Brevet FR2599309A1 — publié le 19871204

TRAIN AVANT DE SUSPENSION POUR VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention se rapporte à un train avant de type Mac Pherson pour suspension de véhicule automobile, et plus particulièrement de ceux qui comprennent des éléments oléopneumatiques élastiques intégrés constitués par des sphères contenant du gaz sous pression. Ces dernières ont pour but d' équilibrer la charge au sol des roues ; de plus une alimentation ou une évacuation d' une partie de 1' huile contenu dans ces dispositifs permet de modifier 1' assiette du véhicule. On connaît déXà de tels systèmes selon lesquels des sphères communiquent directement, ou indirectement par 1' intermédiaire d' une canalisation hydraulique de gros diamètre, avec la partie supérieure de la jambe de force. Cette disposition présente 1' inconvénient de posséder un encombrement important dans une zône critique du véhicule. L' objet de l'invention a pour but de pallier la difficulté précédente en libérant la zone ci-dessus et en agençant les sphères de la suspension sur le porte-fusée de la roue, à des emplacements disponibles. L'invention sera maintenant décrite à titre d' exemples non limitatifs au regard des figures 1 à 8 ci-lointes, qui se rapportent respectivement - la figure 1, à une coupe selon un plan vertical et transversal au véhicule d' un train avant selon 1' art antérieur, - la figure 2, à une vue analogue montrant le détail d' une variante de la disposition précédente, - la figure 3, à une vue analogue à la figure 1 de la réalisation selon 1' invention, - les figures 4 à 8, des vues analogues montrant les détails de variantes de 1' invention. Les figures 1 et 2 montrent un train avant de l'art antérieur et du type Mac Pherson. Une roue 7 est solidaire d' un porte-fusée 1 constitué d' un corps rigide dans lequel est emmanché le cylindre 4 d' une jambe de force qui peut coulisser et tourner librement autour d'un piston 2 relié au châssis 8 par une rotule 9. Un fluide incompressible est contenu dans le volume intérieur du cylindre 4 et du piston 2 ainsi que dans une ou plusieurs sphères oléopneumatiques 5 prégonflées avec un gaz inerte disposé de I' autre côté d1 une membrane 6. La charge au sol est équilibrée par la pression de gaz contenue dans les sphères 5. L' alimentation ou Il évacuation d' une partie de 1' huile selon des réalisations connues en soi permet de modifier l'assiette du véhicule. Les sphères 5 peuvent soit être directement reliées à la partie supérieure du piston 2 (figure 2) soit par 1' intermédiaire d' une canalisation hydraulique 3 de gros diamètre pour ne pas freiner inconsidérément le débit de liquide pendant le débattement de la suspension (figure 1). Dans les deux cas on notera 1' encombrement de la zône critique correspondante du véhicule. Des moyens habituels de laminage du fluide non représentés sont prévus dans la jambe de force pour absorber le maximum d' énergie résultant des mouvements de la roue 7. Selon une des réalisations de 1' invention représentée à la figure 3, on retrouve la roue 7 fixée au porte-fusée 1, dans lequel est emmanché la base du cylindre 4 de la lambe de force, tandis que son piston 2 est relié par la rotule 9 à la caisse 8. Mais, contrairement aux figures 1 et 2, les sphères 5 de suspension sont supportées directement par le corps du porte-fusée 1. Leur solidarisation peut être effectuée par vissage, un conduit d'alimentation 10 de la sphère 5 en liquide hydraulique en provenance de la cambre de force est aménagé à la base du cylindre 4 un fourreau 11 comportant des loints toriques 12 assure 1' étanchéité de I' ensemble précédent. La variante de la figure 5 illustre le montage de 2 sphères de suspension superposées 5' et 5". Celles-ci sont vissées sur le corps du porte-fusée. La liaison hydraulique entre les sphères se fait par un conduit 20 qui débouche d'un côté sur le conduit d'alimentation 10 et est rendu étanche par un bouchon 21 situé à son extrémité