Brevet FR2605574A1 — publié le 19880429

INSTALLATION DE TRANSPORT AYANT UN CABLE AERIEN A DEFILEMENT CONTINU ET DES SYSTEMES LANCEUR ET RALENTISSEUR. L'invention est relative à une installation de transport à câble aérien dans laquelle les chorges, en particulier les cabines ou sièges, sont accouplés en ligne à un câble tracteur ou porteur-trocteur défilant en continu, les cabines étant débrayées du câble à l'entrée de la station pour être freinées par un système ralentisseur disposé le long d'un tronçon et pour circuler à vitesse réduite dans la station avant d'être accélérées par un système lanceur s'étendant le long d'un autre tronçon, à une vitesse équivalente à celle du câble pour être accouplées à ce dernier à la sortie de la station. Une installation du genre mentionné, notamment une télécabine ou un télésiège débrayable, comporte un tronçon de décélération à l'entrée de la station et un tronçon d'accélération à la sortie, lesquels sont d'autant plus longs que la vitesse du câble est élevée. Chaque station comporte de plus des voies de stockage des cabines. On connait des systèmes d'accélération et/ou de décélération équipés d'un moyen d'entraînement des cabines, s'étendont sur toute la longueur du tronçon, la vitesse d'entraînement variant pour atteindre la vitesse prescrite à la sortie de la cabine. Une présence simultanée de deux ou plusieurs cabines sur le même tronçon est impossible.Un autre système connu comporte des moyens d'entraînement, notamment des roues de friction, échelonnées le long du tronçon et coopérant avec le chariot de support de la cabine. Les roues tournent toujours à la même vitesse, mais cette vitesse augmente progressivement d'une roue à l'autre, de manière à accélérer ou à freiner la cabine au fur et à mesure de son avancement sur le tronçon d'accélération ou de décélération. Deux ou plusieurs cabines peuvent être présentes sur un même tronçon, mais l'ensemble reste encombrant et nécessite de grandes stotions. Un premier but de l'invention est de permettre une réduction des immeubles constituant les stations. L'installation selon l'invention est caractérisée en ce que le système lanceur et/ou le système ralentisseur sont subdivisés en plusieurs sections successives pouvant avoir des vitesses différentielles d'entraînement, la longueur de chaque section étant légèrement supérieure à l'encombrement en longueur, en l'occurrence dans la direction de déplacement, de la cabine. Chaque section peut avoir une vitesse d'entraînement de la cabine engagée sur la section, différenté de celle des sections adjacentes, cette vitesse pouvant être nulle et permettre ainsi un stockage d'une cabine sur la section en période de repos de l'installation de la manière décrite en détail ci-après. Un autre but vise à réduire la consommation d'énergie et l'usure des systèmes lanceur et ralentisseur par limitation de leur temps de fonctionnement. Ce but peut être atteint en-équi- pant chaque section d'un moteur d'entraînement individuel et en pilotant ce moteur pour faire varier la vitesse d'entraînement entre la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie pendant le parcours de la section par la cabine. En l'absence de cabine le moteur peut être arrêté, si l'on prend soin de le démarrer à temps à l'arrivée de la cabine suivante pour atteindre la vitesse d'entrée ovant l'entrée de la cabine sur la section. Seule la section adjacente au câble fonctionne à vitesse maximole, toutes les autres n'atteignant qu'une fraction de cette vitesse qui est fonction du nombre de sections et de l'emploce- ment de la section. L'entraînement est avantageusement réalisé par des roues de friction à bandage pumatique qui engagent une piste de friction ménagée sur le chariot de cabine. Toutes les roues d'une même section sont accouplées, par exemple par des courroies pour tourner à la même vitesse en étant entraînées par un moteur commun. Les moteurs d'un tronçon sont pilotés par un même bloc de commande qui assure le ralentissement ou le lancement progressif de la cabine se déplaçant sur le tronçon. La défaillance de l'un des moteurs peut être palliée par un accouplement au moteur adjacent, par exemple par une courroie, et bien entendu par une modification appropriée de la commande de ce moteur.Pour autoriser l'arrêt des dernières cabines sur le tronçon ralentisseur il faut bien entendu réduire la vitesse du câble et en conséquence celle des moteurs d'entraînement des sections de telle manière que la cabine s'engageant sur sa section de stockage puisse être arrêtée à temps. D'une manière analogue le démarrage du câble doit être réalisé graduellement pour permettre une accélération correspondante des cabines stockées sur le tronçon lanceur. Dès que ces cabines sont évacuées l'installation peut fonctionner à la vitesse normale jusqu'au prochain arrêt de stockage des cabines. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique d'une station équipée de systèmes ralentisseur et lanceur selon l'invention; - la figure 2 est une vue en élévation, à échelle agrandie, d'une section du système ralentisseur selon la fig. 1; - les figures 3 et 4 sont des vues schématiques en plan illustrant la position des cabines dons la station respectivement en fonctionnement normal et en cours d'arrêt et de stockage; - les figures 5 et 6 représentent les courbes de variation de la vitesse du câble en fonction du numéro de la section de stockage de la cabine entrant ou quittant la station respectivement à l'arrêt et au démarrage de l'installation;; - les figures 7 et 8 sont les courbes de variation de vitesse des moteurs des sections successives respectivement du ralentis- seur et du lanceur en fonction de la position de la cabine sur le tronçon ralentisseur ou lanceur. Sur les figures, une télécabine à câble porteur-tracteur 10 passant dans la station sur une poulie motrice d'extrémité 12 comporte des cabines 14 suspendue chacune à un chariot de pince 16, accouplé en ligne au câble 10 et désaccouplé de ce câble à l'entrée de la station pour circuler à vitesse réduite sur des rails de transfert 18. A l'entrée de la station un système ralentisseur 20 freine les chariots 16 désaccouplés du câble 10, tandis qu'à la sortie un système lanceur 22 réaccé lère ces chariots 16 à une vitesse égale à celle du câble 10 pour autoriser un réaccouplement au câble 10 sans à-coups.Les systèmes ralentisseur 20 et lanceur 22 sont chacun constitués d'un train de roues à bandage pneumatique 24 échelonnées le long d'un tronçon 26, 28 du rail de transfert pour coopérer par friction avec une piste de friction 30 portée par le chariot de pince 16. De tels systèmes sont bien connus et il est inutile de les décrire plus en détail. Selon l'invention, le tronçon rolentisseur 26 est subdivisé en sections au nombre de quatre dans l'exemple représenté, ce nombre pouvant bien entendu être différent. La longueur de chaque section 10, 9, 8, 7 est légèrment supérieure à l'encombrement en longueur des cabines 14 pour permettre un stockage d'une cabine sur chaque section 10, 9, 8, 7. Chaque section 7-10 comporte quatre roues de friction 24 accouplées par des courroies de transmission 32 et entraînées à la même vitesse par un moteur commun 34. L'ensemble des moteurs 34 du type à vitesse variable est piloté par un bloc de commande 36. Les moteurs 34 et leur commande sont avantageusement électriques ainsi que le moteur principal 38 d'entraînement de la poulie motrice 12. Le bloc de commande 36 reçoit des signaux de vitesse du câble 10 et des informations de position des cabines 14 dans la station. Le tronçon lanceur 28 est exactement identique au tronçon ralentisseur 26 et il comporte quatre sections successives 1, 2, 3 et 4 ayant chacune son moteur d'entraînement 34. Les tronçons ra- lentisseur 26 et lanceur 28 s'étendent respectivement dans le prolongement des voies de descente et de montée de la ligne et ils sont reliés par un tronçon courbe 40 constituant deux sections 5, 6. Le fonctionnement d'une telle télécabine est bien connu et il ne sera que sommairement rappelé Lorsqu'une cabine 14 accouplée au câble 10 entre en station son chariot 16 roule sur le rail de transfert 18 et la pince d'accouplement au câble est ouverte pour déslidariser la cabine du câble.Le chariot 16 entre sur le tronçon ralentisseur 26, en l'occurrence dans la section 10, dont les roues de friction 24 ont été amenées à une vitesse sensiblement égale à celle du câble par le moteur 34 associé. Dès la prise en charge du chariot 16 la vitesse du moteur 34 est réduite pour freiner le chariot 16 pendant son parcours sur la section 10. A la sortie de cette section 10 le chariot 16 est pris en charge par les roues de friction 24 de la section 9, qui tournent initialement à la vitesse correspondant à la vitesse de sortie du chariot 16 de la section 10 et qui sont freinées progressivement de la manière décrite ci-dessus. Le chariot 16 parcourt ensuite les sections 8 et 7 et il sort de cette dernière à vitesse lente permettant un débarquement et un embarquement des passagers.Le lanceur 22 fonctionne d'une manière identique, le chariot 16 étant accéléré progressivement pendant le parcours des