Brevet FR2599682A1 — publié le 19871211

La présente invention se rapporte à un procédé et à un système pour réguler le couple du moteur dans un système de régulation du glissement de traction pour véhicule automobile comprenant au moins une roue motrice pou05 vant être entraînée et freinée et dont le comportement en rotation est détecté par au moins un capteur, ce système comprenant un dispositif de régulation qui produit une pression hydraulique régulée pour la régulation du glissement de traction dans le:cylindre de frein de roue, en 10 fonction des signaux provenant du capteur. On connaît un système de régulation du glissement de freinage qui est muni d'une valve d'entrée normalement ouverte intercalée dans la conduite de fluide sous pression qui relie le maître-cylindre au cylindre de frein 15 de roue, et une valve de sortie normalement fermée intercalée entre le cylindre de frein de roue et un réservoir de fluide sous pression. Bien que ces deux valves constituent les composants principaux du système de régulation du glissement de freinage, le cylindre de frein de roue 20 peut de plus être alimenté en fluide sous pression par l'intermédiaire d'une troisième valve, normalement fermée, servant à la régulation de la traction. L'accumulateur de fluide sous pression du système de régulation du glissement de traction est utilisé 25 ici en tant que source de fluide sous pression, le fluide sous pression, qui est mis sous pression par la pression de l'accumulateur, pénétrant dans le cylindre de roue par la troisième valve au moment o il se produit un glissement de traction, et provoquant de cette façon un blocage 30 brusque du frein de roue. L'unité de régulation destinée à traiter les signaux de sortie des capteurs de vitesse montés sur les roues du véhicule, unité par l'intermnédiaire de laquelle les valves peuvent être actionnées dans l'ordre de succession et dans la combinaison qui sont né35 cessaires pour assurer la régulation du glissement de freinage et/ou du glissement de traction, transmet également un signal électrique à un dispositif servant à com- mander le papillon d'admission et/ou la pompe d'injection du moteur du véhicule dans le cas o l'on détecte un glissement de traction, de manière à déclencher une réduction de la puissance du moteur puisque, autrement, il pourrait 05 se produire une surcharge du frein de roue et, aussi du moteur du véhicule. Par ailleurs, il a déjà été suggéré de prévoir un élément retardateur commandé entre la pédale d'accélérateur et le papillon d'admission du moteur de véhicule, 10 cet élément retardateur étant commandé au moyen d'une pression auxiliaire qui agit sur la conduite de retour, la pression régnant dans les cylindres de roues pouvant être réduite au moyen de la conduite de retour qui aboutit au réservoir de fluide sous pression. Un grave inconvénient des systèmes de régulation de la traction déjà connus, destinés a des véhicules équipés de système de régulation du glissement de freinage consiste en ce que la pression de l'accumulateur, non diminuée, appliquée aux cylindres de roues se traduit 20 par une réponse extrêmement brusque des freins de roues, ce qui est perçu par le conducteur du véhicule sous la forme de mouvements brusques et, par conséquent, indésirés de la caisse du véhicule. En particulier, dans le cadre du projet de cons25 truction en série des systèmes de régulation du glissement de freinage combinés à des systèmes de régulation de la traction, les systèmes connus se sont révélés trop compliqués et, par conséquent, trop coûteux. En outre, la mise sous pression brusque et énergique des cylindres de roues 30 provoque une oscillation de la caisse du véhicule pendant la phase d'accélération sur une surface glissante. Le procédé selon l'invention, qui est caractérisé en ce que la pression régulée pour la régulation du glissement de traction est utilisé pour réguler le couple 35 du moteur présente, comparativement au procédé décrit cidessus, l'avantage consistant en ce que l'unité de régulation électronique prévue pour traiter les signaux des cap- teurs de vitesse peut être fabriquée à un coût relativement. bas, puisque l'unité de régulation n'a pas à assurer en même temps la fonction de régulation du couple du moteur du véhicule. La transformation d'un -signal électrique de l'unité de régulation électronique en un mouvement de commande pour l'actionnement du papillon d'admission ou de l'organe de commande du dispositif d'injection est supprimée puisque la pression régulée agit directement sur le papillon d'admission ou sur l'organe de commande de l'en10 semble d'injection, au moyen d'un élément de réglage actionné hydrauliquement. Etant donné que la pression hydraulique régulée qui agit sur le cylindre de roue atteint des valeurs élevées lorsqu'il se produit un glissement de traction, ainsi 15 que le montre l'expérience antérieure, et étant donné qu'en même temps, on doit éviter que les pics de pression ne conduisent à des actions de réglage brusques au niveau de l'organe de réglage, on peut intercaler un amplificateur de pression hydraulique, un étranglement retardant l'augmenta20 tion de la pression, ou simplement un verrouillage ou une valve de régulation du débit dans la conduite de commande qui mène de la conduite de freinage au cylindre de réglage, et qui est chargée par une pression