Brevet FR2598802A1 — publié le 19871120

La présente invention concerne les systèmes de jaugeage de carburant pour aéronefs et, plus particulièrement, des systèmes utilisant des sondes à jonctions multiplexées distinctes dans des réservoirs de carburant séparés. Des systèmes de jaugeage de carburant connus pour aéronefs selon la technique antérieure emploient typiquement plusieurs sondes dans chacun des réservoirs de carburant séparés qui sont connectées en parallèle pour produire des signaux indiquant le volume de carburant dans chaque réservoir. Ces sondes comprennent 10 des condensateurs qui sont connectés de façon que leur admittance varie linéairement suivant une fonction analogique de la quantité de carburant dans le réservoir. Un condensateur de compensation se trouvant dans chaque réservoir, et totalement immergé dans le carburant, donne une autre indication analogique qui varie avec 15 la densité du carburant, à partir d'un étalonnage prédéterminé qui met en rapport le condensateur de compensation avec les variations de densité de carburants appartenant à une gamme standard. Ces signaux sont quelquefois dirigés sur des indicateurs principaux du tableau du poste de pilotage, lesquels comportent divers circuits 20 servant à transformer les signaux analogiques en signaux de sortie numériquesqui commandent des éléments d'affichage du poste de pilotage. Ces signaux sont aussi quelquefois envoyés à des éléments d'affichage répéteurs de la trappe de remplissage de carburant de l'aéronef. Alors que les systèmes de jaugeage du type décrit sont raisonnablement précis pour les carburants appartenant à l'intervalle standard pour lequel les condensateurs de compensation ont été étalonnés, ils sont soumis à des erreurs grandissantes en ce qui concerne la mesure de la quantité de carburant lorsque d'autres carburants, non standards, sont utilisés. La précision de ces systèmes de jaugeage de carburant dépend de la connaissance précise du type ou de la catégorie de carburant se trouvant dans les réservoirs. En raison des variations du contrôle de qualité des carburants fournis en certains aéroports et du fait que des 35 carburants sont raffinés à partir de nouvelles sources de pétrole brut, il existe une variation beaucoup plus grande dans la densité des carburants actuels que ce n'était le cas lorsque les systèmes de jaugeage de carburant décrits ont été conçus. La variation typique conduit à une erreur de 3 à 4% pour La mesure de La quantité de carburant. L'avion de ligne DC-10 transporte par exemple 115 t de carburant; ainsi, le maintien d'une réserve raisonnable demande le transport d'au moins 4,5 t de carburant en raison d'erreurs possibles de lecture du système de jaugeage de carburant décrit, qui sont dues aux écarts possibles par rapport à l'étalonnage du condensateur de compensation normal. Un système de jaugeage de carburant pour aéronefs perfectionné est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 4 420 976. Le système décrit dans ce brevet contient un densimètre dans chacun des réservoirs de carburant particuliers, en plus des différentes sondes et du condensateur de compensation associé, 15 afin de produire un signal indiquant la masse véritable du carburant contenu dans les réservoirs respectifs. De plus, le système de ce brevet incorpore un appareil de traitement de signaux qui est connecté entre les sondes des réservoirs de carburant et les éléments d'affichage de la quantité de carburant afin de produire des lectures 20 d'affichage en fonction de signaux des réservoirs. Ce système de traitement de signaux produit une duplication des composants suivant des doubles canaux (permettant la redondance) sur la plus grande partie du trajet des signaux et contient un module électronique standard (SEM) monté au voisinage des connexions centrales aux sondes de réservoirs de carburant et possédant des étages appropriés de conversion, de traitement et de multiplexage des signaux en double, des bus de données doubles allant respectivement du module électronique standard au poste de pilotage et aux panneaux de remplissage de carburant, et des étages de réception et de traitement de signaux 30 en doubles canaux au niveau du tableau du poste de pilotage ainsi qu'une installation de réception de signaux en doubles canaux au niveau de la trappe de remplissage. Un multiplexeur est connecté de façon à recevoir des signaux de la part des sondes et du compensateur se trouvant dans chaque réservoir et à appliquer ces signaux sous forme multiplexée à un convertisseur A-N (analogique-numérique) qui fournit un signal de sortie numérique à un microprocesseur. Le microprocesseur applique un courant de données, correspondant aux signaux numériques, à des bus de signaux conduisant respectivement au tableau du poste de pilotage et à la trappe de remplissage. Chaque bus de données est une unique paire torsadée blindée de conducteurs. Dans les éléments d'affichage, chaque trajet de signaux comporte un récepteur de données connecté au bus de données entrant et servant à produire un signal de sortie à destination d'un démultiplexeur qui délivre les signaux démultiplexés à des dispositifs de commande d'affichage et à des étages associés de combinaisons 10 de signaux. On se rapportera à ce brevet pour une description plus détaillée. Dans les systèmes de la technique antérieure qui utilisent des sondes à jonctions ou des dispositifs fonctionnellemient identiques qui se connectent en parallèle sur plusieurs unités distinctes de réservoir se trouvant dans des réservoirs de carburant respectifs, la difficulté d'isolation des défaillances des composants des réservoirs et celle, concomitante, des processus de recherche de causes des pannes constituent un problème d'entretien important et coûteux. Pour faire une localisation des défaillances de composants 20 de réservoirs qui permettrait une réduction sensible du temps et du coût de l'entretien, il faudrait, dans le système du brevet cité, prévoir la connexion individuelle de chaque unité de réservoir et de chaque compensateur avec l'unité de traitement de signaux. Une telle approche entraînerait une augmentation sensible des terminaisons 25 de fils et augmenterait également le poids du câblage, des moyens de support du câblage et des connexions et traversées associés. On comprendra que chaque composant particulier de systèmes d'instrumentation installés d'un aéronef représente une augmentation du poids mort, se soustrayant de la capacité de trans30 port de charge de l'aéronef. Ainsi, chacune des unités particulières des réservoirs de carburant, lesquelles ne sont pas uniques dans chaque réservoir, représente du poids mort ajouté; ce facteur de poids s'accroît de celui du câblage, des supports de montage, etc., associés qui sont nécessaires pour chacune des sondes. De plus, dans les systèmes connus de la technique antérieure, la défaillance ou l'inexactitude d'une lecture de la part d'une unique unité de réservoir affecte la précision de la lecture de la quantité de carburant du réservoir tout entier. Le système du brevet cité contient un circuit particulier permettant de détecter ces Lectures inexactes et de fournir une indication de défaillance aux éléments d'affichage du poste de pilotage. La présente invention représente un système de jaugeage de carburant perfectionné se rapportant au système de jaugeage de la masse véritable multiplexé de la technique antérieure. Un grand nombre de considérations conceptuelles et d'aspects parti10 culiers du système breveté connu sont incorporés dans l'invention, et la présente invention représente une extension de sa philosophie conceptuelle à l'aide de l'adjonction de particularités qui procurent une simplification, une réduction de poids, une amélioration de La fiabilité, une augmentation de l'information présentée au niveau du 15 tableau du mécanicien dans le poste de pilotage et au niveau des éléments d'affichage de la trappe de remplissage pour les circuits et les composants, et l'invention renforce les capacités générales du système. Alors que l'invention est décrite dans le contexte d'un système de jaugeage de carburant pour aéronefs dans lequel 20 une sonde à jonction multiplexée est utilisée pour combiner des signaux de données venant de plusieurs unités de détection à l'intérieur d'un réservoir de carburant, on notera que les principes de L'invention peuvent être appliqués à d'autres configurations équivalentes de mesure de carburant, comme, par exemple, un multi25 plexeur qui est associé aux unités des réservoirs suivant une autre configuration que la configuration des sondes à jonctions. Un tel multiplexeur peut se présenter sous la forme d'une unité de multiplexage qui est installée à l'intérieur d'un réservoir de carburant ou en un certain lieu à l'extérieur du réservoir (par exemple une traversée de cloison multiplexée) à laquelle des connexions électriques venant des différentes unités du réservoir sont conduites, en vue d'un traitement de signaux en multiplexage, suivant les lignes des procédures fonctionnelles décrites ci-après. Selon un aspect particulier de l'invention, une ou 35 plusieurs sondes à jonctions multiplexées, ou des dispositifs fonctionnellement identiques, sont disposées dans chacun des réservoirs de carburant afin d'éviter la nécessité de faire courir des câbles séparés pour chaque unité particulière du réservoir entre la sonde du réservoir et l'unité de traitement de signaux. Cette sonde à jonction multiplexée est conçue de façon à être sensiblement compa5 tible, du point de vue matériel et du point de vue électrique, aux sondes à jonctions de réservoir existantes de façon qu'elle puisse remplacer les sondes à jonctions se trouvant sur les aéronefs actuels. La sonde à jonction multiplexée incorpore un modulateur de signaux qui transmet des données, sous une forme série, correspondant aux états des composants particuliers du réservoir via le câble unifié à trois fils existant. En cas de défaillance d'un composant particulier du réservoir, le signal de ce composant particulier manque dans la séquence du courant de données de signaux et n'est donc pas recueilli par l'unité de traitement de signaux. En résultat, l'unité 15 de traitement de signaux active un circuit d'avertissement de défaillance afin d'afficher l'identité du composant défaillant. Selon un autre aspect de l'invention, le système fournit un contrôle dynamique du centre de gravité (CG) de l'aéronef. Celui-ci repose sur le centre de gravité en l'absence de carburant 20 (ZFCG) et sur le centre de gravité dû au carburant. Le centre de gravité du carburant est déterminé par sa masse et sa position (bras de moment). Des unités de réservoirs distinctes, qui sont séquentiellement contrôlées par les sondes à jonctions multiplexées, fournissent l'information relative à la quantité de carburant (masse). 25 La donnée emmagasinée dans une mémoire du système, qui est déterminée à partir des courbes donnant la hauteur de carburant en fonction du volume, est utilisée pour donner l'information du bras de moment. Ces signaux sont traités dans l'unité de traitement de signaux, et un affichage résultant est réalisé dans le poste de pilotage sous 30 forme analogique (graphe à barres) et sous forme numérique pour indiquer l'emplacement du centre de granité longitudinal de l'aéronef. Ce système fournit également un signal d'avertissement de déséquilibre latéral destiné à alerter l'équipage d'une situation de déséquilibre du carburant entre les réservoirs symétriques des ailes, si bien qu'une action puisse être entreprise pour pomper du carburant d'un réservoir dans un autre afin de corriger le déséquilibre. 7 1 - - 'l 1: -, -1 -. k. -1 î - -, La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 est un schéma simplifié représentant tle tracé de composants de réservoirs de carburant du système de -X r; jaugeage de carburant du brevet ci-dessus cité; - la figure 2 est une élévation latérale, partiellement en coupe, montrant la configuration structurelle d'une sonde à jonction multiplexée selon l'invention; À000: 0 - la figure 3 est un schéma de principe simplifié -; / ' de la sonde à jonction multiplexée de la figure 2; -' S -;-- la figure 3A montre une interconnexion typique de deux sondes à jonctions multiplexées (ou MJP) de la figure 3 suivant une configuration maître-esclave; -0\ Dû ' - la figure 4 est un schéma de principe montrant une disposition particulière du système de jaugeage de carburant par sondes à jonctions multiplexées selon l'invention; - la figure 5 est un schéma de principe du module - - 20 d'électronique standard (SEM) du système de la figure 4; - la figure 6 présente des séquences de formes d'onde etde synchronisation qui sont applicables au traitement de données de quantité de carburant du système de l'invention; - la figure 7 est un schéma de principe du dispositif intermédiaire du système de la figure 4; - la figure 8 est un schéma montrant la face de l'un des éléments d'affichage de quantité de carburant utilisé dans le système de la figure 4; - la figure 9 est un schéma de principe simplifié -30 du circuit de l'unité d'affichage de quantité de carburant de la figure 8; - la figure 10 est un schéma montrant la face d'une unité d'affichage de la quantité de carburant et du centre de gravité qui est utilisée dans le système de la figure 4; - la figure 11 est un schéma de principe simplifié du circuit de l'unité d'affichage de la quantité de carburant et du centre de gravité de la figure 10; - la figure 12 est une vue montrant l'élément d'affichage du tableau avant pour l'unité d'affichage et de sélection de charge (LSDU) appartenant au système de la figure 4; et - la figure 13 est un schéma de principe simplifié du LSDU de la figure 12. La figure 1 représente schématiquement