Brevet FR2609952A2 — publié le 19880729

FR 2609952 A2 19880729 FR 8612520 A 19860901 La présente invention est une addition à la demande de brevet dCposé le 13 Novembre 1985 (le numéro attribué est 85 17197 ),ainsi qu'aux additions n06 o4807 t n 86 08518, dont le titre est:"Utilisateur de vitesse rotative aux fins notamment d'anti-blocage et d'anti-patinage des roues d'au tomobiles." La i'lG.16 représente un vérin associé à un électro-aimant (123) sur lequel il est bridé. Ce vérin comprend une chambre interne (147) en communication permanente avec la liaison (136) au circuit amont du système hydraulique de frein (soit avec le maitre-cylindre de la pé- dale de frein), et une chambre interne (137) en communication permanente avec la liaison (131) au circuit aval du système hydraulique de frein (soit avec l'étrier de frein). Ces deux chambres sont en communication lorsque la bille(134) est décollée de son siège (148). La position de la bille (134) est déterminée par la position du piston (121) du vérin, Cette bille est maintenue en appui sur le doigt (132), lui-mEme intégré au piston (121),grâce au ressort (135) qui prend son appui directement ou indirectement sur le corps (133) du vérin. Le piston (121) a pour fonction, grâce à son déplacement, d'une part d'obturer l'admission de liquide de frein de l'amont (136) vers l'aval (131) en laissant la bille (134) se plaquer sur son siège (148) étant donné notamment que la pression du liquide est, pendant un freinage brutal, supérieure à l'amont qu?à l'aval, et d'autre part d'augmenter le volume disponible coté aval afin de déprimer le liquide aval qui se trouve ainsi prisonnier dès lors que la bille (134) a rejoint son siège(148). Le déplacement du piston (121) s'effectue vers l'électro-aimant dans les conditions suivantes - sous la pression du liquide de frein situé a' l'aval (131) qui s'exerce totalement sur le piston (121) grâce à un joint d'étanchéité t115) - lorsque l'électro-aimant (123) n'est pas sous tension, son armature interne (124) qui est en contact permanent avec le piston (121)grâce à un ressort d'assistance placé à l'autre extrémité de l'armature (ressort d'assistance et autre extrémité de l'armature non dessinés sur la FIG16), s'échappe de sa position de collage. Lorsque l'armature interne (124) est en position décolle et que simultan.ment la pression hydraulique à l'amont est annulée, ce ressort d'assistance peut, si ses caractéris- tiques et sa précompression sont suffisantes, créer une pression hydraulique dans la chambre interne (137) et contrarier ainsi l'effort du ressort (135) sur la bille (134) tant que la pression hydraulique équivalente, créée par ce dernier sur la section de la chambre (137) au droit du siège (148), est inférieure à celle créée par le piston (121) poussé par l'armature interne (124). Ainsi lorsque les caractéristiques intrinsèques et de mise en place de ce ressort d'assistance seront suffisantes, le liquide de frein pourra passer, en dehors des périodes de freinage, de l'aval(137) à l'amont (147) sans aide complémentaire. Lorsque ce ressort d'assistance ne sera pas choisi de cette manière, un schéma électrique et électronique adapré (exposé plus loin) permettra. au piston (121) de s loigner de l'électro-aimant en dehors des périodes de freihage et de rétablir la communication hydraulique entre l'amont (147) et l'aval (137). L'N période de freinage le liquide de frein aval n'est déprimé que lorsque l'électro-aimant est déconnecté de son alimentation électrique :-c'est la commande d'antiblocage qui provoque la déconnection de l'alimentation électrique aux bornes de l'électro-aimant (123). En phase de freinage normal (soit en dehors des périodes d'antiblocage) llélectro-aimant (123) est sous tension, l'armature interne (124) est au collage ( la FIG 16 montre l'armature interne (124) légèrement décollée),et ainsi par l'intermdiaire du piston (121) la bille (134) est décollée de son siège (148), ce qui permet le libre passage du liquide de frein de l'amont (136) vers l'aval (131) et inverseient. En dehors des périodes de freinage, l'électro-aimant (123) peut ne pas être alimenté électriquement: c'est alors le ressort placé à l'autre extrémité de l'armature interne (124) rlui grâce à sa précompression supé- rieure à celle du ressort (135), maintient la bille (134) décollée de son siège (148). Dans le cas où l'électro-aimant ntest alimenté que pendant le freinage, son alimentation électrique peut être commandée à partir de l'interrupteur des feux stop du véhicule. En cas de défaut d'alimentation électrique de l'électro-aimant (123), le piston-guillotine (140), placé transversalement au piston (121), constitue une sécurité du système. Ce piston (140) a deux diamètres extérieurs: -un premier diamètre supérieur à celui du piston (121) de manière à Permettre à ce dernier de coulisser a l'intérieur du premier dès lors qu'une ouverture adéquate est pratiquée dans celui-ci. -un diamètre qui peut être inférieur t celui du piston (121) et qui est situé à l'une des extrémités de ce piston (140), elle-même en contact avec le liquide de frein, et en communication directe et permanente avec la chambre (137) par un conduit (138). Cette deuxième partie du piston est soumise à la pression hydraulique qui règne dans la chambre (137) et l'étanchéi- té est réalisée grâce à un joint (115). Cette pression hydraulique qui s'exerce à la fois sur le piston (121) et sur le piston (140) permet à ce dernier de venir au contact du bouchon (125) lorsque liélectro- aimant (123) est alimenté normalement, puis de reprendre une position de repos (en l'absence de freinage) grâce au ressort (126). Au contact du bouchon (125), le piston (140) permet le passage transversal du piston (121) qui peut alors ef fectuer des mouvements de va et vient nécessaires aux aux actions d'nti-blocge de roues. La pression !iydraulique Pm minimale pour que le piston (140) reste appliqué sur le bouchon (125) est inférieure et proc'le, ou égale à la pression hydraulique à atteindre par l'action d'anti-blocage des roues sur verglas. L'autre position extrême du piston (14U) correspond à son appui sur le corps (13j') du vérin. Cette position est conservée par le piston (140) tant que la pression hydraulique dans le conduit (138) ne dépasse pas la pression Pi. Cette pression Pi est, en l'absence du piston (140) dans le vérin (et après obturation provisoire du conduit (138)), telle qu'introduite dans la cliambre (127) elle déplace le piston (121) vers l'électro-aimant (123) d'au moins 0,2mm de manière à ce que le piston (121) trouve une nouvelle position d'équilibre fournie par les forces exercées sur celui-ci, d'une part par la pression Pi dans la chambre (137) et le ressort (135) tant que la bille (134) est décollée de son siège (148), et-d'autre part par le ressort placé à l'extrémité de l'armature interne (124). Cette pression Pi est donc définie d'une part par la section de la chambre contenant le piston (121) au droit de son étanchéité (i15) et d'autre part par les caractéristiques et valeur de précompression du ressort (135) et du ressort en appui à l'extrémité de l'armature interne (124). La pression