Brevet FR2600298A1 — publié le 19871224

La présente invention se rapporte à un système de freinage hydraulique, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage, au moins un récepteur de pression de freinage relié au générateur de pression de freinage par une conduite de freinage et qui sert à actionner un frein de roue, et comprenant un régulateur hydraulique de pression de freinage qui permet de réduire la pression à l'entrée du récepteur de pression de freinage comparativement à la pres10 sion régnant à la sortie du générateur de freinage. Les systèmes de freinage de ce type sont connus, d'une façon générale, par exemple, du brevet US-A-3 838 887. Dans ces systèmes de freinage, la fonction du régulateur de pression de freinage au moment du serrage du 15 frein consiste à maintenir l'accroissement de la pression plus faible dans une partie du système de freinage, par exemple, dans les freins de roues arrière, que dans le générateur de pression de freinage et que dans l'autre partie du système de freinage qui est directement reliée à 20 ce générateur, par exemple, aux freins de roues avant, afin d'adapter de cette façon la répartition des forces de freinage à la variation dynamique de la charge des roues et d'éviter un surfreinage des freins des roues ar rière. Le but de l'invention est d'équiper en supplé ment un système de freinage hydraulique du type précité d'un système de régulation du glissement de freinage et de réaliser un agencement dans lequel le régulateur de pression de freinage ne fasse pas obstacle à la régulati-: 30 du glissement de freinage. Ce but est atteint par l'invention par le fait que l1 conduite de freinage reliant le générateur de pression de freinage à l'entrée du régulateur de pression de freinage peut être fermée par une première valve qui est 35 ouverte dans sa position initiale, non activée, par le fait que l'entrée du récepteur de pression de freinage peut être reliée, en parallèle avec le régulateur de pres- sion de freinage, à un réservoir sans pression, au moyen d'une deuxième valve qui est fermée dans son état initial, non activée, et par le fait que les deux valves peuvent être actionnées par un système de régulation du glissement 05 de freinage. De cette façon, on réalise un système de freinage hydraulique qui combine les avantages de la régulation de la pression de freinage hydraulique, au cours des actions de freinage exécutées dans des conditions d'adhérence suffisante entre la roue et la surface de la chaussée, aux avantages de la régulation du glissement de freinage dans les actions de freinage exécutées dans des conditions d!adhérence insuffisante. En outre, on obtient une caractéristique optimale de régulation à la sortie du régulateur de pression de freinage en commandant la réduc15 tion de pression pendant le fonctionnement du système de régulation de glissement de freinage, puisque la réduction de la pression n'est pas influencée par la caractéristique d'hystérésis du régulateur de pression de freinage. D'un autre.côté, l'accroissement répétitif de la pression, après une réduction de la pression, par l'intermédiaire du régulateur de pression de freinage garantit que, même en présence d'une régulation du glissement de freinage, la répartition de la pression de freinage correspond pratiquement à la variation de la charge sur les roues, ce 25 qui a des effets avantageux sur le comportement de régulation pendant une action de régulation du glissement de freinage. Les avantages de l'invention, sous l'aspect du comportement de régulation permettent en outre de réaliser 30 sous une forme particulièrement simple un système de freinAge équipé d'une régulation du glissement de freinage dans lequel deux circuits de freinage en diagonale comprenant chacun un frein de roue avant et un frein de roue arrière sont équipés chacun d'un régulateur de pression de 35 freinage ainsi que d'une première et d'une deuxième valve, et dans lequel le récepteur de pression de freinage du frein de roue avant est branché en un point de conduite de freinage qui est situé entre la première valve et le régulateur de pression de freinage. En dehors des deux régulateurs de pression de freinage, un système de freinage de ce type n'a besoin que de quatre valves qui peuvent être 05 commandées par le système de régulation du glissement de freinage et les deux freins d'un circuit de freinage en diagonale sont commandés conjointement dans le cas d'un état de blocage imminent. Selon une autre forme de réalisation de l'in10 vention, les deux valves et le régulateur de pression de freinage peuvent être intégrés pour former un modulateur de pression de freinage. Les valves sont de préférence des valves de commande directionnelles à deux voies/deux positions à actionnement électromagnétique, qui peuvent être commandées de façon pulsatoire par le système de régulation du glissement de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de- l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Le dessin annexé, donné uniquement à titre d'exem20 ple, représente un schéma de circuit d'un système de freinage hydraulique à deux circuits pour véhicule automobile qui est équipé d'un système de régulation du glissement de freinage (non représenté). Le système de freinage comprend un générateur de pression de freinage qui est composé d'un maître-cylindre tandem 1 et d'un amplificateur d'effort de freinage à dépression 2, ces deux organes étant actionnés au moyen d'une pédale de frein 3. Ainsi qu'il est connu, le maîtrecylindre tandem 1 comprend