Brevet FR2600028A1 — publié le 19871218

VALVE DE COMMANDE DE FREINAGE POUR VEHICULE FERROVIAIRE MARCHANDISE, APTE A REALISER L'APPLICATION ACCELEREE DU FREIN L'actuelle valve standard ABDW de commande de frein pour véhicule ferroviaire marchandise, agréée par l'Association des Chemins de Fer Américains et fabriquée par Westinghouse Air Brake Company, comporte une partie de valve d'application accélérée qui est montée sur la partie de valve d'urgence et qui fonctionne en réponse à la pression de "respiration" de la chambre d'action rapide, développée par le piston d'urgence au cours des applications du frein de service. La "respiration" de la chambre d'action rapide est nécessaire au cours des applications du frein de service afin de stabiliser le piston 15 d'urgence à l'encontre des actionnements intempestifs de l'urgence. Cette pression de "respiration" de la chambre d'action rapide est utilisée pour piloter la valve d'application accélérée qui, en retour, fonctionne pour effectuer une réduction locale de service rapide de la pression de la con20 duite générale d'une manière cyclique au cours des applications du frein de service, de façon à augmenter la réduction de la pression de la conduite générale de freinage le long du train, sur chaque véhicule de ce train. On appréciera donc que le fonctionnement de la valve d'application accélérée est prévu par le déplacement du piston d'urgence vers une position pour laquelle la pression de la chambre d'action rapide sur l'une des faces du piston est déchargée à l'atmosphère et ainsi réduite jusqu'à un taux correspondant à un taux de service de la réduction de la pression de la conduite générale de freinage effective sur l'autre côté du piston, de manière à empêcher le piston d'urgence de se déplacer plus loin vers une position d'urgence. On notera, en outre, que ce piston d'urgence comporte une valve à tiroir grâce à laquelle on établit la liaison de 5 purge ou de "respiration" de la pression de la chambre d'action rapide. En outre, pour réaliser la fonction de "respiration" de la chambre d'action rapide, la valve à tiroir du piston d'urgence permet également le pilotage de la valve d'échappement pour obtenir une urgence à actionnement rapide. 10 Il est bien connu que la structure de valve à tiroir est sensiblement plus onéreuse que les autres structures de valve, mais qu'elle présente un avantage de principe du fait que l'on peut incorporer des fonctions multiples de commandes de valves dans un dispositif de valves de relativement faibles dimensions. 15 L'un des buts de la présente invention est donc de proposer un dispositif de valve de commande de freinage de véhicule marchandise dans lequel la fonction de valve d'application accélérée est incorporée dans la valve à tiroir de piston d'urgence existante. Un autre objet de l'invention est d'éliminer la partie de valve d'application accélérée du dispositif standard ABDW de valve de commande de frein de véhicule marchandise, afin de réaliser une réduction de cot et de poids. De manière brève, ces objectifs sont réalisés en modi25 fiant la partie d'urgence de la valve de type ABD actuelle de commande de frein de véhicule marchandise, en prévoyant, sur la face de la valve à tiroir de piston d'urgence, une rainure grâce à laquelle des orifices additionnels prévus dans le siège de valve à tiroir sont interconnectés au cours de l'ac30 tion normale de "respiration" du piston d'urgence. Cette action de "respiration" du piston d'urgence se produit en réponse au déplacement du piston vers une position dans laquelle la pression de la chambre d'action rapide sur l'une de ses faces est mise à l'atmosphère à un taux qui empêche que l'apparition d'un taux de service de la réduction de la pression de la conduite générale ne soit effective sur l'autre face en créant un différentiel de pression suffisant pour actionner le piston vers la position d'urgence, en stabilisant ainsi le piston d'urgence & l'encontre d'une urgence intempestive au cours des applications de frein de service. Les orifices additionnels dans le siège de valve à tiroir, lorsqu'ils sont reliés via la rainure mentionnée précédemment dans la valve à tiroir, provoquent une décharge locale de la pression de la conduite générale dans chaque véhicule d'un train pour augmenter la réduction de la pression de la conduite générale de la ligne de train et accélérer ainsi la propagation de la réduction de la pression de la 10 conduite générale le long du train. En incorporant cette fonction dans la valve à tiroir de piston d'urgence qui existe déjà, la partie de valve séparée d'application accélérée, actuellement utilisée sur les valves de commande de frein de véhicule marchandise de type ABDW peut 15 être éliminée et sa fonction réalisée par le piston d'urgence, avec uniquement des modifications mineures de celui-ci. En conséquence, on peut obtenir une économie de poids ainsi qu'une économie de coût résultante. