Brevet FR2593755A1 — publié le 19870807

La présente invention concerne un appareillage de régulation de propulsion pour véhicules automobiles dans le sens de l'empêchement de conditions instables de marche, comportant un dispositif de détection de la tendance au patinage des roues motrices d'au moins un essieu, un système de régulation agissant sur l'organe de réglage de puissance du moteur du véhicule en-parallèle à-la pédale d'accélérateur, un capteur de vitesse de marche du véhicule, un capteur d'accélération longitudinalet un capteur d'angle de direction. Un appareillage de ce genre est connu d'après le brevet DE-31 27 302. Cet appareillage agit entre autres sur le moteur du véhicule en vue de réduire sa puissance lorsqu'une roue motrice a tendance à patiner et lorsque, dans le cas d'une marche en ligne droite, un seuil supérieur de vitesse de véhicule est dépassé ou bien, dans le cas d'un virage, un seuil inférieur de vitesse de véhicule est dépassé, ou bien lorsqu'un seuil prédéterminé d'accélération longitudinale du véhicule est dépassé. - Des conditions instables de marche se produisent par exemple lorsque les roues motrices patinent ou bien lorsque la force de guidage latéral transmissible- au maximum est dépassée. Pour une marche en ligne droite et pour la négociation d'un virage, il intervient' à chaque fois seule- ment un seuil déterminé de vitesse du véhicule, qui est prédéterminé comme dans l'appareillage connu et qui tient compte des données existantes seulementdans un seul point de fonctionnement. Dans des situations déterminées, il peut déjà se produire à des vitesses inférieures à-ces valeurs de seuil une condition instable de sorte que cet appareillage n'assure par conséquent pas une protection appropriée. L'invention a pour but de créer un appareillage qui, lorsqu'il se produit un patinage de roues, est en mesure d'éviter des conditions instables de marche. Il est possible que des conditions instables puissent se produire également lorsqu'aucun patinage de roue n'est détecté, par exemple lorsqu'un virage de plus en plus accentué est franchi à une vitesse constante. De telles conditions sont détectées par comparaison de l'accélération transversale mesurée avec des valeurs de seuil qui sont dé es de la différence entre les vitesses de rotation des roues et/ou de l'angle de direction et elles ne correspondent pas à l'objet de l'invention. Le problème posé est résolu conformément à l'invention en ce qu'il est prévu un dispositif électronique - appelé dispositif-pilote- qui reçoit le signal de sortie du capteur d'angle de direction et, à partir de l'instant o est établie la tendance au patinage d'au moins une roue, pendant une durée déterminée le signal de sortie du capteur d'accélération longitudinale, en ce que ce dispositif électronique détermine, à partir du signal de sortie du capteur d'accélération longitudinale, au moyen d'une formule ou d'un tableau mémorisé, une valeur d'accélération transver- sale associée à la valeur de l'accélération longitudinale établie lorsqu'il se produit une tendance au patinage d'une roue et, à l'aide d'un autre tableau ou d'une autre formule, établit à partir de cette valeur d'accélération transversale et de l'angle de direction une valeur limite de la vitesse du véhicule qui apparait comme un signal de sortie, en ce qu'il est prévu un comparateur qui reçoit les signaux de sortie du captcur de vitesse de véhicule et du dispositif électronique et qui produit, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur limite, un signal de sortie qui agit dans le sens d'une réduction de puissance sur l'organe de réglage de puissance du moteur du véhicule. Selon l'invention, l'accélération longitudinale du véhicule est déterminée au moment o une roue motrice a tendance à patiner. Cela constitueunindicedecequelecoeffi- cient de transmission de force, au moins pour une roue, est intégralement pris en considération. Entre le coefficient de transmission de force et l'accélération longitudinale maximale, il existe une relation directe. Un véhicule compor- tant un entraînement toutes-roues, dans lequel toutes les roues sont situées dans le domaine de régulation anti- patinage approche au maximum les données réelles. Dans le cas de véhicules entraînés par les roues arrière, la charge introduit une imprécision, ce qu'il est possible de compenser le cas échéant par un signal ce capteur fonction de la charge. L'accélération longitudinale maximale et l'accélération transversale maximale sont liées entre elles par ce qu'on appelle la