Brevet FR2589415A1 — publié le 19870507

i PROCEDE ET DISPOSITIF DE FREINAGE ANTIBLOQUANT La présente invention concerne un véhicule à quatre roues motrices pourvu d'un dispositif de freinage antibloquant, dans lequel une unité motrice est connectée à un des essieus avant et arrière, l'autre essieu étant connecté audit essieu par un rap- port de couplage associé entre eux tel que l'entraînement d'un es- sieu interfèreavec celui de l'autre, et une unité de commande d'an- tiblocage servant à régler la pression hydraulique de freinage pour réduire la pression quand une roue est sur le point d'être bloquée, l'unité de commande d'antiblocage étant associée à un système à pression hydraulique de freinage servant à régler la pression hy- draulique des freins respectivement montés sur chaque essieu. L'invention concerne en outre un procédé de fonctionne- ment du dispositif de freinage antibloquant. Par ailleurs, on doit noter ici que, d'un bout à l'autre de la description, quand on décrit que les essieus interfèrent l'un avec l'autre, cela signifie que les essieus sont dans un état d'en- traînement de quatre roues en comportant une interconnexion essen- tiellement rigide entre eux et que l'application des freins sur les roues d'un essieu a un effet sur l'entraînement des roues de l'autre essieu. Dans le véhicule à quatre roues motrices classique, on a cherché des perfectionnements dans les performances de fonctionne- ment et de parcours sur une surface de route ayant un faible coef- ficient de frottement, et des essais ont été faits pour mettre en oeuvre un dispositif de freinage antibloquant sur le véhicule à quatre roues motrices. Cependant, si un dispositif de freinage à commande d'an- tiblocage tel qu'employé dans le véhicule à deux roues motrices classique est utilisé dans un véhicule à quatre roues motrices, un inconvénient est produit en ce que, dans le véhicule à quatre roues motrices, les roues avant et arrière interfèrent entre elles et, en conséquence, on ne peut pas obtenir un effet d'antiblocage satis- faisant. Un but de la présente invention est de surmonter l'incon- vénient ci-dessus en fournissant un véhicule à quatre roues motrices muni d'un dispositif de freinage antibloquant dans lequel la commande d'antiblocage des roues avant et arrière est réalisée de façon efficace et effective. Selon la présente invention, un dispositif de commande d'antiblocage comprend une section de commande de roues avant ser- vant à commander les freins pour les roues avant et une section de commande de roues arrière servant à commander les freins pour les roues arrière, les sections de commande de roues avant et de roues arrière ayant une construction telle que la pression hydraulique de freinage du frein arrière est maintenue à une pression réduite jus- qu'à l'achèvement de l'opération de freinage, quand n'importe la- quelle des roues est sur le point d'être bloquée. Pendant une commande d'antiblocage, la pression hydrauli- que de freinage du frein arrière est réduite et, par conséquent, la commande d'antiblocage des roues arrière peut être assurée en effec- tuant la commande d'antiblocage des roues avant, en fournissant ainsi un effet d'antiblocage satisfaisant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mis en évidence dans la description suivante, don- née à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins an- nexés dans lesquels: la Figure 1 est un schéma de principe d'un système à quatre roues motrices; la Figure 2 est un schéma fonctionnel d'un système de freinage destiné au système d'entraînement de la Figure 1; la Figure 3 est un schéma de circuit de principe d'une section de commande de roues avant du système de freinage de la Figure 2; la Figure 4 est un schéma de circuit de principe d'une section de commande de roues arrière du système de freinage de la Figure 2; la Figure 5 est un schéma de circuit de principe d'une section de commande de roues arrière selon un deuxième exemple de réalisation de l'invention; la Figure 5A est un diagramme représentant la caractéris- tique d'un circuit à retard du circuit de la Figure 5; et la Figure 6 est un schéma de circuit de principe d'une section de commande de roues arrière selon un troisième exemple de