Brevet FR2593443A1 — publié le 19870731

DISPOSITIF CLIGNOTANTS INDICATEURS DE CHANGEMENTS DE DIRECTION POUR VEHICULE L'invention concerne un dispositif perfectionnd à clignotants, destiné à équiper un vehicule en vue d'indiquer les changements de direction de celui-ci. Ce dispositif peut en particulier être monté sur tout véhicule automobile routier. On sait que les véhicules routiers sont pourvus de deux séries de lampes indicatrices, gauches et droites, qui sont amenées à clignoter au moyen d'un sélecteur lorsque le conducteur veut changer de direction, en vue d'avertir les autres usagers de la route de son intention. Actuellement, le clignotement des lampes indicatrices est assuré par une centrale clignotante, généralement à bilame, qui engendre une fréquence de clignotement approximativement constante. Toutefois, les changements de direction d'un véhicule peuvent être de plusieurs types différents, correspondant en fait à des manoeuvres opposées dépassement d'un autre véhicule s'accompagnant d'une accélération, ou bien stationnement ou changement de route à un croisement, s'accompagnant d'un ralentissement pouvant aller jusqu'à l'arrêt (notamment pour tourner vers une route débouchant à gauche affin d'attendre qu'il n'y a i t plus de circulation en sens inverse). Les dispositifs traditionnels qui équipent à l'heure actuelle les véhicules sont inaptes à permettre aux autres usagers de reconnaître le type de manoeuvre visé, ce qui constitue un grave défaut, facteur de risques d'accidents. Par ailleurs, le brevet FR 2 467 111 porte sur un dispositif comportant deux modules de clignotement de fréquences différentes : le conducteur actionne l'un ou l'autre de ces modules selon la manoeuvre qu'il se propose d'effectuer. Toutefois, l'adjonction d'un tel dispositif nécessiterait un changement dans les habitudes de conduite, puisque le choix entre les deux fréquences est laissé à l'initiative du conducteur ; de plus ajoutant une commande à double position, un tel dispositif rendrait sensiblement plus complexe les équipements du tableau de bord. En outre, le brevet FR 2 230 187 décrit un autre type de dispositif dans lequel des pignons sont montés sur le compteur de vitesse afin d' actirjnner une lamecontact à une fréquence proportionnelle à la vitesse ; cette lame commande l'alimentation des lampes indicatrices pour donner un clignotement de fréquence proportionnelle à la vitesse, en particulier, selon les indications de ce brevet, 1 i m p sion de cilgnotement par r s seconde à 40 km/h, 2 impulsions à 80, 3 impulsions à 120... Toutefois, les études du demandeur ont dé montré qu'en fait, un tel dispositif ne constituait pas une solution satisfaisante au problème posé et ne fournissait pas en pratique l'amélioration de sécurité visée.En effet, le régime de clignotements de fréquence faible à basse vitesse (jusqu'à s'annuler à vitesse nulle) est inapte à mettre correctement en évidence une décélération rapide, donc à souligner à l'attention des autres usagers le danger que représente un véhicule en train de s'arrêter sur une route : d'une part, un clignotement de très faible fréquence est peu frappant, d'autre part, ses variations sont difficiles à percevoir. De plus, pour des véhicules roulant à vitesse moyenne (en ville ou sur route), un tel dispositif délivre des clignotements de fréquences très différentes suivant la vitesse effective du flot de circulation (ces fréquences pouvant facilement varier d'un moment à l'autre du simple au double dans la plage des vitesses moyennes : par exemple de 40 à 80 km/h).Ces variations de fréquence ne sont en rien significatives des manoeuvres prévues par les conducteurs et ne peuvent que brouiller les perceptions des usagers qui se trouvent ainsi placés au milieu d'une "cacophonie" de signaux lumineux. Au surplus, la proportionnalité imposée par le dispositif concerné fournit à très grande vitesse (notamment aux vitesses exceptionnelles que peuvent adopter certains usagers sur autoroute) des fréquences de clignotement trop élevées pour que les lampes