Brevet FR2597677A1 — publié le 19871023

Système de transport utilisant un moteur linéaire pour entraîner des chariots de transport, notamment sur des courbes à petit rayon ". L'invention concerne un système de transport utilisant un moteur linéaire pour entraîner des chariots de transport, et plus particulièrement un système de transport comprenant un chariot de transport, un rail de guidage destiné à supporter le chariot de transport mobile, des bobines primaires montées sur le rail de guidage, et un conducteur secondaire monté sur le chariot de transport. Classiquement,.e conducteur secondaire monté sur le chariot de transport est constitué par 15 une plaque unique. Il existe un cas o le moteur linéaire comprend un conducteur secondaire monté horizontalement sur le chariot de transport, et un cas ou le moteur linéaire comprend un conducteur secondaire monté verticalement sur le chariot de transport. Le premier cas est 20 adapté à une utilisation avec une piste de transport comprenant des courbes horizontales, tandis que le second cas est adapté à une utilisation avec une piste de transport comprenant des courbes verticales. De plus, les bobines primaires sont 25 disposées, dans certains cas, a intervalles convenables dans le sens longitudinal du rail de guidage, et, dans d'autre cas, sous la forme d'une série continue dans le sens longitudinal du rail de guidage. Dans le premier cas, il est souhaitable que les bobines primaires présentent une bonne longueur de manière à prolonger la période d'accélération ou de ralentissement produite par la dis5 position intermittente des bobines primaires. Dans le second cas, aussi il est également souhaitable que les bobines primaires aient une bonne longueur pour obtenir une force de propulsion importante. De plus, un tel système de transport 10 d'objets, entraînant les chariots de transport dans des stations placées en différents points, utilise un rail de guidage courbé dans les directions horizontale et verticale pour définir des parties de piste de transport courbées horizontalement et verticalement. Il est souhaitable 15 que ces parties de piste courbe présentent le plus petit rayon de courbure possible pour obtenir un rendement de transport élevé. Cependant, la construction classique utilisant un conducteur secondaire constitué par une pla20 que unique de grande longueur, présente l'inconvénient que le rayon de courbure dans les parties de piste de transport courbes ne peut être réduit à un point satisfaisant. Lorsque, par exemple, le conducteur secondaire est placé de manière à se déplacer dans un espace intérieur du rail 25 de guidage, il est nécessaire d'éviter toute collision entre le conducteur secondaire et le rail de guidage. Lorsque le chariot de transport est également entrainé par le moteur linéaire dans les parties de piste courbes, il est nécessaire de maintenir la totalité du conducteur 30 secondaire dans une position convenable par rapport aux bobines primaires. L'invention a été conçue en tenant compte de l'état de l'art indiqué cidessus, et son but est de créer des moyens permettant de réduire à un degré 35 satisfaisant le rayon de courbure dans les parties de J..'. ,. 1 piste de transport courbes, tout en permettant au conducteur secondaire d'avoir une longueur considérable. Pour atteindre ce but, l'invention concerne un système de transport utilisant un moteur linéaire, ce système comprenant un chariot de transport (A), un rail de guidage (D) destiné à supporter le chariot de transport (A) en mouvement, des moyens de bobines primaires (C) montés sur le rail de guidage (B), un conducteur secondaire flexible (D) monté sur le chariot de transport (A), ce conducteur secondaire (D) étant divisé en un certain nombre de parties de conducteurs (D1, D2) disposées dans le sens longitudinal du chariot de transport (A), et des rouleaux (8) fixés au chariot de transport (A) et guidés par le rail de guidage (B), système 15 de transport caractérisé en ce que les différentes parties de conducteurs (D1, D2) sont flexibles grâce à la présence des rouleaux (8), de manière à pouvoir venir le long du rail de guidage (B) en suivant celui-ci. Ainsi, selon l'invention, le conduc20 teur secondaire est divisé en un certain nombre de parties de conducteur maintenues dans une position disposée dans le sens longitudinal du rail de guidage au moyen de rouleaux guidés par ce rail de guidage. Les parties de conducteur prennent une position linéaire dans une partie 25 de piste de transport droite, et sont courbées dans une partie de piste de transport courbe. Ainsi, le conducteur secondaire ne risque pas de collisions avec le rail de guidage, même lorsque le conducteur secondaire présente une grande lon30 X gueur et lorsque les parties de piste de transport courbes présentent un très petit rayon de courbure. De plus, le chariot de transport est convenablement entraîné par le moteur linéaire en utilisant la totalité du conducteur secondaire dans les parties de piste de transport cour35 bes. Le système de transport selon l'invention permet au conducteur secondaire d'avoir une longueur suffisante pour présenter d'excellentes performances d'entraînement, et aux parties de piste de transport courbes d'avoir un très petit rayon de courbure pour obtenir un rendement de trans5 port élevé. Un système de transport à moteur linéaire selon l'invention sera décrit en détails ci-après en se référant aux dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue plane schématique du système de 10 transport selon l'invention; - les figures 2(A) et (B) sont des schémas par blocs représentant les commandes du système de transport; - la figure 3 est une vue de face d'un chariot de transport.; - la figure 4 est une vue en perspective schématique du chariot de transport; - la figure 5 est une vue de côté schématique d'un détecteur à deux phases; - la figure 6 est une vue plane schématique d'une plaque -20 fendue et d'une structure de montage de pièce de détection; - la figure 7 est une vue plane schématique d'une plaque de mémoire de données; - la figure 8 est une vue plane schématique d'un détecteur 25 de détection de charge; - la figure 9 est une vue de côté d'une partie du chariot de transport; - la figure 10 est une vue plane de cette partie de chariot de transport; - la figure 11 est une vue plane schématique du chariot de transport dans l'état fléchi; les figures 12 à 17 des oroanigrammes représentant les opérations de commande; - la figure 18 est une vue représentant une relation en35 tre les bobines primaires et la vitesse de transport; 259767?7 - la figure 19 est une vue représentant un mode de ralentissement; - les figures 20 à 23 sont des vues représentant un système de transport selon une autre forme de réalisation, comprenant des moyens de frein et des moyens de manoeuvre de frein, les figures 20(A) et (B) étant des vues planes des moyens de frein et des moyens de manoeuvre de frein; la figure 21 étant une vue arrière, en coupe verticale, du chariot de transport et du rail de guidage, la figure 10 22 étant une vue en coupe suivant la ligne a-a de la figure 21, la figure 23 étant une vue de côté des moyens de manoeuvre de frein; et - les figures 24 à 27 sont des vues représentant un système de transport selon une autre forme encore de réali15 sation, comprenant des dispositifs d'aspiration de la poussière, la figure 24 étant une vue de face du rail de guidage, la figure 25 étant une vue de côté, éclatée, du rail de guidage, la figure 26 étant une vue de face, éclatée, représentant la manière selon laquelle le dispo20 sitif d'aspiration est relié au rail de guidage, et la figure 27 étant une vue de côté du dispositif d'aspiration. Dans la forme de réalisation de l'invention décrite ci-après en se référant aux dessins, la figure 1 représente, à titre d'exemple, un système de 25 transport utilisant un moteur linéaire. Ce système comprend un chariot de transport A destiné à transporter des objets, et un rail de guidage B en forme de boucle destiné à guider la chariot de transport A, pour qu'il passe par différentes stations ST dans lesquelles les objets 30 doivent être chargés ou déchargés. Le chariot de transport A est entrainé par le moteur linéaire de manière à transporter différents types d'objets, comme décrit ciapres. Dans la description de cette forme 35 de réalisation, on supposera que le chariot de transport A n'est entraîné seulement que dans le sens inverse des aiguilles d'une montre le long du rail de guidage B. En pratique cependant, il arrive souvent que le chariot de transport A soit entraîné dans le sens des aiguilles d'une montre aussi bien qu'en sens inverse des aiguilles d'une montre, de sorte que la description qui suit concerne également le cas o le chariot de transport A est entraîné à la fois dans le sens des aiguilles d'une montre et en sens inverse des aiguilles d'une montre, c'est10 à-dire en arrière ou en avant. Comme indiqué sur la figure 3, le rail de guidage B présente une configuration tubulaire