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparai20 tront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, o: - la figure 1 est une vue schématique en coupe montrant - la figure 2 - la figure 3 le piston d'urgence d'un dispositif de valve de commande de frein de véhicule marchandise du type AB/D classique, en position de desserrage, avec la valve à tiroir et son siège modifié selon la présente invention; est une vue partielle et à plus grande échelle du piston d'urgence, de la valve à tiroir et de son siège selon la présente invention, représentés dans la position initiale de "respiration" de service; est une vue partielle et à plus grande échelle du piston d'urgence, de la valve à tiroir et de son siège selon la présente invention, représentés dans une étape intermédiaire de l'application accélérée; - la figure 4 est une vue partielle et à plus grande échelle du piston d'urgence, de la valve à tiroir et de son siège selon la présente 5 invention, représentés dans une étape de coupure de l'application accélérée; et - la figure 5 est une vue partielle et à plus grande échelle du piston d'urgence, de la valve à tiroir et de son siège selon la présente 10 invention, représentés dans la position d'urgence. Si l'on se réfère à la figure 1 du dessin, on a représenté incorporé dans la partie d'urgence 1 d'un dispositif classique de valve de commande de frein de véhicule marchan15 dise, tel que la valve de commande de frein de véhicule marchandise AB/D fabriquée par Westinghouse Air Brake Company un piston d'urgence 2 comportant une valve à tiroir 3, dont la face plane 4 vient en contact avec le siège formé dans un manchon 5 de valve à tiroir. Un diaphragme 6 du piston 2 forme, avec le corps de valve, une chambre 7 sur l'une des faces soumise à la pression de l'air comprimé amené par la conduite générale de freinage courant le long du train (non représentée) via un passage de dérivation 8 de la conduite générale et une chambre 9 située du côté opposé et qui est 25 soumise à la pression de l'air comprimé dans une chambre d'action rapide (non représentée). La pression de la chambre d'action rapide est transmise à partir du passage de branchement 8 de la conduite générale via un étranglement 10, la chambre 9 et un passage 8a, de telle façon qu'au cours du remplissage de la conduite générale de freinage, la pression dans la chambre 7 soit supérieure à la pression régnant dans la chambre 9 et que la force effective provoquée par cette pression différentielle agissant sur la surface du piston établisse et maintienne le piston dans sa position de desserrage la plus en bas (telle que représentée) jusqu'à ce que la pression de la conduite générale de freinage soit réduite. Cette position de desserrage est déterminée par le contact de la queue 11 du piston d'urgence avec une valve à tiroir 12 sollicitée par ressort et qui réalise la fonction de desserrage accéléré d'urgence bien connue, et qui ne constitue pas une partie de la présente invention. Selon la présente invention, la valve à tiroir de piston d'urgence 3 est logée dans une cavité 13 à l'intérieur du piston d'urgence, de façon à se déplacer axialement avec ce piston. Un ressort 14, situé entre la valve à tiroir 3 et le piston 2 repousse la face 4 de la valve à tiroir au contact de la face adjacente du siège de valve à tiroir formé dans la manchon 5, avec suffisamment de force pour que les interfaces en contact glissant entre ces faces assurent une étanchéité à la pression entre les passages prévus dans la valve à tiroir et dans le manchon. Il est prévu quatre de ces passages 15, 16, 17 et 18 15 dans le manchon 5 et deux passages 19 et 20 dans la valve à tiroir 3, en plus d'une rainure 21 qui est formée dans la face 4 de la valve à tiroir. Un passage 22 du piston 2 relie le volume de la chambre d'action rapide à la chambre 9 vers la cavité 13 d'o le volume de cette chambre d'action rapide est 20 relié à l'interface entre la valve à tiroir et son siège, via les passages 19 et 20, le passage 20 étant formé par une rainure à l'extrémité de la valve à tiroir 3 là o la valve à tiroir vient en contact avec la cavité 13. Le passage 15 contient un étranglement 23 de "respiration" de chambre d'ac25 tion rapide et le passage 16 contient un étranglement d'application