Brevet FR2600035A1 — publié le 19871218

La présente invention concerne un système pour la commande d'une surface aérodynamique mobile d'un aéronef. On sait que, notamment dans le cas d'un avion sans servocommandes, on prévoit un volet compensateur sur certaines surfaces aérodynamiques dudit avion, telles que par exemple la gouverne de direction, les gouvernes de profondeur, les ailerons, etc... Ce volet compensateur est destiné à réduire les efforts de manoeuvre que le pilote doit exercer sur une telle surface aérodynamique pour la 10 braquer et il est articulé sur le bord de fuite de celle-ci. Dans certains systèmes de commande connus, dits "compensateur à ressort", ladite surface aérodynamique mobile à commander est librement articulée autour de son axe de braquage, tandis qu'une liaison élastique est prévue entre ledit volet compensateur et ladite surface aérodynamique et que ledit volet compensateur est directement actionné par le pilote, par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement volontaire (manche à balai, palonnier) et d'une timonerie. 20 Ainsi, le braquage de la gouverne est obtenu par commande du volet compensateur et transmission par ladite liaison élastique. On remarquera que, grâce à l'action de la liaison élastique, l'assistance aérodynamique donnée par le volet compensateur au pilote est d'autant plus grande que 25 l'effort de commande dudit volet est plus importante. Par ailleurs, on sait qu'il est courant d'équilibrer une surface aérodynamique braquée, afin de maintenir l'avion sur sa trajectoire et de permettre au pilote de relâcher son effort de commande. Dans certains systèmes de commande à volet compensateur, du type dit "à couplage mécanique", tels que celui décrit par le brevet US-A-2 843 344, il est déjà connu de prévoir une 2 2600035 1 telle fonction d'équilibrage. Toutefois, dans ce cas, lesdits systèmes ne sont pas du type "à ressort" décrit ci-dessus, mais du type dans lequel l'organe d'actionnement volontaire et la timonerie agissent directement sur la gouverne (et non pas sur le volet compensateur comme dans le cas du type "à ressort") et dans lequel un couplage mécanique existe entre ledit volet compensateur et ladite surface aérodynamique mobile. En effet, la liaison élastique prévue dans lesdits systèmes du type "à ressort" 10 introduit un paramètre de liberté supplémentaire par rapport aux systèmes à couplage mécanique, de sorte que cette liaison élastique est à l'origine de vibrations aérodynamiques peu-appropriées à la mise en oeuvre d'une fonction d'équilibrage. En conséquence, jusqu'à présent, iorsque sur un aéronef on désirait à la fois les fonctions "compensateur à ressort" e: "compensateur à couplage mécanique", on était obligé d'appliquer la fonction "compensateur à ressort" sur certaines surfaces aérodynamiques mobiles et la fonction 20 "compensateur à couplage mécanique" sur d'autres surfaces aérodynamiques pourvues de volets compensateurs respectivement reliés mécaniquement à celles-ci. Ainsi, cette solution actuelle est-elle compliquée et coûteuse, d'autant plus que bien souvent il est nécessaire de prévoir un 25 système additionnel de stabilisation artificielle. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient et de permettre l'équilibrage aérodynamique d'une surface aérodynamique pourvue d'un volet compensateur, auquel elle est reliée par une liaison élastique. A cette fin, selon l'invention, le système pour la commande d'une surface aérodynamique montée mobile sur un aéronef de façon à pouvoir librement pivoter autour d'un axe fixe et 1 pourvue d'un volet compensateur luimême articulé sur le bord de fuite de ladite surface aérodynamique, ledit système étant tel que des moyens élastiques de liaison sont prévus entre ledit volet compensateur et ladite surface aérodynamique et que ledit volet compensateur est directement actionnable par le pilote, par l'intermédiaire d'un organe de commande volontaire et d'une timonerie, est remarquable: - en ce qu'il comporte 10. un dispositif d'actionnement interposé entre lesdits moyens élastiques de liaison et ladite surface aérodynamique; un dispositif de commande dudit dispositif d'actionnement; et 15. un embrayage reliant la structure de l'aéronef à ladite timonerie; - et en ce que ledit dispositif