Brevet FR2591984A1 — publié le 19870626

La présente invention concerne un organe de commande destiné à régler la puissance d'assistance fournie par une direction assistée d'un véhicule à moteur, en fonction de l'état de conduite de ce véhicule. Dans une direction assistée connue de véhicule à moteur, la vitesse de déplacement du véhicule est détectée par un capteur de vitesse et la puissance d'assistance transmise par la direction assistée est réglée d'après la vitesse détectée du véhicule afin que le volant soit facile à tourner à faible vitesse et difficile à tourner à vitesse élevée par exemple. Cependant, l'état de conduite du véhicule à moteur varie avec l'état de la route, et plus précisément selon que le véhicule se déplace dans la rue d'une ville ou sur une route de montagne. En outre, le conducteur du véhicule conduit souvent le véhicule vigoureusement, avec impa- tience ou doucement, selon son humeur du moment ou selon sa personnalité. La direction assistée connue ne permet pas la détection du changement d'état de conduite provoqué par ces divers facteurs, si bien que la puissance d'assis- tance convenable correspondant à ces divers états de con- duite ne peut pas être transmise. L'invention concerne un organe perfectionné de com- mande destiné à une direction assistée et permettant le réglage de la puissance d'assistance fournie par la direc- tion assistée non seulement en fonction de l'état de la route mais aussi en fonction de l'état de la manoeuvre effectuée par le conducteur du véhicule. L'invention concerne aussi un organe de commande pour direction assistée dans lequel la puissance d'assis- tance fournie par la direction assistée est déterminée compte tenu des tendances respectives, pendant un temps limité, de la rotation du volant et des variations de vitesse du véhicule. Elle concerne aussi un organe de commande destiné à une direction assistée du type indiqué précédemment, dans lequel un volant est rendu plus difficile à tourner au cours de manoeuvres brutales ou vigoureuses par le con- ducteur du véhicule alors qu'il est rendu plus souple au cours de manoeuvres douces du véhicule. Plus précisément, un organe de commande pour direc- tion assistée de véhicule selon la présente invention comporte un premier dispositif destiné à calculer un premier indicateur de conduite qui représente l'état de la route en fonction de plusieurs signaux d'angle de direction échantillonnés tour à tour et provenant d'un dispositif de détection d'angle de direction, et un second dispositif destiné à calculer un second indicateur de direction repré- sentant l'état de la manoeuvre effectuée par l'opérateur du véhicule d'après plusieurs informations relatives à la vitesse du véhicule, échantillonnées tour à tour à partir d'un dispositif de détection d'informations rela- tives à la vitesse. Un dispositif de décision détermine, en fonction du premier et du second indicateur de conduite, un courant de commande qui est utilisé pour le réglage de la puissance d'assistance fournie par la direction assistée. Dans cette configuration, comme l'état de la manoeu- vre effectuée par le conducteur du véhicule, en plus de l'état de la route, est pris en considération pour le cal- cul du courant de commande, la puissance d'assistance de la direction assistée peut être réglée à une valeur qui correspond à l'état de la route et à l'état de la manoeuvre effectuée par le conducteur du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels les références identiques désignent des éléments identiques ou correspondants sur les diverses figures, et sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique d'une direc- tion assistée comprenant un organe de commande selon la présente invention; la figure 2 est une coupe d'une électrovanne de commande fixée à un vérin de commande représenté sur la figure 1; la figure 3 est un histogramme représentant les fréquences auxquelles le volant du véhicule à moteur est tourné pour des intervalles angulaires du volant lors d'une conduite sur route de montagne; la figure 4 est un autre histogramme représentant les fréquences de rotation du volant dans les intervalles angulaires respectifs dans le cas d'une conduite en ville; la figure 5 est un schéma représentant des dessins de réglage du courant électrique choisi en fonction de l'état de la route; les figures 6A1 à 6A3 et 6B1 a 6B3 sont des graphi- ques représentant les variations de la vitesse du véhicule, de l'accélération et de la valeur absolue de l'accélération dans deux états différents de conduite du véhicule; la figure 7 est un graphique représentant une variante de variation de la vitesse du véhicule; la figure 8 est un graphique représentant une autre variante de variation de l'accélération; la figure 9 est un graphique représentant des dessins de commande choisis en fonction de divers états de conduite du véhicule; la figure 10 est un ordinogramme d'un programme de commande exécuté par un microprocesseur représenté sur la figure 1 lorsqu'il règle la puissance d'assistance four- nie