comprenant un châssis principal 1 à section en forme de U et une paire de capots droit et gauche 2 fixés aux bords supérieurs du châssis principal 1. Le rail de guidage B contient une partie d'entraînement 3 du chariot de transport A dans sa partie supérieure, et des bobines primaires C dans sa partie inférieure. Les bobines primaires C sont disposées à intervalles donnés le long de la 20 direction de passage du chariot de transport A. Pour être plus précis, le châssis principal 1 comprend des éléments de rail 1A faisant corps avec ses parois latérales droite et gauche dans des positions verticalement intermédiaires entre ses parois latérales, de manière à supporter respectivement la partie d'entraînement 3 du chariot et les bobines primaires C montées sur la paroi de fond du châssis principal 1. Comme on peut le voir sur la figure 30 1, les bobines primaires C comprennent une bobine primaire de station C1 placée en face de chaque station ST, des bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2 placées de part et d'autre de la bobine primaire CI à proximité de celleci, et des bobines primaires d'accélération intermédiaire C3 placées entre deux sta- tions adjacentes ST. La bobine primaire de station C1 est utilisée pour ralentir et stopper le chariot de transport A à la station ST, et pour démarrer et accélérer le chariot de transport A de façon qu'il quitte la station ST. Les bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2 sont utilisées pour ralentir à la vitesse visée le chariot de transport A devant s'arrêter à la station ST, pour accélérer à la vitesse visée, le chariot de transport A devant être entraîné au-delà de la station ST, et 10 pour accélérer à la vitesse visée, le chariot de transport A ayant démarré dans la station ST. Les bobines primaires d'accélération intermédiaire C3 sont utilisées pour accélérer le chariot de transport A à la vitesse visee. Au cours de la description de cette forme de réalisation, les bobines primaires C1, C2 et C3 seront appelées collectivement bobines primaires C suivant les besoins. Sur la figure 2, la référence E dési20 gne des lignes de puissance disposées latéralement le long des bobines primaires C et isolées, grâce au rail de guidage B, par rapport aux lignes de signal F disposées sous le rail de guidage B. En d'autres termes, le rail de guidage B est utilisé pour blinder les lignes de 25 signal F contre le bruit. La figure 18 représente un exemple de relation entre la vitesse de déplacement du chariot de transport A et chacune des bobines primaires Cl, C2 et C3 lorsque le chariot de transport A est entrainé sous la commande de vitesse de ces bobines primaires Cl, C2 et C3. Comme on peut le voir sur les figures 3, 4, 9 et 10, le chariot de transport A comprend une partie principale constituée par la partie d'entrai35 nement 3 et une plate-forme de transport d'objets 4, avec un conducteur secondaire D placé horizontalement dans la partie inférieure du chariot. Plus précisément, le chariot de transport A comprend une paire de montants avant et -5 arrière 5 reliés par un châssis en forme de courroie 5A placé dans la direction avant-arrière du chariot, et la plate-forme de transport d'objets 4 est montée sur le dessus des montants 5. Un châssis de support 6 destiné à supporter la partie d'entraînement 3, se fixe à chacun 10 des montants 5 de manière à pouvoir simplement tourner par rapport. a ceux-ci. Le châssis de support 6 comprend un châssis tubulaire 6A s'adaptant autour du montant 5 de manière à pouvoir tourner par rapport à celui-ci, et une 1-5 plaque de châssis 6B se fixant sur le pourtour extérieur du châssis tubulaire 6A. Une paire de roues motrices droite et gauche 7 sont fixées dans des positions médianes dans le sens longitudinal de la plaque de châssis 6B de manière à pouvoir tourner sur un axe horizontal X, et 20 une paire de rouleaux droit et gauche 8 sont fixés à chacune des extrémités avant et arrière de la plaque de châssis 6b de manière à pouvoir tourner sur des axes verticaux Y. Les roues motrices 7 sont placées 25 sur les éléments de rail 1A et les rouleaux 8 viennent en contact avec les parois latérales droite et gauche du châssis principal 1. Les montants avant et arrière 5 passent à travers une fente formée entre les capots droit et gauche 2. Le conducteur secondaire D présente une construction composite comprenant une plaque d'aluminium et une plaque d'acier placées l'une au-dessus de l'autre, et, comme on peut le voir sur les figures 9 à 11, ce conducteur est divisé en trois parties D1 et D2 35 disposées dans la direction avant-arrière du chariot. Les parties de conducteur avant et arrière DI des trois parties de conducteur D1 et D2 sont fixées chacune à un élément de support 9 relié à la plaque de châssis 6b, et la partie de conducteur intermédiai5 re D2 est fixée, par ses extrémités opposées, aux montants avant et arrière 5. La partie de conducteur intermédiaire D2 définit les bords d'extrémité avant et arrière courbes E2, et chacune des parties de conducteur avant et arrière D1 définit un bord d'extrémité courbe El, les bords d'ex10 trémité étant courbés autour des montants 5. Cette construction permet aux parties de conducteur D1 et D2 de rester en contact étroit les unes avec les autres dans l'état fléchi. Par suite, comme indiqué sur la 15 figure 11, lorsque le châssis de support 6 change de direction par contact des rouleaux 8 avec le rail de guidage B, le conducteur secondaire D prend une position fléchie dans laquelle les parties de conducteur avant et arrière D1 sont fléchies par rapport à la partie de conducteur 20 intermédiaire D2. On peut faire varier le nombre des parties de conducteur secondaires D. De plus, dans la forme de réalisation décrite ici, les rouleaux 8 de support du chariot de transport A servent également de rou25 leaux de flexion des conducteurs secondaires D, mais des rouleaux séparés peuvent être utilisés pour obtenir la flexion des conducteurs. En se référant aux figures 1, 3, 4, 9 et 10, pour maintenir le chariot de transport A immo30 bile dans une position fixe pendant les opérations de chargement et de déchargement dans chacune des stations ST, des électroaimants 10 sont fixés à la paroi inférieure du rail de guidage B pour attirer vers le bas des éléments de retenue 11 montés sur le chariot. Comme on peut le voir sur la figure 1, les électro-aimants 10 sont placés dans quatre positions à l'avant, à l'arrière, à droite et à gauche de la bobine primaire CI pour stopper et maintenir le chariot de transport A en le bloquant aux quatre points ci-dessus. De plus, comme indiqué sur les figures 3, 4, 9 et 10, les éléments de retenue 11 sont fixés aux cotés latéraux opposés de chacune des parties de conducteur avant et arrière D1 de manière à se placer intérieurement par rapport aux roues motrices droite et gauche 7. Par suite, l'-une des roues motrices droite et gauche 7 sert de point d'appui permettant de maintenir le chariot de transport A contre toute inclinaison, même lorsqu'il se produit une différence de force d'attraction entre les électro-aimants droit et gauche 10 attirant respectivement les éléments de retenue droit et gauche 11 qui leurs sont opposés, ou lorsqu'il se produit une différence de distance entre les éléments de retenue droit et gauche 11 et les éléments de rail respectifs lA du rail de guidage B supportant les roues mo20 trices droite et gauche 7. Dans la forme de réalisation ci-dessus, les éléments de retenue 11 sont placés dans deux positions transversalement opposées du conducteur secondaire D et les électro-aimants 10 sont placés sur les 25 côtés droit et gauche pour attirer respectivement les éléments de retenue droit et gauche 11. Cependant, un élément de retenue 11 pourrait être placé simplement dans une seule position médiane transversale du chariot de manière à être attiré par exemple par un électro-aimant 30 unique 10. De plus, dans la forme de réalisation ci-dessus, les éléments de retenue 11 opposés aux électro-aimants 10, font corps avec le conducteur secondaire D, mais ces éléments de retenue peuvent être prévus 35 séparément du conducteur secondaire D. Le nombre, les positions de fixation et autres détails spécifiques des électro-aimants 10 et des éléments de retenue 11 peuvent varier de différentes manières. Par exemple, des parties de la plaque d'acier constituant le conducteur secondaire 5 composite D peuvent être utilisées comme éléments de retenue lI sur lesquels s'applique la force d'attraction. Cependant, dans toutes ces variantes de construction, les électro-aimants 10 et les éléments de retenue 11 doivent évidemment être placés intérieurement par rapport aux 10 roues motrices droite et gauche 7. On décrira ci-après un système de commande permettant d'entraîner le chariot de transport A au moyen des bobines primaires C1, C2 et C3. Comme indiqué sur la figure 2 (A), 15 le système de commande comprend un contrôleur principal "TCP" permettant de commander le fonctionnement de l'ensemble du système de