Brevet FR2591752A1 — publié le 19870619

La présente invention concerne des capteurs de vi- tesse de rotation pour des hélices d'aéronef, et elle porte plus particulièrement sur un système qui mesure la vitesse de rotation des deux hélices dans une paire d'hélices contra- rotatives. Le système mesure également la relation de phase entre les hélices. On mesure couramment la vitesse de rotation d'une hélice d'aéronef 3 (figure 4) en montant sur l'arbre de l'hé- lice une roue dentée 6 (qu'on appellera une "roue de détec- tiOn").Chaque dent (ou repère) 9 produit un signal dans une bobine détectrice magnétique 12 lorsque la dent passe devant la bobine. Des circuits supplémentaires (non représentés) traitent les signaux. Ces circuits peuvent fonctionner de la manière suivante pour mesurer la vitesse de rotation. Si la roue dentée 6 comporte huit dents, le circuit mesure la fréquence à laquelle chaque dent passe devant la bobine, et il déduit de cette fréquence la vitesse de rota- tion. Par exemple, si la fréquence est de 160 Hz (c'est-à- dire s'il passe 160 dents par seconde), et s'il y a huit dents par tour, la vitesse de rotation déduite est de 1200 t/mn (c'est-à-dire 1200 = 60 x 160/3). Un inconvénient de cette technique consiste en ce qu'elle ne procure qu'une vitesse moyenne sur l'intervalle de temps nécessaire pour le passage de plusieurs dents devant la bobine.' Les accélérations et les décélérations de l'hélice pendant cet intervalle ne sont pas détectées. De plus, cette technique ne fournit pas une information concernant les posi- tions instantanées des pales de l'hélice. A titre d'exemple, Z591752 il peut être souhaitable de connaître l'instant précis auquel la pale n l sur l'hélice se trouvait a la position "1 heure minutes". L'invention a pour but de procurer un systême de mesure de vitesse nouveau et perfectionné pour des hélices d'aéronef. L'invention a également pour but de procurer un.sys- tème de mesure de vitesse pour une paire d'hélices d'aéronef contrarotatives qui mesure les vitesses de chaque hélice. Un but supplémentaire de l'invention est de fournir des données en temps réel concernant les positions de rotation instantanées d'hélices d'aéronef. La suite de la description se réfère aux dessins annexes qui représentent respectivement: Figure 1: une forme de l'invention associée à une paire d'hélices contrarotatives. Figure 2: une représentation schématique d'une paire d'hélices contrarotatives. Figure 3: deux arcs 125 et 135 qui sont également représentés sur la figure 2. Figure 4: un capteur de l'art antérieur pour la me- sure de la vitesse d'une hélice. Figures 5 et 5A: des modifications dans le posi- tionnement des dents 45 de la roue 30 de la figure 1. Figure 6: une séquence d' impulsions que produit le compteur 57 de la figure 1, ainsi que des impulsions de chargementindiquées sur la figure 1. Figures 7 et 8: des diagrammes séquentiels qu'on utilise pour l'explication du fonctionnement asynchrone du compteur 57 et du microprocesseur 66 de la figure 1. Figures 9 et 10: des enregistrements graphiques de simulations qui comparent le fonctionnement d'une forme de l'invention utilisant des coefficients d'erreur dans le calcul de la vitesse, avec une autre forme qui n'en utilise pas. Figures 11 et 12: deux configurations schématiques des dents 45 sur la figure 1. Dans une forme de l invention, une horloge enregis- tre les instants réels auxquels des pales d'hélice passent par un point de référence. A partir de ces instants réels, on peut calculer presque instantanément la vitesse de rotation de l'hélice. La figure 1 représente une paire d'hélices d'aéro- nef 15 et 18. Ces hélices tournent dans des sens opposés com- me l'indiquent les flèches 21 et 24, et on les appelle donc des hélices contrarotatives. Des roues de détection 27 et 30 sont fixées aux hélices et tournent également dans des sens opposés. Des bobines détectrices magnétiques 33 et 36, connues dans la technique, produisent sur des lignes de chargement 39 et 42 des signaux (qu'on appelle ici des signaux de charge- ment), sous l'effet du passage des dents 45. On peut utiliser pour une telle bobine le Fan Speed Sensor, référence 726452, commercialisé par Electro Corp., Sarasota, Floride. Les lignes de chargement 39 et 42 sont connectées aux entrées de chargement de réseaux de bascules 48 et 51. Les signaux de chargement provoquent ainsi le chargement dans les réseaux de bascules 48 et 51 des données présentes sur le bus de données 54. Le bus de données 54 achemine le signal de sortie d'un compteur à 16 bits 57. Le compteur à 16 bits 57 compte depuis le nombre binaire zéro jusqu'au nombre binaire 216-1 (qu'on appelle couramment 64 K et qui correspond au nombre décimal 65535), à la cadence de 2 MHz, et on utilise ce compteur en tant qu'horloge. Ainsi, le compteur 57 change d'état 2 millions de fois par seconde, en sequence, depuis le nombre décimal 0 jusqu'au nombre décimal 65535, et il repart ensuite à zéro (il recommence uT le) et il continue. Les signaux des sbrties 60 et 63 des- réseaux de bascules 48 et 51 sont app Xqués a un microprocesseur 66 dé- signé par le symbole pP. Le bus de données 54 applique égale- ment de l'information au microprocesseur 66. Ainsi, les deux réseaux de bascules 48 et 51 ainsi que le microprocesseur 66 reçoivent des signaux d'entrée provenant du compteur 57, et ils ont donc accès à un signal de temps réel. Le microproces- seur 66 est programmé conformément à l'organigramme décrit par les huit étapes qui sont indiquées dansle Tableau 1 ci- après. Le tableau est suivi par une description détaillée de chaque étape. Le lecteur est maintenant invité à passer di- rectement à cette description, qui suit pas à pas le Tableau 1. TABLEAU 1 1. Calcul du temps nécessaire pour un tour complet. Temps (tour complet) = AT(1) + T(2) + AT(3) + t T(4) + tT(5) + AT(6) + AT(7) + AT(8) 2. Calcul du coefficient d'erreur pour la dent opposée à la dent courante. m et n sont des index. m = (n+4) modulo 8 erreur(m) = A T (m) temps (tour complet)/8 3. Dans une condition de sous-vitesse (moins de 340,9 t/mn), les coefficients sont réinitialisés à un. Ils convergeront progressivement vers leurs valeurs correctes lorsque la condition de sous-vitesse se terminera. Une condition de sous-vitesse existe lorsqu'un réseau de basculesne change pas d'état pour huit lectures consécutives. (On appelle ceci la "règle des huit exécutions"). 4. Calcul de la vitesse. Vitesse ERREUR(n) x (60 s/mn) x (2 000 000 incrément/s) 2 ViesAT(n) 8 dents/tour 5. Sélection de bons capteurs. (A1 et A2 désignent deux cap- teurs montés sur une hélice. B1 et B2 désignent deux-cap- teurs montés sur l'autre hélice.) 