Brevet FR2594492A1 — publié le 19870821

Titre: POMPE D'INJECTION ET DE REPARTITION DU CARBURANT POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE. L'invention part d'une pompe d'injection et de répartition du carburant pour moteurs à combustion interne comportant un ré- partiteur qui est entrainé en rotation dans un cylindre de guidage et qui présente, sur sa périphérie, une ouverture de répartition qui est reliée à un espace de travail de la pompe qui est limité par un piston de pompe entrainé en synchronisme avec le mouvement de rotation du répartiteur et qui, pendant la course d'admission du piston de pompe, est relié,par l'intermédiaire d'ouvertures d'admission commandées par le répartiteur, avec une source de carburant; l'ouverture de répartition, pendant la course de refou- lement du piston de pompe, étant respectivement reliée, en fonction de la position de rotation du répartiteur, avec l'une de plusieurs conduites sous pression qui conduisent, dans la zone de travail de l'ouverture de répartition, depuis un cylindre de guidage jusqu'aux différents injecteurs du moteur à combustion interne et qui sont disposées réparties à la périphérie du cylindre de guidage en fonction du nombre de ces injecteurs; et comportant au moins une ouverture de compensation qui est prévue sur la périphérie du répartiteur et qui relie l'une après l'autre, selon chaque fois la position de rotation du répartiteur, les conduites sous pression à une conduite de décharge qui conduit à un espace de décharge et dont la liaison avec l'espace de décharge est commandée par un robinet. Dans une pompe de carburant connue de ce type, on prévoit dans les conduites sous pression, qui conduisent aux injecteurs, dans la zone du carter de la pompe d'injection et de répartition du carbu- rant, des robinets qui, à partir de la fin de la course efficace de refoulement de la pompe, ferment la liaison allant à l'espace de travail de la pompe. Les quantités de carburant qui oscillent en un mouvement de va-et-vient dans la conduite sous pression entre l'injecteur de carburant sont alors réfléchies contre ce robinet. Des installations d'injection pour moteurs à combustion interne qui travaillent avec l'injection directe du carburant dans la chambre de combustion principale sont en partie exécutées sans ces robinets et simplement munies de ce que l'on appelle un clapet étrangleur antiretour grâce auquel les oscillations mentionnées de la colonne de carburant peuvent être amorties pour éviter des postinjections à l'injecteur de carburant. Avec une telle conception, on réduit en particulier de façon avantageusele volume mort du côté haute pression. Si, dans une telle conception des installations d'injection de carburant, il se produit le cas o, par suite d'un manque de carburant, de l'air parvient dans le système, en parti- culier dans les conduites sous pression, alors il n'est pas possible de faire redémarrer le moteur à combustion interne après avoir fait le plein du réservoir de carburant sans avoir manuellement purgé l'air des conduites sous pression. Dans ce but, il fautpar exemple} démonter la liaison al]it àchacun des injecteurs. Dans le cas de ces pompes connues d'injection de carburant, l'air enfermé entre l'espace de travail de la pompe et l'injecteur est comprimé lors de la course de refoulement du piston de la pompe, mais il peut à nouveau se détendre lors de la course d'admission suivante du piston de la pompe, par l'intermédiaire du clapet étrangleur anti- retour et de la rainure de compensation conduisant à l'espace d'admission de la pompe. C'est alorsen particulier que, si la - pompe à injection et répartition du carburant ne comporte pas de prépompe de refoulement qui refoule à un niveau de pression plus élevé, le démarrage du moteur à combustion interne n'est pas possi- ble dans ces conditions. La pompe à injection et à répartition du carburant conforme à l'invention, caractérisée en ce que l'ouverture de répartition, en particulier en condition de démarrage du moteur à combustion interne, a fermé la liaison avec la conduite sous pression avant que, au début de la coursed'admission du piston de pompe, l'espace de travail de la pompe soit relié avec la source de carburant; et en ce que le robinet qui se trouve sur la conduite de décharge, commandé en fonction de paramètres d'exploitation du moteur à combustion interne, est fermé en condition de