Brevet FR2608530A1 — publié le 19880624

La présente invention se rapporte à un véhicule à quatre roues motrices, en particulier à un tracteur agricole, comportant un système de transmission pour entrainer des roues avant à une vitesse supéerieure à celle des roues arrière, afin de permettre l'exécution d'un virage serré, c'est-a-dire d'un virage à faible rayon, lors de l'utilisation. Le brevet américain US-P 4,669,559 décrit un véhicule à quatre roues motrices comprenant une ligne cinématique d'entrainement des ro:es avant incluant un mécanisme de changement de vitesse de roues avant, pour produ re deux vitesses, une vitesse basse et une vitesse Lv rsque c'e-s a vitesse basse qui e.t choisie, un mode de vitense szandard et etabli, dans lequel la vitesse des roues avant est égale a la vitesse des roues arrière. Lorsque c'est la vitesse éleve qui est choisie, un mode d'accéléeration des roues avant est rroiuit, dans iequel la vitesse des roues avant est supérieure à celle des roues arrière. L'exporession "vitesse des roues avant" utilisée ici se rapporte à une vite-se du vehicuie produite par entraînement des roues avant, et peLt être considerée, d'une manière générale, comme une vitesse pérupherique des roues avant. Les mêmes considérations s'appliquent à l'expression "vitesse des roues arrière". Pour permettre à ce type de véhicule d'effectuer un virage à faible rayon, on passe au mode d'accélération des roues avant, cela en réponse au fait que l'angle de braquage des roues avant excède un certain angle. Une accélération soudaine des roues avant pour exécuter un virage est dangereuse lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, par exemple sur une route. Pour cette raison, le véhicule comporte des moyens de contrôle pour empêcher le passage au mode "accélération des roues avant" lorsqu'une transmission de force propulsive est à une position de grande vitesse. Cette construction permet au mécanisme de changement de vitesse des roues avant de ne fonctionner que lorsque le véhicule se déplace à basse vitesse, et n'offre aucune solution au problème concernant la manière dont le véhicule peut être capable d'effectuer un virage de manière sûre et efficace lorsqu'il se déplace sur une route, à grande vitesse, Un but essentiel de la présente invention est d'obtenir un véhicule à quatre roues motrices capable d'effectuer un virage efficacement, et en toute sécurité, en augmentant la vitesse des roues avant au-delà de la vitesse des roues arrière, même au cours d'un virage a grande vitesse. Pour atteindre ce but, l'invention prévoit un véhicule à quatre roues motrices, comportant un moteur, des roues avant et arrière entrainées par le moteur et pouvant être orientées, des moyens de transmission de force propulsive pour produire au moins deux vitesses, à savoir une vitesse élevee et une vitesse basse, ce véhicule pré,.ntant en combinaison: - un mécanisme de changement de vitesse des roues avant, pour recsvoir de l'énergie desdits moyens de transmission de force propulsive et pour produire une pluralité de vitesses, ledit mécanisme de changement de vitesse des roues avant comportant des premiers mcyens d'accouplement sélectif pour choisir parmi la pluralité de vitesses à produire par ledit mécanisme de changement de vitesse des roues avant; - un mécanisme de changement de vitesse des roues arrière, pour recevoir de l'énergie desdits moyens de transmission de force propulsive et pour produire une pluralité de vitesses, ce mécanisme de changement *de vitesse des roues arrière comportant des deuxièmes moyens d'accouplement sélectif pour choisir parmi la pluralité de vitesses à produire par ledit mécanisme de changement de vitesse des roues arrière; et - des moyens de commande pour commander lesdits premiers et deuxièmes moyens d'accouplement sélectif, ces moyens de commande recevant de l'information concernant les positions de changement de vitesse desdits moyens de transmission de force propulsive et desdites positions de braquage desdites roues avant; lesdits moyens de commande étant aptes à opérer en réponse aux positions de changement de vitesse desdits moyens de transmission de force propulsive, pour commander iledits premiers et deuxièmes moyens d'accouplement selectif, de façon à choisir un