Brevet FR2585652A1 — publié le 19870206

- 1 - La présente invention concerne un système de freinage à ré- gulation du glissement de freinage et de traction, destiné à des vé- hicules automobiles, équipé d'un générateur de pression de freinage à assistance, auquel les freins de roue sont reliés par l'intermédiaire de conduites de liquide hydraulique, et d'un système hydraulique d'alimentation en pression auxiliaire comprenant une pompe hydrauli- que, une valve de modulation de pression auxiliaire commandée par la pression de freinage établie dans le générateur de pression de frei- nage, et un réservoir de compensation de pression. En outre, il est prévu des agencements de valve qui sont implantés en aval du généra- teur de pression de freinage sur les conduites de liquide hydraulique menant aux freins de roue, qui sont ouverts en position normale et qui, après avoir-adopté une seconde position de commutation, relient hydrauliquement le système d'alimentation en pression auxiliaire, au lieu du générateur de pression de freinage, aux freins de roue. Le système de freinage comprend également des capteurs de roue et des circuits électroniques de commutation destinés à détecter et surveil- ler le comportement en rotation des roues et à produire des signaux électriques de commande de la pression de freinage qui permettent de commander des modulateurs de pression de freinage à commande électro- magnétique assurant la régulation du glissement, conformément à la demande de brevet allemand n P 35 02 451.8. La demande de brevet allemand n P 35 02 451.8 décrit un système de freinage de ce type qui, dans l'un des modes de réalisa- tion, est constitué d'un maltre-cylindre monté en aval d'un amplifi- cateur à dépression. En cas de blocage imminent d'une roue, une pres- sion est établie dans le système hydraulique d'alimentation de pres- sion auxiliaire et son niveau peut être commandé, à l'aide de la valve de modulation de pression auxiliaire, par l'intermédiaire de la pression qui règne dans la chambre de travail du mattre-cylindre et qui est proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Cette pres- sion auxiliaire provoque la commutation de valves à plusieurs voies qui, en position normale, relient les chambres de travail du maitre- cylindre aux freins de roue et qui, après commutation, relient les freins de roue à la pression auxiliaire régulée et non au maitre-cy- - 2 - lindre. Les modulateurs de pression de freinage commandés par le dis- positif de régulation du glissement sont implantés sur les trajets de liquide hydraulique prévus entre les valves à plusieurs voies décri- tes aux freins de roue ou, respectivement, entre les freins de roue et le réservoir de compensation. On notera qu'ainsi les circuits de freinage de ce système de freinage sont statiques en cas de freinage non régulé, tandis que la pression de freinage est fournie de manière dynamique par le système d'alimentation de pression auxiliaire au dé- but de la régulation du glissement et après commutation des valves à plusieurs voies. Au début de la régulation, les sorties du maitre-cy- lindre sont fermées. HMême dans des conditions défavorables, en parti- culier en cas de forte baisse de la pression survenant sur une chaus- sée glissante ou en cas de défaillance de l'alimentation de pression auxiliaire, il est garanti qu'une quantité suffisante de liquide hy- draulique reste de toute façon disponible dans le maitre-cylindre et donc dans les circuits de freinage. Le système conforme à la demande de brevet allemand n P 35 02 451.8 se caractérise par un agencement particulièrement simple et par un mode de fonctionnement fiable. La présente invention a donc pour but de perfectionner un système de freinage de ce type avec une mise en oeuvre de moyens aus- si réduite que possible, de façon qu'il puisse assurer non seulement la régulation du glissement de freinage, mais également celle du glissement de traction. - Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière techniquement évoluée et avec une mise en oeuvre de moyens supplémen- taires très réduite sur le plan de la conception et de la fabrication par rapport au système conforme au brevet allemand indiqué ci-dessus, en ce qu'une valve I plusieurs voies, qui est normalement ouverte et qui peut être commutée en position fermée pour réguler le glissement de traction, est implantée sur le trajet de liquide hydraulique me- nant de la pompe hydraulique au réservoir de compensation de pression à travers la valve de modulation de pression auxiliaire, en ce que toute arrivée ou tout refoulement de liquide hydraulique dans le gé- nérateur de pression de freinage est empêché pendant la régulation du - 3 - glissement de traction, et en ce que les freins des roues motrices sont séparés hydrauliquement de ceux des roues non motrices. Dès que