accélérée 24, ce dernier présentant une section plus faible que le premier à des fins qui vont être exposées ciaprès. Ces passages 15 et 16 sont reliés dans le corps de valve à un passage 25 qui est relié à l'atmosphère. Le pas30 sage 17 est relié au passage 8 tandis que le passage-18 est relié à des dispositifs de valve auxiliaires (non représentés) qui déclenchent et propagent l'application d'urgence des freins du train. Dans la position de desserrage représentée à la figu35 re 1, le passage 19 s'ouvre sur l'interface entre la valve à tiroir et son siège entre les passages intermédiaires 15 et 16, de telle façon que la valve à tiroir interrompe la liaison de pression de fluide entre ces passages. De même, la rainure 21 dans la valve à tiroir 3 couvre l'ouverture du passage 17 sur le manchon 5 de telle façon que l'interface entre la valve à tiroir et son siège interrompe la communication de pression de fluide entre le passage 17 et l'un ou l'autre des passages 16 ou 18 adjacents. Egalement, le passage 20, formé à l'extrémité de la valve à tiroir 3 est décalé par rapport au passage 18 de façon à isoler de la pression de fluide les dispositifs auxiliaires mentionnés précédemment et auxquels le passage 18 est relié. Au cours de l'application d'un taux de service sélectionné de réduction de la pression, mise en oeuvre dans la conduite générale de freinage du train, de manière connue, la partie de service (non représentée) du dispositif de valve de commande AB/D effectue une application de frein de service, 15 tandis que concurremment, la réduction de la pression de la conduite générale est enregistrée dans la chambre 7, via le passage 8. Du fait que l'étranglement 10 empêche la pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 9 de se réduire au même taux que la pression régnant dans la chambre 7, 20 un différentiel de pression s'établit sur le piston 2 de façon à repousser le piston d'urgence vers le haut en direction de la position d'urgence. Comme représenté à la figure 2, juste avant que la rainure 21 dans la face de la valve à tiroir 3 ne découvre le 25 passage 16, le passage 19 de la valve à tiroir commence à découvrir le passage 15, mettant ainsi à l'atmosphère la pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 9 et la cavité 13, via les passages 19, 15, l'étranglement 23, et le passage 25. La réduction de la pression de la 30 chambre d'action rapide régnant dans la chambre 9 et obtenue par cette première zone de déplacement du piston 2 peut être insuffisante pour équilibrer la réduction de la pression de la conduite générale de freinage dans la chambre 7, auquel cas le piston d'urgence 2 continue à se déplacer vers le haut. Comme représentée à la figure 3, la rainure 21 de la valve à tiroir 3 découvre progressivement le passage 16 tandis qu'en même temps le passage de valve à tiroir 19 découvre plus largement le passage 15. En conséquence, la portion de conduite générale de freinage dans le passage 8 est reliée à l'atmosphère, via le passage 17, la rainure 21, le passage 16, l'étranglement 24 et le passage 25, en réalisant ainsi une 5 réduction locale de la pression de la conduite générale de freinage pour augmenter la réduction de la pression de la conduite générale de freinage le long du train et, en conséquence, réaliser une application accélérée des freins du train. Ce déplacement de la valve à tiroir du piston, à partir 10 de la position représentée à la figure 2 vers la position représentée à la figure 3, constitue une seconde zone ou "fourchette" de déplacement au cours de laquelle la mise à l'échappement locale de la conduite générale de freinage augmente de zéro jusqu'à un maximum contr8lé par la section de 15 l'étranglement 24. En même temps, le passage 19 de la valve à tiroir est plus complètement aligné avec le passage 15 dans le manchon 5 de telle façon que, dans cette position, le taux de réduction de la pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 9 soit déterminé par la section de l'étrangle20 ment 23. Ainsi, dans cette position du piston 2, la rainure 21 de valve à tiroir établit une communication à débit maximum entre les passages 16 et 17, de telle façon que la section de l'étranglement 24 détermine le taux maximum de réduction de la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 7. 