Pm est définie à partir de la pression Pi et de la section de la cambre contenant le piston (140) au droit de son étanclléité (115), et par les caractéristiques et la précompression du ressort (126), ainsi que par la course du piston (140). Les FIG.17 et 18 montrent une vue et une coupe du piston (140). Lorsque l'électro-aimant (123) reçoit une alimentation électrique correcte, l'action d'anti-blocage s'effectue toujours à partir d'une pression hydraulique, dans les cambres (137 et 147) et le conduit (138), supérieure à Pm qui est une pression de freinage admissible sur verglas. Dans ces conditions le piston (140) est toujours en contact avec le bouc'loin (125) au moment des éventuelles premières actions d'anti-blocage; ainsi le piston (121) peut coulisser, durant celles-ci, à l'intérieur du piston (140) FIG 18) dans le perçage (qui sert en même temps de guide) prévu à cet effet. Lorsque l'électro-aimant (123) est coupé de son alimentation électrique pendant une phase de freinage, la pression à l'intérieur de la chambre (147) part de I atm et, avant d'accéder à la pression Pi, déplace le piston (121) selon des positions d'équilibre successives qui amènent ce dernier à entrer en contact avec le lamage (149) qui sert à la fois de butée et de guide du piston (121) dans son déplacement, au travers du piston (140), qui a été inférieur à 0,2mm. Dans cette position le piston (121) maintient le piston (140) dans une position d'obstruction maximale correspon dant aux pressions hydrauliques inférieures à Pi. Lorsque la pression hydraulique atteint Pi dans la chambre (147), la bille (134) est toujours décollée de son siège (148) car le doigt (132) est tel que la bille (134) est décollée, au collage de l'électro-aimant (123), de plus de 0,2mm de son siège (148). Ainsi la pression Pi s'exerce simultanément dans la champ bre (137) et dans le conduit (138). Dans ces positions particulières des pistons (121 et 140) l'ergot (141) a pris place dans le logement du lamage (139) du piston (121), et lorsque la pression hydraulique dans la chambre (147) dSpas:e Pi, les chambres (137 et 147) restent en communication, ce qui permet au freinage de s'effectuer normalement. Par contre, la pression augmentant, l'appui du piston (121) sur le lamage (149) du piston (140) s'accentue, mais ltergot (141) prisonnier dans le lamage interdit au piston (140) de venir au contact du bouchon (125). De même, dans ces conditions, aucune action d'anti-blocage ne peut être exercée bien que l'action de freinage in tervienne normalement. La FIG 15 représente une variante du système de sécurité du vérin d'anti-blocage présenté à la FIG 16. La tige (118) est le prolongement de l'armature interne (124) de l'électro-aimant (123) qui n'est pas reprtsentée sur cette figure, mais qui est associée au vérin d'antiblocage de la même manière que celle qui intéresse la description de la figure 16. En cas de défaut d'alimentation électrique de l'electro- aimant, les pistons (116 et 150) qui sont placés transversalement l'un par rapport à l'autre, constituent un système de sécurité qui permet au freinage d'intervenir normalement grâce à des gorges (122 et 117) et des fourchettes (118 et 119). Le piston (150) est placé entre la tige (118) et le piston (121), et peut être intégré à ce dernier. Le piston (150) est percé, coté électro-aimant, transversalement, de manière à laisser coulisser en son sein le piston (116). Du coté du piston (121), le piston (150) est également percé sur une longueur au moins égale au débattement du piston (121), mais admet deux fourchettes (118 et 119) dont les ouvertures sont compatibles mécaniquement avec les gorges (117 et 122) du piston (116). L'extrémité du piston ( 116) qui est, sur la FTG 15, en contact avec le bouchon (112) est directement reliée au circuit hydraulique amont (136) grâce au conduit (114); l'autre extrémité du piston (116) est directement reliée au circuit hydraulique amont (136) grâce au conduit (114), ainsi qu'au circuit Bydraulique aval (131) grâce au conduit (129). Cette deuxième extrémité du piston (116) est également constituée d'une forme de soupape (127) qui peut obturer l'orifice (130) disposé à l'extrémité du conduit (129): le piston (116) ,grâce n son déplacement, peut déconnecter la liaison hydraulique des conduits (114 et 129). Le piston (116) a, au niveau de cette deuxième extrémité (au droit de l'étanchéité (115) de celle-ci) un diamètre inférieur à celui de sa première extrémité, pris au droit de l'étanchéité (115) de cette dernière: ainsi lorsqu'une pression hydraulique est exercée en amont (136), une force s'applique sur le piston (116) en direction de l'ori- fice (130) et tend à écraseur le ressort (128). Lorsque le liquide de frein est injecté de l'amont (136) vers l'aval (131) et que l'électro-aimant est sous tension, la pression hydraulique monte dans les conduits (114 et (129) et le piston (116) décolle du bouchon (112) dès que cette pression a atteint la pression Pi. La forme de soupape (127) prend appui sur l'orifice (130) lorsque cette pression hydraulique atteint pression Pm. La valeur des pressions Pi et Pm est dépendante des sections des chambres du piston (116) au droit des étanchéités (115), des caractéristiques du ressort (128)(qui maintient le piston (116) au contact du bouchon (112) tant que la pression Pi n'est pas atteinte dans le conduit (114)), de la précompression du ressort (128) et de la course du piston (116) entre le bouchon (112) et l'orifice (130). Ainsi lorsque l'."lcctro-ainiant est sous tension et que la pression a dspasst Pm à l'intérieur du conduit (114), la fourchette (iîL) se trouve en face de la gorge (122) et la fourchette (119) se trouve en face de la gorge (117) des actions d'anti-blocage peuvent alors intervenir, les pistons (121 et 150) pouvant coulisser librement vers llé- lectro-aimant et le conduit (129) étant déconnecté hydrauliquement du conduit (114). Lorsque l'électro-aimant n'est pas sous tension après le début d'une phase de freinage, les pistons (121 et 150) se déplacent vers l'électro-aimant avant que la pression dans le conduit (114) n'ait dépassé la pression Pi : la fourchette (118) se glisse dans la gorge (117) grâce au déplacement du piston (150), et interdit alors au piston (116) de se déplacer vers l'orifice (130). La pression dans le conduit (114) augmentant, les pistons (121 et150) prennent des positions d'équilibre successives jusqu'à ce que la fourchette (119) vienne se bloquer contre le piston (116), en dehors des gorges (117 et 122), et interdise tout déplacement complémentaire des pistons (150 et 121) vers l'électro-aimant : le freinage peut alors intervenir normalement car l'orifice (130) n'est pas obturé, le liquide de frein pouvant dans ce cas circuler entre les conduits (114 et 129). Llétanchéité du bouchon (112) peut être assurée par un joint torique (113). Un dispositif complet d'antiblocage pour une seùle roue comprend un vérin d'anti-blocage avec sa sécurité, un électro-aimant, son électronique de régulation et de puissance et sa sécurité, et un dispositif de base (1) qui commande la mise en oeuvre d'actions d'anti-blocage. Le dispositif de base est