Brevet FR2588658A1 — publié le 19870417

La présente invention concerne le contrôl61e de la suspension des véhicules automobiles. On sait que l!es suspensions de véhicules auto- mobiles sont généralement composées, pour chacune des roues, d'un ensemble, formé d7un amortisseur relié en parallèle & un ressort, disposé entre les masses suspen= dues et les masse-s non suspendues du véhicule. On entend par masses suspendues lensemble des parties de la caisse du vîhicue qui reposen't sur!a sus- 1 pension; 'Landis gue Von entend par masses non suspen= dlues l'ensemble deG masses ieobles par rapport k la caise se, et en partic I les roues et triangles de suspen= sion. L a ecr c l es masses non suspenDues compren= nent ga!Gement lce freins et une parti des wortisseurso 13i Le reo de la suspension a pour foncUion première de limiter la propagation, vers la caisse du véhicule, des mouvemens vertcaui des roues, afin dac- croître le confort routiero Néanmoins, aprr s avoir encaissé une irrégulari= té de ia route le ressort ne retrouve pas rapidement sa position d'équilibre stable.o Lénergie qu7il a emmaga= sinée tend à induire des oscillations de la caisse ainsi que des chocs et rebonds de la roue sur le sol pendant lesquels cette énergie se dissipe en chaleuro Pour éviter cet inconvénient2 on a proposé depuis longtemps de placer en parallele du ressort un amortisseur dont le rÈle est précisément de dissiper l'énergie emmagasinée dans le ressort, donc d2empêcher la création de mouvements parasites nocifs pour la qua- lité du confort et de la tenue de route. L'amortisseur le plus couramment usité se compo- se d'un corps lié rigidement aux masses non suspendues, qui définit une chambre principale remplie d'un fluide hy- draulique, d'une tige coulissante, liée rigidement à la caisse du véhicule et à un piston percé de trous cali- brés et-équipés de clapets, qui se déplace dans la cham- bre principale, et d'une chambre secondaire, dite de com- pensation, remplie partiellement de gaz et de fluide hy- draulique, qui communique avec la chambre principale par l'intermédiaire de clapets. Néanmoins: d'autres types d'amortisseurs Dour suspension de véhicules ont été proposés. La présente invention n'eut pas limitée ' un type d'amortisseur particulier. La fonction de!'amortizsseur est donc de trans- former en chaleur l'énergie mécanique de mouvement de sa tige. Pc-ur cela, 1'amortisseur oppose au m-uvement de sa tige une force sensiblement proportionnelle à la vitesse de cette dernière. On a représenté schématiquement, sur la figure 1 annexée, la courbe: force appliquée sur la tige/ vi- tesse de la tige, d'un amortisseur. ' Chaque partie de cette courbe, force appliquée sur la tige/vitesse de la tige, correspondant zespecti- vement à la détente et à la compression de l'amortisseur, comporte deux zones. La zone de courbe linéaire correspond aux condi- tions de fonctionnement o le fluide hydraulique circule par les clapets. Quand la vitesse de la tige diminue la pression du fluide atteint une valeur seuil au-dessous de laquelle les clapets ne peuvent plus fonctionner. Le fluide hy- draulique circule alors par les orifices calibrés. Cela correspond à la seconde zone de la courbe, de type para- bolique. On aait néanmoins que le vieillissement a pour effet de diminuer la viscosité du fluide hydraulique et d'abaisser progressivement l'efficacité des multiples étanchéités de l'amortisseur, notamment au niveau des joints et clapets. Cela provoque bien sûr un affaissement de la caractéristique force/vitesse. Cet affaissement peut d'ailleurs apparaître uniquement sur une des zones de la courbe (zone linéaire ou parabolique) avant de s'éten- dre aux suivantes. On sait par ailleurs que l'état de la suspen- sion influence dans une large mesure la tenue de route du véhicule. Il est donc souhaitable de disposer de moyens permettant de contrôler la suspension des véhicules. De nombreux moyens de contrôle à cet effet ont déjà été proposés. Toutefois, ces moyens ne donnent pas pleinement satisfaction. On a ainsi propose, comme décrit dans le brevet US-A-2 923 147 et dans le brevet Italien 431 283, des moyens de contrôle mécaniques. L'utilisation de ces moyens est cependant limitée aux garages d'entretien. De plus, ces moyens ne permettent qu'un contrôle stati- que. Enfin, ces moyens ne permettent Dar un contrôle fréquent voire continu de la suspension. Au mieux, ces moyens mécaniques sont utilisés généralement à une fré- quence de l'ordre de une fois par an. On a également proposé, comme décrit dans les brevets US-A-3 921 945 et US-A-3 937 152, des moyens de détection des vibrations d'un véhicule. Cette disposi- tion ne permet pas cependant de réaliser un contrôle précis et fiable. On a également propose, comme décrit dans les brevets GB-A-1 483 231 et US-A-4 317 105, des moyens sensibles à l'accélération du véhicule dans la direction verticale. Là encore, cependant, les dispositions de ce type jusqu'ici proposées ne permettent pas de réaliser un contrôle précis et fiable. On a également propose, comme décrit dans le brevet GB-A-1 508 527, de comparer les caractéristiques force et vitesse d'un amortisseur en utilisant