Brevet FR2597424A1 — publié le 19871023

Procédé de mise en oeuvre d'un système de transport collectif, notamment de type métropolitain, par tronçons modulaires. La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un système de transport collectif, de type métropolitain par tronçons modulaires. Par le brevet Français nO 2 500 799 au nom de la Demanderesse, on connait un système de transport notamment du type métropolitain qui fait intervenir deux véhicules indépendants ou trains de véhicules indépendants, mobiles le long d'une piste unique et de préférence en sens inverse. Sur la piste sont érigées une ou plusieurs stations de transfert des passages. Cette dernière comprend nécessairement une aire de plus grande largeur pour le croisement des véhicules ou trains de véhicules et éventuellement un équipement permettant le passage côte à côte, sans risque de choc des véhicules. Les véhicules sont de préférence portés par coussins d'air sur une piste plate en béton et guidés par un double bogie latéral coopérant avec la rampe verticale d'un rail fixe le long de la bordure de la piste. Bien entendu, chacun des véhicules ou train de véhicules circulant dans un sens utilise un seul rail, les véhicules circulant en sens inverse utilisent un autre rail disposé à l'autre bord de la piste. Les véhicules comprennent en outre des patins de support et de freinage constituant un système très simple de sécurité et de freinage en cas d'incident. L'arrêt d'admission d'air comprimé dans les coussins d'air permet dans ce cas de stopper le véhicule grâce à l'action des patins sur la piste. La présente invention a pour objet un procédé de mise en oeuvre d'un tel système de transport collectif, caractérisé en ce qu'il fait intervenir des tronçons de circulation modulaires reliés l'un à l'autre pour former un réseau de transport de passagers adapté à une configuration de site urbain. Ce procédé est particulièrement bien adapté au transport métropolitain en voie souterraine. Sa mise en place, nécessitant la confection d'une voie unique réduit considérablement l'ouvrage de génie civil nécessaire relativement au système classique à rames à double voie. Ce procédé a le gros avantage, en cas dtincident sur un point du réseau de ne pas perturber l'ensemble d'une voie du réseau comme dans le système classique à double voie. Il permet en effet d'arrêter seulement la circulation des véhicules sur le module où s'est produit l'incident, les autres modules pouvant fonctionner indépendamment les uns des autres. En outre, sachant que la confection des voies de circulation en site urbain est longue et qu'elle implique souvent un surcoût important par imprévu pouvant obliger à l'abandon de l'ouvrage,. ce procédé permet d'avancer par étape progressive correspondant à la confection de chaque module. Chaque module, une fois terminé, pourra fonctionner sans que l'ensemble du réseau le soit. D'autre part, ltextension du réseau par tron çons modulaires pourra être effectuée progressivement suivant les capacités budgétaires des municipalités. De plus, ce procédé autorise une grande liberté dans le positionnement géométrique des modules les uns par rapport aux autres, la seule contrainte étant le raccordement parallèle des modules. Le réseau sera formé, de préférence, de 2 à 5 modules. Les modules ont avantageusement une longueur de 2 000 m pour quatre stations incluses dans ce tronçon ou 2 500m pour trois stations. Ainsi, la fréquence des rames correspond à une valeur optimale pour une vitesse normale de circulation de 45 à 60 km/heure; elle est dans tous les cas inférieure à 5 mn. D'une façon générale, la fréquence est limitée par la relation V + (ne1) 40 4 300 D étant la longueur du module, V la vitesse nominale des véhicules et n le nombre de stations sur le module. Les modules peuvent être raccordés en continuité de manière à autoriser le transfert des véhicules d'un module sur le suivant. Les mouvements des véhicules allant dans un sens et dans le sens inverse sont alors synchronisés sur toute la longueur des modules raccordés. Ce faisant, on peut constituer une ligne principale sans necessité de correspondance des passagers au raccordement des modules. Les modules peuvent encore fonctionner indépendamment l'un de l'autre et être