Brevet FR2594936A1 — publié le 19870828

La présente invention concerne un appareil de lubrification automatique, et, en particulier, un appareil pour lubrifier la zone de contact de frottement entre un rebord de roue d'une locomotive et le rail pendant le fonctionnement de la locomotive. Dans l'industrie des transports ferroviaires, on sait que, dans certains cas, le rebord de roue d'une locomotive entre en contact avec le rail, ce qui a pour conséquence de générer de la chaleur due au frottement et d'user à la fois la roue et le rail. Un tel contact néfaste du rebord de roue et du rail se produit dans plusieurs circonstances, telles que dans le cas de rails qui bougent ou qui ne sont pas parallèles, dans le cas o les bogies dans lesquels sont logées et montées les roues de la locomotive, pivotent, et dans une section de voie en courbe quand le rebord de roue est en contact presque constant avec le rail. La quantité d'énergie perdue quand le rebord de roue vient au contact du rail peut être appréciable, en particulier dans le cas o une locomotive tire une centaine de wagons. Par exemple, on a estimé qu'une économie de 5 à 20 % de la consommation de carburant de la locomotive pourrait être atteinte si on pouvait éliminer ou sensiblement réduire le contact de frottement entre le rebord de roue et le rail. En conséquence, il est très souhaitable de minimiser les effets de l'engagement de frottement entre le rebord de roue et le rail. Cela peut être obtenu par lubrification correcte utilisant un système de lubrification qui servira à appliquer du lubrifiant à l'endroit approprié pour obtenir les résultats souhaités, c'est-à-dire une consommation de carburant et une usure diminuées, mais sans appliquer de lubrifiant en des endroits inappropriés, ce 1 qui peut conduire à des conditions dangereuses ou à des exigences de maintenance augmentées. En d'autres termes, la lubrification doit être effectuée dans la zone limite entre le rebord de roue et la bande de roulement de la roue, un peu de lubrifiant pouvant s'étaler sur le rebord. Cependant, on ne doit pas appliquer de lubrifiant à la bande de roulement de la roue qui est en contact d'entraî- nement et de freinage avec le champignon du rail. Plusieurs tentatives ont été réalisées pour appliquer une quantité appropriée de lubrifiant à l'endroit souhaité, aucune de celles-ci n'étant satisfaisante pour fournir des résultats de lubrification fiables et prévisibles pour une locomo- tive. Dans un système connu, de l'air est mélangé au lubrifiant et pulvérisé sur le rebord de roue en un jet pulvérisé qui ressemble à ce qui sort d'une bombe d'aérosol habituelle. La pulvérisation de lubrifiant à des vitesses élevées de la locomotive et/ou à des vitesses de vent élevées a pour conséquence la dissipation du jet de lubrifiant avant qu'i n'atteigne l'endroit souhaité, ou sa pulvérisation sur des zones non souhaitées du train. Dans un autre système disponible, un pneu en caoutchouc est monté pour tourner sur la roue de la locomotive. Le pneu est muni de fentes avec des ouvertures à travers lesquelles l'huile est libérée alors que le pneu en caoutchouc tourne. Parmi les inconvénients de tels dispositifs de l'art anté- rieur, on peut citer l'impossibilité de faire varier le taux d'application du lubrifiant, et le caractère indési- rable d'un jet de lubrification qui se dissipe rapidement ou d'un lubrifiant à huile goutte à goutte, par rapport à un lubrifiant à fort débit. Ainsi, on souhaite obtenir un appareil de lubrification, précis et fiable, pour des rebords de roue de locomotive et des rails, qui autorise une pluralité d'applications de lubrification dans 1 différentes conditions de distance, vitesse, durée, sections de voie incurvées, temperature, viscosité du lubrifiant, etc... Dans cet esprit, la présente invention a pour objet de fournir un appareil de lubrification automatique pour lubrifier la zone de contact de frottement entre un rebord de roue d'une locomotive et le rail pendant le fonctionne- ment de la locomotive, appareil qui est précis dans la distribution du lubrifiant, très fiable et présente une souplesse d'utilisation telle qu'il satisfait à des exigences de fonctionnement très diverses. L'appareil comporte un dispositif de commande de lubrification à microprocesseur qui peut être préréglé pour fournir un cycle de lubrification correspondant à une pluralité de conditions de fonctionnement tant en ce qui concerne la locomotive que la voie, et qui peut être adapté au type de lubrifiant, à