Brevet FR2603865A1 — publié le 19880318

Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs, entraînée par 3 dispositifs de réglage hydrauliques, travaillant mécaniquement ou électriquement ". Description: L'invention concerne un dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs, en particulier pour des avions, dans lequel la transmisC' Sion des signaux de commande s'effectue de manière primaire électriquement, un dispositif de transmission de signal mécanique étant disponible de manière parallèle à un dispositif électrique pour augmenter la sécurité, en cas de défaillance du dispositif de commande. Dans les solutions connues à ce jour pour la commande et l'actionnement de gouverne de direction, la gouverne de direction est entraînée par trois systèmes de réglage hydrauliques avec un renvoi mécanique, qui sont commandés en parallèle de manière active et 20 synchrone par une tringlerie de signalisation exécutée en partie de manière exempte de défaillance. La production du signal s'effectue par une commande mécanique a câble depuis les pédales du pilote par une unité de simulation des efforts, qui est regroupée avec le réglage de correc25 tion de centrage dans une unité de simulation des efforts qui est réglable. L'ajustement de cette unité réglable de simulation des efforts s'effectue au moyen de deux moteurs qui sont commandés par un calculateur et réglés en position. Cette fonction de réglage (Positionnement) comprend aussi bien le réglage de centrage quasi-stationnai5 re qu'également la fonction de réglage de pilote automatique pour la gouverne de direction. Lorsqu'aucun effort n'est exercé sur les pédales (Déchargée par le pilote) , celles-ci suivent mécaniquement le pilote automatique et le signal de correction de centrage. Au signal mécanique 10 ainsi produit, on superpose de manière différentielle le signal de déviation de gouverne de direction nécessaire pour la stabilisation aux lacets de l'avion au moyen du double engrènement hydraulique d'un amortisseur de lacet, ce signal étant produit par un système redondant de.cal15 culateur. Ce signal d'addition règle la gouverne de direction au moyen de trois dispositifs de réglage hydrauliques indépendants. Le signal d'addition est limité par une unité de limitation de déviation pour protéger 20 la structure de déviation de gouverne de direction aux vitesses élevées qui seraient inadmissiblement 'importantes. Cette unité de limitation de déviation comprend deux moteurs qui sont commandés par des calculateurs centraux et limite la variation mécanique possible du signal par'le réglage 25 d'un élément mécanique. Un ressort de centrage est prévu pour assurer la sécurité du système de commande contre une simple rupture de la tringlerie de signalisation, après le point d'addition du signal de commande. Dans ce cas évoqué 30 de rupture, la gouverne de direction est de ce fait centrée par le cylindre moteur en position médiane et n'oscille plus, ce qui conduirait à une dégradation inadmissible de la stabilité en lacet. Le but de l'invention est de trouver 35 une solution avantageuse par rapport aux constructions connues jusqu'ici, pour des dispositifs d'entraînement de réglage déterminés de manière redondante, pour l'actionnement d'une gouverne de direction d'aéronefs, en particulier d'avions, solution qui en permettant à côté une réduc5 tion de poids du dispositif de commande de gouverne de direction par l'économie de composants de dispositifs, laquelle présente au moins la même sécurité de fonctionnement que les solutions connues, combine toutefois simultanément les avantages d'une détermination conséquente des possibi10 lités du "flyby-wire" (Commande d'avion avec transmission électrique de signal, depuis la cabine de pilotage jusqu'à chacun des organes de réglage à commander) avec une commande de gouverne de direction, au moyen d'une transmission mécanique de signal simplifié pour le cas d'une 15 défaillance électrique totale. La gouverne de direction est caractérisée en ce qu'elle est entraînée de manière primaire par deux canaux de commande électriques/hydrauliques, en ce que chacun de ces canaux de commande possède au moins un 20 calculateur et un système de réglage électrohydraulique, lequel est commandé et contrôlé par celui des calculateurs qui lui est adjoint, en ce que la gouverne de direction alternativement ou bien après une défaillance de l'un ou des deux de ces canaux de commande est actionnée par un 25 système de réglage dont le signal d'entrée mécanique est produit de manière connue par les pilotes au moyen des pédales; en ce que seul un système de réglage est actif parmi les systèmes de réglage électrohydrauliques ainsi que du système de réglage hydromécanique; en ce qu'en 30 cas de défaillance d'un des systèmes de réglage, il est déclenché à chaque fois celui de priorité suivante le système de réglage hydromécanique présentant à cette occasion la priorité d'enclenchement la plus basse; en ce que les entraînements de réglage électrohydrauliques exé35 cutent les ordres de réglage de gouverne de direction produits par chacun des calculateurs commandés par le signal pilote, le signal de correction de centrage, le signal de pilote automatique et le signal d'amortissement de lacet; en ce que la position de pédale dans l'état o il n'y a pas d'effort sur la pédale suit la commande de correction introduite par correction de l'unité de simulation d'effort de correction d'assiette; en ce que dans la position de la pédale actionnée par l'effort dû au pilote, le système de réglage prend en considération dans 10 la commande de la gouverne de direction le fait que