5.1 SI la valeur absolue de (capteur A1 - capteur A2) est inférieure à; '-n on orend: vitesse =(capteur A1 + capteur A2) et on restaure des indicateurs pour signaler que les deux capteurs de l'hélice avant sont bons; SINON, on effectue les opérations suivantes: 5.2 SI le capteur B1 et le capteur B2 sont tous deux bons: 5.2. 1 Si la valeur absolue de (capteur A1 - vitesse de l'hélice arrière) est inférieure à la valeur absolue de (capteur A2 - U?: se de l'hélice ar- rière), on prend la valeur A1 pour la vitesse de l'hélice avant et on instaure les indicateurs signalant que le capteur avant A1 est bon et que le capteur avant A2 est mauvais. 5.2.2 SINON on prend pour la vitesse de l'hélice avant la vai r indiquée par le capteur A2 et on ins- ta".- X --_.ateurs signalant que le capteur A1 est mauvais et que le capteur A2 est bon. 5.3 SI ni le capteur B1 ni le capteur B2 n'est bon, on prend celui qui indique la valeur inférieure. 5.4 On répète 5.1-5.3 pour l'autre hélice, en remplaçant A1 par B1, A2 par B2, B1 par A1 et B2 par A2. 6. Contrôle visant à déterminer si des capteurs ne fournissent pas de valeur lorsque le moteur fonctionne. SI la vitesse de la turbine est supérieure à 10 000 t/mn ET la valeur absolue de (pas avant - pas avant programmé) est inférieure a 3,0 degrés ET la valeur absolue de (pas arrière - pas arrière programmé) est inférieure à 3,0 degrés, on accomplit les actions suivantes: ú SI (capteur avant A z35D t/mn), on instaure l'indi- cateur qui signale que le capteur avant A est dé- fectueux. SI (capteur avant B f350 t/mn), on instaure l'indi- cateur qui signale que le capteur avant B est dé- fectueux. SI (capteur arrière A 4350 t/mn), on instaure l'in- dicateur qui signale que le capteur arrière A est défectueux. SI (capteur arrière B e35D t/mnn), on instaure l'in- dicateur qui signale que le capteur arrière B est défectueux. 7. Calcul de la phase (instant de chargement) instant de chargement} angle Ides bascules avant J -des bascules arrière J de phase = x45 (instant de chargement dernier instant de des bascules avant - chargement des bascu- les avant L'organigramme est écrit sur la base de l'hypothèse selon laquelle chaque hélice 15 et 18 de la figure comporte huit pales, avec de façon correspondante huit dents sur chaque roue de détection 27 et 30. Cependant, pour faciliter l'illus- tration, chaque hélice est représentée avec quatre pales seu- lement. L'étape 1 est une sommation par laquelle on calcule la durée totale d'un tour d'une hélice. On effectue ce calcul pour chaque hélice. Le calcul est effectué de la manière sui- vante. Comme indiqué ci-dessus, lorsqu'une dent 45 passe de- vant la bobine détectrice 36, le signal qui apparaît sur la ligne 42 provoque le chargement dans le réseau de bascules 51 du nombre présent au moment considéré sur le bus 54. En fait, le réseau de bascules 51 est chargé avec l'heure exacte à la- quelle la dent 45 est passée devant la bobine détectrice 36. Le fait que le compteur 54 compte à partir de zéro jusqu'à 64 K et recommence ensuite à zéro n'affecte pas ce principe de façon appréciable, comme on l'expliquera ulté- rieurement. En outre, on expliquera en relation avec létape 2 la définition exacte de ce qu'on entend par "passage" de- vant la bobine détectrice 36. Le microprocesseur 66 lit continuellement le conte- nu de chacun des réseaux de bascules 48 et 51 et il place les données de temps réel dans un réseau de mémoires vives (MEV) 70. Un sous-réseau de la MEV est indiqué par quatre cases 73 pour les pales 1-4 de l'hélice 15, et un sous-réseau similai- re 75 est indiqué pour l'hélice 18. Les cases dans les sous-réseaux 73 et 75 représen- tent en fait des positions de mémoire en MEV. Chaque case correspond à une pale d'hélice. La séquence de fonctionnement habituelle serait la suivante: une dent passe, ce qui change le nombre contenu dans le réseau de bascules 51o Le micropro- cesseur 66 lit le contenu du réseau de bascules 51 et il en- registre dans la MEV 77, dans le sous-réseau 73, le nombre qu'il vient de lire. Une dent suivantepassedevant]abdim 36, oe qui change à nouveau le nombre dans le réseau de bascules 51. Le microprocesseur 66 lit à nouveau le contenu du réseau de bascules 51 et il enregistre ensuite dans une autre MEV 79 le nombre qui vient d'être lu, et ainsi de suite, ce qui conduit à l'enregistrement des instants réels d'apparition des si- gnaux de chargement. Ceci revient à enregistrer les instants réels des passages des dents, ce qui équivaut à enregistrer les instants réels auxquels des pales passent en un point prédéterminé, comme un point 82. Cette dernière affirmation est vraie du fait que les configurations géométriques relati- ves de l'hélice 15 et de la roue dentée 30 sont connues à l'avance, d'après la construction du système d'hélices. A titre d'exemple, pour la cadence d'horloge de 2 MHz indiquée ci-dessus, pour une roue à huit dents et pour une vitesse d'hélice constante de 1200 t/mn, à un instant don- né les nombres contenus dans la MEV pour l'hélice 15 pour- raient être ceux indiqués, c'est-à-dire "t=9000", etc. Le lec- teur notera que tous les nombres successifs diffèrent de 12500, c'est-àdire le nombre d'incréments du compteur pendant l'intervalle de 0,00625 seconde qui sépare des passages de dents. Le microprocesseur 66 enregistre également de la mê- me manière dans le sous-réseau 75 des données relatives à l'autre hélice 18. La vitesse d'exécution du microprocesseur 66 (soit par exemple 1 million d'opérations en assembleur par seconde) est tellement supérieure à la cadence des signaux de chargement qui changent les données sur le bus de données 54 (soit par exemple 160 changements par seconde pour une roue à 8 dents tournant à 1200 t/mn), que le microprocesseur n'a aucune difficulté pour lire et enregistrer le contenu des deux réseaux de bascules entre des opérations de chargement des bascules. L'information de imps réel concernant les passages des pales à des points déterminés, qui est enregistrée dans la MEV 70, permet au microprocesseur 66 de calculer les inter- valles de temps (AT) entre des passages successifs des pales à des points déterminés. L'intervalle est la différence entre les instants de temps réel qui sont enregistrés pour deux pales successives, comme l'indique le symbole AT sur la fi- gure 1, près des cases 77 et 79. Dans cet exemple, T est égal à 12500. A T(1) désigne l'intervalle de temps (AT) entre le passage de la dent n 8 et le passage de la dent n 1. AT(2) désigne l'intervalle de temps entre les passages de la dent n l et de la dent n 2, et ainsi de suite. Ainsi, l'étape n 1 calcule l'intervalle de temps total pour un seul tour de cha- que pale. L'étape n 2 calcule un coefficient d'erreur. On expliquera une raison de l'utilisation du coefficient d'er- reur en se référant