Brevet FR2586453A1 — publié le 19870227

La présente invention concerne les carburateurs pour moteurs à turbine à gaz et, plus spécialement, des carbura- teurs permettant d'utiliser des carburants gazeux ayant un pouvoir calorifique relativement faible. Les progrès récents effectués dans les technologies de la gazéification du charbon et de la biomasse ont été à l'origine d'un intérêt grandissant pour les systèmes de moteurs à turbine à gaz à gazéificateur par soufflage d'air employés dans la production d'énergie tant fixe que mobile. Selon la nature du charbon ou du matériau de la biomasse alimentant le gazéificateur et le type de gazéificateur, on produit des carburants gazeux ayant des pouvoirs calorifiques relativement faibles, de l'ordre de 3,72 à environ 5,58; mégajoules par mètre-cube (MJ/n?),(qu'on désignera ci-après par carburants gazeux à faible pouvoir calorifique ou simplement par carburants). Les moteurs à turbine à gaz pour la marine et l'industrie sont typiquement des dérivés des moteurs à turbine à gaz pour avions, lesquels utilisent traditionnel- lement des carburateurs permettant de mélanger l'air à un carburant liquide atomisé ayant une valeur élevée en MJ/n?. Deux exemples de carburateurs classiques pour moteurs à turbine à gaz qui atomisent un carburant liquide pour le mélanger à l'air font l'objet du brevet des Etats-Unis - 2 - d'Amérique N 4.180.974 (R.E. Stenger et al) et du brevet des Etats-Unis d'Amérique n 3 853 273 (D.W. Bahr et al), qu'on incorporera ici à titre de référence. Un moteur pour applications marines et industrielles est typiquement sensiblement identique à un moteur d'avion dont il est dérivé. Néanmoins, dans certains moteurs marins et industriels on modifie la structure de manière à permettre leur fonction- nement avec d'autres carburants tels que, par exemple, le gaz naturel. Le gaz naturel a un pouvoir calorifique de l'ordre de 3 150 à 3 350 MJ/l, valeurs inférieures à celles des carburants liquides dont la valeur MJ/n? est relativement élevée. Pour utiliser du gaz naturel, il n'est pas nécessaire d'employer un injecteur classique de carburant du type à atomisation dans le carburateur o ce type d'injecteur n'est pas utilisable, et on le remplace par un injecteur de gaz relativement simple. Un injecteur connu de carburant gazeux comprend un tube de fourniture de gaz et une pointe d'injecteur creuse, simple, comportant une multitude d'ouvertures dirigées direc- tement dans le sens aval suivant l'axe d'une chambre de combustion typique. Pour un moteur marin et industriel de puissance relativement élevée, les ouvertures de sortie de la pointe peuvent être dimensionnées de manière prédéterminée pour fournir un débit volumique suffisant du gaz naturel destiné à la combustion. Naturellement, dans la mesure o un moteur marin et industriel de base est sensiblement identique à un moteur d'avion correspondant, le débit volumique du gaz naturel doit être, par conséquent, proportionnellement plus élevé que le débit du carburant liquide nécessaire pour satisfaire les besoins nominaux en puissance du moteur afin de tenir compte de la capacité calorifique relativement plus faible du gaz naturel par rapport au carburant liquide. Cependant, on a découvert que pour les chambres de combustion relativement petites qu'on rencontre dans les - 3 - moteurs marins et industriels dérivés des moteurs d'avion, il n'est pas question d'utiliser l'injecteur classique de gaz naturel. Par exemple, compte tenu du débit volumétrique relativement élevé du carburant nécessaire à la satisfaction des besoins nominaux du moteur, les restrictions en matière de place de l'ensemble classique de brassage qu'on utilise dans le carburateur de la chambre de combustion imposent une limite à la surface maximum offerte au courant par les ouvertures de sortie de la pointe de l'injecteur et se traduisent par une vitesse de décharge des gaz relativement élevée. Cette vitesse de décharge est si élevée que le gaz ne peut se mélanger correctement à l'air provenant du dispositif de brassage, et sera dirigé sous forme d'un jet traversant le carburateur sans avoir été mélangé et brûlé correctement. Par conséquent, la présente invention a pour objet un carburateur perfectionné pour moteur à turbine à gaz. La présente invention a pour autre objet un carburateur perfectionné permettant son utilisation dans un moteur à turbine à gaz relativement petit, ce moteur étant alimenté avec du carburant gazeux. La présente invention a encore pour objet un carbura- teur muni d'un injecteur de carburant perfectionné coopérant