Brevet FR2593757A1 — publié le 19870807

1- - 2593757 La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre de freinage muni d'une chambre d'alimentation pouvant être reliée à un réservoir sans pression, et une chambre de travail reliée à une con- duite de freinage menant à des valves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glissement de freinage, auxquelles est relié au moins un frein de roue. Lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glis- sement de freinage, dans des systèmes de freinage du type décrit ci- dessus, l'actionnement répété du frein de roue à l'issue d'une réduc- tion de la pression nécessite la présence d'une quantité de liquide de pression nettement supérieure à la capacité d'alimentation du mai- tre-cylindre de freinage lors d'une opération d'actionnement. Il est donc nécessaire que, lors du fonctionnement du dispositif de régula- tion du glissement de freinage, du liquide de pression provenant d'une source de liquide de pression auxiliaire, par exemple d'un sys- tème d'alimentation en énergie à commande électrique, soit fourni au frein de roue indépendamment du mattre-cylindre de freinage. En ou- tre, il est nécessaire que le mattre-cylindre de freinage soit main- tenu, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glisse- ment de freinage, dans une position d'actionnement qui, en cas de dé- faillance du dispositif de régulation du glissement de freinage ou du système d'alimentation en gnergie, garantit le fonctionnement du frein de roue jusqu'à l'immobilisation du véhicule. Dans un système de freinage classique décrit, par exemple, dans la demande de brevet allemand 30 40 562, dans lequel un amplifi- cateur de force de freinage alimenté par un système d'alimentation en énergie hydraulique est prévu pour actionner le maître-cylindre de freinage, la chambre d'alimentation du maître-cylindre de freinage peut être reliée à la chambre de l'amplificateur de force de freinage par l'intermédiaire d'une valve à commande électromagnétique du dis- positif de régulation du glissement de freinage et d'une unité de valves à commande hydraulique reliée à la valve de commande pour fournir, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glis- sement de freinage, aux cylindres de freins de roues reliés à la chambre de travail, du liquide de pression provenant du système d'alimentation en énergie de l'amplificateur de force de freinage, par l'intermédiaire de la chambre d'alimentation, du manchon de pis- ton et de la chambre de travail du maître-cylindre de freinage. En outre, dans le système de freinage connu, est prévu, dans la chambre d'alimentation du mattre-cylindre de freinage, un piston de position- nement qui, lorsqu'une pression est appliquée à la chambre d'alimen- tation, peut être déplacé en direction d'une butée de carter pour maintenir le piston de maître-cylindre en état d'attente, garantis- sant ainsi le fonctionnement du frein en cas de défaillance ou d'ano- malie dans l'alimentation en énergie ou dans la régulation du glisse- ment de freinage. Cet agencement connu du système de freinage présen- te un inconvénient, à savoir qu'il ne peut être utilisé qu'en liaison avec un amplificateur hydraulique de force de freinage par l'intermg- diaire duquel la pression fournie à la chambre d'alimentation du mal- tre-cylindre de freinage est régulée proportionnellement à la force d'actionnement exercée. Le système de freinage comporte un autre in- convénient, dans la mesure o la disponibilité de l'amplificateur hy- draulique de force de freinage et celle du dispositif de régulation du glissement de freinage sont indépendantes l'une de l'autre. En ou- tre, le système de freinage connu est relativement compliqué et oné- reux, et ne peut donc pas être utilisé sur des véhicules appartenant a une catégorie de prix inférieure. La présente invention a pour but de fournir, dans un système de freinage du type indiqué précédemment, une source d'énergie auxi- liaire qui est destinée à faire fonctionner le dispositif de régula- tion du glissement de freinage indépendamment du dispositif d'action- nement du mattre-cylindre de freinage, et qui se caractérise par une mise en oeuvre de moyens réduite. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que la chambre d'alimentation du maître-cylindre de freinage peut être mise en pression, lors de la mise en action du dispositif de ré- gulation du glissement de freinage, par une source de liquide de pression dont la pression de sortie peut être régulée par une valve de régulation de pression en fonction de la force d'actionnement -- 2593757 exercée sur le maftre-cylindre de freinage, ce qui permet d'obtenir un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles dans lequel tout système d'actionnement classique et éprouvé, avec et sans amplification de la force de freinage, peut être utilisé pour action- ner le mattre-cylindre de freinage, et dans lequel le ou Ies freins de roues peuvent simultanément être commandés par un dispositif de régulation du glissement de freinage, le volume de liquide de pres- sion nécessaire à cet effet étant fourni par une source de liquide de pression auxiliaire dont la conception exige une mise en oeuvre de moyens réduite et qui peut être reliée au maitre-cylindre de freina- ge. Le fait que la pression soit transmise de la source de liquide de pression dans la chambre d'alimentation du maitre-cylindre de freina- ge présente un avantage, à savoir qu'aucune liaison supplémentaire commandée par des valves n'est nécessaire entre la chambre de travail du maftre-cylindre de freinage et les freins de roues, ce qui procure une meilleure sécurité contre une défaillance du système de freinage. La source de liquide de pression peut être de conception simple, car elle n'est prévue que pour assurer une alimentation lors de la régu- lation du glissement de freinage et non à chaque fois que les freins sont actionnés. Dans le système de freinage conforme a l'invention, la sour- ce de liquide de pression peut être conçue sous la forme d'une pompe dont le dispositif d'entrafnement peut être commandé par le disposi- tif de régulation du glissement de freinage. Ceci constitue un avan- tage, dans la mesure o aucune valve de commande spéciale n'est né- cessaire pour mettre la source de liquide de pression en circuit, et o l'énergie de pression auxiliaire n'est produite que lors du fonc- tionnement du dispositif de régulation du glissement de freinageo Ce- ci permet d'obtenir un bilan énergétique favorable et de réduire la durée de mise en circuit de la pompe, de sorte que la pompe et son dispositif d'entrafuement peuvent Qzre réalisés à un cot particuli3- rement avantageux. Conformément à la présente invention la valie de régulation de pression est conçue de manière que le quotient de la force d'ac- tionnement exercée sur le mattre-cylindre de freinage et de la pres- Z593757 sion de sortie de la source de liquide de pressios. correspond appro- ximativement à la surface efficace du piston d ma tre-cytindre. Dans un agencement de ce type de la valve de regulation de pression, la pression de sortie de la source de liquide de prec.oin correspond respectivement à la pression de freinage régnant dal$ ia chambre de travail du maltre-cylindre de freinage, de C erte os a mse ein cir- cuit de la source de liquide de pressen0 ne 9rove-:,a3 ne coups de bélier préjudiciables. Conformément à un mode de raltsatlon pzt i, la valve de régulation de pression implantée entre la sortie dû la pompe et le réservoir sans pression est une valve d'étranglement dont le piston de régulation est sollicité, dans le sens de l'ouverture, par la pres- sion de la pompe et, dans le sens de la fermeture, par un système de commande qui lui transmet la force dactionnement appliquée au maître-cy- lindre. Une valve de ce type est de conception simple et permet d'ef- fectuer une régulation sensible de la