à la figure 5. Au cours de la fabrication des roues dentées 6 des figures 1 et 5, il est presque inévi- table qu'une dent 9A sur la figure 5 ne soit pas placée exac- tement à sa position prévue, et cette dent pourra (1) être déplacée vers la position 85 indiquée en pointillés, ou (2) être surdimensionnée, comme l'indiquent les lignes en poin- tillés 88, ou (3) être sous-dimensionnée, comme l'indiquent les lignes en pointillés 89. Dans ces trois cas, les faces 90 peuvent être décalées par rapport aux positions prévues 93, avec un décalage pouvant atteindre 0,1 , indiqué par des an- gles e8. Ainsi, les signaux produits par la bobine détectrice 12 apparaîtront en fait à des instants différents de ceux qu'on obtiendrait si les faces 90 étaient dans leurs posi- tions prévues. Il en résulte que les intervalles de temps me- surés entre les dents portant les faces 90 (indiqués par A T(1) et tT(2)) seront différents des intervalles de temps mesurés entre les dents 9C et 9D (c'est-à-dire aT(3) et A T(4)), même si la roue dentée 6 tourne à une vitesse cons- tante. En l'absence de correction, les données contenues dans le réseau de bascules 51 de la figure 1 indiqueraient que la roue 30, et donc l'hélice à laquelle la roue est fi- xée, subit une accélération suivie d'une décélération, du fait que l'intervalle de temps AT(1) est inférieur à l'in- tervalle-de temps A T(4). En outre, même si la roue dentée 30 était fabriquée de manière parfaite, des défauts d'uniformité dans la réluc- tance de la matière de la roue pourraient induire des défauts d'uniformité dans les signaux de chargement. Une raison de ceci consiste en ce que la bobine 12 est déclenchée par un changement de réluctance donné dans la région 95. La composi- tion de la roue 30 ainsi que la configuration géométrique de la roue interviennent conjointement dans le changement de ré- luctance. C'est au changement de réluctance donné que la bo- bine 12 réagit pour déterminer le passage d'une dent. L'étape 2 corrige les écarts de composition et de configu- ration géométrique au moyen d'un coefficient d'erreur. Conmme il est indiqué à l'étape 2, m et n sont des index. ("Modulo 8" signifie que le nombre le plus élevé qui est utilisé est 8, ce qui fait que si n = 6, m n'est pas égal a 10 mais à 2. 9 devient 1, 10 devient 2, 11 devient 3 et 12 devient 4. On pourrait considérer une pendule comme un Appa- reil fournissant une indication "modulo 12". Le nombre le plus élevé qui est utilisé est 12. Si on ajoute 4 heures a une heure indiquée égale à 11 heures, on n'obtient pas 15 heures, mais 3 heures. Le "8" dans modulo 8" se rapporte aux 8 dents.) Par exemple, lorsque m = 1, on a n = 15 etj, par conséquent, avec 8 dents, on calcule un coefficient d'erreur pour la dent opposée à la dent qui déclenche le =hargement courant des réseaux de bascules 48 et 51 sur la figure 1. Ceci présente une importance pendant des accélérations et on l'expliquera de façon plus détaillée à la fin de la descrip- tion. On calcule le coeffient d'erreur au moyen de Il'éq uatin indiquée à l'étape 2. L'équation a pour effet de normaliser l'intervalle de temps pour la dent opposée, par rapport au huitième de l'intervalle de temps correspondant à un tour complet. Par exemple, si la roue dentée était fabriquéee de manière parfaite, et avec une matière parfaite, et si la vi- tesse de l'hélice était constante, tous les AT dans l'étape 1 seraient identiques. Si la durée d'un tour complet etait de 8 unités, chaque A4T serait égal à 1 unité, et le coefficient d'erreur dans l'étape 2 serait égal à l'unité. Cependant, si l'intervalle de temps AT(1) sur la figure 5A était égal à 3/4 unité, et si l'intervalle de temps AT(2) était égal à 1+1/4 unité, le coefficient d'erreur pour la dent 1 serait de 3/4, conformément a l'équation indiquée a l'étape 2 (3/4 = 8 x 3/4). (Les A T sont rapportés à des lignes 99 passant par les centres des dents plutot que par les faces, pour la clarté de l'illustration.) Le coefficient d'erreur est le rapport entre l'intervalle de temps réel T(1) sur la figure 5A et un intervalle de temps idéal.A T (ID) à vitesse constante. On obtiendrait A T(ID) dans le cas d'une configuration géométrique parfaite et d'une composition parfaite. On estime A T(ID) en divisant par 8 la durée cor- respondant à un tour complet, comme l'indique la figure 5A. On utilise les coefficients d'erreur à l'étape 4, mais le microprocesseur 66 détermine tout d'abord à l'étape 3 s'il existe une condition de sous-vitesse. Une telle condi- tion de sous-vitesse correspond au fonctionnement du moteur au ralenti. Une autre se produit pendant le démarrage. Si la condition de sous-vitesse existe, tous les coefficients d'er- reur sont réinitialisés à l'unité. Une raison pour laquelle on réinitialise les coefficients à l'unité consiste en ce qu'il n'est pas nécessaire d'avoir une précision élevée pour les mesures de vitesse d'hélice à une telle vitesse faible. De plus, le démarrage semble un moment logique pour fixer des variables, telles que des coefficients d'erreur, à des va- leurs nominales, comme l'unité. En outre, la plage de fonc- tionnement de 64 K du compteur 57 impose une limite à la vi- tesse la plus faible qu'on peut mesurer. Les coefficients d'erreur sont donc inutiles à des vitesses inférieures à la limite, du fait qu'on ne calcule pas la vitesse. On trouvera ci-après une brève digressions se référant tout d'abord à la figure 6, qui envisage certaines difficultés qu'on rencontre pour la mesure de vitesses faibles. La figure 6 montre un train d'impulsions 101 qui est produit par le compteur 57 sur la figure 1. Bien que le signal de sortie du compteur 57 soit en réalité un nombre binaire qui change constamment, on peut considérer dans le cadre de cette explication qu'il équivaut au train d'impul- sions 101 de la figure 6, dans lequel les impulsions succes- sives sont séparées par 1/2000000 s,comme représenté. Si l'impulsion 103 qui apparatt sur la ligne de chargement 42, en correspondance avec le passage d'une dent 45 sur la figure 1, est séparée de l'impulsion suivante 105 par une distance qui est supérieure ou égale à 64 K x 1/2000000 s,le micropro- cesseur 66 ne peut pas distinguer l'impulsion 105 d'une im- pulsion 107 qui apparaît exactement une période Tcycle plus tôt. Les deux impulsions 105 et 107 présentent les mêmes don- nées de temps réel aux réseaux de bascules 48 et 51, sur le bus 54. La vitesse qui est calculée sur la base des impul- sions 103 et 107 serait la même que celle calculée sur la ba- se des impulsions 103 et 105, bien que l'impulsion 105 repré- sente une vitesse réelle plus faible. Une autre manière d'exprimer ceci consiste à dire que les impulsions de chargement 103 et 105 doivent être sé- parées