deux chambres de travail iso30 lées l'une de l'autre, dont les volumes peuvent être réduits au moyen de deux pistons du maltre-cylindre équipés de valves centrales, et il renferme deux chambres d'alimentation qui sont en communication avec un réservoir d'alimentation 6, sans pression, par l'intermédiaire de 35 conduites 4, 5. Les deux chambres de travail du maltre-cylindre tandem 1 communiquent avec des freins de roues 9, 10 et 11, 12 respectivement, par des conduites de freinage séparées 7, 8 dans chacune desquelles est intercalé un modulateur de pression de freinage 13 ou 14 respectivement qui fait partie du système de régulation du glisse05 ment de freinage. En outre, un régulateur de pression de freinage 15, 16 est intercalé entre chacun des modulateurs de freinage 13, 14 et le frein de roue correspondant 10, 12. Les régulateurs de pression de freinage 15, 16 peuvent former des unités de construction intégrant respectivement 10 les modulateurs de freinage 13, 14. Les deux régulateurs de pression de freinage , 16 peuvent être de n'importe quelle construction classique. Par exemple, ils peuvent être d'une construction simple, comprenant un piston étagé, dont la petite surface 15 efficace subit l'action de la pression d'entrée et dont la grande surface efficace subit l'action de la pression de sortie, et qui est contourné par une ligne de dérivation qu'une valve, qui commute en réponse à la pression, ferme lorsqu'on atteint une pression de commutation prédétermi20 née. Cette pression de commutation peut être fixée à une valeur constante ou encore elle peut aussi être variable en fonction de l'état de charge du véhicule. Ces régulateurs de pression de freinage établissent un passage libre jusqu'au moment o l'on atteint la pression de com25 mutation. Lorsque la pression de commutation est dépassée, la pression de sortie est réduite comparativement à la pression d'entrée dans un rapport qui correspond au rapport des surfaces efficaces du piston étagé, ce qui signlfie que la courbe caractéristique de montée de la pres30 sion qui régit la pression de sortie est plus plate que celle de la pression d'entrée. Les modulateurs de pression de freinage 13, 14 contiennent chacun deux électrovalves 17, 18 qui sont commandées par le système de régulation du glissement de 35 freinage de façon à empêcher le blocage des freins de roues. Dans leur position initiale, les électrovalves 17 sont ouvertes et les électrovalves 18 sont fermées, leurs électo-aimants étant alors hors circuit. Les électrovalves 17 mettent les freins de roues 9 à 12 en communication avec le maltre-cylindre tandem 1. Les électrovalves 18 commandent une liaison menant des freins de roues 10, 12 au réservoir d'alimentation 6 par l'intermédiaire des conduites 19, 20 et d'une conduite commune 21. Les paires de freins de roues 9, 10 et 11, 12 respectivement, dont chacun est relié à un modulateur de pression de freinage, 13 ou 14 respectivement, sont compo10 sées chacune de deux freins de roues disposés en diagonale relativement à la surface de base du véhicule. Les freins de roues 9, 11l sont affectés aux roues avant du véhicule tandis que les freins de roues 10, 12 sont affectés aux roues arrière. Il s'ensuit donc que chaque circuit de freinage agit sur une roue avant et sur une roue arrière disposée en diagonale par rapport à cette roue avant. Pour alimenter le système de freinage en fluide sous pression pendant une action de régulation du glissement de freinage, deux conduites de pression 22, 23 sont respecti20 vement dérivées des conduites de freinage 7, 8 et mènent chacune à une valve anti-retour 24 ou 25 respectivement, qui est fermée dans son état initial, ces valves étant reliées à une pompe hydraulique 27 par une conduite commune 26. L'entrée de l'unité de pompe 27 communique avec le ré25 servoir d'alimentation par une conduite 28. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est le suivant.: Lorsqu'une action de freinage est déclenchée par l'enfoncement de la pédale de frein 3, le maltre-cy30 lindre tandem 1 provoque l'établissement d'une pression dans les conduites de freinage 7, 8, pression qui transmet Aux freins de roues 9, 11, à travers les électrovalves 17 ouvertes, et, par ailleurs, aux freins de roues 10, 12, à travers les régulateurs de pression 15, 16, qui sont alors ouverts. Le résultat est que la pression régnant dans les freins de roues 9 à 12 s'élève uniformément jusqu'au moment oa l'on a atteint la pression de commutation des régulateurs de pression de freinage 15, 16, moment auquel l'accroissement de la pression dans les freins des roues arrière est réduit comparativement à l'accroissement de la pression régnant dans les freins des roues avant. Pour interrompre l'action de freinage, on relâche la pédale de frein 3 et la pression régnant dans les conduites de freinage 7, 8 diminue. En raison du comportement d'hystérésis des régulateurs de pression de freinage , 16, la réduction de la pression dans les freins 10, O10 12 des roues arrières ne commence à se manifester que lorsque la pression dans les freins des roues avant a diminué dans une mesure considérable. Lorsque le système de régulation du glissement de freinage détecte un état de blocage imminent d'une roue 15 du véhicule pendant une action de freinage, l'unité de pompe 27 est mise en service. Sous cet effet, il se développe dans la conduite 26 et dans les conduites de pression 22, 23 une pression qui est supérieure à la pression d'actionnement régnant dans les conduites de freinage 7, 8, de sorte que