constitué principalement d'une partie fixe placée sur la roue du véhicule et d'une partie mobile fixée sur la partie fixe, et d'un lien élastique placé entre les parties fixe et mobile. Les FIG 20 et 21 représentent un type de dispositif de base (1) qui est plcé dans l'axe de la roue, autour de l'enve- loppe du cardan concentrique de l'axe de la roue par exemple. La roue dentée ou precée (101) est la partie fixe du dispositif de base, elle est fixée dans l'axe de la roue. La roue dentée ou percée (102) est la partie mobile du dispositif de base, elle est fixée à la roue (ici) par l'intermédiaire d'un roulement (103) dans l'axe de la roue du véhicule. Le lien élastique (106) est ici un ressort fixé entre les deux supports (105 et 107). Le support (107) est fixé sur la roue (101) et le support (105) sur la roue (102). A l'arrêt le support (107) porte sur le bord de l'ourle (110) pratiquée dans la roue (102), grâce à la pré-traction du ressort (106) : le support (107) peut autre gainé d'un matériau absorbant les chocs; de mEme les trous (ou les dents) sont pratiqués régulièrement à la périphérie des deux roues (102 et 101),si bien qu'à l'garrot (FIG 21), les trous ou les creux de la roue (101) sont cachés par la roue (102). Lorsque le support (107) est amené en contact du bord opposé de l'ourle (110), ensemble des trous (108) ou des creux de la roue (101) est visible au travers des trous (108) (oudes creux) de la roue (102). Lorsque la roue du véhicule est en phase de décélération le ressort (106) retient la roue (102) et le support (107) reste en général au contact avec le bord de d'ouïe (110). Cependant lorsque la décélération rotative de la roue du véhicule atteint une valeur proche de la décélération rotative admissible maximale dans les meilleures conditions dtadhérence (cette décélération maximale est un seuil pour le début de blocage de la roue du véhicule), le support (107) commence à perdre le contact avec le bord de ltoule (110) : la pré-traction du ressort (106) répond à cette condition. C'est l'inertie de la roue (102) qui, lorsque la décélération de la roue du véhicule augmente (voire brutalement au moment de la première perte importante d'adhérence),qui étire le ressort (106) jusqu'à ce que le support (107) entre en contact avec l'autre bord de lwoule (iio) : la position relative des deux roues (101 et 102) et l'étirement du ressort (106) correspondent ici à une valeur de décélération supérieure à la décélération rotative admissible maximale de la roue du véhicule. Un photo-interrupteur (104) ou un capteur de proximité (inductif, capacitif ou autre) capte le vide de métal ou de matière solide créé par la superposition des trous (108) (ou des dents) des couronnes- (101 et 102 ), ce qui provoque une impulsion de commande au niveau d'un transistor (ou autre) de l'électronique de commande ou directement de l'électronique de régulation et de puissance qui gère le fonctionnement de 1 1électro-aimant. Le dispositif de base (1) anisi décrit peut aussi , à la forme près, être placé à l'intérieur de la jante de la roue du véhicule. La FIG 22 montre une bille placée entre les couronnes (101 et 102) qui peuvent être fabriquées en métal ou en matière synthétique; cette figure montre également le logement (146) pratiqué dans la couronne (102) qiu permet, grâce au mgme type de logement pratiqué dans la couronne (101) sur une longueur limitée, que les billes (151) soient réparties régulièrement sur le pourtour : les billes (151) sont 3 au minimum pour permettre le roulement des couronnes (101 et 102) lune sur l'autre; d'autres moyens de Glissement ou de roulement peuvent autre utilisés; C I est la couronne (101) qui est insérée dans la jante de la roue du véhicule. Des billes (152) peuvent être également placées radialement et latéralement autour des couronnes (101 et 102) comme le montre la figure 24 : la forme particulière de la couronne (102) permet un enclenchement qui supprime les risques de séparation des deux couronnes ( 1 01 et 102), sur la Figure 23 égalament L'une des deux couronnes ou roues peut être tout ou partiellement réalisée en matériau autolubrifiant, elles peuvent également être réalisées chacune en deux coquilles qui se placent autour d'un moyeu ou d'un axe de rotation. Ces deux roues (101 et 102) peuvent être placées autour du moyeu de roue et fixées sur ce dernier, ou encore en suré- paisseur entre la roue et le moyeu, ou encore à l'intérieur du moyeu creux porte-disque de frein et fixées sur le diamètre intérieur de ce moyeu ou fixées sur le moyeu sortie d'arbre de transmission. Le dispositif de base (1) peut également être réalisé sur le principe de la roue de Barlow. La FIG 25 montre un support (145) qui porte un charbon électrique (143) avec un ressort de poussée (144), et un aimant permanent (142) (qui peut également être une bobine magnétique alimentée électriquement) placé à proximité L'enveloppe du dispositif de base (1) est ici le champ magnétique fourni par l'aimant (142). Cet ensemble est placé à proximité du disque de frein de telle manière que l'aimant soit proche du plat du disque de frein et que le charbon électrique y glisse et soit en con tact électrique avec ce dernier. LOrsque le disque tourne une tension électrique se crée entre le charbon électrique et la masse électrique du véhicule t cette tension électrique est accompagnée d'une intensité électrique. Le courant électrique est ici le mobile dont on mesure les accélérations et les décélérations. Cette tension(ou cette intensité électrique) est mesurée à intervalle de temps régulier par l'électronique associée qui compare deux mesures s une logique y est programmée afin qu'une commande (une impulsion électrique par exemple) d'anti-blocage soit donnée dès que l'écart de deux mesures successives est supérieur à un seuil diterminé. En effet cet-écart mesuré en deux intervalles est proportionnel à la décélération rotative de la roue du véhicule le seuil prédéterminé correspond à une valeur de ddcéléra- tion supérieure à la décélération admissible (rotative) maximale de la roue du véhicule. Le charbon électrique (143) peut également se trouver au centre de l'aimant permanent (142) ou au centre d'une bobine magnétique. Concernant le vérin représenté à la Figure 14, il est possible d'insérer entre le piston (121) et la tige de l'armature interne (124) un ressort passablement rigide (comparativement aux efforts développés pendant les phases d'anti-blocage) pour amortir les mouvements brusques de l'ectro-aimant. Ce vérin pourra également être relié à une vanne "trois voies" électromagnétique qui fera office alors de système de sécurité. Cette vanne électromagnétique sera telle qu'en ltabsence de courant la chambre (147) sera directement connectée à l'étrier et la chambre (137) déconnectée de l'étrier de frein. Lorsque cette vanne électromagnétique sera sous tension, les chambres (137 et 147) seront respectivement reliées hydrauliquement en permanence aux conduits (131 et 136). L'électro-aimant (123) et la vanne électromagnétique "3 voies" peuvent être alimentés électriquement selon le schéma de principe présenté à la Figure 26 (Planche 19) et répondre