pression. De manière avantageuse, le système de commande peut gtre constitué d'une chambre de commande, disposée à l'entrée du maître- cylindre de freinage, et d'un piston de commande qui peut pénétrer dans la chambre de commande et qui est monté devant le piston de mat- tre-cylindre, la chambre de commande étant reliée à la valve de régu- lation de pression et, par l'intermédialre d'un passage de valve pou- vant être fermé lors du déclenchement de la source de liquide de pression, à un réservoir sans pression. Le système de commande se compose donc d'un simple agencement piston/cylindre qui n'entre en action que lorsque la source de liquide de pression est déclenchée par l'intermédiaire du dispositif de régulation du glissement de freinage, de sorte que les opérations normales d'actionnement des freins ne sont pas compromises. Etant donne que le dispositif de com- mande forme un ensemble de chambres fermé lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, il sert égalem- ent, au cours de cette phase de fonctionnement, à limiter la course d'actionnement du piston de maître-cylindre, de manière que ce der- nier ne puisse pas être traversé, mais demeure en position d'attente. En outre, la course du piston de commande et donc celle du - 5 - 2593757 piston de maitre-cylindre peut également être limitée par un manchon de piston qui peut être sollicité contre une butée de carter, en di- rection du piston de commande, par la pression exercée à la sortie de la pompe. Par l'intermédiaire du manchon de piston, le piston de mai- tre-cylindre peut être ramené dans la position d'attente nécessaire si, au début de la régulation du glissement de freinage, il a déjà parcouru une course d'actionnement excessive. En outre, l'invention prévoit qu'en décollant le manchon de piston de la butte de carter, une valve, reliant la chambre de commande à la sortie de la pompe, puisse être commutée de sa position fermée à une position ouverte, garantissant ainsi que, lors du retour du piston de maitre-cylindre et du piston de commande, une pression suffisante est maintenue dans la chambre de commande pour actionner la valve de régulation de pres- sion. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le man- chon de piston entoure une tige de liaison qui est située entre le piston de commande et le piston de mattre-cylindre et qui traverse une paroi séparant la chambre de commande de la chambre d'alimen- tation du maître-cylindre de freinage et formant la butée de carter. En l'occurence, le manchon de piston peut comporter, dans la chambre d'alimentation, une collerette annulaire comprenant un élément d'étanchéité qui, pour fermer une valve pouvant être fermée, peut être appliqué contre la paroi. La valve qui relie la chambre d'ali- mentation à la chambre de commande n'est donc fermée que si la colle- rette annulaire du manchon de piston a atteint la butte de carter. De préférence, l'étanchéité de la paroi par rapport au manchon de piston est assurée par une coupelle d'alimentation s'ouvrant vers la chams- bre de commande. Même lorsque la valve est ouverte, une pression de commande peut donc être établie dans la chambre de commande, ce qui garantit l'actionnement de la valve de régulation de pression et l'étranglement du flux de pompe, quelle que soit la position du pis- ton de maitre-cylindre. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, la chambre d'alimentation du mattre-cylindre de freinage peut être re- liée directement à la sortie de la pompe, la valve de régulation de - 6 - 2593757 pression ouverte lors de l'arrêt de la pompe établissant la liaison vers le réservoir sans pression. Cet agencement permet de supprimer des dispositifs de valves spéciaux destinés à fermer la sortie de ré- servoir de la chambre d'entrée. Conformément à la présente invention, l'actionnement du mal- tre-cylindre de freinage peut être réalisé par un amplificateur de force de freinage, de préférence par un