le système de commande hydromécanique contient une logique de déconnexion qui est activée par les calculateurs des canaux de commande; en ce qu'en cas de signaux d'activation défectueux la logique de déconnexion est mise à l'état passif et que le système de réglage hydromécanique est actionnable; en ce que tous les signaux d'enclenchement sont amenés aux dispositifs de réglage électrohydrauliques et les signaux de déconnexion au dispositif de réglage hydromécanique-par une unité de branchement manoeu20 vrable par le pilote; en ce que l'unité de simulation d'effort réglage d'assiette est remplaçable par une unité de simulation d'effort réglage d'assiette ou bien combinée avec celle-ci. D'autres avantages et améliorations 25 sont caractérisés en ce que les systèmes de réglage électrohydrauliques et le système de réglage hydromécanique sont déterminés de telle façon que leur effort maximum possible est plus petit ou égal à l'effort de déviation survenant dans le vol à grande vitesse, lorsqu'on atteint l'angle de déviation de la gouverne de direction maximal admissible et celui nécessaire pour la manoeuvrabilité, mais suffisamment grand pour tous les cas de commande à faible vitesse; en ce que l'unité de simulation d'effort d'assiette réglage est disposée à l'arrière ou dans le cockpit sur les pédales; en ce que les dispo- sitifs de réglage électrohydrauliques sont activés par une soupape d'enclenchement excitable magnétiquement et que le dispositif de réglage hydromécanique est mis à l'état passif de manière parallèle dans la logique de déconnexion par des soupapes excitables magnétiquement; en ce qu'en cas normal, les interrupteurs de l'unité de branchement manoeuvrable par les pilotes sont fermés, et qu'ils sont ouverts en cas de défaut ou bien par les pilotes dans un but d'essai; en ce qu'il comprend la possibilité d'interruption des liaisons particulières de conduite ou bien de toutes les liaisons de conduites; en ce que l'unité de simulation d'effort réglable d'assiette exige de la part du pilote une force dépendant de la dé%iation et ne dispose d'aucun réglage motorisé pro15 tégé contre les défaillances, mais au contraire est manoeuNrée par un signal d'entrée pilote manuel; en ce que l'entrée de signal de réglage de centrage agit sur un élément de manoeuvre manuel et un tronçon de réglage sur -une transmission, laquelle ajuste un paquet de ressorts 20 de centrage et ainsi la position zéro avec absence d'effort sur les pédales; en ce qu'il est prévu une combinaison des unités de simulation d'effort réglables d'assiette; en ce qu'il est adjoint un seul ou bien plusieurs calculateurs du même type à chacun des dispositifs de réglage électrohydrauliques et que le ou bien les calculateurs servent aussi à l'activation de la logique de déconnexion du dispositif de réglage hydromécanique; en ce qu'il est adjoint deux ou plus de deux calculateurs de même type à chacun des dispositifs de réglage électrohy30 drauliques et pour lequel des types de calculateurs différents viennent en application pour chacun des deux canaux de commande électrohydrauliques, lesquels entre autres, activent par deux ou bien à plusieurs, la logique de déconnexion du dispositif de réglage hydromécanique; 35 en ce que la logique de déconnexion, lorsqu'elle est à à l'état actif, veille à absorber la course mécanique de retour du piston de ce dispositif de réglage au différentiel ouvert avec des pédales fixes ou bien en mouvement, sans que soit commandée une voie de soupape et qu'une sou5 pape de dérivation du dispositif de réglage hydromécanique n'enclenche l'entraînement dans la position de dérivation en ce que le point de rotation d'un levier d'addition est disposé décalable dans la logique de déconnexion à l'état passif du dispositif de réglage et n'est rendu fixe que 10 par une pression de commande positive correspondant à la pression du système; en ce que le levier d'addition est relâché par des ressorts en cas de défaut de pression de commande; en ce que des équipements de réglage hydromécaniques sont utilisés avec un carter mobile et un piston 15 articulé de manière fixe sur la structure; en ce que la logique de déconnexion procède à l'autosynchronisation de la position de pédale pour une position quelconque de la gouverne de direction pendant la commutation de l'état passif vers l'état actif du système de réglage hydroméca20 nique; en ce que le système de réglage hydromécanique produit des efforts de piston plus importants qu'un seul dispositif de réglage électrohydraulique; en ce que les calculateurs prennent en considération le cas de surrégulation des systèmes de réglage électrohydrauliques corres25 pondant à la détermination; en ce que la tringlerie différentielle accouplable du dispositif de réglage hydromecanique est surveillé contre tout défaut mécanique (Par exemple le cas d'un coincement).par des interrupteurs qui produisent un signal d'avertissement en cas de défaut; en ce qu'une soupape de dérivation est fixée sur le dispositif de réglage hydromécanique, laquelle est contr-lée par un capteur de position, de telle sorte que l'état passif du système de réglage, déclenché par une logique de déconnexion activée, puisse être essayé automatiquement 35 et électriquement dans un essai avant le vol; en ce que des soupapes de surpression sont adjointes aux dispositifs de réglage électrohydrauliques qui assurent qu'un actionnement sûr de la gouverne de direction est possible qu'à l'aide du dispositif de réglage hydromécanique, malgré un dispositif de réglage électrohydraulique bloqué. L'invention sera mieux comprise à l'aide des dessins dans lesquels: - la figure 1 montre un dispositif de réglage hydraulique par des pédales situées dans la cabine de pilotage. - la figure 2 montre le branchement du dispositif complet et équipements de commutation et de déconnexion. - la figure 3 montre un schéma de l'unité de simulation d'effort d'assiette. - les figures 4a-4b montrent un dispositif de commande par calculateurs redondants des dispositifs de réglage des figures 1 et 2 et commutations sur des calculateurs de remplacement. - les figures 5a-5b montrent un dispositif de commandemécaniquement et la logique de déconnexions et ses fonctions. 