Brevet FR2608974A1 — publié le 19880701

Titre: SUSPENSION AUTOMOBILE COMPORTANT UN REGLAGLE DE L'ANGLE DE PINCEMENT. La présente invention se rapporte à une suspen- sion automobile et, de façon plus particulière, à une suspension présentant un mécanisme actionneur pour régler l'alignement des roues, y compris le braquage d'une roue. Les suspensions automobiles conventionnelles comprennent des suspensions de roues directrices telles que décrites dans la publication japonaise de modèle d'utilité en cours d'examen No. 60/13860 et dans la publi- cation japonaise de brevet en cours d'examen No. 60-1280- , par exemple. La suspension décrite dans la première publica- tion comprend des bras arrière, une tige d'accouplement latérale et une poutre d'essieu arrière supportée sur la carrosserie du véhicule par les bras arrière et par la tige d'accouplement latérale. La suspension comprend en outre des fusées supportées, avec possibilité de pivote- ment, sur les extrémités opposées respectives de la pou- tre d'essieu arrière au moyen de pivots de fusée, une barre relais s'étendant parallèlement à la poutre d'es- sieu arrière et en avant de cette poutre et interconnec- tant opérationnellement les bras d'accouplement des fu- sées sur les extrémités opposées de la poutre d'essieu arrière, ainsi qu'un mécanisme de direction disposé paral- lèlement à la poutre d'essieu arrière et derrière cette poutre et comprenant un actionneur de direction et une tringlerie de direction. La suspension est double en tant qu'organe de direction des roues arrière. De façon plus spécifique, en actionnant le mécanisme de direction, on déplace angulairement l'un des bras d'accouplement de fu- sée et l'autre bras d'accouplement de fusée se déplace angulairement et simultanément en parallèle par l'inter- médiaire de la barre relais de braquage des roues arriè- re. Conformément à cette suspension, la tige d'accouple- ment latérale et la tringlerie de direction sont de la même longueur et s'étendent parallèlement l'une à l'autre. Conformément à la suspension décrite dans la seconde publication, un système de direction des roues arrière comporte un arbre d'entrée qui s'étend dans la direction longitudinale d'un véhicule motorisé et qui présente un arbre excentré sur l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée, ainsi qu'un élément tubulaire qui pré- sente un pignon sur sa portion avant et, sur sa portion arrière, une came excentrée montée, avec possibilité de rotation, sur l'arbre excentré. Le pignon est maintenu en engrènement avec un pignon intérieur fixé à la carrosse- rie du véhicule. Un élément de joint, interconnectant et supportant les barres d'accouplement des roues arrière, latéralement espacées l'une de l'autre, est monté, avec possibilité de rotation, sur la came excentrée. La première suspension est toutefois désavanta- geuse en ce sens que, du fait que la tringlerie de direc- tion et la barre relais sont disposées parallèlement à la poutre de l'essieu et à la tige d'accouplement laté- rale, ces éléments donnent une structure complexe et af- fectent la forme géométrique de la suspension au point qu'il n'est pas possible de la déterminer avec une grande liberté. La liberté de déterminer la géométrie de la suspension est grande avec la seconde suspension. Par contre, dans cette seconde suspension, le pignon de l'élément tubulaire est maintenu en engrènement avec le pignon intérieur fixé à la carrosserie du véhicule et les barres d'accouplement couplées aux bras d'accouplement de fusée sont réunies à la came excentrée par l'intermédiai- re de joints. Lorsque l'on utilise cette suspension pour supporter des roues arrière qui-ne sont pas directrices, par conséquent, il faut modifier non seulement les barres d'accouplement mais également les éléments supports de la carrosserie du véhicule. La suspension ne peut pas s'uti- liser de façon compatible à la fois dans une automobile dont seules les roues avant sont directrices et dans une automobile dont les roues avant et les roues arrière sont directrices. Au vu des inconvénients précités des suspen- sions conventionnelles, un but de l'invention