Brevet FR2600598A3 — publié le 19871231

FR 2600598 A3 19871231 FR 8708872 A 19870624 1 DISPOSITIF DE REGLAGE DE LA POSITION DE SIEGES DE VEHICULES La présente invention concerne un dispositif de réglage de la position de sièges de véhicules, applicable à tous les genres de sièges de véhicules destinés au transport de pas sagers, tels qu'autobus, avions, chemins de fer, etc.. Ce dispositif comporte des moyens pour réaliser le déblocage des mécanismes de déplacement transversal des sièges alignés en file, et il comporte,en outredes moyens pour rabat tre le dossier de-chaque siège, pour établir dans ce dernier JI cas,trois positions différentes de l'appuie-bras, c'est-à-dire une position horizontale dans laquelle l'appuie-bras assure sa 15 fonction normale, une position dans laquelle l'appuie-bras est orienté vers le haut pour faciliter l'accès des personnes au siège adjacent, et une troisième position dans laquelle '1 appuie-bras est orienté vers le bas en contact avec la carcasse latérale du siège pour faciliter, dans ce dernier cas, le pas20 sage des personnes dans le couloir des véhicules. Les moyens qui permettent le déplacement transversal des sièges, ainsi que les moyens qui permettent de rabattre les dossiers, sont basés sur l'utilisation de poussoirs situés sur la face supérieure de l'un des appuie-bras du siège. En agis25 sant au moyen du poussoir sur un mécanisme qui déplace vertica lement une tige basculante, on sépare l'une des griffres qui agissent sur des glissières situées dans -la zone inférieure du siège, de façon à permettre le déplacement de ce dernier dans le sens transversal. En actionnant l'autre poussoir on agit aussi sur un téton mobile dont est dotée l'extrémité libre de la tige d'un piston pneumatique. En agissant sur ce poussoir,ce dernier, au moyen du mécanisme en question, transmet son mouvement au téton de la tige, ce qui donne lieu au verrouilla ge ou au déverrouillage du piston pneumatique et, par conséquent 35 permet que, lorsque l'utilisateur exerce avec son dos une pres sion contre le dossier du siège, celui-ci s'incline vers l'arrière ou bien s'incline vers l'avant. Dans le domaine des transports publics, autobus, avions, chemins de fer, etc...des études sont effectuées constamment. concernant aussi bien l'emplacement que la structure et même les prestations qui correspondent aux sièges de ces véhicules, dans le but de mettre à profit au maximum l'espace disponible et pour que les passagers soient installés aussi confor 10 tablement que possible. Dans ce sens, les sièges ou les fauteuils des passagers sont disposés de chaque côté d'un couloir central, et par conséquent pour mettre à profit au maximum l'ha bitacle du véhicule, il est installé parfois plusieurs sièges de chaque côté du couloir en question, ce qui permet d'obtenir une 15 plus grande capacité de voyageurs mais au détriment de la commodité de ceux-ci. Pour éviter les inconvénients des véhicules de transport en question, il a été prévu la possibilité de déplacer les sièges dans le sens transversal, pour occuper le couloir d'accès lorsque les passagers se sont installés sur leur siège respectif. Pour obtenir le déplacement transversal des sièges plusieurs s$stèmes sont connus parmi lesquels on peut mentionner, par exemple, ceux qui sont basés sur des guides qui comportent à leur base une tige dotée à ses extrémités de tétons de verrouillage d'une crémaillère, de façon qu'à l'ai25 de de moyens appropriés, la tige ait tendance à se maintenir de façon permanente dans la situation de verrouillage de la crémaillère et par conséquent de fixation inamovible du siège, tandis que cette tige peut être actionnée manuellement pour la déverrouiller et pour permettre le déplacement libre du siège * 30 sur les guides correspondantes. Parmi les dispositifs connus pour réaliser ces opérations, le plus important est celui qui est basé-sur un poussoir dont est solidaire une barre plate dans laquelle sont formées trois branches, une branche supérieure de fixation au poussoir, une branche intermédiaire et verticale de séparation entre ces deux branches extrêmes et une. 1 une branche inférieure qui permet d'agir sur la tige de blocage. En accord avec cette construction, lorsque l'on agit sur le poussoir on déplace verticalement la barre plate, ce qui produit le déplacement vers le bas de la tige et,par conséquent, 5 le déblocage du mécanisme, ce qui permet le déplacement transversal des sièges. Cependant, les dispositifs et/ou les mécanismes de ce type sont assez complexes, ce qui fait que, d'une part, leur coQt est assez élevé et, d'autre part, leur