Brevet FR2602198A1 — publié le 19880205

- î - 2602198 La présente invention concerne un dispositif de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maitre-cylindre hydraulique comportant au moins un piston pour soumettre à une pression hydraulique les cylindres de roues qui y sont reliés, et un amplificateur de 5 force de freinage à dépression implanté entre la pédale de frein et le piston hydraulique. Dans des dispositifs de freinage pour véhicules automobiles connus de ce type (DE-OS 33 17 629, DE-OS 34 28 869), l'amplificateur de force de freinage à dépression et le maftre-cylindre sont des com10 posants distincts qui, bien qu'ils puissent être implantés à proximité l'un de l'autre dans le compartiment moteur d'un véhicule automobile, occupent un espace relativement important. En outre, l'amplificateur de force de freinage à dépression et le maftre-cylindre doivent être montés séparément. La présente invention a pour but de fournir un dispositif de freinage pour véhicules automobiles du type indiqué précédemment, qui doit être d'une conception tris compacte et qui peut être monté rapidement et facilement à l'intérieur du compartiment moteur d'un véhicule automobile. Pour atteindre ce but, l'invention prévoit que le maftre-cylindre est intégré à l'amplificateur de force de freinage à dépression. Conformément à la présente invention, l'amplificateur de force de freinage à dépression et le maître-cylindre forment donc une unité structurelle qui est réalisée en usine, sous cette forme, avec toutes 25 les liaisons mécaniques et hydrauliques nécessaires, de manière qu'il ne reste plus qu'à monter cette unité structurelle dans son ensemble sur le véhicule. Non seulement ceci permet de gagner un temps précieux au moment du montage du dispositif de freinage pour véhicules automobiles conforme à l'invention, mais la conception compacte occu30 pe nettement moins de place dans le véhicule que l'agencement séparé connu de l'amplificateur de force de freinage à dépression et du maltrecylindre. Un agencement particulièrement compact et facile à mettre en pression est obtenu si l'axe du maitre-cylindre est transversal et, 35 en particulier, perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'amplifica- - 2 - 2602198 teur de force de freinage à dépression. Il est également approprié que le maître-cylindre soit logé dans la pièce de carter de l'amplificateur de force de freinage à dépression opposée à la valve à dépression. Il est particulièrement avantageux que la pièce de carter dans laquelle est logé le maître-cylindre soit une pièce moulée sous pression, en particulier une pièce en aluminium moulé sous pression, et que le maitrecylindre soit intégré à cette pièce moulée sous pression. En raison de cette conception, les pièces respectives du 10 carter et du maîtrecylindre peuvent être réalisées d'une seule pièce en une seule et unique opération. Un perfectionnement structurel avantageux de l'invention prévoit que le maître-cylindre est disposé en position décentrée à proximité de la tige centrale dans l'amplificateur de force de frei15 nage à dépression, et qu'un levier d'inversion à deux bras décalés, qui est disposé dans la pièce de carter de manière à pivoter autour d'un axe transversal, relie cinématiquement la tige centrale et la tige du piston hydraulique. Le maître-cylindre et le levier d'inversion peuvent ainsi être montés à l'intérieur de la chambre à dépres20 sion arrière de l'amplificateur de force de freinage à dépression. Pratiquement aucun autre espace supplémentaire n'est donc nécessaire pour le maître-cylindre. Pour que tous les composants présentent une conception compacte, il est avantageux que, sur le côté opposé à la valve à dépres25 sion, la pièce de carter comporte un renflement permettant de loger le levier d'inversion, et qu'au moins une partie importante de la longueur du maître-cylindre soit disposée sous le renflement au niveau de la paroi arrière et à l'intérieur de la pièce de carter. Un mode de réalisation encore plus compact et avantageux sur 