Brevet FR2604269A1 — publié le 19880325

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour commander un climatiseur entraîné par un moteur électrique dans une automobile. Au cours des der- nières années, le pourcentage des automobiles américaines comportant des systèmes de climatisation a augmenté jusqu'à environ 85%. Simultanément, les tentatives d'économie d'é- nergie se sont traduites par des moteurs de plus petites dimensions. Dans les systèmes courants de climatisation des automobiles, le compresseur est entraîné par courroie à partir du vilebrequin du moteur et doit par conséquent suivre la vitesse de ce dernier. La charge due au compres- seur à déplacement fixe peut avoir un effet important sur la conduite et les performances du véhicule. Les systèmes classiques de climatisation fonction- nent à partir du moteur via une commande par courroie, et la commande de la capacité de refroidissement s'effectue soit par un cyclage électrique de l'embrayage d'entraînement du compresseur, soit par l'étranglement de l'aspiration de ce dernier de façon mécanique avec une soupape de commande actionnée par pression. Dans l'un et l'autre cas, la pres- sion de l'évaporateur est maintenue dans une plage qui produit des températures de refroidissement convenables sans qu'il y ait atteinte de températures si basses qu'il y a formation de glace sur le serpentin de l'évaporateur. -2- Une autre façon de commander la capacité de re- froidissement consiste à faire varier mécaniquement le déplacement du compresseur dans une plage continue afin de maintenir constante la pression de l'évaporateur. D'autres variantes de cette approche récemment commercialisées com- prennent des compresseurs qui peuvent fonctionner avec la totalité ou la moitié des cylindres pour un contrôle de capacité 100%/50%. Dans tous les cas, la pression/tempéra- ture de l'évaporateur est maintenue à une valeur presque constante et la température de l'air entrant dans le véhi- cule est contrôlée en mélangeant de l'air chauffé en prove- nance du faisceau réchauffeur à de l'air froid quittant l'évaporateur. L'air entrant dans l'évaporateur peut être soit de l'air extérieur soit de l'air de l'habitacle remis en circulation, soit une combinaison des deux en fonction de la conception particulière du véhicule. Une commande pour le règlage "climatiseur maximum" permet généralement de limiter l'admission de l'air extérieur à environ 15% du plein débit. Dans les véhicules équipés d'une commande automa- tique de température (CAT), la température de l'air entrant dans le véhicule est contrôlée en mélangeant de l'air chaud provenant du faisceau réchauffeur à de l'air froid quittant l'évaporateur. La commande du volet de mélange s'effectue en détectant la température de l'habitacle et en la comparant au réglage désiré de la commande. Dans des systèmes entière- ment automatiques, la vitesse du ventilateur est également contr8ôlée proportionnellement à la différence entre les valeurs réelle et désirée pour la température de l'habi- tacle. Des systèmes à CAT plus sophistiqués que les Japonais ont mis récemment au point utilisent un ordinateur pour prédire un refroidissement du véhicule sur la base des températures ambiante et intérieure mesurées et de l'enso- leillement. La température nécessaire pour l'air froid fourni dans le but de satisfaire les conditions de refroi- dissement est l'objet d'un calcul et le compresseur est mis -3- en marche et hors marche à la fréquence appropriée pour maintenir cette température. Le système économise l'énergie en éliminant le réchauffge au détrimant d'un plus grand cyclage du compresseur. Les systèmes classiques qu'on vient de décrire souffrent de plusieurs inconvénients. L'utilisation du faisceau réchauffeur pour réchauffer l'air climatisé est inefficace. Le cyclage des compresseurs se traduit par de vastes fluctuations des températures de l'air fourni. Les compresseurs qui modulent mécaniquement la capacité ne contrôlent pas la température de l'air fourni, mais au contraire maintiennent une température constante a l'évapo- rateur. Il en résulte que la vitesse du ventilateur souf- flant et l'admission d'air extérieur ont un effet néfaste sur la température de l'air délivré et par conséquent sur le confort des passagers. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique 4 459 519 représente un système de réfrigération destiné à être uti- lisé dans l'habitacle d'un véhicule. Le système comprend un moteur à courant continu sans balais, hermétiquement scellé avec un compresseur. La vitesse du compresseur est modifiée en détectant la température de l'évaporateur et en la com- parant à une température de référence. La sortie d'un alter- nateur est contrôlée en conformité avec la différence entre la température de l'évaporateur et la température de réfé- rence, ce qui permet de faire varier la vitesse du moteur à courant continu sans balais. La température de l'habitacle refroidi est détectée et comparée à une température désirée pour cet habitacle, et la vitesse de fonctionnement du ventilateur de l'évaporateur est modifiée en conformité avec la différence entre la température détectée et la tempéra- ture désirée. La température de référence pour l'évaporateur est modifiée automatiquement en conformité avec un signal représentatif de la vitesse du ventilateur de l'évaporateur, d'o le changement de la température de l'air entraîné par -4- le ventilateur, ce qui facilite la commande de la tempéra- ture de l'habitacle a la température désirée. La présente invention a pour objet une commande de climatiseur entraîné électriquement d'automobile qui four- nisse la pleine capacité de refroidissement quelle que soit la vitesse du moteur. La présente invention a pour autre objet une commande de climatiseur entraîné électriquement d'automobile qui puisse assurer la commande de la température de l'air climatisé sans avoir a procéder à un réchauffage ou à un cyclage de compresseur. La présente invention a encore pour objet une commande pour climatiseur entraîné électriquement d'automo- bile qui protège le moteur électrique entraînant le compres- seur contre les surchages tout en maintenant le confort de conduite. Dans l'un de ses aspects, la présente invention prévoit un procédé de commande d'un système de climatisation entraîné électriquement d'automobile, comprenant les étapes consistant à: surveiller la température de l'air délivré par le climatiseur ordonnée par le conducteur, la proportion ordonnée par le conducteur de l'air extérieur vis-à-vis de l'air remis en circulation introduit dans le climatiseur, et la vitesse ordonnée par le conducteur du ventilateur souf- flant du climatiseur. La température réelle de la fourniture d'air, la puissance et la température du moteur électrique sont mesurées. La vitesse du moteur entraînant le compres- seur du climatiseur est modifiée de manière à rendre minimum