Brevet FR2590419A1 — publié le 19870522

La présente invention concerne les engins alimen- tés électriquement, tels que véhicules miniers de chargement et/ou terrassement, chariots à bras télescopique pour le décrassage des fours, etc..., et plus particulièrement le raccordement de ces engins à une ligne électrique aérienne. Lorsqu'il s'agit d'engins se déplaçant sur des rails, on utilise en général des systèmes du type pantographe, mais ces systèmes ne conviennent généralement pas si l'engin est sur roue et doit pouvoir se déplacer par rapport à un plan vertical contenant la ligne aéerienne. Des essais ont été réalisés en prévoyant deux catenaires 3. archet, mais le débattement latéral reste très faible, et la réalisation est complexe si l'on veut un contact électrique qui reste acceptable, avec naturellement une limitation quant au nombre de polarités (il est inenvisageable d'utiliser une ligne à quatre câbles conducteurs, car le contact serait par trop aléatoire). On s'est alors tourné vers des solutions utilisant un câble d'alimentation électrique, accroché sur un chariot mobile sur des rails de quidaae. Une chaîne relie l'engin au chariot mobile pour que celui-ci puisse être tracté par l'engin, tandis que le câble d'alimentation électrique va de l'engin au chariot mobile, puis passe dans des colliers accrochés sur le rail de guidage , pour aboutir à un point fixe, soit au niveau du rail, soit au sol. Pour éviter que le câble d'alimentation ne traîne sur le sol, avec le risque de détérioration que cela comporterait, il a fallu prévoir un enrouleur à une extrémité dudit câble, soit sur l'engin lui-même, soit au sol. Ces techniques présentent de nombreux inconvénients - le chariot mobile est derrière le conducteur, ce qui em pêche toute surveillance lorsque le conducteur se concen tre sur les tâches à effectuer du côté avant de l'engin - la tension du câble d'ainentation ne peut pratiquement jamais être constante, moins de prévoir un asservis sement entre la commar.de de ilenrouleur et l'engin, pour que le câble se déroule ou s'enroule en suivant l'évolu tison de l'engin, avec une force de traction minimale en dessous de laquelle on ne peut descendre pour éviter que la câble ne repose sur le sol - la course reste limitée par la capacité propre de l'en rouleur, ce qui est un nconvénient lorsqu'il s'agit de véhicules utilisés dans des galeries de mines dont la longueur peut etre très importante - le passage en marche arrière n'est pas aisé et comporte des risques d'endommagement du câble d'alimentation, sur tout en présence d'un chargement à l'arrière de l'engin. Lorsque l'engin est du type à tourelle, la présence d'un enrouleur est encore plus problématique : outre les inconvénients précités, on trouve l'inconvénient du poids de l'enrouleur, surtout lorsque l'axe vertical de l'enrouleur ne coïncide pas avec l'axe de pivotement de la tourelle (génération de vibrations, fatigue des organes de support, ...), et d'un couple parasite variable lors du mouvement du câble sur le tambour de l'enrouleur ; de plus, il est nécessaire de prévoir des balais pour assurer la continuité électrique, d'où une certaine faiblesse dans le cas de conditions d'exploitation difficiles. Pour éviter la présence d'un enrouleur associé au câble d'alimentation, il a été proposé d'utiliser une perche rigide, articulée sur l'engin, à la facon d'une perche de trolleybus. Un tel système implique naturellement un débattement latéral limité, à moins de prévoir une perche télescopique, ce qui complique encore la réalisation, et la liaison d'articulation de la perche sur l'engin reste de toute façon délicate à concevoir. Ce système est donc en fait pratiquement limité à une utilisation unidirectionnelle de l'engin, et de plus on ne peut pratiquement pas dépasser deux polarités. L'invention a pour objet principal de proposer uii dispositif de raccordement utilisant un câble d'alimenté tation, qui permette d'assurer une tension constante dudit câble, indépendamment de la vitesse d'évolution de l'engin (qui reste lente naturellement), sans qu' il soit nécessaire d'utiliser un asservissement ou une commande de régulation de la vitesse avec un enrouleur de câble. Un autre objet de l'invention est d'autoriser un débattement latéral important de l'engin, ce qui permet par exemple d'effectuer des manoeuvres variees à des postes de travail successifs. Un autre objet de l'invention est de permettre une surveillance visuelle aisée par le conducteur, avec en particulier une disposition qui reste hors de portée d'une éventuelle charge à l'arrière de l'engin. Un autre objet de l'invention est de proposer un dispositif pouvant être utilisé avec des engins de types très divers, en particulier avec des engins à tourelle