30 le plan du montage peut être obtenu si un bloc de valvesi destiné à relier les circuits de freinageest également disposé à l'extérieur de la pièce de carter. En l'occurrence, il doit notamment être prévu que le bloc de valves soit disposé à la proximité immédiate du maître-cylindre. Enfin, la solution conforme à l'invention est caractérisée - 3 - 2602198 en ce que le réservoir de liquide de freinage est également disposé à l'extérieur de la pièce de carter. En l'occurrence, il est possible, malgré la conception compacte, de ménager l'espace nécessaire car le réservoir de liquide de 5 freinage est disposé à l'extérieur de la pièce de carter, au-dessus du bloc de valves, à proximité du renflement. La présente invention a également pour but de concevoir un amplificateur de force de freinage à dépression pouvant être utilisé simultanément en liaison avec la régulation du glissement de freinage 10 et d'implanter la valve de commutation nécessaire à cet effet (DE-OS 34 28 869) de manière particulièrement compacte, mais néanmoins efficace, à l'intérieur de la paroi de piston de l'amplificateur de force de freinage à dépression. La présente invention concerne donc également un dispositif 15 de freinage pour véhicules automobiles comprenant un maitre-cylindre hydraulique comportant au moins un piston pour soumettre à une pression hydraulique les cylindres de roues qui y sont reliés, et un amplificateur de force de freinage à dépression implanté entre la pédale de frein et le piston hydraulique, caractérisé en ce qu'il est 20 prévu, pour un système de régulation du glissement de freinage, une valve de commutation à commande électromagnétique qui est implantée dans la paroi de piston de l'amplificateur de force de freinage à dépression et au moyen de laquelle le canal de liaison à dépression et le canal de mise à l'atmosphère de l'amplificateur de force de frei25 nage à dépression peuvent être reliés alternativement à la ou aux chambres à dépression et/ou à la ou aux chambres de pression, ou inversement. Pour obtenir un agencement très perform-., mais néanmoins compact de la valve de commutation disposée dans ô_ paroi de piston, 30 l'invention prévoit que, dans la paroi de piston, est implantée une double valve à disque à quatre voies/deux positions qui est munie d'une tige de valve axialement coulissante et qui comprend deux sièges de valve circulaires disposés axialement l'un en face de l'autre, ces sièges de valve coopérant avec un ressort Belleville dont la pé35 riphérie est étanche et qui est monté avec un jeu axial entre les - 4- 2602198 sièges de valve et de manière concentrique à ces derniers, le ressort Belleville pouvant être déplacé axialement vers l'avant et vers l'arrière entre deux surfaces de valve circulaires prévues sur la paroi du piston, la conduite de dépression qui provient de l'extérieur et 5 le canal de dépression qui mène à la valve à dépression débouchant radialement à l'extérieur du premier siège de valve et radialement à l'intérieur de la première surface de valve, le canal de mise à la pression atmosphérique qui provient de la valve à dépression débouchant radialement à l'extérieur du second siège de valve et radiale10 ment à l'intérieur de la seconde surface de valve, et le canal de chambre de pression débouchant radialement vers l'extérieur de la seconde surface de valve, la chambre intérieure étant reliée radialement à la ou aux chambres à dépression vers l'intérieur des sièges de valves au moyen d'un canal de liaison à dépression pratiqué à l'inté15 rieur de la tige de valve. Conformément à un premier mode de réalisation, il peut être prévu que la valve de commutation est montée de façon excentrée à l'un des côtés de l'axe longitudinal. Cependant, il est préférable que la valve de commutation 20 soit concentrique à l'axe longitudinal et entoure ce dernier, la tige de valve étant conçue en conséquence sous la forme d'un corps creux. Pour garantir une réaction particulièrement rapide lorsque la valve de commutation est commutée à l'amorce d'un glissement