Brevet FR2595310A1 — publié le 19870911

INSTALLATION DE TRANSPORT A VOIE ACTIVE EN SITE PROPRE ET A VEHICUES IN3EPEDATS PASSE VEHICULES IN9EPENDANTS PASSIFS L'invention est relative à une instalLation de transport en site propre ayant des véhicules indépendants mobiles sur une voie, chaque véhicule étant équipé de roues de roulement sur des rails et d'une piste de friction susceptible de coopérer avec des roues motrices munies de pneumatiques, échelonnées le Long de la voie pour assurer la propulsion du véhicule sur la voie. une installation connue, du genre mentionné, comporte des tourets d'entraînement ou de freinage des véhicules dont la roue à bandage pneumatique vient au contact de la piste de friction, aménagée sur la face latérale de chaque vehicule, au passage du véhicule pour entraîner ou freiner le véhicule. Les moyens de propulsion des véhicules sont intégrés à la voie et les véhicules, d'une construction simplifiée, circulent sans conducteur. L'entraînement positif des véhicules évite des rattrapages et tamponnements des véhicules, le fonctionnement de l'installation étant entièrement automatique.De telles instal latins sont particulièrement adaptées à des parcs d'attraction ou d'exposition nécessitant des vitesses variables de circulation sur un parcours pouvant comporter des pentes et des courbes. L' entraxe de deux tourets successifs est inférieur à la longueur du véhicule pour assurer un entrainement positif du véhicule en tout point du parcours. Ce mode d' entrainement est simple et fiable, mais il pose de sérieux problemes dans les courbes, ou il est pratiquement impossible de maintenir le contact parmanent entre la roue motrice et la piste de friction. Le passage des courbes provoque des chocs et vibrations pouvant etre à l'origine d'incidents et d'accidents. La présente invention a pour but de réaliser une installation conservant les avantages des installations connues à entraine- ment par tourets moteurs, tout en présentant un passage aisé des courbes. L'installation est caractérisée en ce que le véhicule comporte une dérive en forme de plaque fixée sous le véhicule en s'étendant dans le plan longitudinal vertical de symétrie du véhicule, la ou les faces latérales de ladite dérive constituant une première piste de friction, qui coopère dans les tronçons courbes de la voie avec des premières roues motrices à axe vertical, disposées fixes latéralement de l'axe longitudinal de la voie pour engager ladite dérive au passage du véhicule et que lesdites premières roues motrices sont juxtaposées les unes aux autres dans les tronçons courbes, la longueur de ladite première piste correspondant sensiblement à l'espacement de deux roues successives, de façon à être toujours au contact d'au moins une desdites première roues sur les tronçons courbes. Dans les tronçons en courbe les roues motrices sont disposées les unes après les autres pratiquement sans discontinuités et la piste de friction portée par le véhicule, dont la longueur correspond sensiblement à l'entraxe des roues motrices, est très courte. Cette piste est aménagée sur la face latérale d'une dérive ou d'une quille fixée sous le véhicule et on comprend que l'angle de pivotement de cette dérive, pendant la durée de contact avec une roue motrice d'un tronçon courbe est faible. Ce faible pivotement est repris par l'élasticité du bandage pneumatique sans grande difficulté. Sur les tronçons droits, il est intéressant d'espacer les roues motrices au maximum pour des raisons de cout, l'espacement correspondant en général à la longueur du véhicule. Le véhicule comporte des roues de roulement à pneumatique, le guidage pouvant être assuré par les moyens usuels, tels que des galets de guidage, des roues auxiliaires à boudin, le profil de la voie ou de préférence par les roues motrices. Dans ce dernier cas, les roues motrices sont associées par paire, encadrant et enserrant latéralement le véhicule, notamment une dérive en forme de plaque verticale portée par le véhicule. L'une des roues peut être montée folle, la propulsion étant assurée par une