par le vérin; les figures 11 à 14 sont des diagrammes synoptiques représentant des détails des traitements exécutés par le microprocesseur dans les étapes i à iv de la figure 10; la figure 15 est un graphique représentant la varia- tion du courant de commande appliqué à une électrovanne et la figure 16 est un schéma représentant l'affecta- tion des zones de mémorisation dans une mémoire à accès direct représentée sur la figure 1. On se réfère maintenant aux dessins et en particulier à la figure 1 qui représente une direction assistée ayant un mécanisme 10 d'assistance portant la référence générale , un ensemble de pompage portant la référence générale et un organe de commande portant la référence générale et destiné à régler la puissance d'assistance fournie par le mécanisme 10. Le mécanisme 10 d'assistance est composé d'une servovanne 11 et d'un vérin 12 d'assistance. La servovanne 11 est couplée à un volant 18 par l'intermédiaire d'une colonne 18a de direction alors que le vérin 12 est couplé à deux roues avant directrices 13 par l'intermédiaire de mécanismes 14 à bielle. De manière connue dans la technique, lorsqu'un couple manuel de direction est appliqué au volant 18, un couple de direction de sortie, augmenté par le vérin 12, est transmis aux roues directrices 13. La servovanne 11 reçoit le fluide sous pression d'une pompe 15 de l'ensem- ble 30 de pompage qui est entraîné par un moteur 31 d'auto- mobile. L'énergie d'entraînement en rotation du moteur 31 est transmise à une autre paire de roues arrière 32 par une transmission 33, un arbre 34 de sortie, un méca- nisme 35 à différentiel et analogue. Une électrovanne 20 de commande est destinée à régler la communication du fluide en dérivation entre les chambres opposées du vérin 12 d'assistance qui reçoivent sélectivement du fluide sous pression de la pompe 15 par l'intermédiaire de la servovanne 1l afin que la puissance d'assistance fournie par le cylindre 12 soit réglée. Comme l'indique en détail la figure 2, l'électrovanne 20 comporte un tiroir 23 qui peut coulisser dans un trou 22 formé dans un corps 21, et un enroulement 24. Le tiroir 23 est norma- lement maintenu par un ressort 25 à l'extrémité inférieure de sa course afin qu'il interrompe la communication entre des passages 26, 27 qui rejoignent les chambres opposées du vérin 12. Cependant, lorsque l'enroulement 24 est alimen- té afin qu'il attire le tiroir 23, celui-ci remonte malgré la force exercée par le ressort 25 si bien que les passages 26, 27 communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire - d'une fente 28 de passage en dérivation et provoquent une réduction de la puissance d'assistance fournie par le vérin 12. On se réfère à nouveau à la figure 1; l'organe de commande qui règle la puissance d'assistance est essentiellement composé d'un micro-ordinateur 51, d'une mémoire à accès direct 52 et d'une mémoire passive 53. L'unité centrale 51 est reliée par un circuit 60 d'inter- face à un circuit 61 d'excitation de l'enroulement, destiné à régler le courant électrique (I) transmis à l'enroulement 24 de l'électrovanne. L'unité centrale 51 est aussi couplée à un capteur 40 d'angles de direction par l'intermédiaire d'un circuit 47 d'interface, d'un compteur réversible 46 et d'un circuit 45 de discrimination de phases. Le capteur d'angles de direction comporte un disque rotatif 41 fixé à la colonne 18a de direction et de photo-interrupteurs 42,43, et il détecte l'angle de direction d'après les signaux provenant de ces photo-interrupteurs 42 et 43. Le compteur réversible 46 conserve la position angulaire du volant 18 par augmentation de son contenu à la suite de chaque impulsion de rotation à droite provenant du cir- cuit 45 et par réduction de son contenu après chaque impul- sion de rotation vers la gauche provenant du circuit 45 de discrimination de phase. En outre, l'unité centrale 51 est couplée par le circuit 47 d'interface à un capteur 48 de vitesse du véhi- cule qui est raccordé à l'arbre 34 de sortie afin qu'il détecte la vitesse (V) du véhicule. Par exemple, le capteur 48 de vitesse peut être composé d'un générateur d'impul- sions entraîné en rotation par l'arbre 34 de sortie, d'un compteur commandé par les impulsions du générateur et qui peut être réarmé après un intervalle prédéterminé de temps, et d'un registre chargé par la valeur du compteur avant chaque opération de réarmement du compteur. Les données contenues dans le registre représentent la vitesse (V) du véhicule transmise à l'unité centrale 51 par le circuit 47 d'interface. Le générateur d'impulsions peut créer un signal d'interruption INT chaque fois que le véhicule parcourt une distance prédéterminée (par exemple 10 m) afin qu'il transmette le signal d'interruption INT à l'uni- té centrale 51. On considère maintenant l'état de conduite du véhi- cule; les facteurs qui provoquent un changement de l'état de conduite comprennent la condition de la route c'est- à-dire le fait que le véhicule se déplace sur une route de montagne ou dans une rue d'une ville, et