est de pro- poser une suspension qui permette de déterminer avec une grande liberté la forme géométrique de la suspension et qui puisse s'utiliser de façon compatible sur les diffé- rents types d'automobile. Selon l'invention, une suspension automobile comporte un élément de suspension couplé à la carrosserie d'un véhicule; un mécanisme à actionneurs, en forme de disque, supporté, de façon amovible, sur l'élément de suspension; une cage à rotule mâle présentant un arbre support pivotant supporté, avec possibilité de pivoter, pour exécuter un mouvement de pivotement autour d'un point central de pivotement par lequel passe l'axe du mécanisme à actionneurs, en forme de disque, la cage à rotule femelle étant prévue pour supporter une roue avec possibilité de rotation; le mécanisme à actionneurs, en forme de disque, comprenant une paire de moyens for- mant actionneurs qui y sont disposés en des positions res- pectives sensiblement également espacées du point de pi- votement central et situées sur au moins une ligne droi- te passant par le point de pivotement central, les moyens formant actionneurs supportant, avec possibilité de pivo- tement, la cage à rotule mâle, respectivement, pour faire en sorte que la cage à rotule mâle se déplace angulaire- ment autour du point central de pivotement. Les buts, détails et avantages ci-dessus, ainsi que d'autres, de l'invention apparaîtront à partir de la description détaillée qui suit de réalisations préférées, lues en référence aux dessins joints. La figure 1 est une vue en plan, partiellement en coupe, d'un mécanisme à actionneurs d'une suspension automobile conforme à une première réalisation de l'inven- tion. La figure 2 est une vue perspective d'un système d'ensemble, y compris la tuyauterie hydraulique, de la t suspension. La figure 3 est un diagramme par blocs d'une unité de commande de la suspension. La figure 4 est un ordinogramme d'une séquence de commande de la suspension. La figure 5 est une vue perspective d'une sus- pension automobile conforme à une seconde réalisation de l'invention;et La figure 6 est une vue en élévation latérale d'une suspension automobile conforme à une troisième réa- lisation de l'invention. La figure 2 représente schématiquement l'auto- mobile avec des roues avant et arrière directrices, l'au- tomobile comportant une suspension de l'invention pour supporter les roues arrière. Comme représenté sur la figure 2, un volant 11 est opérationnellement couplé, par une colonne de direc- tion 12, à un mécanisme de direction du type crémaillère et pignon logé dans un boîtier de mécanisme 13. Comme il est bien connu, le mécanisme de direction comporte un pi- gnon qui peut tourner avec la colonne de direction 12 et une paire de crémaillères latérales 14 qui engrènent avec le pignon et dépassent des côtés opposés du bottier de mé- canisme 13. Les extrémités des crémaillères 14 qui dépas- sent hors du bottier de mécanisme 13 sont couplées, par l'intermédiaire de barres d'accouplement respectives 15L, R, aux leviers d'accouplement respectifs 17L, 17R sur lesquels les roues avant 16FL, 16FR tourillonnent. Le boîtier de mécanisme 13 loge également un vé- rin pour appliquer une pression hydraulique d'assistance sur les crémaillères 14 ainsi qu'un robinet de commande pour commander la pression hydraulique à envoyer dans le vérin. Le robinet de commande est relié à un réservoir 18 et à une pompe à huile 19 et communique avec les chambres de travail du vérin, et ceci par un certain degré d'ou- verture fonction du mouvement de braquage de la roue avant 11. La pompe à huile 19 est constituée d'une pompe double ou pompe avec un robinet diviseur de débit, et pré- sente deux orifices de sortie. L'un des orifices de sor- tie est relié au robinet de commande et l'autre orifice de sortie est relié à une électro-vanne de commande direc- tionnelle 22 qui est couplée aux vérins hydrauliques 41A, 41B (décrits plus loin). Le réservoir 18, la pompe à huile 19 et l'élec- tro-vanne de commande directionnelle 22, ensemble, consti- tuent un mécanisme de fourniture de pression hydraulique pour fournir une pression hydraulique