Brevet FR2573670A1 — publié le 19860530

DISPOSITIF D'ETANCHEITE ENTRE BANDE CONVOYEUSE ET BOITE COLLECTRICE A UN OU PLUSIEURS COMPARTIMENTS D'UN FILTRE A BANDE SOUS VIDE La présente invention concerne un dispositif d'étanchéité entre bande convoyeuse et botte collectrice à un ou plusieurs compartiments d'un filtre a bande sous vide. Les filtres à bande sous vide comportent au moins une bande convoyeuse sans fin, supportée par deux tambours et entratnée par l'un d'eux. Cette bande convoyeuse est dotée de canaux transversaux perforés de trous dans la partie centrale. Sur le brin supérieur de la bande convoyeuse, ces canaux sont couverts d'une toile ou d'un média filtrant à travers lequel les filtrats sont aspirés et sur lequel un gâteau se forme. Ils sont mis en communication permanente avec une boite collectrice sous vide par les trous situés en leur centre. Le vide applique la bande convoyeuse sur la botte collectrice fixe assurant ainsi l'étanchéité mais en créant une friction entre les surfaces en contact. On a toujours recherché à réduire cette friction, donc l'usure et la puissance d'entratnement de la bande convoyeuse, en utilisant des matériaux à faible coefficient de frottement, en lubrifiant les surfaces en contact, en réduisant au minimum l'ouverture de la botte sous vide. On rencontre dans certains filtres connus des bandes convoyeuses dotées de bandes dites d'usure ou de glissement que l'on appellera ici "bandes de friction" faisant partie de la bande convoyeuse ou rapportées sur celle-ci par collage. Quand la bande de friction est rapportée par collage, il en existe soit deux, de part et d'autre des trous des canaux, ou une seule perforée de la même façon que la bande convoyeuse. Dans d'autres filtres connus, on utilise 2 bandes de friction parallèles qui ne sont pas solidaires de la bande convoyeuse mais sont entrainées par elle et guidées par les pièces d'usure ou de glissement fixées sur la botte de chaque côté de son ouverture. Dans d'autres filtres encore, les bottes à vide sont équipées de pièces rigides dites d'usure ou de glissement, en téflon ou en polyéthylène haute densité ou tout autre matériau s'usant peu. Ces pièces rigides dites d'usure ou de glissement sont fixées de part et d'autre de l'ouverture de la botte. Un inconvénient de tous ces systèmes consiste dans le fait que par construction, il est difficile d'obtenir une coincidence parfaite entre les trous de la bande convoyeuse et l'ouverture de la botte, si bien que les trous peuvent être plus ou moins obturés par les plaques de glissement de la botte. Le même inconvénient peut être dR au déplacement latéral de la bande convoyeuse. Afin que les trous de la bande convoyeuse débouchent toujours dans l'ouverture de la botte, on est conduit à donner à la botte une ouverture assez grande pour tenir compte des tolérances de fabrication de la bande et de son plus ou moins grand déplacement latéral difficile à mattriser. Or, tout accroissement de l'ouverture de la botte entratne un accroissement de la force pressante due au vide et par conséquent des forces de friction. Un autre inconvénient réside dans le fait que, si les bandes de friction sont solidaires de la bande convoyeuse par construction ou par collage, il est difficile de les remplacer quand elles sont usées. Il existe également un inconvénient dans le système d'étanchéité constitué par deux bandes de friction non solidaires de la bande convoyeuse, mais entraînées par elles. Si on les remplace facilement en cas d'usure, par contre elles doivent être guidées par les pièces d'usure ou de glissement de la botte afin de ne pas être aspirées par le vide. Les pièces d'usure ou de glissement de la botte ont une section présentant un arr9toir chargé de retenir la bande aspirée par le vide. Cet arr9toir a une épaisseur plus faible que la bande de friction pour ne pas frotter contre la bande convoyeuse. Mais lorsque les pièces d'usure ou de glissement de la botte présentent une usure avancée, cet arrêtoir peut venir en contact avec la bande convoyeuse et la détériorer. Un autre inconvénient des dispositifs d'étanchéité à deux bandes de friction solidaires ou non de la bande convoyeuse réside dans l'impossibilité d'obtenir une étanchéité parfaite aux extrémités de la botte à vide. Dans tout ce qui précède, on réalisera l'ampleur des difficultés techniques rencontrées en raison des dimensions importantes que peuvent atteindre certains filtres à bande actuellement en service, dont la largeur de bande atteint quatre mètres, et la longueur trente mètres. On ne connatt à l'heure actuelle aucun moyen pour garantir que les bandes convoyeuses de telles dimensions soient d'une parfaite rectitude, et/ou