transport, et un certain nombre de contrôleurs secondaires "SCP" branchés au contrôleur principal "TCP" pour échanger des signaux avec celui-ci 20 par l'intermédiaire de câbles à fibres optiques ou analogues. Comme indiqué sur la figure 1, chacun des contrôleurs secondaires "SCP" commande une section de piste K comprenant une bobine primaire de station 25 Cl, deux bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2, et un certain nombre de bobines primaires d'accélération intermédiaire C3. Le contrôleur principal "TCP" a pour principale fonction de noter le numéro d'identifica30 tion du chariot de transport A présent dans la section K sous la commande de chacun des contrôleurs secondaires "SCP", et d'envoyer à chaque contrôleur secondaire "SCP" la destination du chariot de transport A se trouvant dans la station ST de chaque section K. Pour cela, chaque 35 contrôleur secondaire "SCP" envoie au contrôleur princi- pal "TCP" différentes données telles que l'information permettant de savoir si le chariot de transport A est présent ou non, le numéro d'identification du chariot de transport A présent, l'information permettant de savoir 5 si le chariot de transport A est chargé d'objets ou non, et une demande de redémarrage du chariot de transport A se trouvant à l'arrêt dans la station ST. Le chariot de transport A qui démarre sur la base des données de destination envoyées par le 10 contrôleur principal "TCP", est entraîné vers la station ST de destination, sous la seule commande des contrôleurs secondaires "SCP", ce qui permet ainsi de diminuer la charge du contrôleur principal "TCP". Le chariot de transport A ne peut 15 avancer d'une section K à la section K suivante qu'à la condition qu'il n'existe pas d'autres chariots de transport A présents dans la section K suivante. Pour s'assurer de cette condition, les contrôleurs secondaires "ISCP" sont reliés ensemble pour échanger des informations con20 cernant la présence ou l'absence des chariots de transport A. Comme indiqué sur la figure 2 (B), chacun des contrôleurs secondaires "SCP" est relié à un détecteur à deux phases 12 destiné à détecter la vitesse, 25 la distance d'avancement et la direction d'avancement du chariot de transport A ayant avancé jusqu'à la bobine primaire de station C1, à des détecteurs de vitesse 13 permettant de détecter la vitesse du chariot de transport A avançant jusqu'aux bobines primaires d'accélération et 30 de ralentissement C2 et jusqu'aux bobines primaires d'accélération intermédiaire C3, à des détecteurs de présence 14 permettant de déterminer les instants de début et de fin de l'application d'une force de propulsion au chariot de transport A par les bobines primaires d'accé35 lération et de ralentissement C2 et par les bobines pri- L3 maires d'accélération intermédiaire C3, à des têtes de lecture 16 permettant de lire les données stockées dans une plaque de mémoire de type à aimant 15 fixée au chariot de transport A, à des têtes d'écriture 17 permettant d'ins5 crire les données dans la plaque de mémoire 15, après que le chariot de transport A ait démarré des stations respectives ST, aux électro-aimants 10 décrits ci-dessus, destinés à stopper le chariot, à un dispositif de réglage de propulsion 18 permettant de régler la force de propulsion 10 appliquée par les bobines primaires Cl, C2 et C3, et à un détecteur de charge 19 permettant de détecter les objets chargés sur le chariot de transport A dans la station ST. Comme indiqué sur les figures 5 et 6, 15 le détecteur à deux phases 12 comprend deux détecteurs de type à interrupteur photo-électriques 12a et 12b placés dans la direction avant-arrière du chariot de transport A, et venant en face de la bobine primaire de station C1 de manière à être soumis a une coupure photo-électri20 que par une plaque fendue 20 montée sur le châssis en forme de courroie 5A du chariot de transport A. La plaque fendue 20 définit des fentes 21 disposées à intervalles donnés dans le sens longitudinal du chariot de transport 2 et présentant chacune une certaine largeur. La direction d'avancement du chariot de transport A se détecte en déterminant lequel des deux photodétecteurs 12a et 12b est coupé le premier. La vitesse du chariot de transport A se détecte en mesurant le temps écoulé entre une première interruption photo-élec30 trique se produisant sur l'un des deux photodétecteurs 12a et 12b, et une seconde interruption photo-électrique se produisant après la première interruption photo-électrique. De plus, la distance d'avancement du chariot de transport A se détecte en mesurant l'instant d'une in35 terruption photo-électrique se produisant sur l'un des deux photodétecteurs 12a et 12b. Comme les deux photodétecteurs sont placés dans des positions fixes par rapport à-la bobine primaire C1, la distance d'avancement détectés ci-dessus constitue la donnée permettant d'indi5 quer la position du chariot de transport A par rapport à la bobine primaire C1 ou par rapport à la station ST. Chacun des détecteurs de vitesse 13 est constitué par un détecteur de type à interrupteur photo-électrique ou par un détecteur de proximité de type 10 à aimant. Comme indiqué sur les figures 3 et 6, le détecteur de vitesse est placé en face de la bobine primaire d'accélération ou de ralentissement C2, ou en face de la bobine primaire d'accélération intermédiaire C3 pour détecter des pièces de détection 22 fixées aux parties avant et arrière du châssis en forme de courroie 5A du chariot de transport A. Les pièces de détection 22 présentent chacune une longueur fixe dans la direction longitudinale du chariot de transport A, et la vitesse d'avancement du 20 chariot de transport A se détecte en mesurant le temps écoulé entre le début et la fin de la détection de la pièce de détection 22. Les pièces de détection 22 sont placées à l'avant et à l'arrière du chariot de transport A de 25 façon que la vitesse d'avancement puisse se détecter indépendamment du sens d'avancement du chariot de transport A. Dans ce cas cependant, une paire de détecteurs de vitesse 13 sont placés respectivement aux extrémités avant et arrière de chaque bobine primaire C2 ou C3, et la dé30 tection effectuée par le détecteur de vitesse 13 se trouvant à l'extrémité par laquelle le chariot de transport avance, est prise comme vitesse d'avancement de ce chariot. Chacun des détecteurs de présence 14 35 est constitué par un détecteur de type à interrupteur photo-électrique ou par un détecteur de proximité de type à aimant. Comme indiqué sur la figure 6, le détecteur de présence vient en face de la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2, ou en face de la 5 bobine primaire d'accélération intermédiaire C3 pour détecter une partie de la plaque fendue 20 à l'endroit o les fentes ne sont pas formées. La plaque fendue 20 présente une certaine longueur dans le sens longitudinal du chariot de transport A, et le détecteur de présence 14 détecte l'instant du début de l'application de la force propuisive en mesurant l'instant ou commence la détection de la plaque fendue 20, ainsi que l'instant de fin d'application de la force propulsive en mesurant l'instant o se termine la 15 détection de la plaque fendue 20. La longueur de la plaque fendue 20 correspond à la distance prédéterminée que le chariot de transport A parcourt sous l'action de la force propulsive, et la longueur de la plaque fendue 20 est utilisée pour calculer la force de propulsion à appli20 quer, comme décrit ci-après. Le détecteur de présence 14 commence la détection au bout d'un intervalle de temps prédéterminé nécessaire pour calculer la force de propulsion après la fin de la détection de la vitesse d'avancement par le 25 détecteur de vitesse 13. Comme indiqué sur les figures 3 et 7, la plaque de mémoire 15 comprend une première et seconde mémoire à lecture seule m1 et m2, ainsi qu'une troisième mémoire à lecture/écriture m3. La première mémoire m1 comprend huit bits bl à b8 disposés dans le sens longitudinal du chariot de transport A, le bit bi situé à l'avant et le bit b8 situé à l'arrière étant utilisés pour stocker les données permettant de déterminer le sens d'avancement du chariot de transport A, et les six bits intermédiaires 35 b2 à b7 étant utilisés pour stocker le numéro d'identifi- cation du chariot de transport A. La troisième mémoire m3 comporte également huit bits B1 à B8 placés dans le sens longitudinal du chariot de transport A, les six bits B1 à B8 en allant de l'avant vers l'arrière, étant utili5 sés pour stocker les données de destination, le bit suivant B7 étant utilisé pour stocker les données de poids du chariot de transport A, et le dernier bit B8 situé à l'arrière étant utilisé pour stocker des données de test de parité. La seconde mémoire m2, en bref, stocke les don10 nées permettant de régler les instants de lecture et d'écriture des bits respectifs des première et troisième mémoires m1 et m3. Chacune des mémoires ml, m2 et m3 stocke évidemment les différentes données par combinaison 15 des bits respectifs