Brevet FR2597154A1 — publié le 19871016

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'alimentation en carburant d'un carburateur d'un moteur de véhicule muni d'un convertisseur de coupe hydraulique et, en particulier, 5 un procédé pour améliorer le fonctionnement pendant la décélération du véhicule. Il y a des avantages bien connus à utiliser un convertisseur de couple hydraulique connecté à un moteur avec un embrayage qui est utilisé pour relier 10 mécaniquement l'entrée et la sortie du convertisseur de couple en vitesse de croisière pour économiser le carburant et pour produire en outre un frein-moteur par enclenchement de l'embrayage pendant une réduction de vitesse. Le frein moteur résulte de la suppression 15 du glissement du convertisseur de couple hydraulique, l'embrayage étant enclenché, grâce à quoi le couple contre-menant est transmis au moteur à partir de la roue menante et la vitesse moteur est maintenue comparativement élevée par rapport avec celle obtenue 20 embrayage non enclenché. Un dispositif pour réaliser un effet économisant du carburant par arrêt de l'alimentation en carburant pendant une période de frein moteur est également connu par le brevet japonais déjà publié (KOKAI) n' 60-1464 (1985). Lorsque la réduction de vitesse est réalisée avec le dispositif mentionné ci-dessus dans lequel l'alimentation de carburant est stoppée, le moteur peut caler. Une solution possible à ce problème de calage peut être de relâcher l'embrayage de manière 30 simultanée avec le redémarrage de l'alimentation en carburant lorsque la vitesse du moteur ou la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéterminée. Cependant, dans un moteur avec un carburateur pour l'alimentation en carburant, il existe un délai pour qu'une quantité régulière de carburant soit réellement délivrée aux cylindres du moteur à travers la ligne d'aspiration après que l'alimentation du carburant ait commencé dans le carburateur et en ou5 tre, la vitesse du moteur tombe rapidement du fait du relâchement de l'embrayage, grâce à quoi, il est normalement nécessaire que la valeur supérieure prédéterminée soit établie à un niveau relativement élevé. Ceci aboutit à des problèmes additionnels tels qu'une 10 aire opérationnelle de l'embrayage très étroite pendant la durée de la réduction de vitesse, ce qui rend impossible une amélioration suffisante des performances de frein-moteur dans la zone de basse vitesse, et également tels qu'un retard à l'accélération est 15 engendré par le délai indiqué ci-dessus lorsque l'état de réduction de vitesse est transformé en un état d'accélération par pression sur la pédale d'accélérateur lorsque la vitesse du véhicule ou du moteur est au-dessus de ladite valeur prédéterminée. Il est préférable de prévoir un procédé de commande d'alimentation en carburant qui élimine de tels inconvénients. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'alimentation en carburant d'un 25 carburateur pour un moteur comportant un convertisseur de couple hydraulique dans lequel un embrayage est prévu pour relier mécaniquement le côté entrée et le côté sortie du convertisseur de couple hydraulique et dans lequel l'embrayage est en prise pendant la dimi30 nution de vitesse lorsque la vitesse du véhicule ou du moteur est au-dessus d'une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que le carburant est délivré en quantité réduite à partir d'un dispositif de carburant pour faible vitesse dudit carburateur pendant la diminution de vitesse. Un autre aspect de l'invention prévoit un appareil pour entraîner un véhicule, comprenant un moteur relié pour entraîner un convertisseur de couple 5 hydraulique dans lequel un embrayage est prévu pour relier mécaniquement le côté entrée et le côté sortie du convertisseur de couple hydraulique, des moyens pour mettre en prise l'embrayage pendant une diminution de vitesse lorsque la vitesse du véhicule ou du 10 moteur est au-dessus d'une valeur prédéterminée, et un carburateur prévu pour délivrer une quantité réduite de carburant au moteur pendant la réduction de vitesse. Un mode de réalisation de l'invention sera 15 maintenant décrit à l'aide d'un exemple et en référence aux dessins les accompagnant dans lesquels: la Figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif utilisant la présente invention; la Figure 2 est un graphique des caractéristiques de commande de la présente invention. En se référant maintenant à la Figure 1, la référence numérique 1 représente un