelle 84, 85 (ouvertes à l'état désexcité) sont fermées et les valves à commande directionnelle 86, 87 (fermées à l'état désexcité) sont commutées en position ouverte, de sorte que du liquide de pression est envoyé des accumulateurs de liquide de pression 76, 77 et/ou par les pompes 21, 26, mises en marche simultanément, dans les deux conduites de dérivation 47, 49 et permet de freiner l'une quelconque des deux roues de véhicule 31, 33 de l'essieu moteur de véhicule (HL, HR) ou même les deux roues du véhicule (en fonction de l'actionnement des deux valves d'entrée 24, 29). 12 2605274 Le système de freinage conforme à la figure 2 diffère de celui conforme & la figure 1 en ce qu'il est destiné à être utilisé sur un véhicule à traction avant et il dispose, à cet effet, de deux valves à commande directionnelle 88, 89 (ouvertes à l'état désexcité) dont l'une est implantée sur la conduite de dérivation 48 et l'autre sur la conduite de dérivation 49. Lors de la régulation du glissement de traction, ces valves à commande directionnelle 88, 89 sont immédiatement fermées, de sorte que le liquide de pression peut atteindre, à travers les conduites de pression 90, 91, les freins de roues 32, 34 (VR, VL) après commutation des valves à commande directionnelle 86, 87. Le système de freinage conforme à la figure 3 convient à un véhicule à propulsion arrière, dans lequel le circuit de freinage I alimente les freins de roues 31, 32 de l'essieu arrière et le circuit de freinage II alimente les freins de roues 33, 34 de l'essieu avant. Ce système de freinage comprend au total seulement une valve à commande directionnelle 92 ouverte à l'état désexcité et une autre valve à commande directionnelle 93 fermée à l'état désexcité, et il n'est donc prévu qu'un accumulateur 76 associé à un commutateur de surveillance de pression 78. Lorsque la régulation du glissement de traction est effectuée, le liquide de pression est envoyé de l'accumulateur 76 ou, respectivement, de la pompe 26, à travers la valve à commande directionnelle ouverte 93 et à travers la conduite de pression 94, dans les conduites de dérivation 47, 48 qui, en l'occurence, communiquent avec les freins de roues 31, 32 de l'essieu arrière. Simultanément, la valve à commande directionnelle 92 doit être commutée en position fermée. 13 2605274 Aux accumulateurs de liquide de pression 76, 77 sont affectés des commutateurs de surveillance de pression 78, 79 qui, lorsqu'une pression minimum ou maximum est atteinte, fournissent des signaux au circuit de traitement de signaux 28 qui, pour sa part, met en marche ou coupe, selon le cas, le. moteur M des pompes 21, 26. 14 2605274 REVENDICATIONS 1. Système de freinage antiblocage à régulation du glissement de traction, comprenant pour l'essentiel, un générateur de pression de freinage, de préférence assisté par une force auxiliaire, actionné par une pédale et associé à un maître- cylindre auquel les freins de roues sont reliés par l'intermédiaire de conduites principales de freinage, des pompes hydrauliques de pression auxiliaire, ainsi que des capteurs de roues et des circuits électroniques permettant de déterminer le comportement en rotation des roues et de produire des signaux électriques de commande de pression de freinage qui, pour les besoins de la régulation du glissement, servent à commander des valves d'entrée de liquide de pression et des valves de sortie à commande électromagnétique, implantées sur les conduites de liquide de pression, les conduites de freinage communiquant, par l'intermédiaire de conduites d'alimentation, avec les pompes motorisées dont les orifices d'aspiration sont reliés au réservoir d'alimentation par l'intermédiaire d'une conduite d'aspiration, caractérisé en ce que, sur au moins l'une des deux conduites d'alimentation (45,46), est implantée une valve (86, 87, 93) à travers laquelle du liquide de pression peut être envoyé dans un circuit de freinage (I, II) pour effectuer la régulation du glissement de traction, la partie de la conduite d'alimentation (45, 46) qui relie entre elles la pompe (21, 26) et la valve (86, 87, 93) communiquant avec l'une des conduites principales de freinage (62, 63) par l'intermédiaire d'une conduite de court-circuit (95, 96) et une valve 2605274 de surpression (82, 83) étant implantée sur la conduite de court-circuit (95, 96) et permettant d'envoyer du liquide de pression, à travers la conduite de court-circuit (95, 96), dans la conduite principale de freinage (62, 63) lorsqu'une pression nominale est dépassée, mais empêchant le liquide. de pression de s'écouler dans la direction opposée, et un accumulateur de liquide de pression (76, 77) communiquant avec cette conduite de court-circuit (95, 96) et étant alimenté par la pompe (21, 26) jusqu'à ce que la pression minimum soit atteinte. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite d'aspiration (61) des pompes (21,26) communique avec la conduite de retour (37) qui relie entre eux les valves de sortie (22, 23 et, respectivement, 35, 36) et le réservoir d'alimentation (20). 3. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque circuit de freinage (I, II) est équipé d'une pompe propre (21 ou 26), les conduites d'alimentation (45, 46) et, respectivement, les conduites en court-circuit (95,96) qui y sont reliées communiquant avec les chambres de pression (8 ou 9) du maitre-cylindre (2) ou avec les conduites principales de freinage (62 ou 63) reliées auxdites chambres de pression. 4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à chaque valve d'alimentation (24, 25 et, respectivement, 29, 30) implantée sur la conduite de dérivation (47, 48 et, respectivement, 49, 50) d'une conduite de freinage (62, 63) est affectée une conduite de contournement (64 à 67) qui contourne la valve d'alimentation respective, chaque valve anti- 16 2605274 retour (41 à 44) étant implantée sur chaque conduite de contournement et permettant à du liquide de pression de refluer du cylindre de roue dans la conduite de freinage respective (62, 63). 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valve centrale de commande (10,11) disposée dans le piston (6 ou 7) du maître- cylindre (2) comprend un élément de valve qui peut coulisser longitudinalement dans un évidement et qui coopère avec un élément d'ouverture, par exemple un poussoir, de manière que le poussoir amène l'élément de valve en position ouverte lorsque le piston (6, 7) est en position relachée, ledit poussoir prenant appui sur un pivot fixe, un élément transversal ou une broche (53, 54). 6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de la valve centrale de commande (10, 11) est sollicité dans le sens de fermeture par un ressort et coopère avec un siège de valve qui est solidarisé au piston (6, 7) du maître- cylindre (2) et qui est suivi d'un perçage longitudinal (51) du piston (6, 7) pour assurer l'écoulement du liquide de pression. 7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément transversal 'ou la broche (53, 54) est monté fixe dans la paroi du maitre-cylindre (2) et traverse un évidement (70, 71) pratiqué dans le piston (6, 7). 8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un commutateur de surveillance de pression (78, 79) est affecté à chaque 17 2605274 accumulateur de liquide de'pression (76, 77) relié à la conduite d'alimentation (45, 46) et à la conduite de court-circuit (95, 96). 9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les valves (86, 87, 93) implantées sur les conduites de pression (80, 81, 94) qui relient entre eux les accumulateurs de liquide de pression (76, 77) et les conduites de dérivation respectives (47, 48, 49, 50) des valves d'entrée (24, 25, 29, 30) sont conçues sous la forme de valves à commande directionnelle à deux voies/deux positions qui peuvent être commandées de façon électromagnétique par le circuit de traitement de signaux (28). 10. Système de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les valves à commande directionnelle (86, 87, 93) implantées sur les conduites de pression (80, 81, 94) sont conçues sous la forme de valves fermées à l'état désexcité.