Brevet FR2604663A1 — publié le 19880408

La présente invention concerne un véhicule à quatre roues motrices, et plus précisément un tracteur agricole à quatre roues motrices, ayant deux roues directrices avant, supportées par un dispositif convenable, une trans- mission de propulsion placée dans la partie arrière du tracteur, deux roues arrière recevant de l'énergie d'en- trainement de la transmission de propulsion, et une trans- mission des roues avant, recevant de l'énergie tirée de la transmission de propulsion. La transmission des roues avant peut être commutée entre un premier mode de fonc- tionnement dans lequel les quatre roues sont motrices ou position de transmission normale dans lequel une vitesse périphérique moyenne des deux roues avant est pratiquement égale à la vitesse périphérique moyenne des deux roues arrière, et un second mode à quatre roues motrices ou position d'accélération, dans lequel la vites- se périphérique moyenne des roues avant est supérieure à la vitesse périphérique moyenne des roues arrière. Dans le tracteur agricole décrit précédemment, la transmission des roues avant est commutée vers la position d'accélération des roues avant à la suite d'une opération de direction de ces roues. Ainsi, le tracteur est tiré circulairement par les roues avant penaant un virage. Cette construction permet au tracteur d'effectuer un virage de plus petit rayon que lorsque les roues avant sont maintenues à une vitesse périphérique moyenne égale à celle des roues arrière. Un tracteur agricole connu de ce type est par exemple décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 4 574 910 selon lequel une transmission des roues avant est incorporée à une transmission de propulsion placée dans une partie arrière du tracteur. Le tracteur agricole porte souvent une charrue rotative ou un autre accessoire de travail, monté sur son extrémité arrière. Cependant, étant donné le poids de l'accessoire qui agit sur l'extré- mité arrière du tracteur, le poids agissant sur les roues avant est inférieur à celui qui agit lorsque l'accessoire n'est pas monté. Une masse d'équilibrage doit donc être placée dans une partie avant du tracteur afin que l'accé- lération des roues avant agisse efficacement et que le tracteur effectue un virage de rayon réduit. La masse d'équilibrage ainsi réalisée doit être très grande puisque, dans la construction connue, la transmission des roues avant applique un poids plus grand aux roues arrière qu'aux roues avant. L'invention concerne un véhicule à quatre roues motri- ces ayant une répartition optimale des poids entre les roues avant et arrière et ne nécessitant pas une masse importante d'équilibrage, si bien qu'il peut faire des virages de petit rayon grâce à l'accélération des roues avant. Plus précisément, un véhicule à quatre roues motri- ces selon l'invention a une construction du type décrit précédemment, dans laquelle la transmission des roues avant est montée dans le dispositif de support aes roues avant. Etant donné 'la position du dispositif de support des roues avant, la construction correspondante permet l'application d'une plus grande partie au poids de la transmission des roues avant à ces roues. Une masse d'équilibrage peut encore être nécessaire dans la partie avant du véhicule afin que l'accélération des roues avant donne un effet satisfaisant au virage. Cependant, une masse d'équilibrage plus faible que celle des véhicules de la technique antérieure joue un même rôle puisqu'une plus grande partie du poids de la transmission des, roues avant est appliquée à ces roues. La masse d'équilibrage relativement peu importante peut facilement être fixée sur le tracteur ou séparée de celui- ci lorsque l'accessoire est monté sur 1l tracteur ou séparé de celui-ci. Dans un véhicule à quatre roues motrices selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de support de l'essieu avant comporte un boîtier d'essieu avant supporté par le véhicule afin qu'il puisse pivoter sur un axe de pivotement disposé suivant la longueur du véhicule. Le carter d'essieu avant loge l'essieu avant disposé transversalement au véhicule et comprenant un différentiel avant, et un arbre de transmission disposé suivant la longueur du véhicule et destiné à transmettre l'énergie motrice de la transmission de propulsion au différentiel avant. La transmission des roues avant est montée sur l'essieu avant entre l'arbre de transmission et le différentiel avant. L'axe de pivotement est disposé de manière que la transmission