la différence entre les températures ordonnée et mesurée de la fourniture d'air. Un volet est placé dans une position permettant d'obtenir la proportion ordonnée entre air exté- rieur et air remis en circulation et un ventilateur souf- flant est réglé à la vitesse ordonnée. Lorsque la puissance du moteur ou la température dépasse des limites prédéter- minées, l'ordre sur la position du volet voit son effet - annulé, d'o lma réduction de la proportion de l'air exté- rieur de manière à réduire la charge du moteur. La vitesse du moteur est également réduite lorsque sa puissance ou sa température dépasse une limite prédéterminée de manière à en réduire la charge. La vitesse ordonnée du ventilateur souf- flant perd ensuite la priorité afin de réduire la vitesse du ventilateur lorsqu'il y a dépassement de la température ou de la puissance permises pour le moteur. La position du volet et la vitesse du ventilateur sont rétablies et la vitesse du moteur peut varier de manière à obtenir la tem- pérature ordonnée pour l'air, lorsque la puissance du moteur et sa température ne dépassent plus les valeurs admissibles. La description qui va suivre se réfère aux figures annexees qui représentent respectivement: figure 1, une illustration, en partie schématique, en partie sous forme de blocs, d'un système de commande pour un climatiseur d'automobile entraîné électriquement selon la présente invention; figure 2, un schéma sous forme de blocs du contrô- leur du climatiseur électrique de la figure 1; figure 3, un organigramme de la logique de com- mande utilisée pour la commande du climatiseur entraîné électriquement; figure 4, une courbe de la puissance maximum du moteur commuté électriquement en fonction de sa vitesse de rotation, utilisée dans la commande du climatiseur entraîné électriquement; figure 5, une illustration schématique, en partie sous forme de blocs, d'un autre mode de réalisation d'un système de commande de climatiseur d'automobile entraîné électriquement selon la présente invention et; figure 6, un organigramme de la logique de com- mande du système illustré en figure 5. En liaison maintenant avec les dessins, dans lesquels les mêmes numéros de référence représentent des - 6 -2604269 éléments identiques et, plus particulièrement avec la figure 1, on a illustré un système de commande pour un climatiseur entraîné électriquement. Un moteur 11 à vitesse variable entraîne un compresseur 13 du climatiseur. Le moteur et le compresseur forment de préférence un même ensemble étanche , ce qui élimine les problèmes de fuite du réfrigérant par le joint d'un arbre qu'on rencontre dans les climatiseurs d'automobiles. Le moteur est de préférence un moteur commuté électroniquement ou un moteur à courant continu sans balais, tel qu'un moteur triphasé à aimant en surface. Le moteur à courant continu sans balais utilise des circuits électro- niques à la place des balais et collecteurs d'un moteur à courant continu traditionnel. Le moteur sans balais peut être réalisé avec un entrefer radial ou axial et avec le rotor soit à l'intérieur soit à l'extérieur du stator. Le moteur peut être conçu avec des enroulements pour ondes sinusoïdales ou carrées. Le nombre des pièces polaires choisi a un effet sur le degré de protection contre la désaimantation. Quelle que soit la conception, on obtient les résultats les meilleurs en montant les éléments perma- nents sous forme d'arcs sur la surface du rotor. Un certain nombre de compositions pour aimants permanents sont appli- cables, deux d'entre elles se révèlant plus particulièrement économiques, c'est-à-dire la ferrite et le NdFeB lié par époxy comprimé à froid. Ces deux compositions ont des per- méabilités proches de l'unité, caractéristique importante dans la réalisation d'un moteur, mais la composition NdFeB a en pratique un flux et des propriétés de désaimantation qui sont meilleurs. On utilisera la composition NdFeB dans le cas des petites dimensions ou des marges de désaimantation plus élevées. La vitesse du moteur est commandée par un contrô- leur 17 de moteur A commutation électronique (MCE), qui comprend un redresseur triphasé et un convertisseur de courant continu en courant alternatif avec un circuit de - 7 - commande pour fonctionnement dans le mode en modulation de largeur d'impulsion. En variante, le moteur peut être con- trôlé par commande du champ d'un alternateur utilisé comme source d'alimentation (non représenté). Le contrôleur 17, en réponse à un signal de commande de vitesse en provenance d'un contrôleur 21 du système de climatisation électrique, fournit au moteur 11 des courants de stator d'amplitude et de fréquence variables. L'énergie destinée au contrôleur 17 est fournie par une alimentation à courant alternatif 23 qui peut être la sortie d'un alternateur avant redressement. Le choix d'une tension appropriée pour l'alimentation a courant alternatif dépend de la charge de climatisation, du rende- ment des composants, des valeurs nominales du courant de dispositifs de commutation dans l'inverseur et des normes industrielles. Le contrôleur 21 du système de climatisation électrique est un contrôleur à base de microprocesseur dont l'énergie est fournie par une alimentation 25 à courant continu. Le contrôleur 21 est représenté plus en détail dans la figure 2. De nouveau en liaison avec la figure 1, le contrôleur 21 reçoit des signaux d'entrée en provenance d'un contrôleur 27 monté sur le tableau de bord, qui comporte des organes séparés de réglage de la température désirée pour l'air (TA), de la proportion de l'air extérieur (AE) intro- duit et de la vitesse du ventilateur soufflant (VV). Le contrôleur 27 peut être un dispositif de visualisation commandé par microprocesseur avec une entrée par bouton- poussoir ou, comme cela est représenté dans le présent mode de réalisation, une commande par le curseur d'une résistance variable. La température de l'air, la proportion du courant d'air extérieur introduit et la vitesse du ventilateur soufflant varient chacune continuellement entre les valeurs minimum et maximum de réglage. Le compresseur 13 procède à la compression du réfrigérant gazeux afin d'en élever la température et la pression. Le réfrigérant va du compresseur à un condenseur - 8 - 31 dans lequel il abandonne sa chaleur et se condense sous forme liquide. Le réfrigérant liquide à haute pression se détend alors qu'il traverse une soupape de détente 33 et s'écoule jusqu'à un évaporateur 35 placé dans une tuyauterie 47 communiquant avec l'intérieur du véhicule. Le réfrigérant liquide froid de l'évaporateur 35 extrait la chaleur de l'air traversant cet évaporateur, le réfrigérant chauffé sortant de l'évaporateur s'écoulant sous forme d'un gaz revenant au compresseur 13 pour répéter le cycle. Un volet 41 situé dans les commandes de la tuyauterie contrôle le mélange de l'air extérieur (air frais) et de l'air remis en circulation qui est