Brevet FR2602328A1 — publié le 19880205

:1 L'invention concerne un dispositif pour la détection du rapport air- carburant, avec un haut degré d'exactitude d'un mélange d'air-carburant fourni à un appareil de combustion d'un moteur à combustion interne. De divers dispositifs de détection du rapport aircarburant ont été proposés, qui font usage de caractéristiques de l'action de cellules de concentration d'oxygène et de l'action de pompage des ions d'oxygène, comme cela est décrit par exemple dans la demande de brevet japonais publié No. 10 56.130649. Cependant l'exactitude d'un tel dispositif de détection du rapport air-carburant n'est pas suffisamment élevée pour permettre l'utilisation du dispositif détecteur du rapport air-carburant pour détecter un rapport air-carburant stoechiométrique par exemple pour un catalyseur ternaire, en 15 raison de sa structure. En outre, dans le cas d'un capteur d'O2 comme dispositif détecteur, d'un rapport air-carburant stoechiométrique, d'une déviation du rapport aircarburant stoechiométrique ne peut pas être détectée et par conséquent la gamme de fluctuation 20 dans le contrôle de rétroaction du rapport aircarburant est comparativement importante, ce qui occasionnera une variation au niveau de la puissance de sortie ou du nombre de tours pendant la marche à vide du moteur à combustion interne. Un dispositif détecteur du rapport air-carburant est 25 décrit dans la demande de brevet japonais No. 60-262982 correspondant à la demande de brevet US No. 933.850, dans lequel une cellule de détection détecte la différence entre la concentration en oxygène dans le gaz d'échappement et la concentration d'oxygène dans un gaz de référence pour produire 30 un ignal électrique correspondant. En réponse au signal électrique, un moyen de contrôle ou de commande produit et délivre un signal de commande électrique à une cellule de pompage si bien que la cellule de pompage puisse occasionner en réponse au signal de commande électrique reçu un mouvement 35 de ions d'oxygène jusqu'à ce qu'un niveau du rapport aircarburant et un instant de temps ou une durée de temps à laquelle le rapport air-carburant stoechiométrique est atteinte sont détectés par des premier et second moyens détecteurs à partir d'une information concernant le rapport air-carburant transféré entre les moyens de commande et la cellule de pompage. Cependant quand un dispositif détecteur du rapport air-carburant de ce type mentionné est utilisé, il surgit le problème que le degré d'exactitude du dispositif peut être faible en raison d'une erreur possible entre produits ou. peut être détérioré par vieillissement après une longue utilisation 10 du dispositif. La présente invention a pour objectif de proposer un dispositif détecteur du rapport air-carburant qui est amélioré quant à son exactitude ou sa précision. Pour atteindre ce but et d'autres objectifs, selon 15 la présente invention,on propose un dispositif détecteur du rapport air-carburant, qui comprend: une cellule de détection pour produire un signal électrique en réponse à la différence entre la concentration d'oxygène dans un gaz d'échappement, après qu'un mélange d'air et de carburant ait été brulé dans une 20 chambre de combustion, et la concentration d'oxygène dans un gaz de référence; un moyen de commande pour produire un signal de commande électrique ayant une polarité déterminée à une sortie de la cellule de détection; une cellule de pompage pour déplacer des ions d'oxygène en réponse à un signal de commande électrique reçu des moyens de commande; un moyen détecteur de courant de contrôle ou de commande pour détecter l'écoulement de courant de commande transféré entre les moyens de commande et la cellule de pompage; un moyen détecteur du rapport stoechiométrique air-carburant pour détecter la direction de l'écoulement du courant de commande dans le but de déterminer le rapport stoechiométrique aircarburant; un moyen de stockage pour y stocker une valeur de rapport air-carburant linéaire qui est déterminée selon une relation fonctionnelle prédéterminée à la grandeur dudit 35 écoulement de courant de commande; un moyen détecteur de rapport linéaire air-carburant pour détecter la grandeur dudit écoulement de courant de commande détecté par lesdits moyens détecteurs de courant de commande dans le but de lire la valeur de rapport linéaire air-carburant dans ledit moyen de stockage; et un moyen de correction pour corriger ladite relation fonctionnelle prédéterminée stockée dans ledit moyen de stockage lorsqu'un signal de rapport stoechiométrique air-carburant est développé par lesdits moyens détecteurs de rapport stoechiométrique air-carburant. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaî10 tront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquels: - la figure 1 est schéma bloc illustrant une structure 15 complète d'un dispositif détecteur d'un rapport aircarburant selon un mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 2 est un tracé illustrant une caractéristique de sortie d'une cellule de détection du dispositif selon la figure 1; - la figure 3 est un tracé illustrant une caractéristique de sortie d'un circuit détecteur de tension du dispositif selon la figure 1; - la figure 4 est un tracé ou une courbe illustrant une caractéristique de sortie d'un circuit additionneur du 25 dispositif sur la figure 1. - la figure 5 est une courbe illustrant une caractéristique de sortie d'un second moyen détecteur du dispositif selon la figure 1; - la figure 6 est une courbe illustrant une caracté30 riEzique de sortie d'un premier moyen détecteur de dispositif sur la figure I; - la figure 7 est un tracé illustrant un concept d'une carte de données de parties décalées et proportionnelles qui sont utilisées pour le calcul d'un coefficiant de correction 35 de quantité de carburant pour le dispositif sur la figure 1; - la figure 8 est un organigramme d'un programme de commande du dispositif sur la figure 1. En se référant à la figure 1, on constate qu'un dispositif détecteur du rapport air-carburant selon un mode de réalisation préféré de la présente invention comprend une unité de cellule U qui est placée près de la voie du gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et comporte une cellule de détection 5, une cellule de pompage 1, un moyen de chauffage 7 et d'autres éléments qui sont décrits plus en détail plus loin. De la zirconie est utilisée pour la cellule de détec10 tion 5 et cette dernière est placée de telle manière qu'une de ces parois opposées est opposée ou exposée à une chambre de détection ( cavité) C1 dans laquelle du gaz d'échappement est introduit à travers un trou de diffusion 2 et qui coopère - avec le trou-de diffusion 2 pour former un moyen de contrôle 15 ou de commande de diffusion, tandis que l'autre parois est opposée ou exposée à une chambre atmosphérique C2 dans laquelle l'atmosphère (air) est introduite comme gaz de référence. Une électrode de détection 6 est disposée sur la paroi de la cellule de détection 5 près de la chambre de détection C1, et une électrode de référence 8 est placée sur l'autre paroi adjacente à la chambre a.tmosphèrique C2. Il est à noter que l'électrode de détection 6 et l'électrode de référence 8 sont réalisées en platine et présente chacune un grand nombre de petits trous ou pores pratiqués dans celles-ci. 25 En raison d'un telle structure décrite, un signal électrique (force électromotive) apparaît entre les électrodes 6,8 de la cellule de détection 5 en réponse à la différence entre la concentration d'oxygène dans le gaz d'échappement introduit dans la chambre de détection C1 et la concentration 30 d'oxygène dans l'atmosphère introduit dans la chambre de détection C2, ou en d'autres termes, en réponse à un rapport d'air-carburant (se référer à la figure 2). De la zirconie est également utilisée pour la cellule de pompage et celleci est placée de telle manière qu'une de 35 ses parois opposée soit opposée à la chambre de détection C1, tandis que sur l'autre paroi est opposée à la voie ou trajet de gaz d'échappement. Une paire d'électrodes de pompe 3A, 3B est placée sur les parois de la cellule de pompage 1 et entoure une entrée et une sortie du trou de diffusion 2, respectivement. Les électrodes de pompe 3A, 3B sont légalement rélisées en platine et présentent chacune un grand nombre de petits trous ou pores. La cellule de pompage 1 fonctionne de telle manière, que, lorsque l'électrode de pompe 3A est positive, elle ionize l'oxygène à l'intérieur de la chambre de détection C1 et le pompe vers le dehors dans la voie du gaz d'échappement. Par contre lorsque l'électrode de pompe 3A est négative, elle 10 ionize l'oxygène dans la voie du gaz d'échappement et le pompe vers l'extérieur dans la chambre de détection C1. Il est à noter que le trou de diffusion 2 est défini comme un alasage traversant dans la cellule de pompage i et procure une communication entre la voie du gaz d'échappement 15 et la chambre de détection C1. Le