Brevet FR2587287A1 — publié le 19870320

La présente invention concerne un système de régulation du glissement de freinage, alimenté en énergie auxiliaire, d'un système hydraulique de freinage d'un véhicule automobile comportant un mal- tre-cylindre actionné par une pédale de frein, comprenant un piston du maître-cylindre, et une préchambre associée, à l'intérieur de la- quelle débouche un perçage d'alimentation pour alimenter en énergie auxiliaire la chambre de travail du maltre-cylindre. On connaît un système hydraulique de freinage (demande de brevet allemand 35 07 484.1) qui consiste en un amplificateur de freinage actionné par une pédale, relié au maître-cylindre et compre- nant un piston d'amplificateur ainsi qu'une chambre d'amplificateur, à l'intérieur de laquelle est établie, au moyen d'une valve de frei- nage, une pression auxiliaire proportionnelle à l'effort exercé sur la pédale, et en une source d'agent de pression auxiliaire, et qui est équipé de freins de roues reliés au mattre-cylindre et d'un cy- lindre de remplissage étagé, dans l'alésage étagé duquel est monté coulissant un piston à deux étages, une chambre de pression étant prévue en avant du grand étage du piston à deux étages et une chambre de remplissage étant disposée en avant du petit étage dudit piston, la chambre de pression communiquant avec la chambre d'amplificateur et la chambre de remplissage étant reliée à l'une des chambres de travail du maltre-cylindre et/ou aux conduites de freins. Dans cet amplificateur de freinage connu, une valve anti- retour est montée dans la conduite de liaison reliant la chambre d'amplificateur à la chambre de pression du cylindre de remplissage étagé, le poussoir de commande de la valve de freinage coopérant avec un corps de valve au moyen duquel la valve de freinage est reliée avec la chambre de pression. On connaît également un système de régulation du glissement alimenté en énergie auxiliaire (demande de brevet allemand 35 08 709.9) qui est équipé d'un cylindre de remplissage étagé, à l'inté- rieur duquel est logé de manière mobile un piston à deux étages, ain- si que d'une chambre de pression prévue en avant du grand étage du piston à deux étages et d'une chambre de remplissage disposée en avant du petit étage du piston à deux étages, la chambre de remplis- sage communiquant, par une conduite de pression, avec l'une des cham- bres de travail du mattre-cylindre et/ou avec une conduite de frein. Dans ce système de régulation du glissement le piston d'amplificateur plonge dans une chambre annulaire disposée entre le maStre-cylindre et l'amplificateur de freinage. Ladite chambre annulaire communique avec la chambre de pression du cylindre de remplissage étagé, d'une part, et avec l servoIr d'alimentation, d'autre part, une valve étant montée dans la voie de l'agent de pression allant de la chambre annulaire au réservoir d'alimentation. Cette valve est actionnée par la pression régnant à l'intérieur de la chambre d'amplificateur et, dans l'une de ses positions, elle verrouille le passage de l'agent de pression vers le r-servoir d'alimentation et permet ainsi audit agent de pression de s'écouler de la chambre annulaire dans la chambre de pression du cylindre de remplissage étagé pendant le fonctionnement des freins. Dans son autre position, cette valve relie la chambre annulaire au réservoir d'alimentation. Cependant, ce système de freinage connu présente l'inconvé- nient d'être comparativement coûteux, complexe et volumineux, car un cylindre de remplissage étagé spécial doit être prévu en plus d'un mattre-cylindre en tandem et de l'amplificateur hydraulique de frei- nage. La présente invention a donc pour but de fournir un sys- tème de freinage du type en question qui fonctionne avec une section efficace réduite du maltre-cylindre de frein en cas de panne de l'am- plificateur, qui soit de conception particulièrement simple et per- mette une construction étroite et très compacte. Conformément à la présente invention ce but est atteint au moyen d'un manchon monté coulissant dans l'alésage du maitre-cylindre et entourant le piston du mattre-cylindre de façon annulaire, la face frontale de ce manchon opposée à la chambre de travail du maltre-cy- lindre, étant soumise à la pression régnant dans la chambre d'ampli- ficateur et le piston du