Brevet FR2604685A1 — publié le 19880408

Dispositif de commande de gouvernes de profondeur com- mandé électriquement, ou mécaniquement applicable no- tamment aux axions. Description: L'in\ention concerne un dispositif de commande de gouvernes de profondeur dans une réalisa- tion commandée principalement électriquement pour des aéronefs, en particulier pour des avions. Il est connu que la commande de gou- vernes de profondeur d'avions peut fonctionner à l'aide de la technique purement électrique dite fly-by-%ire (com- mande d'avion avec transmission électrique de signal, de- puis la cabine de pilotage jusqu'à des organes de réglage à commander). Prenons comme exemple l'acion à passagers AIRBUS A 320. Dans ces avions, les signaux de commande sont produits mécaniquement par les pilotes à l'aide d'ap- pareils de manoeuvre de commande latéraux (Side sticks) et convertis en signaux électriques exploitables pour la commande de profondeur de l'avion dans un arrangement de capteurs. Ces signaux de commande signalisés qui sont pro- duits mécaniquement ou bien par le pilote automatique, arrivent dans des groupes de calculateurs redondants, ou ils sont traités et conduits dans les systèmes de réglage de gouvernes de profondeur électrohydraulique individuels, de manière commutable. Les deux gouvernes de profondeur d'un aion ne possèdent chacune que deux dispositifs hy- drauliques de réglage commandés électriquement, selon cette réalisation connue. Le but de l'invention est de prévoir un équipement supplémentaire de commande de profondeur signalisé mécaniquement pour le cas d'une défaillance to- tale du système électrique de bord-de l'avion, qui amé- liore le niveau de sécurité nécessaire de la commande de profondeur par rapportà la solution conhue jusqu'à pré- sent et réalise simultanément une introduction avantageu- se dans un système "fly-by-wire", pour ce qui concerne le poids et la complexité ainsi que la fonctionalité. La solution de ce problème selon l'in- vention pour l'amélioration de la sécurité en cas de dé- faillance de la gou\erne de profondeur réside dans le fait d'introduire un syst me de réglage commandé mécaniquement pour chacun des c6tés de gouvernes de profondeur qui puis- se être commandé en commun dans le cas critique d'une dé- faillance totale de l'électricité de bord de l'avion ou bien apres une double défaillance du système hydraulique d'un organe de commande mécanique de gouvernes de profon- deur. La solution du problème selon l'in- vention est caractérisée en ce que les gouvernes de pro- fondeur sont commandées au moyen d'un dispositif hydro- mécanique de réglage de gou\ernesde profondeur. à l'aide d'un volant mécanique à actionner par-les pilotes; en ce que le dispositif de réglage hydromécanique de gouv.er- nes de profondeur se trouve en fonctionnement par by-pass lors du fonctionnement normal de commande de vol électri- que signalisé; en ce que le dispositif hydromécanique de réglage de gouvernes de profondeur possède une unité ana- logique de déconnexion travaillant automatiquement pour chaque côté de gouverne de profondeur, qui est commandée par les calculateurs de commande de vol et qui acti.ent pour chaque gouverne de profondeur l'un des dispositifs de réglage hydrauliques signalisés mécaniquement tels qu'énoncés, ceci dans le cas d'une défaillance des dis- positifs de réglage signalisés électriquement des deux gouvernes de profondeur ou bien en cas de défaillance to- tale de l'alimentation en courant électrique; en ce que les systèmes de réglage hydauliques signalisés électrique- ment des deux gouvernes de profondeur.sont déconnectés manuellement à l'aide d'une unité de connexion manoeuvra- ble par les pilotes à l'aide d'un interrupteur d'essai et que le dispositif de réglage des commandes de profondeur sionalisé mécaniquement se trouve acti\é en ce qu'un tronçon de câble mène depuis le volant jusqu'à un réparti- teur mécanique de sional, qui transmet les signaux de com- mande simultanément sur une tringlerie de signalisation située à gauche et située à droite, qui retransmettent ces signaux dans des unités mécaniques de couplage et de syn- chronisation par des boites à ressort montées dans chaque tringlerie de signal; en ce qu'en fonctionnement norma-l signalisé électriquement de commande de vol, les trajec- toires de réglage des gouvernes de profondeurs produites par les dispositifs de réglage hydrauliques