soufflé sur l'évaporateur par un venti- lateur. Le ventilateur soufflant 43 est de préférence un moteur à commutation électrique, par exemple un moteur à aimant en surface entraîné par un convertisseur courant continu/courant alternatif qui constitue une partie du contrôleur 45 du moteur du ventilateur. Un capteur de tempé- rature, tel qu'un thermocouple 47, est placé dans l'orifice de sortie de la tuyauterie, o il y a mesure de la tempéra- ture de l'air froid (AF) fourni par la climatisation. Le thermocouple 47 est relié au contrôleur 21 du système élec- trique de climatisation. Le contrôleur 21 reçoit également une information de retour sur la puissance fournie au moteur 11 par le contrôleur MCE 17 et la température du moteur donnée par un thermocouple monté dans celui-ci (non repré- senté). En liaison maintenant avec la figure 2, le contrô- leur 21 du système de climatisation est alimenté en courant continu dans un circuit 51 de conditionnement d'énergie qui fournit de l'énergie à la tension appropriée à un micropro- cesseur central 53 et aux autres circuits du contrôleur du système électrique de climatisation. Le microprocesseur 53 qui est commandé par une horloge 55 reçoit des signaux codés numériquement provenant d'un circuit 57 de balayage de données fonctionnant en multiplexeur. Le capteur de tempéra- -9- ture du moteur (CTM), le capteur de température de l'air du climatiseur (CTAC) et le capteur de température de l'ha- bitacle (CTH) sont couplés à un circuit 61 de référence au "point de glace". La température de l'habitacle n'est pas utilisée dans le mode de réalisation de la figure 1. Les thermo- couples fonctionnent en se basant sur la petite tension produite entre métaux différents qui varie en fonction de la température. Une jonction de référence est nécessaire pour chaque thermocouple et la température mesurée par un thermo- couple dépend des températures de référence et de la jonc- tion de détection. Le circuit 61 fournit un circuit de compensation et d'amplification qui corrige la différence due au fait que la jonction de référence se trouve à une température autre que 00C. Les signaux analogiques de ten- sion corrigés et amplifiés en provenance des thermocouples, représentatifs des températures mesurées, sont transformés en signaux numériques par des convertisseurs analogiques/nu- mériques 62, 63, et 64. Les trois commandes du tableau de bord sont couplées à un circuit de conditionnement de signal 65, puis à des convertisseurs analogiques/numériques 66, 67 et 68. Les convertisseurs analogiques/numériques 62, 63, 64, 66, 67 et 68 sont couplés au circuit 57 de balayage des données. Le signal d'ordre concernant la vitesse du moteur est appliqué à un compteur de fréquence 73 qui fournit une sortie numérique au circuit 57. Le signal de puissance du moteur codé numériquement en provenance du contr8ôleur MCE 17 de la figure 1 est appliqué également au circuit 57. Le microprocesseur central 53 exécute les fonc- tions logiques illustrées en figure 3. De nouveau en liaison avec la figure 2, une mémoire morte 82 est couplée au micro- processeur central 53, celle-ci contenant la puissance maximum admise pour le moteur en fonction de sa vitesse ou en variante le courant maximum permis pour le moteur en termes de vitesse. Une courbe typique de la puissance maxi- mum en fonction de la vitesse est illustrée en figure 4. Le - 10 - microprocesseur central fournit des signaux de commande de la vitesse du moteur et un signal de commande de la vitesse du ventilateur soufflant a des oscillateurs 75 et 77 à fréquence fixe et largeur d'impulsion variable, respective- ment, qui sont alors appliquées au contrôleur 17 et au contrôleur 45 du ventilateur soufflant, respectivement, de la figure 1. Les signaux à largeur d'impulsion variable et fréquence fixe permettent un optoisolement entre le moteur et le contrôleur du système électrique de climatisation. Le signal d'opto-isolement fait l'objet d'une moyenne et la vitesse du moteur est approximativement linéaire en fonction du signal moyen. Le microprocesseur central fournit un signal codé numériquement à un convertisseur numérique/ana- logique 81, lequel fournit a son tour au volet 41 d'air frais de la figure 1 un signal analogique de commande de sa position. En fonctionnement, la vitesse du moteur commuté électroniquement est déterminée en comparant la température réelle de la fourniture d'air à la température désirée pour celle-ci. La vitesse du moteur et par conséquent la capacité de refroidissement du système sont alors soit augmentées soit diminuées proportionnellement, dans le but de rendre minimum la différence entre valeurs mesurée et ordonnée. La température et la puissance du moteur sont mesurées et comparées aux valeurs maximum admises de sécurité à la vitesse présente de fonctionnement. Si le moteur dépasse les valeurs admises de sécurité, le volet d'air extérieur est progressivement fermé de manière a limiter la charge de l'évaporateur. La réduction de la quantité de l'air exté- rieur introduit réduit la puissance nécessaire du moteur et diminue la température de la fourniture d'air. La réduction de la température de la fourniture d'air se traduit par un abaissement de la vitesse du moteur, d'ou une nouvelle réduction de la charge de l'échangeur de chaleur (évapora- teur et condenseur) et du moteur. Ainsi, la priorité du - 11 - système de commande en matière de valeur de réglage de l'air frais peut être utilisée en premier lieu pour éviter la surcharge du moteur commuté électroniquement avec un léger sacrifice,voire aucun, des niveaux de confort. Si pendant la surcharge du moteur, le volet d'air extérieur atteint son ouverture minimum et que le moteur reste en surcharge, sa vitesse est alors progressivement réduite de manière à décharger les échangeurs de chaleur. Cela a temporairement la priorité sur la sélection par le conducteur de la température désirée de la fourniture d'air, jusqu'à ce que la charge du moteur devienne acceptable. Si lors de l'atteinte de la vitesse minimum du moteur, celui-ci continue à être surchargé, la vitesse du ventilateur est progressivement réduite. Si cela ne soulage pas la sur- charge, le moteur est arrêté et redémarré après un certain temps qui, dans le présent mode de réalisation, est de 3 minutes. La surcharge du moteur étant supprimée, le système de commande revient progressivement aux réglages initiaux choisis par le conducteur pour le confort du véhicule. En contrôlant la priorité des paramètres choisis par le conduc- teur, un confort acceptable est maintenu sans endommagement du moteur commuté électroniquement. La stratégie de commande est effectuée, comme cela est représenté dans l'organigramme de la figure 3, par le contr8ôleur 21 du système électrique de climatisation. Le climatiseur est mis en marche par le conducteur du véhicule. Les commandes 27 du tableau de bord sont réglées