Brevet FR2604406A1 — publié le 19880401

- 1 - 2604406 La présente invention concerne un agencement de circuits destiné à un système de freinage à régulation antiblocage, en parti- culier pour véhicule automobile, qui permet de réguler la pres- sion de freinage selon un procédé de multiplexage temporel en fonc- tion du comportement en rotation des roues du véhicule, et qui comprend un maître-cylindre destiné à un générateur de pression de freinage et équipé d'un dispositif de rappel pouvant être commandé, les freins de roues étant reliés au maître-cylindre à travers des valves multidirectionnelles à commande électromagnétique qui peuvent être commutées pour fermer le passage d'agent de pression, la varia- tion de pression dans les freins des différentes roues et/ou des groupes de roues pouvant être modifiée, après le début de la régula- tion du glissement de freinage, en régulant la pression dans les chambres de travail du maître-cylindre au moyen du dispositif de rap- pel et en ouvrant, c'est-à-dire en commutant à l'état passant, les trajets d'agent de pression menant du maltre-cylindre au frein de roue concerné et en fermant les trajets d'agent de pression condui- sant aux autres roues. On connaît déjà des systèmes de freinage dans lesquels, pour réaliser la régulation antiblocage ou, respectivement, pour réguler le glissement, la pression de freinage peut être régulée selon un procédé de multiplexage temporel. A cet effet, dans un système de freinage connu (demande de brevet allemand n 33 17 629), il est pré- vu, sur les conduites d'agent de pression, des valves multidirection- nelles à commande électromagnétique à travers lesquelles les freins de roues sont reliés individuellement et/ou par paires à un généra- teur de pression de freinage et qui permettent d'ouvrir ou de fermer le passage d'agent de pression. Le générateur de pression de freinage est constitué d'un maître-cylindre et d'un dispositif de rappel im- planté en amont. Au moyen de ce dispositif de rappel et des valves de commande correspondantes, il est possible de produire une force auxi- liaire qui s'oppose à la force exercée sur la pédale et qui permet, pour les besoins de la régulation du glissement, de réduire la force agissant sur les pistons du maitre-cylindre et donc la pression de freinage produite dans le maitre-cylindre. Si toutes les roues sont - 2 - 2604406 stables, toutes les valves de roues, c'est-à-dire les valves implan- tées entre le maître-cylindre et les freins de roues, sont commutées en position ouverte. Si une tendance au blocage apparaît au niveau de l'une quelconque des roues, les valves de roues qui mènent aux autres roues sont brièvement commutées en position fermée, de sorte que seul le circuit d'agent de pression de la roue faisant l'objet de la régu- lation antiblocage est relié au cylindre de roue. En introduisant de la pression de manière régulée dans le dispositif de rappel, on éta- blit une force auxiliaire qui compense partiellement ou complètement la pression exercée sur la pédale de frein, ce qui a pour effet de réduire la pression de freinage dans le frein de la seule roue reliée lors de cette phase. La pression des autres roues reste constante au cours de cette phase. Lorsqu'elle est revenue au niveau souhaité, la pression réduite est maintenue constante, en commutant la valve, au niveau de la roue qui, la première, avait perdu sa stabilité. Dès que la force antagoniste est à nouveau réduite et qu'une pression est ré- établie dans le maître-cylindre de freinage, il est possible de con- tinuer à établir une pression de freinage dans les autres freins de roues. Il est ainsi possible, consécutivement ou par découpage tempo- rel, de régler la pression de freinage au niveau de n'importe qu'elle roue à la valeur désirée calculée par l'unité électronique correspon- dante. Dans des systèmes de ce type qui sont commandés selon un procédé de multiplexage temporel et qui font intervenir le maître-cy- lindre dans la modulation de pression, il est impossible de réguler la pression simultanément et indépendamment dans les différents cir- cuits'de régulation. Au cours d'une phase de réduction de pression, il est possible, au maximum, de maintenir la pression de freinage constante dans les autres circuits, mais pas de l'augmenter. Dans des situations défavorables, comme dans des virages ou lorsque les va- leurs de friction sont différentes à droite et à gauche du véhicule, il se produit un freinage d'efficacité réduite au niveau des roues dont le comportement est stable. A l'inverse, si l'établissement de pression se poursuit et si la réduction de la pression est retardée, une roue peut se bloquer, ce qui peut compromettre la stabilité de - 3 - 2604406 conduite et la maniabilité. La présente invention a donc pour but de remédier à ces in- convénients et de fournir un agencement de circuits destiné à un sys- tème de freinage fonctionnant selon le procédé de multiplexage tempo- rel, garantissant, même dans des situations défavorables, une décélération associée à une distance de freinage courte ainsi que le maintien de la stabilité de conduite et de la maniabilité. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière simple et techniquement évoluée au moyen d'un agencement de circuits du type indiqué précédemment, dont le perfectionnement réside en ce que, lors d'une régulation antiblocage, la séquence de régulation de pression dans les freins des différentes roues et/ou dans les inter- valles o les freins de roues sont reliés au maltre-cylindre dépend du comportement en rotation des roues. Selon un mode de réalisation avantageux de la présente in- vention, la pression de freinage peut être modulée, lors de la régu- lation antiblocage, selon des critères prédéterminés qui peuvent être modifiés ou commutés en fonction du comportement en rotation des roues. Un autre mode de réalisation réside en ce que, lors de la ré- gulation antiblocage, dans un système de freinage, la réduction de la pression de freinage est prioritaire tant que les temps de réduction de pression nécessaires pour retrouver la stabilité de roulement d'une roue ou, respectivement, pour supprimer la tendance au blocage sont inférieurs à une valeur maximum prédéterminée, et en ce que la priorité accordée à la réduction de pression peut être suspendue, au moins temporairement, au profit d'un établissement de pression dans le ou les freins d'une ou plusieurs roues à allure stable, lorsque cette valeur maximum est atteinte. Conformément à un autre mode de réalisation, l'agencement de circuits conforme à l'invention comprend un circuit de mesure pour déterminer les temps de réduction de pression et un circuit d'attri- bution de priorité qui donne d'abord la priorité à la réduction de pression et qui, lorsqu'un temps de réduction de pression maximum prédéterminé est dépassé, maintient la pression constante dans le frein de la roue à allure instable et permet d'établir une pression -4- 2604406 dans les freins des roues restantes. L'agencement de circuits conforme à l'invention repose donc sur le principe selon lequel, pour des raisons de stabilité de con- duite et de maniabilité, la priorité doit d'abord être accordée à la réduction de -pression. Cependant, si, par exemple, dans un virage - en raison du soulagement des roues situées à l'intérieur du vira- ge - ou si les coeficietsde friction sont différentes sur les côtés droit et gauche du véhicule, la réduction de pression prend trop de temps, indiquant que la roue contribue peu à la décélération et à la stabilité de conduite, la régulation de pression réalisée au niveau du frein de cette roue sera temporairement suspendue et la priorité sera donnée à l'établissement de pression au niveau de la ou des roues à allure stable. Ainsi, même dans des situations de ce type difficiles à maltriser, on obtient une distance d'arrêt courte, sans pour autant nuire à la stabilité de conduite ni à la maniabilité. On admet que la roue soulagée ou, respectivement, la roue qui évolue avec un, faiblecoeficimtde friction et dont la pression de freinage est maintenue temporairement constante à une faible valeur qui n'est pas encore une valeur optimale par rapport au glissement, continue de tourner avec un glissement relativement élevé pendant une courte du- rée ou - comme dans des cas très défavorables et rares - se bloque. Cependant, ceci peut être toléré en raison du mauvais contact de cet- te roue avec la chaussée. Cependant, cette mesure relativement simple permet d'améliorer spectaculairement le comportement général au frei- nage. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme schématique et simplifiée, les principaux composants hydrauliques et électroniques d'un système de freinage pouvant être commandé par l'agencement de circuits conforme à l'invention, - la figure 2, le diagramme de variation dans le temps de la vitesse des roues et de la pression des freins de roues lors de l'ac- -5- 2604406 tionnement des freins sur une chaussée présentant des coefficients de friction différents sur les c8tés droit et gauche, - la figure 3, un blocdiagramme des unités, essentielles pour la présente invention, d'un agencement de circuits conforme à l'invention. La figure 1 représente un système hydraulique de freinage à régulation antiblocage commandé selon un procédé de multiplexage tem- porel. Ce système comporte un générateur de pression de freinage 2 pouvant être commandé au moyen d'une pédale