Brevet FR2606351A1 — publié le 19880513

La présente invention concerne un système de freinage à régulation du glissement, comprenant un maître-cylindre auquel les freins de roues sont reliés par l'intermédiaire de valves principales pouvant être comman- dées, comprenant un système d'alimentation en pression auxiliaire compor- tant une pompe hydraulique, une valve de régulation et de commande de pres- sion, ainsi qu'un réservoir de compensation de pression et d'alimentation en fluide sous pression, système d'alimentation auquel les freins de roues sont reliés par l'intermédiaire de valves d'entrée et de sortie à actionne- ment électromagnétique, les valves de sortie étant fermées dans leur état inactif, chacune des paires de freins de roues communiquant directement avec l'une des valves d'entrée et l'une des valves de sortie, le système comprenant en outre des capteurs de roues et un circuit électronique per- mettant de déterminer le comportement des roues en rotation et de produire des signaux électriques de commande de pression de freinage à l'usage des valves d'entrée et de sortie. Dans un système de freinage plus ancien de ce type (demande de brevet allemand P 3.604.697.3), le maitre-cylindre actionne deux circuits de freinage à chacun desquels est affectée une paire de freins. Ces deux cir- cuits de freinage communiquent chacun avec une paire de freins de roues par l'intermédiaire des valves principales qui sont ouvertes dans leur état non actionné, ainsi que par l'intermédiaire des valves d'entrée qui adoptent éga- lement leur position ouverte lorsqu'elles sont à l'état de repos. Les freins de roues communiquent avec le réservoir de compensation de pression par l'intermédiaire des valves de sortie qui sont fermées dans leur position inactive et par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique de retour. Par ailleurs, les deux circuits de freinage sont reliés, chacun par l'intermé- diaire d'une valve anti-retour et d'une conduite de liaison, au système d'alimentation en pression auxiliaire, c'est-à-dire à la pompe hydraulique et à la valve de régulation. Les valves anti-retour s'ouvrent dés que la pres- sion auxiliaire s'élève d'une valeur minimale déterminée au-dessus de la pression instantanée qui règne dans les circuits de freinage entre les valves d'entrée et les valves principales. Lorsque la pompe hydraulique est mise en marche, les valves principales passent simultanément dans une seconde position de commutation qui ne permet qu'une réduction de pression dans la direction allant vers le maître-cylindre et la valve régulatrice. A cet effet, des valves anti-retour correspondantes sont branchées en parallé- le sur les valves principales ou forment des unités structurelles avec celles-ci. La présente invention a pour but de fournir un système de freinage du type conforme au genre indiqué, dans lequel la complexité structurelle des valves est réduite. A cet effet, l'invention a pour objet un système de freinage du type considéré, caractérisé en ce que les valves d'entrée sont fermées dans leur état inactif et adoptent leur position ouverte lorsqu'elles sont actionnées, et en ce qu'elles communiquent directement avec le système d'alimentation en pression auxiliaire par leur côté d'entrée et communiquent directement avec les valves principales par leur coté de sortie. Cette solution supprime le besoin de valves anti-retour dans les con- duites d'alimentation en fluide sous pression, entre les valves d'entrée et le système d'alimentation en pression auxiliaire. Lorsqu'on procède à un freinage normal, le fluide sous pression dé- livré par le maltre-cylindre se propage dans chaque circuit de freinage à travers seulement une seule valve. Il en résulte une réduction de l'effet d'étranglement dan les circuits de freinage, et par conséquent une aélio- ration du " toucher de pédale " au cours d'un freinage normal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en re- gard du dessin annexé sur lequel la figure unique présente, partiellement en coupe transversale et partiellement de manière purement schématique, les éléments constitutifs les plus importants d'un système de freinage à régu- lation du glissement conforme à l'invention. Ce sy-:r e de freinage correspond sensiblement au système de frei- nage conforme à la demande de brevet allemand P 3.604.697.3 à laquelle on pourra se reporter concernant des détails supplémentaires qui ne seraient pas décrits de manière plus précise par la suite. Dans le mode de réalisation