Brevet FR2587953A1 — publié le 19870403

- 1 - La présente invention concerne un agencement de circuit per- mettant de réguler la pression de freinage dans les freins de roues d'un système hydraulique de freinage à régulation du glissement qui est destiné à des véhicules automobiles, en particulier à des véhicu- les routiers dont toutes les roues sont motrices et qui sont munis de différentiels autobloquants o à blocage commandé, et qui est équipé de capteurs pour mesurer le comportement en rotation des roues ainsi que de circuits électroniques pour combiner logiquement et traiter les signaux des capteurs et pour produire des signaux de commande de la pression de freinage permettant de faire varier la pression de freinage en fonction du comportement en rotation des roues et d'une vitesse de référence du véhicule, cette dernière étant déduite des signaux des capteurs et servant de valeur de référence pour détermi- ner la pression de freinage des différents freins de roues en fonc- tion du comportement en rotation de la roue considérée, la vitesse de référence étant déterminée temporairement, selon des critères défi- nis, par la vitesse d'une roue spécifique, par exemple de la roue la plus rapide ou de la deuxième roue la plus rapide, et augmentant ou diminuant temporairement selon un gradient déterminé. Des circuits électroniques, destinés à commander les valves qui assurent la modulation de la pression de freinage dans les freins de roues de systèmes hydrauliques de freinage à régulation du glisse- ment, sont déjà connus. Pour réguler le glissement des roues, on me- sure, en principe, leur comportement en rotation et on le compare à une valeur de référence souvent appelée vitesse de référence du véhi- cule. A partir de la différence entre le comportement en rotation ef- fectif d'une roue et la valeur de référence et en tenant éventuelle- ment compte d'autres critères et de valeurs mesurées relatives à la dynamique du mouvement, on peut tirer certaines conclusions concer- nant la commande et la variation de la pression qui est nécessaire pour obtenir un glissement de freinage optimal et donc pour garantir une distance de freinage réduite, sans pour autant affecter la stabi- lité de conduite ni la maniabilité. Les informations relatives à la vitesse effective du véhicu- le et à sa décélération, à partir desquelles la vitesse -de référence - 2 - du véhicule peut également être déduite et utilisée comme variable de référence pour commander la pression de freinage, sont habituellement recueillies à l'aide de capteurs de roues ainsi qu'en combinant logi- quement et en traitant les signaux mesurés en fonction du comporte- ment en rotation des différentes roues. On peut considérer que la vitesse de référence du véhicule est la vitesse du véhicule pour un glissement de freinage optimal. Etant donné que la vitesse de référence sert de variable de référence pour commander la pression de freinage, elle est déterminante pour la qualité de la régulation du glissement susceptible d'être atteinte. Alors que, dans les véhicules ne possédant qu'un seul essieu moteur, les roues libres et non motrices et leur comparaison avec les roues motrices permettent de tirer des conclusions précises concernant la vitesse et la décélération du véhicule, la détermination d'une vites- se de référence du véhicule appropriée dans des véhicules dont toutes les roues sont motrices pose des problèmes importants qui sont encore aggravés par la présence de dispositifs de blocage dans les différen- tiels. Dans de nombreux cas, l'accouplement réalisé par l'intermé- diaire des arbres moteurs, des différentiels et des blocages de dif- férentiels provoque l'apparition d'un comportement en rotation des roues sensiblement synchrone, ce qui rend très difficile l'évaluation du glissement effectif des roues et du comportement du véhicule. En outre, l'augmentation des masses due à la liaison en rotation des ar- bres moteurs et des roues de transmission se traduit par l'apparition de couples d'inertie élevés qui retardent la réaction aux variations de la pression de freinage. La transmission des couples s'effectuant par l'intermédiaire des organes d'entraInement provoque également une élévation apparente des couples d'inertie. Pour pouvoir, malgré ces difficultés, utiliser des systèmes de freinage à régulation du glissement dans des véhicules dont toutes les roues sont motrices et qui sont équipés de dispositifs de blocage de différentiels, on connaît déjà des véhicules dans lesquels l'en- clenchement des dispositifs de blocage de différentiels s'accompagne d'une mise hors circuit de la régulation du glissement. Ceci présente cependant un inconvénient, à savoir que l'on doit justement se passer -3- de la régulation dans le cas de conditions de circulation pour les- quelles la