Brevet FR2604137A1 — publié le 19880325

L'invention concerne un appareil de commande de la pression de freinage pour une installation de freinage hydraulique à deux circuits d'un véhicule routier, qui est équipé d'un amplificateur hydraulique de la force de freinage qui comporte un accumulateur hydraulique de pression, chargé en permanence par une pression élevée, et une soupape de freinage raccordée à cet accumulateur de pression et qui, lors d'un actionnement de l'installation de freinage applique, dans une chambre de pression d'actionnement de l'appareil de commande de la pression de freinage, une pression qui est proportionnelle à la force d'actionnement, agit directe- ment sur une surface d'actionnement d'un piston primaire et provoque de ce fait un déplacement longitudinal de ce dernier et, de façon indirecte, également un déplacement longitu- dinald'un piston secondaire dans le sens de l'établissement d'une pression de freinage dans une chambre de pression de sortie primaire et dans une chambre de pression de sortie secondaire de l'appareil de commande de la pression de frei- nage, auxquelles sont raccordés respectivement des circuits de freinage statiques - du véhicule, et dans lequel le piston primaire comporte un piston annulaireen relation d'é- tanchéité avec un alésage du carter, et un piston plongeur disposé de manière à être déplaçable dans unalésage central de ce piston annulaire et en relation d'étanchéité avec ce piston annulaire et qui possède un collet radial d'entrainement sur lequel le piston annulaire prend appui par sa surface frontale tournée vers la chambre de pression de sortie primaire, et dans lequel le piston annulaire et le piston plongeur peuvent être chargés par la pression d'ac - tionnement qui peut être appliquée dans la chambre de pres- sion d'actionnement et peuvent être déplacés de ce fait en commun dans le sens de l'établissement d'une pression de freinage, et dans lequel le piston plongeur reste seul dépla- çable sous l'action de la force appliquée à une pédale, lors de la défaillance de la source de pression auxiliaire. Un -tel appareil de commande de la pression de freinage est connu d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N 33 47 618. Dans l'appareil connu de commande de la pres- sion de freinage, la source hydraulique d'alimentation en pression d'assistance travaille également avec un liquide de frein en tant que fluide de travail. Ceci présente l'incon- vénient consistant en ce que, pour charger l'accumulateur de pression qui est présent à l'intérieur de la source de pression auxiliaire et doit être maintenu en permanence à une pression de sortie élevée, il est nécessaire de prévoir une pompe de charge particulière, fonctionnant électriquement et qui est mise en marche uniquement par intermittence, lorsque la pression régnant dans l'accumulateur de pression est tom- bée au-dessous d'une valeur minimale pouvant être tolérée. Un fonctionnement seulement intermittent de la pompe de chargement de l'accumulateur est néces- saire étant donné que la capacité de graissage du liquide de frein usuel ne suffit pas pour garantir une résistance mécanique suffisante d'une pompe de chargement d'un accumula- teur, de type usuel, fonctionnant avec un liquide de frein et entraîné en permanence par exemple par le moteur d'un véhicule automobile. Afin de pouvoir utiliser une telle pompe de chargement d'un accumulateur entraînée de façon permanente par exemple la pompe d'alimentation sous pression dans une unité hydraulique centrale du véhicule, également pour réali- ser l'amplification de la force de freinage, il serait néces- saire de pouvoir faire fonctionner le circuit amplificateur hydraulique avec une huile hydraulique possédant une bonne capacité de lubrification; ce qui cependant exigerait une séparation hydraulique des fluides entre le circuit amplifica- teur et la chambre de pression de sortie primaire de l'appa- reil de commande de la pression de freinage. Une telle sépa- ration des fluides pourrait être assurément réalisée à l'aide de moyens relativement simples quant à leur construction grâce au fait que, dans le cas de l'appareil connu de comman- de de la pression de freinage, une chambre supplémentaire de séparation est crée entre une chambre annulaire d'action- nement et une chambre de refoulement, qui sont séparées l'une de l'autre par un collet du piston annulaire du piston pri- maire de l'appareil connu de commande de la pression de frei- nage, et qu'une disposition correspondante est également prise en ce qui concerne le piston plongeur de l'appareil connu de commande de la pression de freinage,mais ceci con- duirait à un accroissement de la longueur hors tout, d'une valeur correspondant au moins à une course du piston, de sorte que l'on se trouverait dans des conditions de montage défavorables inadmissibles dans la pratique. C'est pourquoi l'invention a pour but de créer un appareil de commande de la pression de freinage du type indiqué plus haut, qui, tout en présentant avantageusement pour une faible longueur hors tout permet, dans le circuit amplificateur de freinage, un fonctionnement de ce dernier aussi bien avec un liquide de frein qu'avec une huile hydraulique usuelle. Ce problème est résolu conformément à l'inven- tion grâce au fait qu'une bague d'étanchéité latérale du piston annulaire, qui est disposée sur un collet tourné vers la chambre de pression d'actionnement, et une bague d'étanchéité, qui est fixée sur le carter et est disposée sur la section d'extrémité, tournée vers la chambre de pression de sortie primaire,delalésageducarterqcuiguide le piston annulaire, délimitent un espace extérieur de sépara- tion en forme de fente annulaire et que le piston annulaire et le piston plongeur sont mis en étanchéité l'un par rapport à l'autre par une bague d'étanchéité montée dans l'alésage intérieur du collet d'actionnement du piston annulaire et par une bague d'étanchéité montée sur le piston plongeur et décalée en direction de la chambre de pression de sortie primaire, qui délimitent un espace intérieur de sépa- ration. Les avantages de l'appareil de commande de la pression de freinage conforme à l'invention qui sont ainsi obtenu sont au moins les suivants: Grâce à l'aménagement prévu conformément à l'invention d'une chambre extérieure de séparation, qui réali- se la séparation des fluides entre le circuit amplificateur hydraulique et la chambre de pression de sortie primaire de l'appareil de commande de la pression de freinage et qui est disposée entre le carter et le piston annulaire et dont l'étendue axiale varie lors du déplacement du piston primai- re, on évite l'allongement, autrement nécessaire pour réaliser une telle chambre de séparation, de l'appareil de commande de la pression de freinage, d'une section correspon- dant à une course maximale du piston, dans la mesure o l'on respecte une longueur hors tout correspondant à un maître- cylindre en tandem "normal" et o l'on obtient néanmoins une séparation efficace des fluides entre la chambre de pres- sion d'actionnement de l'amplificateur de la force de freina- ge et la chambre de pression de sortie primaire de l'appareil de commande de la pression de freinage. L'amplificateur de la force de freinage peut fonctionner au choix avec un liqui- de de freinage ou bien avec une huile hydraulique, qui pré- sente une capacité de lubrification suffisante pour permettre l'utilisation, en tant que pompe de chargement de l'accumu- lateur, d'une pompe entraînée de façon permanente par le moteur du véhicule. Dans ce dernier cas la pression de l'ac- cumulateur peut être également maintenue à la valeur requise au moyen d'une simple soupape de surpression, étant donné qu'aucun interrupteur manométrique électrique n'est nécessaire pour la commande d'une pompe électrique de charge- ment devant être commandée par intermittence. La séparation des fluides, qui est réalisée au niveau du piston plongeur à l'aide de deux bagues d'étanchéité, -dont l'une est montée sur le piston annulaire et dont l'autre est montée sur le piston plongeur, est entièrement suffisante en général, c'est- à-dire dans le cas o l'amplificateur de la force de freinage esten étatdefonctionnement, étantdaonné quedanscecaslepistcn annulaire et le piston' plongeur n'exécutent aucun déplacement relatif. Selon une autre caractéristique de l'invention, le piston plongeur est réalisé sous la forme d'un piston étagé, dont lapartie, qui pénètre dans la chambre de pres- sion d'actionnement et est en relation d'étanchéitéavec le piston annulaire au moyen d'une garniture d'étanchéité intérieure solidaire du piston annulaire, possède un diamètre inférieur à celui de la partie guidée dans l'alésage du piston annu- laire, qui est situéedu côté de la chambre de pression de sortie et qui est en relation d'étanchéité avec ce piston par la bague d'étanchéité solidaire du piston plongeur. Il s'agit là d'une configuration simple du piston plongeur du piston primaire qui permet d'obtenir également entre le piston annu- laire et le piston plongeur, un espace de séparation qui permet une séparation encore plus efficace des fluides entre la chambre de pression d'actionnement de l'amplificateur de la force de freinage et de la chambre de pression de sor- tie primaire de l'appareil de commande de la pression de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention le piston annulaire comporte, entre sa bague d'étanchéité intérieure et la bague d'étanchéité moDntée sur le piston plon- geur, une gorge annulaire qui communique avec l'espace exté- rieur de séparation par l'intermédiaire d'un canal trans- versal. Ici également on obtient une forme de réalisation simple du piston annulaire. Selon une autre caractéristique de l'invention les deux espaces de séparation sont remplis par un fluide de séparation ou sont aérés en direction de l'espace extérieur. Il s'agit là d'une disposition simple améliorant l'efficacité de la séparation des fluides. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un organe d'étanchéité qui ferme ou libère un perçage de compensation de la chambre de pression de sortie primaire et qui, lors d'un déplacement du piston plongeur dans le sens de l'établissement d'une pression de freinage, parvient seul dans sa position fermant le per- çage de compensation. Selon une autre caractéristique de l'invention, le perçage de compensation est ménagé dans la paroi frontale d'extrémité, qui est éloignée du piston primaire, de la chambre de pression de sortie primaire; l'organe d'étanchéi- té est réalisé sous la forme d'une bague d'étanchéité qui est montée sur le bord d'une douille en forme de pot dont le fond est traversé par un prolongement d'un piston flottant qui s'étend en direction du piston plongeur et qui comporte, sur son extrémité tournée du côté du piston plongeur, une bague de butée; s ur la face de cette bague de butée, tournée vers le piston flottant, peut prendre appui un plateau d'appui d'un ressort, qui est repoussé par la pré- contrainte produite par un ressort de compression prenant appui sur le carter, de manière à être appliqué contre la face frontale du piston plongeur; et le piston flottant est muni d'un épaulement de butée annulaire, qui peut prendre appui sur le bord d'une ouverture centrale ménagée dans le fond de la douille en forme de pot et qui, lorsque le piston flot- tant est dans une position initiale, écarte la douille de sa position dans laquelle elle ferme de façon étanche le perçage de compensation; et il est prévu un autre ressortde compres- sion qui pour sa part prend appui fermement sur le carter et repousse la douille en l'appliquant contre l'épaulement de butée du piston flottant, c'est-à-dire dans la positiondanslaquelle elle ferme l'organe d'étanchéité, dès que le piston plongeur a parcouru une faible fraction de sa course d'établissement de la pression et peut déplacer de ce fait l'autre ressort de compression du piston flottant dans le sens de l'établisse- ment d'une pression et la douille dans le sens de la fermetu- re de l'organe d'étanchéité. Les deux paragraphes précédents con- cernent respectivement la constitution de base et la configuration, spécifiée dans tous ses détails, d'une soupape de compensation grâce à laquelle l'écoulement decompensa- tion nécessaire du liquide de frein peut s'effectuer entre le réservoir du liquide de frein et la chambre de pression de sortie primaire de l'appareil de commande à la pression de freinage, ladite soupape de compensation pouvant posséder par ailleurs la configuration d'unmaitrecylindre en tandem de type usuel. Selon une autre caractéristique de l'invention, un agencement préféré de l'appareil de commande de la pres- sion de freinage conforme à l'invention est caractérisé par le fait que le piston flottant situé à l'intérieur d'un alé- sage borgne du carter, qui est coaxial à l'alésage délimitant la chambre de pression de sortie primaire, délimite une premiè- re chambre de pression de commande qui communique par un canal transversal avec une seconde chambre de pression de commande qui pour sa part est délimitée, dans une position fixe par rapport au carter, par une section d'extrémité en forme de trou borgne d'un autre alésage et est délimi - tée, de façon mobile, par un piston d'actionnement qui, sous l'effet de la pression régnant dans les chambres de pression de commande qui lui est appliquée, peut déplacer, à l'encontre de la force de rappel d'un ressort, un autre piston flottant qui est monté dans l'autre alésage et qui délimite, de façon mobile, la chambre de pression de sortie secondaire de l'appareil de commande de la pres- sion de freinage, à l'intérieur de cet autre alésage; cet autre piston flottant est relié, au moyen d'une tige de piston, au piston d'un Vérin hydraulique d'actionnement à double effet, dont la limite radiale dans le carter est formée par une partie étagée de l'alésage, dont le diamètre est supérieur à celui de la chambre de pression de commande, auquel cas le piston flottant est déplaçable sous l'action de l'application et de la suppression alternées d'une pres- sion des chambres de travail du vérin hydraulique à double effet dans le sens d'un accroissement du volume de la chambre de pression de sortie secondaire ou dans le sens d'une réduc- tion de ce volume; en outre entre le piston qui délimite d'une manière mobile la seconde chambre de pression et le collet du piston flottant, qui délimite d'une manière mobile la chambre de pression de sortie secondaire, s'étend une chambre de refoulement, qui est en communication permanente avec le réservoir du liquide de frein et d'o le liquide de frein peut être refoulé par l'intermédiaire d'un dispositif à soupape anti-retour, dans la chambre de pression de sortie secondaire, dans le cas d'un déplacement de retrait s'effec- tuant dans le- sens d'une suppression de la pression dans la chambre de pression de sortie -secondaire; et entre la chambre de pression de sortie secondaire et la chambre de travail, qui est la plus proche de cette chambre de pres- sion de sortie secondaire lorsque l'on regarde dans la direc- tion axiale, du vérin hydraulique à double effet s'étend une chamDre de travail qui n'est pas souspression et dont les limites axiales sont formées par des manchons d'étanchéi- té et montées sur le carter et à travers lesquels la tige de piston, qui relie le piston d'actionnement du vérin hydrau- lique au collet du piston, limitant la chambre de pression de sortie secondaire, s'étend en y étant déplaçable d'une manière étanche à la pression. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'appareil de commande de la pression de freinage conforme à l'invention, prévu pour un véhicule équipé d'un système d'anti-blocage et/ou d'un système de régulation de propulsion peut être utilisé pour réaliser la modulation, selonunerégu- lation de la pression de freinage dans un circuit de frei- nage régulé de préférence selon le principe Select-Low, ou sur l'essieu moteur du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'appareil de commande de la pression de freinage conforme à l'invention peut être utilisé pour la commande, en fonction de la charge d'essieu, de la pression de freinage appliquée à l'essieu arrière du véhicule, dans le sens d'un accroisse- ment de la pression de freinage, réalisée au moins par inter- mittence et proportionnellement à la charge d'essieu. Les deux dernières caractéristiques indiquées di-dessus concernent l'application de l'appareil de comman- de de la pression de freinage conforme à l'invention,en com- binaison avec des vannes électromagnétiques pouvant être actionnées électriquement selon des critères connus de régu- lation, également à une régulation d'anti-blocage, à une régulation de propulsion de l'essieu moteur du véhicule et à un accroissement, selon la charge d'essieu, de la pression de freinage appliquée à l'essieu arrière du véhicule, qui peut être obtenu par exemple grâce au fait que le glisse- ment de freinage au niveau de l'essieu arrière est réglé en permanence sur une valeur pouvant être associée à un bon ralentissement par freinage. Il est particulièremant avantageux que, même dans le cas de l'utilisation de ces fonctions supplémentaires, l'appareil de commande de la pression de freinage puisse être réalisé avec une longueur hors tout avantageusement réduite. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après d'un exemple de réalisation particulier, pris en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un appareil de comman- de de la pression de freinage conforme à l'invention, selon une coupe passant par les axes centraux des alésages du car- ter de cet appareil; et - la figure 2 représente un schéma hydraulique permettant d'expliquer l'utilisation de l'appareil de com- mande de la pression de freinage conforme à la figure 1 dans un véhicule comportant un système d'anti-blocage et un systè- me de régulation de propulsion (ASR), agissant sur l'essieu arrière moteur. L'appareJ10 de commande de la pression de frei- nage conforme à l'invention, dont les détails de construc- tion sont représentés sur la figure 1, à laquelle on se réfè- rera expressément, et dont un exemple particulier d'utilisa- tion est représenté sur la figure 2, à laquelle on se réfè- rera également expressément, est conçu pour produire les pressions de freinage dans une installation de freinage hy- draulique à double circuit d'un véhicule routier par ailleurs non représenté et qui, pour l'explication, est supposé être un véhicule à propulsion qui est équipé en outre d'un système d'anti-blocage qui agit, au moyen d'une régulation individuelle de la pression de freinage, sur les freins 11 et 12 des roues avant du véhicule et, avec une régulation commune de la pression de freinage -conformément au principe Select-Low connu- sur les freins 13 et 14 des roues arrière motrices. En outre le véhicule peut être équipé d'un dispositif de régulation de propulsion (système ASR), qui tra- vaille selon le principe consistant, par actionnement du frein 13 ou 14 d'une roue du véhicule tendant à patiner, à maintenir en permanence le glissement d'entraînement de cette roue à l'intérieur d'une plage de valeurs compatible aussi bien avec une bonne accélération propulsive qu'avec une stabilité suffisante de conduite. Le circuit 11,12 de freinage de l'essieu avant et le circuit 13,14 de freinage de l'essieu arrière sont réalisés sous la forme de circuits de freinage fermés. Le circuit 11,12 de freinage de l'essieu avant est raccordé à une chambre de pression de sortie primaire 16 et le circuit 13, 14 de freinage de l'essieu arrière est raccordé à une chambre de pression de sortie secondaire 17 de l'appareill0 de commande de la pression de freinage, une pression de il freinage pouvant être établie de façon statique sous l'effet du déplacement, commandé par l'application d'une force sur une pédale et assisté par une force hydraulique auxiliaire, d'un piston primaire désigné dans son ensemble par la réfé- rence 18 et d'un piston secondaire désigné dans son ensemble par la référence 19. L'assistance fournie par la force auxi- liaire est transmise par un amplificateur hydraulique de la force de freinage, désigné dans son ensemble par la réfé- rence 21, qui est d'un type et d'un fonctionnement connus en soi et qui comporte un accumulateur de pression 22, qui est maintenu à une pression élevée de par exemple 160 bars, et un clapet de freinage 23, qui peut être actionné à l'aide de la pédale de frein 25, quiestréalisé sous la forme d'un clapet de commande à action proportionnelle, et à l'aide duquel une pression auxiliaire, qui est propor- tionnelle à la force d'actionnement de la pédale, est dérivée de la pression de sortie élevée de l'accumulateur de pression 22 et dont la valeur maximale correspond à la pression de sortie de l'accumulateur de pression, peut être appliquée à une chambre de pression de travail 24 de l'appareil de commande de la pression de freinage 10, auquel cas cette pression auxiliaire agit sur les surfaces d'actionnement du piston primaire 18, qui sont situés du c6 té de la chambre de pression de travail, et provoque de ce fait le déplacement, assisté par cette force auxiliaire, de ce piston. La constitution et le fonctionnement du clapet de frei- nage 23, dont le piston de clapet 26 est relié parunetigedecom- nande27àlabarredepression 28 accouplée à la pédale de frein , sont décrits de façon détaillée dans la demande de brevet allemandpubliée n 34 17 018, au contenu de laquelle on peut se référer à cet égard. A la différence de l'amplificateur de la force de freinage décrit dans ce document, l'amplificateur de la force de freinage 21, qui est prévu dans le cadre de l'appa- reillOdecommande de la pression de freinage, ne fonctionne pas avec un liquide de frein comme liquide de travail, mais avec une huile hydraulique usuelle, qui peut être utilisée en tant que fluide de travail également dans le cadre d'un dispositif hydraulique de direction assistée actif en permanence ou bien d'un système hydraulique de régulation d'assiette qui possède une grande capacité de lubrification, de sorte que l'on peut utiliser comme pompe 29 de chargement de l'accumulateur, une pompe qui est entraînée en permanence par le moteur 31 du véhicule et qui est prévue par exemple dans le cadre d'une unité hydraulique centrale du véhicule constituant un système d'alimentation pour plusieurs appareils consommateurs d'énergie hydraulique. La partie supérieure, conforme à la figure 1 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage, le long de l'axe longitudinal central 32 de laquelle le pis- ton primai're 18, la chambre de pression de sortie primaire 16 et un piston flottant 33 désigné dans son ensemble par la référence 33 sont disposés, est réalisée à la manière d'un maître-cylindre en tandem de type usuel dans la mesure o également dans le cas de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage, le piston flottant 33 forme, à l'oppo- sé de la chambre de pression de sortie primaire 16, une cham- bre de pression 37 limitée par ailleurs par un alésage 34 en forme de trou borgne du carter 36 et dans laquelle, lors- que l'appareil de commande de la pression de freinage est actionné, il s'établit une pression qui correspond à la pres- sion établie dans la chambre de pression de sortie primaire 16. Dans le cas d'un maître-cylindre en tandem classique, le second circuit de freinage de l'installation de freinage serait raccordé à cette chambre de pression 37, qui est dési- gnée ci-après sous le terme de chambre de pression de com- mande. Contrairement à cela, la chambre de pression de commande 37 communique par l'intermédiaire d'un canal transversal radial avec une seconde chambre de commande 39, qui est fermée dans la direction axiale par la paroi fronta- le d'extrémité 41, située à gauche sur la figure 1, du car- ter 36 est limitée radialement par la section d'extrémité 42' d'un alésage du carter désigné dans son ensemble par la référence 42, qui comporte plusieurs parties étagées et dont l'axe central 43 est parallèle à l'axe central 32 du trou borgne 34 et à l'alésage 44 du carter, qui limite la chambre de pression de sortie primaire 16, l'alésage 42 du carter s'étendant, dans la représentation de la figure 1, au-dessous del'alésage 44 et sur toute la longueur axiale du carter 36, en étant fermé de façon étanche à la pression par un bouchon 46 au niveau de son extrémité située du côté de la pédale. La délimitation mobile de la seconde chambre de pression de commande 39 est formée par un piston d'actionnement 47 qui, au moyen d'une bague d'étanchéité 48 réalisée sous la forme d'un organe d'étanchéité à lèvre est en relation d'étanchéité avec la section d'extrémité 42' de l'alésage. A la section d'extrémité 42'del'alésage 42 se raccorde une partie étagée 42" du perçage, qui est d'un diamètre légèrement supérieur et dans laquelle le collet 49 du piston secondaire 19, qui constitue une limite mobile de la chambre de pression de sortie secondaire, à laquelle est raccordé le circuit de freinage 13,14 de l'essieu arrière, est guidée en étant déplaçable d'une manière étanche à la pression. L'élément axial de limitation, solidaire du carter, de la chambre de pression de sortie secondaire 17 limitée dans la direction radiale par la partie étagée 42" du per- çage, est formé par un manchon d'étanchéité 51, qui sépare la chambre de pression de sortie secondaire 17 vis-à-vis dela chambre de séparation 52 -sans pression- qui est dispo- sée à la suite de la chambre de pression 17 dans la direction axiale et est limitée, dans la direction radiale, par la partie étagée immédiatement suivante 42"' du perçage 42 du carter et en outre par un autre manchon d'étanchéité 53, qui est disposé à une certaine distance axiale du manchon d'étanchéité 52 et qui pour sa part limite, d'une manière étanche à la pression, la chambre de séparation 52 par rapport à la section d'extrémité 42"" du perçage 42 du car- ter, qui est situé du côté de la pédale et est à droite sur la figure 1 et dont le diamètre est nettement supérieur, à savoir d'environ 1,5 à 2 fois, au diamètre de la section d'extrémité 42' du perçage 42, qui limite radialement la seconde chambre de pression de