le tracé typique de divers composants de réservoirs du système de jaugeage de carburant du brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 420 976 cidessus cité. Sur le diagramme de la figure 1, l'aile de l'aéronef 10 est représentée comme étant séparée par des cloisons 12 et 13 en trois réservoirs distincts, un réservoir principal gauche, un réservoir principal droit et un réservoir d'aile central. Chacun des réservoirs est représenté comme contenant une sonde à jonction 14 à laquelle sont connectées plusieurs unités de réservoir distinctes 15 15 constituant des condensateurs de mesure de niveau qui sont dispersés dans le réservoir associé. En plus, chaque réservoir contient un condensateur de compensation 16 connecté à sa sonde à jonction 14. Sur la figure 1, les unités de réservoir distinctes 15 et le condensateur de compensation 16 d'un réservoir donné sont tous connectés en parallèle sur la sonde à jonction associée 14, de laquelle partent des fils de connexion du câblage à destination d'un équipement de traitement de signaux (non representé). En plus de la sonde à jonction 14 et des condensateurs 15 et 16, chaque réservoir comporte également un densimètre 18, duquel des fils partent pour être connectés à 25 l'équipement de traitement de signaux. Puisque les condensateurs 15 et 16 d'un réservoir donné sont connectés en parallèle avec la sonde à jonction associée 14, il est impossible à l'équipement de traitement de signaux qui est associé à ce système de déterminer quel composant particulier 30 du réservoir a pu produire une défaillance, même si l'existence d'une défaillance peut quelquefois être détectée à partir de la variation de la capacité totale du composant de réservoir par rapport à l'intervalle correct connu des valeurs. La localisation de la défaillance est un processus d'extraction relativement long qui 35 implique de déconnecter matériellement chaque condensateur 15 ou 16 vis-à-vis de la sonde à jonction 14 pour les vérifier un à un. 259880e Dans des systèmes selon l'invention, les sondes à jonctions dites passives 14 de la figure I sont remplacées par des sondes à jonctions multiplexées (MJP) selon l'invention. Les MJP sont interchangeables directement avec les unités passives corres5 pondantes, en ce qui concerne la forme et le montage. Des différences de câblage mineures sont absorbées dans le faisceau de câblage " contenu dans le réservoir. Une semblable sonde à jonction multiplexée 20 est présentée sur la figure 2, et sa configuration de circuit corres10 pondante est représentée par le schéma de principe de la figure 3. Comme cela est représenté en particulier sur la figure 2, la sonde à jonction 20 comporte un boîtier principal 22, duquel part un tube de montage cylindrique creux 24. Un support de libération de contrainte 26 est disposé à l'extrémité libre du tube de montage 24. Des pluralités respectives de bornes de jonction haute 30 (Hi-Z), de bornes de jonction basse 32 (Lo-Z) et de bornes de jonction d'interconnexion 34 sont représentées comme étant montées sur le tube de montage 24. Le boîtier 22 est doté d'une bague 40 s'étendant extérieurement et d'un rebord 42 servant au montage dans l'ouverture déjà prévue dans les réservoirs des aéronefs actuellement existants pour les sondes à jonctions 14 de la figure 1. Des joints toriques 44 sont montés sur la bague 40 afin d'assurer l'étanchéité au niveau de l'ouverture vis-à-vis de la sonde à jonction 20 montée dans l'ouverture. Lorsqu'une sonde à jonction multiplexée 20 est installée dans un réservoir de carburant, des unités particulières du réservoir, telles qu'un condensateur de mesure de quantité de carburant 15 et le condensateur de compensation 16,sont connectées entre les bornes respectives Hi-Z 30 et Lo-Z 32, représentées sur la figure 2. Des fils de connexion distincts partent ensuitede ces bornes respectives 30 et 32 par l'intermédiaire de trous (non représentés) qui sont ménagés dans le tube de montage 24, et suivant l'intérieur de celui-ci jusqu'au circuit de la figure 3, qui est placé à l'intérieur d'une chambre centrale 46 du bottier 22. Cette chambre 46 est hermétiquement fermée par un double joint torique et contient les divers composants électroniques apparaissant dans le schéma de principe de la figure 3. Les connexions entre le câblage des différents composants du réservoir et le circuit contenu à l'intérieur de la chambre 46 sont effectuées par l'intermédiaire de connecteurs d'interface à traversée 48, de même que les connexions du circuit intérieur aux câbles passant le long du trou du tube 24 et, vers l'extérieur, jusqu'aux bornes de jonction d'interconnexion 34. Les fils allant du faisceau de câblage interne au réservoir sont fixés dans le support de libération de contrainte 26 et s'étendent jusqu'aux bornes 34 pour constituer les connexions allant 10 à la sonde à jonction 20. Comme représenté sur le schéma de principe simplifié de la figure 3, la sonde à jonction multiplexée (MPJ) 20 comprend un étage de synchronisation et de commande 50 qui est couplé de façon à fournir des signaux à un dispositif de commande Hi-Z 52 15 et à un convertisseur courant-tension (i/v) multiplexé 54. Ces signaux sont produits en synchronisme avec un signal d'horloge d'entrée venant d'un module d'électronique standard (SEM), représenté sur la figure 4. L'étage de synchronisation et de commande 50 produit un signal d'excitation triangulaire qui est appliqué au dispositif de commande Hi-Z 52 en réponse à chaque signal d'horloge. Des signaux de synchronisation correspondants sont également appliqués au convertisseur multiplexé 54, qui sélectionne la ligne Lo-Z 32 particulière à mesurer et effectue une conversion de signaux de courant en signaux de tension en vue de la mesure de la capacité 25 de chaque composant particulier du réservoir (les unités 15 et le compensateur 16 du réservoir) en séquence. Les tensions résultantes sont codées par le convertisseur 54 et sont appliquées à un dispositif 56 de commande de ligne de transmission qui délivre les signaux de tension, comme courant de données analogiques au SEM. 30 Une alimentation électrique 57 fournit une puissance régulée aux composants se trouvant dans la sonde à jonction multiplexée 20. L'étage de synchronisation et de commande (ou étage T/C) 50 reçoit le signal de synchronisation produit par le SEM et utilise ce signal pour incrémenter un compteur contenu dans l'étage 35 T/C. Le signal de sortie du compteur est appliqué au dispositif de commande Hi-Z 52 ainsi qu'au convertisseur i/v multiplexé 54. L'étage T/C 50 comporte en outre un circuit servant à repositionner son compteur en réponse à une salve d'impulsions périodique apparaissant sur la ligne de signaux d'horloge d'entrée 34a en vue de la synchronisation du SEM. le dispositif de commande Hi-Z 52 est un intégrateur qui répond à un signal d'entrée en onde carrée et produit un signal de sortie servant à commander le côté Hi-Z de tous les éléments 15 et 16 du réservoir. Ce signal de commande Hi-Z est une onde triangulaire d'environ 16 V crête-crête d'une fréquence d'environ I kHz, 10 qui est utilisée pour exciter tous les éléments du réservoir. Le convertisseur 54 effectue le multiplexage des signaux d'entrée Lo-Z de tous Les éléments du réservoir et produit un signal de tension de sortie correspondant. Lorsque le compteur de l'étage T/C 50 est incrémenté, le signal Lo-Z de chaque élément 15 15, 16 du réservoir est transformé, à son tour, de l'état de signal de courant à celui de signal de tension et est délivré à la sortie du convertisseur 54. En conséquence, l'information relative aux capacités de tous les éléments du réservoir est codée sous forme d'un courant de données analogiques et est appliquée au dispositif 20 56 de commande de ligne de transmission. En plus des signaux des unités distinctes et du compensateur du réservoir, l'étage convertisseur 54 produit également une représentation de la forme d'onde Hi-Z utilisée par le SEM pour produire une correction automatique de gain. - 25 La sonde à jonction multiplexée 20 peut être câblée suivant deux configurations différentes, utilisant deux versions différentes d'adaptation aux conditions imposées à un aéronef. Les deux versions-sont établies sur la base des mêmes plaquettes de circuit imprimé, la différence entre les deux provenant de l'inser30 tion ou de l'enlèvement de composants particuliers du circuit. Les deux configurations différentes du système sont la configuration "MJP à 14 entrées" et la configuration "MJP principale (ou maîtresse) à 14 entrées". La MJP à 14 entrées offre la possibilité de coder jusqu'à 14 éléments du réservoir en 35 un courant de données analogiques, et de transmettre les données soit au SEM, soit à une MJP principale (ou maÂtresse) à 14 entrées. 1 m _ Lorsqu'elles sont utilisées ensemble, la MJP principale à 14 entrées et la MJP.à 14 entrées fonctionnent suivant une configuration maîtreesclave. Selon cette combinaison, la MJP principale à 14 entrées reçoit un courant de données de la part de la MJP à 14 entrées utilisée comme esclave, ou moyen asservi. La MJP principale à 14 entréees code ses 14 éléments de réservoir remis à jour sur le courant de données reçu de la part de la MJP asservie et retransmet toutes les données à la SEM. Cette configuration maitre-esclave permet que les positions existantes d'une seule sonde à jonction du réservoir principal et d'une seule sonde à jonction du réservoir de pointe soient retenues, alors que simplement le type de la sonde à jonction est modifié et des fils d'alimentation électrique sont ajoutés, comme cela est nécessaire, pour assurer un ajustement rétrospectif avec un aéronef donné. Une semblable combinaison est représentée sur la figure 3A, qui montre une MJP asservie 20a connectée à une MJP principale 20b, laquelle est elle-même connectée au SEM 60. Chaque unité de MJP est connectée à une pluralité associée d'unités 15, 16 de réservoir et fonctionne en relation avec les unités 15 et 16 et 20 le SEM 60 de la manière indiquée sur la figure 3. Lorsqu'il est utilisé une combinaison maître-esclave, le courant de données venant du dispositif 56 de commande de ligne de transmission de l'unité asservie est appliqué à un récepteur asservi 58 dans l'unité principale via une paire torsadée blindée de fils conducteurs 34d, cette unité appliquant à son tour le courant de données à son dispositif 56 de commande de ligne de transmission en vue de la combinaison avec les signaux transformés venant du convertisseur 54. Le courant de données analogiques venant de la 30 sortie du dispositif 56 de commande de ligne de transmission est appliqué le long du câble 34c formé d'une paire torsadée blindée. Ce courant de données est une onde carrée à amplitude variable se présentant sous forme d'une modulation d'amplitude d'impulsion (PAM), o l'amplitude de chaque impulsion est directement proportionnelle 35 à la capacité mesurée pour une unité 15 ou 16 du réservoir, en fonction du temps, en plus de la représentation de la forme d'onde : :: S ; 10 , > . k. :: D . M -.: - -: 20 . D :,: - R : s 0 30 k R - k.. f ^ . 0 35 -E -: : K Hi-Z servant à La correction du gain du système. Le dispositif de commande 56 est un amplificateur différentiel équilibré possédant une impédance de source qui est approximativement égale à l'impédance caractéristique du câble en paire torsadée blindée 34c. Ce circuit assure L"immunité vis-à-vis des problèmes de charge de câble, des émissions rayonnées faibLes, et une réponse rapide. L'impulsion d'horLoge d'entrée venant du SEM est placée sur un fil blindé coaxial 34a qui se termine sur son impédance caractéristique au niveau de la sonde à jonction multiplexée de la figure 3. Le récepteur associé à ces impulsions d'horloge est isolé par un transformateur de manière à produire une immunité vis-à-vis du bruit, une isclation vis-à-vis du courant continu et une protection contre La foudre. Le courant de données de sortie du dispositif 56 de commande de ligne de transmission d'une combinaison maitre-esclave (figure 3A) incorpore 14 impulsions de données, un signal d'étalonnage automatique (auto-cal), 14 impulsions supplémentaires de données, et un signal d'auto-étalonnage final. Lorsqu'il est utilisé une unique MJP à 14 entrées, seuls les 14 premières impulsions de données, une tension à remise automatique à zéro et un signal d'auto-étalonnage sont fournis. La forme d'onde du courant de données est représentée sur la figure 6, décrite ci-après. La figure 4 est un schéma de principe montrant le système général selon l'invention. Il est représenté comme comprenant plusieurs sondes à jonctions multiplexées (MJP) 20 associées à diverses unités et compensateurs 15, 16 de divers réservoirs de carburant d'un aéronef. Dans le système présenté sur la figure 4, les réservoirs de carburant comprennent des réservoirs RES1, RES2 et RES3, un réservoir auxiliaire d'aile central RAAC, un réservoir avant RAV et un réservoir arrière RAR. Des paires de MPJ 20, interconnectées comme le montre la figure 3A, sont indiquées comme des combinaison maître-esclave dans chacun des réservoirs RES1, RES2 et RES3 et dans le réservoir auxiliaire d'aile central RAAC. Des densimètres 18 sont placés dans tous les réservoirs, sauf lesréservoirs RES1 et RES3. Puisque les réservoirs RES1, RES2 et RES3 sont couramment utilisés et remplis en commun, un unique densimètre est considéré comme étant approprié pour le carburant de ces trois réservoirs. Des connexions entre les MJP 20 et le module d'électronique standard (SEM) 50 sont réalisées par l'intermédiaire de fils 5 conducteurs 34. Des fils conducteurs 35 connectent les densimètres 18 au SEM 60. Ces densimètres sont décrits dans le brevet n 4 420 976 ci-dessus cité; des unités typiques peuvent être obtenues commercialement sous l'appellation "Type 7824 Avionic Liquid Densitometer" de la société "Solartron Electronic Group Ltd." de Grande-Bretagne. 