indicatrices aient le temps de parvenir à leur état de pleine lumière ou à leur état de pleine extinction entre les éclats les feux clignotants délivrent alors une lumière d'intensité amoindrie, faiblement modulée et, donc, très peu visible. La présente invention se propose d'apporter une solution satisfaisante au problème sus-évoqué des changements de direction des véhicules afin de permettre aux usagers de la route de distinguer parfaitement le type de manoeuvre exécutée par chaque conducteur, et d'attirer leur attention sur les dangers en résultant. A cet effet, l'invention vise à fournir un dispositif perfectionné, n'exigeant aucune manoeuvre supplémentaire de la part du conducteur et permettant de reconnaître de façon nette, à distance, des changements de direction de types différents. Un objectif de l'invention est en particulier d'attirer, de façon frappante, l'attention des autres usagers sur les changements de direction s'effectuant avec une décélération rapide, amenant le véhicule concerné à basse vitesse ou à l'arrêt. Un autre objectif est de rendre le véhicule particulièrement voyant lorsqu'il se trouve à l'arrêt dans l'attente d'effectuer la manoeuvre projetée. Un autre objectif est d'obtenir un clignotement de changement de direction parfaitement perceptible à grande vitesse, apte à souligner immédiatement pour les autres usagers la vitesse élevée du véhicule concerné. Un autre objectif de l'invention est d'éviter toute variation de fréquence non significative, afin de rendre facilement et immédiatement compréhensible le sens des signaux délivrés et de réduire les modifications d'habitude imposées aux usagers. Un autre objectif est de fournir un dispositif simple, qui puisse être monté à faible coût aussi bien sur des véhicules neufs que sur des véhicules déjà existants. Le dispositif visé par l'invention est du type comprenant deux séries de lampes indicatrices, gauches et droites, une source électrique, un sélecteur à trois états, gauche, droite, repos, et une centrale clignotante adaptée pour engendrer une alimentation périodique des lampes de façon à assurer leur clignotement ; selon la présente invention, ledit dispositif comprend un capteur de vitesse adapté pour délivrer un signal électrique, dit signal de vitesse (Sv), représentatif de la vitesse du véhicule, cependant que la centrale clignotante comporte au moins un interrupteur statique commandable à travers lequel sont alimentées les lampes indicatrices, et des moyens de commande dudit interrupteur statique, agencés pour recevoir le signal de vitesse (Sv) et adaptés pour délivrer un signal de commande (Sc) apte à assurer les mises en conduction et blocages de l'interrupteur statique de façon à alimenter les lampes indicatrices à une fréquence fonction inverse de la vitesse. Les moyens de commande de l'interrupteur statique sont, de préférence, adaptés de façon que la décroissance de la fréquence de clignotement par rapport à la vitesse du véhicule soit la suivant fréquence de clignotement à l'origine (vitesse nulle) comprise entre approximativement 2 et 3 hz, décroissance de cette fréquence depuis cette valeur jusqu'à environ 1 à 1,6 hz pour une vitesse de l'ordre de 25 à 45 km/h, palier de fréquence de valeur de 1 à 1,6 hz pour une plage de vitesse s'étendant depuis 25-45 km/h jusqu'à 70-90 km/h, décroissance de la fréquence de clignotement depuis l'extrémité de ce palier jusqu'à une valeur approximativement comprise entre 0,5 et 1 hz pour une vitesse d'environ 130 km/h, palier supérieur de fréquence de valeur de 0,5 à 1 hz au-delà de 130 km/h. Lorsque la vitesse augmente à partir de la vitesse nulle, la décroissance de la fréquence de clignotement peut en particulier être sensiblement linéaire, avec une pente comprise entre 0,02 et 0,04 hz par km/h. Ainsi, au dessous d'une valeur de la vitesse de l'ordre de 25-45 km/h, le dispositif de l'invention délivre un clignotement dont la fréquence croît de façon très perceptible en cas de décélération. La valeur de cette fréquence supérieure à la fréquence normale, et