démarrage, présentepar contre,l'avantage que, dans les cas o le réservoir de carburant, à partir duquel la pompe d'injection de carburant est alimentée en carburant, devient vide et o de l'air est parvenu dans la pompe d'injection de carburant et dans les conduites sous pres- sion, un nouveau démarrage est automatiquement possible après remplissage du réservoir de carburant, avec un temps de mise en marche acceptable, sans qu'il soit nécessaire de purger manuellement l'air hors des conduites sous pression. Du fait de la fermeture, conforme à l'invention, de la conduite de décharge reliée à l'ouver- ture de compensation, l'air, comprimé après une phase de refoulement du piston de la pompe, ne peut plus se détendre dans la phase d'admission, de sorte que, lors de la course de refoulement suivante du piston de la pompe, un volume supplémentaire parvient à nouveau dans la conduite sous pression et que donc l'air qui se trouve dans la pompe d'injection de carburant est continuellement chassé, à chaque nouvelle course de refoulement de la pompe, par l'intermé- diaire de l'injecteur, en direction du moteur à combustion interne. Mais cette conception pour un redémarrage rapide présente également un avantage pour des pompes d'injection de car- burant absolument sans robinets ou bien pour des pompes d'injection munies de robinet d'équilibrage en liaison avec des rainures de compensation. Dans une réalisation avantageuse telle que men- tionné ci-dessus, on emploie une pression qui se modifie en fonction de la vitesse de rotation pour supprimer cette condition particulière pour le démarrage, à savoir la fermeture de la conduite de décharge. Dans ce but, le robinet est avantageusement constitué d'un robinet à piston coulissant comportant un piston sur la face frontale duquel intervient la pression, fonction de la vitesse de rotation, de l'espace d'admission de la pompe à injection et à répartition du carburant. Lorsqu'une pression déterminée s'est établie dans l'espace d'admission, une fois le démarrage effectué, alors il se fait, de façon connue, une compensation de-pression, qui s'oppose aux écarts du débit d'injection, dans les conduites sous pression pendant des intervalles entre injections. De façon simple et avan- tageuse, le robinet est constitué d'un clapet antiretour. Bien que l'on puisse-employer la solution conforme à l'invention telle que mentionnnée ci-dessus pour différents types de pompes à injection et à répartition du carburant, une réalisation d'application avantageuse dans le cas des pompes à injection et à répartition>se caractérise en ce que le répartiteur est conçu entrainé dans un mouvement de va-et-vient en même temps que le piston de pompe et présente un canal de décharge qui sort de l'espace de travail de la pompe, avec lequel l'ouverture de réparti- tion est reliée et qui est relié à une ouverture de décharge qui se trouve à la périphérie sur une partie du piston de pompe pénétrant dans l'espace d'admission de la pompe à injection et à répartition du carburant, servant de source de carburant, et qui est ouverte ou fermée par un coulisseau annulaire manoeuvré par un régulateur, en liaison avec le mouvement du piston de pompe prévu pour donner des positions variables à la course de refoulement du piston de pompe. Dans le cas de telles pompes à injection et à répartition du carburant, il est avantageux que la condition concer- nant la fermeture de la conduite de décharge soit saisie, lors du démarrage, par la position du coulisseau annulaire, la pompe étant alors caractérisée en ce que la rainure de compensation est reliée à une ouverture de sortie qui est prévue à la périphérie sur une partie du piston de pompe pénétrant dans l'espace d'admission, qui reste fermée par ce piston pour une position extrême du coulis- seau annulaire correspondant au réglage du débit de démarrage et qui est ouverte dans les autres zones d'exploitation, ce qui à nouveau est une réalisation très simple et fonctionnellement sûre. Une autre réalisation avantageuse consiste en ce que, dans le cas d'une pompe d'injection de carburant travaillant avec un réglage d'injection sur le mécanisme d'entrainement à came, la phase, pour laquelle aussi bien la conduite sous pression que l'ouverture d'admission sont fermées, se situe au voisinage du point mort haut des cames d'entrainement, ce qui, dans le cas du réglage du début de l'injection, tient compte des