Brevet FR2605957A1 — publié le 19880506

La présente invention concerne un équipement de freinage pour véhicules utilitaires avec un essieu moteur et au moins un essieu porteur, qui comportent un dispositif antiblocage avec des capteurs de roue, un dispositif de commutation électronique et des canalisations de freinage aboutissant aux freins de roue, et qui sont en outre équipés d'un dispositif antipatinage (ASR), chaque canalisation de freinage reliée aux cylindres de frein de chaque côté du véhicule étant reliée par un clapet de retenue à double effet et une valve modulatrice de pression/antiblocage à une canalisation de liaison entre le cylindre de frein de roue de l'essieu moteur et le cylindre de frein de roue de l'essieu porteur voisin, ces moyens de commutation se trouvant dans la position de transmission pendant le freinage normal et le fonctionnement du dispositif antiblocage et pouvant être amenés en position de barrage pendant le fonctionnement du dispositif antipatinage. Un tel équipement de freinage est connu (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n" 34 00 566). Dans cet équipement de freinage connu, des clapets de retenue à double effet sont insérés dans les canalisations de liaison entre les cylindres de frein de roue de l'essieu moteur et les cylindres de frein de roue de l'essieu porteur. Ils sont commandés par un autre clapet de retenue à double effet, de sorte qu'un montage en série de clapets de retenue à double effet est réalisé. De tels clapets de retenue à double effet ne fonctionnant pas avec une sécurité suffisante dans toutes les conditions de service, leur montage en série est trop dangereux pour un équipement de freinage. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, une valve modulatrice de pression est prévue en parallèle avec une soupape de frein actionnée par le conducteur pour la commande antipatinage à deux canaux et produit sur chaque côté du véhicule une pression dans une canalisation de commande reliée à une valve de barrage/modulatrice de pression en fonction de la pression de commande régnant dans la canalisation de liaison entre le cylindre de frein de roue de l'essieu moteur et le cylindre de frein de roue de l'essieu porteur. L'équipement de freinage selon l'invention présente l'avantage d'une sécurité fonctionnelle améliorée. Il en est particulièrement ainsi de la fonction antiblocage, largement éprouvée pour des valves modulatrices de pression de ce type. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément de commande et d'obturation de la valve de barrage/modulatrice de pression est réalisé sous forme d'une membrane. De telles membranes de commande présentent désormais une grande sécurité de commutation et d'étanchéité et sont donc avantageusement utilisables pour cette application particulière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous de deux exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente une première réalisation de l'équipement de freinage avec des valves de barrage/modulation de pression; et la figure 2 représente une variante de la réalisation selon figure 1, dans laquelle les valves de barrage/modulation de pression sont réalisées sous forme de valves ET. Un réservoir 1 est relié à une soupape de frein 2 à pédale, d'où deux canalisations de freinage 3 et 4 partent chacune vers les freins d'un côté du véhicule. Le véhicule utilitaire muni de l'équipement de freinage selon l'invention comprend un essieu moteur 5 et un essieu porteur 6. Les cylindres de frein 7 et 8 sont affectés à l'essieu moteur 5 et les cylindres de frein 9 et 10 à l'essieu porteur 6. Une valve modulatrice de pression 11 ou 12 est disposée en amont des cylindres de frein 7 et 9 ou 8 et 10 de chaque côté du véhicule, ces deux valves travaillant en fonction des signaux de capteurs de roue 13 et 14. Les valves modulatrices de pression 11, 12 et les capteurs de roue 13, 14 forment avec un dispositif de commutation électronique non représenté un dispositif antiblocage. Les canalisations d'un dispositif antipatinage sont en parallèle avec les canalisations de freinage 3 et 4. Une canalisation réservoir 15 qui en fait partie aboutit à une valve modulatrice de pression à deux canaux 16, également commutée par les capteurs de roue 13, 14 et à laquelle sont reliées deux canalisations de commande 17 et 18. Ces dernières sont reliées chacune par un clapet de retenue à double effet 19 ou 20 aux canalisations de freinage 3 et 4. La valve modulatrice