commande 49. Un piston d'actionnement 54, qui est relié au collet 49 du piston secondaire 19 au moyen d'une tige de piston allongée 56, qui traverse, en étant déplaçable d'une manière étanche à la pression, les manchons d'étanchéi- té 51 et 53 limitant la chambre de séparation 52 dans la direction axiale, est guidé avec possibilité de déplacement d'une façon étanche à la pression à l'intérieur de la section 42"" du perçage, qui est la plus éloignée et est fermée, du côté de la pédale, par le bouchon 46. Un ressort de rappel précontraint 57, qui est disposé entre le bouchon 46 et le piston d'actionnement 54, repousse le piston secondaire 19 dans la position initiale représentée sur la figure 1, dans laquelle il prend appui par l'intermédiaire d'un prolongement 58 en forme de poussoir contre le piston d'actionnement 47 limitant en position mobile la seconde chambre de pression de commande 39 et repou- se ce piston également dans sa position initiale représentée. Le piston d'actionnement 54-sépare l'un de l'autre d'une manière étanche à la pression, à l'intérieur de la plus gran- de partie étagée 42"" du perçage, deux espaces pouvant être utilisés en tant que chambres de pression d'actionnement 59 et 61 d'un vérin hydraulique à double effet, dont les élé- ments de limitation, solidaires du carter, sont formés par le manchon d'étanchéité 53 et par le bouchon 46. Les diamè- tres D1 et D2 du piston d'actionnement 47, qui limite la cham- bre de pression de commande 39 à l'intérieur de la section 42' du perçage, ou du collet 49 du piston secondaire 19, qui limite la chambre de pression de sortie secondaire 17, sont choisis, de telle sorte que les surfaces actives de ces deux pistons -dans le cas du collet 49 du piston, il s'agit de la surface annulaire 62-, soient égales ou au moins appro- ximativement égales de sorte que, dans le cas d'un action- nement de l'installation de freinage -au moins dans une phase d'établissement de la pression de freinage- la pression régnant dans la chambre de pression de commande 39 soit trans- mise dans le rapport 1:1 à la chambre de pression de sortie secondaire 17. Enfin le piston d'actionnement 54 est agencé de telle sorte que, dans le cas d'une application de la pres- sion de sortie de l'accumulateur à la chambre annulaire de pression d'actionnement 59 du vérin à double effet 59,54,61, il puisse s'établir très rapidement une pression de freinage élevée dans la chambre de pression de sortie secondaire 17 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage, et que, contrairement à cela, lors de l'application de la pression de sortie de l'accumulateur à l'autre chambre de pression d'actionnement 61 de ce vérin hydraulique à double effet et lors de la détente de pression dans la chambre de pression 59 mentionnée en premier lieu, le piston secondaire 19 puisse être également déplacé à l'encontre d'une pression élevée régnant dans la chambre de pression de commande 39, dans le sens d'un accroissement de volume de la chambre de pression de sortie secondaire 17. Avant d'expliquer ci-après d'autres détails de construction de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage, on va expliquer en se référant en particulier à la figure 2, la manière dont ce vérin hydraulique à double effet peut être utilisé pour fournir une régulation d'anti- blocage et éventuellement également pour obtenir une régula- tion ce propulsion au niveau de l'essieu arrière -conformément à des critères connus de régulation, sur lesquels il n'est donc par conséquent pas nécessaire de revenir de façon plus détaillée. Moyennant l'hypothèse qu'une chambre de travail 59 limitée d'un côté par le piston d'actionnement 54 est sans pression, c'est-à-dire qu'elle se trouve par exemple en communication permanente avec le réservoir 63 d'huile * hydraulique de la source de pression auxiliaire, seule suf- fit, pour réaliser une régulation d'anti-blocage agissant sur l'essieu arrière du véhicule conformément au principe Select-Low, une seule première vanne de commutation 64, réalisée dans le cas de l'exemple représenté et expliqué, sous la forme d'une vanne électromagnétique à 2/3 voies, qui, sous la commande d'un signal de sortie électrique d'une unité de commande électronique du système d'anti-blocage, peut être amenée de sa position initiale 0 représentée, dans laquelle la chambre de pression d'actionnement 61, limitée dans la direction axiale par le piston d'actionnement 54 et par le bouchon 56, est raccordée au réservoir 63 d'huile hydraulique de la source de pression auxiliaire, dans sa position excitée I, dans laquelle, au lieu de cela, la sortie de l'accumulateur de pression 22 est raccordée à cette cham- bre de pression d'actionnement 61, ce qui a pour effet que le piston d'actionnement 54 est sollicité dans le sens d'un déplacement de retrait du piston secondaire 19, qui conduit à un accroissement du volume de la chambre de pression de sortie secondaire 17 et de ce fait à une réduction de la pression de freinage dans le circuit de freinage 13,14 de l'essieu arrière. La réponse du système de régulation est perceptible au niveau de la pédale de frein 25, qui est ré- tractée à l'encontre de la force du pied du conducteur. Une partie fonctionnelle, représentée dans la partie gauche de la figure 2 et désignée globalement par la rérérence 66, du système d'anti-blocage, qui applique une régulation de la pression de freinage d'anti-blocage indépendante aux roues avant du véhicule, comporte, conformément à une combinaison connue de fonctions,eeux vannes 67 et 68 de régulation de la pression de freinage, qui sont formées par des vannes électromagnétiques à trois voies, peuvent être commandées par des signaux de commande de la pression de freinage de l'unité de commande électronique et peuvent être amenées depuis une position 0 d'établissement de la pression, constituant la position initiale dans une position I de maintien de la pression ou dans une position II de suppression de la pression ou de rappel, dans laquelle le liquide de frein peut être entraîné en retour par pompage depuis le frein de roue 11 et/ou 13, soumis respectivement à l'action de la réqulation, au moyen d' mune ponmpe d'aspiration de retour 69 dans la chambre de pression de sortie primaire 16 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage. Dans le cas de l'exem- ple de réalisation particulier représenté, la pompe deretour 69 est réalisée sous la forme d'une pompe à piston 73 qui est actionnée par voie hydraulique et pour la commande d'ac- tionnement de laquelle il est prévu une vanne électromagné- tique de commande 71 réalisée sous la forme d'une vanne électromagnétique à 3/2 voies et qui relie en alternance périodiquement la chambre de pression d'actionnement 72 de la pompe à piston 73 à la sortie à haute pression de l'accu- mulateur de pression 22 ou au réservoir 63 de l'huile hydrau- lique de la source de pression auxiliaire de l'amplificateur 21 de la force de freinage et est en outre commandé par des signaux de sortie de commande de l'unité de commande électronique du système d'anti-blocage. Pour réaliser (en supplément ou à titre de variante) une régulation de pizlLsion au niveau de l'essieu arrière moteur du véhicule, il est prévu, en liaison avec l'appareil 10 de commande de la pres- sion de freinage, une seconde vanne de commutation réalisée sous la forme d'une vanne électromagnétique à deux/trois voies et de vanne de commande ASR 76 et 77, qui sont asso- ciées individuellement aux freins de roues 13 et 14 du cir- cuit de freinage de l'essieu arrière, dans le montage hydrau- lique représenté de façon détaillée sur la figure 2. Sous la commande d'un signal de sortie d'une unité de commande électronique, également non représentée, du dispositif de régulation de propulsion, qui indique qu'une tendance au patinage apparaît au niveau d'une ou des deux roues motrices du véhicule, la soupape de commutation 74 peut être amenée depuis sa position initiale 0 représentée, dans laquelle la chambre annulaire de pression d'actionnement 59 du vérin hydraulique à double effet 52,64,61 est mise en communication avec le réservoir 63 de l'huile hydraulique de la source de pression hydraulique auxiliaire, dans' une position excitée II, dans laquelle, au lieu de cela, cet- te chambre de pression d'actionnement 59 est raccordée à la sortie à haute pression de l'accumulateur de pression 22. La première vanne de commutation 64, qui appartient au système d'anti-blocage, n'est pas commandée lors de la phase de régulation propulsion et reste dans sa position initiale 0 représentée, de sorte que la chambre de pression d'actionnement 61 reste sans pression pendant les phases de réglage du système de régulation de propulsion. Sous l'ef- fet de la