Brevet FR2607083A1 — publié le 19880527

Détecteur de collision disposé en oblique pour véhicule. La présente invention concerne de façon générale des dé- tecteurs de collision utilisés dans des véhicules équipés de coussins pneumatiques de sécurité. De façon plus spéci- fique, l'invention concerne le positionnement des détecteurs de collision. La présente invention constitue également une amélioration par rapport aux brevets US n 4 284 863, 4 329 549, 4 573 706 et 4 580 810, dont les descriptions sont incorporées ici à titre de référence. Les brevets US n 4 284 863 et 4 329 549 concernent des dé- tecteurs de collision constitués par une bille amortie dans un tube. Le brevet US n 4 573 706 décrit un détecteur mécanique avec un faible rappel,destiné à être monté à l'intérieur du compartiment passagersd'un véhicule, le détecteur étant mis en oeuvre sans alimentation électrique pour allumer les éléments pyrotechniques d'un système de retenue de sécurité par coussin pneumatique; le détecteur comporte une masse de détection, un ressort de rappel, une aiguille de mise à feu et une amorce. Il est prévu en outre des moyens sensi- bles à une accélération continue supérieure à la force de rappel pour libérer l'aiguille de mise à feu afin que celle- ci vienne frapper l'amorce et déclencher le gonflage du coussin pneumatique. Le brevet US n 4 580 810 décrit un système de coussin pneu- matique adapté pour être monté sur l'axe du volant d'un véhicule, le détecteur étant monté à l'intérieur d'un dis- positif de gonflage du coussin pneumatique. Ce système com- prend un coussin pneumatique gonflable, un générateur de gaz ayant un carter et un matériau générateur de gaz inflam- mable contenu à l'intérieur du carter et communiquant avec l'intérieur du coussin pneumatique qui se trouve à l'exté- rieur du carter. Le système comporte également des moyens d'allumage pour allumer le matériau générateur de gaz qui se trouve à l'intérieur du carter et un détecteur aussi monté à l'intérieur du générateur de gaz pour détecter la colli- sion et déclencher les moyens d'allumage. On sait que, lorsqu'on monte un détecteur sur la colonne de direction d'un véhicule, le détecteur tourne normalement avec la colonne de direction et, pour que le détecteur con- serve la même orientation quel que soit l'angle de la co- lonne de direction, l'axe du détecteur doit être parallèle à l'axe de la colonne de direction. Des recherches ont mon- tré que les détecteurs montés sur une colonne de direction déclenchent fréquemment plus tôtque d'.autres détecteurs mon- tés dans le compartiment passagers, étalonnés de la même façon. Ceci semble causé dans certains cas par le couplage de la colonne de direction avec la zone de déformation du véhicule. Dans d'autres cas, la colonne de direction n'é- tait pas couplée avec la zone de déformation, mais ici en- core le détecteur déclenchait prématurément. La zone de dé- formation est cette portion du véhicule qui subit une varia- tion de vitesse très tôt dans la collision avant que tout le véhicule ait ralenti. Ces recherches ont conclu que, si l'on dispose un détecteur de collision en oblique par rapport à l'horizontale, on le rend plus sensible du fait des compo- santes d'accélération verticales apparaissant dans une col- lision de véhicules. Des publications antérieures, par exemple les brevets US n 2 649 311, 3 563 024, 3 859 650, 4 116 132, 4 167 276, 4 172 603, 4 161 228 et 4 204 703 illustrent de façon géné- rale divers systèmes de ce type. Les quatre brevets cités au deuxième paragraphe de ce do- cument concernent particulièrement cette invention. Si l'on porte une appréciation générale sur les dispositifs décrits précédemment, on peut dire qu'ils conviennent sou- vent pour les buts que l'on se propose d'atteindre, mais ils ne donnent pas entièrement satisfaction pour un certain nombre de raisons,en particulier du fait qu'ils ne peuvent déclencher l'allumage aussi rapidement qu'on le souhaiterait et du fait de leur aptitude insuffisante à distinguer entre des collisions o l'on souhaite le déploiement du coussin pneumatique et les collisions dans lesquelles on ne le sou- haite pas. Il en résulte qu'on continue les recherches re- latives aux voies et moyens pour accélérer cet allumage et améliorer l'aptitude des détecteurs à distinguer entre les