peuvent être transmises au volant à l'aide d'un dispositif à moteur électrique; en ce qu'en cas de défaut de tous les méca- nismes. la pression hydraulique nécessaire au fonctionne- ment du dispositif de réglage hydraulique signalisé méca- niquement est produite par une turbine de détente à air existante dans l'avion. Des développements avantageux de l'in'ention sont caractérisés en ce qu'en cas normal de fonctionnement les interrupteurs de l'unité de connexion manoeuvrables par les pilotes sont fermés et qu'ils s'ou- vrent en cas de défaut ou dans le but d'un essai par les pilotes à l'aide de l'interrupteur d'essai; en ce que la possibilité d'interruption d'une conduite de commande par- ticulière ou bien de toutes les conduites produit l'arrêt des dispositifs de commande signalisés électriquement, respectivement l'activation des dispositifs de commande signalisés mécaniquement;'en ce que l'unité analogique de déconnexion de chaque système de réglage signalisé mécaniquement, veille à. l'état activé à ce que le retour de course du piston du dispositif de commande hydroméca- nique soit absorbé au différentiel ouvert, lorsque le vo- lant est fixe ou bien déplacé, sans qu'une course de sou- pape soit commandée et que la soupape de by-pass se trouve en position de b\-pass; en ce que le point de rotation d'un le\ier d'addition sur la tringlerie de signal diffé- rentiel de chacun des deux dispositifs de commande comman- dés mécaniquement est disposé décalable à l'état pas.sif du dispositif de réglage hydromécanique, et n'-est seulement fixé que par une pression de réglage positive, correspon- dant à une pression de système hydraulique; en ce que le levier d'addition est relâché par des ressorts en cas de défaut de pression de command.e; en ce que sont utilisées des unités de couplage et de synchronisation d'équipements de réglage de gouvernes de profondeur signalisés mécanique- ment aec un carter mobile et un piston articulé de ma- nière fixe sur la structure, ainsi qu'une unité logique de déconnexion de mode de fonctionnement tel que décrit; en ce que l'unité logique de déconnexion du signal mécanique procède à un réglage quelconque des gouvernes de profon- deur selon la position-du volant, pendant la commutation de l'état passif Vers l'état passif des dispositifs de commande de gouvernes de profondeur signalisés mécanique- ment; en ce que le fonctionnement des dispositifs de. commande hydrauliques signalisés.mécaniqdement produisent sur les gouvernes de profondeur des efforts de commande supérieurs à ceux d'un seul dispositif 'de commande hydrau- lique signalisé électriquement; en ce que la tringlerie différentielle de signalisation d'accouplage des dispositifs de commande signalisés mécaniquement sont contrôlés sis- à-vis des défauts mécaniques (par exemple en cas de coin- cement) par des capteurs de position qui se trouvent dans un carter de ressort et déclenchent un signal avertisseur en cas de défaut; en ce que la soupape de by-pass qui est fixée sur chaque unité de couplage et de synchronisation est contr8lée chacune par un capteur de position, de telle sorte que l'état passif de ces dispositifs de commande, déclenché par les unités logiques de déconnexion activées, est essayé automatiquement et électriquement dans un essai préliminaire au vol; en ce que des soupapes de surpression sont apportées dans les dispositifs de commande hydrauliques signalisés électriquement, qui assurent qu'un actionnement certain des gouvernes de profondeur est possible à l'aide des dispositifs de commande signalisés mécaniquement malgré un système de commande bloqué. L'invention s'explique à l'aide des dessins. La figure 1 montre un schéma de principe de la commande de gouverne de profondeur "fly-by-wire" connue jusqu'à présent, dans lequel est intégrée Ia commande sup- plémentaire mécanique selon l'invention. Dans la figure 2 est représenté par quels moyens est connu un défaut méca- nique survenant dans.le système de réglage de gouvernes de profondeur signalisé mécaniquement et comment il est si- gnalisé aux pilotes comme avertissement, alors que la fi- gure 3 montre une unité logique de déconnexion, ainsi que le système de réglage hydromécanique dans la position de b)-pass et la figure 4 l'unité de couplage et de syn- chronisation 15 dans la position active. Dans le fonctionnement-normal de commande, seuls les systèmes de réglage hydrauliques 6 ou 7 