seule roue, mais les deux pouvant être motrices. Les roues motrices sont reliées par des transmis sions à courroies et à poulies associées, lesquelles présentent des diamétres variables pour assurer des vitesses variables de circulation des véhicules.Les systèmes d'en- trainement par des roues à pneumatique sont bien connus des spécialistes et présentent l'avantage d'une grande souplesse de fonctionnement. Selon un développement de l'invention, le véhicule comporte un plateau rotatif permettant une orientation variable au cours de la course, en particulier une orientation de face des voyageurs sur tes tronçons de transi tion et une orientation latérale vers la gauche ou la droite sur les tronçons scéniques ou panoramiques. Le plateau est entraîné en rotation par un galet rotatif, avantageuement à pneumatique, qui engage un rail fixe de commande s'étendant le long de la voie. Au cours de l'avancement du véhicule le galet au contact du rail fixe tourne et fait pivoter le plateau. Le sens de rotation est inversé en disposant le rail du côté opposé du galet ou par tout autre moyen opérant, par exemple un deuxième galet disposé du côté opposé. Les pistes de friction pour les tronçons courbes et les tron çons droits sont de préférence aménagées sur une même dérive en étant superposées sur deux niveaux, les roues motrices à axe vertical étant bien entendu également décalées en hauteur pour coopérer avec l'une ou L'autre des pistes. Les poulies motrices sont disposées entre les rails de roulement ce qui facilite l'intégration à la voie des systèmes d'entrainemeht. Le véhicule peut être un simple siège ou.une véritable cabine pour 1, 2 ou plusieurs personnes et être équipée d'accessoires standard, telle que la sonorisation ou analogue. D'autres avantages et caractériques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule sur un tronçon droit d'une installation selon l'invention; - la figure 2 est une vue de droite de la figure 1; - la figure 3 est une vue analogue à la figure 1, montrant le véhicule sur un tronçon courbe; - la figure 4 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne IV-IV de la figure 3; - La figure 5 est une vue schématique en plan des roues motrices de la voie. Sur les figures, un véhicule 10 à deux essieux est équipé de quatre roues 12 à pneumatiques de roulement sur une voie formée d'une paire de rails 14. Le châssis 16 du véhicule 10 porte un plateau 18 de support d'un siège 20, pour deux personnes, dans l'exemple illustré sur les figures. Un ou plusieurs garde-corps 22, éventuellement rabattables, protègent et maintiennent les passagers assis sur le siège 20. A la face inférieure du châssis 16 est fixée une dérive 24 en forme de plaque allongée s'étendant dans le plan vertical longitudinal de symétrie du véhicule 10 entre les roues de roulement 12. En se référant à la figure 4- on voit que la dérive 24 comporte deux parties, une partie supérieure 26 adjacente au châssis 16, dont La Longueur correspond sensiblement à celle du châssis 16, et une partie inférieure 28 notablement plus courte. Le profil en fuseau des parties 26, 28 de la dérive 24 comporte des extrémités retrécies, de la manière représentée à la figure 5, qui facilitent le passage entre des roues d'entrainement décrits ci-dessous. Dans l'exemple illustré par les figures, le véhicule 10 est court et les roues 12 de roulement ne sont pas orientables. Il est clair que l'invention s'applique à des véhicules à roues orientables facilitant le passage des courbes. Le guidage du véhicule 10 peut être assuré par les moyens usuels, tels que des roues à boudin (non représentées), par des galets latéraux de guidage ou avantageusement par des roues motrices de la manière décrite ci-dessous. La voie 14 comporte des tronçons droits 30 et des tronçons courbes 32 respectivement équipés de roues motrices 34 et 36 à axes verticaux. Les roues 34, 36 à bandages pneumatiques sont disposées latéralement de l'axe 38 de la voie pour engager la dérive 24 au passage d'un véhicule 10, les roues motrices 34 étant au niveau de la partie supérieure 