collisions. Un but de la présente invention est de procurer un détecteur disposé en oblique dans le compartiment des passagers, qui déclenche l'allumage plus tôt que les détecteurs antérieurs montés dans ce compartiment de passagers, du fait du montage en oblique de ce détecteur par rapport à l'axe du véhicule qui en est équipé. Un deuxième but de la présente invention est de procurer un détecteur monté en oblique dans la zone de déformation, qui déclenche l'allumage plus tôtque les détecteurs antérieurs montés dans cette zone de déformation, du fait du montage angulaire de ce détecteur par rapport à l'axe du véhicule qui en est équipé. Un autre but est de procurer un détecteur qui possède un faible rappel et qui répond à des variations de vitesse qui nécessitent que l'accélération soit continue pendant une période prolongée. Un autre but de l'invention est de procurer un détecteur mécanique ou électronique qui est sensible à une portion des composantes verticales d'accélération dans une collision de véhicules. Un autre but de cette invention est de procurer un système de ce type qui combine simplicité, résistance et durée en même temps que sa réalisation est bon marché et son mon- tage aisé. L'invention réside dans le fait que l'on monte un détecteur en oblique par rapport à un plan horizontal passant à tra- vers le véhicule pour lequel il est conçu. De préférence, l'angle de montage du détecteur varie de 10 à 40 par rap- port à l'horizontale. Une plage préférée correspondant à un angle de montage optimal est entre 20 et 300. L'angle exact varie d'une automobile à l'autre et pour différents emplacements de montage et il doit être déterminé cas par cas. - L'invention sera mieux comprise à la lecture de la descrip- tion détaillée, donnée ci-après à titre d'exemple seulement d'une réalisation préférée, en liaison avec le dessin joint sur lequel: - la figure 1 est une vue en coupe de l'invention avec un détecteur du type interrupteur électrique, utilisé dans la zone de déformation et monté en faisant un angle de 30 par rapport à l'horizontale; - la figure 2 est une vue en perspective explosée d'un sys- s tème de coussin pneumatique à détecteur mécanique, avec certaines parties arrachées et enlevées; - la figure 3 est une vue en élévation latérale d'un dé- tecteur selon l'invention, avec certaines parties arrachées et enlevées; la figure 4 est une vue partielle à grande échelle du détecteur, montrant la masse de détection et le levier par- tant d'un arbre en D avant le déplacement de la masse à la suite d'une collision; - la figure 5 est une vue en coupe partielle d'un détecteur électronique, la masse de détection étant montée en faisant un angle de 20 avec l'horizontale; - la figure 6 montre l'accélération mesurée au niveau du tunnel du véhicule cible dans une collision véhicule contre véhicule à 72 km/h, avec impact au niveau du montant A; - la figure 7 montre l'accélération prise au niveau du tun- nel d'un véhicule impliqué dans un impact frontal sur une barrière à 14,5 km/h; - la figure 8 montre l'accélération verticale pour le même impact que celui de la figure 6; - la figure 9 montre l'accélération verticale pour le même impact que sur la figure 7; - la figure 10 montre l'accélération des figures 6 et 8 lorsque l'axe du détecteur est incliné de 24 vers le bas par rapport au plan horizontal; et - la figure 11 montre l'accélération des figures 7 et 9 lorsque l'axe du détecteur est incliné de 24 vers le bas par rap- port au plan horizontal. Sur chacun de ces graphiques, l'accélération a été intégrée une fois pour donner la variation de vitesse (repérée VEL) et une deuxième fois pour donner le déplacement (repéré TRV) du tunnel par rapport à un système de coordonnées qui continue à se déplacer à la vitesse antérieure à la colli- sion. En outre, Le temps d'allumage du détecteur est indi- qué lorsque c'est approprié, ainsi que le temps qu'un dé- tecteur conçu selon l'invention demanderait pour se déclen- cher. Considérées dans leur ensemble, ces courbes démontrent qu'en disposant en oblique un détecteur correctement éta- lonné, on peut faire la distinction entre les deux types de collision. Sur le dessin, la figure 1 montre un détecteur 10 monté à l'intérieur d'un carter 11. Le carter a une paroi qui cons- titue une ferrure 13. Comme on le voit, le