20 - la figure 6 montre le dispositif qui réagit en cas de non fonctionnement de la commande mécanique. Ainsi que le montre la figure 1, la gouverne de direction est entraînée de manière primaire par deux canaux de commande 9 et 10, composés chacun 25 d'un calculateur (ou de plusieurs, qui sont commutables) (8... 8c) et d'un dispositif de réglage électrohydraulique 2, 3 qui est commandé et contrôlé par chaque caleulateur qui lui est adjoint. Alternativement, ou bien à la suite d'une défaillance d'un ou des deux de ces canaux de 30 commande 9, 10, la gouverne de direction est actionnée par un dispositif de réglage hydromécanique 4, dont le signal mécanique d'entrée est produit d'une manière usuelle par les pilotes au moyen de pédales 15. Les systèmes électrohydrauliques 2, 35 3 travaillent selon le principe "Actif/en réserve" (déri- vation), dans lequel n'est en fonction qu'un système de réglage seulement (Qui est réglé et apporte l'énergie de gouverne de direction), pendant que l'autre est pourtant contrôlé pendant l'état hors défaillance, ainsi que l'est 5 le dispositif de réglage hydromécanique 4, mais est toutefois en fonctionnement en dérivation, le liquide de pression hydraulique s'écoulant à cette occasion sans pression depuis une chambre cylindrique 46 dans l'autre. Si par exemple le canal de commande 10 9 fait fonction de canal activé en premier, après un premier défaut dans ce canal (Calculateur ou bien dispositif hydraulique ou bien dispositif de réglage), on procède à une commutation sur le deuxième dispositif de réglage électrohydraulique 3. Le canal 10 prend-maintenant en charge le controle de gouverne. Après un deuxième défaut dans le canal 10 qui est maintenant actif, le système hydromécanique 4 sera enclenché. Parlé réduction de la commande mécanique des trois dispositifs de réglage à un seul dispositif de réglage 4 on obtient selon l'invention, une 20 réalisation sure en cas de défaillance de la tringlerie de signalisation et de l'unité mécanique de centrage de signal qui est rendue nécessaire pour des raisons de sécurité. Chacun des entraînements de réglage 2, 3 électrohydraulique amène les déviations de gouverne 25 de direction qui sont combinées dans les solutions connues, de manière additive et sérielle, au moyen de signaux de dispositifs de réglage individuels, produits dans chaque calculateur commandé 8 à partir du signal pilote, du signal de correction de centrage, du pilote automatique 30 et de l'amortissement du lacet. De ce fait, selon l'invention, sont supprimées des pièces des éléments de réglages et de transmission de signaux installés les uns-derrière les autres en série et pourvus d'organes mécaniques de mélange. Chacun des dispositifs de réglage 2, 3 électrohydrauliques et le système de réglage hydromécaniaue 4 sont déterminés de telle sorte pour ce qui concerne les efforts, que la force maximale possible est plus petite ou bien égale à la force de déviation survenant dans le vol à vitesse élevée, lorsqu'on atteint l'angle de déviation maximal admissible de la gouverne, mais suffisamment grand pour tous les cas de commande à faible vitesse, y compris le cas supposé de défaillance des mécanismes et dans le vol avec vent latéral dans la phase de 10 décollage et d'atterrissage. De ce fait disparaît selon l'invention, par rapport à l'état antérieur de la technique, un équipement spécial indépendant destiné à la limitation de la déviation et que, selon l'invention, le dispositif de 15 commande peut également actionner en cas de défaut, par exemple d'un coincement de la servo-soupape ne donnant plus de déviation de gouverne avec une conséquence catastrophique. Les calculateurs 8 limitent en plus, d'eux-mêmes, à une valeur correspondante admissible le signal commandé 20 de consigne de déviation du dispositif de réglage 2, 3. Le dispositif de réglage 4 hydromécanique, commandé mécaniquement en tant qu'auxiliaire de commande après un deuxième défaut dans les canaux primaires 9, 10, reçoit, pour commande d'entrée de signal, la 25 position de la pédale. A l'état exempt d'effort, cette position est identique à la commande d'assiette enregistrée par l'intermédiaire de l'unité de simulation d'effort d'assiette dans la position de la pédale à l'état chargé et déplacée par l'effort du pilote qui est identique à cette position de pédale. Cette unité réglable de simulation d'effort d'assiette 6 peut aussi bien être disposée à l'arrière, avant l'entrée du signal allant au système hydromécanique de réglage 4 (figure 1), qu'également directement sur les pédales 15 dans la cabine de pilotage (figure 1). Dans ce dernier cas, on obtient des économies de poids de par le dimensionnement correspondant aux prescriptions de la transmission du signal depuis les pédales jusqu'au système de réglage. Les dispositifs de réglage 2, 3 électrohydrauliques contiennent chacun, dans une réalisation connue, une soupape magnétique d'enclenchement, laquelle active le dispositif de réglage correspondant, lorsque l'aimant est excité. A l'état désexcité de cette soupape, le cylindre est connecté en dérivation, c'est-à10 dire qu'il se produit un écoulement sans effort du liquide hydraulique entre les chambres de piston. Les signaux de branchement correspondant à ces dites soupapes de branchement sont indiqués dans la figure 1, en tant que signaux 1let 12 allant des calculateurs 8_jusqu'aux dispositifs de réglage adjoints, à côté des signaux électriques de la commande de servo-soupape, du contrôle de dispqsitif de réglage et des capteurs de position de cylindre. Le dispositif de réglage 4 commandé mécaniquement comprend une logique de déconnexion 5 électro/hydromécanique (Voir figure 1), dont la fonction et la réalisation selon l'invention vont être décrites. Cette logique de déconnexion 5 est commandée par les calculateurs (8... 