25 On notera, à cette occasion, que l'étranglement 23 présente une section plus importante que l'étranglement 24 et que les sections relatives des étranglements 23 et 24, ainsi que les sections des orifices des différents passages, sont choisis de telle façon que la capacité de débit de l'air de la 30 chambre d'action rapide vers l'atmosphère dépasse la capacité d'écoulement local de l'air comprimé de la conduite générale qui est mise à l'atmosphère, dans n'importe quelle position de la valve à tiroir. On notera ainsi, que dans la position représentée à la figure 3, le taux de réduction de la pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 9 dépassera le taux de la réduction de pression de la conduite générale régnant dans la chambre 7, dans le cas o la réduction de la pression de la conduite générale le long du train est achevée, auquel cas le différentiel de pression agissant sur le piston 2 sera inversé et le piston d'urgence sera repoussé vers sa position originale de desserrage. Ainsi, l'échappement local de la pression de la conduite générale qui vient s'ajouter à la réduction de la pression de la conduite générale le long du train ne peut pas avoir comme résultat une activité locale perpétuant une réduction continue de la pression de la conduite générale après l'achèvement de la réduction de -la pression de la conduite générale de freinage du 10 train. Le taux de réduction de la pression de la conduite générale qui peut normalement se produire au cours d'une application du frein de service varie dans une zone relativement large, en fonction par exemple, de la longueur du train, 15 de la position d'un véhicule donné dans le train et du niveau réel des fuites de la conduite générale. Cette zone de taux de service est prise&en compte par l'importance du déplacement vers le haut du piston 2 et par la dimension qui s'ensuit de l'ouverture entre les passages 15 et 19 qui, en retour, comman20 dent le taux de réduction de la pression "respiré" à partir de la chambre d'action rapide pour réaliser le taux donné de réduction de pression de la conduite générale. Si le taux de réduction de la pression de la conduite générale dépasse la zone normale d'une réduction de service, en atteignant ou non un taux d'urgence, le piston 2 se déplace vers le haut dans la position représentée à la figure 4. Dans cette position, le taux de "respiration" maximum de la pression d'action rapide existe encore à travers les passages 19 et 15 en étant contr8lé par l'étranglement 23, mais le passage 8 est 30 isolé du passage 16 à l'interface entre la valve à tiroir et son siège en interrompant, ainsi, l'échappement local de la pression de la conduite générale de freinage. Le déplacement de la valve à tiroir du piston, entre les positions représentées aux figures 3 et 4, constitue une troisième zone de déplacement au cours duquel l'échappement local de la conduite générale de freinage diminue d'un maximum jusqu'à zéro. Cette position de coupure pour laquelle la réduction de la pression de la conduite générale est terminée, garantit que la fonction d'application locale du service accéléré n'affecte pas la propension de la valve à tiroir à se déplacer vers la position d'urgence en préservant, ainsi, la caractéristique de stabilité de service normal de la valve de commande de frein du type AB/D. On a représenté, à la figure 5, les liaison de la valve à tiroir réalisées dans la position d'urgence du piston 2, lorsque le taux de réduction de la pression de la conduite générale de freinage de train dépasse le taux maximum de 10 réduction de la pression de la chambre d'action rapide à partir de la chambre 9 via l'étranglement 23. Le déplacement du piston 2 entre les positions représentées aux figures 4 et constitue une quatrième zone de déplacement du piston 2. Dans cette position d'urgence de la figure 5, le passage 19 dans la valve à tiroir 3 est complètement isolé du passage 15 pour arrêter la "respiration" de la chambre d'action rapide lorsque la pression de la chambre d'action rapide est reliée au passage 18, via la cavité 13 et le passage 20, de façon à piloter les dispositifs de valves auxiliaires d'application 20 d'urgence et à déclencher ainsi une application du freinage d'urgence. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits, mais elles est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans 25 que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de valve de commande destiné à être utilisé sur chaque véhicule d'un train ferroviaire comportant une conduite générale de freinage reliée à la conduite géné5 rale de freinage du véhicule voisin, et fonctionnant en réponse à des taux sélectionnés de service et d'urgence de réduction de la pression, réalisé dans ladite conduite géné- rale de freinage pour effectuer une application du frein de service ou d'urgence, caractérisé en ce qu'il comporte: un 10 corps muni d'une cavité intérieure, un piston d'urgence (2) dans ladite cavité formant à l'intérieur des première et seconde chambres de pression (7, 9) sur les faces opposées dudit piston d'urgence (2), lesdites première et seconde chambres (7, 9) étant soumises à la pression de la conduite générale de freinage, un premier étranglement (10), via lequel ladite seconde chambre (9) est reliée à la conduite générale de freinage, des moyens de valve à tiroir (3) portés par le piston d'urgence (2) pour effectuer une réduction de la pression régnant dans la seconde chambre (9) lorsque le piston 20 d'urgence est actionné dans une direction en réponse à une pression différentielle agissant sur lui et due à la réduction sélective de la pression de fluide de la conduite générale, ladite réduction de la pression de fluide de la seconde chambre (9) s'opposant à la réduction sélective de la pression de 25 la conduite générale effective dans la première chambre (7) jusqu'à un niveau apte à empêcher le piston d'urgence (2) d'être actionné dans une direction suffisamment pour établir une application du frein d'urgence aussi longtemps que ladite réduction sélective de pression de fluide dans la conduite générale est au niveau du taux de service, et lesdits moyens de valve (3) étant aptes, en réponse à l'actionnement du piston d'urgence (2) dans ladite direction, à établir une réduction supplémentaire de la pression de fluide de la conduite générale venant s'additionner à ladite réduction 35 sélective de la pression de fluide de la conduite générale. 2.- Dispositif de valve de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de valve à tiroir (3) établissent la réduction de la pression de fluide de la seconde chambre (9) avant d'établir la réduction supplémentaire de la pression de la conduite générale. 3.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de valve à tiroir (3) maintiennent la réduction de la pression de fluide de la seconde chambre (9) au moins aussi longtemps que la réduction supplémentaire de la pression de la conduite générale est en cours, pendant le déplacement du piston d'urgence (2) dans une direction opposée à ladite direction. 10 4.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la réduction supplémentaire de la pression de fluide de la conduite générale est inférieure à la réduction de pression dans ladite seconde chambre (9), de telle manière que la réduction supplé15 mentaire de la pression de la conduite générale soit insuffisante pour maintenir le différentiel de pression agissant sur le piston d'urgence (2) pour l'actionner dans ladite direction en l'absence de la réduction sélective de la pression de la conduite générale. 5.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un second étranglement (23) à travers lequel la pression de fluide régnant dans la seconde chambre (9) est mise à l'échappement pour réaliser ladite réduction de pression, et un troisième étranglement (24) à travers lequel la pression de fluide de la conduite générale est mise à l'échappement pour réaliser la réduction supplémentaire de pression de la conduite générale, ledit second étranglement (23) présentant une section supérieure à celle du troisième étranglement (24). 6.- Dispositif de valve de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le taux de réduction supplémentaire de la pression de la conduite générale, par échappement de la pression de la conduite générale via ledit troisième étranglement (24) augmente initialement de zéro jusqu'à une 35 valeur maximale déterminée par ledit troisième étranglement (24) et diminue ensuite jusqu'à zéro au cours de l'actionnement du piston d'urgence (2) dans ladite direction. 7.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de valve à tiroir (3) établissent la réduction de la pression régnant dans la seconde chambre (9) avant d'établir la réduc5 tion supplémentaire de la pression de la conduite générale et maintiennent la réduction de la pression régnant dans la seconde chambre (9) au cours et après ladite réduction supplémentaire de pression de fluide de la conduite générale jusqu'à zéro. 8.