maitre-cylindre comportant une butée, par exemple un prolongement ou un collet qui coopère avec le manchon et l'amène à sa position initiale dès le relâchement des freins. Le piston du maître-cylindre est muni de préférence d'un collet s'étendant vers l'extérieur, à son extrémité faisant face à la chambre de travail, ce collet s'appuyant, dans la position de relâ- chement des freins, sur la face frontale du manchon située du côté de la chambre de travail. Il est prévu avantageusement un composant en forme de cou- pelle qui est inséré dans l'alésage du carter du maltre-cylindre et dont le fond présente une ouverture à travers laquelle le piston du maltre-cylindre est guidé de façon étanche, un manchon de positionne- ment étant monté coulissant longitudinalement dans l'alésage du com- posant en forme de coupelle et entourant le piston du maître-cylindre ou le corps de ce piston, et délimitant avec le manchon de position- nement la préchambre qui communique avec la chambre de remplissage par un canal. Avec le piston du maître-cylindre, l'alésage du maitre-cy- lindre et le manchon, le fond de la coupelle délimite avantageusement une chambre communiquant avec la chambre d'amplificateur par un tra- jet de l'agent de pression. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée. Conformément au dessin, le système de freinage conforme à l'invention consiste essentiellement en un générateur de pression hydraulique de freinage de forme allongée, actionné par une pédale, qui est désigné dans sa totalité par le chiffre 1, d'une source de pression auxiliaire 2, d'un réservoir d'accumulation et de compensa- tion de pression 3, et de valves à deux voies/deux positions 4 à 6 à commande électromagnétique, au moyen desquelles les freins de roues des roues avant et arrière sont reliées dans trois circuits de frei- nage séparés hydrauliquement. Normalement les valves 4 à 6 sont ou- vertes, c'est-à-dire tant qu'elles sont désexcitées. De plus, il est prévu une conduite de retour 10 qui conduit des roues avant et des roues arrière au réservoir de compensation 3, cette conduite de re- tour 10 étant cependant isolée des cylindres des freins de roues au moyen de trois autres valves à deux voies/deux positions 7 à 9, tant que ces valves 7 à 9 sont désexcitées. Le générateur de pression de freinage 1 est composé, pour sa part, d'un amplificateur hydraulique de freinage 11 et d'un mal- tre-cylindre 12, ainsi que d'un dispositif de positionnement 13. Un circuit de freinage, c'est-à-dire le circuit de freinage des roues arrière 14, est relié directement à l'amplificateur de freinage, tandis que les deux chambres de travail 15 et 16 du maltre- cylindre 12 - qui dans ce moae de réalisation est un maître-cylindre en tandem - sont reliées chacune à un frein de roue avant au moyen de circuits de freinage séparés 17 et 18. Les deux circuits du maître- cylindre d'un système de ce type sont appelés circuits statiques et le circuit de l'essieu arrière est désigné par circuit dynamique, puisque dans ce circuit 14 la pression est déterminée par la position d'une valve de commande 19 qui est actionnée par pédale au moyen de leviers 25 et qui, en fonction du déplacement d'un piston de valve 20, permet le passage d'une pression plus ou moins élevée de la sour- ce d'énergie auxiliaire 2 dans la chambre d'amplificateur 21 et, par conséquent, dans le circuit de freinage 14. La pression formée ou plutôt délimitée dans la chambre d'amplificateur 21 au moyen de la valve de commande 19, suite à l'ac- tionnement d'une pédale de frein 22, agit sur les pistons 23, 24 du maltre-cylindre 12 et, ce qui se comprend sans difficultés, cause simultanément la formation d'une pression de freinage dans les cham- bres de travail 15 et 16 des deux circuits statiques de freinage 17, 18 allant aux roues avant. Au début, la pression atmosphérique conti- nue de régner dans les chambres de remplissage 26, 43 du maître-cy- lindre 12, puisque ces chambres ccmmuniquent avec le réservoir de compensation de pression 3 au moyen d'un trajet d'agent de pression 32 et d'une valve principale 27 occupant la position de repos dans laquelle cette valve est désexcitse. Il est prévu sur chaque roue du véhicule équipé du système de freinage conforme à l'invention un capteur 28, 29, 30, 31 qui est conçu par exemple sous la forme d'un