amplificateur de force de freinage à dépression. De manière appropriée, l'amplificateur de for- ce de freinage est actionné indépendamment de la source de liquide de pression et reste donc opérationnel en cas de défaillance de cette dernière. Conformément à un autre mode de réalisation du principe de l'invention, lorsque l'actionnement du mattre-cylindre de freinage est assuré par un amplificateur de force de freinage à dépression, la valve de régulation de pression peut être commandée pneumatiquement par la pression régnant dans les deux chambres de travail de l'ampli- ficateur de force de freinage à dépression monté en amont du mattre- cylindre. Aucun dispositif de commande supplémentaire n'est donc né- cessaire. De manière avantageuse, l'invention peut également être uti- lisée avec un mattre-cylindre de freinage en tandem, les deux chambres d'alimentation du mattre-cylindre de freinage en tandem pou- vant être reliées à la sortie de la source de liquide de pression. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à l'unique figure an- nexée qui représente le schéma des connexions d'un système hydrauli- que de freinage à deux circuits destiné à un véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage qui est constitué d'un maitre-cylindre de freinage en tandem 1 et d'un amplificateur de force de freinage à dépression 2 et qui peut être actionné par une pédale de frein 3. Le mattre-cylindre de freinage en tandem 1 représenté en coupe comporte deux chambres de travail séparées 4, 5 dont les dimen- sions peuvent être réduites par une course d'actionnement des pistons de mattre-cylindre 6, 7. Par l'intermédiaire de valves centrales 8, 9 - 7 2593757 qui sont ouvertes dans la position de repos représentée, les chambres de travail 4, 5 peuvent être reliées à des chambres d'alimentation , 11l qui communiquent avec un réservoir d'alimentation 12. Des conduites de freinage 13, 14 menent des chambres de tra- vail 4, 5 du maître-cylindre de freinage en tandem 1 aux modulateurs de pression de freinage 15, 16 auxquels sont reliés les freins de roues 17, 18 de l'essieu avant d'un véhicule automobile et les freins de roues 19, 20 de l'essieu arrière du viéhicule automobilea les freins de roues 17, 19 et, respectivement, 18, 20 reliés à un modula- teur de pression de freinage 15 et, respectivement, 16 étant, par rapport au véhicule, disposés en diagonale les uns par rapport aux autres. Les modulateurs de pression de freinage 15, 16 sont commandés par un dispositif de régulation du glissement de freinage (non repre- senté), de manière à relier alternativement les freins de roues a la conduite de freinage 13 et, respectivement, 14 ou a une conduite de retour 22 menant à un réservoir sans press$On 21, pour empacher ainsi un blocage des freins de roues. Dans la position de départ non acu tionnée, les modulateurs de pression de freinage 15, 16 établissent une libre circulation entre les conduites de freinage 13, 14 et les freins de roues 17 à 20. Entre la chambre d'alimentation Il du maltre-cy!ndre de freinage en tandem 1 et l'amplificateur de force de freinage a de- pression 2 est prévue une chambre de commnde 23 dans laquelle est logé un piston de commande à déplacement axial 24 qui est relié au piston de maître-cylindre 7 par lintermédiaire d'une tige de liaison 25. La tige de liaison 25 est entcurge par un manchon de piston 26 qui traverse la paroi 27 aéparant Za csambre daliîentatlon 1I de la chambre de commande 23 et qui, enes la em2re d'alimentation 11 comporte une collerete annulaire 2G pSauvant venir en appui contre la face avant 29 de la paroi 27. Etre la olerette anaulaire 28 et une face étagée du piston de matre-cylidre 7 est disposé un ressort de compression 30 qui maintient la collerette annulaire 28 appliquée centre la face avant 29. Sur la collerette annulaire 28 est prévu un élément d'étanchéité 31 qui, avec la face avant 29, forme un passage de valve 32 pouvant être fermé de