Brevet FR2610258A1 — publié le 19880805

" Véhicule à moteur à empattements variables La présente invention se rapporte à un véhicule à moteur à empattements variables comportant des roues sous charge dont deux, au moins, groupées sur une même ligne d'essieu, sont motrices et peuvent avoir, à répétition des mouvements de basculement relatifs entre elles autour de leurs appuis successifs et ce, entre la charge que ces roues supportent et les chemins de roulement respectifs de celles-ci. Depuis déjà de nombreuses années, des recherches ont été effectuées dans le but d'atténuer l'intensité des chocs de roulement dans des véhicules à plusieurs essieux, notamment des véhicules dits "tout terrain" tels que les tracteurs, les véhicules utilitaires et de tourisme. Actuellement, on a l'habitude d'adopter et de maintenir, dans le cas des véhicules conventionnels à moteurs à plusieurs essieux comportant des bridages longitudinaux, entre les différentes roues, une pression de gonflage modérée des pneumatiques de ces roues, en particulier des roues motrices. Cette faible pression a pour effet de faciliter les déformations éphémères et répétées des empreintes adhérentes et des flancs des pneumatiques au voisinage de leurs appuis successifs, ce qui permet, dans une certaine mesure d'absorber les chocs. Cependant, ces déformations localisées, éphémères et répétées des pneumatiques, qui sont imposées en permanence pendant le déplacement du véhicule, à la fois, par les bridages longitudinaux entre les roues et les charges que cellesci supportent et les pressions de gonflage modérées en permanence, ont pour inconvénient d'augmenter sensiblement la résistance au déplacement, l'échauffement et la fatigue mécanique des pneumatiques, en particulier, des roues motrices et également l'échauffement des chemins de roulement. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients en proposant un véhicule à moteur du type ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant, d'une part, d'amplifier les variations des empattements au niveau des appuis des roues et, d'autre part, de faire varier les empattements eu niveau des centres des roues, en fonction des contraintes s exerçant sur les différentes lignes d'essieux, ces moyens pouvant être associés à toutes les roues du véhicule ou seulement à certaines d'entre-elles. En tant que contraintes pouvant s'exercer sur les lignes d'essieux, on peut mentionner, par exemple, la masse, l'inertie, les couples et la poussée s exerçant en particulier sur les centres et les appuis successifs des roues, et sur les autres parties du véhicules, dans le sens longitudinal de ce dernier, et, des chemins de roulement respectifs. Cette caractéristique permet, par suite de la suppression des bridages longitudinaux, de désolidariser les roues du véhicule et d'engendrer, au moment voulu, des déformations successives et des oscillations en channe dans un équilibre "flottant" à l'intérieur du véhicule, par rapport et autour des appuis successifs des roues sur le chemin de roulement. Ces déformations et ces oscillations combinées en chaîne permettent de maintenir en permanence des pressions de gonflage très élevées des pneumatiques de ces roues, ce qui a pour conséquence de diminuer dans une large mesure, la résistance au roulement de ces pneumatiques. Conformément à l'invention, il est important de noter que, dans un mode de réalisation préférentiel, les moyens permettant d'amplifier les empattements au niveau des appuis des roues et de faire varier ceux-ci au niveau des centres des roues peuvent être associés à toutes les roues du véhicule (solution dite "intégrale"). Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens susmentionnés peuvent uniquement n'être associés qu'à certaines des roues du véhicule (solution dite "mixte ou batarde"). Dans le premier cas, les empattements des centres et des appuis de roues peuvent varier ensemble ou séparément par leurs deux extrémités ; dans le second cas, ceux-ci ne peuvent varier ensemble ou séparément que par une seule de leurs extrémités. Il convient, par ailleurs, de noter que, conformément à l'invention, toutes les roues du véhicule peuvent être directrices ou bien seulement certaines d'entre elles. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens permettant d'amplifier les variations des empattements au niveau des appuis des roues et de faire varier les empattements au niveau des centres des roues comportent une composante motrice d'empattement comprenant notamment la partie motrice, une partie de la transmission, la partie rigide ou châssis du véhicule, la charge utile, au moins un corps d'essieu porteur comprenant à chacune de ses extrémités, un axe géométrique d'oscillation non rotatif, et éventuellement un ou plusieurs essieux conventionnels, au moins deux composantes latérales d'empattement respectivement associées à une roue du véhicule et des organes d'accouplement distincts et superposés reliant respectivement et de façon indépendante chacune des composantes latérales d'empattement à la composante motrice d'empattement par une liaison oscillante. Les moyens susmentionnés forment, lorsqu'ils sont réunis, la totalité du véhicule conforme à l'invention. Selon l'invention, la composante motrice d'empattement est unique et forme en fait la partie principale du véhicule par le nombre et la diversité de ses constituants et par l'importance de sa masse et de son inertie comparée au reste du véhicule. En effet, la composante motrice d'empattement comporte la totalité - de la partie motrice (moteur thermique, électrique ou autre), - de la partie rigide du véhicule (châssis, caisse, carrosserie), - de la charge utile, - de la commande et de la timonerie de direction, - des organes élastiques ou articulés ou élasto-articulés de suspension, - éventuellement d'un ou plusieurs essieux conventionnels avec leurs roues et avec les organes de friction de leur frein (solution "mixte ou batarde") - de la partie de transmission comprise à partir de la sortie du moteur jusqu'aux sorties du ou des différen tiels ou autres composants pouvant assurer la distri bution et l'équilibre des couples moteurs et résistants en direction des roues des différentes composantes latérales d'empattement, - d'au moins un corps d'essieu porteur comprenant à chacune de ses extrémités, un axe géométrique d'oscil lation non rotatif. Il convient de noter que l'invention peut s'appliquer à un véhicule à moteur quelconque et donc que dans certaines réalisations, la partie rigide peut être formée de deux blocs distincts et articulés autour d'un axe géométrique (axe vertical formant un pivot de direction et/ou un axe horizontal formant un pivot de suspension). En tant que véhicule pouvant correspondre à l'invention, on peut mentionner à titre d'exemple, un tracteur et sa semi-remorque, des trolleybus et des autobus articulés, des engins de Génie Civil, des engins militaires, des engins forestiers, des tracteurs agricoles... Bien entendu, le nombre des lignes d'essieux de ces véhicules et en particulier, le nombre des corps d'essieux porteurs et de direction peut être quelconque sans pour cela sortir du cadre de l'invention. Dans tous les cas, les différents constituants de la composante motrice d'empattement forment, ensemble, un bloc unique qui peut osciller en se déplaçant autour des organes d'accouplement. Le véhicule conforme à l'invention comporte autant de composantes latérales d'empattement et d'organes d'accouplement que de roues qui peuvent avoir des déplacements relatifs entre-elles et par rapport à la composante motrice d'empattement, c'est-à-dire par rapport au centre de gravité du véhicule et à la charge respective de chacune des roues. Ces composantes latérales d'empattement sont positionnées de part et d'autre de la composante motrice d'empattement dans le sens longitudinal du véhicule et du chemin de roulement. Elles sont réunies à la composante motrice d'empattement par les organes d'accouplement distincts et superposés. Selon une autre caractéristique de l'invention, chacune des composantes latérales d'empattement comporte au moins une roue motrice (c'est-à-dire son moyeu ce moyeu pouvant éventuellement contenir un réducteur d'engrenage épicycloldal classique - sa Jante et son bandage) ainsi qu'une transmission rotative à cannelures coulissantes pouvant osciller en arc de cercle par l'une et/ou l'autre de ses extrémités en variant de longueurs et de position angulaire, et dont chaque extrémité est formée par un cardan (ou tout autre organe similaire pouvant assurer les mêmes fonctions angulaires et rotatives) l'un de ces cardans ou premier cardan étant solidaire du centre de la roue et du moyeu de cette dernière tandis que le second cardan est solidaire de l'arbre de sortie d'un différentiel faisant, lui aussi, partie intégrante de la composante latérale d'empattement. Le véhicule conforme à l'invention peut comporter plusieurs roues jumelées associées à une seule composante auxiliaire. Etant donné, par ailleurs, que le véhicule à moteur selon l'invention peut être quelconque sans pour cela sortir du cadre de cette