Brevet FR2610052A1 — publié le 19880729

L'invention concerne un coupleur ou embrayage à frotte- ment visqueux et à friction, comprenant une première partie d'ac- couplement sous forme d'un carter, une seconde partie d'accouple- ment sous forme d'un arbre, deux séries de lamelles reliées alter- nativement par des cannelures à la première et la seconde partie d'accouplement, de façon à être solidarisées en rotation-avec ces parties et à pouvoir coulisser axialement par rapport à elles, lamelles qui présentent des évidements s'avançant sur l'étendue radiale de celles-ci, ainsi qu'un liquide visqueux qui remplit au moins partiellement l'espace restant à l'intérieur du carter. On connaît, dans le cas d'un tel coupleur à frottement visqueux, la prévision dans les surfaces des lamelles de rainures qui présentent des écarts par rapport à des rayons (brevet des E.U.A 27 43 792). Ces rainures ont pour fonction d'exercer un effet de pompage sur le film de liquide entre les lamelles et d'assurer ainsi un meilleur refroidissement de l'espace intérieur du cou- pleur. Cependant, en raison de la conformation des rainures, l'effet de pompage recherché n'est pas obtenu. De plus, les rai- nures n'ont pas d'influence sur le comportement de transmission de couples du coupleur. Il est connu aussi, par le document DE-OS 21 35 791, de prévoir des fentes dans les lamelles d'au moins une série. Des per- çages sont prévus dans les lamelles de l'autre série. Les fentes et les perçages sont censés d'améliorer la transmission de la chaleur et par suite le comportement de transmission de couples en cas de mouvements relatifs. La présente invention vise à créer un coupleur à frotte- ment visqueux possédant une meilleure caractéristique de transmis- sion de couples comparativement aux coupleurs connus à frottement visqueux. A cet effet, selon l'invention, les évidements de toutes les lamelles sont des fentes, les fentes des lamelles associées à la première partie d'accouplement partant du bord intérieur de ces Lamelles et les fentes des lamelles associées à la seconde partie d'accouplement partant du bord périphérique de ces lamelles, et les 2610 0 5 2 fentes des lameLles associées au première et seconde parties d'ac- coupLement se croisent. Une série de lameLLes est donc associée individueLLement à chacune des deux parties d'accouplement. Les lamelles de chaque série possèdent des fentes dont La disposition est La même. En raison de la prévision de fentes qui sont ouvertes d'un côté radiaL, on augmente l'effet de cisaiLLement du film de liquide, ce qui améliore Le comportement de transmission de couples. De plus, en raison des zones de croissement ou de recou- vrement formées entre Les fentes des deux séries de lameLLes, zones qui s'étendent en direction axiale on obtient un meilleur écoule- ment axial du liquide visqueux, de sorte que Le coupleur peut être amené plus rapidement à l'état dit de fermeture ("hump") o les lamelles s'appliquent en contact de friction les unes contre les autres. Un autre perfectionnement vise à obtenir des caractéris- tiques de transmission de couples différentes dans les deux sens de rotation afin de conférer au coupleur un comportement semblable à celui d'une roue libre dans le sens de rotation contraire au sens de rotation principal. Ce résultat peut être obtenu par deux variantes de dispo- sition des lamelLes. Une première possibilité de réalisation prévoit qu'une première série de lamelles, associées à la première ou la seconde partie d'accouplement et reliées à un moteur de façon à pouvoir être entraînées en rotation par lui, présente des fentes qui s'étendent à partir d'une extrémité radialement proche de l'axe de rotation à l'extrémité de fente radialement éloignée de cet axe, en s'éloignant d'un rayon fictif passant par l'extrémité de fente radialement proche de l'axe, l'éloignement étant contraire au sens de rotation principal et produisant l'augmentation de la distance circonférentielle entre la fente et ce rayon depuis l'axe. La première série de lamelles est donc constituée, dans ce cas, de lamelles qui possèdent des fentes orientées obliquement, par rap- port à des rayons, vers l'arrière par rapport au sens de rotation principal. Ces lamelles sont reliées à la première partie d'accou- plement. La seconde partie d'accouplement présente une série de lamelles dont les fentes croisent celles des premières lamelles. Dans ce