opposée. On remarquera la présence de systèmes amortisseurs 22 disposés à I' entrée des sphères 5'-5" et comportant des ouvertures calibrées 23 destinées à freiner les débits de liquide hydraulique. Toutefois, cette disposition peut entraîner une augmentation importante de la température de 1' huile à l'intérieur des sphères 5' -5", nuisible à la durée de vie des membranes 6. Selon la variante de la figure 6, on incorpore dans le fourreau 11 le système amortisseur 22. De plus, on remplace le bouchon 21 par un organe 24 qui autorise une fuite contrôlée permettant un certain renouvellement de 1' huile contenue dans la jambe de force et le maintien de sa température en deça du seuil critique de détérioration de la membrane 6. On voit à la figure 3 de 1' ensemble du train arrière selon l'invention que I' alimentation en fluide s' effectue par la canalisation 25 située à la partie supérieure de la lambe de force, tandis que son évacuation se produit à sa partie inférieure par la canalisation 26. L' organe 24 peut être un régulateur de débit assurant un débit permanent préréglé, ou un régulateur de débit thermosensible soit par pilotage électrique soit par commande avec bilame ou matériaux à mémoire de forme. Dans la variante de la figure 7, la différence par rapport aux réalisations precédentes se situe au niveau de 1' étanchéité effectuée entre le cylindre 4 et le porte-fusée 1. Celle-ci se fait par deux loints toriques 30 disposés de part et d'autre des conduits 31-32 qui se font face, respectivement aménagés dans le cylindre 4 et le porte-fusée 1. Une gorge périphérique 33 intermédiaire est prévue dans 1' un ou 1' autre des éléments précédents, ce qui permet de ne pas imposer une coincidence absolue les conduits 31-32, absorbant de ce fait les tolérances de fabrication. Selon la variante de la figure 8, les sphères 5'-5" et leur conduit de communication 20 sont disposés sur un bloc intermédiaire 40, ultérieurement rapporté sur le porte-fusée 1 ; cette configuration permet de simplifier le dessin de ce dernier et donc d' en améliorer le prix de revient. REVENDlCAONS 1. Train avant de. véhicule automobile du type Mac Pherson comprenant au moins un élément oléopneumatique intégré, caractérisé par le fait qu' à la partie supérieure du porte-fusée (I) est emmanchée la base du cylindre (4) dtune jambe de force, dont le sommet du piston est relié par une rotule à la caisse, au moins une sphère de suspension oléopneumatique (5) étant fixée au porte-fusée, au niveau de son emmanchement autour du cylindre (4), avec lequel elle communique par un conduit d' alimentation (10), comportant à sa périphérie des loints d'étanchéité (12). 2. Train avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le porte-fusée (1) supporte deux sphères de suspension (5'-5") réunies par un conduit (20) dont l'extrémité supérieure est fermée par un bouchon (21) tandis que 1' extrémité inférieure débouche dans le conduit d'alimentation (10) communiquant avec le cylindre (4), un amortisseur (22) étant disposé à 1' entrée de chacune des sphères (5' -5"). 3. Train avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le porte-fusée (I) supporte deux sphères de suspension - (5' -5") réunies par un conduit (20) communiquant avec le cylindre (4) par l'intermédiaire du conduit d' alimentation (10) et du fourreau (11) qui comporte un amortisseur (22). 4. Train avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la communication entre le cylindre (4) et le conduit (20) du porte-fusée (1) est effectuée au moyen de deux conduits (31-32) et qui sont ménagés respectivement dans le premier et le second de ces éléments, I' un d' entre eux étant pourvu d' une gorge périphérique (33) intermédiaire bordée de part et d' autre par des joints toriques (30). 5. Train avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les sphères (5'-5") et leur conduit de communication (20) sont disposés sur un bloc intermédiaire (40) ultérieurement rapporté sur le porte-fusée (1).