le système électronique détecte un risque de patina- ge des roues ou, respectivement, un glissement de traction excessif en analysant le comportement en rotation des roues, la pompe hydrau- lique est automatiquement mise en marche et la valve à plusieurs voies, implantée sur le trajet hydraulique reliant cette pompe au ré- servoir de compensation de pression à travers la valve de modulation de pression auxiliaire, est commutée en position fermée. Les freins de roue sont reliés au système d'alimentation en pression auxiliaire, soit par la pression auxiliaire, soit de façon électromagnétique, et les sorties du générateur de pression de freinage sont fermées. Si les roues motrices et non motrices sont reliées à un circuit de frei- nage commun, les deux freins de roue sont également séparés hydrauli- quement par la fermeture du trajet de liquide hydraulique menant à la roue non motrice. Conformément à un mode de réalisation avantageux de l'inven- tion, la valve à plusieurs voies, qui est implantée sur le trajet de liquide hydraulique menant du c té pression de la pompe au réservoir de compensation de pression à travers la valve de modulation de pres- sion auxiliaire, est située entre cette valve de modulation et ce ré- servoir de compensation de pression. De manière appropriée, la valve à plusieurs voies indiquée ci-dessus est conçue sous la forme d'une valve à deux voies/deux positions à commande électromagnétique. Un autre mode de réalisation de l'invention consiste en ce que les agencements de valve, qui sont implantés en aval du généra- teur de pression de freinage sur les conduites de liquide hydraulique menant aux freins de roue, sont conçus sous la forme de valves à plu- sieurs voies commandées par la pression qui peuvent être commutées par la pression auxiliaire et qui, en position normale, relient hy- drauliquement le générateur de pression de freinage et, après commu- tation, relient le système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roue. En l'occurence, la commutation peut également n'in- tervenir que lorsque la pression auxiliaire excède une valeur de seuil prédéterminée. - 4 - Les agencements de valve, qui sont implantés en aval du gé- nérateur de pression de freinage sur les conduites menant aux freins de roue, peuvent également être conçus sous la forme de valves à plu- sieurs voies à commande électromagnétique qui, à l'état désexcité, relient le générateur de pression de freinage aux freins de roue et, après excitation, relient le système d'alimentation enpression auxi- liaire aux freins de roue. Les agencements de valve commandés par la pression tout com- me les agencements de valve à commande électromagnétique peuvent être avantageusement conçus sous la forme de valves à trois voies/deux po- sitions. Pour réduire la pression en toute sécurité après relâchement des freins, une valve anti-retour pouvant être bloquée par la pres- sion est implantée parallèlement à chacun des agencements de valve, chacune de ces valves anti-retour reliant le trajet de liquide hy- draulique, qui mène aux freins de roue correspondant, au générateur de pression de freinage, et pouvant s'ouvrir en direction du généra- teur de pression de freinage. De manière appropriée, la fermeture de ces valves anti-retour est assurée par la pression auxiliaire qui est établie lors de la fermeture de la valve à plusieurs voies implantée entre la valve de modulation et le réservoir de compensation. Dans un mode de réalisation de la présente invention, il est également prévu de concevoir le générateur de pression de freinage sous la forme d'un mattre-cylindre en tandem qui est relié à un am- plificateur à dépression situé en amont et qui est muni de deux cir- cuits de freinage séparés hydrauliquement auxquels les freins de roue sont reliés en diagonale, chacune des roues non motrices pouvant être isolée de la roue motrice du même circuit de freinage en commutant une valve à deux voies/deux positions à commande électromagnétique ouverte à l'état désexcité, à travers laquelle la roue non motrice est reliée hydrauliquement. Au lieu de la valve à commande électromagnétique, une valve à deux voies/deux positions commandée par la pression peut également être prévue, auquel cas la pression, qui est établie par la valve an- ti-retour au début de la régulation du glissement de traction dans - 5 la conduite de retour reliant la valve de modulation au réservoir de compensation de pression, est appliquée à ces valves sous la forme d'une pression de commande. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue schématique d'un générateur de pres- sion de freinage, des principaux composants d'un système de freinage conforme à l'invention et de leurs connexions hydrauliques et élec- triques, - la figure 2, un autre mode de réalisation de l'invention, selon le même mode de représentation que celui de la figure 1. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 1, le sys- tème de freinage conforme à l'invention comprend un générateur de pression de freinage 1 composé pour l'essentiel d'un mattre-cylindre en tandem 2 et d'un amplificateur à dépression 3. Les freins sont ac- tionnés par l'intermédiaire d'une pédale 4. En plus de l'énergie extérieure qui est nécessaire à l'am- plificateur à dépression 3 et qui est prélevée de manière connue sur une source de dépression (non représentée), le système de freinage conforme à l'invention est muni d'un système hydraulique d'alimenta- tion enpression auxiliaire qui ne sert qu'à la régulation-du glisse- ment. Ce système d'alimentation en pression auxiliaire comprend une pompe hydraulique 5, commandée au moyen d'un moteur électrique M, une valve de modulation de pression auxiliaire 6 et un réservoir de com- pensation de pression 7 qui forme une seule et même unité de cons- truction avec le réservoir d'alimentation et de liquide hydraulique nécessaire au fonctionnement d'un mattre-cylindre classique. En outre, il est prévu des agencements de valve 8, 9 qui, dans le mode de réalisation représenté sur la figure, sont conçus sous la forme de valves à trois voies/deux positions commandées par la pression. Lorsque les valves 8, 9 sont en position initiale ou en position normale de repos, c'est-à-dire tant qu'aucune pression de commande ou seulement une pression de commande inférieure au point de - 6 - commutation règne dans les conduites de commande 10, 11, les valves 8, 9 relient les deux circuits de freinage I, II du maitre-cylindre en tandem 2 aux valves d'entrée EV1, EV2 par l'intermédiaire desquel- les les freins de roue 12, 13 ou, respectivement, 14, 15 de l'une des diagonales sont reliés aux circuits de freinage I ou, respectivement, II. Sur chacun des trajets de liquide hydraulique menant aux roues arrière non motrices HL, HR, est implantée une autre valve à deux voies/deux positions 16, 17 qui, en position normale, est commutée en position ouverte. Après commutation des agencements de valve 8, 9, une condui- te d'alimentation en pression auxiliaire 18 est reliée à travers les valves d'entrée EV1, EV2 aux freins de roue 12 à 15, au lieu du mat- tre-cylindre 2, c'est-à-dire au lieu des circuits de freinage I, II. Dans cette position de commutation, c'est-à-dire dans la seconde po- sition de commutation des agencements de valve 8, 9, toute sortie de liquide hydraulique des chambres de travail 19, 20 est rendue impos- sible, ce qui empêche les pistons de maître-cylindre 21, 22 de pour-- suivre leur déplacement vers la gauche, et les chambres de travail 18, 19 de se vider. Une valve à deux voies/deux positions 23 qui, en position normale, est commutée en position ouverte, établit une connexion en- tre la conduite d'alimentation de pression auxiliaire 18 et le réser- voir de compensation de pression 7, ce qui garantit une réduction de la pression auxiliaire à l'issue de la régulation et après retour de la valve dans la position représentée. La pression ne peut pas être abaissée par l'intermédiaire de la pompe car il est prévu une valve anti-retour 24 à travers laquelle le c8té pression de la pompe 5 est relié à la conduite d'alimentation 18. Le c8té aspiration de la pompe est également relié au réservoir de compensation de pression commun 7. La valve de modulation de pression auxiliaire 6 renferme une chambre de commande 25 qui, par l'intermédiaire d'une conduite de li- quide hydraulique 26, est reliée a l'une des deux chambres de travail du maitre-cylindre 2, à savoir à la chambre de travail 19 dans l'exemple représenté sur la figure. La pression régnant dans la cham- 7- - 2585652 bre de commande 25 est transmise, par l'intermédiaire d'un piston 27, a une valve à siège à bille 28 qui limite, proportionnellement a la pression de commande, l'écoulement de liquide hydraulique s'effectu- ant entre la pompe 5 et le réservoir de compensation 7 par l'intermé- diaire de la valve anti-retour 24, de la conduite de liaison 18', d'une chambre 29 prévue à l'intérieur de la valve de modulation 6, et d'une conduite de retour 30. Lorsque les freins ne sont pas actionnés et que la chambre de travail 19 est sans pression, la valve à siège à bille 28 est pratiquement ouverte car un ressort 31, prévu à l'inté- rieur de la chambre de commande 25, ne définit la position du piston 27 qu'A l'état exempt de pression et n'exerce qu'une légère force de fermeture sur la valve à siège à bille 28. En outre, une valve à deux voies/deux positions 32 qui, en position normale, est commutée en position ouverte, qui peut être commutée en position fermée et qui est implantée sur la ligne de re- tour 30 reliant la chambre 29 de la valve de modulation 6 au réser- voir de compensation 7, joue un r8le essentiel