mode de vitesse dans lequel lesdites roues avant sont entraînées plus rapidement que lesdites roues arrière, lorsque l'angle de braquage des roues avant excède un angle prédéterminé, et de façon à choisir un mode de vitesse dans lequel les roues avant et les roues arrière sont entrainées sensiblement à la même vitesse, lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur audit angle prédéterminé. Le véhicule à quatre roues motrices const-uit comme indiqué dans ce qui précède est capable d'établir, pour le; roues avant et les roues arrière, des vitesses en accord avec la vitesse de déplacement du véhicule, et avec cette condition que la vitesse des roues avant scit supérieure à celle des roues arrière. Cette construction garantit l'exécution sûre et efficace d'un virage, mème a grande vitesse. Dans un mode de réalisation préférée de l'invention, le mécanisme de changement de vitesse des roues avant comporte un premier mécanisme de transmission pour produire une vitesse standard, un deuxième mécanisme de transmission pour produire une vitesse élevée, et des premiers moyens d'accouplement sélectif pour choisir entre le premier mécanisme de transmission et le deuxième, tandis que le mecanisme de changement de vitesse des roues arrière comporte un troisième mécanisme de transmission pour produire la vitesse standard, un quatrième mécanisme de transmission pour produire une vitesse basse, et des deuxièmes moyens d'accouplement sélectif pour choisir entre le troisième mécanisme de transmission et le quatrième. Le premier et le troisième mécanisme de transmission produisent en combinaison un mode de vitesse dans lequel les roues avant et arrière sont entraînées à la même vitesse. Le premier et le quatrième mécanisme de transmission produisent en combinaison un mode à vitesse lente dans lequel les roues avant sont accélérées. Le deuxième et le troisième mécanisme de transmission produisent en combinaison un mode à vitesse élevée dans lequel les roues avant sont accélérées. Les moyens de commande.commandent les premiers et les deuxièmes moyens d'accouplement sélectif, de façon à choisir le premier et le troisième mécanisme de transmission lorsque l'angle de braquage des roues avant excède un angle prédéterminé et que les moyens de transmission de force propulsive sont à une position de vitesse basse, de façon & choisir le premier et le quatrième mécanisme de transmission lorsque l'angle de braquage des roues avant excède l'angle prédéterminé et que les moyens de transmission de force propulsive sont à une position de vitesse élevée, et de façon à choisir le premier et le deuxième mécanisme de transmission lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur à l'angle prédéterminé. La construction est similaire à la construction précédente en ceci que la vitesse des roues avant est augmentée de façon à être supérieure à celle des roues arrière. Ce mode de realisation préféré constitue un exemple de construction pour parvenir à une meilleure aptitude a l'exècuticr. efficace de virages serrés tout en assurant la securité de la marche, dans le cas de divers obje-s à accélérer ou à ralentir (à savoir les roues avant et arrière, dans cet exemple) en tenant compte des vitesses réelles de déplacement du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention sont décrits par les dessins annexes représentant des exemples de réalisation non limitatifs, et par la description présentée ci-après, à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à ces dessins dont les figures représentent: - la figure 1, une vue en élévation latérale d'un tracteur à quatre roues motrices, présenté à titre d'exemple d'un véhicule à quatre roues motrices mettant en oeuvre la présente invention; - la figure 2, un schéma montrant un système de transmission de force propulsive du tracteur à quatre roues motrices; - la figure 3, un schéma d'un mécanisme modifié de changement de vitesse des roues avant et arrière; et - la figure 4, un schéma montrant un système de transmission de force propulsive selon un autre mode de réalisation, La figure 1 représente un tracteur agricole à quatre roues motrices, comprenant un châssis 3 qui comporte: des roues avant orientables 1 et des roues arrière 2; un moteur 4 monté sur une partie