Brevet FR2591170A1 — publié le 19870612

- 1 - La présente invention concerne un agencement de valves de commutation permettant de commuter l'entrée d'une unité réceptrice de pression de liquide de la sortie d'un premier générateur de pression de liquide à la sortie d'un second générateur de pression de liquide lors de la mise en circuit du second générateur de pression de liqui- de, destiné en particulier à des systèmes de freinage de véhicules automobiles, comprenant une première valve qui, lors de la mise en circuit du second générateur de pression de liquide, bloque la liai- son entre le premier générateur de pression de liquide et l'unité récep- trice de pression de liquide, et comprenant une seconde valve qui libère la liaison entre le second générateur de pression de liquide et l'unité asservie de pression de liquide lors de la mise en circuit du second générateur de pression de liquide. Un agencement de valves de commutation de ce type a été dé- crit dans la demande de brevet allemand P 35 04 562.0 dans laquelle la première valve est une valve à deux voies/deux positions à comman- de hydraulique qui, à l'état désexcité, adopte une position ouverte et relie, aux freins de roues du véhicule automobile, l'une des cham- bres de travail, formant le premier générateur de pression de liqui- de, d'un maitre-cylindre de freinage en tandem d'un système de frei- nage antiblocage pour véhicules automobiles. Lorsque la valve à deux voies/deux positions est en position de travail, une valve anti-re- tour implantée dans la valve à deux voies/deux positions est action- née, ce qui interdit tout écoulement de la pression de freinage de cette chambre de travail du maitre-cylindre en tandem vers les freins de roues. La seconde valve de l'agencement de valves de ce type est une valve anti-retour qui est séparée de la première valve anti-re- tour et qui, à travers une valve à commande magnétique conçue sous la forme d'une valve de commutation, est reliée à la chambre de travail d'un amplificateur hydraulique de force de freinage prévu en amont du mattrecylindre de freinage en tandem. La valve à commande magnétique est commutée par un dispositif électronique de surveillance du glis- sement, de manière que la liaison entre l'amplificateur de force de freinage et la valve anti-retour soit établie dès que le dispositif électronique de surveillance détecte un état de glissement une 2 2591 10 roue freinée du véhicule. En outre, la sortie de la valve à commande magnétique est relise directement à une entrée de commande de la pre- mière valve. La valve à commande magnétique et l'amplificateur de force de freinage peuvent être considérés comme constituant un second générateur de pression de liquide lors de la mise en circuit duquel la première valve est amenée en position de blocage et la seconde valve est ouverte, de sorte que la pression de liquide de sortie de la valve à commande magnétique est alors appliquée aux freins de roues. En cas de rupture d'une conduite entre la première ou la se- conde valve et les freins de roues, les freins ne fonctionnent pas. La présente invention a pour but de fournir un agencement de valves de commutation du type décrit précédemment, qui, lorsque le second générateur de pression de liquide est en circuit et en cas de rupture d'une conduite c8té sortie, empêche le liquide de pression de sortir du second générateur de pression de liquide. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que la seconde valve adopte une position de blocage lorsque la première valve n'est pas soumise à la pression du liquide et lorsque la seconde valve est soumise à la pression du liquide. Si l'agencement de valves de commutation est implant& sur un système de freinage à deux circuits pour véhicules automobiles, en particulier sur un système de freinage antiblocage, tel que décrit dans la demande de brevet allemand P 35 04 562.0, le liquide de frei- nage ne peut pas sortir de l'amplificateur de force de freinage ac- tionné par de la pression régulée, ce qui garantit que la pression de l'amplificateur de force de freinage peut continuer d'être appliquée au second circuit de freinage, de manière à empêcher une défaillance complète du système de freinage. Dans un agencement