transducteur inductif et qui transmet à un systeme de régulation alectronique les informations sur le comportement en rotation de la roue. Ce système de commande com- porte entre autres une logique électronique de combinaison sous la forme de circuits chblés ou programmables, tels que des microproces- seurs, et produit des signaux de commande de régulation après l'éva- luation des signaux du capteur. Ces signaux de commande sont trans- mis, par des lignes de signaux non représentées, aux électrovalves respectives 4 à 9 et 27. Dès le déclenchement de la régulation du glissement de freinage, la valve principale 27 est commutée. De ce fait, un trajet de l'agent de pression 32 allant de la chambre d'amplificateur 21 aux chambres de remplissage 26, 43 est ouvert, et l'agent de pression pénètre dans les chambres de remplissage 26, 43. Cette pression pé- nètre dans les préchambres 35, 36 à l'intérieur du mattre-cylindre 12 par des canaux de liaison 33, 34. Au moyen d'un joint 37 disposé sur la circonférence du piston 24 et faisant fonction de valve de retenue ainsi que des valves 38, 70, la pression provenant desdites précham- bres 35, 36, alimente de manière dynamique les chambres de travail , 16 communiquant avec les freins des roues avant. En même temps, la pression alimentée de manière dynamique cause le retour en position initiale d'un manchon de positionnement 39 du dispositif de positionnement 13; de ce fait, d'une manière con- nue, les pistons 23, 24 situés respectivement dans le maître-cylindre 12 et la pédale de frein 22 adoptent des positions définies. Grâce à l'alimentation dynamique en agent de pression dans les circuits statiques de freinage 17, 18 des roues avant et dans la préchambre 36 régissant la pression de retour à la position initiale qui agit sur le manchon de positionnement 39, l'écoulement de l'agent de pression par les valves 7 et 8 commutées empêche, même en cas de réduction fréquente de la pression, que les chambres de travail 15 et 16 soient régulées à vide". Au moyen d'un joint à lèvre 44 le manchon de positionnement 39 est rendu étanche par rapport à l'alésage 45 d'un composant en forme de coupelle 62 et comprend un perçage d'étranglement 46 par lequel l'agent de pression, qui s'est accumulé dans le jeu annulaire, peut retourner dans la préchambre 36 par le joint à lèvre 44. Dans sa position de repos, le manchon de positionnement 39 s'appuie sur un collet 51 du bottier d'amplificateur par l'intermédiaire d'une douil- le 48. La douille 48 comporte des trous transversaux 52 qui établis- sent une communication permanente entre la chambre intermédiaire 54 et la chambre annulaire 53 qui reçoit un ressort de compression 49. De plus, la chambre annulaire 53 est reliée à la conduite de retour au moyen d'un orifice 55 et d'une conduite d'agent de pression 56. Si pendant la régulation de la pression de freinage, l'agent de pression sous pression régulée agit sur la préchambre 36, la pression plus élevée régnant dans cette préchambre 36 fait se dé- placer le manchon de positionnement 39 en direction de la pédale de frein 22 jusqu'à ce qu'il s'appuie, avec la douille 48, sur le collet 51. Un manchon 58 s'appuie sur le piston du maitre-cylindre 23. Ce manchon 58 est, pour sa part, coulissant à l'intérieur de l'alé- sage du maître-cylindre 63. Dans la position de relâchement des freins, le manchon 58 s'appuie sur le composant en forme de coupelle 62 dans l'alésage central 68 duquel le piston du maitre-cylindre 23 est guidé. En cas d'actionnement des freins, le piston du maître-cy- lindre 23, qui prend lui-même appui sur le piston d'amplificateur 57 par une tige d'actionnement 59, ainsi que le manchon 59 se déplacent dans le sens de l'actionnement (sens de la flèche F) car la pression régnant dans la chambre d'amplificateur 21 n'agit pas seulement sur le piston d'amplificateur 57 mais également, par la conduite de pres- sion 64 et l'orifice de carter 65, sur la face frontale du manchon 58 située du côté de la pédale. Cependant, en cas de panne de l'amplifi- cateur de freinage 11, la conduite de pression 64 reste sans pression pendant l'actionnement des freins, le manchon 58 restant à la posi- tion illustrée sur le dessin, de sorte que seule la surface transver- sale du piston du maltre-cylindre 23 est efficace (sans la surface transversale du