deux capteurs sensibles respectivement à ces données. Les moyens de test décrits dans ce document permettent de con- tr1ôler la qualité de l'amortisseur mais ne permettent pas de contrôler l'ensemble de la suspension. On a également proposé, comme décrit dans les brevets US-A-3 833 094 et US-A-3 646 512 d'utiliser des détecteurs de surcharge. Ces dispositifs ne permettent qu'une détection du type tout ou rien et ne permettent pas de renseigner sur l'état de la suspension. Enfin,on a proposé d'utiliser des jauges de contrainte pour mesurer les forces exercées en divers points de la suspension. De tels dispositifs sont par exemple décrits dans les brevets US-A-4 458 234, DE-A- 2 351 862 et DE-A-2 341 423. Ces documents cependant se contentent d'évoquer, pour l'exploitation des si- gnaux électriques délivrés par les jauges, l'agencement de ces jauges en pont ou encore la mesure des variations d'amplitude, positives ou négatives, des forces exercées sur l'amortisseur et/ou le ressort. Ces dispositions ne délivrent qu'une information globale sur le fonction- nement de la suspension et ne permettent pas de délivrer une information précise et fiable sur l'état de la sus- pension utile au conducteur. Le problème posé est donc de concevoir une technique de mesure permettant de détecter de façon fiable, économique et continue, à l'aide de moyens embar- cables, l'état de la suspension. L'un des buts principaux de la présente inven- tion est de concevoir des moyens de mesure économiques, appropriés pour être installés en série sur les véhicules automobiles sans grêver de façon significative le prix de revient de ceux-ci. Le problème ainsi posé est résolu selon la présente invention par la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle de la suspension d'un véhicule qui comprend les étapes consisteant à i) générer, à l'ai-de d'un capteur un signal électrique reprèsentLatif des oscillations de la suspension0 ii) filtrer le ign-a-l 4lectrique pour retenir unique= ment les oscillations générées par les masses non sus= pendues du vé-hicul et!effet ressort du pneutLaa-ique \et notamment pour liminer les oscillations basse fré= quence creées par les masses suspendues du véhicule et le ressort de suspension) 0 avant de iii) traiter et exploiter le signal filtré. Ce procédé est basé sur la démonstration théo- rique (qui sera rappelée dans la description détaillée qui va suivre) et la vérification expérimentale0 éta- blies par la Demanderesse, selon lesquelles, à la suite d'une excitation due au profil de la route, l'ensemble composé des masses suspendues du véhicule et du.ressort de suspension génère une oscillation de base de basse fréquence, généralement de l'ordre de 1 Hz, à laquelle se superpose une oscillation parasite de fréquence su- périeure, généralement de l'ordre de 12 Hz, induite par l'ensemble composé des masses non suspendues du véhicu- le et de "l'effet ressort" du pneumatique, mais, et c'est là une constatation essentielle, le taux d'amortisse- ment des oscillations parasites dépend beaucoup plus de l'état de l'amortisseur, que le taux d'amortissement des oscillations de base. En d'autres termes, un amortisseur en bon état atténue convenablement les oscillations parasites dues aux masses non suspendues du véhicule et à l'effet ressort du pneuma- tique. Par contre, un amortisseur présentant une usure n'atténue par correctement ces oscillations parasites, et par conséquent n'évite par les rebonds responsables du décollement de la roue par rapport au sol, et de ce fait n'assure pas une tenue de route correcte. L'influence de l'usure de l'amortisseur sur le niveau d'amortissement des oscillations de base est en revanche moins nette. En effet, le faible couplage mécanique entre les différents étages de la suspension évite toute perturbation des signaux de 12 Hz. Alors que par contre, chaque demi-essieu se trouvant influencé par son homo- logue par l'intermédiaire de la masse suspendue, cela crée des interférences dans les signaux de base de 1 Hz. Il est de plus avantageux d'utiliser des capteurs travaillant essentiellement dans les fréquences supérieu- res à 10 Hz, dans la mesure o de tels capteurs sont en général moins coûteux que ceux travaillant à des fréquen- ces inférieures. En conséquence, selon une caractéristique avan- tageuse de la présente invention, l'étape ii) de filtra- ge consiste à retenir uniquement les oscillations géné- rées par les masses non suspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique à une fréquence de l'ordre de 12 Hz (et notamment à éliminer les oscillations créées par les masses suspendues du véhicule et le ressort de suspension à une fréquence de l'ordre de 1 Hz). De façon préférentielle, l'étape ii) de fil- trage consiste de plus à éliminer les fréquences supé- rieures aux fréquences des oscillations générées par t les masses non suspendues et l'effet ressort du pneuma- tique, par exemple supérieures à 15 Hz. Le cas échéant l'étape ii) de filtrage peut être réalisée par le capteur lui-même travaillant dans une plage de fréquences étroite centrée sur la fréquence des oscillations générées par les masses non suspen- dues et l'effet ressort