Brevet FR2604396A1 — publié le 19880401

La présente invention concerne un pneu radial destiné à un véhicule routier à usage intensif et, plus spéciaLement, un pneu radial pour véhicule routier à usage intensif qui peut notabLement améliorer la durabilité du talon, y compris la durabilité pour un pneu rechapé, par suppression du mouvement du talon pendant le déplacement du véhicule. Dans les pneus radiaux de la technique antérieure pour véhicules routiers à usage intensif tels que des camions, des auto- bus, etc., comme on peut le voir sur la figure 1A, une tringle B de talon est enveloppée par une carcasse K constituée de câblés métal- liques disposés à environ 900 par rapport à la direction circonfé- rentielle du pneu de manière à s'étendre du côté intérieur du pneu au côté extérieur du pneu radialement vers l'extérieur jusqu'à une distance radiale P; une bande anti-usure C en textile (par exemple en Nylon) ou en câble est disposée de manière à s'étendre depuis une distance radiale a le long de la zone d'enveloppement du talon; et une masse de caoutchouc S est prise en sandwich entre la partie intérieure et la partie extérieure (partie de revers) de la carcasse afin de fermement renforcer le talon du pneu. Ici, la bande anti-usure, ou bande de fond de jante, est une bande en tissu caoutchouté (Nylon ou câble) couvrant le talon du pneu de manière à faire office de protection vis-à-vis de l'usure par frottement contre la jante R. D'autre part, une couche de ceinture résistante est dis- posée entre la carcasse et le caoutchouc formant la bande de roule- ment de manière à accroître à un degré suffisant les performances du pneu. La bande de roulement et le talon sont reliés ensemble par une partie latérale molle du pneu principalement constituée par la nappe de la carcasse et une mince paroi latérale de caoutchouc. Ainsi, il existe une zone de discontinuité de rigidité entre le talon rigide et la paroi en caoutchouc mou. En résultat, lorsque la paroi latérale du pneu subit une forte déformation et que le talon s'écarte notablement d'une manière répétée pendant la rotation du pneu sous une charge lourde, le caoutchouc s'enlève en pellicules au voisinage de l'extrémité de revers de la carcasse se trouvant dans la zone de discontinuité, ce qui conduit à des défectuosités du type séparation et amoindrit par conséquent la durabilité du talon. Pour améliorer la durabilité du talon, diverses proposi- tions ont été faites sur la manière d'agencer la couche de renfor- cement du talon, par exemple par une bande anti-usure de Nylon, une bande anti-usure de câble, etc. De manière plus détaillée, dans la façon classique d'agencer la couche de renforcement du talon, puisque la résistance de la bande anti-usure en Nylon est relative- ment petite, on prévoit ordinairement deux ou quatre bandes anti- usure en Nylon. D'autre part, puisque la résistance de la bande anti-usure en câble est relativement importante, il suffit de pré- voir ordinairement une seule bande anti-usure en câble. De plus, on prévoit en outre quelques bandes anti-usure en Nylon, en plus de la bande anti-usure en câble unique pour encore améliorer le ren- forcement du talon. Toutefois, lorsque le talon a été renforcé à l'aide de seules bandes antiusure en Nylon pour améliorer la durabilité de celui-ci, il existe une limitation au nombre des bandes anti-usure puisque le poids augmente, la productivité baisse, et de La chaleur se créée pendant le déplacement. En outre, lorsque le talon a été renforcé par la combinai- son d'une bande anti-usure en Nylon et d'une bande anti-usure en câble, il existe un autre problème concernant l'équipement de fabrication, en plus de l'accroissement du poids et de la réduction de la productivité. De plus, lorsque le talon a été renforcé par une bande anti-usure en câble, bien qu'il soit possible d'obtenir l'effet voulu de renforcement du talon dans une certaine mesure sans pour autant accroître le poids et réduire la productivité, le talon bouge fortement ou s'écarte lorsqu'on gonfle le pneu et qu'une lourde charge lui est appliquée, si bien que la durabilité du talon ne peut être obtenue. Pour réduire le mouvement ci-dessus indiqué du talon dans le pneu renforcé par une bande anti-usure en câble, une pratique classique a consisté à augmenter la distance radiale Ha entre La ligne de base du talon radialement vers l'intérieur et l'extré- mité radiaLement extérieure a de la bande anti-usure C, comme représenté sur la figure 1(A). Avec ce mode d'amélioration, si l'on augmente de manière excessive la distance radiale Ha ci-dessus indiquée, il