réalisation de l'invention. - On va maintenant décrire la présente invention en se référant aux exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés. En se référant d'abord à la Figure 1 qui représente un premier exemple de réalisation de la présente invention, on voit qu'une paire de roues avant de gauche et de droite Wf. et Wfr et qu'une paire de roues arrière de gauche et de droite Wr et Wrr sont respectivement suspendues aux parties avant et arrière d'une caisse d'un véhicule (non représenté). Une paire d'essieus avant Aft et Afr, qui sont connectés respectivement aux roues avant de gauche et de droite Wft et Wfr, sont interconnectés par l'intermédiaire d'un engrenage différentiel avant Df, et une paire d'essieus arrière Art et Arr, qui sont con- nectés respectivement aux roues arrière de gauche et de droite Wrz et Wrr, sont interconnectés par l'intermédiaire d'un engrenage dif- férentiel arrière Dr. L'entrée de l'engrenage différentiel avant Df est connectée à l'unité motrice P. L'entrée de l'engrenage différen- tiel arrière Dr est connectée à un arbre à cardan arrière Pr qui est connecté coaxialement à un arbre à cardan avant Pf par l'inter- médiaire d'un embrayage visqueux 1 servant de mécanisme de transmis- sion de couple, et la force d'entraînement provenant de l'unité mo- trice P est transmise à l'arbre à cardan avant Pf. L'embrayage visqueux 1 comprend une chambre close à hui- le 4 contenant des éléments d'embrayage intérieur et extérieur 2 et 3 qui peuvent tourner l'un par rapport à l'autre. Une huile très vis- queuse avec une faible quantité d'air pour permettre la dilatation thermique de l'huile très visqueuse est enfermée de façon hermétique dans la chambre close à huile 4. L'embrayage visqueux 1 comprend également un ensemble de disques d'embrayage extérieurs 5 connectés par cannelures à l'élément d'embrayage extérieur 2 et un ensemble de disques d'embrayage intérieurs 6 connectés par cannelures à l'élé- ment d'embrayage intérieur 3, les disques d'embrayage intérieurs et extérieurs étant imbriqués entre eux. Chacun des disques 5 et 6 est pourvu d'une ouverture ou d'une rainure (non représentée) qui permet le passage de l'huile. L'élément d'embrayage extérieur 2 est formé d'une seule pièce avec l'arbre à cardan avant Pf, et l'élément d'embrayage intérieur 3 est formé d'une seule pièce avec l'arbre à cardan arrière Pr. Dans l'embrayage visqueux 1, quand une rotation relative se produit entre l'élément d'embrayage extérieur 2 et l'élément d'embrayage intérieur 3, les disques d'embrayage 5 et 6 tournent à la fois entre eux tout en partageant l'huile très visqueuse, de sorte que la transmission visqueuse de couple est obtenue entre les disques d'embrayage 5 et 6. Quand la vitesse de rotation relati- ve est encore augmentée, un gradient de température compliqué est produit à la fois dans les disques d'embrayage 5 et 6 en raison de l'augmentation de la température de l'huile, ce qui entraîne un ef- fet synergique d'un effort mécanique attribuable à ce gradient de température avec une augmentation de pression à l'intérieur de la chambre à huile close 4 pour produire une partie de contact par frottement ou une partie comportant un espace extrêmement petit entre les disques d'embrayage voisins 5 et 6. Il en résulte que la transmission de couple par frottement est assurée entre l'élément d'embrayage extérieur 2 et l'élément d'embrayage intérieur 3. Avec cet embrayage visqueux 1, l'arbre à cardan avant Pf et l'arbre à cardan arrière Pr et ainsi, les essieus avant Afú, Afr et les essieus arrière Arú, Arr sont toujours dans un état in- terconnectés essentiellement de façon rigide, de sorte que les roues avant Wfú, Wfr et les roues arrière WrY, Wrr interfèrent entre elles. Des freins Bff, Bfr sont respectivement montés sur les roues avant Wf2, Wfr, et des freins Brt,Brr sont respectivement mon- tés sur les roues arrière Wre, Wrr. Sur la Figure 2, un système à pression hydraulique de freinage 7 servant à régler la pression hydraulique de chacun des freins Bff Bfr, BrT et Brr comprend un cylindre principal du type en tandam 8 comportant une paire d'orifices de sortie 8a et 8b, des modulateurs Mfk et Mrr servant à régler la pression hydraulique fournie par