régulation du glissement serait profitable à la stabilité de conduite et à la maniabilité. Une autre formule proposée pour résoudre ces problèmes pré- voit que le blocage de différentiel est automatiquement libéré au dé- but de la régulation du glissement (demande de brevet allemand 34 18 520.8). Il a également été proposé d'implanter, sur le demi-essieu transmettant le couple d'entraînement à la roue, un embrayage de dés- enclenchement qui se débraye automatiquement au début de la régula- tion du glissement (demande de brevet allemand 26 747.6). Ces deux propositions supposent de mettre en place des dispositifs d'accouple- ment actionnés par l'unité de régulation du glissement pour interrom- pre les organes d'entraînement ou pour libérer les dispositifs de blocage de différentiels. La présente invention a donc pour but de pallier les incon- vénients indiqués ci-dessus et de fournir un agencement de circuit qui malgré la transmission des couples par l'intermédiaire des agencement d'arbres d'entraînement et malgré le niveau élevé des couples d'inertie effectifs et apparents - permet de réguler le glis- sement de freinage d'un véhicule automobile dont toutes les roues sont motrices et qui est équipé de différentiels autobloquants, et donc de garantir une distance de freinage réduite tout en maintenant une stabilité de conduite élevée. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière étonnamment simple et techniquement évoluée, au moyen d'un agencement de circuit du type indiqué précédemment, de manière que, lorsque la vitesse de toutes les roues devient inférieure à la vitesse du véhi- cule ou à la vitesse de référence du véhicule déterminée juste avant, ce circuit abaisse la vitesse de référence du véhicule pendant un laps de temps maximum prédéterminé et selon un gradient constant et relativement faible correspondant à une décélération du véhicule se- lon un faible coefficient de friction, et, lorsque ce laps de temps est écoulé, il l'abaisse selon un fort gradient correspondant à une décélération du véhicule qui est physiquement impossible à obtenir, même en présence d'un coefficient de friction élevé, cet abaissement étant réalisé Jusqu'à ce que la vitesse de référence du véhicule ait atteint ou soit tombée en dessous de la vitesse de roue déterminante. Conformément à la présente invention, il en résulte que, lors de l'établissement de la vitesse de référence du véhicule, un effet de couplage est d'abord obtenu dans chaque situation et se traduit par un comportement sensiblement synchrone de toutes les roues. La vitesse de référence est donc réduite très lentement au dé- part, puis relativement rapidement après un laps de temps déterminé. Comme indiqué en détail ci-après, ceci permet en toute sécurité d'éviter, entre la vitesse de référence et la vitesse de roue, une trop grande différence provoquée par l'accouplement et pouvant donner lieu à un blocage des roues. En raison de la baisse rapide de la vi- tesse de référence, qui fait suite à une plage d'allure modérée, une approximation rapide de la vitesse de référence en fonction de la vi- tesse du véhicule est effectuée, ce qui empêche tout allongement de la distance de freinage. Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré- sente invention, le faible gradient initial, le laps de temps maximum s'écoulant jusqu'à la commutation à un gradient élevé et le seuil de réponse de la régulation du glissement sont adaptés les uns aux au- tres, de manière que la différence maximum entre la vitesse de réfé- rence du véhicule et la vitesse du véhicule, lorsque les roues tour- nent de façon stable en cas de freinage selon un coefficient de friction élevé, ne provoque pas encore le déclenchement d'un proces- sus de régulation du glissement, ni donc un abaissement de la pres- sion. De manière avantageuse, le faible gradient initial corres- pond à une décélération du véhicule comprise entre 0,2 et 0,5 g, en particulier entre 0,25 et 0,35 g, "g" correspondant à la constante de l'accélération due à la gravité. De manière appropriée, le gradient élevé est compris entre 1 et 3 g, de préférence entre 1,2 et 1,8 g. Dans de nombreux cas, il est également avantageux que le laps de temps prédéterminé, au cours duquel la vitesse de référence du véhicule diminue selon un faible gradient, soit compris entre 30 et 200 millisecondes, de préférence entre 50 et 100 millisecondes. - 5 - Conformément un autre mode de réalisation de la présente invention, il est avantageux que la baisse de la vitesse de référence du véhicule à l'intérieur de la plage de diminution selon un gradient élevé se poursuive pendant un laps de temps bref prédéterminé, com- pris par exemple entre 10 et 30 millisecondes, lorsque la vitesse de roue, qui est déterminante pour la régulation, est atteinte ou dépas- sée