Brevet FR2602549A1 — publié le 19880212

- 1 L'invention se rapporte à un dispositif de régulation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile comprenant des moyens de transmission entre un levier de conduite et un organe de dosage du carbu5 rant, tel que la tige de réglage d'une pompe d'injection, et un dispositif qui agit sur les moyens de transmission pour amortir les oscillations longitudinales de la marche en diminuant le dosage de carburant en fonction des oscillations longitudinales de la mar10 che, dans lequel, lors d'un mouvement de recul du levier de conduite, le moteur à combustion interne passe du régime de traction au régime de poussée. Un tel dispositif est déjà connu du fait du DE-A-34.25.105. Dans ce dispositif connu, les oscilla15 tions longitudinales de la marche sont amorties par une diminution pulsatoire de la quantité de carburant injectée dans le moteur à combustion interne, par le fait qu'un organe actif commandé par les oscillations longitudinales de la marche agit sur les moyens de transmis20 sion et déplace l'organe de dosage du carburant dans le sens allant vers une plus faible quantité de carburant. Lors du passage du régime de traction au régime de poussée du moteur à combustion interne, l'amortissement des oscillations longitudinales de la façon décrite ne peut 25 pas se faire ou ne peut se faire que dans une mesure insuffisante parce que, dans au moins une partie de cette plage de régime, aucun carburant n'est plus injecté, de sorte que la quantité de carburant ne peut plus être diminuée. L'invention a pour but de créer, dans un dispositif du genre précité, la possibilité d'amortir les oscillations longitudinales de la marche qui se produisent, même dans le cas du passage du régime de - 2 traction au régime de poussée du moteur à combustion interne. Selon l'invention, ce problème est résolu par un amortisseur qui amortit le mouvement de recul 5 du levier de conduite et des moyens de transmission reliés à ce levier dans la région du passage du régime de traction au régime de poussée du moteur à combustion interne, l'effet d'amortissement de l'amortisseur intervenant en un point de mouvement de 10 recul du levier de conduite qui correspond encore au régime de traction du moteur à combustion interne. Dans le dispositif réalisé selon l'invention, les oscillations longitudinales de la marche dans la plage de poussée du moteur à combustion in15 terne qui sont provoquées par un recul trop rapide du levier de conduite et par conséquent, de l'organe de dosage du carburant, sont évitées par le fait que le mouvement de recul du levier de conduite est amorti, et par conséquent, ralenti, dans la plaque du passage 20 du régime de traction au régime de poussée du moteur à combustion interne. Le dispositif selon l'invention n'empêche cependant pas la chute rapide de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne qui est nécessaire, par exemple pour effectuer un changement 25 de rapport d'une boite de vitesse. Le fait que l'effet d'amortissement de l'amortisseur intervienne en un point du mouvement de recul du levier de conduite qui correspond encore au régime de traction du moteur à combustion interne définit la position la plus favorable pour l'intervention de l'effet d'amortissement, position dans laquelle on est certain d'obtenir un bon amortissement des oscillations longitudinales de la marche sans - 3 faire obstacle à une réduction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'amortisseur est constitué par un amortisseur à 5 liquide qui n'agit que dans une plage partielle et que dans un sens et qui est relié solidairement à un moyen de transmission ou à une partie de tringlerie relié solidairement à ce moyen. Cette caractéristique définit une configuration particulièrement efficace et sûre du 10 dispositif selon l'invention, dans laquelle l'amortisseur n'a d'effet que lors du mouvement de recul du levier de conduite dans la région de passage du régime de traction au régime de poussée. L'invention est décrite dans la suite de 15 façon plus détaillée à propos d'un exemple de réalisation représenté sur le dessin. Un organe de dosage de carburant d'une pompe d'injection, non représentée, alimentant un moteur à combustion