Brevet FR2609900A1 — publié le 19880729

PLAQUE ANTIFRICTION LIBRE A COULISSEAU DE RECENTRAGE AUTOMATIQUE POUR FIXATION DE SECURITE La présente invention concerne les fixations de sécurité pour skis destinées à maintenir, de façon déclenchable latéralement, l'une des extrémités d'une chaussure par rapport à un ski. La fixation selon l'invention peut retenir soit l'avant de la chaussure, soit l'arrière, mais elle est néaunoins beaucoup plus destinée à retenir l'avant. Une telle fixation de sécurité assure la sécurité d'un skieur en répondant, par son déclenchement latéral, à des sollicitations excessives en torsion au niveau de la jambe du skieur. Les fixations de sécurité du type classique, à déclenchement latéral, présentent un certain nombre d'inconvénients, notamment lorqu'une chute en torsion est combinée avec une chute vers l'avant. En effet, lors du déport vers l'avant du poids du skieur, le dessous de la semelle de chaussure qui se trouve au niveau de l'avant-pied est appliqué contre le ski avec une force importante dirigée vers celui-ci, c'est à dire vers le bas, ce qui a pour effet de créer, entre le dessous de la semelle et la surface d'appui de celle-ci, une force de frottement importante s'opposant au déplacement latéral de la chaussure. On a longtemps cherché une solution au problème de ces fixations de sécurité à déclenchement latéral, pour réaliser une fixation qui maintienne la chaussure sans bouger pour skier normalement en une position de maintien stable de la chaussure sensiblement dans le plan longitudinal vertical médian de la fixation, et qui soit déclencha- ble latéralement de façon sûre en réduisant au maximum les frottements entre la semelle de la chaussure et la surface supérieure du ski. On a ainsi proposé de coller sur la surface du ski une plaque en matière anti-adhérence, telle que le décrit le brevet FR 2 092 844. Mais les crampons éventuellement prévus sous la semelle de la chaussure augmentent considérablement le frottement, et les salissures le rendent incontrôlable. Pour diminuer encore plus le frottement, on a proposé d'insérer entre la semelle de chaussure et la surface supérieure du ski une plaque support mobile susceptible de se déplacer latéralement avec la chaussu- re. Le glissement entre la plaque mobile et le skis n'est alors pas gêné par les salissures ou les crampons de la chaussure. Une première solution, décrite dans le document WO 85/03451, a consisté à utiliser des plaques solidaires de la fixation. Toutefois, dans ce premier cas, si de la glace se forme entre la plaque et le ski, il y a blocage de la fixation, ou tout au moins perturbation très sensible de son fonctionnement. Une seconde solution, décrite dans le brevet CH-490871, a consité à prévoir une plaque rotative, disposée sur la surface supérieure du ski, et rappelée en position centrale par un ressort de recentrage. L'inconvénient est que, lors du déclenchement de la fixation, la chaussure fait pivoter la plaque à l'encontre de l'énergie de son ressort de recentrage. Cette énergie s'ajoute à l'énergie de la fixation, et augmente la force que doit vaincre la jambe.pour obtenir le déclenchement de la fixation. La présente invention a notamment pour objet de réaliser une fixation de sécurité à plaque antifriction à recentrage automatique dans laquelle les moyens de recentrage de la plaque antifriction ne perturbent pas le déclenchement de la fixation et le mouvement de la chaussure, et dans laquelle le freinage ou le blocage éventuel de la plaque antifriction par le gel n'entrave pas le déclenchement de la fixation. Selon un autre objet de l'invention, le rappel de la plaque antifriction est assuré par la fixation elle-même, de sorte qu'il ne nécessite aucun moyen supplémentaire de rappel. La solution selon la présente invention s'applique avantageuse- ment à des fixations comprenant un corps fixe muni d'une première et d'une seconde ailes latérales mobiles et indépendantes, destinées à retenir latéralement une extrémité de la chaussure, les ailes étant montées pivotantes autour d'arbres verticaux ou voisins de la verticale latéralement décalés du corps fixe et étant sollicitées par des moyens de rappel élastiques vers une position de maintien stable de la chaussure dans le plan longitudinal vertical médian de la fixation. Les fixations à ailes indépendantes sont des fixations dans lesquelles les ailes se déplacent de manière approximativement symétrique par rapport au plan de symétrie du ski, ou bien dont une aile se déplace sans entraîner l'autre. En d'autres termes, un mouvement d'écartement d'une aile par rapport au plan longitudinal de symétrie du ski induit