conditions pour le démarrage. Trois exemples d'exécution de l'invention sont représentés sur le dessin et sont expliqués en détail dans la description qui suit. La figure 1 représente un premier exemple d'exé- cution avec, dans la conduite de décharge, un. robinet conçu comme robinet à piston coulissant; la figure 2 représente un second exemple d'exé- cution avec, dans la conduite de décharge, un robinet conçu comme clapet antiretour à bille; la figure 3 représente la courbe du soulèvement de la came avec les temps de commande de l'ouverture de la conduite sous pression et de l'ouverture d'admission; et la figure 4 représente un troisième exemple d'exé- cution avec, dans la conduite de décharge, un robinet constitué par l'organe de réglage de débit sous forme d'un coulisseau annulaire de la pompe d'injection de carburant. Dans un carter l d'unepompe à injection et à répartition de carburant est prévu un cylindre de guidage 2 dans lequel est disposé un piston de pompe 3 qui, par sa face frontale, enclôt, avec un bouchon de fermeture 5 qui se raccorde frontalement au cylindre de guidage, un espace de travail de la pompe 6. Le piston de la pompe est ajusté de façon étanche dans le cylindre de guidage et, par son extrémité inférieure, pénètre dans un espace d'admission 8 enclos dans le carter de la pompe à injection et à répartition du carburant et il y est relié avec un disque à cames 9, de par la force, aussi bien en rotation qu'en direction de sa course. Le disque à cames présente, sur sa face inférieure, un chemin de cames 10 avec lequel il vient buter sur des galets 11. En fonction du diamètre du chemin circulaire de cames, les galets 11 sont disposés répartis sur une couronne de galets 12 dont la portée est fixe mais qu'une tige 14 peut faire tourner. Cette tige 14 est déplacée par un piston 15 d'un régulateur d'injection qui est sollicité d'un côté par la force d'un ressort et de l'autre côté par la pression régnant dans l'espace d'admission 8 rempli de carburant et amenée par l'intermédiaire d'une conduite 19. Cet espace d'admission est alimenté, par l'intermédiaire d'une pompe de refoulement 16 et à partir d'un réservoir de carburant 17, en carburant dont le débit change en fonction de la vitesse de rota- tion à l'aide de la pompe de refoulement 16 entrainée en synchro- nisme avec la vitesse de rotation et à l'aide d'un robinet de commande de la pression 18. Par conséquent, le réglage de l'injec- tion se fait essentiellement en fonction de la vitesse de rotation. Le disque à cames 9 est entrainé, par un arbre d'entrainement 20 et par l'intermédiaire d'une pièce d'accouplement 21, en synchronisme avec la vitesse de rotation de l'arbre d'en- trainement et donc en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur à combustion interne alimenté par la pompe à injection et à répartition du carburant et ce disque glisse, par son chemin de cames, par-dessus les galets 11 sur lesquels il est maintenu par un ressort non représenté. Par conséquent, le disque à cames 9 exécute, en même temps que le piston de pompe, un mouvement de va-et-vient de pompage et en même temps un mouvement de rotation. Pendant la course d'admission du piston de pompe, pour une rotation appropriée de ce piston, au moins une de plusieurs rainures de remplissage 23, reliées en permanence à l'espace de travail de la pompe, vient en coincidence avec un ouverture d'admis- sion 25 qui est reliée à l'espace d'admission 8 par l'intermédiaire d'un canal d'alimentation en carburant 26. C'est par ce chemin que l'espace de travail de la pompe est rempli pendant la course d'admis- sion du piston de la pompe. Pendant la course de pompage, ou course de refoulement, du piston de la pompe qui suit, cette liaison est à nouveau fermée par la poursuite du mouvement de rotation du piston de la pompe et le carburant, refoulé par le piston de la pompe hors de l'espace de travail, est amené, par l'intermédiaire d'un canal axial de décharge 28 qui se trouve dans le piston de la pompe et par l'intermédiaire d'un alésage radial 30 qui conduit à une rai- nure de répartition 29 située à la périphérie du piston de la pompe, à l'une de plusieurs conduites sous pression 31 qui partent du cylindre de guidage. Ces conduites sont disposées répar- ties à la périphérie du cylindre de guidage en fonction du nombre de cylindres du moteur à combustion interne correspondant que doit alimenter la