la viscosité du lubrifiant et à la tempéra- ture extérieure. En particulier, le cycle de lubrification peut etre préétabli en tant que fonction de la distance parcourue par la locomotive, avec compensation appropriée pour des variations de vitesse, de courbe ou de durée. A cet effet, l'appareil de lubrification pour lubrifier automatiquement la zone de contact de frottement entre un rebord de roue d'une locomotive et le rail pendant le fonctionnement de la locomotive est remarquable, selon l'invention, en ce qu'il comprend: - une source de lubrifiant; - une buse de lubrification montée de façon adjacente audit rebord de roue et couplée à la source de lubrifiant pour diriger des jets de lubrifiant en un courant cohérent mince vers la zone de contact de frottement entre le rebord de roue et le rail; - des mcvens de détection de distance pour détecter la cdistanrce parcourue par la locomotive; et 1 - un dispositif de commande de lubrification comportant des moyens pour choisir et présélectionner une distance que la locomotive doit parcourir entre des cycles de lubrifica- tion, ledit dispositif de commande étant relié à la buse de lubrification pour commander l'application desdits jets de lubrifiant pour ldite distance présélectionnée parcourue par la locomotive; - ledit dispositif de commande répondant aux moyens de détection de distance détectant la distance présélectionnée pour commander un cycle de lubrification correspondant pendant lequel lesdits jets de lubrifiant sont appliqués à partir de la buse à ladite zone de contact de frottement. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit dispositif de commande comporte des moyens pour présélec- tionner la quantité de lubrifiant appliquée pendant le cycle de lubrification. En particulier, lesdits moyens pour préétablir la quantité de lubrifiant comportent des moyens pour choisir et préétablir une durée de lubrification, pendant le cycle de lubrification, ladite durée de lubrification correspondant à une quantité prédéterminée de lubrifiant. Avantageusement, lesdits moyens pour préétablir la quantité de lubrifiant comportent des moyens de réglage de la viscosité du lubrifiant pour choisir et préétablir un réglage de la durée de lubrification en tenant compte de la viscosité du lubrifiant dans la source de lubrification. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'appareil de lubrification comportant des moyens de détec- tion de temperature pour détecter la température de l'air ambiant et fournir un signal de sortie correspondant, lesdits moyens pour préétablir la quantité de lubrifiant comportent de plus des moyens de réglage de la température 1 avec niveaux de température prédéterminés, sensibles audit signal de sortie de la température détectée pour choisir et prédéterminer un réglage de la durée de lubrification en tenant compte de la température de l'air ambiant agissant sur le lubrifiant. Ainsi, par exemple, si une température froide est détect4e par le détecteur de température, la durée de lubrification est allongée pour régler la quantité souhaitée de lubrifiant. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, lesdits moyens de détection de distance comportent des moyens pour détecter la vitesse de la locomotive. Et, en particulier, ledit dispositif de commande de lubrification comporte des moyens de réglage de la vitesse préétablie pour choisir et préétablir un seuil de vitesse pour régler la distance préétablie entre des cycles de lubrification. Ainsi, l'intervalle de lubrification peut être une constante, une fonction en gradins ou une fonction en rampe pour fournir plus ou moins de lubrifiant à des vitesses de la locomotive plus élevées, ou alors que la vitesse cro t. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, i'appareil de lubrification comportant des moyens de détection de courbe pour détecter une courbe parcourue par la locomotive, ledit dispositif de commande comporte des moyens de réglage sensibles à ladite courbe détectée et fournissant un réglage de la distance préétablie entre des cycles de lubrification. Ainsi, les moyens de détection de courbe fournissent un signal de sortie qui initie un cycle de lubrification, de façon répétitive, le long d'une section de voie incurvée. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'appareil de lubrification comporte des moyens pour détecter la position de la roue et de la buse de lubrifi- cation correspondante, pour permettre l'aDpp'ication de 1 lubrifiant seulement s'il existe un alignement correct entre la roue et la buse. Ainsi, les moyens pour détecter la position de la roue permettent de retarder l'éjection du lubrifiant jusqu'. ce que le rebord de roue et la buse soient dans l'alignement correct souhaité, de sorte qu'une lubrification nrécise à l'endroit souhaité peut être réalisée. En conséquence, l'appareil de lubrification de rebords de roue d'une locomotive, selon l'invention, présente les caractéristiques suivantes: 1 - délivrer un jet de lubrifiant pour un incrément prédéterminé de distance parcourue; 2 - préétablir et régler la quantité de lubrifiant éjectée chaque jet; 3 - tenir compte des variations de viscosité des lubri- fiants; 4 - tenir compte de la temperature ambiante en réponse à une condition de temperature détectée; - fournir une modification de l'intervalle de distance entre des cycles de lubrification conformément aux changements de vitesse de la locomotive; 6 - initier un cycle de lubrification- en réponse a une condition détectée de lcie incurvée. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est une vue en pespective d'une locomotive comportant l'appareil pour lubrifier le rebord de roue et le rail. 1 - La figure 2 est une vue en élévation, en coupe partielle, montrant une roue de train, un rebord de roue et un rail; - La figure 3 est une vue en élévation semblable à la figure 2 montrant le rebord de roue au contact du rail, ce qui conduit à une augmentation substantielle du frottement et de l'usure de la roue et du rail. - La figure 4 est une vue en élévation, en coupe partielle, montrant l'alignement correct du rebord de roue et de la buse de lubrification, et les moyens pour détecter ledit alignement correct, ainsi qu'un capteur mesurant la distance et la vitesse. - La figure 5 est un diagramme schématique montrant les composants électriques, pneumatiques et hydrauliques et les interconnexions de l'appareil de lubrification de la présente invention. L a figure 6 est un diagramme bloc montrant les éléments essentiels du dispositif de commande de lubrification pour commander l'appareil de lubrification. - La figure 7 est une représentation schématique de la carte de circuit contenant les éléments du dispositif de commande microprocesseur et des commutateurs pour présélectionner différentes entrées dans le dispositif de commande. - La figure 8 montre différentes courbes permettant d'expliquer le fonctionnement du présent système. En se référant à la figure 1, la locomotive 10 comporte un corps 12 sur lequel sont montés un certain nombre de bogies 14 ayant des roues 16 de locomotive montées sur des axes 18, 1 les roues reposant sur des rails 20. Conformément à la présente invention, une buse de lubrification 22 est montée pour appliquer un jet de lubrifiant au rebord de roue pour lubrifier la zone de contact de frottement entre la roue et le rail. Un appareil semblable peut être prévu pour d'autres roues choisies de la locomotive. La buse 22 est reliée par la ligne 24 à un boîtier 26 monté dans le compartiment de la locomotive et contenant l'appa- reil, décrit ci-après, pour commander l'application de lubrifiant. Un dispositif 28 de mesure de distance est fixé à la roue 16 et relié via la ligne 30 au dispositif de commande dans le bottier 26. Le dispositif de mesure de distance 28 détecte la distance parcourue par la locomotive 12 et fournit des signaux appropriés à la ligne 30. Le dispositif 28 peut être, par exemple, un dispositif du type détecteur de vitesse grâce auquel une indication de distance peut être obtenue en utilisant la circonférence connue de 3,05 mètres d'une roue de train. Les figures 2 et 3 montrent le contact entre la roue 16 et le rail 20 dans deux situations différentes. Sur la figure 2, la partie de bande de roulement 32 de la roue repose sur le champignon 34 du rail. Le rebord de roue 36, ayant une zone limite 37 entre le rebord et la bande de roulement, est situé sur le cité interne 38 du rail opposé au c8ée externe 40 du rail. La figure 2 montre la position souhaitée du rebord de roue 36 et du rail, qui est obtenue quand la voie est neuve et droite, et quand le bogie 14 portant les roues 16 n'oscille pas. La figure 3 montre la position du rebord 36 en engagement de frottement direct avec le rail. Cette condition se produit quand, par exemple, la voie est mal alignée ou serpente, ou quand la voie est dans une section courbe, ou 1 quand le bogie 14 oscille. Dans de telles conditions, il est souhaitable d'appliquer du lubrifiant aux surfaces de frottement