sections successives 4, 3, 2 et 1 pour être accouplé au câble 10 à la sortie de cette dernière section 1. La figure 3 illustre un tel fonctionnement normal, une cabine 14 parcourant la section e du ralentisseur 26, une autre se trouvant dans la section 5 du tronçon courbe et une dernière étant en cours d'accélération dans la section 1 du lanceur 28. La subdivision selon l'invention des tronçons 26, 28 en sections permet d'une part l'utilisation de ces tronçons, généralement disposés à l'abri dans le bâtiment de la station, pour le stockage des cabines 14 lors de l'arrêt de .la télécabine. D'autre port il est possible de piloter individuellement les moteurs 34 des différentes sections et de réduite ainsi l'énergie consommée. Pour réaliser le stockage des cabines 14 sur les sections 1 à 4 du tronçon lanceur on maintient le fonctionnement normal à vitesse rapide du câble 10 et du ralentisseur 20, mais toutes les roues de friction 24 du lanceur 22 sont entraînées à vitesse lente et dès que la cabine atteint sa section de stockage le moteur 34 correspondant est stoppé. On arrête ainsi successivement les cabines 14 sur les sections 1, 2, 3 et 4 du tronçon lanceur 28 et par la suite deux cabines sur les tronçons 5 et 6. L'arrêt de la cabine de la section 7 (voir fig. 4) est réalisé de la même manière, mais simultanément et avant l'entrée en station de la cabine suivante destinée à la section 8, la vitesse du câble 10 est réduite ainsi que celle des moteurs de friction 34 des sections 10, 9 et 8 pour permettre un freinage de la cabine et une venue à l'arrêt sur la section 8.La vitesse du câble est à nouveau réduite pour accueillir la cabine suivante et l'arrêter sur la section 9 et ainsi de suite. La section 10 peut être laissée libre pour recevoir la première cabine lors du redémarrage. Ce ralentissement graduel de la vitesse du câble est représenté sur la fig. 5. Toute la longueur du rail de transfert 18 est utilisable pour le stockage des cabines et la grandeur du bâtiment peut être réduite notablement. Il est clair que l'installation peut être ralentie dès le début de l'opération de stockage de façon à éviter la diminution graduelle de la vitesse, mais la durée de l'opération de stockage est augmentée. Le démarrage de la télécabine est opéré d'une manière inverse en augmentant graduellement la vitesse du câble pour l'accouplement successif des cabines stockées sur les sections 1,2, 3- et 4 du tronçon lanceur 28. Le câble 10 circulant lentement on entraîne et on accouple au câble en premier la cabine de la section 1. Après augmentation de la vitesse du câble on entraîne la cabine de la section 2, laquelle est accélérée pendant le parcours des sections 2 et 1 à la vitesse du câble et ainsi de suite. Ce pilotage est bien entendu entièrement automatique et il peut être réalisé sans aucune difficulté par un automate programmable. La figure 6 illustre la phase de démarrage de la télécabine. Les sections successives 7-10 et 1-4 sont actives pendant une fraction de la durée de ralentissement et de lancement des cabines et chaque section assure une décélération ou une accé- lération entre deux vitesses parfaitement définies. Les roues de friction 24 de la section 10 sont par exemple entraînées à la vitesse du câble 10 à l'arrivée d'une cabine et elles sont par la suite ralenties à la vitesse d'entrée de la section suivante 9. Dès que la cabine quitte la section 10 l'entrainement dans cette section devient inutile et les roues de friction 24 peuvent être amenées à la vitesse du câble pour être prêtes au freinoge de la cabine suivante. On évité ainsi l'arrêt de l'entrainement et la réaccélération dès que la cabine a quitté le tronçon de ralentissement.Si la fréquence d'arrivée des cabines est faible il est plus avantageux d'arrêter I'entraine- ment des roues de friction 24 dès que la cabine a quitté la section correspondante et de les réaccélérer à l'approche de la cabine suivonte. La figure 7 illustre les vitesses d'entroine- mentcdes roues de friction 24 des sections 10, 9, 8 et 7 en fonction de la position de la cabine. Juste avant l'arrivée de la cabine sur la section 10 on amène les roues de friction 24 de la vitesse O à la vitesse V1 du câble 10 pour une entrée sans à-coups de la cabine. La vitesse est alors réduite à la valeur V2 pendont que la cabine se déplace sur la section 10 et la cabine sort de cette section 10 + la vitesse V2.Dès cette sortie la vitesse de la section 10 est ramenée à O de la manière représentée en trait continu sur la figure 7. Lorsque la cabine approchait de la section 9 les roues de