8c) exerçant le contrôle des canaux de commande électrohydrauliques 9, 10 par les signaux de dé25 connexion 13 ainsi que 14, et exécute une fonction logique ET. Lorsqu'il est excité, chacun des signaux de déconnexion 13 ou 14 est en mesure d'activer la logique de déconnexion 5. Ceci conduit, seulement dans le 30 cas ou les deux signaux de déconnexion 13 ET 14 sont excités, à un état passif de la logique de déconnexion 5 et à l'activation du système de réglage hydromécanique 4. Dans le cas d'une logique de déconnexion 5 activée, le dispositif de réglage hydromécanique 4 est branché et maintenu en dérivation (Egalement dans le cas o la pres- sion de système existe dans le système hydraulique adjoint 4a), et le tronçon de signalisation mécanique 7 est coupé entre les pédales 15 et la soupape de commande 24 du système de réglage. Dans cet état, le système de régulation 4 n'est soumis à aucun effort et son piston suit la déviation de gouverne par suite de l'actionnement par l'un des canaux primaires de commande 9 ou 10. Lorsque les deux sont en défaut, c'est-à-dire lorsque les signaux de déconnexion 13 et 14 10 sont excités, le point d'addition de signal est bloqué et la position de dérivation est supprimée, faisant que la logique de déconnexion 5 se trouve à l'état passif. Dans ce cas, la transmission mécanique du signal allant des pédales 15 à la soupape de commande 24 est rompue. Lors15 que la pression de dispositif est existante, la gouverne de direction 1 est actionnée dans ce cas par le système hydromécanique de églage 4. Chaque calculateur d'un canal de commande 9 respectivement 10 actif et travaillant sans défaut 20 envoie ainsi à la logique de déconnexion 5 du dispositif de réglage hydromécanique 4, tant que ce canal de commande et que le levier de commande sont branchés, un signal de déconnexion 13 respectivement 14 qui est positif et ainsi excité. Le branchement du dispositif complet depuis les pédales 15 du pilote, respectivement depuis les calculateurs 8 des canaux de commande 9 et 10 jusqu'aux dispositifs de réglage 2, 3, 4 adjoints et les équipements de commutation et de déconnexion dans le dispositif de commande selon l'invention sont décrits dans la figure 2 relative et décrite dans ce qui suit: En fonctionnement normal, sans défaut, la gouverne est commandée par un canal de commande 9 respectivement 10, pendant que le dispositif de réglage du deuxième canal de commande est en fonctionnement en déri- vation. Les signaux de commande (de déviation de gouverne) sont formés par les calculateurs 8 à partir des signaux de la conduite automatique de vol (Pilote automatique 19) ainsi que par les signaux de réglage de centrage ou bien quand le pilote automatique 19 est débranché, à partir des déviations des pédales, mesurées par des capteurs de position. Le canal de commande actif 9 ou 10 envoie un signal positif de déconnexion 11 ou 12 au système de réglage 2, 3 qui lui est adjoint, pendant que le 10 canal de commande de réserve établit une liaison négative (C'est-à- dire sans courant) de la conduite de déconnexion jusqu'au dispositif de réglage qui lui est adjoint. Les deux calculateurs, aussi bien celui du canal de commande actif qu'également celui du 15 canal de commande de réserve,.tant qu'il n'y a pas de défaut dans ces cana"t de commande, envoient un signal de déconnexion 13 re Activement 14 positif et ainsi excité, à la logique de déconnexion 5 du système de réglage hydromécanique 4. Comme déjà décrit, ceci met à l'état 20 passif le dispositif de réglage commandé mécaniquement (Fonctionnement en dérivation). Dans ce mode de fonctionnement, les pédales 15, qui sont au reste désaccouplées de la gouverne de direction 1, ne sont soumises qu'aux signaux de ré25 glage de centrage, produits par le bouton d'assiette 17 ou bien par les signaux automatiques de correction de centrage venant des calculateurs, retransmis par l'unité de simulation d'effort d'assiette 6 à l'état réel de correction de la gouverne; des déviations dues au pilote automatique peuvent aussi être amenées dans les déviations de pédale, mais pas les déviations dues à l'amortissement de lacet. Dans le cas d'un deuxième défaut apparaissant dans les canaux de commande électrohydrauli35 ques primaires 9 et 10, les deux signaux de déconnexion 13 et 14 sont mis à l'état négatifs et ainsi efficaces à l'état excité, sur la logique de déconnexion 5. C'est ainsi que s'accouple le dispositif de réglage hydromécanique 4, par lequel le pilote prend en charge le calage de gouverne au moyen de la pédale 15. Aussi bien les signaux de déconnexion 11 et 12 sont amenés aux dispositifs de réglage électrohydrauliques 2, 3 par une unité de branchement 18 manoeuvrable par le pilote, que les signaux de déconnexion 13 et 14 sont amenés au dispositif de réglage hydromécanique 4. En cas normal, tous ces interrupteurs sont fermés. En cas de défaut et dans un but d'essai, le pilote peut ouvrir ces interrupteurs et ainsi interrompre la liaison allant des dispositifs de réglage jus'aux calculateurs 8. 