avec un dispositif de brassage et permettant de fournir à la chambre de combustion un carburant ayant un faible pouvoir calorifique. La présente invention a pour autre objet un carburateur comportant un injecteur de carburant perfectionné, coopérant avec un dispositif de brassage pour fournir un mélange de gaz combustible et d'air à une chambre de combustion relativement courte. La présente invention comprend un carburateur pour moteur à turbine à gaz, comportant un dispositif annulaire de brassage, avec lequel coopère un injecteur de carburant perfectionné. Le dispositif de brassage comporte une multi- tude d'aubes espacées circonférentiellemet les unes des - 4 - autres qui permettent de canaliser l'air suivant une surface intérieure annulaire du dispositif de brassage. L'injecteur de carburant comprend une pointe creuse ayant une partie arrière qui comporte une multitude d'orifices de sortie espacés les uns des autres sur sa surface extérieure. La surface extérieure est alignée obliquement avec l'axe longi- tudinal de la pointe de l'injecteur. La description qui va suivre se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: Figure 1, une vue de côté, en partie en coupe, d'un injecteur de carburant gazeux de l'art antérieur; figure 2, une vue en bout: en partie en coupe, de la pointe de l'injecteur de l'art antérieur représenté en figure 2, selon la ligne 2-2, figure 3, une vue de côté, en partie en coupe de la zone de la chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz comprenant un carburateur selon un mode de réalisation de la présente invention; figure 4, une vue en coupe, à grande échelle, du côté dôme de la chambre de combustion et du carburateur illustré en figure 3; figure 5, une vue en bout de l'injecteur de carburant illustré en figure 4; figure 6, une vue de côté en coupe de la pointe d'injecteur illustrée en figures 4 et 5. En figures 1 et 2 on a illustré un carburateur 10 de l'art antérieur, ce carburateur permettant de fournir à la chambre de combustion d'un moteur marin et industriel un mélange d'air et de carburant gazeux, par exemple de gaz naturel. Le carburateur 10 comporte un dispositif annulaire classique 12 de brassage à contra-rotation, et un injecteur de carburant 14 permettant de canaliser le carburant jusqu'au dispositif 12. L'injecteur 14 comporte une pointe cylindrique 16 disposée de manière appropriée dans l'extrémité amont du dispositif 12. La pointe 16 comporte une surface extrême --5 -2586453 î arrière circulaire 18 dans laquelle sont ménagées une - multitude d'ouvertures de décharge 20 perpendiculaires à cette surface. Le dispositif de brassage 12 comporte une première rangée 22 et une seconde rangée 24 d'aubes espacées circonférentiellement les unes des autres et servant à canaliser et à faire tourbillonner l'air dans des directions opposées. En marche, le carburant soirt des ouvertures 20 dans la direction aval et est mélangé à l'air provenant des premier et second dispositifs 22 et 24 avant d'entrer dans la chambre de combustion (non représentée). Pour une chambre de combus- tion relativement grande, ayant par exemple une longueur d'environ 40 cm entre l'injecteur 14 et son côté de décharge, le carburateur 10 permet de fournir un carburant gazeux à un débit volumétrique suffisant pour faire fonctionner le moteur dans les conditions nominales. Lesquelles ont étédéterminées initialement pour un carburant liquide. On a trouvé qu'une combustion acceptable se produit dans la mesure o les ouvertures 20 peuvent être rendues suffisamment grandes pour fournir un débit volumique assez élevé du gaz sans que celui- ci traverse la chambre de combustion avec une vitesse excessive. Cependant, pour un moteur et une chambre de combustion de turbine à gaz relativement petites, on a constaté qu'on ne peut réduire simplementles dimensions du carburateur 10 de l'art antérieur, illustré en figures 1 et 2, pour fournir le débit volumétrique du gaz à faible pouvoir calorifique nécessaire à l'obtention de l'enthalpie équivalente d'un carburant liquide. Cela est dû, par exemple, au fait que le dispositif de brassage classique 12 impose une limitation structurelle aux dimensions de la pointe 16 de l'injecteur, celle-ci restreignant la surface des ouvertures 20 offerte au courant de décharge. Par conséquent, pour obtenir le débit volumique du gaz traversant les ouvertures 20, on doit leur fournir un gaz - 6 - 2586453 ayant une vitesse excessivement élevée. Dans une chambre de combustion de petites dimensions, le gaz créera, par conse- quent, un jet qui ne se mélangera pas effectivement