représenté, le système de freinage con- forme à l'invention comporte, en tant que générateur de pression de freinage 1, une unité hydraulique qui est pour l'essentiel constituée d'un maître- cylindre tandem 2 et d'un amplificateur d'effort à dépression 3 qui lui est relié en aval. Par l'intermédiaire d'une tige de poussée 4, la force de pé- dale F qui est appliquée sur une pédale de frein 5 est transmise d'une ma- nière connue à l'amplificateur à dépression 3, et, à partir de celui-ci et en étant amplifiée à l'aide d'une force auxiliaire, sur les pistons de travail 6 et 7 du maître-cylindre tandem 2. Dans la position non actionnée des freins qui est représentée, les chambres de pression 8, 9 du maître-cylindre 2 communiquent avec un réser- voir de compensation de pression et d'alimentation en fluide sous pression par l'intermédiaire de valves centrales ouvertes 10, 11, de conduits de liaison 12, 13 ménagés à l'intérieur des pistons 6, 7, ainsi finalement que de chambres annulaires 14, 15 de perçages de liaison 16, 1? et de conduits hydrauliques 18, 19. L'entrée de commande 21 d'une valve régulatrice 23 à fonction de commande de pression, et, par l'intermédiaire de cette entrée 21, la pre- mière chambre de commande de cette valve, sont reliées à la chambre de pression 8. Par l'intermédiaire de pistons 24, 52 disposés à l'intérieur de la valve régulatrice 23, la pression de commande est transmise à une valve à siège sphérique 25 qui, d'une part, est reliée hydrauliquement au côté re- foulement d'une pompe hydraulique 26 qui est entraînée par un moteur élec- trique X et, d'autre part, est reliée au réservoir de compensation de pres- sion 20. Le côté aspiration de la pompe 26 communique également avec ce ré- servoir 20. Les deux circuits de freinage 1, II du maître-cylindre 2 communi- quent chacun directement avec deux freins de roues 31, 32; 33, 34 par l'in- termédiaire de valves principales à actionnement électromagnétique 27, 28 qui sont ouvertes dans leur état inactif. Les freins de roues branchés en parallèle respectivement 31, 32 et 33, 34 peuvent être associés par exemple aux roues d'un essieu (roues arrière HR, HL, roues avant VR, VL), comme c'est ici le cas, ou aux diagonales. Les freins de roues sont reliés directement à des valves d'entrée 29, 30 et des valves de sorties 35, 36 à actionnement électromagnétique, fermées dans leur position initiale, ces valves étant des valves de com- mande directionnelle à 2 voies/2 positions. Les valves d'entrée 29, 30 communiquent directement, par une con- duite de liaison 40, avec le système d'alimentation en pression auxiliaire, c'est-à-dire avec la pompe hydraulique 26 et la valve régulatrice 23. Les valves de sortie 35, 36 communiquent directement, par une conduite de retour hydraulique 37, avec le réservoir de compensation de pression 20. On peut commuter les valves principales 27, 28 pour leur faire adopter une seconde position de cmmutation dans laquelle n'est encore possible qu'une réduction de pression dans la direction du générateur de pression de freinage 1. A cet effet, des valves anti-retour correspondantes 41, 42 sont branchées en parallèle avec les valves principales 27, 28 ou forment des unités struc- turelles avec ces valves principales. Ces valves sont indiquées comme étant des valves à actionnement électromagnétique, mais elles peuvent aussi être à actionnement hydraulique. Les roues du véhicule sont équipées de capteurs inductifs S1 à Sa qui coopèrent avec un disque denté tournant en synchronisme avec la rota- tion de la roue et qui produisent des signaux électriques indiquant le com- portement des roues en rotation, à savoir la vitesse de ces roues et ses variations. Ces signaux sont introduits, par les entrées Si à S4, sur un circuit électronique de traitement et combinaison de signaux 44 qui produit des signaux de commande de pression de freinage servant à commuter tempo- rairement les valves d'entrée et de sortLie 29, 30, 35, 36 et les valves principales 27, 28 lors de la détection d'un état bloqué imminent et à main- tenir ainsi constante la pression de freinage, à la réduire et à la faire réaugmenter au moment approprié. A cet effet, les aimants d'actionnement des valves d'entrée et de sortie sont commandés à partir des sorties Al à A. et les aimants d'actionnement des valves principales 27, 28 sont commandés à partir des sorties As, As. Les lignes de liaison électrique existant entre les bornes lA, à AG et les bobines des valves 27 à 30, 34, 35 ne sont pas