une condition de conduite, c'est-à-dire le fait que le conducteur manoeu- vre ou conduit le véhicule de manière brutale ou douce. ,Chacune des figures 3 et 4 représente la réparti- tion des fréquences auxquelles le volant 18 a été tourné dans des intervalles angulaires respectifs (par exemple 0-91, 01-92, 02-03, 03-04,. ). La conduite sur route de..DTD: montagne représente une répartition des fréquences indi- quées sur la figure 3, comprenant de nombreux virages cour- bes et peu de virages à angle droit, alors que la conduite en ville représente une autre distribution des fréquences indiquées sur la figure 4 étant donné la grande fréquence de la conduite rectiligne et le nombre relativement grand de virages à angle droit aux intersections. Ainsi, la con- dition de conduite sur route peut être détectée par calcul d'un premier indicateur de conduite (KG) qui indique la distribution ou dispersion des signaux d'angle de direction (9). La mémoire passive 53 conserve des programmes de commande destinés à calculer le premier indicateur de con- duite (KG) qui indique la condition de la route et destinés à calculer le courant électrique qui doit être transmis à l'électrovanne 20 en fonction de l'indicateur (K0). Comme indiqué dans la suite, le premier indicateur de conduite (KG) obtenu par l'exécution du programme de commande devient plus grand lors de la conduite sur route de montagne que lors de la conduite dans une rue d'une ville. En outre, la mémoire passive 53 conserve deux types de dessins de commande sous forme de relevés caractéris- tiques. Comme représenté sur la figure 5, les dessins de commande comportent un premier dessin MA pour la conduite dans les rues d'une ville et un second dessin de commande MB pour la conduite sur route de montagne. Le premier dessin de commande MA représente la caractéristique de variation du courant électrique (I) qui doit être transmis à l'en- roulement 24, en fonction de l'angle. de direction (0). De même, le second dessin de commande MB représente une autre caractéristique de variation du courant électrique (IO) destiné à être transmis à l'enroulement 24, en fonction de l'angle de direction (t). Les caractéristiques de varia- tion des courants électriques (IO) sont déterminées de manière que le courant électrique (IO) devienne plus impor- tant lorsque l'angle de direction (9) augmente. Cependant, la différence entre eux est telle que le second dessin de commande MB correspondant à la conduite sur route de montagne donne un courant électrique (IO) d'intensité supé- rieure à celle du courant du premier dessin de commande MA pour la conduite dans une rue de ville; lorsque l'angle de direction (9) est nul (c'est-à-dire que le volant 18 est en position neutre), et le second dessin de commande MB présente une plus grande vitesse de variation du courant électrique (IO) par rapport à l'angle de direction (9) que le premier dessin (MA). Ainsi, lors d'une conduite dans une rue de ville selon le premier dessin de commande MA, la variation du couple manuel nécessaire de direction est rendue relati- vement faible indépendamment d'une grande augmentation de l'angle de direction (0) si bien que la caractéristique de conduite convient à la conduite en ville dans laquelle une rotation d'angle élevé du volant 18 est réalisée à une fréquence importante. Lors de la conduite sur route de montagne selon le second dessin de commande MB d'autre part, une autre caractéristique de conduite est obtenue dans laquelle le volant 18 est rendu plus résistant de façon générale afin qu'il empêche une rotation excessive du volant 18, et le couple manuel nécessaire augmente donc plus vite avec une augmentation de l'angle de direction (o). L'état de conduite du véhicule varie beaucoup avec l'état de manoeuvre ou de manipulation par le conducteur comme indiqué précédemment. La figure 6 représente la diffé- rence entre deux états de manipulation par le conducteur. Dans l'état de conduite dans lequel une manipulation rela- tivement douce est réalisée, la fréquence d'accélération et de décélération est faible comme indiqué sur la figure 6A1. D'autre part, dans un autre état de conduite dans lequel la manipulation du volant est brutale ou vigoureuse, une accélération et une décélération sont répétées à une grande fréquence comme représenté sur la figure 6B1. De cette manière, l'état de la manipulation assurée par le conducteur peut être détecté par calcul d'un second indica- teur de conduite (Kv) qui est la valeur cumulée de l'accé- lération et de la décélération pendant un temps prédéterminé. A cet effet, la mémoire passive 53 conserve des programmes de commande destinés au calcul du second indicateur de conduite (Kv) représentatif de l'état de la manipulation en fonction de la vitesse du véhicule (V) et destiné au calcul du courant électrique (Iv) qui correspond à l'indi- cateur (Kv) et qui doit être transmis à l'électrovanne 20. Sous la commande de ces programmes, les calculs sont exécutés d'abord afin qu'ils déterminent une accé- lération (V) comme