15 Cette possibilité d'interruption peut comprendre une seule liaison de conduite ou -en toutes les liaisons de conduite. Lors de l'interruption des conduites pour les signaux 13 et 14, le système de réglage hydromé20 canique 4 signalisé mécaniquement est enclenché. Ceci est par exemple prévu comme procédure d'essai pour essayer le fonctionnement de ce mode de fonctionnement de commande avant le départ de l'avion. Une variante selon l'invention à 25 l'unité 6 connue de simulation d'effort d'assiette réglable est représentée schématiquement dans la figure 3. A cette occasion, l'unité de simulation d'effort d'assiette réglage 6', qui requiert, de la partie du pilote, un effort dépendant de la déviation de la gouyerne, n'a plus 30 de dispositif de mouvement motorisé redondant, mais au contraire est calée en rotation par un élément de manoeuvre manuel pour le pilote 41. De ce fait disparaissent les entraînements à moteurs électriques des solutions connues pour l'unité de simulation d'effort d'assiette 6', 35 ainsi que la liaison entre ceux-ci et le bouton de cor- rection d'assiette 17. Les sources de défaut sont en outre déduites. L'entrée de signal de réglage s'effectue dans cette variante au moyen d'un élément de manoeuvre manuel 41, qui agit au moyen d'un tronçon d'ajustement 44 sur 5 une transmission 43, laquelle déplace le paquet de ressorts de centrage 42 et ainsi la position de zéro avec absence d'effort des pédales 15. Dans le mode de commande, signalisée électriquement, il n'est pas ici effectué de changement de signal pour les pédales 15, ni pour le ré10 glage de centrage, ni pour le pilote automatique, c'està-dire que les pédales sont au repos pendant le vol en pilotage automatique électrique (Position centrée des ressorts). Une deuxième variante, selon l'inven15 tion, à l'élément de simulation d'effort 6, respectivement 6', comprend une combinaison des deux dispositifs de calage. Un processus de calag mécanique depuis l'élément de manoeuvre manuel pour l'entrée de la correction de cent-rage 41, au moyen du tronçon d'ajustement 44 allant vers 20 la transmission 43 sur l'élément d'introduction d'effort 6' (figure 3) est possible, à côté de la synchronisation électrique de pédale correspondant à la déviation de gouverne de direction, avec les signaux de réglage de centrage et de pilote automatique, réalisée par des moteurs élec25 triques. Il est de ce fait possible au pilote de régler la gouverne de direction sans effort sur la pédale, à la valeur souhaitée de réglage de centrage, après apparition d'une défaillance électrique totale et par un fonctionnement de la gouverne signalisé mécaniquement et commandé 30 purement à l'aide de la pédale. On a représenté dans les figures 4a, 4b des solutions, selon l'invention, d'un dispositif de commande avec des calculateurs redondants 8 concernant le branchement, respectivement la connexion par des équipe35 ments de commutation entre les calculateurs 8 et les dis- positifs de réglage 2, 3 selon les figures 1 et 2. La figure 4a montre qu'il est adjoint au moins un calculateur propre 8,... 8c à chacun des systèmes de réglage électrohydrauliques 2 3. Dans le cas de deux ou de plusieurs cal5 culateurs pour chaque dispositif de réglage, on utilise sur le dispositif de réglage correspondant des calculateurs de même type commutables. Une solution alternative réside dans le fait qu'il y a deux types de calculateurs, chaque fois de manière redondante, qui peuvent être enclenchés de 10 manière séquentielle, c'est-à-dire comme calculateur de remplacement à l'intérieur de leur type de calculateur, en cas de défaillance de chacun des calculateurs (figure 4b). Les conduites de signaux qui sont à 15 cet effet à commuter, par la commutation sur le calculateur de remplacement en cas de défaut, et qui sont situées entre le calculateur et dispositif de réglage adjoint, comprennent aussi bien la totalité des conduites de signaux de commande et de contr8le qu'également les conduites de branchement 11 et 12 des dispositifs de réglage adjoints et en particulier les signaux 13 et 14 correspondant au dispositif de réglage 4 commandé mécaniquement dans la figure 2. Ci-après est donnée la description 25 du dispositif de réglage 4 commandé mécaniquement, selon l'invention, et de la logique de déconnexion 5, ainsi que de ses fonctions (figure 5a, figure 5b). Le dispositif de réglage 4 est commandé par les signaux de déconnexion 13 et 14. La pression de commande est excitée (13 ou 14) au 30 niveau de la pression de retour, la soupape de dérivation 4best en position de dérivation et l'accouplement sur la tringlerie différentielle est ouvert (figure 5a). Dans cet état passif du dispositif de réglage hydromécanique 4, les dispositifs de réglage électrohydrauliques 2, 3 meuvent la 35 gouverne de direction 1. Le rappel mécanique X du piston est absorbé au différentiel avec la pédale 15 fixe ou bien manoeuvrée (La trajectoire de réglage Xc est commandée par l'unité de simulation d'effort d'assiette 6 réglable), sans que ne soit commandée une voie de soupape Xv. Le passage à l'état actif du système de réglage est expliqué à l'aide de la figure 5b. Le point fixe C du levier d'addition 36 qui est fixé par rapport au carter dans un dispositif de réglage hydromécanique conventionnel 4 est libéré à l'état passif du système de ré10 glage par les ressorts 34 en cas de défaut de pression de cormande et est ainsi