10 Un dispositif intermédiaire 62 fait fonction d'interface entre le SEM 60, les commutateurs 64 du tableau du mécanicien et les divers dispositifs 66 d'affichage de la quantité de carburant, ainsi que le dispositif d'affichage du centre de gravité 68, lesquels sont placés sur le tableau du mécanicien dans le poste de pilotage. De 15 plus, le bloc 69 de la figure 4 est l'unité d'affichage et de sélection de charge (LSDU) qui reçoit des signaux d'entrée de la part du module d'électronique standard 60. D'autres détails sur le LSDU sont décrits ci-après en relation avec les figures 12 et 13. La figure 5 est un schéma de principe montrant les 20 composants qui constituent le SEM 60. Comme indiqué, le SEM 60 comprend deux canaux A et B, qui sont identiques en ce qui concerne la nature des composants et la réalisation du circuit, dans le but de produire une parfaite redondance de circuit pour le SEM 60. Chaque canal (le canal A est représenté en détail) comprend un 25 circuit analogique 70, qui reçoit les courants de données de la part des MJP 20 respectives via des fils conducteurs 34 en paires torsadées blindées et échantillonne ces signaux analogiques afin de produire des tensions numériques d'unités de réservoir qui sont destinées à être appliquées à un circuit numérique commandé par 30 microprocesseur associé 72. Les densimètres 18 sont connectés au circuit numérique 72 via les fils conducteurs 35. Chaque canal contient également une alimentation électrique 74 qui est approvisionnée par l'alimentation principale de l'aéronef (115 V de courant alternatif à 400 Hz) et qui délivre des tensions appropriées au 35 circuit analogique 70 et au circuit numérique 72. Chaque canal possède deux bus de sortie, un bus de sortie 80 allant au dispositif ! . 14 intermédiaire 62 et un bus de sortie 82 allant au LSDU 69, en ce qui concerne le canal A, et un bus de retour 84 transportant des signaux de bouclage en provenance du dispositif intermédiaire 62. Le circuit numérique 72 comporte une mémoire fixe 5 (ROM) qui emmagasine des programmes et une mémoire vive (RAM) qui emmagasine des mesures de volume sous forme numérique qui sont obtenues à partir des tensions fournies par les unités du réservoir à l'aide du circuit analogique 70, ainsi que l'information se rapportant aux signaux d'entrée du densimètre. Le circuit numérique 72 effectue le calcul de la masse véritable du carburant, du centre de gravité (en fonction de la masse de carburant, de la position du carburant et du centre de gravité en l'absence de carburant), et des limites de centre de gravité (en fonction du poids général de l'aéronef), et il transmet les données correspondantes au dispositif intermédiaire et au LSDU en vue de leur affichage sur diverses unités d'affichage. Le circuit numérique 72 commande également la vérification intégrée (BIT) de tout le système pour détecter des défaillances éventuelles et fournir des indications correspondantes sur l'affichage du poste de pilotage. La figure 6 montre l'échantillonnage de formes d'onde des divers signaux représentant la quantité de carburant et les impulsions de synchronisation qui commandent la synchronisation des données pour la mise sous forme numérique. La forme d'onde supérieure de la figure 6 représente la donnée reçue, plus le signal d'auto25 étalonnage qui s'y superpose. La forme d'onde supérieure de la figure 6 est échantillonnée aux points V1, V1A, V2, V2A,..., V14A, V15 V15 V16 et V16A, comme indiqué sur la forme d'onde. La forme d'onde inférieure de la figure 6 représente la série d'impulsions d'horloge qui synchronisent les données et 30 qui, en réponse à une salve d'horloge apparaissant au début d'une chaîne d'impulsions d'horloge, font commencer la séquence de signaux. -* -*' Les signaux venant d'une MJP 20, correspondant à la forme d'onde supérieure de la figure 6, sont appliqués au circuit analogique 70 du SEM 60 et sont mis sous forme numérique par échan35 tillonnage au niveau des points indiqués sur la figure 6, les :.. signaux d'échantillonnage étant délivrés au circuit numérique 72. Le circuit 72 traite les échantillons mis sous forme numérique suivant un algorithme sélectionné. Cet algorithme utilise les données extraites des entrées 1 à 14 (selon les besoins) représentant les capacités des unités de réservoir et les capacités (réfé5 rence) des compensateurs en fonction du courant de données typique venant du circuit de la figure 3. Les calculs sont exécutés dans le circuit numérique 72 commandé par microprocesseur, sensiblement de la manière ci-après présentée. Au début, un terme d'auto-étalonnage, soit k ac, est 10 déduit de mesures V15, V15A, V16 et V16A échantillonnées pendant l'intervalle du signal d'auto-étalonnage qui est indiqué sur la figure 6, selon l'équation (1) k V15 V15A + V16A V16 k ac 2 o k2 est une constante de proportionnalité qui est emmagasinée 15 dans la mémoire du microprocesseur. Cette valeur ka est utilisée ac pour éliminer toutes les erreurs ou dérives initiales de la partie analogique de l'équipement de mesure, comme il pourrait en résulter du fait de variations de la température, d'un vieillissemcnt des composants, etc., ainsi que pour neutraliser les effets du réétalon20 nage automatique de l'équipement de mesure. Ensuite, un terme VT est calculé en fonction de l'équation (2) afin d'éliminer le décalage dû au courant continu qui existe dans les mesures de signaux du réservoir (comme représenté ici pour 13 unités du réservoir), et pour réaliser une somma25 tion électronique des signaux des unités du réservoir. VT V1A + V2A + V3A +............ V13A -V1 - V2 V3 -............ V13 (2) o les termes VnA et Vn sont des tensions échantillonnées, qui sont mises sous forme numérique aux points correspondants de la figure 6. 30 Il s'agit de valeurs représentatives des valeurs de capacité des unités particulières 15 du réservoir. De la même façon, on calcule V en fonction de R L'équation (3) afin d'éliminer tout décalage dû au courant continu dans Les mesures du compensateur (comme cela est représenté pour une unique unité de référence/compensateur 16) VR = V14A -V14 o V sont des tensions échantillonnées mises sous forme numérique aux points présentés sur la figure 6. Ensuite, les valeurs V et V telles que produites T VRtlequprdis par 'Les équations (2) et (3), sont multipliées par le coefficient 10 d'étalonnage k de l'équation (1) afin d'établir la capacité CT acT des unités du réservoir et la capacité de référence CRCT V k (4) CT =T ac C V.k T A E CR =CRA +CRE (K-1) (7) o C et C sont des constantes qui sont emmagasinées CA' CE' CRA CRE dans-La mémoire du microprocesseur et sont définies de la manière suivante CA est la somme de toutes les capacités dans l'air des unités 25 du réservoir; CRE est la capacité effective de L'unité de référence; CA est la capacité dans l'air de l'unité de référence; RA C est la somme des capacités effectives des unités du réservoir; et E K est La constante diélectrique du carburant. En combinant les équations (6) et (7), on peut exprimer x de la manière suivante (CT A RE x = (C -CR) C (8) R A E Le volume de carburant normalisé x est ensuite utilisé pour déterminer la masse du carburant par la formule suivante M = x. Vol. d (9) o M est la masse du carburant; Vol est le volume total du réservoir; d est la densité du carburant, qui est déterminée par le densimètre 18. Les divers éléments de réservoirs du système de sondes à jonctions multiplexes sont conçus de façon que l'erreur 15 portant sur le terme M qui est due à toute erreur de mesure de d dans le réservoir typique soit inférieure à 0,1% de la masse du carburant du réservoir plein. Ceci constitue une mesure extrêmement précise de la masse du carburant et représente une amélioration d'un ordre de grandeur par rapport à n'importe quel système connu 20 de jaugeage de carburant. Les données de réservoir MJP, désignées par les références V1 à V13, sont utilisées par le SEM pour déterminer le plan de surface du carburant dans chaque réservoir à l'intersection d'au moins trois unités de réservoir adjacentes. La position effec25 tive de l'aéronef est ensuite déterminée à partir de la relation entre le plan du carburant et le plan de référence des ailes. Cette approche inclut les effets de l'accélération sur le carburant pour donner une correction convenable de la lecture de jaugeage du carburant. Cette correction d'attitude effective est ensuite 30 appliquée par le SEM aux tables de recherche particulières qui sont emmagasinées dans sa mémoire permanente en relation avec la masse de carburant M ci-dessus caLculée à l'aide de L'équation (9), afin d'obtenir une masse de carburant corrigée des effets de L'attitude et d'obtenir une plus grande précision pour la Lecture du carburant. Les données de sortie 80 et 82 du SEM possèdent chacune un bit de donnée transmise qui est envoyé suivant le format FSK PDM (modulation en durée d'impulsion, codée par décalage de fréquence) selon les paramètres suivants. La donnée est remise à jour par le SEM environ toutes Les 2,0 s. Ainsi, un courant de données de 2 s comprend une première transmission, suivie, après un Laps de temps de 250 ms, par une deuxième transmission constituée de 104 bits. La transmission n I est constituée de huit mots de données, constitués chacun de quatre caractères DCB (décimaux codés binaires). Les huit mots de données sont dans l'ordre suivant synchronisation n 1, carburant total (Les premiers zéros étant en blanc), réservoir 1, réservoir 2, réservoir 3, réservoir 4, réservoir 5, Y réservoir 6, et carburant total (y compris les premiers zéros pour le caLcul du poids brut). Dans ce mode de réalisation, les réservoirs 4, 5 et 6 correspondent respectivement au réservoir auxiliaire d'aiLe central, au réservoir avant et au réservoir arrière. Le mot de synchronisation no I est transmis sous la forme 000000000011. Chaque mot du réservoir et les mots de données du carburant total sont transmis dans l'ordre allant du bit le moins significatif du chiffre Le moins significatif au bit le plus significatif du chiffre le plus significatif. Chacun des mots de données du carburant total et des réservoirs I à 6 incorpore un premier zéro en blanc, qui est réaLisé par transmission du caractère F hexadécimal (1111) pour tous Les zéros manquants. Dans la transmission n0 2, un mot de synchronisation n0 2, transmis sous la forme 00001011, est suivi par six mots de données associés aux six réservoirs particuliers. Le mot de synchronisation n0 2 est le seul mot de 8 bits. Les mots de réservoir ont chacun 16 bits (quatre caractères DCB). Aucun zéro de tête en blanc n'est empLoyé dans la transmission no 2. Le courant de données tout entier, c'est-à-dire Les deux transmissions n0 I et 2, est envoyé au dispositif interméldiaire et au LSDU. Toutefois, le dispositif intermédiaire utilise seulement la transmission n 1, qui est identifiée par le mot de synchronisation. Le LSDU utilise la transmission n 1 afin de produire une lecture de la quantité de carburant et la transmission n 2 afin de commander le système d'isolement automatique présélectionné. La transmission n 1 est produite par le microprocesseur du SEM à partir des données de mesure. Le microprocesseur du SEM produit la transmission n 2 à partir de la transmission n 1 avant d'envoyer les deux transmission. Chaque groupe de données de réservoir de la transmission n 2 est décalé d'une quantité prédéterminée (par exemple 10 + 50 kg) par rapport au groupe de données correspondant de la transmission n 1 afin de compenser le temps de réponse des valves du système d'isolement automatique. Aucun zéro de tête mis en blanc n'apparaît pendant la transmission n 2. La mise à blanc a lieu pour les quatre caractères d'un mot de données de réservoir défectueux 15 de la transmission n 1. Toutes les données sont transmises sous forme de signaux codés FSK. Un bit de niveau logique 1 est constitué par un repère de 600 4s suivi d'un espace de 200 gs. Un zéro logique est représenté par un repère de 200 gs suivi par un espace de 600 Lis. 20 Dans chaque cas, la durée du bit est de 800 ps. Le temps du repère est transmis à 64 kHz, tandis que le temps de l'espace est transmis à 48 kHz. L'information est transmise sous forme de mots de données comprenant quatre caractères décimaux codés binaires (DCB). Ces caractères correspondent au tableau suivant, les bits étant repré25 sentés dans l'ordre allant du bit le moins significatif au bit le plus significatif, de la gauche vers la droite. TABLEAU I DCB 1: 1000 DCB 2: 0100 DCB 3: 1100 DCB 4: 0010 DCB 5: 1010 DCB 6: 0110 DCB 7: 1110 DCB 8: 0001 DCB 9: 1001 DCB 0: 0000 (hexa) F: 1111 - r,1 1, ' -. 1 1. 1 M' .., _ 20..DTD: On utilise le symbole hexadécimaL F pour désigner..; -un blanc; ainsi, là o des zéros initiaux sous forme de blanc sont indiqués, un symbole hexadécimal F est transmis pour chaque zéro - -: de tête. A 5 Un certain nombre d'avantages se déduisent de l'utilisation de ce format FSK PDM. En utilisant un codage par déplacement de fréquence (FSK), on évite les brusques transitions qui se rencontrent lors de la transmission d'impulsions. Ainsi, on peut utiliser des filtres d'interférences électromagnétiques pour minimiser les interférences électromagnétiques et on peut transmettre les signaux suivant une configuration équilibrée par l'inter-y 00médiaire d'un couplage par transformateur. Les signaux équilibrés sont envoyés sur des paires de fils torsadés, chaque paire étant entourée par une tresse de blindage électrostatique. Cette tresse est de préférence mise à la terre en de multiples points afin de minimiser les interférences électromagnétiques. La mise à la terre en plusieurs points est rendue possible par l'utilisation de la transmission de signaux équilibrés sur la paire torsadée. Le codage FSK permet d'utiliser des signaux couples par un transformateur en courant alternatif (signaux d'entrée et de sortie de données), 0,.