pompe d'injection et de répartition du carburant et conduisent respectivement, par l'intermédiaire d'un clapet étran- gleur antiretour 32, à l'injecteur de carburant correspondant, non représenté davantage ici, du moteur à combustion interne. Mais, selon les circonstances le clapet étrangleur antiretour peut éga- lement disparaitre. Il est constitué, de façon connue, d'une pla- quette formant clapet 34 qui peut prendre un mouvement de va-et-vient entre deux butées sous l'action du flux de carburant, étant précisé que l'une des butées 35, située du côté de la pompe, forme avec la plaquette 34 une surface étanche plane et étant précisé que la butée correspondante côté injecteur de carburant permet le passage du flux de carburant autour de la plaquette 34. Lorsque la plaquette 34 s'appuie contre une butée 35, il se fait par ailleurs une liaison en direction de l'espace de travail de la pompe par l'intermédiaire d'un alésage d'étranglement axial 36 prévu dans la plaquette. Pour commander le débit d'injection de carburant, sur la partie du piston de la pompe qui pénètre dans l'espace d'admission 8 est disposé, de façon étanche et avec possibilité de coulissement sur la surface latérale du piston de la pompe, un coulisseau annulaire 38 qui forme par exemple, par sa face frontale supérieure 39, une arête de commande par l'intermédiaire de laquelle pendant la course de refoulement du piston de la pompe, est comman- dée une ouverture de décharge 45 reliée au canal de décharge 28. Lorsque cette ouverture de décharge est commandée en position d'ouverture, du fait de l'abaissement de pression correspondant qui se produit dans l'espace de travail de la pompe, l'alimentation 259449Z en carburant en direction de l'injecteur de carburant et en direction des chambres de combustion du moteur à combustion interne est interrompue. Ceci se fait, en fonction de la position axiale du coulisseau annulaire 38, à un instant plus précoce ou plus tardif, avec variation correspondante de la course efficace de refoulement du piston de la pompe. Le coulisseau annulaire est réglé, de façon connue en soi, par un régulateur dont on montre simplement ici le levier de régulation 41 couplé au coulisseau annulaire 38. Sur le piston de la pompe est en outre, encore prévue au moins une ouverture de compensation sous forme d'une rai- nure longitudinale 43 qui collabore également avec les conduites sous pression 31 qui partent du cylindre de guidage 2. L'ouverture de compensation est mise en liaison, alternativement et l'une après l'autre, avec les différentes conduites sous pression qui, à cet instant, ne sont justement pas en relation avec l'ouverture de dis- tribution ou la rainure de distribution 29. Par l'intermédiaire de cette ouverture de compensation, les différentes conduites sous pression sont alors reliées avec une rainure annulaire 44 située à la périphérie du piston de la pompe et, par l'intermédiaire de cette rainure annulaire, avec une conduite de décharge 46 qui part du cylindre de guidage 2 et qui débouche dans un cylindre 47. Ce dernier est disposé parallèlement au cylindre de guidage 2 dans le carter de la pompe et s'ouvre,d'un côté,en direction de l'espace d'admission 8 tandis que>de l'autre cté. il est obturé par un bou- chon 48 mis à la presse. Dans le cylindre est disposé un piston 50 d'un robinet à piston coulissant 51, un ressort de compression 52, qui pousse le piston 50, côté frontal, sur une butée, étant bridé entre le robinet et le bouchon 48.La profondeur d'enfoncement à la presse du bouchon détermine la précontrainte du ressort. En partant de l'espace d'admission, le piston 50 présente un alésage borgne 54 d'o un alésage transversal 55 conduit à sa surface latérale. Dans la position de sortie représentée, la sortie de l'alésage transversal 55 hors du cylindre 47 est fermée, mais, lorsque la pression croit dans l'espace d'admission 8 et lorsque le piston 50 coulisse, de façon correspondante, en agissant contre la force du ressort, cette sortie vient en superposition avec la conduite de décharge 46 qui est maintenant relié à l'espace d'admission 8. Cette position d'exploitation est réalisée lors de l'exploitation normale de la pompe d'injection de carburant, de sorte qu'au cours 'des intervalles entre injections, les différentes conduites sous pression 31 sont déchargées jusqu'à la valeur de la pression régnant dans l'espace d'admission 8, ce qui