de commande du dispositif d'actionnement commande également ledit embrayage, de façon que celui-ci soit en position débrayée lorsque ledit dispositif d'actionnement est actif et en position embrayée lorsque ledit disposi-tif d'actionnement est inactif. Ainsi, lorsque le pilote désire braquer ladite surface aérodynamique, il agit sur ledit organe de commande volontaire de facon correspondante, tout en commandant 25 ledit disposiif d'actionnement de façon que celui- ci agisse dans le même sens, ce qui, simultanément, fait passer l'embrayage en position débrayée. Par suite, ledit volet compensateur est braqué et lesdits moyens élastiques sont déformés. Sous l'action principale des forces aérodynamiques agissant sur ledit volet compensateur et sous l'action auxiliaire desdits moyens élastiques et dudit dispositif d'actionnement, ladite surface aérodynamique prend alors la position braquée commandée. Lorsque celle-ci est atteinte, le pilote agit sur la commande dudit dispositif d'actionnement pour que celui-ci garde la position qu'il vient d'atteindre et devienne inactif, ce qui, simultanément, fait passer l'embrayage en position embrayée. La surface aérodynamique est alors en position d'équilibrage aérodynamique et le pilote peut relâcher son effort sur l'organe d'actionnement, puisque cette position d'équilibrage est maintenue par ledit dispositif d'actionnement et par ledit embrayage. On remarquera que l'invention permet l'équilibrage aérodynamique de ladite surface à laquelle est associé ledit volet compensateur, bien que l'on utilise une liaison élastique, source de vibrations, entre la surface et le volet. En effet, selon l'invention, lesdites vibrations, telles que celles mentionnées précédemment, n'apparaissent 15 plus, puisque, lorsque le pilote désire garder une position de braquage de la surface afin de relâcher son effort sur l'organe d'actionnement volontaire, ledit embrayage est dans la position embrayée, ce qui a pour conséquence de solidariser de la structure de l'aéronef la timonerie liée 20 à la liaison élastique. On obtient ainsi un équilibrage aérodynamique efficace et rigide sans vibrations parasites dues a la liaison élastique. De préférence, entre ladite timonerie et ledit embrayage est prévu un dispositif à seuil permettant, lorsque ledit 25 embrayage est en position embrayée, un déplacement relatif de la timonerie, si le pilote exerce sur ledit organe de commande volontaire un effort supérieur à un seuil détermine. Ainsi, en cas de nécessité, même en position équilibrée 30 braquée de la surface aérodynamique, le pilote peut modifier le braquage de la surface aérodynamique en exerçant sur ledit organe de commande volontaire, un effort 2600035 1 supérieur à celui correspondant audit seuil, bien que l'embrayage soit en position embrayée. Le pilote a en conséquence la possibilité de modifier le braquage de la surface aérodynamique soit en agissant sur le dispositif de commande simultané de la mise en action du dispositif d'actionnement et de la libération de l'embrayage, soit en agissant directement sur la timonerie par l'intermédiaire de l'organe de commande volontaire en exerçant sur celuici un effort supérieur audit seuil 10 déterminé. Dans une forme préférée de réalisation, ledit dispositif à seuil comporte un moyen élastique, tel que par exemple un ressort, fournissant le seuil d'effort, et les extrémités de ce moyen élastique sont reliées respectivement aux extrémités des branches d'un ciseau aptes à pivoter autour d'un arbre solidaire de la structure de -'aéronef, les extrémités libres opposées aux précédentes desdites branches coopérant respectivement avec ladite timonerie et avec ledit embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, on prévoit des moyens d'alignement automatique de l'embrayage avec la dernière position occupée par ladite timonerie correspondant à la dernière position occupée par ladite surface aérodynamique. Avantageusement, ces moyens d'alignement 25 automatique mettent en oeuvre ledit moyen élastique générateur du seuil d'effort, ainsi que les extrémités libres des branches dudit ciseau, opposées à celles reliées audit moyen élastique, qui, à cet effet, coopèrent respectivement avec ladite timonerie et avec ledit 30 embrayage. Ainsi, le pilote est assuré que