l'orifice de sortie 8a pour transmettre la pression au frein de roue avant de gauche Bf et Eau frein de oue arrière de droite Brr, et des modulateurs Mfr et Mrà servant à régler la pres- sion hydraulique fournie par l'orifice de sortie 80 pour transmettre la pression au frein de roue avant de droite 8fr et au frein de roue arrière de gauche WrY. Le système à pression. hydraulique de freinage 7 est associé à un dispositif de commande d'antiblocage 9 pour com- mander le fonctionnement des modulateurs Mfú, Mfr, MrL et Mrr pour empêcher que les roues passent dans un état bloqué. Le dispositif de commande d'antiblocage 9 comprend une section de commande de roues avant 9a servant à commander séparément les modulateurs Mft et Mfr des roues avant WfL et Wfr, et une sec- tion de commande de roues arrière 9b pour commander simultanément les modulateurs Mrt et Mrr des roues arrière WrI et Wrr, de sorte que les signaux provenant de détecteurs 10t et lOr servant à détec- ter les vitesses des roues avant Wfî et Wfr sont fournis à la sec- tion de commande avant 9a, et des signaux provenant de détecteurs lli et llr servant à détecter les vitesses des roues arrière WrI et Wrr sont fournis à la section de commande arrière 9b. On va se référer maintenant à la Figure 3 pour la des- cription de l'agencement de la section de commande de roues avant 9a, dans laquelle les parties associées au modulateur Mfú sont indiquées par des lettres de référence 1 et seront expliquées dans la suite, car la partie correspondant à un des modulateurs Mft a fondamenta- lement la même construction que la partie correspondant à l'autre modulateur Mfr. Par ailleurs, les parties associées au modulateur Mfr sont indiquées par l'addition des lettres de référence r et leur description sera omise. Pour déterminer si la roue est prête à passer à l'état bloqué, un signal représentant la vitesse de roue Vw détectée dans le détecteur 10E est envoyé à la borne d'inversion d'un premier com- parateur 131 et à un circuit opérateur 12P dans lequel un signal re- présentant une accélération de roue Vw est produit et envoyé à la borne d'inversion d'un deuxième comparateur 14. et à la borne de non-inversion d'un troisième comparateur 15l, respectivement. Dans le premier comparateur 132 la vitesse de roue Vw est comparée à une vitesse de roue de référence Vr mémorisée dans sa borne de non- inversion et quand Vr > Vw, un signal X servant à modérer la pres- sion de freinage hydraulique est délivré par le premier comparateur 13f. Dans le deuxième comparateur 14L, l'accélération de roue Vw est comparée à une décélération de roue de référence -wO mémorisée dans la borne de non-inversion et quand - Vwo > Vw, un signal servant à modérer la pression hydraulique est délivré par le deuxième comparateur 141. En outre, dans le troisième comparateur t, l'accélération de roue Vw est comparée à une accélération de roue de référence + Vw0 mémorisée dans la borne d'inversion et,quand Vw > +Vw0, un signal " est délivré par le troisième comparateur 15e. Le signal d sert à contrôler si la vitesse de roue Vw augmente, de sorte que la période de temps pendant laquelle est poursuivie la modération de la pression de freinage hydraulique est déterminée par le signal. La borne de sortie du premier comparateur 131 est connec- tée à la borne d'entrée d'une porte ET 16X et à la borne d'entrée d'une porte OU 171. La borne de sortie du deuxième comparateur 14. est connectée aux bornes d'entrée de la porte ET 162 et de la porte OU 175. En outre, la borne de sortie du troisième comparateur 151 est connectée à la borne d'entrée de la porte OU 17l. La borne de sortie de la porte ET 16e est connectée de façon inverse aux bornes d'entrée de portes ET 181 et 19t et à une borne de sortie 202. La borne de sortie de la porte OU 17P est con- nectée à la borne d'entrée de la porte ET 182 dont la borne de sor- tie est connectée à une borne de sortie 221 et connectée de façon inverse à la borne d'entrée de la porte ET 19!. En outre, la borne de sortie de la porte ET 19t est connectée à une borne de sortie 212. Dans la section de commande avant 9a, un signal servant à réduire la pression de freinage est délivré par les bornes de sortie 201 et 20r, et un signal servant à