déplaçable. Il est alors fixé par la pression de commande correspondante de la pression du dispositif, lorsque les deux signaux de déconnexion 13 et 14 sont désexcités. A l'état passif de ce dispositif de réglage, le levier d'addition 36 oscille de ce fait autour d'un "point fixe glissant" C, dans un calage X quelconque de la gouverne de direction 1, c'E -à-dire autour du point d'engrènement dans le tiroir de commande de la soupape de contrôle principale, d-e telle sorte qu'aucune voie 20 de soupape ne soit commandée pour la soupape centrée par ressort. Cette solution selon l'invention, pour réaliser un couplage commandé par la pression de commande avec pour effet de fermer ou respectivement d'ou25 vrir une tringlerie d'addition, est expliqué ici comme exemple d'un dispositif de réglage hydromécanique 4, avec carter fixe et piston mobile. Les mêmes principes sont applicables pour les dispositifs à piston articulés de manière fixe sur la structure et carter mobile et sont partie constituante de l'invention, même s'ils n'ont pas été décrits plus en détail. Une caractéristique et une partie constituante, selon l'invention, réside dans la capacité d'autosynchronisation de l'accouplement décrit plus haut 35 (figure 5b) relativement à la position de la pédale Xc pour une position quelconque X de la gouverne de direction et lors de la commutation de l'état passif à l'état actif du dispositif. Dans le cas du point fixe C basculé à l'état passif et de la commutation (Pression de commande positive), le point C est décalé par un écart X de Xc relativement au carter et ainsi une voie de soupape Xv est-elle commandée, qui par suite de la commutation simultanée de la soupape de dérivation 4b en position active (Soupape de commande 24 reliée avec la chambre cylindrique 48) aboutit à un 10 déplacement du piston qui synchronise la position de la gouverne, représentée par X, avec la voie d'entrée de signal commandée Xc (C étant dans le point médian fixe, X = Xc, Xv = zéro). Une autre variante, selon l'invention, 15 du dispositif de commande de gouverne de direction consiste en ce que le dispositif de réglage 4 commandé mécaniquement est déterminé de telle manière q les forces de commandes qui se produisent lors de son octionnement sont plus importantes que celles d'un système de réglage 2, -3 20 électrohydraulique individuel. De ce fait, il est possible qu'en cas de défauts dans les canaux de commande 9, 10, le pilote soit en mesure de disposer la gouverne de direction 1 dans la position souhaitée par déconnexion de la commande de gouverne de direction 9, 10 signalisée élec25 triquement et par l'activation du dispositif de réglage 4 mécanique de plus grande sortie d'effort, ceci contre l'action d'un canal de commande électrique défectueux et passif. A cette occasion, les soupapes de surpression réagissent dans les dispositifs de réglage électrohydrau30 liques défectueux, en contraignant ceux-ci à se relâcher par rapport à la position de la gouverne. Un développement avantageux de l'invention concerne le contrôle du dispositif de transmission mécanique du signal de commande contre les défauts 35 mécaniques, en particulier contre les cas de coincement dans les tringleries de signalisation accouplables, mécaniques et différentielles 31-36 (figure 5b). Un tel cas de coincement qui n'est pas découvert pendant le mode de commande électrique normal (Défaut dormant), conduirait à ce que l'on ne pourrait pas faire fonctionner, le mode de commande mécanique, au cas o il serait utilisé. Pour ne pas laisser ce cas survenir, une jambe à ressort 25 définie est intercalée à l'entrée du signal vu du côté pilote, au système de commande mécanique 4, qui remplit 10 la fonction suivante (figure 6): Lorsque les pédales 15 sont centrées par ressort (centré par l'unité de simulation d'effort d'assiette 6), la course de retour du piston X travaille sur le différentiel ouvert selon la figure 5b et l'ouyer15 ture du levier différentiel 31 est en position de repos par le pilote (Signal Xc = zéro). S'il se présente un cas de coincement dans le mécanisme d'accoup. lent, celui-ci conduit à une déviation de la gouverne avec le différentiel fixé bloqué agissant en retour également sur une course Xc. De fait que les pédales 15 sont centrées par ressort, et ne peuvent ainsi pas effectuer de mouvement, il se produit par cette course Xc sur l'entrée du signal du dispositif de réglage un décalage du tronçon de commande, qui conduit à comprimer le ressort 16. Cette jambe 25 à ressort 25 possède deux interrupteurs 45, 46 qui réagissent en cas de décalage du point d'engrènement du signal et déclenchent un signal d'avertissement. Les interrupteurs sont conçus pour exercer un autodontrÈle. Un autre développement avantageux 30 de l'invention concerne le contr6le, c'est-à-dire la reconnaissance des défauts du dispositif de réglage hydromécanique 4 avant le départ. La soupape de dérivation 4b du système de réglage hydromécanique 4 possède un capteur de position électrique 26, qui produit ensuite un signal 35 d'avertissement dans un essai automatisé avant le vol, si le système de réglage hydromécanique 4 n'est pas dans la position passive (de dérivation) (figure 5a). Nomenclature du dessin: 1 Gouverne de direction 2 Système de réglage électrohydraulique 3 Système de réglage électrohydraulique 4 Système de réglage hydromécanique 4a Système hydraulique de 4 4b Soupape de by-pass Logique de déconnexion 6, 6' Unité de simulation d'effort d'assiette 10 7 Tronçon de signal mécanique 8 Calculateur 9 Canal de commande électrohydraulique Canal de commande électrohydraulique 11 Signal d'enclenchement