ledit embrayage, dès qu'il est en position débrayée et avant de basculer dans sa position embrayée verrouillant la timonerie, est aligné 1 avec la dernière position occupée par celle-ci, grâce à l'action du moyen élastique relié auxdites branches coopérant avec lesdits moyens d'alignement. Il en résulte de plus que la valeur dudit seuil d'effort, que le pilote doit vaincre lors d'une commande volontaire destinée modifier le braquage de la surface aérodynamique, est toujours identique et ce quelle que soit la position occupée initialement par ladite timonerie. Dans une forme préférée de réalisation, lesdits moyens d'alignement comportent deux pions, dont l'un est solidaire d'un levier monté rotatif *autour dudit arbre de rotation du ciseau, ledit levier étant articulé à ladite timonerie, et dont l'autre est solidaire dudit embrayage, les extrémités libres desdites branches du ciseau étant disposées de part 15 et d'autre desdits pions, pressées vers ceux-ci par ledit moyen élastique générateur de seuil et susceptibles chacune de s'appliquer sur les deux pions. Ainsi, de cette façon, lorsque le levier, à la suite du dépilacement de la timonerie occasionné par un effort exerce 20 par le pilote sur ledit organe de Commande, pivote autour dudit arbre solidaire de la structure de l'aéronef, il entraine en rotation, par l'intermédiaire du pion fixé à celui-ci, l'extrémité libre de la branche correspondante du ciseau. Donc, dès que le pilote veut équilibrer la surface 25 aérodynamique dans la nouvelle position braquée et, pour cela agit sur la commande du dispositif d'actionnement et donc débraye l'embrayage, l'action du ressort reliant les deux branches du ciseau ramène la branche du ciseau liée audit embrayage vers ladite position d'équilibre, jusqu'à 30 ce que les deux pions soient de nouveau alignés. Par l'intermédiaire du dispositif de commande, le pilote verrouille ensuite l'embrayage dans la position embrayée correspondant à la dernière position occupée par la surface aérodynamique liée à la timonerie. 7 2600035 1 Ledit dispositif de commande du dispositif d'actionnement et de l'embrayage peut être avantageusement constitué d'une manette de commande susceptible d'être actionnée par le pilote, ladite manette pouvant occuper d'une part, une position de repos, pour laquelle ledit embrayage est en position embrayée et ledit dispositif d'actionnement inactif et d'autre part, deux positions de travail pour lesquelles ledit embrayage est en position débrayée et ledit dispositif d'actionnement actif, chacune desdites positions de travail correspondant à un sens de braquage de ladite surface aérodynamique. De préférence, pour chaque position de travail, ladite manette peut être basculée sur l'un de deux contacteurs électriques disposés en parallèle et alimentés par une 15 alimentation électrique unique. Darns un mode avantageux de réalisation, ledit système comporte une unité rassemblant ledit embrayage, ledit moyen élastique a seuil d'effort, et lesdits moyens d'ali-gnement automatique de La position de l'embrayage avec la dernière 20 position occupée par ladite timonerie correspondant à la dernière position de la surface mobile. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 illustre en perspective un aéronef équipé d'une gouverne de direction pourvue d'un volet compensateur. La figure 2 illustre schématiquement un exemple de réalisation du système selon l'invention. Les figures 3,4 et 5 illustrent en vues de dessus agran30 dies, des détails de réalisation du système correspondant respectivement aux lignes de coupe III-IiI, IV-IV et V-V. 8 2600035 La figure 6 représente, en perspective partiellement écorchée, un mode de réalisation préféré de l'unité combinée d'embrayage, de seuil d'effort et d'alignement dudit système. Le système selon l'invention est destiné à la commande d'une surface aérodynamique montée mobile sur un aéronef tel que celui représenté sur la figure 1 et désigné par la référence 1. Le système de l'invention est du type associant les fonctions "compensateur à ressort" et "compensateur à couplage mécanique" sur une même surface aérodynamique, fonctions définies ci-dessus, ledit système s'appliquant notamment aux aéronefs sans servocommande. Sur la figure 1, la surface aérodynamique mobile 2 est, par