se produit un autre problème constitué par la produc- tion de craquelures dans l'extrémité extérieure a de la bande anti- usure en câble C, lesquelles craquelures s'étendent au revêtement interne du pneu, en provoquant ainsi des défaillances. Ces problèmes ayant été pris en considération, c'est donc le but principal de l'invention de fournir un pneu radial destiné à un véhicule routier pour usage intensif qui peut améliorer la dura- bilité du talon, y compris pour un pneu rechapé, par suppression du déplacement radial du talon pendant la marche du véhicule, sans que ceci amène une augmentation du poids du pneu, ni une diminution de la productivité, en fonction d'une amélioration de la structure du talon. Pour obtenir le but ci-dessus indiqué, il est proposé un pneu radial pour véhicule routier à usage intensif possédant des tringles de talon, des masses de caoutchouc et une carcasse consti- tuée de câblés métalliques radialement orientés, d'une partie car- casse intérieure s'étendant entre l'une des tringles de talon et l'autre tringle de talon, et d'une partie de revers, et s'étendant radialement vers l'intérieur depuis le côté interne du pneu jusqu'au côté externe du pneu en tournant autour de la tringle de talon de manière à envelopper la tringle de talon et les masses de caoutchouc, comprenant: (a) des premières couches de renforcements constituées chacune de câblés métalliques faisant un certain angle d'intersection avec la carcasse et disposés entre la masse de caoutchouc et la partie de carcasse interne, une extrémité radiale- ment intérieure de celles-ci étant placée au voisinage de l'extré- mité interne extérieure de la tringle de talon et leur extrémité radialement extérieure étant placée à l'intérieur d'un intervalle de 0,3 à 0,7 H, o H désigne la distance radiale entre la ligne de base du talon et la position de largeur de pneu maximale; et (b) des deuxièmes couches de renforcement constituées chacune de câblés métalliques coupant Les câblés métalliques de ladite première couche de renforcement et de La carcasse suivant deux angles diffé- rents et disposées de façon à prendre en sandwich la partie de car- casse intérieure en coopération avec ladite première couche de renforcement en une relation de chevauchement avec ladite première couche de renforcement, si bien que lesdites première et deuxième couches de renforcement se chevauchent mutuellement sur une étendue comprise dans un intervalle d'au moins 25 % de la longueur périphé- rique de ladite première couche de renforcement commençant depuis une extrémité extérieure de ladite deuxième couche de renforcement se trouvant à au moins 0,05 H à l'intérieur vis-à-vis d'une extré- mité extérieure de ladite première couche de renforcement. Dans le pneu radial selon l'invention, puisque les câblés métalliques des première et deuxième couches de renforcement se coupent mutuellement et que, en outre, ces câblés métalliques coupent les câblés métalliques de la carcasse suivant deux angles différents, la carcasse étant prise en sandwich entre les deux couches de renforcement, un grand nombre de zones triangulaires peuvent être formées par les câblés métalliques orientés suivant les trois directions différentes. Ainsi, il est possible de réduire efficacement le mouvement du talon en fonction de la rigidité élevée des câblés métalliques et de la structure de renforcement triangulaire, ce qui empêche l'apparition de défectuosités du type séparation à l'extrémité de revers de la carcasse. La longueur de chevauchement E entre les première et deuxième couches de renforcement est 0,25 L ou plus, o L désigne la longueur de la première couche de renforcement suivant une sec- tion droite du pneu. L'extrémité radialement extérieure de la deuxième couche de renforcement est placée à 0,05 H, ou plus, d'une manière préférable, à une distance de 0,1 à 0,5 H à l'intérieur par rapport à l'extrémité radialement extérieure de la première couche de renforcement. Les angles d'intersection entre les câblés des première et deuxième couches de renforcement et les câblés de la carcasse se trouvent dans un intervalle angulaire de +40 à plus ou moins + 70o de manière à former une structure de renforcement triangulaire à L'aide des câbLés orientés dans Les trois directions différentes. L'extrémité radialement intérieure de la deuxième couche de renforcement est placée au voisinage de l'extrémité la plus intérieure de La tringle de talon ou s'étend radialement vers l'intérieur depuis le côté intérieur du pneu jusqu'au côté exté- rieur du pneu radialement vers l'extérieur de manière à