du pneumatique. Par ailleurs, selon une caractéristique pré- férentielle de la présente invention, l'étape iii) de traitement comprend l'étape consistant à détecter le dépassement par le signal filtré, pendant un temps pré- déterminé, d'un seuil d'amplitude. Cette caractéristique permet de détecter un manque d'adhérence dû à une usure excessive d'un des composants de la suspension, ceci quel que soit le profil de la route et le type de suspension. Selon une autre caractéristique de la présente invention, l'étape iii) de traitement comprend les éta- pes consistant à: a) détecter le dépassement par le signal filtré d'un seuil d'amplitude, b) initialiser une temporisation principale lors de la détection de ce dépassement, c) initialiser également une temporisation secondaire d'une durée de consigne légèrement supérieure à la période des oscillations générées par les masses non suspendues et l'effet ressort du pneumatique, lors de la détection de ce dépassement, d) vérifier si l'amplitude du signal filtré est supé- rieure au seuil à la fin de la temporisation secondaire, e) remettre à zéro la temporisation principale lorsque le test de l'étape d) est négatif, et réitérer l'étape c) si l'étape de test d) est positive, f) générer une alarme si la consigne de la temporisa- tion principale est atteinte. - De préférence, le procédé comprend également l'étape intermédiaire consistant à redresser le signal filtré avant traitement. La présente invention concerne également un dispositif de contrôle de la suspension d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé précité, qui comprend - un capteur générant un signal électrique représentatif des oscillations de la suspension, - des moyens de filtrage aptes à retenir uni- quement les oscillations générées par les masses non sus- pendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique - (et à éliminer notamment les oscillations basse fré- quence créées par les masses suspendues du véhicule et le ressort de suspension), - des moyens de traitement du signal filtré. D'autres caractéristiques et avantaqes de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins an- nexés, donnés à titre d'exemple non limitatif, et sur lesquels: - la figure 1 représente la courbe force/vitesse d'un amortisseur, - la fiqure 2 représente le signal électrique mesuré en sortie d'un capteur disposé sur un ressort de sus- pension associé à un amortisseur en état de fonction- nement correct, lors du franchissement d'un raccord de goudron à une vitesse de 80 Km/h, - la figure 3 représente le signal électrique mesuré en sortie d'un capteur de déplacement similaire fixé sur le ressort d'une suspension comportant un amortis- seur hors service, lors du franchissement du même raccord de goudron à la vitesse de 80 Km/h, - les figures 4A et 4B représentent une modélisation des masses suspendues, - les figures 5A et 5B représentent une modélisation des masses non suspendues, - la figure 6 représente schématiquement la réponse d'un c-apteur p!ac sur le ressort de la suspension, la suite du"ne eitation du type profil occasionnel, - la figure 7 rept,3-enite schématiquesment le signal obtenu a. it;e Xeo diune fréquence de!9ordre de i!2 Hz du- aux asses non suspendues du véhicule et i l'effe:t ressort' x-l pneualatiuqueu - les figures 8 et 9 repr4ésent'ent différentes courbes cui seront explicitess par la suice, - la figure 10,represente une vue schématique sous 1 forme de blocs fonctionnels d'un exemple de réalisa tion du dispositif de contrôle conforme à la présente invention, - la figure 11 représente schématiquement, sous forme d'organigramme, le procédé de contrôle conforme à la présente invention, - la figure 12 représente un mode de réalisation pré- férentiel du dispositif de contrôle conforme à la pré- sente invention. La même échelle a été utilisée pour la repré- sentation des figures 2 et 3. Une simple comparaison des signaux illustrés sur ces figures montre que, comme cela était précé- demment indiqué, le taux d'amortissement des oscilla- tions parasites de 12 Hz dépend beaucoup plus de l'état de l'amortisseur que le taux d'amortissement des oscil- lations de base de 1 Hz. En effet, ces oscillations de base possè- dent sensiblement la même amplitude sur les figures 2 et 3 ce qui signifie que l'état de l'amortisseur in- fluence peu le niveau d'atténuation des oscillations de base. Par contre, on remarquera que si pour un amortisseur en état de fonctionnement normal, les os- cillations parasites de 12 Hz sont quasi-totalement amorties, comme représenté sur la figure 2, par contre, dans le cas d'un amortisseur hors service, comme illus- tré sur la figure 3, l'amplitude des oscillations para- sites de 12 Hz est non négligeable. La demanderesse a par ailleurs appuyé ses constatations expérimentales par une démonstration thio- rique que l'on va expliciter par la suite pour la bonne compréhension de la présente invention. L'analyse théorique qui suit est basée d'une part sur l'exploitation d'un modèle de courbe force/allon- gement d'allure linéaire pour le ressort, c'est-à-dire un modèle répondant à la relation: (1) Fr=-k.A1 dans laquelle Fr représente la force