- lesquels permettent une mise à la terre multiple des blindages de protection contre la foudre. De plus, puisque l'on utilise la modulation en durée d'impulsion (PDM), il n'est pas besoin d'un signal d'horloge de synchronisation et l'interconnexion est donc simplifiée. Le fait de reproduire en double tous les composants des canaux doubles A et B assure une complète redondance dans le SEM 60. Cette redondance permet au système de revenir à un fonctionnement normal après n'importe quelle défaillance unique du SEM par 30 commutation sur le canal redondant (de secours). Les valeurs de la masse véritable, du centre de gravité et des limites du centre de gravité, qui ont été calculées dans le circuit numérique 72 comme ci-dessus décrit, sont transmises au dispositif intermédiaire et au LSDU. La transmission correcte au dispositif intermédiaire, en vue 35 de l'affichage dans le poste de pilotage, est vérifiée par l'utilisation du bouclage empruntant le bus de retour 84 venant du dispositif intermédiaire. Toutes les données du SEM 60 sont transmises à l'aide du format FSK PDM, et le bus de retour 84 contient la transmission de bouctage également dans le format FSK PDM pour la vérification BIT, et contient aussi des données supplémentaires venant du poste de pilotage, comme le poids en l'absence de carburant et le centre de gravité en l'absence de carburant. A l'intérieur de chaque canal du SEM 60, les circuits analogiques 70 et le circuit numérique 72 sont électriquement alimentés par une section d'alimentation électrique 74 correspondante. L'ali10 mentation électrique de chaque canal est mise en service par un commutateur de sélection de canal qui est placé sur le tableau du mécanicien. Le canal non sélectionné n'est ordinairement pas électriquement alimenté et sert de canal de secours. Parmi les possibilités offertes par la vérification intégrée, le SEM 60 dispose d'un 15 essai de mise en circuit électrique qui alimente temporairement le canal redondant dans un but de vérification de l'application d'une alimentation électrique. Des détails du dispositif intermédiaire 62 sont représentés sur le schéma de principe de la figure 7. Comme le SEM 60, 20 le dispositif intermédiaire 62 comprend également des canaux A et B, qui peuvent être sélectionnés à partir de commutateurs 64 du tableau du mécanicien. Le canal A du dispositif intermédiaire 62 est représenté comme comprenant un circuit numérique 90 commandé par microprocesseur et une alimentation électrique 92 (le canal B étant 25 identique au canal A). Le circuit numérique commandé par microprocesseur 90 reçoit des données via le bus A 80 correspondant de la part du SEM 60 (figure 5) et renvoie ces mêmes signaux au SEM via son bus de retour A 84 en vue de la vérification (ce qui correspond à la procédure de "bouclage" ci-dessus décrite), en même 30 temps que des signaux supplémentaires représentant une information appliquée depuis le tableau du mécanicien. Le circuit numérique 90 comporte des circuits permettant de séparer les données reçues et de les acheminer jusqu'aux unités d'affichage de quantité de carburant appropriées (FQDU) du poste de pilotage dans le format PDM via des 35 dispositifs d'excitation deligne protégés contre les défaillances du circuit de sortie 94. L'alimentation électrique 92 délivre une puissance régulée aux éléments de circuit du dispositif intermédiaire 62 et fournit également de l'énergie aux dispositifs d'affichage de la quantité de carburant du poste de pilotage et aux unités d'affichage de centre de gravité, du poids brut et du carburant total via Le circuit de sortie 94. La mémoire permanente du circuit 90 retient les défaillances intermittentes qui peuvent être détectées par un essaiquelconque jusqu'à ce qu'elles soient effacées par un commutateur de repositionnement BIT du panneau 64. Le SEM 60 et le dispositif intermédiaire 62 comportent 10 un équipement BIT (vérification intégrée) important permettant de confirmer le fonctionnement correct du système et de localiser Les défaillances vers une unité remplaçable de ligne (LRU). Les essais BIT comportent une vérification de mise en circuit électrique, des vérifications déclenchées par l'opérateur et des vérifications 15 automatiques continues. Pendant la vérification de mise en circuit électrique, les deux canaux du SEM et du dispositif intermédiaire sont mis en circuit électrique. Le SEM effectue des essais en canaux croisés automatiques qui font que le SEM transmet d'abord en provenance du 20 canal non sélectionné, puis en provenance du canal sélectionné. Pendant ces transmissions, le dispositif intermédiaire 62 confirme l'existence de transmissions de la part du SEM 60, effectue une vérification en canaux croisés sur lui-même, et vérifie la transmission des données aux unités d'affichage du poste de pilotage. 25 Lorsqu'une erreur est détectée, un drapeau BIT est inscrit dans la mémoire permanente pour indiquer quelle unité s'est trouvée en défaillance. La transmission du SEM sur chaque entrée de canal est vérifiée pour confirmer que les données se trouvent dans le format 30 attendu et qu'elles arrivent aux intervalles corrects. Une défaillance mise à jour par cette vérification positionne un drapeau BIT sur le canal considéré, le SEM A ou le SEM B. Des essais de vérifications croisées sont effectués à l'intérieur du dispositif intermédiaire de la manière suivante. On met en circuit les deux canaux A 35 et B à l'activation d'une vérification BIT déclenchée par l'opérateur. Les sorties du SEM connectées au dispositif intermédiaire 62 sont - 1 1 déconnectées et les deux canaux du dispositif intermédiaire sont connectés à un générateur BIT. Le canal sélectionné traite le signal d'entrée d'essai, délivre les résultats aux unités d'affichage 66 et 68 et au canal non sélectionné, puis vérifie le signal 5 de sortie du canal non sélectionné. De la même façon, le canal non sélectionné effectue une vérification croisée sur le canal sélectionné en comparant les résultats du canal non sélectionné avec ceux du canal sélectionné (à l'aide du même signal d'entrée d'essai). Dans le cas o une défaillance est détectée, un drapeau BIT est 10 positionné dans la mémoire permanente. Les signaux de sortie de chaque dispositif de commande d'affichage des unités d'affichage 66 et 68 sont comparés avec les données transmises. Des erreurs sont enregistrées sous forme de drapeaux BIT de dispositif intermédiaire désignant le canal considéré. Des données de bouclage venant de chaque unité d'affichage 66 et 68 sont lues et comparées avec les données transmises. L'existence de différences amène le positionnement d'un drapeau BIT d'affichage pour l'unité affectée. Pendant l'essai de mise en circuit, tous les avertisseurs BIT sont mis en service. Une fois L'essai terminé, on met tous Les 20 avertisseurs BIT hors service, sauf ceux pour lesquels un drapeau BIT a été positionné pendant l'essai. La vérification BIT déclenchée commence à partir du poste de pilotage lorsque l'opérateur enfonce les commutateurs de déclenchement de vérifications BIT du poste de pilotage pour 25 localiser une défaillance sur une unité remplaçable de ligne. Le fait de mettre en service le commutateur d'essai du système fait démarrer deux essais, l'essai du dispositif intermédiaire, suivi de l'essai du SEM, afin de localiser une défaillance sur le dispositif intermédiaire ou le SEM. Lorsqu'une opération 30 BIT déclenchée est lancée, l'alimentation électrique est appliquée au canal non sélectionné du SEM et du dispositif intermédiaire. L'essai du système porte sur les deux canaux, après quoi l'alimentation électrique cesse d'être fournie au canal de secours. L'existence d'une défaillance détectée dans le canal de secours est 35 mémorisée dans la mémoire se rapportant au canal sélectionné et est affichée sur l'avertisseur de défaillance convenable 104 ou 172. r: r 10 Ainsi, l'essai du système vérifie Les deux canaux du SEM et du dispositif intermédiaire. Pendant l'essai du dispositif intermédiaire, le signal SEM cesse d'être appliqué au dispositif intermédiaire, et un générateur de code BITE injecte un code BIT dans chaque canal du dispositif intermédiaire. Le canal du dispositif intermédiaire choisi répartit alors les données sur les unités d'affichage 66 et 68 et fait boucler les signaux de sortie en vue de la vérification. Après avoir d'abord vérifié que toutes les unités d'affichage passent l'essai d'affichage, les résultats incorrects qui sont alors détectés localisent la panne sur le dispositif intermédiaire. Le canal non sélectionné du dispositif intermédiaire subit une vérification en croix avec le canal sélectionné. Après écoulement d'un intervalle de 3 s après l'essai du dispositif intermédiaire, ce dernier reconnecte le SEM, et l'essai du SEM est déclenché automatiquement. Le dispositif intermédiaire contrôle de manière continue les transmissions du SEM dans le mode BIT automatique pour assurer qu'elles arrivent à des intervalles raisonnables. Des défaillances sont enregistrées sous forme de drapeaux BIT du SEM A ou du SEM B. Des données PDM de bouclage venant des unités d'affichage sont acheminées via le bus de retour 119 et sont comparées dans le dispositif intermédiaire avec les données qui ont été transmises. Des erreurs sont enregistrées sous forme de drapeaux BIT d'affichage relatifs à l'unité affectée. L'une des unités d'affichage de quantité de carburant 66 est représentée sur la figure 8, et un schéma de principe représentant son circuit est présenté sur la figure 9. Sur le tableau du mécanicien se trouvant dans le poste de pilotage, sont montées six unités d'affichage de quantité de carburant identiques 66, telles que l'unité représentée sur la figure 8, qui peuvent être une à une extérieurement programmables en vue de leur utilisation (réservoirs RES1, RES2, RES3, RAAC, RAV, RAR). Ces unités d'affichage indiquent la masse ou la densité du carburant du réservoir considéré. (On sélectionne l'affichage de la densité en enfonçant momentanément un commutateur rappelé par ressort se trouvant sur le tableau 64.) On se reporte à la figure 8. Le côté avant de l'unité d'affichage 66 est doté d'un élément d'affichage à cristaux liquides (LCD) 101 permettant l'affichage d'un groupe 100 de six chiffres montrant quel réservoir est indiqué et quelle mesure est faite, ainsi que des avertisseurs de défaillances 104. Par exemple, lorsque les chiffres 100 sont amenés à indiquer la quantité de carburant, la légende "LBS" (pour livres) ou "KGS" (pour kilogrammes) s'éclaire, en même temps que l'expression "FUEL QTY" (pour quantité de carburant). Selon une autre possibilité, si les chiffres 100 donnent une lecture de la densité de carburant, les légendes "FUEL" (pour carburant) et "LBS/GAL" (pour livres par gallon) ou "SG" s'illuminent. S'illumine 10 également la désignation du réservoir particulier, à savoir "1" (pour RES1), "2" (pour RES2), "3" (pour RES3), "CW" (pour RAAC), "FD" (pour RAV), ou bien "AFT" (pour RAR). Pendant le fonctionnement de l'équipement de vérification intégré, la légende "BIT" s'illumine et, si une défaillance est détectée, elle est indiquée sur l'unité 15 d'affichage de quantité de carburant 66 par l'illumination de l'un des segments 104 désignant l'unité particulière qui présente la défaillance détectée ("J PROBE" (pour sonde à jonction), "M" (pour maître), "S" (pour esclave); "COMP" (pour compensateur), "R" (pour droit), "L" (pour gauche); "DENS" (pour densimètre); "SEM", "A" ou "rB"; 20 "ID", "A" ou "B" (pour dispositif intermédiaire A, B ou commun); "DISP" (pour affichage);ou "PWR" (pour mise en circuit de l'affichage)). Ainsi, l'unité d'affichage de quantité de carburant 66 offre la possibilité d'indiquer une défaillance détectée dans une quelconque des 16 unités de réservoir, soit pour la sonde à jonction 25 maître ou esclave, les canaux A et B du SEM, les canaux A et B du dispositif intermédiaire, le compensateur droite ou gauche, le densimètre, et l'affichage lui-même. Il existe une légende "UNBALANCE" (pour déséquilibre) 106 qui s'illumine pour indiquer la détection d'un déséquilibre latéral du carburant entre les réservoirs RES1 et RES3. La désignation "pF" (pour picofarad) du groupe102 s'illumine lorsque des valeurs de capacité d'une unité ou du compensateur du réservoir s'affichent sur les FQDU (unités d'affichage de quantité de carburant). On peut ainsi afficher des valeurs de capacité simulées à partir d'un équipement d'essai d'une installation au sol 35 de façon qu'un opérateur de maintenance puisse comparer la valeur de capacité réelle, en picofarads, avec une valeur d'un diagramme de spécification, ou puisse également faire afficher les valeurs réelles de capacité des unités et du compensateur du réservoir de l'aéronef. Comme représenté sur Le schéma de principe fonctionnel de la figure 9, l'unité d'affichage de quantité de carburant 66 possède un câble unique 120 qui transporte les données d'entrée venant du dispositif intermédiaire 62. Celles-ci sont délivrées à une paire de récepteurs PDM 122 et 124. Le récepteur PDM 122 produit une paire de signaux de sortie à destination d'un bloc 126 contenant 10 des registres à décalage d'emmagasinement temporaire, l'un pour afficher l'indication du mode/et l'autre l'emmagasinage de données. Ceux-ci excitent une paire de dispositifs de commande LCD (affichage à cristaux liquides) 128 et 129. Le dispositif de commande LCD 128 active un affichage à six chiffres 100, représenté sur la figure 8. -15 Le dispositif de commande LCD 129 active l'affichage d'utilisation 102 de la figure 8. De la même façon, le récepteur PDM 124 fournit une paire de signaux de sortie à un bloc 130 qui est un registre à décalage destiné à mémoriser des données d'indication de défaillance. 