que leurs trous d'évacuation soient parfaitement alignés, tant par construction qu'en fonctionnement sur des durées importantes atteignant plusieurs mois en utilisation continue. La présente invention a précisément pour objet un système d'étanchéité entre bande convoyeuse et botte collectrice qui supprime tous ces inconvénients. - A cet effet, elle propose un dispositif d'étanchéité entre une bande convoyeuse et une botte à vide fixe d'un filtre à bande, caractérisé en ce qu'il comprend une bande de friction unique, sans fin, non solidaire de la bande convoyeuse entraînée par elle et guidée sur la botte à vide, ladite bande de friction comprenant des cavités pourvues de trous de communication en correspondance avec une ouverture supérieure de la botte à vide et lesdites cavités ayant une largeur supérieure à la largeur des trous d'évacuation ménagés sensiblement au centre de la bande convoyeuse. La description du dispositif se réfère aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une coupe du dispositif de l'invention suivant la ligne I-I de la figure 5. La figure 2 est une vue de dessus du dispositif de la figure 1 montrant une partie de chacun des éléments superposés. La figure 3 est une coupe du dispositif analogue à celle de la figure 1, mais dans laquelle la bande convoyeuse est décalée par rapport à la boite à vide. La figure 4 est une vue de dessus du dispositif de la figure 4 montrant une partie de chacun des éléments superposés, dans laquelle la bande convoyeuse est décalée par rapport à la botte à vide. La figure 5 est une vue latérale d'ensemble du dispositif. La figure 6 est une coupe longitudinale partielle du dispositif. l0 La figure 7 est une vue en perspective d'un morceau de la bande de friction faisant partie du dispositif. La figure 8 est une coupe simplifiée du dispositif suivant la ligne I-I de la figure 5 montrant l'action et la réaction dues au vide avec des nervures dans les cavités de la bande de friction. La figure 9 est une. coupe simplifiée du dispositif suivant la ligne I-I de la figure 5 montrant l'action et la réaction dues au vide sans la présence de nervures dans les cavités de la bande de friction,et La figure O10 est une vue de détail, illustrant une variante de l'invention. Dans la présentation d'ensemble latérale de la figure 5, le filtre à bande comprend une bande convoyeuse 4 sans fin, enroulée sur deux tambours 32, 33 à axe horizontal, I'un deux (32) étant entratiné par un moteur (non représenté) dans le sens de la flèche 34. La bande convoyeuse présente de ce fait un brin supérieur 4S le long duquel s'effectue la filtration, et un brin inférieur 4I sur le parcours duquel sont interposés des dispositifs annexes, notamment de tensionnement, qui ont été omis de la figure. Comme illustré aux figures 1, 3, 8 et 9, la bande convoyeuse a une section en forme de U. son embase horizontale comportant des canaux transversaux 35 et des trous 16 d'évacuation perpendiculaires au centre de chaque canal. Sur le brin supérieur 4S s'enroule une toile 36, ou autre média filtrant similaire, qui recouvre les canaux transversaux, et un distributeur 37 déverse sur la bande convoyeuse la préparation à filtrer. Sur une partie du trajet horizontal du brin supérieur, la bande convoyeuse coulisse le long de la face supérieure d'une botte collectrice sous vide 6. Cette botte collectrice est dotée d'une ouverture longitudinale 9 ménagée dans une plaque de glissement 5 et la bande convoyeuse glisse le long de cette plaque de glissement par l'intermédiaire d'un dispositif d'étanchéité décrit ci-après. Le dispositif d'étanchéité entre bande convoyeuse et boite à vide faisant l'objet de l'invention consiste à utiliser une bande unique de friction non solidaire de la bande convoyeuse mais entratnée par elle et dont la conception permet un déplacement transversal de la bande convoyeuse par rapport à la botte sans obturer le passage entre les trous d'évacuation des canaux de la bande convoyeuse et l'ouverture longitudinale de la botte à vide. Il permet de réduire la largeur de l'ouverture de la botte sous vide et par conséquent les forces de friction dues au vide. Comme représenté en coupe sur la figure 7, cette bande de friction sans fin 1 est composée au moins de deux matériaux liés entre eux dont l'un (2) constitue la face en contact avec la bande convoyeuse 4 et l'autre (3) la face glissant sur la plaque de glissement 5 de la botte 6. Le matériau en contact avec la bande convoyeuse est choisi pour avoir une bonne adhérence tandis que celui en contact avec la botte est choisi pour avoir un bon coefficient de glissement et une bonne résistance à l'usure. Les deux matériaux sont suffisamment