par une distance inférieure à 64 K impulsions du comp- teur dans le train 101, pour permettre de calculer correcte- ment la vitesse. Dans le cas de 8 dents, d'un compteur de 64 K et-d'une cadence d'horloge de 2 MHz, la vitesse de rotation la plus faible qui est mesurable est de 228,7 t/mn, ce qui résulte du calcul suivant: Tcycle sur la figure 6 = 536 incréments cycle,328 seconde (1) 2 000 000 incréments cycle - 0,ff328 - (1) seconde Tcycle est l'intervalle de temps maximal entre deux dents. Pour une roue à huit dents, Tcycle correspond à 228,7 t/mn. 2287 1 cycle 1 tour 60 secondes (2) 2287 = 0,0328 seconde x 8 cycle x 60 minute (2) On pourrait éliminer cette limitation en utilisant un comp- teur ayant plus de 16 bits, comme un compteur à 32 bits ou un plus grand compteur qui recommence moins souvent son cycle de comptage, ce qui augmenterait l'intervalle de temps Tcycle sur la figure 6, mais ceci imposerait un coût accru, ainsi que des difficultés éventuelles pour trouver du matériel existant correspondant. Cette limite imposée à la vitesse de mesure qu'on vient d'envisager suppose que les données dans la MEV 70 sont continuellement mises à jour. Cependant, si la mise à jour n'est pas continue, mais périodique, on obtient une limite différente. La limite différente résulte principalement du fait que l'horloge à 2 MHz qui fait fonctionner le compteur 57 peut être asynchrone par rapport à l'horloge qui fait fonctionner le microprocesseur 66, comme on va maintenant l'expliquer. Il existe un plus grand système de commande (le "système de commande principal", non représenté) pour le mo- teur et l'aéronef avec lesquels les hélices 15 et 18 sont utilisées. Le lecteur n'a pas à se préoccuper du système de commande principal, mais il doit seulement savoir qu'un plus grand programme d'ordinateur (le "programme principal") des- tiné au système de commande principal doit être exécuté, du début jusqu'à la fin, toutes les 10 millisecondes (ms). Au- trement dit, le programme principal se répète toutes les 10 ms, comme l'indiquent des flèches telles que celles indiquées en 150 sur la figure 7. Les flèches 150 indiquent les démar- rages du programme principal. L'exigence de 10 ms est imposée par des facteurs qui ne sont pas liés à l'invention. Le programme du Tableau 1 (le "programme de vites- se") est exécuté à l'intérieur du programme principal aux 4 ième, 8ième et 10ième ms pendant chaque exécution du program- me principal. On peut considérer le programme de vitesse com- me un sous-programme du programme principal. Les exécutions du programme de vitesse sont indiquées par des lignes 155 sur la figure 7. La durée nécessaire pour une exécution du pro- gramme de vitesse est courte, soit par exemple 50 microsecon- des, une microseconde étant la fraction 1/1 000 000 d'une seconde. Cette durée est tellement plus courte que les inter- * valles de 10 ms (c'est-à-dire 10/1000 seconde) entre les dé- marrages 150 du programme principal, que la durée d'exécution du programme de vitesse ne peut pas étre dessinée a l'échelle sur la figure 7. La durée d'exécution est trop courte. L'exe- cution se déroulerait par exemple dans l'intervalle de 50 mi- crosecondes s'étendant entre les instants 49,975 et 50 025 indiqués sur la figure. Une telle durée serait probablement invisible à l'oeil nu avec l'échelle utilisée. Par conséquent, le programme de vitesse est exécuté aux 4ième, 8ième et 10ième millisecondes pendant chaque exe- cution du programme principal. Les exécutions du programme de vitesse sont si rapides qu'on peut les considérer comme ins- tantanées avec l'échelle de la figure 7. On peut également les considérer comme instantanées par rapport à Tcycle, qui est de 32,8 ms. Chaque exécution du programme de vitesse met a jour la MEV 70 sur la figure 7, comme expliqué ci-dessus. On va maintenant considérer l'aspect asynchrone du compteur 57 et du microprocesseur 66. Quatre intervalles Tcycle sont représentés et cnm- mencent à 0, 4, 8 et 10 ms. Le compteur 57 sur la figure 1 peut démarrer à zéro (c'est-à-dire commencer un nouveau cy- cle) à l'un quelconque de ces points, ou a un point quelcon- que entre eux. Ainsi, en un sens, le compteur 57 et le micro- processeur 66 sont asynchrones: l'instant de démarrage 150 pour le programme principal ne coincide pas nécessairement avec le début de Tcycle, et l'instant de démarrage 150 n'a aucune relation fixe connue avec le début de T cycle Dans cette situation asynchrone, l'analyse faite par les inven- teurs a conduit à la conclusion suivante: sauf dans le cas d'une exception indiquée ultérieurement, il doit exister la relation indiquée ci-après entre des executions 155 du pro- graume de vitesse. On appellera PREMIERE l'exécution du programme de vitesse qui a lieu immédiatement avant qu'un chargement se i5 produise. On appellera DERNIERE l'exécution 155 du programme de vitesse qui a lieu après le chargement suivant. La sé- quence est ainsi la suivante: PREMIERE a lieu, ensuite un chargement a lieu, zéro, une ou plusieurs exécutions inter- médiaires du programme de vitesse ont ensuite lieu, puis un seconde chargement a lieu, et enfin DERNIERE a lieu. Sur la figure 1, PREMIERE peut être l'exécution 155 à 5 ms, le chargement peut avoir lieu au point 157, et DERNIERE serait alors l'exécution ayant lieu à 28 ms. Les inventeurs sont parvenus à la conclusion selon laquelle PREMIERE et DERNIERE doivent avoir lieu pendant le même intervalle Tcycle, pour éliminer de façon sûre le pro- blème envisagé en relation avec la figure 6. Autrement dit, si PREMIERE et DERNIERE ne sont pas comprises dans le même intervalle Tcycle, il n'est pas certain que les nombres con- tenus dans les réseaux de bascules 48 et 51 fournissent des données à partir desquelles on peut calculer une vitesse de façon précise. La figure 8 illustre ce problème. Les signaux de chargement 157A et 157 chargent un nombre, par exemple 3935, dans le réseau de bascules 51 de la figure 1. Ensuite, dans un cas, un signal de chargement ultérieur 157C sur la figure 8, éloigné de plus d'un inter- valle Tcycle, charge dans le réseau de bascules 51 un second nombre, par exemple 5986. Dans un autre cas, un signal de chargement 157D peut charger dans le réseau de bascules 51 un nombre identique (5986) du fait que le compteur 57 a re- commencé un nouveau cycle au point 159. Ainsi, le programme de vitesse verrait le même nombre (5986 dans les deux cas), mais ce nombre représente des AT extrêmement différents, comme le montre la figure 8. L'exigence selon laquelle PRE- MIERE et DERNIERE doivent avoir lieu dans le même intervalle Tcycle élimine cette erreur qui est provoquée par les AT différents. On peut maintenant rechercher quelle est la vites- se d'hélice la plus faible