dans le système de freinage conforme à la présente invention. La valve anti-retour 32 est nécessaire pour pouvoir établir, dans la conduite d'alimentation 18, 18', une pression hydraulique auxiliaire destinée à la régulation du glissement de traction, lorsque les freins ne sont pas actionnés, lorsque la chambre de commande 25 est sans pression et donc lorsque la valve A siège à bille 28 est ouverte. Certains défauts du système de freinage peuvent être signa- lés a l'aide d'un commutateur de comparaison de pression 33 associé A un dispositif avertisseur non représenté. Pour surveiller le comportement en rotation des roues et pour détecter un blocage imminent ou une tendance au patinage, les roues du véhicule sont munies de capteurs inductifs S1, S2, S3, S4 qui fournissent des informations, sous la forme de signaux électri- ques, a un circuit électronique de commutation 34 qui, après mise en forme, combinaison logique et traitement des signaux, délivre, par l'intermédiaire de ses lignes de sortie al à a8, des signaux de com- mande destinés aux valves à commande électromagnétique. Par l'inter- médiaire de la connexion a., le moteur électrique d'entraînement M de - 8 - la pompe hydraulique 5 est mis en marche dès qu'une pression hydrau- lique auxiliaire est nécessaire pour les besoins de la régulation du glissement. Dans le mode de réalisation représenté de l'invention, les valves d'entrée EV1, EV2, les valves de sortie AV1, AV2 nécessai- res à la réduction de la pression, la valve 23 garantissant l'équili- bre de pression et enfin les valves 16, 17 et 32, qui sont nécessai- res à la régulation du glissement de traction, sont actionnées électromagnétiquement. Le mode de fonctionnement du système de freinage conforme A la figure 1 est le suivant: Tant qu'aucune régulation du glissement de freinage ou du glissement de traction n'est nécessaire, toutes les valves, sauf cel- les situées à l'intérieur du maltre-cylindre 2, restent dans la posi- tion représentée. La pompe hydraulique n'est pas actionnée. Le systè- me fonctionne comme un maitre-cylindre classique avec amplificateur à dépression intégré. La régulation du glissement de freinage commence dès qu'une roue menace de se bloquer au cours d'un freinage. A cet effet, le mo- teur d'entraînement M est mis en marche par l'intermédiaire du cir- cuit de commutation 34. A ce moment, la chambre 25 de la valve de mo- dulation 6 est sous pression. Une pression auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur la pédale est établie dans la conduite d'ali- mentation en pression auxiliaire 18, ce qui provoque la commutation des agencements de valve 8 et 9 selon la manière décrite précédem- ment, et le système d'alimentation en pression auxiliaire, au lieu du mattre-cylindre 2, est alors relié aux freins de roue 12 à 15. Les paires de valves d'entrée et de sortie EV1, AV1; EV2, AV2, qui re- çoivent des signaux électriques de commande par l'intermédiaire des sorties du circuit de commutation 34, se chargent alors de maintenir la pression à un niveau constant et de la réduire au cours d'un pro- cessus de régulation de la pression de freinage. Cependant, si, alors que les freins ne sont pas actionnés ou indépendamment de l'actionnement des freins, une régulation du glis- sement de traction s'avère nécessaire, ce qui est détecté à l'aide du circuit électronique de commutation 34 à partir du comportement en - 9 rotation des différentes roues et à partir des signaux de capteur correspondants, une pression hydraulique auxiliaire est à nouveau établie, le moteur d'entraînement M de la pompe 5 étant alors mis en marche au moyen d'un signal transmis à la sortie am, et la valve à plusieurs voies 32 implantée sur la ligne de retour 30 étant commutée électromagnétiquement. Dans ce cas également, les agencements de val- ve commandés par la pression 8 et 9 relient la conduite d'alimenta- tion de pression auxiliaire 18, au lieu des circuits de freinage I, II, aux conduites de liquide hydraulique I', II' menant aux freins de roue. Dans cet exemple, le trajet de liquide hydraulique menant aux roues non motrices HL, HR est interrompu par l'excitation et la com- mutation des valves 16, 17, de sorte que seuls les freins de roue 12, 14 peuvent être soumis à la pression hydraulique de freinage au cours de la phase de régulation du glissement de traction. La pression est dosée et sa variation est prédéterminée par l'intermédiaire des pai- res de valves d'entrée et de sortie EV1, AV1; EV2, AV2. Les composants nécessaires à la régulation du glissement de freinage, en particulier le système hydraulique d'alimentation de pression auxiliaire, les agencements de valve commandés par la pres- sion et les paires de valves d'entrée et de sortie sont donc égale- ment utilisés pour la régulation du glissement de traction. Seules sont