magnétisés ou non magnétisés en pale N ou en p8le S. Pour ajouter une explication des données de poids à stocker, relatives au chariot de transport A, laprésente forme de réalisation suppose que le 20 chariot peut être chargé par un maximum de deux objets Z d'un type donné. Les données à stocker correspondent au cas o le chariot n'est pas chargé par un objet Z, au cas o le chariot est chargé par un objet Z, et au cas o le chariot est chargé par deux objets Z. Dans le calcul de 25 la force de propulsion décrit ci-après, le poids du chariot de transport A est la somme d'un poids préemmagasiné du chariot de transport A proprement dit, et un poids préemmagasiné d'un objet multiplié par le nombre d'objets à charger. Pour être bref, chacune des têtes de lecture 16 est placée à une extrémité de chaque section K et comprend des sections de lecture permettant de lire les données stockées dans les mémoires ml, m2 et m3 de la plaque de mémoire 15. Chacune des têtes d'écriture 17 vient en face de la bobine primaire de station C1 opposée pour écrire les données de destination fournies par le controleur principal "TCP", et les données de détection fournies par le détecteur de charge 19. Comme indiqué sur la figure 8, le détecteur de charge 19 comprend une paire de détecteurs de type à interrupteur photo-électrique avant et arrière 19a et 19b. Lorsqu'aucune interruption photo-électrique ne se produit sur aucun des deux détecteurs photo-électri10 ques 19a et 19b, on détecte la situation o le chariot n'est chargé par aucun objet Z. Lorsqu'une interruption photo-électrique se produit à l'un des deux détecteurs photo-électriques 19a et 19b, on détecte la situation o le chariot est chargé par un objet Z. Lorsqu'une interrup15 tion photoélectrique se produit aux deux détecteurs photoélectriques 19a et 19b, on détecte la situation o le chariot est chargé par deux objets Z. Le dispositif de réglage de propulsion 18 a la fonction de choisir laquelle des bobines pri20 maires CI, C2 et C3 doit être excité électriquement, et la fonction de régler la force de propulsion en faisant varier la fréquence du courant alternatif d'excitation électrique. La force de propulsion appliquée par 25 les bobines primaires Cl, C2 et C3 est obtenue par l'équation (1) ci-après: (V12 - V2) F = W.... (i) 2gl1 dans laquelle F est la force de propulsion, 1 est la distance entre la position actuelle du chariot et une destination donnée, g est l'accélération de la pesanteur, W0 est la vitesse dans la position actuelle, W1 est la vites35 se de destination, et W est le poids du chariot de trans- port A. La force de propulsion ainsi obtenue est, soit positive, soit négative. La force de propulsion positive est utilisée pour accélérer le chariot et la force de propulsion négative est utilisée pour ralentir le chariot. Une fréquence correspondant à la force de propulsion F tirée de l'équation (i) ci-dessus, est mesurée par des essais et stockée à l'avance. Ainsi, la fréquence correspondant à la force de propulsion F calculée se trouve déterminée et les bobines primaires C 10 sont excitées électriquement par cette fréquence. Lorsque les essais ci-dessus sont effectués sur un chariot de transport A à l'arrêt, la valeur effective de la force de propulsion varie avec la vitesse de déplacement du chariot de transport A, de sor15 te que le réglage de fréquence ci-dessus doit de préférence être corrigé suivant la vitesse. La correction n'est évidemment pas nécessaire, lorsque la valeur est mesurée et stockée à l'avance en tenant compte de la vitesse au moment de l'essai. Lorsque le contrôleur principal "TCP" fournit une commande de destination pour le chariot de transport A se trouvant à l'arrêt dans la station ST, le contrôleur secondaire "SCP" fonctionne de façon que la bobine primaire de station C1 démarre et accélère le chariot, de façon que la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 accélère le chariot à grande vitesse, et de façon que la bobine primaire d'accélération intermédiaire C3 accélère le chariot pour maintenir celuici à grande vitesse, de façon que le chariot de trans30 port A avance vers la station ST de destination. Lorsque le chariot de convoyeur A approche de la station de destination, la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 fonctionne pour ralentir le chariot à faible vitesse, et la bobine primaire de station C1 ralentit en35 core le chariot jusqu'à une vitesse très lente. Lorsque le chariot atteint une position voisine du point d'arrêt visé dans la station ST, l'électro-aimant 10 est actionné pour déclencher l'effet d'attraction permettant de stopper le chariot de transport A au point d'arrêt voulu. Dans le cas o le chariot de transport A se déplace dans une section K au cours de son mouvement d'avancement vers la station ST de destination, les bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2 de la section K sont également excitées pour accélérer 10 le chariot de transport A. De plus, lorsqu'un autre chariot de transport A se trouve dans une section K devant le chariot de transport A en mouvement, la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 et la bobine primaire de station C1 sont utilisées pour stopper le cha15 riot de transport A dans la station ST de la section K dans laquelle se déplace actuellement le chariot de transport A. Le contrôleur secondaire SCP écrit les données de destination et les données de poids sur la plaque de mémoire 15, lorsqu'il démarre le chariot de transport A de la station ST, et excite électriquement les bobines primaires Cl, C2 et C3 après avoir décidé s'il doit stopper le chariot de transport A ou le laisser passer, sur la base des données lues par la tête de lec25 ture 16 lorsque le chariot de transport A pénètre dans chaque section K. De plus, le contrôleur secondaire SCP commande l'excitation électrique des bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2 et des bobines 30 primaires d'accélération intermédiaire C3, sur la base des données de poids du chariot de transport A, des données détectées par le détecteur de vitesse 13, et des données détectées par le détecteur de présence 14, pour commander l'excitation électrique de la bobine primaire 35 de station C1 sur la base des données détectées par le détecteur à deux phases 12. On décrira ci-après le mode de fonctionnement du chariot de transport A, en parallèle avec les explications relatives à la manière selon laquelle le contrôleur secondaire SCP effectue les opérations de commande. Le contrôleur secondaire "SCP" vérifie s'il existe ou non un chariot de transport A présent dans la section K sous le contrôle du contrôleur secon10 daire "SCP", en déterminant si le chariot de transport A est passé ou non devant la bobine primaire C placée à l'extrémité de la section K après que la tête de lecture 16 ait lu la plaque de mémoire 15. Si le chariot de transport A n'est pas présent, le contrôleur secondaire SCP échange immédiatement ses signaux avec le contrôleur principal "TCP" et avec les autres contrôleurs secondaires "SCP". Si le chariot de transport A est présent dans la section K, le contrôleur secondaire "SCP" 20 échange les signaux ci-dessus après avoir effectué une opération de commande d'accélération intermédiaire pour actionner les bobines primaires d'accélération intermédiaire C3, une opération de commande d'accélération et de ralentissement pour actionner la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2, et une opération de commande de station pour actionner la bobine primaire de station C1. Comme indiqué sur la figure 13, l'opération de commande d'accélération intermédiaire s'effectue en vérifiant, si le chariot de transport A a avancé ou non vers chacune des bobines primaires d'accélération intermédiaire C3, ce qui se confirme en vérifiant si le détecteur de vitesse 13 a détecté ou non la pièce de détection 22. Si le chariot de transport A n'a pas avancé Jusqu'à ce point, le contrôleur secondaire "SCP" effectue l'opération de commande d'accélération et de ralentissement suivante. Si le chariot de transport A a avancé Jusqu'à la bobine primaire C3, la vitesse d'avan5 cement du chariot de transport A est mesurée à partir des données fournies par le détecteur de vitesse 13. Une force de propulsion est alors obtenue par l'équation (i) ci-dessus, à partir de la différence entre la vitesse d'avancement et une vitesse visée à laquelle le chariot 10 de transport A doit être accéléré, à partir du poids du chariot de transport A, et à partir d'une distance prédéterminée sur laquelle le chariot de transport A avance sous l'action de la force de propulsion qui lui est appliquée. On répète ensuite l'essai pour vérifier si le détecteur de présence 14 donne un signal de détection ou non. S'il donne un signal de détection, la bobine primaire d'accélération intermédiaire C3 est excitée électriquement pour produire la force de propulsion 20 calculée comme indiqué ci-dessus. Après l'excitation électrique, la vérification est répétée pour savoir si le