Brevet FR2602479A1 — publié le 19880212

PROCEDE ET DISPOSITIF DE MESURE DES REACTIONS DES VEHICULES FERROVIAIRES AU COURS DE LEUR ROULEMENT, EN PARTICULIER POUR EVALUER L'ETAT DES VOIES FERREES La présente invention se rapporte d'une part à un procédé de mesure des réactions des véhicules ferroviaires au cours de leur roulement, qui convient pour la détermination des paramètres de roulement des véhicules ferroviaires mais également en particulier pour déterminer la qualité de pose des voies ferrées. L'invention se rapporte d'autre part à un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé et qui est susceptible d'être monté sur un véhicule ferroviaire courant et de réaliser les mesures sans modifier les propriétés de marche (caractéristiques de roulement) du véhicule. L'objet principal de l'entretien des voies ferrées est d'assurer les conditions d'un trafic sQr. Un autre but de cet entretien vise à l'augmentation des limites de vitesse et de charge du trafic et du confort de roulement. Pendant l'entre- tien des voies, les voies ferrées doivent être inspectées selon des procédures déterminées. La sécurité du trafic ferroviaire, la vitesse et la charge à l'essieu admissibles sur une voie ferrée donnée, ainsi que le confort de roulement sont influencés en premier lieu par l'état de la voie ferrée. Au cours de l'installation des voies ferrées et de leur entretien ultérieur -au cours de l'entretien des voies- les paramètres géométriques de la voie sont controlés, ce qui permet en comparant les données mesurées et les données théoriques de déterminer un indice de qualité de la voie et, le cas échéant, de prévoir des mesures pour corriger et améliorer la voie. Le procédé le plus connu utilisé pour la mesure des paramètre géométriques des voies est le procédé dénommé "à trois points" ou le procédé des cordes dans lequel on mesure, le long de la voie en au moins trois points du rail constituant la.voie, les déviations par rapport à la ligne droite du rail. A l'aide des déviations par rapport à la droite (hauteur de corde), on calcule le courbure de la voie, respectivement les irrégularités de la voie. La déviation est mesurée aussi bien dans la direction verticale que dans la direction horizontale. Un inconvénient du procédé des cordes réside dans le fait que l'on ne peut pas relever à l'aide de ce procédé des irrégularités de voies dont les longueurs d'onde sont proches de la distance qui sépare deux points de mesure les plus éloignés, ou qui correspondent à un multiple de cette valeur. Ceci est particulièrement gênant dans le cas des déformations périodiques de la voie et peut être réduit en disposant les points de mesure asymétriquement les uns par rapport aux autres, ou en choisissant plus de trois points de mesure. Bien qu'aucune de ces solutions ne soient satisfaisantes, elles compliquent le processus de mesure de façon sensible et nécessitent même l'utilisation de véhicules de mesure spéciaux. Les inconvénients cités ci-dessus du procédé de mesure à trois points peuvent être évités complètement en utilisant les procédés de mesure à inertie qui sont connus dans la littérature correspondante sous la dénomination de procédé.TRIM (Track Recording Inertial Measurement). L'objet de ce procédé va être décrit brièvement par la suite. La mesure précise théorique de la géométrie transversale et verticale des files de rail doit être réalisée à l'aide d'un système de coordonnées fixes relié à la terre. Une mesure de ce type ne peut pratiquement pas être réalisée au cours de la marche, à l'aide d'un système de mesure monté dans un véhicule par exemple dans un véhicule de mesure. Une mesure approximative peut cependant être réalisée de telle façon que le système de coordonnées fixes soit reproduit par double intégration des accélérations du véhicule avec une limitation déterminée-. L'objet de la limitation réside dans le fait que la double intégration ne peut être conduite qu'approximativement car l'intégration n'est pas disponible pour les composantes caractéristiques de l'accélération, qui ne varient que lentement pour les guidages géographiques du profil de la voie. De cette façon, on obtient un système de coordonnées où seules les plus grosses variations du guidage du profil de la voie sont représentées mais qui ne tient pas compte cependant des plus grandes courbes du profil géométrique de la vue. Ce système de coordonnées convient cependant de façon convenable pour la surveillance des irrégularités de la voie. Pour l'utilisation pratique du procédé TRIM, on utilise une masse d'inertie bien suspendue dans la voiture de mesure et l'on rapporte la masse géométrique de la voie à cette masse. De cette façon, on peut réaliser une partie de l'intégration avec une partie de la masse inerte et on peut réaliser des corrections déterminées à l'aide de cheminements électroniques ou mathématiques. Le procédé TRIM ainsi que le procédé des cordes (ce dernier avec des modifications correspondantes) conviennent donc pour déterminer les défauts géométriques des voies ferrées en fonction du chemin parcouru. Les voitures de mesure utilisées ne reflètent cependant la plupart du temps pas les conditions de service effectives car les conditions de roulement des voitures (poids, charge à l'essieu, suspension, vitesse, etc.) de la voiture de mesure, ne correspondent pas aux propriétés de roulement des