augmenter la pression de freinage est délivré par les bornes de sortie 21ú et 21r,et,en outre,un si- gnal servant à maintenir constante la pression de freinage est déli- bré par les bornes de sortie 22t et 22r. Le modulateur Mf- est mis en fonctionnement en réponse aux signaux des bornes de sortie 202, 211,222, et le modulateur Mfr est mis en fonctionnement en réponse aux signaux des bornes de sortie 20r,21r,22r, ce qui permet de diri- ger séparément les opérations de commande d'antiblocage pour les deux freins Bfî et Bfr. On va maintenant décrire l'agencement de la section de commande de roues arrière 9b en se référant à la Figure 4.L'agence- ment de la section de commande de roues arrière 9b est semblable à celui de la section de commande de roues avant 9a et, de la sorte, les parties correspondant à celles de la section de commande de roues avant 9a sont indiquées par les mêmes caractères de référence sans que la lettre t ou r leur soit associée. On va porter son attention dans la section de commande de roues arrière 9b sur l'agencement dans lequel les signaux représen- tant les vitesses de roue détectées dans les détecteurs llf et llr sont envoyés à un circuit sélecteur de faible vitesse 23 et la vitesse de roue inférieure sélectionnée dans le circuit sélecteur de faible vitesse 23 est envoyé au premier comparateur 13 et au cir- cuit opérateur 12. Plus spécifiquement, la commande d'antiblocage esc dirigée en coordination avec celle d'une des roues arrière de gauche et de droite Wrf et Wrr qui est plus facilement bloquée, c'est-à-dire, la roue ayant la vitesse inférieure, et les mises en fonctionnement des deux modulateurs Mrl et Mrr sont simultanément commandées par les signaux de commande dérivés des bornes de sortie , 21, et 22. En outre, dans la section de commande de roues arrière 9b, une bascule 24 est placée entre la porte ET 16 et les portes ET 18 et 19 ainsi que la borne de sortie 20. Plus particulièrement, la borne de sortie de la porte ET 16 est connectée à une borne d'entrée de mise à un S de la bascule 24 dont la borne de sortie de mise à un Q est connectée à la borne de sortie 20 et connectée de façon inver- se aux portes ET 18 et l9. De plus, un détecteur d'opération de frei- rage 26, qui délivre un signal de niveau haut lors de la détection de l'opération de freinage par une pédale de frein 25 (voir Figure 2), est connecté de raçon inverse à une borne d'entrée de remise à zéro R de la bascule 24. Avec cet agencement de la section de commande de roues arrière 9b, quand une détection est faite que lune des roues arriè- re WriP et Wrr est sur le point d'être bloquée par la génération de s.$naux de niveau haut A et t provenant des premier et deuxième com- paratsurs 13 et 14, de sorte que le signal de sortie de la porte ET 16 est à un niveau haut, la sortie de mise à un de la bascule 24 est ( utn niveau haut jusqu'à ce que la sortie du détecteur d'opéra- tJon de freinage 26 passe à un niveau bas quand 1'opération de frei- nage est terminec'est-à-dire,jusqu'à ce que l'entrée de mise à un de la bascule 24 passe à un niveau bas. En conséquence, quand les roues arrière Wr2 et Wrr sont sur le point d'être bloquées, le signal de sortie à la borne de sortie 20 est à un niveau haut jus- qu'à ce que l'opération de freinage soit terminée, et la pression de freinage hydraulique des freins de roues arrière Brú et Brr est maintenue à un niveau diminué. Le fonctionnement de cet exemple de réalisation est tel que suit. Quand les roues arrière Wr$ et Wrr sont sur le point d'être bloquées lors d'un freinage pendant un parcours du véhicule, la sor- tie de la bascule 24 passe à un état de niveau haut conformément au signal de sortie de la porte ET 16 passant dans un état de niveau haut, de sorte que la pression de freinage hydraulique des deux freins de roues arrière Br. et Brr est essentiellement réduite au niveau de la pression atmosphérique au moyen du signal au niveau haut à la borne de sortie 20. En outre, cette condition est mainte- nue jusqu'à l'achèvement de l'opération de freinage. Pendant cette durée de temps, les roues arrière Wr2 et Wrr sont sensibles à la rotation des roues avant WfM et Wfr, et la pression de freinage hydraulique des freins de roues