sur l'autre aile une sollicitation d'écartement soit nulle soit opposée par rapport au plan de symétrie. Les ailes de fixation à ailes indépendantes comprennent généralement deux bras latéraux séparés par une zone centrale d'articu- lation autour de l'arbre vertical correspondant. Un premier bras latéral est orienté latéralement vers l'extérieur et vers l'arrière de la fixation pour former la mâchoire assurant la tenue de semelle de chaussure de ski. Un second bras latéral est orienté latéralement vers l'intérieur de la fixation, et se rapproche ainsi du plan vertical longitudinal médian de la fixation. Le second bras coopère avec une butée centrale mobile, à déplacement longitudinal, sollicitée vers l'avant par des moyens de rappel élastiques. Dans son mouvement de rappel vers l'avant, la butée mobile sollicite vers l'avant les seconds bras latéraux des ailes indépendantes, et assure ainsi le rappel des ailes en position de maintien stable centré de la fixation, ou position de repos. On constate que, lors des mouvements de déclenchement ou de rappel de la fixation, c'est-à-dire lors des mouvements de pivotement des ailes indépendantes, les bras latéraux des ailes et la butée mobile sont animés de mouvements qui présentent une composante longitudinale, ou composante parallèle à l'axe longitudinal médian de la fixation. L'invention met à profit cette observation pour réaliser les moyens de liaison mécanique entre les ailes de fixation et la plaque antifriction. Pour atteindre ces objets ainsi que d'autres, sur une fixation de sécurité à ailes indépendantes du type mentionné ci-dessus, la plaque antifriction est guidée par des moyens de guidage vertical et longitudi- nal permettant un libre débattement latéral; la plaque antifriction est reliée mécaniquement aux ailes de fixation par un ensemble de liaison intermédiaire monté à coulissement longitudinal entre une première position longitudinale extrême fixe et une seconde position longitudi- nale extrême variable; l'ensemble de liaison intermédiaire est lié mécaniquement aux ailes de telle façon que, lorsqu'une aile latérale est pivotée par rapport à sa position de maintien stable centré, la seconde position longitudinale extrême de l'ensemble de liaison intermédiaire est une fonction croissante du pivotement de l'aile sollicitée, et que le rappel des ailes en position centrée assure le rappel de l'ensemble de liaison intermédiaire vers sa première position longitudinale extrême l'ensemble de liaison intermédiaire est lié mécaniquement à la plaque antifriction, pour commander le libre débattement latéral de la plaque entre deux états extrêmes, de telle manière que les états extrêmes de la plaque antifriction présentent par rapport au plan longitudinal vertical médian de la fixation un écartement qui est une fonction croissante du déplacement de l'ensemble de liaison intermédiaire vers sa seconde position longitudinale extrême, et que le rappel de l'ensemble de liaison intermédiaire vers sa première position longitudinale extrême tend à recentrer la plaque antifriction. De cette façon, l'ouverture des ailes vers l'extérieur libère la plaque antifriction sans l'entraîner, et le rappel des ailes vers l'intérieur tend à recentrer la plaque antifriction. L'ouverture des ailes vers l'extérieur libère la plaque antifriction sans l'entraîner, de sorte que si la plaque antifriction est bloquée ou freinée par le gel, la fixation elle-même n'est pas freinée et peut pivoter vers sa position déclenchée; la chaussure peut entraîner en déplacement latéral la plaque antifriction sans avoir à vaincre l'effort de moyens de rappel élastiques supplémentaires de plaque antifriction; et le rappel des ailes vers leur position de maintien stable de chaussure tend à recentrer la plaque antifriction et à limiter progressivement son débattement. En position de maintien stable centrée de la fixation, l'ensemble de liaison intermédiaire maintient avantageusement la plaque antifriction avec un faible jeu en une position centrée, c'est-à-dire avec un jeu nul ou faible. De préférence, l'ensemble de liaison intermédiaire limite le débattement latéral de la plaque antifriction en toutes positions de la fixation entre la position de maintien stable centrée et les positions déclenchées. Ainsi, l'ensemble de liaison intermédiaire forme en permanence, quelle que soit sa position, une butée empêchant une sortie latérale excessive de la plaque antifriction. Selon un mode de réalisation particulièrement simple et robuste, l'ensemble de liaison intermédiaire comprend un coulisseau central dont l'extrémité antérieure est solidaire de la butée mobile de fixation. Sa