signalisés électriquement sont alternativement actifs, pendant que les systèmes de réglage 8 signalisés mécani- quement sont passives. Après un deuxième défaut dans les systèmes de commande électriques, une défaillance totale du dispositif d'alimentation en courant électrique ou après une double défaillance du système hydraulique (Système B et C), il est procédé à la commutation sur le système de réglage 8 de gouvernes de profondeur 5R-, 5L commandé méca- niquement. Cette commutation se fait de manière automati- que ou bien peut être appelée par les pilotes. En outre, aussi bien les signaux de déconnexion sont conduits aux systèmes de commande 6, 7 hydrauliques, signalisés électriquement, par l'intermédiai- re d'une unité de branchement 14 manoeuvrable par les pi- lotes dont l'interrupteur de l'unité de branchement 14 étant fermé en cas normal que sont conduits également les signaux de déconnexion 30, 31 vers le système de réglage 6 signalisé mécaniquement. En cas de défaut et dans un but d'essai, le pilote peut ouvrir cet interrupteur et inter- rompre ainsi la liaison des calculateurs 3 avec des systè- mes de réglage 6 et 7. Cette possibilité d'interruption peut concerner les liaisons de conduites particulières ou bien de toutes les conduites.. En cas d'interruption des conduites pour les signaux 30, 31 aux unités analogiques de déconne- xion 32, le dispositif de réglage 8 hydromécanique signa- lisé mécaniquement est enclenché automatiquement. Ceci est prévu par exemple comme procédure d'essai pour essayer la marche de ce mode de fonctionnement de commande de secours avant le départ de l'aéronef. La transmission des signaux de dépla- cement du volant 12 aux systèmes de réglage hydrauliques 6, signalisés mécaniquement, s'effectue au moyen d'un tron- çon de câble 19 qui agit sur un répartiteur de signalmé- caniquement 10. Celui-ci conduit les signaux de commande par l'une des tringleries de signalisation 27 disposées sur chacune des gouvernes de profondeur 5R, 5L, par chaque fois une unité logique de déconnexion 32 avec une unité de couplage et de synchronisation 15, depuis laquelle sont commandées les soupapes de commande principales des sys- tèmes de réglage hydromécaniques (figure 3). Ces unités analogiques de déconnexion 32 sont commandées par des cal- culateurs actifs de commande de vol, par des signaux de déconnexion 30, 31 et exécutent une fonction logique ET. Si les signaux de déconnexion 30 et 31 ne sont pas excités, ceci mène à un enclenchement de la gouverne de profondeur 8, signalisé mécaniquement. Chacun des signaux de déconne- xion 30, 31,s'il est excité,est en mesure d'activer l'uni- té logique de déconnexion 32. En cas d'unité logique de déconnexion 32 activée, le canal de commande hydromécani- que de gouwerne de profondeur est enclenché et ainsi le système de réglage est mis en position de b\-pass et le tronçon de signalisation mécanique est séparé du volant 32 à la soupape de commande principale 16, par chaque uni- té de couplage et de synchronisation 15. Dans cet état, ce système de réglage ne se trouve soumis à aucun effort et son piston hydraulique 23 suit la déviation de gouverne de profondeur par suite de l'action de l'un des canaux primai- res de commande signalisés électriquement. Si les signaux de déconnexion 30, 31 sont excités, (30 et/ou 31), la pression de régulation des unités logiques de déconnexion 32 est au niveau de retour de pression, la soupape de by-pass 16a est en position de by-pass et le couplage à la tringlerie de signalisation différentielle est ouvert. Dans cet état passif du système de réglage 8, signalisé mécaniquement, les systèmes de réglage 6 ou 7, signalisés électriquement, déplacent la gouverne de profondeur. Le rappel de course X du piston hydraulique 23 est absorbé au différentiel ouvert avec le volant 12 fixé ou bien déplacé (Course de réglage Xc), sans qu'une voie de soupape Xv soit commandée. Le passage à l'état actif du système de réglage peut être tiré de la figure 4. Le point de rotation C du levier d'addition 42 qui est fixé au carter, dans un dispositif de réglage hy- dromécanique conventionnel, est libéré par les ressorts 40 en cas de manque de pression de commande, dans l'état pas- sif du dispositif de réglage et il est ainsi mobile. Il est'alors fixé par la pression de commande positive corres- pondant à la pression du dispositif. A l'état passif, le levier d'addition 