charge en pression de la chambre annulaire de pres- sion d'actionnement 59, le piston d'actionnement 54 et, avec ce dernier, le piston secondaire 19 de l'appareil de commande de la pression de freinage, exécutent un déplacement -vers la droite sur la figure 2- dans le sens de l'établissement d'une pression dans le circuit de freinage 13, 14 de l'essieu arrière. La vanne de commande ASR 76 ou 77 de la roue qui est soumise à la régulation de ?ropulsion, reste dans sa position d'ouverture -la position initiale 0-, tandis que la vanne de commande ASR 76 et 77 de la roue du véhicule qui n'est pas soumise à la régulation est co.randée pour venir dans sa position de blocage. Une phase de suppression de la pres- sion de freinage, qui constitue respectivement la fin d'un cycle de régulation de pronulsion peut être accélérée grâce au fait que la vanne de commutation 64, qui assure essen- tiellement la fonction d'anti-blocage, est également commandée dans sa position d'excitation I, de manière à accélérer en même-temps le déplacement du piston secondaire 19, qui entrai- ne une réduction de la pression. De façon analogue, une phase d'établissement de la pression, nécessaire dans le cadre d'un cycle de régu- lation d'anti-blocage, pourrait être "accélérée" par la com- mande de la vanne de commutation 54 associée au système de régulation de propulsion. La constitution, que l'on vient d'expliquer, O10 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage con- forme à l'invention, dans lequel la chambre de pression de sortie primaire 16 et la chambre de pression de sortie secon- daire 17 sont disposées côte-à-côte à une certaine distance radiale, leurs axes longitudinaux centraux 32 et 43 étant parallèles, et le piston primaire 18 et le piston secondaire 19 exécutent en quelque dorte déplacements "antiparallèles" lors de l'établissement ou de la suppression de la pression de freinage, permet d'obtenir que sur l'étendue de la lon- gueur hors tout du carter 36 de l'appareil de commande de la pression de freinage, qui correspond à celle d'un maître- cylindre en tandem classique comportant un amplificateur hydraulique de la force de freinage, le vérin hydraulique d'actionnement à double effet 59,54,61, qui est prévu pour réaliser la commande de la suppression de la pression de freinage dans le cas d'une régulation avec anti-blocage ou réaliser la commande de l'établissement de la pression de freinage dans le cas d'une régulation ASR, peut être égale- ment logé dans les limites de cette longueur hors tout du car- ter 36. Pour expliquer d'autres détails de construction, essentiels pour l'invention, de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage, on va maintenant se référer à la figure 1. Le carter 36 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage comporte une première partie 36', dans laquelle -20 sont ménagés l'alésage 44 qui délimite la chambre de pression de sortie primaire 16 et -latéralement par rapport à cet alé- sage également l'alésage étagé 42, et une seconde partie 36", dans laquelle est logé l'alésage 78 qui est coaxial à la chambre de pression de sortie primaire 16 et débouche dans cette dernière et dans lequel le piston primaire 18 est guidé de manière à être déplaçable avec étanchéité vis-à-vis de la seconde partie 36" du carter. Cette partie 36" du carter pénètre par un court élément de raccordement tubulaire cylindrique 79, dont le diamètre extérieur corres- pond au diamètre intérieur de l'alésage 44 délimitant la chambre de pression de sortie primaire 16, dans cet alésage 44 avec étanchéi té visà-vis de cet alésage au moyen de deux bagues d'étanchéité 80 et 82 disposées à une certaine distan- ce axiale l'une de l'autre. Entre ces deux bagues d'étanchéi- té 81 et 82, la partie 36" du carter, qui entoure ces ba- gues extérieurement, comporte une gorge annulaire intérieure 83 qui est reliée, par l'intermédiaire d'un conduit 84 sensi- blement radial de la première partie 36' du carter, à la chambre Wb' (figure 2), qui est associée au circuit de freinage 11,12 de l'essieu avant, du réservoir 86 de liquide de freinage de l'installation de freinage 10,11,12,13,14,25 du véhicule. Le piston primaire 18 est réalisé en deux éléments. Il compor- te un piston annulaire de taille importante désigné dans son ensemble par la référence 87 et un piston plongeur qui est désigné dans son ensemble par la référence 89, est guidé de manière à être déplaçable dans un alésage central 88 de ce piston annulaire 87 et est en relation d'étanchéité avec cet alésage ces pistons pouvant être déplacés en commun dans la chambre de pression de sortie primaire 16 en vue de l'éta- blissement d'une pression dans cette chambre, sous l'effet de la charge de la chambre de pression d'actionnement 24 de l'amplificateur 21 de la force de freinage avec la pres- sion de sortie du clapet de freinage 23. Le piston pri- maire 18 est repoussé par un ressort de rappel 91 dans la position initiale représentée -qui correspond à l'état non actionné de l'installation de freinage-, dans laquelle le piston annulaire prend appui par un collet annulaire 87' située du côté de la chambre de pression, sur un collet de butée 92, qui pour sa part possède une forme annulaire et fait saillie radialement vers l'intérieur de la partie 36" du carter, tandis que le piston plongeur 89 prend appui par un collet annulaire frontal d'extrémité, situé du côté de la chambre de pression et s'étendant radialement vers l'extérieur, sur la surface annulaire frontale d'extrémi- té 94, située du côté de la chambre de pression primaire, du piston annulaire 87, dont la section 87", qui s'étend entre sa surface frontale d'extrémité 94 et son collet 87', possède la forme d'un manchon tubulaire cylindrique. Cette section en forme de manchon 87" du piston annulaire 87 est mise en étanchéité au moyen dedeux bagues d'étanchéité 96 et 97, qui sont situées à une certaine distance axiale l'une de l'autre, sont moDntées sur le carter et sont disposées à l'intérieur de l'organe de raccordement 79 de la partie 36" du carter, inséré dans l'alésage 44 de la partie 36' du carter, vis-à-vis de cet organe de raccordement. Un espace annulaire 98, qui subsiste entre ces bagues d'étanchéité 96 et 97, est en communication par l'intermédiaire d'un canal transversal 99 de l'organe de raccordement 79 de la partie 36" du carter avec la gorge annulaire 83 du perçage 44 de la partie 36' du carter, qui pour sa part est en communica- tion, par l'intermédiaire du canal transversal sensiblement radial 84 de cette partie 36' du carter, avec la chambre 86', associée au circuit de freinage de l'essieu avant, du réservoir 86 du liquide de frein. Une bague d'étanchéité 96, située du côté de la chambre de pression de sortie primaire 16, est réalisée sous la forme d'un organe d'étanchéité à lèvre -flexible - qui prend appui sur un disque annulaire 101 monté fixe sur le carter et équipé de perçages disposés selon une répartition à symétrie axiale. Tant que la pression régnant dans la cham- bre de pression de sortie primaire 16 est supérieure à la pression régnant dans la chambre annulaire 98 communiquant avec la chambre 86' du réservoir, ces perçages 102 sont fer- més par l'organe d'étanchéité à lèvre 96. Cependant ce dernier agit -en raison de sa flexibilité- en combinaison avec le disque annulaire 101 et avec ses perçages 102 à la manière d'une soupape anti-retour chargée dans le sens de l'ouverture par la pression régnant dans le réservoir du liquide de frein et qui est supérieure à celle régnant dans la chambre de pression de sortie primaire 16 et par l'inter- médiaire de laquelle, dans ce cas, le liquide de frein peut être refoulé depuis la chambre 86', associée au circuit de freina- ge de l'essieu avant, du réservoir 86 du liquide de frein, dans la chambre de pression de sortie primaire, et ce mme avant qu'une soupape de compensation 103 prévue de manière à libérer la voie d'écoulement "normale" de compensation, soit parvenue dans sa position ouverte. Ce type "d'alimentation complémentaire" du liquide de frein dans la chambre de pression de sortie primai- re 16 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage est une mesure de sécurité permettant, dans le cas o le circuit de freinage de l'essieu avant comporte des fuites qui conduisent déjà pour un freinage normal à une perte - -faible- de liquide de frein, de compléter, dès le déplacement de retour du piston primaire 18, le liquide de frein situé dans la chambre de pression de sortie primaire 16 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage avant que la soupape de compensation 103 ait libéré la voie d'écoulement de compensation qui part du réservoir 86 du liquide de frein, ce qui serait le cas uniquement à "proximi- té" directe