de frein 1 et constitué pour l'essentiel d'un maltre-cylindre en tandem 3, relié à un ampli- ficateur hydraulique de freinage 4 implanté en amont, et d'un dispo- sitif de rappel 5 nécessaire moduler la pression de freinage. Une source de pression auxiliaire 6 est prévue pour alimen- ter l'amplificateur de freinage 4 et le dispositif de rappel 5. La source de pression auxiliaire 6 est constituée, pour l'essentiel, d'une pompe hydraulique à entraînement électromoteur 7 et d'un accu- mulateur de pression hydraulique 8. La source de pression auxiliaire 6 est directement reliée à l'amplificateur de freinage 4. A travers un agencement de valves 9, elle est reliée au dispositif de rappel 5. Un réservoir commun de compensation de pression et d'accumulation d'agent de pression 10 fournit de l'agent de pression à la fois au maître-cylindre 2, au dispositif de rappel 5 et à la source de pres- sion auxiliaire 6. Bien entendu, il est nécessaire de prévoir des réservoirs d'agent de pression distincts si différents agents de pression ou agents hydrauliques sont utilisés pour actionner le dispositif de rappel 5 et pour le mattre-cylindre 2 et, respectivement, les cir- cuits de freinage I, II. Au lieu d'utiliser le dispositif d'entratne- ment électromoteur M de la pompe 7, il est également possible d'en- trainer cette pompe par l'intermédiaire du moteur du véhicule automobile. Aux deux circuits de freinage I, II du maItre-cylindre en tandem 3 sont reliés les freins 11 à 14 des roues de véhicule VR, HL, VL, HR par l'intermédiaire chacun d'une valve à commande multidirec- tionnelle ouverte en position initiale. Les valves à commande multi- 6- 2604406 directionnelle sont des valves à deux voies/deux positions 15 à 18 qui peuvent être commutées électromagnétiquement en position fermée. Dans le mode de réalisation représenté, on a opté pour une réparti- tion en diagonale des circuits de freinage. La roue avant droite est désignée par VR, la roue avant gauche par VL, la roue arrière droite par HR et la roue arrière gauche par HL. Dans le mode de réalisation représenté, le comportement en rotation des roues est détecté au moyen de capteurs de roues 19 à 22 qui, par exemple, envoient à une unité électronique 27, par l'inter- médiaire de lignes de signaux 23 à 26, un signal présentant une fré- quence proportionnelle à la rotation de la roue. Les signaux de cap- teurs sont traités dans l'unité de régulation 27 dans le cadre d'une combinaison logique réalisée à l'aide de circuits électroniques câ- blés ou programmés, des signaux de commande de valves étant produits à partir des signaux des capteurs et fournis, par l'intermédiaire des lignes de signaux 30, aux valves de roues 15 à 18, à savoir aux val- ves à deux voies/deux positions implantées sur les trajets d'agent de pression menant du maltre-cylindre 2 aux freins de roues 11 à 14. Par l'intermédiaire de lignes de signaux 31, ils sont fournis à l'agence- ment de valves 9 implanté au niveau de l'entrée du dispositif de rap- pel 5. L'agencement de valves 9 est constitué d'une valve à deux voies/deux positions 32, qui est ouverte en position de repos, qui peut être commutée électromagnétiquement en position fermée et qui relie une chambre de pression ou, respectivement, une chambre de rap- pel 34 du dispositif de rappel 5 au réservoir 10, et d'une valve à deux voies/deux positions 33 qui est normalement fermée, qui peut être commutée électromagnétiquement en position ouverte et qui sert à fournir de la pression depuis la source de pression auxiliaire 6 à la chambre de pression 34 du dispositif de rappel 5. Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté à la figure 1 est le suivant: En position de repos et en freinage normal, c'est-à-dire non régulé, toutes les valves 15 à 18 et 32, 33 se trouvent dans la posi- tion de repos représentée. Les freins de roues 11 à 14 communiquent - 7 - 2604406 donc hydrauliquement avec les chambres de travail 35 et 36 disposées à l'intérieur du mattre-cylindre en tandem 2. Si une force de freina- ge est appliquée à la pédale de frein 1 dans le sens de la flèche F, une force amplifiée dans l'amplificateur de freinage 4 est transmise à un piston 38 du dispositif de rappel 5 par l'intermédiaire d'une tige 37. Du piston 38, elle est transmise au maltre-cylindre 2 par l'intermédiaire d'une seconde tige 39. Aucune force de rappel n'est produite car, en freinage normal, la chambre de pression 34 communi- que directement avec le réservoir de compensation de pression 10 à travers la valve 32. Par l'intermédiaire des deux pistons 40 et 41 du mattre-cylindre en tandem 2, une pression de freinage proportionnelle à la force F exercée sur la pédale est produite dans les circuits de freinage