envelopper parfaitement la tringle du talon et partiellement l'extrémité radialement intérieure de la masse de caoutchouc. De plus, il est également possible de prévoir en outre une troisième couche de renforcement le long de la carcasse, qui enveloppe radialement vers l'extérieur le talon. La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: la figure 1(A) est une vue en section droite agrandie mon- trant la partie principale du pneu radial selon la technique anté- rieure; la figure 1(B) est une vue en section droite identique montrant la même partie d'un pneu radial comparatif par rapport à l'invention; la figure 2(A) est une vue en section droite identique montrant la structure de base de-la partie principale d'un pneu radial selon l'invention; la figure 2(B) est une vue en section droite identique montrant la partie principale d'un premier mode de réalisation du pneu radial selon l'invention; la figure 3 est une vue en section droite identique mon- trant la partie essentielle d'un deuxième mode de réalisation du pneu radial selon l'invention; et la figure 4 est une vue en section droite identique mon- trant la partie principale d'un troisième mode de réalisation du pneu radial selon l'invention. La figure 2(A) montre la structure de base d'un pneu radial E selon l'invention. Le pneu E comprend une carcasse K, une masse de caoutchouc S comportant une première masse S1 et une deuxième masse S2, et une tringle de talon B. La carcasse K est constituée de câblés métalliques disposes à environ 90 par rapport à la direction circonférentielle du pneu et enveloppe la tringle de talon B de manière à s'étendre radialement vers l'extérieur depuis le côté interne du pneu jusqu'à son côté extérieur. De plus, la masse de caoutchouc S est prise en sandwich entre la partie de carcasse intérieure K1 et la partie de carcasse extérieure (de revers) K2, la tringle de talon B étant entourée par celle-ci au niveau de l'extrémité radialement intérieure du pneu E. La particularité de l'invention est de fournir une première couche de renforcement 10 constituée de câblés métalliques et disposée entre la masse de caoutchouc S et la partie de carcasse intérieure K1 et une deuxième couche de renforcement 20 également constituée de câblés métalliques et disposée entre la partie de carcasse intérieure K1 et un revêtement intérieur de façon que les câblés de la première couche de renforcement 10 coupent les câblés de la deuxième couche de renforcement 20 suivant un certain angle, en une relation de chevauchement mutuel. Ainsi, les câblés métal- liques de la première couche de renforcement 10 coupent ceux de la carcasse suivant un premier angle, et ceux de la deuxième couche de renforcement 20 coupent ceux de la carcasse suivant un deuxième angle. L'extrémité radialement interne de la première couche de renforcement 10 est placée au voisinage de l'extrémité extérieure de la tringle de talon B, et l'extrémité radialement extérieure 10a de la première couche de renforcement 10 est placée à l'intérieur d'un intervalle de hauteur H1 allant de 0,3 à 0,7 H, o H désigne la distance radiale de la jante R à la position de largeur maximale du pneu. L'extrémité extérieure 20a de la deuxième couche de renforcement 20 est placée au moins 0,05 H radialement à l'intérieur par rapport à l'extrémité radialement extérieure 10a de la première couche 10 et, de préférence, à l'intérieur d'un intervalle de hauteur par rapport à la jante valant H2 compris entre 0,25 et 0,6 H. La distance de chevauchement radial a entre les deux couches de renforcement 10 et 20 est d'au moins 0,1 H ou bien la longueur de chevauchement t entre les deux couches 10 et 20 est de 0,25 L ou plus, o L désigne la longueur de la première couche de renforcement 10. Ainsi, la partie de carcasse intérieure K1 est prise en sandwich entre les deux couches 10 et 20 au moins sur la zone chevauchée. De manière plus détaillée, la distance radiale H1 de la première couche de renforcement 10 placée entre La masse de caout- chouc S et la partie de carcasse intérieure K1 est de préférence plus élevée, de 0,05 H ou plus, que la hauteur H2 de la deuxième couche de renforcement 20. Ainsi, il faut satisfaire la relation H1 _ H2 + (0,05 H) et, d'une manière encore préférée, H1 > H2 + (de 0,1 H à 0,5 H). Ceci est dû au fait que, lorsque la distance radiale H1 de la première couche de renforcement 10 est la même que celle H2 de la deuxième couche de renforcement 20, il existe un risque qu'il se produise une séparation des extrémités par distorsion de cisaille- ment. D'autre part, lorsque H1 est beaucoup plus haut