avant du chassis 3; et une boîte de transmission 6 disposée à l'arrière de la partie conducteur 7 et comportant un différentiel arrière 5, Un arbre 22 d'entraînement des roues avant s'étend vers l'avant, de la boîte de transmission 6 à un différentiel avant 8. On va décrire un système de transmission de force propulsive selon la présente invention, en se concentrant d'abord sur un dispositif 16 de changement de vitesse des roues avant et arrière monte dans la boîte de transmission 6. Comme représenté sur la figure 2, l'entraînement du moteur 4 entrant dans la boîte de transmission 6 est transmis aux roues avant et arrière 1, 2 par l'intermédiaire d'une transmission de force propulsive 13 c, rportant un mécanisme de changement de vitesse principal 11 et un mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 12, et par le dispositif de changement de vitesse des roues avant et arrière 16, lequel comprend un mécanisme 14 de changement de vitesse des roues avant et un mécanisme 15 de changement de vitesse des roues arrière, qui seront décrits plus loin. Plus spécifiquement, le mécanisme de changement de vitesse principal 11 transmet la force propulsive à un premier arbre de transmission 17 portant deux organes d'engrenage 18 et 19, un grand et un petit, qui y sonr. fixés. Un deuxième arbre de transmission 21 est disposé parallèlement au premier arbre de transmission 17. Le deuxième arbre de transmission 21 porte un organe d'engrenage baladeur 20 qui y est clavezé a coulissement et constitue le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 12 pour fournir deux vitesses, une grande et une petite vitesse. L'arbre 22 d'entrainement des roues avant s'étendant jusqu'au différentiel avant 8, et un arbre 23 d'entraînement des roues arrière s'étendant jusqu'au différentiel arrière 5, sont disposés parallèlement au deuxième arbre de transmission 21. L'arbre 22 d'entraînement des roues avant porte un premier dispositif d'accouplement sélectif incluant un embrayage à huile 24, pour transmettre l'entraînement à une vitesse standard aux roues avant, et un embrayage à huile 25 pour transmettre l'entraînement à une vitesse élevée aux roues avant. Le deuxième arbre de transmission 21 est relié à l'arbre 22 d'entraînement des roues avant par un premier mécanisme de transmission 26,. à engrenage, agissant en tant que moyens pour fournir la vitesse standard, et un deuxième mécanisme de transmission 27, à engrenage, agissant en tant que moyens pour fournir la vitesse élevée, la sortie de la transmission de force propulsive 13 éeant transmise au différentiel avant 8 par l'intermédiaire des embrayages à huile 24 et 25. L'arbre 23 d'entraînement des roues arrière porte un 260853 0 deuxième dispositif d'accouplement sélectif incluant un embrayage à huile 28 pour transmettre l'entraînement à la vitesse standard aux roues arrière et un embrayage à huile 29 pour transmettre l'entraînement à une basse-vitesse aux roues arrière. Le deuxième arbre de transmission 21 est relié à l'arbre 23 d'entraînement des roues arrière par l'intermédiaire d'un troisième mécanisme de transmission , à engrenage, agissant en tant que moyens pour fournir la vitesse standard et par l'intermédiaire d'un quatrième mécanisme de transmission 31, a engrenage, agissant en tant que moyens pour fournir la basse vitesse, la sortie de la transmission de force propulsive 13 étant transmise au différentiel arrière 5 par les embrayages à huile 28 et 2,. L'embrayage a huile 24 pour mettre les roues avant à la vitesse standard, l'embrayage à huile 25 pour mettre les roues avant à la vitesse élevée, le premier mécanisme - de transmission 26, à engrenage, et le deuxième mécanisme de transmission 27, à engrenage, sont collectivement appelés ici "mécanisme de changement de vitesse des roues avant", 14, pour faire passer l'entraînement à la grande vitesse pour transmission aux roues avant 1. L'embrayage à huile 28 pour mettre les roues arrière à la vitesse standard, l'embrayage à huile 29 pour mettre les roues arrière à la faible vitesse, le troisième mécanisme de transmission 30, à engrenage, et le deuxième mécanisme de transmission 31, à engrenage, sont collectivement appelés ici "mécanisme de changement de vitesse des roues arrière" pour faire passer