fonctionnement n'est 10 pas le plus adéquat et efficace. En ce qui concerne les mécanismes de réglage de la po sition du dossier d'un siège, pour que l'utilisateur puisse obtenir la position la plus confortable qu'il désire, il existe également différentes solutions, dont l'une, qui est la plus em 15 ployée, est basée sur l'utilisation d'un vérin pneumatique dont l'extrémité libre de la tige associée au piston est dotée d'un téton mobile qui peut dépasser axialement et qui agit comme moyen de blocage du vérin pneumatique, de façon à ce que, le té ton étant en position saillante, le vérin pneumatique se compor 20 te comme un élément rigide et, par conséquent, le dossier ne puisse se déplacer, tandis que lorsque ce téton est en position de retrait, le vérin pneumatique est libéré et lorsqu'on lui ap plique une pression tend à projeter le dossier vers la position limite précédente, ce qui permet en même temps que ce dossier 25 puisse être rabattu vers l'arrière au moyen d'une simple pression appliquée sur lui par le dos du passager. Pour actionner le téton en question,il existe des dis positifs constitués par un poussoir avec lequel collabore un mécanisme de guidage et qui est associé à une série d'éléments 30 au moyen desquels est obtenu l'actionnement du téton en question et,par conséquent, le blocage ou le déblocage du vérin pneumatique. Cependant, les dispositifs de ce type présentent l'in convénient d'-être trop complexes en ce qui concerne le nombre 35 de pièces et d'éléments qui le composent car, indépendamment 1 du mécanisme de guidage mentionné plus haut, il existe des éléments tels qu'un levier basculant destiné à agir sur le téton de la tige du vérin pneumatique, des profils en "U" avec lesquels sont associées des pièces innombrables, etc.., ce qui fait que l'ensemble du mécanisme est à la lois compliqué et coûteux. En ce qui concerne le réglage ou le basculement de l'appuie-bras des sièges, il n'est pas douteux qu'il existe aussi des mécanismes au moyen desquels est obtenu le.déplace10 ment vers le haut de l'appuie-bras, mais aucun dispositif n'est connu capable d'effectuer le déplacement vertical de l'appuie-bras vers le bas. Un objet fondamental de l'invention consiste à four15 nir un dispositif au moyen duquel il est possible de rabattre le dossier des sièges de véhicules de transport, de façon simple et efficace. Un second objet de l'invention est constitué par un dispositif au moyen duquel le déDlacement transversal des sièges 20 est obtenu pour mettre à profit au maximum l'habitacle du véhicule. Un troisième objet de l'invention est constitué par un dispositif au moyen duquel il est possible de faire basculer l'appuie-bras, tant pour l'orienter verticalement vers le haut 25 comme pour l'orienter verticalement vers le bas, et qui comporte naturellement une position intermédiaire de blocage ou d'uti lisation normale de l'appuie-bras. En ce qui concerne le dispositif qui correspond au premier objet de l'invention, c'est-à-dire celui qui est prévu 30 pour rabattre le dossier des sièges, il a été conçu pour réalir ser cette fonction de façon simple et efficace, avec un nombre minimum de pièces, et de façon à ce que le fonctionnement de l'ensemble soit pratiquement dépourvu d'anomalies d'un type quelconque. De façon plus précise, ce dispositif destiné à assurer 1 le rabattement du dossier est constitué par une pièce de forme.générale prismatique qui sert de support, et qui est fixée sur le châssis du siège et de préférencesur l'appuie-bras. Cette pièce prismatique ou support est dotée d'un passage ver5 tical dans lequel peut se déplacer vers le haut et vers le bas un axe sur '1 extrémité supérieure duquel est fixé le poussoir correspondant situé à la portée du passager et, évidemment, dans un emplacement qui ne gêne en aucune façon les mouvements des bras ou des mains que pourraient réaliser ce passager lors10 qu'il est assis confortablement sur le siège. A l'intérieur de la pièce prismatique qui constitue le support en question est logé,à son tour un profil de forme générale en "U" dont les branches latérales présentent, en face de l'un de ses bords longitudinaux, plus précisément en face 15 du bord supérieur, selon 1 emplacement de l'ensemble du dispositif sur le siège, de logements curvilignes dans lesquels s'aR puie un pivot qui dépasse à l'extérieur et radialement à partir de l'axe auquel est associé le poussoir, ce pivot étant guidé par des orifices de forme allongée formés à cet effet dans le 20 support. La pièce ou profil en M"U" en question est articulée transversalement et à proximité de sa branche