flexibles pour permettre à la bande de friction de s'enrouler. Comme représenté par les figures 1, 2, 3, 4 et 5, une poulie à gorge 7 située à l'entrée de la botte 6 fait coincider la bande de friction 1 avec la plaque de glissement 5 de la botte 6 lorsqu'elle entre en contact avec elle. Les trous 8 de la bande de friction se superposent ainsi parfaitement avec l'ouverture 9 de la botte. La botte 6, parfaitement rectiligne, étant placée exactement dans la direction du déplacement de la bande convoyeuse 4 qui entraine la bande de friction 1, la superposition des trous 8 et de l'ouverture 9 est maintenue pendant tout le parcours. Lorsque la bande de friction 1 quitte la bande convoyeuse 4 au bout de la botte 6, elle entre en contact avec une autre poulie 10 qui limite le rayon de courbure admissible comme le fait également la poulie à gorge d'entrée 7. La poulie à gorge d'entrée 7 et la poulie de sortie 10 solidaires de la boite 6 tournent avec la bande de friction mais pourraient fort bien être remplacées par des guides fixes qui auraient le même profil et sur lesquels la bande de friction frotterait. Le brin de retour 11 de la bande de friction 1 peut être supporté ou non par des galets 12 si la distance à parcourir est grande ou non. Il peut aussi être maintenu en tension par un galet 13 de tensionnement. Une autre particularité du dispositif faisant l'objet de l'invention consiste à faire passer le brin de retour de la bande de friction dans une auge 14 remplie d'eau ou de liquide de régénération afin de la maintenir propre. Comme représenté sur les figures 6 et 7, le matériau 2 de la bande de friction 1 en contact avec la bande convoyeuse 4 a une épaisseur suffisante pour contenir des cavités 15 au milieu desquelles sont percés les trous de communication 8 qui traversent également le matériau 3. Ces cavités 15 créent un creux entre la bande convoyeuse et la botte sous vide 6 plus large que les trous 16 de la bande convoyeuse 4. Comme le montre la figure 3, si les trous 16 de la bande convoyeuse ne sont pas parfaitement centrés ou si la bande convoyeuse 4 se déplace latéralement, ils restent en communication avec l'ouverture 9 de la botte 6 par l'intermédiaire de ces cavités 15 et des trous de communication 8 de la bande de friction 1 guidée en permancence sur la botte 6. On peut donc donner à l'ouverture 9 de la botte 6 une faible largeur sans craindre d'obturer les trous 16 de la bande convoyeuse comme ce serait le cas avec les systèmes traditionnels 7- o la largeur de l'ouverture 9 de la botte doit être plus grande pour tenir compte des déplacements latéraux de la bande convoyeuse ou des défauts de centrage de trous 16 par rapport à la bande convoyeuse. Comme représenté sur les figures 1, 3 et 6, les trous 8 de la bande de friction 1 et les trous 16 de la bande convoyeuse ont des diamètres peu différents. Comme on le verra plus loin, les pas de perçage étant différents, les diamètres seront choisis pour que la bande de friction ne freine pas I'écoulement des fluides extraits de la bande. La largeur de l'ouverture 9 de la botte 6, qui peut être aussi faible que possible, ne dépasse pas le diamètre des trous 8 de la bande de friction. Selon la variante illustrée à la figure 10 la bande de friction I comporte plusieurs trous de communication 8a, 8b, 8c pour chaque cavité 15 et répartis sur la largeur de la cavité. Cette disposition permet d'assurer une comunication constante avec l'ouverture 9 de la botte à vide même si la bande de friction se déplace latéralement et ceci sans augmenter la force d'application due au vide de la bande de friction 1 sur la plaque de glissement 5. Un tel déplacement latéral pourrait en effet se produire dans des filtres de très grande taille avec des bandes de grande longueur. Il se pourrait alors que la direction suivie par la la bande convoyeuse varie légèrement par rapport à la botte fixe, et la bande de friction qui adhère à la bande convoyeuse risquerait de cette façon de ne pas se superposer parfaitement à la botte sur tout son parcours. Comme le montre la figure 7 en particulier, une autre caractéristique du dispositif consiste à séparer les cavités 15 de la bande de friction 1 par des nervures transversales 17 et 18 au moins partielles qui font office de support intermédiaire entre la bande convoyeuse 4 et la plaque de glissement 5 de la boîte 6 dans laquelle est fait le vide par les orifices 19 représentés sur les figures 1, 3 et 5. Sans la présence de ces nervures 17 et 18 et à cause du manque de rigidité de la bande de friction flexible 1, la bande convoyeuse 4 he s'appuierait réellement sur la plaque 5 que de part et d'autre de la cavité 15 par l'intermédiaie de la