commandée. Le cylindre du frein de roue de la roue motrice 25 du véhicule est de préférence relié, par un trajet de fluide sous pression, par exemple, par une conduite de commande hydraulique, à un cylindre de réglage dont le piston agit sur le papillon d'admission ou sur l'organe de commande de la pompe d'injection du moteur par l'intermédiaire d'un 30 élément de commande, le piston du cylindre de commande étant sollicité par un ressort agissant dans le sens du mouvement de rappel. Dans une forme avantageuse de réalisation, un modulateur de pression communique, faisant partie du systè35 me de régulation du glissement de traction, par l'intermédiaire d'une conduite de pression, séparée,avec un générateur de pression de freinage, par exemple, avec un maitre cylindre de freinage. Pour pouvoir déclencher une réduction de pression dans la conduite de freinage ou dans le cylindre de roue, le modulateur de pression est avantageusement relié oS à un réservoir de fluide sous pression par l'intermédiaire d'une conduite de retour. Dans un dispositif possédant une conception particulièrement simple, le modulateur de pression est _oQnstitué par une valve de commande directionnelle pouvant 10 prendre des positions de commutation prédéterminées, par exemple, par une valve à trois voies/trois positions, et qui peut être commandée électriquement par une unité de régulation électronique du système de régulation. -Pour permettre d'obtenir une forme de réalisa15 tion particulièrement compacte, le modulateur de pression qui est relié à la fois au cylindre de roue et au cylindre de commande peut constituer les moyens hydrauliques de régulation d'un système de régulation du glissement de freinage, les valves à commande électromagnétique qui comman20 dent la montée de la pression et la réduction de la pression dans les cylindres de roues et l'ensemble d'amplification de force de freinage. Il est également possible de combiner le modulateur de pression et le maître cylindre de freinage en une unité intégrée. Dans l'invention, on utilise le fait suivant: - la pression du cylindre de roue est régulée, par exemple modifiée, en fonction du comportement en rotation de la roue, au moyen de l'unité de régulation électronique et du modulateur de pression. La pression régnant dans le cylindre de roue est donc, en expression mathématique, une fonction du comportement en rotation de la roue. Le couple du moteur et/ ou le régime du moteur doivent être modifiés en fonction du comportement de la roue pendant l'action de régulation 35 du glissement de traction. Ceci signifie que ces paramètres doivent être commandés en fonction du comportement de la roue. Pendant l'action de régulation du glissement de traction, le couple du moteur et/ou le régime du moteur sont donc eux aussi, sous la forme d'expression mathématique, fonction du comportement en rotation des roues. Etant donné que la pression du cylindre de roue, 05 sous la forme régulée, représente une fonction du comportement de la roue, elle est directement utilisée pour la régulation du couple du moteur. Ceci constitue l'idée de base de l'invention. Il en résulte que l'unité de rgulation électro10 nique n'a plus à assurer la fonction de régulation du couple du moteur ni du régime du moteur. L'unité de régulation électronique peut donc être construite d'une façon plus simple et moins coûteuse. Elle est uniquement responsable de la régulation de la pression du cylindre de roue et, dans le sens de l'invention, elle régule indirectement le couple du moteur, par l'intermédiaire de la pression du cylindre de roue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Le dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple, illustre l'invention sous une forme purement schématique. Le système de commande du couple du moteur comprend une source de pression auxiliaire 1, par exemple, 25 l'accumulateur hydraulique de la réserve de fluide sous pression du système de freinage à régulation du glissement de freinage, qui n'est pas décrit de façon plus détaillée, une valve anti-retour 2 agencée en aval de cet accumulateur, un modulateur de pression 3, une conduite de freinage 6 qui 30 relie le modulateur de pression au cylindre de roue 4 du frein de roue 5, une conduite de commande 7 qui relie la conduite de frein 6 au cylindre de commande 8 de l'organe 9 de commande du papillon d'admission, et le moteur 10 du véhicule, avec son conduit d'admission 1I et le papillon 35 d'admission 12 monté dans ce conduit. Dans le cas o il se produit un glissement de traction sur la roue 13 du véhicule, laquelle est rigide- ment solidaire du disque de frein 29, cette situation est enregistrée par une unité de régulation électronique 14 qui est connectée, par une ligne 15 de transmission de signaux électriques, à un capteur 16 qui est monté en posi05 tion fixe à proximité immédiate du disque cranté 17 qui tourne solidairement avec la roue 13 du véhicule. L'unité de régulation électronique 14 actionne alors le modulateur 3, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux, de manière qu'une pression de freinage, qui est jus10 te suffisante pour la décélération de la roue 13 du véhicule en rotation rapide, s'établisse dans la conduite de freinage 6 et, par conséquent, aussi dans le cylindre 4 du frein de roue 5. Cette pression de freinage est également transmise, par