exemple, la gouverne de direction articulée à l'arrière de 15 l'empennage vertical 3 de l'aéronef 1. Bien entendu, ledit système pourrait s'appliquer également à d'autres surfaces aérodynamiques mobiles, telles que les gouvernes de profondeur 2i articulées à l'empennage horizontal 4 et les ailerons ou volets 2-2 articulés aux 20 ailes 5 de l'aéronef 1. Comme on peut le voir sur la figure 2, la surface aérodynamique ou gouverne 2 est montée mobile, autour d'un axe de braquage 10, à la partie arrière 11 de l'empennage 3. De même, du c8té du bord de fuite 12 de la gouverne 2 est 25 articulé, autour d'un axe 13, un volet compensateur 14, destiné à réduire les efforts de manoeuvre que le pilote doit exercer sur la gouverne 2 pour la braquer. Ce volet compensateur 14 est, dans le système selon l'invention, directement actionné par le pilote de l'aéronef au moyen 30 d'un organe de commande volontaire 16 et d'une timonerie 17. Dans cette configuration, un moyen élastique de 9 2600A35 1 liaison, tel qu'un ressort 18, est disposé entre le volet compensateur 14 et la gouverne 2. Le braquage de la gouverne 2 autour de l'axe 10 est obtenu par la commande du volet 14, au moyen de l'organe de commande 16 et de la timonerie 17, et par l'intermédiaire du ressort 18. Plus précisément, l'organe de commande 16 est, dans l'exemple représenté, un palonnier 20 comportant deux pédales 21 et 21-1 reliées à la structure 8 de l'aéronef par des articulations respectivement 22 et 22-1. Chaque pédale, lorsqu'elle est actionnée par le pilote, agit sur la timonerie 17 dans l'un des deux sens de déplacement de celle-ci, grâce à un jeu de biellettes 23 articulées les unes aux autres. La timonerie 17 comporte une transmission par câble 24 comprenant deux secteurs angulaires 26, distants l'un de l'aufre, et montés chacun autour d'un arbre 27 lié à la structure 8 de l'aéronef. Le premier secteur 26 est relié au jeu de biellettes 23 au moyen d'un axe 28 et le second secteur 26 est relié a une extrémité d'une bielle 30 au 20 moyen d'un axe 29. L'extrémité opposée de la bielle 30 (figures 2 et 3) est articulée en 31 à une tige 32 par l'intermédiaire d'une patte excentrée 33. La tige 32 est disposée sensiblement perpendiculairement à la bielle 30, et pénètre par son extrémité opposée dans la gouverne 2 grace à des passages 34 ménagés dans la structure 8 de l'aéronef et dans la base de la gouverne 2. Cette tige 32 peut tourner autour de son axe grâce à des paliers 25 ménagés dans la structure 8, et est articulée en 36 sur une bielle 35 par l'intermédiaire 30 d'une manivelle 38; la bielle 35 est reliée à ses extrémités d'une part, à une patte excentrée 39 du volet 1 compensateur 14 par une articulation 37 et d'autre part, à une première extrémité du ressort 18 par une liaison 41 (figures 2 et 5). Le système-selon l'invention comporte un dispositif 5 d'actionnement, par exemple un vérin électrique 40, interposé entre le ressort 18 et la gouverne 2. Le vérin 40 est articulé en 42 à la gouverne 2 et relié en 43 à la seconde extrémité du ressort 18. Le vérin 40 peut être mis en action par un dispositif de commande 44 relié à une alimentation électrique, de façon à agir sur le ressort 18, comme il sera explicité ci-après. Le système comporte de plus une unité de blocage et de déblocage 45 de la position occupée par la gouverne 2, l'unité étant solidaire de la structure 8 de l'aéronef et reliée à la timonerie 17. Cette 15 unité 45, représentée en regard de la figure 3 et symbolisée sur la figure 2, comprend un embrayage 46, un moyen de seuil d'effort dudit embrayage et des moyens d'alignement automatique de la position de l'embrayage avec la dernière position de braquage de la gouverne 2, comme i! 20 sera explicité ultérieurement. La commande de l'embrayage 46 est effectuée également par le dispositif de commande L4, de façon que l'embrayage soit en position débrayée lorsque le vérin 40 est actif et en position embrayée liorsque le vérin 40 est inactif. Structureliement, la liaison entre la timonerie 17 et l'unité 45 est réalisée au moyen d'une bielle 48 articulée à ses extrémités d'une part, en 49 sur la tige 32 par l'intermédiaire d'une patte excentrée 50 (figure 4) parallèle à la patte 33 et d'autre part, en 51 à un levier 30 52 monté rotatif autour d'un