moyen de chauffage 7 est monté sur une paroi de séparation du côté de la chambre atmosphérique C2 qui est opposée à celui de la cellule de détection 5, une couche isolante 4 étant interposée entre ceux-ci. Ainsi quand la puissance est fournie par une source de puissance 7a au moyen de chauffage 7, l'unité de cellule U entière est chauffée par le moyen de chauffage 7. Etant donné que l'unité de cellule U est chauffée à une température de par exemple 600 à 700 C, le fonctionnement de la cellule de pompage 1 et 25 de la cellule de détection 5 est assuré. L'électrode de détection 6 et l'électrode de pompe 3B sont mis à la masse et l'électrode de référence 8 est connectée à une paroie d'entrée d'un comparateur 10, par l'intermédiaire d'un amplificateur 9. Une source de tension de référence 10a dont la tension correspond à une force électromotrice lorsque le rapport aircarburant du mélange d'air et de carburant coincide avec le rapport stoechiométrique air-carburantest relié à l'autre borne d'entrée du comparateur 10. Ainsi le comparateur 10 compare 35 une tension de sortie Vs de l'amplificateur 9 à un signal de valeur de référence Vref de la source de tension de référence a et produit à sa sortie quand par exemple Vs) Vref, un signal d'un niveau élevé (appelé ci-après "signal Hi"). Par contre il produit à sa sortie un signal d'un niveau bas (appelé ci-après "signal Lo") lorsque Vs système de façon à recevoir un signal du comparateur 10. L'amplificateur intégrateur il sert de commande ou de contrôle avec une source de puissance du type inverseur et intègre un signal du comparateur 10 avec un coefficient négatif et sort celui-ci lorsqu'il reste à un niveau Hi. Par contre lorsque le signal du comparateur 10 est au niveau Lo il intègre le signal avec un coefficient positif et le 15 sort. Ainsi l'amplificateur intégrateur 12 produit à sa sortie une tension négative ou positive, qui correspond à un durée du signal Hi ou Lo, reçue du comparateur 10 et peut par exemple augmenter en valeur absolue lorsque la durée augmente. De cette façon un signal de commande électrique de la sortie de l'amplificateur intégrateur 11 avec des sources de puissance négative et positive varie dans sa polarité et sa durée en réponse à un signal de sortie du comparateur et sa durée respectivement et est appliquée à l'électrode 25 de pompe ou pompage 3A. Il est à noter qu'un signal de commande électrique en provenance de l'amplificateur intégrateur 11 avec des sources de puissance positives et négatives contient l'information relative au rapport actuel air-carburant. Ainsi 30 un moyen détecteur du rapport air-carburant est prévu pour détecter un rapport air-carburabt à partir de l'écoulement de courant qui est transféré entre l'amplificateur intégrateur 11 et la cellule de pompe 1. Le moyen détecteur du rapport air-carburant comprend un premier moyen détecteur 35 (un moyen détecteur linéaire du rapport air-carburant) DM1 pour détecter la grandeur de l'écoulement de courant de contrôle ou de commande pour déterminer un rapport linéaire air-carburant, et un second moyen détecteur (moyen détecteur du rapport stoechiométrique aircarburant) DM2 pour détecter la direction de l'écoulement du courant de commande ou de contrôle pour déterminer le rapport stoechiométrique air5 carburant. En particulier une résitance 17 de détection du rapport aircarburant, servant de moyen détecteur de l'écoulement de courant de commande,est interposé dans une ligne d'alimentation en signauxde commande électrique entre l'amplificateur intégrateur Il avec des sources de puissance 10 positive et négative et l'électrode de pompe 3A de la cellule de pompe ou de pompage 1. Des signaux V1, V2 des extrémités opposées de la résistance 17 sont fournis à un comparateur 15 du second moyen détecteur DM2. Le comparateur 15 produit ainsi un signal de sortie 15 OUTPUT1, comme signal de détection,qui est un signal Hi lorsque V1-V21_O et qui est un signal Lo lorsque V1-V2 Entre-temps le premier moyen détecteur DM1 produit un signal de sortie OUTPUT2 comme signal V2 de calcul de rapport air-carburant et comprend la résistance 17, un circuit détecteur de tension 12 pour détecter une tension sur la résistance 17 et un circuit additionneur (circuit de polarisation)13 relié au circuit de tension 12. Il est ici à noter que, puisque la sortie du circuit détecteur de tension 12 peut parfois avoir une valeur négative comme cela est illustré dans la figure 3, une valeur de polarisation V 0 est ajoutée à