l'intermédiaire de la conduite de commande 15 7, au cylindre de réglage 8 dont le piston 18 ferme le papillon d'admission 12 à l'encontre de la force exercée par un ressort 19, de sorte que le régime de rotation du moteur du véhicule est réduit de façon correspondante. Lorsque la roue 13 du véhicule atteint à nouveau une phase d'accé20 lération, la pression hydraulique régnant dans la conduite de freinage (pression régulée) est à nouveau ramenée à la pression initiale, de sorte que le ressort 19 rappelle également le piston 18 du cylindre de commande 8 vers sa position initiale, le papillon d'admission 12 étant alors à nouveau libéré et prenant alors une position qui correspond à la position de la pédale d'accélérateur. Pour éviter un retour rapide indésirable du papillon d'admission 12 au début de l'action de régulation du glissement de traction, un amplificateur de pression 21, ou 30 un étranglement 20, ou encore une valve de régulation du débit 22 est intercalé dans la conduite de commmande hydraulique 7. Finalement, l'élément 9 de commande du papillon d'admission est conformé de telle manière que son extrémité 35 située du côté du papillon d'admission glisse sur une came. d'un levier intercalé entre la pédale d'accélérateur 27 et l'organe de commande 31, de manière que le mouvement de commande du papillon d'admission s'effectue conformément à une courbe caractéristique particulière. REVENDICATIONS 1. Procédé pour réguler le couple du moteur dans un système de régulation du glissement de traction pour véhicule automobile comprenant au moins une roue motrice pou05 vant être entraînée et freinée et dont le comportement en rotation est détecté par au moins un capteur, ce système comprenant un dispositif de régulation qui produit une pression hydraulique régulée pour la régulation du glissement de traction, dans le cylindre de frein de roue, en fonction 10 des signaux provenant du capteur, caractérisé en ce que la pression régulée pour la régulation du glissement de traction est utilisée pour réguler le couple du moteur. 2. Système pour la mise enoeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cylindre (4) de frein de roue (5) de la roue motrice (13) du véhicule est de préférence relié, par un trajet de fluide sous pression, par exemple par une conduite de commande hydraulique (7), à un cylindre de réglage (8) dont le piston (18) agit sur le papillon d'admission (12) ou sur la tige de commande de la pompe d'injection du moteur par l'intermédiaire d'un élément de commande, le piston (18) du cylindre de réglage (8) étant sollicité par un ressort (19) agissant dans le sens du mouvement de rappel. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé 25 en ce qu'une valve, par exemple un amplificateur de pression (21) ou une valve de régulation du débit, qui réduit la pression dans le cylindre de commande (8) à l'encontre de la pression régulée dans la conduite de frein (6) ou dans le cylindre de roue (4), est intercalée dans la con30 duite de commande hydraulique (7). 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une valve, par exemple un étranglement (20), qui retarde l'augmentation de la pression dans le cylindre de réglage (8) à l'encontre de la pression régulée dans la conduite de frein (6) ou dans le cylindre de roue (4), est intercalée dans la conduite de commande hydraulique (7). 5. Système selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'une valve pouvant prendre plusieurs positions de commutation prédéterminées, par exemple, une valve à deux voies/deux positions (22), qui peut être commandée par une unité de régulation 05 électronique (14), est intercalée dans la conduite de commande hydraulique (7). 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un modulateur de pression (3) est relié à un générateur de pression de 10 freinage, par exemple, à un maitre-cylindre de freinage (24), par l'intermédiaire d'une conduite de pression (23). 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un modulateur de pression (3) est relié à un réservoir de fluide sous pression 15 (26) par une conduite de retour (25). 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le modulateur de pression (3) est une valve de commande directionnelle pouvant prendre des positions de commutation prédéterminées, par 20 exemple, une valve à trois voies/deux positions, et qui peut être commandée électriquement par une unité de régulation électronique (14). 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'élément (9) de comman25 de du papillon d'admission coopère avec une came (30), de sorte que le mouvement de commande du papillon d'admission est exécuté selon une courbe caractéristique prédéterminée. , Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un modulateur de pres30 sion (3) qui est relié à la fois au cylindre de roue (4) et au cylindre de commande (8) comprend le dispositif hydraulique de régulation d'un système de régulation du glissement de freinage, les valves à commande électromagnétique destinées à l'établissement de la pression et à 35 la réduction de la pression dans le cylindre de roue (4), et l'ensemble d'amplification de la force de freinage. 11, Dispositif selon l'une quelconque des re- vendications i à 10, caractérisé en ce que le modulateur de pression et le maître-cylindre de freinage forment ensemble une unité intégrée.