position longitudinale est alors déterminée en permanence par le pivotement des ailes. Selon un autre mode de réalisation, l'ensemble de liaison intermédiaire comprend un coulisseau central indépendant comportant une partie avant dont une face postérieure est en regard d'une face antérieure de la butée mobile de fixation; de cette manière, en position de maintien stable centrée des ailes, la face antérieure de la butée mobile est en appui contre la face postérieure de partie avant de coulisseau pour maintenir le coulisseau contre une butée fixe dans sa première position longitudinale extrême; en position pivotée d'au moins une aile, la butée mobile se trouve déplacée longitudinalement et le coulisseau admet un libre débattement longitudinal entre sa première position longitudinale extrême fixe et une seconde position longitudi- nale extrême dans laquelle la face postérieure de la partie avant de coulisseau est en appui contre la face antérieure de butée mobile. Dans ce mode de réalisation, si la plaque antifriction ou l'ensemble de liaison intermédiaire est bloqué par le gel, la fixation elle-même n'est pas freinée, et peut pivoter normalement vers sa position déclenchée. Selon un mode de réalisation, le coulisseau comprend une partie postérieure saillante insérée dans un logement de plus grande dimension de la plaque antifriction, le logement de la plaque antifriction étant limité par deux rampes de centrage orientées angulairement de part et d'autre de l'axe de symétrie longitudinal de plaque pour former un dièdre s'ouvrant vers l'arrière et à sommet central antérieur; dans la première position longitudinale extrême du coulisseau, la partie saillante est logée dans le sommet du dièdre, en appui simultané sur les deux rampes de centrage, pour centrer la plaque antifriction. Selon un autre mode de réalisation, le coulisseau comprend une première et une seconde partie postérieure saillantes décalées latérale- ment de part et d'autre de l'axe médian et insérée respectivement dans un premier et un second logements latéraux symétriques de plus grande dimension de la plaque antifriction; les logements sont limités chacun par une rampe intérieure de centrage orientée angulairement vers l'arrière, l'écartement maximal des rampes correspondant à l'écartement des parties saillantes pour assurer le centrage de la plaque antifric- tion en position de maintien stable centrée des ailes. Selon un autre mode de 'réalisation similaire, la plaque antifriction comprend une partie saillante insérée dans un logement de plus grande dimension du coulisseau, le logement étant limité par deux rampes de centrage orientées angulairement de part et d'autre de l'axe médian pour former un dièdre s'ouvrant vers l'avant et à sommet central postérieur. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'ensemble de liaison intermédiaire comprend deux coulisseaux indépendants décalés latéralement de part et d'autre de l'axe médian de fixation, et comportant chacun une partie antérieure coopérant avec l'une des ailes de fixation ou avec la butée-mobile, et une partie postérieure formant butée pour limiter la course latérale de la plaque antifriction. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante de modes de réalisa- tion particuliers, faite en relation avec les figures jointes, parmi lesquelles: - les figures 1 et 2 illustrent schématiquement la constitution et le fonctionnement d'une fixation selon l'invention dans un premier mode de réalisation à coulisseau central solidaire de la butée mobile; - les figures 3 à 5 illustrent schématiquement la constitution et le fonctionnement d'une fixation selon l'invention dans un second mode de réalisation à coulisseau unique central indépendant; - les figures 6 et 7 illustrent un autre mode de réalisation à coulisseau double; - les figures 8 et 9 illustrent un mode de réalisation selon l'invention à deux coulisseaux indépendants; - la figure 10 illustre un autre mode de réalisation à coulisseau unique central et plaque antifriction pivotante; - la figure 11 illustre un autre mode de réalisation à coulisseau unique central; et - les figures 12 et 13 représentent de manière plus détaillée une fixation selon l'invention dans le mode de réalisation des figures 1 et 2. Les figures 12 et 13 représentent, respectivement en vue de côté et en vue de dessus, une fixation de sécurité avant à ailes indépendantes, selon un mode de réalisation généralement connu, à laquelle on a adapté les moyens selon l'invention pour la liaison entre les ailes et une plaque antifriction. Comme le représentent les figures, la fixation s'adapte sur la surface supérieure d'un ski 1 