Brevet FR2591963A1 — publié le 19870626

La présente invention concerne un appareillage de régulation de propulsion pour véhicules automobiles dans le sens de l'empêchement d'un patinage indésirable des roues motrices du véhicule, comportant des détecteurs captant la condition de mouvement des roues du véhicule, des dispositifs déterminant à partir des signaux de ces détecteurs le patinage des roues motrices du véhicule et un comparateur de patinage, réagissant à une valeur de seuil prédéterminée, pour chaque roue motrice du véhicule, le frein d'une roue du véhicule étant actionné lorsque seu- lement cette roue a tendance à patiner, et le couple de sortie du moteur du véhicule étant réduit, quand les roues motrices situées des deux côtés du véhicule ont tendance à patiner, un comparateur de vitesse de marche réagissant à une valeur de seuil prédéterminée, un dispositif de mesure déterminant l'accélération transversale du véhicule et un comparateur d'accélération trarersale réagissant à une valeur de seuil prédéterminée. Un appareillage de ce genre est connu d'après le brevet DE 31 27 302. Dans ce cas, il s'agit d'un système de régulation anti-patinage en entraînement (ASR) pour les roues motrices d'un véhicule comportant un essieu moteur, chacune de ces roues étant associée à un comparateur de patinage. Lorsqu'une roue motrice dépasse une valeur de patinage prédéterminée, cette roue est freinée. Lorsque les deux roues motrices dépassent cette valeur de patinage, une action est exercée dans le sens d'une réduction du couple de sortie du moteur du véhicule. Par l'intermédiaire d'un dispositif de détection de franchissement de courbe, qui se compose d'un capteur d'angle de direction relié à un comparateur, une action est également exercée dans le sens d'une diminution du couple de sortie, lorsque seulement une roue patine et lorsqu'il existe soit une faible accélération transversale et une grande vitesse de marche soit une grande accéiéra- tion transversale et une faible vitesse de marche. Du fait que la valeur de seuil de patinage est prédéterminée de façon fixe, il se produit dans des courbes une régulation anti-patinage à l'entraînement plustôt que ce qui est nécessaire car, par suite des vitesses différentes de rotation des roues du véhicule, ces valeurs de patinage sont atteintes beaucoup plus tôt que dans le cas d'une marche en ligne droite. En conséquence l'inventin a pour but de perfec- tionner le dispositif connu de façon à mieux adapter les valeurs de seuil de patinage aux conditions momentanées, d'affiner la régulation et d'élargir ainsi la plage de sécurité de marche. Ce problème est résolu selon l'invention en ce que: - il est prévu au moins un second comparateur d'accélération transversale réagissant à une autre valeur de seuilprédéterminée; en outre, pour chaque roue motrice du véhicule, il est prévu au moins un comparateur de patinage réagissant à une autre valeur de seuil prédéterminée; et il est en outre prévu un circuit combinatoire qui assure l'activation, à la place du premier comparateur de patinage, de ce compa- rateur de patinage supplémentaire réagissant à l'autre valeur de seuil, lors de la présence d'un signal de sortie déterminé ou bien d'une combinaison déterminée des signaux de sortie du comparateur de vitesse de marche et/ou d'un comparateur d'accélération transversale et/ou des signaux d'entrée des dispositifs d'actionnement des freins de roues et/ou de l'élément de régulation agissant sur le couple de sortie du moteur. Alors que l'établissement de la valeur de seuil de patinage dans l'appareillage connu correspond à un compromis entre une force optimale de propulsion et une force appropriée de guidage latéral, les valeurs de seuil de patinage intervenant dans l'appareillage conforme à l'inven- tion sont adaptées dans le cas d'une marche en ligne droite ( faible accélération transversale) à une force de propulsion optimale et, dans le cas d'un franchissement de courbe ( augmentation de l'accélération transversale en tenant compte de la vitesse de marche) à une force de guidage latéral correcte. Le signal d'accélération transversale sert de signal de commande pour l'établissement des seuils et il exerce une influence sur les processus logiques qui modifient à nouveau la régulation en vue d'agir sur le couple de freinage et le couple de moteur. Cela correspond à une amé- lioration et à une amélioration sensible de l'appareillage par comparaison à un seuil de patinage fixe. Selon d'autres particularités de l'appareillage conforme à l'invention: - le circuit combinatoire assure l'activation du comparateur le patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération transversale associé produit un signal de sortie. - Le circuit combinatoire assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération transversale associé et au moins un dispositif d'actionnement produisent un signal de sortie. - Le circuit combinatoire assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération transversale associé et le comparateur de vitesse de marche produisent un signal de sortie. - Le circuit combinatoire assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération transversale associé et le comparateur de vitesse de marche, et au moins un dispositif d'actionnement, produisent un signal de sortie. - Le circuit combinatoire assure l'activation d'un élément de manoeuvre d'un système d'entraînement toutes-roues enclenchable lorsqu'au moins un dispositif d'actionnement produit un signal de sortie. - L'activation de l'entraînement toutes-roues enclenchable est prolongée par un organe de retardement d'arrêt. - L'organe de retardement d'arrêt n'est pas activé quand le comparateur d'accélération transversale produit un signal de sortie correspondant à une grande accélération transversale et quand le comparateur de vitesse de marche produit un signal de sortie correspondant à une petite vitesse de marche. - Il est prévu un dispositif qui traite les signaux de sortie du circuit combinatoire dans le sens d'une modifi- cation de la vitesse d'augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues et de la vitesse de manoeuvre de l'organe de régulation de puissance du moteur du véhicule. Les signaux obtenus dans le circuit combinatoire peuvent alors être utilisés d'une manière simple pour établir additionnellement un mode d'entraînement toutes-roues ( entraînement des roues d'un autre essieu) et par conséquent pour augmenter encore la sécurité de marche. Avantageusement ces signaux peuvent également être utilisés pour faire varier la vitesse d'augmentation de la pression de freinage pour les freins de roues ou bien de la vitesse de manoeuvre de l'organe de régulation de puissance du moteur de telle sorte que les actions commandées par l'appareillage sur les freins et sur le systè-me d'entraînement deviennent moins sensibles. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin unique annexé qui représente schématiquement un exemple de réalisation de l'invention. Sur le dessin on a représenté schématiquement le système de régulation anti-patinage en entraînement de type connu, seulement dans la mesure o cela est nécessaire pour la compréhension de sa structure. Dans le boîtier 1, qui reçoit comme signaux d'entrée les signaux de vitesses de rotation de roues obtenus à l'aide des capteurs de vitesses de rotation de roues DF, il est prévu le circuit électronique de régula- tion anti-patinage en entraînement ( désigné dans la suite par "ASR"), qui n'a pas été représenté de façon détaillée. Un signal de sortie est appliqué à un régulateur de couple 2 qui agit, dans le sens d'une diminution de puissance, sur l'organe de commande indiqué ici sous forme d'un papillon 3 - du moteur de véhicule, non représenté. Un autre signal de sortie est appliqué à un régulateur de couple de freinage 4, qui commande la force de freinage agissant sur les roues motrices 5 et 6 ayant tendance à patiner. Le mode de fonctionnement du système ASR sera considéré comme connu et il est décrit de façon détaillée 2 591963 dans le brevet DE 31 27 302. Le capteur d'accélération transversale 7, auquel est associé un filtre passe-bas 8, ainsi que le comparateur d'accélération transversale 9 font partie du système électro- nique ASR et sont connus en soi. Il est prévu en parallèle au comparateur d'accélération transversale 9 un second comparateur d'accélération transversale 10, qui est réglé sur une valeur de seuil supérieure. Les deux comparateurs reçoivent comme signal d'entrée le signal de sortie filtré du capteur d'accélération transversale 7. Les signaux de sortie 9a et lOa des deux comparateurs d'accélération transversale 9 et 10 sont appliqués à un circuit combinatoi- re 11, qui est représenté seulement de façon schématique sous la forme d'un boîtier. Ce circuit de combinaison 11 reçoit également, par l'intermédiaire d'un conducteur 12, un signal de sortie d'un comparateur de vitesse de marche incorporé au système électronique ASR 1 et il reçoit par l'intermédiaire d'une porte OU 13 un signal appelé " signal ASR ". La porte OU est reliée par l'intermédiaire de ses entrées avec les conducteurs la et lb transmettant les signaux de sortie du système électronique ASR