de pression à deux canaux 16 peut aussi être remplacée par deux valves modulatrices de pression à un canal. Les canalisations de commande 17 et 18 aboutissent chacune à un orifice de commande 21 ou 22 d'une valve de barrage/mdoulation de pression 23 ou 24, insérée dans une canalisation de liaison 25 ou 26 entre les cylindres de frein 7 et 9 ou 8 et 10 et surveillant la transmission dans cette canalisation 25 ou 26. Les éléments de commande et d'obturation des deux valves de barrage/modulation de pression 23 et 24 sont constitués par une membrane de commutation 23' ou 24'. De telles membranes sont connues pour les valves de modulation de pression antiblocage et ont largement fait leurs preuves. Lors d'un freinage normal, de l'air comprimé est transmis du réservoir 1 aux cylindres de frein 7 et 9 ou 8 et 10 par la soupape de frein 2, la canalisation de freinage 3 ou 4 et le clapet de retenue à double effet 19 ou 20. Les valves modulatrices de pression antiblocage 11 et 12 ainsi que les valves de barrage/modulation de pression 23, 24 sont alors ouvertes, de sorte que la continuite des canalisations de freinage est assurée. La valve modulatrice de pression 11 ou 12 s'inverse quand le dispositif antiblocage réagit et la pression de freinage dans les cylindres de frein 7, 8, 9, 10 est réglée pour interdire le blocage. Lorsque le dispositif antipatinage est toutefois branché par les capteurs de roue 13 et 14, la valve modulatrice de pression 16 s'inverse et applique une pression à la canalisation de commande 17 ou 18. La valve de barrage/modulation de pression 23 ou 24 s'inverse et interrompt la canalisation de liaison 25 ou 26, de sorte qu'aucune pression n'est plus appliquée au cylindre de frein 9 ou 10 de l'essieu porteur. Seul le cylindre de frein 7 ou 8 de l'essieu moteur 5 reçoit alors une pression de freinage, car la roue motrice correspondante patine. La figure 2 représente une variante du modèle selon figure 1. Les mêmes pièces portent les mêmes références. Des valves ET modulatrices de pression 27 et 28 sont utilisées dans ce cas à la place des valves de barrage/modulation de pression. Ces valves ET 27 et 28 sont des valves-relais qui transmettent uniquement une pression quand elle est appliquée à leurs deux entrées 21' et 22' ainsi que 29 et 30. Le fonctionnement de cet équipement de freinage est par ailleurs identique à celui selon figure 1. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Equipement de freinage pour véhicules utilitaires avec un essieu moteur et au moins un essieu porteur, qui comportent un dispositif antiblocage avec des capteurs de roue, un dispositif de commutation électronique et des canalisations de freinage aboutissant aux freins de roue, et qui sont en outre équipés d'un dispositif antipatinage (ASR), chaque canalisation de freinage reliée aux cylindres de frein de chaque côté du véhicule étant reliée par un clapet de retenue à double effet et une valve modulatrice de pression/antiblocage à une canalisation de liaison entre le cylindre de frein de roue de l'essieu moteur et le cylindre de frein de roue de l'essieu porteur voisin, ces moyens de commutation se trouvant dans la position de transmission pendant le freinage normal et le fonctionnement du dispositif antiblocage et pouvant être amenés en position de barrage pendant le fonctionnement du dispositif antipatinage, ledit équipement étant caractérisé en ce qu'une valve modulatrice de pression (16) est prévue en parallèle avec une soupape de frein (2) actionnée par le conducteur pour la commande antipatinage à deux canaux et produit sur chaque côté du véhicule une pression dans une canalisation de commande (17 ou 18) reliée à une valve de barrage/modulation de pression (23, 2; 27, 28) fonction de la pression de commande régnant dans la canalisation de liaison (25, 26) entre le cylindre de frein de roue (7, 8) de l'essieu moteur (5) et le cylindre de frein de roue (9, 10) de l'essieu porteur (6). 2. Equipement de freinage selon revendication 1, caractérisé en ce qu'un élément de commande et d'obturation de la valve de barrage/ modulation de pression (23, 24; 27, 28) est réalisé sous forme d'une membrane de commutation (23' , 24'). 3. Equipement de freinage selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valve de barrage/modulation de pression (27, 28) actionnée par la pression de commande est une valve ET qui transmet une pression uniquement quand elle est appliquée à ses deux entrées (21', 22', 29, 30).