arbre 53 solidaire de la structure o de l'aéronef par l'intermédiaire de deux pattes de fixation 54, disposées aux extrémités respectives de l'arbre 53. Ce dernier porte l'embrayage 46, de façon que 11 2600035 1 la partie fixe 55 de l'embrayage soit solidaire de l'arbre 53 et donc de la structure 8 de l'aéronef et que la partie mobile 56 de l'embrayage puisse se mouvoir par rapport à cet arbre 53. Lorsque la bielle 30 est actionnée au moyen du palonnier 20, via la transmission par câbles 24, celle-ci provoque la rotation de la tige 32 dans les paliers 25 autour de son axe vertical, qui, à son tour, entraîne simultanément le déplacement de la bielle 48, qui fait ainsi office de 10 bielle de recopie. Selon l'invention, le moyen à seuil d'effort permet lorsque ledit embrayage est en position embrayée, un déplacement relatif de la timonerie 17 et par consequent de la gouverne 2, via le volet compensateur 14 et le ressort 18, si le 15 pilote exerce sur l'organe de commande 16 un effort supérieur à un seuil détermine. Ainsi, le pilote a la possibilité de modifier le braquage de la gouverne 2, soit en agissant sur le dispositif de commande provoquant la mise en action du vérin 40 et la libération de l'embrayage 46, soit en agissant directement sur la timonerie 17 par l'intermédiaire de l'organe de commande 16 en exerçant sur celui-ci un effort supérieur à celui exercé par le moyen à seuil d'effort, bien que l'embrayage soit en position embrayée. L'effort exercé par 25 ledit seuil sur la timonerie doit être suffisant pour éviter l'apparition d'une instabilité de l'aéronef autour de l'axe de roulis, mais en revanche, l'effort exercé par le pilote pour dépasser la valeur du seuil doit être relativement faible pour qu'il puisse manoeuvrer sans 30 difficulté la timonerie et par conséquent la gouverne. 26C0035 * 1 1 Sur la fi'ure 6, un ressort 57 permet de fournir un tel seuil d'efort. Les extrémités 58 et 59 dudit ressort 57 sont chacune reliées a une extrémité d'une des branches 60 et 61 d'un ciseau 62. Lesdites branches 60 et 61 sont montees rotatives autour de l'arbre 53 et leurs extrémités libres évasées 65 et 66, opposées aux précédentes, coopèrent avec le levier 52 lié à la bielle 48 et avec une patte 67 liée à la partie mobile 56 de l'embrayage 46. Les extrémités libres 65 et 66 des branches 60 et 61 sont 10 disposées de Dart et d'autre de pions 68 et 69. Le Dion 68 es solidaire du levier 52 monté rctatif autour de -'arbre 3 ez le pion 9 est solidaire de la a zae 67 iée à embrayage 4-. Les exzrémités libres 65 et 66 des brannches cu clseau 62 sonz pressees contre les Dions 68 et 9 grâce 15 au moyen élastique générateur de seui d'efforz constziue par e ressort 57. Ainsi, le moyen d'alignemenz auoZa0Zcue de la osi-zicn de l'embrayare 46 avec la dern.-ère sit-ion occu ee -ar _a timonerie 1,7 correspondant a a deri re pcs-icrn occuDe par la gouverne. consorzan es deux - c-s 20 paraiaèles à l'arbre 53, met en oeuvre le ressor z a-n s cue les ex zrér é..res 6 z5 et 6o des branches 60 e c, du ceseau cpDcsées a celles reliées au ressorz 57. Ces extrémiés libres 65 ezt 66 cooprernt, par:e pion 68 avec !adize timonerie 17 reliée à la gouverne 2 et par 'e p on 5, avec:a at te z 67 liée à la partie moile 5 d 'embrayage 46. Grâce à cet agencement, le piloze est assuré cue la partie mob-ile 56, das qu'elle est en position débrayvée par rapporz à la partie fixe 57 et avant de basculer dans a position embravée verrouillant la timonerie 17, (positions 30 obtenues grâce à l'action du pilote sur le dispositif de commande 44), est alignée avec la dernière position occupée par la timonerie par suite de l'action de rappel du ressort 57 relié aux branches d: ciseau coopérant avec les pions 68 et 69. 