commandée aux vé- rins hydrauliques 41A, 41B. Un détecteur d'angle de braquage 20, comportant un encodeur ou analogue pour détecter un angle de braqua- ge, est monté sur la colonne de direction 12. Des détec- teurs de vitesse du véhicule 21FL, 21FR sont disposés à l'intérieur des roues avant 16FL, 16FR, respectivement. Ces détecteurs 20, 21FL, 21FR, sont électriquement reliés à une unité de commande 23 (décrite plus loin). Les leviers d'accouplement 17L, 17R sont suppor- tés par des amortisseurs de roue avant respectifs 39FL, 39FR combinés avec des ressorts de suspension respectifs 4OFL, 40FR. Une poutre d'essieu arrière 24, servant d'élé- ment de suspension supporté sur la carrosserie du véhi- cule, est disposée dans une portion arrière de la carrosserie du véhicule. La routre d'essieu arrière 24 s'étend dans la di- rection transversale de la carrosserie du véhicule et supporte sur ses extrémités opposées les roues arrière 16RL, 16RR par l'intermédiaire de mécanismes respectifs à actionneurs 10. Des bras arrière, latéralement espacés l'un de l'autre, 30L, 30R, ont leurs extrémités arrière couplées aux extrémités de la poutre d'essieu arrière 24, à l'intérieur des mécanismes à actionneurs 10, et leurs extrémités avant réunies, avec possibilité de pivotement, à la carrosserie du véhicule. Comme représenté sur la figure 1, un porte- roulement 80 présentant une bride intégrée 24a est fixé à chaque extrémité de la poutre d'essieu arrière 24. Un plateau support 25, sensiblement en forme de disque, pré- sentant un trou central axial 25a qui y est défini,est fixé à la bride 24a par une pluralité de vis 26. Le plateau support 25 peut donc facilement se détacher de la bride 24A en enlevant les vis 26. Un joint à rotule 27 est ajusté dans le trou central 25a du pla- teau support 25. A travers le joint à rotule 27 s'étend un arbre support pivotant 28a qui fait saillie, d'une pièce avec elle, d'une articulation 28 de roue arrière et qui est fixé au joint à rotule 27 au moyen d'un écrou 29 vissé à l'extrémité de l'arbre 28a. L'articulation 28 peut donc pivoter librement au- tour du centre du trou central 25a du plateau support 25. L'articulation 28 présente une cavité 28b qui y est définie et s'ouvre vers l'extérieur de la carrosserie du véhicule. Une fusée 31 et un moyeu 32 sont supportés,avec possibilité de rotation, dans la cavité 28b par l'intermédiaire d'un roulement 33, la fusée 31 étant insérée dans le moyeu 32. Le moyeu 32 et la fusée 31 sont fixés ensemble au moyen d'un écrou 34 vissé sur l'extrémité extérieur de la fusée 31. Au moyeu 32 sont reliés, au moyen des goujons 37 et des écrous 38, un dis- 7 2608974 que de frein 35 et une roue 36. Comme représenté sur les figures 1 et 2, les roues arrière 16RL, 16RR, sont supportées par des amortis- seurs respectifs 39RL, 39RR associés à des ressorts de suspension respectifs 40RL et 40RR. Comme représenté sur la figure 1, l'articu- lation 28 est supportée, avec possibilité de pivoter autour du centre du plateau support 25 en forme de dis- que, par l'arbre support pivotant 28a et elle est égale- ment supportée, avec possibilité de pivotement, par les vérins hydrauliques 41A, 41B, un de chaque côté de l'ar- bre support pivotant 28a. Les vérins hydrauliques 41A, 41B sont reliés entre le plateau support en forme de dis- que 25 et l'articulation mâle 28 et sont disposés aux deux positions respectives du plateau support 25 qui sont également espacées du centre du trou central 25a du pla- teau support 25, c'est-à-dire du point de pivotement o l'articulation 28 est supportée avec possibilité de pivotement et qui sont situées sur une ligne droite (parallèle à la surface de la route dans la réalisation représentée) qui s'étend selon la direction longitudina- le du véhicule en passant par le point de pivotement et sur laquelle sont situés les vérins hydrauliques 41A, 4lB. Chacun des vérins hydrauliques 41A, 41B compor- te un corps de cylindre 42 logé dans le plateau support , ainsi qu'un piston 43 disposé, avec possibilité de coulissement, dans le corps du cylindre 42 et y définis- sant une chambre de travail 44 qui communique avec