la sortie du circuit détecteur de tension 12 comme cela figure sur la figure 4, par le circuit additionneur 13 pour que la sortie OUTPUT2 du premier moyen détecteur DM1 puisse toujours avoir une valeur positive. Les sorties OUTPUT2, OUTPUT1 des premier et second moyens détecteurs DM1, DM2 sont appliquées à un moyen de contrôle ou de commande 19 qui accomplit une fonction d'un moyen calculateur du rapport air-carburant. Le moyen calculateur du rapport ai-carburant détecte tout d'abord, à partir 35 d'un signal de détection V1 (sortie OUTPUT1) et un signal V2 de calcul du rapport air-carburant (sortie OUTPUT2) comme représentés respectivement aux figures 5 et 6 un temps auquel le rapport stoechiométrique air-carburant est atteint, et calcule ensuite la différenceL V entre le signal VT de calcul du rapport air-carburant détecté à ce temps ST et un signal UST stoechimetrique rétabli du rapport air-carburant, stocké dans un moyen de stockage, à savoir AV (VsT - UsT), et finalement corrige, en utilisant un moyen de correction, le signal V2 de-calcul du rapport-air-. carburant en accord avec la différence AV afin de calculer par la suite un rapport momentané ou actuel air-carburant 10 A/F. Il est à noter que le moyen de stockage qui est compris dans le moyen contrôleur ou de commande 19 emmagazine la valeur linéaire de rapport aircarburant qui est déterminé en une relation fonctionnelle prédéterminée à la grandeur de 15 l'écoulement de courant de commande et que le moyen de correction, également inclus dans le moyen de contrôle ou commande 19, corrige la relation fonctionnelle prédéterminée lorsqu'un signal de rapport stoechiométrique air-carburant est produit par les moyens détecteurs de rapport stoechiomé20 trique aircarburant. Le moyen de commande ou de contrôle 19 peut être principalement constitué d'un micro-calculateur et commande une soupape d'injection de carburant non représentée du moteur pour fonctionner à des temps prédéterminés pour un temps d'ouverture de soupape approprié -(rapport de service). En particulier le micro-calculateur ou ordinateur comprend une mémoire morte du type ROM dans laquelle un programme de commande comporte une routine principale pour amener le micro-ordinateur à opérer comme unité de:ommande 30 de moteur, comme celà est bien connu dans la technique, et dans lequel d'autre routines ou sous-routines exigées sont stockées. Aux figures, seulement une routine de calcul de quantité de carburant, du programme est représentée la figure 8. Il est à noter qu'une courbe de données comme illustrées à 35 la figure 7 à partir de laquelle des gains de rétroaction peuvent être calculés est stockée dans la mémoire morte du micro-ordinateur. En se référant à la figure 8, après que la routine représentée ait étéintroduite, le microordinateur détermine d'abord à l'étape ai si oui ou non une demande pour un contrôle de rétroaction qui est l'un des modes de commande de quantité de carburant,est faite, ou en d'autres termes, le micro-ordinateur détermine,à partir d'un signal d'entrée d'un moyen détecteur de température qui est connu en soi dans la technique et n'est donc pas représenté aux figures, si oui ou non le moteur a complété son échauffement et par consé10 quent l'unité de cellule U est maintenu à une température prédéterminée. Lorsque la détermination est dans le domaine négatif comme cela est indiqué par "Non" à la figure 8, la séquence avance 15 à l'étape a2. Mais si au contraire la détermination est affirmative, comme indiqué par "Oui" à la figure 8, la séquence avance à l'étape a3. A l'étape a2, le coefficient de correction de quantité de carburant KFB par un rapport aircarburant est mis à 1 et ensuite à l'étape a4 le micro20 ordinateur calcule la quantité de carburant (rapport de service). Ici à l'étape a4, le micro-ordinateur calcule d'abord une quantité de carburant de référence F (A/N, N) à partir des données qui ont déjà été obtenues oendant les routines précédentes pour le calcul de la quantité A/N d'air aspiré et pour le calcul d'une fréquence de rotation du moteur, qui sont eux-mêmes bien connu dans la technique et sont chacun introduits à des intervalles d'un temps prédéterminé en réponse à une demande d'interuption, après quoi la quantité de carburant de référence F ainsi calculée est multiplié par le coefficiant de correction de quantité de ca.burant KFB (ici = 1) selon le rapport air-carburant et un autre coefficient de correction de quantité K dépendant d'un autre facteur ou d'autres