par défaut ou par excès. En outre, dans un mode de réalisation de la présente inven- tion, il est prévu que, lors d'un processus de régulation du glisse- ment, la variation de la vitesse de référence du véhicule se poursuit sans modification du gradient pendant un laps de temps prédéterminé compris entre 20 et 100 millisecondes, en particulier entre 30 et 50 millisecondes, lorsque la vitesse de roue, qui est à ce moment déter- minante pour la régulation du glissement,-est atteinte ou dépassée par défaut. Dans certains cas, il est avantageux de pouvoir faire va- rier, en fonction de la vitesse du véhicule, les gradients faible et élevé, selon lesquels la vitesse de référence baisse, et/ou les laps de temps prédéterminés. Un autre mode de réalisation prévoit qu'en cas de comporte- ment de freinage constamment instable de trois ou quatre roues du vé- hicule, le circuit conforme à l'invention provoque, à l'issue d'un laps de temps prédéterminé, la commutation de la vitesse de référence à la vitesse de la roue tournant le plus vite. Le laps de temps s'écoulant jusqu'à cette commutation peut être compris entre 300 et 1.000 millisecondes, en particulier entre 400 et 600 millisecondes. Si l'instabilité persiste à l'issue de cette commutation, elle est considérée par le circuit comme une perturbation et provoque la com- mutation à un second état d'exploitation dans lequel la variation de la pression de freinage peut être régulée individuellement pour cha- que roue en fonction de l'accélération et de la décélération respec- tive des roues. La dépendance vis-4-vis d'une variable de référence est supprimée. De manière appropriée, la commutation à cet état d'ex- ploitation s'effectue au bout de 100 à 500 millisecondes, en particu- lier au bout de 200 à 300 millisecondes. - 6 - Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme schématique, la transmission et le diagramme des connexions hydrauliques d'un système de freinage à ré- gulation du glissement d'un véhicule dont toutes les roues sont mo- trices et qui est équipé de différentiels autobloquants, - les figures 2A à 2D, sous forme de diagrammes, la vitesse de référence du véhicule comparée à la vitesse de roue, lors de l'utilisation d'un agencement de circuit conforme à l'invention en liaison avec le système de freinage conforme à la figure 1, - la figure 3, le bloc-diagramme d'un mode de réalisation de l'agencement de circuit conforme à l'invention. Toutes les roues du véhicule représenté à la figure 1 sont motrices. A cet effet, la transmission comprend trois différentiels, à savoir un différentiel de roues avant 1, un différentiel de répar- tition 2 et un différentiel d'essieu arrière 3. Sur le différentiel de répartition 2 et sur le différentiel d'essieu arrière 3 sont pré- vus des dispositifs dits à accouplement visqueux 4, 5 servant à blo- quer les différentiels. Ces dispositifs à accouplement comportent des ailettes engrenées les uns dans les autres qui sont en prise par l'intermédiaire d'un liquide très visqueux. Ces dispositifs à accou- plement visqueux 4, 5 établissent donc un couple de blocage qui est fonction du régime et qui augmente à mesure que la différence de ré- gime s'accrott. A la figure 1, le moteur d'entraînement du véhicule repré- senté, comprenant une botte de vitesses, est désigné par le chiffre de référence 6. Le différentiel de répartition 2, qui en l'occurence est conçu sous la forme d'un engrenage planétaire, transmet la puis- sance d'entraînement du moteur 6, d'une part, par l'intermédiaire d'un arbre de commande 7 au différentiel d'essieu arrière 3 et, d'au- tre part, par l'intermédiaire d'un arbre 8 au différentiel de roues avant 1. Pour transmettre le couple d'entraînement du différentiel de répartition 2 à l'essieu avant, il est prévu, sur un essieu creux de -7l'engrenage planétaire 2, une roue dentée 9 qui, par l'intermédiaire d'une chaîne 10, coopère avec une roue dentée 11 montée sur l'arbre 8. A la figure 1, les roues avant sont désignées par VR, VL et les roues arrière par HR, HL. Le système de freinage du véhicule représenté, dont toutes les roues sont motrices, comprend un générateur hydraulique de pres- sion de freinage 12 auquel des freins de roues 16 à 19 sont reliés par l'intermédiaire de trois circuits de liquide de pression séparés hydrauliquement 13, 14, 15. Ces freins sont des freins à disque dont les garnitures, lorsque les freins sont actionnés, sont poussées de chaque côté contre les disques de frein correspondants 20 à 23 qui tournent avec les roues. Pour alimenter le générateur hydraulique de pression de freinage 12 en énergie auxiliaire, il est prévu une sour- ce de pression auxiliaire qui se compose, pour l'essentiel, d'un ac- cumulateur hydraulique 24 et d'une pompe de liquide de pression à en- traInement électromoteur 25. Des