pour un-canal de commande 15 électrohydraulique 12 Signal d'enclenchement pour un canal de commande électrohydraulique 13 Signal de déconnexion pour la logique de déclenchement 5 14 Signal de déconnexion pour la logique de déclenchement 5 Pédales de commande de gouverne de direction 16 Ressort 17 Interrupteur d'assiette 15 Unité de branchement d'essai 19 Calculateur de pilote automatique Capteurs de position 21 Signal d'entrée pilote pour l'unité de branchement 22 Soupape magnétique 23 Soupape magnétique 24 Soupape de commande Jambe à ressort 26 Capteur de position 27 Accouplement de la tringlerie de signalisation différentielle 10 Nomenclature du dessin: (suite) 28 Piston de commande (Symbolique), correspond fonctionnellement à 35 29 Pression de commande 30 Bielle (Bielle d'entrée de signal) 31 Levier différentiel 32 Point d'addition de course 33 Dispositif de fixation 34 Ressort 36 Levier d'addition 37 38 39 40 15 41 42 43 44 20 45 /. Bielle (Bielle de course retour)./. Equipement de commutation Elément de manoeuvre pour l'entrée manuelle de signal de centrage Paquet de ressort de centrage Transmission Tronçon d'ajustement pour la transmission 43 Interrupteur Interrupteur 47./. 48 Cylindre hydraulique C Point de rotation du levier d'addition R Conduite de retour de pression du dispositif hydraulique adjoint au système de réglage 4 P Conduite de haute pression du dispositif hydraulique adjoint au système de réglage 4. R E V E ND I CA T I 0 NS 1 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour aéronefs, en particulier pour des avions, composé de pédales actionnables par les pilotes ainsi que de calculateur de pilotage automatique pour la production de signal de commande de gouverne de direction, d'une gouverne de direction entraînée par trois dispositifs hydrauliques de réglage, ainsi que d'un équipement de transmission combiné travaillant électriquement ou mécaniquement 10 pour le signal de commande de gouverne de direction, caractérisé en ce que la nouverne de direction (1) est entrainée de manière primaire par deux canaux de commande.(9, ) électriques/hydrauliques, en ce que chacun de ces canaux de commande possède-au moins un calculateur (8) et 15 un système de réglage électrohydraulique (2, 3), lequel est commandé et contr6lé par celui des calculateurs (8) qui lui est adjoint, en ce que la gouverne de direction (1) alternativement ou bien après une défaillance de l'un ou des deux de ces canaux de commande (9, 10) est action20 née par un système de réglage (4) dont le signal d'entrée mécanique est produit de manière connue par les pilotes au moyen de pédales (15), en ce que seul un système de réglage est actif parmi les systèmes de réglage électrohydrauliques (2, 3) ainsi cue du système de réglage hydromé25 canique (4); en ce qu'en cas de défaillance d'un des systèmes de réglage (2, 3, 4) il est enclenché à chaque fois celui de priorité suivante le système de réglage hydromécanique (4) présentant à cette occasion la priorité d'enclenchement la plus basse; en ce que les entraînements 30 de réglage électrohydrauliques (2, 3) exécutant les ordres de réglage de gouverne de direction produits par chacun des calculateurs (8) commandés par le signal pilote, le signal de correction de centrage, le signal de pilote automatique et le signal d'amortissement de lacet; en ce que la posi35 tion de pédale dans l'état o il n'y a pas d'effort sur la pédale suit la commande de correction introduite par correction de l'unité de simulation d'effort de correction d'assiette (6), en ce que dans la position de la pédale actionnée par l'effort dû au pilote, le système de réglage 5 (4) prend en considération dans la commande de la gouverne de direction le fait que le système de commande hydromécanique (4) contient une logique de déconnexion (5) qui est activée par les calculateurs (8) des canaux de commande (9, 10), en ce qu'en cas de signaux d'activation (13, 10 14) défectueux la logique de déconnexion (5) est mise à l'état passif et que le système de réglage hydromécanique (4) est actionnable, en ce que tous les signaux d'enclenchement (11, 12) sont amenés aux dispositifs de réglage électrohydrauliques (2, 3) et les signaux de déconnexion 15 (13, 14) au dispositif de réglage hydromécanique (4) par une unité de branchement manoeuvrable par le pilote, en ce que l'unité de simulation d'effort réglable d'assiette (6) est remplaçable par une unité de simulation d'effort réglable (6'), d'assiette ou bien combinée avec cellec-i. 20 2 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que les systèmes de réglage électrohydrauliques (2, 3) et le système de réglage hydromécanique (4) sont déterminés de telle façon que leur effort maximum possible est plus petit ou égal à l'effort de déviation survenant dans le vol à grande vitesse, lorsqu'on atteint l'angle de déviation de la gouverne de direction maximal admissible et celui nécessaire pour la menoeuvrabilité, mais suffisamment grand pour tous les cas de com30 mande à faible vitesse. 3 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de simulation d'effort d'assiette réglable (6) ou (6') est disposée à l'arrière 35 ou dans le cockpit sur les pédales (15). 4 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les dispositifs de réglage électrohydrauliques (2, 3) sont activés par une soupape d'enclenchement excitable magnétiquement et que le dispositif de réglage hydromécanique (4) est mis à l'état passif de manière parallèle dans la logique de déconnexion (5) par des soupapes excitables magnétiquement. ) Dispositif de commande de gouver10 ne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisé en ce qu'en cas normal, les interrupteurs de l'unité de branchement (18) manoeuvrable par les pilotes sont fermés, et qu'ils sont ouverts en cas de défaut ou bien par les pilotes dans un but 15 d'essai. 