cas, l'entraînement en rotation s'effectue donc par les premières lamelles. En variante, il est possible aussi, en cas d'entraînement d'une seconde série de lamelles, associées à la première ou la seconde partie d'accouplement et reliées à un moteur de façon à pouvoir être entraînées en rotation par lui, de prévoir une première série de lamelles, associées à la seconde ou la première partie d'accouplement, qui présente des fentes s'étendant à partir d'une extrémité radialement proche de l'axe de rotation à l'extré- mité de fente radialement éLoignée de cet axe, en s'éloignant d'un rayon fictif passant par l'extrémité de fente radialement proche de l'axe, l'éloignement étant contraire au sens de rotation principal et produisant l'augmentation de la distance circonférentielle entre la fente et ce rayon depuis l'axe. Dans ce cas, les premières lamelles doivent donc être disposées à l'inverse de leur disposi- tion selon la première variante. L'application de la force motrice détermine par conséquent la position des fentes de la première série de lamelles par rapport au sens de rotation. En raison de la disposition choisie des fentes, en combi- naison avec les fentes qui les croisent des secondes lamelles du coupleur, on obtient que le point de croisement entre les fentes des premières et des secondes lamelles s'éloigne radialement de l'axe de rotation lorsque Les premières lamelles tournent plus vite que les secondes. Le couple d'entraînement transmissible est ainsi accru. Les particules de liquide dans le point de croisement se trouvent en effet radialement à une plus grande distance de l'axe de rotation, si bien que le couple transmissible est plus grand. Par contre, si la seconde série de lamelles tourne plus vite que la première série, le point de croisement des fentes des premières et des secondes lamelles s'approche radialement de l'axe de rotation Lors de ce mouvement relatif. Le rayon des particules de liquide au point de croisement est ainsi diminué, de sorte que le couple diminue également. Il s'ensuit que lorsque les secondes lamelles du coupleur tournent plus vite, il est seulement possible de transmettre un couple plus faible aux premières lamelles. Suivant l'application du mouvement de rotation et donc du mouvement relatif par rapport à la partie tournant plus lentement, les couples transmis sont donc différents. De telles caractéristiques peuvent être désirables, par exemple, Lorsque le coupleur est utilisé dans une automobile à quatre roues motrices, le coupleur servant plus particulièrement à l'entraînement des roues qui sont normalement "traînées". Par con- séquent, le coupleur selon l'invention convient particulièrement pour être utilisé dans la transmission longitudinale d'un véhicule automobile pour relier un essieu moteur fixe à un second essieu. Tant que l'essieu moteur fixe, (les roues motrices fixes) assure la propulsion du véhicule avec un glissement minimal en raison d'une adhérence suffisante entre les pneumatiques et la chaussée, la dif- férence de vitesse de rotation qui s'établit entre le côté menant et le côté mené du coupleur est pratiquement nulle, ce qui revient à dire qu'aucun couple n'est transmis au second essieu. Par contre, dès que les roues de l'essieu moteur fixe commencent à patiner et à tourner plus vite par suite d'un trop faible coefficient d'adhé- rence, le coupleur commence à transmettre un couple depuis le moteur au second essieu, avec le résultat que les roues de ce dernier participent à ou assurent la traction du véhicule. Si un freinage est effectué alors que le coupleur transmet la totalité ou une partie du couple au second essieu et si ce freinage provoque le blocage des roues de l'essieu avant ou essieu moteur fixe, la fonction de roue libre du coupleur empêche que les roues de l'essieu arrière se bloquent également, ce qui provoquerait le dérapage du véhicule. Le coupleur à frottement visqueux assure donc en pareil cas une fonction de sécurité qui consiste à empêcher le dérapage de l'essieu arrière si les roues de l'essieu avant sont freinées trop fortement, sans que cela demande l'installation d'une roue libre particulière et coûteuse. Il est préférable que les fentes des lamelles, surtout celles des premières lamelles, s'étendent en ligne droite sous un angle compris entre environ 5 et 45 degrés avec le rayon fictif. 