cylindre de moteur, la référence 2 représente un filtre à air, et la 25 référence 3 représente de manière générale un carburateur. Le carburateur 3 est pourvu d'un dispositif de carburant pour faible vitesse consistant en un orifice 6 de ralenti disposé en aval d'un papillon des gaz 5, d'une tuyauterie 4 d'aspiration et d'une canalisation 30 de carburant 7 reliée à l'orifice 6. Une vis 6a de réglage de ralenti est située à l'orifice de ralenti 6. Une première et une seconde ligne 8 et 9 de purge communiquant avec la partie amont de la tuyauterie 4 d'aspiration sont reliées à la partie amont et à la partie intermédiaire de la ligne de carburant 7, grâce à quoi le carburant introduit à partir d'une chambre à niveau constant 10 vers la ligne de carburant 7 est mélangé avec l'air des deux lignes 8 et 9 de purge 5 d'air puis distribué au travers de l'orifice de ralenti 6. Une vanne 12 électromagnétique est reliée à la seconde ligne 9 de purge d'air et en ouvrant la vanne de l'air est introduit dans la seconde ligne 9 de purge d'air à partir d'un filtre à air 13 à travers 10 la vanne 12, ce qui accroit de cette quantité l'air délivré à la canalisation de carburant 7 et réduit la quantité de carburant délivré à la ligne d'aspiration 4 de cette même quantité d'air supplémentaire. Le couple de sortie du moteur est transmis 15 aux roues menantes du véhicule à travers un convertisseur de couple hydraulique 14 et un auxiliaire de transmission (non représenté). Le convertisseur de couple hydraulique 14 comporte, dans un espace intérieur qui est défini d'un côté par un carter d'entrée 20 15 relié au vilebrequin du moteur et d'un autre côté par une pompe 16 reliée au carter d'entrée 15, à la fois une turbine 18 reliée à un arbre menant 17 d'un auxiliaire de transmission et un stator 19 interposé entre la pompe 16 et la turbine 18. Le convertisseur 25 de couple 14 comporte également un embrayage 20 qui est manoeuvrable pour relier mécaniquement le carter d'entrée 15 situé sur le côté entrée du convertisseur de couple 14 à la turbine située sur le côté sortie. Lorsque l'embrayage 20 est débrayé, le mouvement de 30 rotation est transmis entre le moteur et l'auxiliaire de transmission par transmission d'un couple hydraulique obtenu par circulation du fluide interne entre les éléments 16, 18 et 19 mentionnés. L'embrayage 20 peut être de différents types, tel que par exemple un embrayage à friction du type à multi-disques. Dans l'exemple représenté, l'embrayage est un embrayage à friction du type à disque unique dans lequel il est prévu un disque d'embrayage 20a réalisé 5 mobile dans la direction axiale dans l'espace compris entre le carter d'entrée 15 et la turbine 18 et relié à la turbine 18 par un ressort amortisseur 20b. L'espace interne du convertisseur de couple 14 est divisé par le disque d'embrayage 20a en une chambre 21 de 10 carter de turbine sur un côté et une chambre 22 de pression arrière de l'autre côté entre le carter d'entrée 15 et le disque d'embrayage 20a. L'engagement ou le désengagement de l'embrayage 20 sont réalisés par une vanne de commande 23. La vanne de commande 23 peut être sélectivement positionnée entre une position vers la droite d'embrayage relâché (c'est-à-dire la position représentée) et une position vers la gauche d'embrayage en prise. Dans la position vers la droite représentée 20 avec embrayage relâché, une première ligne d'huile L1 pour l'alimentation d'huile à partir d'une source d'huile sous pression 24 est reliée à une seconde ligne d'huile L2 arrivant à la chambre 22 de pression arrière de façon à alimenter en huile la chambre de 25 pression arrière 22 et une troisième ligne d'huile L3 reliée à la chambre 21 de carter de turbine est reliée à une première ligne d'évacuation d'huile LD1 de façon & évacuer l'huile de la chambre 21. Dans la position vers la gauche avec embrayage en prise, la première 30 ligne d'huile L1 est reliée à la troisième ligne d'huile L3 de façon à alimenter en huile la chambre de carter 21 et la seconde ligne L2 est reliée à une seconde ligne d'évacuation d'huile LD2 de façon à évacuer l'huile de ladite chambre de pression arrière 22. Dans la position embrayage en prise, la pression intérieure de la chambre de carter 21 est maintenue à un niveau relativement élevé par un clapet anti-retour 25 qui est disposé sur la troisième ligne d'évacuation 5 d'huile LD3 reliée à la chambre de carter 21 de façon telle que le disque d'embrayage 20a est poussé contre le carter d'entrée 15 