à l'air et ne brûlera pas correctement. En figure 3, on a illustré une vue, en partie en coupe, d'une chambre de combustion classique 26 comportant un carburateur 28 selon un mode de réalisation de la présente invention. La chambre de combustion 26 comprend une garniture annulaire intérieure 30 espacée d'une garniture annulaire extérieure 32, dont les extrémités amont sont réunies par un dôme annulaire 34, ce d6me définissant une entrée dans la chambre de combustion. La chambre de combustion 26 comporte élgalement une sortie 36 par l'intermédiaire de laquelle les gaz de combustion sont déchargés vers une tuyère classique 38 de turbine. Un diffuseur classique 40 est monté en amont de la chambre de combustion 26 et sert à canaliser l'air comprimé 42 provenant d'un compresseur classique (non repre- senté). Le carburateur 28 comprend le dispositif classique de brassage 12 et un injecteur de carburant gazeux 44 selon un mode de réalisation, donné à titre d'exemple, de la présente invention. L'injecteur 44 comporte un tube 46 d'alimentation et une pointe creuse 48 qui communiquent ensemble pour le passage du fluide. Un carburant gazeux 50 est fourni à l'injecteur 44. Le carburant 50 est déchargé par la pointe 48 pour entrer dans le dispositif de brassage 12 o il se mélange à l'air 42 et est canalisé pour entrer dans la chambre de combustion 26. La chambre de combustion 26 est relativement courte, la longueur de combustion L entre la pointe 48 et la sortie 36 étant d'environ 16 cm. Le carburateur 28 selon la présente invention permet de fournir le carburant gazeux 50, dont le pouvoir calorifique est relativement faible, à la chambre de combustion 26 à des débits volumétriques suffisants pour - 7 - obtenir des performances classiques de la chambre, celles-ci étant équivalentes à ce qu'on peut attendre d'un carburateur et d'un carburant liquide classiques. Le carburateur 28, selon un mode de réalisation donné à titre d'exemple de la présente invention, est-représenté plus particulièrement dans la vue à grande échelle de la figure 4. Plus spécialement, le dispositif de brassage 12 comporte une première collerette 52 dans laquelle est montée, avec jeu, la pointe 48 de l'injecteur. Une seconde collerette 54 est montée en aval de la première et comporte une première partie verticale 56 qui avec une première partie verticale 58 de la première collerette 52 supportent entre-elles, en les main- tenant à l'état fixe, les aubes 22 du dispositif de brassage. La seconde collerette 54 comprend en outre une partie annulaire horizontale 60 présentant une surface intérieure annulaire 62. Plus spécifiquement, la partie horizontale 60 comporte une extrémité amont 64 fixée à la partie verticale 56, et une extrémité aval 66. Dans le mode de réalisation illustré, la surface intérieure 62 définit un venturi avec une partie convergente 68 s'étendant jusqu'à une gorge 70 de diamètre minimum, et une partie divergente 72 s'étendant entre la gorge 62 et l'extrémité aval 66. - Le dispositif de brassage 12 comporte en outre une collerette de support 74 en forme d'anneau présentant une partie verticale 76 espacée de la partie verticale 56 de la seconde collerette, ces deux parties supportant entre elles des secondes aubes 24 du dispositif 12. Fixée à une extrémité intérieure de la partie verticale 76, une partie horizontale 78 est espacée de la partie horizontale 60 de la seconde collerette de manière à définir entre elles un canal annulaire 80. Le dispositif 12 est fixé au dôme 34 par un anneau de support 82, cette fixation se faisant à partir de la collerette 74. Le dispositif de brassage 12 est classique et permet de canaliser l'air 42 dans la direction radiale de l'intérieur -- 8 -- par rapport à un premier axe longitudinal 84 du dispositif, puis dans une directions sensiblement axiale qui est paral- lèle à l'axe 84 en passant par le venturi 62 et le canal 80 pour conférer une contra-rotation à l'air 42. La pointe creuse 48 de l'injecteur selon un mode de réalisation de l'invention est illustrée dans ses grandes lignes en figure 4 et plus particulièrement en figures 5 et 6. La pointe 48 comporte un second axe longitudinal 86 qui, comme illustré, se confond avec le premier axe 84 du o10 dispositif 12 représenté en figure 4. La pointe 48 comprend une première partie antérieure 88 ayant une entrée 90 qui communique avec la sortie 92 du tube d'alimentation 46. La pointe 48 comprend en outre une partie postérieure creuse 94 en une pièce avec la première partie 88. La partie 94 comporte une surface extérieure 96 dans laquelle sont