véhicules prenant part au trafic. Même lorsque l'on peut résoudre le problème de la correspondance des paramètres de marche de la voiture de mesure avec ceux des véhicules courants prenant part au trafic régulier, la détermination sare des défauts de la voie qui met en cause la sécurité du trafic reste non résolue car il n'existe aucun rapport net entre les défauts géométriques de la voie (déviation par rapport au profil théorique de la voie) et la sécurité de marche du véhicule. En pratique, on prévoit de cette façon que l'on détermine des tolérances étroites pour la géométrie de la voie et qu'en cas de dépassement des limites de tolérance, on prend des mesures de correction. L'un des buts de l'invention consiste à déterminer l'état des voies ferrées à l'aide de procédés de mesure qui caractérisent les conditions de trafic réelles (charge, type de véhicule, vitesse, etc.). On prendra en considération, de façon particulièrement importante, la séparation des défauts géométriques simples de ceux qui mettent en cause la sécurité car il s'est révélé possible de déterminer techniquement les données à utiliser au cours de l'entretien de la voie et d'éviter des travaux inutiles pour le maintien de conditions géométriques trop sévères. Un autre objet de l'invention réside dans le fait que l'on peut également déterminer géométriquement les défauts de voies, car d'une part on garantit la possibilité d'une comparaison avec les anciens procédés et d'autre part, on doit examiner géométriquement l'élimination des défauts. L'invention a en outre pour objet de développer un dispositif correspondant pour la mise en oeuvre du procédé de mesure et qui est monté sur des véhicules ferroviaires dont les propriétés ne sont pas modifiées ou ne le sont que de manière peu importante. L'invention repose sur la connaissance du fait que l'on utilise pour la détermination de la qualité des sections de voies ferrées, les réactions qui se développent au cours du roulement -ce qui est possible pour les vitesses courantes pratiquées en service- ainsi que les interactions variables entre le véhicule et la voie de roulement, grâce auxquelles on peut suivre en première ligne le système de force qui influent la sécurité de marche, et qui caractérise la liaison entre le chemin de roulement et les roues. On doit reconnattre, en outre, que ces mêmes grandeurs physiques sont celles qui déforment le chemin de roulement en direction transversale, le cas échéant, de façon permanente. Selon l'invention, on utilise pour le contrôle de l'état des voies ferrées, un procédé dans lequel on mesure en fonction du trajet parcouru par un véhicule ferroviaire l'accélération d'une masse suspendue élastiquement sur ledit véhicule ferroviaire, ainsi que les paramètres géométriques de la voie ferrée créés sur cette masse suspendue. On mesure de même le chemin parcouru par le véhicule. La nouveauté du procédé de mesure selon l'invention réside dans le fait que l'on mesure en même temps les forces exercées par la masse suspendue sur un essieu complet et que l'on détermine, sur la base des résultats de mesure et en fonction du trajet parcouru, le coefficient de sécurité de marche et le coefficient de sécurité de voie, caractéristiques pour le véhicule considéré. Une solution simple et économique est celle où l'on utilise comme masse suspendue la propre caisse du véhicule et où l'on mesure l'accélération verticale de certains points de la caisse du véhicule qui sont situés au-dessus de l'essieu du véhicule sur le côté gauche et le côté droit ainsi que par rapport aux points précités, le déplacement selon la direction perpendiculaire des roues individuelles de l'essieu.On mesure en outre l'accélération horizontale d'un point fixe par rapport à la caisse du véhicule au niveau de l'axe de l'essieu ou à un niveau inférieur, et également le déplacement horizontal relatif de ce point et des rails individuels de la voie et enfin les forces horizontales et verticales engendrées via les paliers de roues sur l'essieu par détection des forces verticales et transversales mesurées et s'exerçant sur le palier. De cette façon, les propriétés originales de roulement du véhicule ne varient pas. On peut mesurer de façon plus précise, lorsque l'on corrige les forces agissant sur la masse suspendue via l'essieu. Pour cela, on mesure l'accélération transversale de l'essieu et l'accélération verticale des roues individuelles. A l'aide de ces accélérations et de la masse de l'essieu, on peut déterminer les forces de masse qui agissent sur l'essieu et avec lesquelles on peut corriger les forces exercées sur l'essieu par la masse suspendue. De cette façon, on peut à l'aide de procédés mathématiques déterminer les forces individuelles dirigées verticalement et qui s' exercent entre les roues et les files de rails individuels, ainsi que les forces transversales résultantes. Le procédé selon l'invention peut avantageusement être étendu au procédé de mesure géométrique à trois points, de telle façon que la position transversale par rapport à la masse suspendue des files de rails individuels soit mesurée en au moins un autre point. Bien entendu, le troisième point n'est pas cité auparavant pour la position transversale; en fait, il est donné avantageusement par au moins un essieu. De cette façon, les courbures obtenues selon les divers procédés de mesure peuvent être