par la pression intérieure, ce qui complète la transmission du couple mécanique dûe à la prise de l'embrayage 20. Une quatrième ligne d'huile L4 branchée à partir de la première ligne L1 est reliée à une chambre d'huile 23a à l'extrémité droite de la vanne de commande 23 et à une branche d'une ligne d'huile L4a. La branche de ligne d'huile L4a comporte un orifice, 15 est reliée à une chambre d'huile 23b située à l'extrémité gauche de la vanne de commande 23. Une vanne 26 d'évacuation du type électromagnétique est reliée à la ligne d'huile L4a entre l'orifice et la chambre 23b. Ainsi, lorsque la vanne d'évacuation d'huile 26 20 est ouverte, la vanne de commande 23 se déplace vers la gauche à l'encontre d'un ressort 23c par la différence de pression existant entre les chambres d'huile 23a et 23b, et passe à la position embrayage en prise. La vanne d'évacuation d'huile 26 et la vanne d'ouverture atmosphérique cidessus mentionnée 12 sont ouvertes et fermées respectivement par la mise sous tension et la coupure de tension des solénoides 12a et 26a des vannes respectives 12 et 26 par un circuit de 30 commande 27. Au circuit de commande 27 sont reliés un capteur 28 d'ouverture des gaz qui engendre un signal correspondant à l'ouverture du papillon des gaz 5 et un capteur de vitesse de moteur 29 qui engendre un signal correspondant à la vitesse du moteur Ne. Le circuit de commande 27 agit pour mettre en prise l'embrayage 20 en ouvrant la vanne d'évacuation d'huile 26 lorsque la vitesse de rotation du moteur est plus haut que la ligne A représentée à la Figure 2. En 5 outre, le circuit de commande 27 agit pour ouvrir la vanne 12 d'alimentation en air atmosphérique dans des conditions d'absence de charge du moteur dans la région précitée, c'est-à-dire pour une ouverture des gaz extrêmement basse sous la ligne B de la Figure 2, dans 10 laquelle l'ouverture des gaz e est en-dessous d'une ouverture de référence prédéterminée e-O de manière à réduire l'alimentation en carburant à partir du système de carburant pour faible vitesse, comme décrit ci-dessus. Pendant la réduction de vitesse avec relàchement de la pédale d'accélération, comme cela apparait & la Figure 2, l'application de l'embrayage 20 et la réduction de carburant sont réalisées lorsque la vitesse de rotation du moteur Ne est égale ou supé20 rieure à la valeur prédéterminée Ne-O, et le relâchement de l'embrayage 20 et la fin de réduction de carburant, c'est-à-dire la reprise d'une alimentation de carburant régulière à partir du système de carburant pour faible vitesse, sont realisés lorsque la vitesse 25 Ne de rotation du moteur tombe audessous de Ne-O, ce qui est réalisé, dans la partie gauche de la ligne A de la Figure 2. Si l'alimentation de carburant est arrêtée dans la partie égale et supérieure à Ne-O et l'alim30 entation de carburant est reprise lorsque Ne tombe au-dessous de Ne-O, même le carburant qui adhère à la surface de la paroi sera introduit dans le cylindre 1 pendant la suspension d'alimentation de carburant et le délai pour qu'une quantité régulière de carburant soit délivrée au cylindre 1 sera étendu. Quand Ne-O est établi, par exemple plus bas que 1500 t/m, le moteur cale du fait de l'abaissement de la vitesse moteur Ne dû au relâchement de l'embrayage 20 pendant 5 un tel délai. Cependant, si le carburant est délivré en quantité réduite comme décrit ci-dessus dans la zone égale et supérieure à Ne-O, la performance de reprise d'alimentation de carburant au cylindre 1 est supérieure à la situation dans laquelle l'alimentation 10 en carburant est arrêtée lorsque la vitesse devient inférieure à Ne-O, et le calage du moteur ne se produira pas même lorsque Ne-O est établi à une valeur relativement basse telle que 900 t/m. Il est également possible de déterminer l'état de non charge du moteur 15 avec un signal de pression négative en utilisant, au lieu du capteur 28 d'ouverture des gaz, un capteur de pression négative qui détecte la pression négative d'aspiration à l'aval du papillon des gaz 5. Un capteur de vitesse du véhicule qui détecte la vitesse du 20 véhicule peut également être utilisé à la place du capteur de vitesse moteur 29 de façon à commander le relâchement de l'embrayage 20 et la fin de la condition de réduction de carburant. Les moyens pour réduire le carburant ne sont pas limités à la 25 réalisation mentionnée ci-dessus, mais peuvent également être réalisés avec par exemple, une ouverture variable disposée dans la ligne de carburant 7. En