Brevet FR2601905A1 — publié le 19880129

SUSPENSION A LAMES ELASTIQUES POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapport à une suspension à lames élastiques, pour train avant ou train arrière à roues indépendantes, d' un véhicule automobile. On utilise fréquemment des suspensions à roues indépendantes du type Mac PHERSON, constituées d' un amortisseur relié, d'une part, au porte-fusée de roue et, d'autre part, à la caisse du véhicule, entouré d' un ressort hélicol-dal à sa partie supérieure, le porte-fusée étant solidarisé à la caisse par un bras oscillant transversal. Le volume pris par les ressorts hélicoldaux diminue d' autant 1' espace disponible entre les chapelles droite et gauche, qui pourrait avantageusement être occupé par des organes du compartiment moteur ou par le coffre du véhicule. On a amélioré la disposition ci-dessus en remplaçant les ressorts hélicoldaux par un ressort à lame unique, transversale reliant les roues droite et gauche, ce qui autorise un gain de place. Toutefois, lorsque le ressort est combiné avec des bras transversaux droit et gauche, avec lesquels il coopère, ce ressort transversal et lesdits bras font double usage et additionnent leurs masses, leurs encombrements et leurs prix de revient. Lorsque la lame unique fait aussi office de bras transversaux, I' utilisation de ladite lame unique sur toute la largeur du véhicule constitue un obstacle pour le passage de certains organes et en particulier de la transmission des véhicules à quatre roues motrices. Cette disposition implique, en outre, une garde au sol plus importante, du fait de la flèche prise par la partie centrale de ladite lame lors des débattements importants de ses extrémités soumises au déplacement des roues. La présente invention a pour but de pallier les difficultés ci-dessus ; elle sera décrite à titre d' exemple non limitatif au regard des figures 1 à 6 ci-tointes, qui se rapportent respectivement - la figure 1, à une vue en perspective d'un train avant selon la technique antérieure, - la figure 2, à une vue analogue d' un train avant selon 1' invention, - la figure 3, à une vue arrière de détail du train de 1' invention, - la figure 4, à une vue de dessus du train de l'invention, - la figure 5, à une vue en coupe transversale du train de l'invention selon B-B, - la figure 6, à une vue en coupe transversale du train de 1' invention selon C-C. En référence à la figure l, on voit un train avant gauche de structure classique et l'importance du volume occupé par le ressort hélicoldal 1 qui entoure la partie supérieure de 1' amortisseur 2, dont la partie inférieure est fixée au porte-fusée 3 ; ce dernier est relié à l' extrémité extérieure d'un bras 4 dont la partie opposée tourillonne autour d' un axe 5 solidaire de la caisse. Dans le train selon l'invention illustré à la figure 2, on retrouve une partie de la structure précédente, à savoir : I' amortisseur 2, le porte-fusée 3, mais on notera l' absence du ressort hélicoîdal l et du bras transversal 4 ; les fonctions de ces deux éléments sont assurées simultanément par une pièce unique représentée par une lame de ressort 20 fixée à la base du porte-fusée 3 et tourillonnant autour de l' axe 5 solidaire de la caisse. Ce ressort 20 est réalisé en une matière composite fibres orientées résine synthétique du type époxy ; il est de préférence obtenu par moulage sous pression. Il est important de noter que ladite lame 20 n' occupe qu' une fraction de la demi-largeur du véhicule, permettant de ce fait le passage de différents organes 21 tels que transmission 4 x 4, commande de boîte de vitesses, échappement, etc Contrairement aux dispositifs de suspension à lame transversale unique, on n' a pas à prévoir de débattement de sa partie centrale, ce qui autorise une garde au sol moins importante ; en outre, les organes 21 étant logés à la place de la partie centrale de la lame selon le dispositif antérieur, on peut ainsi disposer le moteur du véhicule et son capot plus bas, entraînant des conséquences favorables au niveau du comportement routier et de 1' esthétique de la carrosserie. On remarquera également que l'espace entre les chapelles de suspension est agrandi du fait de l'absence des ressorts hélicoidaux 1, ainsi que celle de tout bras transversal 4 dont la fonction est assurée par la lame 20. Le détail de la disposition ci-dessus est bien visible à la figure 3, où on retrouve le porte-fusée 3, supportant 1' amortisseur 2 et 1' extrémité extérieure de la lame 20, dont 1' autre extrémité est fixée. à la caisse par 1' axe 5. La partie intérieure du ressort 20 est prise dans un capot 30 fermé par une tôle inférieure 32 et solidarisé à la caisse 35 du véhicule par trois points 31. Le contact lame de ressort 20 - capot 30 se fait comme indiqué à la figure 5, selon la coupe B-B de la figure 4. On voit que la lame 20 est entourée à cet endroit, sur tout son pourtour, d' une feuille en élastomère 33 et se trouve enserrée entre la tôle inférieure 32 et un étranglement 34 du capot 30. L'extrémité interne de la lame 20 forme une boucle 40 de préférence venue de moulage, tourillonnant autour de 1' axe 5 solidaire des côtés du capot 30 par l'intermédiaire d' un manchon en caoutchouc 41 - adhérisé par ses deux faces interne et externe, respectivement à 1' axe 5 et à la boucle 40. On remarquera que le train des figures 3 et 4 constitue un sous-ensemble que l'on peut préparer séparément permettant un montage autpmatisé. D'autre part, lwassemblage de la lame 20 dans le capot 30 tel que décrit cidessus autorise une certaine souplesse, source de confort, dans le sens longitudinal de la roue ; ceci est obtenu grâce à une latitude de déplacement dans le sens de la flèche au niveau de 1' attache de la figure 5 (B-B) ; au contraire, la raideur transversale de la fixation au niveau de 1' axe 5 (figure 6) détermine la rigidité de la géométrie du train favorable à une bonne tenue de route du véhicule. Par ailleurs, le débattement des roues se répercute par un mouvement de la lame 20 entre les axes B-B et C-C, pouvant être prises- en compte par un capteur et servant à divers pilotages de la suspension et, notamment, à celui de 1' amortisseur 2. REVENDICATIONS 1. Suspension à lames élastiques, du type à jambe de force (2) reliant le porte-fusée (3) à la caisse, caractérisée en ce que les efforts transversaux et la fonction ressort sont assurés par un même organe, à savoir une lame (20) en matériau synthétique renforcé de fibres orientées, disposée transversalement et n' occupant qu' une fraction de la demidistance entre les roues dont une extrémité est fixée à la base du porte-fusée (3) et 1' autre à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d' un axe (5) qui lui est solidaire et autour duquel elle tourillonne. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que la lame (20) est fixée à la caisse par l'intermédiaire d'un capot (30) solidarisé à cette dernière, dont les côtés supportent les extrémités d' un axe (5) sur lequel est adhérisé un manchon en élastomère (41) dont la face extérieure 1' est également à une boucle (40) venue de moulage à I' extrémite de fixation de ladite lame (20). 3. Suspension selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que I' extrémité du capot (30) la plus proche de la roue forme un étranglement (34) enserrant la lame (20), pourvue à ce niveau d' une feuille d' élastomère (33). 4. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'on constitue, lors d'une opération séparée, un sous-ensemble comportant la lame (20) assemblée au capot (30) et au porte-fusée (3) qui est solidarisé de façon automatique au véhicule. 5. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que 1' on dispose d' un capteur prenant en compte le déplacement de la lame (20) entre sa boucle (40) de fixation et 1' étranglement (34) du capot (30) servant au pilotage de la suspension et notamment de son amortisseur (2).