de valves de commutation du type décrit précédemment, dont la première et la seconde valve comportent chacune un siège de valve et un élément de fermeture de valve coopérant avec ce dernier, la conception peut être caractérisée en ce que les sièges des deux valves sont réalisés dans des perçages axiaux de pistons étagés qui coulissent axialement dans un alésage du bottier, dont les faces avant de plus grand diamètre d&limitent chacune une chambre 3 2 59117 0 d'entrée destinée au liquide de pression du premier et, respective- ment, du second générateur de pression de liquide, et qui sont solli- cités par un ressort commun, en ce, que l'élément de fermeture de la première valve coulisse dans le perçage axial du piston étagé de la seconde valve et est appliqué contre l'élément de fermeture de la se- conde valve après s'être positionné sur le siège de la première val- ve, en ce que la course des pistons étagés est limitée de manière que l'élément de fermeture de la première valve se positionne sur son siège de valve lorsque des pressions de liquide sont appliquées au côté entrée, décollant l'élément de fermeture de la seconde valve de son siège de valve, et de manière que le siège de la première valve soit éloigné de l'élément de fermeture de la première valve lors- qu'aucune pression de liquide n'est appliquée côté sortie, et en ce qu'une chambre de sortie est prévue entre les pistons étagés. En l'occurence, si la pression de sortie de l'agencement de valves bais- se en raison d'une interruption de conduite lorsque le second généra- teur de pression de liquide est en circuit, la pression d'entrée de l'agencement de valves de commutation diminue également au niveau du premier générateur de pression de liquide, de manière que le ressort commun éloigne le piston étagé de la première valve, et donc son siè- ge de valve, de l'élément de fermeture de la première valve, de sorte que l'élément de fermeture de la seconde valve n'est plus poussé en position ouverte par celui de la première valve, et que la seconde valve est donc bloquée par la pression de liquide de sortie du second générateur de pression de liquide. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente, sous forme schématique, une partie d'un système hy- draulique de freinage antiblocage à deux circuits destiné a un véhi- cule automobile à quatre roues, dans lequel sont prévus deux agence- ments de valves de commutation conçus conformément à la présente in- vention. Sur la figure, le chiffre de référence 1 désigne un amplifi- cateur hydraulique de force permettant d'actionner un maitre-cylindre 4 2591170 de freinage en tandem 2. L'amplificateur de force 1 est actionne par une pédale de frein 3 et soumis à une pression de liquide régulée provenant d'une source de pression régulée 4. Lorsqu'une force est appliquée à la pédale de frein 3, le liquide de pression provenant de la source de liquide de pression régulée 4 pénètre dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique de force 1, de sorte qu'une pression proportionnelle à la force d'actionnement s'établit dans la chambre de pression. Tout comme la source de liquide de pression 4, les deux éta- ges 5 et 6 du maître-cylindre de freinage en tandem 2 sont alimentés par un réservoir d'alimentation sans pression 7. Par l'intermédiaire d'une conduite 8, la chambre de travail du premier étage 5 du maître- cylindre de freinage en tandem 2 communique avec la connexion d'en- trée 9 d'un agencement de valves de commutation 10. De même, par l'intermédiaire d'une conduite 11, la chambre de travail du second étage 6 du mattre-cylindre de freinage en tandem 2 communique avec une connexion d'entrée 9 d'un second agencement de valves de commuta- tion 10. Par l'intermédiaire d'une conduite 12, la chambre de travail de l'amplificateur de force 1 communique avec une entrée d'une valve à commande magnétique 13 conçue sous la forme d'une valve à trois voies/deux positions qui, c8té sortie, communique, par l'intermédiai- re d'une conduite 14, avec les connexions d'entrée 15 des agencements de valve de commutation 10. Aux freins de roues 16, 17, 18 et 19, correspondant respec- tivement à la roue avant gauche (VL), à la roue avant droite (VR), à la roue arrière gauche (HL) et à la roue arrière droite (HR) du véhi- cule, sont respectivement associées deux de six valves à deux voies/deux positions 20, 21, 22, 23, 24 et 25 qui peuvent être com- mandées électromagnétiquement par un dispositif électronique de sur- veillance du glissement (non représenté), et dont l'une des valves à deux voies/deux positions 20, 22 et 24 de chaque paire de valves, as- sociée à l'un des freins de roues 16 à 19, est ouverte à l'état d&s- excité et l'autre 21, 23 et 25 est fermée. En outre, une connexion de sortie 26 de l'agencement de valve de commutation 10 relié à l'étage 6 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 27 et de la valve à deux voies/deux positions 20, au frein de roue 16, tandis que la connexion de sortie 26 de l'agencement de valves de commutation 10 relié au second étage 5 est reliée, par l'intermédiaire d'une condui- te 28 et de la valve à deux voies/deuxpositions 22, au frein de roue 17, et la connexion de sortie 12 est reliée, par l'intermédiaire de la valve à deux voies/deux positions 24, aux freins de roues 18 et 19. Les valves à deux voies/deux positions 21, 23 et 25 reliées côté entrée aux freins de roues 16 à 19 sont reliées, côté sortie, au ré- servoir 7 et aux connexions de réservoir 30 des agencements de valves de commutation 10 par l'intermédiaire d'une conduite 29. Dans un alésage de bottier 31, chacun des agencements de valves de commutation 10 comprend une première valve V1, constituée d'un siège de valve 32 et d'un élément de fermeture de valve 33, et une seconde valve V2 constituée d'un siège de valve 34 et d'un élé- ment de fermeture de valve 35. Le siège de valve 32 est réalisé dans un perçage axial 36 d'un piston étagé 37 pouvant se déplacer axialement et de manière étanche dans l'alésage 31, tandis que le siège de valve 34 est réali- sé dans un perçage axial 38 d'un anneau 41 introduit dans un perçage axial 39 d'un piston étagé 40. Le perçage 38 constitue donc un pro- longement du perçage 39, l'étage formé par l'anneau 41 pouvant égale- ment être réalisé en étageant le perçage 39. Le piston étagé 40 peut également coulisser axialement dans l'alésage de bottier 31 et il y est monté de manière étanche. En outre, un manchon 42 destiné à immobiliser axialement l'anneau 41 est encliqueté dans le perçage 39 au moyen d'un talon 43 engagé dans une gorge annulaire 44. L'élément de fermeture 33 se compose d'un goujon cylindrique à pointe conique et d'un épaulement circonférentiel 45 qui est poussé contre une collerette 47, faisant saillie radialement vers l'inté- rieur et située à la sortie du perçage 39, au moyen d'un ressort 46 qui entoure le goujon et qui prend appui, d'une part, sur l'anneau 41 et, d'autre part, sur l'épaulement 45. En outre, l'élément de ferme- ture de valve 33 comprend une tige 48 qui pénètre dans le perçage 38 jusqu'à la proximité immédiate de l'élément de fermeture de valve 35 -6- 2591170 -- 6 -- de forme sphérique qui repose sur le siège de valve 34. L'élément de fermeture de valve 35 est également sollicité par un ressort 49 qui est logé dans un manchon 42 et qui prend appui sur une collerette 50, faisant saillie vers l'intérieur, du manchon 42. La connexion d'entrée 9 débouche dans une chambre d'entrée 51 délimitée par la face avant de plus grand diamètre 52 du piston étagé 37. De même, la connexion d'entrée 15 débouche dans une chambre d'entrée 53 délimitée par la face avant de plus grand diamètre 54 du piston étagé 40. La face avant de plus petit diamètre 55 du piston étagé 40 est tournée vers la face avant de plus petit diamètre 56 du piston étagé 37, les deux faces avant 55 et 56 délimitant une chambre de sortie 57, qui communique avec la connexion de sortie 26, et étant sollicitées par un ressort de compression commun 58. La course du piston &tagé 37 est délimitée, d'une part, par un étage 59 de l'alésage de bottier 31 au niveau de la face avant de plus grand diamètre 52 du piston étagé 37 et, d'autre part, par un étage 60 de l'alésage de bottier 31, contre lesquels est appliqué l'étage de plus grand diamètre du piston étagé 37. La course du piston étagé 40 est également délimitée, d'une part, par un étage 61 (ou par le fond) de l'alésage de bottier 31 au niveau de la face avant de