qui s'engagent entre le rail et le rebord-de roue. En particulier, il est souhaitable d'appliquer du lubrifiant à la zone 37 en l'étalant légèrement sur le rebord 36, mais non pas directement sur la bande de roulement 32 ou le champignon 34. Sur la figure 4, on voit que la buse 22 est montée, par l'intermédiaire d'une patte appropriée 26, sur la locomo- tive 12 de sorte que des jets de lubrifiant 42 peuvent être appliqués au rebord 36 de la roue 16 et à la zone 37. Un ressort 44 amortit les mouvements verticaux de l'axe 18 et de la roue 16 par rapport au corps du train. Un capteur de position de la roue 46 comporte une saillie 48 en matériau magnétique et un commutateur de proximité 50 monté adjacent la saillie 48 au moyen d'une patte 52. Dans la position montrée sur la figure 4, le commutateur de proximité 50 détecte la présence de la saillie 48, ce qui correspond l'alignement, en position correcte, de la buse 22 par rapport au rebord 36 et à la zone 37. Si la roue 16 se déplace vers le haut ou vers le bas par rapport à la buse 22, le déplacement et le désalignement correspondant du commutateur de proximité 50 par rapport à ia saillie 48 fournira un signal approprié à la ligne 54 pour retarder ou empêcher l'application de lubrifiant par la buse 22. Cela évite l'arpplication de lubrifiant en des endroits non souhaités, ainsi qu'un gaspillage du lubrifiant. La figure 5 est un diagramme schématique montrant les différents composants d'un appareil de lubrification selon la présente invention. La buse de lubrification 22 est reliée, par une ligne hydraulique 24, à une soupape à solénoïde 56 qui, à son tour, est reliée, par la ligne 58, un régulateur 60. La pompe 62 d'alimentation en 1 lubrifiant, reliée au régulateur 60 via un filtre 110, est reliée, par une ligne hydraulique appropriée 64, à un réservoir de lubrifiant 66, d'une part, et, d'autre part, par une ligne pneumatique appropriée 68 à une alimentation 111 en air comprimé. Une soupape à solénoïde 70 est interposée dans ladite ligne entre l'alimentation en air 111 et la pompe 62 pour commander la mise sous pression des lignes de lubrification. Un filtre 112, un régulateur 113 et un graisseur 114 sont également interposés, dans ladite ligne 68, entre l'alimentation d'air 111 et la vanne à solénoïde 70. Un capteur de température 115 pour détecter la température de l'air ambiant peut être situé à proximité de la roue 16, ou peut être monté à l'extérieur du compartiment de la locomotive 10. La sortie du capteur de température 115 est couplée par la ligne 116 à un dispositif de commande de lubrification programmé 117. De façon semblable, le signal provenant du capteur de courbe 72 monté, par exemple, dans le compartiment de la locomotive, est couplé par La ligne 74 au dispositif de commande. Le capteur de courbe peut être tout type de dispositif qui détecte la présence d'un rail incurvé ou d'une section de voie incurvée, et fournit un signal au dispositif de commande pour initier un cycle de lubrification. Le capteur de courbe peut être un dispositif du type magnétique, ou un accéléromètre, ou un dispositif du type gyroscope. Les graisseurs, régulateurs, filtres et jauges de pression représentés sont des dispositifs de type standard utilisés dans des appareils de lubrification. Le commutateur de pression 76 détecte la pression dans la ligne hydraulique 78 et fournit une sortie correspondante, sur la ligne 80, au dispositif de commande. Comme on peut le voir sur la figure 5, une buse correspon- dante 22 et une soupape à solénoïde correspondante 56 sont prévues pour la roue opposée sur l'axe 18. Des lignes 82 sont prévues pour la lubrification de roues de locomotive supplémentaires. Par exemple, si la roue représentée sur la figure 5 est unp roue avant, les lignes 82 seraient prévues, de façon similaire, pour la roue arrière. En fonctionnement, le dispositif de commande 117 fait commencer un cycle de lubrification basé sur la distance parcourue par la locomotive. Le dispositif de commande 117 calcule la distance parcourue en utilisant le signal d'entrée distance/vitesse sur la ligne 30. Les cycles de lubrification peuvent, par exemple, en ce qui concerne la distance, varier entre 3,05 mètres et environ 32 kms. Quand un cycle de lubrification commence, la soupape à solénoïde et la pompe 62 sont activées, et la pression du lubrifiant dans la ligne d'alimentation 78 est augmentée jusqu'à un niveau nominal d'environ 20,5 bars, qui dépend du lubrifiant particulier utilisé. A un moment approprié