manchon 58). Comme, en cas de panne de l'amplificateur hydraulique de freinage 11, la préchambre 36, d'une part, communique avec le riser- voir de stockage et de compensation de pression 3 par l'alésage d'alimentation 34, les chambres de remplissage 26, 43, la voie de l'agent de pression 32 et la valve principale 27 et comme, d'autre par, cette chambre communique avec la chambre de travail 16 par un canal disposé dans le piston du maitre-cylindre 23 ainsi que par la valve 38 et, par l'espace annulaire 72, avec le joint 71, le maltre- cylindre 12 fonctionne de manière conventionnelle, seule la surface transversale du piston du maltre-cylindre 23 rendue étanche par rap- port au manchon 58 servant à établir la pression dans les chambres de travail 15, 16. Lorsque le piston du maltre-cylindre 23 se déplace au moyen de la pédale de frein 22 dans le sens de la flèche F, l'éta- blissement de la pression dans la chambre de travail 16 fait se dé- placer le manchon 58 contre le fond du composant en forme de coupelle 62, et de ce fait la chambre 69 reste sans pression. REVENDICATIONS 1. Système de régulation du glissement de freinage, alimen- té en énergie auxiliaire, d'un système hydraulique de freinage d'un véhicule automobile comportant un maitre-cylindre (12) actionné par une pédale de frein, comprenant un piston du maitre-cylindre (23), et une préchambre (36) à l'int&rieur de laquelle débouche un perçage d'alimentation (34) pour alimenter en énergie auxiliaire la chambre de travail (16) du ma$tre-cylindre, caractérisé en ce qu'un manchon (58) est monté coulissant dans l'alésage du maître-cylindre (63) et entoure le piston du maltre-cylindre (23) de façon annulaire, la face frontale de ce manchon (58) opposée à la chambre de travail (16) du maltre-cylindre étant soumise à la pression régnant dans la chambre d'amplificateur (21) et le piston du mattre-cylindre (23) comportant une butée, par exemple un prolongement ou un collet (66) qui coopère avec le manchon (58) et l'amène à sa position initiale dis le rela- chement des freins. 2. Système de régulation du glissement de freinage, alimen- té en énergie auxiliaire conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que le piston du mattre-cylindre (23) est muni de préférence d'un collet (66) s'étendant vers l'extérieur, à son extrémité faisant face à la chambre de travail (16), ce collet (66) s'appuyant, dans la position de relâchement de freinage, sur la face frontale du manchon (58) située du c8té de la chambre de travail.*** 3. Système de régulation du glissement de freinage, alimen- té eennrgie a-uxillaire conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'un composant en forme de coupelle (62) est inséré dans l'alésage (67) du carter du maitre-cylindre, le fond de ce composant (62) présentant une ouverture centrale (68) à travers laquelle le piston du mattre-cylindre (23) est guidé de façon étanche, un manchon de positionnement (39) étant monté coulissant longitudinalement dans l'alésage (45) du composant en forme de coupelle (62) et entourant le piston du maitre-cylindre (23) ou le corps de ce piston, et délimite avec le manchon de positionnement la préchambre (36) qui communique avec la chambre de remplissage (26) par un canal (34). 4. Système de régulation du glissement de freinage, alimen- té en énergie auxiliaire conforme à l'une quelconque ou à plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'avec le piston du maltre-cylindre (23), l'alésage du maltre-cylindre (63) et le man- chon (58), le fond du composant en forme de coupelle (62) délimite une chambre (69) communiquant avec la chambre d'amplificateur (21) par un trajet de l'agent de pression (65, 64). 5. Système de régulation du glissement de freinage, alimen- té en énergie auxiliaire conforme à l'une quelconque ou à plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston du maître-cylindre comprend un canal annulaire ou un espace annulaire (72) qui, d'une part, est relié à la préchambre (36) par un canal et qui, d'autre part, communique avec la chambre de travail (16) du maî- tre-cylindre (12) au moyen de perçages, un joint disposé dans le jeu annulaire (72) faisant fonction de valve de retenue et permettant à l'agent de pression de s'écouler de la préchambre (36) dans la cham- bre de travail (16) en empêchant ainsi son retour.