indiqué sur les figures 6A2 et 6B2, et ils déterminent ensuite la valeur absolue (jVj) de l'accé- lération calculée (V) comme représenté sur les figures 6A3 et 6B3. La fréquence d'accélération et de décélération qui représente le second indicateur de conduite (Kv) est ainsi calculée. Dans le mode de réalisation représenté, la vitesse (V) du véhicule et l'accélération calculée (V) ne sont pas utilisées telles quelles pour le calcul du courant électrique à transmettre à l'enroulement 24. Ainsi, ces valeurs sont modifiées en fonction d'une vitesse modi- fiée du véhicule (Vs) et d'une accélération modifiée (Vs) qui sont alors utilisées pour le calcul du courant élec - trique. Les raisons pour lesquelles une vitesse modifiée du véhicule (Vs) est calculée sont par exemple la limitation de l'augmentation du second indicateur de conduite (Kv) au-delà de la valeur nécessaire lors du déplacement sur les autoroutes, et la limitation du second indicateur de conduite (Kv) en cas d'embouteillage dans une rue, la fréquence des accélérations et décélérations étant faible en général. En outre, les raisons pour lesquelles l'accélé- ration modifiée (Vs) est calculée sont d'une part que le second indicateur de conduite (Kv) doit être insensible aux variations d'accélération de faible niveau en fonction des états habituels de conduite, et le fait que le second indicateur de conduite (Kv) ne doit pas augmenter d'une manière extraordinairement rapide lors d'un changement rapide d'accélération qui est provoqué par un freinage rapide ou une accélération rapide. De cette manière, un second indicateur de conduite (Kv) qui est optimal et présente peu d'erreurs peut être obtenue La mémoire passive 53 conserve des relevés de modification représentés sur les figures 7 et 8 destinés à permettre la modification de la vitesse du véhicule (V) et de son accélération (V), et la vitesse (V) et l'accélération (V) sont modifiées afin que le second indicateur de conduite (Kv) soit calculé convenablement. La figure 7 représente une fonction Vs =f(V) desti- née au calcul de la vitesse modifiée (Vs) du véhicule d'après sa vitesse (V). Comme l'indique clairement la figure, la vitesse modifiée (Vs) est déterminée de manière qu'elle varie proportionnellement à la vitesse (V) dans la plage des vitesses moyennes, mais de manière qu'elle ne varie pas aux vitesses faibles et élevées. La figure 8 représente une autre fonction Vs = f(V) destinée à être utilisée pour le calcul d'une accélération modifiée (Vs) à partir d'une accélération (V), et l'accélération modi- fiée (Vs) est réglée afin qu'elle ne varie pas aux accé- lérations faibles et élevées. Il faut noter que le second indicateur de conduite (Kv) calculé par l'exécution des programmes précités de commande est plus grand lors d'une conduite impatiente ou vigoureuse que lors d'une conduite douce ou patiente. En outre, la mémoire 53 conserve un relevé carac- téristique représenté sur la figure 9. Sur cette figure, le courant électrique (Iv) appliqué à l'électrovanne 20 est déterminé de manière qu'il augmente d'abord progres- sivement, puis ne varie pas et diminue enfin progressivement lorsque la vitesse (V) du véhicule augmente, sa valeur augmentant lorsque le second indicateur de conduite (Kv) augmente. En conséquence, dans le cas o le second indica- teur de conduite (Kv) devient grand, le courant électrique (Iv) devient plus grand et augmente le couple nécessaire à la conduite si bien qu'une caractéristique de direction convenant à une conduite vigoureuse peut être obtenue. Dans le cas o le second indicateur de conduite (Kv) devient faible au contraire, le courant électrique (Iv) devient faible et réduit le couple nécessaire de direction si bien qu'une caractéristique de direction convenant à une conduite douce peut être obtenue. On décrit dans la suite le fonctionnement de l'organe précité 50 de commande de puissance d'assistance. Les étapes du traitement exécuté par l'unité centrale 51 sont divisées, comme indiqué sur la figure 10, essentiel- lement en une étape (i) de calcul du premier indicateur de conduite (KG) représentant la condition de la route, en une autre étape (ii) de calcul du courant électrique (IG) correspondant au premier indicateur de conduite (K9), en une autre étape (iii) de calcul du second indicateur de conduite (Kv) représentant un état de manipulation du volant, en une autre étape (iv) de recherche d'un courant électrique (Iv) correspondant au seond indicateur de conduite (Kv), en une autre étape (v) de calcul d'un courant électrique total (I) en fonction des courants électriques (IO) et (Iv), et en une étape finale (vi) destinée à transmettre 259 1984 le courant électrique total (I). Ces étapes (i) à (vi) sont exécutées tour à tour de la manière suivante. i) Calcul du premier indicateur de conduite (KO) Pendant le déplacement du véhicule, le signal d'angle de direction (9) qui varie temporairement est détecté par le capteur 40 d'angle de direction et est transmis par le circuit 45 de discrimination de phase au compteur-décomp- teur 