qu'il est possible de mesurer dans les circonstances qu'on vient d'indiquer, c'est-à-dire un intervalle Tcycle de 32,8 ms, une répétition asynchrone du programme principal toutes les 10 ms, et une exécution du programme de vitesse aux 4ième, 8ième et 10ième millisecon- des dans chaque répétition du programme principal. On obtient une réponse à la question en déplaçant Tcycle vers l'avant et vers l'arrière entre les quatre posi- tions Tcycle(1)-Tcycle(4) représentées sur la figure 7, pour chercher la position de Tcycle qui donne le plus petit nom- bre d'exécutions du programme de vitesse entre PREMIERE et DERNIERE. Par exemple, si on considère que l'exécution à 0 ms est comprise dans Tcycle(2), et si cette exécution est celle qu'on appelle PREMIERE, l'exécution qu'on appelle DER- NIERE a lieu à 30 ms. Les exécutions intermédiaires du pro- gramme de vitesse ont lieu à 4, 8, 10, 14, 18, 20, 24 et 28 ms, soit un total de 8 exécutions intermédiaires. En appli- quant une analyse similaire aux Tcycle restants, on obtient les données qui sont indiquées dans le Tableau 2. TABLEAU 2 PREMIERE apparaît à DERNIERE apparaît à Executions intermédiaires du programme de vitesse à Nombre d'exécutions intermédiaires du programme de vitesse 1) 2) 3) 4) 0 ms 4 ms 8 ms ms 3) (après modification) 8 ms ms 34 ms ms ms 38 ms 4, 8, 10, 14, 18, 20, 24, 28 ms 8, 10, 14, 18, 20, 24, 28, 30 ms , 14, 18, 20, 24, 28, , 34, 38 ms 14, 18, 20, 24, 28, 30, 34, 38 ms , 14, 18, 20, 24, 28, , 34 ms minimal Le Tableau 2 indique que le plus petit nombre d'exécutions intermédiaires du programme de vitesse est de 8, dans la dernière colonne à droite. Par conséquent, si les données contenus dans le réseau de bascules 51, qui sont lues pendant une exécution du programme de vitesse, changent sur un intervalle de huit exécutions, ou moins, du programme de vitesse, on considère que PREMIERE et DERNIERE apparaissent toutes deux pendant le même intervalle Tcycle. Si les données dans le réseau de bascules 51 restent inchangées pendant plus de huit exécutions consécutives, 155, du programme de vitesse, on considère que PREMIERE et DERNIERE apparaissent à l'exté- rieur du même intervalle Tcycle et, par conséquent, les deux cycle signaux de chargement ont pu apparaitre à l'extérieur du même intervalle Tcycle Le lecteur notera que la limite de huit lectures inchangées du réseau de bascules a pour effet de modifier la ligne 3 dans le Tableau 2. Si l'intervalle Tcycle réel qui apparaît est l'intervalle Tcycle(3)sur la figure 7, DERNIERE apparaît en fait à 38 ms et non à 40 ms comme à la ligne 3, du fait qu'un changement dans le contenu du réseau de bascules qui se produit après 38 ms n'est pas utilisé, bien qu'il pré- sente par ailleurs les caractéristiques d'une execution DER- NIERE, d'après la règle des huit exécutions de l'étape 3 du Tableau 1. Cette modification de la ligne 3 est une conséquen- ce du caractère asynchrone. Bien que DERNIERE apparaisse à 40 ms avec Tcycle(3), on ne sait pas que Tcycle(3) est réellement l'intervalle Tcycle qui apparaît. L'intervalle en question pourrait être Tcycle(1). Ainsi, toute exécution du programme de vitesse faisant suite à huit exécutions avec des données inchangées dans le réseau de bascules est en fait ignorée. On peut aisément calculer la vitesse minimale qui peut toujours être mesurée d'après la règle des huit execu- tions, une fois qu'on a établi la règle. Cette vitesse est liée au plus petit A T qui pourrait apparaître entre deux si- gnaux de chargement séparés par huit exécutions intermédiaires du programme. Ce AT est la différence entre la première exé- cution intermédiaire du programme et la dernière, c'est-à- dire 28 - 4 = 24 ms pour le cas 1 dans le Tableau 2. D'après le Tableau 2, le minimum est de 22 ms (cas 2). En effectuant le calcul de la même manière que dans l'équation 2, pour une roue à huit dents, on obtient une vitesse de 340,9 t/mn. 1000 ms/s x 60 s/mn 3409 8 dents/tour x 22 ms S'il n'existe pas de condition de sous-vitesse, d'après la règle des huit exécutions, l'étape 4 calcule en- suite la vitesse présente. Comme le montre l'expression entre parenthèses, la vitesse est ajustée par ERREUR (m), pour te- nir compte des erreurs éventuelles dans le positionnement des dents, représentées sur les figures 5 et 6. On supposera à titre d'exemple que la durée complète d'un tour est de 160000 incréments (c'est-à-dire 1/8 tour pour 20000 incréments),. mais que les intervalles de temps dT(1) et AT(2) sur la fi- gure 5A correspondent respectivement à 15000 et 25000 incré- ments. Les coefficients d'erreur à l'étape 2 pour les dents 1 et 2 seront respectivement de 3/4 et 1+1/4. Ainsi, à léta- pe 4, la vitesse réelle calculée sur la base de AT(1) sera 314 60 x 2 000 000 750 t/mn =15 00 x 8 Ainsi, bien que l'intervalle de temps réellement mesuré soit de 15 000 incréments au lieu de 20 000 incréments, les coef- ficients d'erreur permettent de calculer la vitesse réelle de l'hélice dans des conditions de régime permanent. Cependant, pendant des accélérations et des décélé- rations, la vitesse calculée à l'étape 4 sera légèrement dif- férente de la vitesse réelle. La différence sera fonction de la différence relative entre le taux d'accélération de l'hé- lice et la vitesse de calcul du microprocesseur 66 ou, en termes plus simples, du nombre de fois que l'étape 4 est ac- complie en une seconde, rapporté au taux d'accélération des hélices. Les inventeurs ont accompli une simulation au cours de laquelle l'étape 4 a été exécutée à la cadence de 300 fois par seconde, tandis que les hélices étaient accélérées avec un taux d'accélération maximal de 393 t/mn par seconde. La figure 9 est une représentation graphique de la vitesse mesurée des hélices (CSPD) et de l'erreur de mesure (TERR), exprimées toutes deux en t/mn. L'erreur de mesure est faible et ne dépasse jamais 1 t/mn. A titre de comparaison, la fi- gure 10 montre la même simulation avec tous les coefficients d'erreur fixés à 1 (c'est-à-dire en supprimant le calcul ef- fectué à l'étape 2). Les erreurs dépassent 10 t/mn. Ceci est présenté dans le but de démontrer l'efficacité des coeffi- cients d'erreur. Dans l'explication précédente, on a supposé qu'on utilisait des bobines détectrices uniques, 33 et 36 sur la figure 1, pour chacune des roues dentées 27 et 30. Il peut cependant être souhaitable de prévoir des secondes bobines, ou bobines de réserve, 110 et 113, ainsi que des réseaux de bascules de réserve 115. Les inventeurs font remarquer ici qu'en utilisant les capteurs de réserve 110 et 113, on cal- cule maintenant quatre vitesses: l'étape 5 est exécutée pour chacun des quatre capteurs. Les capteurs (c'est-à-dire les bobines 36 et 113) pour l'hélice 15 seront appelés cap- teurs