partie pleine de la bande de friction 1 et elle supporterait en fait une charge due au vide sur toute la largeur de la cavite 15, comme représenté sur la figure 8. Grâce à ces nervures 17 et 18, la bande convoyeuse 4 est appliquée directement sur toute la largeur des faces de la plaque de glissement 5 de la botte 6 et supporte une charge due au vide seulement sur la largeur de l'ouverture 9 de la boite 6, comme représenté par la figure 9. Un autre avantage de la présence des nervures transversales 17 et 18 réside dans le fait que la bande de friction 1 renforce la bande convoyeuse 4 en son centre o elle est aspirée par l'ouverture 9 de la botte sous vide 6 et là o elle est affaiblie par les trous 16. On remarquera sur les figures 2 et 4 et en particulier sur la figure 7 que les nervures ne sont pas toutes interrompues par les trous 8 de la bande de friction 1. Il existe entre chaque trou 8 au moins une nervure 18 qui reste pleine et entière sur toute la largeur. Ces nervures 18 interdisent l'entrée de l'air aux extrémités de la botte en fermant le passage qui serait créé par les cavités 15 lorsque la bande de friction 1 quitte la bande convoyeuse 4. Comme on peut le voir sur la figure 6, le pas des nervures 18, égal au pas de perçage des trous 8 de la bande de friction 1, est différent de celui des trous 16 de la bande convoyeuse 4 de façon que l'étanchéité entre la bande convoyeuse et les extrémités pleines 20 de la botte soit toujours réalisée au moins par une nervure 18- en contact avec une partie pleine 21 de la bande convoyeuse 4. De même, les extrémités de la plaque de glissement 5, qui limitent l'ouverture 9 de la botte 6 comportent des zones pleines suffisamment longues pour qu'il existe en toutes circonstances au moins une nervure 18 en contact par son sommet avec une partie pleine 21 de la bande convoyeuse entre deux de ses trous d'évacuation 16 consécutifs et également en contact par sa base avec les zones pleines 20 de la plaque de glissement. En résumé, pour une bande convoyeuse donnée, le pas des trous de la bande de friction et la longueur des zones pleines de la plaque de glissement sont choisis pour que l'étanchéité en bout de botte à vide soit toujours réalisée quelle que soit la position de la bande de friction par rapport à la bande convoyeuse. Comme représenté figure 6, il en va de même pour réaliser l'étanchéité entre deux compartiments 22 et 23 de la botte à vide dans lesquels on voudrait établir des vides différents. La plaque de glissement 5 est dotée dans ce cas de séparations 24 dont la longueur en contact avec la bande de friction 1 est suffisamment longue aussi, pour les mêmes raisons que précédemment. Une autre particularité de ces séparations 24 propre au dispositif consiste à pouvoir les déplacer dans la plaque 5 afin de modifier à volonté la longueur des ouvertures 9. Pour ce faire, l'ouverture 9 de la plaque 5 est constituée par une rainure qui débouche dans la boîte 6 par des orifices 25 percés dans le fond. la séparation 24 qui a la même section que la rainure est pourvue d'une embase alongée 24a moins haute que la rainure et qui ferme les trous 25. La séparation 24 permet ainsi de modifier les longueurs respectives des tronçons d'ouverture en communication avec chaque compartiment. De cette façon, lorsqu'on modifie les ouvertures 9 en déplaçant la séparation 24, les filtrats récoltés par les ouvertures sont toujours respectivement dirigés vers les compartiments 22 et 23 sans qu'il soit nécessaire de modifier la position de la cloison 26 fixe séparant les compartiments 22 et 23. Avantageusement, on prévoira de réaliser la plaque de glissement d'une seule pièce et percée d'une ouverture longitudinale en son centre ce qui facilite son montage et son réglage sur le sommet de la botte à vide. Le dispositif d'étanchéité entre bande convoyeuse et botte à vide décrit ci-dessus se distingue par les avantages suivants: 1) Il permet un déplacement latéral de la bande convoyeuse par rapport à la botte sans obstruer les trous d'évacuation des canaux de la bande convoyeuse. 2) Il permet de réduire la largeur de l'ouverture de la botte sous vide et par conséquent les forces de friction dues au vide. 3) La réduction des forces de friction s'accompagne d'une réduction de la puissance consommée pour entraîner la bande convoyeuse et d'une réduction de l'usure des pièces en contact. 4) L'utilisation d'une bande unique de friction non solidaire de la bande convoyeuse élimine les inconvénients inhérents aux dispositifs comportant deux bandes de friction indépendantes. ) L'utilisation d'une bande unique de friction selon le dispositif renforce la bande convoyeuse en son centre o elle est aspirée par le vide et o elle est affaiblie par les trous d'évacuation des canaux. 