par le conducteur, et le moteur 11 commuté électroniquement est réglé à sa vitesse prédéterminée de démarrage, qui est la pleine vitesse dans un mode de réalisation préféré de l'in- vention, (bloc 83 de l'organigramme). Le programme entre alors dans une boucle dans laquelle la première étape con- siste a lire la vitesse du moteur commuté électroniquement, sa puissance et sa température a partir du contrôleur de moteur (bloc 85) et la seconde étape consiste à comparer la - 12 - température de ce moteur a une température maximum permise pour celui-ci, Tmax, et à comparer la puissance du moteur a une puissance maximum permise HPax dans une table à max consulter qui est stockée dans une mémoire morte (bloc de décision 87). La table contient l'information illustrée dans le graphique de la figure 4, avec le nombre de tours du moteur utilisé pour déterminer la puissance permise à ce point de fonctionnement. Le bloc de décision 87 détermine si la vitesse du moteur doit être réglée de manière à commander la température de la fourniture d'air et le fait que le courant d'air extérieur et la vitesse du ventilateur souf- flant doivent être réglés aux valeurs ordonnées ou le fait que la vitesse du moteur commuté électroniquement, le ré- glage du volet et la vitesse du ventilateur doivent avoir leur effet annulé de manière a supprimer toute condition de surcharge. Si la puissance et la température maximum du moteur commuté électroniquement ne sont pas dépassées, il y a lecture dans le bloc 91 des valeurs des commandes du - tableau de bord et de la température réelle de la fourniture d'air. La température de l'air est ensuite vérifiée dans un bloc de décision 93 et si elle est trop élevée d'après la détermination d'un bloc 95, un contrôle est effectué dans un bloc de décision 97 pour voir si un ordre concernant la vitesse du moteur commuté électroniquement (MCE) ne voit pas son effet annulé à cause d'une température ou d'une puis- sance excessive du moteur. Si tel n'est pas le cas, la vitesse du moteur commuté électroniquement est augmentée dans un bloc 101, ce qui a pour effet d'accroître la capa- cité de refroidissement du système de climatisation. La vitesse du moteur commuté électroniquement est en outre ajustée dans les blocs 101 et 103 lors de passages succes- sifs dans la boucle afin de réduire la différence entre la température ordonnée et la température réelle de la fourni- ture d'air. Si les valeurs nominales de la température et de - 13 - la puissance du moteur commuté électroniquement sont lues et que l'on trouve que l'une ou l'autre dépasse des limites prédéterminées (bloc 87), il y a vérification du volet d'air extérieur pour voir s'il se trouve dans sa position de fermeture totale (bloc 105). Si le volet ne se trouve pas dans sa position de fermeture totale, il est déplacé de manière à réduire la quantité de l'air extérieur introduit et un drapeau de priorité est initialisé pendant un laps de temps prédéterminé dans un bloc 107 et la boucle de commande commence de nouveau. Le volet est progressivement fermé pendant le déroulement du programme par des bouclages répé- tés, en supposant que la surcharge persiste. Cependant, lorsque le volet atteint sa position de fermeture totale, comme cela est déterminé dans le bloc 105 et qu'il reste un état de surcharge, la vitesse du moteur commuté électroni- quement est alors vérifiée dans un bloc 111 pour voir si cette vitesse est supérieure à la vitesse minimum; si tel est le cas, la vitesse du moteur est réduite de manière à diminuer la charge imposée au moteur et un drapeau est instauré dans un bloc 113. La boucle de commande commence de nouveau. Si la vitesse du moteur commuté électroniquement atteint une vitesse minimum sans supprimer la surcharge comme cela est déterminé dans un bloc 111, il y a vérifica- tion de la vitesse du ventilateur pour voir si elle est à sa valeur minimum (bloc 115) et si tel n'est pas le cas, elle est réduite et un drapeau est initialisé dans un bloc 117. Tous les drapeaux sont initialisés pendant un laps de temps prédéterminé, à l'issue duquel ils sont annulés. Si la fermeture du volet jusqu'à sa position d'ouverture minimum, la réduction de la vitesse du moteur à commutation électro- nique à une valeur minimum et la réduction de la vitesse du ventilateur à une valeur minimum ne suppriment pas la surcharge, suivant la détermination effectuée dans le bloc , le moteur est arrêté pendant un laps de temps prédé- terminé tel que, par exemple, trois minutes (bloc 121). - 14 - Lors du redémarrage, le programme commence au bloc 83, tous les drapeaux de priorit& étant annulés. Si le moteur n'est pas soumis à une surcharge comme cela est déterminé dans le bloc 87, les réglages des commandes du tableau de bord et de la température réelle de la fourniture d'air par le climatiseur sont lus dans le bloc 91. Si la température de l'air se trouve dans une bande étroite autour de la température désirée, comme cela est déterminé dans le bloc 93, et que le drapeau de priorité de la vitesse du ventilateur n'a pas été initialisé ou est arrivé a expiration comme cela est déterminé dans un bloc 123, la vitesse du ventilateur est augmentée si elle est inférieure au réglage de la commande du tableau de bord (bloc 125). Si le drapeau est initialisé, le drapeau de priorité de volet est vérifié dans un bloc 127 et s'il n'est pas initialisé, la porte du volet est ajustée dans un bloc 131 de manière à permettre le passage d'une plus grande quantité d'air extérieur. Si le réglage du tableau de bord est supérieur à la quantité pr&sente, la boucle commence de nouveau. Si le drapeau de priorité de volet est initialisé, aucun changement n'est apporté et la boucle commencede nouveau. Après réglage du volet d'air extérieur dans le cas o il y a détermination du fait que le drapeau de priorité de ventilateur est initialisé, la boucle est de nouveau répétée. En figure 5, on a illustré,en partie schématique- ment, en partie sous forme de blocs, le système de climati- sation en fonctionnement automatique. Le chemin est le même que celui de la figure 1, sauf toutefois qu'il n'y a pas de vitesse de ventilateur entrée par le conducteur dans la commande 27 du tableau de bord et qu'il y a un détecteur de la -température de l'habitacle, par exemple le thermocouple 135. Le schéma du matériel concernant le contrôleur du système électrique de climatisation est illustré en figure 2, avec les commandes du tableau de bord appliquées au - 15 - circuit 65 de conditionnement de signal non utilisées. L'autre différence entre la figure 5 et la figure 1 est la logique mise en oeuvre par le microprocesseur central 53 du contrôleur 21 du système électrique de climatisation de la figure 5. La logique utilisée en conjonction avec le micro processeur central 53 de la figure 5 est illustrée en figure 6. En fonctionnement, le système de climatisation actionné automatiquement