paires de valves 26, 27; 28, 29 et 30, 31 sont implan- tées sur les conduites de liquide de pression 13, 14, 15 menant du générateur de pression de freinage 12 aux freins de roues 16 à 19, ces valves étant actionnées électriquement ou électromagnétiquement et permettant de maintenir la pression de freinage constante, de l'abaisser ou de la réaugmenter lors d'un freinage régulé. Les valves 26, 28 et 30 implantées sur les conduites de liquide de pression 13, 14, 15 menant du générateur de pression de freinage 12 aux freins de roues 16 à 19 sont normalement en position ouverte et font office de valves d'entrée, alors que les valves dites de sortie 27, 29 et 31, qui sont fermées en position de repos, permettent, après commutation, au liquide de pression de refluer vers un réservoir de compensation de pression 32 et, respectivement, 32' ou 32". En cas de blocage im- minent d'une roue, la pression de freinage est abaissée par l'inter- médiaire de ces valves de sortie. De manière appropriée, les réservoirs de compensation 32, 32' et 32" sont réunis structurellement avec un réservoir d'alimenta- tion et de compensation de pression (non représenté) du générateur de -8pression de freinage, auquel est également relié le côté aspiration de la pompe hydraulique 25 qui, à la figure 1, débouche dans un ré- servoir 32'''. Par l'intermédiaire du réservoir de compensation, le liquide de pression, qui est prélevé à travers les valves de sortie 27, 29, 31 pour abaisser la pression, est réintroduit dans le généra- teur de pression de freinage 12 et dans les circuits de freinage 13, 14, 15. Dans le système de freinage représenté, la pression de frei- nage régnant dans les freins de roues avant 16, 17 peut être régulée individuellement par l'intermédiaire des paires de valves 26, 27 et, respectivement, 28, 29, tandis que, pour les deux roues arrière HR, HL, c'est-à-dire pour les freins de roues arrière 18, 19, seule une paire commune de valves de commande de pression de freinage 30, 31 est disponible. En l'occurence, la pression de freinage régnant dans les freins de roues arrière 18, 19 est fonction de la roue arrière présentant le moins bon contact avec la chaussée, le critère appliqué étant celui dit de "sélection basse". Le comportement en rotation des roues est mesuré en perma- nence par des capteurs de roue 33 à 36, par exemple par des transduc- teurs inductifs, qui transmettent leurs informations à une unité électronique de régulation 41 par l'intermédiaire de lignes de si- gnaux 37 à 40. L'unité de régulation 41 renferme des circuits élec- troniques destinés à mettre en forme, à combiner logiquement et à traiter les signaux mesurés. En outre, ces circuits fournissent les signaux de commande de la pression de freinage qui, après amplifica- tion, sont transmis aux différentes valves 26 à 31 par l'intermédiai- re des sorties A1 à A6 de l'unité de régulation et par l'intermédiai- re des lignes de signaux, et qui permettent enfin de commander la variation de la pression de freinage après le début de la régulation du glissement de freinage. Les circuits de l'unité de régulation 41 peuvent être des circuits logiques câblés ou des circuits programmés, tels que des mi- cro-ordinateurs. Les caractéristiques du circuit conforme à l'invention sont illustrées par les diagrammes des figures 2A à 2D qui montrent la va- -9 - riation de la vitesse vRn de la roue de véhicule considérée n ainsi que la vitesse de référence vREF en fonction du temps lors de diver- ses situations de freinage. A la figure 2A, la courbe tracée représente la vitesse VRn de la roue qui est déterminante pour établir la vitesse de référence VREF au moment considéré, par exemple la vitesse de la roue du véhi- cule possédant la plus grande vitesse instantanée. Dans des circuits de régulation complexes, la roue retenue momentanément pour établir la vitesse de référence est choisie en combinant logiquement diffé- rentes conditions dans le cadre de cycles de calcul successifs selon plusieurs critères de sélection. Par exemple, une roue soulagée dans un virage ou une roue soumise à un patinage peuvent, dans un premier temps, être détectées et ne pas être retenues pour établir la vitesse de référence. Le circuit conforme à l'invention est prévu pour des véhicu- les dont toutes les roues sont motrices et qui sont équipés d'engre- nages à blocage commandé, en particulier pour des véhicules dont tou- tes les roues sont motrices et dont les différentiels de distribution et/ou de roues arrière sont munis de dispositifs dits à accouplement visqueux faisant office de dispositifs de blocage de différentiels agissant en fonction du régime. Comme indiqué précédemment, dans des véhicules de ce type, l'accouplement des roues et la transmission des couples ainsi réalisée rendent la régulation du glissement