A1 et A2 dans le Tableau 1 et, de façon similaire les capteurs relatifs à l'hélice 18 seront les capteurs B1 et B2. L'étape 5 contrôle le bon fonctionnement des capteurs. L'expression "capteur Ai" est une abréviation de la phrase la vitesse calculée à partir du capteur Ai". L'étape 5.1 détermine si les vitesses indiquées par les deux capteurs pour une hélice donnée sont suffisamment similaires; c'est- à-dire dans ce cas si elles ne diffèrent pas mutuellement de plus de 40 t/mn. Si elles sont similaires, la vitesse est prise égale à la moyenne des deux vitesses, et un indicateur relatif à chaque capteur est restauré pour indiquer que les deux capteurs sont bons. Un indicateur peut être constitué par un type quelconque de dispositif de mémoire, comme une position de mémoire en MEV. Si la différence entre les vitesses tombe à l'ex- térieur de la plage de 40 t/mn, l'étape 5.2 est exécutée. L'étape 5.2 détermine tout d'abord si les deux vitesses de l'autre hélice (l'hélice arrière dans cet exemple) sont "bonnes", sur la base de l'étape 5.1; c'est-à-dire si elles ne diffèrent pas mutuellement de plus de 40 t/mn. Les étapes 5.2.1 et 5.2.2 indiquent sous une forme plus détaillée la détermination suivante: parmi les capteurs A1 et A2 (pour l'hélice avant 15) quel est celui qui s'écarte le plus de la vitesse (par exemple la "vitesse arrière") qui est indiquée par le système de détection de l'autre hélice ? (La vitesse arrière est la vitesse calculée pour l'hélice arrière à l'étape 5.1). Le capteur ayant le plus faible écart est con- sidéré comme étant le bon capteur. Si l'étape 5.2 indique qu'aucun des capteurs B1 et B2 n'est "bon" (c'est-à-dire que la "vitesse arrière" n'est pas un critère fiable), l'étape 5.3 est exécutée. L'étape 5.3 détermine le capteur qui indi- que la vitesse la plus faible. Le capteur indiquant la vi- tesse la plus faible est choisi du fait que les inventeurs considèrent qu'en cas de défaut des capteurs, il est préfé- rable de placer les hélices 15 et 18 dans une condition de survitesse que dans une condition de sous-vitesse. Le fait de choisir le capteur indiquant la vitesse la plus faible fait croire à l'équipement de commande de vitesse des héli- ces (qu'on ne décrit pas ici) que les hélices tournent plus lentement que la normale, et l'équipement tente ainsi d'ac- célérer les hélices, ce qui les place dans une condition de survitesse. L'étape 6 consiste en un double contrôle. Une pan- ne commune de l'ensemble des quatre capteurs, comme par exemple une panne électrique du circuit d'excitation (non représenté) peut conduire l'étape 5 à instaurer pour les quatre capteurs des indicateurs qui signalent un état "bon". L'étape 6 empêche ceci. La phrase commençant par "SI" au début définit trois conditions. (1) La vitesse de la turbine doit dépasser 10 000 t/mn. (On appelle vitesse de la turbine la vitesse de la turbine rapide d'un moteur à turbine à gaz qui peut entrainer les hélices.) (2) L'écart du pas réel de l'hélice 15 par rapport au pas programmé doit être inférieur a 3 et, de façon similaire (3) l'écart de pas de l'hélice 18 doit être inférieur à 3 . L'existence de ces conditions indique que le système d'hélice fonctionne dans des condi- tions correspondant à un certain niveau de puissance. Dans ces conditions de pas et du moteur, on considère hautement improbable que l'une ou l'autre des hélices tourne à moins de 350 t/mn. Par conséquent, si on obtient une valeur mesurée de 350 t/mn, on considère que le capteur qui fournit cette valeur est défectueux, et on instaure un indicateur de façon correspondante. On n'a considéré jusqu'ici que la détection de vi- tesse. Cependant, dans un système d'hélices contrarotatives, on peut également souhaiter détecter l'angle de phase entre les hélices. On définira la phase en se référant à la figure 2. La figure 2 représente schématiquement une vue axiale de deux hélices coaxiales. Les pales de l'une des hélices sont indiquées par des carrés 120 et les pales de l'autre hélice sont indiquées par des cercles 123. L'angle de phase est défini comme étant l'angle 125 entre une pale d'une hélice et la pale la plus proche de l'autre hélice, en sens d'hor- loge, mais mesuré à l'instant auquel la pale 123 est à une position prédéterminée, comme la position "midi" qui est re- présentée. L'angle 125 réel changera évidemment constamment du fait que les pales contrarotatives se déplacent l'une vers l'autre. Cependant, lorsqu'onle mesure à l'instant pré- déterminé qu'on vient d'indiquer, si les hélices tournent avec des vitesses constantes et identiques, l'angle de phase sera une constante mesurable. L'angle de phase décrit en fait les points de croi- sement dans l'espace des pales des hélices. Par exemple, si les pales 123A et 120A se déplacent à des vitesses identiques, elles se croiseront approximativement dans la région 130. Pour des raisons acoustiques et autres, il est quelquefois souhai- table de pouvoir déplacer ce point de croisement, par exemple en déplaçant la région 130 vers la région 133 sur la figure 2. Conformément à l'invention, on mesure l'angle de phase à l'étape 7. On considère que l'étape 7 se comprend d'elle-même. En effet, l'étape 7 correspond au calcul du rap- port de deux intervalles de temps. On peut illustrer les in- tervalles par des arcs 125 et 135 sur la figure 3. L'arc 125 représente la durée que met la pale 120A sur la figure 2 pour se déplacer du point 137 jusqu'au point 139. De façon simi- laire, l'arc 135 (également représenté sur la figure 2) re- présente l'intervalle de temps que met la pale 123A pour se déplacer du point 141 jusqu'au point 144. Le rapport des deux arcs (ou angles) est la phase. La raison pour laquelle ce rapport indique l'angle de phase consiste en ce qu'il donne la position relative de la pale 120 de la figure 2 par rapport à la pale 123A lorsque cette dernière est à une position prédéterminée, comme la po- sition "midi" qui est représentée. Lorsque la pale 120A est plus proche de la pale 123A (l'angle 125 est plus faible), la phase calculée à l'étape 7 sera plus faible. L'inverse est également vrai. L'angle de phase mesuré à l'étape 7 exprime en réa- lité l'angle 125 en pourcentage de l'angle 135 sur la figure 3. Plus le pourcentage est élevé, plus la pale 120A sur la figure 2 est proche du point 144 lorsque la pale 123A est à la position "midi". Par conséquent, l'angle de phase indique la position relative de la pale 120A lorsque la pale 123A est à la position "midi". Dans l'invention qu'on vient de décrire, la vitesse de rotation d'une hélice d'aéronef est calculée un grand nom- bre de fois par tour. Un aspect de l'invention consiste en un tachymètre. Par exemple, à 1200 t/mn, un tour prend 50 ms (0,050 s). Dans les