de la position initiale piston primaire 18 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage. De même dans le cas d'une formation de bulles de vapeur dans le circuit de freinage de l'essieu avant, il est possible, moyennant l'utilisation de l'effet de soupape anti-retour de cet organe d'étanchéité à lèvre 96, d'introduire du liqui- de de frein dans la chambre de pression de sortie primaire 16, au moyen "de mouvements de pompage" répétés sur la pédale de frein. La seconde bague d'étanchéité intérieure 97, à l'aide de laquelle le piston annulaire 87 est en relation d'étan- chéité avec l'organe de raccordement 79 de la partie 36" du carter, est réalisée sous la forme d'un joint torique, qui est disposé entre deux bagues de retenue montées dans le carter. Le diamètre extérieur de la section cylindrique circulaire 87" est légèrementinférieur au diamètre du collet 87' du piston, qui est situé du côté de la chambre de pres- sion et est mis en étanchéité au moyen d'un joint torique exté- rieur d'étanchéité 104 monté sur le piston, vis-à-vis de l'alésage 78 qui loge le piston primaire 18, de la partie 36" du carter de sorte qu'il subsiste entre ce joint torique d'étanchéité 104, c'est-à-dire le collet 87' du piston, et la bague d'étan- chéité 97, qui réalise une étanchéité du côté intérieur vis-à-vis de l'organe de raccordement 79, un espace intermédiaire 106 en forme de fente annulaire, qui est fermé d'une manière étanche au liquide et à la pression aussi bien vis-à-vis de l'espace annulaire 98 -sans pression- rempli par le liquide de frein et situé entre les deux bagues d'étanchéité 96 et 97, que vis-à-vis de la chambre de pression d'actionnement 24. Le piston plongeur 89 du piston primaire 18 est réalisé sous la forme d'un piston étagé, qui possède une partie étagée 89' dont le diamètre assez important cor- respond au diamètre intérieur de la section tubulaire 87" du piston primaire, et une partie étagée 89" qui pénètre dans la chambre de pression d'actionnement 24 et traverse cette chambre et dont le diamètre, qui est plus petit, corres- pond au diamètre, en correspondance le plus faible, du collet 87' du piston annulaire, et qui est mise en étanchéité avec la partie étagée la plus petite 89" du piston plongeur 89, au moyen d' une bague torique intérieure d'étanchéité 107. La partie étagée plus grande 89' du piston plongeur 89 est mise en étanchéité, sur le côté intérieur, avec la section tubulaire 87" du piston annulaire 87, par un joint torique d'étanchéité 108 qui est disposé à proximité directe du décrochement annulaire 109 par lequel la partie étagée la plus grande 89' du piston plongeur 89 se raccorde à la partie étagée la plus petite 89" de ce piston. Par conséquent entre l'organe d'étanchéité 108 monté sur le piston plongeur et la bague intérieure d'étanchéité 107 monté sur le piston annulaire il subsiste entre le décrochement annulaire 109 et la bride 87' du piston annulaire 87- un autre espace en forme de-fente annulaire 111 qui est fermé d'une manière étanche aux liquides et à la pression aussi bien vis-à-vis de la chambre de pression de sortie primaire 16 que vis-à-vis de la chambre de pression d'actionnement 24. Le diamètre de l'ouverture circulaire, qui est limitée par le collet de butée 92 et au moyen de laquelle la chambre de pression d'actionnement 24 de l'appareil 10 de commande de la pression de freinage communique avec l'es- pace intérieur de l'alésage 78, dans lequel le piston primaire 87 est guidé, de manière à être déplaçable, par son collet 87', est légèrement supérieur au diamètre de la partie étagée la plus petite 89" du piston secondaire 89, de sorte que la surface frontale en forme d'anneau circulaire 112, associée à la chambre de pression de travail 24, du collet 87' du piston annulaire 87 peut être chargée directement par la pression de sortie, qui règne dans la chambre de pression d'actionnement 24, du clapet freinage 23 de l'amplifi- cateur 21 de la force de freinage. L'espace annulaire intérieur 111, qui est limi- té par le piston secondaire 19 et par le piston primaire 18, est en communication, au moyen de perçages transversaux 113 du piston annulaire, avec l'espace annulaire 106, exté- rieur du point de vue radial et limité par le piston annulai- re et l'alésage 78 du carter. Cet espace annulaire 106 est en communication pour sa part, par l'intermédiaire d'un canal transversal radial 114, avec une gorge annulaire intérieure 116 de la partie 36' du carter, qui, lorsqu'on regarde à partir de la chambre de pression primaire, est disposée à l'extérieur de l'alésage 44 de lapartie 36' du carter, qui ferme l'organe de raccordement 79 de la partie 36" du carter par rapport à la chambre de pression de sortie primaire 16, tout en étant à l'intérieur de cette partie 36'. Cette gorge annulaire 116 est pour sa part en communication, par l'intermédiaire d'un autre canal transversal sensiblement radial 117, avec la chambre de séparation 52 délimitée dans la direction axiale par les manchons d'étanchéité 51 et 53 qui pour sa part, par 1' intermédiaire d' un perçage transversal 11l de la partie 36' du carter, qui, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, débouche dans l'espace extérieur, communique avec cette partie 36'. Par suite de la présence de tels espaces annu- laires 111,106,116 et 52, qui sont maintenus globalement sans pression, on obtient une séparation hydraulique efficace des chambres de pression d'actionnement 24 et 59, qui contien- nent de l'huile hydraulique comme fluide de travail, vis- à-vis de la chambre de pression de sortie primaire 16 respec- tivement voisine d'une part et vis-à-vis de la chambre de pression de sortie secondaire 17 d'autre part, ces chambres contenant du liquide de frein en tant que fluide de travail. Il est exclu d'une manière efficace que de l'huile hydrauli- que, qui est utilisée dans le cadre de l'amplificateur 21 de la force de freinage et dans le vérin d'actionnement à double effet 59,54,61 en tant que fluide de travail, puisse être mélangé au liquide de frein. Lé alésage borgne 34, à l'intérieur duquel la- ? 604137 première chambre de pression de commande 37 est délimitée par le piston flottant 33, s'étend conformément à la représenta- tion de la figure 1 sur approximativement la moitié de sa longueur à l'intérieur d'une partie de guidage 119, qui est réalisée avec une forme tubulaire et pénètre dans la chambre de pression de sortie primaire, et dont le diamètre extérieur est inférieur au diamètre intérieur de la zone, qui est co- axiale à cette partie de guidage 119, de la chambre de pres- sion de sortie primaire 16 de sorte qu'il subsiste entre la paroi extérieure,du point de vue radial, de cette chambre et la paroi extérieure de la partie de guidage 119, une gor- ge annulaire 121 qui s'ouvre en direction du côté primaire du piston et dont le fond est formé par une surface annulai- re 122 limitant frontalement la chambre de pression de sortie primaire. La partie de guidage 119 est entourée par une douil- le en forme de pot 123, dont l'enveloppe cylindrique 123' est ajustée étroitement sur la partie de guidage 119, la douille 123 étant cependant déplaçable aisément sur la partie de guidage 119. Le bord de la douille 123, qui est tourné vers la paroi frontale annulaire d'extrémité 122 de la cham- bre de pression de sortie primaire 16, est réalisée sous la forme d'un collet radial 123", qui porte une bague d'étan- chéité 124 sur sa face tournée vers la surface de la paroi frontale 122. Sur cette face, située à l'opposé de la bague d'étanchéité 124, du collet 123" de la douille 123 est appliqué un ressort de compression 126 -de courte longueur con- formément à la représentation de la figure 1- qui est placé sous une précontrainte modérée et prend appui contre une bague d'appui 127 solidaire du carter et qui est disposé, lorsqu'on regarde dans la direction axiale, approximativement au milieu de la gorge annulaire 121. Cette bague d'appui 127 forme également la butée, solidaire du carter, pour le ressort de rappel 91, qui repousse piston primaire 18 dans sa position initiale représentée. Ce ressort de rappel 91 prend appui sur le bord, extérieur du point de vue radial, d'un plateau 128 d'appui du ressort, qui prend appui pour sa part sur le collet frontal d'extrémité 93 du piston plon- geur 89. Le piston flottant 33 possède un organe en forme de poussoir 129, qui pénètre dans la chambre de pression de sortie primaire 16 en traversant une ouverture centrale du fond de la douille en forme de pot 123 et qui s'applique, par une surface annulaire radiale de butée 135, contre la section, guidée dans l'alésage borgne 34, du piston flottant 33, qui peut être supporté par cette surface de butée 135, sur le fond de la