l'entraînement à la faible vitesse pour transmission aux roues arrière 2. On va maintenant décrire un système pour manoeuvrer les mécanismes 14 et 15 de changement de vitesse des roues avant et des roues arrière. Un capteur d'angle 33, par exemple un potentiométre, est prévu sur un axe de pivotement d'un bras de direction 32 lié à un volant de direction, dans la partie conducteur 7, pour détecter indirectement les angles de braquage des roues avant orientables 1. On a prévu un commutateur de fin de course 35 pour agir en tant que capteur de position, pour détecter des positions d'un levier de commande 34 associé au mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 12. La détection fournie par le capteur 33 et par le commutateur de fin de course 35 aboutit à une unité de commande 36 qui commande, au moyen d'une valve électromagnétique 38 à trois positions, des courants d'huile sous pression provenant d'une pompe 37, vers les embrayages à huile 24, 25, 28 et 29. Ces capteurs 33 et 35, cette unité de commande 36 et cette valve électromagnétique 38 sont collectivement appelés ici "dispositif de commande " 39, c.lui-ci reliant le dispositif 16 de changement de vitesse des roues avant et arrière au système de direction. Le premier et le deuxième dispositif d'accouplement sélectif, autrement dit les embrayages à huile 24, 25, 28 et 29, peuvent être commandés en fonction des conditions de déplacement, comme indiqué ciaprès. Lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur à un angle prédéterminé (par exemple 40 degrés), les embrayages à huile 24 et 28 sont en prise ("embrayes"), maintenant ainsi les roues avant et arrière à la vitesse standard. Lorsque, partant de cet état, le tracteur effectue un virage et que l'angle de braquage des roues avant excède l'angle prédeterminé, et si le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 12 est alors à une position de vitesse élevée, l'embrayage à huile 24 et l'embrayage à huile 29 sont mis en prise, de façon à maintenir les roues avant 1 à la vitesse standard et à faire passer les roues arrière 2 à la basse vitesse, pour permettre au tracteur d'effectuer un virage serré. Si le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 12 est à une position de basse vitesse à ce moment- là, l'embrayage à huile 25 et l'embrayage à huile 28 sont mis en prise, maintenant ainsi les roues arrière 2 à la vitesse standard et faisant passer les roues avant 1 à la vitesse élevée, pour permettre au tracteur d'accomplir un virage serré. Ainsi, lorsque le tracteur se déplace lentement pour exécuter une opération agricole, le dispositif de commande accélère les roues avant pour permettre au tracteur d'exécuter un virage serré. Comme la vitesse de déplacement qui constitue la vitesse de base est faible, l'accélération n'a pas pour effet de créer un risque de renversement, mais permet un virage rapide, abrégeant le temps mort nécessaire à l'exécution d'un virage à l'endroit d'une bordure. Lorsque le tracteur se déplace sur une route, à grande vitesse, la vitesse de base est élevée et, par conséquent, les roues arrière sont décélérées pour autoriser un virage serré tout en évitant le risque de renversement. Le rapport de changement de vitesse, pour les vitesses haute et basse des mécanismes i4 et 15 de changement de vitesse des roues avant et arrière est de 1:2 à 1:3, par rapport à la vitesse standard. En se reportant à la figure 3, on va décrire une forme modifiée du dispositif de changement de vitesse 16. Dans cet exemple, le deuxième arbre de transmission 21 porte un premier embrayage à huile 40, un. deuxième embrayage à huile 41 et un troisième embrayage à huile 42. Un mécanisme 14 de changement de vitesse de roues avant et un mécanisme 15 de changement de vitesse de roues arrière sont prévus entre le deuxième arbre de transmission 21 et l'arbre 22 d'entraînement des roues avant et l'arbre 23 d'entraînement des roues arriere. Plus spécifiquement, le premier embrayage à huile 40 comporte un organe de sortie 40a ayant un grand organe d'engrenage 43 pour la sortie de l'entrainement vers l'arbre 22 d'entraînement des roues avant, et ayant un petit organe d'engrenage 44 pour la sortie de l'entraînement vers l'arbre 23 d'entraînement des roues arrière. Ces éléments