pivotante, et sans limitation quant au nombre de phases du courant d'alimentation. Un autre objet de l'invention est de permettre un passage aisé en marche arrière, tout en conservant les mêmes avantages, sans risque d'endommager le cable d'ali- mentation. Un dernier objet de l'invention est de proposer un dispositif de conception simple et robuste, rendant possible des utilisations dans des conditions difficiles (exploitation minière, traction de très lourdes charges par exemple). Il s'agit plus particulièrement d'un dispositif de raccordement entre une ligne électrique aérienne et un engin alimenté électriquement par un câble primaire accroché sur un chariot mobile, caractérisé par le fait que le chariot mobile est un chariot moteur se déplaçant sur une piste de roulement adjacente à la ligne aérienne, ledit chariot mobile comportant des moyens motorisés d'entraînement à glissement alimentés en permanence lors de l'utilisation de l'engin et des organes d'entraînement en contact avec la piste de roulement, et que le dispositif comporte un câble secondaire reliant l'engin au chariot moteur et supportant le câble primaire d'alimentation, ledit câble secondaire restant toujours tendu par le seul effet de la force de traction exercée par le chariot moteur, libérant ainsi le câble primaire d'alimentation de tout effort de traction. Selon un mode de réalisation préférentiel, le chariot moteur comporte un châssis supportant un groupe motoréducteur à glissement au-delà d'un couple prédéterminé pour un effort de traction constant. Si des lignes aériennes courbes sont envisagées, le châssis du chariot moteur est avantageusement articulé, l'axe d'articulation étant situé au niveau de la liaison d'accouplement entre moteur et réducteur. Avec une double piste de roulement, il est avantageux que le dispositif comporte, pour chaque piste de roulement, des galets d'entraînement montés de part et d'autre du réducteur ; de préférence, il est aussi prévu des galets porteurs, les galets d'entraînement étant en contact avec la piste de roulement associée, en-dessous de celle-ci, et des galets latéraux de guidage. En particulier, certains au moins des galets porteurs et de guidage sont montés sur un cadre commun, dont la position verticale par rapport au châssis est réglable; alors, il est prévu sur le cadre commun des moyens de réglage propres~aux galets latéraux, et, pour un bon contrôle de l'adhérence, des moyens de réglage du cadre commun comprenant des organes élastiquement déformables. De préférence, le point d'accrochage du câble secondaire sur le châssis du chariot moteur est sensiblement situé dans un plan vertical passant par l'axe des organes d'entraînement, ou encore des galets d'entraînement. En particulier, dans le cas de deux pistes de roulement, le point d'accrochage du câble secondaire sur le châssis du chariot moteur est sensiblement situé sur l'intersection entre le plan vertical transversal passant par l'axe des galets d'entraînement, et le plan vertical longitudinal médian des deux pistes de roulement, ce qui assure une bonne adhérence en cas de débattement latéral important. Dans la mesure du possible, le châssis du chariot moteur porte des éléments de captation saillant latéralement dudit châssis, de façon à produire un effet de stabilisation, la ou les pistes de roulement étant dans ce cas disposées entre deux sous-ensembles de conducteurs formant la ligne électrique aérienne. Cependant, dans le cadre de conditions d'utilisation particulièrement difficiles comme les galeries de mines en cours de réalisation, le châssis du chariot moteur porte des éléments de captation disposés entre les galets d'entraînement, la ligne aérienne, alors prévue entre les deux pistes de roulement, pouvant être protégée par un élément raccordant lesdites pistes de roulement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier de l'invention, en référence aux figures, où - la figure 1 est une vue en plan illustrant un dispositif de raccordement conforme à l'invention, dont le chariot moteur est articulé - la figure 2 est une vue en élévation, à une échelle agrandie, d'un chariot moteur (non articulé)réalisé conformément à l'invention - la figure 3 est une vue latérale d'un chariot moteur du type de celui illustré en figure 2, avec deux pistes de roulement, et deux sous-ensembles de conducteurs formant la ligne aérienne - la figure 4 illustre schématiquement une variante de la figure 3, dans laquelle la ligne aérienne est disposée entre les deux pistes de roulement. La figure 1 illustre un dispositif de raccordement conforme à l'invention, entre une ligne électrique aérienne i et un engin 2, alimenté électriquement par un câble primaire 3 accroché sur un chariot mobile 4. Il s'agit