et elle produit toujours un signal de sortie lors de la présence d'un signal de commande du régulateur de couple de moteur 2 ou du régulateur de couple de freinage 4. Le signal de sortie de la porte OU 13 est égale- ment utilisé pour assurer l'activation, par l'intermédiaire d'une autre porte OU 14, d'un organe de commutation 15 à l'aide duquel est enclenché un entraînement toutes-roues, c'est-à-dire plus précisément l'entraînement des roues d'un autre essieu. Sous l'effet du signal ASR, cela se produit toujours lors de la présence d'un signal de commande du régulateur de couple de moteur ou du régulateur de couple de freinage, c'est-à-dire lorsqu'au moins une des roues motrices jusqu'à maintenant est affectée par un trop grand patinage. Le circuit combinatoire 11 içoit conformément à ce qui a été décrit cidessus, un signal de vitesse de marche par l'intermédiaire du conducteur 12 lorsqu'un seuil de vitesse de marche prédéterminé est dépassé, il reçoit un premier signal d'accélération transversale 9a lorsque la valeur de seuil prédéterminée du comparateur 9 est dépassée, et il reçoit un second signal d'accélération transversale lOa lorsque la valeur de seuil supérieure prédéterminée du comparateur 10 est dépassée, ainsi que le signal ASR prove- nant de la porte OU 13. Dans le cas d'une conception simple du circuit combinatoire 11, il estprévu que les signaux de sortie des comparateurs d'accélération transversale 9 et 10 produisent directement la commutation des seuils de patinage dans le système électronique ASR 1. Parmi les trois comparateurs de patinage, non représentés, qui sont prévus pour chaque roue motrice, c'est celui qui est associé au seuil de patinage minimal qui devient actif lorsqu'il n'existe aucun signal d'accélération transversale. Cela serait le cas pratiquement dans le cas d'une marche en ligne droite du véhicule. Lorsque le comparateur 9 produit un signal de sortie 9a ( accélération transversale petite à moyenne), ce n'est pas le premier mais le second comparateur de patinage ayant un seuil de patinage supérieur qui est maintenant activé par l'intermédiaire du conducteur lla. Lorsqu'il se produit, dans le cas d'une grande accélération transversale, un signal lOa à la sortie du comparateur 10, ce signal produit la désactivation du second comparateur de patinage et à la place, le troisième comparateur de patinage correspondant au seuil de patinage maximal est maintenant activé par l'intermédiaire du conduc- teur llb. Dans le cas d'une structure élaborée du circuit combinatoire, on peut faire en sorte, par exemple, qu'une activation des comparateurs de patinage soit produite, lors de l'existence d'un signal d'accélération transversale correspondant, seulement lorsqu'il se manifeste simultanément la présence c'un signal ASR et/ou l'absence d'un signal du comparateur de vitesse de marche ( petite vitesse infé- rieure au seuil prédéterminé). Ces combinaisons peuvent être représentées par de simples organes logiques de commutation. Ces signaux de sortie apparaissant dans les combinaisons indiquées cidessus peuvent également être utilisés lorsque la vitesse d'augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues 5 et 6 ainsi que la vitesse de manoeuvre de l'organe de régulation de puissance 3 du moteur de véhicule doivent être commutées d'une manière analogue à la commutation, décrite ci-dessus, des seuils de patinage, afin de pouvoir mieux les adapter aux conditions instantanées existantes. Ces signaux sont représentés sur le dessin par des lignes en traits interrompus llc et lld, ils sont produits par le circuit de combinaison 11 et ils agissent sur le régulateur de couple de moteur 2 ou sur le régulateur de couple de freinage 4. Il n'est pas toujours judicieuxquel'entraînement toutes-roues soit enclenché seulement tant qu'il existe un signal ASR. Dans des structures d'entraînement déterminées, par exemple dans le cas d'un entraînement toutes-roues sans différentiel central, il est avantageux, notamment lors de petites accélérations transversales, de retarder le découplage de l'entraînement toutes-roues pour éviter des mouvements pendulaires. Dans ce but il est prévu dans le circuit combinatoire 11 un autre organe de commutation logique, non représenté, dont le signal de sortie l1e agit sur un organe de temporisation monostable 16 et qui assure, dans la condi- tion déterminée, qui commence par la suppression du signal ASR, son activation pendant un temps prédéterminé. Ce signal de sortie agit, par l'intermédiaire de la porte OU 14, sur l'organe de commutation 15 de sorte que sa durée d'activation est prolongée. Il