constituent le mécanisme 15 de changement de vitesse des roues arrière, pour transmettre l'entraînement à la basse vitesse à l'arbre 23 d'entraînement des roues arrière. Le deuxième embrayage à huile 41 comporte un organe de sortie 41a ayant un grand organe d'engrenage 45, pour transmettre l'entraînement à l'arbre 22 d'entraînement des roues avant, et comporte un petit organe d'engrenage 46 pour transmettre l'entraînement à l'arbre 23 d'entraînement des roues arrière. Ces éléments constituent le mécanisme 14 de changement de vitesse des roues avant, pour transmettre l'entraînement à la vitesse élevée à l'arbre 22 d'entraînement des roues avant. Le troisième embrayage.à huile 42 comporte un organe de sortie 42a ayant un unique organe d'engrenage 47 pour transmettre l'entrainement à l'arbre 22 d'entraînement des roues avant, et à l'arbre 23 d'entraînement des roues arrière. Ces éléments constituent une partie de la transmission de force propulsive 13 pour transmettre l'entraînement à la vitesse standard aux deux arbres d'entraînement 22 et 23. On va maintenant décrire un système de transmission de force propulsive représenté sur la figure 4. Ce système est une modification de celui représenté sur la figure 2,.dont il diffère en ceci qu'une valve ou distributeur électromagnétique 38' possède quatre positions, et en ceci qu'un dispo=.'tif de commande 39' comporte en outre un commutateur 50 d'autorisation de virage serré. Les composants de ce système dotés des mêmes références que dans le système précédent assument les mêmes fonctions, de sorte qu'ils n'ont pas à être décrits de nouveau. Lorsqu'il est à une première position, le distributeur ou valve électromagnétique 38' active le premier mécanisme de transmission 26, à engrenage, et le troisième mécanisme de transmission 30, à engrenage, pour entraîner les roues avant et arrière à la vitesse standard. A une deuxième position, le distributeur électromagnétique 3' active le premier mécanisme de transmission 26 et le quatrième, 31, pour accélérer les roues avant au cours d'un déplacement. à basse vitesse du tracteur. A une troisième position, le distributeur électromagnétique 38' active le deuxième mécanisme de transmission 27, à engrenage, et le troisième, 30, pour accélérer les roues avant au cours d'un déplacement à grande vitesse du tracteur. A une quatrième position, le distributeur électromagnétique 38' active le deuxième mécanisme de transmission 27 et le quatrième, 31, pour accélérer les roues avant en vue d'un virage serré. C'est en fonction des positions du commutateur d'autorisation de virage serré, tout aussi bien qu'en fonction des positions de changement de vitesse de la transmission de force propulsive et des positions de braquage des roues avant que l'unité de commande 36 commande le premier et le deuxième dispositif d'accouplement sélectif du dispositif 16 de. changement de vitesse des roues avant et arrière, par l'intermédiaire du distributeur ou valve électromagnétique 38', dans les quatre modes suivants: 1) le premier et le deuxième dispositif d'accouplement sélectif sont commandés pour choisir le deuxième mécanisme ou engrenage de transmission et le troisième mécanisme ou engrenage de transmission, 2 608530 lorsque l'angle de braquage des roues avant excède l'angle prédéterminé, et que la transmission de force propulsive est à une position de basse vitesse; 2) le premier et le deuxième dispositif d'accouplement sélectif sont commandés pour choisir le deuxième mécanisme ou engrenage de transmission et le quatrième mécanisme ou engrenage de transmission, lorsque l'angle de braquage des roues avant excède l'angle prédéterminé et que la transmission de force propulsive est à une position de vitesse éleveée; 3) le premier et le deuxième dispositif d'accouplement sélectif sont commandés pour choisir le premier mécanisme ou engrenage de transmission et le troisième mécanisme ou engrenage de transmission, lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur à l'angle prédéterminé; et 4) le premier et le deuxième dispositif d'accouplement sélectif sont commandés pour choisir le deuxième mécanisme ou engrenage de transmission et le quatrième mécanisme ou engrenage de transmission, seulerent lorsque l'angle de braquage des roues avant excède