par un socle fixe 2. La fixation comprend une première aile latérale 3 et une seconde aile latérale 4, montées pivotantes respectivement autour d'un premier arbre vertical fixe 5 et d'un second arbre vertical fixe 6, comme le représentent les doubles flèches 7 et 8. Les ailes 3 et 4 sont conformées pour maintenir l'extrémité avant d'une chaussure schématiquement représentée par les traits mixtes 9. La semelle de chaussure repose sur une plaque antifriction 10 mobile à débattement latéral, comme le représente la double flèche 11. Les ailes 3 et 4 comprennent deux bras latéraux séparés par une zone centrale d'articulation autour de l'arbre vertical correspondant. Ainsi, la première aile 3 comprend un premier bras latéral 12 orienté latéralement vers l'extérieur et vers l'arrière de la fixation pour former une moitié de mâchoire assurant la tenue de la semelle de chaussure 9. L'aile 3 comprend un second bras latéral 13, orienté latéralement vers l'intérieur de la fixation et se rapprochant ainsi du plan vertical longitudinal médian I-I de la fixation. Le second bras 13 coopère avec une butée mobile 14 centrale, à déplacement longitudinal selon le plan I-I de la fixation, la butée 14 étant solidaire d'un tirant 15 longitudinal sollicité vers l'avant par un ressort 16 de compression lui-même inséré entre une vis de réglage 17 du tirant et une butée fixe 18 de la fixation. La butée fixe 18 et les arbres 5 et 6 sont solidaires du socle 2 de la fixation. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 12, la plaque antifriction 10 est montée coulissante sur des guides transver- saux 19 du socle 2, par exemple des guides en queue d'aronde tels que représentés. Toutefois, la présente invention s'applique également à des plaques antifriction montées pivotantes autour d'un arbre vertical postérieur 80, comme le représente par exemple la figure 10, dans un mode de réalisation particulier. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 12 et 13, la butée mobile 14 est solidaire d'un coulisseau central 20, s'étendant vers l'arrière de la fixation comme le représentent les figures, dont l'extrémité antérieure 21 est solidarisée à la butée mobile 14, et dont l'extrémité postérieure 22 forme une partie saillante insérée dans un logement 23 de la plaque antifriction 10. Le logement 23 a une forme particulière à rampes latérales de centrage, comme cela sera explicité ci-dessous. On se reportera maintenant aux figures 1 et 2 illustrant de manière schématique la constitution et le fonctionnement d'une fixation selon le mode de réalisation des figures 12 et 13. Sur ces figures 1 et 2, les organes homologues de ceux représentés sur les figures 12 et 13 portent les mêmes références numériques. Sur la figure 1, la fixation est représentée en position de maintien stable centrée de la chaussure. Dans cette position, la butée mobile 14 est avancée au maximum, vers l'avant de fixation c'est-à-dire dans le sens représenté par la flèche 24, et sa position est déterminée par une butée fixe non représentée. Les ailes 3 et 4 maintiennent latéralement la chaussure, les extrémités postérieures des seconds bras tels que le bras 13 étant en appui contre la face antérieure de la butée mobile 14. Le coulisseau 20 se trouve alors dans une première position longitudinale extrême, ou position extrême antérieure. L'extrémité postérieure du coulisseau 20, ou partie saillante 22, est insérée dans le logement 23 de la plaque antifriction 10. Le logement 23 a des dimensions plus importantes que la partie saillante 22, et est limité par deux rampes de centrage 25 et 26 latérales orientées angulairement de part et d'autre du plan de symétrie longitudinale de la plaque antifriction 10 pour former un dièdre s'ouvrant vers l'arrière et à sommet 27 central antérieur, comme le représente la figure. En position de maintien stable centrée de la fixation, la partie saillante 22 du coulisseau 20 est logée dans le sommet 27 du logement 23, portant simultanément contre les rampes latérales 25 et 26 pour maintenir la plaque antifriction 10 avec un jeu faible ou nul, interdisant ses déplacements latéraux. En utilisation habituelle, la chaussure est maintenue en position d'équilibre centrée comme le représente la figure 1. Sous l'action de sollicitations importantes, la chaussure repousse latérale- ment l'une des ailes, par exemple l'aile 4 comme le représente la figure 2, tendant à amener la fixation en une position de déclenchement dans laquelle l'extrémité de chaussure se trouve libérée et peut échapper latéralement dans le sens représenté par la flèche 28. Lors de la rotation de l'aile 4, son deuxième bras 29 repousse