avant BfQ et Bfr est réglée dans la section de commande de roues avant 9a, ce qui permet de régler la rotation des roues arrière WrP et Wrr, en pro- duisant un effet d'antiblocage satisfaisant. L'exemple de réalisation ci-dessus a été décrit comme étant appliqué à un véhicule à quatre roues motrices dans lequel les essieus avant Afi et Afr sont connectés aux essieus arrière Arú et Arr par l'intermédiaire de l'embrayage visqueux 1, mais la présente invention est également applicable à un véhicule à quatre roues mo- trices du type à temps partagé comportant des essieus Aft, Afr et Art, Arr interconnectés par un embrayage agencé pour être décalé manuellement entre des états engréné et désengréné, quand l'embraya- ge est dans l'état engréné, et à un véhicule à quatre roues motri- ces ayant des essieus Aft, Afr et Arú, Arr interconnectés par un engrenage différentiel comportant un mécanisme de blocage, quand l'engrenage différentiel est dans un état bloqué. On va décrire dans la suite des exemples de réalisation appliqués à ces véhicules à quatre roues motrices. La Figure 5 représente une section de commande de roues arrière selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention, dans laquelle les parties correspondant à celles du pre- mier exemple de réalisation sont indiquées par les mêmes caractères de référence. La borne de sortie de la porte ET 16 est connectée à une des bornes d'entrée d'une porte OU 27 dont la borne de sortie est connectée à la borne de sortie 20 et connectée de façon inverse aux bornes d'entrée des portes ET 18 et 19. La borne de sortie de la porte OU 17 est connectée à la borne d'entrée d'une porte OU 28 dont la borne de sortie est connectée à la borne d'entrée de la porte ET 18. De plus, la-borne de sortie de la porte ET 16 est égale- ment connectée à la borne d'entrée d'une porte OU 29 comportant d'autres bornes d'entrée auxquelles sont également connectées les bornes de sortie 20t et 20r de la section de commande de roues avant 9a. La borne de sortie de la porte OU 29 est connectée à une des bornes d'entrée d'une porte ET 30. Un détecteur d'état des quatre roues motrices 33 est connecté à l'autre borne d'entrée de la porte ET 30. Le détecteur d'état des quatre roues motrices 33 détecte l'engrènement d'un embrayage ou l'état bloqué d'un engrenage diffé- rentiel pour produire un signal de niveau haut. Ainsi, la sortie de la porte ET 30 passe à un état de niveau haut, quand la pression de freinage hydraulique est destinée à être réduite lors du patinage de l'une des roues avant Wft et Wfr ou des roues arrière WrI et Wrr. La borne de sortie de la porte ET 30 est connectée à un circuit à retard 31. Quand un signal tel que représenté sur la Fi- gure 5A(a) est envoyé au circuit 31, le signal de sortie du circuit à retard 31 augmente en coordination avec l'augmentation du signal d'entrée et diminue après un laps de temps donné T à partir de la diminution du signal d'entrée, comme le montre la Figure 5A(b). La borne de sortie du circuit à retard 31 est connectée à une porte OU 27 et également à la borne d'entrée de mise à un S d'une bascule 32. Un détecteur d'opération de freinage 26 est con- necté de façon inverse à la borne d'entrée de remise à zéro R de la bascule 32 dont la borne de sortie de mise à un Q est connectée à 2 589415 une porte OU 28. Pendant le fonctionnement du deuxième exemple de réalisa- tion, quand les roues arrière Wrú et Wrr sont sur le point d'être bloquées pendant une opération de freinage, le signal de sortie de la borne de sortie 20 passe à un état de niveau haut, quand le si- gnal de sortie de la porte ET 16 passe à un état de niveau haut. Même après que l'état des roues arrière sur le point d'être bloquées est relâché, la sortie de la porte OU 27 est à un état de niveau haut jusqu'au laps: de temps donné T et, de la sorte, le signal de sortie de la borne de sortie 20 est maintenu à un état de niveau haut pendant ce temps T. Cela entraîne une réduction importante de la pression de freinage hydraulique des freins de roues arrière BrP et Brr. Après le laps de temps T mentionné ci-dessus, le signal de sortie de la borne de sortie 22 passe à un état de niveau haut quand la sortie de la porte ET 18 passe à un état de