l'électro-vanne 22 de commande directionnelle. Un ressort 45 est disposé sous compression dans la chambre de tra- vail 44 et entre le piston 43 et la surface du fond inté- rieur du corps de cylindre 42 pour contraindre normale- ment le piston 43. Un élément tubulaire formant joint 46 est fixé à la tête du piston 43 par une tige 46a vissée coaxiale- ment dans le piston 43. L'élément tubulaire formant joint 46 a un axe perpendiculaire à un plan passant par l'axe du plateau support 25 en forme de disque et par la droite sur laquelle sont situés les vérins hydrauliques 41A et 41B. Un corps tubulaire double comportant un tube exté- rieur 46b, un tube intérieur 46c, et un fourreau 48 dis- posés entre eux, est ajusté à force coaxialement dans l'élément tubulaire formant joint 46. De préférence le fourreau 48 est fabriqué en un matériau élastomère tel que du caoutchouc. L'articulation 28 présente deux supports de joint 47A, 47B placés près des vérins hydrauliques 41A, 41B, respectivement, et présentant des tiges 47a insérées à travers les tubes intérieurs 46c de l'élément tubulaire respectif formant joint 46. Les tiges 47a des supports 47A, 47B de l'articulation 28 sont ainsi supportées, avec possibilité de pivotement, par les pistons 43 des vérins hydrauliques 41A, 41B, de sorte que l'articulation 28 peut pi- voter autour du point de pivotement central du trou cen- tral 25a du plateau support 25 en réponse aux mouvements opposés complémentaires des pistons 43. I1 est préférable que les axes et les pistons 43 des vérins hydrauliques 41A et 41B aient leurs prolon- gements alignés avec deux tangentes d'un cercle donné. De façon plus spécifique, un tel cercle donné a son centre situé au point de pivotement central sur le plateau sup- port 25 qui supporte l'arbre support pivotant 28a de l'articulation 28 et ce cercle passe par les deux pi- vots autour desquels les tiges 47a des supports 47A, 47B sont supportés, avec possibilité de pivotement, par les vérins hydrauliques 41A, 41B. Les tangentes à ce cercle, aux deux points de pivotement, devraient être alignées avec les axes des pistons 43 des vérins 41A, 41B, pour permettre à l'articulation 28 de pivoter avec moins d'à-coups. Si l'articulation 28 doit pivoter sur une plus grande plage, les tiges 47a tendent à ne plus être alignées avec les tangentes indiquées ci-dessus. Pour permettre un tel mouvement de pivotement de l'arti- culation 28, le fourreau 48 dans chaque élément tu- bulaire formant joint 46 présente des cavités 48a défi- nies sur les côtés opposés de la tangente, diamétralement de part et d'autre de la tige 47a. Les vérins hydrauliques 41A et 41B sont de cons- truction identique l'un à l'autre, ainsi que les roues arrière 16RL, 16RR qui sont associées aux détecteurs res- pectifs de vitesse du véhicule 21RL, 21RR. Le bras ar- rière 30 couplé à la poutre d'essieu arrière 24 est omis sur l'illustration de la figure 1. Une bobine 49a est fixée à l'extrémité ouverte du corps de cylindre 42 de chacun des vérins hydrauliques 41A, 41B. La bobine 49a et le piston 43 constituent en- semble un transformateur différentiel 49, le piston 43 servant de noyau mobile. La bobine 49a est électriquement reliée à l'unité de commande 23 pour appliquer à l'unité de commande 23 un signal qui indique la condition opéra- toire du vérin hydraulique 41. Comme représenté sur la figure 2, les chambres de travail 44 des vérins hydrauliques 41A, 41B, pour cha- cune des roues arrière 16RL, 16RR sont hydrauliquement re- liées à l'électro-vanne de commande directionnelle 22 qui fournit la pression hydraulique pour manoeuvrer les vérins hydrauliques 41A, 41B. L'électro-vanne 22 de commande di- rectionnelle est hydrauliquement reliée à l'autre orifi- ce de sortie de la pompe à huile 19 et au réservoir 18 et elle est électriquement reliée à l'unité de commande 23. L'électro-vanne de commande directionnelle 22 est sensi- ble à un signal provenant de l'unité de commande 23 pour fournir la pression hydraulique aux vérins hydrauliques 41 pour entraîner ces vérins pour faire tourner les roues arrière 16RL, 16RR, c'est-à-dire pour faire varier l'an- gle de pincement