1 Le dispositif de commande 44 du vérin 40 et de l'embravaze a6 (figure 2) comporte une manette de commande 72 située dans le poste de pilotage de l'aéronef, pouvant occuper d'une part, une position de repos pour laquelle l'embrayage 46 est en position embrayée et le vérin électrique 40 inactif et d'autre part, deux positions de travail pour lesquelles l'embrayage 46 est en position débrayée et le vérin actif. Chacune des positions de travail correspond à un sens de braouage de la gouverne 2 donné par ia rentrée ou la sor'ie de la tige du vérin 40. A ce; effet, a manette ce comm.ane 72 peuz être mise en conzact avec un premier con.aceur re'ié à une a'imentazion gn érale 71 par une liaison 74 comportant un interrupteur de commande générale 75. La sortie 76 du premier contacteur 73 est reliée d'une part, au v'érn électrique 40 au mooyen d'une liaison 77 -et d'autre part, a -'embrayage 46 à commande électrique, au moyen d'une _a-son 78 à zravers une c:oce 79, agencée entre _a r-e 7 ez ia liaison 78. La manette de commande 72 peut être mise éegale'e- en contact avec un second contacteur 80, disposé en parallèle avec le premier 73, et relié à l'alimentation générale 71 par ia même liaison 74. La sortie 81 du second contacteur 80 est reliée d'une part, au vérin électrioue 40 au moyen d'une liaison 82 et d'autre part, à l'embrayage 46 au moyern de la même liaison 78, mais à travers une diode 83 agencée entre la sortie 81 et la liaison 78. La liaison 78 de commande de l'embrayage 46 est commune quele oue soit la position de travail occupée par les 30 contacteurs. Les deux diodes 79 et 83, montées en opposition, empêchent l'alimenrtation simultanée du vérin 40 par les liaisons respectivement 77 et 82 permettant chacune 1 le déplacement'dans un sens de la tige du vérin 40. La mise en action du système s'efectue lorsoue le:l=ote désire modifier la trajectoire de l'aéronef. Au préalable, la gouverne 2, le volet compensateur 14 et l'ensemble de la timonerie 17 sont blooués dans leur dernière position de braquage par l'unité 45, la position de braquage pouvant être celle correspondant à l'alignement de la gouverne dans le plan de l'empennage. Cette derniere position de braquage est maintenue par l'embrayage 46 en 10 nos4t:on embrayée,. la partie mobile 56 de celui-ci étant sc_-dare de a partie fixe 55. e dispcsitifde commande 4 es- évidemment dans sa position de renos. La position du pion 69, lié à la patte 67 de la partie mob-ile, est alignée avec celle du pion 68 du levier 52 articulé sur la biele!5 48 de la timonerie, dont la poeilion correspond a ce:e de la gouverne 2. T 'alignem.ent de ces deux p ons est obzenu par la mse en oeuvre du ressort à seuil d'effort 57 relié aux branches 60 et 6i du ciseau 62 dont es ex-rézi tés libres 6 et 66 20 pressent les deux pions 68 et 69 de façon a rappeler le pion 69 lié à l'embrayage 46 dans lalignemen C du pion 68 lié à a timonerie 17. Dans e cas ou le piiote désire mod fier la pos tion de braquage de la gouverne et garder ensuite cette nouvelle 25 position afin de maintenir l'aéronef sur une trajectoire tout en relâchant son effort sur l'organe de commande volontaire 20, il agit sur le dispositif de commande 44 pour commander simultanément le vérin 40 et le débrayage de l'embrayage 46. Au préalable, le pilote a mis sous tension 30 le dispositif 44 par l'interrupteur 75, et agit sur la manette 72 appuyant par exemple sur le contacteur 73, ce 26V0035 1 qui a pour conséquence d'une part, de provoquer la sortie de la tige du vérin 40 alimenté par la liaison 77 et d'autre part, de débrayer la partie mobile 56 de la oartie fixe 55 de 1'embrayage 46 alimenté par la liaison 78. L'action du pilote sur le palonnier 20 provoque le déplacement de la bielle 30 par l'intermédiaire du jeu de biellettes 23 et de la transmission par câbles 24, puis la rotation de la tige 32 dans les paliers 25, provoquant aussi le déplacement de la bielle 48 et donc du levier '52. 10 La manivelle 38, solidaire de la tige 32 est entralnée en rotation et assure Dar son articulation 36 le dé_a.enen.. ce La ee 35 liée au volet compensateur 14, à travers Le ressort 18 relié a ladite bielle 35. Le volet 14 pivote autour de son axe 13 et sous l'action des forces aroyna15 miques agissant sur ledit volet compensateur 14 et sous l'aczion du ressort 18 et du vérin 40 relié au ressort 1. a gouverne 2:rend alors la nouvelie Dos-iton de Drauage désirée par le e cte. L'actioindu véi le nd a.ns. à c.m.nuer, vcre er, lefforz cue e = nLlte exerce sur le;aionnier 20 correspondant à l'efforz exercé sur le ressort i8. Lorscue La nouve:le position de braquage de la gouverne est atteinte, le icte agit sur le disositif de commande 1r ramenant la manette 72 en position de repos et relâche son 25 effort sur le palonnier 20. Dès cet instant, le vérin 40, n'etant plus alimenté, se