détecteur de présence 14 détecte ou non le chariot. Lorsque le chariot n'est plus détecté, l'excitation électrique de la bobine 25 primaire C3 est coupée, de sorte que sa puissance de sortie est coupée. Cette opération de commande d'accélération intermédiaire correspond aux moyens de commande d'excitation électrique d'accélération intermédiaire 100C 30 commandant l'excitation électrique des bobines primaires d'accélération intermédiaire C3. Ainsi, les moyens de commande d'excitation électrique d'accélération intermédiaire 100C calcule la force de propulsion en utilisant le poids du 35 chariot de transport A, et accèlère le chariot de trans- port A en produisant la force de propulsion calculée. Ainsi, indépendamment de son poids, le chariot de transport A est accéléré avec un minimum d'erreur jusqu'à sa vitesse visée. Cela résulte de la caractéristique de déplacement avantageuse du chariot de transport A, selon laquelle ce chariot de transport A passe par exemple d'une station ST à une autre en un temps constant. Comme indiqué sur la figure 14, l'opération de commande d'accélération et de ralentisse.10 ment s'effectue en vérifiant si le chariot de transport A a avancé ou non jusqu'à l'une des bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2, ce qui se confirme en vérifiant si le détecteur de vitesse 13 a détecté ou non la pièce de détection 22. Si le chariot de transport A n'a pas avancé jusqu'à ce point, le contrôleur secondaire "SCP" effectue l'opération de commande de station suivante. Si le chariot de transport A a avancé jusqu'à la bobine primaire C2, la vitesse d'avan20 cement du chariot de transport A est mesurée à partir des données fournies par le détecteur de vitesse 13. Une vérification est ensuite effectuée pour savoir si le chariot de transport A doit être accéléré ou ralenti, sur la base des données de destination. Dans le cas d'un ralentissement, une force de propulsion négative est déduite de l'équation (i) ci-dessus sur la base de la différence entre la vitesse d'avancement et une vitesse visée à laquelle le chariot de transport A doit être ralenti, sur la base du 30 poids du chariot de transport A, et sur la base d'une distance prédéterminée dont le chariot de transport A doit avancer lorsque la force de propulsion lui est appliquée. Dans le cas d'une accélération, une 35 force de propulsion est calculée comme dans l'opération de commande d'accélération intermédiaire décrite ci-desSUS. Après le calcul de la force de propulsion positive ou de la force de propulsion négative, la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 est excitée électriquement pour produire la force de propulsion positive ou négative sur la base des données de détection fournies par le détecteur de présence 14 comme dans l'opération de commande d'accélération intermédiaire. 10 La bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 est placée au voisinage de la bobine primaire de station Cl pour appliquer la force de propulsion négative au chariot de transport A devant être stoppé au niveau de la bobine primaire de station Cl. Par 15 contre, le chariot de transport A avançant vers la station ST est tout d'abord ralenti par la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 au voisinage de la bobine primaire de station CI, puis ralenti ensuite par la bobine primaire de station C1 de manière à s'arrêter au 20 point d'arrêt visé Tc. Par suite, la bobine primaire de station Cl et la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2 placée au voisinage de celle-ci, peuvent présenter les mêmes spécifications que la bobine primaire d'accélération intermédiaire C3, pour ralentir convenablement le chariot de transport A se déplaçant à grande vitesse, et pour le stopper au point d'arrêt visé Tc. La bobine primaire de station Cl n'a pas besoin d'être constituée par une grande bobine capable de ralentir d'elle-même le chariot de transport A à grande vitesse. En utilisant des bobines primaires C1, C2 et C3 de mêmes spécifications pour ces différentes applications, on peut simplifier le système qui reste en même temps capable d'effectuer des opérations de transport à rendement élevé 35 en déplaçant le chariot de transport A à la vitesse maxi- mum possible. On remarquera que le fonctionnement de la commande d'accélération et de ralentissement cidessus correspond à l'excitation électrique des moyens de commande d'accélération et de ralentissement lOO1B commandant une excitation électrique de la bobine primaire d'accélération et de ralentissement C2. En se référant à la figure 15, dans l'opération de la commande de station, -on effectue une vérification pour savoir si le chariot de transport A est à l'arrêt ou non. Si le chariot n'est pas à l'arrêt, on effectue une vérification pour savoir si le chariot de transport A avancé ou non jusqu'à la bobine primaire de station C1, sur la base des données fournies par le dé15 tecteur à deux phases 12. Si le chariot de transport A n'a pas avancé jusqu'à ce point, le programme passe à un échange de signaux suivant. Si le chariot de transport A a avancé jusqu'à ce point, on effectue une vérification pour 20 savoir si l'on doit ou non laisser le chariot de transport A avancer plus loin. Si le chariot de transport A doit être stoppé, une commande d'arrêt est effectuée. Si l'on doit laisser avancer le chariot de transport A, une vérification est effectuée 25 pour savoir si le conditions sont remplies ou non pour que le chariot de transport A pénètre dans une section K suivante. Si le chariot de transport A doit entrer dans cette section suivante. Le programme passe à l'échange de signaux suivant. Dans le cas contraire, la commande 30 d'arrêt ci-dessus est effectuée. Après avoir effectué la commande d'arrêt ou lorsqu'on a constaté que le chariot de transport A était à l'arrêt, on effectue une vérification pour savoir si l'on doit laisser avancer ou non le chariot de 35 transport A. Si l'on ne doit pas laisser avancer le chariot de transport A, une vérification est effectuée pour savoir si un ordre de démarrage a été fourni ou non par le contrôleur principal "TCP". Si cet ordre n'a pas été fourni, le programme passe à l'échange de signaux suivant. Si l'ordre de démarrage a été fourni, une commande de démarrage est effectuée. Ensuite, les données de destination provenant du contrôleur prin10 cipal "TCP", et les données de détection provenant du détecteur de charge 19, sont inscrites sur la plaque de mémoire 15 au moyen de la tête d'écriture 17. Si la vérification ci-dessus montre que l'on doit laisser avancer le chariot de transport A 15 se trouvant à l'arrêt, une vérification est effectuée pour savoir si la section K suivante est libre ou non de recevoir le chariot. Si la section est libre, la commande de démarrage est effectuée. Si la section n'est pas libre, le programme passe à 1' échange de signaux suivant. L'échange de signaux avec le contrôleur principal "TCP" et avec les contrôleurs secondaires "SCP" doit être clair d'après la description qui précède, et ne sera pas repris ici. On décrira maintenant la commande 25 d'arrêt dans le fonctionnement de la commande de station. Comme indiqué sur la figure 19, la commande d'arrêt s'effectue en détectant la vitesse d'avancement ou vitesse V du chariot de transport A et la position de ce chariot de transport A par rapport au 30 point d'arrêt visé Tc, ces valeurs étant détectées par le détecteur à deux phases 12. La bobine primaire de station C1 est excitée électriquement sous la commande et sur la base des données de détection fournies par le détecteur à deux phases 12 pour ralentir le chariot de transport A à des vitesses visées prédéterminées dans des positions relatives au point d'arrêt visé Tc, c'est-àdire en suivant une courbe visée S décrite par un ralentissement uniforme, de façon que plus le chariot de transport s'approche du point d'arrêt visé Te, plus sa vitesse devienne lente. Au moment o le chariot de transport A arrive au voisinage du point d'arrêt visé Tc, ce chariot de transport A a été ralenti à une vitesse très lente Vc de manière à être prêt à un arrêt intermédiaire. On laisse le chariot de transport A se déplacer de façon continue à la vitesse très faible Vc jusqu'à ce que ce chariot de transport A pénètre dans une plage de réglage de position L dans laquelle un réglage de position au point d'arrêt visé Tc peut être effectué par l'électro-aimant 15 10. Lorsque le chariot de transport A pénètre dans la plage de réglage de position L, la force de propulsion produite par la bobine primaire C1 est coupée et l'électroaimant 10 est actionné de manière à stopper le chariot de transport A au point d'arrêt visé Tc. Pour ralentir le chariot de transport A aux vitesses visées prédéterminées, on utilise une force de force de propulsion déduite de l'équation (i) ci-dessus, lorsque le chariot de transport A arrive dans une position prédéterminée TO très proche du point 25 d'arrêt visé Tc, sur la base de la vitesse d'avancement détectée, d'une vitesse visée après que le