Brevet FR2594771A1 — publié le 19870828

- 1, - L& pr&sente invention concerne un système hydraulique de freinage 'àntiblocage"pour véhicules automobiles, en particulier pour véhicules routiers, comprenant un amplificateur hydraulique d'effort de freinage, deux circuits statiques de freinage isolés hydraulique- ment, un système d'alimentation en pression auxiliaire I partir du- quel, lors de la régulation du glissement, du liquide de pression peut être introduit dynamiquement dans les circuits statiques de freinage par l'intermédiaire de l'amplificateur d'effort de freinage et à travers des valves multidirectionhelles à commande électrosagné- tique, des valves d'entrée et de sortie implantées sur les trajets de liquide de pression menant d'un générateur de pression de freinage aux freins de roues et/ou des freins de roues à un réservoir de com- pensation de pression, un dispositif de positionnement destiné à li- miter la course de la pédale ou à ramener la pédale en cas de régula- tion, des capteurs de roues et des circuits électroniques destines à combiner logiquement et à traiter les signaux des capteurs et à pro- duire des signaux électriques de commande de la pression de freinage en fonction du comportement en rotation des roues et, enfin, des com- mutateurs commandés par la pression et des circuits de surveillance. Différents types de systèmes de freinage de ce type sont connus. Dans les demandes de brevet allemand n 32 32-051 et 32 32 052 par exemple sont décrits des systèmes de freinage comprenant un générateur de pression de freinage actionné par une pédale et consti- tué d'un maltre-cylindre en tandem en amont duquel est prévu un am- plificateur hydraulique d'effort de freinage. Dans une version à trois circuits, l'une des roues avant est reliée aux deux circuits statiques du mattre-cylindre en tandem, tandis que les deux roues ar- rière sont actionnées ensemble par la pression dynamique de l'ampli- ficateur d'effort de freinage. Sur les trajets de liquide de pression menant du générateur de pression de freinage aux freins de roues et/ou des freins de roues à un réservoir de compensation de pression sont implantées des valves d'entrée et de sortie pour réguler le glissement. En outre, Il est prévu une valve principale, à savoir une valve à trois voies/deux positions, par l'intermédiaire de laquelle une pression auxiliaire régulée provenant de l'amplificateur d'effort - z - dE freinage est ir:roduite dam. ies deux ctrcuitE- statiques dG frei- nage du mairtre-zylindre lorsque la régulation du glissement a commen- cé. Cette pression dynamique agit également sur un dispositif de po- sitionnement ou un manchon de positionnement qui est implanté sur le trajet de transmission d'effort menant de l'amplificateur d'effort de freinage au piston de mattre-cylindre, et qui limite la course de la pédale de frein ou ramine la pédale de frein en position initiale. Ceci garantit qu'un volume minimum est conservé dans les circuits du maltre-cylindre et que, mane en cas de défaillance de la pression au- xiliaire, un volume suffisant de liquide de pression est disponible pour assurer un freinage normal, c'est-à-dire non régulé, pendant chaque phase du freinage. Le trajet dynamique d'entrée de liquide de pression mène de la préchambre, qui est reliée directement à la valve principale, aux deux chambres de travail du maltre-cylindre en tandem à travers des valves anti-retour La liaison directe des roues arrière avec la pression dyna- mique régnant dans l'amplificateur d'effort de freinage présente un inconvénient, i savoir qu'en cas de défaillance du système d'alimen- tation en pression auxiliaire, une force de freinage ne peut plus être appliquée qu'aux roues avant et, qui plus est, sans amplifica- tion. En outre, toute anomalie survenant dans le système d'alimenta- tion en pression auxiliaire ou au niveau de la valve principale se répercute sur les deux circuits statiques. La présente invention a donc pour but de supprimer les in- conv nients indiqués et de concevoir un système de freinage antiblo- cage de ce type, de manière que dans chaque cas, c'est-i-dire mime en présence d'une anomalie dans le système d'alimentation ou dans le trajet dynamique d'entrée de liquide, la force de la pédale soit transmise i toutes les roues du véhicule. Il doit également être pos- sible - en fonction du type d'anomalie - de couper et/ou de maintenir la régulation du glissement dans les différents circuits de freinage indipendament l'un de l'autre. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière simple et techniquement évoluée au moyen d'un perfectionnement du système de freinage indiquE précidemment, caractérisé en ce que les -/ 2594771 freins de roues avant et les freirns dc roueS arrière sont relie en- semble à l'un des deu: circuits statiques de freinage, en ce que le liquide de pression provenant du syst&me d'alimentation en pression auxiliaire et/ou de l'amplificateur d'effort de freinage peut être introduit dans l'un des deux circuits statiques de freinage par l'in- termaédiaire de circuits isolés hydrauliquement et de valves à comman- de multidirectionnelle, dites valves principales, ou de paires de valves I commande multidirectionnelle qui peuvent être commutées in- dépendamment les unes des autres, et en ce que le dispositif de posi- tionnement est relié au circuit de freinage des roues arrière et/ou à la valve multidirectionnelle qui commande l'introduction dynamique dans le circuit statique de freinage des freins de roues arrière. Etant donné que, conformément à l'invention, les roues avant et arrière sont reliées aux circuits statiques du alatre-cylindre, l'effort de freinage est transmis I toutes les roues même si aucune pression auxiliaire n'est disponible. L'utilisation de deux valves principales, qui peuvent être commutaes indépendamment l'une de l'au- tre, et la liaison du dispositif de positionnement avec la valve qui commande l'introduction statique dans le circuit de freinage des roues arrière permettent, par exemple en présence d'une anomalie dans le circuit de freinage des roues avant ou au niveau des valves cor- respondantes, d'effectuer une mise hors circuit partielle au cours de laquelle la régulation du glissement des roues arrière reste opéra- tionnelle, ce qui a tout au plus pour effet de supprimer le freinage des roues avant ou - par suite de leur blocage - la maniabilité, sans pour autant compromettre la stabilité de conduite du véhicule. Conformament à un mode de réalisation avantageux de la pré- sente invention, le générateur de pression de freinage se compose d'un mattre-cylindre en tandem en amont duquel est prévu un amplifi- cateur d'effort de freinage, le maître-cylindre et l'amplificateur d'effort de freinage étant conçus et disposés de manière qu'en cas de défaillance de la pression auxiliaire, la force exercée sur la pédale puisse être transmise directement au maître-cylindre. Un générateur de pression de freinage analogue I celui décrit dans la demande de brevet indiquée précédemment est donc repris dans le cadre de la pré- Dt manière appropriée, des commutateurs de surveillance de pression sont prévus dans le système d'alimentation en pression auxi- liaire et au moins à la sortie de la valve multidirectionnelle qui commande l'écoulement dynamique dans le circuit de freinage des roues arrière. Les signaux de ces commutateurs permettent - en fonction du type d'anomalie - de mettre partiellement hors circuit ou de couper complètement la rigulation du glissement. Conformément à un autre mode de réalisation de la présente invention, il est prévu des moyens de comutation qui, en présence d'une défaillance ou d'une anomalie dans le circuit de freinage des roues arrière ou dans le circuit de pression auxiliaire commandant l'introduction dynamique, mettent hors circuit la régulation du glis- sement, et qui la maintiennent dans le second circuit de freinage lors de l'apparition d'une anomalie dans le circuit de freinage des roues avant. La mise hors circuit est effectuée en fermant ou en ra- menant en position initiale la valve principale correspondante et/ou les valves de sortie à travers lesquelles du liquide de pression re- flue dans le réservoir de compensation au cours de la phase de réduc- tion de pression. Le commutateur de surveillance de pression, qui est prévu à la sortie de la valve multidirectionnelle ou principale commandant l'introduction dynamique dans le circuit de freinage des roues arrii- re, permet de mettre la régulation du glissement hors circuit en cas de chute de pression ou lorsque la pression est trop basse. Un autre mode de réalisation de la présente invention con- siste en ce qu'il est prévu des moyens de commutation qui, lorsque l'une des roues avant ou arrière devient instable, déclenchent l'in- troduction dynamique dans les deux circuits. D'autre part, il peut également être prévu des moyens de comutation qui, si l'une des roues arrière devient instable, ne déclenchent une introduction dyna- mique que dans le