comparées les unes aux autres. On peut déterminer de cette façon la valeur de l'excès de hauteur (dévers) utilisé couramment dans les courbes de voies de telle façon que la position angulaire de la masse suspendue par rapport à l'horizontale réelle soit mesurée, que l'angle formé entre la masse suspendue et l'axe de l'essieu soit déterminé et, en utilisant la différence entre les deux angles, on calcule l'excès de hauteur ou dévers du chemin de roulement. De façon correspondante et selon la pratique courante en matière ferroviaire, il est avantageux de mesurer les forces exercées sur la masse suspendue pour le dernier essieu dans la direction de roulement. Le procédé selon l'invention peut être étendu à la mesure du confort de roulement. Pour cela, on mesure au-dessus du dernier boggie du véhicule, en référence à la direction de déplacement, au milieu et au niveau du plancher de la caisse, les accélérations par rapport au plancher verticales et transversales parallèles au plancher et perpendiculaires à la direction de roulement. Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on développe un dispositif comportant un générateur d'impulsions de parcours fixé sur l'un des essieux du véhicule ferroviaire, des capteurs d'accélération orientés verticalement et fixés sur le côté droit et le côté gauche de la caisse du véhicule ferroviaire, ainsi que des capteurs de déplacement relatifs, mesurant la distance entre les roues et la caisse du véhicule, des palpeurs de rails coopérant avec les files de rails. Le dispositif selon l'invention est également équipé d'une unité d'enregistrement qui emmagasine les valeurs mesurées, sous une forme analogique ou numérique.Pour la mise en oeuvre du procédé de mesure selon l'invention, le dispositif selon l'invention est muni d'une console de mesure associée à une caisse de véhicule et s'étendant vers le.bas, cependant que les fourrures des paliers d'essieux de roues sont associées à un cadre de mesure. Au cadre de mesure, sont associés des capteurs de déplacement relatif. La console de mesure et le cadre de mesure sont reliés via un capteur de déplacement relatif mesurant la déviation transversale de ladite console de mesure. Les fourrures de paliers d'essieux des roues sont associées à des capteurs de force mesurant les forces verticale et transversale agissant sur les paliers. Afin de pouvoir identifier les paramètres mesurés et le chemin parcouru, il est avantageux de prévoir une unité d'enregistrement proportionnelle au chemin parcouru et dont l'entrée de commande est reliée au générateur d'impulsions de parcours. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaS- tront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé où: - la figure l est une vue schématique d'un véhicule ferroviaire muni du dispositif selon l'in vention; - la figure 2 est une coupe selon la ligne A-A du véhi cule représenté à la figure l les capteurs étant représentés de façon schématique; - la figure 3 est une coupe le long de la ligne B-B du véhicule représenté à la figure I les capteurs étant représentés de façon schéma tique; - la figure 4 est un schéma de l'unité d'évaluation du dispositif selon l'invention; - la figure 5 est un autre schéma de l'unité d'évaluation du dispositif selon l'invention;; - la figure 6 est un autre schéma de l'unité d'évaluation du dispositif selon l'invention; - la figure 7 est un schéma de détermination des coeffi cients de sécurité de roulement obtenus à l'aide du procédé selon l'invention. Le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention est monté sur une voiture de voyageurs courante à quatre essieux et à boggies, qui sert de voiture de mesure, de surveillance de la voie et de contrôle de la voie. Le dispositif peut également être monté dans un véhicule quelconque et même sur une locomotive. Le dispositif comporte des capteurs disposés de façon correspondante, une unité d'évaluation et une unité d'enregistrement. Sur la figure 1, on a représenté la disposition des capteurs selon la direction longitudinale de la voiture de voyageurs. La caisse de véhicule l de la voiture de voyageurs est supportée sur une voie 10 par l'intermédiaire d'un premier et d'un deuxième châssis de boggie 2, 2' et des essieux qui y sont montés à rotation 3, 3' et 4, 4'. Dans un but de simplification, les parties correspondantes des deux boggies sont munies des mêmes repères de référence, leur différenciation s'effectuant uniquement à l'aide d'un indice "prime". Les deux châssis de boggie 2, 2' sont reliés l'un à l'autre à une distance L à l'aide de tiges de rotation fixés à la caisse du véhicule.Un cadre de mesure 5 est monté sur la fourrure de paliers d'essieux 14 des essieux 3, 4 du premier châssis de boggie 2, de telle façon que les propriétés de guidage originales (la fonction) des essieux 3, 4 ne soient pratiquement pas influencées (à l'aide d'une suspension déformable élastique, par exemple à l'aide d'un silent-blocj. Au milieu du châssis de boggie 2, c'est-à-dire en direction du milieu à une distance 1 (dans un plan de section C), sont fixées une première et une deuxième consoles de mesure 6 et 7 sur la caisse du véhicule I. Ces consoles de mesure font saillie au moins jusqu'à la hauteur de l'axe de l'essieu 3, 4, c'est-à-dire qu'elles atteignent le niveau du cadre de mesure 5. Les deux essieux extérieurs 3 et 3' se trouvant dans les