manire étanche à la pression. Dans - t - 2593757 le perçage de la paroi 27 est également disposé une ccupel!e d'aiimen- tation 33 dont la lèvre d'étanchéité est appliquée contre la face cy- lindrique du manchon de piston 26 et qui, lorsque le passage de valve 32 est ouvert, permet à du liquide de pression de passer de la cham- bre d'alimentation 11 dans la chambre de commande 23. Le réservoir d'alimentation 12 est relié à la sortie d'une pompe 34 qui est actionnée par un moteur électrique 35 pouvant être commandé par le dispositif de régulation du glissement de freinage. Parallèlement à la pompe 34, le réservoir d'alimentation 12 est relié à une valve de régulation de pression 36 qui, en position de repos, est maintenue ouverte par un ressort, et dispose donc d'un libre pas- sage vers le réservoir 21. Par l'intermédiaire d'une conduite 38, une chambre de commande 37 de la valve-de régulation de pression 26 est reliée à la chambre de commande 23 du maitre-cylindre de freinage en tandem 1. En outre, la chambre de commande 23 est reliée au réservoir 21 à travers une valve magnétique 39 qui est ouverte à l'état désex- cité et qui est actionnée lors du démarrage du moteur électrique 35 et est ainsi fermée. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit sera maintenant expliqué en détail ci-après: Pour effectuer un freinage, la pédale de frein 3 est action- née par une force F et l'amplificateur de force de freinage à dépres- sion 2 est actionné. L'amplificateur de force de freinage à dépres- sion 2 entraîne ainsi le piston de commande 24 et les deux pistons de mattre-cylindre 6, 7 dans le maitre-cylindre de freinage en tandem 1, ce qui a d'abord pour effet de fermer les valves centrales 8, 9 et d'isoler les chambres de travail 4, 5 des chambres d'alimentation 10, 11. Lorsque les pistons de mattre-cylindre 6, 7 poursuivent leur dé- placement, il s'établit alors, dans les chambres de travail 4,5, une pression qui, par l'intermédiaire des conduites de freinage 13, 14 et des modulateurs de pression de freinage ouverts 15, 16, se propage aux freins de roues 17 à 20 et actionne ces derniers en fonction de la force d'actionnement F exercée sur la pédale de frein 3. Le liqui- de de pression refoulé par le déplacement du piston de commande 24 dans la chambre de commande 23 est transmis au réservoir 21 par l'in- 9 2593757 termédiaire de la valve magnétique ouverte 39. Dans cette phase d'ac- tionnement, la pompe 34 n'est pas sollicitée. Les chambres d'alimen- tation 10, 11 restent donc en communication permanente avec le réservoir 21 par l'intermédiaire de la chambre d'alimentation 12 et de la valve de régulation de pression 36. Si une tendance au blocage d'une roue du véhicule est détec- tée par le dispositif de régulation du glissement de freinage au cours d'un freinage de ce type, le moteur électrique 35 est mis en marche et la pompe 34 est actionnée à plein régime. Simultanément, la valve magnétique 39 est excitée et la liaison entre la chambre de commande 23 et le réservoir 21 est interrompue. Une faible course d'actionnement du piston de commande 24 suffit alors à fermer la val- ve de régulation de pression 36 pour que puisse s'établir, à la sor- tie de la pompe, une pression qui se propage, par l'intermédiaire du réservoir d'alimentation 12, dans les chambres d'alimentation 10, 11 et permet à du liquide de pression de refluer dans les chambres de travail 4, 5 à travers les coupelles des pistons de ma tre-cylindre 6, 7. Au moment o la pompe 34 est mise en marche, les modulateurs de pression de freinage 15, 16 sont actionnés par le dispositif de régu- lation du glissement de freinage pour empêcher, en établissant et en réduisant périodiquement la pression dans les freins de roues 17, 20, un blocage des roues du véhicule. Le volume de liquide de pression nécessaire à ces opérations de régulation est prélevé sur les cham- bres de travail 4, 5 du maltre-cylindre de freinage en tandem 1, le