de freinage, un autre mode de réalisation prévoit que la tige de valve 25 comprend une surface d'étanchéité annulaire intérieure radiale qui est tournée vers la valve à dépression et qui coopère avec le plateau de la valve à dépression pour former la valve d'interruption de dépression. Cette conception permet à la valve de mise à la pression atmosphérique-de la valve à dépression classique, lorsque la valve de 30 commutation passe de sa position de repos à la position o le glissement de freinage est réduit, de s'ouvrir nettement plus qu'en freinage normal, de sorte qu'en cas de régulation du glissement de freinage, la pression nécessaire pour empêcher le glissement de freinage est établie nettement plus vite dans la ou les chambres à dépression 35 que dans la ou les chambres de pression de l'amplificateur de force - 5 - 22602198 de freinage à dépression en freinage normal. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en coupe longitudinale schématique d'un amplificateur de force de freinage à dépression associé à un maître-cylindre d'un dispositif de freinage pour véhicules automobiles à régulation du glissement de freinage, - la figure 2, une vue partielle en perspective du levier d'inversion utilisé dans le mode de réalisation conforme à la figure 1, ainsi que les composants qui y sont reliés, - la figure 3, une vue en coupe longitudinale partielle agrandie d'un second mode de réalisation équipé d'une valve de commu15 tation monté concentriquement, - la figure 4, une vue en coupe, analogue à celle de la figure 1, d'un troisième mode de réalisation garantissant une réaction particulièrement rapide de l'amplificateur de force de freinage à dépression au moment o la valve de commutation est commutée lors de 20 l'apparition d'un glissement de freinage. Selon la figure 1, la pédale de frein 52 d'un véhicule automobile sollicite la tige d'actionnement 53 d'un amplificateur de force de freinage à dépression 21 comprenant deux pièces de carter en forme de coquille 16, 54 réunies par leurs côtés ouverts. La par25 tie de carter 54 est réalisée en tôle, tandis que la partie de carter arrière 16 est réalisée en aluminium moulé sous pression. La tige d'actionnement 53 agit sur l'anneau 55 de la valve à dépression classique 15, et autour de l'anneau de valve 55 est prévue une surface d'étanchéité annulaire 48 qui est légèrement décalée vers 30 l'arrière. En face, dans le sens axial, de la surface d'étanchéité annulaire 48 et de l'anneau de valve 55 est situé un plateau de valve 49 de conception annulaire qui s'étend dans le sens radial de façon à recouvrir l'anneau de valve 55 et la surface d'étanchéité annulaire 35 48. Une collerette sEle 56, pouvant se plier axialement en accordéon, -6- 2602 1 98 assure l'étanchéité du plateau de valve 49 par rapport à la saillie de piston sensiblement cylindrique 57 qui entoure la tige d'actionnement 53 avec un jeu radial. Entre la tige d'actionnement 53 et la paroi intérieure de la saillie de piston 57 est prévu un filtre annu5 laire 58' à travers lequel de l'air atmosphérique peut pénétrer à l'intérieur de la collerette souple 56 dans le sens de la flèche f s'il y a une dépression. La chambre extérieure radiale 58 de l'anneau de valve 55, qui est cependant située radialement â l'intérieur de la surface 10 d'étanchéité annulaire 48, est reliée, par l'intermédiaire d'un canal de mise à la pression atmosphérique 34, à la chambre de logement de ressort 59 d'une valve de commutation 32 implantée dans la paroi de piston 31, tandis que la chambre extérieure radiale 60 de la surface d'étanchéité annulaire 48 est reliée, par l'intermédiaire d'un canal 15 à dépression 44, à la chambre annulaire 61 de la valve de commutation 32. Par l'intermédiaire de l'élément de réaction élastique habituel 62, l'anneau de valve 55 est appliqué contre la tige centrale 17 qui, comme la tige d'actionnement 53, est située sur l'axe longitudi20 nal central 14 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 12. La paroi de piston 31, qui est guidée de façon