plans de coupe A et A' du véhicule sont réalisés sous la forme d'essieux de mesure de force de paliers. L'un des essieux du véhicule, dans le mode de réalisation représenté, l'essieu 4' du véhicule, est muni d'un générateur d'impulsions de parcours S. La disposition des capteurs qui sont situés dans le plan de coupe A est représentée à la figure 2. Les extrémités extérieures des axes des essieux sont montées à rotation dans une fourrure de palier 14 qui supporte le châssis de boggie 2 dans la direction verticale à l'aide d'un ressort 15. Des capteurs de forces F1 et F2 sont interposés entre les fourrures de paliers 14 et les ressorts 15 tandis que les extrémités des axes supportent à l'intérieur de la fourrure de paliers 14, en direction axiale, des capteurs de forces F3a et F3b. Ces capteurs de forces F3a et F3b sont couplés à un seul capteur de force F3 qui indique les forces de paliers axiales ou bien les forces de paliers transversales.Les capteurs de forces F1, F2, F3 sont prévus pour être montés sur la structure réelle, par exemple à l'aide d'un agencement correspondant de bandes extensibles et, de cette façon, l'essieu équipé comme essieu de mesure de force, doit être étalonné sur un banc d'essai statique. On dispose sur chacune des fourrures de paliers d'essieux 14 de l'essieu de mesure de force 3 un capteur d'accélération Al, A2 selon une direction verticale et sur l'une des fourrures de paliers d'essieux 14, un capteur d'accélération A3 selon une direction transversale. L'essieu 3' est identique à l'essieu 3, également comme essieu de mesure de force, et est équipé des capteurs d'accélération Al, A2, A3 (non représentés sur la figure). Sur la caisse de véhicule 1 selon le plan de coupe A et nettement au-dessus de la fourrure de palier d'essieu 14, sont disposés un capteur de verticalement relatif D1 ou D2 et des capteurs d'accélération orientés latéralement A4 ou A5, qui mesurent de chaque côté de la caisse de véhicule 1 l'accélération transversale à la surface de plancher de la caisse de véhicule 1 et le chemin déterminé par rapport à la fourrure de palier 14 de ce même point, ce qui correspond sensiblement au déplacement relatif transversal par rapport au plan de la voie et de déplacement parcouru par les files de rails 10A, lOB de la voie 10, car les fourrures de paliers 14 sont reliées à l'aide d'un câble 11 (tendu) aux capteurs de déplacement relatifs correspondants D1 ou D2. Sur la figure 3, sont représentés les capteurs disposés dans le plan de coupe B de la caisse de véhicule l. Sur chacun des cadres de mesure 5, est disposé un palpeur de voie 12 susceptible de capter la position relative des files de voie l0A ou 10B par rapport au cadre de mesure 5, ce capteur transmettant, parallèlement au plan de roulement des voies en direction transversale, aux capteurs de déplacement relatif D5 ou D3, les distances correspondantes. Bien entendu, le palpage et la détection de déplacement peuvent également être réalisés de façon mécanique (par exemple à l'aide de palpeur de glissement) ou par voie optique. La même chose s'applique à la détection de déplacement ci-tée précédemment ou dans ce qui suit.Pour des vitesses élevées (supérieures à 80 à 100 km/h), on peut conseiller le palpage optique. Le cadre de mesure se relie à un capteur de déplacement relatif D4 à l'extrémité de la console de mesure 6, où est également disposé en direction transversale un capteur d'accélération A6 destiné à la mesure des accélérations dans le plan parallèle au plancher. Au milieu de ce plan parallèle au plancher de la caisse du véhicule 1, est disposé selon chacune des directions verticale et transversale un capteur d'accélération A7 et A8 destiné à la mesure des accélérations de la caisse de véhicule 1 dirigée dans le plan du plancher de la caisse de véhicule, c'est-à-dire parallèlement. Les capteurs A7 et A8 se retrouvent identiquement dans le plan de ccupe B' mais ils sont également uniquement couplés dans la direction de marche arrière. Sur la figure 3, sont également disposés deux autres capteurs qui sont disposés dans le plan de coupe C (afin de mieux les identifier, leurs indications de repère sont mises entre parenthèses sur la figure). Un autre palpeur de voie 12 est disposé dans le plan de coupe C, celui-ci étant relié au capteur de déplacement relatif D6 fixé au cadre de mesure 5. Le cadre de mesure 5 est relié dans le même plan, via un capteur de déplacement relatif D7, à l'extrémité de la console de mesure 7. Un horizon artificiel G obtenu à l'aide d'un gyroscope est prévu dans la caisse du véhicule 1 à un endroit adéquat dans le mode de réalisation représenté dans le plan de coupe B, le signal de sortie de ce gyroscope étant proportion nel à la déviation angulaire du plan du plancher par rapport à l'horizontale. On a représenté sur les figures 4, 5 et 6 des schémas de l'unité d'évaluation du dispositif selon l'invention. Les entrées de l'unité d'évaluation sont munies des chiffres de référence des capteurs qui leurs sont reliés et on admettra que le signal de sortie des capteurs est unitaire et proportionnel aux paramètres qu'il mesure. Le mode de réalisation décrit concerne une solution à l'aide d'une machine calculatrice analogique, mais bien entendu on peut utiliser un système numérique. Dans la représentation de l'unité d'évaluation, ne sont rattachés ni des unités de