dans le cycle de lubrification, le dispositif de commande 117 commande les vannes à solénoïde 56 pour éjecter, pendant un intervalle de temps précisément contr8lé, un courant coherent mince de lubrifiant. Le courant de lubrifiant peut avoir une largeur de 1,5 à 3 mm. La quantité de lubrifiant éjectée, c'est-à-dire le volume du jet de lubrifiant, est déterminée par le dispositif de commande 117 et est réglée selon la température pour garantir des performances uniformes. Après la décharge du lubrifiant, la pompe 62 et la soupape à solénoïde 70 sont désactivées de sorte qu'il n'y a plus de pression dans les lignes d'alimentation en lubrifiant. La description suivante est faite relativement au dispositif de lubrification de rebord de roue tel qu'illustré sur la figure 5 o la buse 22 est placée à 1 proximité immédiate du rebord de roue pour délivrer de façon précise un jet de lubrifiant dans la zone 37 du rebord. De façon alternative, la buse peut être située pour délivrer un jet de lubrifiant en un endroit souhaité du rail, comme cela sera décrit ci-après. Dans l'appareil de lubrification d'un rebord de roue, le dispositif de commande 117 est programmé pour délivrer un jet de lubrifiant pour un incrément prédéterminé de distance parcourue. Le dispositif de commande 117 est une unité à microprocesseur correspondant à l'unité logique discrète décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 4 368 803. Le système à microprocesseur de la présente invention comporte plusieurs entrées et sorties comme cela est indiqué sur la figure 5. Pour préciser la description d'un appareil de lubrification d'un rebord de roue de locomo- tive, on fera référence aux figures 6,7 et 8, ainsi qu'à la description suivante qui se rapporte aux détails nécessai- res des structure et fonction du microprocesseur, et de ses résultats. l'a figure 7 montre une carte de circuit de processeur 90, schématiquement représentée, avec ses unités de processeur 301, de mémoire vive 302 et de mémoire morte 303. Plusieurs commutateurs 304,305, 306,307 et 308 sont montrés en bas de la carte 90 pour entrer des informations dans le microprocesseur. Ceux-ci représentent les entrées sur carte cui sont également montrées sur la figure 6 par les blocs respectifs 203,207,202,206 et 208, et sont initialement réglées pour préétablir les valeurs correspon- dantes dans le dispositif de commande à processeur, comme suit. ENTREES SUR CARTE (COMMUTATEURS): 1/ QUANTITE DE LUBRIFIANT: le volume de lubrifi-ant à éjecter est réglé dans _e commutateur 307. Un tcza! de 256 réglages discrets sont prévus avec des incréments entre les 1 réglages d'approximativement 2% pour régler le volume de lubrifiant nominal entre environ 16,4 mm3 et environ 2460 mm3. Le temps de marche nominal de la soupape à solénoide 56 est réglé pour éjecter une quantité spécifique de lubrifiant. 2 - INTERVALLE DE DISTANCE (mode roue): la distance parcourue entre des cycles de lubrification est réglée dans les commutateurs 306. 3 - SEUILS DE VITESSE: l'intervalle de- distance D peut être modifié dans les commutateurs 304 en tant que fonction de la vitesse de la locomotive. Par exemple, un seuil de vitesse bas peut être entré pour éviter que le dispositif de commande ne fasse commencer, de façon indésirable, un cycle de lubrification quand la locomotive se déplace au-dessous d'une certaine vitesse comme, par exemple, quand elle se déplace dans la zone d'aiguillage. De façon alter- native, des seuils de vitesse bas et élevé peuvent être réglés pour fournir une modification, dans le cycle de lubrification, de l'intervalle de distance D de sorte que plus ou moins de lubrifiant est fourni à des vitesses plus élevées de la locomotive, ou alors que la vitesse de la locomotive augmente. L4 - VISCS DU LUBRIFIANT: le temps de marche nominal de la soupape à solénoïde 56 est ajusté par des réglages des commutateurs 305 pour tenir compte des différentes viscosités des lubrifiants. Des viscosités plus élevées requièrent un temps de marche plus long. - COMPENSATION DE TEMPERATURE: le temps de marche nominal de la soupape à solénoïde 56 est ajusté selon les réglages d'entrée des commutateurs de température 308. Des temps de marche plus longs pour la soupape 56 sont 1 nécessaires quand la température de l'air ambiant diminue. La sortie du capteur de température 64 activera une série de, par exemple, huit commutateurs sensibles à la température, chacun étant réglé pour un point de commuta- tion spécifique. En plus des entrées sur carte mentionnées ci-dessus, plusieurs entrées hors carte sont prévues à partir des capteurs et d'autres dispositifs, comme suit. ENTREE HORS CARTE (FERMETURE MOMENTANEE DES COMMUTATEURS) 1 - DISTANCE: une entrée pour chaque révolution de roue de la locomotive est fournie sur la ligne 30 par le capteur 28 vitesse/distance. 