étanche, radialement vers l'extérieur, dans la pièce de carter 54, sépare une chambre de pression 35' tournée vers la tige d'actionnement 53 d'une 25 chambre à dépression 30'. Un ressort de réglage 63', qui prend appui sur une cloison intérieure fixe 64 sollicite la paroi de piston 31 dans la position de repos représentée à la figure 1. Derrière la cloison intérieure fixe 64 est prévue une autre paroi de piston 65 qui sépare une autre chambre de pression 35 d'une 30 autre chambre à dépression 30 et qui peut coulisser axialement à l'intérieur d'une pièce de carter 16 en métal moulé sous pression. Un ressort de réglage 63 prend appui sur la paroi arrière de la pièce de carter 16 et sollicite la paroi de piston 65 dans la position de repos représentée à la figure 1. La liaison de la chambre de pression 35 à la pression est 7 - 2 6 0 2 198 assurée, dans le sens de la flèche F, par l'intermédiaire d'un canal de liaison extérieur radial 66 qui est ménagé dans la pièce de carter 54 et qui relie entre elles les chambres de pression 35 et 35'. Pour relier les deux chambres à dépression 30, 30', la paroi de piston 65 5 comporte une tige creuse coulissante centrale 68 qui est guidée de façon étanche à travers la cloison interne 64 et qui est solidarisée au palier de butée 69 prévu sur l'élément de réaction 62 destiné à la tige centrale 17. Entre la tige centrale 17 et la tige creuse 68 est ménagé un canal annulaire cylindrique 67 qui communique 10 avec la chambre à dépression 30' par l'intermédiaire d'un perçage radial 70 pratiqué à proximité du palier de butée 69. Ce mode de réalisation constitue donc un amplificateur de force de freinage à dépression en tandem, dans lequel le principe de la présente invention est mis en oeuvre de manière particulièrement 15 avantageuse. A l'intérieur de la chambre à dépression 30, le côté de la tige centrale 17 opposé au palier de butée 69 est relié à un bras 18a d'un levier d'inversion à deux bras 18 qui est monté sur la pièce de carter 16 de façon à pivoter autour d'un axe transversal 19. Dans la 20 position de repos représentée à la figure 1, le bras de levier 18a forme un angle d'environ 45 degrés avec l'axe longitudinal 14. Le second bras 18b du levier d'inversion 18 s'étend vers le haut en décrivant un angle de 90 degrés. Conformément à la figure 2, le bras 18b est décalé, par rapport au bras 18a, dans le sens de l'axe transver25 sal 19, de sorte que l'extrémité du bras 18b peut être reliée à la tige de piston 20 d'un maître-cylindre hydraulique 11 dont l'axe 13 est perpendiculaire à l'axe longitudinal 14 et qui est disposé à proximité de la tige centrale 17, sur la paroi arrière de la pièce de bottier 16. Dans le mode de réalisation représenté, le mattre-cylin30 dre 11 est conçu sous lai forme d'un maitre-cylindre en tandem, dans lequel deux pistons 21 et 22 sont disposés en tandem et mettent en pression, de manière habituelle et appropriée, plusieurs circuits de freinage 25, 26 et 27. Les circuits de freinage 25, 26, 27 partent d'un bloc de valves 24 qui est disposé directement sur la paroi ar35 rière de la pièce de carter 16 adjacente au maitre-cylindre en tandem -8 - 2602198 11. Le levier d'inversion 18 est monté à l'intérieur d'un renflement arrière 23 de la pièce de carter 16, la partie inférieure du réservoir de liquide de pression 28 contenant le liquide de freinage 5 étant située derrière ce renflement. A l'endroit o le renflement 23 se rétrécit en direction de la tige d'actionnement 53, le réservoir de liquide de freinage 28 comporte un renflement 29 qui en augmente le volume. Grâce à cette conception, le ma tre-cylindre 11 qui est mis 1'0 en pression par l'amplificateur de force de-freinage à dépression est complètement intégré à ce dernier, mais il est d'abord monté dans la seconde chambre à dépression 30. Ceci comporte un avantage, à savoir que non seulement le levier d'inversion 18, mais également le maftrecylindre 11 sont entièrement protégés des influences extérieures et 15 des impuretés. La dépression en envoyée a un orifice 71 qui