centrale, de façon à ce que le profil en question puisse tourner ou basculer pour que sa branche centrale s'appuie sur le téton correspon25 dant de la tige du vérin pneumatique, tige qui est reliée à son tour au support, avec la possibilité de tourner par rapport à ce dernier, grâce à une pièce articulée sur ce support, et qui est précisément la pièce sur laquelle est articulé le profil en "U" qui est destiné à s'appuyer sur le téton de commande du 30 vérin pneumatique. Grâce à la construction décrite, il est évident que le déblocage du dossier pourra être obtenu en agissant simplement sur le poussoir, car en exerçant une pression sur ce dernier, ce qui donne lieu au déplacement de l'axe dont il est 35 solidaire, il est obtenule déplacement vers le bas du pivot 1 radiai solidaire de cet axe, pivot qui en-s'appuyant sur les zones d'extrémité, plus précisément sur les renfoncements cour bes prévus dans les zones d'extrémité des branches latérales du profil en "U", provoquera le basculement de ce dernier et fera que sa branche intermédiaire exerce une pression contre l'extrémité du téton solidaire. de la tige du vérin pneumatique, en donnant lieu au fonctionnement de ce dernier et,par conséquent} permettant qu'une simple pression exercée par le dos-de l'utilisateur produise le pivotement du dossier en question. En ce qui concerne le second objet de l'invention, c est-à-dire le dispositif au moyen duquel est assuré le déplacement transversal du siège, il utilise en commun avec le dispositif précédent la pièce prismatique qui sert de support. Au travers de cette pièce prismatique peut se déplacer, vers le haut 15 et vers le bas, un autre axe vertical solidaire en sa partie inférieure d'un autre poussoir situé à proximité du poussoir qui fait partie du dispositif qui a été décrit plus haut, tandis que l'extrémité inférieure de l'axe en question, qui correspond à ce second dispositif, agit sur la tige ou le levier qui active 20 le blocage du mécanisme, tige qui, grâce à un ressort, tend à occuper en permanence une position de blocage, cette tige étant dotée en outred une dent qui en est solidaire et qui assure le verrouillage de la glissière prévue dans le support d'ancrage du siège sur le sol du véhicule. ll résulte de ce qui vient d'être exposé qu'en agissant sur le poussoir, l'axe solidaire de ce dernier se déplacera vers le bas en poussant à son tour la tige ou le levier qui, en s opposant à l'action du ressort qui lui est relié, libère la glissière correspondante, permettant ainsi que le fau30 teuil ou le siège puisse se déplacer transversalement, tant que l'on agit sur le poussoir en question. En ce qui concerne le troisième objet de l'invention, c est-à-dire le mécanisme qui permet le pivotement de l'appuiebras, il est constitué principalement par un axe fixé sur la carcasse du siège. L'extrémité libre de ce bras est dotée d'une 1 came qui lui est fixée d'une façon rigide et sur laquelle est montéede façon à pouvoir tourner librement l'armature du bras correspondant. Un rochet installé dans l'armature du bras collabore avec la came en question et,par conséquent,peut se déplacer autour de l'axe fixe, en accompagnant ce bras dans son mouvement de basculement en même temps que ce rochet peut basculer sur lui-même et par rapport au bras du fait qu'il est relié à ce dernier, à l'aide d'un axe de basculement. Pour compléter la structure décrite, sur l'extrémité libre en question de l'axe fixe et également de façon à pouvoir tourner librement,. est montée une plaque d'immobilisation pourvue d'un prolongement radial qui est situé en face du rochet et qui comporte à son extrémité libre une dent coudée de bloca15 ge du rochet en question, dans une position de fonctionnement prédéterminée de l'ensemble, l'axe en question étant doté égale ment d'un ressort hélicoïdal qui est fixé à l'une de ses extrémités sur la plaque d'immobilisation en question et à l'autre extrémité sur le rochet, ce ressort tendant à rapprocher l'un 20 de l'autre ces éléments, de façon à ce que le rochet en question soit en contact permanent avec la périphérie de la came. Cette came comporte en outre un gradin dans lequel s'encastre l'extrémité du rochet opposée à la plaque d'immobilisation dans la position horizontale de l'appuie-bras qui cor25 respond à son utilisation normale. A partir de cette position normale, l'appuie-bras peut basculer librement vers le haut jusqu'à atteindre une position limite d'adaptation de l'appuiebras au dossier du siège dans laquelle la came, au moyen de secteurs plats formés dans cette dernière et sur le rochet lui30 même oblige