2 COURBE: un cycle de lubrification débute, de façon répétive, à chaque fois que la locomotive est dans une courbe détectée par le capteur de courbe 72. 3 - CAPTEUR DE POSiTiON DE LA ROUE: l'éjection de lubrifiant sera retardée jusqu'à ce que le capteur de position de la roue 46 indique une relation de position correcte entre la roue 16 et la buse 22. 4 - COMMUTATEUR DE POMPE: une alarme de fonctionnement défectueux 92 est activée et la fonction de lubrification est inhibée si la pompe d'alimentation 62 achève deux courses successives qui peuvent indiquer une fuite dans la ligne de lubrification. Le commutateur de pression 76 peut également être activé si la pression normale n'est pas atteinte dans la ligne de lubrification 78 de sorte que la pompe de lubrification 62 sera coupée et l'alarme 92 sera activée. L'alarme 92 peut également être activée, à volonté, s'il n'y a pas d'entrée d'intervalle de distance, ou s'il n'yv a pas d'entrée de température, ou si le 1 réservoir 66 est vide. La figure 6 est un diagramme bloc fonctionnel et un organigramme schématique.pour le dispositif de commande 117, ses entrées préréglées sur carte, ses entrées hors carte et ses sorties. La détection vitesse/distance 200 est fournie par le détecteur 28 via la ligne 30 au dispositif de commande 117. Un compteur vitesse/distance 201 ayant des entrées préréglées de distance 202 et de vitesse 203 peut fournir un signal de départ pour faire commencer un cycle de lubrification 204 en fournissant une sortie à un relais de pompe pour la soupape 70, et commander l'intervalle de durée de lubrification 205. Le cycle de lubrification peut également être démarré par le capteur de courbe 72. La figure 6 représente de plus l'intervalle de durée de lubrification 205 avec les valeurs préréglées de quantité de lubrifiant 206, de viscosité 207 et de température 208 (cette dernière étant réglée et modifiée par le capteur de temperature 115). Cela fournit une sortie à des relais appropriés pour commander les soupapes à solénoïde 56, commande qui peut être retardé (209) par le capteur de position de La roue 46. La figure 8 représente différentes courbes qui aident à comprendre le fonctionnement du présent système. La courbe 9L représente l'information d'entrée vitesse/distance provenant du capteur 28. La courbe 96 représente la courbe correspondant à un cycle de lubrification L qui démarre, à chaque fois, pour chaque intervalle de distance D. Au démarrage du cycle de lubrification, un signal est fourni à la soupape à solénoïde 70 pour mettre sous pression les lignes de lubrification. La courbe 98 représente l'inter- valle de durée de lubrification Q, modifié par la viscosité et la température, qui est fourni une fois dans chaque cycle de lubrification. Les courbes 96 et 98 représentent, par exemple, les conditions pour un déplacement de 1a locomotive a environ 16 km/h. 1 La figure 8 représente également une courbe 100 indiquant la façon dont l'intervalle de lubrification est modifié pour augmenter la lubrification sur une courbe en réponse au capteur de courbe. La courbe 102 représente l'augmenta- tion de l'intervalle de lubrification D, fourni par une entrée préréglée dp vitesse, quand la locomotive se déplace à plus de 16 km/h, par exemple environ 64 km/h. La courbe 104 représente l'augmentation de l'intervalle de durée de lubrification Q par un réglage tenant compte de la viscosité, ou de la température. Dans un autre mode de réalisation, la buse 22 peut être placée à proximité du rail 20 pour fournir un appareil de lubrification du rail direct. Dans ce cas, la longueur de voie à lubrifier peut être réglée dans un commutateur approprié sur la carte 90 de la figure 7 de sorte que les soupapes à sclénode 56 seront activées pendant une durée ou un incrément correspondant au réglage. Conformément à la pratique courante, d'autres fonctions, telles qu'une fonction de test ou une fonction de démarrage d'intervalle de lubrification à distance, peuvent être prévues. De telles fonctions nesont pas représentées ici, du fait qu'elles sont habituelles et ne font pas partie de la présente invention. Egalement, on peut prévoir des fonctions habituelles de sécurité. A titre