débouche radialement à l'extrémité arrière de la pièce de carter 54 et, par l'intermédiaire d'une conduite à dépression 43 en tube flexible disposée dans la chambre à. dépression 30', est reliée au canal de liaison à 20 dépression 33 de la valve de commutation 32. Dans la position de repos représentée à la figure 1, le canal de liaison à dépression 33 est relié au canal à dépression.44 menant à la valve à dépression classique 15. Le mode de fonctionnement de l'agencement décrit est le sui25 vant: Lorsque la pédale de frein 52 est actionnée, l'anneau de valve 55 se déplace vers la gauche lorsqu'on regarde la figure 1, le plateau de valve 49 suivant ce déplacement sous l'action du ressort 72, jusqu'à ce qu'il soit appliqué contre la surface d'étanchéité an30 nulaire formant une partie de la paroi de piston 31. La liaison de dépression, qui était établie auparavant par l'intermédiaire des canaux 43, 33, 44, 50, 34, 59, 45 en direction de la chambre de pression 35', est donc interrompue, car la valve d'interruption de pression 50 implantée entre la surface d'étanchéité annulaire 48 et le 35 plateau de valve 49 se ferme. - 9 - 2 6 0 2 1 9 8 Si la poussée exercée sur la tige d'actionnement 53 est maintenue, l'anneau de valve 55 décolle du plateau de valve 49, tandis que la valve de liaison à la pression atmosphérique 51 constituée par le plateau de valve 49 et l'anneau de valve 55 s'ouvre. De l'air atmosphérique peut alors pénétrer dans la chambre de pression 35' dans le sens de la flèche f à travers les canaux 34, 59, 45, ce qui a pour effet d'établir, dans la chambre de pression 35', une pression correspondante qui déplace la paroi de piston 31 en direction de la chambre à dépression 30' reliée à la dépression. Etant donné que les conditions de pression des chambres 30', ' règnent également dans les chambres 30, 35, l'autre paroi de piston 65 est elle aussi mise en pression. La force pneumatique correspondante est ajoutée à la force exercée sur la pédale et agit, par l'intermédiaire de la tige centrale 17, sur le levier d'inversion 18 15 et, de là, sur la tige de piston 20 du mattre-cylindre 11. Les pistons 21, 22 se déplacement donc en conséquence et établissent ainsi une pression correspondante dans les circuits de freinage 25, 26, 27. Lorsque la pédale de frein 52 est relâchée, les ressorts de réglage 63, 63' et 73 (situés dans le maître-cylindre 11) ramènent 20 les pistons 21, 22 ainsi que les parois de pistons (31, 65) en position initiale, tandis que le processus s'inverse au niveau de la valve à dépression classique 15 et que la dépression est finalement envoyée aux chambres de pression 35, 35'. La valve de commutation 32 implantée dans la paroi de piston 25 31 est une double valve à disque 36 comprenant une tige de valve 37 qui est disposée dans le corps de la double valve à disque 36 parallèlement à l'axe longitudinal 14 et qui peut se déplacer de manière limitée dans cette direction. La tige de valve 37 comprend deux sièges de valve circulaires 38, 39 qui se font face axialement et à 30 l'intérieur desquels est prévue une chambre intérieure cylindrique radiale 46 qui est reliée à la chambre à dépression 30' par un canal de liaison à dépression 47 pratiqué dans la tige de valve 37. Des surfaces de valves circulaires 41, 42, disposées radialement à l'extérieur des sièges de valve 38, 39, mais légèrement dé35 calées axialement en direction de la tige d'actionnement 53, sont - lO- 2 6 0 2 1 9 8 prévues sur le corps de la double valve à disque 36 qui est solidarisée à la paroi de piston 31, ces surfaces de valves 41, 42 étant situées axialement et concentriquement l'une er. fa de l'axe, tn enseile d rnles esrst 1Berille"40 dr*lapériphérie est étanche, étant disposé 5 entre elles avec un léger jeu, ce ressort Belleville 40 comprenant, sur chaque face avant, un disque d'étanchéité de conception annulaire qui s'étend radialement sur les sièges de valves 38, 39 et les surfaces de valves 41, 42. Un canal de chambre de pression 45 mène de la chambre exté10 rieure radiale du ressort