des roues avant se trouve latéralement d'un côté de l'axe de pivotement et que l'axe de transmission se trouve de l'autre côté de cet axe de pivotement. Dans la construction qui précède, le poids des élé- ments de transmission logés dans le dispositif de support des roues avant est convenablement réparti entre les roues droite et gauche, si bien que les roues avant droite et gauche ont pratiquement la même force d'appui sur le sol, sans qu'une masse indésirable d'équilibrage soit néces- saire. Cette construction égalise l'action de propulsion des roues avant droite et gauche afin que la conduite soit sûre. Elle présente en outre l'avantage de réduire le poids du tracteur par rapport au cas de l'utilisation d'une masse d'équilibrage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale, avec des parties arrachées, d'un tracteur à quatre roues motrices selon l'invention; la figure 2 est une coupe d'un carter d'essieu avant selon un premier mode de réalisation de l'invention, avec une partie d'arbre de transmission; la figure 3 est une vue arrière, avec des parties arrachées, du tracteur à quatre roues motrices ayant le carter d'essieu avant de la figure 2; la figure 4 est une coupe, avec des parties arrachées, d'une partie d'entrée d'un dispositif de commande d'une transmission des roues avant; la figure 5 est un schéma représentant une structure d'action solidarisée entre une roue directrice et un bras à rotule; la figure 6 est une coupe schématique illustrant le fonctionnement d'un mécanisme à came; la figure 7 est une coupe partielle, avec des parties arrachées, d'une partie de commutation du dispositif de commande; la figure 8 est une vue en plan d'une structure de montage d'un bras à rotule; la figure 9 est une coupe d'un carter d'essieu avant selon un autre mode de réalisation de l'invention, avec une partie d'arbre de transmission; la figure 10 est une vue arrière, avec des parties arrachées, d'un tracteur à quatre roues motrices ayant le carter d'essieu avant de la figure 9; et la figure 11 est une coupe d'un carter d'essieu avant selon un autre mode de réalisation de l'invention. On se réfère d'abord à la figure 1; un tracteur agricole qui y est représenté comporte un châssis ayant des roues avant gauche et- droite 1 directrices et des roues arrière gauche et droite 2 non directrices, les roues avant et les roues arrière étant motrices. Le châssis comporte, à son extrémité arrière, un bras 3 de levage permettant un raccordement d'un accessoire ainsi que son soulèvement et son abaissement, cet accessoire pouvant être une charrue rotative, et un arbre 4 de prise de force destiné à l'entraînement de l'accessoire. Les roues avant droite et gauche 1 sont fixées aux extrémités opposées d'un carter 5 d'essieu avant placé transversalement au tracteur et constituant un dispositif de support des roues avant. Le carter 5 de l'essieu avant est raccordé à un bâti 6 de châssis afin qu'il puisse pivoter sur un axe P1 placé- en un point médian, trans- versalement, cet axe étant disposé suivant la longueur du tracteur. Etant donné cette construction, les roues avant droite et gauche 1 ont des mouvements oscillants avec le carter 5 qui pivote par rapport au châssis lorsque le tracteur se déplace à la surface d'un sol inégal. Ainsi, le châssis du tracteur est maintenu horizontal ou à peu près horizontal quelles que soient les irrégularités de la surface et du sol. Comme l'indique la figure 3, le carter 5 de l'essieu avant comporte une partie centrale 5a et deux parties verticales 5b raccordées aux extrémités opposées de la partie centrale. Les parties verticales 5b du carter peu- vent pivoter sur des axes P2 de direction qui sont légère- ment inclinés par rapport à des verticales. Les roues avant 1 sont directrices par pivotement des parties verti- cales 5b sur les axes P2. On se réfère à nouveau à la figure 1; une transmis- sion 9 de propulsion est logée dans un carter 8 de trans- mission constituant une partie arrière du châssis. La transmission 9 de propulsion reçoit son énergie d'un moteur par l'intermédiaire d'un embrayage il et d'un arbre intermédiaire 12. La transmission 9 de propulsion est raccordée aux roues arrière 2 par un différentiel arrière 13. En outre, la transmission 9 de propulsion a un arbre 14 de sortie destiné à l'entraînement des roues avant, dépassant en avant du carter 9. L'arbre 14 de sortie qui entraîne les roues avant est raccordé par un arbre intermé- diaire 15 à un arbre 16 de transmission supporté par