raccordés juxtaposés selon des stations de correspondance. Les passagers désirant se rendre d'une station d'un module à une station d'un module suivant devront changer de véhicule dans la station de raccordement. Ce transfert nécessite le simple franchissement d'un quai de plusieurs mètres de large par les passagers et ne ralentit pas de manière sensible la fréquence de circulation. D'autre part, cette configuration autorise l'utilisation de véhicules tractés par câble, ce qui est avantageux sur le plan de la mainte nance, gestion et sécurité du trafic et sur le plan de la hauteur de l'investissement d'équipement. Par ailleurs, on peut raccorder un module indépendant sur une ligne principale constituée de modules raccordés en continuité. Ce module constitue alors une branche en dérivation de la ligne principale du réseau. Des exemples de réalisation de l'invention sont à présent décrits ci-dessous en référence aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue schématique montrant le fonctionnement des rames; La figure 2 est une vue d'un réseau selon l'invention constitué de trois modules raccordés en continuité et La figure 3 est une vue d'un réseau selon l'invention constitué de modules indépendants juxtaposés. Comme représenté sur la figure 1, les rames de métro selon l'invention, sont constituées de voitures indépendantes reliées l'une à l'autre, comprenant une cabine la montée sur un châssis 3a muni de coussins d'air 5a.Les rames comprennent 3 à 4 voitures pour une capacité totale de 300 à 400 passagers. Chaque voiture est guidée latéralement par l'intermédiaire d'un double bogie 21a fixé au châssis 3a et coopérant avec un rail 25a. La piste 14a, est plane. Les rames circulant dans un sens sont guidées par un premier rail disposé sur l'un des bords de la piste et les rames circulant en sens inverse sont guidées par un rail disposé sur l'autre bord. Cette disposition évite notamment l'utilisation d'éléments d'aiguillage mobile pour le croisement des véhicules. Les rames peuvent circuler sur un réseau constitué de tronçons modulaires 11, 12 et 13 reliés en continuité l'un à l'autre (figure 2) comprenant chacun 4 stations dont deux communes 4 et 7 formant raccordement. Trois stations sont représentées sur le module de gauche 11, respectivement, 1, 2, et 3. Ce tronçon 11 est relié à un tronçon médian 12 par une station de raccordement 4. Le tronçon médian comprend deux autres stations intermédiaires 5 et 6, un atelier et une rame de réserve 15. Il est en outre relié au tronçon de droite par une seconde station de raccordement 7. Le tronçon de droite 13 comprend trois autres stations 8, 9 et 10 comme le tronçon de gauche. Chaque tronçon comporte en propre une aire élargie 17 respectivement, 17' et 17" pour le croisement des rames. Six rames ont été représentées sur le réseau, respectivement référencées de la gauche vers la droite: A, B, F, C, E et D. Les rames A, B et C sont guidées par le rail latéral inférieur 19, tandis que les rames D, E et F sont guidées par le rail latéral supérieur 21. Ces rames circulent sur la longueur des trois modules et passent d'un module au suivant par l'intermédiaire d'une station de raccordement. Leurs mouvements de circulation sont convenablement snchro- nisés, d'une part, pour l'homogénéité du trafic sur le réseau et, d'autre part, pour le croisement convenable des rames. Ainsi, les rames A et F pourront se croiser sur l'aire élargie 17, et de même les rames B etE sur l'aire 17' et les rames C et D sur l'aire 17". Deux rames circulent en permanence sur chaque tronçon.La synchronisation du croisement s'effectue, d'une part, par modulation des temps d'arrêt des rames en station et, d'autre part, par contrôle de la distance et commande correspondante de la vitesse à l'approche d'une aire de croisement. Ceci peut être effectué, par exemple, par un chemin de bossages avec détection d'impulsions par antennes,régulièrement répartis et qui sont détectés automatiquement par la rame en mouvement, laquelle est normalement pilotée sans conducteur. En cas d'incident sur un tronçon, par exemple le tronçon de droite 13, ce dernier peut être mis hors service provisoirement, tandis que les deux autres continuent à fonctionner. Ainsi les modules 11 et 12 continueront de