ce dernier à adopter une position dans laquelle une griffe située dans sa zone d'extrémité proche à la plaque d'immobilisation pénètre dans la dent coudée de cette dernière, ce qui fait que le rochet est bloqué par rapport à la plaque d'immobilisation, ou plus précisément ne peut basculer, ce qui 35 permet que,au cours d'un pivotement ultérieur de l'appuie-bras, 1 l'extrémité opposée du rochet se déplace radialement vers '1 extérieur par rapport à la came etpar conséquent sans produire le blocage de cette dernière, et pouvant dépasser la position horizontale qui correspond à son utilisation normale, jusqu'à atteindre la troisième position d'utilisation de cet appuiebras, dans laquelle ce dernier est orienté versile:bas. La plaque d'immobilisation mentionnée plus haut comporte,à son tourjun gradin sur son bord, tandis que la came pré sente un téton orienté vers ce gradin et,par conséquent,cette 10 came qui est entraînée par le bras au cours de son basculement vers le bas et en raison de l'action du ressort qui tend à la maintenir à proximité du rochet, accompagnera l'ensemble mobile jusqu'à dépasser la position intermédiaire ttable,c'ést-à-dire la position horizontale, après quoi le gradin en question porte 15 ra sur le téton de la came pour retenir la plaque tandis que le rochet continuera à se déplacer, ce qui fait qu'il se libérera de la dent coudée de cette plaque et pourra basculer, sous l'ef fet de la came, ce mouvement de basculement étant limité par un autre gradin formé dans la came en question. A partir de cette position, il est clair que l'élévation du bras à la position horizontale permet le blocage du rochet dans l'autre gradin de la came, ce qui fait que le rochet cessera d'être bloqué par la plaque d'immobilisation et cette position horizontale pourra être maintenue de façon stable. Par conséquent, à partir de la position horizontale du bras, ce dernier peut passer librement à la position dans la quelle il est orienté verticalement vers le haut, après quoi il peut passer à la position dans laquelle il est totalement orien té verticalement vers le bas. Pour qu'il puisse passer de la 30 position dans laquelle il est orienté vers le haut à la posi-' tion horizontale, il doit dépasser légèrement cette dernière de façon à débloquer le rochet et, après ce déblocage, qui peut être détecté facilement par le bruit produit par le rochet qui frappe contre le bcrd de la came, il est nécessaire d'exercer sur 35 le bras une légère traction orientée vers le haut jusqu'à ce 1 qu'un nouveau bruit indique que le gradin correspondant a été dépassé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 5 seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente une vue latérale des dispositifs au moyen desquels sont obtenus le pivotement du dossier et 10 le déplacement transversal du siège. Ces dispositifs sont montés sur l'appuie-bras d'un siège et l'un d'entre eux est associé au vérin pneumatique chargé d'agir sur le mécanisme de blocage du dossier pour permettre le pivotement de ce dernier, tandis que '1 autre dispositif est associé à la tige ou au le15 vier qui permet d'assurer le déblocage des moyens qui tendent à immobiliser constamment le siège; - la figure 2 représente une vue schématique du profil en "U"i qui constitue la partie fondamentale du dispositif au moyen duquel est obtenu le pivotement du dossier, ce profil a20 gissant directement sur le vérin pneumatique correspondant; - la figure 3 représente une vue en élévation du dispositif de pivotement de l'appuie-bras du siège dans lequel l'appuie- bras en question adopte la position stable intermédiaire ou horizontale, c'est-à-dire celle qui correspond & son 25 utilisation normale; - la figure 4 représente une section transversale de l'ensemble du dispositif représenté à la figure précédente, le long de la ligne de coupe A-B de cette figure. Les figures décrites plus haut, et plus précisément aux figures 1 et 2, permettent d'observer que le dispositif d'actionnement du mécanisme de pivotement du dossier de siège selon l'invention est constitué par un poussoir 1 qui, de préférence, est intégré à l'intérieur de l'appuie-bras 2 du 35 siège, étant accessible par la face supérieure ou externe de 1 façon à ce qu'il puisse être actionné par le passager ou l'utilisateur. Ce poussoir 1 est solidaire d'un axe 3 qui est prolongé vers le bas et peut se déplacer à l'intérieur d'une pièce de forme générale prismatique 4 qui agit comme suR port, cette dernière étant totalement intégrée et cachée à l'intérieur de l'appuie-bras 2. Naturellement cette pièce ou ce support 4 est doté