46. La vitesse (V) du véhicule est détectée par le capteur 48 et est conservée dans le registre (non repré- senté) qui y est prévu. L'étape précitée (I) est destinée au calcul du pre- mier indicateur de conduite (KG) en fonction des signaux détectés d'angle de direction (9). Chaque fois que le véhi- cule parcourt une distance prédéterminée, le générateur d'impulsions (non représenté) contenu dans le capteur de vitesse 48 transmet un signal d'interruption INT a l'unité centrale 51. Cette dernière exécute les étapes représentées sur la figure 11 à la suite du signal d'interruption INT. Le signal d'angle de direction (9) conservé dans le compteur- décompteur 46 est lu au pas 100 afin qu'il soit échantil- lonné, et la valeur (i) d'un compteur SNC de nombre d'échan- tillonnages qui est incorporé à la mémoire à accès direct 52 comme représenté sur la figure 16, est comparé à un nombre préréglé (N) au pas 101. Comme peu après le début de la conduite, le nombre d'échantillonnages est faible et contient un nombre i adresse de la mémoire à accès direct 52. Lorsque le nombre (i) d'échantillonnages, augmente et atteint le nombre préréglé (N), le programme est dirigé du pas 101 au pas 104 dans lequel le contenu mémorisé est régénéré ou remis à jour de manière qu'une valeur se trou- vant à l'adresse M2 soit décalée à l'adresse Ml, qu'une valeur se trouvant à l'adresse M3 soit décalée à l'adresse M2,..., et enfin que la valeur absolue de la (i)ième valeur la plus récente de (9) à la dernière adresse MN. Dans ces conditions, la valeur du nombre d'échantillonnages reste et indique (i = N). Les pas 103 et 104 sont suivis du pas 105 au cours duquel un compteur ROC de lecture de la mémoire à accès direct 52 est chargé de la valeur (i) représentant le nombre d'échantillonnages, et le pas 106 assure la comparaison de la valeur (MH) se trouvant à la H-ième adresse aux deux valeurs préréglées tB et C). Ces valeurs de consigne (B et C) représentent respectivement l.es liniites inférieure et supérieure de la plage moyenne d'angle de direction (L) correspondant à une conduite suivant un virage progres- sif comme indiqué sur les fi.gures 3 et 4. Le pas 108 est atteint lorsque B H = 0 a été confirmé. La répétition des pas précités 106- 108 provoque l'indication par la valeur (D) du compteur FQC de fréquence, du nombre de valeurs mémorisées (Mi) satisfaisant chacune à la relation B\ Le pas 110 suit alors et assure le calcul de l'indi- cateur (QG) suivant l'équation KG = D/i. Le premier indicateur de conduite (KS) ainsi calculé indique une faible valeur lors de la conduite en ville étant donné la faible fréquence des rotations du volant dans la plage moyenne (L) des angles du volant. Inversement, l'indicateur (KG) a une valeur élevée lors d'une conduite sur une route de montagne étant donné la grande fréauence des rotations du volant dans la plage des angles moyens (L). En conséquence, l'état de conduite peut être déterminé d'après l'amplitude du premier indicateur de conduite (KG). ii) Calcul du courant électrique (Ie) correspondant au premier indicateur de conduite (K0). Cette étape (ii),représentée en détail sur la figure 12, est destinée au calcul du courant électrique (IG) qui correspond au premier indicateur de conduite (KO). D'abord, le pas 200 d'échantillonnage est exécuté afin que l'angle de direction (0) soit lu, et le pas 201 est alors atteint afin que les deux types de dessins de commande MA et MB conservés dans la mémoire 503 soient recherchés et donnent des courants électriques (IA, IB) correspondant à l'angle de direction (0). Le premier indicateur de conduite (KG) est lu au pas 202 et une détermination est réalisée au pas 203 afin qu'elle indique si le premier indicateur de conduite (KO) est inférieur ou égal à la valeur limite inférieure réglée (Kmin) ou non et, au pas 204, une détermi- nation indique si la valeur est supérieure ou égale à la vleur limite supérieure (Kmax) ou non. Lorsque l'indicateur (K0) est déterminé comme étant inférieur ou égal à la limite inférieure (Kmin), le pas 205 est alors exécuté et le cou- rant électrique (I0) est réglé à la valeur IA atteinte au pas 201. Lorsque l'indicateur (K0) est déterminé comme étant supérieur ou égal à la limite supérieure (Kmax), le pas 206 établit le courant électrique (I0) à la valeur IB déterminée au pas 201. Cependant, lorsqu'il est déter- miné que le premier indicateur de conduite (K0) est compris entre les valeurs inférieure et supérieure (Kmin et Kmax), le pas 207 détermine le courant électrique (I0) de manière qu'il ait une valeur IC calculée d'après l'équation: IC IB - IA (K - Kmin) + IA IC Kmax - Kmin K - Kmin) + A Ainsi, comme représenté sur la figure 5, le courant électrique calculé (IC) représente la valeur (Ix) spécifiée à l'intersection du premier index calculé de conduite (KO) (représenté sous forme Kx à titre d'explication) et d'une droite reliant les courants électriques (IA) et (IB) qui sont spécifiés par l'angle de direction (0) quiest échan- tillonné, dans les deux types de dessins