Brevet FR2598991A1 — publié le 19871127

La présente invention est relative à un dispo s tif pour empêcher le blocage d'une roue du véhicule lors du freinage. Des dispositifs connus de ce genre comprennent un premier capteur sensible à la vitesse de rotation d'une roue dont on veut empêcher le blocage, des moyens pour comparer cette vitesse de rotation a une vitesse de re- férence liée â la vitesse de déplacement du véhicule et déterminer à l'aide d'au moins un second capteur lié a une autre roue, et des moyens pour réduire la force de freinage appliquée à la roue dont on veut empêcher le blocage lorsque la difference entre sa vitesse de rota- tion et la vitesse de référence dépasse une valeur fixée à l'avance. Les dispositifs actuellement sur le marché sont du type électronique. Ils sont coûteux, sensibles à l'état de leur alimentation électrique et aux perturba t, ions électromagnétiques. Le but de l'inyention est defournir un dispo- sitif du type indiqué ci-dessus qui soit simple et insensible à toute perturbation d'origine électrique ou électromagnétique. Ce résultat est obtenu, selon l'invention, par le fait que ledit capteur est du type hydraulique et envendre une pression hydraulique qui est fonction de la vitesse de rotation de la roue a laquelle il est assccié, lesdits moyens de détermination de différence,de comparaison et de réduction de force sont constitués par au moins une valve intercalée sur le circuit 'nrincipal du fluide de commande de freinage, cette valve comportant trois positions, une position médiane ou la pression de freinage est envoyée aux freins et deux positions extrê- mes où l'envoi de pression aux freins est interrompu, la valve étant commandée en sens opposés par la pression engendrée par ledit capteur et par une pression liée n la vitesse de référence, pour rester en position médiane lorsque ces deux pressions sont à peu près équilibrées, et pour passer dans une des positions extrêmes lorsque la différence de pression dépasse une valeur prédétermi- nee. ne préférence, la vitesse de référence est la vitesse de rotation d'une autre roue du véhicule, cette roue et cette autre roue sont équipées d1 un capteur du même type que celui de la roue dont on veut empêcher le blocage. Avantageusement, la roue dont on veut empee.her le blocage et la roue qui sert à établir la vitesse de référence sont commandées simultanément par la valve, si bien que le rôle de ces deux roues est interchangeable. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide d'un exemple pratique de réalisation, non limitatif, illustré par la figure unique, qui est un schéma hydraulique. Le dispositif schématisé à la figure est destiné au contrôle du freinage d'un véhicule à quatre roues 1, 2, 3, 4 équipé respectivement de freins 5* 6 7, 8. Pour fixer les idées, les roues 1 et 2 sont les roues avant gauche et droite, et les roues 3 et 4 les roues arrière gauche et droite. La partie du type classique de l'ensemble de freinage comprend une pompe 9, commandée par un moteur 10, qui prélève du liquide de freinage dans un réservoir 11 pour l'envoyer aux freins 5 a' 8, un répartiteur 12 étant prévu pour les freins arrière 7, 8. La pédale de frein 13 commande une valeur de freinage 14 et une valeur a'intensité de freinage 15, ces deux vannes étant intercalées sur la conduite principale 16 qui relie la pompe 9 aux freins. Le système anti-blocage proprement dit comprena quatre capteurs de vitesse de rotation 17, 18, 19, 20 associés chacun à une des roues 1 à 4, et comportant une pompe à très faible debit, de livrant un flui de, qui peut être le même que le liquide du frein, sous une pression respective P1, P2, P3, P4 qui est proportionnelle à la vitesse de rotation. Deux valves à trois positions 21, 22 sont intercalées en série sur la conduite principale de freinage 16, entre les valves de commande 14, 15 et les freins 5 à M. Les valves à trois positions 21, 22 sont commandées en opposition, l'une par les pressions P1 et P4 issues des capteurs 17 et 20, l'autre par les pressions P2 et rR issues des capteurs 18 et 19. Lorsque les pressions PI à P4 sont toutes à peu près égales entre elles, les valves 21 et 22 sont dans leur position médiane, telle que le fluide de frei- nage peut aller jusqu'aux freins 5 à 8. Si un déséquilibre apparaît entre les pressions P@ @@ P4 ou P2 et P3, la valve correspondante 21 ou et coupe la conduite 16, en mettant les frein@ @@ @@@@@- nication avec le réservoir 11 par l'intermédiai@@@ @@@e conduite 23.L'arrêt du freinage entraîne le @@@ @@@@- brage des pressions et Se retour des valves leur position médiane initiale. On constate que chaque roue peut jouer, selon les circonstances, le rôle da la roue dont OR veut @iter le blocage ou de celle qui fournit la vitesse de référence. C'est pour cette raison qu'il est avantag roues correspondant a une même valve soient alternées avant-gauche et arrière-droite, et vice versa Le dispositif décrit est susceptible de nom- breuses variantes. Si le fluide de freinage est l'air comprimé, la conduite 23 peut déboucher à l'atmosphère. Il est aussi possible de placer, sur cette conduite 23, des clapets et des étranglements pour contrô- ler la loi de décroissance de la pression aux freins, , et notamment éviter qu'elle ne retombe tout à Le dispositif peut également être u@ sur des véhicules a plus de deux essieux. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour empêcher le blocage d'une roue d'un véhicule lors du freinage, comprenant au moins un capteur sensible à la vitesse de rotation d'une roue dont on peut empêcher le blocage, des moyens pour déter- miner la différence des vitesses de rotation de cette roue et pour comparer cette différence à une valeur éta blie à l'avance, et des moyens pour réduire la & e la freinage appliquée au moins à celle des deux roues qui tourne le plus lentement lorsque ladite différence des vitesses de rotation est supérieure à ladite valeur eta- blie à l'avance, caractérisé en ce que - ledit capteur (17 à 20) est du type hydraulique et engendre une pression hydraulique qui est fonction de la vitesse de rotation de la ro@e (1 à 4) à laquelle il est associé, - lesdits moyens de détermination des différences de comparaison et de réduction de force sont constituez par au moins une valve (21, 22) intercalée sur le cir@ principal du fluide de commande de freinage, cette valeur comportant trois positions, une position médiane où la pression de freinage est envoyée aux freins et deux tions extrêmes où l'env@ .~- pression aux freins est terrompu, la valve étant commandée en sens opposés par la pression engendrée par ledit capteur et par une pr@@ sion liée à la vitesse de référence, pour rester en -- sition médiane lorsque ces deux pressions sont à peu près équilibrées, et pour passer dans une des positions extrêmes lorsque la différence de pression dépasse une valeur prédéterminée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de référence est la vitesse de rotation d'une autre roue du véhicule, cette autre roue étant équipée d'un capteur * même type que celui de la roue dont on veut empêcher le blocage. 3. Dispositif selon la revendication 2, carac térisé en ce que la roue dont on veut empêcher le blocage et la roue qui sert à établir la vitesse de référence sont commandées simultanément par la valve, si bien que le rôle de ces deux roues est interchangeable. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3,caractérisé en ce que la ou les valves intercalées sur le circuit principal de freinage et répondant à la différence de vitesse entre deux roues sont disposées pour faire tomber la pression aux freins lorsque la ou lesdites valves sont dans une position extrême, en mettant lesdits freins en relation avec le réservoir de fluide de freinage (11) ou avec l'atmosphère.