d'un orifice supérieur 5 et d'un orifice inférieur 6 pour le passage de l'axe 3 en question, de façon que ce dernier, étant solidaire du poussoir 1, puisse se dé10 placer vers le haut ou vers le bas lorsque l'on agit sur le poussoir 1 vers le haut ou vers le bas. A partir de l'axe 3 en question émerge radialement et vers l'extérieur un pivot 7 guidé par des orifices respectifs de forme allongée 8 prévus à cet effet dans le support 4, tout 15 ceci de façon à ce que, lorsque l'axe 3 se déplace vers le haut ou vers le bas, le pivot 7 solidaire de cet axe puisse se déplacer également. A l'intérieur du support 4 est monté, à son tour un pro-. fil 9 en forme oénérale de,U,, (voir figure 2) qui, dans ses branches latérales 10 et à proximité de sa branche intermédiaire 11, comporte des orifices 12 qui servent à loger un axe de rotation 13 autour duquel peut basculer la pièce ou le profil 9 en "U" Le bord supérieur des branches latérales 10 de ce pro fil 9, selon la position occupée par ce dernier dans '1 ensemble 25 du mécanisme, comporte à proximité de son bord ou de son extrémité libre des entailles curvilignes 14 dans lesquelles-s'appuie le pivot 7. D'autre part, sur le support 4 est également articulée au moyen de l'axe 15, une pièce 16 reliée à la tige 17 du vérin 30 pneumatique 18 etde cette façon la tige 17 est reliée au sup-. port 4 avec la possibilité de tourner par rapport à ce dernier, en raison de l'articulation formée par l'axe 15. A partir de 1 extrémité de la tige 17 émerge axialement le téton 19 qui peut se déplacer vers l'intérieur et qui s'appuie précisément sur la branche intermédiaire 11 du profil 9 en "U" et.par con- 1 séquent en agissant sur ce téton 19, on provoquera le blocage ou le déblocage du vérin 18 et donc le blocage ou le déblocage du dossier du siège pour permettre le pivotement de ce siège. De cette façon, lorsque l'on agit sur le poussoir 1 et quel'axe 3 se déplace verticalement vers le bas, il est obtenu également le déplacement vers le bas de l'axe 7, lequel, étant appuyé dans les entailles 14 du profil 9 produira le basculement de ce dernier autour de l'axe 13, basculement qui donne lieu à une poussée sur le téton 19 qui en pénétrant vers l'in10 térieur sous l'effet de cette poussée, provoquera le déblocage du vérin pneumatique 18 et, comme il a été dit plus haut, permettra le pivotemènt du dossier au moyen d'une simple pression du dos du passager assis dans le siège. Finalement, lorsque l'on cesse d'agir sur le poussoir 15 1, le profil 9 reprend sa position de repos et le téton 19 dépasse à l'extérieur et,par conséquent provoque le blocage du vérin pneumatique 18 ce qui donne lieu à l'immobilisation du dossier. La figure 1 montr@ également le dispositif 20- ou le mécanisme qui permet de déplacer transversalement le siège du véhicule, dispositif qui est constitué également par un pous soir 1' monté sur l'appuie-bras 2 et à partir duquel émerge un axe 3' guidé dans les orifices correspondants-5' et 6' prévus à cet effet dans le support 4 du mécanisme précédent, ce dernier 25 étant ancré à l'intérieur de l'appuie-bras 2.du siège comme il a été dit plus-haut. L'axe 3' émerge au-dessous du corps constitutif du support 4 de façon que cette extrémité inférieure de l'axe 3' s'appuie sur une tige ou un levier 20 au moyen duquel est ef30 fectué précisément le déblocage des moyens qui tendent à immobiliser constamment le siège, de façon que,lorsque ce mécanisme est bloqué, le siège puisse se déplacer transversalement. Ce levier ou cette tige 20 est associé à un ressort qui maintient le mécanisme en position de blocage, blocage qui 35 est obtenu au moyen d'une griffe ou d'un élément similaire re- 1 lié àlla tige ou au levier 20 en question, bien que ces éléments n'aient pas été représentés du fait qu'il sont connus et de type conventionnel. Le blocage en question s'effectuera sur une glissière prévue sur le support d ancrage 4 du siège sur le sol du véhicule. En accord avec cette construction, la tige ou le levier 20 sera toujours sollicité vers le haut en raison de l'action du ressort non représenté et, par conséquent,le mouvement du siège ou du fauteuil dans le sens transversal sera bloqué. 