Belleville.40 à la chambre de pression 35'. Sur le côté tourné vers la chambre de valve 30', la valve de commutation 32 comporte un électro-aimant 74 entourant un induit 75 qui est coaxial à la tige de valve 37 et qui y est fixé. L'électroaimant est relié, de façon non représentée, à un dispositif de régu15 lation du glissement de freinage et, en cas de glissement de freinage, est alimenté par un signal électrique, ce qui a pour effet de déplacer la tige de valve 37 de sa position de repos, définie par le ressort de rappel 76 et représentée à la figure 1, vers la droite lorsqu'on regarde la figure 1 jusqu'à l'autre position extrême o le 20 siège de valve 38 met en pression le ressort Belleville 40, de sorte qu'il décolle de la surface de valve 41 et est poussé contre la surface de valve 42 lorsque le siège de valve 39 s'est éloigné du ressort Belleville 40 au cours de ce déplacement. Le mode de fonctionnement de la valve de commutation 32 est 25 le suivant: On suppose qu'un freinage est en cours, c'est-à-dire que la pédale de frein 52 est plus ou moins enfoncée et que les parois de pistons 31, 65 se trouvent en position intermédiaire entre la position de repos représentée à la figure 1 et la position extrême. Lors30 que l'électro-aimant 74 n'est pas excité, la double valve à disque 36 adopte la position représentée à la figure 1 o - comme cela est souhaitable en freirage normal - la dépression n'est fournie qu'aux chambres à dépression 30, 30' lorsque la pédale de frein 52 est actionnée, tandis qu'une pression atmosphérique est fournie aux cham35 bres de pression 35, 35'. - il - 2602198 Si une impulsion électrique est alors envoyée à l'électroaimant 74, l'induit 75 et avec lui la tige de valve 37 se déplacent vers la droite lorsqu'on regarde la figure 3, de sorte que le canal de liaison à dépression 33 est relié, par l'intermédiaire de la sur5 face de valve 41 et à travers le canal de chambre de pression 45, aux chambres de pression 35, 35', tandis que les chambres à dépression 30, 30' sont isolées de la dépression étant donné que le siège de valve 39 est appliqué contre le ressort Belleville 40, tandis que le siège de valve décolle du ressort Belleville 40, de sorte que le ca10 nal de mise à l'atmosphère 34 est relié à la chambre intérieure 46 et que de la pression atmosphérique pénètre, à travers le canal de liaison à dépression 47, dans les chambres à dépression 30, 30'. La commutation de pression nécessaire à la régulation du glissement de freinage est réalisée. En général, cette commutation est réalisée pé15 riodiquement jusqu'à ce que le glissement qui s'est produit soit supprimé. Enfin, la valve de commutation 32 revient dans la position initiale représentée à la figure 3. Dans les figures suivantes, les mêmes chiffres de référence désignent des composants qui ont une conception et un fonctionnement 20 identiques à ceux de la figure 1. Alors que, dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, la valve de commutation 32 est implantée dans la paroi de piston 31 de manière excentrée par rapport à l'axe longitudinal 14, sur l'un de ses c6tés, la figure 3 représente une conception et un 25 agencement dans lesquels la valve de commutation 32 est concentrique à l'axe longitudinal 14. En l'occurrence, tous les composants et, en particulier, le ressort Belleville 40, l'électro-aimant 74, l'induit 75, la tige de valve 37 sont disposés comme un anneau autour de l'axe longitudinal 14, les composants étant disposés sur cet axe. Selon la figure 4, un ressort 72' disposé entre la tige d'actionnement 53 et la saillie de piston 57 a pour fonction de rappeler la tige d'actionnement 53. Dans ce mode de réalisation, la surface d'étanchéité annulaire 48 n'est pas solidarisée à la paroi de piston 31, mais est for35 mée sur un anneau intérieur 77 qui fait partie intégrante de la tige -12- 260Z198 de valve 37. Le canal de-mise à l'atmosphère 44 est relié, de la chambre annulaire 78 située derrière la valve de mise à la pression atmosphérique 51, à travers un canal de mise à l'atmosphère 