niveau haut. Cet état est maintenu jusqu'à l'achèvement de l'opération de freinage. De même, quand l'une des roues avant Wff et Wfr est sur le point d'être bloquée, la sortie de la porte OU 27 passe à un état de niveau haut de la même manière que décrite plus haut, et, après le laps- de temps donné T, la sortie de la porte ET 18 passe à un état de niveau haut. Ainsi, quand l'une des roues Wf, Wfr, WrI et Wrr est sur le point d'être bloquée, la pression hydraulique de freinage des freins de roues arrière Brl et Brr est réduite, et cet état est main- tenu jusqu'à l'achèvement de l'opération de freinage et, en consé- quence, un effet d'antiblocage satisfaisant est assuré comme dans le premier exemple de réalisation. La Figure 6 représente un troisième exemple de réalisa- tion de la présente invention, dans lequel les éléments correspon- dant à ceux du deuxième exemple de réalisation sont indiqués par les mêmes caractères de référence que dans le deuxième exemple de réalisation. Dans ce troisième exemple de réalisation, la porte OU 28 etle bcircuità retard 31 du deuxième exemple de réalisation sont omis, et la borne de sortie de la porte OU 17 est connectée à la borne d'entrée de la porte ET 18. La borne de sortie de la porte ET il est connectée à la borne d'entrée de mise à un S de la bascule 32 dont la borne de sortie de mise à un Q est connectée à la borne d'entrée de la porte OU 27. Dans le troisième exemple de réalisation, si l'une des roues Wft, Wfr, Wrt et Wrr est sur le point d'être bloquée, un si- gnal de sortie de la porte OU 27, c'est-à-dire, un signal dérivé de la borne de sortie 20 est à un état de niveau haut jusqu'à l'achè- vement de l'opération de freinage, et la pression de freinage hy- draulique des freins de roues arrière Brt et Brr continue à être i0 réduite. Comme on le voit d'après ce qui précède, selon la pré- sente invention, la pression de freinage hydraulique dans les freins de roues arrière reste réduite jusqu'à l'achèvement de l'opération de freinage, quand l'une des roues est sur le point d'être bloquée. Par conséquent, on peut maintenir la stabilité de parcours et on peut effectuer une commande d'antiblocage pour les roues avant sans interférence avec les roues arrière, ce qui conduit à une commande d'antiblocage efficace pour toutes les roues. Bien qu'on ait décrit l'invention en relation avec des exemples de réalisation spécifiques de celle-ci, il sera évident pour l'homme de l'art que de nombreuses modifications et variantes peuvent être faites sans sortir du cadre et de l'esprit de l'inven- tion telle que définie dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage antibloquant destiné à un véhicule à quatre roues motrices comportant des essieus avant et arrière (Aft, Afr, Art, Arr), des roues de gauche et de droite (Wfú, Wfr, Wrú, Wrr) sur chaque essieu avec des freins (Bfú, Bfr. Brú,Brr) associés à chaque roue, une unité motrice (P) connectée pour entrai- ner un des essieus, l'autre essieu étant couplé pour un entraînement conjointement avec ledit essieu, un système de freinage hydraulique (7) pour régler la pression hydraulique appliquée aux freins, et un moyen de commande d'antiblocage (9) couplé au système de freinage servant à régler la pression de freinage hydraulique pour réduire la pression quand une roue est sur le point d'être bloquée, carac- térisé en ce que le moyen de commande d'antiblocage (9) comprend une section de commande de roues avant (9a) pour commander les freins des roues avant et une section de commande de roues arrière (9b) pour commander les freins des roues arrière, et un moyen (16, 18,19,24; 29 33) inclus dans les sections de commande de roues avant et de roues arrière pour maintenir réduite la pression de freinage hydraulique jusqu'à l'achèvement d'une opération de frei- nage, quand l'une des roues est sur le point d'être bloquée. 2. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 1, dans lequel une des sections de commande de roues avant et arrière (9a, 9b) comprend un moyen (16,18,19,24; 29 - 33) pour réduire la pression de freinage dans les freins des roues del'essieu associé à ladite section et pour maintenir la pression réduite pen- dant une opération de freinage quand l'une des roues est sur le point d'être bloquée. 3. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 2, dans lequel ladite section est la section de commande de roues arrière (9b). 4. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 3, dans lequel ledit moyen pour réduire la pression de frei- nage comprend un élément logique(24;32) reste dans un état pour réduire la pression de freinage quand la roue est sur le point d'être bloquée jusqu'à ce que cesse l'opération de freinage. 5. Dispositif de freinage antibloquant selon la reven- dication 4, dans lequel l'élément logique est constitué par une bascule (24;32). 6. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 5, dans lequel le moyen pour réduire la pression de freinage comprend des éléments (16;16,29,30,31,33) fournissant un signal à ladite bascule (24;32) pour mettre celle-ci dans un état pour pro- duire un signal de sortie pendant l'opération de freinage quand une roue est sur le point d'être bloquée. 7. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 6, dans lequel lesdites éléments comprennent un circuit à retard (31). 8. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 6, dans lequel le véhicule est connecté sélectivement par l'entraînement de quatre roues et dans lequel lesdits éléments com- prennent un moyen (33) pour détecter une connexion d'entraînement de quatre roues. 9. Dispositif de freinage antibloquant selon la revendi- cation 1, comprenant des moyens (l,Df,Dr,Pf,Fr) connectant pour les entraîner les essieus avant et arrière à l'unité motrice (P). 10. Dispositif de freinage antibloquant selon la reven- dication 9, dans lequel les moyens qui connectent pour les entraîner les essieus avant et arrière à l'unité motrice comprennent un organe de transmission de couple à fluide (1). 11. Procédé de réglage d'une pression de freinage hydrau- lique fournie aux freins d'un véhicule à quatre roues motrices com- portant des roues de gauche et de droite sur les essieus avant et arrière qui sont entraînés par une unité motrice, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à détecter des états à chaque roue pendant un freinage pour détecter quand une des roues est sur le point de devenir bloquée, à réduire la pression de freinage appli- quée aux deux freins sur un des essieus en réponse à la détection qu'une des roues est sur le point d'être bloquée et à maintenir la réduction de la pression de freinage sur les deux freins sur un essieu pendant toute la période de freinage. 258 9415 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel ledit essieu est l'essieu arrière. 13. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la dé- tection de la roue qui est sur le point d'être bloquée consiste à détecter la vitesse des deux roues sur ledit essieu et à déterminer laquelle de ces roues est sur le point d'être bloquée en fonction de la roue plus lente. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel les roues sur l'autre des essieus sont détectées et évaluées séparément pour déterminer si elles sont sur le point de devenir bloquées. 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel ledit essieu est l'essieu arrière. 16. Procédé selon la revendication 11, dans lequel l'en- trainement des quatre roues du véhicule peut être exécuté sélective- ment et dans lequel le réglage de la pression de freinage est effec- tué pendant l'entraînement des quatre roues. 17. Procédé selon la revendication 11, dans lequel les états aux roues sur l'autre des essieus sont détectés alors que la pression de freinage des freins sur les roues sur 1' essieu est réduite, et dans lequel la pression de freinage appliquée aux freins sur les roues sur l'autre essieu est réglée seulement en fonction de la détection du blocage des roues sur cet autre essieu. 18. Procédé selon la revendication 12, dans lequel les états aux roues sur l'essieu avant sont détectés alors que la pres- sion de freinage des freins sur les roues sur l'essieu arrière est réduite, et dans lequel la pression de freinage appliquée aux freins des roues sur l'essieu avant est réglée en fonction de la détection du blocage des roues sur l'essieu avant indépendamment de la pres- sion de freinage réduite appliquée aux freins des roues sur l'essieu arrière.