des roues arrière 16RL, 16RR. Comme représenté sur la figure 3, l'unité de commande 23 comporte un circuit d'interface 51 auquel sont reliés les détecteurs de vitesse du véhicule 21FL, 21FR, 21RL, 21RR, ainsi qu'une interface 52 auquel est relié le transformateur différentiel 49R pour la roue arrière droite 16FF, ainsi qu'une interface 53 auquel est relié le transformateur différentiel 49L pour la roue ar- rière gauche 16RL, un circuit d'interface 54 auquel est relié le détecteur d'angle de braquage 20, un convertis- seur analogique/numérique 55 relié aux circuits d'inter- face 51, 52, 53 pour convertir en signaux numériques les signaux analogiques qui en proviennent, une unité cen- trale de traitement 56 reliée au convertisseur analogi- que/numérique 55 et au circuit d'interface 54 pour trai- ter les signaux d'entrée appliqués, une mémoire 62 pour mémoriser un programme de commande et une table de don- nées, un circuit à tension constante 57 pour fournir une tension électrique constante à l'unité centrale de traite- ment 56, un circuit relais 58 interposé entre la bobine de l'électro-vanne de commande directionnelle 22 et une bat- terie et pouvant être ouvert et fermé par un signal de sortie provenant de l'unité centrale de traitement 56, un circuit de commutation 59 interposé entre la bobine de l'électro-vanne de commande directionnelle 22 et la masse pour mettre sous tension et hors tension sélectivement la bobine, un circuit pilote 60 pour piloter le circuit de commutation 59 en réponse à un signal de sortie prove- nant de l'unité centrale de traitement 56, ainsi qu'un détecteur d'intensité 61 pour détecter une intensité fournie à l'électro-vanne de commande directionnelle 22 et appliquer un signal représentant l'intensité détectée au convertisseur analogique/numérique 55. Les circuits d'interface 52, 53, reliés aux transformateurs différentiels 49R, 49L, respectivement, appliquent des signaux courant alternatif aux bobines primaires des transformateurs différentiels 49R, 49L, re- dressent et lissent les signaux de sortie provenant des bobines secondaires des transformateurs différentiels 49R, 49L et appliquent des signaux analogiques de caractéris- tiques opposées au convertisseur analogique/numérique 55. L'unité centrale de traitement 56 traite les signaux de sortie provenant du détecteur 20, 21FL, 21FR, 21RL, 21RR, des transformateurs différentiels 49R, 49L et du détec- teur d'intensité 61 pour piloter les circuits relais 58 et le circuit pilote 60 en fonction du programme de com- mande mémorisé dans la mémoire 62. Dans cette réalisa- tion, la bobine de l'électro-vanne de commande direction- nelle 22 est alimentée avec un courant électrique à inter- ruption périodique pour commande d'écrêtement et l'unité centrale de traitement 56 envoie au circuit pilote 60 un signal indiquant le coefficient d'utilisation du courant électrique périodiquement interrompu appliqué à la bobine de l'électro-vanne de commande directionnelle 22. On va décrire ci-dessous le fonctionnement de la suspension conforme à la réalisation ci-dessus. Dans l'automobile équipée avec la suspension de l'invention, l'unité centrale de traitement 56 exécute la séquence de commande de l'ordinogramme représenté sur la figure 4 pour commander les vérins hydrauliques 41 de façon à faire tourner les roues arrière 16RL, 16RR, c'est-à-dire pour régler leur angle de pincement. Dans un pas Pl, les données mémorisées en mé- moire RAM 62 sont effacées et on accède à la mémoire 62 pour initialisation. Puis l'angle de braquage 8 F des roues avant 16FL, 16FR est lu à partir du signal de sor- tie du détecteur d'angle de braquage 20 dans un pas P2, puis la vitesse du véhicule V est lue à partir des signaux de sortie des détecteurs de vitesse du véhicule 21FL, 21FR, 21RL, 21RR dans un pas P3. Ensuite, le système recherche dans la table ou carte de données mémorisée en mémoire ROM, un angle cible de braquage des roues arrière hRO basé sur l'angle de braquage eF des roues avant, 16FL, 16FR dans un pas P4. Dans le pas P4, l'angle cible de bra- * quage des roues arrière ORO est déterminé de façon tel- le que l'angle