détermine la vitesse du moteur a commutation électronique (MCE) sur la base d'une comparaison entre une température ordonnée et une température mesurée dans l'habitacle. La vitesse du moteur et par conséquent la capacité de refroidissement du système sont alors soit augmentées soit diminuées proportionnellement de manière à minimiser la différence entre les valeurs observée et ordon- née. Avec un fonctionnement dans une boucle de réaction fermée, la vitesse du moteur a commutation électronique qui permet d'obtenir la température désirée pour l'air est établie. Comme il s'agit d'un système automatique, la vi- tesse du ventilateur soufflant est déterminée par le contrô- leur principalement en fonction de la vitesse du moteur a commutation électronique. La vitesse du moteur à commutation électronique augmentant, la vitesse du ventilateur croît également afin de maintenir une température confortable de l'air sortant du système de tuyauterie. Pour la même raison, la vitesse calculée du ventilateur est également fonction du réglage de la commande de l'air extérieur. Une plus grande quantité d'air frais provoque une réduction de la vitesse du ventilateur de manière à compenser une vitesse et une tempé- rature plus élevées de l'air d'admission. La puissance et la température du moteur sont surveillées et comparées a des valeurs maximum admissibles, qui ont été prédéterminées pour chaque vitesse de fonction- nement. Si le moteur à commutation électronique dépasse ces valeurs de la puissance ou de la température, le volet d'air - 16 - extérieur est progressivement fermé de manière à limiter la charge de l'évaporateur. Les effets de la fermeture du volet sont de r&duire la puissance du moteur et d'abaisser la température de la fourniture d'air. Cela se traduit par un abaissement de la vitesse du moteur, d'ou une nouvelle réduction de la charge que supportent l'échangeur de chaleur et le moteur. Ainsi, la priorité du système de commande pour la fourniture d'air extérieur peut être utilisée initiale- ment pour éviter la surcharge du moteur à commutation élec- tronique avec un faible sacrifice, voire aucun, en matière de niveaux de confort. Dès que le volet extérieur atteint son ouverture minimum et que le moteur continue à être soumis à une sur- charge, la vitesse du moteur à commutation électronique est réduite de manière à décharger les échangeurs de chaleur et réduire les pertes du moteur. Cela permet à la température de l'air de l'habitacle de flotter temporairement jusqu'à ce que la charge du moteur devienne acceptable. Si la charge du moteur continue à être excessive, alors le réglage calculé pour la vitesse du ventilateur est automatiquement sup- plantée de manière à abaisser la vitesse du ventilateur et réduire la charge du moteur. Si le moteur reste surchargé, le système s'arrête et attend pendant un laps de temps pré-établi avant de tenter de redémarrer. Lorsque le moteur fonctionne et que les conditions de surcharge sont suppri- mées, les paramètres qui furent supplantés reviennent à leurs valeurs ordonnées. En commandant la priorité des réglages du climatiseur que le conducteur a choisis, on maintient un confort acceptable sans dommage pour le moteur à commutation électronique. La stratégie de commande est effectuée, comme cela est décrit dans l'organigramme de la figure 6, par le con- trôleur du système électrique de climatisation. Le climati- seur est mis en marche par le conducteur du véhicule. Les commandes du tableau de bord sont initialisées par le conduc- - 17 - teur. Le moteur à commutation électronique entraînant le compresseur est réglé à une vitesse de démarrage prédéter- minée, qui est la pleine vitesse dans un mode de réalisation préféré, et le ventilateur soufflant est réglé à une vitesse prédéterminée dans un bloc 137. Le programme entre dans une boucle dans laquelle la première étape est de lire la puis- sance, la vitesse et la température du moteur à commutation électronique à partir du contrôleur du moteur (bloc 141) et la seconde étape consiste à comparer la température du moteur a conmutalion électronique à une température maximum permise pour celui-ci, Tmax, et à comparer la puissance du moteur a commutation électronique à une puissance maxi-aum permise pour celui-ci, HPmax, dans une table de consulta- tion en mémoire morte (bloc de décision 143). La table contient l'information illustrée dans le graphique de la figure 4, avec la vitesse de rotation du moteur utilisée pour déterminer la puissance permise à chaque point de fonctionnement. Le bloc de décision 143 détermine si la vitesse du moteur a commutation électronique doit être réglée de manière à contrôler la température de l'air de l'habitacle et si le courant d'air extérieur et la vitesse calculée pour le ventilateur doivent être utilisés ou si la vitesse du moteur à commutation électronique, le réglage du volet et la vitesse du ventilateur doivent être supplantés afin d'éliminer une condition de surcharge. Si la puissance et la température maximum du moteur à commutation électro- * nique ne sont pas dépassées, les réglages des commandes du tableau de bord et de la température réelle de l'habitacle sont lus dans un bloc 145. La température de l'habitacle est ensuite vérifiée dans un bloc de décision 147 et si elle est trop élevée, selon la détermination effectuée dans un bloc 151, un contrôle est exécuté (bloc de décision 153), pour voir si un ordre concernant le moteur à commutation électro- nique est supplanté à cause d'une température ou d'une puissance excessives pour le moteur a commutation électro- - 18 - nique. Si la vitesse du moteur à commutation électronique n'est pas supplantée, sa vitesse est augmentée (bloc de décision 155), ce qui a pour effet d'augmenter la capacité de refroidissement du système de climatisation. La vitesse du ventilateur est ajustée en fonction de la vitesse du moteur à commutation électronique et de la position du volet dans un bloc de décision 157. La vitesse du moteur à commu- tation électronique est en outre ajustée dans les blocs 155 et 159 lors de passages ultérieurs dans la boucle afin de réduire la différence entre la température ordonnée et la température réelle de l'air de l'habitacle. La vitesse du ventilateur est ajustée lorsque la vitesse du moteur commutation électronique varie (bloc 157). Si les valeurs nominales de la température ou de la puissance du moteur commuté électroniquement sont lues dans le bloc 141 et qu'il est constaté qu'elles dépassent des limites prédéterminées (bloc 143), il y a vérification du volet d'air extérieur afin de constater s'il est dans -sa position fermée (bloc 161) et si tel n'est pas le cas, le volet extérieur est fermé progressivement et un drapeau de priorité est initialisé (bloc 163) alors que le programme se déroule de manière répétitive dans la boucle. Cependant, lorsque le volet atteint si position de pleine