verrouille et garde sa nouvelle position et l'embrayage bascule dans la position embrayée en étant aligné avec la nouvelle position occupée par la timonerie 17 correspondant à la nouvelle position de braquage de la gouverne. En effet, avant que l'embrayage ne bascule dans la position embrayée, la bielle 48 liée à la tige 32 s'est déplacée en provoquant la rotation du levier 52 sur iecuel elle est articulée. Le pion 68, fixé a ce 1 ^ levier 52, entraine aiors l'extrémité libre évasée 66 de la branche 61 du ciseau 62, et sous l'action du ressort 57, reliant les deux branches 60 et 61, celuici rappelle l'autre branche 60 du ciseau provoquant ainsi, grace l'extrémité libre évasée 65 de cette branche, le rappel du pion 69, lié à la patte 67 de la partie mobile 56 de l'embrayage 46, dans l'alignement du pion 68. La gouverne 2 est alors en position d'équilibrage - aérodynamique et l'aéronef poursuit alors la nouvelle 10 trajectoire définie par le pilote. Comme il a ézé mentionné préc'emmen.-- le piloÀe peut agr également sur la position de braquage de la gouverne sans utl-iser le cdispos--f de commande 44, grâce au ressort a seuil d'effort 57 qui autorise, si le pilote exerce un effort sur le Dalonn-ier supérieur a ceui céi.vré par ledit ressorz 57, la caon de la postion de bracuage de a gouverne 2.Avanaeeusement. grâe aux pions 6. ez 6c - cui permettent de réa_ iner la position de la partie mobie de!'embrayage avec ia position occupée par la timonerie, 20 par l'2nterm ia re des branches 60 et 61 du ciseau 62 ez du ressort 57, ia valeur du seuil d'effort donnee par ce ressort, cue le plote doit vaincre lorscu'i1 désire modifier le braquage de la gouverne sans passer par le disDositif de commande débrayant l'embravae: est tou jours 25 identioue. Dans ce cas de figure ou le p.liote adsire corriger momentanément la position de la gouverne en agissant directement sur la timonerie sans se servir du dispositif de commande 44, il exerce sur l'une des pédales du palonnier 20 un effort supérieur a celui délivré par le ressort 57. Cela permet, par l'intermédiaire de l'ensemble de la timonerie 17, au ressort 18 de se comprimer ou de se -7 26^35 2dvv 1 détendre en provoquant un braquage du volet compensateur 1L autour de i'axe 13 grâce à la bielie 35, et par conséquent un braquage en sens opposé de la gouverne 10 autour de axe 10 d'articulation. Le vérin 40 joue alors le râle d'une bielle rigide articulée. Si le pilote détermine que la nouvelle position temporaire de braquage a permis de corriger suffisamment la trajectoire de l'aéronef, il relâche alors son effort sur le palonnier, ce qui ramène le pion 68 lié à la timonerie dans 10 une position alignée avec le pion 69 lié à l'embrayage par intermédiaire des branches du ciseau 61 et du ressort 57 cui revient dans sa posiion init iale. En revanche, si le piiote désire garder cette nouvelle position de braquage de la gouverne pour relâcher son 15 effort sur le palonnier, il agit sur la manezte 72 _u cs.os....f de commande.4 avant vour effet de commander le mouvee. de sortie ou de rentrée c du vérn 4C. e: de ::zèrer 'embrayage LE. une fcis la positi-on d'équ-libre de la gouverne avec le vclez compensateur obtenu, le pilote bascule la manetze 72 en Dosl.ion de reDcs entraînan: alors e verrous::a-e du vérin 40 et -La solidarisation de la timonerie 17 avec l'embrayage 46, dont la partie mobile 56 s'est réalignée à a nouve:le pcsition de ia timonerie correspondant à ia 25 position de braquage actuelle de ia gouverne. Au regard oe ce qui a été décrit, l'invention atteint l'objectif ae pouvoir associer sur une m,.me surface aérodynamique les fonctions dites "compensateur à ressort" et "équilibrage" avec de-plus des moyens à seuil d'effort 30 et d'alignement. 