à un ensemble de sécurités qui permette au système de freinage de pouvoir être mis en service quelque soient les défauts que peuvent présenter le cas chéant les organes vitaux du système d'anti blocage ou ses auxiliaires (batteries, relais, ...). La batterie (219) du véhicule alimente, par l'intermédiaire du relais électrique (215) commandé par l'interrupteur des feux-stop, le bobinage ( 213) de l'électo-aimant (123) ainsi que le générateur de surtension 210) et l'ensemble des organes et composants nécessitant, dans cette installation électrique, une énergie électrique de fonctionnement. Le générateur de surtension (210) est en permanence aux bornes d'un condensateur (209) et de la bobine (213) par l'intermédiaire de deux contacteurs statiques (208 et 212); il est également aux bornes de la batterie (219) par l'intermédiaire d'une diode (214) qui interdit ainsi les échanges électriques du généra teur (210) vers la batterie (219). Aux bornes de la bobine (213) on trouve également la batterie (219) par l'intermédiaiare du contacteur statique (212) ét la diode de roue libre (211) (ou de tout autre système de décharge) qui permet la décharge de la bobine (213) lors de l'ouverture de l'un des contacteurs (208 et 212). Le capteur (200) prend en compte les passages des dents d'une roue dentée fixée sur la roue du véhicule et les transmet, dans le cas où la roue dentée est simple, à ltinterrupteur programmé (201) de fermeture qui ferme la liaison électrique entre le capteur (200) et les relais temporisés (204 et 205) des que le calcul de temps qui est réalisé par l'interrupteur (201) entre deux ou plu sieurs séquences de mesures montre que la décélération rotative de la roue a atteint un seuil inacceptable. Dans le cas où la roue dentée fixée sur la roue du véhicule est une simple roue dentée, celle-ci peut être constituée d'une bande de matériau solide, ou d'acier, ondulée ou régulièrement pliée en forme de dents ou de protubérances régulières permettant la prise en compte de dédections par le capteur associé (200) t cette bande est déployée et col lée à l'intérieur de la jante de la roue du véhicule, elle épouse ainsi la forme de cette jante qui lui donne sa forme circulaire; les deux extrémités de cette bande sont par exemple superposées, dans le cas dtune tôle fine, sur la longueur d'une dent ou de plusieurs dents (le capteur associé sera placé sur un élément fixe par rapport à la roue du véhicule, en position telle qucil puisse détecter le passage des dents lorsque la roue du véhicule tourne). Les relais temporisés da coupure (204 et 205) coupent l'alimentation électrique de l'excitation du contacteur statique (212) (qui s'ouvre à son tour) dès qu'une impulsion du capteur (200) arrive jusqu'à eux par l'intermédiaire de l'interrupteur (201). Le relais (205) est retriggerable : son action est prolongée pendant le temps de sa valeur de temporisation intrinsèque à chaque impulsion reçue du capteur (200); le relais (204) est non retrigerrable : sa temporisation est fixe et son action s'achève à échéance fixe ctest à dire au terme de son temps de temporisation qui prend son départ lors de la réception de la première impulsion reçue du capteur (200) depuis la fin de l'action temporisée immédiatement précédente. L'interrupteur (201) commande simultanément les deux relais (204 et 205). Lorsque la roue du véhicule atteint le seuil limite de décélération rotative autorisée l'interrupteur prend en compte cette information par calcul et se ferme pour laisser passer une première impulsion du capteur (200) vers les relais (204 et 205). Cette première impulsion provoque I'ouvreture du relais (205) pendant sa temporisation intrinséque dite -Tmin, ainsi que l'ouverture du relais (204) pendant sa propre temporisation dite Tmax :test alors que l'excitation du contacteur statique (212) n'est plus alimentée et qu'ainsi il s'ouvre pour couper l'alimentation électrique fournie par la batterie (219) aux bornes de la bobine (213) de l4lectro-aimant qui entre alors en phase d'anti-blocage des qu'il se décolle de sa position de collage et que parallèlement le piston (121) du vérin s'échappe. Si aucune autre impulsion du capteur (200) ne parvient pendant la temporisation ainsi lancée au relais (205), l'excitation du contacteur (212) est de nouveau alimentée par ce relais au terme du temps Tmin. Si au contraire une deuxième impulsion accède au relais (205) dans un intervalle de temps Tp avec la première impulsion tel que Tp soit inférieur à Tmin, et tel que Tp + Tmin soit inférieur à Tmax, alors le contacteur statique (212) ne se refermera qu'après un temps égal Tp +Tmin (aux temps de connexion près) Si toutefois une troisième impulsion fournie le capteur (200) n1 est pas arrivée au relais (205) entre temps. Si une série d'impulsions rapprochées,comprises toutes dans des intervalles inférieurs à Tmin, arrivent du capteur (200) aux relais (204 et 205) et que la somme de ces intervalles soit supérieure à un temps égal à Tmax - Tmin, l'excitation du contacteur (212) sera alors alimentée au terme dtun temps égal à Tmax succédant la première impulsion du capteur (200) qui avait commandé l'action d'ouverture des relais (204 et 205). Ainsi a partir d'une première impulsion du capteur (200) qui provoque llouverture des relais (205 et 204), le temps minimum de coupure d'alimentation électrique de la bobine (213) sera égal à Tmin et le temps maximum sera égal à Tmax. Parallèlement (et quasi simultanément) le fermeture d' un re lais (204 ou 205) qui provoque la réalimentation de la bobine ( 213), provoque également une impulsion (front montant par exemple) au niveau du relais temporisé (207) qui lui même se ferme pour alimenter l'excitation du contacteur statique (208); celui-ci se ferme à son tour pour provoquer la suralimentation de la bobine (213) grâce à la décharge partielle du condensateur (209) et à la surtension fournie par le générateur (210). Ce relais (207) est retriggerable et son temps intrinsè- que de temporisation peut verte important puisque tout excès de pression au niveau de l'étrier de frein est sanctionné par une coupure des relais (204 et 205) et du contacteur (212) ce qui interdit la poursuite de la suralimentation et ainsi le surplus de temps de suralimentation eat inutilisé. La temporisation du relais (207) ne sera pas trop faible car il convient, quelque soit la pression persistant dans l'étrier de frein et quelque soit la position du piston (121), que le temps de suralimentation soit suffisamment long pour permettre le retour complet de l'électro-aimant à sa position de collage. La temporisation du relais (207) ne sera pas pour autant excessive afin de limiter au maximum à la fois les pertes Joule et l'échauffement de l'électro-aimant (123) lorsqu'une action de suralimentation ne sera pas rapidement suivie d'une action d'anti-blocage. Le capteur (206) est placé à proximité de l'une des extrémités de ltélectro-aimant et a pour fonction d'informer le relais (207) grâce à une impulsion (front montant similaire à celui qui correspond à la fermeture de l'un des relais 204 ou 205), du fait que l'armature interne (124) est proche de sa position extrême