fermeture, comme cela est déterminé dans le bloc 161, et que l'état de surcharge se maintient, il y a alors contrôle de la vitesse du moteur a commutation électronique pour voir si elle est supérieure à sa valeur minimum (bloc 165) et si tel est le cas, la vitesse du moteur est réduite de manière à diminuer ses pertes et un drapeau est initialisé (bloc 167) et la boucle recommence. Si la vitesse du moteur à commutation électronique atteint une valeur minimum, telle qu'elle est déterminée dans le bloc 165, sans soulagement de la sur- charge, il y a alors vérification, de la vitesse du ventila- teur (bloc 171) pour voir si elle est supérieure Aà une valeur minimum. Si la vitesse du ventilateur est supérieure - 19 - à un minimum prédéterminée, elle est progressivement réduite et un drapeau est initialisé (bloc 173). Tous les drapeaux sont initialisés pendant une durée prédéterminée, à l'issue de laquelle ils sont annulés. Si la fermeture du volet, la réduction de la vitesse du moteur à commutation électronique à une valeur minimum et la diminution de la vitesse du ventilateur à une valeur minimum n'éliminent pas la surcharge, le moteur à commutation électronique est arrêté pendant une durée prédé- terminée, telle que, par exemple, trois minutes (bloc 175). Lors du redémarrage, le programme commence au bloc 137 avec tous les drapeaux de priorité annulés. Si le moteur à commutation électronique n'est pas surchargé, comme cela est déterminé dans le bloc de décision 143, les réglages de commande de la température de l'habi- tacle et du tableau de bord sont lus (bloc 145). Si la température de l'habitacle se trouve dans une bande étroite entourant la température désirée comme cela est déterminé dans le bloc 147 et que le drapeau de priorité du volet n'a pas été initialisé ou si sa durée n'a pas expiré, comme cela est déterminé dans un bloc 177, la porte du volet est ou- verte pour permettre l'entrée de davantage d'air extérieur si cette porte n'est pas déjà ouverte, selon le degré choisi a la commande du tableau de bord. Le drapeau de priorité de vitesse est alors vérifié dans un bloc 183 et si le drapeau n'est pas initialisé, la vitesse du ventilateur est déter- minée en fonction du nombre de tours du moteur à commutation électronique et du débit d'air extérieur (bloc 157). Si le drapeau de priorité de la vitesse du venti- lateur est initialisé, comme cela est déterminé dans un bloc 183, la boucle se répète sans changement de cette vitesse. Si le drapeau de priorité du volet est initialisé, le volet n'est pas ajusté et la boucle répétée. La valeur de la puissance du moteur nécessaire pour entraîner un système électrique de climatisation pour - 20 - automobile dépend de la capacité de refroidissement du système, de son efficacité, et des conditions limites (c'est-à-dire des températures) dans lesquelles il fonc- tionne. Toutes ces quantités sont des variables pour un fonctionnement normal d'un véhicule, mais les conditions nominales "standard" suivantes sont utiles pour estimer les valeurs maximum de la puissance: conduite avec départs et arrêts dans le trafic urbain; déperdition de chaleur du moteur arrêté; et marche à vitesse de croisière sur auto- route avec pleine admission d'air extérieur. La marche au ralenti et en trafic urbain se tra- duit par des pressions de refoulement élevées du compresseur qui ont tendance à surcharger le moteur à courant continu sans balais. Pour éviter ce problème, l'air frais doit être limité au ralenti pour abaisser la charge de l'&vaporateur et, si possible, la survitesse temporaire du condenseur. En tout cas, ce moteur fonctionnera à des vitesses plus faibles pendant la marche au ralenti de manière à éviter la sur- charge et par conséquent n'atteindra pas sa puissance maxi- mum dans ces conditions. Cependant, la marche au ralenti nécessite une conception du moteur qui offre une bonne caractéristique du couple à faible vitesse de manière à éviter les calages. Des simulations de systèmes suggèrent que le moteur fournisse au moins une augmentation de 33% par rapport au couple à pleine vitesse lors d'un fonctionnement à 33% de la pleine vitesse nominale afin d'éviter les pro- blèmes de calage lors de la marche au ralenti. Une capacité typique du système au ralenti est 13,7-15,8 MJ/h. Le test de déperdition de chaleur du moteur arrêté est établi en plaçant le moteur dans un environnement enso- leillé chaud pendant 1-3 heures, de façon que la température de l'habitacle s'élève à une valeur comprise entre 60 et C. Le véhicule est alors utilisé à une vitesse de 40-50 km/heure avec des réglages maximum pour les commandes du - 21 - climatiseur et de la vitesse du ventilateur. Une capacité typique est de 16,8-19 MJ/h. La simulation des performances du système dans ces conditions montre qu'un système de climatisation électrique fonctionnant à environ la moitié de sa vitesse maxintlm offrira des performances intermittentes équivalant à un système de climatisation classique. Cepen- dant, il pourrait fonctionner à la vitesse maximum (puis- sance) pendant cet essai, ce qui raccourcirait sensiblement le temps nécessaire pour atteindre des températures accep- tables dans l'habitacle. La troisième valeur nominale du système, marche sur autoroute, nécessite que le système de climatisation maintienne des températures confortables dans l'habitacle, alors qu'il y a traitement d'un débit atteignant 5,58:5 m3/min d'air extérieur e une température de 37 C et une humidité relative de 40%. Cela établit une valeur maximum de la capacité qui définit à son tour les dimensions du moteur et son électronique de commande. Pour des systèmes de clima- tisation classiques, 25-35 MJ/h de refroidissement (néces- sitant un moteur de 5 ch) ne constituent pas une capacité déraisonnable dans cette situation. En gros, 19 MJ/h de la charge totale sont utilisés pour conditionner l'air exté- rieur (frais). Par conséquent, la réduction ou l'élimination de la charge due è l'air extérieur aux vitesses sur auto- route a un effet direct sur les dimensions du système élec- trique d'entraînement. Comme les conditions des essais sur autoroute avec le plein air extérieur établissent généralement la puissance maximum du moteur, on a conduit une série de simulations sur ordinateur pour explorer la possibilité de réduire la puis- sance a 80 km/h. On a trouvé qu'une remise en circulation complète de l'air de l'habitacle dans des conditions a,- biantes élevées peut réduire la charge du moteur au-dessous de 2 ch. Cela n'est pas acceptable au point de vue du con- fort. Il est plus réaliste de permettre au moins 30% d'air - 22 - frais dans toutes les conditions. Cela se traduit par un moteur de 2,8 ch en utilisant les rendements classiques du compresseur et de son cycle. En utilisant un cycle à deux étages avec 25% d'air frais, on obtient une charge de 2,0 ch pour le moteur. Un cycle classique utilisant un