volume de liquide de pression prélevé étant compensé directement a partir des chambres d'alimentation 10, 11 dans les chambres de tra- vail 4, 5. Au cours de cette phase d'actionnement, la pression régnant à la sortie de la pompe, dans les chambres d'alimentation 10, 11l re- liées à la sortie de la pompe et dans les chambres de travail 4, 5 est commandée par la valve de régulation de pression 36 qui, avec le piston de commande 24, est conçue de manière à garantir la même pro- portionnalité par rapport à la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3 que lorsque la pression de freinage est produite en actionnant le piston de mattre-cylindre 6, 7. En outre, la dimension - 1'- 2593757 de la surface efficace du piston de cowmmande 24 est calculée de façon que la pression de commande régnant dans la chambre de commande 23 soit égale à environ 1/3 de la pression de la pompe. Le gradient de pression entre la chambre de commande 23 et la chambre d'alimentation 11 provoque l'application, sur le manchon de piston 26, d'une force de pression qui maintient le passage de valve 32 fermé. Au cours de cette phase d'actionnement o la valve magnétique 39 est fermée, la chambre de commande 23 et la chambre de commande 37 forment donc un ensemble de chambres fermé d'o le liquide de pression ne peut pas s'échapper sans une élévation sensible de la pression. A l'aide du piston de commande 24, le mattre-cylindre de freinage en tandem 1 est ainsi maintenu dans une position d'attente, ce qui garantit un actionnement fiable des freins en cas de défail- lance du dispositif de régulation du glissement de freinage. Si, au début de la régulation du glissement de freinage, de la aise en marche consécutive du moteur électrique 35 et de l'action- nement de la valve magnétique 39, le piston de commande 24 se trouve en position avancée de façon à être appliqué contre le manchon de piston 26, la collerette annulaire étant déjà décollée de la face avant 29 de la paroi 27, le liquide de pression fourni par la pompe 34 est transmis à la chambre de commande 23, à travers le passage de valve ouvert 32 et la coupelle dtalimentation 33, dès qu'il excède la pression régnant dans la chambre de commande 23, et ramène le piston de commande 24 jusqu'à ce que la collerette annulaire 28 atteigne la paroi 27 et que l'élément d'étanchéité 31 ferme le passage de valve 32, garantissant ainsi que, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, le piston de mattre-cylindre 7 relié au piston de commande 24, adopte la position d'attente requise, même si, au début de la régulation du glissement de freinage, il a déij été actionné au-delà de la position d'attente. - l- 2593757 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les, comprenant un maitre-cylindre de freinage muni d'une chambre d'alimentation pouvant être reliée à un réservoir sans pression, et une chambre de travail reliéée à une conduite de freinage menant à des valves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glis- sement de freinage, auxquelles est relié au moins un frein de roue, caractérisé en ce que la chambre d'alimentation (10, 11) du maître- cylindre de freinage (1) peut être mise en pression, lors de la mise en action du dispositif de régulation du glissement de freinage, par une source de liquide de pression (34) dont la pression de sortie peut être régulée au niveau du mattre-cylindre de freinage (1) par une valve de régulation de pression (36) en fonction de la force d'actionnement (F) exercée sur le maître-cylindre de freinage (1)o 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que la source de liquide de pression comporte une pompe (34) dont le dispositif d'entraînement (35) peut être commandé par le dispositif de régulation du glissement de freinage. 3. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valve de régulat!on de pression (36) est conçue de manière que le quotient de la force d'ac- tionnement (F) et de la pression de sortie de la pompe (34) corres- pond approximativement à la surface efficace du piston de maître-cylin- dre (6, 7). 