chariot de transport A ait avancé d'une distance prédéterminée 10 à partir de cet instant, et du poids prédéterminé du chariot de transport A, ce poids étant par exemple le poids 30 du chariot de transport A lui-même. La force de propulsion ainsi obtenue est appliquée pendant que le chariot de transport A avance de la distance prédéterminée 10. (Cette partie de la commande est appelée ci-après la première commande de ralentissement). Après avoir produit la force de propulsion, le poids du chariot de transport A est calculé en substituant les conditions antérieures de production de la force de propulsion dans l'équation (i) ci-après tirée de l'équation (i) précédente: W = 2glF (ii) Vi 2_ V2 expression dans laquelle V1 est une vitesse courante, V0 est une vitesse avant que la force de propulsion soit produite, et F est la force de propulsion produite. Après avoir calculé le poids du chariot de transport A, une force de propulsion est obtenue par l'équation (i) sur la base du poids calculé, de la 15 vitesse d'avancement au point correspondant à l'instant T1, et de la vitesse visée après que le chariot de transport A ait avancé de la distance prédéterminée 10 depuis l'instant T1. La force de propulsion ainsi obtenue est produite tandis que le chariot de transport A avance de 20 cette distance prédéterminée 1.O Cependant, lorsque le ralentissement ne conduit pas à la vitesse très lente voulue, la force de propulsion est déduite de façon répétitive de l'équation (i) pour chaque point d'instant T1-T1 après que le chariot de transport A ait avancé de 25 la distance prédéterminée lO, tout en déterminant le poids du chariot de transport A sur la base des vitesses d'avancement avant et après le ralentissement précédent, ainsi que d'autres facteurs. (Cette commande est appelée ci-après la seconde commande de ralentissement). La première et seconde commande de ralentissement correspond aux moyens de commande d'excitation électrique de ralentissement de station lOOA selon l'invention. En résumé, la force de propulsion à produire est calculée à chaque fois que le chariot de transport A 35 se déplace de la distance prédéterminée, sur la base de la différence, entre une vitesse d'avancement courante et une vitesse visée à l'instant o le chariot de transport a avancé de 1a distance prédéterminée depuis la position courante, et sur la base du poids du chariot de trans5 port. Le chariot de transport peut être ralenti à une vitesse visée indépendamment des variations de distance entre la bobine primaire C1 et le conducteur secondaire D, indépendamment des variations de performan10 ces de la bobine primaire CI, et indépendamment des variations de résistance d'avancement ou analogues, en déterminant le poids du chariot de transport pour le second calcul et les calculs suivants de la force de propulsion, sur la base des variations de vitesse résultant de la 15 force de propulsion appliquée antérieurement. De plus, comme déjà décrit ci-dessus, le chariot de transport est ralenti tout en étant maintenu dans un état d'accélération uniforme, ce qui permet d'éviter efficacement que les obJets transportés par le chariot de transport se 20 trouvent déséquilibrés,- et ce qui permet également de raccourcir la distance de déplacement nécessaire pour stopper le chariot. La vitesse d'avancement constante décrite ci-dessus est obtenue en commandant l'excitation 25 électrique de la bobine primaire Cl tout en utilisant les données de détection fournies par le détecteur à deux phases 12 pour maintenir la très faible vitesse voulue. On décrira plus particulièrement ci-après la manière d'effectuer la commande d'arrêt, en 30 se référant à l'organigramme représenté sur la figure 16. On vérifie si le chariot de transport A a pénétré ou non dans la zone de commande, en utilisant les données fournies par le détecteur à deux phases 12, et les opérations ci-après ne sont effectuées que lors35 que le chariot de transport A a pénétré dans la zone de commande. La première commande de ralentissement est effectuée tout en mesurant les vitesses d'avancement'du chariot de transport A dans les positions prédéterminées voisines du point d'arrêt visé, en calculant la force de propulsion par utilisation du poids prédéterminé du chariot de transport A, en fournissant en sortie la force de propulsion ainsi obtenue, et en vérifiant si le chariot de transport A a avancé ou non de la distance visée. Après avoir effectue la première commande de ralentissement, on mesure la vitesse d'avancement pour vérifier si elle est inférieure à la vitesse très lente ou vitesse de rampement voulue. Si la vitesse d'avancement reste 15 supérieure à la vitesse de rampement, la seconde commande de ralentissement est effectuée tout en calculant le poids du chariot de transport A par utilisation des vitesses d'avancement avant et après la première commande de ralentissement, en calculant la force de propulsion par utili20 sation des données de poids ainsi obtenues, en fournissant en sortie la force de propulsion, et en vérifiant si le chariot de transport A a avancé ou non des distances visées. Cependant, cette seconde commande 25 de ralentissement est répétée après sa première execution, tout en mesurant la vitesse d'avancement et en vérifiant si elle est inférieure ou non à la vitesse de rampement, jusqu'à ce que la vitesse d'avancement devienne inférieure à la vitesse de rampement. Lorsque la vitesse d'avancement est réduite à la valeur ou au-dessous de la valeur de la vitesse de rampement, on laisse avancer le chariot de transport A à la vitesse de rampement jusqu'à ce qu'il atteigne la plage de réglage de position de l'électro35 aimant 10. Lorsque le chariot de transport A atteint la plage de réglage de position, la force de propulsion est coupée et l'électro-aimant 10 est actionné pour stopper le chariot de transport A au point d'arrêt visé. Les moyens de commande d'excitation électrique de ralentissement de station 10OA et les moyens de commande d'excitation électrique d'accélération et de ralentissement 10OB comprennent des moyens de lecture 16 constitués par la tête de lecture destinée à lire les données de destination stockées dans la mémoire 15 cons10 tituée par la plaque de mémoire montée sur le chariot de transport A. Ainsi, les données de destination du chariot de transport A sont stockées dans le support de mémoire 15 monté sur le chariot de transport A, et les 15 moyens de commande d'excitation électrique 10OA et 100lB fournissent les commandes d'excitation électrique des bobines primaires CI et C2 tout en déterminant s'il faut stopper le chariot de transport A ou le laisser avancer plus loin, sur la base des données lues par les moyens 20 de lecture 16. Ainsi, le contrôleur principal "TCP" qui commande le fonctionnement du système dans son ensemble, ne participe pas à la commande d'excitation électrique des bobines primaires C1 et C2, bien qu'il participe évidemment aux autres fonctions telles que l'écriture des données de destination dans le support de mémoire 15. Par suite, les données contrôlées par le contrôleur principal "TCP" sont réduites, ce qui permet ainsi d'augmenter le nombre de chariots de transport A à commander, et de réduire le volume des modifi30 cations à effectuer sur le logiciel en cas de changements d'extensions de l'organisation du système. On décrira maintenant la commande de démarrage dans le fonctionnement de la commande de station. La commande de démarrage est effec- tuée tout en détectant la vitesse d'avancement du chariot de transport A et la position de ce chariot de transport A par rapport au point d'arrêt visé, ces données étant détectées par le détecteur à deux phases 12. La bobine 5 primaire de station C1 est excitée électriquement, sous la commande et sur la base des données de détection fournies par le détecteur à deux phases 12, pour accélérer le chariot de transport A à des vitesses visées prédéterminées dans des positions relatives au point d'arrêt 10 visé, de façon que plus le chariot s'écarte du point d'arrêt visé, plus sa vitesse devienne grande. En particulier, le fonctionnement de la commande de démarrage comprend une première commande d'accélération correspondant à la première commande de ralentissement de l'opéra15 tion de commande d'arrêt, et une seconde commande d'accélération correspondant à la seconde commande de ralentissement de l'opération de commande d'arrêt. En d'autres termes, la premiere commande d'accélération est effectuée pour démarrer le cha20 riot de transport A, et dans cette première commande d'accélération, la force de propulsion est obtenue par l'équation (1) ci-dessus, sur la base d'une vitesse visée après que le chariot de transport A ait avancé d'une distance prédéterminée, depuis l'instant de démarrage, et à 25 partir du poids prédéterminé du chariot de transport A. La force de propulsion ainsi obtenue est appliquée tandis que le chariot de transport A avance de la distance prédéterminée. Après la première commande d'accélé30 ration, on effectue la