26 de la dérive 24 pour coopérer à friction avec cette partie 26, tandis que les roues 36 des tronçons courbes 32 sont au niveau inférieur de la partie 28. A chaque roue motrice 34, 36 est associée une roue de pression 34a, 36a, disposée symétriquement de l'axe 38 pour coopérer avec la face latérale opposée de la dérive 24 qui est enserrée entre la paire de roues 34, 34a; 36, 36a.Les roues motrices 34, 36 sont reliées entre elles par des transmissions à courroies 40 et à poulies 42, immo- bilisées sur les arbres des roues motrices 34, 36 et entrai- nées par un moteur 44, par exemple électrique. Si les poulies 42 sont d'un même diamètre les roues motrices 34, 36 tournent à la même vitesse et elles propulsent à vitesse constante le véhicule 10 sur la voie 14. En faisant varier progressivement le diamètre des poulies 42, tel que représenté sur le tronçon droit 38 de la fig. 5, le véhicule 10 ralentit progressivement ou au contraire accélère si Le diamètre des poulies 42 diminue. Il est à noter que les roues de pression 34a, 36a peuvent être également motrices et que I'entrainement est réalisable par d'autres moyens, notamment individuel à chaque roue motrice 34, 36 en prévoyant des systèmes de synchronisation. L'entrai- nement par friction à roues à pneumatiques et à courroies présente néanm-oins une grande souplesse de fonctionnement. En se référant à la figure 2, qui représente un tronçon droit 30, on voit que les roues à friction 34, 34a sont disposées audessus d'une extension latérale 46 du rail 14. Cette extension 46 porte l'arbre des roues, les poulies 42 associées et les courroies étant situées en-dessous de l'extension 46.Sur les tronçons courbes 32 selon la fig. 3, les positions sont inversées, les roues de friction 36, 36a étant en-dessous de l'extension 46 et les poulies 42 au-dessus, de manière à placer les roues de friction 36, 36a au niveau inférieur de la partie 28 de la dérive 24. Selon l'invention, l'écartement dl entre deux roues motrices 34 successives des tronçons droits 30 est sensiblement égal à la longueur de la partie supérieure 26 de la dérive 24, qui correspond à celle du véhicule 10. Le vehicule 10 est ainsi entraîné positivement, la dérive 24 étant toujours au contact d'au moins une roue motrice 34. Les roues motrices 36 des tronçons courbes 32 sont par contre juxtaposées, leur entraxe d2 n'étant que légèrement supérieur à leur diamètre. Dans l'exemple représenté l'espacement d2 des roues 36 est égal à la moitié de celui dl des roues 34 et la longueur de la partie inférieure 28 de la dérive 24 est réduite dans le même rapport de 1 à 1/2.En se reportant à la figure 5, il est facile de comprendre que la longueur réduite de la partie 28 de la dérive 24 combinée à la forme fuselée de cette partie 28 facilite le passage de la dérive 24 dans les courbes 32. Cela résulte essentiellement de la faible distance entre le bord d'attaque de la dérive 24 et son axe fictif de pivotement. Les positions des pistes de friction, constituées par les parties 26, 28 de la dérive 24, peuvent être inversées ou même être totalement indépendantes, les roues de friction 34 des tronçons droits coopérant par exemple avec une piste latérale ménagée sur le chassis 16 ou en tout autre emplacement. Si le guidage du véhicule 10 est assuré par d'autres moyens les roues de pression 34a, 36a ne sont plus indispensables. Selon un développement de l'invention, le plateau 18 est monté à pivotement sur un axe vertical du châssis 16 pour changer l'orientation du siège 20 pendant le parcours. La commande de pivotement est automatique et réalisée par un galet rotatif 48 qui engage au passage du véhicule 10 un rail fixe 50 de commande s'étendant le long d'un tronçon de la voie 14. Le galet 48 de commande à axe vertical est équipé d'un bandage pneumatique qui coopère avec Le-rail 50 et la transmission de la rotation au plateau 18 comporte des courroies (non représentées). D'autres dispositions sont utilisables, notamment à verrouillages empêchant tout pivotement intempestif. Il est inutile de décrire le fonctionnement de cette