de commande MA et MB. Comme l'indique la description qui précède, dans le cas d'un exemple de conduite en ville dans lequel le premier indicateur de conduite (KO) devient égal ou infé- rieur à la valeur limite (Kmin), la puissance d'assistance est réglée en fonction du dessin de commande MA correspon- dant à la conduite en ville. Dans un exemple de conduite sur route de montagne dans lequel le premier indicateur de conduite (K0) devient égal ou supérieur à la limite supérieure (Kmax), la puissance d'assistance est réglée - en fonction du dessin de commande MB correspondant à la conduite sur route de montagne. Dans le cas o le premier indicateur (K0) de conduite est compris entre la limite inférieure et la limite supérieure (Kmin et Kmax), un cou- rant électrique (IC) est calculé afin qu'il corresponde au premier indicateur de conduite (K0) et qu'il donne une caractéristique intermédiaire qui peut être déterminée, par exemple par interpolation, à partir des dessins de commande MA et MB, et la puissance d'assistance est réglée en fonction de la valeur calculée (IC). iii) Calcul du second indicateur de conduite (Kv) Cette étape (iii) est destinée à calculer le second indicateur de conduite (Kv) d'après la vitesse du véhicule (V). L'unité centrale 51, à la fin de l'étape précitée (ii), exécute les traitements correspondant au second indicateur de conduite (Kv) d'après l'ordinogramme de la figure 13. D'abord, l'unité centrale 51 exécute le pas 300 afin que la vitesse du véhicule (V) conservée dans le registre (non représenté) du capteur 48 de vitesse du véhi- cule soit échantillonnée, et exécute alors le pas 301 afin qu'une vitesse modifiée (Vs) soit calculée en fonction d'un traitement de modification correspondant à l'équation Vs = f(V). La vitesse modifiée (Vs) du véhicule subit alors une différentiation au pas 302 et donne une accélération (V) qui est alors modifée au pas 303 par l'équation Vs=f(V) donnant une accélération modifiée (Vs). Le pas 304 ajoute ensuite "'1" à un compteur SSC d'échantillonnage de vitesse disposé dans la mémoire à accès direct 52, et le contenu résultant (n) du compteur SSC d'échantillonnage est comparé au pas 305 au nombre (L) des registres tampon Dl-DL disposes dans la mémoire a accès direct 52. A l'exception du cas o (n) n'a pas atteint (N), le pas 307 est atteint et, dans celui-ci, la valeur absolue (IVs|) de l'accélération modifiée (Vs) est conservée dans le petit n ième des registres tampon Dl- DL. Lorsque n = L au contraire, le nombre (n) est remis à zéro au pas 306 et ie programme passe au pas 307. L'exé- cution des pas 300 à 306 permet à l'unité centrale 51 de conserver des valeurs absolues (IVsI) des accélérations modifiées (Vs) dans un nombre prédéterminé (L) de registres tampon (Dl-DL), avec renouvellement du contenu mémorisé provenant du premier registre tampon Dl après que tous les registres Dl-DL ont été remplis. Au pas suivant 308, des données mémorisées (IVs|) de tous les registres tampons Dl-DL sont lues et le second indicateur de conduite (Kv) est calculé à l'aide de l'équa- tion suivante: L Kv = Dn n=0 iv) Détermination du courant électrique (Iv) correspondant au second indicateur de conduite (Kv) Cette étape (iv) est destinée à déterminer un courant électrique (Iv) correspondant au second indicateur de con- duite (Kv). Comme l'indique la figure 14, l'unité centrale 51 lit la vitesse (V) du véhicule conservée dans le registre du capteur 48 de vitesse au pas 400 et, au pas 401, elle lit le second indicateur de conduite (-v) qui a déjà été obtenu par le calcul. L'unité centrale 51 execute alors le pas 402 et cherche le relevé représenté sur la figure 9 afin qu'elle détermine un courant électrique (Iv) corres- pondant à la vitesse lue (V) du véhicule et au second indi- cateur de conduite (Kv). Après l'exécution des étapes préci- tées (i), (ii), (iii) et (iv), l'unité centrale 51 passe à l'étape (v) représentée sur la figure 10 afin qu'elle ajoute les courants électriques calculés (I0) et (Iv) et passe alors au pas (vi) auquel le courant électrique ajouté ou total (I) représenté sur la- figure 15 est transmis comme signal de commande ai, circuit il d'excitation de l'électro- aimant. L'électrovanne précitée 20 reçoit à son enroulement 24 le courant électrique total (1) qui est calculé d'après le premier et le second indicateur de conduite (KG) et (Kv) et provoque la création par le vérin 12 de puissance d'une puissance d'assistance qui est réglée par le degré d'ouverture de l'obturateur qui est réglé en fonction du courant électrique transmis (1I). En conséquence, lorsque le véhicule se déplace sur une route de montagne, il donne une sensation de conduite plus dure à cause de la condition de la route détectée sous forme de la variation du premier indicateur de conduite (KG). En outre, l'état de manoeuvre du véhicule par le conducteur est ajouté sous forme de la variation du second indicateur de conduite (Kv) à la commande de la puissance d'assistance si bien que, pendant le parcours sur une route de montagne, une