20 Le bloc 130 délivre des signaux à un dispositif de commande LCD 132 qui est couplé à la section d'avertisseurs de défaillance 104 de l'unité d'affichage. Un émetteur PDM 134 reçoit des signaux de données décalées de la part des blocs 126 et 130 via une porte OU 136 et renvoie des signaux au dispositif intermédiaire via un bus 25 de retour 138 en vue de leur vérification suivant une fonction de bouclage. Un générateur BITE 140 est couplé aux récepteurs PDM 122 et 124 afin d'exciter l'unité d'affichage 66 à la réception d'un signal d'entrée d'essai d'affichage via la ligne 142. Un élément 144 d'éclairement d'affichage et des régulateurs de tension 146, ces derniers fournissant l'alimentation électrique de tous les blocs se trouvant à l'intérieur de l'unité d'affichage 66 en fonction des besoins, reçoivent des signaux d'entrée externede la part du dispositif intermédiaire. En plus du générateur BITE 140, l'unité contient un circuit BITE supplémentaire 148 servant à détecter des défaillances d'affichage et à exciter les avertisseurs de défaillances 104. Un élément chauffant 150 et un commutateur de température 152 sont associés à l'affichage LCD afin de permettre les meilleurs temps de réponse pour des températures ambiantes faibles. L'affichage utilisé dans l'unité 66 d'affichage de quantité de carburant est un affichage à cristaux liquides du type dichroique à changement de phase. Les repères, les avertisseurs et les caractères sont blancs sur un fond noir. Le fait de prévoir deux récepteurs PDM 122 et 124 et deux registres à décalage 126 et 130 crée la redondance pour l'affichage des défaillances détectées. Le deuxième trajet, passant 10 par le registre à décalage 130, permet d'afficher sous forme d'une défaillance d'affichage une défaillance apparaissant dans le registre à décalage d'utilisation 126. L'affichage BIT se présente sous la forme de lettres noires sur un domaine en blanc, avec des repères noirs et blancs 15 en "enseigne de coiffeur" et il est visible, lorsqu'il est éclairé, pour indiquer un mauvais fonctionnement des signaux. La localisation du défaut dans le groupe des repères 104 s'affiche en même tenmps que l'affichage BIT 108 pour faciliter l'identification de la défaillance. Un essai de mise en circuit est effectué par le système pour déterminer si les deux canaux fonctionnent convenablement lors de la première application de l'alimentation électrique. L'essai de mise en circuit électrique utilise des signaux d'entrée simulés fixes qui sont appliqués au système pour vérifier son fonctionnement 25 convenable. Les deux canaux A et B du SEM, du dispositif intermédiaire, et du LSDU sont temporairement mis en circuit et vérifiés en croix. Des essais BIT automatiques sont également effectués, comme ci-dessus décrit. Si tout fonctionne dans les limites de tolérance fixées, l'essai de mise en circuit excite tous les segments de l'affichage pendant environ 15 s. Ceci permet au mécanicien de confirmer que le système fonctionne convenablement et que tous les segments de l'affichage fonctionnent. Le canal non sélectionné est ensuite mis hors circuit à la fin de l'essai de mise en circuit électrique. La vérification BIT automatique du FQDU 66 s'effectue en continu par bouclage sur le dispositif intermédiaire ainsi que 1: 1- 1. li par le circuit BITE supplémentaire 148. Les données qui sont reçues de la part du dispositif intermédiaire via la ligne 120 subissent une vérification de parité dans les récepteurs PDM 122 et 124, puis sont décalées dans les registres à décalage 126 et 130 respectifs. Lorsqu'une nouvelle donnée entre, une donnée ancienne sort et est renvoyée, en bouclage, sur le dispositif intermédiaire via Le bus de retour 138 suivant le format PDM pour y être vérifiée. Le dispositif intermédiaire vérifie que les données reçues sur le bus de retour sont celles qui ont été envoyées dans le précédent bloc de 10 données. w -- j - L'unité d'affichage de quantité de carburant 66 comporte également un circuit BITE supplémentaire 148 servant à détecter ó1) des erreurs de parité des données reçues, (2) si l'alimentation électrique 146 se trouve hors des limites de tolérance, 15 et (3) si le dispositif intermédiaire arrête la délivrance des données. L'apparition de l'un quelconque des états précédents fait que le circuit active l'avertisseur BIT 104 convenable, pour alerter le mécanicien ainsi que modifier la donnée de bouclage afin qu'elle reflète la défaillance détectée. Ce signal de défaillance est emma20 gasiné dans le dispositif intermédiaire et est retransmis à l'unité d'affichage 66 exactement comme n'importe quelle autre défaillance. Ceci est fait pour alerter le mécanicien dans le cas o survient une défaillance intermittente s'annulant elle-même. Les vérifications BIT déclenchées commencent lorsque 25 l'opérateur enfonce un commutateur d'essai d'affichage placé sur le tableau du mécanicien 64. Lorsque la ligne d'essai d'affichage 142 est mise en service, toutes les unités d'affichage de quantité de carburant 66 commencent les essais d'affichage. Pendant les essais d'affichage, l'entrée de données des récepteurs PDM 122 et 124 ayant 30 emprunté la ligne 120 est déconnectée et le générateur BITE 140 est connecté à une entrée de l'unité d'affichage. Le générateur BITE 140 simule un signal d'entrée de l'unité d'affichage qui active tous les signaux d'affichage. L'unité d'affichage 66 reste dans le mode d'essai de chiffre aussi longtemps que le commutateur d'essai 35 d'affichage reste enfoncé, jusqu'à une durée maximale de 60 s, après quoi l'affichage revient automatiquement à son mode de fonc- i. i -w 1 1 / tionnement normal. Ceci empêche que l'unité 66 ne se bloque dans un mode d'essai en cas de panne du commutateur. Lorsque l'on relâche le commutateur, l'unité d'affichage 66 revient au fonctionnement normal. Toutes les erreurs sont détectées et classées comme défaillances de l'unité d'affichage par l'équipement BIT automatique. L'unité 68 d'affichage de centre de gravité et de totalisateur de carburant est représentée sur la figure 10, et le circuit de cette unité est représenté par le schéma de principe de la figure 11. Le carburant total, exprimé en livres ou en kilogrammes, est affiché sur l'affichage à cristaux liquides (LCD) 160. Un poids brut en l'absence de carburant (ZFW) est indiqué sur l'affichage 162. La lecture du ZFW brut peut être réglée par l'opérateur à l'aide du potentiomètre 164. Au sommet de l'affichage 15 68, se trouve la lecture 166 du centre de gravité en l'absence de carburant (ZFCG), qui est représentée sous forme d'un pourcentage de la corde aérodynamique moyenne (MAC), ou profil moyen. Cette lecture est ajustable au moyen du potentiomètre de ZFCG 168. Juste au-dessous, se trouve un affichage 170 de graphe à barres qui produit 20 une indication analogique du déséquilibre avant-arrière, entre une limite avant "FWD LIM" et une limite arrière "AFT LIM", comme déterminé à partir des lectures de la masse de carburant venant des diverses unités de réservoir. L'unité d'affichage 68 comporte également un affichage BIT 172 servant à indiquer des défaillances 25 détectées. Le circuit relatif à l'unité 68 d'affichage de centre de gravité et de carburant total, tel que représenté sur la figure 11, est analogue à celui de l'unité d'affichage de la quantité de carburant 66, représenté sur la figure 9, à l'exception du fait 30 qu'il existe deux sections affichage-données pour les deux types de données qui sont affichés et qu'il existe également une section * de transmission de données au système qui part de l'unité 68. L'information relative au poids brut de l'aéronef en l'absence de carburant (les réservoirs de carburant étant vides) et au centre de gravité en l'absence de carburant est fournie à partir du tableau du mécanicien par la manipulation des potentiomètres 164 et 168. La tension des potentiomètres est transformée en signaux numériques dans Les convertisseurs analogique-numérique 180, 182, Lesquels signaux sont temporairement emmagasinés dans des registres à décalage 184, 186 et sont transmis en vue d'être emmagasinés dans Le dispositif intermédiaire par des émetteurs 188, 190. Ces données sont immédiatement renvoyées par le dispositif intermédiaire au récepteur PDM 192, d'o elles sont dirigées sur des registres à décalage du bloc 194 d'emmagasinage de données et appliquées à l'affichage à six chiffres du poids brut (GW) 162 et à l'affichage à trois chiffres du ZFCG 166. Les signaux emmagasinés sont également renvoyés au dispositif intermédiaire via l'émetteur PDM 196 pour être comparés avec les données emmagasinées dans la mémoire du dispositif intermédiaire et être vérifiés. Les données relatives à la quantité totale de 15 carburant et au centre de gravité sont envoyées du dispositif intermédiaire à une paire de récepteurs PDM 200 et 202 et sont emmagasinées dans des registres à décalage se trouvant dans les blocs d'emmagasinage de données respectifs 204 et 206. Le bloc 204 emmagasine les * données relatives au centre de gravité dynamique et au carburant total et il délivre ces données au dispositif d'affichage de graphe à barres 170 du centre de gravité et au dispositif d'affichage 160 du carburant total. Le bloc 206 emmagasine les données relatives à l'affichage BIT et applique ces données au dispositif d'affichage BIT 172, Les deux blocs 204 et 206 appliquent également les données à un émetteur PDM 208 en vue d'une retransmission au dispositif intermédiaire afin qu'elles soient comparées avec les données précédemment envoyées et qu'il soit procédé à une vérification de la précision et à une détection de défaillances. Des alimentations en tension régulée 210 et 212 fournissent de l'énergie électrique à chacun des blocs se trouvant dans l'unité d'affichage 68 à partir de l'alimentation générale offerte via le dispositif intermédiaire. Des générateurs BITE 214 et 216 ont pour fonction, dès la mise sous tension, de vérifier tous les blocs particuliers se trouvant a L'intérieur de l'unité d'affichage 68, de la manière suivante. -35 L'unité d'affichage du centre de gravité et du poids brut 68 possède trois formes de vérification intégrée - la vérifica- -v tion de la mise sous tension, la vérification automatique et la vérification déclenchée - pour donner une meilleure assurance sur la précision des valeurs affichées et pour aider à localiser une défaillance sur une unité remplaçable de ligne (LRU) particulière. La vérification de la mise sous tension se déclenche automatiquement au moment de la première application de la tension et il est procédé alors à La vérification du bon fonctionnement de l'unité d'affichage 68. La vérification automatique contrôle l'état général du circuit sur une base de continuité. La vérification déclenchée est utilisée 10 pour localiser une défaillance sur une LRU. La défaillance détectée par l'une quelconque de ces trois vérifications produit la mise en service du dispositif d'affichage BIT 172 et des avertisseurs de positionnement de défaillance associés. La vérification de la mise sous tension est identique 15 à celle décrite en relation avec le circuit de la figure 9. Après le début de la vérification de la mise sous tension s'effectuant de la manière ci-dessus décrite, l'essai met en service tous les segments de l'affichage pendant environ 15 s, ce qui permet de confirmer au mécanicien que tous les segments des affichages sont en bon état. La 20 vérification de la mise sous tension du système se poursuit jusqu'à la fin de son cycle. La vérification intégrée automatique de l'unité d'affichage 68 est effectuée de manière continue par bouclage sur le dispositif intermédiaire, comme déjà indiqué. Le circuit de vérification intégré, ou BITE, supplémentaire 218 contrôle également diverses conditions, comme la détection des erreurs de parité des données reçues, le dépassement des niveaux de tolérance des alimentations électriques 210 et 212 et l'interruption de la délivrance de données par le dispositif intermédiaire. Si l'une de ces défail30 lances est détectée, même temporairement, l'affichage BIT 172 et son avertisseur associé sont mis en service, et la détection de défaillance est communiquée au dispositif intermédiaire pour y être emmagasinée et être retransmise à l'unité d'affichage 68. La vérification intégrée déclenchée commence lorsque 35 l'opérateur enfonce le commutateur de vérification d'affichage qui est placé sur le tableau du navigateur. Ce mode de vérification est identique à celui décrit ci-dessus en relation avec le circuit de la figure 9. Grâce à la sonde à jonction multiplexée fournissant des lectures distinctes pour les unités de réservoir séparées, l'existence d'un traitement de données à double canal dans tout le système, et des procécures de vérification étendues qui sont incorporées dans les diverses sections d'équipement, te systeme possède une capacité notable de détection et de localisation de défaillances tout en pouvant fournir des informations visuelles utilisables sur le carburant en présence de défaillances, une protection étant prévue contre une invalidation du système par suite de l'apparition d'une défaillance. L'existence d'une redondance complète par doublement des canaux dans les modules de traitement de données constituant le système permet à ce dernier de pouvoir fonctionner sur un autre 15 canal lorsqu'une défaillance a été détectée dans le premier canal. Le passage sur le canal non défaillant s'effectue sous commande manuelle depuis le poste de pilote ou le LSDU. Tous les circuits - qui sont communs