ici d'un véhicule lourd, pour le transport de charges importantes (par exemple de l'ordre d'une quinzaine de tonnes), du type de ceux utilisés dans le domaine nucléaire pour le transport de containers. Il va de soi que de tels véhicules se déplacent à des vitesses lentes, par exemple de l'ordre de 75 m/mn, et que le câble d'alimentation utilisé est relativement lourd, en raison d'une longueur pouvant atteindre une dizaine de mètres. Conformément à un aspect essentiel de l'invention, le chariot mobile 4 est un chariot moteur se déplaçant sur une piste de roulement 5 adjacente à la ligne aérienne 1, ledit chariot mobile comportant des moyens d'entraînement à glissement alimentés en permanence lors de l'utilisation de l'engin, et le dispositif de raccordement comporte un câble secondaire 6,reliant l'engin au chariot moteur 4 et supportant le câble primaire d'alimentation 3 : le câble secondaire 6 reste alors toujours tendu par le seul effet de la force de traction exercée par le chariot moteur, libérant ainsi le câble primaire d'alimentation 3 de tout effort de traction.Le câble secondaire 6, accroché en 7 sur 1'engin et en 8 sur le chariot moteur, est ici pourvu d'une pluralité de colliers 9 dans lesquels peut passer le câble primaire d'alimentation 3, reliant ainsi un boîtier de connexion 10 de l'engin à un boîtier de connexion -11 du chariot moteur. Dans certains cas, le câble secondaire pourra présenter une rigidité propre relativement importante, lui conférant une certaine raideur dans le sens de sa longueur. Il est possible aussi d'envisager un support continu, avec une gaine souple, par exemple en polychlorure de vinyie, à l'intérieur de laquelle seraient logés un câble tressé pour la traction, et des conducteurs pour l'alimentation électrique, ceci en vue d'une conception allégée avec une flèche moins importante. La ligne électrique aérienne 1 avec ses organes de support 12, et la piste de roulement 5 (simple ou double selon le type d'application) avec ses organes de suspension 13,ne sont illustrées que schématiquement sur la figure 1,afin de ne pas charger une représentation d'ensemble permettant d'illustrer la conception générale du dispositif de raccordement de l'invention. Il sera revenu en détail sur la structure du chariot moteur 4 en regard des figures 2 et 3, mais on distingue sur la figure 1 le châssis 14 du chariot moteur, supportant un groupe motoréducteur à glissement au-delà d'un couple déterminé pour un effort de traction constant, ainsi que des organes d'entraînement 15 en contact avec la piste de roulement 5. Sur la figure 1, on a représenté un chariot moteur dont le châssis 14 est articulé, l'axe d'articulation 16 étant essentiellement vertical et situé au niveau de la liaison d'accouplement 17 entre moteur et réducteur ; cette articulation, qui n'est naturellement qu'optionnelle, offre des possibilités d'utilisation du dispositif de raccordement avec des lignes électriques aériennes et des pistes de roulement courbes, ce qui est particulièrement intéressant lorsque le dispositif de l'invention éauipe un engin minier qui doit pouvoir se déplacer dans des galeries non rectilignes. Les moyens motorisés du chariot mobile 4, qui peuvent être du type moteur couple ou système à glissement comportant un varia-teur de vitesse ou un coupleur (hydraulique, magnétique ou électromagnétique) sont alimentés en permanence à partir de la ligne électrique aérienne 1, grâce à des frotteurs 18 ici disposés en avant et en arrière du chariot. Ainsi, dès que l'engin 2 est en mouvement vers l'avant, le chariot moteur 4 alimenté en permanence et de façon autonome, exerce une traction permanente sur le câble secondaire 6, sans que soit requis l'emploi d'un quelconque système d'asservissement ou de régulation. Le câble primaire d'alimentation 3 est alors exempt de tout effort de traction, et reste suspendu librement au câble secondaire 6, sans aucun risque de détérioration, et avec une surveillance visuelle aisée pour le conducteur de l'engin. Le dispositif de raccordement permet ainsi d'obtenir une tenson constante du câble primaire d'alimentation 3 sans que soit requise l'utilisation d'un enrouleur comme c'était le cas pour les dispositifs connus. Il est important de noter que ce dispositif de raccordement autorise un débattement latéral important de l'engin par rapport à la ligne électrique aérienne, la limite extrême de ce débattement étant naturellement donnée par la longueur du câble secondaire de traction 6. Dès la mise sous tension, qui est la seule opération requise pour le conducteur de l'engin, le chariot moteur tend à avancer, en exerçant un effort de traction constant, sans le moindre risque de dépasser un effort prédéterminé en raison du glissement du