Brevet FR2588217A1 — publié le 19870410

Suspension de roue arrière indépendante La présente invention concerne, de manière générale, des systèmes de suspension de roues arrière pour des véhicules et, plus particulièrement, une suspension de roue arrière indépendante pour des véhicules. Sur des véhicules équipés de certains des systèmes de suspension de roues arrière indépendante du type à double wishbone, on a observé une caractéristique défavorable à savoir que les roues arrière ont tendance à diverger lorsqu'elles heurtent un obstacle et rebondissent. Dans la publica- tion de demande de brevet britannique n GB-A-2147553, en date du 15 mai 1985, au nom de la présente demanderesse, il est décrit une suspension de roue arrière indépendante capable d'éliminer une telle imperfection. Dans cette suspension, une genouillère qui supporte l'une des roues arrière d'un vé- hicule est fixée à pivotement d'une façon mobile verticalement à la partie latérale de carrosserie du véhicule à l'aide d'un bras porteur arrière s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule, d'un bras inférieur arrière long s'étendant dans la direction transversale du véhicule, d'un bras inférieur avant court disposé devant le bras inférieur arrière, sensi- blement parallèlement à ce dernier, et d'un bras supérieur. Le bras infé- rieur avant fonctionne à la manière d'une pièce de liaison de compensation. Le bras porteur arrière est constitué par un organe semblable à un ressort à lames, lequel est au moins partiellement suffisamment élastique dans la direction transversale du véhicule et possède une rigidité importante dans la direction verticale. Dans ce système de suspension, les roues arrière sont adaptées pour converger au moment ou elles buttent et re- bondissent. En outre, dans la demande de brevet japonais publiée le 17 avril 1985 sour le n 60-67205 au nom de la présente demanderesse, il est pro- posé une suspension de roue arrière indépendante qui ressemble à la sus- pension de la publication britannique susmentionnée et comporte un bras inférieur avant plus court qu'un bras inférieur arrière. Selon cette publication japonaise, le bras inférieur avant court permet de ménager un espace suffisant pour installer un réservoir à carburant dans la par- tie arrière d'un véhicule. Dans la publication britannique ci-dessus, lorsque les roues arrière heurtent un obstacle et rebondissent, elles ont tendance à voir leurs vibrations transmises à un compartiment passagers du véhicule par l'intermédiaire des bras porteur arrière et inférieur avant disposés à proximité du compartiment passagers. Le bras porteur arrière et le bras inférieur avant ainsi que le bras supérieur et le bras inférieur arrière sont ainsi reliés respectivement à pivotement à la partie latérale de carrosserie du véhicule par l'intermédiaire d'organes élastiques. La caractéristique d'angle de pincement de roue arrière dépend de la rigidité du bras porteur arrière et des dimensions et des positions d'installation des bras inférieurs. En ce qui concerne la caractéristique d'angle de pincement, une plus grande liberté de conception est souhaitée. Le bras porteur arrière est immobilisé sur la genouillère et, par conséquent, dans la direction transversale du véhicule dans laquelle il est élastique, sa vibration par résonance peut parfois n'être pas suffisamment contrôlée pour que le voyage à bord du véhicule reste con- fortable. Dans ce domaine, un contr8le effectif de cette vibration du bras porteur arrière ainsi qu'une amélioration du confort à bord du véhicule sont souhaités. On constate également des lacunes identiques dans la publication japonaise décrite. La présente invention a été réalisée pour proposer une suspension de roue arrière indépendante améliorée par rapport à ces lacunes existant dans la publication britannique et dans la publication japonaise décrites. Un but de la présente invention est de proposer une suspension de roue arrière indépendante, dans laquelle une genouillère supportant une roue arrière d'un véhicule est fixée à pivotement d'une manière mobile verticalement à la carrosserie du véhicule à l'aide d'un bras