Brevet FR2608516A1 — publié le 19880624

L'invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile, du type à carcasse radiale, comportant Dlusieurs bandes de roulement profilées,renforcées par un insert en forme de ceinture, disposées à une distance axiale déterminée, mais pouvant être choisie, et séparées les unes des autres par de larges rainures circonférentielles. De tels pneumatiques pour véhicules sont connus d'après la de. nde de brevet allemand publiée sous .e N"34 31 655, dans lequel les zones profilés indépendantes de ces bandes de roulement favorisent I'évacuation de l'eau de manière à empêcher le phénomène d'aquaplaning. Des sections transversales de pneumatiques de véhicules, réalisées d'une manière optimisée du point de vue de 11 évacuation de l'eau, présentent, en raison des aménagements et configurations connus de rainures, un effet défavorable du point de vue de l'émission de bruits par le pneumatique : en effet chaque série d'éléments profilés produit des bruits propres, qui sont émis vers l'extérieur et influent sur l'émission globale de bruits produite par un véhicule. Les législateurs des pays d'Europe et à l'extérieur de l'Europe en-/isagent de réduire fortement les valeurs limites pour les bruits produits par les véhicules lors de leur déplacement. Ceci concerne notamment le profilage des structures des Dneu- matiques. Avec sa disposition et sa configuration classiques, ce profilage ne satisfait plus aux directives nouvelles. Sur la base du fait qu'un pneumatiquepoirvéhicule possédant des caractéristiques relativement bonnes du point de vue déplacement et confort, ne droit pas être modifié, pour obtenir un bruit propre faible, aux dépens des caractéristiques du pneumatique telles que par exemple la durée de vie liée à la résistance à l'usure par frottement, le comportement par temps de pluie, la résistance au roulement, la résistance au dérapage et le comportement élastique, et ne doit pas être agencé de manière à présenter des caractéristiques plus mauvaises, l'invention a pour but de subdiviser l'ensem ble de la section transversale du pneumatique pour véhicule de manière à conserver les caractéristiques mentionnées précédemment du pneumatiqueet à permettre une réduction supplémentaire de l'émission de bruits. Le problème à la base de l'invention consiste à créer des zones fonctionnelles séparées dans la surface de roulement d'une part pour les éléments profilés qui sont en contact avec le sol, du point de vue de l'ad-rence, de la résistance au dérapage, de la stabilité longitudinale et transversale, et d'autre part pour la collecte , le transfert et l'évacuation de l'eau, et à protéger pour l'essentiel la zone fonctionnelle, indiquée en premier lieu, des éléments venant en contact avec le sol, par rapport à un bruit venant de l'intérieur, afin que l'émission de bruits produite par le pneumatique ne soit pas transmise avec son intensité complète vers l'extérieur, dans l'environnement, mais puisse être maintenue à un niveau plus faible par rapport é ce que Dermettent d'obtenir les sections transversales profilées jusqu'alors connues de pneumatiques. Ce problème est résolu conformément à l'invention gracie au fait que la section transversale du pneumatique comprend trois bandes de roulement incluant une bande centrale et deux bandes extérieures. La zone de la bande de roulement présente dans la partie médiane du pneumatique et les bandes de roulement situées dans la zone extérieure du pneumatique sont séparées axialement les unes des autres par un canal circonférentiel relativement large et profond. La largeur du canal est égale au moins à un cinquième de la largeur globale B de la surface de roulement. Les bandes de roulement situées dans les zones extérieures peuvent être protégées par cloisonnement par rapport aux sources d'émission de bruits et peuvent être réalisées d'une manière optimisëe afin de résister au dérapage.Une telle section transversale à trois bandes de roulement permet, sur la base de la bande centrale de roulement et des deux bandes extérieures de roulement, d'assumer la fonction des zones de surface de roulement classiques, ccn- nues jusqu'alors. Les