plus grand diamètre 54 et, d'autre part, par un étage 62 de l'alésage de bottier 31, contre lesquels l'étage de plus grand diamètre du piston étagé 40 est appliqué, d'une part, par l'intermédiaire d'un boulon de butte ou d'une pièce d'écartement 63 pénétrant dans le manchon de blocage 42 jusqu'à l'élément de fer- meture 35 et, d'autre part, directement. Les délimitations de courses sont choisies de manière que, lorsque le piston étagé 40 est appliqué contre l'étage 62, la valve V1 ne se ferme que si le piston étagé 37 est appliqué contre l'&tage 60. La face avant 52 du piston étagé 37 est plus grande que la face avant 54 du piston étagé 40. Dans le cas d'un freinage normal o le dispositif électroni- que de surveillance du glissement ne détecte pas de glissement sur aucune des roues, de sorte qu'il-ne réagit pas, toutes les valves à -7 -2 591170 -7- commande magnétique 13 et 20 à 25 commandées individuellement par le dispositif électronique de surveillance du glissement consqrvent la position de repos représentée. Dans cette position, du liquide de pression provenant de l'amplificateur de force 1 est transmis, par l'intermédiaire de la conduite 12 et de la valve 24, aux freins de roues arrière 18 et 19. L'alimentation en liquide de pression, à tra- vers la valve a commande magnétique 13, des chambres d'entrée 53 des agencements de valves de commutation 10 est interrompue, de sorte que les chambres d'entrée 53 sont sans pression et que du liquide de pression est envoyé aux chambres d'entrée 51 à partir des chambres de travail des étages 5 et 6 du maître-cylindre en tandem 2. Les pistons étagés 37 se déplacent donc de la position représentée, à l'encontre de la force du ressort 58, en direction des étages 60, tandis que les pistons étagés 40 sont poussés, par la force des ressorts 58 et par la pression régnant dans les chambres de sortie, dans la position re- présentée dans laquelle les éléments de fermeture de valve 35 sont pousses, par l'intermédiaire des boulons de butée 63, contre le siège de valve 34. Dans cette position, les éléments de fermeture de valve 33 ne peuvent pas reposer sur leur siège de valve 32, ce qui libère les passages des agencements de valves de commutation 10 prévus entre leurs connexions d'entrée 9 et leurs connexions de sortie 26. Du li- quide de pression provenant des chambres de travail des étages 5 et 6 du maitre-cylindre 2 est envoyé aux freins de roues avant 16 et 17 à travers les agencements de valves de commutation 9 et les valves 20 et 22 correspondantes. Si le dispositif électronique de surveillance du glissement détecte un état de glissement dans l'une quelconque des roues avant du véhicule automobile, il commute la valve A commande magnétique 13 de manière qu'une pression régulée, provenant de la chambre de tra- vail de l'amplificateur de force 1, soit envoyée dans les chambres d'entrée 53 des agencements de valves de commutation 10 par l'inter- médiaire de la conduite 12, de la valve à commande magnétique 13, de la conduite 14 et des connexions d'entrée 15. Par rapport aux agence- ments de valves de commutation 10, l'amplificateur de force 1 et la valve à commande magnétique 13 agissent donc comme un générateur de pression de liquide régulée pouvant être mis en et hors circuit. Etant donné que du liquide de pression est appliqué aux chambres d'entrée 53 des agencements de valves de commutation 10, les pistons étagés 40 et, avec eux, les éléments de fermeture de valve 33 sont déplacés, à l'encontre de la force du ressort 58, en direction du piston étagé 37, de sorte que les éléments de fermeture de valve 33 se positionnent sur les sièges de valve 32, car, sous l'effet de la pression qui continue de régner dans les chambres d'entrée 51, sont maintenus appliqués contre les étages et, respectivement, les épaule- ments 60. Simultanément, les éléments de fermeture de valve 35 sont décollés de leurs sièges 34 par l'intermédiaire des éléments de fer- meture de valve 33, ce qui libère les passages prévus entre les con- nexions d'entrée 15 et les connexions de sortie 26, tandis que les passages prévus entre les connexions d'entrée 9 et les connexions de sortie 26 sont bloqués. La pression de liquide régulée peut donc être envoyée au frein de