seconde commande d'accélération dans laquelle le poids du chariot de transport Aest obtenu par l'équation (ii) en utilisant les données d'accélération, et la force de propulsion est calculée sur la base du poids calculé, de la vitesse d'avancement à l'ins35 tant considéré, et de la vitesse visée après que le chariot de transport A ait avancé de la distance prédéterminée depuis l'instant ci-dessus. La force de propulsion ainsi obtenue est produite tandis que le chariot de transport A avance de cette distance prédéterminée. La manière d'effectuer la commande de démarrage sera décrite plus particulièrement ci-après en se référant au diagramme représenté sur la figure 17. On effectue la première commande d'accélération dans laquelle la force de propulsion est calculée en utilisant le poids prédéterminé du chariot de transport A, le fonctionnement de l'électro-aimant 10 est coupé, puis la force de propulsion obtenue est appliNX quée en sortie jusqu'à ce que le chariot de transport A avance de la distance prédéterminée. Après avoir effectue la première commande d'accélération, on effectue une vérification pour savoir si le chariot de transport A se trouve dans la zone de commande ou non, et la seconde commande d'accélération est effectuée lorsque le chariot de transport A se trouve dans la zone de commande. Plus particulièrement, la seconde commande d'accélération est effectuée tout en mesurant la vitesse d'avancement, en calculant le poids du chariot de transport A par utilisation des vitesses d'avancement avant et après la premiere commande d'accélération, en calculant la force de propulsion par utilisation des donnees de poids ainsi obtenues, en fournissant en sortie la force de propulsion, et en vérifiant si le chariot de transport A a avancé ou non de la distance visée. Cette seconde commande de ralentissement est répétée jusqu'à ce que le chariot de transport A quitte la zone de commande. Dans ce cas, le poids du chariot de transport A est calculé en utilisant les vitesses d'avancement avant et après l'exécution précédente de la seconde commande d'accélération. Dans la mise en oeuvre de l'invention, différentes équations sont utilisables pour calculer la force de propulsion, et la correction à effectuer sur la force de propulsion est variable suivant les équa5 tions. De plus, la force de propulsion produite par la bobine primaire C1 peut se régler de nombreuses manières différentes, comme par exemple par un réglage de tension. D'autres éléments nécessaires pour mettre en oeuvre l'invention peuvent également présenter différentes formes de dispositions spécifiques. Par exemple, l'opération de commande de démarrage peut être effectuée de la même manière que la commande d'accélération intermédiaire, c'est-à-dire qu'elle peut consister à produire une force de propulsion calculée une fois seulement avant le démarrage du chariot de transport, sur la base d'une distance correspondant à la plage de propulsion de la bobine primaire C1, à partir d'une vitesse visée à l'instant o le chariot a avancé de cette distance, 20 à partir du poids du chariot. On peut se passer des bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2, auquel cas la bobine primaire de station C1 sert également à effectuer les opérations d'accélération et de ralentissement. L'invention peut également s'appliquer à un système de lévitation magnétique dans lequel le chariot de transport A est soulevé par magnétisme audessus du rail de guidage B. Le système de transport décrit ici 30 peut être amélioré de différentes manières, comme décrit ci-après. Les éléments et les types de construction décrits Jusqu'ici sont repérés par les mêmes références et leur explication ne sera pas reprise dans la description qui suit. En se référant aux figures 20 à 23, le chariot de transport représenté sur ces figures comprend des moyens de frein de secours 110 comprenant une paire de pièces de freinage droite et gauche 113 destinées à freiner le chariot de transport en venant respec5 tivement en contact avec le châssis principal 1 et le rail de guidage B. Ces pièces de freinage 113 sont montées sur les extrémités latérales d'une paire de leviers de frein droit et gauche 114a et 114b montés respectivement, de manière à pouvoir pivoter sur des axes verticaux 10 Z, sur le châssis de support 6 au- dessus des rouleaux arrières 8, par rapport au sens d'avancement du chariot de transport A. Un ressort 115 est monté entre les leviers de frein 114a et 114b pour pousser ces leviers de frein 114a et 114b vers l'extérieur du chariot de transport A. Le levier de frein gauche 114a porte un levier de manoeuvre de frein 118 destiné à pivoter sur un axe vertical Q situé à une extrémité de celui-ci, le levier de manoeuvre de frein portant une tige d'engagement 117 à 20 son extrémité. La tige d'engagement 117 sert d'élément de retenue permettant de retenir les pièces de frein 113 en position de relâchement de frein par engagement dans une cavité 116 formée dans une partie extrême du levier de frein droit 114b. Comme indiqué sur la figure 20(A), les pièces de frein 113 peuvent être retenues dans l'état de libération de frein, contre la force de poussée du ressort 15, en venant placer la tige d'engagement 117 fixée à l'extrémité du levier de manoeuvre de frein 118, 30 dans la cavité 116 formée dans la partie extrême du levier de frein droit 114b. Inversement, comme indiqué sur la figure 20(B), les pièces de freinage droite et gauche 113 sont amenées à faire saillie vers l'extérieur du chariot de transport A pour venir en contact avec le châssis 35 principal 1 du rail de guidage B, pour appliquer le freinage en libérant l'engagement entre la tige d'engagement 117 et la cavité 116, grâce à des moyens de manoeuvre de frein 111 prévus sur le rail de guidage B et décrite plus en détails ci-après. * Comme indiqué sur les figures 21 à 23, les moyens de manoeuvre de frein 111 comprennent un levier de manoeuvre de frein 120 fixé, de manière à pouvoir pivoter sur un axe horizontal P, à un élément de support 119 monté de manière amovible sur une face exté10 rieure de la paroi latérale droite du rail de guidage B, et un levier de limitation de position 123 relié à un axe de support 121 du levier 120. Le levier de limitation de position 123 porte une tige 122 destinée à limiter la plage de pivotement du levier de manoeuvre de frein 120, en venant en contact avec une surface supérieure de l'élément de support 119. Les moyens de manoeuvre de frein comprennent en outre un engrenage 124 destiné à faire tourner l'axe de support 121, une crémaillère 125 en prise avec l'engrenage 124, un solénoïde 126 destiné à 20 tirer la crémaillère 125 lorsqu'il est excité, et un ressort 127 destiné à tirer la crémaillère 125 dans une direction la faisant sortie du solénoïde 126. Lorsqu'on stoppe le chariot de transport A en urgence, le levier de manoeuvre de frein 120 25 est amené dans une position faisant saillie vers le bas. Le levier de manoeuvre de frein 120 vient alors frapper la tige d'engagement 117 retenant les moyens de frein en position de relâchement de freinage sur le chariot de transport, pour dégager ainsi la tige d'engagement 117 30 de la cavité 116. Le levier de manoeuvre de frein 120 peut pivoter pour se rétracter et se trouve retenue dans la position de libération de freinage au-dessus de la tige d'engagement 116 fonctionnant pour retenir les moyens 35 de frein 110 dans l'état de libération de freinage sur le chariot de transport. Ce résultat est obtenu en branchant le solénoïde 126 à une source de puissance (non représentée) alimentant la bobine primaire CI, et en excitant électriquement le solénoide 126 pour qu'il tire la cré5 maillère 125 contre l'effort antagoniste du ressort 127. Lorsque le solénoide 126 cesse d'être excité du fait d'une panne de puissance ou analogue, le levier de manoeuvre de frein 120 se déplace automatiquement vers sa position en saillie vers le bas, sous l'action du ressort 127. Lorsque le chariot de transport A passe à l'endroit o le levier de manoeuvre de frein fait saillie vers le bas, le levier de manoeuvre de frein 120 vient frapper la tige d'engagement 117 retenant en position de libération de freinage les leviers de frein droit et gauche 114a et 114b du chariot de transport A. Par suite, les pièces de freinage 113 prennent une position de freinage faisant saillie vers l'extérieur du chariot de transport A, pour venir en contact avec les parois latérales droite et gauche du rail de guidage 20 B, de manière à stopper ainsi automatiquement le chariot de transport A. Par suite, lorsque la panne de commande est supprimée ou lorsque l'alimentation de puissance est rétablie pour exciter de nouveau le solénoïde 126, 25 le levier de manoeuvre de frein 120 revient automatiquement en position de libération de freinage. Le chariot de transport A se trouve en position convenable par rapport à la bobine primaire C1 dans la station St quand les freins sont relâchés. Ainsi, le chariot de transport 30 A peut être facilement