se fait par l'intermédiaire de la liaison ouverture de compensation 43 et conduite de décharge 46. De cette façon, au début d'un refoulement sous pression, il règne respectivement dans les conduites sous pression 31 un même niveau de pression, de sorte que l'on évite les écarts des débits d'injec- tion causés par des volumes de remplissage différents. Au démarrage du moteur à combustion interne, la pression qui règne dans l'espace d'admission 8 s'abaisse jusqu'à ce que le piston 50 ait fermé la conduite de décharge 46 et se trouve contre sa butée 53. Ceci fait, la fonction des ouvertures de compen- sation est également mise hors circuit. Si,maintenantil fallait attribuer l'arrêt du moteur à combustion interne, qui avait précédé le démarrage, au fait que le réservoir de carburant 18 s'était vidé et que par conséquent, l'espace d'admission 8 n'était plus, ou n'était plus complètement, rempli de carburant, alors, lors du processus de démarrage qui va s'effectuermaintenant, du carburant est toutd'abord envoyé, par l'intermédiaire de la pompe de refoule- ment 16 entrainée en synchronisme avec l'arbre d'entrainement 20, dans l'espace d'admission qui toutefois contient en partie de l'air qui, dans le cas de la pompe d'injection de carburant décrite ici, ne peut s'échapper que par l'intermédiaire de l'espace de travail de la pompe et des conduites sous pression 31 si, par exemple, on dévisse une vis d'obturation 57 vissée dans le bouchon 5. Dans le cas présent, ce qui se trouve dans l'espace de travail de la pompe 6, c'est tout d'abord une forte proportion d'air qui est comprimé lors de la course de pompage du piston de la pompe et qui est envoyé dans l'unedes conduites sous pression 31. Par suite de la compressibilité élevée de l'air, ce qui se produit, ce n'est pas encore la sortie de l'air hors de l'injecteur de carburant dont la pression d'ouverture, correspondant à l'injection directe prévue ici dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, peut atteindre au point final de compression environ 800 bars. Sur la figure 3, on a reporté avec II le temps de commande de la rainure de répartition 29 le long de la courbe de soulèvement des cames que suit le piston de la pompe lors de la course de refou- lement, c'est-à-dire le temps pendant lequel la rainure de réparti- tion 29 est reliée à l'une des conduites sous pression. On a reporté en outre,sur le diagramme des lignes horizontales en tireté ponctué qui indiquent à partir de quelle course de refoulement du piston de la pompe, selon chaque fois la-charge prescrite, l'ouver- ture de décharge 45 du canal de décharge 28 va s'ouvrir pour mettre fin à injection du carburant. L'une des lignes III indique la position dans le cas du réglage du coulisseau annulaire 38 pour la pleine charge, tandis que l'autre position III' indique la position du coulisseau annulaire 38 pour laquelle c'est le débit d'injection de carburant pour démarrage qui doit être envoyé. On voit qu'ici c'est à la totalité de la course de refoulement du piston de la pompe que l'on fait appel pour envoyer le débit de carburant et que,par conséquentil n'y a,à aucun moment de la course du piston, commande d'ouverture de l'ouverture de décharge 45. Au point mort haut du piston de la pompe, la liaison entre la rainure de répar- tition et la conduite sous pression correspondante 31 est alors interrompue et après environ un recouvrement de 2 , c'est la liaison de la rainure de remplissage 23 avec l'ouverture d'admission qui est réalisée, ce qui est caractérisé sur le tronçon I de la courbe du temps de commande. Lors de la course d'admission, qui vient à la suite, du piston de la pompe, la conduite sous pression 31, précédemment commandée, reste donc fermée, tandis que le piston de la pompe aspire à nouveau du carburant et/ou de l'air à partir de l'espace d'admission, par l'intermédiaire du canal d'alimenta- tion en carburant 26. Lors de la course de refoulement du piston de la pompe qui vient immédiatement ensuite, ce mélange air/carburant est amené de la même façon dans la conduite sous pression qui vient immédiatement à la suite. Lors des courses de refoulement qui se Il succèdent, l'air, précédemment précontraint, est chaque fois précontraint encore davantage jusqu'à ce que la pression d'ouver- ture de l'injecteur de carburant soit respectivepent atteinte et que l'air puisse s'échapper en direction de la chambre de combustion