d'exemple, un mode d'entrée artificiel basé sur le temps peut être utilisé pour démarrer un cycle de lubrifi- cation correspondant à un déplacement de la locomotive à une vitesse constante d'environ 50 km/h. De façon semblable, on peut prévoir des fonctions dans le cas o' le capteur de température est au-delà de son domaine de fonctionnement, ou ne fonctionne pas. Dans ce cas, le dispositif de commande peut être réglé pour une température constance d'environ 7 C, de sorte que le système de lubrification peut continuer a fonctionner. REVENDICATIONS 1 1 - Appareil de lubrification pour lubrifier automatique- ment la zone de contact de frottement entre un rebord de roue d'une locomotive et le rail pendant le fonctionnement de la locomotive, caractérisé en ce qu'il comprend: - une source de lubrifiant; - une buse de lubrification (22) montée de façon adjacente audit rebord de roue (36) et couplée à la source de lubrifiant pour diriger des jets de lubrifiant en un courant cohérent mince vers la zone de contact de frotte- ment entre le rebord de roue (36) et le rail (20); - des moyens (28) de détection de distance pour détecter la distance parcourue par la locomotive; et - un dispositif de commande de lubrification (117) compor- tant des moyens pour choisir et présélectionner une distance (D) que la locomotive doit parcourir entre des cycles de lubrification (L), ledit dispositif de commande étant relié à la buse de lubrification pour commander application desdits jets de lubrifiant pour ladite distance présélectionnée (D) parcourue par la locomotive; - ledit dispositif de commande répondant aux moyens de détection de distance détectant la distance présélectionnée (D) pour commander un cycle de lubrification correspondant (L) pendant lequel lesdits jets de lubrifiant sont appliqués à partir de la buse à ladite zone de contact de frottement. 2 - Appareil de lubrification selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (117) comporte des moyens pour présélectionner la quantité de lubrifiant appliquée pendant le cycle de lubrification (L). 3 - Appareil de lubrification selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens pour préétablir la quantité de lubrifiant comportent des moyens pour choisir et préétablir une durée de lubrification, pendant le cycle de lubrification (L), ladite durée de lubrification correspondant à une quantité prédéterminée de lubrifiant. 4 - Appareil de lubrification selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens pour préétablir la quantité de lubrifiant comportent des moyens de réglage de la viscosité du lubrifiant pour choisir et préétablir un réglage de la durée de lubrification en tenant compte de la viscosité du lubrifiant dans la source de lubrification. - Appareil de lubrification selon la revendication 4, comportant des moyens de détection de température pour détecter la température de l'air ambiant et fournir un signal de sortie correspondant, caractérisé en ce que lesdits moyens pour préétablir la quantité de lubrifiant comportent de plus des moyens de réglage de la temperature avec niveaux de température prédéterminés, sensibles audit signal de sortie de la température détectée pour choisir et prédéterminer un réglage de la durée de lubrification en tenant compte de la température de l'air arbiant agissant sur le lubrifiant. 6 - Appareil de iubrification selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de détection de distance (28) comportent des moyens pour détecter la vitesse de la locomotive. 7 - Appareil de lubrification selon la revendication 6, caractérisé en ce eue ledit dispositif de commande de lubrification comporte des moyens de réglage de la vitesse préétablie pour chcisir et préétablir un seuil de vitesse 1 pour régler la distance préétablie (D) entre des cycles de lubrification (L). 8 - Appareil de lubrification selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant des moyens de détection de courhe pour détecter une courbe parcourue par la locomotive, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande comporte des moyens de réglage sensibles à ladite courbe détectée et fournissant un réglage de la distance préétablie (D) entre des cycles de lubrification (L). 9 - Appareil de lubrification selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (46) pour détecter la position de la roue et de la buse de lubrifica- tion correspondante, pour permettre l'application de lubrifiant seulement s'il existe un alignement correct entre la roue et la buse.