compresseur de rendement élevé, en même temps qu'une limitation à 20% de l'air frais, se traduisent également par une charge d'une puissance de 2,0 ch pour la commande électrique. Par conséquent, il semble raisonnable d'estimer qu'un moteur de 2 ch est un minimum réaliste pour la clima- tisation d'une automobile, en utilisant les conditions d'essais à 80 km/h. La simulation des conditions d'essai au ralenti et de déperdition de chaleur en utilisant une com- mande d'un compresseur à deux étages permettant au moins 25% d'air frais et avec un moteur de 2,0 ch contre que cela serait suffisant pour de telles conditions. Comme le coût du moteur et de l'électronique a un effet important sur la faisabilité des systèmes de climati- sation électrique pour automobile et étant donné que ce coût est étroitement lié à la puissance nécessaire du moteur, le développement de systèmes de climatisation effectifs est possible avec les nouvelles stratégies de commande d'air frais du type qu'on vient de décrire. Un système de climati- sation de deux chevaux avec une capacité de 16,8 MJ/h et un rendement de 1,5 ch/tonne doit fournir des performances égales ou supérieures à celles des systèmes actuels. Dans cette application, on attend des systèmes de moteurs à courant continu sans balais qu'ils atteignent des rendements de 85-90% lorsqu'ils sont conçus spécialement pour des cli- matiseurs hermétiques d'automobiles. Cela se traduit par une demande maximum électrique pour le système d'alimentation du véhicule de 1,7 kW lorsque la commande électrique du clima- tiseur fonctionne dans les conditions maximum de refroi- dissement. Les conditions de l'environnement qui imposent un refroidissement maximum ne se produisent typiquement que - 23 - lors d'une faible partie de la saison froide. Les économies d'énergie sont permises par le système de climatisation électrique grâce à la diminution de la charge de l'échangeur de chaleur aux débits réduits du compresseur par rapport aux systèmes standard fonctionnant constamment à la pleine capacité. Un autre avantage impor- tant est élimination du cyclage de l'embrayage du compres- seur et par conséquent l'amélioration ainsi obtenue pour la conduite du véhicule. Le système standard avec un compres- seur foncLiorirlant par cycles consomme 40% de plus d'énergie lorsque le compresseur est en marche par rapport à un sys- tème de climatisation électrique fonctionnant en permanence pour fournir la même 1,6 tonne de refroidissement. La charge demandée par le refroidissement diminuant, la différence de la puissance nécessaire du moteur du véhicule entre les deux systèmes est encore plus importante car le système élec- trique peut réduire sa capacité pour s'adapter à la charge. D'autre part, le système standard consomme davantage de l'énergie du moteur du véhicule avec une vitesse plus grande de ce dernier, sans corrélation avec la charge que nécessite le refroidissement du véhicule. Des études montrent que l'alternateur aura un rendement d'au moins 75% pour permettre à la commande élec- trique d'être adaptée à l'efficacité des systèmes classiques d'entraînement par courroie. Si un système de réfrigération et de compresseur extrêmement efficace était accouplé au moteur, l'efficacité de l'alternateur serait abaissée à environ 55%. Les compresseurs existants ont une faible effica- cité volumétrique aux vitesses élevées pour réduire la surcapacité du système avec l'augmentation du nombre de tours-du moteur du véhicule. La plupart des compresseurs ont des cylindrées de 80-160 cm3 et sont optimisés pour fonc- tionner dans la gamme 1000-3000 t/min. Etant donné que les dimensions et le coût des moteurs à courant continu sans - 24 - balais sont directement liés à leur vitesse, la conception optimum d'un climatiseur pour automobile nécessite des vitesse de fonctionnemernt de 8000-10.000 t/min. Cela impo- sera un compresseur de petite cyclindrée (15-30 cm3) pour fournir une capacité raisonnable à de telles vitesses de fonctionnement. Le compresseur sera entraîné directement par le moteur, éliminant le coût et le poids d'un embrayage. La description venant d'être faite concerne un climatiseur d'automobile à commande électrique qui peut fournir la pleine capacité de refroidissement à n'importe vitesse et qui permet le contrôle de la température de l'air climatisé sans nécessiter un réchauffage ou un cyclage de compresseur. Le climatiseur protège le moteur électrique d'entraînement du compresseur contre les surcharges tout en maintenant le confort de l'habitacle. - 25 - REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un système de climatisa- tion d'automobile, entraîné électriquement, caractérise en ce qu'il comprend les étapes consistant à: surveiller la température de la fourniture de l'air (AF) du climatiseur ordonn6e par le conducteur, la proportion ordonnée par le conducteur entre l'air extérieur (AE) et l'air remis en circulation (AR) a introduire dans le système de climatisation et la vitesse du ventilateur souf- flant (43) du climatiseur ordonnée par le conducteur; mesurer la température réelle de la fourniture d'air, la puissance et la température du moteur (11); faire varier la vitesse du moteur entraînant le compresseur (13) du climatiseur afin de minimiser la diffé- rence entre les températures ordonnée et mesurée de la fourniture d'air; positionner un volet (41) afin d'obtenir une proportion ordonnée entre air extérieur et air remis en circulation; régler la vitesse du ventilateur soufflant à la vitesse ordonnée; supplanter la position du volet et réduire la proportion d'air extérieur, lorsque la puissance ou la température du moteur dépassent des limites prédéterminées, de façon a réduire la charge du moteur; réduire la vitesse du moteur lorsque sa puissance ou sa température dépassent des limites prédéterminées lde façon à réduire sa charge; supplanter la vitesse ordonnée pour le ventilateur soufflant et réduire sa vitesse afin de diminuer la charge imposée au moteur, lorsqu'il y a dépassement de la tempéra- ture ou de la puissance permises pour le moteur; et rétablir la position supplantée du volet et la vitesse du ventilateur, et permettre a la vitesse du moteur de varier pour obtenir la température ordonnée pour l'air, - 26 - lorsque la puissance et la température du moteur ne dépas- sent plus des limites permises. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape de réduction de la proportion d'air extérieur se poursuit jusqu'a ce que le réglage minimum soit atteint; après atteinte du réglage minimum et dans le cas o le moteur est encore en surcharge, sa vitesse étant alors réduite pour diminuer sa puissance et sa température au-des- sous de limites prédéterminées. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l'étape consistant a réduire la vitesse du moteur se pour- suit jusqu'à ce qu'une vitesse minimum soit atteinte; après atteinte de la vitesse minimum et dans le cas o le moteur est encore en surcharge, la vitesse du ventilateur soufflant étant alors réduite pour diminuer la puissance et la tempé- rature du moteur au-dessous de limites prédéterminées; 4. Procédé de commande d'un système de climatisa- tion d'automobile, entraîné électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: surveiller la température de l'habitacle ordonnée par le conducteur et la proportion ordonnée par le conduc- teur entre l'air extérieur et l'air remis en circulation; mesurer la température de l'air de l'habitacle, la puissance et la température du moteur; faire varier la vitesse du moteur de manière à minimiser la différence entre les températures ordonnée et mesurée; positionner un volet afin d'obtenir une proportion ordonnée entre air extérieur et air remis en circulation; déterminer la vitesse du ventilateur soufflant en réponse a la valeur présente de la vitesse du moteur, la vitesse du ventilateur soufflant augmentant avec la vitesse du moteur; régler la vitesse du ventilateur soufflant à la valeur déterminée; - 27 - supplanter la position du volet et réduire la proportion d'air extérieur, lorsque la puissance ou la température du moteur dépassent des limites prédéterminées, de façon à réduire la charge du moteur; diminuer la vitesse du moteur lorsque sa puissance ou sa température dépassent des limites prédéterminées, de façon a réduire sa charge; et rétablir la position de priorité du volet et permettre à la vitesse du moteur de varier pour obtenir la température ordonnée pour l'habitacle, lorsque la puissance et la température du moteur ne dépassent plus des limites admissibles. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel l'étape consistant à réduire la proportion d'air extérieur se poursuit jusqu'à ce que le réglage minimum soit atteint; après atteinte du réglage minimum, la vitesse du moteur étant alors réduite de manière à diminuer sa puissance et sa température au-dessous de limites prédéterminées. 6. Procédé selon la revendication 4, dans lequel l'étape consistant à déterminer la vitesse du ventilateur soufflant comprend l'étape de détermination de la vitesse du ventilateur soufflant en réponse à la valeur présente de la vitesse du moteur et de la position du volet, la vitesse du ventilateur soufflant augmentant avec la vitesse du moteur et diminuant avec les positions du volet qui accroissent le débit de l'air extérieur. 7. Système de climatiseur automobile entraîné électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend: un volet (41) pour commnder la proportion entre l'air extérieur (AE) et air remis en circulation (AR) intro- duits dans le système de climatisation; un ventilateur soufflant (43) pour commander le taux auquel l'air climatisé est fourni; un compresseur (13); un moteur à courant continu sans balais (11) - 28 - étanche avec le compresseur et directement couplé à celui-ci; un moyen (47; 135) pour surveiller la température de la fourniture d'air du climatiseur ordonnée par le con- ducteur, la proportion ordonnée par le conducteur entre air extérieur et air remis en circulation introduits dans le système de climatisation et la vitesse ordonnée par le conducteur du ventilateur soufflant du climatiseur; un moyen pour mesurer la température réelle de la fourniture d'air, la puissance et la température réelles du moteur; un moyen pour faire varier la vitesse du moteur courant continu sans balais afin de minimiser la différence entre les températures ordonnée et mesurée de la fourniture d'air; un moyen pour positionner un volet afin d'obtenir la proportion ordonnée entre air extérieur et air remis en circulation; un moyen pour régler la vitesse du ventilateur soufflant à la vitesse ordonnée; un moyen pour supplanter la position du volet et réduire la proportion d'air extérieur lorsque la puissance ou la température du moteur dépassent des limites prédéter- minées de façon à réduire sa charge; un moyen pour réduire la vitesse du moteur lorsque sa puissance ou sa température dépassent des limites prédé- terminées de façon à réduire sa charge; un moyen pour supplanter la vitesse ordonnée pour le ventilateur soufflant afin de réduire cette vitesse et diminuer la charge du moteur lorsque sa température et sa puissance admises sont dépassées; et un moyen pour rétablir la position de priorité du volet et la vitesse prioritaire du ventilateur et permettre a la vitesse du moteur de varier afin d'obtenir la tempéra- ture ordonnée de l'air lorsque la puissance et la tempéra- ture du moteur ne dépassent plus des limites prédéterminées. - 29 - 8. Système de climatiseur automobile entraîné électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend: un volet pour commander la proportion entre air extérieur et air remis en circulation introduits dans le système de climatisation; un ventilateur soufflant pour commander le taux auquel l'air climatisé est fourni; un compresseur; un moteur a courant continu sans balais étanche avec le compresseur et directement couplé à celui-ci; un moyen pour surveiller la température de l'habi- tacle ordonnée par le conducteur et la proportion ordonnée par le conducteur entre air extérieur et air remis en circu- lation; un moyen pour mesurer la température de l'air de l'habitacle, la puissance et la température du moteur; un moyen pour faire varier la vitesse du moteur afin de minimiser la différence entre les températures ordonnée et mesurée; un moyen pour positionner un volet afin d'obtenir la proportion ordonnée entre air extérieur et air remis en circulation; un moyen pour déterminer la vitesse du ventilateur soufflant en réponse a la valeur présente de la vitesse du moteur, la vitesse du ventilateur soufflant augmentant avec celle du moteur; un moyen pour régler la vitesse du ventilateur soufflant a la valeur déterminée;; un moyen pour supplanter la position du volet, réduisant la proportion d'air extérieur lorsque la puissance ou la température du moteur dépassent des limites prédéter- minées de façon à réduire sa charge; un moyen pour diminuer la vitesse du moteur lors- que sa puissance ou sa température dépassent des limites prédéterminées de façon à réduire sa charge; et - 30 - un moyen pour rétablir la position de priorité du volet et permettre à la vitesse du moteur à courant continu de varier afin d'obtenir la température ordonnée pour l'ha- bitacle lorsque la puissance et la température du moteur ne dépassent plus des limites prédéterminées. 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le moyen permettant de déterminer la vitesse du ventilateur soufflant comprend un moyen pour déterminer cette vitesse en réponse à la valeur présente de la vitesse du moteur et de la position du volet, la vitesse du ventila- teur soufflant augmentant avec la vitesse du moteur et diminuant avec les positions du volet qui ont pour effet d'accroître le débit de l'air extérieur.