sa forte variation en sens inverse par rapport à la vitesse, permettent aux autres usagers de détecter aussitôt la nature du changement de direction, à savoir changement avec décélération ec éventuellement arrêt (pour emprunter une route différente ou pour stationner). A l'arrêt, la fréquence des clignotements est maximum et met en évidence le danger que constitue le véhicule. En cas de dépassement, les clignotants produisent une impression inverse o en particulier, en cas d'accroissement de la vitesse au-delà de la limite du palier (70-90 km/h), la fréquence des clignotements décroit, permettant par rapport au cas précédent une distinction très nette, d'une part, des plages de vitesse concernées (vitesses élevées), d'autre part, du sens de la variation de vitesse (accélération). Le palier de fréquence entre 25-45 km/h et 70-90 km/h supprime les variations de fréquence non significatives à vitesse moyenne, en ville ou sur route. En outre, dans l'invention, l'écart entre la fréquence maximum (à l'arrêt) et la fréquence minimum (à vitesse très élevée) est limité à environ deux ou trois hertz, ce qui permet d'éviter aussi bien un régime de clignotements trop lents qu'un régime de clignotements trop rapides (tous deux peu perceptibles pour des raisons différentes) ; les paliers prévus permettent, cependant, de bénéficier de variations rapides aux vitesses critiques (tout spécialement aux basses vitesses) où les risques sont les plus grands et doivent donc être signalés avec netteté. Au-delà de 130 km/h (vitesse limite sur autoroute), la fréquence est stabilisée à un palier de valeur (0,5 à 1 hz) inférieure à la valeur moyenne normale, ce qui met parfaitement en évidence la vitesse élevée du véhicule, tout en conservant toujours une fréquence de clignotement suffisante pour être parfaitement perceptible Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande comprennent de préférence des moyens de réglage du rapport cyclique des clignotements (rapport, à chaque cycle, entre la durée de l'éclat et à la durée de l'extinction).Ces moyens de réglage sont adaptés pour produire un rapport cyclique fonction directe de la vitesse, en particulier variant linéairement en fonction de celle-ci depuis une valeur approximative de 0,15 à 0,4 à vitesse nulle, jusqu'à une valeur approximative de 0,8 à 1,2 à vitesse de l'ordre de 130 kmjh. Cette variation du rapport cyclique se combine avantageusement à la variation décrite plus haut de la fréquence, pour accroitre encore la netteté des signaux lumineux et la facilité pour différencier ceux-ci à basse vitesse ou à vitesse élevée. A basse vitesse (ob la fréquence est élevée), la durée des éclats rapportée à celle des extinctions est raccourcie en vue de rendre l'impulsion lumineuse plus frappante et d'éviter toute sensation de continuité lumineuse. Aux vitesses élevées (où la fréquence est plus faible), les éclats sont plus longs pour éviter que de trop longues périodes d'extinction rendent le signal moins apparent. Par ailleurs, le capteur de vitesse prévu est avantageusement un capteur opto-électronique ou magnétique, connu en soi, qui peut être facilement interposé sur le cêble de vitesse traditionnel aboutissant au compteur de vitesse du véhicule. Ce type de capteur présente l'avantage d'être réversible et permet ainsi, lors des marches arrière du véhicule, de délivrer des clignotements très marqués, proches de ceux qui caractérisent l'arrêt (fréquence élevée, faible rapport cyclique). En outre, l'interrupteur statique à travers lequel sont alimentées les lampes indicatrices peut en particulier être constitué par un transistor (ou tout autre composant électronique équivalent) recevant sur sa base le signal de commande (Sc) après adaptation. L'alimentation des lampes par l'entremise d'un tel interrupteur permet d'ajuster de façon précise les clignotements selon les caractéristiques sus-évoquées, à l'aide de moyens électroniques de commande, peu onéreux et très fiables. Selon un mode de réalisation préféré, les variations inverses de la fréquence sont assurées par au moins un générateur de rampe, avantageusement associé à un écréteur, et par des moyens d'inversion aptes à inverser la pente des signaux de rampe issus du ou des générateurs. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention se dégageront de la description qui suit, en référence aux dessins annexés, lesquels illustrent la présente invention et fournissent un exemple de réalisation des moyens de commande ; sur ces dessins qui font partie intégrante de la présente description :: - la figure 1 est un schéma synoptique du dispositif conforme à l'invention, - la figure 2 est un diagramme illustrant les variations de la fréquence F des clignotements en fonction de la vitesse V du véhicule, - la figure 3 est un diagramme illustrant les variations du rapport cyclique R en fonction de ladite vitesse V, - la figure 4 est une vue schématique en coupe du capteur de vitesse du dispositif, - la figure 5 est un schéma bloc, donnant un mode de réalisation des moyens de commande conformes à l'invention, - les figures 6, 7, 8 et 9 sont des diagrammes explicatifs du fonctionnement. Le dispositif à clignotants représenté à titre d'exemple aux figures 1 et 5 est destiné à équiper un véhicule routier en vue de produire, par actionnement d'un sélecteur de changement de direction, des clignotexents lumineux à droite ou à gauche du véhicule, en vue de signaler aux autres usagers la manoeuvre de changement de direction concernée. Le sélecteur de changement de direction, qui équipe le tableau de bord du véhicule, est schématisé en 1 à la figure 1, cependant que les lampes indicatrices sont schématisées en 29, 3g, 49 pour les lampes gauches et 2d, 3d et 4d pour les lampes droites. Le nombre de lampes indicatrices est généralement de 3 pour chaque ebté du véhicule. Le sélecteur 1 possède de façon traditionnelle trois positions, gauche, droite ou repos. Dans la position repos, il met les lampes indicatrices hors circuit, tandis que, dans chacune des deux autres positions, il conditionne l'alimentation des lampes correspondantes par une batterie 5 (batterie du véhicule), à travers une centrale clignotante 6. L a centrale 6 comprend un interrupteur statique commanda b le à semi-conducteurs 7, par exemple un transistor, sur les électrodes de puissance duquel sont connectés la batterie 5 et le sélecteur 1. Dans le cas d'un transistor, la batterie peut être reliée au collecteur de celui-ci et le sélecteur à son émetteur. L'interrupteur statique 7 possède une électrode de commande 7a (base) qui reçoit un signal électrique de commande Sc provenant de moyens de commande 8, après mise en forme dans un circuit d'adaptation 9 (ce circuit 9 de type classique en soi a pour simple fonction de rendre le signal image de Sc qui est injecté sur la base 7a, compatible avec le type d'interrupteur concerné 7). Le signal Sc assure les mises en conduction et les blocages de l'interrupteur 7, conditionnant ainsi les caractssristiques des clignotements des lampes indicatrices lorsqu'elles sont mises en circuit par action du sélecteur 1. Les moyens de commande sont, par ailleurs, reliés à un capteur de vitesse 10 qui délivre vers ces moyens un signal électrique Çv représentatif de la vitesse du véhicule. Ce capteur de vitesse peut être de tout type connu. A la figure 4 a été schématisé à titre d'exemple un capteur 10, de type opto-électronique, monté sur le câble de vitesse 11 qui relie la boite de vitesse B au compteur de vitesse C du véhicule. Ce capteur est constitué par un petit boitier dans lequel est monté un arbre portant un cylindre rotatif lOa. La surface cylindrique de ce dernier porte des bandes longitudinales, par exemple huit bandes blanches tracées sur fond noir. Le cylindre lOa tourne en regard d'un module opto-électronique lOb adapté pour détecter le passage de chaque bande en vue de délivrer un signal Sv de fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation dudit cylindre. L'arbre du capteur est mécaniquement relié à chacune de ses extrémités au chable de vitesse 11 en vue d'être entrainé