mis en service en ramenant les leviers de frein droit et gauche 114a et 114b eb position de relâchement de freinage. Le système de transport représenté sur les figures 24 à 27 comprend des dispositifs d'aspi35 ration K destines à éliminer les projections de poussière du rail de guidage B. Plus précisément, le rail de guidage B comporte une plaque de séparation 210 dans une partie de celui-ci située entre deux bobines d'accélération intermédiaires adjacentes C3. La plaque de sépara5 tion 210 divise cette partie de rail de guidage en un espace de transport G dans lequel peut se déplacer la partie d'entraînement 3 du chariot de transport, et un espace de ventilation H. La plaque de séparation 210 est montée, par ses extrémités opposées, sur des éléments de 10 support 211 en forme de tubes rectangulaires fixés aux parois inférieures du châssis principal 1 du rail de guidage B, et vient en contact avec les surfaces inférieures des éléments de rail lA. La plaque de séparation 210 forme un certain nombre d'évents 212 placés à inter15 valles réguliers dans le sens du mouvement du chariot de transport, pour assurer la communication entre l'espace de transport G et l'espace de ventilation H. Chacun des dispositifs d'aspiration K est relié à deux espaces de ventilation H adjacents. Le dispositif d'aspiration K illustré ici est bien adapté à une salle propre de type bas, et envoie vers le bas les courants d'air provenant d'une soufflerie d'aspiration 213, en les faisant passer par un filtre "HEPA 214" (marque déposée). Plus précisément, comme indiqué sur les figures 26 et 27, le dispositif d'aspiration K comprend une partie de bottier principal 215 logeant la soufflerie d'aspiration 213 et le filtre 'HEPA 214", un premier conduit 216 communiquant avec un orifice d'en30 trée 215A de la partie de bottier principal 215, et une paire de seconds conduits 218 reliant les extrémités opposées du premier conduit 216 à des orifices de sortie 217 des espaces de ventilation H. On peut modifier l'installation des 35 dispositifs d'aspiration K de façon par exemple qu'un dispositif d'aspiration K soit utilisé pour chaque espace de ventilation H, ou qu'un même dispositif d'aspiration K aspire l'air de trois espaces de ventilation H ou plus. On peut également modifier la construction du dispositif d'aspiration K, par exemple pour guider les courants d'air vers l'extérieur d'une chambre propre au moyen d'un ou plusieurs conduits. De plus, la bobine primaire de station C1 et les bobines primaires d'accélération et de ralentissement C2 sont placées au voisinage l'une de l'autre dans la zone de station ST, et il est possible que ces bobines primaires C1 et C2 remplissent complètement l'espace de ventilation H. Par suite, comme indiqué en traits interrompus sur les figures 24 et 25, un conduit 15 218 est relié directement à l'espace de transport C dans la zone de station ST. Bien que cela ne soit pas représenté, ce conduit 213 peut évidemment être en communication avec une soufflerie d'aspiration comportant un filtre "HEPA". R E V E N D I C A T I O N14 S ) Système de transport utilisant un moteur linéaire, ce système comprenant un chariot de transport (A), un rail de guidage (B) destiné à supporter le chariot de transport (A) en mouvement, des moyens de bobines primaires (C) montés sur le rail de guidage (B), un conducteur secondaire flexible (D) monté sur le chariot de transport (A), ce conducteur secondaire (D) étant divisé en un certain nombre de parties de conducteurs (D1, D2) disposées dans le sens longitudinal du chariot de transport (A), et des rouleaux (8) fixés au chariot de transport (A) et guidés par le rail de guidage (B), système de transport caractérisé en ce que les différentes parties de conducteurs (D1, D2) sont flexibles grâce à la presence des rouleaux (8), de manière à pouvoir venir le long du rail de guidage (B) en suivant celui-ci. 2 ) Système de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de bobines primaires (C) comprennent une bobine primaire d'arrêt (C1) destinée à produire une force de propulsion permettant de stopper le chariot de transport (A) dans une position d'arrêt visée, cette bobine primaire d'arrêt (C1) étant excitée électriquement sous le contrôle de moyens de commande d'excitation électrique de ralentisse25 ment (100OA) destinés à calculer une force de propulsion à chaque fois que le chariot de transport (A) avance d'une distance prédéterminée, de manière à faire avancer le chariot de transport (A) d'une distance suivante prédéterminée, et à corriger la force de propulsion caleu30 lée en réponse à une variation de vitesse résultant de la production précédente de la force de propulsion. 3 ) Système de transport selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande d'excitation électrique de ralentissement (11OA) 35 sont destinés à calculer la force de propulsion permet- tant de faire avancer à chaque fois le chariot de transport (A) de la distance prédéterminée, sur la base de la différence entre une vitesse d'avancement pour une position courante et la vitesse visée pour une position 5 atteinte par le chariot de transport après que celui-ci ait avancé de la distance prédéterminée à partir de la position courante, sur la base de la distance prédéterminée, et sur la base du poids du chariot de transport, et à déterminer le poids du chariot de transport pour un se10 cond calcul et des calculs ultérieurs de la force de propulsion, sur la base des variations de vitesse résultant de la force de propulsion appliquée antérieurement. - 4 ) Système de transport selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de 15 bobines primaires (C) comprennent en outre une bobine primaire de propulsion négative (C2) destinée à appliquer une force de propulsion négative au chariot de transport (A), cette bobine primaire de propulsion négative (C2) étant placée au voisinage de la bobine primaire d'arrêt 20 (Cl). ) Système de transport selon la revendication 4, caractérisé en ce que la bobine primaire de propulsion négative (C2) est également utilisée pour accélérer le chariot de transport (A) ayant démarré 25 de la bobine primaire d'arrêt (C1). 6 ) Système de transport selon la revendication 5, caractérisé en ce que le chariot de transport (A) comporte un support de mémoire (15) destiné à stocker les données de destination, et en ce que les 30 moyens de commande d'excitation électrique d'accélération et de ralentissement (100OB) destinés à commander l'excitation électrique de la bobine primaire de propulsion négative (C2) et les moyens de commande d'excitation électrique de ralentissement (100OA), comprennent des moyens de lecture (16) destinés à lire les données sto- ckées dans le support de mémoire (15). 7 ) Système de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de bobine primaire (C) comprennent une bobine primaire d'accélération intermédiaire (C3) destinée à accélérer le chariot de transport (A) à une vitesse visée, cette bobine primaire d'accélération intermédiaire (C3) étant excitée électriquement sous le controle de moyens de commande d'excitation électrique d'accélération intermé10 diaire (1OOC) destinés à calculer une force de propulsion sur la base d'une différence entre la vitesse visée et la vitesse d'avancement du chariot de transport (A), sur la base du poids du chariot de transport (A) , et sur la base d'une période de temps prédéterminée pour l'application de la force de propulsion, ou d'une distance prédéterminée parcourue par le chariot de transport (A) pendant l'application de la force de propulsion, et à exciter électriquement la bobine primaire intermédiaire (C3) pendant cette période de temps prédéterminée. 8 ) Système de transport selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de bobine primaire (C) comprennent en outre une bobine primaire d'arrêt (C1) destinée à produire une force de propuision permettant de stopper le chariot de transport (A) dans une position d'arrêt visée, et une bobine primaire de propulsion négative (C2) destinée à appliquer une force de propulsion négative au chariot de transport (A), cette bobine primaire de propulsion négative (C2) étant placée au voisinage de la bobine primaire d'arrêt 30 (Cl). 9 ) Système de transport selon la revendication 8, caractérisé en ce que la bobine primaire de propulsion négative (C2) est également utilisée pour accélérer le chariot de transport (A) ayant démarré de 35 la bobine primaire d'arrêt (C1). ) Système de transport selon la revendication 9, caractérisé en ce que le chariot de transport (A) comprend un support de mémoire (15) destiné à stocker les données de destination, et en ce que les moyens de commande d'excitation électrique d'accélération et de ralentissement (100B) destinés à commander l'excitation électrique de la bobine primaire de propulsion négative (C2) et les moyens de commande d'excitation électrique de ralentissement (100A) comprennent des moyens de lecture (16) destinés à lire les données stockées dans le support de mémoire (15).