roue avant 16 et, respectivement, 17 par l'inter- médiaire des agencements de valves de commutation 10, des lignes 27 et 28, et de la valve 20 et, respectivement, 22. Ensuite, si le glis- sement persiste, les valves 20 à 23 peuvent être mises alternative- ment en et hors circuit de manière habituelle, afin de réduire la pression de freinage. S'il se produit, lors d'un freinage normal, une rupture de conduite, par exemple entre la chambre de travail de l'étage 5 du maitre-cylindre de freinage 2 et le frein de roue 17, en particulier entre la valve 22 et le frein de roue 17 - une rupture de conduite se produisant en amont des valves étant moins critique car, en pratique, la plupart des valves, les conduites de liaison et leurs conduites d'entrée sont logées dans un bloc de bottier commun -, aucune pres- sion ne peut s'établir dans la chambre d'entrée 51 concernée. Le pis- ton étagé 37 concerné conserve donc sa position représentée, de sorte que, même si un glissement est détecté dans l'autre circuit de frei- nage encore intact, la pression régulée, fournie par l'intermédiaire de la ligne 14, n'est pas abaissée à travers la seconde valve V2, car l'élément de fermeture de valve 33 de la première valve V1, implantée sur le premier circuit de freinage, ne peut pas se positionner sur son siège de valve 32 ni, donc, décoller l'élément de fermeture de valve 35. Une régulation anti-glissement peut donc se poursuivre dans le circuit de freinage intact. 25911 70 REVENDICATIONS 1. Agencement de valves de commutation permettant de commu- ter l'entrée d'une unité réceptricedepression de liquide de la sortie d'un premier générateur de pression de liquide à la sortie d'un se- cond générateur de pression de liquide lors de la mise en circuit du second générateur de pression de liquide, destine en particulier à des systèmes de freinage de véhicules automobiles, comprenant une première valve qui, lors de la mise en circuit du second générateur de pression de liquide, bloque la liaison entre ledit premier généra- teur de pression de liquide et ladite unitéréceptrice depression de liquide, et comprenant une seconde valve qui libère la liaison entre ledit second générateur de pression de liquide et ladite unité asser- vie de pression de liquide lors de la mise en circuit dudit second générateur de pression de liquide, caractérisé en ce que ladite se- conde valve (V2) adopte une position de blocage lorsque la première valve (V1) n'est pas soumise à la pression du liquide et lorsque la seconde valve (V2) est soumise à la pression du liquide. 2. Agencement de valves de commutation conforme à la reven- dication 1, dans lequel ladite première valve (V1) et ladite seconde valve (V2) comportent chacune un siège de valve (32; 34) et un élé- ment de fermeture de valve (33; 35) coopérant avec ce dernier, ca- ractérisé en ce que les sièges (32, 33) des deux valves (V1, V2) sont réalisés dans des perçages axiaux (36, 39) de pistons étagés (37, 40) qui coulissent axialement dans un alésage de bottier (31), dont les faces avant de plus grand diamètre (52, 54) délimitent chacune une chambre d'entrée (51) destinée au liquide de pression dudit premier et, respectivement, dudit second générateur de pression de liquide (5; 1, 13), et qui sont sollicités par un ressort commun (58), en ce que l'élémnent de fermeture (33) de ladite première valve (V1) coulis- se dans le perçage axial (39) du piston étagé (40) de la seconde val- ve (V2) et est appliqué contre l'élément de fermeture (35) de ladite seconde valve (V2) après s'être positionné sur le siège (32) de ladi- te première valve (V1), en ce que la course des pistons étagés est 1C0 2591170 - lO -2 9 limitée de manière que l'élément de fermeture (33) de ladite première valve (V1) se positionne sur son siège de valve (32) lorsque des pressions de liquide sont appliquées au côté entrée, décollant l'élé- ment de fermeture (35) de ladite seconde valve (V2) de son siège de valve (34), et de manière que le siège (32) de ladite première valve (V1) soit éloigné de l'élément de fermeture (33) de ladite première valve (V1) lorsqu'aucune pression de liquide n'est appliquée côté sortie, et en ce qu'une chambre de sortie (57) est prévue entre les pistons étagés (37, 40).