détecteur est incliné à 30 sur un plan horizontal du véhicule. La fer- rure 13 est adaptée pour être montée sur le véhicule. Dans la réalisation représentée sur la figure 2, un système de retenue de sécurité par coussin pneumatique 8, comprenant un détecteur 10, est monté à l'intérieur du dispositif de gonflage ou générateur de gaz 12. Le dispositif de gonflage 12 est monté symétriquement sur un bâti 14 sur lequel est également monté le couvercle 16 du coussin pneumatique re- plié 18. Le couvercle 16 du coussin est en une matière plastique pouvant être aisément brisée et enferme et pro- tège le coussin pneumatique replié 18 pour l'empêcher d'être endommagé lors de son stockage et à l'état non gon- flé. Le système de retenue de sécurité par coussin pneumatique 8 peut être monté, grâce à son bâti 14, n'importe o dans le compartiment passagers, mais en faisant un angle compris entre 10 et 40 par rapport à l'axe horizontal du véhicule. Ce but est atteint, soit en inclinant le couvercle 16 vers le bas d'un angle compris dans cette plage angulaire,soit en plaçant le détecteur 10 qui est ensuite fixé par son bâti 14, parallèlement à l'axe horizontal du véhicule. Comme à l'habitude, le générateur de gaz 12 contient un bottier 32 contenant un matériau générateur de gaz qui, de façon appropriée, est du nitrure de sodium, lequel est stable sur une large plage de températures,mais qui, lors- qu'il est allumé, se décompose rapidement en dégageant un grand volume d'azote gazeux. On se reporte maintenant au détecteur-déclencheur 10 repré- senté en détail sur la figure 3. Afin d'augmenter la fiabi- lité, deux détecteurs amortis redondants 38 sont adaptés pour actionner des amorces respectives 36 à l'intérieur d'un carter 40. Chaque détecteur 38 contient une masse de détec- tion amortie 41, susceptible de se déplacer d'un mouvement limité à l'intérieur d'un cylindre 39 dans le bloc 44 con- tenu à l'intérieur du carter 40. Avant de monter dans le compartiment des passagers le système de coussin pneumati- ques de sécurité, on empêche par des moyens décrits ci- après la masse 41 de se déplacer à l'intérieur du cylindre respectif 39. Un prolongement de broche, non représenté, qui fait partie d'un dispositif monté dans le compartiment passagers, pénètre dans un trou de broche de verrouillage dans le détecteur - déclencheur 10. Le prolongement de broche déplaceune broche de verrouillage conique, faisant pivoter les bras de verrouillage 52 de la masse de détec- tion hors du trajet de cette masse de détection 41, armant ainsi le système. Lesbras de verrouillage 52 sont reliés entre eux et fonc- tionnent sous la force de rappel de ressorts55, qui repous- sent les bras l'un vers l'autre. Les bras sont maintenus séparés et, par voie de conséquence, en prise avec les masses de détection 41 pour empêcher celles-ci de se déplacer du fait que la broche de verrouillage conique 54, lorsqu'elle coopère avec les bras 52, les maintient écartés et, de ce fait, en prise avec les masses de détection 41. Lorsque la broche 54 est déplacée vers l'intérieur, le plus petit diamètre de la broche conique 54 coopère avec les bras qui, sous l'influence des ressorts 55, sont déplacés l'un vers l'au- tre pour libérer les masses de détection 41. Le mouvement vers l'intérieur de la broche conique 54 est provoqué par une broche d'armement extérieure, qui est fixée sur le véhicule o doit être monté le module de coussin pneumati- que. Chaque masse de détection 41 est associée à un levier 56 partant d'un arbre en D (représenté sur la figure 4 en 58'). L'autre extrémité du levier 56 se termine par une rotule coopérant avec un ressort de rappel hélicoïdal 62 (62' sur la figure 4) pour assurer la coopération du levier 56 avec sa masse de détection associée 41 et pour procurer le rappel approprié s'opposant au déplacement de la masse de détection. Chaque arbre en D 58 présente une surface appropriée formée dans une surface de forme généralement sphérique. En outre, une aiguille d'allumage rappelée par ressort est alignée avec l'amorce 35 et est maintenue dans sa position rétractée par la portion cylindrique de l'arbre en D 58. Cette aiguille est libérée lorsqu'elle est en ali- gnement avec la face de l'arbre. La figure 4 montre un détecteur à masse rappelé par un res- sort ayant un moyen de détection non amorti 