déve- loppée par le ressort, k représente la raideur du ressort, et A1 représente l'allongement du ressort, et d'autre part sur l'exploitation d'un modèle de courbe force/vitesse, d'allure linéaire et de même pente quelle que soit la phase d'utilisation, compression ou détente, pour l'amortisseur, c'est-à-dire un modèle répondant à la relation: (2) Fa= -c. v dans laquelle Fa représente la force developpée par l'amortisseur, c représente le coefficient de frottement visqueux, et v représente la vitesse de la tige. Le bilan des forces exercées au niveau des masses suspendues (schématisées sur les figures 4A, 4B) permet d'écrire d'une part en statique: (3) _M= Fr + Fa = F r = -k (Ao - A1) relation dans laquelle: M représente la valeur de la masse suspendue Ao représente l'élongation du ressort au repos et A1 représente l'allongement du ressort dé à la masse suspendue, d'autre part en dynamique: (4) M = Fr + F - M = Mk soit (5) MR + ck + kx = c*2 + kx2, relations dans lesquelles: ] représente la hauteur de la masse suspendue, par rapport à une référence x représente le déplacement de la masse suspendue, et x2 représente le déplacement de la masse non suspendue. Par ailleurs le bilan des forces exercées au niveau des masses non suspendues (schématisées sur les figures 5A, 5B) permet d'écrire, d'une part en statique: (6) mg= Fr + Fa + Fr2 + Fa2 = F + Fr2 r = k(AO - A1) k2(A20 - A12) relation dans laquelle: m représente la valeur de la masse non suspendue, Fr2 représente la force exercée sur la masse non suspendue résultant de l'élasticité du pneumatique, Fa2 représente la force exercée sur la masse non suspen- due résultant de l'effet d'amortisseur di aux fibres du pneumatique, k2 représente la raideur du pneumatique A20 représente l'élongation au repos de l'élément ressort formé par le pneumatique, et A12 représente l'allongement de cet élément dû aux masses mises en jeu, d'autre part en dynamique: (7) ml2 = Fr + Fa +Fr2 + Fa2 - mg = mx2 soit (7) ne 2 Fr a kr2xFa2, (8) m2 +(c +c2)*2 + (k + k2)x2 = (c2+ k2xl) + (c* + kx) 12 représente la hauteur de la masse non suspendue, x2 représente le déplacement de la masse non suspendue, c2 représente le coefficient de frottement visqueux de l'effet d'amortisseur dé aux fibres du pneumatique, et x1 représente le déplacement du pneumatique. En posant: w = k_ = pulsation propre de la masse suspendue, M c Y = = 2Mu 1 _ ml =k m c y1 = c = 2mw1 w2 =m= c2 Y2 = - 2mw2 les (9) (10) coefficient d'amortissement de la suspension, pulsation propre du demi-essieu par rapport à la masse suspendue, coefficient d'amortissement du demi-essieu par rapport à la masse suspendue, pulsation propre du demiessieu par rapport au sol, coefficient d'amortissement du demi-essieu par rapport au sol, équations (5) et (8) s'écrivent: x + 2yw + w2x 2yw2 + wx2 et + 2(y w + y2w2)2 +( + w2) x2 = (13)X - - (1.4) 2).X (15) N = U27f'f2g + 2(Y v2 + t94 (16) N2 = Y!Xg 2 '235. (4 2wU2 -? @2) p +22{ 2 + 72) + )5,w2 2 (2wet (17) D = p + 2YW+ 2+2)p+ (2 2 2 22 2 2O Y2w 2) + 2ww2(y2w + yw2)p + X W2 Les formules (13) et (14) donnent donc les évolutions du mouvement de la caisse (X) et du mouvement de la roue (X2) par rapport à une référence absolue et en fonction du profil de la route (X1). Le calcul montre que les quatre racines du dénominateur D (17) sont des nombres complexes conjugués deux à deux. Ceci exprime que le filtre mécanique que réali- se la suspension peut se décomposer en deux filtres du second ordre. Par ailleurs un calcul numérique montre que ces deux filtres possèdent des fréquences de coupure se situant aux alentours de 1Hz et de 12 Hz. La fréquence de coupure de 1 Hz est créée par les masses suspendues du véhicule et le ressort de suspen- sion. La fréquence de coupure de 12 Hz est générée par les masses nonsuspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique. Dans le cas d'une excitation de la suspension par un profil occasionnel assimilable 3 la fonction cré- neau susceptible d'engendrer une variation brutale de l'écrasement du ressort, tel qu'une marche de trottoir, le déplacement de la suspension répond à la relation sui- vante, en se replaçant dans le domaine temporel: (18) s(t) = s1(t) + s2(t) Ad1 = - B1exp ZAWAt. sin(W.dt + v Ad1 B exp ZBWBt * sin (WB.t + y2) v relation dans laquelle: A représente l'amplitude de l'excitation dlreprésente la longueur de l'excitation v représente la vitesse du véhicule ZAZB représentent les facteurs d'amortissement de chacun des filtres, WA'WB représentent les pulsations de coupure de chacun des filtres, /2 représentent les déphasages des signaux W W 2' Ad Ai I ZA WBd WB VlZ B B1, B2 représentent les coefficients d'amplitude. On a représenté schématiquement sur les figures 6 et 7 les signaux s(t) et s,(t). Les paramètres WAWB, ZAet ZB sont représentés sur la figure 8 en fonction du coefficient de frottement visqueux. Par ailleurs, on montre que le coefficient B2 correspondant au signal parasite de 12 Hz est bien supérieur à celui B1 du signal de base, comme illustré sur la figure 9 qui illustre ces paramètres en fonction du coefficient de frottement visqueux. En effet, (19) 1 = 1 (- eZAWA) + WAd2 -3-. t 2 WAd (20) B2 = B/(d - Bd avec (21) a = - 2WAWB AB + y2WA + y2WAWB( - A 2 (23> u = WB f2WB + W A(Z+ (12 4-C (25) E (W B - WA) ç2 2 WO l'2 On va maintenant décrire le mode de réalisation du dispositif de contrôle conforme à la présente inven- tion représenté sch&matiquement sous forme de blocs fonctionnels sur la figure 10. Sur cette figure 10, le capteur est référencé 10. Ce capteur 10 peut être un capteur sensible au déplacement relatif masses suspendues/masses non sus- pendues. Le capteur 10 peut être disposé entre deux spires du ressort de la suspension, dans le cas d'un ressort à boudin. Ce capteur 10 peut également être formé d'un capteur de force intercalé entre le ressort de la sus- pension et les masses suspendues ou les masses non sus- pendues. La capteur 10 peut par exemple être formé d'une cellule piézoélectrique. Cependant,cette structure ne doit pas être considérée comme limitative. Le signal électrique généré en sortie du capteur 10 est appliqué à un filtre passe bande 20 qui a pour fonction de retenir les oscillations d'une fré- quence de l'ordre de 12 Hz générées par les masses non suspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique et d'éliminer les oscillations basse fréquence de 1 Hz créées par les masses suspendues du véhicule * et le ressort de suspension ainsi que les fréquences su- périeures aux fréquences générées par les masses non sus- pendues et l'effet ressort du pneumatique. Le filtre 20 peut par exemple posséder une bande passante allant de 9 Hz à 15 Hz. Le signal électrique filtré issu du filtre 20 est ensuite dirigé vers une cellule de redressement 30. Le signal filtré redressé issu de la cellule est ensuite appliqué à la première entrée 52 d'un comparateur 50. Ce dernier reçoit sur sa seconde entrée 51 électrique issu de la sortie 46 d'un générateur un signal électrique issu de la sortie 46 d'un générateur de référence 45. Le signal électrique généré à la sortie 46 du générateur 45 correspond au seuil d'amplitude par rap- port auquel on souhaite comparer le signal électrique généré par le capteur 10 Lorsque 1!mÉplitude du signal électrique 52 franchit le seuil appliqué sur la seconde entree 51 du comparateur 50!a sortie de ce dernier bascule pour initialiser une eporisation diJe secondaire 60. I% Simul! anmet le basc!menlt de la sortie 61 de cet ec tnor - i s ion secondaire initialise une tempo= risatio.i principale 70 La sortie 71 de cette temporlsation principa- le 70 cro't lna ire eent e f2onction du temps: La temporisation secondaire 60 possède une consigne de temps légerement supérieure à la période des oscillations genérres par les masses non suspendues et l'effet ressort du pneuaatique. Si la temporisation secondaire 60 n'est pas réamorcée par le comparateur 50 avant que sa consigne soit atteinte, la temporisation principale 70 est réini- tialisée. La sortie 71 de la temporisation principale 70 est reliée à la première entrée 82 d'un second compara- teur 80. La seconde entrée 81 du comparateur 80 est par ailleurs reliée à une sortie 47 du générateur de référence 45. Le signal issu de la sortie 47 du générateur 45 correspond à la consigne de temps de la temporisa- tion principale 70, c'est-à-dire au temps nécessaire pour que le signal linéaire en sortie de la temporisa- tion 70 atteigne la valeur de ce signal. La sortie du comparateur 80 qui bascule si la consigne de la temporisation principale est atteinte, c'est-à-dire si le signal en sortie de la temporisation 70 atteint la valeur du signal de consigne 47, est reliée à un amplificateur 90 qui attaque un système d'exploitation, par exemple un système d'affichage 95 permettant de visua- liser une alarme lorsque les comparateurs 50 et 80 ont dé- tecté le dépassement de ladite valeur de seuil 46 par les crêtes du signal électrique issu du capteur 10, et le main- tien de ce signal au-dessus dudit seuil pendant toute la durée de la temporisation Principale 70 définie puar la consicne 47. Bien entendu, le dispositif illustré sur la figure 10 peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation. Le procédé conforme à la présente invention est schématisé sur la figure 11 annexée. La première étape 100 du procédé conforme à la présente invention consiste à détecter le signal électrique issu du capteur sensible aux oscillations de la suspension. Ce signal électrique est ensuite filtré à l'étape 110 puis redressé à l'étape 120. L'étape ultérieure est une étape de test 130 consistant à détecter si le signal filtré et redressé dépasse un seuil A. Dans la négative, l'étape 130 est réitérée. Par contre, dans l'affirmative, la tempori- sation principale T1 est initialisée à l'étape 140 et la temporisation secondaire T2est initialisée à l'étape 150. A la fin de cette temporisation secondaire T2 une nouvelle étape de test 160 contrôle si le signal électrique dépasse toujours le seuil A prédéterminé. 