friction 24 de cette dernière ont été amenées de la valeur O à la vitesse V2 et pendant le parcours la vitesse est réduite à la vitesse V3. A la sortie de la cabine de la section 9 la vitesse est ramenée à O tel que représenté en pointillés sur la figure 7. Le rolentissement sur les sections 8 et 7 s'opère de la même manière et on voit facilement que les roues de friction des sections 9, 8 et 7 ne sont jamais amenées à la vitesse V1 du câble. L'économie d'énergie est importante. Le fonctionnement du lanceur 22 illustré par la figure 8 est bien entendu identique, seule la section 1 atteignant la vitesse V1 du câble. Le lanceur 22 et le ralentisseur 20 ne fonctionnent qu'en présence d'une cabine et pendant les périodes de faible affluence ils sont fréquemment à l'arrêt, évitant ainsi une usure et un gaspillage d'énergie. L'invention est applicable à toute installation à câble aérien à entraînement continu et à charges débrayables en station, mais elle est particulièrement appropriée rades télécabines à deux câbles porteurs-tracteurs ayant des cabines de grande capocité. Le nombre de sections et les moyens d'entraînement peuvent bien entendu être différents. En cas de défaillance de l'un des moteurs 34 les roues de friction 24 correspondantes peuvent être accouplées à la section adjacente, par exemple par une courroie 42, la commande de vitesse étant modifiée pour couvrir la gamme de variation des deux sections. REVENDICATIONS 1. Installation de tronsport à câble aérien dans laquelle les chorges, en particulier les cabines (14) ou sièges sont accouplées en ligne à un câble tracteur ou porteur-trocteur (10) défilant en continu, les cabines étant débrayées du câble à l'entrée de la station pour être freinées par un système ralentisseur (20) disposé le long d'un tronçon (26) et pour circuler à vitesse réduite dans la station avant d'être accélérées par un système lanceur (22) s'étendant le long d'un autre tron çon, à une vitesse équivalente à celle du câble pour être accouplées à ce dernier à la sortie de la station, caractérisée en ce que le système lanceur (22) et/ou le système ralentisseur (20) sont subidivisés en plusieurs sections (1-4; 7-10) successives pouvant avoir des vitesses différentielles d'entraînement, la longueur de chaque section (1-4; 7-10) étant légèrement supérieure à l'encombrement en longueur, en l'occurrence dans la direction de déplacement de la cabine (14). 2. Installation de transport selon la revendication 1, coracté- risée en ce que lesdites sections (1-4;-7-10) sont agengées en emplacement de stockage des cabines (14) ou sièges. 3. Installation de transport selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque section (1-4; 7-10) est équipée d'un moyen individuel d'entraînement (24, 34) des cabines (14) dont la vitesse varie progressivement en fonctionnement normal au cours du déplacement des cabines sur la section, la vitesse de sortie de la cabine d'un tronçon étant égale à la vitesse d'entrée du tronçon suivont. 4. Installation de transport selon la revendication 4, coractérisée en ce qu'en fonctionnement normol ledit moyen d'entraînement (24,34) fait varier la vitesse entre une vitesse minimale et une vitesse maximale, la vitesse minimale étant voisine ou égale à la vitesse maximale de la section adjacente de plus faible vitesse moyenne et la vitesse maximale étant sensiblement égale à la vitesse minimole de la section adjacente de plus grande vitesse moyenne. 5. Installation de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit système lanceur (22) ou ralentisseur (20) comporte des trains de roues (24) à bandage pneumatique entraînant par friction les cabines (14), les roues d'une même section étant entraînées en synchronisme par un même moteur (34) à vitesse variable. 6. Installation de transport selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'un moyen d'accouplement (42) permet un accouplement du train de roues (24) de l'une des sections au train de roues (24) de la section adjacente en cas de défaillance d'un moyen d'entraînement (34) d'un train de roues. 7. Installation de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'entraînement (24, 34) des cabines (14), associés aux différentes sections (1-4; 7-10) sont pilotés par un détecteur d'arrivée d'une cabine (14), qui commande la mise en route du moyen d'entraînement, normalement au repos en l'absence de cabine pour l'amener à la vitesse d'entrée, cette vitesse étant variée pendant le parcours de la cabine sur la section pour atteindre à la sortie la vitesse de sortie et par la suite ramenée à O.