41', qui se déplace normalement sur une distance plus longue que dans le cas des détecteurs à masse amortie. A tous autres é- gards, ce déclencheur-détecteur est le même que le déclen- cheur-détecteur 10 de la figure 3 et on utilise les mêmes repères, accompagnés de l'indice ', pour les parties cor- respondantes. On peut également utiliser un détecteur à ressort et masses amorties dans lequel l'amortissement est créé par un orifice à bord aigu dans le piston, tel qu'il est décrit dans le brevet US 3 563 024. La figure 5 montre un détecteur électronique, dans lequel la masse de détection 41" est placée en oblique dans le détecteur. Ce détecteur convient pour être monté sur le tunnel d'un véhicule en liaison avec les circuits électro- niques de diagnostic. Le déplacement de la masse de détec- tion 41" fait varier les jauges de contrainte électriques 100, proportionnellement à l'accélération de la masse de dé- tection.Cette résistance fait partie d'un circuit électroni- que 101 qui est sensible à la variation de résistance pour déterminer la sévérité de l'accident et déclencher ainsi le gonflage du coussin pneumatique lorsque c'est souhaita- ble. Dans une autre réalisation, le système de jaugesde contrainte peut être remplacé par un cristal piézo-élec- trique. Dans ce cas, le circuit électronique enregistre la sortie du cristal piézo-électrique au lieu d'enregistrer la résistance de la jauge de contrainte. Le détecteur élec- tronique représenté ici diffère des détecteurs électroni- ques connus principalement par le fait que la masse de dé- tection est disposée en oblique par rapport à un plan hori- zontal du véhicule. En ce qui concerne tous les types de détecteurs selon l'in- vention, on doit noter que leur fonctionnement est amélioré par le fait qu'ils sont montés en oblique et vers le bas dans le compartiment passagers. On se reporte maintenant aux graphiques des figures 6 à 11 sur lesquels on voit que le montage d'un détecteur de colli- sion incliné vers le bas est souhaitable. Un détecteur de collision constitué par une bille dans un tube possède un degré incontrôlable de liberté, qui est l'emplacement de la bille dans le cylindre. Si la bille se déplace vers le centre du cylindre sans toucher un côté, pour se déplacer d'une distance donnée, la bille subira une variation de vitesse beaucoup plus grande que si elle re- pose contre le côté. Ceci est dû au fait que l'étrangle- ment dans le courant d'air est proportionnel à la puissance 2,5 du jeu. Si le jeu a une forme de croissant, comme ce serait le cas lorsque la bille repose contre le côté du cylindre, on peut démontrer mathématiquement que la résis- tance à l'écoulement est sensiblement la moitié de la ré- sistance lorsque le jeu a une forme circulaire ou annulaire. En outre, si la bille peut tourner à l'intérieur du tube, de l'énergie sera dissipée sous forme de frottement, ce qui réduit l'efficience du détecteur, notamment dans le cas d'une collision ar le côté. En conséquence, dans le cas de détec- teurs pour automobiles, il est souhaitable de les monter en oblique de façon qu'il y ait une composante du vecteur d'accélération prédominante retenant la bille contre un côté du cylindre. En distinguant entre certains types de collisions qui sont caractérisées par de longues impulsions, on a trouvé que des collisions brutales, telles que des collisions véhicule contre véhicule à grande vitesse avec impact contre le mon- tant A, ont une composante d'accélération verticale imn- portante, tandis que des collisions moins brutales, telles que celles résultant d'impacts frontaux sur une barrière à 14,5 km/h, n'ont pas de composante verticale significa- tive. Lorsque les détecteurs sont montés horizontalement, ils ne peuvent pas distinguer entre ces deux collisions. De façon non prévisible et inattendue, on a constaté que, lorsqu'ils sont montés en oblique en direction du bas, l'accélération résultante,qui comporte des composantes ver- ticale et horizontale permet de distinguer entre les deux collisions. Ceci apparaît à l'examen des courbes des figures 6 à ll. il Les deux collisions qui sont tracées sur les figures 6 à 11 résultent respectivement d'une collision véhicule contre véhicule à 72 km/h, l'impact étant orienté à 30 contre le montant A, l'automobile considérée étant l'automobile cible, et