peut également être avantageux de ne pas effectuer ce retardement de découplage lorsqu'il n'existe par exemple aucun signal de vitesse de marche ( faible vitesse de marche) et lorsqu'il existe simultanément une grande accélération transversale (virage serré). Ce résultat peut être obtenu d'une manière simple au moyen d'un autre organe de commutation logique, également non représenté, qui est utilisé comme un circuit à porte pour le signal lie. REVENDiCATIONS 1. Appareillage de régulation de propulsion pour véhicules automobiles dans le sens de l'empêchement d'un patinage indésirable des roues motrices du véhicule, comportant des détecteurs captant la condition de mouvement des roues du véhicule, des dispositifs déterminant à partir des signaux de ces détecteurs le patinage des roues motrices du véhicule et un comparateur de patinage, réagissant à une valeur de seuil prédéterminée, pour chaque roue motrice du véhicule, le frein d'une roue du véhicule étant actionné lorsque seulement cette roue a tendance à patiner, et le couple de sortie du moteur du véhicule étant réduit, quand les roues motrices situées des deux côtés du véhicule ont tendance à patiner, un comparateur de vitesse de marche réagissant à une valeur de seuil prédéterminée, un dispositif de mesure déterminant l'accélération transversale du véhicule et un comparateur d'accélération transversale réagissant à une valeur de seuil prédéterminée, caractérisé en ce que: il est prévu au moins un second comparateur d'accélération transversale (10) réagissant à une autre valeur de seuil prédéterminée, - pour chaque roue motrice du véhicule, il est prévu au moins un comparateur de patinage réagissant à une autre valeur de seuil prédéterminée, et - il est prévu un circuit combinatoire (11) qui assure l'activation, à la place du premier comparateur de pati- naqe, de ce comparateur de patinage supplémentaire réagissant à l'autre valeur de seuil, lors de la présence d'un signal de sortie déterminé ou bien d'une combinaison déterminée des signaux de sortie du comparateur de vitesse de marche et/ou d'un comparateur d'accélération transversale (9, 10) et/ou des signaux d'entrée des dispositifs d'action- nement (2, 4) des freins de roues (5, 6) et/ou de l'élément de régulation (3) agissant sur le couple de sortie du moteur. 2. Appareillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit combinatoire (11) assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur daccélération transversale associé (9, 10) produit un signal de sortie (9a, lOa). 3. Appareillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit combinatoire (11) assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération transversale associé (9, 10) et au moins un dispositif d'actionnement produisent un signal de sortie (9a, 1Oa, la, lb). 4. Appareillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit combinatoire (11) assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération traoeersale associé (9, 10) et le comparateur de vitesse de marche produisent un signal de sortie (9a, lOa, 12). 5. Appareillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit combinatoire (11) assure l'activation du comparateur de patinage supplémentaire quand le comparateur d'accélération transversale associé (9, 10) et le compara- teur de vitesse de marche, et au moins un dispositif d'actionnement, produisent un signal de sortie. 6. Appareillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit combinatoire (11) assure l'activation d'un élément de manoeuvre (15) d'un système d'entraînement toutes-roues enclenchable lorsqu'au moins un dispositif d'actionnement produit un signal de sortie (la, lb). 7. Appareillage selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'activation de l'entraînement toutes-roues enclenchable (15) est prolongée par un organe de retardement d'arrêt (16). 8. Appareillage selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe de retardement d'arrêt (16) n'est pas activé quand le comparateur d'accélération transversale (10) produit un signal de sortie (lOa) correspondant à une grande accélération transversale et quand le comparateur de vitesse de marche produit un signal de sortie (12) correspon- dant à une petite vitesse de marche. 9. Appareillage selon une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif qui traite les signaux de sortie (llc, lld) du circuit combinatoire dans le sens d'une modification de la vitesse d'augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues (5, 6) et de la vitesse de manoeuvre de l'organe de régulation de puissance (3) du moteur du véhicule.