1 9 Dans la négative, l'amortisseur n'est pas hors service et a correctement atténué les signaux pa- rasites de 12 Hz. Le processus de contrôle est donc repris à l'étape 130 après avoir remis à zéro la tempo- risation principale T1 à l'étape 170. Par contre, dans l'affirmative on passe à l'étape de test 180 qui détecte si la consigne de la temporisation principale T1 est atteinte. Si ce n'est pas le cas le processus de contrS- le est repris à l'étape 150. Par contre, si la consigne de la temporisation principale T1 est atteinte, il- convient de visualiser une alarme, à l'étape 190, l'amortisseur n'ayant pas rempli son r8le; un décollement persistant du pneuma- tique et donc un manque d'adhérence sont ainsi détectés. De préférence, des moyens de mesure et de vi- sualisation sont associés à chaque suspension. On a ainsi représenté schématiquement sur la figure 10 trois chaînes de mesure 11, 12, 13 associées à des suspensions respectives, identiques aux moyens précédemment décrits, et comprenant les éléments 10,20,30,50,60,70,80,90. Le cas échéant les éléments 20,30,50,60,80 et 90 peuvent être communs aux diverses chaines de mesure, les signaux issus des différents capteurs étant traités en séquence par multiplexage. On va maintenant décrire le mode de réalisa- tion du dispositif de contrâle conforme à la présente invention représenté sur la figure 12. Ce dispositif comprend deux bornes d'entrée référencées e1 et e2 sur la gauche de la figure 12, auxquelles est -destiné à être relié le capteur 10 précité. De préférence, et bien que cela ne soit pas représenté sur la fiaure 12, le capteur 10 est relié aux bornes d'entrée e1, e2 par l'intermédiaire d'un étage d'adaptation d'impédance, constitué par exemple d'un amplificateur suiveur. Le capteur 10 attaque ainsi un filtre 20 com- prenant une capacité C1 et une résistance R1 connectées en série aux bornes e1 et e2, la résistance R1 étant placée côté masse du montage. La sortie du filtre 20 est définie par la borne commune à la capacité C1 et la résistance R1. Le mode de réalisation précédemment décrit du filtre 20 n'est pas limitatif. Ce filtre pourra par exemple être remplacé par un filtre actif présentant une pente d'atténuation d'au moins - 3 dB. Cette sortie du filtre 20 est reliée à l'en- trée d'une cellule de redressement 30 et plus préci- sément à l'anode d'une diode D dont la cathode est con- nectée à l'entrée d'une cellule RC en T référencée schématiquement 60, formant temporisation secondaire. Cette cellule 60 comprend une résistance R2 et une capacité C connectées en série entre la cathode de la diode-) et la masse du montage, la capa- cité C2 étant placée côté masse du montage, ainsi qu'une résistance R3 reliée à la borne commune à la résistance R2 et à la capacité C2. 2 Un ensemble comprenant en série une résistan- ce ajustable R14 et une diode D est connecté en paral- lèle de l'ensemble série comprenant la résistance R2 et la diode D1, la cathode de la diode D5 étant reliée à l'anode de la diode D1. La sortie de la cellule RC 60 est prise sur la seconde borne de la résistance R3. Cette seconde borne de la résistance R3 est reliée à l'entrée inverseuse d'un amplificateur opéra- tionnel OP1 jouant le rôle du comparateur 50 précité. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur opérationnel OP1 est reliée au point médian d'un pont diviseur comprenant une résistance fixe Ri et une ré- sistance variable R connectées en série entre la masse du montage et une borne d alimentation positive + Vcc. La sortúCe de! amp!if cateuropérationnel a'.:-.cque une ze1l7ule RC formant temporisation pri-n -Ci=t38ln,7 ' !, P1luPs pirîcsmeintl! a sortie de l amplifica= t rs o uLoni l OP.i i. i ei e Xa la i orn- e d a!imenta tinoste rice ue oO La sortie de l'amplificateur opérationnel OP1 est par ailleurs reliée à la première borne d'une résis- tance R7 et à la première borne d'une résistance R8. La seconde borne de la résistance R7 est re- liée à l'anode d'une diode D2 dont la cathode est connec- tée à l'entrée de la cellule RC 70. La seconde borne de la rsistance ajustableRP8 est par contre reliée à la cathode d'une icde D dont l'anode est reliée à l'entrée précitée de la cellile RC 70. Cette cellule RC 70 ccmprend une capacité c connectée entre d'une part le. oint c=.n à la cathode de la diode Dr et l'ance de la iode D3 t d'autre part la masse du.OtaC ainsi qu'une rsis- tance R9 dont une première borne est reliée au même point commun. La seconde borne de la résistance R9 consti- tue la sortie de la cellule de temporisation RC 70. Cette seconde borne de la résistance R9 est reliée à l'entrée inverseuse d'un amplificateur opéra - tionnel OP2 jouant le r6le du comparateur 80 précité. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur opérationnel OP2 est reliée au point médian d'un pont résistif comprenant une résistance fixe R10 et une résistance variable Rll connectées en série entre la masse du montage et la borne d'alimentation positive + Vcc cc La sortie de l'amplificateur OP2 est reliée à la base d'un transistor NPNT1 dont l'émetteur est relié à la masse du montage. La base du transistor T1 est par ailleurs re- liée au point médian d'un pont de polarisation compre- nant une résistance R13 et une résistance R2 connectées en s13rie entre la masse du montage et la borne d'alimen-12 en série entre la masse du montage et la borne dl alimen- tation positive + Vcc. Le collecteur du transistor T est relié à ui dispositif d'exploitation, par exemple un témoin de visualisation L. Plus précisément, le collecteur du transis- tor T1 est relié à la cathode d'une diode D4 dont l'ano- de est reliée à une première borne du témoin de visua- lisation L. La seconde borne du témoin de visualisation L est reliée à une borne d'alimentation positive V. Le fonctionnement général du dispositif ainsi décrit est le suivant. Le potentiel généré au point médian du pont résistif R4 - R5, qui est appliqué sur l'entrée non inverseuse du comparateur OP1 définit le seuil d'ampli- tude A auquel on veut comparer le signal détecté. De même, le potentiel défini au point médian du pont résistif R10-R11 et appliqué sur l'entrée non inverseuse du comparateur OP2 définit la valeur de consi- gne de la temporisation principale 70 Tant que les crêtes du signal issu du capteur 10 ne dépassent pas le seuil défini au point médian du pont résistif R4-R5, la sortie de l'am- plicateur opérationnel OP1 reste au niveau haut. De ce fait, la capacité C3 est chargée par l'intermédiaire de la diode D2 et le comparateur 80 qui reçoit sur son entrée inverseuse un potentiel éle- vé voit sa sortie au niveau bas. Le transistor T1 est donc bloqué et le témoin de visualisation 95 non alimenté. Par contre, dès lors que le potentiel appli- qué sur l'entrée inverseuse du comparateur 50 par la cellule RC en T 60 dépasse le potentiel défini au point médian du pont résistif R4-R5, la sortie du comparateur bascule au niveau bas. La diode D2 est alors bloquée et la capacité C3commence à se décharger par l'intermédiaire de la diode D 3' Cela correspond à l'initialisation de la tem- porisation principale 70. Cette décharge de la capacité C3 par l'inter- médiaire de la diode D3 est maintenue tant que la sortie du comparateur 50 ne rebascule pas au ni- veau haut, c'est-à-dire tant que le signal issu du capteur recharge suffisamment la capacité C2 à cha- que alternance pour appliquer sur l'entrée inverseuse du comparateur 50 un potentiel supérieur à celui dé- fini au point médian du pont résistif R4-R5. Si tel n'est pas le cas, c'est-à-dire si l'am- plitude des crêtes du signa 1 généré par le capteur 10 tom- be en dessous du seuil, ce qui signifie un amortissement correct des oscillations, la sortie de l'amplificateur opérationnel OP1 repasse au niveau haut pour recharger ra- pidement la capacité c par l'intermédiaire de la diode D2 et remettre à zéro la temporisation principale 70. En revanche, si la capacité C2 est correcte- ment rechargée à chaque période du signal délivré par le capteur 10 pour maintenir la sortie de l'amplifi- cateur opérationnel OP1 au niveau bas et permettre de décharger suffisamment la capacité C3 de telle sorte que le potentiel appliqué.;sur l'entrée inverseuse du' comparateur 80 tombe en-dessous de la valeur de consi- gne définie par le point médian du pont résistif R10! RaR, la sortie du comparateur 80 passe au niveau haut pour saturer le transistor T1 à l'état conducteur et alimenter le témoin de visualisation 95. Le basculement de la sortie du comparateur 80 au niveau haut signifie en effet que les crêtes du signal délivré par le capteur 10 ont dépassé le seuil d'am- plitude défini au point médian du pont résistif R4-R5 pendant la durée de consigne définie par le potentiel présent au point médian du pont résistif R10-Rli. Cela signifie en d'autres termes que l'amor- tisseur n'a pas rempli son rôle et qu'un décollement persistant du pneumatique et donc un manque d'adhérence ont été détectés. Selon un exemple de réalisation conforme à la présente invention donné à titre d'illustration non limitative: - les diodes(D1, D2,.D3,D4 et D5) sont du type 1N4004, - le transistor T1 est du type BC 639, - les comparateurs OP1 et OP2 sont du type CM2903, - les résistances R2, R3,R4, R9 et R10 = 10 k2, - les résistances R5, R11 sont des résistances varia- bles de 10 kn, - les résistances R et R6 = 4,7 kn, - les résistances R8et R14 sont des résistances ajustables de 100KQ, - les résistances R12 et R13 = 1 kQ, 12:. 13 1 2 - les capacités Cl, c2 et c3 = 10 gF. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation particulier qui vient d'être décrit mais s'étend à toute variante conforme à son esprit. De préférence les moyens de visualisation 95 sont adaptés pour délivrer une alarme spécifique pour chacune des suspensions. La présente invention trouve application aussi bien dans le cas des suspensions à roues indépendantes que dans le cas des suspensions à pont rigide. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de la suspension d'un véhicule caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à: i) générer (100) à l'aide d'un capteur (10) un signal électrique représentatif des oscillations de la suspen- sion, et ii) filtrer (110) le signal électrique pour retenir uniquement les oscillations générées par les masses non suspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumati- que, avant de iii) traiter (130, 140,150) et exploiter le signal filtré. 