10 Cependant, en agissant sur le poussoir l',on provoquera un mou vement vers le bas de l'axe 3' dont l'extrémité inférieure appuyée sur la tige ou le levier 20, poussera ce dernier vers le bas en surmontant la résistance du ressort mentionné plus haut et qui maintenait bloquée, au moyen de la griffe en ques15 tion, la glissière prévue dans le support d'ancrage du fauteuil ou du siège sur le sol du véhicule. C'est-à-dire que le déplacement vers le bas de la tige ou du levier 20 donne lieu à la libération de la griffre par rapport à la glissière prévue dans le support d'ancrage, ce qui permet de réaliser le déplacement 20 dans le sens transversal du fauteuil ou du siège en question. Les figures 3 et 4 représentent le dispositif de pivotement de l'appuiebras 2, ce dispositif étant constitué au moyen d'un axe fixe 21 destiné à être fixé sur le siège du véhicule. Cet axe 21 présente à son extrémité libre, un sec25 teur de forme carrée 22 pour la liaison rigide à cet axe d'une came 23, de façon que cette came soit immobilisée tout comme l'axe en question 21. Sur ce secteur de forme carrée sont montées une série de douilles 24 qui permettent la libre rotation sur cet 30 axe de l'armature de l'appuiebras 2, ainsi que d'une plaque d'immobilisation 25. L'armature en question de l'appuie-bras 2 est constituée par deux barres plates parallèles 26 entre lesquelles est située la came en question 23, ainsi qu'un ressort 27 qui relie la plaque d'immobilisation 25 à un rochet 28, é35 galement intercalé entre les-barres plates 26 de l'armature, et 1 qui est situé en face de la came 23, ce rochet 28 ayant la pos sibilité de basculer sur lui-même à l'intérieur du bras 2, ain si que d'être entraîné par ce dernier au cours de ses mouvements à l'aide d'un axe de basculement 29. Le ressort 27 est un ressort hélicoidal et il est monté sur l'une des douilles 24 qui constituent le support capable de tourner de la plaque d'immobilisation 25, ce ressort étant fixé à l'une de ses extrémités sur cette plaque d'immobilisation, dans la perforation 30 réalisée à cet effet, tandis 10 que l'autre côté du ressort 27 est fixé à un téton latéral 31 situé à l'extrémité libre du rochet 28 opposé à son axe de bas culement 29. Pour revenir à la came 23, cette dernière présente, dans le secteur actif de son bord un secteur plat 32, ainsi qu'un gradin intermédiaire 33 et un gradin 34 opposé au secteur plat 32. Pour sa part, le rochet 28 comporte, à l'extrémité en question opposée à l'axe de basculement 29,un angle vif 35 de verrouillage sur le gradin 33 ou sur le gradin 35 de lacame 23, ce rochet 28 étant doté sur son bord interne et à la hauteur de 20 son axe de basculement 29, d'un secteur plat 36 qui peut s'accoupler au secteur plat 32'de la came 23 dans une position déter minée. Le rochet 28 en question présente également une griffe 37 de verrouillage dans une dent coudée 38 prévue à l'extrémité libre d'une prolongation radiale 39 qui correspond à la plaque 25 d'immobilisation 25. Cette plaque d'immobilisation 25 comporte,en outre> sur son bord un gradin 40, tandis que la came 23 comporte un téton 31 qui collabore avec le gradin 40, comme cela est expliqué plus loin. Comme il a été dit, à partir de la position intermédiaire 30 et stable de l'appuie-bras 2, dans laquelle ce dernier agit vraiment comme appuie-bras et dans laquelle le rochet 28 présente son extrémité 35 verrouillée sur le gradin 33 de la came, en empêchant par conséquent que l'appuie-bras 2 puisse pivoter vers le bas du fait que cette came est fixée, le bras 2 peut bascu35 ler librement vers le haut etpar conséquentle rochet 28 glis 1 sera sur le bord de la came, étant maintenu de façon permanen te en contact avec cette dernière par le ressort 27, jusqu'à atteindre une position limite dans laquelle les bords droits de ces éléments entrent en contact mutuel, position dans la5 quelle le rochet 28 aura basculé suffisamment pour que sa grifflle 37 soit située à l'intérieur de la dent coudée 38 de la plaque d'immobilisation 25, en donnant lieu au verrouillage entre le rochet et la plaque. A partir de cette position d'élévation maximale de l'appuie-bras 2, ce dernier pourra basculer librement vers le bas en entraînant avec lui le rochet 28 qui est maintenu immobilisé dans le sens de basculement sur son propre axe 29, sous l'effet de la plaque d'immobilisation 25 qui accompagne ce rochet au cours de son déplacement planétaire, du fait qu'elle est montée avec la possibilité de tourner sur l'axe 21, et du fait qu'elle est reliée à ce rochet par le ressort 27 qui tend à rapprocher ces deux pièces. Cette situation se maintient jusqu'à ce que l'extrémité 35 du rochet 28 dépasse le gradin 33 de la came 23, et im20 médiatement après le gradin 40 de la plaque d'immobilisation 25 s'appuiera sur le téton 41 de cette came, ce qui fait que le mouvement de rotation de la plaque d'immobilisation 25 sera limité et que la plaque sera retenue, tandis que le bras et, par conséquent,le rochet continueront à descendre et la griffe 