Brevet FR2589930A1 — publié le 19870515

SYSTEME DE VERROUILLAGE POUR VOITURE, COMMANDE PAR TUN SIGNAL RADIO L'invention concerne un système de verrouillage pour voiture, commandé par un signal radio, et plus précisément un système de verrouillage du type ci-dessus comprenant une commande principale c8té voiture et une commande c8té utilisateur, ces commandes pouvant communiquer entre elles par des signaux radio, de manière à commander les opérations de verrouillage et de déverrouillage des portes de la voiture, ainsi que les opérations de verrouillage et de déverrouillage de la direction de la.voiture. On connait déjà, dans la technique classique, des systèmes de verrouillage pour voiture, commandés par un signal radio, présentant les caractéristiques indiquées ci-après. Plus précisément, un signal codé spécialement choisi, se présentant de préférence sous la forme d'une série d'impulsions identiques à celles destinées à être transmises par la commande côté utilisateur, est préalablement mémorisé dans la commande principale c6té voiture. Lorsque la communication radio est établie et maintenue entre les deux commandes, la commande c8té voiture lit et introduit dans cette commande c8té voiture, le signal codé provenant de la commande côté utilisateur. Comme on peut facilement l'imaginer, une comparaison est effectuée entre les deux signaux codés, et lorsqu'il existe une coincidence, la commande côté voiture décide que le signal codé incident est vrai, en déclenchant ainsi un signal de sortie d'instructions appliqué à la commande de verrouil- lage des portes ou à la commande d'ouverture du coffre, de manière à déverrouiller les portes ou le capot du coffre. Grâce à l'utilisation du système de verrouillage du type ci-dessus, il est possible, par l'établissement d'une communication radio mutuelle entre la commande principale côté voiture et la commande côté utilisateur, d'effectuer efficacement les opérations de verrouillage et de déverrouillage des portes de la voiture ou du capot de coffre de la voiture. Cependant, si le système comprend un système de verrouillage de direction, ce verrouillage de direction ne peut être déverrouillé sans utiliser la clé de contact. Dans ce cas, on ne peut donc faire démarrer le moteur sans la clé de contact. Pour pallier cet inconvénient, on pourrait utiliser un organe de manoeuvre à commande par solénoïde pour établir une liaison parfaitement rigide avec le verrouillage de direction. On remarquera cependant, que d'une façon générale, les conducteurs reliant le solénoïde à la source de courant doivent être placés, au moins partiellement, à l'extérieur du verrouillage de direction. Si un voleur coupait la partie exposée des conducteurs pour les brancher à la batterie en effectuant une liaison de court-circuit, le solénoïde pourrait être mis en marche. On pourrait ainsi démarrer le moteur pour voler la voiture. Cette variante de concep- tion et de disposition présente donc des inconvénients certains. Par auite, l'invention a pour but de pallier les inconvénients de l'art antérieur indiqués ci-dessus en créant la possibilité d'effectuer une opération de déverrouillage des portes de la voiture et du capot de coffre de la voiture, suivant les besoins, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser la clé de contact et de démarrer en outre le moteur. Un but supplémentaire de l'invention est d'améliorer les performances d'anti- vol du système. A cet effet, l'invention concerne un système de verrouillage pour voiture, commandé par un signal radio, comprenant une commande principale côté voiture et une commande côté utilisateur, ces deux commandes pouvant communiquer ensemble par des signaux radio, et une commande de verrouillage c8té voiture pouvant communiquer mutuellement avec la commande principale côté voiture par des conducteurs de transport de signaux, système caractérisé en ce que la commande de verrouillage de direction est réalisée d'une seule pièce avec le verrouillage de direction classique, et de préférence rigidement. Dans le système de verrouillage pour voiture, commandé par un signal