2600Q35 REVENDICATIONS 1 1 - Système pour la commande d'une surface aérodynamique (2), montée mobile sur un aéronef (1) de façon à pouvoir librement pivoter autour d'un axe fixe (10) et pourvue d'un volet compensateur (14) lui-même articulé sur le bord de fuite (12) de ladite surface aérodynamique (2), ledit système étant tel que des moyens élastiques de liaison (18) sont prévus entre ledit volet compensateur (14) et ladite surface aérodynamique (2) et que ledit volet compensateur (14) est directement actionnable par le pilote, par l'intermédiaire d'un organe de commande volontaire (16) et d'une timonerie (17), - caractérise: - en ce qu'il comporte: -un dispositif d'actionnement (40) interposé entre lesdits moyens élastiques de liaison (18) et ladite surface aérodynamique (2); un dispositif de commande (-44) dudit disposi-zif d'actionnement (4C) et un embrayage (46) reliant la structure de l'aéronef 2 20 ladite timonerie (17) - et en ce que ledit dispositif de commande (44) du dispositif d'actionnement commande également ledit embrayage (46), de façon que celui-ci soit en position débrayée lorsque ledit dispositif d'actionnement est actif 25 et en position embrayée lorsque ledit dispositif d'actionnement est inactif. 2 - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, entre ladite timonerie (17) et ledit embrayage (46) est prévu un dispositif à seuil (57,60,61, 30 65,66) permettant, lorsque ledit embrayage est en position embrayée, un déplacement relatif de la timonerie (17) si le pilote exerce sur ledit organe de commande volontaire (16) un effort supérieur à un seuil déterminé. - Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif à seuil comporte un moen élastioue (57) fournissant le seuil d'effort, les extrémités (58 et 59) dudit moyen élastique (57) étant reliées respectivement aux extrémités des branches (60 et 61) d'un ciseau (62) aptes à pivoter autour d'un arbre (53) solidaire de la structure de l'aéronef, les extrémités libres (65 et 66) desdites branches opposées aux précédentes coopérant respectivement avec iadite timonerie (17) et 10 avec ledit embrayage (46). - Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce cqu'il comporte des moyens d'alignemen automazicue de l'embrayage (46) avec la dernière position occuDée par ladite timonerie (17) correspondant à la dernière position occupDée par ladite surface aérodvnarmicue -- S séème selon _ a reve ndicaticn 4, caraczérisé en ce cue lesdits moyens.d'li-nement automazicue mettent en oeuvre ledit moyen élastique générazeur de seuil cd'effort (57), ainsi que les extrémités bres (65,66) des branches dudi- ciseau (62) oDosées aà celles reliées audit moven élaszique, lesdites extrémités bres (6,66) coopérant à cet effet, respectivemenrt avec ad'te timonerie (17) et avec ledit embrayagce (6). 6 - Système selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alignement automatique comportent deux pions (68 et 69) dont l'un (68) est solidaire d'un levier (52) monté rotatif autour dudit arbre de rotation (53) dudit ciseau (62), ledit levier (52) 30 étant articulé à ladite timonerie (17), et dont l'autre (69) est solidaire dudit embrayage (46), ies extrémités libres (65,66) des branches (61,62) du ciseau étant 26C0.'35 1 disposées de part et d'autre desdits pions, pressées vers ceux-ci par ledit moyen élastique générateur de seuil d'effort (57) et susceptibles, chacune, de s'appliquer sur les deux pions (68 et 69). 7 - Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux pions (68 et 69) sont parallèles audit arbre (53). 8 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (44) du 10 dispositif d'actionnement (40) et de l'embrayage (46) est constitué d'une manette de commande (72) susceptible d'être actionnée par ledit pilote, ladite manette pouvant occuper d'une part, une position de repos pour laquelle ledit embrayage (46) est en position embrayée et ledit dispositif 15 d'actionnement (40) inactif et d'autre part, deux positions de travail pour lesquelles ledit embrayage (46) es' en position débrayée et ledit dispositif d'actionnement (80) actif, chacune desdites positions de travail correspondant a un sens de braquage de ladite surface aérodynamique (2). 9 - Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que, pour chaque position de travail, ladite manette (72) est basculée sur l'un de deux contacteurs électriques (73,80) disposés en parallèle et alimentés par une alimentation électrique unique (71). 10 --Système selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une unité rassemblant ledit embrayage (46), ledit moyen élastique (57) à seuil d'effort et lesdits moyens d'alignement automatique de la 30 position de l'embrayage (46) avec la dernière position occupée par ladite timonerie (17) correspondant à la dernière position occupée par ladite surface mobile (2).