sensation de conduite plus dure peut être obtenue lors d'une manoeuvre vigoureuse ou une sensation de conduite relativement douce peut être obtenue lors d'une manoeuvre progressive. Bien que le premier indicateur de conduite (KG) représentant la condition de la route soit calculé en fonc- tion du rapport des fréquences dans des intervalles angu- laires respectifs dans lesquels le volant est tourné, dans le mode de réalisation précité, cet indicateur peut aussi être calculé d'après l'état global de variance des angles de la direction ou d'après la valeur moyenne des angles de direction. Bien que la puissance d'assistance soit réglée par mise en dérivation de fluides sous pression par rapport au cylindre 12, dans le mode de réalisation décrit, cette puissance peut être obtenue à l'aide de divers procédés de commande, par exemple par réglage de la puissance réac- tive, du volume transmis par la pompe, ou analogue. En outre, dans le mode de réalisation décrit précé- demment, le capteur 48 de vitesse du véhicule relié à l'arbre 34 de sortie de la transmission 31 est utilisé pour la détection d'une information relative à la vitesse du véhicule. Cependant, diverses informations qui varient avec la vitesse du véhicule peuvent être utilisées comme informations relatives à cette vitesse. Par exemple, l'in- formation relative à la vitesse du véhicule peut être détectée d'après la vitesse -de rotation du moteur obtenue à partir du circuit d'allumage, du degré d'ouverture du papillon des gaz, du volume d'air transmis au moteur ou analogue. En outre, dans le mode de réalisation décrit, la valeur obtenue par addition des valeurs absolues des accé- lérations est utilisée pour la détection d'un certain type de conduite vigoureuse du véhicule, l'accélération et la décélération se répétant de nombreuses fois en un temps court. La valeur obtenue par cette addition est aussi utile pour la détection d'un autre type de conduite vigoureuse dans lequel des variations brutales et importantes d'accé- lération ou de décélération sont obtenues entre une faible vitesse et une vitesse élevée et inversement, car cette grandeur varie lors d'une accélération ou d'une décélération brutales. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux organes de commande qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Organe de commande de puissance d'assistance destiné à une direction assistée d'un véhicule à moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un premier dispositif (45,46) de détection de l'angle de rotation d'un volant du véhicule à moteur, destiné à transmettre un signal d'angle de direction, un premier dispositif (51) de calcul d'un premier indicateur de conduite en fonction de plusieurs données d'angle de conduite obtenues par échantillonnage successif du signal d'angle de conduite provenant du premier dispo- sitif de détection, le premier indicateur de conduite repré- sentant la condition d'une route sur laquelle le véhicule se déplace, un second dispositif (48) destiné à détecter une information reliée à la vitesse du véhicule, un second dispositif (51) de calcul d'un second indicateur de conduite d'après plusieurs données relatives à la vitesse obtenuespar échantillonnage successif de l'in- formation reliée à la vitesse du véhicule provenant du second dispositif de détection, le second indicateur de conduite représentant l'état de manipulation par un conduc- teur du véhicule, un dispositif (51) de décision fixant la valeur d'un courant de commande en fonction du premier et du second indicateur de conduite calculés par le premier et le second dispositif de calcul, et un dispositif (20) de commande qui est sensible au courant de commande provenant du dispositif de décision et qui est destiné à régler la puissance d'assistance créée par la direction assistée. 2. Organe de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier dispositif de calcul (51) comporte une première zone de mémorisation de plusieurs données d'angle de direction et est destiné à calculer le premier indica- teur de direction en fonction de ces données d'angle de direction contenues dans la première zone de mémorisation, le second dispositif de calcul (51) comporte une seconde zone de mémorisation des données relatives à la vitesse et est dclestiné à calculer le second indicateur de conduite en fonction de données relatives à la vitesse qui sont conserves dans la seconde zone de mémorisation, et un dispositif de renouvellement des données mémo- risees dans la première et.a seconde zone de mémorisation afin aue ces zones puissent conserver des données ultérieures d'angle de direction et des données ultérieures relatives l.a vitesse. 