nettement plus compliquée. Ceci est dû à ce que, dans de nombreuses situations, on manque d'informations sur la vitesse effective et sur l'accéléra- tion du véhicule, car toutes les roues peuvent adopter de manière quasi synchrone une valeur de glissement trop élevée ou trop basse. Par conséquent, la vitesse de référence est erronée, ce qui peut se traduire par un blocage des roues, par une neutralisation de l'effet de freinage ou par des oscillations. Conformément à la présente invention, ces difficultés sont surmontées à l'aide d'un agencement de circuit qui établit la vitesse de référence du véhicule VREF de manière particulière. En effet, con- formément à la figure 2A, la vitesse vRn de la roue considérée, sans sa décélération, se rapproche d'une valeur critique au moment t1. - 10 - Alors que jusqu'au moment t1, la VREF représentée en trait discontinu suit la vitesse du véhicule VRn tant avant qu'après l'actionnement des freins, la valeur de référence vREF est abaissée dans un premier temps selon un gradient relativement faible. Ce gradient correspond à une décélération du véhicule sur chaussée glissante, par exemple sur une chaussée présentant un coefficient de friction de V = 0,3. Au mo- ment t2, après qu'un laps de'temps fixe T1 égal, par exemple, b 80 millisecondes s'est écoulé et lorsque la vitesse de référence VREF est encore différente de la vitesse de roue vRn, le gradient de dimi- nution est commuté et la valeur de référence VREF est réduite selon un gradient élevé correspondant à une décélération du véhicule égale, par exemple, à 1,5 g qui, pour des raisons physiques, est impossible à atteindre. Dans toute situation, la vitesse de référence VREF doit donc retomber, après un bref moment, au niveau de la vitesse de roue VRn (la régulation étant intacte), c'est-à-dire qu'elle doit attein- dre la courbe vRn de la figure 2A. Ceci s'effectue au moment t3. Dans le mode de réalisation d'un circuit de régulation dé- crit ici, la forte diminution de la vitesse de référence VREF ne se poursuit, après le dépassement de la courbe caractéristique de vites- se de roue vRn, que pendant un laps de temps invariable compris, par exemple, entre 30 et 40 millisecondes, afin d'éviter les oscilla- tions. Ce n'est que si, au terme du laps de temps T2, la courbe ca- ractéristique de roue vRn est toujours supérieure à la courbe carac- téristique de référence VREF au moment t4, que la diminution est terminée et qu'une nouvelle élévation est autorisée en fonetion de la vitesse de la roue déterminante. De même, le gradient de la variable de référence VREF est conservé sans changement si la courbe caracté- ristique de roue vRn tombe en dessous d'une branche ascendante de la référence VREF au moment t5 pendant un laps de temps invariable T3, tant que les deux courbes caractéristiques ne se recoupent pas à nou- veau. Les temps préaffectés à la période de décélération T2, T3 peuvent être identiques, être différents l'un de l'autre ou être adaptés en différentes étapes à la vitesse respective du véhicule. La figure 2B montre, sur la base d'un autre freinage, que des roues soumises à un patinage ne sont pas prises en compte par le circuit conforme à l'invention pour établir la vitesse de référence. En l'occurence, la roue considérée Rn devient instable au moment t8. A la diminution d'abord prudente réalisée jusqu'au moment t9, succè- de, tout comme dans l'exemple de la figure 2A, une diminution de la vitesse de référence VREF selon un gradient élevé. Au moment t10, la vitesse de roue VRn tombe en dessous de la courbe caractéristique de référence VREF. Cependant, la diminution se poursuit, à savoir, dans un premier temps, pendant le laps de temps T2. Suivent ensuite une phase selon un gradient relativement faible (jusqu'à t12) et une pha- se brève au cours de laquelle la variable de référence VREF coincide pratiquement avec la vitesse de roue VRn. A ces phases succèdent des phases o la variable de référence VREF augmente ou diminue de maniè- re linéaire et réduite et passe alternativement au-dessus et au-des- sous de la courbe de roue vRn avec une amplitude décroissante. La suppression des oscillations est particulièrement importante dans des véhicules du type illustré à la figure 1, dont toutes les roues sont motrices ou qui sont équipés de différentiels à blocage commandé, car, comme indiqué précédemment, ces oscillations de roue sont favo- risées par les accouplements par l'intermédiaire de la transmission. La figure 2C correspond à un freinage réalisé avec un coef- ficient de friction élevé, par exemple sur une route sèche munie d'un revêtement antidérapant. Les freins sont actionnés au moment t13. Etant donné que, dans ce cas, la décélération du véhicule est égale, par exemple, à 0,6 g ("g" désignant ici la constante de l'accéléra- tion due à la gravité d'environ 9,81 m/s2), la variable de référence VREF ne peut pas, après le moment t14, suivre la vitesse de roue di- minuant fortement vRn. Ce n'est qu'à l'issue du laps de temps T1 que commence la diminution de la variable de référence VREF selon un gra- dient élevé, de sorte que les deux courbes caractéristiques VREF et, respectivement, vRn coïncident à nouveau au moment t16. La différence maximum Av existant entre la variable de référence VREF et la vitesse de roue vRn est donc atteinte au moment de commutation t15. Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, les gradients prédéterminés, selon lesquels VREF peut diminuer, ainsi que le laps - 12 - de temps T1 s'écoulant jusqu'à la commutation sont choisis de manière que la différence maximum Av soit juste insuffisante pour provoquer un processus de régulation, c'est-à-dire à réduire la pression de freinage. L'allure de la courbe conforme à la figure 2D illustre la variation de la vitesse de référence lors de l'apparition d'un dé- faut. Au moment t18, l'unité de régulation détecte une instabilité, ce qui provoque, dans un premier temps, - selon la manière décrite - * une baisse de la vitesse de référence VREF selon un faible gradient pendant un laps de temps T1. Dans ce cas, la forte baisse consécutive de la vitesse de référence ne permet pas de retrouver un comportement des roues en rotation stable. En effet, trois roues ou toutes les roues du véhicule présentent un comportement instable au moment t20, ce qui explique que la vitesse de référence soit alors réduite pen- dant un laps de temps plus long T4 égal, par exemple, à 500 millise- condes, selon un faible gradient compris, par exemple, entre 0,2 et 0,3 g. Etant donné que cela ne permet pas non plus d'atteindre le ré- sultat souhaité, la vitesse de référence VREF est ramenée, au moment t21, au niveau de la vitesse de roue vRn. Si l'état d'instabilité persiste, le dispositif de régulation est finalement commuté, au mo- ment t22 et à l'issue d'un temps d'attente T5 égal, par exemple, à millisecondes, sur un autre état d'exploitation dans lequel seul le comportement d'accélération et de décélération individuel des roues influence la régulation de la pression de freinage. Dans cet état d'exploitation, aucune vitesse de référence n'est prise en comp- te pour effectuer la régulation. Au lieu du moment t21, le moment t20 peut également être pris en compte comme moment de référence pour le laps de temps s'écoulant Jusqu'à la commutation à un second état d'exploitation. Dans ce cas, le temps d'attente prédéterminé est égal à T4 + T5. Le bloc-diagramme conforme à la figure 3 représente les com- posants les plus importants de l'agencement de circuit conforme à l'invention. Dans un circuit de sélection 42, qui, par l'intermédiaire de ses entrées E1 à E4, reçoit des informations sur le comportement en - 13 - rotation des différentes roues du véhicule, est choisie la roue Rn, c'est-à-dire la vitesse vRn, qui est déterminante dans la phase con- sidérée pour la variation et la modification de la vitesse de réfé- rence VREF. L'information correspondante est transmise à un compara- teur 44 par l'intermédiaire d'une ligne de signaux 43. Par l'intermédiaire de l'entrée E5, le circuit est informé du début d'un cycle de régulation. Les sorties du comparateur 44 mènent à des étages de tempo- risation 45, 46 qui, après le laps de temps T2 ou T3 - voir figures 2A et 2B - transmettent un signal à un second circuit de sélection 47 et déterminent ainsi, selon la manière décrite, le gradient de la va- riation ultérieure de la vitesse de référence. L'étage de temporisa- tion 48 relié au circuit 47 sert à déterminer le laps de temps T1 au cours duquel la vitesse de référence diminue selon un faible gra- dient. Par l'intermédiaire des entrées R, les étages de tempo- risation 45 et 46 sont alternativement remis à l'état initial par les signaux de sortie du comparateur 44. La variable de référence VREF choisie dans le circuit 47 est augmentée ou abaissée au moyen d'un additionneur ou d'un soustracteur 49 et, respectivement, 50, et d'un commutateur 51 dont la position de commutation est fonction du signal de sortie des étages de temporisa- tion 45, 46. L'actionnement du commutateur 51 est effectué par l'in- termédiaire d'une porte OU 52 qui reçoit un signal par la sortie de l'étage de temporisation 45 ou de l'étage 46. Par l'intermédiaire d'un autre commutateur 53 et d'une bas- cule à déclenchement par un front 54, un signal correspondant à la vitesse de référence est fourni à la sortie de la bascule 54. La sortie de la bascule 54 aboutit enfin à une unité classi- que de régulation du glissement de freinage 55 dans laquelle des si- gnaux sont produits - en fonetion des signaux de capteur ou de la va- riation de vitesse vR1 à VR4 