le carter 5 d'essieu avant et disposé suivant la longueur du tracteur. Comme représenté sur la figure 2, l'arbre 16 de transmission est raccordé, par un mécanisme réduc- teur 17 à pignon conique, à une transmission 18 d'entraîne- ment des roues avant logées dans le carter 5 d'essieu avant. Le mécanisme réducteur 17 comporte un petit pignon conique 17a monté sur l'arbre 16 de transmission et un grand pignon conique 17b monté sur un arbre 20 sous forme d'un manchon d'entrée constituant une partie d'entrée de la transmission 18 des roues avant. L'énergie fournie par la transmission 18 est transmise aux roues avant droite et gauche 1 par un différentiel avant 19 et des essieux droit et gauche 19b, 19a. L'essieu droit 19b passe dans l'arbre 20 sous forme d'un manchon d'entrée et dans l'arbre 26 sous forme d'un manchon de sortie. Sur la figure 2, l'arbre 16 de transmission et. la région adjacente sont représentés dans un plan décalé de 90 degrés autour de l'axe, afin que la représentation soit simplifiée. La construction précédente permet la transmission l'énergie du moteur par la transmission de propulsion 9 aux roues arrière 2.et aux roues avant 1. On décrit maintenant plus en détail la transmission 18 des roues avant, en référence à la figure 2. L'arbre 20 d'entrée sous forme d'un manchon porte, en plus du grand pignon conique 17b, un pignon 21--d'entree monté de manière qu'il tourne avec l'arbre 20. Cet arore 20 est coaxial à l'arbre 26 sous forme d'un manchon de sortie qui prolonge le différentiel avant 19 et qui porte un troisième pignon 25 monté de manière qu'il puisse tourner par rapport à lui. Un arbre intermédiaire 23 est disposé parallèlement à l'arbre d'entrée 20 et à l'arbre oe sortie 26. L'arbre intermédiaire 23 porte un premier pignon 22 qui est en prise avec le pignon d'entrée 21 et un second pignon 24 qui est en prise avec le troisième pignon 25. L'arbre 26 de sortie porte en outre un organe tubulaire 27a monté de manière qu'il puisse tourner avec lui. Un organe 27 formant un coulisseau est monté sur l'organe tubulaire 27a par l'intermédiaire de cannelures afin qu'il puisse coulisser sur cet organe 27a et tourner en même temps que lui. Un embrayage 28 à griffes est monté entre le pignon d'entrée 21 et le -coulisseau 27, alors qu'un embrayage 29 à friction ayant plusieurs disques est disposé entre le troisième pignon 25 et l'arbre 26 de sortie sous forme d'un manchon. L'embrayage 29 à friction a une partie d'entrée solidaire du troisième pignon 25 et une partie de sortie fixée à l'arbre 26 de sortie sous forme d'un manchon. L'embrayage 28 comporte des griffes 28a montées sur le pignon d'entrée 21 et des griffes 28b montées sur le coulisseau 27. Ce dernier a une partie formant piston destinée à agir sur un disque de l'embrayage 29 à friction si bien que ce dernier peut être commandé par les déplace- ments du coulisseau 27 en translation. Le coulisseau 27 provoque sélectivement l'embrayage et le débrayage de l'embrayage 28 à griffes et de l'embrayage 29 à friction. En d'autres termes, le coulisseau 27 établit sélectivement une première ligne de transmission dans laquelle l'embra- yage 28 à griffes est embrayé afin que l'arbre d'entrée soit directement raccordé à l'arbre 26 de sortie par l'intermédiaire du pignon 21 d'entrée, de l'embrayage 28 à griffes et du coulisseau 27, et une seconde ligne de transmission avec accélération, par mise de i'emDrayage 29 à friction à l'état embrayé de manière que i'arDre d'entrée 20 soit relié à l'arbre 26 de sortie par l'inter- médiaire du pignon 21 d'entrée, du premier pignon 22, du second pignon 24, du troisième pignon 25 et de l'embra- yage 29 à friction. Le coulisseau 27 est commandé par un dispositif 30 de commande de transmission avant en fonction des angles de direction, comme décrit plus préci- sément dans la suite. On considère maintenant le fonctionnement de la trans- mission 18 des roues avant. Lorsque l'angle de direction des roues avant est inférieur à un angle prédéterminé, l'embrayage 29 à friction n'est pas embrayé et l'embrayage 28 à griffes est embrayé si bien qu'un couple du pignon d'entrée 21 est transmis à l'arbre 26 de sortie sous forme d'un manchon, par l'intermédiaire du coulisseau 27. En d'autres termes, la transmission 18 des roues avant prend une position de transmission normale ou est dans un premier mode d'entraînement à quatre roues motrices, dans les- quels la force d'entraînement est transmise au diffé- rentiel avant 19 par l'intermédiaire de la première