Brevet FR2590217A1 — publié le 19870522

1. La présente invention concerne un dispositif anti- blocage des roues d'un véhicule et, plus particulièrement, un dispositif anti-blocage permettant de libérer les roues du véhi- cule à partir d'un état de blocage se produisant pendant l'ap- plication des freins par réduction de la pression hydraulique de freinage. Pour améliorer la sécurité de l'application des freins aux véhicules, on a récemment proposé divers types de techniques d'anti-blocage des roues. Dans un exemple typi- que de ces techniquesune soupape de maintien, qui est normale- ment ouverte et se ferme lorsque la pression hydraulique de freinage doit être réduite pendant la commande d'anti-blocage, est disposée, par exemple, dans la conduite de transmission de la pression hydraulique de freinage (désignée ci-après par conduite principale) qui connecte un dispositif de freins à un maître-cylindre (dispositif développant une pression - hydraulique); une conduite de dérivation est connectée à la conduite principale pour la contourner; la conduite de dériva- tion est normalement fermée et comporte une 'soupape de réduc- tion de la pression qui s'ouvre lorsque la pression 2. hydraulique de freinage doit être abaissée; l'huile pressurisée de freinage entrant via la soupape de réduction dans la condui- te hydraulique est stockée à l'intérieur d'un réservoir dispo- sé, par exemple, de manière à emmagasiner l'huile tout en abais- sant la pression hydraulique y régnant par augmentation de son volume intérieur en fonction de la pression qui lui est appliquée; un dispositif de retour de pression d'huile compor- tant une pompe est disposé de manière à entraîner par pompage l'huile emmagasinée de l'intérieur du réservoir à la conduite principale; et un dispositif de commande électronique, qui détecte l'apparition d'un état de blocage des roues pendant l'application des freins au véhicule, est disposé de manière à exécuter les opérations de passage à l'état d'ouverture et de fermeture de la soupape de maintien du type normalement ouvert et de la soupape de réduction de la pression du type normalement fermé. Cependant, le dispositif de retour de pression d'hui- le étant disposé de manière à inclure la combinaison de diver- ses soupapes électromagnétiques (ou actionnées par solénoïdes) ou réservoir, d'un accumulateur de pression, d'une pompe, etc., le système classique de commande d'anti-blocage du type décrit ci-dessus a tendance à avoir des dimensions importantes et de présenter un coût élevé. Une grande demande s'est fait sentir pour des dispositifs anti-blocage plus simples qu'on puisse appliquer d'une manière plus pratique aux véhicules. Pour sa- tisfaire cette demande, on a proposé par exemple, un système anti-blocage dit à deux circuits pour un véhicule comportant un système de freinage hydraulique du type à conduites croi- sées. Ce système est disposé de manière à avoir un disposi- tif de commande d'anti-blocage pour chacun des circuits. Ce- pendant, le système soulève le problème suivant: en général, le système de freinage des roues arrière d'un véhicule compor- te un dispositif hydraulique de commande qui est normalement constitué d'une soupape de dosage réduisant ou augmentant la pression hydraulique de freinage par comparaison avec le côté des roues avant. La sortie de la soupape de dosage de pression de 3. freinage des roues arrière) présente une certaine hystérésis par rapport à l'augmentation et à la diminution de son entrée (pression du maître-cylindre). Par rapport à une chute que su- bit l'entrée, il y a décalage de la chute que subit la sortie. Dans le cas oh un blocage a tendance à se produire à une roue arrière seulement, la pression hydraulique de freinage doit être réduite, par le dispositif de commande d'anti-blocage d'un de- gré suffisamment élevé pour éliminer cette tendance. Alors, cela se traduit par une valeur anormalement élevée de la réduc- tion de la pression hydraulique de freinage à la roue avant. La présente invention concerne une solution au problè- me ci-dessus du système d'anti-blocage à deux circuits de l'art antérieur. La présente invention a par conséquent pour objet un dispositif antiblocage du type à deux circuits qui est disposé de manière à éviter que la pression hydraulique de freinage des roues avant ne soit réduite dans le cas o la roue arrière seule se trouve à l'état de blocage avant la roue avant. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec le dessin ci-joint dans lequel: La figure représente l'un des deux circuits seulement d'un système de freinage du type à conduites croisées selon la présente invention. Dans la figure, une conduite principale 1 est dispo- sée de manière à transmettre la pression hydraulique de freina- ge entre un maitre-cylindre MC à un dispositif de freins.Un robinet-vanne 2 du type normalement ouvert et une soupape de maintien 3 du type normalement fermé (soupape actionnée par solénoide = premier dispositif à soupape) sont insérés dans la conduite principale 1. Du côté aval, de la soupape de main- tien 3, la conduite principale forme deux branches: une pre- mière conduite la et une seconde conduite lb. La première con- duite la va jusqu'au cylindre de roue RAv du dispositif de freinage de la roue avant droit. La seconde conduite lb va jusqu'au cylindre RAr du dispositif à frein de la roue 4. arrière gauche. Dans la seconde conduite lb sont insérées une soupape connue de dosage 17 et une seconde soupape 18 de réduction de la pression, actionnée par solénoïde (troisième dis- positif à soupape) qui sera décrite ultérieurement. Un système d'entrée est formé sur le côté amont du robinet-vanne 2 (sur le côté du maître-cylindre MC). Une chambre à huile in- termédiaire A est formée entre la chambre à huile de sortie du robinetvanne 2 et la soupape de maintien 3. Un système de sortie est formé au côté aval de la soupape de maintien 3 (sur le côté du dispositif de freins). Une première conduite de dérivation 4 est connectée à la conduite principale 1 à un point situé entre le système de sortie et la chambre A. Dans le cas de ce mode de réalisa- tion spécifique dans la partie intermédiaire de la conduite 4 sont insérés: une première soupape 5 de réduction de la pres- sion (second dispositif à soupape) du type normalement fermé en regard du système de sortie de la conduite principale, un ré- servoir 6, une pompe 7, un accumulateur 8 et une soupape de retour 9, tous ces éléments étant disposés dans cet ordre. Lorsque l'huile sous pression entre dans le réservoir 6, la première soupape de réduction 5 étant ouverte, l'huile est introduite dans l'accumulateur 8 par la pompe 7 de manière à la renvoyer à la chambre intermédiaire A via la soupape de retour 9. Par ailleurs, le dispositif de commande électronique qui est inclus dans le mode de réalisation est agencé de ma- nière à produire divers signaux de commande Sl, S2 et S3 en réponse à des signaux en provenance de détecteurs 21 et 22 de la vitesse des roues avant et arrière. Dans l'agencement décrit, la soupape de maintien 3 et la première soupape de réduction de la pression 5 sont des soupapes commandées électromagnétiquement. La soupape 3 est agencée de manière à être fermée par le signal S1 pro- duit par le dispositif électronique de commande d'anti-bloca- ge qui donne comme instruction d'arrêter l'augmentation de la pression hydraulique de freinage ou de la maintenir. La 5. première soupape de réduction de la pression 5 est agencée de manière à être ouverte par le signal S2, ce dernier donnant comme instruction de réduire la pression hydraulique de frei- nage. Le réservoir 6 et la pompe 7 peuvent être agencés de manière connue. Par exemple, la pompe 7 peut être n"impor- te quel type de pompe dans la mesure o elle procède au pom- page de l'huile sous-pression à l'instant o la première sou- pape de réduction 5 est fermée. Plus spécifiquement, la pompe 19 peut être disposée de manière à procéder au pompage de l'huile dans une certaine direction sous l'effet du mouvement alter- natif d'un plongeur provoqué par la rotation d'une came excen- trique entraînée par un moteur (non représenté). Le robinet-vanne 2 est agencé de la manière suivante: un corps cylindrique (non représenté) comporte une paire de cy- lindres 10 et 11 formés suivant le même axe et ayant le même diamètre. Un piston d'équilibre 12 est disposé de façon que ses deux extrémités coulissent dans les cylindres 10 et 11. Dans la partie intermédiaire de la tige du piston 12, un corps 14 de soupape est formé qui vient en contact avec un siège de soupape 13 ménagé dans le corps formant clapet d'arrêt. La com- munication entre le système d'entrée de la conduite principa- le et la chambre A se trouve donc bloquée par ce clapet d'ar- rêt. En outre,le piston est agencé de façon que la pression hydraulique F2 de l'huile que contient le système de sortie de la conduite principale agisse sur son extrémité gauche et que la pression hydraulique F1 de l'huile qui est introduite par pompage dans l'accumulateur 8 agisse sur son extrémité droite, comme représenté dans la figure.En outre, dans le ro- binet-vanne 2 la surface d'étanchéité du siège 13 présente un diamètre sensiblement égal à celui des cylindres 10 et 11. Un ressort de réglage 15 est disposé de manière à maintenir stable le piston dans son état normalement ouvert. Une soupape de sûreté 16 permet de renvoyer l'huile sous pression présente dans le système de sortie de la conduite 1, 6. principale au système d'entrée de cette conduite lorsque les freins sont desserrés. La seconde soupape de réduction de la pression 18 est une soupape à trois voies qui est agencée de manière à maintenir normalement la seconde conduite lb à l'état de communication, et, au moment du changement de sa position, à fermer la seconde conduite et connecter au réser- voir 6 le cylindre RAr du dispositif à frein de la roue arriè- re. Une seconde conduite de dérivation 19 est prévue à cet objet. La soupape de maintien 3,la première soupape de réduc- tion de la pression 5 et la seconde soupape de réduction de la pression 18 du dispositif anti-blocage