6 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des séronefs selon l'une quelconque des revendications 1, 4 et 5, caractérisé en ce qu'il comprend la possibilité d'interruption des liaisons particu20 ières de conduite ou bien de toutes les liaisons de conduites. 7 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications i et 3, caractérisé en ce que l'unité 25 de simulation d'effort réglable (6') d'assiette exige de la part du pilote une force dépendant de la déviation et ne dispose d'aucun réglage motorisé protégé contre les défaillances, mais au contraire est manoeuvrée par un signal d'entrée pilote (41) manuel. 8 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'entrée de signal de réglage de centrage agit sur un élément de manoeuvre manuel (41) et un tronçon de réglage (44) sur une transmission (43), la35 quelle ajuste un paquet de ressorts de centrage et ainsi la position zéro avec absence d'effort sur les pédales (15). 9 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il est pré5 vu une combinaison des unités de simulation d'effort réglables d'assiette (6) et (6'). ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est adjoint un seul ou bien plu10 sieurs calculateurs (8... 8c) du même type à chacun des dispositifs de réglage électrohydrauliques (2, 3) et que le ou bien les calculateurs (8... 8c) servent aussi à l'activation te la logique de déconnexion (5) du dispositif de réglage hydromécanique (4). 11 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 et 10, caractérisé en ce qu'il est adjoint deux ou plus de deux calculateurs (8...) de même type à chacun des dispositifs de fréglage (2, 3) électrohydrauli20 ques et pour lequel des types de calculateurs différents viennent en application pour chacun des deux canaux de commande (9, 10) électrohydrauliques, lesquels, entre autres, activent par deux ou bien à plusieurs la logique de déconnexion (5) du dispositif de réglage hydromécanique 25 (4). 12 0) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la logique de déconnexion, lorsqu'elle est à l'état actif, veille à absorber la course mécanique de retour (X) du piston de ce dispositif de réglage au différentiel ouvert avec des pédales (15) fixes ou bien en mouvement, sans que soit commandée une voie de soupape (Xv) et qu'une soupape de dérivation (4b) du dispositif de réglage hydromécanique (4) n'enclenche l'entraînement dans la position de dérivation. 13 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le point de rotation (C) d'un levier d'addition (36) est disposé décalable dans la logique de déconnexion (5) à l'état passif du dispositif de réglage et n'est rendu fixe que par une pression de commande positive correspondant à la pression du système. ) Dispositif de commande de gouver10 ne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1, 12 et 13, caractérisé en ce que le levier d'addition (36) est relâché par des ressorts (34) en cas de défaut de pression de commande. ) Dispositif de commande.de gouver15 ne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1, 12, 13 et 14, caractérisé en ce que des équipements de réglage hydromécaniques (4) sont utilisés avec un carter mobile et un piston articulé de man ière fixe sur la structure. 16 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1, 12, 13, 14 et 15, caractérisé en ce que la logique de déconnexion (5) procède à l'autosynchronisation de la position de pédale (Xc) pour une position quelconque de la gouverne de direction (X) pendant la commutation de l'état passif vers l'état actif du système de réglage hydromécanique (4). 17 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque 30 des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le système de réglage hydromécanique (4) produit des efforts de piston plus importants qu'un seul dispositif de réglage électrohydraulique (2, 3). 18 ) Dispositif de commande de gouver35 ne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque 2.7 des revendications 1, 2 et 17, caractérisé en ce que les calculateurs (8) prennent en considération le cas de surrégulation des systèmes de réglage électrohydrauliques (2, 3) correspondant à la détermination. 19 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1, 12, 13, 14 et 15, caractérisé en ce que la tringlerie différentielle accouplable du dispositif de réglage hydromécanique (4) est surveillé contre tout défaut mécanique (Par exemple le cas d'un coincement) par des interrupteurs (45, 46), qui produisent un signal d'avertissement en cas de défaut. ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque 15 des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'une soupape de dérivation (4b) est fixée sur le dispositif de églage hydromécanique (4), laquelle est contrôlée par un capteur de position (26), de telle sorte que l'état passif du système de réglage, déclenché par une logique de décon20 nexion (5) activée, puisse être essayé automatiquement et électriquement dans un essai avant le vol. 21 ) Dispositif de commande de gouverne de direction pour des aéronefs selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que des sou25 papes de surpression sont adjointes aux dispositifs de réglage électrohydrauliques (2, 3) qui assurent qu'un actionnement sûr de la gouverne de direction est possible qu'à l'aide du dispositif de réglage hydromécanique (4), malgré un dispositif de réglage électrohydraulique (2, 3) 30 bloqué.