la butée mobile 14 vers l'arrière de la fixation, à l'encontre de la sollicitation du ressort de rappel 16. Dans son mouvement de recul, la butée mobile 14 entraIne le coulisseau 20. En position déclenchée, le coulisseau 20 atteint une seconde position longitudinale extrême, représentée sur la figure, dans laquelle la partie saillante 22 se trouve dans la partie large du logement 23. On comprend que, dans cette position, la plaque antifriction admet un libre débattement transversal entre les deux états extrêmes dans lesquel l'une des rampes 25 ou 26 vient porter contre la partie saillante 22 du coulisseau 20. En particulier, la plaque antifriction 10 peut accompagner le mouvement de la chaussure dans le sens de la flèche 28. Lorsque la sollicitation de déclenchement cesse, le ressort 16 rappelle les ailes 3 et 4 vers leur position de maintien centrée, et rappelle la butée mobile 14 et le coulisseau 20 vers l'avant dans la position de la figure 1. La partie saillante 22, coopérant avec la rampe 25 ou la rampe 26, rappelle la plaque antifriction 10 dans la position centrée de la figure 1. On comprend que le pivotement de l'aile 4 vers la position déclenchée de la figure 2 n'entraîne pas le déplacement de la plaque antifriction 10; mais seulement le pivotement de l'aile autorise le déplacement latéral de la plaque antifriction 10. Ainsi, si la plaque antifriction 10 est bloquée ou freinée par de la glace qui se serait formée entre sa face inférieure et la face supérieure du ski, le pivotement de l'aile 11 n'est pas perturbé par la présence de cette glace. La surface supérieure de la plaque antifriction 10 fonctionne alors comme une surface antifriction traditionnelle sur laquelle glisse la chaussure. En l'absence de gel entre la plaque antifriction et le ski, la chaussure entraîne en translation la plaque antifriction 10 en même temps que l'aile 4. Le pivotement de la plaque antifriction ne nécessite, de la part de la chaussure, aucune sollicitation supplémen- taire, car la plaque antifriction est libre en déplacement transversal, son déplacement étant seulement limité par la partie saillante 22 du coulisseau 20. Aucune énergie au niveau de la plaque ne vient perturber le déclenchement de la fixation. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 à 5, la liaison mécanique entre la butée mobile 14 et la plaque antifriction est assurée par un coulisseau central 30 indépendant à coulissement longitudinal. Dans le mode de réalisation représenté, le coulisseau central 30 est lié mécaniquement à la plaque antifriction 10 de la même manière que dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2: une partie saillante 22 est logée dans un logement 23 tel que décrit précédemment. Par contre, dans ce mode de réalisation, le coulisseau 30 comporte une partie antérieure 31 dont une face postérieure 32 est en regard d'une face antérieure 33 de la butée mobile 14. La longueur du coulisseau 30 est choisie de façon que, en position de maintien stable centrée représentée sur la figure 3, la partie saillante 22 du coulisseau 30 est logée dans le sonmmet 27 du logement 23 de plaque antifriction 10, et la face postérieure 32 de partie antérieure 31 du coulisseau 30 est en appui contre la face antérieure 33 de la butée mobile 14. En position pivotée d'au moins une aile, telle que représentée sur la figure 4, la butée mobile 14 se trouve déplacée longitudinale- ment, vers l'arrière dans le mode de réalisation représenté, et le coulisseau 30 peut alors coulisser selon un libre débattement longitudi- nal entre sa position extrême antérieure représentée sur la figure 3 et une position extrême postérieure représentée sur la figure 5, position extrême postérieure dans laquelle la face postérieure 32 vient en appui contre la face antérieure 33 de butée mobile 14. Dans cette dernière position représenté sur la figure 5, la plaque antifriction 10 peut coulisser latéralement entre deux états extrêmes dans lesquels les rampes 25 ou 26 viennent en-appui contre la partie saillante 22. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le pivotement d'au moins une aile libère le coulisseau 30 et la plaque antifriction 10, selon un débattement limité qui est une fonction croissante du pivotement de l'aile. Sous l'action d'une sollicitation imprimée par la chaussure, la plaque antifriction peut coulisser latéralement vers la droite ou vers la gauche, provoquant le mouvement de recul longitudinal du coulisseau par l'effet des rampes 25 ou 26 sur la partie saillante 22, jusqu'à atteindre la position extrême postérieure du coulisseau. Lors du rappel de l'aile vers la position d'équilibre centrée, le ressort 16 assure simultanément le rappel du coulisseau 30 et de la plaque antifriction 10 en position centrée représentée sur la figure 3. Dans le mode de réalisation des figures 6 et 7, la liaison entre la butée mobile 14 et la plaque antifriction 10 s'effectue également par un coulisseau solidaire de la butée 14. Dans ce mode de réalisation, le coulisseau comprend une première partie postérieure saillante 40 et une seconde partie postérieure saillante 41, insérées respectivement dans un premier logement 42 et un second logement 43 latéraux de la plaque antifriction 10, les logements étant de dimension plus importante que la partie saillante correspondante, et étant limités par une rampe intérieure de centrage, respectivement 44 et 45, orientée angulairement vers l'arrière de la fixation. L'écartement des rampes est choisi de manière que, en leur position la plus éloignée, les rampes soient distantes d'une distance sensiblement égale à l'écartement des parties saillantes 40 et 41. En position de maintien stable centrée de fixation, representée sur la figure 6, les parties saillantes 40 et 41 sont en appui respectivement sur les extrémités antérieures des rampes 44 et 45, assurant le centrage de la plaque antifriction en position de maintien stable. En position pivotée d'au moins une aile, telle que représentée sur la figure 7, la butée mobile 14 et les parties saillantes 40 et 41 du coulisseau sont repoussées vers l'arrière de la fixation, libérant la plaque antifriction 10 qui peut alors coulisser latéralement vers la droite ou vers la gauche jusqu'à des états extrêmes dans lesquels les rampes 44 ou 45 viennent en appui respectivement sur la partie saillante 40 ou la partie saillante 41. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 8 et 9, la liaison mécanique entre les ailes 3 et 4 de fixation et la plaque antifriction 10 est assurée par un ensemble de liaison intermédiaire comprenant deux coulisseaux latéraux 50 et 51 indépendants, montés chacun à coulissement longitudinal de part et d'autre du plan longitudi- nal I-I de la fixation. Chaque coulisseau comporte une partie antérieu- re, respectivement 52 et 53, venant porter en butée contre la face antérieure 33 de la butée mobile 14. Chaque coulisseau comporte une partie postérieure, respectivement 54 et 55, formant saillie et pénétrant dans des logements respectifs 56 et 57 de la plaque antifriction 10. Les logements 56 et 57 sont conformés comme les logements 42 et 43 du mode de réalisation de la figure 6, et comportent des faces latérales internes 58 et 59 venant porter contre les parties saillantes 54 et 55 des coulisseaux. En position de maintien stable centrée de la fixation représentée sur la figure 8, les rampes 58 et 59 portent respectivement contre les parties saillantes 54 et 55, assurant le centrage de la plaque antifriction 10. En position pivotée de l'une des ailes, la butée mobile 14 est reculée, libérant les coulisseaux 52 et 53. Sous l'action d'une sollicitation imprimée par la chaussure, la plaque antifriction 10 peut coulisser latéralement vers la droite ou vers la gauche, provoquant le mouvement longitudinal de l'un des coulisseaux jusqu'à ce que la partie antérieure correspondante 52 ou 53 vienne en butée contre la butée mobile 14. Le retour de la fixation vers la position de maintien stable centrée assure le rappel des coulisseaux et 51 et de la plaque antifriction 10 en position centrée représentée sur la figure 8. Ce mode de réalisation peut être avantageusement utilisé avec des skis dont la section comporte des évidements supérieurs longitudinaux, comme le représente en coupe la figure 9. Dans ce cas, les coulisseaux 50 et 51 sont logés dans les évidements longitudinaux correspondants du ski 1, comme le représente la figure. Dans tous les modes de réalisation qui viennent d'être décrits, lescoulisseaux comportent une partie saillante s'insérant dans un logement ou dans des logements de la plaque antifriction 10. On obtient des résultats similaires en inversant le positionnement des parties saillantes et des logements, c'est- à-dire en disposant les parties saillantes sur la plaque antifriction et les logements dans les coulisseaux. A titre d'exemple, la figure 10 représente un mode de réalisation dans lequel le coulisseau 60 comporte un logement 61 à deux rampes latérales 62 et 63 formant un dièdre s'ouvrant vers l'avant et à sommet central 64 postérieur. La plaque antifriction 10, mobile en rotation autour d'un arbre fixe postérieur 80, comporte une partie saillante 65 qui s'insère dans le logement 61. En position de maintien stable centrée de fixation, la partie saillante 65 vient