radio, la commande de verrouillage de direction coopère avec un bloc de plongeur comportant un organe de manoeuvre comprenant essentiellement un solénoïde et un plongeur mobile actionné par l'organe de manoeuvre; le verrouillage de direction, le bloc de plongeur et la commande de verrouillage de direction étant montés rigidement ensem- ble à l'intérieur d'un grand boitier. Dans le système ci-dessus, le verrouillage de direction est mis en marche lorsqu'il existe une coincidence entre un signal codé se présentant de préférence sous la forme d'une série d'impulsions émises par la commande c8té utilisateur, et un signal codé spécialement choisi et préréglé en permanence dans la commande principale côté voiture. Dans le système cidessus, le signal codé est un train d'impulsions rectangulaires de pas déterminés. Dans un variante de réalisation du système ci-dessus, le signal codé est un train d'impul- sions en dents de scie de pas prédéterminés généralement différents. L'invention sera décrite en détails en se référant aux dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective extérieure du système de verrouillage et de déverrouillage de direction de voiture, commandé par radio; - la figure 2 est une vue en élévation agrandie de ce système, partiellement en coupe et partiellement découpé; - la figure 3 est un schéma de circuit de la partie de source de puissance utilisée, plusieurs parties de cette source de puissance étant cependant représentées brièvement sous forme de blocs; - la figure 4 est un sahéma par blocs de la commande principale côté voiture utilisée, - la figure 5 est un schéma par blocs de la commande de bloc de direction utilisée. Les figures 1 et 2 représen- tent un ensemble de verrouillage de direction 13, un bouton de verrouillage de direction 23 monté en rotation sur cet ensemble 13, un organe de manoeuvre 22 constitué essentiellement par un solénoïde à excitation électromagnétique, et une Gommande de verrouillage de direction 14. Ces éléments 13, 22 et 23 sont reliés comme indiqué sur les figures 1 et 2. On peut ainsi constater que la commande de direction 14 est solidarisée rigi- dement du verrouillage de direction 13, et que l'organe de manoeuvre 22 est monté rigidement sur ce dernier, ce qui constitue une caractéristique importante de l'invention. Sur la figure 3 est repré- sentée une commande principale côté voiture 1 dont les détails sont représentés sur la figure 4. Un commutateur de détection de vitesse de voiture classique 2 est destiné à fournir un signal de sortie lorsque la vitesse de la voiture atteint une valeur prédéterminée. Un commutateur de verrouillage de direction caché 3 est placé au voisinage du bouton 3 de façon qu'il soit difficile pour une personne étrangère de trouver cet interrupteur. Un commutateur de poignée de porte classique 4 est réalisé de manière à se fermer et à s'ouvrir respectivement lorsque la poignée d'ouver- ture et de fermeture de la porte est ouverte ou fermée. Un commutateur de coffre classique 5 est placé sur la capot de coffre ou autre de la voiture. Un commutateur de détection d'ouverture et de fermeture de porte classique 7 fournit un signal de sortie à niveau élevé lorsque la porte de la voiture est ouverte. Un groupe d'antennes 8 comprend trois éléments d'antenne différents 8a, 8b, 8c, ces éléments étant placés dans des positions éloignées et cachées, comme par exemple à l'intérieur ou sur le rétroviseur de côté, en un point intérieur caché comme par exemple sous le siège du passager, et à l'intérieur du coffre. Une commande c8té utilisateur 9 se présentant de préférence sous la forme d'une carte, est représentée schématiquement sur la figure 3. Un commutateur d'allumage classique 10 n'est représenté que schématiquement. Une commande de verrouillage de porte classique 11 est utilisée pour verrouiller et déverrouiller la porte de la voiture non représentée. Un dispositif d'ouverture de coffre classique 12 est utilisé pour commander l'ouver- ture et la fermeture du coffre de la voiture, non représenté. La référence 13 désigne un verrouillage de direction classique et