les valves anti-retour 24, 25 s'ouvrent et que le fluide sous pression débité par l'unité 27 est transmis aux conduites de freinage 7, 8 par les conduites de pression 22, 23. Sous l'effet de l'introduction du fluide sous pression, les pistons du maître-cylindre tandem 1 sont re25 poussés vers l'arrière, vers la position de relâchement des freins alors que la force d'actionnement développée au niveau de la pédale de frein 3 reste constante, jusqu'à ce que les valves centrales s'ouvrent et, de cette façon, maintiennent la pression régnant dans les chambres de tra30 vail à un niveau qui correspond au niveau de pression qui est prédéterminé par la force d'actionnement appliquée& la pédale de frein 3. En raison de la position initiale de la pédale de frein 3 qui est atteinte à ce moment, il s'établit une position d'alerte qui a pour effet de sauvegar35 der l'action de freinage, laquelle reste ainsi maintenue même en cas de défaillance de l'unité pompe 27. La pédale n'est pas nécessairement repoussée en arrière si les conduites 7 et 8 contiennent des valves d'isolement (électrovalves ou valves à actionnement hydraulique) qui positionnent la pédale en réponse à un début d'action de régulation. Simultanément avec la mise en action de l'unité 27, le système de régulation du glissement de freinage commande les électrovalves 17, 18 du circuit de freinage dans lequel un état de blocage imminent a été détecté, en fonction de caractéristiques de régulation prédéterminées, 10 afin d'empêcher le blocage des freins de roues reliés audit circuit de freinage, ce qui s'effectue par des accroissements et diminutions périodiques de la pression. Les volumes de fluide sous pression qui sont nécessaires pour ces actions de régulation sont fournis par l'unité de pom15 pe 27. Etant donné que, dans le système de freinage décrit, un frein de roue avant, 9 ou 11 respectivement, et un frein de roue arrière, 10 ou 12 respectivement, sont reliés l'un à l'autre, par exemple, en réponse à l'éta20 blissement d'un état de blocage imminent sur le frein de roue arrière 10, la réduction de pressioncommandée par le modulateur de pression de freinage 13 devient également efficace sur le frein de roue avant 9, même s'il n'existe pas de tendance au blocage sur le frein de roue avant 9. 25 Pour maintenir à une valeur aussi faible que possible la réduction de l'effet de freinage qui est déterminée par la réduction de la pression, on cherche, à réduire la pression autant que cela est nécessaire pour empêcher le blocage des roues et à maintenir la durée de la phase de 30 réduction de la pression à une valeur aussi faible que possible. Dans le système de freinage décrit, ceci est obtenu par le fait que la réduction de pression est obtenue en commandant les électrovalves 18 intercalées dans les conduites 19, 20 en parallèle avec les régulateurs de 35 pression de freinage 15, 16, de sorte que l'hystérésis des régulateurs de pression de freinage ne peut pas entrer en jeu. La réduction de la pression dans les circuits de freinage situés en aval des modulateurs de pression de freinage 13, 14 peut elle être plus faible, également en réponse à un état de blocage imminent sur un frein de roue arrière, que la réduction de pression qui devrait se 05 manifester à l'entrée des régulateurs de pression de freinage 15, 16 pour que ces régulateurs répondent..A la fin de la phase de réduction de la pression, les électrovalves sont ramenées à leur position initiale, en permettant ainsi à la pression régnant dans les circuits de freinage commandés de remonter jusqu'à ce qu'une nouvelle réduction de la pression devienne nécessaire. REVENDICATIONS 1. Système de freinage hydraulique, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage, au moins un récepteur de pression 05 de freinage relié au générateur de pression de freinage par une conduite de freinage et qui sert à actionner un frein de roue, et comprenant un régulateur hydraulique de pression de freinage qui permet de réduire la pression à l'entrée du récepteur de pression de freinage comparative10 ment à la pression régnant à la sortie du générateur de freinage, caractérisé en ce que la conduite de freinage (7, 8) reliant le générateur de pression de freinage (1, 2) à l'entrée du régulateur de pression de freinage (15, 16) peut être fermée par une première valve (17) qui est 15 ouverte dans sa position initiale, non activée, et en ce que l'entrée du récepteur de pression de freinage (10, 12) peut être reliée, en parallèle avec le régulateur de pression de freinage (15, 16), à un réservoir (6) sans pression, au moyen d'une deuxième valve (18) qui est fer20 nmée dans son état initial, non activée, et en ce que les deux valves (17, 18) peuvent être actionnées par un système de régulation du glissement de freinage. 2. Système de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que deux circuits de frei25 nage en diagonale comprenant chacun un frein de roue avant (9, 11) et un frein de roue arrière (10, 12) sont équipés chacun d'un régulateur de pression de freinage (15, 16) ainsi que d'une première et d'une deuxième valves (17, 18), et en ce que le récepteur de pression de freinage du frein 30 de roue avant est branché en un point de la conduite de freinage (7, 8) qui est situé entre la première valve (17) et le régulateur de pression de freinage (15, 16). 3. Système de freinage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la deuxième valve (18) peut être actionnée de façon pulsatoire pour permettre une réduction intermittente de la pression.