à plus d'un réservoir de carburant sont en position de redondance. Le circuit de secours n'est normalement pas mis sous 20 tension, sauf pendant la vérification intégrée de manière à réduire la dissipation énergétique et le vieillissement des circuits. Le module d'électronique standard (SEM) permet de commander l'ensemble du système et applique des vérifications intégrées étendues (BIT) permettant la localisation d'une défaillance 25 sur une unité remplaçable de ligne (LRU) avec un haut degré de confiance. L'équipement de vérification intégrée du SEM est de trois types: vérification lors de la mise sous tension, vérification déclenchée et vérification automatique. Au moment de la première application de la tension, 30 la vérification de la mise sous tension commence automatiquement. Pendant environ la première minute après l'application de la tension, les deux canaux sont sous tension et peuvent s'échauffer. Pendant cette durée, des signaux d'entrée d'essai sont appliqués au canal qui n'est pas choisi par le commutateur de canal, en même temps qu'un signal de densité simulé. Après environ 1 min, une lecture de quantité de carburant d'essai est calculée par le canal non sélection- né, sur la base des signaux d'entrée de simulation. Après cela, le système fait automatiquement commuter les mêmes signaux d'entrée d'essai simulés sur l'autre canal (le canal choisi)et une lecture de quantité de carburant d'essai est calculée par ce canal. Le SEM 5 effectue ensuite une vérification croisée en comparant les lectures d'essai calculées par chaque canal. Si celles-ci sont en accord (dans des limites acceptables de tolérance), il est alors vérifié que les canaux s'échangent convenablement. S'il existe un désaccord dépassant une quantité prédéterminée, le canal se trouvant le plus 10 loin de la valeur d'essai nominale est considéré comme erroné, et sa défaillance est annoncée sur les dispositifs d'affichage placés dans le poste de pilotage, c'est-àdire que l'avertisseur BIT approprié est mis en service et le canal désigné du SEM est présenté comme étant défectueux (voir les affichages 104 et 108 de la figure 8). Après environ 1 min, la vérification de la mise sous tension est terminée et l'alimentation électrique du canal non sélectionné s'arrête automatiquement. La vérification intégrée déclenchée s'effectue depuis le poste de pilotage et sert à vérifier le système globalement et à 20 localiser une défaillance détectée sur une LRU particulière déjà appliquée. Une première partie de cette vérification est la vérification du SEM qui consiste à localiser une défaillance sur le SEM. Pendant cette vérification, les composants situés dans le réservoir (les unités, les compensateurs et les densimètres du réservoir) sont 25 déconnectés électriquement du système et des signaux d'entrée de simulation les remplacent, comme ci-dessus indiqué. Ces signaux de simulation sont choisis de façon à produire des nombres prédéterminés sur les dispositifs d'affichage. Le SEM effectue alors les mesures et les calculs normaux. Les données sont transmises au 30 dispositif intermédiaire et sont renvoyées en boucle pour être vérifiées. Tout résultat incorrect indique que la défaillance se trouve dans le SEM. En plus, pendant la vérification du SEM, l'alimentation électrique est appliquée au canal non sélectionné. Une défaillance détectée dans le canal de secours est emmagasinée 35 en mémoire dans le canal sélectionné et est affichée sur l'avertisseur approprié. Puisque les problèmes liés à la durée d'échauffement : :: -:- V;> :: -: : ^ g! : : : - : : ::-: : - 5 . . .. :,,.. X - : 7. : 0::,.'l2. U. D: -,-: ?0:':. - 10 L V:: ' -a . R.i: : -,: D -. -: 0 15 . -. :.,: 0 A:: - de: È: :. f . :.: \ > r - 20 :: . -. 7 -! ' ' ' *, ' E . 0 | 25 M- X 0 :. . ,, f: S. -a:b-: 0 f A . :..r.P . .. : . X: 35 : g:: t. : 4 E :. f r.: . A,. -: -:: 0;: ont été éliminés, on applique des limites de tolérance plus larges pour La détection d'une défaillance dans le canal non sélectionné. Ainsi, la vérification du SEM s'applique sur Les deux canaux du SEM. L'autre partie de la vérification intégrée déclenchée est la vérification C, qui sert à localiser des défaillances sur Les unités ou le compensateur du réservoir. La vérification C est identique à La vérification du SEM, à l'exception du fait que le compensateur utilisant le réservoir est utilisé. Pendant la vérification C, le SEM renvoie de nouveau en boucles des données pour leur vérification. Tout résultat incorrect indique que le compensateur du réservoir est défaillant. Lorsque la vérification du SEM ou la vérification C s'effectue, un système qui fonctionne convenablement présente des dispositifs d'affichage qui indiquent une valeur fixe pour la quantité de carburant (par exemple 20 t - 0,1 t). La vérification intégrée automatique s'effectue sous commande du microprocesseur du SEM et contrôle de manière continue diverses fonctions du système tout en délivrant des signaux d'avertissement à l'opérateur en cas de mauvais fonctionnement. Les vérifications automatiques s'effectuent lors de chaque cycle de remise à jour, de la manière suivante. Dans la vérification du compensateur, il est vérifié que le compensateur placé dans le réservoir a une valeur de capacité qui se trouve dans des limites admissibles de tolérance imposées par les caractéristiques du carburant. Si les unités du réservoir indiquent la présence de carburant, le compensateur doit être à sa valeur mouillée, dans des limites de tolérance tenant compte des variations normales des caractéristiques du carburant. Si les unités du réservoir indiquent l'absence de carburant, alors le compensateur ne-doit pas une valeur dépassant sa valeur mouillée maximale, et il ne doit pas avoir non plus une valeur inférieure à sa valeur sèche minimale. La détection d'une défaillance du compensateur amène l'indicateur à remplacer la valeur défaillante par une valeur de compensation fixe, et la défaillance est annoncée sur l'affichage convenable. Suivant ce mode, l'affichage continue de fonctionner, mais présente une mesure non compensée. La vérification des unités du réservoir fait savoir si ces unités ont des valeurs se trouvant dans des Limites prédéterminées de tolérance. Ces essais détectent l'existence de circuits ouverts et de courts-circuits dans les câblages du réservoir et dans 5 les unités du réservoir lorsque des résultats dépassant les limites sont obtenus.De plus, des unités de réservoir ou des fils d'interconnexion en circuit ouvert ou en courtcircuit ne provoquant pas de dépassent des limites peuvent être détectés à l'aide de contraintes de vitesse de variation qui sont imposées aux données traitées. Une 10 variation brusque du signal mesuré, qui peut être déterminée par comparaison avec une valeur moyenne de marche pour ce réservoir, conduit à la détection d'une défaillance du réservoir. De plus, la vérification de l'intégrité des signaux des unités du réservoir permet de percevoir la présence de concentrations inacceptables 15 d'eau ou d'impuretés affectant la précision des affichages. La sonde à jonction multiplexée fournit une mesure pour chaque unité de réservoir particulière et, s'il est trouvé qu'une mesure d'unité de réservoir est inférieure à la moitié de la valeur sèche de l'unité de réservoir la plus petite pendant 20 deux cycles successifs de mesures, cette unité de réservoir est considérée comme défectueuse. Les données provenant d'unités de réservoir défectueuses ne sont pas utilisées dans les mesures de la masse de carburant, mais une valeur prédéterminée déduite de la courbe hauteur-volume pour ce réservoir est utilisée à sa place. La 25 détection d'une défectuosité pour une unité de réservoir active l'avertisseur BIT et met en service l'affichage BIT, ce qui permet l'identification de l'unité de réservoir concernée. Le densimètre subit une vérification analogue, c'est-à-dire qu'il est déterminé si la donnée reçue se trouve dans des limites de tolérance acceptables, 30 qui sont imposées par les caractéristiques du carburant et les techniques de remplissage. Toute défaillance détectée fait s'allumer un avertisseur de défaillance approprié et provoque le remplacement du signal erroné par une valeur prédéterminée. L'intégrité du signal Hi-Z est examinée afin qu'il 35 soit vérifié que la forme d'onde se trouve dans des limites acceptables. En relation avec les essais de vérification des unités de réservoir et des densimètres, la vérification du signal Hi-Z sert de vérification redondante du câblage externe, ainsi que du circuit du générateur de signaux. Le circuit de conversion des signaux analogiques 5 se trouvant dans le SEM subit des vérifications périodiques par application d'une paire de tensions de référence (une tension de "vérification basse" et une tension de "vérification haute") au démultiplexeur qui précède le convertisseur A/N. Ces tensions de référence de vérification haute et basse vérifient l'existence 10 éventuelle respective d'erreurs de décalage et de pente sur le convertisseur A/N. Le microprocesseur du SEM vérifie que Les signaux résultants associés aux tensions de référence de vérification se trouvent dans des limites de tolérance acceptables. Chaque alimentation électrique en courant continu subit une vérification analogue 15 afin qu'il soit déterminé si les tensions des alimentations électriques se trouvent dans des limites de tolérance acceptables. La mémoire vive du circuit numérique du SEM subit une vérification par la charge séquentielle de valeurs alternées de "uns" et "zéros" dans des segments ayant une configuration de tableau 20 de vérification. Cet essai est non destructif vis-à-vis du contenu des mémoires, puisqu'un segment est toujours réservé pour la préservation et la restauration des données du segment soumis à essai. Le programme total de la mémoire fixe (ROM) subit une vérification via un total de contrôle et une comparaison avec la valeur emmagasinée. 25 Des minuteurs contr6leurs de séquence sont utilisés pour commander le temps maximal et le temps minimal de fonctionnement du microprocesseur. Le minuteur associé au temps maximal assure que le microprocesseur ne restera pas "en l'air", en ne réussissant pas a exécuter son programme en un temps prédéterminé. Le minuteur 30 associé au temps maximal est régulièrement repositionné par une séquence spécifique de signaux de sortie qui sont absents lorsqu'il existe une défaillance temporelle d'exécution du microprocesseur. Si la séquence de repositionnement du minuteur maximal est absente, la défaillance est détectée. Un minuteur de temps minimal est utilisé 35 pour empêcher un bouclage erroné du programme par établissement d'un temps d'achèvement minimal de programme. La fonction de bouclage résulte du fait que toutes les sorties (y compris les bus de données) sont "bouclées", c'està-dire renvoyées en réaction sur une entrée du microprocesseur o le signal de sortie est comparé avec une valeur connue correspondant 5 à ce que devrait être le signal de sortie. Ainsi, si un circuit de sortie est défaillant, ceci est détecté. La série de vérifications décrite ci-dessus produit une configuration dans laquelle virtuellement toutes les sections fonctionnelles principales du système sont vérifiées par au moins 10 deux essais BIT indépendants ou plus. Des avertisseurs BIT correspondants sont mis en service par la détection de défaillances, lesquelles sont mises en mémoire dans la mémoire permanente du SEM et du dispositif intermédiaire. Les avertisseurs BIT peuvent être effacés par actionnement d'un commutateur d'effacement BIT qui est 15 placé dans le poste de pilotage sur le panneau du mécanicien. En raison de l'emmagasinage des défaillances détectées (qui comprennent d'éventuelles défaillances intermittentes) dans la mémoirepermanente, l'information concernant les défaillances intermittentes sont conservées même après mise hors circuit, ce qui aide notablement à la 20 recherche des pannes pour la maintenance du système. En outre, la détection des défaillances est extrêmement fiable et on peut accorder un haut degré de confiance aux valeurs affichées. C'est pourquoi, en plus de la plus grande précision des lectures de quantitésde carburant qui sont fournies par le système de l'invention, 25 de sorte que des réserves de carburant plus faibles suffisent pour assurer un vol, le personnel navigant peut travailler en confiance plus près des réserves voulues. L'unité d'affichage de sélection de charge (LSDU) 69 est décrite sur la figure 12 et son circuit est représenté par le 30 schéma de principe de la figure 13. Cette unité se dispose habituellement en un emplacement commode d'une aile de l'aéronef o les indicateurs sont visibles du personnel au sol chargé du remplissage de l'aéronef. Pour chaque réservoir, il existe un dispositif d'affichage 230 de quantité de carburant et un dispositif d'affichage 35 232 de sélection de carburant. On ajuste la valeur apparaissant sur le dispositif d'affichage de sélection de carburant 232 à l'aide d'un bouton de réglage 234, et ceci permet de déterminer efficacement la quantité de carburant qui doit être dans Le réservoir correspon.... dant après remplissage. Le circuit associé au dispositif d'affichage de sélection de carburant 232 commande des valves d'alimentation en carburant associées (non représentées) et ferme la valve associée à chaque fois que la lecture du dispositif d'affichage de quantité de carburant 230 se trouve dans une gamme prédéterminée de La lecture du dispositif d'affichage de sélection de carburant 232. La LSDU 69 comporte également un commutateur 238 de vérification d'affichage, un commutateur 240 de vérification du système, un indicateur de défaillance 241 et un commutateur 242 d'échange croisé des canaux. En relation avec la figure 13, on