conditions temporelles de la figure 7, 16 exécutions du programme de vitesse ont lieu entre 0 et 50 ms, cette dernière valeur étant incluse; la vitesse est ainsi calculée 16 fois par tour. L'invention peut calculer cette vitesse dans une paire d'hélices d'aéronef contrarota- tives. En outre, l'invention calcule également l'angle de phase des hélices contrarotatives, à la môme cadence de 16 fois par tour. L'invention procure ainsi à l'ordinateur et au pilote de l'aéronef des donnéesde fonctionnement qui sont dis- ponibles de façon pratiquement simultanée à la mesure des AT. On a indiqué dans l'introduction de la description qu'il peut être souhaitable de connaître l'instant auquel la pale n 1 se trouvait à la position "1 h, 30 mn". On peut effectuer ceci en ajoutant un compteur (non représenté) qui compte les cycles du compteur 57. On peut utiliser un second ensemble de positions de mémoire, en plus de la MEV 70, pour enregistrer les données prélevées dans le second-compteur. Le microprocesseur 66 lirait alors le contenu du second compteur à chaque lecture du contenu des réseaux de bascules 48 et 50, et il enregistrerait les deux valeurs des compteurs dans une paire de positions de mémoire pour la dent 45 considérée. Par exemple, une lecture de 5 dans le compteur de cycles au mo- ment o un réseau de bascules contient une valeur de 12 000, indiquerait que la dent qui a provoqué le chargement de la valeur 12 000 dans le réseau de bascules est passée devant la bobine 36 à un instant correspondant à 164,006 ms, en temps réel (164,006 = 5 x 32,8 ms + (12 000/2 000 000) x 32,8 ms). On a décrit une invention dans laquelle on mesure les T en utilisant une bobine détectrice magnétique 36 re- présentée sur la figure 1. Une autre forme utiliserait un capteur optique, connu dans la technique, pour détecter les passages des dents. On peut expliquer un aspect important de l'invention en se référant aux figures 5 et 5A. Comme indiqué ci-dessus, à vitesse constante, un écart d'une dent par rapport à sa posi- tion prévue entraîne un écart du AT mesuré par rapport au AT idéal ou corrigé. On utilise cet écart pour calculer un coef- ficient d'erreur à l'étape 2 ci-dessus. Ensuite, ultérieure- ment, lorsqu'on mesure à nouveau un intervalle de temps en se basant sur la dent qui présente un écart, on peut calculer la vitesse réelle en utilisant à la fois l'intervalle de temps mesuré (c'est-à-dire non corrigé) et le coefficient d'erreur. En un sens, le &T corrigé ou idéal est régénéré à partir du A T mesuré. L'invention fonctionne de la manière indiquée dans l'exemple suivant. On supposera que les carrés 170 sur la figure 12 sont en fait les dents (c'est-à-dire les repères) sur la figure 1. On supposera en outre que l'angle entre toutes les paires de repères voisins est de 45 , mais que le repère 170B est déplacé de façon que l'angle entre les repères B et 170C soit de 200, tandis que l'angle entre les repères 170A et 170B est de 70 . L'angle total entre le repère 170A et le repère 170C est donc de 900. On supposera en outre que la durée d'un tour à vitesse constante est de huit secondes. Avec ces hypothèses, AT(ID) est égal à une seconde et chacun des à T mesurés sera égal à une seconde, avec deux exceptions. Les repères 170B et 170C ont un AT de 20/45 x 1 seconde, tandis que les repères 170A et 170B ont un AT de 70/45 x 1 seconde. Les coefficients d'erreur font correspondre les _ T mesurés aux A T idéaux. Les coefficients d'erreur permettent de calculer les angles réels entre les repères, au moins de deux manières: (1) le coefficient d'erreur pour l'angle de est égal à 20/45. On sait que le AT idéal représente un angle de 45 et, par conséquent, l'angle réel est égal au produit du coefficient d'erreur par l'angle ideal: 20/45 x = 20. (2) L'ensemble complet des repères décrit un cercle, qui correspond à 360 . Le A T pour l'intervalle de 200 était de 20/45 s. Du fait que le cercle complet représente huit se- condes, on obtient pour l'angle: (20/45) x (360/8), soit 20 . La connaissance de l'angle entre les repères permet de calculer la vitesse sur la base des AT. Dans l'exemple ci- dessus, le AT entre les repères 170B et 170C, égal à 20/45 s, permet de calculer la vitesse: 20/45 s pour 20' de déplace- ment correspondent à 1/45 s pour 1 , soit 360/45 (c'est-à-dire huit secondes) pour l'ensemble complet de repères s'étendant sur 360 , ce qui est en accord avec la vitesse considérée. Par conséquent, une fois qu'on a établi les coef- ficients d'erreur, on connait les positions angulaires réelles des repères. Ensuite, on peut déduire la vitesse à partir d'un seul A T. Ceci est vrai, en principe, même avec une réparti- tion grossièrement irrégulière des repères, comme représenté sur la figure 12. Connaissant les coefficients d'erreur, qui contiennent des données relatives à la séparation angulaire des repères, on peut calculer la vitesse angulaire de l'hélice en se basant uniquement sur le AT connu. Un tour complet n'est pas nécessaire, et on peut en fait calculer la vitesse plusieurs fois au cours d'un tour, ce qui donne une informa- tion extrêmement récente. On peut considérer que l'invention élabore et enre- gistre un ensemble de données, comprenant les AT et le temps écoulé pour un tour complet, à partir desquelles on peut cal- culer les positions des repères. On crée en quelque sorte un modèle de la roue de détection, dans la MEV. Dans l'explication qui précède, on n'a envisagé que l'effet des positions des repères sur les T. Cependant, comme indiqué précédemment en relation avec les figures 5 et SA, non seulement la position mais également la configuration géométrique et la composition du repère interviennent dans les AT. Par conséquent, les AT que l'invention mesure ne présentent pas nécessairement une relation claire avec les dents ou les faces 90 (figure 5). Cependant, les AT ont en fait une relation bien définie avec les faces 90. A titre d'exemple, on peut mesurer AT(1) sur la figure 5 pour les dents 9A et 9B. _AT(1) ne se termine pas à la face 93, mais à la face 90 représentée en pointillés. Ceci ne crée aucun problème du fait que ce A T se terminera en général toujours à la face en pointillés 90. Ainsi, les AT n'établissent pas l'écartement angulaire géométrique réel entre des dents ad- jacentes, mais ils établissent en réalité ce qu'on appellera les angles entre les positions "effectives" de dents adja- centes. La face en pointillés 90 est l'une de ces positions "effectives". On a indiqué précédemment en relation avec l'ex- plication de l'étape 2 que les coefficients d'erreur sont calculés pour la pale opposée à celle qui vient de provoquer le chargement d'un réseau de bascules. On expliquera une raison de ceci en prenant un exemple. On