Brevet FR2597153A1 — publié le 19871016

Dispositif permettant de réduire la consomnation des moteurs à carburant Les moteurs à carburant ont tous un dispositif d'elimentation, carburateur1 pompe à injecticn, qui permet leur fonctionnement du ralenti au régime maximum. Dans la plupart des utilisations, en particulier sur les véhicules, le régime varie constamment, et, quand le moteur revient de la pleine puissance au ralenti, les dispositifs d'alimentation continuent à débiter et la quantité de carburant consommée est d'autant plus grande que le moteur tourne vite et que le retour au ralenti est long. C'est encore bien pire quand on se sert du frein moteur pour descendre une longue côte. La présente invention a pour objet de fermer la distribution de carburant dès que la puissance n'est plus demandée au moteur. Outre l'économie de carburant qui atteint plus de quatorze pour cent en cycle urbain, le frein moteur est bien plus efficace puisque 1:i 1 pompe pompe ne débite plus. Une seconde caractéristique de l'invention consiste à remettre en circuit l'alimentation du ralenti dès que le régime s'en rapproche pour que le moteur ne cale pas. Une troisième caractéristique de l'invention a pour objet de permettre la reprise immédiate du moteur quand on lui redemande de la puissance. Sur les moteurs à carburateur, la réalisation consiste à rendre le volet qui ferme le conduit d'aspiration completerent étanche et de l'ouvrir au ralenti par une commande asservie au régime. Pour les moteurs à injection, il suffit de fermer complètement le ralenti et de le réouvrir à bas régime. Ces commandes asservies peuvent être mécaniques, hydrauliques, électriques, et fonction du régime par l'intermédiaire du débit de l'alternateur, de la vitesse du véhicule, de l'indicateur de vitesse, ou de la position du levier de vitesse. Sur les véhicules munis de moteurs injection équipés de pompes pos.e- dant un clapet entre la pompe et les injecteurs, il suffit de couper sa commande électrique pour stoker le débit de combustible. Pour cela on dispose un contacteur actionné par la pédale d'accélérateur qui coupe l'alimentation électrique quand la pédale d'ccélérateur est lâchée complètement. Pour que le moteur ne cale pas au rlenti, un second contacteur est actionné par la pédale d'embrayage et coupe également l'alimentation électrique de la commande du clapet de pompe quand la pédale est lâchée complètement. Cela nécessite évidemment de poser le pied sur la pédale d'embrayage des que le véhicule est prêt de s'arrêter. La butée d'embrayage n'en souffre pas puisque le Jeu d'attaque ne la sollicite pas encore. Les deux contacteurs sont branchés en parallèle sur l'alimentation de la commande du clapet de pompe par la clef de contact, ils ferment ainsi le débit du combustible quand les deux pédales d'accélérateur et d'embrayage sont lâchées. Toutefois, au point mort, si on omettait de poser le pied sur la pédale d'embrayage ou d'accélérer légèrement, le moteur s'arrêterait; pour éviter cela on peut disposer un troisième contacteur qui referme le circuit de commande du clapet de pompe. Ce contacteur étant lui-même actionné, soit par le débit de l'zlternateur, soit par l'indicateur de vitesse du véhicule ou soit par le levier de vitesse quand on le remet au point mort. Bien entendu, ce dernier contacteur est inutile si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse automatique qui débraye au ralenti. I1 est donné à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation se référant au dessin. Figure I/ à l'arrêt du véhicule et du moteur. La clef de contact est ouverte ainsi que les contacteurs 2, ) et 4, puisque les pédales dac- célérateur et d'embrayage sont lâchées et que le levier de vitesse est au point mort. Le moteur ne peut donc pas partir puisque la commande élec trique 5 du clapet de pompe à injection n'est pas alimentez Figure 2/ mise en route du moteur. La clef de contact I est fermée, les contacteurs 2 et 3 sont ouverts, mais le contacteur 4 est fermé puisque le levier de vitesse est ou point mort. La commande électrique 5 du clapet est excit ée, le moteur peut partir. Figure 3/ accélération et marche normale. Accélérateur enfoncé, contacteur 2 fermé, le moteur fonctionne normalement. Figure 4/ décélération. Pédales d'embrayage et d'accélérateur lâchées, concacteurs 2, 3 et 4 ouverts, clapet de pompe fermé, consommation de carburant stoppée et frein moteur plus efficace. Reprise instantanée du moteur puisque en appuyant sur l'accélérateur le contacteur 2 se ferme, le clapet de pompe s'ouvre, Revevdications Dispositif permettant de réduire la consommation de carburant des moteurs à injection en fermant le clapet situé entre la pompe et les injecteurs au moyen de contacteurs électriques. Dispositif selon la revendication I caractérisé par le fait qu'un premier contacteur#est actionné par l'accélérateur commandant la pompe à injection et qu'il coupe la commande électriques du clapet situé entre la pompe et les injecteurs quand l'accélérateur est lâché. Dispositif selon la revendication I caractérisé par le fait qu'un second contacteur3est actionné par la pédale d'embrayage et qu'il ferme le clapet quand elle est lichée. Dispositif selon la revendication I caractérisée par le fait qu'un troisième contacteur 4 peut outre actionné,soit par la position du levier de vitesse, soit par le débit de l'alternateur,soit par la vitesse du rehioule,de manière à ouvrir le clapet pour que le moteur ne cale pan quand le véhicule s'arrête. Dispositif selon la rerendication I caractErisé par le fait que les trois contacteurs 2,3 et 4 sont disposés en parallèle entre la clef de contact I et la commande 5 du clapet fermant l'alimentation en combustible des injecteurs.