circuit de freinage des roues arrière si, au cours de cette phase, les roues avant ne sont pas régulées. De manière appropriée, les valves I commande multidirection- nelle ou principales sont conçues sous la forme de valves à trois vc:-es c-_ p:!stlonrs qui, en position de repos, relient hyoraulique- ment la préchambre correspondante ou chambre d'entrée de liquide, si- tuée dans le maltre-cylindre, au réservoir de compensation de pres- sion et qui, après avoir été commutées, relient hydrauliquement cette chambre à la pression régulée de l'amplificateur d'effort de freina- ge. Deux valves à deux voies/deux positions peuvent également être utilisées au lieu des valves à trois voies/deux positions. Conformément à l'invention, il est enfin possible de prévoir des moyens de commutation qui, en cas de défaillance du circuit de freinage des roues arrière ou du circuit de pression auxiliaire cor- respondant commandant l'introduction dynamique, maintiennent la régu- lation du glissement des roues avant pendant un laps de temps prédé- terminé et la mettent ensuite hors circuit. Ce laps de temps peut également être prédéterminé par un nombre défini et limité d'impul- sions de commande destinées à exciter les valves d'entrée et de sor- tie. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente, sous forme schématique, les principaux composants d'un système de freinage conforme à l'invention. La figure représente un système hydraulique de freinage à deux circuits statiques de freinage I, II. Ce système comporte un gé- nérateur de pression de freinage 1 qui se compose d'un maltre-cylin- dre en tandem 2 en amont duquel est prévu un amplificateur hydrauli- que d'effort de freinage 3. Le maltre-cylindre 2 et l'amplificateur d'effort de freinage 3 sont réunis structurellement. Le système d'alimentation en pression auxiliaire du système comprend une pompe hydraulique 4, qui est entrainée au moyen d'un moteur électrique, et un accumulateur de pression 5. Le c8té aspiration de la pompe hydrau- lique 4 ainsi que plusieurs chambres du générateur de pression de freinage 1 sont reliés I un riservoir d'accumulation de liquide de pression et de compensation de pression 6. Aux deux circuits statiques I et II sont reliés les deux freins de roues 7, 8; 9, 10 de l'essieu avant (II) et de l'essieu 2594771i arrêèe (!; par l'intermédiaire de paîres de valves 1l, 14: [2, 15; 13, 16. Ces paires de valves sont des valves i deux voies/deux posi- tions i commande électromagnétique, parmi lesquelles la valve 11, 12, 13 est ouverte en position de repos, tandis que la valve de sortie 14, 15, 16 est feramée en position de repos. La pression de freinage régnant dans les freins de roues avant 7, 8 peut être régulée indivi- duellenent par l'intermédiaire des deux paires de valves 11, 14; 12, , tandis que la pression de freinage régnant dans les freins de roues arrière 9, 10 est toujours constante en raison de la paire de valves cemmune 13, 16. La force exercée sur la pédale et symbolisée par la flèche F est transmise de pédale de frein 17 à l'amplificateur d'effort de freinage 3 par l'intermédiaire d'une tige 18. Lors que la pédale 17 est actionnée, le piston 20 d'une valve à tiroir est déplacé par l'intermédiaire d'un double levier 19, de sorte qu'une pression qui provient du système d'alimentation en pression auxiliaire (4, 5)et qui est proportionnelle à la force F exercée sur la pédale, est in- troduite dans une chambre d'amplificateur 24 par l'intermédiaire d'une connexion 21, d'une chambre annulaire 22 et de perçages 23 pra- tiqués à l'intérieur du piston 20. Cette pression agit également, par l'intermédiaire d'un piston d'amplificateur 25, sur les deux pistons 26, 27 logés dans le maltre-cylindre 2. Une pression de freinage am- plifiée et proportionnelle à la force F exercée sur la pédale est établie de manière connue dans les chambres de travail 28 et 29 et donc dans les circuits statiques I, II et est tranmise aux freins de roues 7, 8, 9, 10 à travers les valves d'entrée 11, 12, 13. En outre, la chambre 24 de l'amplificateur d'effort de frei- nage 3 est reliée à deux valves à trois voies/deux positions 31, 32, dites valves principales, par l'intermadiaire d'un canal de liquide de pression 30. Ces valves sont des valves A comande électroagnéti- que qui, dans la position de repos représentée, relient les chambres annulaires ou chambres d'entrée de liquide 34, situées sur le ecté pédale des pistons de travail du mattre-cylindre 26, 27, au réservoir de compensation de