supposera que la dernière dent qui est passée était la dent n 8, et que à T(8) vient juste d'être calculé. Par conséquent, n=8. On supposera également qu'une décéléra- tion se produit, ce qui est indiqué par des dT continuelle- ment croissants, comme le montre le Tableau 3. TABLEAU 3 T(1) = 12 100 1 = (n+l) modulo 8 AT(2) = 12 200 2 = (n+2) modulo 8 6T(3) = 12 300 3 = (n+3) modulo 8 T(4) = 12 400 4 = (n+4) modulo 8 AT(5) = 12 500 5 = (n+5) modulo 8 A T(6) = 12 600 6 = (n+6) modulo 8 AT(7) = 12 700 7 = (n+7) modulo 8 àT(8) = 12 800 8 = n Par conséquent, dans cet exemple: Temps(tour complet)/8 = 99 600/8 = 12 450 Ceci est le t T(ID) estimé. Comme indiqué ci-dessus, les coefficients d'erreur sont en fait un rapport entre le A T réel et A T(ID). On a également indiqué que.t T(ID) est estimé à partir de huit ET consécutifs. De plus, on calcule la vitesse, à l'étape 4, à partir de AT individuels, peut-être plusieurs fois par tour. Les inventeurs ont trouvé que, pendant une accélération constante ou une décélération constante, le fait d'ajouter 4 ou 5 à l'index à l'étape 2 donne un calcul de vitesse plus précis à partir d'un seul AT, en donnant un coefficient d'erreur plus exact, par un meilleur i T(ID) estimé. Ceci est indiqué dans la colonne de droite du Tableau 3. REVENDICATIONS 1. Système destiné à mesurer la vitesse de rotation d'une hélice d'aéronef (15, 18) munie d'une roue de détection (27, 30) portant plusieurs repères (45) qui passent à un point de référence pendant la rotation, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) des moyens (48, 51, 57, 66) destinés à mesurer des intervalles de temps entre des passages succes- sifs des repères (45) aux points de référence; (b) des moyens (66) destinés à déterminer l'écartement angulaire en- tre des repères adjacents, à partir des intervalles de temps; et (c) des moyens (66) destinés à calculer la vitesse sur la base d'un intervalle de temps. 2. Système destiné à calculer-la vitesse de rota- tion d'une hélice d'aéronef (15, 18), caractérisé en ce qu'il comprend: (a) une roue de détection (27, 30) accouplée à l'hélice et portant plusieurs repères (45); (b) un capteur (33, 36) qui produit des signaux de chargement sous l'effet du passage des repères (45); et (c) des moyens de correction d'erreur (66) destinés à modifier l'intervalle de temps mesu- ré entre des signaux de chargement, ce qui permet de réduire les effets de défauts d'uniformité dans la position, la com- position ou la configuration géométrique des repères, ou dans n'importe quelle combinaison de ces caractéristiques. 3. Système destiné à compenser des défauts d'uni- formité dans les caractéristiques temporelles de signaux de chargement, dans un tachymètre destiné à mesurer la vitesse de rotation d'une hélice d'aéronef (3) et comportant une roue de détection (6) portant des repères (9) qui déclenchent l'apparition des signaux de chargement dans un capteur (12), caractérisé en ce qu'il comprend: (a) des moyens (48, 51, 57, 66) destinés à mesurer les intervalles de temps entre des signaux de chargement; (b) des moyens (66) destinés à élabo- rer un intervalle de temps ideal; (c) des moyens (66) desti- nés à élaborer des coefficients d'erreur en comparant les in- tervalles de temps réels avec l'intervalle de temps idéal; et (d) des moyens (66) destinés à calculer la vitesse de ro- tation de l'hélice sur la base d'un intervalle de temps et de l'un des coefficients d'erreur. 4. Système destiné à mesurer les vitesses de rota- tion d'hélices d'aéronef contrarotatives (15, 18), caracté- risé en ce qu'il comprend: (a) des première et seconde roues de détection (30, 27) fixées respectivement à des première et seconde hélices (15, 18), chaque roue de détection portant un certain nombre de repères (45); (b) des premier et second capteurs (36, 33) destinés à produire des premier et second signaux de chargement sous l'effet du passage de repères (45) devant les capteurs (36, 33); (c) des moyens d'horloge (57) destinés à produire un signal de temps; (d) des premier et second réseaux de bascules (51, 48) destinés à recevoir le signal de temps et à enregistrer le signal de temps sous l'effet des signaux de chargement respectifs; (e) des moyens de mémoire (73, 75) destinés à enregistrer des données obte- nues à partir des réseaux de bascules, et à partir desquelles on peut calculer les intervalles de temps entre des repères (45) consécutifs sur l'une des roues de détection (30, 27); et (f) des moyens de calcul (66) destinés à calculer: (i) la durée totale écoulée pour le passage de deux repères (45) ou plus; (ii) des coefficients d'erreur pour modifier les intervalles calculés en (e), afin de compenser des irrégula- rites dans la répartition des repères (45) sur une roue; et (iii) la vitesse quasi-instantanée des hélices (15, 18), sur la base des intervalles de temps calculés en (e) et des coefficients d'erreur calculés en (f) (ii). 5. Système destiné à mesurer les vitesses de rota- tion des hélices dans une paire d'hélices contrarotatives (15, 18), caractérisé en ce qu'il comprend: (a) une premiè- re roue de détection (30) accouplée à la première hélice (15) et portant un premier ensemble de repères (45), et une seconde roue de détection (27) accouplée à la seconde hélice (18) et portant un second ensemble de repères (15), la ré- partition de chaque ensemble de repères n'étant pas nécessai- rement uniforme; (b) un premier capteur (36) destiné à pro- duire un premier signal de chargement sous l'effet du passage de repères (45) appartenant au premier ensemble de repères, et un second capteur (33) destiné à produire un second signal de chargement sous l'effet du passage d'un repère appartenant au second ensemble de repères; (c) une horloge (57) destinée à fournir un signal de temps; (d) un premier réseau de bas- cules (51) destiné à enregistrerle signal de temps qui existe au moment de l'apparition de l'un des premiers signaux de chargement, et un second réseau de bascules (48) destiné à enregistrer le signal de temps qui existe au moment de l'ap- parition de l'un des seconds signaux de chargement; (e) des moyens de traitement (66) destinés à lire le contenu des bascules définies en (d), et à mémoriser dans un réseau de mémoire (73, 75) les signaux de temps enregistrés dans les réseaux de bascules; et (f) des moyens de calcul (66) des- tinés à calculer: (i) le temps total écoulé pour le passage d'un nombre sélectionné de repères (45) sur chaque roue de détection (30, 27); (ii) des coefficients d'erreur qui in- diquent des défauts d'uniformité éventuels dans la réparti- tion des repères (45); et (iii) les vitesses des hélices (15, 18), sur la base des signaux enregistrés en (d) et des coefficients d'erreur calculés en (f) (ii).