porteur arrière, d'un bras inférieur avant court, et d'un bras inférieur arrière long, tout en permettant une plus grande liberté de conception de la carac- téristique d'angle de pincement de roue arrière. Un autre but de la présente invention est de proposer une suspen- sion de roue arrière indépendante capable d'effectuer un contr8le suffisant de la vibration de résonance du bras porteur arrière dans la direction transversale du véhicule afin de permettre ainsi un meilleur confort à bord du véhicule. Pour atteindre ces buts, la présente invention propose une suspension de roue arrière indépendante pour un véhicule, comportant: un bras porteur arrière s'étendant sensiblement dans la direction longitudi- nale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême avant, à une carrosserie du véhicule; une genouillère reliée à une partie extrême arrière dudit bras porteur arrière et supportant à rotation une roue arrière du véhicule; un bras supérieur s'étendant sensiblement dans la direction transversale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême interne, à la carrosserie du véhicule et, au niveau d'une partie extrême externe, à une partie supérieure de ladite genouillère; un bras inférieur arrière s'étendant sensiblement dans la direction transversale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême interne, à la carrosserie du véhicule et, au niveau d'une partie extrême externe, à ladite genouillère; un bras infé- rieur avant s'étendant, devant ledit bras inférieur arrière, sensiblement dans la direction transversale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême interne, à la carrosserie du véhicule et, au niveau d'une partie extrême externe, de manière fonctionnelle à ladite genouillère, le bras inférieur avant étant plus court que le bras inférieur arrière; et un amortisseur de chocs interposé de manière fonctionnelle entre la genouillère et la carrosserie du véhicule, caractérisée en ce que la-genouillère est fixée à pivotement de manière articulée vers la gauche et vers la droite au bras porteur arrière de façon à pivoter autour d'un axe sensiblement vertical traver- sant la partie extrême arrière du bras porteur arrière; et en ce que le point de pivotement fonctionnel entre la genouillère et le bras inférieur avant est décalé dans la direction longitudinale du véhicule par rapport au point de pivotement entre la genouillère et le bras porteur arrière. De préférence, la partie extrême arrière du bras inférieur avant est fixée à pivotement de manière articulée verticalement au bras porteur arrière. Ce qui précède ainsi que d'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à partir de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation de l'inven- tion pris à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'une suspension de roue arrière indépendante selon un mode de réalisation préféré de la présente invention; - les figures 2 à 4 sont respectivement des vues arrière laté- rale et en plan de suspension de la figure 1; - les figures 5 et 6 sont respectivement des vues à échelle agrandie en perspective et latérale en coupe partielle d'une liaison entre une genouillère et un bras porteur arrière de la suspension de la figure 1; la figure 7 est une vue en plan représentée schématiquement de la suspension de la figure 1; - la figure 8 est une vue en plan représentée schématiquement d'une suspension de roue arrière indépendante selon un exemple modifié du mode de réalisation de la figure 1; et - les figures 9 et 10 sont des graphiques montrant des caracté- ristiques d'angle de pincement de roue arrière des suspensions représentées par les figures 7 et 8, respectivement. En référence aux figures 1 à 4, il est représenté une suspension de roue arrière indépendante selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, désignée par le numéro de référence 100 et disposée du côté gauche arrière d'un véhicule non représenté. Une autre suspension de roue arrière (non représentée) possédant une structure symétrique par rapport à la suspension 100 est disposée du côté arrière droit du véhicule. Les directions longitudinale et transversale