pression 6. Le trajet de liquide de pression, qui mène du canal 20 aux chambres d'entrée de liquide 33, 34 A travers V 2594771 r.i:ia]e. LE fonctionnement d'un manchon de positionnemernt de ce typE est connu. Le mode de fonctionnement du mode de réalisation représenté du système de freinage conforme i l'invention est le suivant Tant qu'aucune des roues ne présente pas d'instabilité et/ou de tendance au blocage lors d'un freinage, les valves d'entrée et de sortie l à 16 et les deux valves principales 31 et 32 restent en po- sition de repos. les valves d'entrée 11 a 13 se trouvent donc en po- sition ouverte et les valves de sortie 14 à 16 en position fermée. Les chambres d'entrée de liquide 33 et34 situées dans le mattre-cy- lindre 2 sont reliées au réservoir de compensation 6 à travers les valves principales 31 et 32; une pression atuosphérique règne donc dans les chambres d'entrée de liquide 33 et 34. Dans le canal 30 re- lié à la chambre d'amplificateur 24 règne la pression régulée qui ne parvient cependant qu'i l'entrée des valves à commande multidirec- tionnelle 31 et 32, cette entrée étant fermée par les valves anti-re- tour 43, 44. Lorsque le système fonctionne parfaitement, la pression de freinage produite au moyen de la pédale de frein 17 est amplifiée hy- drauliquement, puis transmise au mattre-cylindre 2 et aux freins de roues avant et arrière 7 à 10. En cas de défaillance de l'énergie auxiliaire due, par exem- ple, à un défaut de la pompe, à un blocage de la valve d'amplifica- teur (blocage du piston 20) ou à une rupture du double levier 19, seul l'effet d'amplification est supprimé, mais la pression de frei- nage peut encore agir sur tous les freins de roues 7 à 10 en augmen- tant la force de freinage. Si une tendance au blocage se manifeste au niveau de l'une ou des deux roues avant en raison d'un freinage d'urgence, d'une chaussée glissante ou de toute autre circonstance, la régulation du glissement et/ou antiblocage commence. Une énergie électrique desti- née i exciter et à commuter les valves principales 31, 32 est fournie par l'intermédiaire des sorties HV1 et HV2 de l'unité de régulation 41. Les deux chambres d'entrée de liquide 33, 34 sont ainsi séparées du réservoir 6 et sont alors reliées, par l'intermédiaire du canal le! valves 31, 32, e&: ferm= e- pos-tior: cie repos et [i n'est!ibEr= que lorsque les valves principales 31, 32 ont été com=utBes, la liai- son de liquide de pression des valves 31, 32 avec le réservoir de compensation de pression 6 étant fermée simultanément ou immédiate- ment avant. La fonction des valves principales 31, 32 pourrait égale- ment être reaplie par deux valves à deux voies/deux positions commu- ties simultanément, dont l'une devrait être fermée et l'autre ouverte en position de repos. La valve principale 31 est équipée d'un commutateur de sur- veillance de pression 35 qui est relié hydrauliquement l la chambre d'entrée de liquide 33 et qui signale la présence d'une pression et/ou d'une baisse de pression dans la chambre 33. Un second commuta- teur sensible à la pression, à savoir le commutateur de commande et d'alarme de pression 36, sert I commander la pompe hydraulique 4 en fonction de la pression qui règne dans l'accumulateur de pression 5, et à signaler une éventuelle chute de pression. Le comportement en rotation des roues VR, VL, ER, EL est dé- tecté au moyen de capteurs de roues 37 à 40 qui fournissent des in- formations correspondantes, sous forme de signaux électriques, à une unité de régulation 41 dont les circuits électroniques combinent et analysent les signaux, et produisent les signaux électriques destines à commander les valves d'entrée et de sortie 11 A 16 ainsi que les valves principales 31 et 32. Les signaux de sortie du commutateur de surveillance de pression 35 et du commutateur sensible à la pression 36 sont égale- ment envoyés à l'unité de régulation 41 car Ils ont eux aussi une in- fluence déterminante sur l'actionnement des valves d'entrée et de sortie et des valves principales 31,32. Enfin, le piston 26, sur lequel agit le piston d'amplifica- teur 26, supporte également un dispositif de positionnement 42 qui est conçu sous la forme d'un manchon, qui exerce une force sur le piston d'amplificateur 25 lorsqu'une pression est Introduite dans la chambre d'entrée de liquide 33, cette force s'exerçant à l'encontre de la force F exercée sur la pédale 17 lors du freinage, et qui limi- te donc la course de la pédale ou ramine la pédale 17 en position -9- , à la pression