Brevet FR2596013A1 — publié le 19870925

La présente invention est relative à un ca dre pour motocyclette du type dans lequel un bloc formé par le moteur et la boite de vitesse supporte la roue arrière par l'intermédiaire d'un bras oscillant et est suspendu à un cadre qui comporte en outre à l'avant unge colonne de direction maintenant la fourche de la roue avant et, à l'arrière, des moyens de fixation des amor tisseurs arrière. Des motocyclettes de ce type ont un cadre formé d'une sorte de berceau comprenant un certain nom bre de tubes plus ou moins parallèles. Cette solution offre l'inconvénient d'un certain manque de rigidité et de solidité, sensible lorsque la moto est utilisée dans des conditions de terrain très dures, en outre, elle complique le refroidissement de la partie supérieure du moteur. La présente invention consiste à fournir un cadre qui permette de remédier à ces inconvénients et d'obtenir un comportement satisfaisant lors des compéti tions qui se déroulent dans les conditions réputées les plus dures, et dont le Rallye Paris Dakar est un exemple. Un cadre selon l'invention comprend - une poutre centrale tubulaire, qui porte à l'avant la colonne de direction, - un ensemble de soutien avant, triangulaire, comprenant une traverse avant horizontale qui porte à ses extrémités des moyens de fixation avant du moteur, deux longerons descendant vers l'arrière et reliant ladite traverse à la colonne de direction, et deux montants, d'orientation proche de la verticale, et reliant la poutre à un point voisin de la jonction des longerons avec la traverse, - un ensemble de soutien arrière, comprenant une première traverse arrière horizontale, qui porte à ses extrémités des moyens de fixation arrière du moteur, et un montant unique, d'orientation proche de la verti cale, reliant la partie centrale de la première traverse arrière à la poutre. - une seconde traverse arrière, horizontale, porte à ses extrémités des moyens de fixation des amor tisseurs arrière, cette seconde traverse étant fixée sur la poutre, à proximité de celle-ci avec ledit mon tant unique. Suivant des modalités préférées : - les longerons portent des butées de limi tation du pivotement de la fourche de la roue avant dans la colonne de direction, - les longerons et éventuellement la traverse avant portent des attaches de fixation d'un radiateur placé en avant desdits longerons, - les montants avant portent des attaches de fixation de l'alimentation électrique du moteur, - la poutre est en outre reliée au moteur par une patte de transmission de couple. L'invention sera exposée de façon plus complète à l'occasion d'un exemple pratique de réalisation, illustré à l'aide des dessins, parmi lesquels La figure 1 est une vue schématique d'une moto équipée du cadre selon l'invention, et La figure 2 est une vue en perspective du cadre de la figure 1. A la figure 1, on a représenté en trait plein le cadre 1, quelques autres des parties essentielles de la moto, à savoir la roue avant 2, la roue arrière 3, le moteur 4 lié à la boite de vitesses 5, la fourche de direction 6 et le guidon 7, un radiateur 8, le bras oscillant 9 portant la roue arrière, et monté sur la boite de vitesses, un amortisseur arrière 10, un porte-bagages 11, sont en traits mixtes. La figure 2 montre le cadre 1 de façon plus détaillée. La poutre centrale 20 est formée d'un tube de fort diamètre, environ 100 mm, en acier à grande flexibilité et en même temps très haute dureté, en pra tique de l'acier de nuance commercialisée sous le nom de 25 CD4S. Cette nuance permet d'obtenir, à performances égalés, un allègement substantiel. En revanche, son soudage présente quelques difficultés, du fait qu'il perd une partie de ses caractéristiques favorables lorsqu'il a été chauffé à plus de 800oC. On a chois; pour les assemblages, une brasure à gros pourcentage de nickel-chrome. Le tube central est relié à l'avant, à une colonne de direction, tubulaire, qui est destinée à porter la fourche 6, par des moyens classiques, non représentés. Sur la colonne de direction, à faible distance au-dessous de la poutre centrale, sont fixés deux longerons 22, descendant vers l'arrière, avec un angle un peu inférieur à 450, si la poutre centrale est horizontale. Ces deux longerons 22, disposés symétriquement par rapport au plan vertical de la poutre centrale, font entre-eux un angle d'environ 300. Ces longerons, également de structure tubulaire, sont de diamètre inférieur, environ 50 mm, à celui de la poutre centrale et de la colonne de direction. A leur extrémité opposée à la colonne de direction, ils sont soudés sur une traverse horizontale 23, également tubulaire. Deux montants 24, de diamètre un peu plus faible, sont soudés d'une part aux longerons 22 à faible distance de leur raccordement avec la traverse 23, et d'autre part à la poutre centrale 20. Ces montants descendent vers l'arrière en faisant avec l'horizontale, toujours représentée par la poutre 20, un angle d'environ 800. On constate