la référence 14 représente une commande de verrouillage de direction classique. La référence 15 désigne un relais de manoeuvre de déverrouillage et la référence 16 représente un relais de manoeuvre de verrouillage, la référence 17 désigne un solénoïde bistable, la référence 18 désigne une ligne d'alimentation de signal, et la référence 20 désigne une ligne d'alimentation de courant ou de tension. A la place de la ligne d'alimentation 1, on peut utiliser une ligne d'alimentation directe 20', représentée en pointillés sur la figure 3, pour amener directement la puissance de la source de tension ou de la batterie 19 à la commande de verrouil- lage de direction. Dans ce cas cependant, la commande 14 peut recevoir des bruits de perturbation de fonc- tionnement provenant du solénoïde bistable. En se référant maintenant à la figure 4, on décrira de façon détaillée les a éléments constitutifs de la commande principale c8té voiture 1, ainsi que la disposition de ces éléments. Un circuit de décision ou de discrimination d'entrée 101 fournit un signal de sortie au circuit décrit ci-après, lorsque la fermeture des commutateurs 2 à 7 et 10 est détectée. Un circuit 102 est destiné à recevoir les signaux provenant du groupe d'antennes 8 ainsi que les signaux provenant du circuit 101, de manière à réémettre des signaux radio en sens inverse. Un circuit de détection de commande c8té utilisateur 103 fournit un signal de sortie lorsque les signaux ci-dessus sont reçus par le groupe d'antennes 8, en provenance de la commande c8té utilisateur 9 qui sera décrite plus en détails ci- après. Un circuit de décision de commande c8té utilisateur 104 est destiné à émettre un signal de sortie lorsque le circuit de détection 103 détecte des signaux en provenance de la commande 9, et lorsqu'il existe une coïncidence entre le signal d'impulsions provenant de la commande 9 et un signal prédéterminé et préréglé. Un circuit de conversion d'impulsions 105 transforme les signaux de sortie provenant du circuit de décision 104, en signaux d'im- pulsions destinés à être appliqués à la commande de verrouillage de direction 14. Un circuit générateur d'impulsions 106 continue de fournir une série d'impul- sions prédéterminée par la sortie provenant du circuit , et tant que la sortie est alimentée par le circuit de temporisation 112 décrit ci-après. Un circuit de réception d'impulsions 107 est destiné à recevoir les impulsions provenant de la commande de verrouillage de direction 14. Un circuit de décision de signal de coïncidence 108 décide si les signaux d'im- pulsions reçus du circuit de réception d'impulsions 106 correspondent à l'un ou l'autre des signaux de verrouillage de porte, de déverrouillage de porte, ou de déverrouillage de coffre. Un circuit de sortie de verrouillage de porte 109, un circuit de sortie de déverrouillage de porte 110, et un circuit de sortie de déverrouillage de coffre 111, fournissent, à la réception du signal de sortie du circuit 108, des signaux de sortie appliqués à la commande de verrouillage de porte 11 et au dispositif d'ouverture de coffre 12, comme indiqué plus précisément sur la figure 4. Un circuit de temporisation 112 fournit un signal de sortie de période prédéterminée lorsqu'on coupe le commutateur de poignée extérieure 4. Comme cela apparaitra plus clairement ci-après, la commande côté utilisateur 9 comprend un circuit de mémoire 911 conservant d'avance et de façon permanente une configuration d'impulsions spécialement déterminée pour la voiture en question; un bloc d'émetteur/récepteur combiné 912 destiné à recevoir les signaux provenant du bloc d'émetteur/ récepteur combiné correspondant 102, par l'antenne 8 et lorsque le commutateur de poignée extérieure est fermé, le bloc 912 étant également destiné à émettre les signaux fournis par la mémoire 911; et une antenne 913. Sur la figure 5 qui repré- sente essentiellement la commande de verrouillage de direction 14, le circuit 141 est destiné à lire les signaux d'impulsions provenant du générateur d'impulsions 106 de la commande principale c8té voiture 1 déjà indiquée ci-dessus. Une