relation de transmission de force, auquel cas l'accélération transversale maximale est appro- ximativement dans la même proportion par rapport à l'accélé- ration longitudinale maximale dans toutes les conditions existant entre le véhicule et la route et il est possible de la calculer à partir de cette relation par multiplication par un facteur ou bien de la déduire d'un tableau déterminé empiriquement. En conséquence s'il existe une valeur limite pour l'accélération transversale, il est facile de déterminer, en relation avec l'angle de direction, une valeur limite de vitesse de véhicule avec laquelle est alors comparée la vitesse réelle du véhicule, le dépassement de la valeur limite produisant une réduction de la puissance d'entraîne- ment. La valeur, obtenue en cas de tendance au patinage, de l'accélération longitudinale de véhicule maximale possible constitue ainsi également une valeur d'approximation du coefficient de transmission de force entre le véhicule et la route à ce moment. Cette valeur peut être affichée après une transformation d'adaptation et elle peut servir au conducteur de valeur d'adaptation de son mode de conduite. Ainsi il est possible de prendre en considération la puissance du véhicule avant que des conditions instables de marche, en relation avec le patinage, puissent se produire. L'invention va être décrite dans la suite de façon plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation de l'appareillage conforme à l'invention, représenté schématique- ment sur le dessin unique annexé. Le dessin schématique représente un système de régu- lation anti-patinage en entraînement, connu en soi, indiqué sous la forme d'un bloc 1, désigné symboliquement par "ASR", ce systè me recevant comme signaux d'entrée, indiqués par des flèches, les signaux de sortie de capteurs de vitesses de rotation de roues, non représentés, et produisant à sa sortie des signaux la, lb de commande des freins et lc de commande de l'organe de régulation de puissance 2 du moteur de véhicule, non représenté, ainsi qu'un signal de sortie ld concernant la vitesse de véhicule et un autre signal le qui est produit lorsqu'au moins un des signaux de sortie la, lb ou lc est engendré. Ce signal le signifie qu'au moins une roue a tendance à patiner et subit une régulation par le système ASR. En outre il est prévu un système électronique 3, connu sous la désignation "E-Gas", qui permet d'exercer une action contrôlée sur l'organe de régulation de puissance 2 dans le sens que, indépendamment de la position de la pédale d'accélérateur 4, la puissance peut être réduite, mais elle ne peut cependant pas être augmentée au delà de la puissance associée à la position de la pédale d'accélérateur. Un capteur d'accélération longitudinale 5, dont le signal de sortie est proportionnel à l'accélération longi- tudinale du véhicule, est relié par l'intermédiaire d'un commutateur analogique 6 à l'entrée 9a d'un dispositif électro- nique 9 appelé un " dispositif pilote ". Le commutateur analogique 6 est commuté par le signal de sortie le de l'unité ASR-l qui est transmis par l'intermédiaire d'un organe de temporisation 7, qui allonge le signal à une durée prédéterminée. Le signal de sortie d'un capteur d'angle de direction 8 est appliqué à la seconde entrée 9b du dispositif 9. Le dispositif pilote 9 se compose d'une unité de calcul et d'une unité de mémoire et il établit de la manière suivante, à partir des deux signaux d'entrée représentant une accélération longitudinale et un angle de direction, un signal de sortie 9c proportionnel à la vitesse maximale admissible du véhicule: dans le dispositif pilote 9 est contenu un premier tableau mémorisé, qui établit une relation entre les valeurs d'accélération longitudinale et les valeurs d'accé- lération transversale. Il contient également un second tableau mémorisé, qui associe à chaque paire de valeurs, se composant de la valeur obtenue pour l'accélération transversale et de la valeur momentanée de l'angle de direction, une valeur de vitesse maximale de véhicule et qui applique celle-ci comme signal de sortie 9c, représen- tant une valeur de seuil, à un comparateur 10 dans lequel cette valeur est comparée avec le signal de sortie ld de l'unité ASR 1 correspondant à la vitesse momentanée du véhicule. L'organe de régulation de puissance 2, représenté par un moteur d'actionnement agissant sur un papillon d'étranglement, est sollicité par les signaux de sortie du dispositif électronique "E-GAS" 3 par l'intermédiaire du signal 3a dans le sens d'une augmentation de la