26 1 0 0 52 Les fentes peuvent cependant avoir aussi une allure courbe. Il est préférable que les fentes des secondes lamelles s'étendent radialement. IL est toutefois possible aussi de les con- former symétriquement par rapport aux fentes des premières lamelles. Enfin, il est possible encore de réaliser les fentes des secondes lamelles avec une inclinaison ou une courbure qui diffère de celle des fentes des premières lamelles. Un domaine d'application préféré pour le coupleur selon l'invention est l'entraînement des roues non entraînées en perma- nence d'un véhicule automobile à quatre roues motrices. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté moitié en coupe axiale d'un coupleur selon l'invention; - la figure 2 montre une première lamelle à centrage extérieur et à fentes inclinées; - la figure 3 montre une seconde lamelle à centrage inté- rieur et à fentes orientées radialement; - la figure 4 montre une première lamelle à centrage intérieur et avec des fentes s'étendant obliquement mais en sens contraire par rapport à celles de la lamelle de la figure 2; - la figure 5 montre la superposition d'une première lamelle selon la figure 2 et d'une seconde lamelle selon la figure 3; - la figure 6 représente schématiquement l'installation d'un coupleur selon l'invention entre deux essieux d'un véhicule automobile; et - la figure 7 montre schématiquement l'installation d'un coupleur selon l'invention entre deux roues d'un essieu. La figure 1 représente un coupleur ou embrayage à frotte- ment visqueux et à friction, selon l'invention, qui se compose essentiellement d'un carter 2 et d'un arbre 3 disposé sur le même axe à l'intérieur du carter. La paroi latérale cylindrique du 26 1 0 0 5 2 carter 2 est intérieurement pourvue de cannelures, s'étendant axia- Lement, par lesquelles des lamelles 11, associées à ce carter, sont solidarisées en rotation avec la paroi Latérale du carter. A cet effet, Les Lamelles 11 portent des cannelures correspondantes à leur périphérie. Le pourtour de l'arbre 3 présente également une cannelure, laquelle reçoit les secondes lamelles 12 par des canne- lures formées sur le bord intérieur de l'ouverture centrale circu- laire. Les premières lamelles sont donc solidarisées en rotation avec le carter 2, tout en pouvant coulisser axialement par rapport à celui-ci, et les secondes lamelles 12 sont solidarisées en rota- tion avec l'arbre 3, tout en pouvant coulisser axialement par rap- port à lui. Les premières 11 et les secondes lamelles 12 alternent dans le sens axial. Le carter 2 est fermé par un couvercle 24 à une extrémité. Des joints 25 assurent en plus l'étanchéité entre le carter 2, le couvercle 24 et l'arbre 3. L'espace restant à l'inté- rieur du carter 2, c'est-à-dire l'espace non occupé par les lamelles 11, 12 est rempli d'un liquide visqueux. L'unité formée du carter 2 et de l'arbre 3 peut tourner conjointement avec les lamelles 11, 12 autour de l'axe X-X, et il en va de même pour les composants de cette unité, c'està-dire pour le carter 2 avec la série de lamelles 11 et l'arbre 3 avec La série de lamelles 12. A certains états de fonctionnement, la transmission d'un couple se produit lors d'un mouvement relatif des deux séries de lamelles 11 et 12 et sous L'effet de l'action de cisaillement dans le liquide. Cependant, des états de fonctionnement o Les lamelles 11 et 12 s'appliquent à plat les unes contre les autres, de sorte qu'un couple est transmis par contact de friction, sont possibles aussi. La conformation des différentes lamelles 11, 12 et leur coordination vont être décrites plus en détail dans ce qui va suivre en référence aux figures 2 à 5. Lorsqu'il est question ci-après de "premières lamelles", cette expression est à comprendre indépendamment de l'association à l'une ou l'autre des deux parties d'accouplement, c'est-à-dire au carter 2 ou à l'arbre 3. L'association des premières lamelles 11 à l'une ou l'autre de ces deux parties dépend de l'application du couple d'entraînement au cas o un couple réduit doit être transmis dans certaines situations, en particulier lorsque les secondes lamelles 12, non entraînées en rotation, tournent plus vite que les premières lamelles 11, auxquelles est appliquée dans ce cas la force motrice. Comme on peut le voir sur la figure 2, la lamelle 11 est associée au carter 2. Elle présente à cet effet une cannelure ou denture 23 sur son bord extérieur 17. Toutes les premières lamelles 11 sont montées dans le carter 2 à la