opposée à celle du collage. Ce capteur (206), agissant exclusivement sur le relais (207), n'a aucun priorité sur l'alimentation électrique de ltélectro-aimant, par rapport au capteur (200) pour des raisons identiques à celles exposées plus haut. La mission principale du capteur (206) est une mission de sécurité, lorsque le décollage de l'électro-aimant intervient sur pression excessive à la pédale de frein, et que par exemple aucune impulsion ntaccède aux relais (204 et 205) suite à un défaut, il permet de restituer au système de freinage une bonne efficacité (qui peut aller Jus qu'au blocage de la roue correspondante lorsque la pression à la pédale de frein est excessive) grâce aux cycles de va et vient décrits alors par le piston (121) qui n'arrive pas à maintenir la bille (134) décollée en permanence de son siège (148) et qui à l'inverse est renvoyé systématiquement par la suralimentation déclenchée par le capteur (206) alors que ce piston (1Z1) se trouve dans une position proche de sa fin de course. Les interrupteurs (2(13, 202 et 216) sont des interrupteurs programmés de mise en défaut du système d'anti-blocage. Dès que le relais électrique (215) est Fermé, suite à la fermeture du contacteur des feux-stop du véhicule, ces interrupteurs (203, 202 et 216) sont alimentés électriquement et se ferment : leur fermeture provoque l'alimentation e,- lectrique de la bobine (218) de la vanne "3 voies" électromagnétique de sécurité. Parallèlement la diode luminescente (217), qui est un témoin lumineux de défaut généralement placé sur le tableau de bord du véhicule, ne stallume que lorsque l'un des interrupteurs (203, 202 et 216) est ouvert : ces derniers sont indépendants l'un de l'autre et ne s'ouvrent que lorsque leur programme de tests a enregistré un défaut, une seule ouverture de l'un de ces interrupteurs (203, 202 ou 216) coupe l'alimentation de la bobine (218) ce qui a pour conséquence de connecter hydrauliquement le système d'anti-blocagc et d'allumer la diode (217) qui est alors alimentée au travers de la bobine (218), tant que le relais (215) est fermé. Les interrupteurs (203, 202 et 216) de défaut ont une ouverture bloquée dès qu'un défaut et enregistré et pris en compte et tant que 11 alimentation à leurs bornes persiste c'est à dire tant qu'une pression suffisante est exercée sur la pédale de frein. Si le contacteur des feux-stop du véhicule est défectueux le système d'anti-blocage ne fonctionne pas, ilest déconnecté hydrauliquement; de plus si le branchement "anode" de la diode (217) n'est pas réalisé après le realis (215), comme présenté sur la FIG 26 mais avant ce relais (217), il présente alors l'intérSt de vérifier en permanence que cette diode fonctionne correctement, puisqu'elle est allumée en permanence en dehors des périodes de freinage et qu'elle s'éteint, si le système d'anti-blocage n'est pas déconnecté hydrauliquement, dès que le contacteur des feuxstop est fermé. Chaque interrupteur (203, 202 et 216) est chargé de tester l'installation électrique et son fonetionnement. Ltinterrupteur (202) est capable de mesurer la tension aux bornes de la batterie (219) ou de celles du générateur (210) selon que ce dernier fonctionne ou non, dès que l'un des contacteurs (208 et 212) est ouvert. Cet interrupteur est programmé selon l'organigramme présenté à la FIG 27,il est branché aussi à la sortie des relais temporisés (204 et 205) et en reçoit ainsi les éventuelles impulsions dwes à leurs ouvertures et fermetures successives, il vérifie que certain seuils de tension électrique sont bien atteints au cours de la suralimentation de la bobine(213) - l'interrupteur (202) se ferme dès qucil reçoit une ten sion à ses bornes, ensuite le test est initialisé puis la tension U aux bornes des contacteurs (208 et 212) est mesurée, et la valeur du temps T est ramené à O - si alors aucune réception d'impulsion d'excitation du contacteur (212) n'est enregistrée, le test repart à la mesure de la tension U, et ainsi de suite si aucune réception d'impulsion n'est enregistrée - dès qu'une réception d'impulsion est enregistrée la ten sion U est comparée à k.Un où Un est la surtension no minale délivrée par le générateur et k un coefficient inférieur à 1 qui sera généralement compris entre 0,8 et 0,9 - si la tension U est inférieure à k.Un, l'interrupteur (202) s'ouvre et se bloque dans cette position, le sys tème d'anti-blocage est alors déconnecté et il est en défaut - si la tension U est supérieure ou égale à k.Un, le temps T est mesuré depuis "T=O", puis la tension Uv aux bornes des contacteurs (208 et 212) est mesurée - Uv est alors comparée à la tension Us qui sera généra lement égale à a.Un, et a généralement compris entre O et 0,2, et si la tension Uv est inférieure à Us le test repart à la mesure de la tension U - si la tension Uv est supérieure à Us, le temps T est a lors comparé au temps Td, qui sera généralement compris entre O et 30 ms, et dans le cas où le temps T est infé rieur ou égal à Td le test repart à la mesure du temps T - si le temps Test supérieur à Td, l'interrupteur (202) s'ouvre et se bloque dans cette position, le système dtanti-blocage est alors déconnecté. L'interrupteur (202) par ces tests et mesures, contrôle les tensions de fonctionnement et ainsi la bonne tenue des composants dont elles dépendent, soit, au moins partiellement, la bonne tenue des contacteurs (208 et 212), du relais temporisé (207), du générateur (210), du condnesateur (209) et de la Bobine (213). L'interrupteur (216 ) est capable de mesurer l'intensité de courant dans la bobine (213), il est programmé selon ltor- ganigramme présenté à la Figure28; dès la fermeture du relais (215) les relais (204 et 205) sont alimentés électriquement et envoient une impulsion (front montant) au relais (207) et ainsi les contacteurs (208 et 212) sont fermés et la bobine (213) reçoit une tension de suralimentation, I'intensité qui la traverse atteint en fonctionnement normal une valeur supérieure à Is t e - l'interrupteur (216) se ferme dès qu'il reçoit une ten sion à ses bornes, ensuite le test est initialisé puis le temps T est mesuré ainsi que l'intensité I dans la bobine (213) - ;;L'intensité I est comparée à Is, et, si I est supérieure ou égale à le, le test est stoppé jusqu'8 l'ouverture du relais (215). - si l'intensité I est inférieure à Is, le temps Test a lors comparé à Tc, qui sera généralement compris entre O et 50 ms - si le temps T est inférieur à Tc le test repart alors à la mesure du temps T, et, si le temps T est supérieur ou égal à Tc, l'interrupteur (216) s'ouvre et se bloque dans cette position, le système d'anti-blocage est a lors déconnecté. L'interrupteur ('16) a pour mission principale de contrtler le bon fonctionnement (au moins partiel) des composants principaux dans l'activation de l'électro-aiamant au moment du début du freinage, et bien sûr de mettre en "défaut" le système d'anti-blocage si nécessaire. L'interrupteur (203) est capable de mesurer la régularité des impulsions envoyées par le capteur (200), en particulier dans le cas où l'interrupteur (201) présente un défaut, ou, lorsque l'interrupteur (21U) ne fait pas partie du circuit