dernière, le terme "arbre de sortie d'un différentiel" doit être considéré dans un sens extrêmement large : il peut, en effet, tout aussi bien s'agir de l'arbre de sortie d'un réducteur à engrenage ou encore d'un moteur de traction (électrique, hydrostatique ou autre) d'un réducteur à courroie ... La présence de la transmission à cardan et à cannelures coulissantes est essentielle pour pouvoir obtenir la possiblité d'oscillation recherchée entre les différentes roues et composantes d'empattement. Selon une autre caractéristique de l'invention, chacune des composantes latérales d'empattement comporte également un balancier monté oscillant autour de deux axes essentiellement parallèles et séparés par une distance constante, à savoir un premier axe d'oscillation passant par le centre du moyeu et de la roue et par le centre de la partie du premier cardan solidaire du centre du moyeu et de la roue et un second axe d'oscillation relié à la composante motrice d'empattement notamment autour de l'essieu porteur associé à la roue. Pour que ce dispositif puisse fonctionner, il est bien entendu obligatoire que la distance séparant les deux axes d'oscillation soit inférieure à celle du rayon sous charge de la roue de la composante latérale d'empattement. Conformément à l'invention, un premier axe géométrique d'oscillation est situé dans les "prolongements angulaires" de l'axe longitudinal de la transmission à cannelures coulissantes à cardans et de l'axe géométrique de l'arbre et de l'alésage de la sortie du différentiel. Ce balancier, dont la configuration est nécessaire pour le véhicule à moteur à empattements variables qui fait l'objet de l'invention, peut être obtenu, soit par forgeage, soit par assemblai, soit par mécanosoudure ainsi obtenu, il constitue soit une bielle soit un maneton. Selon une autre caractéristique de l'invention, chacun des organes d'accouplement réunissant une composante latérale d'empattement à la composante motrice est constitué par l'association d'un organe d'accouplement supérieur oscillant et rotatif et d'un organe d'accouplement inférieur oscillant. L'organe d'accouplement supérieur est constitué par la combinaison autour de leur axe géométrique commun de l'arbre et de l'alésage d'un palier des sortie d'un différentiel situé dans le prolongement de l'extrémité du second cardan de la transmission rotative à cannelures coulissantes elle-même située dans le "prolongement angulaire" du premier axe d'oscillation du balancier oscillant tandis que organe d'accouplement inférieur est constitué par la combinaison autour de leur axe géométrique commun de l'une des extrémités oscillantes du corps de l'essieu porteur et de l'extrémité inférieure du balancier oscillant correspondant à un second axe d'oscillation, l'entraxe entre les axes géométriques des deux organes d'accouplement pouvant varier en fonction des débattements de la suspension du véhicule. Conformément à l'invention, chacun des organes d'accouplement est, en fait, constitué par l'assemblage classique d'un arbre et d'un alésage autour d'un axe géométrique commun ; ces liaisons peuvent, bien entendu, être garnies de roulements à billes, à aiguilles ou à rouleaux. Dans chacun des organes d'accouplement supérieurs qui sont oscillants et rotatifs, l'alésage est toujours solidaire de la composante motrice d'empattement tandis que l'arbre est, par voie de conséquence, toujours solidaire d'une composante latérale d'empattement. Au contraire, dans le cas des organes d'accouplement inférieurs qui sont uniquement oscillants, l'alésage ou l'arbre peuvent être indifféremment solidaires par leur conception et leur montage de l'une ou l'autre de ces composantes. Par contre, les axes géométriques respectifs de chacun des organes d'accouplement et l'entraxe géométrique qui joint ces axes géométriques, sont solidaires à la fois d'une composante latérale et de la composante motrice d'empattement. Par la configuration de l'ensemble des différentes composantes d'empattement, les axes et les alésages autour de leurs axes géométriques respectifs des accouplements supérieur et inférieur peuvent subir des variations angulaires limitées qui contribuent à l'obtention des avantages du véhicule à empattements variables conforme à l'invention. La configuration décrite ci-dessus de la composante motrice d'empattement associée à chacune des composantes latérales d'empattement auxquelles elle est reliée par l'intermédiaire d'organes d'accouplement constitués chacun par l'association d'un organe d'accouplement supérieur oscillant et rotatif