l'angle prédéterminé et que le commutateur d'autorisation de virage serré est en position de validation (position "ON"). Dans ce mode de réalisation, tout comme dans le premier, les positions de vitesse élevée et de vitesse basse du mécanisme de changement de vitesse auxiliaire sont utilisées en tant que référence pour les positions de changement de vitesse de la transmission de force propulsive. Ce mode de réalisation peut utiliser la combinaison du deuxième mécanisme ou engrenage de transmission 27 et du quatrième mécanisme ou engrenage de transmission 31, ce qui est impossible avec le premier mode de réalisation. Cette combinaison a pour résultat un maximum de différence de vitesse entre les roues avant et arrière, et peut être dangereuse si elle est utilisée incorrectement. Le commutateur d'autorisation de virage serre 50 est prévu pour empêcher que cette combinaison prenne effet par inadvertance. En d'autres termes, cette combinaison n'est possible que si le commutateur 50 d'autorisation de virage serré est en position de validation (position "ON"). Le commutateur 50 d'autorisation de virage serré est normalement en état de non-validation (position "OFF"). Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif, sans sortir du cadre de l'invention.. REVENDICATIONS: 1. Véhicule a quatre roues motrices, comportant un moteur (4), des roues avant (1) et arrière (2) entraînées par le moteur et pouvant être orientées, des moyens (13) de transmission de force propulsive pour produire au moins deux vitesses, à savoir une vitesse élevée et une vitesse basse, ce véhicule étant caractérise par le fait qu'il présente en combinaison: - un mecanisme (14) de changement de vitesse des roues avant, pour recevoir de l'énergie desdits moyens (13) de transmission de force propulsive et pour produire une pluralité de vitesses, ledit mecanisme (14) de changement de vitesse des roues avant comportant des premiers moyens d'accouplement sélectif (24, 25, pour choisir parmi la pluralitée de vitesses a produire par ledit mécanisme (14) de changement de vitesse des roues avant; - un mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arrière, pour recevoir de l'énergie desdits moyens (13) de transmission de force propuisive et pour produire une pluralité de vitesses, ce mécanisme (i5) de changement de vitesse des roues arrière comportant des deuxièmes moyens d'accouplement sélectif (28, 29) pour choisir parmi la pluralité de vitesses à produire par ledit mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arrière; et - des moyens de commande (39) pour commander lesdits premiers et deuxièmes moyens d'accouplement sélectif, ces moyens de comorLnde recevant de l'information concernant les positions de changement de vitesse desdits moyens (13) de transmission de force propulsive et desdites positions de braquage desdites roues avant (1); lesdits moyens de commande (39) étant aptes à opérer en réponse aux positions de changement de vitesse desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, pour commander lesdits premiers et deuxièmes moyens d'accouplement sélectif (24, 25; 28, 29), de façon à choisir un mode de vitesse dans lequel les roues avant (1) sont entraînées plus rapidement que les roues arrière (2), lorsque l'angle de braquage des roues avant excède un angle prédéterminé, et de façon à choisir un mode de vitesse dans lequel les roues avant et les roues arrière sont entraînées sensiblement à la même vitesse, lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur audit angle predéterminé. 2. VéLicule à quatre roues motrices selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vitesse produite sélectivement par ledit mécanisme (14) de changement de vitesse des roues avant lorsque l'angle de braquage des roues avant (1) excède ledit angle prédéterminé et que lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont à une position de vitesse élevée donne une vitesse de rotation inférieure à celle donnée par une vitesse choisie lorsque lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont a une position de vitesse basse, et par le fait que la vitesse produite de ranicre sélective par levit mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arr-ere, lorsque l'angle de braquage des roues avant (1) excède ledit angle prédéterminé et que lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont à la position de vitesse basse, dDonne une vitesse de rotation inférieure à celle donnée par une vitesse choisie lorsque lesdits moyens (13) de transmission,de force propuisive sont & la position de vitesse élevée. 