34, à une chambre de logement de ressort 59. Le canal à dépression 44, qui est pratiqué à l'intérieur de la tige de valve 37 entre le corps proprement dit de la valve et l'anneau intérieur 77 fixé radialement vers l'intérieur, mine à la valve d'interruption de pression 50. Outre qu'il s'agit d'une conception très compacte, le mode 10 de réalisation selon la figure 4 présente un avantage, à savoir qu'en cas d'actionnement électromagnétlque de la double valve à disque 36, l'anneau intérieur 77, qui est alors en contact avec le plateau de... valve--4au yerdeL sufface dr'étanchéité annulaire 48, pousse le plateau de valve 49 à l'encontre de la force du ressort 72 en direc15 tion du filtre 58Â, ce qui a pour effet d'ouvrir davantage la valve de mise à la pression atmosphérique 51. La pression atmosphérique peut donc atteindre les chambres à dépression 30, 30' beaucoup plus vite que ce n'était le cas avec les modes de réalisation décrits précédemment. Une autre caractéristique particulière au mode de réalisation conforme à la figure 4 réside en ce que l'élément de réaction 62 est situé dans la seconde paroi de piston.65, un élément de liaison mécanique 79 assurant la liaison avec la tige 53. L'anneau intérieur 77 est monté axialement, de façon étanche et coulissante, contre une saillie radiale 80 de l'élément de liaison mécanique 79. La chambre annulaire 78 est située devant la saillie radiale 80 et le canal de liaison à dépression 47 derrière. - 13 - 2602 1 98 REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maîtrecylindre hydraulique comportant au moins un piston pour soumettre à une pression hydraulique les cylindres de roues qui y sont reliés, et un amplificateur de force de freinage à dépression 5 implanté entre la pédale de frein et le piston hydraulique, caractérisé en ce que le maitrecylindre (11) est intégré à l'amplificateur de force de freinage à dépression (12). 2. Dispositif conforme à la revendication 1,-lcaractérisé-en ce que l'axe du maitre-cylindre (13) est transversal et, en particu10 lier, perpendiculaire à-l'axe longútudinal (14) de l'ap!lif4 as-=,,v_ _ _ force de freinage à dépression (12). 3. Dispositif conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le maître-cylindre (12) est logé dans la pièce de carter (16) de l'amplificateur de force de freinage à dépression (12) oppo15 sie à la valve à dépression (15). 4. Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que la pièce de carter (16), dans laquelle est logé le maitre-cylindre (11), est une pièce moulée sous pression, en particulier en aluminium moulé sous pression, et en ce que le maître-cylindre (14) 20 est intégré à ladite pièce moulée sous pression. 5. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le maître-cylindre (11) est disposé en position décentrée à proximité de la tige centrale (17) dans l'amplificateur de force de freinage à dépression (12), et en ce 25 qu'un levier d'inversion (18) à deux bras décalés (18a, 18b), qui est disposé dans la pièce de carter (16) de manière à pivoter autour d'un axe transversal (19), relie cinimatiquement la tige centrale (17) et la tige (20) du piston hydraulique (21). 6. Dispositif conforme à la revendication 5, caractérisé en 30 ce que, sur le c6té opposé à la valve à dépression (15), la pièce de carter (16) comporte un renflement (23) permettant de loger le levier d'inversion (18) , et en ce qu'au moins une partie importante de la -- 14 - 22602198 longueur du maitre-cylindre (11) est disposée sous le renflement (23) au niveau de la paroi arrière et à l'intérieur de la pièce de carter (16). 7. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce qu'un bloc de valves (24) destiné à relier les circuits de freinage (25, 26, 27), est également disposé à l'extérieur de la pièce de carter (16). 8. Dispositif conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que le bloc de valves (24) est disposé à la proximité immédiate du 10 maitre-cylindre (11). 