puissance, et par l'intermédiaire du signal 3b dans le sens d'une diminu- tion de la puissance. Le signal de sortie lc de l'unité ASR 1 et le signal de sortie 1Oa du comparateur 10 agissent sur l'organe de régulation de puissance 2 également dans le sens d'une diminution de la puissance. Pour qu'il ne puisse pas se produire des ordres de sens opposés, les signaux précités sont combinés entre eux par l'intermédiaire d'une logique. Le signal de sortie 3a est appliqué à l'entrée non inverseuse d'une porte NON-ET 11, dont l'entrée inverseuse reçoit les deux signaux lc et lOa par l'intermédiaire d'une porte OU 12. Un signal amorcé par ie signai 3a et apparaissant à ia sortie de la porte NON-ET 11 agit sur l'organe de régulation de puissance 2 dans le sens d'une augmentation de la puissance, sans qu'aucun des signaux lc ou lOa n'apparaît. Les signaux de sortie lc, 3b et lOa sont appliqués aux entrées d'une porte OU 13, dont le signal de sortie agit sur l'organe de régulation de puissance 2 dans le sens d'une diminution de la puissance. On est ainsi assuré qu'une diminution de puissance, provoquée par les signaux lc et lOa, soit constamment prio- itaire par rapport à une augmentation de la puissance sous l'effet du signal 3a produit par abaissement de la pédale d'accélérateur 4. Ainsi aussitôt qu'un signal le de l'unité ASR apparaît, un signal d'accélération longitudinale est fourni au dispositif pilote et celui-ci produit un signal de limitation de vitesse de véhicule. Quand cette limite est dépassée par le signal de vitesse de véhicule, le comparateur produit un signal de sortie lOa qui empêche la génération d'un signal d'augmentation de puissance et qui actionne l'organe de régulation de puissance 2 dans le sens d'une diminution de la puissance. De cette manière, une condition instable de marche du véhicule sous l'effet d'une tendance au patinage est empêchée. Une unité d'indication 14 reçoit également le signal d'entrée 9a du dispositif pilote, qui établit à partir de l'accélération longitudinale une valeur représentant un coefficient de transmission de force et qui fournit pendant un temps déterminé une indication en relation avec un signal acoustique ou optique. Cette indication signifie pour le conducteur une valeur représentant l"adhérence" momentanée des pneumatiques sur la route, en fonction de laquelle il peut adapter son mode de conduite. REVENDICATIONS 1. Appareillage de régulation de propulsion pour véhicules automobiles dans le sens de l'empêchement de conditions instables de marche, comportant un dispositif de détection de la tendance au patinage des roues motrices d'au moins un essieu, un système de régulation agissant sur l'organe de réglage de puissance du moteur du véhicule en parallèle à la pédale d'accélérateur, un capteur de vitesse de marche du véhicule, un capteur d'accélération longitudinale et un capteur d'angle de direction, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif électronique (9) - appelé dispositif pilote - qui reçoit le signal de sortie du capteur d'angle de direction (8) et, à partir de l'instant o est établie la tendance au patinage d'au moins une roue, pendant une durée déterminée le signal de sortie du capteur d'accélération longitudinale (5), en ce que ce dispositif électronique (9) détermine, à partir du signal de sortie du capteur d'accélé- ration longitudinale (5), au moyen d'une formule ou d'un tableau mémorisé, une valeur d'accélération transversale associée à la valeur de l'accélération longitudinale établie lorsqu'il se produit une tendance au patinage d'une roue et, à l'aide d'un autre tableau ou d'une autre formule, établit à partir de cette valeur d'accélération transversale et de l'angle de direction une valeur limite de la vitesse du véhicule qui apparaît comme un signal de sortie, en ce qu'il est prévu un comparateur (10) qui reçoit les signaux de sortie (ld) du capteur de vitesse de véhicule et (9c) du dispositif électronique (9) et qui produit, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur limite, un signal de sortie (10a) qui agit dans le sens d'une réduction de puissance sur l'organe de réglage de puissance (2) du moteur du véhicule. 2. Appareillage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif indicateur (14) qui reçoit le signal d'entrée (9a) du dispositif électronique (9) associé à l'accélération longitudinale et qui indique en correspondance à celui-ci une valeur symbolisant un coeffi- cient déterminé de transmission de force séparément ou en même temps qu'un signal acoustique et/ou optique.