fonctionner avec leur 4 rames circulant d'un bout à l'autre des deux modules. Ceci suppose naturellement l'adjonction d'un système de guidage annexe supplémentaire permettant le changement de rail du guidage en fin de module. On notera également que en cas de défaillance d'une rame, cette dernière peut être remorquée sur l'aire élargie de croisement ou en extrémité de ligne, le module demeurant desservi par la deuxième rame. Les rames peuvent également circuler sur des tronçons modulaires 11', 12' et 13' raccordés juxtaposés l'un à l'autre (figure 3) suivant des stations de correspondance 4 et 7. Ces modules comprenant chacun quatre stations (1 à 10) dont deux communes pour la correspondance des passagers. Les modules fonctionnent alors indépendamment l'un de l'autre. Les passagers désirant se rendre d'une station d'un module à une station d'un module suivant devront alors changer de véhicule dans l'une des stations de correspondance 4 et 7. Chaque module comprend deux rames circulant en sens inverse. Ces rames se croisent dans l'une des aires élargies 17, 17' et 17". Comme précédemment ces rames sont guidées par deux rails latéraux opposés. Ainsi sur le module 11' la rame A est guidée par le rail inférieur tandis que la rame 3 l'est par le rail supérieur. On peut d'une part, synchroniser le mouvement des rames à l'intérieur d'un module pour leur croisement et, d'autre part, sur deux modules adjacents de telle façon qu'à la station de correspondance la rame du module suivant s'ar rête simultanément à cette station de correspondance. Dans cet exemple, les rames peuvent être tractées par câble. Par ailleurs, on notera que ce principe de raccordement par juxtaposition des modules peut être appliqué comme moyen de rabattement d'une ligne secondaire sur une ligne principale constituée par exemple, de modules raccordés en continuité. La présente invention apporte ainsi un procédé de mise en oeuvre d'un système de transport collectif, notamment comme métropolitain, qui est particulièrement adapté aux diverses configurations de site des viles moyennes (200 à 800000 h). REVENDICATIONS 1.- Procédé de mise en oeuvre d'un système de transport collectif, notamment de type métropolitain, caractérisé en ce qu'il fait intervenir des tronçons de circulation modulaires (11, 12, 13; 11', 12', 13') reliés l'un à l'autre pour former un reseau de transport de passagers adapté à une configuration de site urbain. 2. Procédé de mise en oeuvre selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réseau est formé d'au moins deux tronçons modulaires. 3.- Procédé de mise en oeuvre selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les trois cons modulaires ont chacun une longueur maximale de 2 000 m pour quatre stations, ou une longueur maximale de 2 500 m si le nombre de stations est réduit à trois, de manière à ce que la fréquence optimale des véhicules ou rames en circulation soit inférieure ou égale à environ cinq minutes, correspondant à la relation: D + (n-1) 40 4 300 D étant la longueur totale de chaque module, V la vitesse nominale des rames et n le nombre de stations par module. 4.- Procédé de mise en oeuvre selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les modules (11, 12, 13) sont raccordés en continuité de manière à autoriser le transfert des véhicules ou rames (A, B, C, D, E, F) d'un module au suivant. 5.- Procédé de mise en oeuvre selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les modules (11', 12', 13') sont raccordés juxtaposés l'un au suivant et fonctionnent indépendamment l'un de l'autre. 6.- Procédé de mise en oeuvre selon la revendication 5, caractérisé en çe que les véhicules ou rames (A, B, C, D, E, F) sont tractés par câble. 7.- Procédé de mise en oeuvre selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'au moins un module est raccordé juxtaposé sur une ligne principale constituée, par exemple, de modules raccordés en continuité. 8.- Procédé de mise en oeuvre selon l'une des revendications 1 à 3, 5 et 6, caractérisé en ce que les mouvements des véhicules ou rames sont synchronisés pour permettre, d'une part, leur croisement dans les aires élargies (17, 17', 17") et, d'autre part, l'arrêt simultané de deux véhicules ou rames empruntés successivement par les passagers.