ménagées des ouvertures de décharge 98 perpendiculaires à cette surface. Dans le mode de réalisation illustré en figures 4 à 6, la surface extérieure 96 est conique et sa circonférence diminue dans la direction aval entre la base 100 et l'extrémité 102 de la partie 94. La surface extérieure 96 fait un angle A avec le second axe 96, l'angle A étant supérieur à environ 0 et inférieur à environ 90 . Dans la figure, on a représenté trois orifices de décharge 98 de dimensions relativement grandes, espacés de la même distance sur la circonférence, de préférence de forme triangulaire de manière à rendre maximum la surface de décharge de la partie 94. Plus spécifiquement, chaque orifice de décharge 98 a la forme d'un triangle isocèle dont la base 104 est située au droit de la propre base 100 de la partie postérieure 94 et le sommet 106 est à l'extérieur de celle-ci dans le sens aval au droit de l'extrémité 102 de la partie 94. La pointe 48 de l'injecteur selon la présente invention permet d'obtenir une plus grande aire par unité de surface frontale pour la décharge des gaz. Plus spécifiquement, en utilisant des dispositifs identiques de brassage, tels que ceux illustrés en figures 1 et 4, on remarquera que les ouvertures 20 de la pointe de l'injecteur de l'art antérieur présentent une surface limitée à la surface extrême circu- laire 18. Par contre, selon la présente invention, la surface extérieure inclinée 96 des figures 4 et 5 donne une aire supérieure à celle illustrée en figure 1. Pour un diamètre donné de la pointe 16 de l'injecteur de l'art antérieur et de la première partie 88 de la pointe montée dans le dispositif de brassage 12, la surface extérieure inclinée 96 a une plus grande aire car elle s'étend également dans la direction aval. Par conséquent, il existe une aire plus grande pour l'aménagement des ouvertures de décharge, ce qui permet d'augmenter la surface maximum disponible pour les orifices 98. Il s'agit là d'une caractéristique importante de la présente invention car, en augmentant l'aire des orifices de décharge 98, on peut diminuer proportionnellement la vitesse du carburant 50 déchargé. Par conséquent, dans le but d'obtenir un carburateur 28 permettant de fournir un débit volumétrique suffisamment élevé d'un carburant gazeux ayant un pouvoir calorifique relativement faible pour le rendre égal à l'enthalpie du carburant liquide qu'il remplace, on doit prévoir un moyen permettant d'obtenir un tel débit volumétrique relativement élevé sans atteindre les hautes vitesses inacceptables dont on a précédemment discuté. En outre, la surface extérieure inclinée 96 apporte un avantage supplémentaire en déchargeant le carburant 50 suivant un certain angle avec le second axe 86 et non parallèlement à celui-ci. Cela aide à réduire le problème d'un jet de carburant 50 traversant directement la chambre de combustion, comme on l'a décrit précédemment. A cet égard, la sortie 92 du tube d'alimentation en carburant a une surface de décharge B et les orifices de décharge 98 de la pointe ont collectivement une surface C qui peut être au moins égale à la surface B. Une telle relation - 10 - 2586453 - 10 - ne peut être pratiquement obtenue dans l'injecteur 16 de l'art antérieur car elle aurait pour conséquence la formation d'un jet de carburant inacceptable ne permettant pas d'at- teindre des performances convenables pour la chambre de combustion. Naturellement, la surface C peut être inférieure ou supérieure à la surface B selon les conditions particu- lières de réalisation impliquées. Cependant, l'homme du métier constatera d'après les présents enseignements qu'on dispose maintenant pour une réalisation particulière d'une plage plus grande pour la valeur de la surface C. En outre, la surface extérieure 96 de la partie postérieure de la pointe a une surface totale D. Dans le mode de réalisation donné à titre d'exemple, la surface C des orifices de décharge est au moins égale à D/4. Naturellement, le rapport entre la surface C et la surface D sera déterminé en conformité avec les objectifs particuliers de réalisation et des considérations structurelles. On remarquera que les relations, données à titre d'exemples, entre la surface de décharge de la sortie 92 du tube, les orifices de décharge 98 de la pointe, et la surface extérieure 96 de la pointe permettent d'obtenir une aire de décharge du carburant relativement élevée par aire unitaire frontale de la pointe 48 dans le cadre des limitations structurelles du tube 46 et du dispositif de brassage 12. Une caractéristique supplémentaire importante de la présente