canaux circonférentiels situés entre les bandes de roulement et dont la section transversale libre est importante, assurent pour l'essentiel à eux seuls la collecte de l'eau, le refoulement de cette eau et son rejet et son évacuation vers l'extérieur. Ceci ne s'effectue plus maintenant ar des canaux latéraux ou des rainures : en effet les bandes ue roulement sont réalisées en etant cloisonnées de telle sorte qu'elles n'autorisent plus, pour l'essentiel, l'éva- cuation latérale de l'eau.Les bandes de roulement sont réalisées d'une manière optimisée de façon à être très résistantes au dérapage et sont constituées par des élements de cloisonnement. Ces éléments de cloisonnement sont notamment des rainures de cloisonnement, qui établissent une protection visà-vis du bruit produit dans la sculpture elle-mêmer De préférence les bandes de roulement sont équipees exclusivement d'entailles fines, qu'on appelle des fentes, et ne possèdent dans une certaine mesure aucune sculpture classique à profil saillant/en creux , au sens de nervures et de rainures.La zone en creux de l'ensemble de la section transversale du pneumatique est formée dans une certaine mesure par les deux canaux circonférentiels séparant les trois bandes de roulement étant donné que les parties en creux , -ui existaient dans la surface de roulement connue jus u'alors, ont été insérées dans la section tranversale libre importante d canaux Dans la zone de la bande centrale de roulement, on peut prévoir des éléments en creux possédant la forme de rainures. en outre chaque canal circonférentiel large peut posséder une profondeur supérieure d'au moins 10. % à la valeur standard, par exemple conformément aux directives connues sous l'appellation abrégée WdK ou ETRTO. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 représente une coupe transversale d'un pneumatique pour véhicule à trois bandes de roulement, et qui comporte trois bandes de roulement séparées et deux canaux circonférentiels séparés - la figure 2 représente une vue en plan des ban des de roulement et des canaux de la figure 1 : et - la figure 3 représente une vue. en plan d'une forme de réalisation modifiée des bandes de roulement, comportant de fines encoches. La section transversale du pneumatique pour véhicule 1 conforme à la figure 1 est constitué essentiellement par une bande centrale de roulement îm et par les bandes extérieures d'épaulement ll,lr séparées de la bande de roulement îm par les canaux circonférentiels 2. Les bandes de roulement lm,lr,ll sont constituées chacune par des éléments de nervures. Ces élément protègent les zones extérieures du pneumatique vis-à-vis du bruit apparaissant dans la sculpture du pneumatique. Afin de réduire le développement du bruit fourni par tous les composants du véhicule, il faut réduire le bruit, délivré à l'extérieur, des pneumatiques en roulement.Le bruit de pneumatiques en roulement , qui est perceptible à l'ex térieur, est fortement influencé par le profilage ou la sculpture. Ce qu'on appelle le bruit intérieur doit par conséquent entre -etenu par rapport à la zone située à l'extérieur du pneumatique afin que ce bruit ne puisse pas s'échapper vers l'ex térieur. Mais simultanément le système de protection doit conserver, dans leur état optimisé, les caractéristiques essentielles du pneumatique, comme par exemple la durée de vie liée à la résistance à l'usure et la résistance au déraDage. On n'utilise pas les moyens permettant d'obtenir cette protection pour l'évacuation latérale de l'eau. Ceci requiert une restructuration correspondant à une modification du rapport des zones en saillie/zones en creux du profil du pneumatique pour véhicule. Conformément à la figure 1, ladite protection est obtenue grâce à des nervures 10,11,12 pour une première zone d'épaulement ES, qui concerne les éléments de l'epaule- ment de gauche du pneumatique, et par des nervures 13,14,15 situées dans l'autre zone d'épaulement ES,.La bande centrale de roulement Em peut être également formée d'éléments comparables, à savoir des nervures 16,17,18. Les nervures sont conçues de manière à être suf sarment étroites pour qutil ne soit pas nécessaire de