mémoire 142 conserve deux types de signaux: l'un constituant le signal de manoeuvre de déverrouillage du bouton de verrouillage de direction, et l'autre correspondant aux signaux de déverrouillage de porte et de déverrouillage de coffre. Un comparateur 143 est destiné à effectuer la comparaison entre le signal de sortie de la mémoire 142 et le signal de sortie du circuit de lecture 141. Lorsqu'il existe une coïncidence entre ces deux signaux, le comparateur fournit un signal de sortie de déverrouillage du bouton de verrouillage de direction ou un signal de sortie de déverrouillage de porte ou de déverrouillage de coffre. Un émetteur de signal de coïncidence 144 est destiné à recevoir le signal de coïncidence du comparateur 143 et à le transmettre vers le récepteur d'impulsions 107. Un circuit de sortie de déverrouillage du bouton de verrouillage de direction reçoit le signal de sortie du comparateur 143 pour fournir ainsi un signal de manoeuvre au relais de manoeuvre de déverrouillage 15 déjà mentaionné ci-dessus. Enfin, un circuit de sortie da verrouillage du bouton de verrouillage de direction - 146 reçoit le signal de sortie du circuit de lecture 141 pour fournir ensuite un signal de sortie au relais de manoeuvre de verrouillage 16. On décrira maintenant le fonctionnement du système selon l'invention en décrivant tout d'abord le cas o les verrouillages de porte et de direction sont déverrouillés. On supposera également que l'utilisateur porte sur lui la commande c8té utilisateur 9. Lorsque l'utilisateur ferme le commutateur de pognée extérieure 4, la commande principale c8té voiture 1 déclenche la communication avec la commande c8té utilisateur 9. Lorsqu'à ce moment un train d'impulsions spécialement déterminé, provenant de la mémoire 911 de la commande 9, est reçu par le bloc d'émetteur/récepteur combiné 102, le circuit détecteur 103 identifie l'existence réelle de la commande c8té utilisateur 9, en fournissant ainsi un signal de sortie. Le train d'impulsions fourni par la mémoire 911 et détecté par le circuit détecteur 103 de la commande c8té utilisateur, est ensuite soumis à la décision du circuit de décision 104. Cela permet de décider si la peresonne arrivant au voisinage de la voiture est le propriétaire de cette voiture ou une personne autorisée par celui-ci, de manière à produire un signal de sortie. Par suite, une conversion d'impulsions est effectuée par le circuit 105 pour fourni des impulsions de verrouillage de direction appliqués ensuite à la commande de verrouillage de direction 14 par l'intermédiaire du générateur dtimpul- sions 106. Le train d'impulsions ainsi introduit est lu par le circuit 141 puis soumis, dans le comparateur 143, à une comparaison avec le train d'impulsions provenant de la mémoire 142. Lorsqutil.en résulte une coincidence, des signaux de manoeuvre sont envoyés au circuit de sortie de déverrouillage du bouton de verrouillage de direction 144, et à l'émetteur de signal de coïncidence 145. Ensuite, le signal provenant du circuit de sortie 145 est appliqué au relais de manoeuvre de déverrouillage 15 de manière à entrainer le solénoïde bistable 17 pour placer le bouton de verrouillage de direction 23 en position de rotation. D'autre part, le signal provenant du circuit 145 est appliqué à la commande principale côté voiture 1, lu par le circuit de réception d'impulsions 107, puis soumis à la décision du circuit 108 pour savoir s'il est destiné à déver- rouiller les portes ou le coffre suivant les cas. Ensuite, le signal est appliqué au circuit de sortie de déverrouillage de porte 110. De cette manière, la commande de déverrouillage de porte 11 reçoit le signal de manoeuvre permettant de déverrouiller les portes de la voiture. On décrira maintenant le mode de fonctionnement correspondant exclusivement au déverrouillage du coffre de la voiture. Lorsque la personne portant la commande côté utilisateur 9 arrive au voisinage de la voiture et ferme le commutateur de coffre 5, la commande principale côté voiture 1 déclenche la communi- cation avec la commande côté utilisateur 9. Ensuite, de la même manière