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens de valve à tiroir (3) comportent un siège de valve à tiroir (5), des premier, deuxième, troisième et quatrième passages (15, 16, 17, 18) dont chacun s'ouvre à une extrémité sur la face du 15 siège de valve à tiroir (5), lesdits premier et second passages (15, 16) s'ouvrant à leur autre extrémité à l'atmosphère et le troisième passage (17) étant relié à son autre extrémité à la conduite générale de freinage; une valve à tiroir (3) portée dans une cavité (13) du piston (2) pour être déplacée 20 avec celui-ci au cours de son actionnement dans ladite direction, ladite valve à tiroir (3) présentant une face (4) susceptible de venir en contact avec la face correspondante du siège (5) de valve à tiroir et ladite cavité (13) étant soumise à la pression de fluide régnant dans la seconde chambre (9); 25 un cinquième passage (19) ménagé dans la valve à tiroir (3) dont une extrémité s'ouvre sur la cavité (13) et dont l'autre extrémité s'ouvre sur la face (4) de la valve à tiroir (3) et une rainure allongée (21) ménagée sur la face (4) de la valve à tiroir, ledit cinquième passage (19) étant relié audit premier passage (15) et ladite rainure (21) établissant une liaison de fluide entre ledits second (16) et troisième (17) passages au cours de l'actionnement du piston d'urgence (2) dans ladite direction. 9.- Dispositif de valve de commande selon la revendica35 tion 8, caractérisé en ce que le cinquième passage (19) est relié au premier passage (15) avant que la rainure (21) n'établisse la liaison de pression entre les second (16) et troisième (17) passages, dans une première zone ou fourchette de 13 2690028 déplacement du piston d'urgence (2) au cours de son actionnement dans ladite direction. 10.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que le rapport des sections entre le premier (15) et le second (16) passages est inférieur au rapport des sections entre le cinquième passage (19) et ladite rainure (21). 11.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que l'écoulement de 10 fluide sous pression entre la rainure (21) et lesdits second (16) et troisième (17) passages varie entre zéro et un maximum et en ce que lesdits premier (15) et cinquième (19) passages sont également en liaison de fluide au cours d'une seconde zone de déplacement du piston d'urgence (2) qui suit 15 la première zone de déplacement au cours de l'actionnement de ce piston (2) dans ladite direction. 12.- Dispositif de valve de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que la rainure (21) cesse d'être en communication avec au moins le second (16) et le troisiè20 me (17) passages et ledit cinquième passage (19) reste en communication avec le premier passage (15) au cours d'une troisième zone de déplacement du piston d'urgence (2) suivant la seconde zone de déplacement au cours de l'actionnement du piston (2) dans ladite direction. 13.- Dispositif de valve de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'au moins le second (16) et le troisième (17) passages constituent ledit troisième passage, l'écoulement de fluide sous pression à travers eux diminuant dudit maximum jusqu'à zéro au cours de la troisième zone de 30 déplacement. 14.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que la dimension maximale en longueur de ladite rainure (21) est inférieure à l'écart maximal séparant le second (16) et le troisième (17) 35 passages. 15.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 8 à 14, caractérisé en ce qu'elle comporte, en outre, un second étranglement (23) dans ledit premier 14 2600028 passage (15) via lequel la seconde chambre (9) est mise à l'échappement pour y réaliser ladite réduction de pression de fluide, et un troisième étranglement (24) dans ledit second passage (16) via lequel la pression de la conduite générale 5 est mise à l'échappement pour réaliser la réduction supplémentaire de pression de la conduite générale, ledit second étranglement (23) présentant une section supérieure à celle du troisième étranglement (24). 16.- Dispositif de valve de commande selon l'une des revendications 8 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un sixième passage (20) dans la valve à tiroir (3) et dont l'une des extrémités s'ouvre sur ladite cavité (13) tandis que l'autre extrémité s'ouvre sur la face (4) de la valve à tiroir (3) et un septième passage (25) dont une extré15 mité s'ouvre sur la face du siège de valve à tiroir (5), les sixième (20) et septième (25) passages étant reliés entre eux, la rainure (21) interrompant la liaison entre les second (16) et troisième (17) passages et la communication entre les premier (15) et cinquième (19) passages étant interrompue au 20 cours d'une quatrième zone de déplacement du piston d'urgence (2) qui suit la troisième zone au cours de l'actionnement du piston (2) dans ladite direction. 17.- Dispositif de valve de commande selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'au cours de sa quatrième zone de 25 déplacement le piston d'urgence (2) est actionné uniquement en réponse à un taux de réduction d'urgence de la pression de la conduite générale.