un impact frontal contre une barrière à 14,5 km/h. En faisant se recouvrir les tracés des figures 6 et 7, on no- tera que les courbes de vitesse ne peuvent pratiquement pas être distinguées si l'on autorise un retard de 5 milli- secondes dans l'impact contre le montant. Ceci indique qu'il serait extrêmement difficile, voire impossible, de conce- voir un détecteur de collision qui se déclencherait lors de l'impact sur le montant et ne se déclencherait pas lors de l'impact sur une barrière à 14,5 km/h. Les figures 6 et 7 montrent les composantes horizontales de l'accélération dans les deux collisions, les accéléromètres étant disposés sur le tunnel de transmission du véhicule. Sur chaque courbe, l'accéléra- tion a été intégrée pour donner la variation de vitesse du tunnel par rapport à un système de coordonnées se dépla- çant à la vitesse antérieure à la collision. Ces courbes de vitesse sont repérées VEL. Le délai de déclenchement d'un détecteur conçu pour être disposé à cet endroit est repré- senté sur le figure 10 et est d'environ 65 millisecondes dans le cas de l'impact sur le montant. Le détecteur ne se déclenche pas lors de l'impact sur la barrière à 14,5 km/h (figure 11). Les figures 8 et 9 montrent les accélérations verticales pour les deux mêmes collisions au même emplacement. Tandis que les accélérations horizontales et les vitesses sont très similaires dans ces deux cas, les accélérations verticales et les vitesses sont notablement différentes. Ainsi, si le détecteur est tourné de façon qu'il soit sensible à une partie des composantes d'accélération verticales, ainsi qu'à la plupart des composantes d'accélération horizontales, on peut réaliser un détecteur qui ferait la distinction en- tre ces deux collisions. Ceci est représenté sur les figures et 11 o l'on voit l'accélération dans le cas o l'axe du ditecteur aétéincliné de 24 par rapport au plan horizon- tal. Si on recouvre ces deux courbes, on notera que la courbe de vitesse dans le cas de l'impact sur une barrière à 14,5 km/h est pratiquement inchangée,tandis que la cour- be de vitesse dans le cas de l'impact sur un montant montre une oscillation marquée. En fait, la courbe de vitesse lors de l'impact sur un montant est beaucoup plus pentuedans la période comprise entre 50 et 75 millisecondes que n'est la courbe de vitesse lors de l'impact à 14,5 km/h. Des recherches ont montré que le détecteur doit être dirigé vers le bas plutôt qu'en oblique vers le haut pour obtenir l'amélioration maximale dans la réponse d'allumage. Ainsi, le détecteur se déclenche en 65 millisecondes lorsqu'il est incliné vers le bas de 24 ,mais ne se déclenche qu'à 89 mil- lisecondes lorsqu'il est incliné vers le haut à 30 . Ceci était totalement inattendu. Lorsqu'on monte un détecteur sur la colonne de direction du véhicule comme il est décrit et revendiqué dans le brevet US n 4 580 810, le détecteur tourne normalement avec le volant et, pour que le détecteur ait toujours la même orien- tation indépendamment de l'angle de rotation du volant, l'axe du détecteur doit être parallèle à l'axe de la colonne de direction. On a noté que le détecteur monté en oblique sur le tunnel de l'automobile déclenche également plus tôt. L'étude des courbes d'accélération sur les deux collisions de véhicules décrites ci-dessus conduit à la compréhension de ce phénomène. Comme on le voit sur les figures 6 à 11, les deux collisions en question sont des collisions véhicule contre véhicule à 72 km/h, sous un angle de 30 , dans les- quels une automobile vient percuter l'automobile cible au niveau du montant A. Le véhicule intéressant est le véhicule cible. Du fait que l'avant de l'automobile n'est pas impli- qué dans cette collision, le temps de fermeture pour les détecteurs situés dans la zone de déformation est plus long. En conséquence, la collision doit être détectée par un détecteur monté dans le compartiment passagers. La deuxième collision intéressante est une collision frontale contre une barrière à 14,5 km/h, dans laquelle le constructeur d'autcxnbiles ne désire pas que le détecteur se déclenche. Lorsque le détecteur est monté parallèlement à l'axe du véhicule, il se déclenche plus tard, lors de la collision sur le montant A, mais il se déclenche égalementlors de la col- lision frontale à 14,5 km/h. Si le détecteur est réalisé