de dérapage latéral de la carrosserie du véhicule soit zéro sur la base de l'équation suivante: k A - Bu2 B - Du2 o k est le rapport entre les angles de braquage des roues avant et des roues arrière, u est la vitesse du vé- hicule et A, B, C, D sont des constantes. Puis l'angle de braquage eR des roues arrière 16RL, 16RR est lu à partir des signaux de sortie des transformateurs différentiels 49R, 49L dans un pas P5. Un pas suivant P6 calcule la différence 8 entre l'angle de braquage eR des roues arrière 16RL, 16RR et l'angle ci- ble de braquage des roues arrière ORO ( t = 6RO - GR). Ensuite un pas P7 regarde si la différence est positive ou négative. Si cette différence 8 est positive ou si elle est nulle, c'est un pas P8 qui est exécuté et, si cette différence e est négative, c'est un pas P9 qui est exécuté. Dans le pas P8, les vérins 41a, 41b sont manoeu- vrés pour faire tourner les roues arrière 16RL, 16RR dans la même direction que les roues avant 16FL jusqu'à attein- dre l'angle cible de braquage des roues arrière eRO. Dans le pas P9, les vérins 41a, 41b sont entrainés pour faire tourner les roues arrière 16 RL, 16RR dans la di- rection opposée à celle des roues avant 16FL, 16FR, jus- qu'à atteindre l'angle cible de braquage des roues ar- rière 8RO. Dans la suspension de la réalisation ci-dessus, le plateau support 25 est fixé à la poutre d'essieu ar- rière 24, l'articulation 28 est couplée au plateau sup- port 25 par le joint 27 et les vérins 41A, 41B sont dis- posés entre l'articulation 28 et le plateau sup- port 25. Par conséquent aucune tringlerie supplémentaire n'est nécessaire, le nombre de composants utilisés est faible et la structure est simple. Du fait que l'on n'uti- lise pas de tringlerie supplémentaire, on peut détermi- ner la forme géométrique de la suspension avec une gran- de liberté et on peut facilement concevoir la suspension. On peut utiliser la suspension à la fois avec une disposition avec braquage et avec une disposition sans braquage simplement en bloquant et en débloquant sé- lectivement le plateau support 25. Par conséquent, lors- que l'on utilise la suspension avec une disposition dif- férente de l'automobile, il n'est pas nécessaire de modi- fier les éléments de suspension et les supports sur la carrosserie du véhicule pour chaque élément de suspen- sion. La suspension de l'invention est donc compatible et souple. Dans la réalisation illustrée ci-dessus, on fait tourner les roues arrière, ou on ajuste leur angle de pincement, dans le même sens ou en phase. Par con- tre, on peut faire tourner les roues arrière pour avoir un pincement vers l'avant ou un pincement vers l'arrière, ou bien on peut ajuster indépendamment les angles de pin- cement des roues arrière en modifiant le programme de com- mande mémorisée dans l'unité centrale de traitement 56 et dans la mémoire 62. Les figures 5 et 6 représentent des suspensions conformes à une seconde et à une troisième réalisation, respectivement, de l'invention. La suspension représentée sur la figure 5 com- porte, en plus des vérins 41A, 41B, réglant l'angle de pincement, une paire de vérins 71A, 71B qui règlent l'an- gle de carrossage et qui sont disposés à une position su- périeure et à une position inférieure, respectivement, sur une droite passant par le point de pivotement cen- tral de l'articulation et normale à la droite pas- S sant par les vérins 41A, 41B. Conformément à cette sus- pension, on peut faire tourner les roues arrière, ou bien on peut régler leur angle de pincement, en manoeuvrant les vérins 41A, 41B, et on peut régler l'angle de carros- sage en manoeuvrant les vérins 71A, 71B. Par conséquent on peut commander les caractéristiques de la suspension plus librement pour une meilleure stabilité au braquage. Dans la suspension représentée sur la figure 6, les actionneurs 41A, 41B sont disposés symétriquement par rapport à un axe de fusée k incliné sous un angle de chas- se 0 par rapport à une droite normale à la direction lon- gitudinale de l'automobile, c'est-à-dire à une droite ho- rizontale H. Avec cette suspension, on peut faire varier la force de redressement de la