des différentes roues - pour commander la pression de freinage et transmis à un modulateur de pression de freinage 57 par l'intermédiaire de lignes de signaux 56. Dans le mode de réalisation représenté, la bascule 54 est commandée par le front avant d'un signal qui est fourni sous la forme - 14 - d'un signal dit de balayage du système par l'intermédlaire d'une li- gne 58. Ce signal sert à effectuer les différents calculs, à comparer les valeurs et, en fonction du résultat, à modifier les valeurs de sortie selon un rythme prédéterminé. Pour surveiller l'établissement de références et pour détec- ter les défauts de fonctionnement, il est prévu un circuit de sur- veillance 59. Pour remettre le 59 à l'état initial, l'entrée R est reliée à une sortie du comparateur 44 à laquelle se trouve un si- gnal dès que la vitesse de roue choisie VRn est supérieure à la vi- tesse de référence VREF dans le cycle précédent. Au circuit de sur- veillance 59 est relié un étage de temporisation 60 qui défini le temps de surveillance T4 entre, par exemple, 400 et 600 millisecon- des. L'étage de temporisation 60 est mis en marche lorsqu'il est in- formé, par l'intermédiaire de la ligne de signaux 67, que trois ou quatre roues du véhicules deviennent instables. A l'issue du laps de temps T4, un autre comparateur 61 détermine si la vitesse de référen- ce VREF est toujours supérieure à une valeur de seuil Th. Si tel est le cas, ceci provoque la commutation du commutateur 53 par l'intermé- diaire de la ligne de signaux 62, la vitesse de la roue la plus rapi- de vRmax, qui est déterminée par le circuit de sélection 42, étant alors transmise à la sortie de la bascule 54. La sortie correspondan- te de l'étage 42 est reliée à l'entrée du commutateur 53 par l'inter- médiaire de la ligne de signaux 63. La vitesse de référence VREF est renvoyée à la seconde en- trée du comparateur 44 par l'intermédiaire d'une ligne de signaux 64. En outre, à la sortie du comparateur 61 est relié un autre étage de temporisation 65 qui est également remis à l'état initial dès que la vitesse de roue devient supérieure à la vitesse de réfé- rence. La commutation du commutateur 53 met également en marche l'étage de temporisation T5. Si, à l'issue de ce temps T5 compris, par exemple, entre 200 et 400 millisecondes, cet état d'instabilité persiste, une commutation à un second état d'instabilité, dans lequel la régulation de la pression de freinage n'est fonction que de l'ac- célération et de la décélération individuelles des roues et non plus d'une variable de référence, est effectuée par l'intermédiaire de la sortie du générateur d'horloge 65 qui communique avec l'unité de ré- gulation 55 par l'intermédiaire d'une ligne de signaux 66. - 15 - REVENDICATIONS 1. Agencement de circuit permettant de réguler la pression de freinage dans les freins de roues d'un système hydraulique de freinage à régulation du glissement qui est destiné à des véhicules automobiles, en particulier à'des véhicules routiers dont toutes les roues sont motrices et qui sont munis de différentiels autobloquants ou à blocage commandé, et qui est équipé de capteurs pour mesurer le comportement en rotation des roues ainsi que de circuits électroni- ques pour combiner logiquement et traiter les signaux des capteurs et pour produire des signaux de commande de la pression de freinage per- mettant de faire varier la pression de freinage en fonction du com- portement en rotation des roues et d'une vitesse de référence du vé- hicule, cette dernière étant déduite des signaux des capteurs et servant de valeur de référence pour déterminer la pression de freina- ge des différents freins de roues en fonction du comportement en ro- tation de la roue considérée, ladite vitesse de référence étant dé- terminée temporairement, selon des critères définis, par la vitesse d'une roue spécifique, par exemple de la roue la plus rapide ou de la deuxième roue la plus rapide, et augmentant ou diminuant temporaire- ment selon un gradient déterminé, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse (vRn) de toutes les roues devient inférieure à la vitesse du véhioule ou à la vitesse de référence du véhicule (vREF) déterminée juste avant, la vitesse de référence du véhicule (vREF) est abaissée pendant un laps de temps maximum prédéterminé (T1) et selon un gra- dient constant et relativement faible correspondant à une décéléra- tion du véhicule selon un faible coefficient de friction, et, lorsque ledit laps de temps prédéterminé (T1) est écoulé, est abaissée selon un fort gradient correspondant à une décélération du véhicule qui est physiquement impossible à obtenir, même en présence d'un coefficient de friction élevé, ledit abaissement étant réalisé jusqu'à ce que la vitesse de référence du véhicule (VREF) ait atteint ou soit tombée en dessous de la vitesse de roue déterminante (vRn). 