9. Dispositif conforme à la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le réservoir de liquide de freinage (28) est également disposé à l'extérieur de la pièce de carter (16). 10. Dispositif conforme à la revendication 8 ou 9, caracté15 risé en ce que le réservoir de liquide de freinage (28) est disposé à l'extérieur de la pièce de carter (16), au-dessus du bloc de valves (23), à c6té du renflement (23). 11. Dispositif conforme à la revendication 10, caractérisé en ce que le renflement (23) se rétrécit à nouveau en direction de la 20 valve à dépression (15) au-dessus du levier (18), afin de créer à cet endroit un espace supplémentaire permettant de loger un renflement (29) du réservoir de liquide de frein (28). 12. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mattre-cylindre (11) et 25 le levier d'inversion (18) sont disposés à l'intérieur de la chambre à dépression arrière (30) de l'amplificateur de force de freinage à dépression (12). 13. Dispositif conforme en particulier à l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant, pour un système de régu30 lation du glissement de freinage, une valve de commutation à commande électromagnétique (32) qui est implantée dans la paroi de piston de l'amplificateur de force de freinage à dépression et au moyen de laquelle le canal de liaison à dépression et le canal de mise à l'atmosphère de l'amplificateur de force de freinage à dépression peuvent 35 être reliés alternativement à la ou aux chambres à dépression et/ou à - 15 - 2602198 la ou aux chambres de pression, ou inversement, la commutation de la valve de commutation étant effectuée par un circuit de commande mis en pression par un capteur de glissement de manière à réduire ou, respectivement, à supprimer toute amorce de glissement de freinage, 5 caractérisé en ce que, dans la paroi de piston (31), est implantée une double valve à disque à quatre voies/deux positions (36) qui est munie d'une tige de valve axialement coulissante (37) et qui comprend deux sièges de valve circulaires (38, 39) disposés axialement l'un en face de l'autre, lesdits sièges de valve coopérant avec un ressort 10 Belleville (40) dont la périphérie est étanche et qui est monté avec un jeu axial entre les sièges de valve (38, 39) et de manière concentrique à ces derniers, ledit ressort Belleville pouvant être déplacé axialement vers l'avant et vers l'arrière entre deux surfaces de valve circulaires (41, 42) prévues axialement sur la paroi du piston, la 15 conduite de dépression (43) qui provient de l'extérieur et le canal de dépression (44) qui mine à la valve à dépression (15) débouchant radialement à l'extérieur du premier siège de valve (38) et radialement à l'intérieur de la première surface de valve (41), le canal de mise à la pression atmosphérique (34) qui provient de la valve à dé20 pression (15) débouchant radialement à l'extérieur du second siège de valve (39) et radialement à l'intérieur de la seconde surface de valve (42), et le canal de chambre de pression (45) débouchant radialement vers l'extérieur de la seconde surface de valve (42), et en ce que la chambre intérieure (46) est reliée radialement à la ou aux 25 chambres à dépression (30, 30') vers l'intérieur des sièges de valves (38, 39) au moyen d'un canal de liaison à dépression (47) pratiqué à l'intérieur de la tige de valve (37). 14. Dispositif conforme à la revendication 13, caractérisé e n c e q u e 1 a v a 1 v e d e communication (32) est montée de façon excentrée sur l'un des côtés de l'axe longitudinal (14). 15. Dispositif conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que la valve de commutation (32) est concentrique à l'axe longitudinal (14) et entoure ce dernier, la tige de valve (37) étant 35 conçue en conséquence sous la forme d'un corps creux. - 16- 2602198 16. Dispositif conforme à la revendication 15, caractérisé en ce que la tige de valve (37) comprend une surface d'étanchéité annulaire intérieure radiale (48) qui est tournée vers la valve à dépression (15) et qui coopère avec le plateau (49) de la valve à dé5 pression (15) pour former la valve d'interruption de dépression (50).