se loger dans le sommet 64 du logement 61. En position déclenchée de la fixation, les rampes 62 et 63 sont reculées et s'écartent de l'ergot 65 permettant son oscillation vers la droite ou vers la gauche, et permettant donc le déplacement latéral de la plaque antifriction 10. Egalement à titre d'exemple, la figure 11 représente un mode de réalisation dans lequel un coulisseau 70, solidaire de la butée mobile 14, comprend deux rampes postérieures 71 et 72 formant un coin dont le sommet est orienté vers l'avant, les rampes venant porter contre deux parties saillantes 73 et 74 de la plaque antifriction 10. En position centrée, représentée sur la figure, les parties saillantes 73 et 74 portent respectivement contre les rampes 71 et 72. En position déclenchée de la fixation, le coulisseau 70 se recule et libère les parties saillantes 73 et 74 et la plaque antifriction 10 peut alors osciller vers la droite ou vers la gauche. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisa- tion qui ont été explicitement décrits, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendica- tions ci-après. En particulier, on pourra associer les différents modes de réalisation de liaison entre la plaque antifriction 10 et les coulisseaux avec les différents modes de réalisation de liaison entre les coulisseaux et la butée mobile 14. De même, les coulisseaux peuvent être associés non pas à la butée mobile 14, mais directement aux premier ou second bras des ailes 3 et 4. REVENDICATIONS 1 - Fixation de sécurité pour ski destinée à maintenir, de façon déclenchable latéralement, une chaussure (9) par rapport à un ski (1), la fixation comprenant: - un socle fixe (2) muni d'une première (3) et d'une seconde (4) ailes latérales pivotantes et indépendantes, destinées à retenir latéralement une extrémité de la chaussure, les ailes (3, 4) étant montées pivotantes respectivement autour d'un premier (5) et d'un second arbre latéral sensiblement vertical et étant sollicitées par des moyens de rappel élastiques (16) vers une position de maintien stable centrée de la chaussure dans le plan longitudinal vertical médian (I-I) de la fixation, - une plaque antifriction (10) mobile à débattement latéral destinée à être placée dans une zone de glissement de la surface supérieure du ski au voisinage du socle fixe (2), pour supporter la semelle de la chaussure, caractérisée en ce que: - la plaque antifriction (10) est guidée par des moyens de guidage (19) vertical et longitudinal permettant un libre débattement latéral, - la plaque antifriction (10) est reliée mécaniquement aux ailes de fixation (3, 4) par un ensemble de liaison intermédiaire (20, 30, 50, 51, 60, 70) monté à coulissement longitudinal entre une première position longitudinale extrême fixe et une seconde position longitudina- le extrême variable, - l'ensemble de liaison intermédiaire est lié mécaniquement aux ailes de façon que: lorsqu'une aile latérale est pivotée, la seconde position longitudina- le extrême de l'ensemble de liaison intermédiaire est une fonction croissante du pivotement de l'aile sollicitée, 30. le rappel des ailes en position centrée assure le rappel de l'ensemble de liaison intermédiaire vers sa première position longitudinale extrême, - l'ensemble de liaison intermédiaire est lié mécaniquement à la plaque antifriction (10) pour contrôler le libre débattement latéral de la plaque entre deux états extrêmes, de manière que: les états extrêmes de la plaque antifriction (10) présentent, par rapport au plan longitudinal médian (I-I), un écartement qui est une fonction croissante du déplacement de l'ensemble de liaison intermédi- aire à partir de sa première position longitudinale extrême, le rappel de l'ensemble de liaison intermédiaire vers sa première position longitudinale extrême tend à recentrer la plaque antifriction (10), de sorte que l'ouverture des ailes vers l'extérieur libère la plaque antifriction sans l'entraîner, et le rappel des ailes vers l'intérieur tend à recentrer la plaque antifriction. 2 - Fixation de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce que, en position de maintien stable centrée de la fixation, l'ensemble de liaison intermédiaire maintient la plaque antifriction (10) avec un jeu faible ou nul en une position centrée. 3 - Fixation de sécurité selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que l'ensemble de liaison intermédiaire limite le débattement latéral de la plaque antifriction en toutes positions de la fixation entre la position de maintien stable centrée et les positions déclenchées. 