42 oscille de ce fait dans des positions quelconques X de la gouverne de profondeur concernée 5R, L, autour d'un point glissant, c'est- à-dire autour du point d'engrènement du levier 42 dans le tiroir de comman- de 26 de la soupape de contrôle principale 16, de telle sorte que cette soupape 16 centrée par ressort ne commande aucune soie de soupape. Cette solution, selon l'invention, pour un couplage enclenché par la pression de commande, avec l'action d'ouxrir respectivement ou de fermer une tringlerie d'addition différentielle, est représentée ici comme exemple d'un système de réglage hydromécanique avec carter fixe et piston 23 mobile. Les mêmes principes sont applicables pour des systèmes de réglage avec pistons arti- culés de manière fixe par rapport à la structure et carter mobile et sont partie constituante de l'invention, même si ils ne sont pas expliqués plus en détail. Une caractéristique et partie consti- tuante de l'invention est la capacité d'autosynchropisation de l'unité de couplage et de synchronisation (15, 4) décri- te par rapport à la position du volant Xc dans une position quelconque X de la gouverne de profondeur et lors de la commutation de l'état passif à l'état actif du système de réglage. Dans le cas du point fixe C déplacé à l'état pas- sif et de commutation (Pression de commande positive), le point fixe C est décalé pour un écart X de Xc relativement au carter et ainsi se trouve commandée une voie de soupape Xv, qui, lors de la commutation simultanée de la soupape 16a à la position active, aboutit à un mouvement du piston dans le cylindre 24, qui synchronise la position de gou- verne de profondeur, représentée par X avec l'état déter- miné de la voie d'entrée du signal Xc (C est dans la posi- tion médiane fixe, X = Xc, Xv = zéro) (figure 4). Pour surveiller le système de trans- mission mécanique de signalisation contre les défauts méca- niques, en particulier contre les cas de coincement au me- canisme de tringlerie de signalisation différentielle ac- couplable dans le système de réglage hydromécanique, qui est représenté dans la figure 4, les dispositifs de sécu- rité suivants sont prévus selon l'invention: Un cas de coincement dans le mécanis- me précité (figure 4) ménerait à un non fonctionnement en cas de besoin du dispositif de réglage 6 signalisé mécani- quement, s'il n'était pas découvert pendant le fonctionne- ment normal électrique de commande. Afin d'empêcher ceci, un carter à ressort 9 à élément ressort 33 intégré est monté en série à l'entrée du signal venant côté pilote à chacune des unités gauche et droite de couplage et de synchronisation 15, ayant la fonction suivante: En cas normal de fonctionnement de commande de gouvernes de profondeur, signalisé électrique- ment, la course retour X du piston 23 travaille sur le différentiel ouvert et les ouvertures supérieures du le- vier d'entrée 36 dans les bielles 36 sont immobiles (Course Xc = zéro). Si un cas de coincement se présente dans l'un des deux mécanismes d'accouplement, ceci conduit, de par la liaison mécanique du mécanisme mécanique de com- mande droit avec la gauche par le répartiteur mécanique de signal 10, a une modification de longueur de l'une des deux jambes à ressort 33 qui sont introduites dans la trin- glerie de signalisation 27 de gouverne de profondeur qui se trouve des deux côtés. Dans le cas de fonctionnement sans coincement de la commande de gouverne de profondeur, commandée électriquement, les ressorts 33 de ce carter à ressort 9 sont centrés au milieu et actifs pour le capteur de position 20, de telle sorte que ce capteur de position est à chaque fois fixé au milieu de deux capteurs 17, 18. En cas de coincement, le capteur de position 20 d'un côté de la commande est dévié de sa position médiane et actionne l'un des capteurs de position 17, 18 qui déclen- chent de leur côté un signal d'avertissement pour les pi- lotes. Une surveillance supplémentaire de la capacité de fonctionnement de la commande de gouvernes de profondeur signalisée mécaniquement est procurée par le fait que, selon l'invention, le différentiel "ouvert" de la tringlerie de signalisation sur le système de réglage h)dromécanique est en mesure d'absorber la course de dé- viation maximale X contre une commande quelconque de. la commande Xc dans le fonctionnement de commande, signalisé- électriquement, et sans défaut. Le cas d'un coincement général des tronçons