du véhicule seront parfois ci-après dénommées simplement directions longitudinale et transversale, respectivement. La suspension de roue arrière 100 comporte une genouillère 1 qui possède un essieu arrière 7 en saillie sur sa partie latérale externe pour supporter à rotation une roue arrière gauche 2 du véhicule. Entre la partie latérale interne de la genouillère 1 et une carrosserie (non repré- sentée) du véhicule, est interposé un amortisseur de chocs (non représen- té). La genouillère 1 possède une partie formant bras la s'étendant sensi- blement vers le haut dont l'extrémité supérieure est fixée à pivotement, par l'intermédiaire d'une douille en caoutchouc 3a fixée sur un collier et dont l'axe est dirigé sensiblement longitudinalement, à l'extrémité externe d'un bras supérieur 3 s'étendant sensiblement transversalement. La partie arrière de la genouillère 1 est fixée à pivotement par l'intermé- diaire d'une douille en caoutchouc 4a fixée sur un collier et dont l'axe est dirigé sensiblement longitudinalement, à l'extrémité externe d'un bras inférieur arrière long 4 s'étendant sensiblement tranversalement. La partie avant de la genouillère 1 est formée d'une portion bifurquée pourvue d'une branche supérieure lb et d'une branche inférieure lc. Les branches lb, lc sont fixées à pivotement à des branches supérieure et inférieure 5a, 5b d'une portion arrière bifurquée d'un bras porteur arrière 5 s'étendant sensiblement longitudinalement, par l'intermédiaire, respectivement, des douilles en caoutchouc 13, 15 fixées sur des colliers et dont les axes sont dirigés sensiblement verticalement pour être alignés l'un par rapport à l'autre. Grâce à cette interconnexion, la genouillère 1 et lé bras porteur arrière 5 ont chacun la possibilité de se mouvoir vers la gauche et vers la droite de façon à pivoter autour d'un axe commun sensiblement vertical des douilles 13, 15. Comme le montrent les figures 5 et 6, les branches supérieure et inférieure 5a, 5b de la portion arrière bifurquée du bras porteur arrière 5 présentent des sections en forme de canaux s'ouvrant respective- ment vers l'intérieur de la carrosserie du véhicule. Les branches supé- rieure et inférieure lb, 1c de la genouillère 1 sont emboîtées respective- ment dans les branches supérieure et inférieure en forme de canaux 5a, 5b. Entre la face inférieure de la branche supérieure 5a et la face supé- rieure de la branche inférieure 5b, est disposé un organe de fixation 10 qui, vu latéralement, est quadrangulaire. La partie supérieure de l'organe est immobilisée sur la branche 5a au moyen d'un boulon 12 et d'un écrou 12a qui sont utilisés par une liaison pivotante entre les branches lb, 5a. La partie inférieure de l'organe 10 est immobilisée sur la branche 5b au moyen d'un boulon 14 et d'un écrou 14a qui sont utilisés pour une liaison pivotante entre les branches lc, 5b. Les boulons 12, 14 ont leurs axes disposés en alignement l'un par rapport à l'autre. Grâce à cette intercon- nexion, l'organe 10 est fixé au bras porteur arrière 5. Décalé transversalement vers l'extérieur par rapport aux faces extérieures des branches 5a, 5b du bras porteur arrière 5, il est prévu un boulon 11 dont l'axe s'étend longitudinalement. L'organe de fixation 10 a ses parties latérales avant et arrière 10a, 10b assujetties l'une à l'autre par le boulon 11 inséré à travers celles-ci et serré par un écrou 11a. Un bras inférieur avant 6 s'étendant sensiblement transversalement est fixé à pivotement, au niveau de son extrémité externe, au boulon 11, par l'intermédiaire d'une douille en caoutchouc 6a fixée sur un collier. Le bras 6 est ainsi relié fonctionnellement à pivotement à la genouillère 1. Le bras inférieur avant 6 est plus court que le bras inférieur arrière 4, tandis qu'ils sont sensiblement parallèles l'un à l'autre. L'extrémité avant du bras porteur arrière 5 est fixée à pivote- ment à la carrosserie du véhicule, par l'intermédiaire d'une douille en caoutchouc 5c fixée sur un collier et dont l'axe est dirigé sensiblement transversalement. Les extrémités internes respectives du bras supérieur 3, du bras inférieur arrière 4, et du bras