et d'un organe d'accouplement inférieur oscillant permet de "désolidariser" dans le sens longitudinal du véhicule, les mouvements des roues des composantes latérales d'empattement entre elles, par rapport à la composante motrice et au centre de gravité du véhicule qui est situé, dans cette dernière, sous l'effet soit de la poussée du véhicule soit des couples moteurs et résistants s'exerçant à l'intérieur de ce véhicule et par rapport aux appuis successifs des roues, soit de la combinaison de l'une et de l'autre de ces possibilités. Ceci a pour résultat une variation relative automatique des empattements, soit au niveau des centres des roues, soit au niveau de leurs appuis, soit encore à ces deux niveaux à la fois. Toute ceci a pour effet de faciliter le mécanisme de basculement des roues des composantes latérales d'empattement, ce qui permet de maintenir en permanence des pressions de gonflage très élevées des pneumatiques de ces roues, et par voie de conséquence, de réduire leur résistance au déplacement. Par ailleurs, de chaque côté du véhicule, deux roues directrices solidaires chacune respectivement de deux composantes latérales d'empattement successives peuvent passer par la même trace d'appui du chemin de roulement. En outre, les couples moteurs et résistants peuvent s'équilibrer entre eux autour des axes géométriques des accouplements oscillants et rotatifs respectifs sans créer des couples de renversement de la composante motrice autour de chacun des axes des centres de roues de chacune des composantes latérales d'empattement. Pour que le mécanisme décrit ci-dessus donne entière satisfaction, il est bien entendu nécessaire de prévoir des freins. Les mécanismes de friction peuvent être positionnés soit dans la composante motrice, soit dans la composante latérale d'empattement, soit, de préférence, autour de l'axe géométrique des organes d'accouplement supérieurs. Dans ce cas, et selon une autre caractéristique de l'invention, les organes de friction rotatifs sont solidaires d'un arbre de sortie d'un différentiel et de la composante latérale d'empattement tandis que les organes de friction fixes sont solidaires d'un palier de sortie d'un différentiel et de la composante motrice d'empattement. Par ailleurs, le véhicule selon l'invention peut être associé à des outils pouvant s'ancrer dans un sol à déplacer ; ce véhicule peut être, par exemple constitué par un tracteur et sa charrue ou son cultivateur, ou encore par un bulldozer, un "scraper" et sa lame, etc... L'association de ce genre de véhicule avec un outil ancré dans le sol pour le travail de ce dernier permet d'augmenter l'effort de traction des roues des composantes latérales. Les caractéristiques du véhicule à moteur à empattement variable qui fait l'objet de l'invention seront décrites plus en détail en se référant au dessin annexé qui est une coupe schématique de ce véhicule au niveau de l'une de ses roues. Bien entendu, cette figure ne doit être considérée qu'à titre d'exemple et l'invention pourrait, tout aussi bien, s'appliquer à des véhicules à moteur de con ception totalement différente. Conformément à la figure, le véhicule conforme à l'invention est schématiquement constitué d'une composante motrice d'empattement, des composantes latérales d'empattement respectivement associées à une roue de véhicule et d'organes d'accouplement reliant, respectivement et de façon indépendante, chacune des composantes latérales à la composante motrice par une liaison oscillante. La composante motrice d'empattement est, en fait, constituée par la plus grande partie du véhicule, à savoir notamment sa partie motrice, une partie de sa transmission, sa partie rigide et au moins un corps d'essieu porteur ; parmi ces éléments, on peut noter plus spécialement le châssis 1 représenté schématiquement sur la figure, le palier 2 du différentiel associé à chaque roue 5 ainsi que le corps d'essieu porteur 3 dont l'extrémité est munie d'un pivot de direction 4 et qui se termine, du côté de la roue 5, par un axe d'essieu 6 oscillant et non rotatif. Le corps d'essieu 3 est. par ailleurs, muni de ressorts de suspension 7 qui sont reliés au châssis 1 par des organes non représentés sur la figure. La composante motrice d'empattement telle qu'elle a été décrite ci-dessus est unique pour tout le véhicule et comporte la majorité des constituants de celui-ci. Dans la mesure où les empattements des roues peuvent varier par chacune de leurs extrémités, toutes les roues 5 du véhicule sont, par ailleurs, associées à une composante latérale