changement de phase, ni des amplificateurs, mais ces opérations sont réalisées à l'aide d'unités d'addition ou additives qui réalisent une addition pondérée. Le facteur de pondération (nombre pondéré) pour les entrées est introduit à l'intérieur des étages additifs.Sur les lignes caractéristiques des conducteurs de liaison des unités individuelles, les valeurs introduites sont proportionnelles au niveau du signal se trouvant sur les conducteurs. Les sorties 80 à 94 de l'unité d'évaluation se raccordent à une unité d'enregistrement proportionnelle au chemin parcouru et non représentée, dont la vitesse d'enregistrement est commandée via son entrée de commande par les impulsions du générateur d'impulsions de parcours S. On a représenté à la figure 4, le schéma de l'unité d'évaluation qui fournit les paramètres de mesure dans le procédé TRIM connu. Le générateur d'impulsions de parcours S se raccorde à une unité de détermination de vitesse 31 à la sortie de laquelle apparaissent les signaux S' proportionnels au chemin parcouru qui caractérisent l'enregistrement relié à l'unité d'enregistrement pour des distances identiques et, à l'aide desquels on peut identifier le chemin parcouru et le point correspondant de l'enregistrement. L'unité de détermination de vitesse 31 adresse à son autre sortie -en fonction du temps (dérivé)- un signal proportionnel à la vitesse V du véhicule. Les capteurs d'accélération A4 et A5 sont reliés à des intégrateurs respectifs 32 ou 34 qui présente les caractéris tiques d'un filtre passe-haut. Un tel intégrateur double peut être réalisé de façon simple à l'aide d'un filtre Butterworth actif 4. Les capteurs de déplacement relatif D1, D2 sont reliés via des filtres passe-haut respectifs 33 ou 35 aux entrées inverses respectives d'une première ou d'une deuxième unité additive 36 ou 38 tandis que les intégrateurs double 32 ou 34 sont reliés aux entrées non inverses des unités additives 36 ou 38. Les unités additives 36, 38 forment un ensemble avec des filtres passe-bas 37 ou 39. Les intégrateurs doubles 32 et 34, les filtres passehaut 33, 35 et les filtres passe-bas 37, 39 sont réalisés de telle façon que leur constante d'intégration ou leur limite de fréquence de transmission soit proportionnelle au niveau des signaux adressés à leurs entrées. Ces entrées de commande sont reliées aux sorties de l'unité de détermination de vitesse 31. Les sorties des premier et deuxième filtres passe-bas 37 ou 39 sont reliées à une troisième unité additive 40 couplé à un différentiateur et aux sorties 80, 81 qui sont reliées à l'unité d'enregistrement non représentée. La sortie de la troisième unité additive 40 est reliée d'une part à la sortie 82 et d'autre part directement, via un organe d'accélération 41, à une quatrième unité additive 42. L'organe d'accélération est un organe d'accélération proportionnel au déplacement (par exemple une ligne virtuelle commandée pas à pas par un couplage en série d'unités de détection et de stockage), dont l'entrée de commande est reliée au générateur d'impulsions de parcours S. La sortie de la quatrième unité additive 42 se relie, via la sortie 83, à l'unité d'enregistrement. Les capteurs de déplacement relatif Dl, D2 et le gyroscope G sont reliés aux entrées pondérées d'une cinquième unité additive 43 munie d'un troisième filtre passe-bas 44. La valeur des facteurs de pondération correspond à la série l/b, -l/b et -1, où b est la distance qui sépare les capteurs de déplacement relatif D1, D2. La sortie du filtre basse bas 44 est reliée à la sortie 84 via un premier séparateur de valeur absolue 45. Le capteur de force F3 assemblés aux capteurs de force F3A et F3B et le capteur de déplacement A3 sont reliés aux entrées d'une sixième unité additive 59 avec une pondération de 1 et de -m, m étant la masse de l'essieu 3. La sortie de l'unité additive 59 est reliée d'une part à un deuxième séparateur de valeur absolue 60 et d'autre part à un commutateur électronique commutable et susceptible d'être commandé 48, via un comparateur de zéro 49.Les capteurs de forces F1, F2 sont connectés aux entrées pondérées avec des valeurs 1/2 d'une huitième unité additive 45 et aux entrées pondérées par des valeurs respectives de bz/2bA, -bz/2bA d'une neuvième unité additive 46, bz étant la moitié de la distance moyenne du ressort 15 en appui sur la fourrure de palier 14 et b la moitié de la distance qui sépare la périphérie des roues de l'essieu 3 (voir la figure 2), et le quotient bZ/bA caractérisant le rapport de transmission des bras des capteurs de force Fl et F2.La huitième unité additive est reliée avec une pondération de -m/4 aux capteurs d'accélération AI, A2 et à une source de signal non représentée 0spat' qui fournit un signal proportionnel à la charge statique de l'essieu, cette source de signal étant réglée en fonction d'une charge d'essieu mesurée par pesée. La sortie de la neuvième unité additive 46 est reliée d'une part directement, d'autre part via une unité d'inversion de polarité 47, aux entrées de l'interrupteur électronique de commutation 48. La sortie du deuxième séparateur de valeur absolue 60 est reliée à une entrée de compteur d'un premier diviseur 51 et à un deuxième diviseur 52. Une septième unité additive 50 est reliée à une entrée de dénominateur du premier diviseur 51. L'entrée de l'unité additive 50 munie d'une valeur de pondération de 