représentées pour des raisons de simplification. Lorsque les signaux de commande de pression de freinage sont émis, il se produit en outre une évaluation de l'état de commutation d'un inter- rupteur de pression différentielle 43 qui fait partie de la valve régula- trice 23, ainsi qu'éventuellement d'encore d'autres signaux. L'entrée de si- gnal d est prévue à cet effet. Le signal de mise en marche prévu pour le démarrage du moteur X d'entraînement de la pompe hydraulique 26 qui ne tourne que pendant une intervention de régulation du glissement, est appli- qué sur ce moteur Xi par l'intermédiaire de la connexion m. 24 Le système de freinage fonctionne de la manière suivante Lorsqu'on actionne les freins, la force F de la pédale, amplifiée par la dépression régnant dans l'amplificateur 3, est transmise aux pistons de maître-cylindre 6, 7. Les valves centrales 10, 11 se ferm.ent, ce qui per- met ainsi à une pression de freinage de se développer alors dans les cham- bres de pression 8, 9 et par suite dans les circuits de freinage I, Ii, cette pression se propageant, en passant par les valves 27, 28 Jusqu'aux freins de roues respectivement 31, 32 et 33, 34. La pression régnant dans la chambre 8 est en outre envoyée sur l'entrée de commande 21 et sur la chambre de commande 22 de la valve régu- latice 23 et elle accroît l'effort de fermeture de la valve à siège 25 qui est fourni par un ressort de régulation 49. D'une manière analogue, le cir- cuit de freinage II, c'est-à-dire la chambre de pression 9 communique par une conduite de pression 50 avec une seconde chambre de commande 51 dans laquelle sont plongés les deux pistons 24, 52. Il n'en résulte cependant au- cun effet, étant donné qu'au départ la pompe hydraulique 26 n'est pas encore en fonctionnement. Lors de la détection d'un état bloqué imminent sur une ou plusieurs des roues grâce aux capteurs Si à Se et au circuit 44, une régulation du glissement va commencer. Le moteur [ d'entraînement de la pompe 26 va être mis en marche, de sorte qu'il se développe dans le système d'alimentation en pression auxiliaire et dans la conduite d'alimentation 40 une pression auxi- liaire qui est proportionnelle à la pression régnant dans ies chambres de commande 22, 51 et/ou les chambres de pression 8, 9, et donc à la force F o10 appliquée sur la pédale. Simultanément, une réponse du circuit 44 et l'émission de signaux par l'intermédiaire des bornes As., As entraînent un changement de position des valves principales à actionnement magnétique 27, 28 et provoquent donc un isolement des circuits de freinage I, II à l'aide des valves antiretour 41, 42 (tandis que, au lieu d'être à actionnement électromagnétique, les val- ves 27, 28 peuvent également être à actionnement hydraulique). La poursuite du déplacement des pistons de maître-cylindre 6, 7 suivant la direction de la force de pédale F se trouve empêchée, ainsi que la possibilité que les chambres de pression 8, 9 se vident. Dès qu'une pression suffisante est at- teinte, le système d'alimentation en pression auxiliaire remplira la fonction du générateur de pression de freinage 1 par l'intermédiaire de la conduite d'alimentation 40. A cette occasion, le fluide sous pression s'écoule de façon dynamique par la conduite d'alimentation 40 jusque dans les circuits de freinage 1, Il, en fonction de l'actionnement des valves d'entrée et de sortie 29, 30, 35, 36 à l'aide du circuit 44. Ceci signifie que la variation réelle de pression de freinage dans les freins de roues 31 à 34 est déter- minée par les valves d'entrée et de sortie 29, 30, 35, 36 auxquelles les lignes A, à A. fournissent des signaux de commande de pression de freinage pour régulation du glissement. Système de freinage à régulation du glissement, comprenant un mai- tre-cylindre (2) auquel les freins de roues (31-34) sont reliés par l'inter- médiaire de valves principales pouvant être commandées (27, 28), comprenant un système d'alimentation en pression auxiliaire (20, 23, 26) comportant une pompe hydraulique électriques de commande de pression de freinage à l'usage des valves d'en- trée (29, 30) et de sortie (35, 36), caractérisé en ce que les valves d'en- trée (29, 30) sont fermées dans leur état inactif et adoptent leur position ouverte lorsqu'elles sont actionnées, et en ce qu'elles communiquent direc- tement avec le système d'alimentation en pression auxiliaire (20, 23, 26) par leur côté d'entrée et communiquent directement avec les valves princi- pales (27, 28) par leur côté de sortie.