inférieur avant 6 sont fixées à pivotement de manière articulée verticalement à la partie latérale de carrosserie du véhicule, par l'intermédiaire de douilles en caoutchouc 3b, 4b, 6b fixées sur des colliers et dont les axes sont dirigés sensiblement longitudinalement. Chaque douille en caoutchouc 3a, 3b, 4b, 5c, 6a, 6b est adaptée de telle manière que deux organes mutuellement interconnectés par celle-ci puissent respectivement pivoter non seulement à l'intérieur d'une plage angulaire prédéterminée autour de l'axe de la douille en caoutchouc, mais également légèrement dans un plan comprenant l'axe de la douille en caout- chouc et l'axe de l'un ou l'autre organe. Par exemple, la douille en caoutchouc 5c qui relie entre eux l'extrémité avant du bras porteur arrière 5 à la carrosserie du véhicule présente une caractéristique telle que le bras porteur arrière 5 peut pivoter autour de la douille 5c placée sur la carrosserie du véhicule non seulement dans les sens dextrogyre et sinis- trogyre de la figure 3 jusqu'à une position angulaire prédéterminée, mais également dans les sens dextrogyre et sinistrogyre de la figure 4 à l'inté- rieur d'une plage angulaire étroite. Dans ce cas, la carrosserie du véhicu- le est un organe fixe. La douille en caoutchouc 6a qui fait fonction de point de pivote- ment entre l'extrémité externe du bras inférieur avant 6 et la partie arrière du bras porteur arrière 5 est, vue en plan, positionnée de manière décalée vers l'avant par rapport aux boulons 12, 14 qui font fonction de points de pivotement entre la portion arrière bifurquée du bras porteur arrière 5 et la portion avant bifurquée de la genouillère 1. En d'autres termes, le bras inférieur avant 6 et le point de pivotement 6a sont décalés vers l'avant par rapport aux points de pivotement 12, 14. La figure 7 est une vue en plan représentée schématiquement de la suspension de roue arrière indépendante 100. Dans cette figure: A représente la position d'un point de pivotement entre le bras porteur arrière 5 et la genouillère 1; B représente la position d'un point de pivotement entre le bras porteur arrière 5 et le bras inférieur avant 6; C représente la position d'un point de pivotement entre la genouillère 1 et le bras inférieur arrière 4; D, E et F représentent les positions de points de pivotement fixes respectifs entre la carrosserie du véhicule et le bras porteur arrière 5, le bras inférieur avant 6, et le bras inférieur arrière 4; A1, B1 et C1 représentent des positions respectives des points A, B et C lorsque la roue arrière 2 est dans son état stationnaire-; et Ale 2 et 3 représentent des distances longitudinales respectives entre les points B et D, A et B et A et C. Les positions de points et valeurs respectifs dans des relations respectives qui seront considérées ci-après sont celles vues en plan. Les valeurs considérées dans les relations sont toutes des valeurs approxi- matives. La description suivante porte sur un cas dans lequel, lors d'un choc ou d'un rebond, la roue arrière 2 est décalée vers le haut ou vers le bas à une distance Li (non représentée) par rapport à sa position à l'état stationnaire. Dans ce cas, les points A, B et C se déplacent vers des posi- tions respectives de points A2, B2 et C2. Des déplacements associés x1 et Y1 des points B et C dans la direction orientée vers l'intérieur de la carrosserie du véhicule dépendent des dimensions géométriques du bras inférieur avant 6 et du bras inférieur arrière 4, respectivement, ainsi que de la distance Li. Le bras inférieur avant 6 est plus court que le bras inférieur arrière 4, de sorte que: x1 - Y1 > 0 (i),- Un déplacement vers l'intérieur correspondant z1 du point A est tel que: z1 = x1 (Q. + 2)/1 (ii). Donc, z1 >x1 (ii'). Comparativement à l'état stationnaire, l'angle de convergence de la roue arrière 2 est augmenté de 01 dans lequel: si1 = sin 1[(Zy) 3] (iii). A titre de comparaison, un cas particulier va être examiné ci- après, dans ce cas particulier, le point A coïncide avec le point B dans la direction longitudinale, sans être décalé-vers l'avant par rapport à celui-ci, et également le point E est positionné à une distance 12 vers l'arrière par rapport à sa position de la figure 7. Autrement dit, c'est le cas dans lequel 2 = 0 qui va maintenant être considéré. De même dans ce cas, le point A est déplacé d'une valeur x1 vers l'intérieur, lorsque la roue arrière 2 est décalée vers le haut ou vers le bas de la distance Li par rapport à la position stationnaire. Dans ces conditions, l'angle de convergence de la roue arrière 2 est, comparative- ment à l'état stationnaire, augmenté de &0, dans lequel = sin [(x1 - y)/ 3 (iV). 