de façon à ne pas se déclencher lors de cette dernière collision, il le fait encore plus tard lors de la collision sur le montant A. De même, si le détecteur est conçu pour se déclencher en temps voulu lors de la collision sur le montant, il se déclenche encore plus tôt, lors de la col- lision frontale à 14,5 km/h. Toutefois, lorsque le détecteur est disposé en oblique à 24 , c'est l'inverse qui a lieu. On peut aisément réaliser un détecteur qui ne se déclenche pas lors de la collision frontale,mais qui se déclenche en temps voulu lors de la collision sur le montant. Lorsqu'un détecteur est placé en oblique à 24 comme sur les figures 10 et 11, il est sensible à 41% (SIN 24 ) de la variation verticale de vi- tesse et il ne perd que 9% (1-COS 24 ) de la variation horizontale de vitesse. Dans la collision contre le montant, il y a une composante verticale de variation de vitesse pratiquement oscillante. Lorsqu'elle est superposée surla variation longitudinale de vitesse, elle fait également osciller la résultante. Le détecteur se déclenche alors sur l'une des pointes de l'oscillation des variations de vitesses combinées. Lors de la collision frontale, d'autre part, il n'y a aucune variation de vitesse verticale significative et, de ce fait, disposer en oblique le dé- tecteur n'augmente pas sa sensibilité dans cette collision. Bien que l'on ait décrit ici un système monté dans le com- partiment passagers, il est également évident que la plu- part des avantages de l'invention se retrouveront dans un système de détecteurs de zone de déformation. En indiquant que le détecteur doit être dirigé vers le bas, il est bien entendu que c'est la partie frontale du détec- teur, c'est-à-dire la partie la plus proche de l'avant du véhicule, qui est ainsi désignée. Bien que l'on ait décrit ici un système pour une automobile, il est évident que les avantages de l'invention se retrou- veront pour protéger les utilisateurs et les passagers d'autres types de véhicules du fait que, tel qu'il est utilisé ici, le terme "véhicule" désigne également des ca- mions, des bateaux, des avions et des trains. Les coussins pneumatiques de sécurité sont particulièrement efficaces pour empêcher les occupants d'être blessés lors d'impacts frontaux. Ils sont également efficaces pour des impacts latéraux lorsque l'automobile cible subit une va- riation de vitesse longitudinale notable et que les occu- pants seraient en conséquence blessés en venant heurter le pare-brise, le volant ou le tableau de bord. Dans une étude récente réalisée par un important constructeur d'automobi- les, on a estimé que 5 % de tous les accidents dans les- * quels les coussins pneumatiques seraient utiles pour empê- cher la mort et pour réduire les blessures étaient des im- pacts latéraux, caractérisés ici par l'impact à 72 km/h contre le montant A sous un angle à 30 . Les constructeurs acceptent généralement qu'il n'est pas souhaitable de dé- clencher un coussin pneumatique lors d'un impact à basse vitesse, caractérisé ici par un impact frontal sur une barrière à 14,5 km/h. Jusqu'ici, comme on le voit sur les figures 6 et 7, il a été impossible de distinguer entre ces deux collisions du fait que tous les détecteurs de colli- sions, sauf ceux montés sur la colonne de direction, étaient orientés horizontalement. Naturellement, l'avantage d'utiliser les composantes ver- ticales d'accélération en liaison avec les composantes horizontales d'accélération peut être obtenu en utilisant deux accéléromètres dans un circuit électronique approprié. L'invention décrite ici concerne l'utilisation des compo- santes verticales d'accélération apparaissant dans une collision de véhicules pour permettre de faire la distinc- tion entre les collisions dans lesquelles on désire que le coussin pneumatique soit gonflé et celles dans lesquelles on ne le désire pas. Des détecteurs ont été placés sur les colonnes de direction et sont ainsi plus sensibles aux com- posantes verticales d'accélération. Le fait que ceci amélio- re les possibilités de discrimination et le temps de réponse du détecteur étaient inconnues et ainsi tous les autres détecteurs de collision dans le véhicule ont toujours été placés avec leur axe de détection dans le plan horizontal. Ainsi, l'invention permet d'atteindre plus efficacement les buts précités.Bien que l'on ait décrit et représenté en détail ici plusieurs réalisations préférées, il est bien entendu que cette invention n'y est en aucune manière limi- tée et que sa portée doit être déterminée par celle des revendications. Revendications 1. - Système de retenue de sécurité (8) pour un véhicule comportant un détecteur (10), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (13) pour monter le détecteur sur le véhicule à un autre endroit que sur le volant et des mo- yens pour monter le détecteur en oblique par rapport à un plan horizontal. 2. - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un coussin pneumatique gonflable (18), des moyens de gonflage (12) pour gonfler le coussin, le détecteur étant adapté pour détecter une collision afin d'actionner les moyens de gonflage. 3. - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un coussin pneumatique gonflable (18), un générateur de gaz (12) ayant un carter (32), un matériau générateur de gaz inflammable contenu à l'intérieur du car- ter et communiquant avec l'intérieur du coussin, des moyens d'allumage pour allumer le matériau générateur de gaz, ces moyens d'allumage étant disposés à l'intérieur du carter du générateur de gaz et un détecteur orientéen oblique vers le bas dans le compartiment passagers pour détecter la colli- sion et déclencher les moyens d'allumage. 4. - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur comporte des moyens redondants (38) pour détecter la collision et provoquer l'allumage des moyens d'allumage (36). 5. - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur est monté dans un boftier, ce boîtier étant situé pratiquement le long de l'axe horizontal du véhicule et le détecteur étant orienté en oblicuevers le bas par rapport à ce boîtier. 6. - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur est monté en oblique vers le bas en fai- sant un angle d'environ 10 à 40 par rapport à l'horizon- tale. 7. - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur est monté en oblique vers le bas en fai- sant un angle de 10 à 30 par rapport à l'horizontale. 8. - Détecteur mécanique avec un faible rappel destiné à être monté dans le compartiment passager d'un véhicule et pouvant être actionné sans courant électrique pour allumer l'élément pyrotechnique d'un système de retenue de sécurité d'un coussin pneumatique pour le véhicule, caractérisé en ce qu'il carporte un ensemble de détecteur qui comprend: - une amorce, - une aiguille d'allumage rappelée par un ressort, - un moyen sensible à une accélération continue supérieure au rappel de l'aiguille d'allumage pour venir frapper l'amorce, ce détecteur étant monté en oblique vers le bas par rapport à l'axe horizontal du véhicule. 9. - Système de retenue de sécurité pour un véhicule, carac- térisé en ce qu'il comprend un détecteur électronique com- portant une masse de détection (41'), des moyens sensibles au déplacement de la masse de détection, cette masse de détection étant sensible aux composantes verticales d'accé- lération ainsi qu'aux composantes horizontales de celle - ci. 10. - Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de réponse sont des jauges de contrainte (100). 11. - Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de réponse sont un cristal piézo-électrique. 12. - Système de retenue de sécurité pour un véhicule, carac- térisé en ce qu'il comprend un détecteur non monté sur le volant, ayant des moyens sensibles aussi bien aux compo- santes verticales de l'accélération qu'à ses composantes horizontales. 13. - Système de retenue de sécurité pour un véhicule, ca- ractérisé en ce qu'il comprend un détecteur électronique ayant des moyens sensibles aussi bien aux composantes ver- ticales de l'accélération qu'à ses composantes horizontales. 14. - Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le détecteur est monté sur le volant de direction du véhicule. 15. Détecteur de collision pour déclencher un système de retenue gonflable, caractérisé en ce qu'il comprend une masse de détection et un ressort rappelant la masse de détection, des moyens sensibles à une accélération continue supérieure au rappel de la masse de détection pour libérer l'aiguille d'allumage afin qu'elle puisse frapper l'amorce, ce détec- teur étant monté en oblique vers le bas par rapport à un plan horizontal du véhicule.