du moteur à combustion interne. De cette façon, la pompe d'injection de carburant se purge de son air par elle-même pendant le processus de démarrage. Dans le cas du clapet étrangleur antiretour 32 prévu ici en exemple sur la conduite sous pression 31, l'air, comprimé dans la conduite sous pression pendant une course de refoulement du piston de la pompe, se détendrait alors à nouveau si, comme prévu pour l'exploitation normale, l'ouverture de compensation 43 commandait la conduite sous pression appropriée et la déchargeait en direction de l'espace d'admission 8. Grâce au robinet 51 prévu ici, sous forme d'un robinet à piston coulissant, dans la con- duite de décharge 46, ce processus est interrompu pour le démarrage et ceci jusqu'à ce que l'on ait atteint dans l'espace d'admission 8 une pression de sortie déterminée. Au lieu de la pression, qui se modifie en fonction de la vitesse de rotation, régnant dans l'espace d'admission, c'est également un autre signal pour la vitesse de rotation ou un fluide sous pression réagissant de façon analogue qui peut intervenir sur le piston 50. Le processus de purge de l'air est alors garanti si, au lieu du clapet étrangleur antiretour 32, il n'est à proprement parler prévu ni robinet ni clapet dans la conduite sous pression 31. La pompe d'injection et de répartition du carburant est habituellement équipée d'un dispositif de réglage de l'injec- tion, le piston de réglage de l'injection décrit 15. De cette façon, à vitesse de rotation croissante, l'instant d'injection est décalé en avant. Pour le processus de démarrage, dans le cas d'une réali- sation correspondante, on peut également prescrire des angles de réglage d'injection particuliers qui sont optimaux pour le type de moteur à combustion interne correspondant. Les temps de commande de la rainure de répartition II et des rainures de remplissage I prennent en compte cette prescription, comme on peut le voir sur la figure 4. Il est avantageux ici que la came présente au point mort haut une forme relativement plate ou qu'elle soit ici munie de ce que l'on appelle un cran R qui correspond également à peu près au degré de superposition, 2 à 3 d'angle sur le vilebrequin. De cette façon,le piston de la pompe peut envoyer un débit d'injection du carburant maximal pour l'alimentation du moteur à combustion interne au démarrage dans le cas d'un réglage optimal de l'instant d'injection. Dans les autres zones d'exploitation, l'espace de travail de la pompe, comme on peut le voir sur la figure 3 sous la ligne III, est déjà ouvert pour un angle de rotation correspon- dant à un instant sensiblement plus précoce, de sorte qu'ici, en ce qui concerne les temps de commande de la rainure de répartition 29 et de la rainure de remplissage 23 (II et I), on dispose pour le réglage de l'injection d'une plage d'angle de rotation suffi- samment grande. En variante à l'exemple d'exécution selon la figure 1, au lieu du robinet à piston coulissant 51, on peut également prévoir un clapet antiretour 59. Ici, au lieu du cylindre 47, on prévoit un trou borgne 47' qui s'ouvre en direction de l'espace d'admission 8 et dans lequel débouche tout d'abord, en permanence, la conduite de décharge 46. A partir de la chambre d'admission 8, on visse une garniture 58 dans laquelle est intégré un clapet antiretour à bille 60. Celui-ci est sollicité en direction de l'ouverture par la pression régnant dans l'espace d'admission 8. La pression d'ou- verture du clapet antiretour 59 est inférieure à la pression régnant dans l'espace 8. La conduite de décharge 46 se décharge jusqu'au niveau de la pression régnant dans l'espace d'admission 8. Un troisième exemple d'exécution est représenté sur la figure 4. Icion représente simplement le piston de pompe 3' qui est ajusté dans le cylindre de guidage 2' et qui, de la même façon que dans l'exemple d'exécution de la figure 1, est entrainé à la fois dans un mouvement de va-et-vient et dans un mouvement de rotation, de sorte que, par son mouvement de rotation, il agit également comme répartiteur. Ce piston de pompe 3' présente éga- lement des rainures de remplissage 23 qui collaborent avec l'ouver- ture d'admission 25 et sont reliées à l'espace de travail de la pompe 6. En outre, maintenant, dans le piston de la pompe 3', le canal de décharge 28 est simplement exécuté sous forme d'un alé- sage borgne oblique relié, à l'extrémité de l'alésage borgne, par