que l'ensemble formé par la partie avant de la poudre centrale, la colonne de direction, les longerons 22, la traverse 23 et les montants 24, constitue un ensemble bi-triangulé de haute rigidité. Aux deux extrémités de la traverse 23 sont prévues les pièces 25 d'attache avant du moteur 4. Les longerons 22 portent des pattes 26 et 27 destinées à supporter le radiateur 8. Elles portent, en outre, des butoirs 28 destinés à limiter le pivotement de la fourche avant 6 dans la colonne de direction 21. Près de son extrémité arrière, la poutre centrale 20 porte un montant 29, descendant vers l'arrière en faisant un angle d'environ 750 avec l'horizontale. Ce montant est constitué de la même façon que la poutre 20 elle-même. A son extrémité inférieure, le montant 29 porte une traverse horizontale 30, également de même structure, laquelle porte à ses extrémités les pièces d'attache arrière 31 de la boite de vitesses 5, laquelle est fixée rigidement sur le moteur 4, et porte, par l'intermédiaire d'un pivot, le bras oscillant 9 de la roue arrière 3. A son extrémité arrière, la poutre 20 porte une autre traverse 32, plus courte que la traverse 30, et de diamètre plus petit que celle-ci, qui porte à ses extrémités les pièces d'attache 33 des amortisseurs arrière 10. On a représenté sur la figure 1, en 34 et 35, les attaches de la pompe et de la tubulure d'admission. Le porte-bagages 11, qui n'est pas obligatoire, est, quand il existe, fixé d'une part sur les pièces d'attache 31, et d'autre part sur la traverse supérieure 32. La poutre centrale porte encore une patte 36, destinée à être reliée au moteur pour la compensation du couple, et à sa partie supérieure, deux tétons 37, 38, destinés à supporte: lé réservoir On constate que la structure décrite permet d'obtenir à la fois une grande légèreté et une grande robustesse, par le fait que les flexions éventuelles sont reportées à la partie centrale et arrière de la poutre. En même temps, on obtient un espace dégagé sous la poutre, ce qui est favorable à un bon refroidissement de la partie supérieure du moteur. On observera, en particulier, que la tubulure d'admission 12 (figure 1) est maintenue à l'avant par le moteur, à l'arrière par l'attache 35 portée par le montant 29, avec le filtre à air 13 placé en arrière de ce montant. La partie haute du moteur 4 se trouve ainsi remarquablement dégagée pour être bien refroidie. Le cadre qu on a décrit peut s'adapter, moyennant des changements dimensionnels relativement peu importants et respectant son principe, à divers types de moteurs de mctocyclettes. REVENDICATIONS 1. Cadre pour motocyclette du type dans lequel un bloc formé par le moteur (4) et la boite de vitesses (5) supporte la roue arrière par ltintermédiaire d'un bras oscillant (9) et est suspendu à cadre, qui comporte en outre à l'avant une colonne de direction (21) maintenant la fourche de la roue avant et, à l'arrière, des moyens de fixation des amortisseurs arrière (10), ledit cadre étant caractérisé en ce qu'il comprend - une poutre centrale tubulaire (20), qui porte à l'avant la colonne de direction (21), - un ensemble de soutien avant, triangulaire, comprenant : une traverse avant horizontale (23) qui porte à ses extrémités des moyens de fixation avant (25) du moteur, deux longerons 22) descendant vers l'arrière et reliant ladite traverse à la colonne de direction, et deux montants (24), d'orientation proche de la verticale, et reliant la poutre à un point voisin de la jonction des longerons avec la traverse, - un ensemble de soutien arrière, comprenant une première traverse arrière horizontale (30), qui porte à ses extrémités des moyens de fixation arrière (31) du moteur, et un montant unique (29) d'orientation proche de la verticale, reliant la partie centrale de la première traverse arrière à la poutre, - une seconde traverse arrière (32), horizontale, qui porte à ses extrémités des moyens de fixation (33) des amortisseurs arrière, cette seconde traverse étant fixée sur la poutre (20), à proximité de la jonction de celle-ci avec ledit montant unique. 2. Cadre selon la revendication 1, caratérisé en ce que les longerons portent des butées (28) de limitation du pivotement de la fourche de la roue avant dans la colonne de direction. 3. Cadre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les longerons et éventuellement la traverse avant portent des attaches (26, 27) de fixation d'un radiateur placé en avant desdits longerons. 4. Cadre selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les montants avant portent des attaches de fixation à l'alimentation électrique du moteur. 5. Cadre selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la poutre est en outre reliée au moteur par une patte de transmission de couple (36). 6. Cadre selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le montant unique arrière porte au moins une attache (35) de fixationde la tubulure d'admission (-12) reliée à un filtre à air (13) fixé à l'arrière dudit montant