voit que le circuit de la LSDU comprend deux canaux identiques 1 et 2. Chaque canal comprend un circuit numérique 250 commandé par microprocesseur qui est couplé de façon à recevoir des signaux d'entrée de la part des potentiomètres de sélection de charge, commandés par les boutons de réglage 234 (figure 12), et il fournit des signaux destinés à exciter les dispositifs d'affichage 230 et 232 de quantité de carbu: -. rant et de sélection de carburant. Le circuit 250 reçoit également des données de réservoir de la part du SEM, lorsque le canal correspondant est actif. IL effectue le démultiplexage de ces données et applique les données démultiplexées aux dispositifs d'affichage 230 et 232. IL met sous forme numérique les signaux analogiques venant des potentiomètres de sélection de charge 64, réalise la comparaison avec les données reçues de la part du SEM et, à L'instant approprié, produit le signal qui actionne les valves de fermeture de carburant. Chaque canal comporte également une alimentation électrique qui est excitée par l'alimentation principale de l'aéronef (courant alternatif sous 115 V). Les commutateurs de vérification 238 et 240 du LSDU 69 correspondent à des commutateurs de vérification identiques du tableau du mécanicien et permettent au personnel chargé du remplissage d'effectuer diverses vérifications, y compris une vérification de l'affichage LSDU et une vérification du système, qui peuvent être réalisées par le mécanicien comme ci-dessus indiqué. Bien entendu, L'homme de L'art sera en mesure d'imaginer, à partir de la description qui vient d'être donnée de l'invention, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. - \ 0 : =:. X '. / - v ; : \ : 0 :: n i_ c 7 -s :a: : D : : 10 0:0: :; E : - 15 s : 0':. >; 25 , : : -:: , >- > - 30 : :: 0 0 35 : :0 I g9g8802 REVENDICATIONS 1. Système de jaugeage de carburant à sondes à jonctions multiplexées pour aéronef possédant au moins un réservoir de carburant ayant des unités de détection de carburant multiples, caractérisé en ce qu'il comprend: plusieurs éléments (15, 16, 18)*ontés à l'intérieur d'un réservoir pour détecter la présence de carburant et produire des signaux correspondant à une mesure du carburant; un appareil (60, 62, 66, 68) de traitement de signaux placé à bord de l'aéronef et servant à transformer des signaux de données analogiques en valeurs numériques correspondant à la quantité de carburant mesurée; une sonde à jonction (14) installée dans un réservoir et comportant un circuit qui se connecte, de manière séparée, aux différents éléments montés dans le réservoir, la sonde à jonction étant également couplée à l'appareil de traitement de signaux par un trajet de signaux commun; un premier circuit incorporé dans la sonde à jonction afin d'exciter électriquement lesdits éléments; et un deuxième circuit incorporé dans la sonde à jonction afin de mesurer chaque élément suivant une séquence prédéterminée et de former un courant de données de signaux analogiques correspondant aux signaux venant desdits éléments en vue de leur transmission à l'appareil de traitement de signaux via ledit trajet de signaux commun. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments montés dans le réservoir comprennent plusieurs unités (15) de réservoir placées à l'intérieur d'un réservoir pour détecter le niveau du carburant et un condensateur de compensation (16) placé à l'intérieur du réservoir pour produire des signaux proportionnels à la densité du carburant. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une deuxième sonde à jonction installée dans un réservoir avec la sonde à jonction mentionnée en premier suivant une combinaison maitreesclave, la deuxième sonde à jonction comportant un moyen servant à exciter électriquement une pluralité distincte d'éléments montés dans le réservoir qui sont associés à la deuxième sonde à jonction et à mesurer les éléments associés suivant une séquence prédéterminée pour former un courant de données de signaux analogiques correspondant auxdites mesures en vue de leur application à la première sonde à jonction; * la première sonde à jonction comportant en outre un récepteur esclave (58) servant à recevoir des signaux de la deuxième sonde à jonction et les incorporant dans le courant de données de signaux analogiques créés par la première sonde à jonction en vue de leur transmission à l'appareil de traitement de signaux. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de traitement de signaux comprend plusieurs canaux de traitement identiques (A, B) dont un peut être sélectionné 15 pour fonctionner activement, chaque canal étant couplé de façon à recevoir le courant de données de signaux analogiques séquentiels sur ledit trajet de signaux commun et comportant un circuit servant à mettre sous forme numérique les signaux analogiques et à emmagasiner les valeurs numériques résultantes. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de traitement de signaux comporte un module d'électronique standard (60) couplé au trajet de signaux commun, des moyens d'affichage (66, 68) servant à afficher la quantité de carburant mesurée, et un dispositif intermédiaire (62) couplé entre le module d'électronique standard et les moyens d'affichage afin de recevoir des signaux de sortie de la part du module d'électronique standard et de traiter les signaux en vue de leur application aux moyens d'affichage. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le module d'électronique standard et le dispositif intermédiaire comprennent chacun une paire de canaux de traitement de signaux identiques (A, B), l'un de chaque paire pouvant être sélectionné comme canal fonctionnant activement et l'autre étant un canal de secours. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que de multiples réservoirs de carburant sont prévus et en ce qu'ils comportent au moins une sonde à jonction placée dans un réservoir et plusieurs éléments associés placés dans chaque réservoir, le système comportant en outre un moyen qui couple le trajet de signaux commun venant de La sonde à jonction qui se trouve dans chaque réservoir avec les deux canaux de la paire de canaux du module d'électronique standard. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments montés dans le réservoir comprennent plusieurs unités de réservoir et un compensateur dans chaque réservoir et 10 en ce que le système comporte en outre un densimètre (18) placé dans au moins un des réservoirs de carburant et un moyen qui couple le densimètre de chaque réservoir aux deux canaux de la paire de canaux du module d'électronique standard. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen placé dans le module d'électronique standard servant à calculer la masse vraie du carburant mesuréeà partir de signaux indicatifs du volume de carburant dans un réservoir donné et de signaux émanant du densimètre de ce réservoir. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen placé dans le module d'électronique standard et servant à calculer le centre de gravité à partir de signaux distincts venant de chacun des éléments montés dans le réservoir et de signaux prédéterminés indiquant les para25 mètres sélectionnés de l'aéronef. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque canal du module d'électronique standard comporte des bus servant à transmettre des signaux indiquant la masse véritable et le centre de gravité au dispositif intermédiaire. 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que chaque canal du dispositif intermédiaire comporte un moyen servant à recevoir lesdits signaux des bus en provenance du module d'électronique standard et à séparer les signaux de la masse véritable et du centre de gravité en vue de leur affichage sur des 35 moyens d'affichage correspondant. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte en outre plusieurs moyens d'entrée disposés sur un tableau de l'aéronef destiné à un opérateur qui servent à introduire sélectivement des modes dans le dispositif intermédiaire en vue de la transmission au module d'électronique standard. 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif intermédiaire et le module d'électronique standard comprennent en outre un moyen servant à emmagasiner lesdits modes et en ce que ledit module comporte un moyen servant à combiner 10 les mesures du centre de gravité du carburant avec des signaux correspondants du centre de gravité en l'absence de carburant qui sont émis depuis le panneau de l'opérateur afin de produire l'affichage d'un centre de gravité de l'aéronef correspondant à la répartition du carburant. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens d'affichage comprennent une première unité d'affichage qui possède un moyen servant à afficher le centre de gravité de l'aéronef sous forme d'un pourcentage du profil moyen obtenu à partir d'un signal d'entrée, venant du tableau de l'opérateur relatif à l'état du centre de gravité en l'absence de carburant et de la répartition de la masse du carburant qui est calculée dans le module d'électronique standard. 16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que la première unité d'affichage comporte également un affi25 chage analogique sous forme de graphe à barres du pourcentage du profil moyen entre des limites avant et arrière. 17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que la première unité d'affichage comporte également un affichage servant à indiquer la quantité totale de carburant embarquée telle qu'elle a été calculée dans le module d'électronique standard. 18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que la première unité d'affichage comporte également des potentiomètres distincts qui sont accessibles à un opérateur et 35 qui servent à introduire manuellement dans le dispositif intermédiaire des signaux correspondant au centre de gravité en absence de carburant et au poids à l'absence de poids de carburant. 19. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens d'affichage comportent en outre plusieurs deuxièmes unités d'affichage, une pour chaque réservoir, servant à afficher la masse de carburant contenue dans le réservoir correspondant telle qu'elle a été calculée dans le module d'électronique standard. 20. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que toutes les unités d'affichage des réservoirs sont cons10 truites suivant une configuration commune, chaque unité d'affichage de réservoir étant programmée depuis l'extérieur de façon à fonctionner avec le réservoir auquel elle correspond. 21. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que chaque unité d'affichage de réservoir comporte un moyen 15 servant à afficher la masse de carburant, la densité du carburant, et la capacité des unités particulières montées dans le réservoir, selon la sélection faite par un opérateur, en fonction de signaux venant du module d'électronique standard transmis via le dispositif intermédiaire. 22. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que chaque unité d'affichage de réservoir comporte des moyens d'avertissement servant à indiquer la détection de défaillances et la localisation d'une défaillance détectée dans l'une quelconque des parties suivantes du système: sonde à jonction, maître ou esclave; compensateur, droite ou gauche; densimètre; module d'électronique standard, canal A ou B; dispositif d'intermédiaire, canal A ou B, ou bien circuit commun; unité d'affichage de réservoir; unité d'affichage de tension d'alimentation électrique; et une quelconque des unités montées dans le réservoir de carburant correspondant. 30 23. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que chaque unité d'affichage de réservoir comporte un avertisseur servant à donner l'avertissement d'un déséquilibre latéral du centre de gravité qui est dû à la répartition de carburant telle que calculée dans le module d'électronique standard. 24. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte un bus de retour redondant entre le module d'électronique standard et le dispositif intermédiaire, le bus servant à renvoyer des signaux du dispositif intermédiaire correspondant à ceux envoyés sur le dispositif intermédiaire depuis le module d'électronique standard et un moyen placé dans le module d'électronique standard servant à comparer les signaux renvoyés avec des signaux correspondant qui y sont emmagasinés dans le but de détecter tout écart entre les deux groupes de signaux et de produire un signal de détection de défaillance lorsqu'un écart est détecté. 25. Système selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comporte un bus de retourqui s'étend entre le moyen d'affichage et le dispositif intermédiaireet un moyen placé à l'intérieur du dispositif intermédiaire pour comparer les signaux renvoyés avec des signaux correspondants qui y sont emmagasinés 15 afin de détecter tout écart entre les deux groupes de signaux et de produire un signal de détection de défaillance lorsqu'un écart est détecté. 26. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier circuit de la sonde à jonction comporte un circuit 20 de minuterie et de commande qui répond à des signaux de synchronisation émanant du module d'électronique standard en produisant le courant de données de signaux analogiques suivant une séquence prédéterminée. 27. Système selon la revendication 26, caractérisé en ce que ledit circuit de minuterie et de commande comporte un moyen servant à injecter des signaux d'étalonnage dans la séquence de signaux des éléments montés dans le réservoir pour les utiliser dans la détection d'une dérive du niveau de référence des signaux analogiques due à des variations des paramètres du circuit liées 30 à l'utilisation. 