ajoutées les deux valves de séparation 16, 17 qui sont implan- tées sur les trajets de liquide hydraulique menant aux roues non mo- trices, et la valve de séparation 32 implantée sur la ligne de retour 30 reliant la valve de modulation de pression auxiliaire 6 et le ré- servoir de compensation 7. La mise en oeuvre de moyens supplémentai- res nécessaires à l'obtention d'un système de régulation du glisse- ment de freinage et de traction est donc extrêmement réduite. Les agencements de valve commandés par la pression, c'est-à- dire les valves à trois voies/deux positions 8 et 9 peuvent également être remplacés par des valves correspondantes à commande électroma- gnétique. Ceci offre un avantage, à savoir que la commutation des valves peut être effectuée en fonction d'autres conditions. En effet, la combinaison logique des signaux électriques est très facile à réa- liser. - 10 - Le système de freinage conforme à la figure 2 ne diffère que très peu de celui décrit ci-dessus. Les composants et les détails identiques I ceux de la figure 1 ne seront donc pas décrits ici. Les composants identiques sont désignés par les mêmes chiffres de réfé- rence sur les deux figures. Conformément à la figure 2, des valves antiretour 35, 36 sont implantées parallèlement aux agencements de valve 8, 9 et chacu- ne d'elles relie l'entrée de la valve d'entrée EV1 ou, respective- ment, EV2 à la connexion correspondante du circuit de freinage I ou, respectivement, II prévue sur le maitre-cylindre en tandem 2. Après relâchement des freins, ces valves anti-retour garantissent une ré- duction de pression I travers le maître-cylindre 2 en direction du réservoir de compensation 7. Les valves anti-retour 35, 36 présentent une particularité, à savoir qu'elles comportent une entrée de commande 37, 38 qui permet de les fermer en leur appliquant une pression de commande. Cette fer- meture est nécessaire pour effectuer la régulation du glissement de traction car, au cours de cette phase, les freins ne sont pas action- nés et le maltre-cylindre 2 reste donc sans pression. La pression de commande destinée à fermer les valves anti- retour 35, 36 est prélevée sur la chambre 29 de la valve de modula- tion de pression auxiliaire 6 ou sur le trajet de liquide hydraulique reliant cette valve de modulation à la valve à plusieurs voies 32 qui est commutée en position fermée pendant la phase de régulation du glissement de traction. ConformAment au dernier mode de réalisation décrit, il appa- ralt judicieux de concevoir également les valves a deux voies/deux positions 40, 41 sous la forme de valves commandées par la pression, ce qui permet de séparer hydrauliquement la roue non motrice corres- pondante de la roue motrice desservie par le mame circuit. En effet, une pression ne règne au niveau de la conduite de prélèvement 39 que pendant la phase de régulation du glissement de traction car la con- nexion avec le réservoir de compensation de pression 7 est ouverte lors d'un freinage normal et de la régulation du glissement de frei- nage. - 1l - REVENDICATIONS 1. Système de freinage à régulation du glissement de freina- ge et de traction, &quipé d'un générateur de pression de freinage à assistance, auquel les freins de roue sont reliés par l'intermédiaire de conduites de liquide hydraulique, équipé d'un système hydraulique d'alimentation enpression auxiliaire comprenant une pompe hydrauli- que, une valve de modulation de pression auxiliaire et un réservoir de compensation de pression, équipé d'agencements de valve qui sont implantés en aval dudit générateur de pression de freinage sur les conduites de liquide hydraulique menant aux freins de roue, qui sont ouverts en position normale et qui, après avoir adopté une seconde position de commutation, relient hydrauliquement ledit système d'ali- mentation en pression auxiliaire, au lieu dudit générateur de pres- sion de freinage, auxdits freins de roue, et équipé de capteurs de roue et de circuits électroniques de commutation destinés à détecter et surveiller le comportement en rotation des roues et à produire des signaux iélectriques de commande de la pression de freinage qui permettent de commander des modulateurs de pression de freinage à commande électromagnétique, par exemple des paires de valves, desti- nés à assurer la régulation du glissement, caractérisé en ce qu'une valve à plusieurs voies (32), qui est normalement en position ouverte et qui peut être commutée en position fermée pour réguler le glisse- ment de traction, est implantée sur le trajet de liquide hydraulique (18', 30) menant de ladite pompe hydraulique (5) audit réservoir de compensation de pression (7) à travers ladite valve de modulation de pression auxiliaire (6), en ce que toute arrivée ou tout refoulement de liquide hydraulique dans ledit générateur de pression de freinage (1) est empêché pendant la r&gulation du glissement de traction, et en ce que les freins (12, 14) des roues motrices (VR, VL) sont sépa- rés hydrauliquement des freins (13, 15) des roues non motrices (HR, HL). 