l'intermédiaire d'un alésage transversal 61, à l'ouverture de décharge 45. Comme dans l'exemple d'exécution de la figure 1, cette ouverture est commandée par le coulisseau annulaire 38. Depuis ce canal de décharge 28', une liaison conduiten outre,en direction de l'ouverture de répartition qui a ici la forme d'une rainure longitudinale 29 qui est alternativement en rapport avec différentes conduites sous pression 31 partant du cylindre de guidage 2'. En outre, dans le piston de la pompe 3', est main- tenant prévu un second canal 63 qui relie l'ouverture de compensa- tion 43' avec une ouverture de sortie 65 qui se trouve à hauteur de l'ouverture de décharge 45 dans la surface latérale du piston de la pompe et qui est commandée en position d'ouverture par le coulisseau annulaire 38 en même temps que l'ouverture de décharge 45. Le point de commande de cette ouverture de sortie 65 est indiqué en IV sur la figure 3. Du fait de cette structure, on peut voir à nouveau sur la figure 3 que, dans le cas du démarrage, lorsque le coulis- seau annulaire 38 est décalé vers le haut dans la direction du débit maximal, l'ouverture de sortie 65 reste également fermée en permanence. De cette façon, la fonction de l'ouverture de compen- sation 43 est interrompue et il se produit la même purge automa- tique de l'air que celle qui a été déjà décrite pour l'exemple d'exécution de la figure 1. Cet exemple d'exécution présente l'avantage que disparait un robinet supplémentaire comme celui qui a été prévu dans le cas des figures 1 et 2 et que la mise hors circuit de la compensation de pression par l'intermédiaire de l'ouverture de compensation 43 dépend effectivement et exclusivement de la posi- tion de réglage de charge du coulisseau annulaire 38 et que l'on n'a pas besoin de la force auxiliaire supplémentaire de la pression régnant dans l'espace d'admission 8. Il n'est donc pas nécessaire de porter une attention particulière à la pression régnant dans l'espace d'admission pour obtenir le but visé et décrit ici. La solution décrite ici à l'aide d'une pompe d'injection et de répartition à piston alternatif peut s'employer également de façon correspondante dans le cas d'autres types de pompe. Ceci est également possible de façon analogue dans le cas des pompes d'injection et de répartition à piston radial. REVENDICATIONS 1. Pompe d'injection et de répartition du carburant pour moteurs à combustion interne comportant un répartiteur (3) qui est entrainé en rotation dans un cylindre de guidage (2) et qui présente, sur sa périphérie une ouverture de répartition (29) qui est reliée à un espace de traail de la pompe qui est limité par un piston de pompe (3) entrainé en synchronisme avec le mou- vement de rotation du répartiteur et qui, pendant la course d'admission du piston de pompe, est relié, par l'intermédiaire d'ouvertures d'admission (25) commandées par le répartiteur, avec une source de carburant (8); l'ouverture de répartition (29), pendant la course de refoulement du piston de pompe, étant respec- tivement reliée, en fonction de la position de rotation du répar- titeur, avec l'une de plusieurs conduites sous pression (31) qui conduisent, dans la zone de travail de l'ouverture de répartition (29), depuis un cylindre de guidage (2) jusqu'aux différents injecteurs du moteur à combustion interne et qui sont disposées réparties à la périphérie du cylindre de guidage en fonction du nombre de ces injecteurs; et comportant au moins une ouverture de compensation (43) qui est prévue sur la périphérie du répartiteur et qui relie, l'une après l'autre, selon chaque fois la position de rotation du répartiteur, les conduites sous pression (31) à une conduite de décharge (46) qui conduit à un espace de décharge (8) et dont la liaison avec l'espace de décharge est commandée par un robinet (51), caractérisée en ce que l'ouverture de répartition (29), en particulier en condition de démarrage du moteur à combus- tion interne, a fermé la liaison avec la conduite sous pression avant que, au début de la course d'admission du- piston de pompe (3), l'espace de travail de la pompe (6) soit relié avec la source de carburant; et en ce que le robinet (51),qui se trouve sur la conduite de décharge (46), commandé en fonction de para- mètres d'exploitation du moteur à combustion interne, est fermé en condition de démarrage. 2. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'entre l'espace de travail de la pompe (6) et l'injecteur respectif existe une liaison ouverte permanente. 3. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le robinet (51) qui se trouve dans la conduite de décharge (46) est conçu come robinet à piston coulissant, avec un piston (50) qui est sollicité, contre la force d'un ressort de rappel (52), par une pression qui se modifie avec la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. 4. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le robinet est conçu comme clapet anti-retour (59) qui est sollicité dans la direction d'ouverture par la pression qui règne dans l'espace de décharge (8) et qui se modifie avec la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. 5. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 3, caractérisée en ce que la pression qui sollicite le piston (50) du robinet à piston coulissant (51) est la pression qui règne dans l'espace de décharge (8). 6. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que l'espace de décharge est constitué, à l'intérieur de la pompe à injection et à répartition du carburant, par un espace d'admission (8) qui sert, en tant que source de carburant, à l'alimentation de l'espace de travail de la pompe. 7. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caracté- risée en ce que le répartiteur est conçu entrainé dans un mouvement de vaet-vient en même temps que le piston de pompe (3) et présente un canal de décharge (28, 28') qui sort de l'espace de travail de la pompe (6), avec lequel l'ouverture de répartition (29) est reliée et qui est relié à une ouverture de décharge (45) qui se trouve à la périphérie sur une partie du piston de pompe pénétrant dans l'espace d'admission (8) de la pompe à injection et à répartition du carburant, servant de source de carburant, et qui est ouverte ou fermée par un coulisseau annulaire (38) manoeuvré par un régulateur, en liaison avec le mouvement du piston de pompe prévu pour donner des positions variables à la course de refoulement du piston de pompe. 8. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le répartiteur est conçu entrainé dans un mouvement de va-et-vient en même temps que le piston de pompe (3) et présente un canal de décharge (28, 28') qui sort de l'espace de travail de la pompe (6), avec lequel l'ouverture de répartition (29) est reliée et qui est relié à une ouverture de décharge (45) qui se trouve à la périphérie sur une partie du piston de pompe pénétrant dans l'espace d'admission (8) de la pompe à injection et à répartition du carburant, servant de source de carburant, et qui est ouverte ou fermée par un coulisseau annulaire (38) manoeuvré par un régulateur, en liaison avec le mouvement du piston de pompe prévu pour donner des positions varia- bles à la course de refoulement du piston de pompe; et en ce que la rainure de compensation est reliée à une ouverture de sortie (65) qui est prévue à la périphérie sur une partie du piston de pompe pénétrant dans l'espace d'admission (8), qui reste fermée par ce piston pour une position extrême du coulisseau annulaire (38) cor- respondant au réglage du débit de démarrage et qui est ouverte dans les autres zones d'exploitation. 9. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'ouverture de compensation (43) est reliée à l'ouverture de sortie (65) par l'in- termédiaire d'un canal de liaison (63) qui court dans le piston de pompe (3'). 10. Pompe d'injection et de répartition du carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le piston de pompe est entrainé dans son mouvement de va-etvient par un mécanisme d'entrainement de piston de pompe (9, , 11, 12, 20, 21) qui présente une came d'entrainement et qui, en ce qui concerne sa position de phase par rapport au mécanisme d'en- trainement (20) de la pompe à injection et à répartition du carburant, 25944-92 peut être modifié en fonction des paramètres d'exploitation (réglage de l'injection); et en ce que, en condition de démarrage, la zone de l'angle de rotation pour laquelle aussi bien les conduites sous pression (31) que, également, l'ouverture d'admis- sion (25) sont fermées par-le répartiteur, se situe dans la zone du point mort haut des cames du mécanisme d'entrainement de la pompe. rant selon la présentent un 11. Pompe d'injection et de répartition du carbu- revendication 10, caractérisée en ce que les cames cran dans la zone de leur point mort haut.