I, II. Si une tendance au blocage est détectée au niveau d'une ou de plusieurs roues du véhicule, la régulation antiblocage se déclen- che. En fermant les valves de roues qui mènent aux freins des roues à allure stable, on y enferme l'agent de pression, de sorte que la pression de freinage est maintenue constante dans ces roues. En com- mutant les deux valves 32, 33 de l'agencement de valves 9, une pres- sion est transmise de la source de pression auxiliaire 6 à la chambre de pression 34 du dispositif de rappel 5. Le piston 38 du dispositif de rappel 5 est alors ramené à l'encontre du sens d'actionnement de la pédale et le maître-cylindre 2 est enfin soulagé. La pression qui règne dans les circuits de freinage I, II est réduite. A travers une valve de roue - une quelconque des valves 15 à 18 - qui est restée ouverte ou qui a été ramenée en position ouverte, de l'agent de pres- sion 'reflue alors du frein de roue correspondant vers la chambre de travail 35 ou 36 du maître-cylindre 2. La pression de freinage de cette roue est donc abaissée par l'intermédiaire du mattre-cylindre 2 par l'actionnement du dispositif de rappel 5. En ramenant l'une des valves de roues 15 à 18 en position ouverte pendant certaines périodes déterminées au moyen des circuits électroniques de l'unité de régulation 27, en fermant simultanément les trajets d'agent de pression menant aux freins des autres roues du véhicule et en,établissant la pression souhaitée dans le maltre-cy- - 8 - 2604406 lindre 2 - à savoir en mettant en pression et en soulageant le piston 38 du dispositif de rappel 5 -, il est possible de faire varier, c'est-àdire d'abaisser, de maintenir constante et de réaugmenter, la pression de freinage dans les freins des différentes roues et donc de réguler individuellement le glissement de freinage pour chaque roue. Ce type de régulation antiblocage est appelé procédé de multiplexage temporel. Bien entendu, par l'intermédiaire de plusieurs valves de roues 15 à 18 simultanément ouvertes ou ramenées en position ouverte, il est également possible et judicieux d'abaisser et de réaugmenter la pression de freinage dans plusieurs roues à la fois. Les caractéristiques et le mode de fonctionnement conformes à l'invention d'un agencement de circuits destiné à commander un sys- tème de freinage de ce type sont illustrés par les diagrammes de la figure 2 qui font référence à un freinage réalisé sur une chaussée présentant des valeurs de friction différentes sur les côtés droit et gauche. La même échelle a été adoptée pour les trois diagrammes de la figure 2. Les courbes représentées montrent la pression de freina- ge PVL, PVR, PHRHL qui règne simultanément dans les freins des dif- férentes roues du véhicule, la vitesse instantanée des roues vVL, vVR, VHR, VHL et enfin la vitesse vF du véhicule. Le diagramme du haut correspond à la roue avant gauche VL qui présente le moins bon contact avec la chaussée lors du freinage considéré ici. Dans la situation considérée, le coefficient de fric- tion est nettement plus faible sur le côté gauche que sur le côté- droit du véhicule. Des conditions de ce type peuvent apparaître en tournant à gauche car on sait que la roue placée à l'intérieur du vi- rage est soulagée en raison de la force centrifuge. Lors du freinage conforme à la figure 2, la régulation anti- blocage se déclenche sensiblement au moment to. Dans un premier temps, comme le montre le diagramme du haut, la roue avant gauche VL devient instable. La réduction de la pression commence à l'issue d'une très courte phase au cours de laquelle la pression reste cons- tante. Pendant la période t1 - t2, la valve de roue 17 - voir figure - 9 - 2604406 1 - a été commutée en position ouverte, tandis que les autres valves de roues 15, 16, 18 interrompaient le trajet d'agent de pression. Das le même temps, en actionnant le dispositif de rappel 5 - à sa- voir en commutant les valves 32, 33 et en introduisant de la pression dans la chambre de pression 34 - une force antagoniste à la force F exercée sur la pédale a été produite et, par conséquent, une réduc- tion de pression a été provoquée dans les chambres de travail 35, 36 du mattre-cylindre 2. Dans l'exemple d'un'mode de réalisation du cir- cuit de régulation représenté ici, la modulation de pression est pro- voquée par des séquences d'impulsions. La première impulsion de ré- duction de pression s'est achevée au moment t2. La valve 17 passe en position fermée. La première impulsion de réduction de pression qui régule la pression au niveau de l'essieu arrière s'est également achevée au moment t3 - voir diagramme du bas à la figure 2. Dans l'exemple représenté d'un mode de réalisation de la présente invention, la pression de freinage des