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- téris6é en ce que ladite valve à plusieurs voies (32), qui est implan- - 12 - tee sur ledit trajet de liquide hydraulique (18', 30) passant à tra- vers ladite valve de modulation de pression auxiliaire (6), est située entre ladite valve de modulation (6) et ledit réservoir de compensation de pression (7). 3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits agencements de valve (8, 9), qui sont implantés en aval dudit générateur de pression de freinage (1) sur les conduites de liquide hydraulique menant aux freins de roue (12 à ), sont conçus sous la forme de valves à plusieurs voies commandées par la pression qui peuvent être commutkes par la pression auxiliaire et qui, en position normale, relient hydrauliquement ledit générateur de pression de freinage (1) et, après commutation, relient ledit sys- tème d'alimentation en pression auxiliaire (5, 6, 18) aux freins de roue (12 à 15). 4. Système de freinage conforme à la revendication 3, carac- térisé en ce que la commutation desdites valves à plusieurs voies (8, 9) intervient dès que la pression auxiliaire excède une valeur de seuil prédéterminée. 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 I 3, caractérisé en ce que lesdits agencements de val- ve (8, 9), qui sont implantés en aval dudit générateur de pression de freinage (1) sur les conduites de liquide hydraulique menant aux freins de roue (12 à 15), sont conçus sous la forme de valves à plu- sieurs voies I commande électromagnétique qui, en position normale ou de repos, relient ledit générateur de pression de freinage aux freins de roue et, après commutation, relient ledit système d'alimentation en pression auxiliaire aux freins de roue. 6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 3 à 5, caractérisé en ce que lesdites valves a plusieurs voies (8, 9) sont conçues sous la forme de valves à trois voies/deux positions. 7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une valve anti-retour (35, 36) pouvant être bloquée par la pression est implantée parallèlement à chacun desdits agencements de valve (8, 9), chacune desdites valves - 13 - 25856'52 anti-retour (35, 36) reliant le trajet de liquide hydraulique, qui mène aux freins de roue correspondant (12 à 15), audit générateur de pression de freinage (1), et pouvant être commutée en position ouver- te en direction dudit générateur de pression de freinage (1). 8. Système de freinage conforme à la revendication 7, carac- térisé en ce que ladite valve anti-retour (35, 36) peut être fermée par la pression auxiliaire qui est établie lors de la fermeture dudit trajet de liquide hydraulique (18', 30) passant à travers ladite val- ve de modulation de pression auxiliaire (6). 9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 I 8, caractérisé en ce que ladite valve à plusieurs voies (32), qui est implantée sur ledit trajet de liquide hydraulique (18', 30) menant de ladite pompe hydraulique (5) audit réservoir de compensation de pression (7) à travers ladite valve de modulation de pression auxiliaire (6), est conçue sous la forme d'une valve à deux voies/deux positions I commande électromagnétique qui est ouverte a l'état désexcité. 10. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit générateur de pres- sion de freinage (1) est conçu sous la forme d'un maitre-cylindre en tandem (2) qui est relié à un amplificateur à dépression (3) situé en amont et qui est muni de deux circuits de freinage séparés hydrauli- quement (I, I'; II, II') auxquels lesdits freins de roue (12 à 15) sont reliés en diagonale, chacune desdites roues non motrices (HR, HL) pouvant être isolée de la roue motrice (VR, VL) du même circuit de freinage en commutant une valve à deux voies/deux positions à com- mande électromagnétique (16, 17) ouverte à l'état désexcité, à tra- vers laquelle ladite roue non motrice (HR, HL) est reliée hydrauli- quement. 11. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit générateur de pres- sion de freinage est muni de deux circuits de freinage (I, I'; II, II') à chacun desquels sont reliées une roue motrice et une roue non motrice (VR, HL; VL, HR), ladite roue non motrice (HL, HR) étant re- liée à travers une valve à deux voies/deux positions commandée par la - 14 - pression (40, 41) qui est ouverte en position normale et qui peut être commutée en position fermée par la pression établie lorsque le trajet de liquide hydraulique (30), qui mène de ladite valve de modu- lation de pression auxiliaire (6) audit réservoir de compensation de pression (7), est fermé au début de la régulation du glissement de traction.