ayant l'agencement venant d'être décrit ci-dessus fonctionnent sous la comman- de des signaux S1, S2 et S3 de commande d'anti-blocage qui sont produits par le système électronique de commande 20 de la ma- nière suivante: chacun des signaux Si, S2 et S3 est produit en fonction de la vitesse de rotation des roues avant et ar- rière pendant l'application des freins afin de supprimer tou- te tendance au blocage des roues. Le signal S3 est produit lorsque la roue arrière seule a tendance à se bloquer. Les si- gnaux S1 et S2 sont produits lorsque soit la roue avant seule a tendance à se bloquer, soit les deux roues avant et arrière ont tendance à se bloquer. La décision de production des si- gnaux et leur séquencement, etc., peuvent s'effectuer selon la technique d'un circuit connu de commande d'anti-blocage. En outre, les états de fonctionnement des trois soupapes 3, 5 et 18 en fonction de la pression de freinage correspondent au tableau suivant: 7. Pression de freinage Soupape de maintien 3 lère soupape de réduction 5 2ème soupape de réduction 18 Lorsque la roue arrière est seule à être bloquée: Réduite Ouverte Fermée En position B Augmentée Ouverte Fermée En position A Lorsque la roue arrière est seule à être bloquée ou que les roues avant et arrière sont toutes deux bloquées: Réduite Fermée Ouverte En position A Maintenue Fermée Fermée En position A Augmentée Ouverte Fermée En position A Lorsque le système anti-blocage ne fonctionne pas: Ouverte Fermée En position A Avec les soupapes disposées comme l'indique le tableau précédent, lorsqu'il faut réduire la force de freina- ge de la roue arrière seule car elle a seule tendance à être bloquée avant la roue avant, la seconde soupape de réduction de la pression 18 fonctionne du côté aval de la soupape de dosa- ge 17, de sorte que la réduction de la pression hydraulique de freinage appliquée à la roue arrière peut être effectuée. Selon la présente invention, contrairement au cas de l'agence- ment classique dans lequel les roues avant et arrière voient la pression hydraulique de freinage réduite dans une telle si- tuation, la pression hydraulique de freinage agissant sur la roue avant n'est pas réduite. Par conséquent, la distance de freinage ne peut s'allonger. Un autre avantage de ce mode de réalisation est que les fluctuations de la pression hydrau- lique de freinage dues au fonctionnement de la commande anti- blocage ne sont pas transmises au maître-cylindre, car le ro- binet-vanne 2 est fermé lorsque la pression du système de sor- tie de la conduite principale est réduite. Le dispositif anti-blocage du type à deux circuits selon la présente invention est en mesure, comme on vient de le décrire, d'éviter une réduction inutile de la pression hydraulique de freinage de la roue avant dans le cas o la roue arrière seule a tendance à se bioquer. La présente invention n'est pas limitée aux exemples 8. de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 9. REVENDICATIONS 1 - Dispositif anti-blocage pour système de freina- ge à deux circuits avec des conduites entrecroisées pour une paire de dispositifs de freins des roues avant et arriè- re, comprenant une première conduite connectant les disposi- tif de freins des roues avant et arrière de chacun des deux circuits à un maître cylindre, une seconde conduite connec- tant un réservoir aux dispositifs de freins des roues avant et arrière, un premier dispositif à soupape du type normale- ment ouvert disposé dans la première conduite, un second dis- positif à soupape du type normalement fermé disposé dans la seconde conduite, un dispositif de commande électronique qui produit des signaux pour la commande des premier et second dispositifs à soupape selon la présence ou l'absence de la tendance au blocage de la roue avant ou arrière, caractéri- sé en ce qu'une troisième conduite (19) est disposée de ma- nière à connecter le réservoir (6) au dispositif de freins de la roue arrière (RAr), et un troisième dispositif à soupa- pe (18) est agencé dans la troisième conduite (19) de manière à être normalement dans une position A dans laquelle le dispositif de freins de la roue arrière (RAr) peut communiquer avec le maître-cylindre (MC) et passer sous l'effet d'un si- gnal (S3) produit par le dispositif de commande électroni- que (20) à une position B dans laquelle le dispositif de freins de la roue arrière est seul connecté au réservoir (6) lorsque la roue arrière seule a tendance à être bloquée avant la roue avant. 2 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel une soupape de dosage (17) est insérée dans la première condui- te (la, lb) et disposée de manière à réduire le taux d'éléva- tion de la pression du dispositif de freins de la roue arriè- re (RAr) par rapport au dispositif de freins de la roue avant (RAv); et le troisième dispositif à soupape (18) est disposé entre la soupape de dosage (17) et le dispositif de freins de la roue arrière (RAr). 10. 3 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le troisième dispositif à soupape (18) est une soupape à trois voies.