de la figure 26,dans le cas où les roues ou couronnes (101 et 102) sont bloquées l'une contre l'autre tel que les trous (108) soient en face les uns des autres (cas où le capteur ou le photo-interrupteur envoit un cycle impulsionnel à chaque passage de trou ou de dent). Cet interrupteur (903) est programmé selon l'organigramme présenté à la figure 29 - l'interrupteur (203)se ferme dès qu'il reçoit une ten sion à ses bornes, ensuite le test est initialisé puis le temps T rament à la valeur O - les valeurs initiales de T1 et de T2 sont ensuite fixées respectivement à O et T, puis, Si aucune réception d'im pulsion du capteur (200) n'est enregistrée ni prise en compte le test attend une réception de ce type - lorsque l'interrupteur (203) reçoit une impulsion du cap teur (200), la mesure du temps T depuis la dernière impulsion est faite puis ce temps T est comparé à T2 (au départ du test nous aurons après l'organigramme T2 = T = O) - si T n'est pas compris entre 0,8.T2 et 1,2.T2 alors la nouvelle valeur T1 +T est donnée à Ti, puis est com paré à Tm, qui sera généralement inférieur à 600 ms - si T1 est inférieur à Tm, le test repart à l'attribution de la valeur T à T2, par contre si T1 est supérieur ou égal à Tm le temps T est comparé à b.Tm où b est généra lement inférieur à 0,3 - si T est supérieur ou égal à b.Tm le test repart à l'at- tribution de la valeur O à T1 - si T est inférieur à b.Tm, l'interrupteur (203) s'ouvre et se bloque dans cette position, le système d'anti blocage est alors déconnecté. Ce test a pour raie de noter la trop longue régularité des impulsions successives qui arrivent à ltinterrupteur (203) (ce qui arrive lorsque, ou l'interrupteur (201) est bloqué, ou les couronnes (101 et 102) sont bloquées), sauf dans les périodes où la vitesse rotative de la roue du véhicule est faible, la mise en défaut du sytème d'anti-blocage n'est alors pas provoquée car les intervalles de temps entre le passage de deux dents successives de la roue dentée sont alors bien supérieurs au temps maximum Tmax d'interruption d'alimentation de la bobine (213) et le freinage peut avoir lieu, l'incidence des commandos régulières d'anti-blocage n'ayant alors plus qu'une faible importance sur le freinage. Les FIG 30 et 31 montrent un système de sécurité qui est appelé à intervenir lorsque l'un des éléments constitutifs du système d'anti-blocage est défaillant. Ce système de sécurité est fixé à l'arrière de l'él !ctro-ai- mant (123), le vérin hydraulique de la figure 6 du certificat d'addition précédent étant alors placé à l'avant (en effet un seul système de sécurité est en général suffisant). Ce système de sécurité est constitué. d'un corps (225) fixé sur lélectro-aimant (123), d'un piston (220) qui maintient un ressort (226) en précompression grâce à une gorge (230) pratiquée dans le piston (220) et à une tige (223) qui, placée dans la gorge (230) interdit au piston (220) de s'd- chapper vers ltélectro-aimant (123) grâce à un téton (224) et à la tige (229) de l'armature interne de l'électro-aimant (228) lorsque ce dernier n'est pas alimenté électriquement. Cet électro-aimant (228) est fixé à la patte de fixation (222) qui est solidaire du corps (225) : il est donc solidaire du corps (225) et de l'électro-aimant (123) auquel ce dernier est fixé. Lorsque l'électro-aimant (228) est alimenté électriquement la tige (228) dégage la tige (223) en se dirigeant vers la patte (222). Cette tige (223)qui est placée en équilibre instable dans la gorge (230),:s'échappe alors de cette gorge (230) et libère le piston (220) qui sous la précompression du ressort (226) va au contact de l'armature interne (124) de l'électro- aimant (123). la précompression du ressort (226) est suffisamment important pour que l'effort applique sur l'armature interne (124) et par son intermédiaire sur le piston (121) du vérin hydraulique permette une potentialité suffisante en vertu des conditions de sécurité minimales. L'électro-aimant (228) est du modèle "tirant" avec ressort de rappel interne : l'épaulement réalisé sur la tige (229) de 11 armature interne de cet électro-aimant, lui interdit de glisser au delà de la tige (223); par contre le ressort interne de cet électro-aimant (228) interdit à son armature interne tout déplacement vers la patte (222) en dehors des périodes d'alimentation électrique de cet électro-aimant. Par ailleurs la tige (223) ne peut se dégager de la gorge (230) tant que la tige (229) ne s'est pas retirée puisque cette tige (229) est plaquée sur la face arrière du corps (225). On remarquera, sur la planche 24, le ressort (227) qui est le ressort d'assistance de l'électro-aimant (123) qui placé à l'arrière de ltélectro-aimant permet, entre autres, de décoller la bille (134) de son siège (148) en dehers des périodes de freinage lorsque les caractéristiques et la précompression de ce ressort (227) sont suffisantes pour ce faire. En outre l'électro-aimant (228) pourra être remplacé par une ventouse électromagnétique "emissiOll de courant" dans le but de maintenir,ell dehors des périodes de défaut, la tige (223) dans la gorge (230), cette ventouse exercera une préhension soit sur la tige (223) soit sur une plaque attenante, et sera fixée au corps (225) ou à ltélectro-ai mant (123). Une ventouse de ce type ne lache sa prise métallique que lorsqu'elle est traversée par un courant : elle a donc la même fonction que ltélectro-aimant (228). Les interrupteurs de défaut (203, 216 et 202) ainsi que le schéma électrique de la figure 26 seront légèrement diffé- rents lorsque le système de sécurité du type "vanne électromagnétique 3 voies sera remplacé par le système de sécurité présenté sur les planche-s 23 et 24. En effet dans ce dernier système de sécurité c'est le condensateur (209) qui sera la réscrve électrique suffisante pour délivrer la tige (223) grâce à l'électro-aimant (228) ou à la ventouse. Ainsi le condensateur pourra être rclié en permanene à l'a- node de la batterie (219) et à la diode (217) sera placée autrement ou, si elle est maintenue dans la position de la figure 26, elle s'éteindra pour signaler la mise en défaut. es interrupteurs (203, 202 et 216) seront en effet placés autrement : ils seront reliés tous, (à l'une de leur borne) v la borne du condexisateur en contact avec l'anode dc la batterie (219), ils seront donc électriquement en parallèle, et leur autre borne sera chacune connectée à la borne de l'électro aimant (228), ou de la ventouse, dont la bobine électromagnétique sera connectée comme l'est la bobine (218). La mise en défaut se faisant, grâce à ce système de sécurité par alimentation électrique de l'électro-aimant (228) ou par décharge électrique du condensateur (209) dans celui-ci, les interrupteurs (202, 203 et 216), qui pourront avoir les mêmes tests programmés que ceux présentés aux figures 27, 28 et 29, ne se fermeront que lors d'une commande de mise en défaut du système d'anti-blocage leur alimentation électrique permettant le fonctionnement de leurs tests programmés pourra être celle du condensateur (209). Dans ce cas les fonctions des interrupteurs (202, 203 et 216) seront légèrement différentes car la réception de tension aux