0 =i -1(X- yl/3] En substituant Y1 des deux cStés de la relation (ii'), z1 - y ->x1 - y1 (ii'') Des relations (i) et (ii'"), z1 - Y1> xl - Y > (ii 0'). Ainsi, lorsque l'on compare l'expression (iv) avec l'expression (iii) en considérant la relation (ii''') ainsi que la caractéristique de fonction d'arc sinus, il s'ensuit que: 91 > > 0o (v) Comme on peut le comprendre à partir de cette relation, dans la suspension de roue arrière indépendante 100, le taux de croissance de l'angle de convergence de la roue arrière 2, au moment d'un choc ou d'un rebond, est supérieur à celui du cas particulier dans lequel les points A et B coúncident l'un avec l'autre (c'est-à-dire quand 2 = 0). Dans la suspension 100 représentée sur la figure 7, si la dimension transversale du bras inférieur avant 6 est suffisamment allongée, le déplacement vers l'intérieur de la roue arrière 2 a une valeur réduite inférieure à x1. En conséquence, le taux de croissance de l'angle de convergence de la roue arrière 2, en cas de choc et de rebond, peut être ajusté à une valeur sensiblement identique à celle du cas dans lequel les points A et B coïncident l'un avec l'autre (c'est-à-dire, quand f2 =). Sur le graphique de la figure 9, une courbe I représente la caractéristique d'angle de pincement de la suspension de roue arrière in- dépendante 100 en cas de choc et de rebond de la roue arrière 2. Sur le graphique, une courbe III, chevauchant l'axe d'ordonnée, représente la caractéristique d'angle de pincement lors d'un choc et d'un rebond de la roue arrière 2, dans le cas o les points A et B coïncident l'un avec l'autre. Sur le graphique de la figure 10, des courbes I' et IIII' sont des courbes caractéristiques correspondant aux courbes I et III, respec- tivement, de la figure 9. Sur ce graphique, l'axe d'abscisse représente le décalage vertical de la roue arrière 2, et l'axe d'ordonnée, la varia- tion d'angle de pincement par rapport à la position stationnaire de la roue arrière 2. Dans la description qui précède, le problème n'est pas de sa- voir si les roues arrière sont ajustées pour converger ou diverger à l'état stationnaire. La figure 8 est une vue en plan représentée schématiquement, similaire à la figure 7, d'une suspension de roue arrière indépendante ' selon un exemple modifié du mode de réalisation ci-dessus de la pré- sente invention. Des parties, points et distances semblables sont désignés par des numéros ou des lettres de référence identiques, tandis que des points et distances modifiés sont désignés par des lettres de référence identiques marquées par le signe ('). Par exemple, la lettre de référence B1' représente la position qu'occupe un point de pivotement B entre un bras porteur arrière 5 et un bras inférieur avant 6, lorsqu'une roue arrière 2 est dans son état stationnaire. La suspension 100' diffère de la suspension 100 en ceci que le point de pivotement B est décalé vers l'arrière par rapport à un point de pivotement A entre une genouillère 1 et le bras porteur arrière 5. La description suivante va porter sur un cas dans lequel, lors d'un choc ou d'un rebond, la roue arrière 2 est décalée vers le haut ou vers le bas à une distance Li (non représentée) par rapport à sa position de l'état stationnaire, sur la figure 8. Dans ce cas, les points A, B et C se déplacent vers des posi- tions respectives de points A2', B2' et C2. Un déplacement vers l'intérieur correspondant z1' du point A est tel que: Zig1= x 1( 21T + 2) =/ xl (vi)' Donc, z1' Comparativement à l'état stationnaire, l'angle de convergence de la roue arrière 2 est augmenté de P2 (non représenté), dans lequel 02 = sin -1 [(Zl