même position angulaire. Sur la figure 2 est indiquée également le sens de rotation principal, c'est-à-dire le sens d'entraînement N, avec lequel un couple doit être transmis depuis le carter 2 et par les premières lamelles 11 au secondes lamelles 12 et par suite à l'arbre 3. Il s'agit, dans cet exemple, d'un mouvement de rotation en sens contraire à celui des aiguilles d'une montre autour de l'axe de rotation X-X. Les fentes 13 s'étendent vers l'extérieur, par rapport à l'axe de rota- tion X-X, à partir du bord intérieur 15. Les fentes 13 présentent donc une extrémité 19 située radialement à l'intérieur, par laquelle elles s'ouvrent dans le bord circulaire intérieur 15, et une extrémité 20 qui est radialement éloignée de l'axe de rotation X-X. Dans l'exécution illustrée sur la figure 2, l'extrémité 20 est l'extrémité fermée. Dans cet exemple, l'inclinaison des fentes 13 est contraire au sens de rotation principal N. Les fentes 13 for- ment un angle avec un rayon fictif R s'étendant de l'axe de rota- tion X-X et passant par l'extrémité radialement intérieure 19 de la fente concernée. La distance circonférentielle U entre la fente 13 et ce rayon R augmente, contrairement au centre de rotation N, à mesure que croît L'éloignement de l'axe de rotation X-X. L'angle d'inclinaison x est de préférence compris entre 5 et 45 . Les secondes lamelles 12, dont l'une est visible sur la figure 3, sont associées à l'arbre 3, formant ici la seconde partie d'accouplement. Les secondes lamelles 12 présentent un plus grand nombre de fentes 14 réparties circonférentiellement - que les premières lamelles 11. De plus, Les fentes 14 s'étendent radiale- ment; autrement dit, elles sont chacune situées sur un rayon R partant de l'axe de rotation X-X. Les secondes lamelles 12 peuvent être montées solidaires en rotation sur l'arbre 3 par des dentures 2610 0 5 2 23 formées sur leur bord intérieur 16. Les fentes 14 s'ouvrent dans le bord extérieur ou périphérie 18 des secondes lamelles 12. Leur extrémité 22 radialement éLoignée de L'axe de rotation X-X, est donc ouverte vers la périphérie 18, tandis que leur extrémité 21 radialement proche de l'axe de rotation X-X est fermée. La figure 5 montre la disposition relative des premières lamelles 11 et des secondes Lamelles 12 des figures 2 et 3. Quand les premières lamelles 11 sont entraînées en rotation dans le sens de la fLèche N, c'est-à-dire en sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, l'aire de croisement des fentes 13 des premières lamelles 11 et des fentes 14 des secondes lamelles 12 s'éLoigne d'une position proche de l'axe de rotation X-X en cas de mouvement relatif des premières lamelles 11 par rapport aux secondes lamelles 12; autrement dit, l'aire de croisement se déplace radialement de l'intérieur vers l'extérieur. La partie du liquide visqueux se trouvant dans cette zone de recouvrement de deux fentes, est donc également déplacée vers l'extérieur, lors du mouvement relatif décrit, si bien que le rayon utile de cette partie du liquide augmente également, donc aussi Le couple trans- missible de la première lamelle 11 à la seconde lamelle 12. Par contre, si la seconde lamelle 12 est en avance par rapport à la première lamelle 11 dans le sens de rotat.ion principal N, la zone de recouvrement se déplace depuis une position radialement exté- rieure vers une position radialement intérieure, ce qui revient à dire que les particules de liquide situées dans la zone de recou- vrement sont déplacées radialement vers l'intérieur, si bien que le rayon par rapport à l'axe de rotation X-X dans la zone de recouvre- ment des fentes 14 avec les fentes 13 diminue, de sorte que le couple transmissible est ramené à une valeur minimaLe. Pour résumer, quand les premières lamelles 11 prennent de l'avance par rapport aux secondes lamelles 12 dans le sens de rotation principal N, les premières lamelles 11 sont capables de transmettre aux secondeslamelles 12 un couple plus important que dans la situation o les secondes lamelles 12 sont en avance par rapport aux pre- mières lamelles 11. IL en découle un effet de roue libre qui permet aux secondes lamelles 12 de rattraper les premières lamelles 11, sans que cela provoque la transmission d'un couple susceti-l-e d'avoir une influence nuisible sur la propulsion. Le même effet peut être obtenu dans l'autre sens lorsque, par exemple, les premières lamelles entraînées 11 sont