interne à injection et suralimenté est ac20 tionné, par un levier de conduite 1 (accélérateur), par l'intermédiaire de moyens de transmission 2. Les moyens de transmission 2 comprennent une bielle 4 qui est articulée, d'une part sur le levier 1 et d'autre par sur un levier coudé 5 qui pivote dans un palier 6 25 et est attaqué par un ressort de rappel 7. Dans une coulisse 8 du levier coudé 5, circule un levier 9 qui s'appuie, à son autre extrémité, contre une butée 11 qui est commandée par une unité à masselottes centrifuges 10, tandis qu'un levier de réglage 13 pivote 30 sur le levier 9 dans un palier libre 12. D'un côté, le levier de réglage 13 commande la tige de réglage 3 par l'intermédiaire d'une biellette de compensation 14 et, de l'autre côté, il s'appuie sur un élément d'appui - 4 qui peut être commandé par un organe de réglage 16 en fonction des oscillations longitudinales de la marche qui se produisent. Un levier 17, qui constitue un autre élé5 -ment de la tringlerie, est relié solidairement au levier coudé 5 dans le palier 6. A côté de l'extrémité libre de ce levier 17, est tracée une échelle graduée 18 qui indique la position de ce levier, en ce qui concerne la position de charge du levier de conduite 10 1, entre une position de ralenti L L et une position de pleine charge VL. Le levier 17 est représenté dans la position de pleine charge. Il coopère avec un amortisseur hydraulique 19 qui est essentiellement composé d'un piston 20 qui coulisse dans un corps de cylindre 15 21 rempli de liquide. Au piston 21 est reliée solidairement une tige 22 qui émerge du corps de cylindre 21 vers le haut et dont l'extrémité supérieure est articulée à l'extrémité libre du levier 17, de sorte que le piston 20 accompagne coercitivement les mouvements 20 du levier 17 et, par conséquent, ceux du levier de conduite 1. Dans le piston 20, est agencé un clapet anti-retour 25 qui supprime l'effet d'amortissement de l'amortisseur 19 au cours des mouvements ascendants du piston 20, c'est-à-dire pour le mouvement 25 d'avance du levier 1, sur toute la longueur du déplacement. Par ailleurs, il est prévu, sur une longueur partielle du corps de cylindre 21, et dans ce cylindre, un évidement 24 qui contourne le piston 20 et qui supprime l'effet d'amortissement dans la plage 30 supérieure de la charge, même au cours d'un mouvement descendant du piston 20 tandis que, dans la région de passage entre le régime de traction et le régime de poussée, l'amortissement agit à sa pleine valeur. De - 5 cette façon, le mouvement de recul rapide du levier 1 est ralenti par l'amortisseur 19, de sorte que le mouvement de retour de la tige de réglage 3 est ralenti. De cette façon, on obtient un passage relativement doux entre le régime de traction et le régime de poussée du moteur, qui aide à éviter la production d'oscillations longitudinales de la marche du véhicule. -6 R E V E N D ICATIONS 1.- Dispositif de régulation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile qui comprend des moyens de transmission interposés entre un levier de conduite et un organe de dosage du carburant, tel que la tige de réglage d'une pompe d'injection, et un dispositif qui agit sur les moyens de transmission pour amortir les oscillations longitudinales de la marche en diminuant les dosages du carburant en fonction des oscillations longitudinales de marche, dans lequel, lors d'un mouvement de recul du levier de conduite, le moteur à combustion interne passe du régime de traction au régime de poussée, caractérisé par un amortisseur (19) qui amortit le mouvement de recul du levier de conduite (1) et des moyens de transmission (2) reliée à ce levier dans la région du passage du régime de traction au régime de poussée du moteur à combustion interne, l'effet de l'amortissement (19) intervenant en un point du mouvement de recul du levier de conduite (1) qui correspond encore au régime de traction du moteur à combustion 20 interne. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur (19) est constitué par un amortisseur à liquide, qui n'agit que dans une plage partielle et que dans un sens et qui est relié solidairement à un moyen de transmission ou à une partie de tringlerie (17) reliée solidairement à ce moyen.