bornes d'un interrupteur ne doit pas provoquer sa fermeture, par contre la fermeture en période de défaut peut titre bloque Ainsi les organigriunmes des figures 27, 28 et 29 seront, dans ce cas, différents dans la mesure où l'insertion "fermeture de l'interrupteur" doit être supprimée et où l'insertion "ouverture bloquée de l'interrupteur" doit être remplacée par "fermeture bloque de l'interrupteur E'alimentation Les cycles de hachage du courant électrique du générateur (210) peuvent autre modulés par deux temporisateurs : lepremier agit sur lc cycle correspondant à la production de 12 V efficace sur comnande des capteurs(200 et 206) en al longeant le temps de tension nulle dans le cycle de hachage. et le deuxième agit egalement sur le cycle correspondant à la production de 12 V efficace sur commande du front mon tant de fin du cycle du 1er temporisateur en diminuant le temps de tension nulle du cycle de hachage afin d'obtenir une tension efficace égale à la tension de suralimentation, le condensateur (209) étant alimenté en permanence en courant de tension efficace de suralimentation, par l'intermédiaire ou non d'une diode placée à la sortie du générateur (210), et le contacteur statique (208 étant fcrmé pendant le cycle de suralimentation introduit par le deuxième temporisateur. Le@ roues dentées (101 Et 102) peuvent être remplacées par des roues crantées aux crantages alignés : les actions d'anti-blocage sont alors provoquées à partir de la prise en compte des décalages des crantages. REVENDICATIONS 1 ) Dispositif selon la revendication 3 du brevet, caractérisé en ce que le vérin électromagnétique (6) est composé d'un vérin 1d'anti-blocage(133) et d'un électro-aimant (123) qui est au collage pendant le freinage normal, en ce que le vérin d'anti-blocage (133) cmoporte une chambre (147) en contact hydraulique permanent avec le conduit amont (136), une chambre (137) en contact hydraulique permanent avec le conduit aval (131) et avec le conduit hydraulique (138) de connexion avec la face hydraulique du piston de sécurité (140),en ce que la chambre (147) contient une bille (134) d'obturation hydraulique grâce à son siège (148), en ce que cette bille (134) est en appui sur le vérin (133) par l'intermédiaire diun ressort (135) qui tend à appuyer la bille (134) sur son siège (148) et à déconnecter hydrauliquement les chambres (137 et 147), en ce que le vérih d'anti-blocage (133) contient un piston {121) d'an ti-blocage muni d'une étanchéité (115) et d'un doigt (132) qui n'obture pas la liaison des chambres (137 et 147) mais qui tend à pousser sur la bille (134) pour la décoller de son siège (148), en ce que le piston (121) est placé entre l'armature interne (124) de ltélectro-aimant (123) et 1 bille (134) et tend à augmenter le volume hydraulique de la chambre (137) situé entre son étanchéité (115) et le siège (148) dans ses déplacements en direction de l'électro-aimant (123), on ce que l'élec,tro-aimant (123) est fixé au vérin (133) et que la bille (134) est décollée du siège (148) lorsqu'il (123) est au collage, en ce que ce dernier contient un piston (140) de sécurité placé transversalement au piston (121), en ce que le piston (140) est percé pour le passage-transversal du piston (121) et qu'il c=m- porte un lamage (149) qui tend à interdire le décollage du piston (121) de son appui sur la bille (134) lorsque le ressort (126) maintient le piston (140) décollé de son appui sur le bouchon (125), lui même fixé sur le vérin (133), dans le cas où la pression hydraulique au droit de l'extré- mité du piston (140) étanchée par son dtanchéSté (115) cxer- ce une force sur le piston (140) inférieure à celle exer cée par le ressort (126), en ce que le lamage (139) en forme de couronne est pratiqué dans l'extrémité du piston (121), coté électro-aimant, et tend à exercer un blocage sur got (141), qui est pratiqué sur la face du lamage (149) du piston (140) lorsque leur position respective le permettent, et en ce qu'un ressort (927) est placé à l'arrière de l'ar- mature interne (124) et tend à maintenir décollée la bille (134) de son siège (148) lorsqu'aucune surpression hydraulique n'est exercée dans le conduit (136). 2 ) Dispositif selon la revendication 1 précédente, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité constitué cssentiellement par le piston (140) est remplacé par un autre dispositf de sécurité comprenant essentiellement deux pistons de sécurité (11 et 150), ence que le piston (116) est placé transvcr::ialemcnt au piston (121) et a ses deux extrémités reliées en permanence au conduit (114) lui même relié en permanence au conduit (136) et étanchées grâce à deux joints (115) d'étanchéïté, en ce que la première extrémité du piston (116) est en appui sur un bouchon (112) fixé au corps (111) du vérin d'anti-blocage lorsqu'aucune pression n'est exercée dans les conduits (îî4), en ceque le diamètre hydraulique de cette première extrémité du piston (116) est supérieur à celui de sa deuxième extrémité, en ce que cette deuxième extrémité est en appui sur un ressort (128) lui même en appui sur le corps (111) et est terminée par un cône (12-7) en forme d'obturateur de lorifi- ce (130) de communication entre les conduits (114 et 129), en ce que les cône (127) et orifice (13C) sont dans l'axe du piston (116), cet axe étant lui même sécant de l'axe du piston (121), en cc que le ressort (128) est en précompression et tend à maintenir écartés l'orifice (130) de l'ob- turateur (127), en ce que le conduit (129) ne communique avec le conduit (114) que par l'orifice (130) et que le conduit (129) est en liaison hydraulique permanente avec le conduit (131), en ce que le piston (150) est placé entre le piston (121) et l'armature interne (124) et que son axe est celui du piston (121), en ce que le diamètre extérieur du piston (150) est supérieur au plus important diamètre extérieur du piston (116) et que cé dernier peut se déplacer librement dans la cavité pratiquée dans le piston (150) lorsque l'électro-aimant est au collage, en ce que la fourchette (119) du piston (150) vient en appui sur le diamètre extérieur du piston (116) et que la fourchette (118) du piston (150) pénétre dans la gorge (117) du piston (150) et tend à bloquer le piston (116) dans sa position appui sur le bouchon (112) lorsqutaucune surpression n'est exercée dans le conduit (114) et que le piston (121) se déplace vers l'armature (124), et en ce que, lors des déplacements du piston (121) en direction de l'armature interne (124), la fourchette (118) pénètre dans la gorge (122) du piston (150) ct la fourchette (119) dans la gorge (117), lorsque le piston (116) est décollé du bouchon (112) et que l'obturateur (127) obture l'orifice (13u) grâce à une surpression dans les conduits (114), conditions dans lesquelles le débattement complet du piston (121) est autorisé. 