à la vitesse de celui-ci (et en vue de transmettre cette rotation vers le compteur). Les moyens de commande 8 sont adaptés pour assurer les mises en conduction et blocages de l'interrupteur 7 en fonction du signal de vitesse Sv, de sorte que d'une part, la fréquence F des clignotements (fréquence des cycles mise en conduction/blocage) varie en fonction inverse de la vitesse du véhicule comme le représente le diagramme de la figure 2, d'autre part, le rapport cyclique R desdits clignotements (rapport à chaque cycle entre la durée de la mise en conduction et la durée du blocage) varie en fonction directe de cette vitesse comme le représente le diagramme de la figure 3. La courbe i du diagramme de la figure 2 illustre la variation fréquence F/vitesse V, qui paraît donner les meilleures performances. (Bien entendu, les valeurs fournies ne doivent pas être interprétées de façon stricte mais avec une marge d'incertitude d'environ 20 S). A vitesse nulle, la fréquence de clignotement est d'environ 2,5 hz. Elle décroît ensuite rapidement de façon linéaire jusqu'à une valeur d'environ 1,33 hz à 35 km/h. La pente de la décroissance est de l'ordre de 0,03 hz par km/h. La courbe possède ensuite un palier à environ 1,33 hz, entre 35 km/h et 80 km/h. Puis, elle décroît à nouveau de façon linéaire jusqu'à une valeur d'environ 0,75 hz à 130 km/h. La pente est de l'ordre de 0,01 hz par km/h. Au-delà de 130 km/h, la courbe présente un nouveau palier à environ 0,75 hz. Sur le diagramme de la figure 2, on a dessiné les courbes limites, inférieure hz i et supérieure Zs, fournissant la plage optimale des fluctuations possibles de la courbe e . On obtient d'excellents résultats pratiques e n prévoyant une décroissance de la fréquence comprise dans la plage hachurée. La courbe ss du diagramme de la figure 3 illustre la variation rapport cyclique R/vitesse V qui paraît donner les meilleures performances, en combinaison aux variations de la fréquence définies ci-dessus (les valeurs fournies doivent également être interprétées à 20 S prés). A vitesse nulle1 le rapport cyclique est d'environ 0,25. I1 croît linéairement de cette valeur jusqu'à une valeur de l'ordre de 1 à 130 km/h (durée de l'éclat sensiblement égale à la durée de l'extinction). Entre 35 et 80 km/h, le rapport cyclique croît entre environ 0,4 et 0,65 (le cas échéant, un palier pourrait être prévu dans cette plage de vitesse). Au-delà de 130 km/h, le rapport cyclique se stabilise vers une valeur de l'ordre de 1,2. Sur le diagramme de la figure 3, on a dessiné comme précédemment les courbes limites, inférieure ffi i et supérieure ss s, pour le rapport cyclique. Par ailleurs, la figure 5 illustre un mode de réalisation de centrale clignotante conforme à l'invention. On retrouve sur cette figure, d'une part, l'interrupteur statique 7 constitué en cet exemple par un transistor de puissance P N P, d'autre part, les moyens d'adaptation 9 constitués par un transistor NPN 12 et des résistances 13, qui attaquent la base du transistor 7, de façon à rendre ce dernier conducteur pendant les impulsions du signal de commande Sc et, au contraire, à engendrer son blocage pour les valeurs nulles du signal Se (correspondant à des ordres de blocage). Les moyens de commande représentés à titre d'exemple à cette figure 5 comprennent, en premier lieu, des moyens de traitement du signal de vitesse Sv issu du capteur 10. Ce signal Sv, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse V du véhicule, est d'abord traité dans un convertisseur fréquence/tension 14 qui, après filtrage dans un filtre 15, fournit un signal Su lissé, de tension proportionnelle à la vitesse. Ce signal est schématisé sur le diagramme tension U/vitesse V de la figure 6. Le signal Su est délivré dans un amplificateur 16 associé en sortie à une résistance ajustable 17, en vue de délivrer un signal adapté Su', apte à assurer la commande de deux générateurs de rampe 18 et 19 De façon classique en soi, chaque générateur de rampe 18 ou 19 comporte un amplificateur 18a associé à des résistances