groupe d'entraînement au-delà d'un couple prédéterminé.Un moteur couple donne à ce titre d'excellents résultats, car il n'implique aucune usure dans la mesure où l'on choisit une plage de vitesses ou le couple est constant. Le moteur devra également de préférence comporter un frein, afin de maintenir la distance lorsque l'on coupe l'alimentation électrique, ainsi qu'un système de ventilation forcée pour l'échauffement, principalement en position d'arrêt. A titre indicatif, un coupleur magnétique ou hydraulique correspondant à 25 N.m permet d'utiliser sans problème un câble d'alimentation de 12 à 15 m de longueur. On notera que le dispositif de l'invention permet un passage aisé en marche arrière, tout en conservant les mêmes avantages, sans risquer d'endommager le câble d'alimentation 3. Il va de soi que l'invention n'est pas limitée au type de véhicule utilisé, et que des engins de types très divers, en particulier des engins à tourelle pivotante, peuvent être équipés de ce dispositif de raccordement. Dans le cas de chariots à bras télescopique par exemple, tels que ceux utilisables pour le décrassage des fours, on utilisera de façon classique une perche verticale, en prenant soin de positionner cette perche sur l'axe d'articulation de la tourelle, et le boîtier de connexion 10 ainsi que le point d'accrochage 7 seront alors disposés au sommet de la perche, les raccordements au chariot moteur du câble primaire de l'alimentation, et du câble secondaire de traction restant inchangés La tourelle du chariot est alors libérée de la présence perturbatrice d'un enrouleur, ce qui en facilite grandement l'utilisation.Avec une perche de hauteur suffisante, en particulier dépassant le niveau de la cabine, l'opérateur peut ainsi procéder aisément aux manoeuvresdésirées, sans un quelconque risque d'endommagement du câble d'alimentation électrique, lequel reste suspendu à un câble secondaire de traction tendu en permanence ceci évite d'exercer des efforts importants au niveau du raccordement entre le câble d'alimentation et la perche, ce raccordement devant comporter des bagues collectrices pour assurer la continuité électrique dans toutes les positions prises par l'engin. Les figures 2 et 3 illustrent la structure d'un chariot moteur conforme à l'invention, ce chariot étant, à la différence de celui illustré en figure 1, longitudinalement rigide alors que le chariot précédent était articulé, ce qui ne change rien quant au principe général de l'invention. De ce fait, les organes déjà décrits conserveront des références identiques dans la description qui va suivre. Le châssis 14 du chariot moteur 4 supporte un moteur couple 19, à freinage intégré, auquel est associé un organe de ventilation 20 également alimenté en permanence. Ce châssis supporte également, en partie arrière, un réducteur 21, dont l'arbre d'entrée 22 est relié à l'arbre de sortie 23 du moteur par un accouplement 17, de préférence du type accouplement élastique. Sur l'arbre de sortie unique 24 du réducteur 21, sont montés, de part et d'autre dudit réducteur, des galets d'entraînement 15 contactant la partie inférieure des pistes de roulement associées 5.On notera que la charge du chariot mobile n'est ici pas supportée par les galets d'entraînement, mais par des galets porteurs 25, roulant sur une face opposée de chacune des pistes de roulement 5 : ici trois paires de galets porteurs sont prévues, deux d'entre elles étant disposées symétriquement par rapport à un plan vertical passant par l'axe 24 des galets d'entraînement. Des galets latéraux de guidage 26, d'axe essentiellement vertical, sont également prévus pour assurer un bon centrage du chariot moteur par rapport à la double piste de roulement. Des moyens de réglage 28 permettent de régler le jeu des galets latéraux de guidage 26, grâce à une plaque sup-. port à oblongs, selon une technique bien connue. Pour la partie arrière du chariot moteur, et de part et d'autre de celui-ci, les galets porteurs 25 et les galets latéraux de guidage 26 sont montés sur un cadre commun 27 mobile en translation verticale par rapport au châssis 14 du chariot moteur ; la partie centrale de ce cadre commun 27 est reliée au châssis 14 par une liaison coulissante à ressorts 29,assurant une bonne adhérence des galets d'entraînement 15 contre la face en regard des pistes de-roulement (llex- trémité 30 de la tige de liaison permet également de régler le tarage du ressort d'adhérence associé).On noteraéga- lement la présence, en avant et en arrière de chaque galet d'entraînement, de deux goussets 31 renforçant la rigidité du châssis 14, ainsi que celle de butées élastiques 32 à chaque extrémité du chariot moteur. La position du point d'accrochage 8 du câble secondaire de traction 6 au