1 est reliée à une source de signal (non représentée sur la figure) émettant un signal correspondant à une charge de 10 kN, tandis que l'entrée de l'unité additive 50 présentant une pondération de 2/3 est reliée à la sortie de la huitième unité additive 45 qui est connectée en outre à l'entrée de dénominateur du deuxième diviseur 52 et du troisième diviseur 53.L'entrée de compteur du troisième diviseur 53 est reliée à la sortie du commutateur d'inversion 48 tandis que son entrée est reliée d'une part à une entrée d'une dixième unité additive 54 caractérisée par une pondération de B et d'autre part à l'entrée 87. L'autre entrée de l'unité additive 54 caractérisée par une pondération de A est reliée à une source de signal qui fournit un signal correspondant à un chiffre de rapport à une seule valeur (1), tandis que la sortie de l'unité additive 54 est reliée à l'entrée de dénominateur d'un quatrième diviseur 55. L'entrée de compteur du diviseur 55 est reliée à la sortie du deuxième diviseur 52, tandis que le sortie du diviseur 55 est reliée à la sortie 86. Les capteurs d'accélération A7 et A8 sont connectés aux sorties 88 ou 89 respectivement, via des filtres de bande 56 ou 57.La bande de transmission des filtres de bande 56 et 57 se trouve dans la zone comprise entre 0,5 et 12 Hz. Le capteur d'accélération A8 est relié en outre, via un filtre passe-bas 58 (de O à 0,5 Hz) à la sortie 90. Sur la figure 6, le capteur de mouvement relatif D3 est connecté à une entrée caractérisée par une pondération de 2/(Lxl) d'une onzième unité additive 61, à une entrée munie d'une pondération caractéristique de 1 d'une treizième unité additive 67 et à une entrée caractérisée par une pondération de -1 d'une quatorzième unité additive 71. Le capteur de mouvement relatif D4 est relié à des entrées avec les mêmes pondérations caractéristiques des unités additives 61, 67, 71. Les capteurs de mouvement relatif D6 et D7 sont reliés aux entrées de la onzième unité additive 61 avec une pondération de -2/(Lxl). Le capteur d'accélération A6 est relié à une entrée présentant une pondération de 1 d'une douzième unité additive, le capteur de mouvement relatif D5 est relié à une entrée présentant une pondération de -1 de la douzième unité additive 71. La sortie de l'unité de détection de vitesse 31 est reliée à l'entrée d'une unité d'élévation au carré 75 dont la sortie est reliée à l'entrée d'une unité de multiplication 63. La sortie de la onzième unité additive 61 est connectée via un filtre passe-bas 62, d'une part à la sortie 91 et d'autre part à l'autre entrée de l'unité de multiplication 63. La sortie de l'unité de multiplication 63 est reliée à une entrée présentant une pondération de 1 d'une dix-septième unité additive 64 dont l'entrée caractérisée par une pondération de g (accélération de la pesanteur), est reliée à l'horizon artificiel G. La sortie de l'unité additive 64 est reliée à une entrée présentant une pondération de -l de la douzième unité additive 65 qui, elle-même, est assemblée avec un intégrateur double 66 muni d'un filtre passe-haut et dont la sortie est reliée à une entrée présentant une pondération de 1 d'une quinzième unité additive 69 présentant un filtre passe-bas 70. La treizième unité additive 67 est assemblée à un troisième filtre passe-haut 68 dont la sortie est reliée à l'entrée présentant une pondération de 1 de l'unité additive 69. La quinzième unité additive 69 est assemblée à un sixième filtre basse bas 70 dont la sortie est reliée, d'une part, à la sortie 92 et, d'autre part, à une entrée présentant une pondération de 1 de la seizième unité additive 74. La quatorzième unité additive 71 est assemblée avec un quatrième filtre passe-haut 72 et sa sortie est reliée via un septième filtre passe-bas 73, d'une part, à la sortie 94 et, d'autre part, à une entrée présentant une pondération de 1 de la seizième unité additive 74, dont la sortie est reliée à la sortie 93. Le dispositif selon l'invention fonctionne de la façon qui va être explicitée. Les capteurs représentés sur les figures 1, 2 et 3 et décrits précédemment, mesurent au cours du roulement du véhicule les paramètres géométriques correspondants, les forces ou les accélérations et fournissent des signaux proportionnels à ces valeurs aux unités d'évaluation représentées sur les figures 4, 5 et 6 et décrites précédemment. Les sorties des unités d'évaluation conduisent les signaux formés par les valeurs mesurées à l'unité d'enregistrement non représentée sur le dessin. Le mode de calcul des valeurs calculées est fourni de façon claire sur les figures et la description, on peut le résumer de la façon suivante. Sortie 80 : file de gauche (affaissement) Sortie 81 : hauteur longitudinale droite (affaissement) Sortie 82 : hauteur transversale (affaissement transversal) Sortie 83 : gauchissement de surface Sortie 84 : angle de surélévation de dévers (valeur quasi statique : 0 - 0,5 Hz) Sortie 85 : coefficient B2 de sécurité de chemin de roulement qui est établi en fonction de la relation empi rique de Prud'homme. Sortie 86 : coefficient B1 de sécurité de roulement qui est établi à partir de la formule de la couche-limite de soulévement (déformation) du boudin de roue selon Nadal. Sortie 87 : coefficient supplémentaire de sécurité de marche qui caractérise la différence spécifique de charge de roue. Sortie 88 : confort dynamique