que H2, la déformation se concentre au niveau de l'extrémité extérieure 10a de la première couche de renforcement 10 et l'effet d'augmentation de rigidité donné par l'intersection des câblés de renforcement des deux couches 10 et 20 entre eux peut diminuer. De plus, il est préférable que la distance radiale H1 de la première couche de renforcement 10 soit: 0,7 H _> H1 > 0,3 H Ceci est dû au fait que, si H1 vaut 0,3 H ou moins, le mouvement du talon augmente; si H1 vaut 0,7 H ou plus, la déforma- tion se concentre sur l'extrémité extérieure 10a de la première couche de renforcement 10. De plus, la raison pour laquelle l'extrémité intérieure de la première couche de renforcement 10 prend fin au voisinage de l'extrémité intérieure de la tringle de talon B est la suivante. Puisque la première couche de renforcement 10 est placée entre la masse de caoutchouc S et la partie de carcasse intérieure K1, lorsque l'extrémité inférieure de la première couche de renforce- ment 10 s'étend jusqu'à la surface latérale intérieure de la tringle de talon B, il existe un problème tel que la raideur de la carcasse K autour de la tringle de talon B diminue lorsque la car- casse K enveloppe la tringle de talon B, ce qui amène une durabili- té inférieure. De plus, il est préférable que la distance radiale H2 de la deuxième couche de renforcement 20 placée à l'intérieur de la partie de carcasse intérieure K1 soit: 0,6 H > H2 > 0,25 H Ceci est dû au fait que, si H2 vaut 0,25 H ou moins, le mouvement du talon augmente; et, si H2 vaut 0,6 H ou plus, la déformation augmente au niveau de l'extrémité extérieure 20a de la deuxième couche de renforcement. De plus, il est préférable de déterminer la distance de chevauchement radial a des première et deuxième couches de renfor- cement 10 et 20 à l'intérieur d'un intervalle o c >_ 0,10 H. En outre, il est préférable de déterminer la longueur de chevauchement l des première et deuxième couches de renforcement 10 et 20 à l'intérieur d'un intervalle défini par >_ L/4, o L désigne la longueur de la première couche de renforcement 10. De plus, il est préférable de déterminer l'angle d'inter- section entre les câblés métalliques des première et deuxième couches de renforcement 10 et 20 et les câblés des couches de la carcasse à l'intérieur d'un intervalle de +40 à +70 . Ainsi, si la première couche de renforcement 10 est incli- née vers la droite (vers la gauche) par rapport aux câblés de la carcasse K à l'intérieur d'un intervalle de 40 à 70 , la deuxième couche de renforcement 20 est inclinée vers la gauche (vers la droite) par rapport aux câblés de La carcasse K à L'intérieur d'un intervalle de 40 à 70 . Ceci est dû au fait que, si l'angle d'intersection de La couche de renforcement est de 40 ou moins, l'effet de suppression des défaillances du type séparation se dégrade et, par conséquent, le déplacement du talon augmente. En d'autres termes, il est possible d'empêcher que l'espace entre deux câblés adjacents de la carcasse ne s'élargisse pendant que le pneu est en train de tourner, puisque la carcasse est prise en sandwich entre les première et deuxième nappes de renforcement. En résultat, il est possible d'empêcher un déplacement du talon. De plus, si l'angle est de 70 ou plus, la déformation par cisaillement augmente et il existe un risque que des défaillance du type séparation se produi- sent à l'extrémité 10a de la couche de renforcement. Il est préférable de déterminer l'angle d'intersection entre les câblés de renforcement et les câblés de la carcasse à l'intérieur d'un intervalle de +50 à 60 , du simple point de vue de l'amélioration de la durabilité du talon. En résumé, la première couche de renforcement 10 sert à supprimer le déplacement du talon, puisque la rigidité du talon peut être accrue et à protéger l'extrémité extérieure 20a de la deuxième couche de renforcement 20 placée à l'intérieur de la car- casse K. En outre, puisque les câblés de renforcement des première et deuxième couches de renforcement 10 et 20 sont disposés suivant deux directions respectivement opposées tout en prenant en sandwich les câblés de la carcasse K, ces trois câblés fournissent une structure de renforcement triangulaire, ce qui réduit le déplace- ment du talon et améliore donc la durabilité de celui-ci. De plus, la masse de caoutchouc S entourée par la partie de carcasse intérieure K1, la partie de carcasse extérieure K2 et la tringle de talon Bse subdivise en la masse de caoutchouc S1 se trouvant du côté bande de roulement et la masse de caoutchouc S2 se trouvant sur la tringle de talon B, comme représenté, les