28. Système selon la revendication 27, caractérisé en ce que le module d'électronique standard comporte un moyen servant à contrôler les signaux d'étalonnage et à ajuster automatiquement les niveaux de référence des signaux analogiques afin de com35 penser la dérivé détectée pour ceux-ci. 29. Système selon la revendication 19, caractérisé -- en ce qu'il comporte un équipement de vérification intégré (BIT) servant à vérifier chacun des canaux du module d'électronique standard, du dispositif intermédiaire, de l'unité d'affichage de sélection de charge et de chacun des composants de la première et t-sdeuxièmes unités d'affichage au moment de l'application d'une alimentation électrique au système et en réponse au déclenchement 0 0-; de la vérification du système par un opérateur. 30. Système selon la revendication 29, caractérisé en ce que l'équipement de vérification intégré comporte un moyen permettant d'appliquer des signaux simulés d'éléments montés dans le réservoir et de densimètre à chacun, l'un après l'autre, des canaux du module d'électronique standard et à comparer les lectures de vérification correspondantes telles qu'elles ont été calculées dans les canaux respectifs pour détecter des défaillances dans les parties calculant la masse véritable et les centres de gravité du module d'électronique standard. 31. Système selon la revendication 30, caractérisé en ce que l'équipement des vérifications intégré comporte en outre un moyen permettant de comparer des signaux de compensateur de réservoir reçus avec des limites prédéterminées admissibles pour lesdits signaux et de produire un signal indicatif d'une défaillance au niveau d'une unité d'affichage de réservoir correspondante lors de la détection d'un signal de compensateur de réservoir qui sort desdites limites acceptables. 32. Système selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen servant à substituer une valeur de compensation fixe au signal émanant d'un compensateur de réservoir dans lequel une défaillance a été détectée de sorte que la mesure de quantité de carburant ne soit pas invalidée par la détection d'une défaillance dans un compensateur de réservoir. 33. Système selon la revendication 29, caractérisé en ce que l'équipement de vérification intégré comporte un moyen placé dans le module d'électronique standard et servant à emma; 35 gasiner une moyenne courantede signaux venant des éléments respectifs montés dans le réservoir et à comparer les différents signaux avec ladite moyenne courante pour détecter une variation brutale des signaux mesurés et fournir l'affichage d'une défaillance correspondante. 34. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une unité d'affichage de sélection de charge servant à recevoir des signaux de quantité de carburant de la part du module d'électronique standard et à fournir l'affichage d'une quantité de carburant à un opérateur se trouvant au niveau d'un panneau de remplissage. 35. Système selon la revendication 34, caractérisé en ce que l'unité d'affichage de sélection de charge comporte plusieurs modules d'affichage, à raison d'un pour chaque réservoir; chaque module comportant un affichage de quantité de carburant et un affichage de sélection de carburant réglable permettant de com15 mander la quantité de carburant qui doit être ajoutée au réservoir correspondant. 36. Système selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'unité d'affichage de sélection de charge comporte une paire de canaux de traitement de données identiques et un commuta20 teur d'échange croisé servant à sélectionner le canal à mettre en service. 37. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que la première et chacune des deuxièmes unités d'affichage comportent un moyen permettant d'emmagasiner des données de quantité 25 de carburant et des données d'indication de défaillance et un moyen couplé au moyen d'emmagasinage et servant à activer des affichages correspondant de l'unité d'affichage. 38. Système selon la revendication 37, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un bus de retour s'étendant entre 30 chaque unité d'affichage et le dispositif intermédiaire afin de renvoyer des données séquentiellement emmagasinées au dispositif intermédiaire en vue de leur comparaison avec les données précédemment délivrées par le dispositif intermédiaire pour ainsi détecter l'existence d'écarts entre les données comparées. 39. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen placé dans le module : A ::0 e:f::; - -: \ -:0 :: : 0 - S :: l ::: - A 0: : A:: :::: ::: X - !: - An o ' '., : 7 r. S... f: - 0 t. 1 D ' g:-. :: : -- 2 . f *\: -i f : , ::. D: -:: d: . : , * X -:: - 31 . X : : - 9 > -- f. : : :, 0. 3, . : ':: 0: l f :.0 :m: d'électronique standard et servant à produire des signaux indicatifs du plan de surface du carburant dans un réservoir donné à partir de signaux distincts provenant de différents éléments montés dans le réservoir, à déterminer l'attitude effective de l'aéronef à partir de la relation existant entre le plan de surface du carburant et un plan de référence d'aile, et à modifier des signaux de données de quantité de carburant mis sous forme numérique en vue de leur transmission au dispositif intermédiaire et à l'unité d'affichage de sélection de charge pour compenser ladite attitude 10 effective prédéterminée de l'aéronef. 40. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que les limites avant et arrière varient avec le signal d'entrée de donnée de poids brut de l'aéronef venant du tableau de l'opérateur, tel que déterminé par le module d'électronique standard. 41. Système selon la revendication 28, caractérisé en ce que le module d'électronique standard comporte un moyen de synchronisation d'horloge servant à produire des signaux de synchronisation à destination du circuit de minuterie et de commande se trouvant dans la sonde à jonction. 42. Système selon la revendication 30, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen servant à vérifier une à une les unités successives se trouvant dans le réservoir et, en cas de détection d'une unité de réservoir défectueuse, à substituer une valeur de signal prédéterminée déduite d'une courbe hauteur'5 volume relative à ce réservoir au signal devant être utilisé dans le calcul de la masse de carburant. 43. Système selon la revendication 30, caractérisé en ce que le module d'électronique standard et le dispositif intermédiaire comportent une mémoire permanente servant à emmagasiner 0 les indications de défaillances de l'équipement détectées pendant la vérification sans qu'il y ait perte desdites indications de défaillances emmagasinées au moment de la suppression de l'alimentation électrique. 44. Sonde à jonction multiplexée destinée à être utilisée dans le système de la revendication 1, la sonde, qui est destinée à être installée dans un réservoir de carburant d'aéronef, étant caractérisée en ce qu'elle comprend: un circuit (30, 32, 34) servant à coupler séparément les différents éléments (15, 16, 18) montés dans le réservoir et à coupler le trajet de signaux commun conduisant à l'appareil de traitement de signaux (60, 62, 66, 68); un premier circuit servant à exciter électriquement des éléments montés dans le réservoir; et un deuxième circuit servant à mesurer chaque élément suivant une séquence prédéterminée et à former un courant 10 de données de signaux analogiques correspondant aux signaux émanant desdits éléments en vue de leur transmission à l'appareil de traitement de signaux sur ledit trajet de signaux commun. 45. Sonde selon la revendication 44, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre une deuxième sonde à jonction 15 multiplexée qui est couplée avec la sonde à jonction mentionnée en premier suivant une combinaison maitre-esclave, la deuxième sonde à jonction comportant un moyen permettant d'exciter électriquement une pluralité séparée d'éléments montés dans le réservoir qui sont associés à la deuxième sonde à jonction et de mesurer 20 les éléments associés suivant une fréquence prédéterminée pour former un courant de données de signaux analogiques correspondant auxdites mesures en vue de leur application à la première sonde à jonction; la première sonde à jonction comportant en outre 25 un récepteur esclave (58) servant à recevoir des signaux de la part de la deuxième sonde à jonction et à les incorporer dans le courant de données de signaux analogiques produit par la première sonde à jonction en vue de leur transmission à l'appareil de traitement de signaux. 46. Sonde selon la revendication 44, caractérisée en ce que le premier circuit comporte un circuit de minuterie et de commande qui répond à des signaux de synchronisation émanant de l'appareil de traitement de signaux en produisant le courant de données de signaux analogiques suivant une séquence prédéterminée 35 et séparément dans le temps. 25988'02 47. Sonde selon la revendication 46, caractérisée en ce que le circuit de minuterie et de commande comporte un moyen permettant d'injecter des signaux d'étalonnage dans La séquence de signaux d'éléments montés dans le réservoir afin de les uti5 liser pour détecter la dérive du niveau de référence des signaux analogiques qui est due à des variations de paramètres du circuit au fur et à mesure de l'utilisation. 48. Sonde à jonction destinée à être installée dans Le réservoir de carburant d'un aéronef afin de produire des signaux de mesure de la quantité de carburant. existant dans le réservoir, caractérisée en ce qu'elle comprend: des moyens (30, 32, 34) qui assurent le couplage *. distinct avec plusieurs éléments (15, 16, 18) de détection de carburant montés à l'intérieur du réservoir; des moyens servant à électriquement exciter les éléments montés dans la cuve via une connexion commune avec un premier coté de chacun desdits éléments; et un multiplexeur couplé à des fils conducteurs différents Liés à l'autre côté de chacun desdits éléments, ledit multiplexeur étant conçu pour mesurer le niveau du signal présent sur chacun des différents fils conducteurs suivant une séquence prédéterminée et produire un courant de données de signaux analogiques correspondant suivant ladite séquence sur une de ses sorties. 49. Sonde à jonction selon la revendication 48, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un circuit de minuterie et de commande servant à exciter le multiplexeur afin qu'il mesure lesdits signaux suivant ladite séquence prédéterminée en réponse àl'application d'un signal de synchronisation. 50. Sonde à jonction selon la revendication 49, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un étage de commande de ligne de transmission couplé de façon à recevoir le courant de données de sortie du multiplexeur et à appliquer un courant de données analogiques correspondant à un trajet de signaux de sortie commun. 51. Combinaison de deux sondes à jonctions selon la revendication 50, caractérisée en ce qu'elles sont interconnectées suivant une configuration maitre-esclave en vue d'être installées dans le même réservoir de carburant, la deuxième sonde à jonction (14) de la paire étant configurée de façon à fonctionner en sonde esclave et étant connectée à un groupe distinct d'éléments (15, 16, 18) montés dans le réservoir pour produire un courant de données de signaux multiplexés en fonction des signaux analogiques venant du deuxième groupe d'éléments et à appliquer le courant de données 10 analogiques à la première sonde à jonction (14) de ladite paire, la première sonde à jonction étant configurée de façon à fonctionner en sonde à jonction maître et comportant en outre un récepteur esclave (58) servant à recevoir un courant de données analogiques de la part de la sonde à jonction esclave, la première sonde appli15 quant ledit courant de données au dispositif d'excitation de ligne de transmission de la sonde à jonction maTtre en vue de la combinaison avec le courant de données venant du multiplexeur de la sonde à jonction maître, si bien que le dispositif d'excitation de ligne de transmission produit un courant de données analogiques 20 de sortie qui comporte les courants de données analogiques des deux sondes à jonctions en série l'un avec l'autre. 52. Sonde à jonction selon la revendication 49, caractérisée en ce que ledit circuit de minuterie et de commande comporte un moyen permettant d'injecter des signaux d'étalonnage 25 dans la séquence de signaux des éléments montés dans le réservoir en vue de leur utilisation dans la détection d'uLne drived Jniveaude référence des signaux analogiques qui est due à des variations des paramètres du circuit avec le temps. 53. Système de jaugeage de carburant en multiplexage pour aéronef possédant au moins un réservoir de carburant ayant de multiples unités de détection de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: plusieurs éléments (15, 16, 18) montés à l'intérieur d'un réservoir de façon à détecter le carburant et produisant 35 des signaux qui correspondent à une mesure du carburant; 25988 02 un appareil de traitement de signaux (60, 62, 66, 68) placé à bord de l'aéronef et servant à transformer des signaux de données analogiques en valeurs numériques correspondant à la quantité de carburant mesurée; un multiplexeur associé à un réservoir et comportant un circuit qui se couple de manière séparée aux différents éléments montés dans le réservoir, le multiplexeur étant également couplé à l'appareil de traitement de signaux par un trajet de signaux commun; un premier circuit incorporé dans le multiplexeur et servant à exciter électriquement lesdits éléments; et un deuxième circuit placé dans le multiplexeur et servant à mesurer chaque élément suivant une séquence prédéterminée et à former un courant de données de signaux analogiques correspondant 15 aux signaux venant desdits éléments en vue de leur transmission à l'appareil de traitement de signaux via ledit trajet de signaux commun. 1 o 1 1.