Brevet FR2577498A1 — publié le 19860822

1. La présente invention concerne les systèmes anti- dérapages des véhicules en général et, plus particulière- ment, un système anti-dérapage permettant de commander le freinage d'un nombre prédéterminé de roues d'un véhicule multi-roues ayant au moins mne roue freinée qui n'est pas commandée par le système an:i-dérapage. Le freinage coat:1lé d'un véhicule dans des con- ditions hostiles, par exemple en cas de pluie, de neige, de verglas, nécessite généralement une application précise des freins par le conducteur du véhicule. Dans ces conditions, ou en cas d'arrêt d'urgence, le conducteur provoquera l'ap- plication d'une pression excessive aux freins, d'o le blo- cage des roues et un dérapage important entre les roues et le revêtement de la route. Le blocage des rcues peut condui- re à une perte de contrôle du véhicule et éventuellement sa mise en toupie. Dans la poursuite des efforts c-nsacrés à l'amé- lioration de la sécurité des véhicules, de 'nombreux construc- teurs ont été impliqués dans la mise au point de systèmes de freinage anti-dérapants. Alors que de tels systèmes sont 2. typiquement destinés à contrôler le freinage de chaque roue freinée d'un véhicule, on a mis au point certains systèmes pour la commande du freinage d'une partie seule- ment des roues freinées. Des exemples de systèmes anti-dé- rapage de l'art antérieur sont donnés dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3 515 440; n 3 870 376 et n 3 880 474. En général, les systèmes anti-dérapage de l'art antérieur comportent une unité centrale de commande pour le contrôle de la vitesse des roues commandées de manière à déterminer leur décélération. Lorsqu'on applique les freins du véhicule et que la décélération des roues contrôlées dépas- se un seuil prédéterminé, indiquant qu'il y a dérapage des roues et que les roues se rapprochent du blocage, l'unité centrale de commande fonctionne pour commander l'applica- tion d'une pression hydraulique'aux freins associés afin d'éviter le blocage des roues. Typiquement, le système an- ti-dérapage comporte un moyen permettant de libérer et de réappliquer cycliquement la pression aux freins associés de manière à limiter le dérapage des roues à un niveau de sécurité, tout en continuant à produire le couple adéquat de freinage afin de décélérer le véhicule selon les désirs du conducteur.Dans ces systèmes, le moyen permettant de réap- pliquer la pression est généralement une source séparée d'énergie hydraulique. Malgré les avantages énormes qu'un dispositif anti-dérapage peut apporter dans l'arrêt contrôlé d'un vé- hicule lors de conditions hostiles de freinage, très peu de véhicules sont actuellement équipés d'un tel système. L'une des raisons principales est que ces systèmes sont quelque peu complexes et coûteux et par conséquent ne se rencontrent typiquement que sur les véhicules les plus chers. La présente invention concerne un système anti- dérapage unique, qui contrairement aux systèmes anti-dérapage de l'art antérieur, ne fonctionne pas de manière cyclique. Comme on l'a indiqué ci-dessus, les systèmes anti-dérapage de l'art antérieur fonctionnent typiquement de manière cycli- que en libérant et réappliquant continuellement la pression aux freins des roues commandées de manière à éviter le dé- rapage des roues associées. De manière à fournir une quan- tité suffisante de fluide pressurisé, de tels systèmes utili- sent typiquement une source d'énergie hydraulique séparée ou supplémentaire. Le système de la présente invention ne fonctionne pas de la manière cyclique classique et ne nécessi- te donc aucune source d'énergie hydraulique séparée ou sup- plémentaire. Fondamentalement; avec le système de la présente invention, lorsqu'une situation de blocage des roues est sur le point d'être détectée, une nouvelle application du fluide pressurisé aux freins des roues commandées est stoppée et le fluide sous pression se dirigeant vers les freins à ce mo- ment là, est maintenu à une valeur relativement constante, et cette valeur est conservée jusqu'à la fin de l'arrêt des roues sauf présence de certaines conditionso Par exemple, si après le maintien de la pressiondes freins, la décéléra- tion de la roue commandée dépasse une valeur prédéterminée, la pression du frein appliquée aux roues commandées est rédui- te sélectivement de manière à éviter un dérapage excessif des roues. De plus, apres correction d'une situation de déra- page, le système est conçu pour détecter le moment o le vé- hicule passe d'un revêtement à coefficient de frottement relativement faible (c'estd-à-ire du verglas) et un revête- ment à coefficient de frottement relativement élevé (c'est- à-dire du ciment). Dans ces cas, les roues freinées qui ne sont pas commandées par le système anti-dérapage provoque- ront une décélération du véhicule à un taux plus élevé. Dans ces conditions, la pression de freinage appliquée aux roues cacnndées peut être généralement accrue sans provoquer une situation de blocage. Le présent système détecte une telle 4. augmentation de la décélération et provoquera la fourniture sélective d'une pression suppléoentaire aux freins des roues commandées. Plus spécifiquement, le système antidérapage de la présente invention est destiné à être utilisé dans un véhicule comportant des premier et second jeux de freins de roue. Une pédale de freinage peut être actionnée par le