roue, après un virage, pour revenir à la position correspondant à la marche en ligne droite, en choisissant l'angle de chasse, et on peut commander l'angle de carrossage et le pincement vers l'avant ou le pincement vers l'arrière au moyen de la paire de vérins 41A, 41B. Bien que l'on ait décrit l'invention comme s'ap- pliquant à la suspension pour une roue arrière, la suspen- sion de l'invention peut également être associée à une roue avant. Bien que l'on ait décrit ce que l'on considère actuellement comme étant les réalisations préférées de l'invention, on comprendra que l'invention peut se réali- ser sous d'autres formes spécifiques sans s'écarter de son objet ni de ses caractéristiques essentielles. Les présentes réalisations doivent donc être considérées à tous points de vue comme illustratives, et non limi- tatives. SR 4155 JP/JCI/LW REVENDICATIONS 1. Suspension automobile caractérisée en ce qu'elle comporte: un élément de suspension (24) couplé à la car- rosserie d'un véhicule; un mécanisme à actionneurs, en forme de disque (10), supporté, de façon amovible, sur ledit élément de suspension (24); une articulation (28) présentant un arbre o10 support pivotant (28a) supporté, avec possibilité de pivo- ter,pour exécuter un mouvement de pivotement autour d'un point central de pivotement par lequel passe l'axe dudit mécanisme à actionneurs, en forme de disque, l'articula- tion étant prévue pour supporter une roue avec possibilité de rotation; et ledit mécanisme à actionneurs, en forme de dis- que, (10) comprenant une paire de moyens formant action- neurs (41A, 41B) qui y sont disposés en des positions res- pectives sensiblement également espacées du point de pi- votement central et situées sur au moins une ligne droite passant par ledit point de pivotement central, lesdits moyens formant actionneurs (41A, 41B) supportant, avec possibilité de pivotement, l'articulation (28) , respectivement, pour faire en sorte que ladite articu- lation (28) se déplace angulairement autour dudit point central de pivotement. 2. Suspension automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite articulation (28) est supportée, avec possibilité de pivotement, sur la- dite paire de moyens formant actionneurs (41A, 41B) pour pouvoir prendre un mouvement de pivotement autour d'une paire de fourreaux (48) fabriqués chacun en un matériau élastomère. 3. Suspension automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens formant action- SR 4155 JP/JWI/LW neurs comportent une paire de vérins hydrauliques (41A, 41B), respectivement, comprenant des corps de cylindre respectifs (42) et des pistons respectifs (43) qui y sont disposés avec possibilité de coulissement, lesdits pis- tons (43) ayant leurs axes respectifs alignés avec des droites respectives tangentielles à un cercle dont le centre est audit point central de pivotement et qui passe par les deux points o ladite cage à rotule mâle (28) est supportée, avec possibilité de pivoemiient, par lesdits moyens formant actionneur (41A, 41B), lesdites droites étant tangentielles audit cercle en les deux dits points, respectivement. 4. Suspension automobile selon la revendication 3, caractérisée en ce que lesdits vérins hydrauliques (41A, 41B) présentent des éléments tubulaires formant joints (46), respectivement, couplés auxdits pistons (43) et incluant des fourreaux élastomères (48), respective- ment, lesdits éléments tubulaires formant joints (46) ayant leurs axes normaux audit cercle, ladite articula- tion (28) présentant une paire de supports de joint (47A) comprenant des tiges respectives (47a) insérées à travers lesdits fourreaux élastomères (48) coaxialement avec lesdits éléments tubulaires formant joints (46). 5. Suspension automobile selon la revendication 4, caractérisée en ce que chacun desdits fourreaux élas- tomères (45) présente une paire de cavités (48a) qui y est définie, une de chaque côté de l'axe du piston, dia- métralement de part et d'autre de ladite tige (47a). 