freins de roues ar- rière 12, 14 est régulée conjointement selon le procédé connu de "sé- lection basse" dans lequel la pression de freinage est déterminée par la roue présentant le moins bon contact avec la chaussée - en l'oc- currence: par la roue arrière gauche. Comme le montre la courbe en trait discontinu de la partie inférieure de la figure 2, la roue ar- rière droite évolue donc avec un léger glissement et contribue donc beaucoup à la stabilité de conduite. La vitesse vHR de la roue arriè- re droite coincide presque avec la vitesse vF du véhicule. L'intervalle entre impulsions ou, respectivement, l'inter- valle de réduction de pression qui commence au moment t3 peut être utilisé pour fournir de la pression de freinage à la roue avant droi- te VR qui tourne sur le c8té présentant une valeur de friction ou, respectivement, un coefficient de friction élevé. Ceci apparait sur la courbe PVR dans le diagramme central de la figure 2. Au moment t4, la réduction de pression prioritaire dans le circuit conforme à l'invention se poursuit dans les freins de la roue avant gauche VL et des roues arrière HR, HL. L'établissement de pres- sion au niveau de la roue avant droite doit donc être interrompu jus- qu'au moment t5. Il n'est possible de conserver la pression constante - 10 - 2604406 que jusqu'au moment t5. La courbe en trait mixte du diagramme central de la figure 2 représente la variation de pression idéale Pi pouvant être obtenue en cas d'exploitation complète de la capacité de freinage lors de la ré- gulation individuelle de la pression de freinage, mais pas lors du fonctionnement avec multiplexage temporel, dans le frein 11 de la roue droite VR dontlecueficiet de friction est plus élevé. Si une roue, comme la roue avant VL dans l'exemple décrit en référence à la figure 2, reste instable malgré la poursuite de la réduction de la pression de freinage, c'est-à-dire si elle continue de tourner avec un glissement excessif en raison, par exemple, d'un très fort soula- gement dans le virage ou d'une chaussée très glissante de ce côté, on obtiendrait, sans le perfectionnement conforme à l'invention, la variation de-pression P'VR pour la roue droite VR, cette variation de pression P'VR étant illustrée en trait discontinu dans le diagramme central. En raison de la priorité accordée à la réduction de pres- sion, la pression fournie à la roue VR qui évolue avec une valeur de friction supérieure resterait donc nettement inférieure à la varia- tion de pression idéale Pi représentée en trait discontinu. Conformé- ment à la présente invention, le temps de réduction de pression qui s'écoule jusqu'à ce qu'une roue retrouve sa stabilité est donc mesuré et l'attribution de priorité est modifiée si la roue conserve une tendance au blocage après un temps de réduction de pression prédéter- miné. Au moment t6, le temps de réduction de pression maximum de la roue avant gauche VL est atteint lors du freinage représenté à l'aide des diagrammes de la figure 2. La roue continue de tourner de manière instable. Par conséquent, cette roue contribue peu au freina- ge et à la stabilité de conduite. La priorité n'est donc plus donnée à la réduction de pression, mais à l'établissement de pression dans le frein de la roue avant VR qui évolue avec une valeur de friction élevée. Au moment t6, comme le montre la courbe en trait plein cor- respondant à la variation de pression PVR dans le diagramme central de la figure 2, l'établissement de pression se poursuit dans le frein de la roue avant droite jusqu'à ce qu'au moment t7, la régulation du - 11 - 2604406 glissement se déclenche pour cette roue, comme l'indiquent la varia- tion de pression PVR et la baisse de vitesse ou, respectivement, la variation de courte durée de la vitesse VVR de la roue avant droite par rapport à la vitesse vF du véhicule. La limite de stabilité de la roue avant droite VR est atteinte pour la deuxième fois au moment t8 et pour la troisième fois au moment tg. La pression résiduelle régnant dans la roue avant gauche VL est maintenue constante à partir de t6. On admet donc que la roue VL continue de tourner avec un glissement excessif ou même se bloque, comme dans des cas très défavorables. Après le moment t7, la pression résiduelle de la roue avant gauche VL est à nouveau réduite dans le cadre de la régulation représentée ici. Au cours des brèves phases d'augmentation de pression PVR intervenant entre les moments t7 et t9, la réduction de pression dans la roue avant gauche VL doit donc être interrompue à chaque fois. Cependant, ceci n'apparait pas sur la courbe PVL, car la pression résiduelle régnant dans la roue avant gauche est très faible pendant cette période. Par rapport à l'agencement de circuits