douille en forme de pot 123. L'organe en forme de poussoir 129 se prolonge par un prolongement en forme de barre 131, qui possède un diamètre nettement plus petit et qui traverse une ouverture centrale 132 du plateau 128 d'appui du ressort et, dans les conditions de la position initialereprésentée, pénètre par une courte section d'extrémité dans un trou borgne central 133 du piston plongeur 89, dont la longueur axiale est dimen- sionnée de manière à être suffisante pour pouvoir recevoir complètement le prolongement en forme de barre, c'est-à- dire de manière à pouvoir déplacer le piston plongeur 81, c'est-à-dire le piston primaire, jusqu'à ce que le plateau d'appui s'applique contre l'organe formant poussoir 129 du piston flottant. Le prolongement en forme de barre 131 comporte, dans sa section d'extrémité pénétrant dans le trou borgne 133 du piston plongeur 89, une bague de butée 134, qui s'en- gage, du côté du piston plongeur, derrière le bord de l'ouver- ture centrale 132 du plateau 128 et réalise, par suite de son application contre le plateau 128, un entraînement du piston flottant 33 lorsque le piston plongeur 89 du piston primaire 18 parvient, à la fin d'une opération de freinage, à proximité de sa position initiale représentée- et "entraîne" également de ce fait le piston plongeur 33 dans sa position initiale représentée-. Lorsque le piston primaire 18 et le piston flottant 33 sont dans cette position initiale bague d'étanchéité 134 de la soupape de compensation 103 est égale- ment écartée de la surface frontale intérieure annulaire d'extrémité 122 de la chambre de pression de sortie primaire 16, sous l'effet de l'entraînement de la douille en forme de pot 123 par le piston flottant 33, et ceci entraîne l'éta- blissement de la liaison avec un perçage de compensation 136 qui débouche à l'intérieur de cette surface annulaire 122 ménagée dans la chambre de pression de sortie primaire 16 et qui est raccordé à la chambre 86', associée au circuit 1O de freinage de l'essieu avant, du réservoir 86 du liquide de frein. Un perçage de compensation 137, qui débouche frontalement en position centrale dans la première chambre de pression de commande 37 et est raccordé à la chambre 86", associée au circuit de frein de l'essieu arrière, du réser- voir 86 de liquide de frein, peut être fermé ou ouvert au moyen d'une soupape centrale réalisée sous la forme d'une soupape à pointeau 138, qui occupe sa position d'ouverture lorsque le piston flottant 33 se trouve dans sa position initiale qui est représentée et correspond au cas o l'instal- lation de freinage n'est pas actionnée- et parvient dans sa position de fermeture, qui isole la chambre de pression de commande 37 par rapport au réservoir du liquide de frein, après une faible course initiale du piston flottant 33, dans le sens de l'établissement d'une pression dans la première chambre de pression de commande 37 ou dans le circuit de frein de l'essieu arrière. Un perçage de compensation 139, qui, lorsque le piston secondaire 19 se trouve dans sa position initiale établit la communication entre la chambre de pression de sortie secondaire 17 et la chambre 86", associée au circuit de frein de l'essieu arrière, du réservoir 86 du liquide de frein, est réalisé, dans l'exemple de réalisation représen- té, sous la forme de ce qu'on appelle un perçage renifleur qui, dès que le piston secondaire 19 ou son collet dépassé le perçage renifleur 139 au cours d'un déplacement d'établis- sement de la pression, est isolé par rapport à la chambre de sortie secondaire 17. Le collet49 du piston, qui constitue une limite mobile de la chambre de pression de sortie secondaire 17, comporte au moins un perçage 141 de remplissage complémen- taire qui, tant que la pression dans la chambre de pression de sortie secondaire 17 est supérieure à celle régnant dans la chambre de remplissage complémentaire 142 qui est située à l'opposé de la précédente et est reliée en permanence avec la chambre 86", associée au circuit defrein 13,14 de l'essieu arrière, du réservoir de liquide de frein, est fermée de façon étanche par l'organe d'étanchéité à lèvre -souple- 143, mais permet -par exemple dans le cas d'un dépla- cement de retour rapide du piston secondaire 19, un refoule- ment du liquide de frein depuis la chambre de remplissage complémentaire 142 vers la chambre de pression de sortie secondaire 17, comme cela a déjà été expliqué précédemment en référence à la bague d'étanchéité 96 du piston primaire 18. L'appareil 10 de commande de la pression de freinage conforme à l'invention fonctionne de la manière suivante: Sous l'effet de l'envoi de la pression de sor- tie de l'amplificateur -qui est proportionnelle à la force d'appui sur la pédale- dans la chambre de pression d'action- nement 24, le piston primaire 18 exécute globalement un déplacement vers la gauche sur la figure 1, auquel cas, étant donné que la surface annulaire 112, chargée par la pression, du piston annulaire 87 est légèrement supérieure à la surface active d'actionnement du piston plongeur 89, le piston annulaire 87 "entraîne" simultanément en quelque sorte piston plongeur 89. Sous l'effet du déplacement du piston primaire 18, le piston flottant 33 peut également se déplacer vers la gauche conformément à la figure 1, sous l'action de la force du ressort de pression 126, ce qui a pour effet que la soupape de compensation 103 et la soupape centrale 138 parviennent dans leurs positions de blocage. Sous l'effet, d'un déplacement supplémentaire du piston, la pression de freinage est établie aussi bien dans la chambre de pression de sortie primaire que dans les chambres de pres- sion de commande 37 et 39 et dans la chambre de pression de sortie secondaire. Les chambres de pression d'actionnement 59 et 61 du vérin hydraulique à double effet 59,54,61 font l'objet d'une détente en direction du réservoir 63 de la source hydraulique de pression auxiliaire, dans le cas d'un freinage non soumis à la régulation. Si l'on réduit la force appliquée à la pédale, le ressort de rappel 91 repousse le piston primaire 18 vers sa position initiale, ce qui a pour effet que les organes de fermeture de la soupape de compensa- tion 103 et de la soupape centrale 138 sont entraînés par un effet de butée dans leurs positions ouvertes et les per- çages de compensation 136 et 137 sont -dégagés. Le piston secondaire 19 est repouàsé par le ressort de rappel 157 dans sa position initiale. Dans le cas d'une défaillance de la source de pression auxiliaire, c'est-àdire lorsqu'aucune pression auxiliaire d'assistance n'est appliquée à la chambre de pression d'actionnement, le piston plongeur 89 reste seul déplaçable sous l'action de la force appliquée par la pédale, auquel cas -moyennant un accroissement du trajet de déplace- ment de la pédale- il peut encore s'établir dans le circuit de freinage de l'essieu avant et dans le circuit de freinage de l'essieu arrière une pression de freinage suffisante pour obtenir un ralentissement suffisamment bon par freinage. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de la pression de frei- nage pour une installation de freinage hydraulique à deux circuits d'un véhicule routier, qui est équipé d'un amplifi- cateur hydraulique de la force de freinage qui comporte un accumulateur hydraulique de pression, chargé en permanence par une pression élevée, et une soupape de freinage raccordée à cet accumulateur de pression et qui, lors d'un actionnement de l'installation de freinage, applique, dans une chambre de pression d'actionnement de l'appareil de commande de la pression de freinage, une pression qui est proportionnelle à la force d'actionnement, agit directement sur une surface d'actionnement d'un piston primaire et provoque de ce fait un déplacement longitudinal dece dernier et, de façon indirecte, également un déplacement longitudinal d'un piston secondaire dans le sens de l'établissement d'une pression de freinage dans une chambre de pression de sortie primaire et dans une chambre de pression de sortie secondaire de l'appareil de commande de la pression de freinage, auxquelles sont raccor- dés respectivement des circuits de freinage -statiques- du véhicule, et dans lequel le piston primaire comporte un pis- ton annulaire en relation d'étanchéité avec un alésace du car- ter, et un piston plongeur disposé de manière à être dépla- çable dans un alésage central de ce piston annulaire et en relation d'étanchéité avec ce piston annulaire et qui possède un collet radial d'entraînement sur lequel le piston annulaire prend appui par sa surface frontale tour- née vers la chambre de pression de sortie primaire, et dans lequel le piston annulaire et le piston plongeur peuvent être chargés par la pression d' actionnerment qui -eut être appliquée dans la chambre de pression peuvent être déplacés de ce fait en commun dans le sens de l'établissement d'une pression de freinage, et dans lequel le piston plongeur reste seul déplaçable sous l'action de la force appliquée à une pédale, lors de la défaillance de la source de pression auxiliaire, caractérisé en ce qu'une bague d'étanchéité latérale (104) du piston annulaire (87), qui est disposée sur un collet (87') tour- né vers la chambre de pression d'actionnement (27), et une bague d'étanchéité (97), qui est fixée sur le carter et est disposée sur la section d'extrémité, tournée vers la chambre de pression de sortie primaire (16)del'alésage(78)ducarter qui guide le pistonannulaire (87), délimitent un espace exté- rieur de séparation (106) en forme de fente annulaire,et en ce que que le piston annulaire (87) et le piston plongeur (89) sont' mis en étanchéité l'un par rapport à l'autre par une bague d'étanchéité (107) montée dans l'alésage intérieur du collet (87') d'actionnement du piston annulaire (87) et par une bague d'étanchéité (108) montée sur le piston plongeur (89) et décalée en direction de la chambre de pression de sortie primaire (16), qui délimitent un espace intérieur de séparation (III). 