6) La conception du dispositif de l'invention permet aussi d'assurer l'étanchéité entre deux compartiments séparés de la botte à vide et d'y établir ainsi des vides différents. 8) La conception du dispositif et plus particulièrement celle de la plaque de glissement de la botte à vide permet de modifier la longueur des tronçons d'ouvertures en communication avec leurs compartiments respectifs sans changer de place les cloisons séparant les compartiments. 9) Le dispositif conforme à l'invention peut être adatpé immédiatement à toute installation existante sans entraîner des modifications importantes ni d'immobilisation prolongée. ) Lorsque l'usure de la bande de friction atteint son seuil de remplacement, l'immobilisation entraînée par le remplacement est de très courte durée (une heure environ pour une installation de la taille mentionnée en introduction). 11) Le dispositif de l'invention permet d'envisager la -2573670 réalisation de filtres à bande d'une taille notablement supérieure aux tailles actuelles (longueur égale ou supérieure à 50 mètres). REVENDICATIONS 1. Dispositif d'étanchéité entre une bande convoyeuse (4) et une botte à vide (6) fixe d'un filtre à bande, caractérisé en ce qu'il comprend une bande de friction unique (1), sans fin, non solidaire de la bande convoyeuse entraînée par elle et guidée sur la botte à vide, ladite bande de friction comprenant des cavités (15) pourvues de trous de communication (8) en correspondance avec une ouverture (9) supérieure de la botte à vide et lesdites cavités (15) ayant une largeur supérieure à la largeur des trous d'évacuation (16) ménagés sensiblement au centre de la bande convoyeuse. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite bande de friction (1) est réalisée en au moins deux matériaux (2, 3) différents, l'un présentant un coefficient de friction élevé vis à vis de la bande convoyeuse (4), et l'autre présentant un coefficient de friction et un taux d'usure faibles vis à vis de la botte à vide (6). 3. Dispositif selon l'une a l'autres des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite bande de friction unique (1) est guidée par des poulies (7, 10) solidaires de la botte (6), qui la maintiennent dans l'axe de celle-ci le long de son parcours. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites cavités (15) de la bande de friction (1) sont pourvues de nervures (17, 18) au moins partielles formant support pour la bande convoyeuse (4) au niveau desdites cavités (15). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites cavités (15) sont séparées par des nervures entières (18) sur toute la largeur de la bande de friction (1). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce que la botte à vide (6) est pourvue d'une plaque de glissement (5) d'une seule pièce, au centre de laquelie est pratiquée une ouverture longitudinale (9). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'ouverture (9) de la plaque de glissement (5) consiste en une rainure longitudinale dont le fond comporte des orifices en communication avec la botte à vide. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des séparations mobiles (24), reçues dans ladite rainure et divisant ladite ouverture (9) en tronçons de longueurs réglables. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite botte à vide (6) est recoupée en compartiments par des cloisons fixes et que lesdites séparations mobiles (24) comportent une embase (24a) allongée, permettant de modifier les longueurs respectives des tronçons d'ouverture (9) en communication avec chaque compartiment. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le pas des trous de communication (8) de la bande de friction (1) est différent du pas des trous d'évacuation (16) de la bande convoyeuse (4), et que ladite plaque de glissement (5) comporte à ses extrémités des zones pleines (20) d'une longueur telle qu'à tout moment une nervure entière (18) de la bande de friction (1) soit en contact à la fois avec ladite zone pleine (20) et avec la bande convoyeuse (4) entre deux de ses trous d'évacuation (16) consécutifs. 11. Dispositif selon la revendication 10 prise en dépendance de la revendication 9, caractérisé en ce que chaque séparation mobile (24) a une longueur telle qu'à tout moment une nervure entière (18) de la bande de friction (1) soit en contact à la fois avec ladite séparation (24) et avec la bande convoyeuse (4) entre deux de ses trous d'évacuation (16) consécutifs. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que chaque cavité (15) comporte plusieurs trous (8a, 8b, 8c) de communication répartis sur la largeur de la cavité.