ligne de transmission afin que la vitesse périphérique moyenne des roues avant droite et gauche 1 soit pratiquement égale à la vitesse périphérique moyenne des roues arrière droite et gauche 2. Lorsque l'angle de direction des roues avant dépasse l'angle prédéterminé, l'embrayage 28 à griffes est débrayé et l'embrayage 29 à friction est embrayé si bien que le couple du troisième pignon 25 est transmis à l'arbre 26 sous forme d'un manchon de sortie. En d'autres termes, la transmission 18 des roues avant prend une posi- tion d'accélération ou correspond à un second mode d'entraî- nement à quatre roues motrices dans tequel la force d'en- traînement est transmise au différentiel avant 19 par la seconde ligne de transmission afin que la vitesse péri- phérique moyenne des roues avant droite et gauche 1 soit portée à une valeur supérieure à celle de la vitesse périphérique moyenne des roues arrière droite et gauche 2. Le dispositif 30 de commande de la transmission 18 des roues avant, en fonction de l'angle de direction des roues avant, est maintenant décrit. Ce dispositif 30 de commande fonctionne d'après l'angle de direction des roues avant et transmet un signal de commande d'un organe 51 de déplacement qui coopère avec le coulisseau 27 afin qu'il commande l'embrayage 28 à griffes et l'embrayage 29 à friction. Comme l'indique la figure 4, l'organe 51 de dépla- cement destiné à commander l'embrayage 28 à griffes et l'embrayage 29 à friction est monté sur un arbre 52 de support lui-même porté par le carter 5 de l'essieu avant, l'arbre 52 de support de l'organe de déplacement pouvant coulisser par rapport à l'organe 51 de déplacement et par rapport au carter 5 des roues avant. L'organe 51 de déplacement est rappelé par un ressort 53 vers une posi- tion, sur l'arbre 52, telle que l'embrayage 29 à friction est débrayé. L'arbre 52 de support de l'organe de déplace- ment porte un organe 54 en coopération avec un ressort, fixé par une goupille 55 et introduit dans une première extrémité d'une partie 5ia formant une saillie et apparte- nant à l'organe 51 de déplacement, afin que cet organe 54 puisse coulisser par rapport à l'organe 51. Un ressort 56 de compression est monté dans la partie 51a formant saillie entre l'organe 54 de contact avec un ressort et l'autre extrémité de la partie 51a, afin qu'une force tendant à mettre l'embrayage 29 à l'état embrayé soit appliquée. Lorsque l'arbre 52 de support de l'organe de déplacement coulisse malgré la force de rappel du ressort 53 sous l'action d'un mécanisme à came décrit dans la suite du présent mémoire, le ressort 56 fait déplacer le coulisseau 27 par l'organe 51 de déplacement. Ainsi, les organes 51 à 56 constituent un mécanisme de sortie du dispositif 30 de commande. La figure 5 représente un mécanisme de direction des roues avant. Ce mécanisme comporte un volant 61, un carter 62 de direction, une bielle pendante 63 dépassant du carter 62 de direction, une barre 65 d'accouplement de la bielle 63 à l'un des bras 64 à rotule, et une barre d'accouplement des bras.64 à rotule. Dans cette construc- tion, les roues avant 1 sont dirigées par rotation du volant 61. Le mécanisme de direction des roues avant cons- titue aussi un mécanisme 60 d'entrée du dispositif 30 de commande. Comme l'indiquent les figures 4, 6, 7 et 8, le bras 64 à rotule est en outre relié à une première extrémité d'une barre 71 d'accouplement qui est raccordée, à l'autre extrémité, à un arbre rotatif 72 de commande de came dépas- sant du carter 5 d'essieu avant, la barre 71 d'accouple- ment étant raccordée à l'arbre rotatif 72 par l'intermé- diaire d'un bras oscillant 73 fixé à l'arbre rotatif 72. L'arbre 72 manoeuvre l'arbre 52 de support de l'organe coulissant du mécanisme 50 de sortie déjà décrit par l'intermédiaire d'un mécanisme 80 à came. Ce dernier com- porte une came rotative 81 montée par l'intermédiaire de cannelures sur l'arbre rotatif 72 et un toucheau 82 de came fixé à l'arbre 52 de support de l'organe coulissant. La barre d'accouplement 71, l'arbre 72 de commande de came, le bras oscillant 73 et le mécanisme 80 à came sont appelés collectivement "mécanisme d'accouplement" 70 dans le présent mémoire. La came rotative 81 forme une première surface de came 81a, une seconde surface de came 81b et une troi- sième surface de came 81c. La première surface de came 81a a une configuration telle que le point de contact de la première surfacé 81a et du toucheau de came 82 se rapproche de l'axe de rotation de la caie rotative 