4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valve de régulation de pression (36) implantée entre la sortie de la pompe et le réservoir sans pression (21) est une valve d'étranglement dont le piston de ré- gulation est sollicité, dans le sens de l'ouverture, par la pression de la pompe et, dans le sens de la fermeture, par un système de commande (23, 24) qui lui transmet la force d'actionnement. 5. Système de freinage conforme à la revendication 4, carac- térisé en ce que le système de commande comprend une chambre de com- -ai sap anbuoiianb aun,[ e amiojuoo a2euTaîi ap amasS 'I *E *(Z) apuemoa ap azqmetq pI SjaA uluiAnos (6) uo TuuamTIep aladnoa aun aed eaansse isa (9z) uolsTd op uoqo -uum ne nloddua and (LZ) Toad el ap Tuqzueula,l anb a ua gsTaagas -r3 c6 U'OTIeTpuaAaJ tI U emzoJuoo a2euTaIl op aIsXS 0I * (Z) To 0oc -ed eT aeauoD anbltdde oTi anïd '(Zú) jaama; a2l 1ueanod uAIeA aun lamioo anod 'Tnb (16):que3aup 2uoUmIla un lueuoadmoD (8Z) alTe -nuue al2aarloD eun '(I) uioT uamT-Lep alqmequ el suep 'ailodmo3 (9Z) uo sTd ap uoqvuem al anb za ua asTligejea 'g e 9 SUoTieDTpuaa --d sap anbuoalunb aun1 e amaojuoz ageUTaij ap ama:isS '6 *Z *îalle3 ap aginq e1 lumnloJ 28 (1) a8VU}Oej ep OaIpuTTX-al2jSe np (Il) uoTleluam -Tlsp aaqmeqz el ap (úZ) op;ltmo3 ap alqmeq: el 2ueiudgs (LZ) Toeud aun asiaoeil Tnb la (L) dpuT1ft12em ap uoisTd al 2la (Z) apuemmo3 ap uolsTd el aalue gni2Ts 2l Tnb (çZ) uosTe9I ap aSTi aun ainolua oz (9z) uo0isd op uoqDuew al b aai o ua aSTlaizeaelv 't e g SUOTIeDTpuaa -ai sap anbuovlanb auni e -oSuoî aouUtl; a op ampsXs '8 *aaano uoTITsod es E aaaoj uo-TTsod us ap aelnmmoD aia3 inad '(cZ) admod el ap aT -109os el e puawtmoo ap aJqmqDp eU luTITa '((Z) aAleA aun '(LZ) aalIev ST ap ea3tul el rp (9Z) uo3s-Td ap uoqDuem aT 3uutIoaap ua,nb av ua gsTlae -Veîa 'g9 UOTInDTpuaaa eUT e amoJuo; o2SUTalJJ op ams8SXS 'L *admod el ap aTIaOS el e aazîaxa uoTssaid eT xutd 4(Z) apuemmoz ap uoasTd np uoTiaaaTp ua '(IZ) laleae ap aainq aun eiluo3a aTTilos auai inad Tnb (9Z) uoisTd ap uoqauem un 01 aed ao9tmTI 2so (Z) apuemmoi ap uoisTd np asmnoî e2 anb aa ua asla -aeuu 'ç uoT vIrpuaal eI e amoiouoa aovuUal; ap am9alsXS 9 *(IZ) uoTssaid sues 1TOaa$l un e '(t,) uoissaid ap apTnblI ap amnos el ap luamtaqpualap fip siol amJa; a1i2 IueAnod (6ú) aalea ap aSessed unp aaTTelpWlal2UT,t ad 'la (9ú) uolssaid ap uolieln$a ap ç aAIeA el k a0a9la 3sa (Z) apul-,mmoa ap aaqwmeq eu anb aa ua a '(L) aIpuTTi-amamjem ap uo2s[d al 2luaap a2uom Isa Tnb la (úZ) apuemWmo ap aqmteqa ul suep iaaa2uad inad;nb (qZ) apuemmoa ap uo2sJd un la (I) a2utUaxI ap aapul -a1$1m np aalluaj e aasodsTp '(g) aputm' ZS,ú65Z - 13 - 2593757 vendications précédentes, caractérisé en ce que la chambre d'alimen- tation (10, 11) du maître-cylindre de freinage (1) est reliée direc- tement à la sortie de la pompe et, à travers la valve de régulation de pression (36) ouverte lors de l'arrêt de la pompe (34), au réser- voir sans pression (21). 12. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendicatlons précédentes, caractérisé en ce que le maître-cylindre de freinage (1) peut être actionné par un amplificateur de force de freinage, de préférence par un amplificateur de force de freinage à dépression (2). 13. Système de freinage conforme à la revendication 12, ca- ractérisé en ce que la valve de régulation de pression (36) peut être commandée pneumatiquement par la pression régnant dans les deux cham- bres de travail d'un amplificateur de force de freinage à dépression (2) monté en amont du mattre-cylindre de freinage (1). 14. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précedentes, caractérisé en ce que le mattre-cylindre de freinage (1) est un mattre-cylindre de freinage en tandem dont les chambres d'alimentation (10, 11) peuvent être reliées ensemble à la source de liquide de pression (34).