résumé lorsque le moteur tourne dans des 30 conditions non chargées avec la pédale d'accélérateur relâchée, si la vitesse du moteur ou la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, l'embrayage est en prise pour appliquer un frein-moteur suffisant et en même temps le fuel est alimenté en quantité réduite par le système de carburant pour faible vitesse du carburateur. Lorsque la vitesse moteur ou la vitesse du véhicule devient inférieure à la valeur prédéterminée, l'embrayage est relâché et une 5 quantité régulière de carburant est également délivrée à partir du système de carburant pour faible vitesse, ce qui évite le calage moteur. Le carburant est ainsi délivré à partir du système de carburant pour faible vitesse pendant la réduction de vitesse, et la quan10 tité régulière de carburant est délivrée au cylindre immédiatement après l'arrêt de la réduction d'alimentation de carburant qui rend la reprise de l'alimentation en carburant meilleure, ceci permettant d'établir la valeur prédéterminée de la vitesse du moteur 15 ou du véhicule à une niveau relativement bas. En conséquence, il devient possible d'étendre la zone opérationnelle de l'embrayage au temps de réduction de vitesse et d'améliorer la performance du frein-moteur au-dessus de la zone de faible vitesse. Ainsi on peut obtenir un effet d'économie de carburant à peu près semblable à un système conventionnel qui stoppe l'alimentation du carburant et il est également possible en même temps d'étendre la plage d'application de l'embrayage vers la plage basse 25 vitesse, ce qui rend possible une meilleure utilisation de l'effet frein moteur dans une phase de réduction de vitesse du véhicule, et en outre, évite un retard à l'accélération au passage de la réduction de vitesse à l'accélération pour améliorer la performance 30 pendant la conduite. REVENDICATIONS 1 - Procédé de commande d'alimentation en carburant d'un carburateur (3) pour un moteur comportant un convertisseur (14) de couple hydraulique dans 5 lequel un embrayage (20) est prévu pour relier mécaniquement le côté entrée et le côté sortie du convertisseur de couple hydraulique et dans lequel l'embrayage (20) est en prise pendant une diminution de vitesse lorsque la vitesse du moteur ou du véhicule 10 est au-dessus d'une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que le carburant est alimenté en quantité réduite à partir d'un dispositif de carburant pour faible vitesse du carburateur pendant la diminution de vitesse. 2 - Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une condition de noncharge du moteur est déterminée pour l'alimentation de carburant en quantité réduite. 3 - Procédé de commande selon la revendi20 cation 2, caractérisé en ce qu'une position à peu près fermée d'un papillon des gaz du moteur est détectée pour déterminer la condition de non-charge. 4 - Procédé de commande tel que revendiqué dans la revendication 3, caractérisé en ce qu'une 25 ouverture de gaz en-dessous d'une valeur prédéterminée est détectée comme position à peu près fermée. - Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une pression d'aspiration à l'admission est détectée pour déterminer à 30 peu près ladite condition de non-charge. 6 - Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carburateur délivre une alimentation normale de carburant au moteur lorsque la vitesse du moteur ou du 1 1 véhicule tombe en-dessous de ladite valeur prédéterminée et ladite alimentation de quantité réduite de carburant est discontinue. 7 - Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse du véhicule ou la vitesse du moteur est déterminée sélectivement pour mettre l'embrayage en prise ou le débrayer. 8 - Appareil pour entraîner un véhicule, 10 comportant un moteur relié à un convertisseur de couple hydraulique dans lequel un embrayage est prévu pour relier mécaniquement le côté entrée et le côté sortie du convertisseur de couple hydraulique, des moyens pour mettre en prise l'embrayage lors d'une 15 diminution de la vitesse lorsque la vitesse du moteur ou du véhicule est au-dessus d'une valeur prédéterminée, et un carburateur prévu pour alimenter une quantité réduite de carburant au moteur pendant la diminution de vitesse. 9 - Appareil selon la revendication 8, comportant des moyens pour déterminer une condition de non-charge du moteur, caractérisé en ce que le carburateur est manoeuvrable pour délivrer la quantité de carburant réduite pendant la diminution de vitesse et 25 la condition de non-charge.