81 lorsque l'arbre 72 toUrne dans le sens des aiguilles d'une montre. La seconde surface de came 81b a une configuration telle qu'elle assure le maintien de la distance comprise entre le point de contact et l'axe de rotation au-dessous d'une valeur prédéterminée (qui est constante dans l'exemple de la figure 6). La troisième surface de came 81c a une configuration qui provoque une augmentation de cette dis- tance lors de la- rotation de l'arbre rotatif 72 dans le sens des aiguilles d'une montre. Comme représenté, la seconde surface de came 81b est disposée entre la première surface de came 81a et la troisième surface de came 81c. La came rotative 81 ou la seconde surface de came 81b n'agit pas sur le toucheau 82 de came lorsque le bras à rotule 64 se trouve dans une plage prédéterminée de pivotement à droite ou à gauche L comme représenté sur la figure 8, cette plage de-pivotement contenant une posi- tion neutre N en son centre, correspondant à une position d'entraînement des roues avant 1 en ligne droite. A ce moment, l'organe 51 de déplacement est maintenu dans une première position S de commande par la force de -rappel du ressort 53, comme représenté sur la figure 4. Lorsque le bras à rotule 64 pivote à droite ou à gauche au-delà de la plage L de pivotement, l'axe 82 de toucheau *de came s'écarte de l'axe de rotation de la came rotative 81, par contact avec la première surface 81a de came ou la troisième surface 81c de came comme représenté sur la figure 6. Ceci provoque un coulissement de l'arbre 52 de support de l'organe de déplacement et le passage de cet organe 51 de déplacement au-delà d'une position il neutre L vers une seconde position de commande H. En d'autres termes, le mécanisme précité d'entrée 60 est raccordé à la transmission 18 des roues avant afin que celles-ci soient en position de transmission normale, le toucheau 82 de came étant placé entre la première surface 81a et la troisième surface 81c de came lorsque l'angle de direction des roues avant 1 est inférieur à l'angle prédéterminé, la transmission 18 des roues avant étant automatiquement commutée vers la position d'accélération dans laquelle le toucheau 82 de came est écarté de l'axe de rotation de la came rot-ative 81 par la première ou la troisième surface de came 81a, 81c, lorsque l'angle de direction dépasse l'angle prédéterminé. Un mécanisme 90 de commutation du mécanisme d'accou- plement 70, entre une position de travail et une position de repos, est maintenant décrit en référence aux figures 4 et 7. La came rotative 81 constituant le mécanisme à came est raccordée par l'intermédiaire de cannelures à l'arbre rotatif 72 qui commande la came et peut donc coulisser axialement sur l'arbre 72. Un ressort 91 est monté sur l'arbre rotatif 72 afin que la came 81 soit rappelée vers une position de coopération avec le toucheau de came 82. La came rotative 81 comporte une saillie qui délimite une cavité coopérant avec une première extrémité d'une fourchette 92 de déplacement. Cette four- chette 92 est supportée, en position intermédiaire, par une tige 93 de support fixée au carter 5 de l'essieu avant. L'autre extrémité de la fourchette 92 de dépla- cement est raccordée à un levier manuel 94 par l'intermé- diaire d'un fil métallique 93. Dans le mécanisme 90 de commutation ainsi réalisé, le mécanisme d'accouplement peut être commuté vers la position de repos lorsque le levier manuel 94 est manoeuvré afin que la came rotati- ve 81 s'écarte du toucheau de came 82, malgré la force de rappel du ressort 91, et vers la position de travail lorsque le levier 94 est manoeuvré afin que la camrre 81 glisse vers le toucheau 82. Comme décrit précédemment, le dispositif 30 de com- mande comporte un mécanisme d'entrée 60, le mécanisme d'accouplement 70, le mécanisme de commutation 90 et le mécanisme de sortie 50. Les figures 9 et 10 représentent un autre mode de réalisation qui diffère du précédent uniquement par la position de l'axe P1 d'articulation du carter 5 de l'essieu avant. Dans cette variante, l'arbre -16 de transmission et le différentiel avant 19 sont placés à droite et à gauche de l'axe Pi, en vue arrière. Cette construction permet une répartition à peu près uniforme sur les roues avant droite et gauche 1 du poids total de l'arbre 16 de transmission, du mécanisme 17 à pignons coniques, de la transmission 18 des roues avant et du différentiel avant 19. En conséquence, I'arore 16 de transmission est déplacé vers la roue arrière droite par rapport à l'axe P1, et