que précédemment, la commande 1 applique le train d'im- pulsions à la commande de verrouillage de direction 14. Comme le verrouillage de direction 13 n'a pas besoin d'être déverrouillé dans le cas présent, la fermeture du commutateur de coffre 5 amène le comparateur 143 à appliquer un signal exclusivement au circuit d'émission de signal de coïncidence 144 qui fournit un signal de coïncidence à la commande principale côté voiture 1, cette dernière fournissant ainsi un signal de sortie au dispositif d'ouverture de coffre 12, de manière à déverrouiller le capot de coffre. On décrira maintenant un troisième mode de fonctionnement correspondant à l'opération de verrouillage du verrouillage de direction et du verrouillage de porte. Lorsque l'utilisateur ferme le commutateur de poignée de porte 4 de la voiture déverrouillée, la commande principale côté voiture I fournit un signal de manoeuvre de verrouillage à la commande de verrouillage de direction 14. Ce signal est lu par le circuit 141 et un signal est appliqué au relais de manoeuvre de verrouillage 16, par l'intermédiaire du circuit de sortie du verrouillage du bouton de verrouillage de direction 146, pour exciter le solénoïde 17 de manière à bloquer le bouton 23 pour qu'il ne puisse plus tourner. D'autre part, comme le circuit de détection de commande côté utilisateur 103 de la commande principale côté voiture 1 fournit un signal de sortie, le circuit de commande de verrouillage de. porte 109 fournit un signal permettant de verrouiller les portes. On décrira maintenant l'opération de verrouillage de direction basée sur l'opération de décision de la commande principale côté voiture. Comme cela est bien connu, le conducteur de la voiture peut quitter le véhicule en laissant les portes de celui-ci déverrouillées. Si, dans ces conditions, le verrouillage de direction 13 reste toujours déverrouillé, une personne étrangère peut facilement ouvrir les portes de la voiture pour pénétrer dans celle-ci de façon non permise, et la voler. Pour éviter le danger ci- dessus, la commande principale côté voiture 1 doit être conçue et disposée de façon que le commutateur d'allumage soit placé dans une position ACC. ou MARCHE pendant une période de temps prédéterminée définie ou préréglée par le circuit de temporisation 112. Si ce n'est pas le cas, lorsque le signal d'impulsions est appliqué par le circuit générataur d'impulsions 106, de la même manière que dans l'opération de verrouillage du bouton de direction, ce signal est appliqué par le relais de manoeuvre de verrouillage 16, de sorte que le bouton 23 peut être amené dans sa position de blocage de rotation. Comme autre mode de fonctionnement, on considérera le cas o le verrouillage de direction est exclusivement déverrouillé. Comme indiqué brièvement plus haut, si la période de temps piéréglée du circuit de temporisation 112 s'est écoulée, tandis que le ver- rouillage de direction 13 est resté dans ses conditions de fonctionnement pour une cause ou une autre, le verrouillage 13 passe dans sa position de verrouillage. Dans ces conditions, même si le bouton de verrouillage de direction 23 est tourné à la main pour démarrer le moteur de la voiture, non représenté, ce dernier ne peut être alimenté et ne peut donc démarrer. Par suite, si les moyens de commutation manoeuvrable par l'opérateur, conçus pour amener le bouton de verrouillage de direction 23 dans sa position de déverrouillage, ne sont constitués par exemple que par la poignée extérieure 4, l'utilisa- teur dçit personnellement sortir de la voiture, ou manipuler personnellement le commutateur de poignée extérieure 4 pour l'amener en position de "marche" en passant le bras par la fenêtre de la voiture. Si, cependant, le commutateur de direction 3 est placé au voisinage du verrouillage de direction 13, l'utilisateur installé à l'intérieur de la voiture a une chance de pouvoir manoeuvrer le bouton 23 pour l'amener dans sa position de rotation de la même manière que précédemment, afin d'effectuer l'opération de déverrouillage indiquée ci-dessus du verrouillage de direction. On indiquera brièvement