châssis 14 du chariot moteur sera de préférence proche de celle qui a été illustrée la figure 2 montre que ce point d'accrochage est sensiblement situe dans un plan vertical passant par l'axe-des galets d'entraînement, ce qui respecte le centrage équilibré des trois points d'appui contre la piste de roulement associée (appui central du galet d'entraînement 15 entre les deux appuis des galets porteurs 25) ; la figure 3 montre que ce point d'accrochage est également sensiblement situé sur le plan vertical longitudinal du chariot moteur, plan médian des deux pistes de roulement, ce qui permet d'être assuré que l'un au moins des deux galets d'entral- nement 15 sera bien en contact d'adhérence contre la piste de roulement associée lorsque le débattement latéral de l'engin est important. Le câble primaire d'alimentation 3 et son boîter de connexion 11 ont été schématisés en pointillés sur la figure 2, mais il va de soi que la position de ce boîtier pourrait être prévue à un autre empla- cement du châssis. La disposition des conducteurs de la ligne électrique aérienne peut naturellement varier selon le type d'application considérés et de ce fait également la position des éléments de captation 18. On observera cependant que le nombre de ces conducteurs n'est pas limité à deux, comme c'était fréquemment le cas avec les dispositifs de l'art antérieur : ici quatre conducteurs ont été illustrés, correspondant à trois phases et à la terre. Avec la disposition illustrée en figure 3, le châssis du chariot moteur porte des éléments de captation 18 saillant latéralement dudit châssis, de façon à produire un effet de stabilisation, les pistes de roulement étant dans ce cas disposées entre les deux sous-ensembles de conducteurs formant la ligne électrique aérienne 1 ; un nombre pair de conducteurs est dans ce cas intéressant pour préserver l'équilibre d'ensemble et ne pas nuire à la stabilisation. Sur la figure 3, les lignes de captation sont fixées aux deux extrémités d'une traverse 33, de part et d'autre des pistes de roulement 5, alors qu'à la figure 4 ces lignes de captation sont disposées entre les galets d'entraînement 15, la ligne aérienne 1, alors prévue entre les deux pistes de roulement, pouvant être protégée par un élément en tôle 34 raccordant lesdites pistes de roulement (les moyens de fixation de la ligne aérienne n'ont pas été illustrés sur la figure 4, toute technique pouvant être utilisée, par exemple du type de celle à demi-griffe de fixation représentée en figure 3). La disposition de la figure 4 convient tout particulièrement à des conditions d'utilisation difficiles, comme par exemple dans les galeries de mines en cours de réalisation. Les éléments de captation 18 représentés en figure 3 correspondent à une conception classique : on trouve de chaque côté du chariot moteur une barre de section carrée 35,sur laquelle est fixée un support de capteurs36 servant au montage flottant d'étriersporteurs de frotteurs 37. Les barres de support 35 sont de préférence montées sur le châssis dans le plan vertcal de l'axe 24 des galets d'entraînement, pour garantir un bon positionnement des frotteurs contre les pistes conductrices associées. Dans le cas d'un châssis articulé, comme illustré à la figure 1, on pourra prévoir des éléments de captation 18 en avant et en arrière dudit chariot moteur. Il est naturellement possible d'adjoindre au dispositif de l'invention des équipements particuliers, rendus nécessaires par des conditions d'utilisation spéciales par exemple, pour une utilisation à des températures basses on pourra prévoir de monter une crémaillère adjacente à la piste de roulement, sur laquelle vient engréner un pignon monté coaxialement auxgaletsd'entraînement, ce qui supprime tout risque de patinage des galets d'entraînement en raison d'un éventuel dépôt de glace sur les pistes de roulement associées. Le dispositif de raccordement de l'invention présente ainsi de nombreux avantages - une tension constante du câble d'alimentation est obte nue pour toutes les vitesses d'évolution de l'engin, sans qu'il soit besoin d'utiliser un quelconque asser vissement à la vitesse avec un enrouleur de câble - le chariot moteur est disposé en avant du véhicule, ce qui permet une surveillance visuelle aisée par le con ducteur, et de plus assure une disposition du câble d'a limentation hors de portée d'une éventuelle charge en arrière de l'engin - ce dispositif peut équiper des engins de types très di vers, en particulier des engins roulants et/ou à tou relle pivotante - un arrêt du véhicule, ou un passage. en marche arrière ne pose aucun problème, et préserve le câble d'alimentation de tout endommagement - il est possible d'envisager un débattement latéral impor tant de l'engin, ce qui permet d'effectuer des manoeuvres variées à des postes de travail successifs ; on pourra naturellement prévoir des sécurités supplémentaires pour éviter tout risque d'arrachement lors d'une erreur de ma noeuvre, au moyen d'un fusible mécanique au niveau de l'accrochage du câble secondaire et/ou d'une connexion débranchable pour le câble d'alimentation ; - le dispositif de raccordement reste de conception simple et robuste, ce qui permet d'envisager des utilisations dans des conditions très difficiles, telles que l'exploi tation minière en particulier. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante reprenant avec des moyens équivalents les caractéristiques essentielles figurant aux revendications. En particulier, le terme "câble" utilisé tout au long de la description pour désigner les câbles d'alimentation et de traction doivent être compris dans une acceptation large, couvrant notamment des éléments plats ou creux, et de matières diverses. REVENDICATIONS 1. Dispositif de raccordement entre une ligne électrique aérienne et un engin alimenté électriquement par un câble primaire accroché sur un chariot mobile, caractérisé par le fait quelle chariot mobile est un chariot moteur (4) se déplaçant sur une piste de roulement (5) adjacente à la ligne aérienne, ledit chariot mobile comportant des moyens motorisés d'entraînement à glissement (19) alimentés en permanence lors de l'utilisation de l'engin et des organes d'entranement (15) encontact avec la piste de roulement, et que le dispositif comporte un câ- 9le secondaire (6) reliant l'engin au chariot moteur (4) et supportant le câble primaire d'alimentation (3), ledit câble secondaire restant toujours tendu par le seul effet de la force de traction exercée par le chariot moteur, libérant ainsi le câble primaire d'alimentation (3) de tout effort de traction. 2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que le chariot moteur (4) comporte un châssis (14) supportant un groupe motooréducteur (19, 21) à glissement au-delà d'un couple prédéterminé pour un effort de traction constant. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le châssis du chariot moteur (4) est articulé, l'axe d'articulation étant essentiellement vertical et situé au niveau de la liaison d'accouplement (17) entre moteur et réducteur. 4. Dispositif dont le chariot est mobile sur une double piste de roulement, selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé par le fait qu'il comporte, pour chaque piste de roulement, des galets d'entraînement 115) montés de part et d'autre du réducteur (21). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre des galets porteurs (25), les galets d'entraînement (15) étant en contact avec la piste de roulement associée, en-dessous de celle-ci. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre des galets latéraux de guidage (26). 7. Dispositif selon les revendications 4 et 5, caractérisé par le fait que certains au moins des galets porteurs (25) et de guidage (26) sont montés sur un cadre commun (27), dont la position verticale par rapport au châssis (14) est réglabie. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que les moyens de réglage du cadre commun (27) comprennent des organes élastiquement déformables (29). 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que des moyens de réglage (28) propres aux galets latéraux (26) sont prévus sur le cadre commun. 10. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé par le fait que le point d'accrochage du câble secondaire (6) sur le châssis du chariot moteur est sensiblement situé dans un plan vertical passant par l'axe des organes d'entraînement,en particulier des galets d'entraînement. 11. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisé par le fait que le point d'accrochage du câble secondaire (6) sur le châssis du chariot moteur est sensiblement situé sur l'intersection entre le plan vertical transversal passant par l'axe des galets d'entraînement, et le plan vertical longitudinal médian des deux pistes de roulement. 12. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé par le fait que le châssis du chariot moteur porte des éléments de captation (18) saillant latéralement dudit châssis, de façon à produire un effet de stabilisatlon, la ou les pistes de roulement étant dans ce cas disposées entre les deux sous-ensedbles de conducteurs formant la ligne électrique aérienne 13. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 11, caractérisé par le fait que le châssis du chariot moteur porte des éléments de captation (18) disposés entre les galets d'entraînement (15), la ligne aérienne alors prévue entre les dieux pistes de roulement pouvant être protégée par un élément raccordant lesdites pistes de roulement.