installation dont la voie active 14 assure le déplacement des véhicules 10 entièrement passifs en parfaite sécurité par des moyens simples et fiables. Les véhicules 10 peuvent être d'un type différent. REVENDICATIONS 1. Installation de transport en site propre ayant des véhicules (40) indépendants mobiles sur une voie (14), chaque véhicule étant équipé de roues de roulement (12) sur des rails et d'une piste de friction Q6, 28) susceptible de coopérer avec des roues motrices (34, 36) munies de pneumatiques, échelonnées le long de la voie (14) pour assurer la propulsion du véhicule (10) sur la voie, caractérisée en ce que le véhicule (10) comporte une dérive (24) en forme de plaque fixée sous le véhicule en s'étendant dans le plan longitudinal vertical de symétrie du véhicule, la ou les faces latérales de ladite dérive (24) constituant une première piste (28) de friction, qui coopère dans les tronçons courbes (32) de la voie avec des première roues motrices (36, 36a) à axe vertical, disposées fixes latéralement de l'axe longitudinal (38) de la voie pour engager ladite dérive (24) au passage du véhicule (10) et que lesdites premières roues motrices (36, 36a) sont juxtaposées les unes aux autres dans les tronçons courbes (32), la longueur de ladite première piste (28) correspondant sensiblement à l'espacement (d2)de deux roues successives de façon à être toujours au contact d'au moins une desdites premières roues sur les tronçons courbes. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les tronçons droits (38) de la voie sont équipes de deuxièmes roues motrices (34, 34a) à pneumatiques, échelonnées le long de la voie avec un espacement (dl) supérieur à celui (d2) des premières roues motrices (36, 36a), lesdites deuxièmes roues coopérant au passage du véhicule avec une deuxième piste (26) de friction, portée par le véhicule, d'une longueur correspondant sensiblement à l'espacement (dl) desdites deuxièmes roues. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite deuxième piste (26) de friction est également portée par une face latérale de ladite dérive (24), les première (28) et deuxième (26) pistes de friction etant superposées et que la longueur de la partie de la derive (24) portant la première piste (28) de friction est plus courte que celle portant la deuxième piste (26) de friction. 4. Installation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que ladite dérive est en forme de fuseau à bord d'attaque mince. 5. Installation selon l'une des revendications 1 à 4, carac téri sée en ce que des roues de pression et/ou motrices (34a, 36a) sont disposées symétriquement des roues motrices (34, 36 > par rapport au plan vettical longitudinal de symétrie de la voie pour engager des pistes de friction aménagées sur la face latérale de la dérive (24) opposée à celle portant les- dites première (28) et deuxième (26) pistes de friction. 6. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que plusieurs roues (34, 36) motrices successives sont reliées par des transmissions à courroies (40, 42) entraînées par un moteur (44), lesdites transmissions assurant une vitesse différentielle d'entraSnement des roues motrices et une variation de vitesse du véhicule sur le parcours de la voie. 7. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le véhicule (10) comporte des roues de roulement (12) à pneumatiques roulant sur deux rails (14) qui encadrent lesdites roues motrices (34, 36). 8. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le véhicule comporte un plateau tournant (18) de support de l'habitacle autour d'un axe vertical pendant le parcours de tronçons scéniques. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que le mouvement dudit plateau tournant (18) est dérivé du mouvement d'avancement du véhicule (10) au moyen d'un galet rotatif (48) porté par le véhicule qui engage un rail fixe (50) de commande de rotation s'étendant le long de la voie au passage du véhicule, ledit galet tournant au cours de l'avancement du véhicule le long du rail fixe de commande et entraînant en rotation le plateau (18).