de signalisation est indiqué aux pi- lotes par un volant'12 bloqué, s'il actionne celui-ci pour essai de la commande de gouvernes de profondeur, signali- sée mécaniquement, sans enclencher celles-ci. Par un tel actionnement du volant 12, on peut également détecter un cas de coincement dans la tringlerie de signalisation dif- férentielle, car, en ce cas, seuls les capteurs de posi- tion 17, 16 des jambes à ressort 33 réagissent du c6té du coincement. Une autre solution, selon l'invention, pour assurer une capacité de fonctionnement sans défaut du système de réglage hydromécanique en tant que commande de secours concerne la surveillance des défauts des soupapes de by-pass 16. Celles-ci possèdent chacune un capteur électrique de position 25, qui produit un signal d'avertis- sement à la suite d'un essai automatique avant le vol, si le dispositif de réglage signalé mécaniquement n'est pas dans la position passive (de by-pass). On contrôle de ce fait simultanément le fonctionnement correct des unités analogiques de déconnexion 32. Du fait qu'en vol à haute vitesse, il n'est pas toléré une déviation asymétrique entre les gouvernes de profondeur gauche et droite 5R, 5L (Egale- ment pas en cas de défaut), les dispositions suivantes sont prises selon l'invention dans le fonctionnement de commande de gouvernes de profondeur contrôlé par calcula- teur: Les systèmes d'alimentation hydrauli- ques B et C des systèmes 6, 7 de réglage électrohydrauli- que sont disposés symétriquement identiques à gauche et à droite, ainsi que pour chaque calculateur actif des deux gouvernes de profondeur 5R, 5L d'un système hydraulique Triplex B, G, N. De ce fait, les défaillances d'un système hydraulique B, G qui n'auraient pas été détectées ou bien détectées avec retard par le calculateur actif 3 ne con- duisent qu'à une asymétrie limitée des déviations de gou- vernes de profondeur. La possibilité d'essai, telle que décrite, des dispositifs de réglage gauche et droit signa- lises mécaniquement enters des défauts mécaniques (Défaut par coincement ou bien dans la soupape de by-pass), ainsi qu'envers des défauts du tronçon commun de signalisation de volant du volant 12 jusqu'aux systèmes de réglage 8 signalés hydrauliquement, assurent dans le cas de fonction- nement de commande mécanique des déviations synchrones de commande des gouvernes de profondeur à gauche et à droite, respectivement l'avertissement du pilote en cas de défaut, de telle sorte que par suite de défaut d'un côté, celui-ci puisse tenter par exemple un domaine de vol à petite vites- se sans danger en cas de fonctionnement asymétrique de gouvernes de profondeur. Une autre caractéristique de l'inen- tion réside dans le fait que l'action mécanique dans la commande de gou\ernes de profondeur se compose seulement d'une simple transmission mécanique de signal depuis le volant 12 jusqu'aux deux gouvernes de profondeur 5R, 5L et que le système de réglage 8 signalisé mécaniquement produit de plus grands efforts de commande sur les gouver- nes de profondeur 5R, 5L qu'un seul système de réglage 6 ou 7, signalisé électriquement. De plus, le système de réglage signalisé mécaniquement est alimenté par le sys- tème hydraulique Y, lequel contient une turbine de déten- te d'air. De ce fait, l'énergie hydraulique primaire est également disponible directement pour les systèmes de réglage, commandés mécaniquement, en cas d'une défaillance de tous les mécanismes de l'avion. En outre est partie constituante de l'invention le fait que le volant 12 est positionné par un moteur électrique 13 à la \aleur réelle de commande de profondeur, pendant la commande normale de vol. Liste des références des dessins: 1 Appareil de manoeuvre de commande latéral (Side stick) 2 Calculateur de pilote automatique 3 Calculateur de commande de vol 4 Interrupteur d'essai R, 5L Gouverne droite, gauche, de profondeur 6 Dispositif de réglage hydraulique, signalisé élec- triquement 7 Dispositif de réglage hydraulique, signalisé élec- triquement $ Dispositif de réglage hydraulique, signalisé meca- niquement 9 Carter à ressort 10 Répartiteur de signal mécanique 11 Elément de guidage pour le câble de commande de gouverne de profondeur 12 Volant pour la commande mécanique de gouverne de profondeur 13 Moteur électrique pour le positionnement du volant signalisé électriquement 14 Unité de branchement pour la surveillance de la capacité de fonctionnement de la commande de gou- vernes de profondeur, signalisés mécaniquement 15 Unité de couplage et de synchronisation 16 Soupape principale de régulation 16a Soupape de bypass 17 Capteur de position (Interrupteur) 18 Capteur de position (Interrupteur) 19 Tronçon de câble Capteur de position pour l'actionnement de 17 et 21 Pression de commande 22.1. 