2. Procédé selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que l'étape de filtrage (110) consis- te à retenir uniquement les oscillations générées par les masses non suspendues du véhieule et l'effet ressort du pneumatique à une fréquence de l'ordre de 12 Hz et à éliminer notamment les oscillations créées par les mas- ses suspendues du véhicule et le ressort de suspension à une fréquence de l'ordre de 1 Hz.- 3. Procédé de contrôle de la suspension selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par par -le fait que l'étape ii) de filtrage comprend de plus l'étape supplémentaire consistant à éliminer les fréquences supérieures aux fréquences des oscillations générées par les masses non suspendues et l'effet res- sort du Dneumatiquede préférence en éliminant les fréquences supérieures à 15 Hz. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que l'étape iii) de trai- tement (130,140,150) comprend l'étape consistant à dé- tecter le dépassement par le signal filtré, pendant un temps prédéterminé, d'un seuil d'amplitude. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé par le fait que l'étape iii) de trai- tement comprend les étapes consistant à.: a) détecter (130) le dépassement par le signal filtré d'un seuil d'amplitude, b) initialiser une temporisation principale (140) lors de la détection de ce dépassement, c) initialiser également une temporisation secondaire (150) d'une durée de consigne légèrement supérieure à la période des oscillations générées par les masses non suspendues et l'effet ressort du pneumatique, lors de la détection de ce dépassement, d) vérifier (160) si l'amplitude du signal filtré est supérieure au seuil à la fin de la temporisation secon- daire, e) remettre à zéro la temporisation principale (170) lorsque le test de l'étape d) est négatif et réitérer l'étape c) si le test de l'étape d) est positif, f) générer (190) une alarme si la consigne de la tempo- risation principale est atteinte (180). 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à , caractérisé par le fait qu'il comprend l'étape inter- médiaire (120) consistant à redresser le-signal filtré avant traitement. 7. Dispositif de contrôle de la suspension d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait qu'il comprend: - un capteur (10) générant un signal électrique repré- sentatif des oscillations de la suspension, - des moyens de filtrage (20) aptes à retenir uniquement les oscillations générées par les masses non suspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique, et - des moyens de traitement (50, 60, 80) du signal filtré. 8. Dispositif selon la revendication 7, carac- térisé par le fait que les moyens de filtrage (20) sont adaptés pour retenir les oscillations générées par les masses non suspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique à une fréquence de l'ordre de 12 Hz et pour éliminer les oscillations créées par les masses suspen- dues du véhicule et le ressort de suspension à une fré- quence de l'ordre de 1 Hz. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé par le fait que les moyens de fil- trage (20) comprennent un filtre passe bande possédant une bande passante comprise de préférence entre 9Hz et 15hz. 10. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait que les moyens de trai- tement comprennent des moyens (50, 60, 70, 80) de détec4 tion de seuil et de temporisation adaptés pour détecter- le dépassement par le signal filtré et pendant un temps prédéterminé, d'un seuil d'amplitude.. 11. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé par le fait que les moyens de trai- tement comprennent: - une temporisation principale (70), - une temporisation secondaire (60) qui possède une con- signe légèrement supérieure à la période des oscillations générées par les masses non suspendues du véhicule et l'effet ressort du pneumatique et qui est adaptée pour être réinitialisée cycliquement au rythme de la période du signal filtré, - des moyens de comparaison (50) adaptés pour vérifier si l'amplitude du signal filtré dépasse un seuil à la fin de chaque consigne de la temporisation secondaire et pour remettre la temporisation principale à zéro si ce test est négatif, - des moyens de commande (80) adaptés pour visualiser une alarme (95) si la consigne de la temporisation prin- cipale (70) est atteinte. 12. Dispositif selon la revendication 11, ca- ractérisé par le fait que les temporisations (70, 60) comprennent chacune des cellules de type RC, et par le fait que les moyens de comparaison (50) et les moyens de commande (80) comprennent chacun un comparateur re- lié respectivement à l'une des cellules de type RC. 13. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 12, caractérisé par le fait que le capteur (10) est un capteur sensible au déplacement relatif masses sus- pendues/masses non suspendues. 14. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 13, caractérisé par le fait que le capteur (10) est une cellule piézoélectrique. 15. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 14, caractérisé par le fait que le capteur (10) est disposé entre deux spires d'un ressort à boudin de la suspension. 16. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 15, caractérisé par le fait que le capteur (10) est. un capteur de force intercalé entre le ressort de la suspension et les masses suspendues ou non suspendues.