régulée r&gnant dans la chambre d'amp lficateur 24. La pressiont régulée peut alors p&nétrer dynamiquement, par l'intermé- dialre de ce trajet, dans les chambres 33, 34 et, de là, à travers des valves anti-retour intégrées aux coupelles des pistons 26, 27, dans les chambres de travail 28, 29 et/ou dans les circuits statiques de freinage I, Il du système de freinage. En outre, la pression in- troduite dans la chambre 33 agit sur le manchon de retour du disposi- tif de positionnement 42 et ramène ainsi la pédale 17 en position initiale ou limite la course de la pidale; en l'occurence, le piston d'amplificateur 25 ne peut être déplace, dans le sens d'actionnement de la pédale, que jusqu'a une butte 45 située I l'intérieur du man- chon de retour 42. Le liquide de pression, qui reflue vers le réser- voir 6 à travers les valves de sortie 14 I 16 lors de la régulation de la pression, c'est-à-dire au cours de la phase de baisse de pres- sion, est envoyé dans les circuits statiques par l'intermédiaire du trajet d'entrée de pression décrit. Ceci évite que les chambres de travail 28, 29 ne soient régulées à vide. Si une roue arrière est régulée la première, ce qui traduit une anomalie, par exemple une défaillance du circuit de freinage de roues avant II (en principe, les systèmes de freinage sont conçus pour que la composante de force de freinage la plus importante soit produite par les roues avant, de manière que - en l'absence de régu- lation - les roues arrière ne puissent devenir instables qu'après le blocage des roues avant), seule la valve à commande multidirection- nelle et/ou la valve principale 31 correspondant au circuit de frei- nage de roues arrière I est excitée. Le dispositif de positionnement 42 commence à fonctionner. L'introduction dynamique de liquide de pression ne s'effectue que dans le circuit de freinage de roues ar- rière I. Il se produit une décélération des roues arrière avec r8gu- lation du glissement. L'unité de régulation peut également être conçue de façon qu'en cas de défaillance comme indiqué ci-dessus, les deux valves principales 31, 32 soient d'abord commutées et que, lorsque la baisse de pression (due i un défaut d'étanchélit dans le circuit de freinage de roues avant II) est détectée, la valve principale 32 soit ramenée - bt- 2594771 er position dte reps. Dans cette situatior, la baisse dc pression est signalée au moyen du commutateur d'alarme de pression 36. Cet agence- ment permet également de réaliser une décUlration des roues arrière avec régulation du glissement. Si le commutateur de pression 35 affecté au circuit de roues arrière I signale une baisse de pression provoquée, par exemple, par un blocage de la valve principale 31, la régulation du glissement du systeme de freinage conforme à l'invention est arrêtée. Dans un autre agencement de l'unité de régulation, la régu- letion n'est coupée par un signal du co utateur de surveillance de pression 35, ce signal indiquant la baisse de pression, qu'au bout d'un certain laps de temps ou d'un nombre déterminé d'impulsions d'établissement de pression dans le circuit de freinage de roues avant Il. Dans cette situation, la valve principale 31 affectée au circuit de freinage des roues arrière I reste fermée ou est ramenée dans la position de repos représentée. Le commutateur de feux stop BLS signale à l'unité de régula- tion 41 si l'instabilit& d'une roue, décelée à partir du comportement en rotation de cette roue, se produit effectivement au cours d'un freinage ou si elle est due, par exemple, à l'aquaplaning. Dans ce dernier cas, une réaction des valves 11 à 16, 31, 32 n'est pas sou- haitable. Avec une mise en oeuvre de moyens relativement r&duite - par exemple, il n'est prévu qu'un seul dispositif de positionnement -, le mode de réalisation conforme à l'invention permet donc de réaliser un système de freinage à régulation du glissement qui permet d'effectuer une décêlération régulée aussi longtemps que cela est possible, même en présence d'anomalies. Etant donné que la régulation des roues ar- rière est maintenue en cas de défaillance du circuit de freinage de roues avant, la stabilité de conduite du véhicule, qui serait compro- mise en cas de blocage des roues arrière, est également conservée dans des situations telles que celle-ci. En cas de défaillance du circuit des roues arrière, un blo- cage des roues avant est permis, ce qui n'est pas critique sur le plan de la stabilité de conduite; en cas de défaillance, seule la maniabilité du véhicule est