2. Agencement de circuit conforme à la revendication 1, ca- - 16 - ractérisé en ce que le faible gradient initial, le laps de temps ma- ximum (T1) s'écoulant jusqu'à la commutation au gradient élevé et le seuil de réponse de la régulation du glissement sont adaptés les uns aux autres, de manière que la différence maximum (Av) entre la vites- se de référence du véhicule (VREF) et la vitesse du véhicule (vRn), lorsque les roues tournent de façon stable en cas de freinage selon un coefficient de friction élevé, ne provoque pas encore le déclen- chement d'un processus de régulation du glissement, ni donc un abais- sement de la pression. 3. Agencement de circuit conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le faible gradient initial de décélération du véhicule est compris entre 0,2 et 0,5 g, en particulier entre 0,25 et 0,35 g, "g" correspondant à la constante de l'accélération due à la gravité. 4. Agencement de circuit conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce que le gradient élevé de décé- lération du véhicule est compris entre 1 et 3 g, de préférence entre 1,2 et 1,8 g. 5. Agencement de circuit conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérisé en ce que le laps de temps maximum prédéterminé (T1), au cours duquel la vitesse de référence du véhicu- le (vREF) diminue selon un faible gradient, est compris entre 30 et millisecondes, en particulier entre 50 et 100 millisecondes. 6. Agencement de circuit conforme à l'une queleonque des re- vendications 1 à 5, caractérisé en ce que la baisse de la vitesse de référence du véhicule (vREF) à l'intérieur de la plage de diminution selon un gradient élevé se poursuit pendant un laps de temps bref prédéterminé (T2) lorsque la vitesse de roue (vRn), qui est détermi- nante pour la régulation, est atteinte ou dépassée par défaut. 7. Agencement de circuit conforme à la revendication 6, ca- ractérisé en ce que, lorsque la vitesse de roue (vRn) est atteinte, la baisse de la vitesse de référence du véhicule (vREF) se poursuit pendant encore 10 à 30 millisecondes. 8. Agencement de circuit conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 7, caractérisé en ce que, lors d'un processus de ré- - 17 - gulation du glissement, le gradient de la vitesse de référence du vé- hicule (VREF) reste inchangé pendant un laps de temps prédéterminé (T2, T3) lorsque la vitesse de roue (vRn), qui est à ce moment déter- minante pour la régulation du glissement, est atteinte ou dépassée par défaut. 9. Agencement de circuit conforme à la revendication 8, ca- ractérisé en ce que le laps de temps prédétermine, au cours duquel le gradient de la vitesse de référence du véhicule reste inchangé après que la vitesse de roue a été dépassée, est compris entre 20 et 100 millisecondes, en particulier entre 30 et 50 millisecondes. 10. Agencement de circuit conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'on peut faire varier, en fonction de la vitesse instantanée du véhicule (vRn), les gradients faible et élevé, selon lesquels la vitesse de référence du véhicule (VREF) baisse, et/ou les laps de temps prédéterminés (T1, T2, T3, T4). 11. Agencement de circuit conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'en cas de comportement de freinage constamment instable de trois ou quatre roues du véhicule, ledit agencement de circuit provoque, à l'issue d'un laps de temps prédéterminé (T4), la commutation de la vitesse de référence du véhi- cule (vREF) à la vitesse de la roue tournant le plus vite. 12. Agencement de circuit conforme à la revendication 11, caractérisé en ce que le laps de temps (T4), à l'issue duquel la com- mutation est effectuée, est compris entre 300 et 1.000 millisecondes, en particulier entre 400 et 600 millisecondes. 13. Agencement de circuit conforme à la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que, si un comportement en rotation constamment instable de trois ou quatre roues du véhicule persiste à l'issue de la commutation de la vitesse de référence du véhicule (vREF) à la vi- tesse de la roue la plus rapide, il est considéré par le circuit com- me une perturbation et provoque la commutation de la régulation du glissement à un second état d'exploitation dans lequel la variation de la pression de freinage peut être régulée individuellement pour chaque roue en fonction de l'accélération et de la décélération res- - 18 - pective des roues. 14. Agencement de circuit conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que la commutation au second état d'exploitation est effectuée à l'issue d'un laps de temps (T5) de 100 à 500 millise- condes, en particulier de 200 à 300 millisecondes, après la première commutation permettant d'établir la vitesse de référence (VREF) en fonction de la roue la plus rapide.