3 ) Dispositif selon les revendications 2 à 27 du brevet et les revendications 1 et 2 du présent certificat d'addition, caractérisé en ce que l'enveloppe (8) du dispositif de base (1) est ouvertc et est constituée dune roue dentée en forme de disque, associée à un axe, perpendiculaire au puisque, qui colustitue le support du mobile, en cc que,dans la cavité ouverte constituée par le creux formé par le disque et son axe, est placé le mobile constitué d'une roue dentée (1@2) qui glisse ou qui roule sur l'axe de la roue dentée (101) pnr l'intermédiaire d'un roulement (103), en ce que la roue dentée (101) comporte un téton (107) qui tend à limiter lo mouvements rotatifs dc la roue (102) dans laquelle est pratiuc une ouïe (110! nu droit du téton, en ce que les dent le roues (IO;; ct 1C2) sont des perçages (108) effectués en périphérie des disques de ces roues, en ce que ces trous soit percés régulièrement autour d 4 ) Dispositif selon la revendication 2 du brevet, crc- térisé en ce que l'enveloppe (s) est constituée par le champ magnétique cré4 par l'aimant permanent (142), en ce que le charbon électrique (143) est pousse, vers le disque de frein par un ressort (144) qui est en appui permanent sur le support (145), ci ce que le mobile est constitué par le courant électrique éc@angé entre les récepteurs ( 2 et 3) et la masse électrique du véhicule auquel est fixé le disque de frein corrospondant, et en ce que les réc@p- teurs (2et3) prennent on compte les accélérations t décé aérations de ce courant électrique. 5 ) Dispositif selon l@ revendication 48 du premier certificat d'addition et selon l@s revendications 1 et 2 du présent certificat d'addition, caractérisé en ce que le vérin d'anti-blocage (133 ou 5@) est associé à une vanne lectro-magnétique "3 voies" de sécurité, ou cc que cette vanne passe le vérin (133 ou 50) cn cas de défaut dc 1' anti-blocage ou en l'absen@@ de courant électrique dans son électro-aimant de m@noeuvre, en ce que l'alimentation électrique de cet électro-aimant tend à fermer le hipess,en ce que cette vanne "trois voics" est connecte hydrauliquement d'une part entre l'étrier de frein et le conduit amont ( 49 ou 136) pour le fonctionnement du bipass, et d'autre part au conduit (48 ou 131) pour le fonctionnement normal du système d'antiblocage, en ce qu'un dispositif de sécurit (225) est placé a l'autre extrémité de l'électro-aimant (123), par rapport nu vérin (5t ou 131), en ce que ce dispositif de sécurité (225) est fixé à l'électro-aimant(50 ou 131) et est constitué d'full piston (220) qui maintient en compression un ressort (226) grace à une gorge (230) et à une tige (223) plaquée sur la face arrière de ce dispositif de sécurité (225),en ce que cette tige (2?3) est maintenue en équilibre grâce à l'extrémité (229) de l'armature interne de l'électro-aimant (228) lui-même fixé sur le dispositif de sécurité (225), et grâce nu téton (224), cc dernier et l'extrén;;ité (22e) interdisant à la tige (223) de sortir de la gorge (230) tant que l'électro-aimant (228) n'est pas nu collage et en ce que l'axe du piston (220)est le même que celui de l'armature interne (124) 6 ) Dispositif selon les revendications 2 à 27 du brevet et selon les revendications 1, 2, 3 et 5 du présent certificat d'addition, caractérisé en ce que le récepteur(2) est constitué d'un capteur (2@@) comprenant ou non un calculateur de décélération, ce capteur pouvant être le photointerrupteur (104), et d'un dispositif d'actionnement des électro-aimants (124 et 228) et de régulation, en ce que ce dispositif d'actionnement et de régulation comprend un interrupteur (2(1) qui commande au travers de.l'interrupteur (2Q3! de sécurité les relais statiques de temporistion ( 2u4 et 2C5) mis électriquem(nt en parallèle, en ce que le relais (204) n'est pas retigerrable et que le relais (205) est retrigerrable, en ce que ces relais (204 et 205) ferment par leur déclenchement le contacteur statique (212) ainsi que le relais statique retrigerrable de temporisation (207), qui lui-même ferme par son déclenchement le contacteur statique (208), en ce que la batterie (219) est connec tée aux bornes d'alimentation du générateur {21t) iL) de sura- limentation par l'intermédiaire du contacteur des feux sto1 et à la bobine (213) de l'électro-aimant (124) par l'inter@ médiaire du contacteur statique (212) et au travers Ce 1' interrupteur (216) de sécurité ainsi qu'aux bornes du gé- nérateur (210) de surtension par l'intermédiaire du contacteur statique (208) coté anode et de la diode (214) d'antiretour vers la batterie (219), en ce que le capteur (206) de fin de course de l'électro-aimant (124) est connecté au relais (207) pour le décleuchement de ce derni@r, en ce qu' un dispositif d'absorption des surtensions de coupure aux bornes de lo bobine (213) est connecté aux bornes de cette bobine, en ce que @@ dispositif est une diode de roue libre, en ce qu'un con@casateur (209) est connecté en permanence aux bornes du générateur (21@), en ce que la bobine (213) est connectés aux bornes du générateur (209) par l'intermédiaire des contacteurs statiques (208 et 212) et à travers l'interrupteur (216), en ce que l'interrupteur (2@2) de sécurité est relié aux bornes du générateur (212) par l'intermédiaire dc la bobine (213) ainsi qu'à la commande de fermeture du contacteur staticue (212), on ce que la bobine (218) de l'électro-aimant (228) est connectée aux bornes de la batterie (219! par l'intermédiaire des interrupteurs (202, 203 et 216) de sécurité, ..en ce que la diode luminescente (217) est connectée aux bornes de la batterie (2.9) par l'intermédiaire de la bobine (218), en ce que les interrupteurs (2c2, 203 et 216) sont connectés en série ele m@nière à alimenter, par leur position fermée sous tension, la bobine (218) en c;;-s de fonctionnement normal du dispositif d'antibloca#e, en ce que l'interrupteur (202) a, sous tension lors d'un dé@@ut de tension mesurée aux bornes des contacteurs statiques (208 et 212), son ouver ture programmée selon l'organigramme de la FIG.27, en ce que l'interrupteur (203) a sous tension lors d'une tro@ longue régularité des impulsions électriques fourn@es par le capteur (200), son@ouverture programmée selon l'organigramme de la FIG.29, et en ce que l'interrupteur (215) a, sous tension lors d'une mesure insuffisante d'intensité électrique dans la bobine (213), son ouverture programmée selon l'organigramme de la FIG.28. 7 ) Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en Oc que le générateur (210) qui est alimenté par la batterie (219) fournie par hachage un courant de tension efficace égale à la tension de suralimentation ainsi qu'un courant efficace de 12 V, en ce que le générateur (210) a des cycles de hachage modulables,en ce que l'alimentation en 12 V de l'électro-aimant est hachée et fournie par le générateur (210), en ce qu'un premier temporisateur est commandé indépendamment par les deux capteurs (200 et 206) pour allonger le temps de tension nulle des le cycle de hachage de fourniture de tension 12 V efficace, en ce qu'un deuxième temporisateur est commandé par le front montant de fin de cycle du 1er temporisateur pour diminuer le temps de tension nulle du cycle de hachage de fourniture de tension 12 V efficace et pour fermer le contacteur (208), et en ce que le cend@nsateur (209) est aliment" en perma- nence par le générateur (210) en tension efficace de suralimentation par l'intermédiaire d'une diode placée immédiatement à la satie du générateur (210).