potentiométriques 18b de réglage de gain (définissant la pente p1 ou p2) et à des résistances potentiométriques 18c de réglage du talon à l'origine (t1 ou t2). Chaque générateur 18 ou 19 est associé à un écréteur 21 ou 22, de façon à délivrer en sortie un signal 51r ou 52rs dont la tension croit d'abord linéairement en fonction de la vitesse jusqu un palier défini par l'écréteur. Les courbes de variation U/V de cas signaux S1r et S2r sont schématisées sur le diagramme de la figure 6. La rampe de chaque courbe est ajustée par un réglage des résistances potentiométriques 18b, 18c (choix de la pente et du talon à l'origine), cependant que la valeur du palier est ajustée par réglage de l'écrétaur. Les résistances potentiométriques du premier générateur 18 et son écréteur 21 sont réglées de façon à fournir un signal S1r dont les variations (rampe, palier) sont significatives entre O et 70-90 km/h (notamment 80 km/h si l'on considère la courbe 4 précédemment définie). De façon analogue, les résistances po tentiométriques du second générateur 19 et son écréteur 22 sont réglées de façon à fournir un signal 52r done les variations (rampe, palier) sont significatives au-delà de 7090 km/h. Les deux signaux S1r ee S2r sont injectes en parallèle dans un converkisseur-inverseur tension/ fréquence 23 de type connu, par exemple 8'Analog devise ré f AD.VFC 32". A la sortie des ecréteurs 21 et 22, deux diodes de sommation peuvent être prévues pour éviter les retours. Le convertisseur-inverseur 23 fournit un signal Sr dont la Fréquence est une fonction inverse de la tension reçue à ses entrées. Les variations fréquence Vitesse V du signal Sr issu du convertisseur-invarseur 23 sont illustrées au diagramme de la figure 7. Le convertisseur-inverseur 23 du type ci-dessus défini a la propriété de délivrer un signal Sr de forme triangulaire, dont la tension U en fonction du temps a été illustrée au diagramme de la figure 8. Afin d'élaborer des impulsions de commande de même fréquence mais de largeur fonction de la vitesse, le signal Sr est délivré sur l'entrée positive d'un amplificateur opérationnel 24, l'entrée négative de cet amplificateur recevant un signal Sa fonction décroissante de la vitesse. Ainsi, (comme l'illustrent les figures 8 et 9 dans le cas d'une vitesse décroissante jusqu'au temps td), la valeur du signal Sa se combine à la forme triangulaire du signal Sr pour délivrer des impulsions Ic de mise en conduction, de fréquence égale à celle de Sr et de largeur asservie à Sa (décroissante en l'exemple jusqu'à l'instant td). De cette façon, le rapport cyclique R (rapport de la durée des impulsions Ic à la durée des ordres de blocage Ob) est une fonction directe de la vitesse. Par exemple, si la vitesse décroît, la fréquence des impulsions de commande augmente et leur durée décroit. Le signal Sa est élaboré à partir du signal Su (de tension proportionnelle à la vitesse) au moyen d'un amplificateur 25, monté en inverseur et associé à une résistance potentiométrique 26 de réglage du talon à l'origine. Le convertisseur fréquence/tension 14 est choisi de façon à présenter une saturation au-delà d'une fréquence de saturation correspondant à une vitesse supérieu-re à 130 km/h (par exemple vers 150 km/h). Dans ces conditions, le signal Su et donc le signal Sa possèdent un palier au-delà de cette vitesse, de sorte que le rapport cyclique tend également vers une limite (en particulier de l'ordre de 1,2 selon la courbe de la figure 3). A la sortie de l'amplificateur 25, une résistance 27 e pour fonction d'adapter en tension le signal Sa avant de l'injecter dans l'amplificateur opérationnel 24. Ainsi, le signal Sc qui commande le transistor 7 à travers le circuit d'adaptation (transistor 12, résistance 13) assure des mises en conduction et blocages de ce transistor, dont la fréquence et le rapport cyclique (et donc la Fréquence et le rapport cyclique des clignotements) varient conformément aux courbes &alpha; et 5 des figures 2 et 3. REVENDICATIONS 1/ - Dispositif à clign Gt ants indicateurs de changements de