associées à l'arbre 3, auquel cas l'entraînement principal s'effectue donc par l'arbre 3 et le carter constitue la seconde partie d'accouplement ou partie menée. Dans ce cas, le bord intérieur 15 des premières lamelles 11 est pourvu d'une denture 23 par laquelle elles sont disposées solidaires en rotation sur une cannelure complémentaire de l'arbre 3. Les fentes 13, réparties circonférentiellement sur les premières lamelles 11, s'ouvrent à la périphérie 17, de sorte que l'extrémité 20 éloignée de l'axe de rotation X-X coupe le bord extérieur 17 des premières lamelles 11. L'extrémité de fente 19, située proche de l'axe de rotation X-X, est fermée. Les fentes 13 sont inclinées, par rapport à un rayon fictif R passant par l'ex- trémité de fente fermée, c'est-à-dire l'extrémité 19 radialement proche de l'axe de rotation X-X, de manière que les fentes s'éloi- gnent de ce rayon contrairement au sens de rotation principal N. La distance U augmente donc, vers l'arrière par rapport au sens de rotation principal N, à mesure que la distance radiale par rapport à l'axe de rotation X-X croit. En cas de réalisation des premières lamelles 11 selon l'exemple de la figure 4, les secondes lamelles 12 seraient également pourvues de fentes 14 s'étendant radialement, mais l'extrémité ouverte de ces dernières serait dirigée vers l'in- térieur. Les secondes lamelles 12 seraient fixées, dans le carter 2, par le bord extérieur 18, pourvu à cet effet d'une denture. En cas d'entraînement des premières lamelles 11 dans le sens de rota- tion principal, la zone de croisement ou de recouvrement d'une fente radiale et d'une fente 13 d'une première lamelle 11 se déplace radialement vers l'extérieur, dans le sens de l'augmenta- tion du couple. Si la fente radiale de la seconde lamelle prend de l'avance, cette zone de recouvrement se déplace radialement vers l'intérieur, ce qui se traduit par une diminution du couple, donc par l'obtention d'un effet semblable à celui d'une roue libre. Les figures 6 et 7 montrent des possibilités d'installa- tion d'un coupleur à frottement visqueux 1 selon l'invention. Le principe d'entraînement illustré schématiquement sur la figure 6 est celui d'une automobile à traction avant, c'est-à- dire dont les roues avant 6 sont motrices. En cas de diminution de l'adhérence entre les roues 6 et la chaussée, de sorte qu'un pati- nage se produit, les roues arrière 7 peuvent être ajoutées par le coupleur 1 aux roues motrices du véhicule. Les arbres latéraux de roues 26 sont entraînés directement par le moteur 8 par une boite de vitesses 9 et un différentiel raccordé à la boite. Les roues 7 de l'essieu arrière 5 peuvent être commandées par une seconde sortie de la boîte 9, le coupleur 1, un arbre longitudinal 10, un différentiel 28 et des arbres latéraux de roues 27. Les rapports de transmission dans la boite de vitesses et dans les essieux ont été choisis de manière que lors de la circulation sur une chaussée pré- sentant un haut coefficient d'adhérence, c'est-à-dire lorsque le glissement ou le patinage des roues avant 6, commandées directe- ment, est négligeable, il n'y a pas de différence de vitesse de rotation notable et le coupleur 1 ne transmet pas de couple aux roues arrière 7, qui ne sont pas à commande directe. Cependant, dès que les roues avant 6 à commande directe présentent un patinage relativement important en raison d'une faible adhérence de ces roues de l'essieu avant sur la chaussée, une différence de vitesse de rotation s'établit entre l'entrée et la sortie du coupleur 1, différence qui est due par exemple à l'avance des premières lamelles 11 par-rapport aux secondes lamelles 12 et qui engendre la transmission d'un couple entre elles. L'essieu avec les roues 7 - non entraînées directement - est de ce fait ajouté au système d'en- traînement actif et le véhicule est propulsé dès lors par quatre roues motrices. Si les roues avant 6 sont freinées fortement, par exemple à tel point qu'elles se bloquent, le coupleur 1 empêche que les roues arrière 7 entraînent indirectement les roues avant 6. On obtient par conséquent un effet de roue libre qui permet aux roues arrière 7 de continuer à tourner, même lorsque les roues avant 6 sont immobilisées, c'est-à-dire bloquées. La figure 7 montre un exemple o le coupleur à frottement visqueux 1 est incorporé dans l'essieu arrière. Dans ce cas, le coupleur 1 assure en même temps la fonction du