6. Suspension automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des mécanismes à action- neurs (10) présente un plateau support (25) sur lequel le- dit arbre support pivotant (28a) de ladite articulation (28) est supporté, avec possibilité de pivotement, par un joint à rotule (27), ledit plateau support (25) étant monté, de façon amovible, sur ledit élément SR 4155 JP/JCI/LW de suspension (24) au moyen de goujons (26). 7. Suspension automobile selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un moyeu (32) relié à un disque de frein (35) et à une roue (36), ledit moyeu (32) étant supporté, avec possibilité de ro- tation, sur ladite articulation (28). 8. Suspension automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite paire de moyens formant actionneurs (41A, 41B) est disposée sur ladite ligne droite qui s'étend parallèlement à la surface de la route. 9. Suspension automobile selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit mécanisme à actionneurs, en forme de disque, (10), comporte en outre une autre pai- re de moyens formant actionneurs (71A, 71B) disposés sur une ligne droite passant par le point de pivotement cen- tral et normale à ladite ligne droite mentionnée en pre- mier lieu. 10. Suspension automobile selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que ladite paire de moyens formant actionneurs (71A, 71B) est disposée sur une droi- te inclinée, d'un angle donné, par rapport à la droite parallèle à la surface de la route. 11. Suspension automobile caractérisée en ce qu'elle comporte: une poutre d'essieu arrière (24) supportée sur une portion arrière de la carrosserie d'un véhicule par au moins des bras arrière (30) et des moyens formant sus- pension à ressort (40); un mécanisme à actionneurs, en forme de disque, (10) supporté, de façon amovible, respectivement, sur chacun des cotés opposés de ladite poutre d'essieu ar- rière (24); une articulation (28) présentant un arbre support pivotant (28a) supporté, avec possibilité de pivo- ter pour exécuter un mouvement de pivotement autour d'un SR 4155 JP/JCI/LW point central de pivotement par lequel passe l'axe dudit mécanisme à actionneurs, en forme de disque, ladite articulation étant prévue pour supporter une roue avec possibilité de rotation; ledit mécanisme à actionneurs, en forme de dis- que, (10) comprenant une paire de vérins hydrauliques (41A, 41B) qui y sont disposés en des positions respecti- ves sensiblement également espacées du point de pivote- ment central et situées sur au moins une ligne droite passant par ledit point de pivotement central, lesdits vérins hydrauliques (41A, 41B) supportant, avec possibi- lité de pivotement, ladite articulation (28), res- pectivement, pour faire en sorte que ladite articulation (28) se déplace angulairement autour dudit point central de pivotement; un mécanisme détecteur pour détecter au moins la vitesse d'un véhicule (21) et l'angle de braquage (20) d'une roue directrice; une unité de commande (23) pour produire un si- gnal de commande en réponse à un signal émis par ledit mécanisme détecteur (20, 21); et un mécanisme (19) de livraison de pression hy- draulique sensible au signal de commande provenant de la- dite unité de commande (23) pour fournir une pression hy- draulique commandée auxdits vérins hydrauliques (41A, 41B) pour permettre aux vérins hydrauliques un mouvement selon des courses complémentaires opposées pour déplacer angu- lairement ladite articulation (28). 12. Suspension automobile selon la revendica- tion 11, caractérisée en ce que ladite paire de vérins hydrauliques (41A, 41B) est disposée sur la ligne droite qui s.'étend parallèlement à la surface de la route. 13. Suspension automobile selon la revendica- tion 12, caractérisée en ce que ledit mécanisme à action- neurs, en forme de disque, (10), comporte en outre une SR 4155 JP/JCI/LW autre paire de vérins hydrauliques (71A, 71B) disposés sur une ligne droite passant par le point de pivotement central et normale à ladite ligne droite mentionnée en premier lieu. 14. Suspension automobile selon la revendica- tion 11, caractérisée en ce que ladite paire de vérins hydrauliques (71A, 71B) est disposée sur une droite in- clinée, d'un angle donné, par rapport à la droite paral- lèle à la surface de la route. SR 4155 JP/JCI/LW