37 25 sortira de la dent coudée 38, donnant lieu ainsi à la libération du rochet 28 et à son basculement contre la périphérie de la came sous l'effet du ressort 27 jusqu'à la position limite de descente dans laquelle l'extrémité 35 de ce rochet s'appuie sur le gradin final 34 de la came. * 30 A partir de cette position, il est clairement visible qu'une nouvelle rotation du bras 2 vers le haut donnera lieu au glissement du rochet 28 sur le bord de la came jusqu'à atteindre le gradin 33, moment auquel se produira de nouveau le blocage de ce bras 2 dans la position normale d'utilisation comme vé35 ritable appuie-bras, et si l'on désire faire basculer de nouveau 1 l'appuie-bras vers le bas, il sera nécessaire de l'élever jus qu a la position limite supérieure dans laquelle le rochet 28 sera de nouveau bloqué par la plaque d'immobilisation 25. Ces trois positions ou situations dans lesquelles peut être placé l'appuie- bras 2 seront clairement indiquées à l'utilisateur par le choc du rochet 28 contre le bord correspondant de la came 23, tant lorsque ce rochet est libéré de la plaque d'immobilisation 25 que lorsque ce rochet atteint le gradin 33 de la came. Bien entendudiverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C AT ION S 1 ) Dispositif de réglage de la position de sièges de véhicules applicable particulièrement aux sièges de véhicules de passagers, dans lesquels le mécanisme de rabattement du dossier est constitué par un vérin pneumatique qui est doté, à l'extrémité libre de sa tige, d'un téton qui, lorsqu'il reçoit une pression axiale, libère le vérin en question pour permettre le réglage de la position du dossier, l'ensemble du mécanisme étant commandé par des poussoirs situés dans une zone accessible, de préférence sur l'appuie-bras du fauteuil ou du siège, les sièges en question pouvant se déplacer transversalement sur des guides situées à cet effet et associées a une tige de blocage qui peut basculer en surmontant la tension d'un ressort qui tend à faire qu'une ou plusieurs griffes de blocage pénètrent sélectivement dans une glissière prévue dans le support d'ancrage du siège sur le sol du véhicule, caractérisé en ce que, à l'intérieur de l'appuie-bras (2) en question est fixé 20 un corps de forme générale prismatique (4) qui sert de support, et qui est doté à sa partie supérieure et à sa partie inférieure, d'orifices (5, 6) dans lesquels est situé un axe vertical (3) dont la partie supérieure est solidaire du poussoir de commande (1) cet axe (3) pouvant 25 se déplacer vers le haut et vers le bas lorsque l'on agit sur ce poussoir (1), tandis qu'un pivot (7) guidé dans des orifices de forme allongée (8) formes à cet effet dans le support (4) dépasse de cet axe en sens radial, étant prévu que ce.pivot (7) s'appuie a son tour sur des entailles curvilignes (14) dont sont dotés les bords correspondants des branches latérales (10) d'un profil (9) de forme générale en "U" articulé de façon à pouvoir basculer à l'intérieur du support (4) proprement dit; avec la particularité qui consiste en ce que la 35 branche intermédiaire (11) de ce profil (9) en "U" est Àappuyée sur l'extrémité du téton (19) qui émerge de la tige (17) du vérin pneumatique (18), le tout de façon à ce que l'actionnement du poussoir (1)-et, par conséquent, le déplacement vers le bas de l'axe (3) solidaire de ce dernier, fasse que le pivot radial de cet axe exerce une pression sur le profil (3) en "U" pour le faire basculer et, par conséquent, pousse le téton (19) en sens axial vers l'intérieur en débloquant ainsi le vérin pneumatique (18); la tige de ce vérin (17) étant reliée, en 10 outre, au support général avec la possibilité de tourner librement par rapport à ce dernier, grace a un axe d'articulation de la pièce qui relie les deux parties. 2 ) Dispositif de réglage de la position de sièges de véhicules, selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce que, sur le support (4) constitué par le corps de forme prismatique et qui est situé à l'intérieur de l'appuie-bras (2), est disposé un second axe vertical (3') qui a la possibilité de se déplacer vers le haut et vers le bas, la partie supérieure de cet axe 20 étant solidaire d'un poussoir de commande (1') situé sur l'appuie-bras (2) à proximité du poussoir précédent (1); étant prévu que l'axe mobile (3') en question passe au travers d'orifices (5', 6') formés à cet effet dans les parties inférieures et supérieures correspon25 dantes du support (4); avec la particularité qui consiste en ce que l'extrémité inférieure d.e l'axe en question s'appuie sur la tige ou le levier (20) correspondant de blocage du siège dans le sens transversal, de façon à ce que la poussée manuelle exercée sur le 30 poussoir (1') soit transmise à l'axe (3') et, par conséquent, à la tige ou au levier (20) en question en surmontant la résistance d'un ressort, d'une façon bien connue, et en produisant le déblocage du mécanisme qui maintenait le siège immobilisé. 