direction pour véhicule, dd type comprenant deux séries de lampes indicatrices, gauches (2g-4g) et droites (2d-4d), une source électrique (5), un sélecteur à trois états (1), gauche, droite, repos, et une centrale clignotante (6) adaptc5e pour engendrer une alimentation périodique des lampes de façon à assurer leur clignotement, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vitesse (10), adapté pour délivrer un signal électrique, dit signal de vitesse (Sv), représentatif de la vitesse du véhicule, et en ce que la centrale clignotante (6) comporte au moins un interrupteur statique commandable (7) à travers lequel sont alimentées les lampes indicatrices, et des moyens (8) de commande dudit interrupteur statique, agencés pour recevoir le signal de vitesse (Sv) et adaptés pour délivrer un signal de commande (Sc) apte à assurer les mises en conduction et blocages de l'interrupteur statique (7) de façon à alimenter les lampes indicatrices à une fréquencefonction inverse de la vitesse. 2/ - Dispositif selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour délivrer un signal de commande (Sc) comprenant des cycles (im-pulsion de mise en conduction, ordre de blocage) de fréquence fonction inverse du signal de vitesse (Sv). 3/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer une fréquence de clignotement des lampes, comprise entre approximativement 2 et 3 hz à vitesse nulle, et décroissant jusqu'à approximativement 1 à 1,6 hz à vitesse comprise entre 25 et 45 km/h. 4/ - Dispositif selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer une fréquence de clignotement décroissant sensiblement linéairement avec une pente de 0,02 à 0,04 hz par km/h lorsque la vitesse augmente à partir de la vitesse nulle. 5/ - Dispositif selon l'une des revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer une fréquence de clignotement décroissant jusqu'à une valeur approximativement comprise entre 0,5 et 1 hz pour une vitesse de 130 km/h. 6/ - Dispositif selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4 ou 59 caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer une fréquence de clignotement comportant un palier s'étendant entre une valeur de la vitesse de l'ordre de 25-45 km/h et une valeur de l'ordre de 70-90 km/h. 7/ - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour fixer le palier précité de la fréquence de clignotement à une fréquence comprise entre 1 et 196 hzO 8/ - Dispositif selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer une fréquence de clignotement comportant un palier supérieur audelà d'environ 130 km/h. -9/ - Dispositif selon les revendications 5 et 8 prises ensemble, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour fixer le palier supérieur de la fréquence de clignotement à une fréquence comprise entre 095 et 1 hz. 10/ - Dispositif selon ltune des revendications précédentes, caractérisé en ce que aes moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer une fréquence de clignotement dont la variation en fonction de la vitesse est la suivante à 20 S près (vitesse en km/h ; fréquence en hz) . décroissance sensiblement linéaire depuis le point (O ; 2,5) jusqu'au point (35 ; 1,33), palier entre le point (35 ; 1,33) et le point (80 ; 1,33), décroissance sensiblement linéaire depuis le point (80 ; 1,33) et le point (130 9 0,75 hz), palier au-delà du point (130 ; 0,75 hz), 11/ - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour délivrer un signal de commande (Sc) apte à engendrer une alimentation des lampes à une fréquence fonction inverse de la vitesse, avec un rapport cyclique éclat/extinction fonction directe de la vitesse. 12/ - Dispositif selon les revendications 2 et 11 prises ensemble, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour délivrer un signal de commande (Sc) comprenant des cycles (impulsion de mise en conduction, ordre de blocage) de fréquence fonction inverse du signal de vitesse (su), le rapport cyclique mise en conduction/ordre de blocage étant une fonction directe dudit signal (Sv). 