facteurs tel que la pression atmosphérique pour établir une quantité de carburant corrigée Ensuite la séquence retourne à la routine principale non représentée. Il est à noter qu'une pression d'air d'aspiration ou une''ouverture d'étranglement peut être utilisée à la place de la quantité d'air d'aspiration A/N. D'autre part, à l'étape a3, le micro-ordinateur fait une détermination concernant la nécessité d'initialisation si oui ou non un A VM moyen de différences AV doit être effacé avant le calcul d'une telle valeur moyenne LVM. Puis lorsqu'il est déterminé qu'une telle initialisation est nécessaire, la séquence avance à l'étape a5 à laquelle la valeur moyenne AVM est remise à zéro et ensuite avance à l'étape a6. Entre-temps lorsqu'il a été déterminé à l'étape a3 qu'une telle initialisation n'est pas nécessaire, la -10 séquence avance directement à l'étape a6. A l'étape a6 le micro-ordinateur lit les sorties V1, V2, c'est à dire OUTPUT1 et OUTPUT2.Subséquemment la valeur V1 est comparé à l'étape a7 à une valeur de la sortie OUTPUT1 qui a été lu au cycle précédent, afin de déterminer si oui ou non la sortie OUTPUT1 15 révèle un passage du niveau Hi au niveau Lo, c'est à dire si VHi-- VLo comme cela peut être vu à lafigure 5, ce qui intervient quand le rapport stoechiométrique air- carburant est atteint. Si un tel passage ou changement est déterminé, la séquence avance à l'étape a8. Autrement la séquence avance à l'étape a9. A l'étape a8, lorsque le mélange air-carburant est au rapport stoechiométrique air-carburant, le micro-ordinateur détermine si oui ou non une telle demande est faite pour la 25 correction de la valeur moyenne de différences VM, par exemple si oui ou non le changement de l'ouverture d'accélération O est plus faible qu'une valeur de référence o ou si oui ou non le rapport A/F air-carburant ne vient pas avoir changé. S'il n'y a pas une demande pour une telle modification, la séquence avance à l'étape a9. Autrement la séquence avance à l'étape alO. A l'étape alO la sortie V2 du circuit additionneur 13 est lu comme une valeur actuelle VST à un instant de temps lorsque le rapport stoechiométrique air-carburant est atteint, 35 et puis la différence 4 V de la valeur Vst d'un signal Ust de rapport stoechiométrique aircarburantréétabli est calculé (à savoir eV = VSt - Ust), après quoi la moyenne de la valeur et d'une valeur ou des valeurs successives de la différence AV obtenue 26023Z8 il maintenant et pendant un ou des cycles précédents est faite pour obtenir une valeur moyenne de différence àVM Ensuite la séquence avance à l'étape a9. A l'étape a9 le rapport air-carburant A/F est calculé. Si l'écart du signal V2 de calcul du rapport aircarburant à l'instant de temps est corrigé avec la valeur moyenne de différence àVM (se repporter à la fig. 6) pour déterminer le rapport air-carburant selon par exemple une équation (A/F)2 = f(V2 - ûVM). En corrigeant le signal V2 10 de calcul de rapport air-carburant avec la valeur moyenne de différence LVM (ou ailleurs AV), une erreur dans la précision de la valeur de polarisation VXdu circuit additionneur 13 entre les produits et composants peut être éliminée et par conséquent le rapport air-carburant peut être 15 calculé à tout moment avec un degré élevé de précision. Subséquemment, la différence entre le rapport souhaité air-carburant A/F et le rapport actuel air-carburant est calculé, et la différence AE de la valeur ú d'une valeur précédente de l. différence est également calculée. Ensuite un coefficient KFB de correction de la quantité de carburant par le rapport air-carburant est calculé. Ici un terme de proportion KA(E,) du gain (se référer à la fig. 7) dépendant d'un niveau de différenceEcalculé et une quantité de décalage KP avec lequel un retard dans la 25 réponse d'un catalyseur ternaire non représenté doit être évité, sont calculés et ensuite KD(At) et fKI(e,tFB) sont calculés comme termes de différenciation et d'intégration respectivement, et puis ces valeurs calculées sont ajoutées ou soustraites pour déterminer un coefficient de correction 30 de quantité de carburant KFB. Ensuite la séquence avance à l'étape a4 à laquelle une quantité de carburant devant être fournie à cet instant de temps est calculée à partir du coefficient de correction de quantité de carburant KFB ainsi calculé et le coefficient 35 de correction K et la quantité de carburant de référence F (A/N, N) est calculée. Ensuite la séquence retourne à la routine principale. De cette