3 ) Dispositif de réglage de la position de sièges de véhicules, selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appuie-bras (2) du siège peut être rabattu au moyen d'un mécanisme constitué par un axe fixe (21) destiné à être fixé au bâti du siège, et sur lequel sont montées, de façon à pouvoir tourner librement, 5 l'armature de l'appuie-bras et une plaque d'immobilisation (25), ainsi qu'une came (23) fixée de façon rigide sur l'axe fixe en question, came avec laquelle collabore un rochet (28) monté à son tour de façon à pouvoir tourner librement sur l'armature de l'appuie-bras; étant prévu que ce rochet soit maintenu, de façon permanente, en contact avec la périphérie de la came grâce à un ressort hélicoïdal (27) monté coaxialement sur l'axe et qui, à son autre extrémité, est fixé sur la plaque d'immobilisation (25), cette dernière tendant à adopter à tout moment une position 15 de rapprochement maximum par rapport au rochet, et avec la particularité qui consiste en ce que la came en question est dotée d'un gradin dans lequel s'encastre l'extrémité coudée du rochet dans la position horizontale de l'appuiebras, position à partir de laquelle l'appuie-bras en 20 question peut basculer librement vers le haut. ) Dispositif de réglage de la position de sièges de véhicules, selon la revendication 3, caractérisé en ce que, en correspondance avec la position en question d'élévation maximale de l'appuie-bras (2), est formé sur 25 la came fixe (21) un secteur plat disposé radialement et qui, dans cette position, s'adapte à un autre secteur plat du rochet, en déterminant une position de ce dernier dans laquelle une griffe (37) latérale de blocage formée à l'extrémité opposée à celle qui dans la position précédente 30 s'appuyait sur le gradin de la came, se situe au- dessous d'une dent coudée (38) formée à l'extrémité libre d'une prolongation radiale de la plaque d'immobilisation, de façon à ce que, sous l'effet du ressort qui tend à rapprocher ces deux éléments, la plaque d'immobilisation (25) en question bloque le rochet (28) en empêchant son basculement, cette situation étant maintenue durant le rabattement de l'appuie-bras vers le bas, jusqu'à ce qu'il dépasse légèrement la position stable horizontale; étant prévu qu'immédiatement à la suite du gradin (40) de blocage de 5 la came (23) qui correspond à cette position horizontale, cette came soit dotée d'un téton (41) orienté vers la plaque d'immobilisation (25) étant formé sur le bord de cette dernière un gradin qui, en s'appuyant sur le téton en question, provoque la limitation de la rotation de la plaque d'immobilisation, entraînée par le bras au moyen d'un ressort qui la relie au rochet, (28), cette plaque d'immobilisation donnant lieu, à son tour, à un déplacement angulaire entre la plaque et le rochet et qui provoque la libération de ce dernier dans le sens du basculement ainsi que 15 son adaptation ultérieure au bord de la came au-delà du gradin qui correspond à la position horizontale du bras, pour permettre le déplacement du bras vers le bas jusqu'à' une autre position limite dans laquelle l'extrémité angulaire de ce rochet s'appuie sur un second gradin de la came en 20 question, position limite à partir de laquelle l'appuiebras (2) peut basculer librement vers le haut,-jusqu'à ce que le rochet dépasse le gradin supérieur et se verrouille sur ce dernier dans la position horizontale de l'appuie-bras, en complétant ainsi le cycle de travail du 25 dispositif. ) Dispositif de réglage de la position de sièges de véhicules, selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'extrémité de l'axe fixe qui reçoit les mécanismes en question présente. une forme carrée ou 30 similaire pour la fixation inamovible de la came, avec la particularité qui consiste en ce que cette dernière est située à l'intérieur de l'armature du bras, ce dernier étant constitué, à cet effet, par deux barres plates parallèles entre lesquelles sont situés le rochet (28), 35 la plaque d'immobilisation (25) et le ressort hélicoïidal. (27), les barres plates de l'armature et la plaque d'immobilisation étant montées de façon à pouvoir tourner librement sur l'axe fixe et à l'aide de douilles (24) 5 installées sur la partie de forme carrée de cet axe.