13/ - Dispositif selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer des clignotements ayant un rapport cyclique compris entre approximativement 0,15 et 0,4 à vitesse nulle, et croissant jusqu'à approximativement 0,8 à 1,2 à vitesse de l'ordre de 130 km/h. 14/ - Dispositif selon l'une des revendications 11, 12 ou 13, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer des clignotements ayant un rapport cyclique fonction croissante sensiblement linéaire de la vitesse, ledit rapport ayant une valeur approximativement comprise entre 0,4 et 0,65 entre 35 et 80 km/h. 15/ - Dispositif selon l'une des revendications 11, 12, 13 ou 14, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) sont adaptés pour engendrer des clignotements dont le rapport cyclique présente un palier audelà de 130 km/h. 16/ - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) comprennent, d'une part, au moins un générateur de rampe (18, 19) recevant un signal (S'u) représentatif du signal de vitesse (Sv), chaque générateur étant adapté pour délivrer un signal de pente et de talon à l'origine prédéterminés, d'autre part, des moyens d'inversion (23) aptes à inverser la pente dudit signal en vue de la production du signal de commande (Sc) de fréquence fonction inverse de la vitesse. 17/ - Dispositif selon la revendication ló, caractérisé en ce qu'il comprend deux générateurs de rampe (18, 19), chacun associé à un écréteur (21, 22), en vue de délivrer vers les moyens d'inversion (23) deux signaux (sur, S2r) écrêtés au-delà d'une valeur prédéterminée 18/ - Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend - un capteur de vitesse (10), propre à délivrer un signal de vitesse périodique (Sv) de fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule, un un convertisseur fréquence/tension (14), recevant le signal (Sv) et adapté pour délivrer un signal de tension proportionnelle à la vitesse, - un premier générateur de rampe (18), associé à un premier écrétaur (21), recevant un signal (S'u) en provenance du convertisseur (14) et adaptés pour délivrer un signal (sur) présentant une rampe et un palier significatifs entre 0 et environ 70-90 km/h, - un second générateur de rampe (19) associé à un second écréteur (22), recevant le signal (S'u) et adaptés pour délivrer un signal (S2r) présentant une rampe et un palier significatifs au-delà d'environ 70-90 km/h, -un convertisseur-inverseur tension/fréquence (23), recevant les signaux (Slr, 52r) issus des générateurs/écréteurs, et adapté pour délivrer un signal (Sr) ayant une fréquence fonction inverse appropriée de la vitesse, en vue de la production du signal de commande (Sc). 19/ - Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de commande (8) comprennent des moyens (24-27) de réglage du rapport cyclique mise en conduction/ordre de blocage. 20/ - Dispositif selon les revendications 18 et 19 prises ensemble, caractérisé en ce que - le convertisseur-inverseur (23) est du type apte à délivrer un signal (Sr) de forme triangulaire, - les moyens de réglage du rapport cyclique comprennent un amplificateur opérationnel (24) recevant ledit signal (Sr) et un signal (Sa) fonction décroissante de la vitesse, en vue de délivrer à la fréquence du signal (Sr) des impulsions de mise en conduction, de largeur asservie au signal (Sa). 21/ - Dispositif selon les revendications 18 et 20 prises ensemble, caractérisé en ce que le convertisseur fréquenceftension (14) est du type présentant une saturation au-delà d'une fréquence déterminée du signal (Sv), en vue d'obtenir un palier du rapport cyclique au-delà de la vitesse correspondant à cette fréquence de saturation. 22/ - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'interrupteur stetique (7) est un transistor recevant, sur sa base, le signal de commande (Sc) après adaptation. 23/ - Dispositif selon l'une des revendications précédentes équipant des véhicules pourvus d'un câble de vitesse (11) aboutissant au compteur de vitesse (C), dans lequel le capteur de vitesse (10) est un capteur optoélectronique ou magnétique monté sur ledit câble de vitesse.