4 - Fixation de sécurité selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, dans laquelle le rappel élastique des ailes vers leur position de maintien stable centrée est assuré par une butée mobile (14) montée à coulissement longitudinal et sollicitée vers l'avant par un ressort de rappel (16), caractérisée en ce que l'ensemble de liaison intermédiaire comprend un coulisseau (20) solidaire de la butée mobile (14). 5- Fixation de sécurité selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, dans laquelle le rappel élastique des ailes vers leur position de maintien stable centrée est assuré par une butée mobile (14) montée à coulissement longitudinal et sollicitée vers l'avant par un ressort de rappel (16), caractérisée en ce que l'ensemble de liaison intermédiaire comprend un coulisseau indépendant.(30) comportant une partie antérieure (31) dont une face postérieure (32) est en regard d'une face antérieure (33) de la butée mobile (14), de sorte que - en position de maintien stable centrée des ailes, la face antérieure (33) de la butée (14) est en appui contre la face postérieure (32) de partie antérieure de coulisseau pour maintenir le coulisseau (30) dans sa première position longitudinale extrême, - en position pivotée d'au moins une aile, la butée mobile (14) se trouve déplacée longitudinalement et le coulisseau (30) admet un libre débattement longitudinal entre sa première position longitudinale extrême et une seconde position longitudinale extrême dans laquelle la face postérieure (32) de sa partie antérieure est en butée contre la face antérieure (33) de la butée mobile (14). 6 - Fixation de sécurité selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que le coulisseau (20, 30) comporte une partie saillante postérieure (22) insérée dans un logement (23) de plus grande dimension de la plaque antifriction (10), le logement (23) de la plaque antifriction étant limité par deux rampes de centrage (25, 26) orientées angulairement de part et d'autre du plan de symétrie longitudinal de la plaque pour former un dièdre s'ouvrant vers l'arrière et à sommet (27) central antérieur. 7 - Fixation de sécurité selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que le coulisseau comprend une première (40) et une seconde (41) parties saillantes décalées latéralement de part et d'autre du plan médian (I-I), et insérées respectivement dans un premier (42) et un second (43) logements latéraux de plus grande dimension de la plaque antifriction (10), les logements étant limités par une rampe intérieure de centrage (44, 45) otientée angulairement vers l'arrière, l'écartement maximal des rampes correspondant à l'écartement des parties saillantes (40, 41) pour assurer le centrage de la plaque antifriction en position de maintien stable centrée des ailes. 8 - Fixation de sécurité selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que la plaque antifriction (10) comprend une partie saillante (65) centrale insérée dans un logement (61) de plus grande dimension d'un coulisseau (60) à coulissement longitudinal, le logement (61) du coulisseau étant limité par deux rampes de centrage (62, 63) orientées angulairement de part et d'autre du plan médian (I-I) pour former un dièdre s'ouvrant vers l'avant et à sommet central postérieur (64). 9 - Fixation de sécurité selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que la plaque antifriction comprend une première (73) et une seconde (74) parties saillantes décalées latéralement et coopérant de part et d'autre d'une partie postérieure en coin d'un coulisseau intermédiaire (70), la partie en coin formant deux rampes latérales (71, 72) extérieures orientées angulairement de part et d'autre du plan médian (I-I) pour former un coin à sommet central antérieur. - Fixation de sécurité selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'ensemble de liaison intermédiaire comprend un premier (50) et un second (51) coulisseaux latéraux à coulissement longitudinal, chaque coulisseau comportant une partie avant (52, 53) venant en butée sur la face avant (33) de la butée mobile (14), et comportant une partie arrière saillante (54, 55) coopérant avec des rampes (58, 59) de logements (56, 57) de la plaque antifriction (10) pour assurer le centrage de la plaque en position de maintien stable de la fixation. 11 - Fixation de sécurité selon l'une quelconque des revendica- - tions 1 à 10, caractérisée en ce que la plaque antifriction (10) est guidée par des guides transversaux (19) selon un mouvement de transla- tion transversal. 12 - Fixation de sécurité selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 10, caractérisée en ce que la plaque antifriction (10) est montée librement pivotante autour d'un axe postérieur fixe (80).