invention concerne la surface extérieure oblique 96. Dans le mode de réalisation illustré en figure 4, la surface extérieure 96 est orientée de façon que l'angle A soit de préférence supérieur à environ 0 et inférieur à environ 45 afin d'augmenter la composante de la vitesse du carburant 50 dans la direction radiale et diminuer la composante de cette vitesse dans la direction axiale. En particulier, l'angle A est égal à 15 degrés. En outre, la pointe 48 est en alignementavec le premier axe 84 et placée à l'intérieur des positions axiales de la - il - première aube 22 du dispositif de brassage et du venturi 62. Plus particulièrement, les orifices de décharge 98 sont sensiblement dirigés vers la partie convergente 68 de la surface intérieure 62. Cette orientation préférée de la pointe 48 par rapport au venturi 62 permet de décharger le carburant 50 à partir des orifices 98 de manière qu'il frappe la partie convergente 68 pour en réduire partiellement la vitesse. Le carburant 50 se mélange également avec l'air 42 canalisé par la première aube 22 du dispositif de brassage, ce mélange ayant pour effet de réduire la vitesse du carburant 50 dans la direction aval. Le mélange d'air 42 et de carburant 50 est alors canalisé dans l'étranglement 70 du venturi et la partie divergente 72 pour se mélanger à l'air 42 provenant des secondes aubes 24 du dispositif de brassage et du canal 80. Le dispositif du mode de réalisation particulier de la présente invention a fait l'objet d'une analyse et d'essais dans une chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz de dimensions relativement petites, la puissance étant de l'ordre de 4 Mégawatts, et on a trouvé qu'on obtenait des performances acceptables pour la chambre de combustion lorsqu'on les compare à celles d'un moteur identique utili- sant un carburateur classique de carburant liquide. En particulier, on a utilisé une pointe 48 pour l'injecteur conique dont la surface extérieure formait un angle A de 15 degrés, l'aire de décharge C étant égale à environ 1,3 B, et à environ 0,25 D. La chambre de combustion 26 avait une longueur L d'environ 16 cm et un rapport d'environ 2,98 entre longueur de combustion et hauteur du dôme. Des essais ont donné des performances acceptables de la chambre de combustion pour des gaz ayant des pouvoirs calorifiques aussi faibles qu'environ 3,72 MJ/m. Par exemple, le profil de température et les facteurs de configuration à la sortie 36 de la chambre de combustion 26 étaient - 12 - généralement semblables, et également acceptables, à ceux d'une chambre de combustion similaire comportant un injecteur de gaz naturel. En outre, ces facteurs sont également acceptables lorsqu'on les compare à ceux qu'on obtient avec une chambre de combustion à injecteur pour carburant liquide. On notera que les installations d'essai qu'on a utilisées ne permettaient pas de tester le carburant à des valeurs inférieures à environ 3,72 MJ/m. Il est envisagé que la présente invention soit utilisée avec des carburants ayant un pouvoir calorifique inférieur à 3, 72 MJ/m', ce qui peut être confirmé en utilisant des installations permettant de faire des essais avec des carburants ayant de tels pouvoirs calorifiques plus bas. Par conséquent, le carburateur 28 comportant l'injec- teur perfectionné 44 permet à un moteur à turbine à gaz alimenté en carburant liquide de brûler un carburant gazeux ayant un pouvoir calorifique relativement bas tout en obtenant des performances acceptables de la chambre de combustion en apportant au moteur des modifications relative- ment mineures. Alors qu'on vient de décrire ce qu'on considère comme un mode de réalisation préféré de la présente invention, d'autres modifications apparaîtront à l'homme du métier. Plus spécifiquement, et à titre d'exemple seulement, bien qu'on ait décrit un dispositif de brassage 12 à contra-rotation, on peut également utiliser d'autres dispositifs de brassage classiques ou à contra-rotation ou à rotation unique. Bien qu'on ait décrit un injecteur de carburant 44 comportant une pointe conique 48 à côtés rectilignes, on peut utiliser d'autres pointes dont la circonférence de la surface exté- rieure va en diminuant dans la direction aval. D'autre part, bien qu'on préfère une forme triangulaire pour les orifices de décharge 98 de la pointe afin de rendre maximum la surface de décharge, on peut employer d'autres formes et quantités pour réaliser ces orifices, celles-ci restant du domaine de la présente invention. - 13 - REVENDICATIONS 1. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz pour le mélange d'air et d'un gaz combustible, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif annulaire de brassage (12) disposé suivant un premier axe longitudinal (86), comportant une surface annulaire intérieure montée suivant le premier axe, et une multitude d'aubes (22) espacées circonférentiellement, fixées à l'extrémité amont de cette surface intérieure afin de canaliser l'air sur la surface; et un injecteur de carburant (44) comportant une pointe creuse (48) ayant un second axe longitudinal (86), une entrée (90) pour recevoir le gaz, et une partie postérieure (94) ayant une surface extérieure (96) faisant un angle A avec le second axe, l'angle A étant supérieur à environ 0 degré et inférieur à environ 90 degrés, et la partie postérieure comportant une multitude d'orifices de décharge (98) espacés circonférentiellement les uns des autres dans la surface extérieure afin de canaliser le gaz entre l'entrée et la surface intérieure du dispositif de brassage afin de le mélanger à l'air provenant des aubes de ce dispositif. 2. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injecteur de carburant (48) comporte en outre un tube d'alimentation en gaz (46) communiquant avec la pointe de l'injecteur et ayant une sortie de décharge présentant une aire B, et en ce que les orifices de décharge (98) ont collectivement une aire de décharge C au moins égale à l'aire B. 3. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur ont collectivement une aire de décharge C, et la surface extérieure (96) de la partie postérieure de la pointe de l'injecteur a une aire D, l'aire C étant supérieure à,environ D/4. 4. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la - 14 - revendication 1, caractérisé en ce que la surface extérieure (94) de la partie postérieure de l'injecteur a une circonfé- rence qui diminue à partir de son entrée (90) en suivant cette partie postérieure. 5. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie postérieure (94) de l'injecteur est conique. 6. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que les orifices de décharge (98) de la pointe ont la forme d'un triangle, chaque triangle ayant une base contiguë à l'entrée (90) de la pointe et un sommet dirigé dans la direction aval. 7. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie postérieure (94) de l'injecteur est conique, et en ce que les orifices de sortie (98) de la pointe ont la forme d'un triangle, chaque triangle ayant une base contiguë à l'entrée (90) de la pointe et un sommet dirigé dans la direction aval, l'angle A étant supérieur à environ 0 degré et inférieur à environ 45 degrés. 8. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'injecteur de carburant (44) comprend en outre un tube d'alimentation en gaz (46) communiquant avec l'entrée (90) de la pointe de l'injecteur et a une sortie de décharge ayant une aire B, et en ce que les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur ont collectivement une aire de décharge C au moins aussi grande que l'aire B. 9. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 7, caractérisé en ce que les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur ont collectivement une aire de décharge C, et la surface extérieure (96) de la partie antérieure (94) de la pointe de l'injecteur a une aire B, l'aire C étant supérieure à environ D/4. 10. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 7, caractérisé en ce que la surface intérieure - 15 - du dispositif de brassage (12) définit un venturi (62) ayant une partie convergente (68), et la surface extérieure (96) de la partie postérieure (94) de la pointe de l'injecteur est placée de façon que le gaz déchargé par les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur soit dirigé vers l'étranglement (70) du venturi afin d'être mélangé à l'air provenant des aubes (22) du dispositif de brassageo 11. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface intérieure du dispositif de brassage (12) définit un venturi (62) ayant une partie convergente (68), et en ce que la surface extérieure (96) de la partie postérieure (94) de la pointe de l'injecteur est placée de façon que le gaz déchargé par les orifices de sortie (98) de la pointe de l'injecteur soit dirigé vers la partie convergente du venturi de manière à être mélangé à l'air provenant des aubes (22) du dispositif de brassage. 12. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif annulaire de brassage (12) ayant un premier axe longitudinal (84), une surface annulaire inté- rieure disposée suivant ce premier axe et une multitude d'aubes (22) espacées circonférentiellement les unes des autres, fixées à une extrémité amont de cette surface intérieure afin de canaliser l'air sur cette surface; un injecteur de carburant (44) comportant une pointe creuse (48) ayant un second axe longitudinal (84) en alignement avec le premier axe, une entrée (90) destinée à recevoir le gaz et une partie postérieure conique (94) présentant une surface extérieure (96) dont la circonférence diminue dans la direction aval et faisant un angle A d'environ 15 degrés avec le second axe, cette partie postérieure comportant une multitude d'orifices de décharge (98) de forme triangulaire, espacés circonférentiellement les uns des autres, ménagés dans la surface extérieure, chaque - 16 - orifice ayant une base placée en un endroit contigu à l'entrée de la pointe et un sommet dirigé dans la direction aval, afin de canaliser l'air provenant de l'entrée de la pointe pour le diriger vers la surface intérieure du dispositif de brassage pour le mélanger à l'air provenant des aubes (22) du dispositif de brassage. 13. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'injecteur de carburant (44) comporte en outre un tube d'alimentation en gaz (46) communiquant avec l'entrée (90) de la pointe de l'injecteur et présentant une sortie de décharge ayant une aire B, et en ce que les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur ont collectivement une aire de décharge C au moins aussi grande que l'aire B. 14. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 13, caractérisé en ce que la surface extérieure (96) de la partie postérieure (94) de la pointe de l'injec- teur a une aire D et en ce que l'aire C est supérieure à environ D/4. 15. Carburateur (28) de moteur à turbine à gaz selon la revendication 14, caractérisé en ce que la surface intérieure du dispositif de brassage (12) définit un venturi (62) ayant une partie convergente (68) et la surface extérieure (96) de la partie postérieure (94) de la pointe de l'injecteur est placée de façon que le gaz déchargé par les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur soit dirigé vers la partie convergente du venturi pour être mélangé à l'air provenant des aubes (22) du dispositif de brassage, ce dispositif comportant en outre une multitude de seconde aubes (24) espacées circonférentiellement les unes des autres en aval des premières aubes (22) qui sont destinées à faire tourbillonner l'air dans une direction opposée au sens de l'air provenant des premières aubes et à diriger l'air en aval du dispositif de brassage pour le mélanger à l'air provenant des premières aubes et au gaz fourni par les - 17 - orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur. 16. Injecteur de carburant (44) pour moteur à turbine à gaz caractérisé en ce qu'il comprend un tube d'alimentation en gaz (46) pour recevoir et canaliser un gaz, et présentant une sortie de décharge (92) ayant une aire B; une pointe creuse d'injecteur (48) ayant un axe longitudinal (84) et une entrée (90) communiquant avec le tube d'alimentation afin de recevoir le gaz qu'il contient et une partie extrême postérieure (94) ayant une surface extérieure (96) dont la circonférence diminue à partir de l'entrée en suivant la partie extrême postérieure, cette partie postérieure comportant une multitude d'orifices de décharge (98) espacés circonférentiellement les uns des autres dans la surface extérieure et ayant collectivement une aire de décharge C au moins aussi grande que l'aire B de la sortie du tube. 17. Injecteur de carburant (44) selon la revendication 16, caractérisé en ce que la surface extérieure (96) de la partie extrême postérieure (94) de la pointe a une aire D et l'aire de décharge C est supérieure à environ D/4. 18. Injecteur de carburant (44) selon la revendication 16, caractérisé en ce que la partie extrême postérieure (94) de la pointe est conique et la surface extérieure forme un angle A avec ledit axe; cet angle étant supérieur à environ O degré et inférieur à environ 90 degrés. 19. Injecteur de carburant (44) selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'angle A est supérieur à environ O degré et inférieur à environ 45 degrés. 20. Injecteur de carburant (44) selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'angle est d'environ 15 degrés. 21. Injecteur de carburant (44) selon la revendication , caractérisé en ce que les orifices de décharge (98) de la pointe de l'injecteur ont la forme d'un triangle, chaque triangle ayant une base placée à un endroit contigu à l'entrée (90) de la pointe et un sommet s'étendant vers l'extérieur de cette base.