ce déplacement, avec pivotement au carter 25, est permis par flexioh d'un dispositif de fléchissement à joint universel monté entre l'arbre intermédiaire 15 et l'arbre 16 de transmission. Comme le poids de l'arbre 16 de transmission, du mécanisme 17 à pignons coniques fixé à l'arbre 16, de la transmission 18 des roues avant et du différentiel avant 19 est réparti de manière pratiquement uniforme sur les roues avant droite et gauche 1, ces dernières subissent pratiquement une même force de mise en contact avec le sol, sans utilisation d'une masse d'équilibrage.. Cette construction égalise l'effet de propulsion des roues avant droite et gauche et assure la sécurité du fonctionnement. Selon un autre avantage, le tracteur est moins lourd que lors de l'utilisation d'une masse d'équilibrage. La figure 11 représente un autre mode de réalisation qui diffère du premier par la position de la transmission des roues avant. Dans ce mode de réalisation, la trans- mission 18 des roues avant est fixée à une extrémité arrière de la partie centrale 5a du carter 5 d'essieu avant, constituant un carter de transmission des roues avant afin que le couple moteur soit transmis de la trans- mission 9 de propulsion à l'arbre 16 de transmission sans modification de vitesse ou après augmentation de vitesse. La transmission 18 des roues avant comporte un mécanisme accélérateur 110 à pignon satellite placé entre un arbre d'entrée 101 qui reçoit le couple d'entraînement de l'arbre intermédiaire 15, et un arbre de sortie 102 sous forme d'un manchon. Ce mécanisme accélérateur 110 comporte une couronne dentée 112 montée sur l'arbre d'entrée 101, un pignon de sortie 113 monté sur l'arbre 102 de sortie sous forme d'un manchon, un premier et un second pignon satel- lite 114, 115 en prise avec la couronne dentée 112 et le pignon 113 de sortie, et un porte-satellite 111 qui peut tourner autour de l'arbre 101 d'entrée. Un couiisseau 103 est monté sur une partie tubulaire lla du porte-satellite 111 par l'intermédiaire de canne- lures, si bien que le coulisseau 103 peut tourner avec le porte-satellite 111. Le coulisseau 103 forme des pre- mières griffes 103a à une première extrémité et des secon- des griffes 103b à l'autre extrémité. Les premières griffes 103a peuvent coopérer avec des griffes 104a formées sur un flasque 104 fixé à l'arbre 101 d'entrée. Les secondes griffes 103b peuvent coopérer avec une butée 106 fixée à un carter 105 de changement de vitesse logeant le méca- nisme accélérateur 110. Lorsque les premières griffes 103a du coulisseau 103 sont au contact des griffes 104a du flasque 104, le porte-satellite 111 est raccordé à l'arbre d'entrée 101 et ils tournent ensemble et établis- sent donc un mode de transmission normal dans lequel le couple de l'arbre d'entrée 101 est transmis sans changement de vitesse à l'arbre de sortie 102 sous forme d'un manchon. Lorsque les secondes griffes 103b sont au contact de la butée 106, le porte-satellite 111 est verrouillé en rota- tion si bien qu'il existe un mode accélérateur dans lequel le couple de l'arbre d'entrée 101 est transmis à l'arbre de sortie 102 avec une plus grande vitesse. Le couple de l'arbre de sortie 102 est transmis par le mécanisme 17 à pignon conique au différentiel avant 19 afin que les roues avant soient entraînées. Le coulisseau 103 est évidemment commandé par le dispositif décrit 30 de commande, en fonction de l'angle de direction. On a indiqué que le dispositif 30 de commande assurait l'embrayage automatique soit de l'embrayage à griffes 28, soit de l'embrayage à friction 29, à l'aide du mécanis- me 80 à came couplé au volant 61. Cependant, les embrayages 28 et 29 peuvent être réalisés de manière qu'ils soient embrayés manuellement, à l'aide d'un dispositif de commu- tation ou autre. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non lim.ta- tifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule à quatre roues motrices, du type qui comprend deux roues avant directrices (1) supportées par un dispositif (5) de support des roues avant, une transmission (9) de propulsion placée dans une partie arrière du véhicule, deux roues arrière (2) entraînées par la transmission de propulsion (9), et une transmission (18) des roues avant, recevant de l'énergie provenant de la transmission de propulsion (9), la transmission (18) des roues avant pouvant être commutée entre un premier mode à quatre roues motrices dans lequel la vitesse périphérique moyenne des roues avant est pratiquement égale à la vitesse périphérique moyenne des roues arrière, et un second mode à quatre roues motrices dans lequel la vitesse périphérique moyenne des roues avant est supérieure à celle des roues arrière, caractérisé en ce que la transmission (18) des roues avant est montée dans le dispositif (5) de support des roues avant. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (5) de support des roues avant comporte un carter d'essleu avant, ce carter logeant l'essieu avant, placé transversalement au véhicule et comprenant un différentiel avant (19), et un arbre (16) de transmission, placé suivant la longueur du véhicule et destiné à transmettre l'énergie motrice de la trans- mission de propulsion (9) au différentiel avant (19), la transmission des roues avant (18) étant montée sur l'essieu avant afin qu'elle transmette l'énergie de l'arbre (16) de transmission au différentiel avant (9) dans un mode choisi. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la transmission (18) des roues avant comporte un premier mécanisme de transmission destiné à donner le premier mode à quatre roues motrices, un second méca- nisme de transmission destiné à donner le second mode à quatre roues motrices, et un dispositif à embrayages, destiné à raccorder sélectivement la transmission (18) des. roues avant et le second mécanisme de transmission au différentiel avant (19). 4. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le carter d'essieu avant est supporté par le véhicule afin qu'il puisse pivoter autour d'un axe (P1) qui est en position médiane, transversalement au véhicule, et qui est dirigé suivant la longueur du véhicule, l'axe de pivotement (P1) et l'arbre de transmission (16) étant pratiquement coaxiaux. 5. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que te carter d'essieu avant est supporté par le véhicule afin qu'il puisse pivoter autour d'un axe (P1) placé en position médiane transversalement au véhicule et disposé iongitudinalement par rapport au véhicule, et en ce que la transmission (18) des roues avant est placée latéralement d'un côté de l'axe de pivotement (P1) et l'arbre de transmission (16) est placé de l'autre côté de l'axe de pivotement (Pi), l'arbre de transmission (16) et la transmission de propulsion (9) étant reliés 'par un joint universel. 6. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (5) de support des roues avant comporte un carter d'essieu avant, ce carter logeant un essieu avant placé transversalement au véhicule et conte- nant un différentiel avant (19), et un arbre de transmis- sion (16) placé suivant la longueur du véhicule et destiné à transmettre le couple de la transmission de propulsion (9) au différentiel avant (19), la transmission (18) des roues avant étant placée en amont de l'arbre (16) de trans- mission afin qu'elle transmette le couple de la transmis- sion de propulsion (9) à l'arbre de transmission (16) suivant un mode choisi. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la transmission (-18) des roues avant comporte un arbre d'entrée raccordé à la transmission de propulsion (9) et comprenant une couronne dentée, un arbre de sortie raccordé à l'arbre de transmission (16) et comprenant un pignon de sortie, un porte-satellite destiné à tourner autour de l'arbre d'entrée et portant un premier et un second pignon satellite en prise avec la couronne d'entrée et le pignon de sortie, et un dispositif à embrayage des- tiné à tourner avec le porte-satellite et à coopérer sélectivement avec l'arbre d'entrée et avec une butée (42) fixée au carter d'essieu avant. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la transmission (18) des roues avant peut être commutée par un dispositif de com- mande (30) accouplé au dispositif de direction des roues avant, vers le premier mode à quatre roues motrices lorsque l'angle de direction est inférieur à une valeur prédéterminée, et vers le second mode à quatre roues motrices lorsque l'angle de direction dépasse la valeur prédéterminée. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de commande (30) comporte un mécanisme de sortie comprenant un ressort de compression, un mécanisme d'entrée constituant.le dispo- sitif de direction des roues avant, un mécanisme d'accou- plement raccordé au mécanisme d'entrée et destiné à être raccordé au mécanisme de sortie par l'intermédiaire d'un mécanisme à came, et un mécanisme de commutation destiné à établir la transmission entre une came et un toucheau de came du mécanisme à came ou à supprimer cette transmission.