d'empattement. Celle-ci comporte tous les organes associés à la roue 5, c'est-à-dire entre autre, son moyeu 8, sa jante 9 et son pneumatique 10 ; elle comporte également l'arbre de sortie 11 du différentiel dont les paliers 2 appartiennent à la composante motrice. La composante latérale d'empattement associée à chacune des roues 5 comporte également une transmission à cannelures 12 susceptible de coulisser sur une distance e et portant, à ses deux extrémités, des cardans 13 et 14. Le premier de ces cardans 13 est solidaire du moyeu 8 et de l'axe central 15 de la roue 5 passant par le centre C de celle-ci, tandis que le second cardan 14 est sensiblement situé dans le prolongement de l'axe de sortie 11 du différentiel qui fait, lui aussi, partie de la composante latérale d'empattement. Donc, conformément à l'invention, l'axe 15 de la roue 5 passant par son centre C et l'arbre 11 du différentiel définissent une ligne angulaire continue englobant la transmission à cannelures coulissante 12 ainsi que les deux cardans 13 et 14 placés à ses extrémités ; cette ligne angulaire se termine au niveau du moyeu 8 de la roue 5 par un arbre d'extrémité 17. Par ailleurs, la composante latérale d'empattement associée à la roue 5 comporte un balancier 18 portant respectivement un alésage 19, 20 à chacune de ses extrémités ; l'alésage 19 reçoit l'arbre d'extrémité 17 monté au moyen de roulements à billes 21 tandis que l'alésage 20 reçoit l'arbre 6 du corps d'essieu porteur 3 qui appartient à la composante motrice d'empattement du véhicule. Les axes 15 et 22 des deux arbres 17 et 6 autour desquels le balancier 18 est monté oscillant sont sensiblement parallèles et séparés par une distance constante d. Il ressort clairement de la description cidessus que chacune des composantes latérales d'empattement associées à une roue 5 est reliée à la composante motrice du véhicule en deux points, à savoir au niveau d'un organe d'accouplement supérieur et au niveau d'un organe d'accouplement inférieur. L'organe d'accouplement supérieur est constitué par la combinaison de l'arbre 11 et de l'alésage 28 des paliers du différentiel associé à la roue 5 autour de leur axe géométrique commun 23 qui est situé dans le "prolongement angulaire" de l'axe 15 de la roue 5, mais susceptible par construction et sa fonction de ne pas 'hêtre exactement aligné avec celuici consécutivement aux variations angulaires possibles a et ss dues à la présence des deux cardans 13 et 14 aux extrémités de la transmission à cannelures coulissantes 12 ; il s'agit là d'un organe d'accouplement à la fois oscillant et rotatif. L'organe d'accouplement inférieur est constitué par la combinaison de l'arbre d'essieu 6 et de l'alésage 20 du balancier oscillant 18 autour de leur axe géométrique commun 22 ; il s'agit là d'un organe d'accouplement uniquement oscillant. Comme indiqué sur la figure, l'entraxe D entre les axes géométriques 22, 23 des deux organes d'accouplement peut varier légèrement en fonction des débattements de la suspension du véhicule. La configuration susmentionnée permet de supprimer les bridages longitudinaux au niveau des centres et des appuis des roues des composantes latérales d'empattement. I1 est donc ainsi possible d'amplifier les empattements au niveau des appuis 24 des roues 5 des composantes latérales d'empattement et de faire varier les empattements au niveau des centres C de ces mêmes roues 5, et ce, en fonction des contraintes s'exerçant sur les différentes composantes d'empattement et les roues dans le sens longitudinal du véhicule et du chemin de roulement 24. Pour que le dispositif décrit ci-dessus soit susceptible de donner entière satisfaction, il est néces saire de prévoir des organes de freinage 25. Selon la figure, ceux-ci sont montés autour de l'axe géométrique 23 des organes d'accouplement supérieurs 2 et 11 et se composent d'organes de friction rotatifs 26 solidaires de la composante latérale d'empattement et d'organes de friction fixes 27 qui sont, quant à eux, solidaires de la composante motrice d'empattement. Bien entendu, la description ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemple et ne saurait, en aucune façon, être considérée comme étant limitative de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 10) Véhicule à moteur à empattements variables comportant des roues sous charge dont deux, au moins, groupées sur une même ligne d'essieu, sont motrices et peuvent avoir, à répétition des mouvements de basculement relatifs entre elles autour de leurs appuis successifs, et ce, entre la charge que ces roues supportent et les chemins de roulement respectifs de celles-ci, véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant, d'une part, d'amplifier les variations des empattements au niveau des appuis (24) des roues (5) et d'autre part, de faire varier les empattements au niveau des centres (C) des roues (5) en fonction des contraintes s'exerçant sur les différentes composantes d'empattement et les roues (5), ces moyens pouvant être associés à toutes les roues du véhicule ou seulement à certaines d'entre elles. 20) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens permettant d'amplifier les variations des empattements au niveau des appuis des roues et de faire varier les empattements au niveau des centres des roues, comportent une composante motrice d'empattement comprenant notamment la partie motrice, une partie de la transmission, la partie rigide ou châssis (1) du véhicule, les organes de suspension, au moins un corps d'essieu porteur (3) et éventuellement un ou plusieurs essieux conventionnels, au moins deux composantes latérales d'empattement respectivement associées à une roue (5) du véhicule et des organes d'accouplement superposés (6, 20' ; 2, 11 ) reliant respectivement et de façon distincte et indépendante chacune des composantes latérales d'empattement à la composante motrice d'empattement. 30) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chacune des composantes latérales d'empattement comporte, au moins, une roue motrice (5) ainsi qu'une transmission rotative à cannelures coulissantes (12) pouvant osciller en arc de cercle par l'une et/ou l'autre de ses extrémités en variant de longueur et de position angulaire et dont chaque extrémité est formée par un cardan (13, 14), l'un de ces cardans (13) ou premier cardan étant solidaire du centre (C) et du moyeu de la roue (5) tandis que le second cardan (14) est solidaire de l'arbre de sortie (11) d'un différentiel faisant lui aussi partie intégrante de la composante latérale d'empattement. 40) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacune des composantes latérales d'empattement comporte un balancier (16) monté oscillant autour de deux axes (15, 22) essentiellement parallèles et séparés par une distance (d) constante, à savoir un premier axe d'oscillation (15) passant par le centre (C) du moyeu de la roue (5) et par le centre de la partie du premier cardan (13) solidaire du centre du moyeu et de la roue (5) et un second axe d'oscillation (22) relié à la composante motrice d'empattement, notamment par l'une des extrémités (6) oscillante et non rotative du corps d'un essieu porteur (3) associé à la roue (5). 50) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chacun des organes d'accouplement réunissant une composante latérale d'empattement à la composante motrice est constitué par l'association d'un organe d'accouplement supérieur (2, 11) oscillant et rotatif et d'un organe d'accouplement inférieur (6, 20) oscillant. 60) Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe d'accouplement supérieur est constitué par la combinaison autour de leur axe géométrique commun (23) de l'arbre (11) et de l'alésage d'un palier de sortie (2) d'un différentiel situé dans le prolongement de l'extrémité du second cardan (14) de la transmission rotative à cannelures coulissantes (12) elle même située dans le prolongement angulaire du premier axe d'oscillation (15) du balancier oscillant (18), tandis que l'organe d'accouplement inférieur est constitué par la combinaison autour de leur axe géométrique commun (22) de l'une des extrémités oscillantes (6) du corps de essieu porteur (3) et de l'extrémité inférieure (20) du balancer oscillant (18) correspondant à un deuxième axe d'oscillation, l'entraxe (D) entre les axes géométriques (22, 23) des deux organes d'accouplement pouvant varier en fonction des débattements de la suspension du véhicule. 70) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte des freins (25) dont les organes de friction (26, 27) sont montés autour de l'axe géométrique (23) des organes d'accouplement supérieurs (2, 11). 60) Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que les organes de friction rotatifs (26) sont solidaires d'un arbre de sortie d'un différentiel et d'une composante latérale d'empattement tandis que les organes de friction (27) sont solidaires d'un palier de sortie d'un différentiel et de la composante motrice d'empattement. 90) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractériséen ce qu'il est associé à des outils pouvant s'ancrer dans un sol à déplacer.