diférentiel clas- 261005 2 sique, c'est-à-dire la compensation de l'inégalité des trajets des roues 7 dans les virages. A cet effet, il est possible, soit de coordonner un coupleur 1 à chaque roue 7, auquel cas l'entrée de ce coupleur est attaquée par un pignon et une roue solaire à la façon d'un renvoi d'angle, soit de prévoir un seul coupleur à frottement visqueux 1, mais qui présente trois séries de lamelLes, c'est-à- dire une première série de lamelles 11 et deux secondes séries de lamelles 12 ou, inversement, une seconde série de lamelles 12 et deux premières séries de lamelles 11. L'une des séries de lamelles est alors en liaison d'entraînement avec l'arbre longitudinal 10, tandis que les deux autres séries de lamelles sont en liaison avec les arbres latéraux 27 pour l'entrainement des deux roues arrière 7. L'effet de roue Libre s'obtient de la même façon que dans la disposition selon la figure 6. 261005 2 REVENDICATIONS 1. CoupLeur ou embrayage à frottement visqueux et à fric- tion, comprenant une première partie d'accouplement sous forme d'un carter, une seconde partie d'accouplement sous forme d'un arbre, deux séries de lamelles reliées alternativement par des can- nelures à la première et la seconde partie d'accouplement, de façon à être solidarisées en rotation avec ces parties et à pouvoir cou- lisser axialement par rapport à elles, lamelles qui présentent des évidements s'avançant sur l'étendue radiale de celles-ci, ainsi qu'un liquide visqueux qui remplit au moins partiellement l'espace restant à l'intérieur du carter, caractérisé en ce que les évide- ments de toutes les lamelles (11, 12) sont des fentes (13, 14), les fentes (13) des lamelles (11 ou 12) associées à la première partie d'accouplement (2) partant du bord intérieur (15 ou 16) de ces lamelles et les fentes (14) des lamelles (11 ou 12) associées à la seconde partie d'accouplement (3) partant du bord périphérique (17 ou 18) de ces lamelles, et que les fentes (13, 14) des lamelles (11, 12) associées aux première et seconde parties d'accouplement (2, 3) se croisent. 2. Coupleur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première série de lamelle (11), associées à la première (2) ou la seconde partie d'accouplement (3) et reliées à un moteur (8) de façon à pouvoir être entraînées en rotation par lui, présente des fentes (13) qui s'étendent à.partir d'une extrémité (19) radia- lement proche de l'axe de rotation (X) à l'extrémité de fente (20) radialement éloignée de cet axe (X), en s'éloignant d'un rayon fic- tif (R) passant par l'extrémité de fente (19) radialement proche de l'axe, l'éloignement étant contraire au sens de rotation principal (N) et produisant l'augmentation de la distance circonférentielle (U) entre la fente et ce rayon depuis l'axe. 3. Coupleur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas d'entraînement d'une seconde série de lamelles (12), associées à la première (2) ou la seconde partie d'accouplement (3) et reliées à un moteur (8) de façon à pouvoir être entraTnées en rotation par lui, une première série 'de lamelles (11), associées à 26100 5 2 La seconde (3) ou La première partie d'accoupLement (2), présente des fentes (13) qui s'étendent à partir d'une extrémité (19) radia- lement proche de l'axe de rotation (X) à L'extrémité de fente (20) radiaLement éLoignée de cet axe (X), en s'éloignant d'un rayon fic- tif (R) passant par l'extrémité de fente (19) radialement proche de l'axe, l'éloignement étant contraire au sens de rotation principal (N) et produisant l'augmentation de la distance circonférentielle (U) entre la fente et ce rayon depuis l'axe. 4. Coupleur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les fentes (13) des lamelles (11) s'étendent en ligne droite sous un angle (c) compris entre environ 5 et 45 avec le rayon (R) fictif. 5. CoupLeur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les fentes des lamelles (11, 12) sont courbes. 6. Coupleur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les fentes (14) des secondes lamelles (12) s'étendent radia- lement. 7. Coupleur selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les fentes (14) des secondes lamelles (12) s'étendent symé- triquement par rapport aux fentes (13) des premières lamelLes (11). 8. Coupleur selon la revendication 1, caractérisé par son utilisation pour l'entraînement des roues non entraînées en perma- nence d'un véhicule automobile.