3. Vehicule à quatre roues motrices, comportant un moteur (4), des roues avant (1) et arrière (2), entraînées par le moteur, lesdites roues avant étant orientables, des moyens (13) de transmission de force propulsive pour produire au moins deux vitesses, à savoir une vitesse élevée et une vitesse basse, ce véhicule étant caractérisé par le fait qu'il présente en combinaison: - un mecanisme (14) de changement de vitesse des roues avant, pour recevoir de l'énergie desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, ce mécanisme (14) de changement de vitesse des roues avant comportant un premier mécanisme de transmission (26) pour produire une vitesse standard, un deuxième mécanisme de transmission (27) pour produire une vitesse élevée, et des premiers moyens d'accouplement sélectif (24, 25), pour choisir entre le premier (26) et le deuxième (27) mécanisme de transmission; - un mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arrière, pour recevoir de l'énergie desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, ce mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arrière comportant un troisième mécanisme de transmission (30) pour produire la vitesse standard, un quatrième mécanisme de transmission (31) pour produire une vitesse basse, et des deuxièmes moyens d'accouplement sélectif (28, 29) pour choisir entre ledit troisième (33) et ledit quatrième (31) mécanisme de transmission; ledit premier (26) et ledit troisième (30) mécanisme de transmission produisant en combinaison un mode de vitesse dans lequel les roues avant et arrière (1, 2) sont entraînées à la même vitesse, ledit premier (26) et ledit quatrième (31) mécanisme de transmission produisant en combinaison un mode de vitesse basse dans lequel les roues avant (1) sont accélérees, et ledit deuxième (27) et troisième (30) mécanisme de transmission produisant en combinaison un mode de vitesse élevée dans lequel les roues avant (1) sont accélérées; et des moyens de commande (39) pour commander lesdits premiers (24, 25) et deuxièmes (25, 29) moyens d'accouplement sélectif, ces moyens de commande recevant de l'information concernant les positions de changement de vitesse desdits moyens (13) de transmission, de force propulsive et les positions de braquage des roues avant (1); les moyens de commande (39) commandant lesdits premiers (24, 25) et deuxièmes (28, 29) moyens d'accouplement sélectif de façon à choisir lesdits premier (26) et troisième (30) mécanismes de transmission lorsque l'angle de braquage des roues avant excède un angle prédéterminé et que lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont à une position de vitesse basse, et de façon à choisir lesdits premier (26) et quatrième (31) mécanismes de transmission lorsque l'angle de braquage des roues avant excède ledit angle prédéterminé et que lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont à une position de vitesse élevée, et de façon & choisir lesdits premier (26) et deuxième (27) mécanismes de transmission lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur audit angle prédéterminé. 4. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 3, caractérisé par le fait que lesdits premiers (24, 25) et deuxièmes (28, 29) moyens d'accouplement sélectif comprennent des embrayages à huile (24, 25; 28, 29), et lesdits moyens de commande (39) comerennt des- -2 6 0 8 5 3 0 moyens d'entrée incluant un capteur d'angle (33) pour detecter l'angle de braquage des roues avant (1) et un capteur de position (35) pour détecter la position de changement de vitesse desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, des moyens de sortie incluant une valve de commande (38) pour commander lesdits embrayages à huile, et -es royens de traitement de signaux (36) pour traiter des signaux reçus desdits moyens d'entrée (33, 35) et transmettre des signaux de commande auxdits moyens de sortie (38). 5. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 4, caractérise par le fait que chacun desdits premier, deuxième, troisième et quatrieè mecanismes de transmission (26, 27, 30, 31) comprend un engrenage de transmission. 6. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 5, caractéris4 par le fait que lesdits moyens (13) de transmission de force propuisive comprennent une transmission principale (11) pour fournir une pluralité de vitesses, et une transmission auxiliaire (12) pour fournir deux vitesses, une vitesse élevée et une vitesse basse, et par le fait que le capteur de position (35) est apte à détecter les positions de changement de vitesse de ladite transmission auxiliaire (12). 7. Véhicule à quatre roues motrices, comprenant un moteur (4), des roues avant (1) orientables et des roues arrière (2), ces roues étant entraînées par le moteur, des moyens (13) de transmission de force propulsive pour produire au moins deux vitesses, une vitesse élevée et une vitesse basse, ce véhicule étant caractérisé par le fait qu'il présente en combinaison: un mécanisme (14) de changement de vitesse des roues avant, pour recevoir de l'énergie desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, ce mécanisme (14) de changement de vitesse des roues avant incluant un. premier mécanisme de transmission (26) pour produire une vitesse standard, un deuxième mécanisme de transmission (27) pour produire une vitesse élevée, et des premiers moyens d'accouplement sélectif (24, 25) pour choisir entre ledit premier et ledit deuxième mécanisme de transmission; un mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arrière pour recevoir de l'énergie desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, ce mécanisme (15) de changement de vitesse des roues arrière incluant un troisième mécanisme de transmission (30) pour produire la vitesse standard, un quatrième mécanisme de transmission (31) pour produire une vitesse basse, et des deuxièmes moyens d'accouplement sélectif (28, 29) pour choisir entre ledit troisième (30) et ledit quatrième (31) mécanisme de transmission; ledit premier mécanisme de transmission (26) et le, troisième (30) produisant en combinaison un mode de vitesse dans lequel les roues avant (1) et arrière (2) sont entraînées à la même vitesse, ledit premier mécanisme de transmission (26) et le quatrième (31) produisant en combinaison un mode de vitesse basse dans lequel les roues avant (1) sont accélérées, ledit deuxième mécanisme de transmission (27) et le troisième (30 produisant en combinaison un mode de vitesse élevée dans lequel les roues avant (1) sont accélérees, et ledit deuxième mécanisme de transmission (27) et le quatrième (31) produisant en combinaison un mode de virage serré dans lequel les roues avant sont accélérées; - un commutateur d'autorisation de virage serré (50); et - des moyens de commande (39') pour commander lesdits premiers (24, 25) et deuxièmes (28, 29) moyens d'accouplement sélectif, ces moyens de commande (39') recevant de l'information concernant les positions de changement de vitesse desdits moyens (13) de transmission de force propulsive, les positions de braquage des roues avant (1) et la ou les positions dudit commutateur d'autorisation de virage serré (50); lesdits moyens de commande (39') commandant lesdits premiers (24, 25) et deuxièmes (28, 29) moyens d'accouplement sélectif de façon à choisir ledit premier mécanisme de transmission (26) et le troisième (30) lorsque l'angle de braquage des roues avant excède, un angle prédéterminé et que, lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont à une position de vitesse basse, de façon à sélectionner ledit premier mécanisme de transmission (26) et le quatrième (31) lorsque l'angle de braquage des roues avant excède ledit angle prédéterminé et que lesdits moyens (13) de transmission de force propulsive sont à une position de haute vitesse, de façon à choisir ledit premier mécanisme de transmission (26) et le deuxième (27) lorsque l'angle de braquage des roues avant est inférieur audit angle prédéterminé et à choisir ledit deuxième mécanisme de transmission (27) et le quatrième (31), seulement lorsque ledit commutateur d'autorisation de virage serré (50) est en position de validation et que l'angle de braquage des roues avant (1) excède ledit angle predéterminé.