accordant une priori- té permanente à la réduction de pression, la distance d'arrêt est considérablement réduite en raison de la meilleure utilisation de l'effet de freinage de la roue qui tourne avec une valeur de friction plus élevée. Le système de freinage fonctionnant selon le procédé de multiplexage temporel permet donc d'obtenir pratiquement le même com- portement au freinage qu'un système de freinage à régulation indivi- duelle du glissement des roues. L'agencement de circuits conforme à la figure 3 correspond à un mode de réalisation d'un agencement de circuit permettant d'obte- nir le comportement au freinage décrit en référence à la figure 2. Au moyen des circuits 42 à 46, la vitesse instantanée de toutes les roues vVL, vVR, VHL, vHR est d'abord comparée à la vitesse vF du véhicule ou à la vitesse de référence du véhicule déterminée par le circuit locque 46 et l'on fcrme la diffoe= crecsprdanIte. Aum mn d'tun circuit de mrsure 47, qu.i peut égaleit renferor un dxait dc dtezticn de viar, le tblps de rrticn de pression T est mesuré individuellement pour chaque roue. Si le temps de réduction de pression excède une valeur limite - 12- 2604406 prédéterminée Tmax, un circuit d'attribution de priorité 49 est com- muté par l'intermédiaire des lignes de signaux 48. Alors qu'antérieu- rement la priorité était donnée à la réduction de pression, elle est alors accordée à l'augmentation de pression, comme décrit en réfé- rence à la figure 2. Le circuit conforme à la figure 3 peut être réalisé par un circuit supplémentaire câblé ou par la programmation d'un circuit commandé par programme et il peut être combiné avec un circuit de ré- gulation antiblocage 50 représenté sous forme schématique. - 13- 2604406 REVENDICATIONS 1. Agencement de circuits destiné à un système de freinage à régulation antiblocage, en particulier pour véhicule. automobi- le:, qui permet de réguler la pression de freinage selon un procédé de multiplexage temporel en fonction du comportement en rotation des roues du véhicule, et qui comprend un maltre-cylindre destiné à un générateur de pression de freinage et équipé d'un dispositif de rap- pel pouvant être commandé, les freins de roues étant reliés au mal- tre-cylindre à travers des valves multidirectionnelles à commande électromagnétique qui peuvent être commutées pour fermer le passage d'agent de pression, la variation de pression dans les freins des différentes roues et/ou des groupes de roues pouvant être modifiée, après le début de la régulation du glissement de freinage, en régu- lant la pression dans les chambres de travail du maître-cylindre au moyen du dispositif de rappel et en ouvrant, c'est-à-dire en commu- tant à l'état passant, les trajets d'agent de pression menant du maî- tre-cylindre au frein de roue concerné et en fermant les trajets d'agent de pression conduisant aux autres roues, caractérisé en ce que, lors de la régulation du glissement de freinage, la séquence de régulation de pression dans les freins (11 à 14) des différentes roues (VR, VL, HR, HL) et/ou dans les intervalles o les freins de roues sont reliés au maîtrecylindre (3) dépend du comportement en rotation des roues. 2. Agencement de circuits conforme à la revendication 1, ca- ractérisé en ce que, lors de la régulation antiblocage, la pression de freinage peut être modulée selon des critères prédéterminés qui peuvent être modifies ou commutés en fonction du comportement en ro- tation des roues (VR, VL, HR, HL). 3. Agencement de circuits conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, lors de la régulation antiblocage, la ré- duction de la pression de freinage est prioritaire tant que les temps de réduction de pression nécessaires pour retrouver la stabilité de roulement d'une roue ou, respectivement, pour supprimer la tendance - 14- 2604406 au blocage sont inférieurs à une valeur maximum prédéterminée (Tmax), et en ce que la priorité accordée à la réduction de pression peut être suspendue, au moins temporairement, au profit d'un établissement de pression dans le ou les freins d'une ou plusieurs roues à allure stable c'est-à-dire des roues ne présentant pas de tendance au blo- cage - lorsque ladite valeur maximum (Tmax) est atteinte. 4. Agencement de circuits conforme à l'une quelconque des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de mesure (47) pour déterminer les temps de réduction de pression et un circuit d'attribution de priorité (49) qui donne d'abord la priorité à la réduction de pression et qui, lorsqu'un temps de réduction de pression maximum prédéterminé (Tmax)est dépassé, maintient la pres- sion constante dans le frein de la roue à allure instable et permet d'établir une pression dans les freins des roues restantes.