vertical. Sortie 89 : confort dynamique transversal. Sortie 90 : confort quasi-statique transversal. Les désignations utilisées ci-dessus sont des désignations courantes dans la pratique ferroviaire à l'exception de celles correspondant aux sorties 85, 86, 87. De façon habituelle, à l'aide de ces indications, l'état des parcours ferroviaires est déterminé et à l'aide de valeurs mesurées, on obtient des indications pour la conduite des travaux d'entretien. Les nouveaux coefficients obtenus grâce à l'invention permettent une détermination nouvelle de la qualité des parcours ferroviaires grâce auxquels les défauts de voies, influençant de façon importante la sécurité du trafic ferroviaire, peuvent être déterminés. On évite ainsi des travaux d'entretien inutiles. On doit remarquer ici que les sorties individuelles livrent des signaux approchés car l'unité d'évaluation représentée sur les figures 4, 5 et 6 fournit des approxlmations linéaires des fonctions trigonométriques correspondantes. Le mode d'approximation ne nécessite pas d'explication complémentaire car ces approximations sont réalisées par la coopération de la disposition des couplages avec les relations théoriques connues d'une façon générale de l'homme de l'art. La sortie 85 fournit un signal de sortie proportionnel à la valeur qui est décrite comme étant le coefficient B2 de sécurité de trajet ferroviaire. Comme base, on utilise les caractéristiques de la figure 2 et la relation empirique suivante (selon Prud'homme): (Y1 + Y2) krit = 10 + Q (kN) 3 dans laquelle: Y1 et Y2 sont les forces transversales agissant sur les roues (voir la figure 2); Q est la charge de roue moyenne, Q1 et Q2 sont les valeurs arithmétiques moyennes des forces verticales (voir la figure 2). A partir de cette relation, on peut former le coefficient B2 de sécurité de parcours ferroviaire pour déterminer les défauts de voie locaux apparaissant et conduisant à un glissement permanent transversal de la voie: (Y1 + Y2) (Y1 + Y2) (Y1 + Y2) krit Cette relation est basée sur le fait qu'un glissement transversal permanent de la voie n'est pas à craindre lorsque la relation suivante est réalisée: Y1 Y2 La sortie 86 fournit un signal proportionnel à la grandeur du coefficient B1 de sécurité de marche, cité dans la description.En ce qui concerne l'essieu des véhicules ferroviaires, il s'est révélé que la position limite de soulévement du boudin de roue correspond à une relation selon Nadal. I1 s'en déduit qu'il n'est pas nécessaire de s'attendre à un danger de déraillement lorsque la condition suivante est satisfaite: (Y1 + Y2) Q Q dans laquelle: la signification des valeurs Y1, Y2 et Q a été donnée précé demment, Q étant la différence de charge de roue entre les deux côtés pour les forces de paliers verticales prévues. A et B sont des constantes qui dépendent des données concer nant le profil de roue et, qui par conséquent, dépendent de la valeur du coefficient de frottement apparaissant à l'interface boudin de roue/voie et surface de roulement de roue/rail, et dont la valeur courante est comprise entre 0,4 et 0,2. Grâce à l'expression de cette relation sous la forme d'un rapport, on peut déterminer le coefficient B1 de sécurité de roulement: (Y1 + Y2) Q B1 = A+BQ Q Le coefficient de sécurité de roulement B1 et le coefficient B2 de sécurité de chemin de roulement qui peuvent être obtenus à l'aide du procédé selon l'invention, caractérisent pour le trafic d'un véhicule présentant une vitesse, une charge et un type déterminés, caractérisent bien la probabilité ou le risque de subir un déraillement et des déformations transversales du chemin de roulement, naturellement, sans que l'on doive établir entre elles une relation mathématique exactement formulée. Ces rapports empiriques ne peuvent être établis qu'à la suite d'une longue expérience. La valeur du coefficient de sécurité de chemin de roulement varie considérablement le long de la voie. Pour sa détermination, il est avantageux de considérer un coefficient de sécurité supplémentaire, où sur le plan de la sécurité une trop grande différence négative spécifique de charge entre les roues Q/Q peut être considéré également comme critique. Le coefficient B1 de sécurité de roulement est bien déterminé par le diagramme de la figure 7. Les domaines séparés du diagramme peuvent être considérés de la façon suivante: I : l'état des voies est parfait. II : l'état des voies sera à améliorer prochainement. III : l'amélioration des voies est nécessaire (par exemple dans un délai d'une semaine). IV : la voie est à considérer comme dangereuse dans les conditions de roulement observées au cours de la mesure et une limitation de vitesse est à immédiatement mettre en oeuvre. L'interprétation en soi ne constitue pas l'objet de l'invention car les hypothèses sur sa faisabilité concernent la mise en oeuvre du procédé de mesure selon l'invention. Le mode de réalisation représenté prévoit l'utilisation d'un véhicule ferroviaire à boggies. Bien entendu, le procédé selon l'invention et le dispositif servant à sa mise en oeuvre peuvent également être adaptés au cas d'un véhicule à essieux. Dans ce cas, le cadre de mesure est réalisé de telle façon qu'il soit élastique dans le sens transversal. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Procédé de mesure pour le contrôle de l'état des voies ferrées, dans lequel on mesure en fonction du trajet parcouru par un véhicule ferroviaire l'accélération d'une masse suspendue élastiquement sur ledit véhicule ferroviaire, et constituée, le cas échéant, par la caisse du véhicule, ainsi que les paramètres géométriques de la voie ferrée, rapportés à la masse suspendue élastiquement, du trajet parcouru par ledit véhicule, caractérisé en ce qu'on mesure, en même temps, les forces verticales et horizontales exercées sur un essieu complet (3) et en ce qu'on détermine, sur la base des résultats de mesure en fonction du trajet parcouru, le coefficient caractéristique de sécurité de marche (B1) du véhicule se déplaçant sur la voie ferrée intéressée à une vitesse donnée. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on mesure l'accélération verticale de certains points de la caisse (1) du véhicule qui sont situés au-dessus dudit essieu (3) dudit véhicule sur le côté gauche et le côté droit, ainsi que, par rapport aux points précités, le déplacement selon la direction perpendi-culaire des roues individuelles de l'essieu (3), de même que l'accélération horizontale d'un point fixe par rapport à la caisse du véhicule (1) au niveau de l'axe de l'essieu ou à un niveau inférieur, et également le déplacement horizontal relatif de ce point et des rails et, enfin, les forces horizontales et verticales engendrées dans les paliers de l'essieu (3). 3.- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on mesure l'accélération transversale de l'essieu (3) et l'accélération verticale des fourrures individuelles des paliers (14) de l'essieu (3), et en ce qu'on détermine sur la base de ces valeurs d'accélération et de masse de l'essieu, par correction mathématique, les forces exercées sur l'essieu par la masse suspendue élastiquement, la moyenne (Q) des forces verticales agissant entre les roues et les rails, ainsi que la résultante des forces transversales (Y1 + Y2). 4.- Procédé selon la revendication 1 ou 3, caractérisé en ce que l'on mesure en au moins un autre point la position transversale de la file de rails par rapport à la caisse (1) du véhicule. 5.- Procédé selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on mesure la position angulaire du véhicule par rapport à l'horizontale réelle, en ce qu'on détermine l'angle formé entre la caisse du véhicule (1) et l'axe de l'essieu (3) et en ce qu'on détermine l'excès de hauteur du chemin de roulement sur la base de la différence entre les deux valeurs d'angle. 6.- Procédé selon une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'on mesure les forces exercées sur l'essieu qui est le dernier en référence à la direction de déplacement. 7.- Procédé selon une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'on mesure, au-dessus du dernier boggie du véhicule, en référence à la direction de déplacement, au milieu et au niveau du plancher, les accélérations verticales et transversales, et en ce qu'on détermine sur la base de celles-ci le confort de roulement. 8.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, comportant un générateur d'impulsions de parcours fixé sur l'un des essieux du véhicule ferroviaire, des capteurs d'accélération orientés verticalement et fixés sur le côté droit et le côté gauche de la caisse du véhicule ferroviaire, des capteurs de déplacement relatif mesurant la distance entre les roues et la caisse du véhicule, des palpeurs de rail coopérant avec les files de rails, ainsi qu'une unité d'enregistrement qui emmagasine les valeurs mesurées, caractérisé en ce que la caisse du véhicule (1) est associée à une console de mesure (6) s'étendant vers le bas, cependant que les fourrures (14) des paliers d'essieu des roues (3, 4) sont associés, d'une part, à un cadre de mesure (5) qui est associé lui, d'une part, à des capteurs de déplacement relatif (D3, D5) mesurant à l'aide de palpeurs détecteurs la position transversale des files de rails (1ou, 10B) et, d'autre part, à un capteur de déplacement relatif (D4) mesurant la déviation transversale de ladite console de mesure (6), et en ce que lesdites fourrures de paliers d'essieu (14) des roues (3) sont associés à des capteurs de force (capteurs dynamométriques) (F1, F2, F3a, F3b) mesurant les forces verticales et transversales agissant sur les paliers. 9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte une unité d'enregistrement et d'évaluation. 10.- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'unité d'enregistrement est constituée par une unité d'enregistrement proportionnel au parcours, dont l'entrée de commande est reliée au générateur d'impulsions de parcours (S). 11.- Dispositif selon une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le cadre de mesure (5) est associé à un capteur de déplacement relatif complémentaire (D6) mesurant la position transversale de l'une des files de rails (lOB). 12.- Dispositif selon une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la caisse du véhicule (1) est associée à un horizon artificiel (G) mesurant la déviation angulaire, par rapport à l'horizontale, du bord supérieur du plancher de ladite caisse du véhicule. 13.- Dispositif selon une quelconque des revendications 8 à- 12, caractérisé en ce que, le cas échéant, des capteurs d'accélération (A7, A8) orientés verticalement et transversalement sont disposés sur le bord supérieur du plancher, audessus du centre du boggie arrière du véhicule.