ci-après en conclusion les avantages de l'invention. Selon l'invention, on effectue une comparaison entre le train d'impulsions transmis par la commande c8té utilisateur, et le train d'impulsions préalablement mis en mémoire dans la commande principale côté voiture, et ce n'est que lorsqu'il existe une coïncidence réelle entre ces trains d'impulsions, qu'on peut manoeuvrer le bouton de verrouillage de direction pour l'amener dans sa position de rotation. Ainsi, même si une personne étrangère non autorisée ou un voleur coupait le fil ou les fils de branchement intermédiaires en amont de la commande de verrouillage de direction, pour les brancher à la batterie, l'organe de manoeuvre, du fait du solénoïde monté dans le verrouillage de direction, ne pourrait 4tre excité et manoeuvré. Par suite, le système de verrouillage de direction selon l'invention permet d'obtenir des caractéristiques d'antivol tout à fait remarquables. De plus, et d'une façon générale, le verrouillage du cylindre de clé de porte de la voiture, le verrouillage du cylindre de clé de coffre, le verrouillage de direction, et la clé de contact, sont réalisés sous la forme d'un ensemble spécialement choisi et combiné pour chaque voiture particulière séparée, de sorte qu'un ensemble différent est utilisé pour chaque voiture. Dans le cas des systèmes de verrouillage et de déverrouillage commandés par un signal radio, le signal de train d'impulsions émis par Al5 la commande c8té utilisateur est également différent d'une voiture à une autre. Par suite et d'une façon générale, du côté des fabricants d'automobiles, les ensembles de clés et les ensembles de verrouillage de voiture commandés par des signaux radio, doivent être gérés par des systèmes de commande séparés, ce qui conduit à une augmentation considérable des coûts de gestion. Dans le système selon l'invention au contraire, le train d'impulsions spécialement choisi pour chaque voiture automobile particulière et conservé dans une mémoire côté voiture, est établi en permanence dans le verrouillage de - direction. Par suite, les deux types de systèmes de commande de gestion peuvent être supervisés en commun pour réduire considérablement, de ce point de vue, les coûts de gestion. REVENDICATIONS 1- Système de verrouillage pour voiture, commandé par un signal radio, comprenant une commande principale côté voiture (1) et une commande côté utilisateur (9), ces deux commandes pouvant communiquer ensemble par des signaux radio, et une commande de verrouillage (10, 11, 12, 13) côté voiture pouvant communiquer mutuellement avec la commande principale côté voiture (1) par des conducteurs de transport de signaux, système caractérisé en ce que la commande de verrouillage de direction (14) est réa- lisée d'une seule pièce avec le verrouillage de direc- tion classique (13), et de préférence rigidement. 2- Système de verrouillage pour voiture, commandé par un signal radio, selon la revendication, caractérisé en ce que la commande de verrouillage de direction (14) coopère avec un bloc de plongeur comportant un organe de manoeuvre (22) comprenant essentiellement un solénorde et un plongeur mobile (21) manoeuvré par l'organe de manoeuvre, le verrouillage de direction (13), le bloc de plongeur (22) et la commande de verrouillage de direction (14) étant montés rigidement ensemble à l'intérieur d'un grand boitier. 3- Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lorsqu'il existe une coincidence entre un signal codé se présentant de préférence sous la forme d'un signal de train d'impulsions transmis par la commande côté utilisateur (9), et un signal codé spécialement choisi et préréglé en permanence dans la commande principale côté voiture (1), le verrouillage de direc- tion est mis en marche. 4- Système selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que le signal codé est constitué par un train di!mpulsions rectangulaires présentant un pas prédéterminé. 5- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal codé est constitué par un train d'impulsions en dents de scie présentant des pas prédéterminés généralement différents.