duretés Shore A des masses de caoutchouc S1 et S2 étant déterminées de manière à satisfaire la relation S1 Ainsi, dans les présents modes de réalisation, la dureté Shore A de la masse de caoutchouc S1 est déterminée comme étant 61 et celle de la masse de caoutchouc S2 est déterminée comme étant 85 . La figure 2(B) montre un premier mode de réalisation du pneu selon l'invention, qui repose sur La structure de base présen- tée sur la figure 2(A). Dans ce premier mode de réalisation, l'extrémité extérieure 10a de la première couche de renforcement 10 s'étend au-dessus de la première masse de caoutchouc S1. La figure 3 montre un deuxième mode de réalisation du pneu selon l'invention, qui est également basé sur la structure de base présentée sur la figure 2(A). Dans ce deuxième mode de réalisation, le côté extérieur de la deuxième couche de renforcement 20 envelop- pe la tringle de talon B de manière à s'étendre radialement vers l'intérieur depuis le côté intérieur du pneu jusqu'au côté exté- rieur du pneu radialement vers l'extérieur. La figure 4 montre un troisième mode de réalisation du pneu selon l'invention. Dans ce troisième mode de réalisation, une partie de la deuxième couche de renforcement 20 présentée sur la figure 3 est séparée au voisinage de l'extrémité la plus intérieure de la tringle de talon B; ainsi, il est également possible de considérer qu'une troisième couche de renforcement 30 constituée de câbLés métalliques est disposée en supplément le long de l'exté- rieur de la partie de revers extérieure K2 de la carcasse K. Exemples Pour vérifier les effets du pneu selon l'invention, on a pratiqué les tests de durabilité suivants. (Spécifications des pneus utilisés pour les tests) Pneus numéro 1 selon l'invention. La structure est telle que présentée sur la figure 2(B). H1 = 0,53 H H2 = 0,43 H = 0,28 H E = 0,70 L L'angle des câblés de la première couche de renforcement est de 65 vers la droite. L'angle des câblés de la deuxième couche de renforcement est de 60 vers la gauche. Pneus numéro 2 selon l'invention. La structure est telle que présentée sur la figure 3. H1 = 0,67 H H2 = 0,50 H = 0,25 H = 0,65 L L'angle des câblés de la première couche de renforcement est de 60 vers la droite. L'angle des câblés de la deuxième couche de renforcement est de 60 vers la gauche. Pneus numéro 3 selon l'invention. La structure est telle que présentée sur la figure 4. H1 = 0,60 H H2 = 0,52 H oc = 0,36 H != 0,80 L L'angle des câblés de la première couche de renforcement est de 50 vers la droite. L'angle des câblés de la deuxième couche de renforcement est de 60 vers la droite. L'angle des câblés de la troisième couche de renforcement est de 50 vers la gauche. Pneus de comparaison. La structure est telle que présentée sur la figure 1(B). La tringle de talon B est simplement et parfaitement enveloppée par les première et deuxième couches de renforcement G1 et G2 faites de câblés métalliques et une partie de la masse de caoutchouc S est également simplement enveloppée par ces deux mêmes couches G1 et G2. En outre, une troisième couche de renforcement G3 faite en câblés métalliques est disposée sur la deuxième couche de renforce- ment G2 et le long de la partie d'enveloppement K2 de la carcasse K. (Conditions des essais et procédé) * Test en tambour pour la durabilité du talon. * Pression intérieure... 120 % de la pression intérieure normale. * Charge... 180 % de la charge normale, constante. * Les résultats des tests sont présentés par des indices tels quJe ceux relatifs au pneu comparatif vaut 100. Ainsi, plus l'indice est grand, et meilleurs sont les résultats des tests. Les résultats des tests sont indiqués dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 durabilité du talon pneus comparatifs 100 pneus no 1 selon l'invention 138 pneus n 2 selon l'invention 165 pneus nu 3 selon l'invention 145 Les résultats des tests ci-dessus indiquent que les pneus de l'invention peuvent améliorer la durabilité du talon de 20 à % par rapport aux pneus comparatifs. Puisque les pneus selon l'invention sont construits de la manière cidessus indiquée, il est possible de réduire le mouvement du talon pendant le déplacement du véhicule et d'améliorer notable- ment la durabilité du talon, y compris pour un pneu rechapé, sans accroître le poids du pneu ni réduire la productivité. Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir du dispositif dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Pneu radial pour véhicule routier à usage intensif possédant des tringles (B) de talon, des masses de caoutchouc (S) et une carcasse (K) constituée de câblés métalliques radialement disposés, d'une partie de carcasse intérieure s'étendant entre une des tringles de talon et l'autre tringle de talon, et d'une partie de revers, et s'étendant radialement vers l'intérieur depuis le côté intérieur du pneu jusqu'au côté extérieur du pneu en entourant la tringle de talon de façon à envelopper la tringle de talon et les masses de caoutchouc, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) des premières couches de renforcement (10) constituées chacune de câblés métalliques faisant avec les câblés de la carcas- se un certain angle d'intersection et disposés entre la masse de caoutchouc et la partie de carcasse intérieure, une extrémité radialement intérieure de celles-ci étant placée au voisinage d'une extrémité interne extérieure de la tringle de talon et leur extré- mité radialement extérieure étant placée à l'intérieur d'un inter- valle de 0,3 à 0,7 H, o H désigne la distance radiale entre une ligne de base du talon et une position de largeur de pneu maxi- male; et (b) des deuxièmes couches de renforcement (20) constituées de câblés métalliques coupant les câblés métalliques de ladite première couche de renforcement et de la carcasse suivant deux angles différents et disposées de façon à prendre en sandwich la partie de carcasse intérieure en coopération avec ladite première couche de renforcement en une relation de chevauchement avec ladite première couche de renforcement de façon que lesdites première et deuxième couches de renforcement se chevauchent entre elles sur une étendue comprise dans un intervalle correspondant à au moins 25 % de la longueur périphérique L de ladite première couche de renfor- cement commençant depuis une extrémité extérieure de ladite deuxième couche de renforcement placée au moins 0,05 H à l'inté- rieur vis-à-vis d'une extrémité extérieure de ladite première couche de renforcement. 2. Pneu radial selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une extrémité radialement intérieure de ladite deuxième couche de renforcement est placée au voisinage de l'extrémité la plus intérieure de la tringle de talon. 3. Pneu radial selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une extrémité radialement intérieure de la deuxième couche de renforcement s'étend radialement vers l'intérieur depuis le côté intérieur du pneu jusqu'au côté extérieur du pneu de façon à enve- lopper parfaitement la tringle de talon et partiellement une extré- mité radialement intérieure de la masse de caoutchouc. 4. Pneu radial selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une troisième couche de renforcement (30) constituée de câblés métalliques faisant une intersection avec les câblés métalliques de la carcasse et disposée suivant la carcasse, laquelle couche enveloppe le talon radialement vers l'extérieur. 5. Pneu radial selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de chevauchement entre lesdites première et deuxième couches de renforcement est de 0,25 L, ou plus, o L désigne la longueur de ladite première couche de renforcement. 6. Pneu radial selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité radialement extérieure de ladite deuxième couche de renforcemnt est placée 0,05 H, ou plus, vers l'intérieur vis-à-vis de l'extrémité radialement extérieure de ladite première couche de renforcement. - 7. Pneu radial selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'extrémité radialement extérieure de ladite deuxième couche de renforcement est de préférence placée à une distance de 0,1 à 0,5 H vis-à- vis de l'extrémité radialement extérieure de ladite première couche de renforcement. 8. Pneu radial selon la revendication 1, caractérisé en ce que les angles d'intersection entre les câblés desdites première et deuxième couches de renforcement et les câblés de la carcasse se situent à l'intérieur d'un intervalle angulaire de +40 à 70 de façon à former une structure de renforcement triangulaire à l'aide des câblés orientés suivant trois directions différentes. 9. Pneu radial selon la revendication 1, caractérisé en ce que la masse de caoutchouc se subdivise en deux masses de caout- chouc, une masse côté bande de roulement et une masse côté tringle de talon, la dureté de la masse de caoutchouc du côté bande de rou- lement étant plus petite que celle de la masse de caoutchouc du côté tringle de talon. 10. Pneu radial selon la revendication 9, caractérisé en ce que la dureté de la masse de caoutchouc côté bande de roulement est une dureté Shore A de 61 et celle de la masse de caoutchouc côté talon est une dureté Shore A de 85 .