ména aer en elles un profilage empêchant l'aquaplaning . Les nervures peuvent être réalisées avec un profil optimisé, de manitre à fournir dans une certaine mesure une haute résistante au dérapage et un très bon comportement par temDs de pluie. Les nervures sont visibles sur la figure 2. La zone en creux est prévue dans le canal 2, directement à côté desdites nervures de l'épaulement, afin que l'ensemble de l'eau puisse y être collecté et être transféré et évacué de façon fiable. La partie en creux du Drofil présente maintenant exclusivement la forme des canaux circonférentiels 2 profonds et très larges. La zone en creux de ces canaux possède une taille plus que proportionnelle par rapport à la zone en creux prévue dans les nervures d'épaulement du profil classique et est, dans une certaine mesure, surélevée d'une manière plus que proportionnelle. De ce fait les deux canaux circonférentiels sont à tout moment à même de collecter de façon sûre et fiable et d'évacuer les volumes d'eau arrivants. D'autre part il est possible de réaliser la section transversale du canal 2, pour laquelle on a indiqué la largeur a et la profondeur t, de manière qu'elle possède une profondeur supérieure d'au moins 10 % à la profondeur standard indiquée dans les directives Wdk. Cette profondeur accrue est représentee au moyen d'une ligne formée de tirets et est désignée par t'. La largeur b des bandes de roulement peut être conservée. La figure 3 représente une forme de réalisation prévue pour des nervures optimisées du point de vue de la résistance au dérapage et fournissant simultanément une protection par cloisonnement. Ici il est prévu un système de fentes longitudinales et transversales 20,21. Ces nervures de protection par cloisonnement, réalisées en étant subdivisées par des fentes, permettent d'obtenir une bande de roulement optimisée du point de vue de sa résistance au dérapage et qui garantit, conjointement avec la bande de roulement conformée de façon semblable et située dans la zone médiane du pneumatique, toutes les caractéristiques nécessaires de roulement pour le pneumatique. L'évacuation de l'eau s'effectue exclusivement par les canaux circonférentiels 2 prévus. Ceci permet 'I d'éviter de façon fiable l'aquaplaning. REVENDICATIONS 1. Pneumatique pour véhicule, du type à carcasse radiale, comportant plusieurs bandes de roulement profilée, (îl,îr,îm), renforcées par un insert en forme de ceinture, disposées à une distance axiale déterminée, mais pouvant être choisie, et séparées les unes des autres par de larges rainures circonférentielles, caractérisé en ce qu'il est prévu une section transversale (1) du pneumatique à trois bandes de roulement, parmi lesquelles la bande centrale de roulement (lm) et les bandes de roulement extérieures (ll,lr) du pneumatique sont séparées axialement les unes des autres par des canaux circonférentiels (2) possédant chacun une largeur (a) égale au moins à un cinquième de la largeur (B) de l'ensemble de la surface de roulement et qu'au moins les bandes de roulement (ll,lr) situées dans les zones extérieures sont constituées sous la forme de bandes de roulement à éléments profilés, qui peuvent être protégées vis-a-vis de sources internes d'émission de bruits et sont réalisées de manière à résister d'une fa çon optimisée au dérapage. 2. Pneumatique pour véhicule selon la revendication 1,~caractérisé en ce que les bandes de roulement (11, lr) sont réalisées par des éléments de protection fournissant un cloisonnement, notamment des nervures de cloisonnement (10, 11,12; 1314, 15 3. Pneumatique pour véhicule selon l'une des re vendications 1 ou2, caractérisé en ce que la bande de roulement (lm) est formée par des séries d'éléments profilés, notamment des nervures profilées ( 16, 17,18). 4. Pneumatique pour véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les trois bandes de roulement (lm,ll,lr) sont prévues en étant equipées exclusivement d'entailles fines ( fentes 20, 21). 5. Pneumatique pour véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque canal circonférentiel (2) en outre une profondeur de profil (t') supérieure d'au moins 10 % à la profondeur de profil standard.