3. Organe de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de décision qui détermine le courant de commande comporte un premier dispositif (51) destiné à déterminer un premier courant électrique d'après un signal d'angle de direction provenant du premier dispositif de direction et le premier indicateur de conduite calculé par le premier dispositif de calcul, un second dispositif (51) de décision destiné à déterminer un second courant électrique en fonction de l'in- formation relative à la vitesse du véhicule, provenant du second dispositif de détection, et du second indicateur de conduite calculé par le second dispositif de calcul, et un troisième dispositif de décision (51) commandé par le premier et le second courant électrique provenant du premier et du second dispositif de décision et destiné à former le courant de commande qui doit être appliqué au dispositif de commande (20). 4. Organe de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier dispositif de décision (51) comporte un dispositif destiné & lire le signal d'angle de direction provenant du premier dispositif de détection (45, 46) et le premier indicateur de conduite calculé par le premier dispositif de calcul, à intervalles prédétermines, un disposâtif de mémorisation de relevé destiné à conserver au moins deux relevés caractéristiques détermi- nant chacun divers premiers courants électriques relatifs à divers angles de direction, les deux relevés caractéris- tiques au moins présentant des diffrerences de caractéris- tique de variation des premiers courants électriques avec les angles de direction, et un dispositif destiné à rechercher les deux relevés caractéristiques au moins correspondant au premier courant électrique en fonction du signal d'angle de direction et du premier indicateur de conduite lu par le dispositif de lecture. 5. Organe de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier dispositif de décision (51) comporte en outre un dispositif destiné à déterminer si le premier indicateur de conduite lu par le dispositif de lecture est compris entre des limites supérieure et inférieure ou non, et un dispositif de calcul qui, lorsque le premier indicateur de conduite est déterminé comme étant compris entre les limites supérieure et inférieure par le disposi- tif de détermination, est destiné à calculer le premier courant électrique en fonction des deux relevés caractéris- tiques au moins et d'une équation prédéterminée. 6. Organe de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second dispositif de décision (51) comporte un dispositif destiné à lire l'information relative à la vitesse provenant du second dispositif de détection et le second indicateur de conduite calculé par le second dispositif de calcul, a intervalles prédéterminés, un dispositif de mémorisation d'un relevé caractéris- tique donnant divers seconds courants électriques relatifs à diverses informations concernant la vitesse, et un dispositif de recherche commandé par l'informa- tion relative à la vitesse et le second indicateur de con- duite lu par le dispositif de lecture et destiné à recher- cher le second courant électrique dans le relevé caracté- ristique. 7. Organe de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier dispositif de calcul (51) comporte un dispositif d'échantillonnage destiné à lire le signal d'angle de direction provenant du premier dispositif de détection à intervalles prédéterminés, une mémoire de données destinée à conserver les données d'angle de direction échantillonnées par le dispo- sitif d'échantillonnage de manière que les données mémori- sées d'angle de direction soient renouvelées à partir des données les plus récentes, un dispositif destiné & sélectionner, parmi les données d'angle de direction conservées dans la mémoire de données, celles qui sont comprises entre les limites supérieure et inférieure, et un dispositif de calcul d'indicateur destiné à calculer le premier indicateur de conduite en fonction des données d'angle de direction choisies par le dispositif de sélection. 8. Organe de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif (51) de calcul d'indica- teur est destiné à calculer le premier indicateur de con- duite par division du nombre de données d'angle de direc- tion par le nombre des données d'angle de direction conser- vées dans la mémoire de données. 9. Organe de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second dispositif de calcul (51) comporte un dispositif d'échantillonnage destiné à lire l'in- formation relative à la vitesse provenant du second dispo- sitif de détection, à intervalles prédéterminés, un dispositif destiné à calculer une accélération en fonction de l'information relative à la vitesse, échan- tilonnée par le dispositif d'échantillonnage, une mémoire de données destinée à conserver plusieurs valeurs absolues de l'accélération et calculées chacune par le dispositif de calcul d'accélération, et un dispositif destiné à intégrer les valeurs absolues d'accélération afin que le second indicateur de conduite soit obtenu. 10. Organe de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de décision (51) des- tiné à déterminer le courant de commande décide la valeur de celui-ci de manière que la puissance d'assistance fournie par la direction assistée diminue lors d'une manipulation vigoureuse par un conducteur du véhicule mais augmente lors d'une manipulation douce.