manière le dispositif détecteur de rapport air-carburant peut calculer le rapport air-carburant (A/F)2 = f(V2 - 4VM) avec un haut degré de précision par détection à partir de la sortie V1 des seconds moyens détecteurs DM2 un temps ou un instant de temps auquel le rapport stoechiométrique air-carburant est atteint, par détection de la sortie V2 des premiers moyens détecteurs DM1 à l'instant de temps comme une sortie Vst correspondant au rapport stoechiométrique air-carburant actuel, par calcul d'une différence AV = (Vst - Ust) entre la sortie V St et un signal Ust de rapport stoechiométrique air-carburant qui est stocké en avance dans le micro-ordinateur, et-ensuite par correction 15 de V2 - AVM (valeur moyenne de AV) par calcul d'un rapport air-carburant dans une zone entière de rapports air-carburant. Par conséquent, le calcul d'une quantité de carburant à fournir, conduite en accord avec le rapport air-carburant ainsi obtenu est amélioré quant à la précision, le rapport 20 air-carburant peut être empêché de sortir d'une largeur de contrôle (largeur de fenêtre) en faisant fonctionner le moteur au rapport stoechiométrique air-carburant (à savoir eh effectuant un contrôle rétroactif) et le catalyseur ternaire peut être effectivement et complètement utilisé. 25 Dans le fonctionnement du dispositif détecteur du rapport air-carburant, décrit plus haut pendant que le rapport air-carburant est calculé après la détermination d'une moyenne des différences aV à l'étape alO, il peut être calculé autrement, directement en utilisant la dernière différence 30 singulière AV dans le but de simplifier le processus. Il devient apparant à partir de la description précédente, selon l'invention qu'il est possible d'éliminer, en calculant un rapport air-carburant, de limiter une composante d'erreur du signal de calcul du rapport air35 carburant V2 des premiers moyens détecteurs. Par conséquent un rapport air-carburant peut être obtenu avec un degré élevé de précision. De façon évidente, de nombreuses modifications et variations de la présente invention sont possibles dans le cadre de l'enseignement précédent. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Dispositif détecteur du rapport air-carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: une-cellule de détection(5)pour produire un signal électrique en réponse à la différence entre la concentration d'oxygène dans un gaz d'échappement, après qu'un mélange de l'air et de carburant ait été brulé dans une chambre de combustion, et la concentration d'oxygène dans un gaz de référence; un moyen de contrôle ou de commande pour développer 10 un signal de commande électrique ayant une polarité prédéterminée à la sortie de ladite cellule de détection; une cellule de pompage (1) pour déplacer des ions d'oxygène en réponse à un signal de commande électrique reçu dudit moyen de commande; des moyens détecteurs de courant de commande ou de contrôle (DM1) pour détecter un écoulement de courant de commande transféré entre ledit moyen de commande et ladite cellule de pompage; un moyen détecteur de rapport stoechiométrique air20 carburant (DM2) pour détecter la direction dudit écoulement de courant de commande pour déterminer le rapport stoechiométrique air-carburant; un moyen de stockage pour y stocker une valeur de rapport linéaire air-carburant qui est déterminée selon une 25 relation fonctionnelle prédéterminée à la grandeur cudit écoulement de courant de commande; un moyen détecteur de rapport linéaire air-carburant pour détecter la grandeur dudit écoulement de courant de commande détecté par ledit moyen détecteur de courant de commande pour lire la valeur de rapport linéaire air-carburant stockée dans ledit moyen de stockage; et un moyen de correction pour corriger la relation fonctionnelle prédéterminée stockée dans ledit moyen de stockage lorsqu'un signal de rapport stoechiométrique aircarburant est produit par ledit moyen détecteur de rapport stoechiométrique air-carburant. 2. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen détecteur de courant de commande précité est une résistance (17) montée dans une ligne d'alimentation en signaux de commandes électriques, s'étendant du moyen de commande précité à la cellule de pompage précitée. 3. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen détecteur de rapport linéaire aircarburant précité comprend un circuit détecteur de tension (12) pour détecter une tension entre les bornes de la résistance précitée (17) et un circuit 15 additionneur (13)pour ajouter une valeur de polarisation à la sortie dudit circuit détecteur de tension (12). - 4. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen détecteur de rapport air-carburant précité comprend un moyen 20 détecteur de rapport stoechiométrique aircarburant pour détecter la direction de l'écoulement de courant de commande détectée par le moyen détecteur de courant de commande précité afin de déterminer le rapport stoechiométrique aircarburant, le moyen détecteur de rapport stoechiométrique 25 air-carburant comprenant un comparateur (10) pour recevoir des signaux de tension d'extrémités opposées de la résistance précitée (17) et pour produire un signal binaire en réponse à une différence entre les signaux de tension reçus. 5. Dispositif détecteur de rapport air-carburant seZ..n la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande précité comprend un comparateur pour comparer une sortie de la cellule de détection (5) à un signal de référence afin de produire un signal binaire, et un circuit de commande ou de contrôle pour recevoir un signal binaire 35 dudit comparateur afin de produire un signal de sortie augmenté ou diminué. 6. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon -la revendication 5, caractérisé en ce que le circuit de commande précité comprend un amplificateur intégrateur (11) avec des sources de puissance positive et négative qui intègrent le signal binaire précité en provenance dudit comparateur avec un coefficient positif et délivre celui-ci lorsque le signal binaire est à un niveau "1" et intègre ledit signal binaire du comparateur avec un coefficient négatif et délivre celui-ci lorsque le signal binaire est 10 à un autre niveau. 7. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cellule de détection (5) comprend une électrode de détection (6) située sur une paroi d'une paire de parois latérales opposées 15 de la cellule de détection, qui est opposée à une chambre de détection (C1) dans laquelle du gaz d'échappement a été introduit, et une électrode de référence (8) située sur l'autre paroi latérale de ladite cellule de détection qui est opposée à une chambre de référence (C2) dans laquelle 20 un gaz de référence a été introduit, et en ce que ladite cellule de pompage (1) a une paroi d'une paire de parois latérales opposées, qui est opposée à la voie du gaz d'échappement de ladite chambre de combustion, tandis que l'autre paroi latérale est opposée à ladite chambre de détection (C1), ladite cellule-de pompage ayant un trou de diffusion (2) pratiqué dans celle-ci de façon à établir un communication entre ladite voie du gaz d'échappement et ladite chambre de détection (C1), la cellule de pompage ayant également une paire d'électrodes de pompage (3A, 3B) située 30 sur les parois latérales opposées de celle-ci. 8. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que les électrodes de pompe (3A, 3B) sont disposées autour d'une entrée et d'une sortie du trou de diffusion précité (2). 9. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'une des composantes de la cellule de détection précitée et/ou de la cellule de pompage (1) précitée est de la zirconie. 10. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'électrode de détection précitée (6) et l'électrode de référence précitée (8) prévues sur la cellule de détection précitée (5) et/ou les électrodes de pompe (3A, 3B) précitées prévues sur la cellule de pompage précitée (1) sont réalisées en platine. 11. Dispositif détecteur de rapport air-carburant 10 selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'électrode de détection (6) précitée, l'électrode de référence (8) précitée et les électrodes de pompe (3A, 3B) précitées présentent chacune un grand nombre de pores pratiqués dans celles-ci. 12. Dispositif détecteur de rapport air- carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que la chambre de détection (C1) précitée, la chambre de référence (C2) précitée, la cellule de détection (5) précitée et la cellule de pompage (1) précitée sont combinées en une unité unique. 20 13. Dispositif détecteur de rapport air-carburant selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'unité précitée comporte un moyen de chauffage (7) prévu à cette fin. 14. Dispositif détecteur de rapport ai-carburant 25 selon la revendication 7, caractérisé en ce que la chambre de référence (8) précitée est réalisée de façon à former une chambre atmosphérique dans lequel l'air est introduit à titre de gaz de référence.