2. Appareil de commande de la pression de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston plongeur (89) est réalisé sous la forme d'un piston étagé, dont la partie (89"), qui pénètre dans la chambre de pression d'actionnement (24) et est en relation d'étanchéité avec le piston annulaire (87) au moyen de la bague d'étan- chéité intérieure (107) montée sur le piston annulaire, possè- de un diamètre inférieur à celui de la partie (89') guidée dans l'alésage (88) du piston annulaire (87), qui est situé du côté de la chambre de pression de sortie, et qui est en relation d'étanchéité avec piston par la bague d'étanchéité (108) montée sur le piston plongeur. 3. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pis- ton annulaire (87) comporte, entre sa bague d'étanchéité intérieure (116) et la bague d'étanchéité (108) montée sur le piston plongeur, une gorge annulaire qui communique avec l'espace extérieur de séparation (106) par l'intermédiaire d'un canal transversal (113). 4. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les deux espaces de séparation (106,111) sont remplis par un fluide de séparation ou sont aérés en direction de l'espace extérieur. 5. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, carac- térisé en ce qu'il est prévu un organe d'étanchéité(123,124) qui ferme ou libère un perçage de compensation (136) de la chambre de pression de sortie primaire (16) et qui, lors d'un déplacement du piston plongeur (89) dans le sens de l'établissement d'une pression de freinage, parvient seul dans sa position fermant le perçage de compen- sation (136). 6. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le per- çage de compensation (136) est ménagé dans la paroi frontale d'extrémité (122), qui est éloignée du piston primaire (18), de la chambre de pression de sortie primaire (16), en ce que l'organe d'étanchéité est réalisé sous la forme d'une bague d'étanchéité (124) qui est montée sur le bord (123") d'une douille en forme de pot (123) dont le fond est traversé par un prolongement (129, 131) d'un piston flottant (33) qui s'étend en direction du piston plongeur (39) et qui comporte, sur son extrémité tournée du côté du piston plongeur, une bague de butée (134); en ce que, sur la face de cette bague de butée, tournée vers le piston flottant (33), peut prendre appui un plateau (128) d' appui d'un ressort, qui est repous- sé par la précontrainte produite par un ressort de compression (91) prenant appui sur le carter (36'), de manière à être appliqué contre la face frontale du piston plongeur (89); et en ce que le piston flottant (33) est muni d'un épaulement de butée annulaire (135), qui peut prendre appui sur le bord d'une ouverture centrale ménagée dans le fond de la douille en forme de pot (123) et qui, lorsque le piston flottant (33) est dans une position initiale, écarte la douille (123) de sa position dans laquelle elle ferme de façon étanche le perçage de compensation (136) et en ce qu'il est prévu un autre ressort de compression (126) qui pour sa part prend appui fer- mement sur le carter et repousse la douille (123) en l'appli- quant contre l'épaulement de butée (135) du piston flottant (33), c'est-à-dire dans la position dans laquelle elle ferme l'orqane d'étanchéité (124), dès que le piston plongeur (89) a parcouru une faible fraction de sa course d'établissement de la pres- sion et peut déplacer de ce fait l'autre ressort de compression (126) du piston flottant (33) dans le sens de l'établissement d'une pression et la douille (123) dans le sens de la ferme- ture de l'organe d'étanchéité. 7. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, carac- térisé en ce que le piston flottant (33) situé à l'intérieur d'un alésage borgne (34) du carter (36), qui est coaxial à l'alésage (44) délimitant la chambre de pression de sortie primaire (16), délimite une première chambre de pression de commande (37) qui communique par un canal transversal (38) avec une seconde chambre de pression de commande (39) qui pour sa part est délimitée, dans une position fixe par rapport au carter, par une section d'extrémité (42') en forme de trou borgne d'un autre alésage (42) et est délimitée, de façon mobile, par un piston d'actionnement (47) cui, sous l'effet de la pression régnant dans les chambres de pression de commande (37,39) qui lui est appliquée, peut déplacer, à l'encontre de la force de rappel d'un ressort (57), un autre piston flottant (19) qui est monté dans l'au- tre alésage (42) et qui d3limite, de façon mobile, la chambre de pression de sortie secondaire (17) de l'appa- reil de commande de la pression de freinage, à l'intérieur de cet autre alésage (42); en ce aue cet autre piston flottant (19) est relié, au moyen d'une tige de piston (56), au piston (54) d'un vérin hydraulique d'actionnement à double effet (59,54,61), dont la limite radiale dans le carter est formée par une partie étagée (42"") de l'alésage (42), dont le diamètre est supérieur à celui de la chambre de pression de commande (39), auquel cas le piston flottant (19) est déplaçable sous l'action de l'application et de la suppression alternées d'une pression des chambres de travail (59 ou 61) du vérin hydraulique à double effet dans le sens d'un accroissement du volume de la chambre de pression de sortie secondaire ou dans le sens d'une réduction de ce volume; en ce qu'en outre entre le piston (47), qui délimite d'une manière mobile la seconde chambre de pression de commande (39), et le collet (49) du piston flottant (19), qui délimite d'une manière mo- bile la chambre de pression de sortie secondaire (17), s'étend une chambre de refoulement (142), qui est en communication permanente avec le réservoir (86) du liquide de frein et d'o le liquide de frein peut être refoulé par l'intermédiaire d'un dispositif à soupape anti-retour, dans la chambre de pression de sortie secondaire (16), dans le cas d'un déplace- ment de retrait s'effectuant dans le sens d'une suppression de la pression dans la chambre de pression de sortie secon- daire (16); et en ce qu'entre la chambre de pression de sortie secondaire (17) et la chambre de travail (59), qui est la plus proche de cette chambre de pression de sortie secondaire lorsque l'on regarde dans la direction axiale, du vérin hy- draulique à double effet (52,54,61) s'étend une chambre de travail (59) qui n'est pas sous pression et dont les limites axiales sont formées par des manchons d'étanchéité (51 et 52) montés sur le carter et à travers lesquels la tige de piston (56), qui relie le piston d'actionnement (54) du vérin hydraulique au collet (49) du piston, limitant la chambre de pression de sortie secondaire, s'étend en y étant dé- plaçable d'une manière étanche à la pression. 8. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon la revendication 7, pour un véhicule qui est équi- pé d'un système d'anti-blocage et/ou d'un système de régula- tion de propulsion, caractérisé par son application à la modula- tion, selon une régulation, de la pression de freinage dans un circuit de freinage régulé de préférence selon le principe Select-Low, ou sur l'essieu moteur du véhicule. 9. Appareil de commande de la pression de frei- nage selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé par son utilisation pour la commande, en fonction de la charge d'essieu, de la pression de freinage appliquée à l'essieu arrière du véhicule, dans le sens d'un accroissement de la pression de freinage, réalisée au moins par intermittence et proportionnellement à la charge d'essieu.