23 Piston cylindrique Liste des références des dessins (suite): 24 Cylindre hydraulique du dispositif de réglage, signalisé mécaniquement Capteur de position 26 Tiroir de commande de la soupape principale de commande 16 27 Tringlerie de signalisation 26 Soupape magnétique 29 Soupape magnétique 30 Signal de déconnexion pour la logique de déconnexion 31 Signal de déconnexion pour la logique de déconnexion 32 Unité logique de déconnexion 33 Jambe à ressort 34 Accouplement de la tringlerie de signalisation différentielle Piston de commande 36 Bielle pour le signal de commande du dispositif de réglage 37 Bielle pour le signal de retour du dispositif de réglage 36 Levier différentiel 39 Piston de centrage Ressort 41 Dispositif de fixation 42 Levier d'addition B Dispositif. hydraulique "Bleu" G Dispositif hydraulique "Vert" i Dispositif hydraulique "jaune" R Conduite de retour de pression P Conduite de haute pression. 1.5 R E V E N D.I C A T I 0 N S 1 ) Dispositif de commande de gouver- ne de profondeur pour des aéronefs, en particulier pour des avions, composé d'appareils de commande latéraux, de calculateurs de pilotage automatique, de calculateurs de commande de vol, de deux dispositifs de réglage électro- hydrauliques pour gouvernes de profondeur, ainsi que d'un équipement de commande de gouverne de profondeur, agissant de manière hydromécanique sur les deux gouvernes de profon- * deur, caractérisé en ce que les gouvernes de profondeur (5R. 5L) sont commandées au mosen d'un dispositif h\dro- mécanique de réglage de gouvernes de profondeur, à l'aide d'un volant (12) mécanique à actionner par les pilotes; en ce que le dispositif de réglage hydromécanique de gou- vernes de profondeur se trouve en fonctionnement par by- pass lors du fonctionnement normal de commande de vol électrique signalisé; en ce que le dispositif hydroméca- nique de réglage de gouvernes de profondeur possède une unité analogique de déconnexion (32) travaillant automati- quement pour chaque côté de gouverne de profondeur, qui. est commandée par les calculateurs de commande. de vol (3) et qui activent pour chaque gouverne de profondeur l'un des dispositifs de réglage (6) hydrauliques signalisés mécaniquement, tels qu'énoncés, ceci dans le cas d'une dé- faillance des dispositifs de réglage signalisés électri- quement (6, 7) des deux gouvernes de profondeur (5R, 5L) ou bien en cas de défaillance totale.de l'alimentation en courant électrique; en ce que les systèmes de réglage hydrauliques signalisés électriquement (6, 7) des deux gouvernes de profondeur (5R, 5L) sont déconnectés manuel- lement à l'aide d'une unité de connexion (14) manoeuvra- ble par les pilotes à l'aide d'un interrupteur d'essai (4) et que le dispositif de réglage des commandes de pro- fondeur (5R, 5L) signalisé mécaniquement se trouve activé; en ce qu'un tronçon de câble (19) mène depuis le volant (12) jusqu'à un répartiteur mécanique de signal (10), qui transmet les signaux de commande simultanément sur une tringlerie de signalisation (27) située à gauche et située à droite, qui retransmettent ces signaux dans des unités mécaniques de couplage.et de synchronisation (15) par des boites à ressort (9) montées dans chaque tringlerie de si- gnal (27); en ce qu'en fonctionnement normal signalisé électriquement de commande de vol, les trajectoires de réglage des gou\ernes de profondeurs produites par les dispositifs de réglage hydrauliques (6, 7) peuvent être transmises au volant (12) à l'aide d'un dispositif à mo- teur électrique (13); en ce qu'en cas de défaut de tous les mécanismes, la pression hydraulique nécessaire au fonctionnement du dispositif de réglage hydraulique signa- lisé mécaniquement (8) est produite par une turbine de détente à air existante dans l'avion. 2 ) Dispositif de commande de gou- vernes de profondeur pour aéronefs, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en cas normal de fonctionnement les interrupteurs de l'unité de connexion (14) manoeuvra- bles par les pilotes sont fermés et qu'ils s'ouvrent en cas de défaut ou dans le but d'un essai par les pilotes à l'aide de l'interrupteur d'essai (4). 