yl)/3] (viii). Comme il a été décrit, dans le cas particulier dans lequel les points A et B coïncident l'un avec l'autre dans la direction longitu- dinale, l'angle de convergence de la roue arrière 2 est augmenté de 00 (non représenté), comparativement à l'état stationnaire, dans lequel 0 = sin 1 [(xl - y1)/t3] (iv). Ainsi, lorsque l'on compare l'expression (iv) et l'expression (viii), en considérant la relation (vii) ainsi que la caractéristique de fonction d'arc sinus, il s'ensuit que: 2 A et B cofncident l'un avec l'autre (c'est-à-dire, quand 2= 0). On constate également à partir de l'expression (viii) que, si z1 >y1, alors 92>0 ou, autrement dit, en cas de choc et de rebond, la tendance de variation d'angle de pincement dans la direction de con- vergence de la roue arrière 2 est supérieure à celle de l'état station- naire. En outre, dans l'expression (viii), si z1' >y1, alors 02 >0 et, par conséquent, en cas de choc et de rebond, la tendance de variation d'angle de pincement dans la direction de divergence de la roue arrière 2 est supérieure à celle de l'état stationnaire. Dans la suspension 100' représentée sur la figure 8, si la dimension transversale du bras inférieur avant 6 est suffisamment raccour- cie, le déplacement vers l'intérieur de la roue arrière 2 a une valeur accrue supérieure à x1. En conséquence, le taux-de croissance de l'angle de con- vergence de la roue arrière 2, en cas de choc et de rebond, peut être ajusté à une valeur sensiblement identique à celle du cas dans lequel les points A et B coïncident l'un avec l'autre (c'est-à-dire, quand 2' = 0). Sur le graphique de la figure 9, une courbe II représente la caractéristique d'angle de pincement de la suspension de roue arrière in- dépendante 100', en cas de choc et de rebond de la roue arrière 2. Sur le graphique de la figure 10, une courbe II' représente la courbe caractéristique correspondant à la courbe II de la figure 9. Dans cet exemple modifié également, le problème n'est pas de savoir si les roues arrière sont ajustées pour converger ou diverger à l'état stationnaire. Dans chacune des suspensions 100 et 100', la genouillère 1 est fixée à pivotement de manière articulée vers la gauche et vers la droite au bras porteur arrière 5 de façon à pivoter autour d'un axe 12 - 14 sen- siblement vertical, et le point de pivotement 3 entre le bras porteur arrière 5 et le bras inférieur avant 6 est décalé vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au point de pivotement A entre la genouillère 1 et le bras porteur arrière 5. Notamment, le point B est décalé du point A dans la direction longitudinale du véhicule. En conséquence, il est pro- posé une suspension de roue arrière indépendante permettant une plus grande liberté de conception de la caractéristique d'angle de pincement de roue arrière et une meilleure utilisation de l'espace. Outre le fait que la genouillère 1 est fixée à pivotement de manière articulée vers la gauche et vers la droite au bras porteur arrière de façon à pivoter autour de l'axe vertical 12 - 14, le bras inférieur avant 6 est fixé à pivotement de manière fonctionnelle, par l'intermédiaire de ce bras porteur arrière, à la genouillère 1. Par conséquent, en cas de choc et de rebond de la roue arrière 2, il est possible de réduire la trans- mission de vibrations transversales de la genouillère 1 au bras porteur. arrière 5 pour contrôler effectivement la vibration de résonance du bras porteur arrière 5 dans la direction longitudinale du véhicule. De plus, il est également possible de réduire la transmission de vibrations de la genouillère 1 au bras inférieur avant 6. En conséquence, il est proposé une suspension de roue arrière indépendante qui permet un meilleur confort à bord du véhicule. En outre, la genouillère I est interconnectée, par l'intermédiaire des douilles en caoutchouc 13, 15, avec le bras porteur arrière 5, et le bras inférieur avant 6 est en fait interconnecté, par l'intermédiaire de la douille en caoutchouc 6a, avec le bras 5. Les douil- les en caoutchouc 13, 15, 6a absorbent elles-mêmes des vibrations, si bien que cette transmission de vibrations décrite est réduite