affectée. Àa3tT3lI senoa ap SUTa3 sep oSaUTS2I op anbTlp:s:TnoITa al suOp anbpmuup uoTIMnpo.3uTT epuuum3 TFnb (TJ) eleuuoT3oXITPT3Inu SA -TVA uT 1 nO/3j (I) a2tT2z2 smnol op oSeuTale *p Tno2TO ne TTaz lse 0c (zr) z3umuuoFT3hod ap ITU5odsTp aT onb aa ue 30 'sijine sep som seat zue.puedgpuT saeg:uno3:all 1uranod Tnb aTlaUUOTilaiTPT:[Inu apuumo 3 SATSA Sp saSTd ap no S Sal0edTouTJd 9SATvA Se3Tp (Zú '1ú) aTlauuoT:iaoTPT:l'nu pu*wUo l S"AlWA ap la:uu SfnbTt[nelpLq seTosT Sl'nozTo ap aaTUTPliS:UTt xed (II 'I) a8luToaz ap s9nbT:tls s:Tno SZ -TO xnomp sap unT suep iTnpOi:UT a3il 3ned (ú) aeUTal; op:to;eia,p :nsa:teT;TTdUmT ap no/zO (S 2.. Système de freonage conforme à la revendita;ion 1, carac- t&ris& en ce que le gé&n&rateur de pression de freinage (1) se compose d'un maître-cylindre en tandem (2) en amont duquel est prévu un am- plificateur d'effort de freinage (3), ledit matre-cylindre (2) et ledit amplificateur d'effort de freinage (3) étant conçus et disposés de manière qu'en cas de défaillance de la pression auxiliaire, la force (F) exercée sur la pédale puisse Stre transmise directement au maItre-cylindre (2). 3. Système de freinage conforme aux revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que des cmmutateurs de surveillance de pression (35, 36) sont privus dans le système d'alimentation en pression auxi- liaire (3, 4) et au moins à la sortie de la valve multidirectionnelle (31) et/ou de la valve principale qui commande l'écoulement dynamique dans le circuit de freinage des roues arrière.. 4. Système de freinage conforme I l'une quelconque des re- vendications 1 I 3, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commutation qui, en présence d'une défaillance dans le circuit de freinage de roues arrière (I) et/ou d'une anomalie dans le circuit de freinage des roues arrière ou dans le circuit de pression auxiliaire commandant l'introduction dynamique dans le circuit de freinage de roues arrière (I),. mettent hors circuit la régulation du glissement, et qui la maintiennent dans le circuit de freinage de roues arrière (I) lors de l'apparition d'une défaillance ou d'une anomalie dans le circuit de freinage de roues avant (II) ou dans le conduite de pres- sion auxiliaire commandant l'introduction dynamique dans ledit cir- cuit de freinage de roues avant. * 5. Système de freinage conforme aux revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le commutateur de surveillance de pression (35), qui est prévu a la sortie de la valve multidirectionnelle (31) commandant l'introduction dynamique dans le circuit de freinage de roues arrière (I), met la rigulation du glissement hors circuit, c'est-i-dire la coupe, en cas de chute de pression ou lorsque la pression est trop basse. 6. Systèe de freinage conforme I l'une quelconque des re- vendications 1 a 5, caractérisé en ce que les valves I commande mul- -I 45- 2594771 tidirectionneill (31, 31) sont conçues sous la forME dE valves à trois voies/deux positions qui, en position de repos, relient hvdrau- liquement la préchambre correspondante ou chambre d'entrée de liquide (33, 34), située dans le maltre-cylindre (2), au réservoir de compen- sation de pression (6) et qui, après avoir été commutées, relient hydrauliquement ladite chambre (33, 34) a la pression régulée de l'au-' pllficateur d'effort de freinage (3). 7. Système de freinage conforme I la revendication 6, carac- térisé en ce que deux valves à deux voies/deux positions sont égale- ment utilisées au lieu des valves I trois voies/deux positions (31, 32). 8. Système de freinage conforme i l'une quelconque des re- vendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commutation qui, lorsque l'une des roues avant ou arrière (VR, VL, ER, EL) devient instable, déclenchent l'introduction dynamique dans les deux circuits (I, II). 9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commutation qui, si l'une des roues arrière (HR, HL) devient instable et si, dans le même temps, les roues avant restent stablent, ne dé- clenchent une introduction dynamique que dans le circuit de freinage des roues arrière (I). 10. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 i 9, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commutation qui, en cas de défaillance du circuit de freinage de roues arrière (I) ou du circuit de pression auxiliaire correspondant commandant l'introduction dynamique, maintiennent la régulation du glissement des roues avant (VR, VL) pendant un laps de temps prédé- terminé et la mettent ensuite hors circuit.