3 ) Dispositif de commande de gouver- 25. nes de profondeur pour des aéronefs, selon l'une quelcon- que des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la possibilité d'interruption d'une conduite de commande par- ticulière ou bien de toutes les conduitesproduit l'arrêt des dispositifs de commande signalisés électriquement, respectivement l'activation desdispositifs de commande signalisés mécaniquement. 4 00 Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour des aéronefs, selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'unité analogique de dé- connexion (32) de chaque système de réglage (6) signalisé mécaniquement, veille à l'état activé à ce que le retour de course (X) du piston (23) du dispositif de commande hydromécanique soit absorbé au différentiel ouvert, lors- que le volant (12) est fixe ou bien déplacé, sans qu'une course de soupape (Xv) soit commandée et que la soupape de by-pass (16a) se trouve en position de by-pass. ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour aéronefs, selon l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisé en ce que le point de rotation (C) d'un le\ier d'addition (42) sur la trin- glerie de signal différentiel de chacun des deux disposi- tifs de commande (5) commandés mécaniquement est disposé décalable à l'état passif du dispositif de réglage h)dro- mécanique, et n'est seulement fixé que par une pression de réglage positive, correspondant à une pression de système hydraulique. 6 ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour aéronefs, selon l'une quelconque des revendications 1, 4 et 5, caractérisé en ce que le levier d'addition (42) est relâché par des ressorts (40) en cas de défaut de pression de commande. 7 ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour aéronefs, selon l'une quelconque des revendications 1, 4, 5 et 6, caractérisé en ce que sont utilisées des unités de couplage et de synchronisation (15) d'équipements de réglage de gouvernes de profondeur signalisés mécaniquement avec un carter mobile et un pis- ton (23) articulé de manière fixe sur la structure, ainsi qu'une unité logique de déconnexion (32) de mode de fonc- tionnement tel que décrit. 8 ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour des aéronefs, selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'uni- té logique de déconnexion (32) du signal mécanique procède à un réglage quelconque (X) des gouvernes de profondeur t5 selon la position du volant (Xc), pendant la commutation de l'état passif vers l'état actif des dispositifs de com- mande de gouvernes de profondeur (B) signalisés mécanique- ment. 9 .) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour des aéronefs, selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le fonctionnement des dispositifs de commande (8) hydrauli- ques signalisés mécaniquement produisent sur les gouvernes de profondeur (5R, 5L) des efforts de commande supérieurs à ceux d'un seul dispositif de commande hydraulique (6 ou 7) signalisé électriquement. ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour des aéronefs, selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la tringlerie différentielle de signalisation d'accouplage des dispositifs de commande (8) signalisés mécaniquement sont contrôlés vis-à-vis des défauts mécaniques (Par exemple en cas de coincement) par des capteurs de position (17, 18) qui se trouvent dans un carter de ressort (9) et dé- clenchent un signal avertisseur en cas de défaut. 11 ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la sou- pape de by-pass (16a) qui est fixée sur chaque unité de couplage et de synchronisation (15) est contrôlée chacune par un capteur de position (25) , de telle sorte que li'état passif de ces dispositifs de commande, déclenché par les unités logiques de déconnexion (32) activées, est essayé automatiquement et électriquement dans ut essai prélimi- naire au vol. 12 ) Dispositif de commande de gouver- nes de profondeur pour aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que des sou- papes de surpression sont apportées dans les dispositifs de commande (6, 7) hydrauliques signalisés électriquement, qui assurent qu'un actionnement certain des gouvernes de profondeur est p6ssible à l'aide des dispositifs de com- mande (6) signalisés mécaniquement malgré un système de commande (6, 7) bloqué.