d'autant. Cet avantage de la présente invention peut également être réalisé de manière suffisante dans une modification dans laquelle des joints appropriés, tels que des joints à rotule, sont utilisés à la place des douilles en caoutchouc 3a, 4a, 6a, 13, 15. Bien que la précédente description porte sur ce qui est actuel- lement considéré comme le mode de réalisation préféré de l'invention, il est entendu que d'autres formes spécifiques peuvent être données à celle- ci sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Suspension de roue arrière indépendante (100; 100') pour un véhicule, comportant: un bras porteur arrière (5) s'étendant sensi- blement dans la direction longitudinale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême avant (D), à une carrosserie du véhicule; une genouillère (1) reliée à une partie extrême arrière (A) dudit bras porteur arrière (5) et supportant à rotation une roue arrière (2) du véhicule; un bras supérieur (3) s'éten- dant sensiblement dans la direction transversale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême interne (3b), à la carrosserie du véhicule et, au niveau d'une partie extrême externe (3a), à une partie supérieure (la) de ladite genouillère (1); un bras inférieur arrière (4) s'étendant sensiblement dans la direction transversale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême interne (F),à la carrosserie du véhicule et, au niveau d'une partie extrême externe (C), à ladite genouillère (1); un bras inférieur avant (6) s'étendant, devant ledit bras inférieur arrière (4), sensiblement dans la direction transversale du véhicule et fixé à pivotement de manière articulée verticalement, au niveau d'une partie extrême interne (E), à la carrosserie du véhicule et, au niveau d'une partie extrême externe (B), de manière fonctionnelle à ladite genouillère (1), ledit bras inférieur avant (6) étant plus court que ledit bras inférieur arrière (4); et un amortisseur de chocs interposé de manière fonctionnelle entre ladite genouillère (1) et la carrosserie du véhicule, caractérisée en ce que ladite genouillère (1) est fixée à pivotement de manière articulée vers la gauche et vers la droite audit bras porteur arrière (5) de façon à pivoter autour d'un axe sensiblement vertical (12-14) traversant ladite partie extrême arrière (A) dudit bras porteur arrière (5); et en ce que le point de pivotement fonctionnel (B) entre ladite genouillère (1) et ledit bras inférieur avant (6) est décalé dans la direction longitudinale du véhicule par rapport au point de pivotement (A) entre ladite genouil- lère (1) et ledit bras porteur arrière (5). 2. Suspension de roue arrière indépendante selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le point de pivotement fonctionnel (B) entre ladite genouillère (1) et ledit bras inférieur avant (6) est décalé entre ladite genouillère (1) et ledit bras inférieur avant (6) est décalé vers l'avant du véhicule par rapport au point de pivotement (A) entre ladite genouillère (1) et ledit bras porteur arrière (5). 3. Suspension de roue arrière indépendante selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le point de pivotement fonctionnel (B) entre ladite genouillère (1) et ledit bras inférieur avant (6) est décalé vers l'arrière du véhicule par rapport au point de pivotement (A) entre ladite genouillère (1) et ledit bras porteur arrière (5). 4. Suspension de roue arrière indépendante selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que ladite partie extrême externe (B) dudit bras inférieur avant (6) est fixée à pivotement de manière articulée verticalement audit bras porteur arrière (5). 5. Suspension de roue arrière indépendante selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que ladite genouillère (1) est fixée à pivotement audit bras porteur arrière (5) par l'intermédiaire d'un organe élastique (13, 15). 6. Suspension de roue arrière indépendante selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce que ladite partie extrême externe (B) dudit bras inférieur avant (6) est fixée à pivotement audit bras porteur arrière (6) par l'intermédiaire d'un organe élastique (6a).