conducteur du véhicule et est montée de façon à actionner un maitre-cylindre pour la fourniture du fluide pressurisé de freinage.Le fluide pressurisé de freinage est fourni à un premier circuit de pressurisation des freins de manière à actionner le premier jeu de freins et est également appli- qué à un second circuit de pressurisation de manière à ac- tionner le second jeu de freins. Selon la présente invention, le second circuit de pressurisation comporte une valve d'isolement normalement ouverte qui est branchée entre le maitre-cylindre et le second jeu de freins et une valve de vidage normalement fermée qui est branchée entre le se- cond jeu de freins et un réservoir de fluide. Le système anti-dérapant comporte en outre un mo- dule de commande par ordinateur qui est connecté de manière à faire fonctionner la valve de vidage. Le module de comman- de est couplé de manière à surveiller la vitesse du second jeu de roues et produire un signal de vitesse de roue et ré- pond à ce signal pour déterminer la décélération du second jeu de roues. Le module de commande répond au signal de vitesse de roue pour produire un signal de rampe de vitesse qui repré- sente la vitesse à laquelle le véhicule se déplacerait s'il était décéléré à un taux prédéterminé. Lorsque la différence entre le signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue est supérieure à un seuil prédéterminé de dérapage, une situation de dérapage est détectée et le module de commande ferme la valve d'isolement de manière à maintenir la pression de freinage appliquée au second jeu de roues à une valeur relativement constante. Si, après fermeture de la 5. valve d'isolement, la décélération des roues coma ndées dé- passe une valeur prédéterminée, le module de commande peut fonctionner pour ouvrir sélectivement la valve de vidage et provoquer l'entrée du fluide dans le réservoir de fluide afin de réduire sélectivement la pression appliquée au se- cond jeu de roues et diminuer la décélération des roues afin d'éviter un dérapage excessif de celles-ci. Comme indiqué précédemment, après correction d'une situation de dérapage des roues, le système anti-dérapage de la présente invention peut détecter le moment o le véhicule passe d'un revêtement à coefficient de frottement relative- ment faible, à un revêtement présentant un coefficient de frottement relativement elevéo Cela est exécuté par le modu- le de conmmande qui surveille le taux de décélération du second jeu de roues, Lorsqu'il n'y a aucun dérapage des roues et qu'une augmentation prédéterminée de la décélération des roues est détectée, cela indique que le véhicule est entré sur une surface à coefficient de frottement plus élevée. Dans ce cas, le module de commande ouvre sélectivement la valve d'isolement de manière à permettre la fourniture de fluide pressurisé par le maitre-cylindre au second jeu de freins, donc augmenter le freinage. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est une représentation schématique du système anti-dérapant de la présente invention; Les figures 2a et 2b représentent un diagramme simplifié illustrant le fonctionnement du système anti- dérapage de la présente invention; Les figures 3a et 3b sont des diagrammes de for- mes d'ondes illustrant dans ses grandes lignes de fonction- nement du système anti-dérapage; La figure 4 est un organigramme plus détaillé illustrant le programme principal du système de commande 6. des freins de la présente invention;et Les figures 5a à 5h et les figures 6a à 6d sont des programmes utilisés par le programme principal de la figure 4 pour la commande de l'arrêt d'un véhicule. En liaison avec les dessins, et plus particuliè- rement avec la figure 1, on a représenté un schéma illus- trant les composants du système anti-dérapage 10 de la présen- te invention. Le système anti-dérapage de la présente inven- tion est plus spécifiquement destiné à contrôler et comman- der le freinage d'un nombre prédéterminé de roues d'un véhi- cules multi-roues ayant au moins une roue freinée qui n'est pas reliée au système anti-dérapage. Par exemple, comme illus- tré en figure 1, le système anti-dérapage peut être utilisé pour commander le freinage des roues arrière d'un véhicule à quatre roues, dans lequel les freins avant du véhicule ne sont pas commandés par le système anti-dérapage. Un tel sys- tème est plus spécialement souhaitable dans un véhicule tel qu'un petit camion, par exemple, o le poids supporté par les roues arrière peut varier grandement par suite de la vaste plage des charges utiles que le camion peut transporter. Comme représenté en figure 1, le système anti- dérapage 10 est monté sur un véhicule ayant un système hydrau- lique de freinage constitué d'une pédale de frein 12 montée de manière à actionner un maitre-cylindre 14 à double réser- voir. Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la péda- le 12, le maitre-cylindre 14 fournit du fluide hydraulique sous pression à partir d'un réservoir avant 14a, par l'inter- médiaire d'une conduite hydraulique 16a, et à partir d'un réservoir arrière 14b, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 16b, à une valve classique de combinaison 18. La valve 18 comporte une première conduite de sortie 18a destinée à fournir du fluide hydraulique sous une première pression prédéterminée de manière à actionner les freins avant 19a et 19b et une seconde conduite de sortie 18b qui fournit du fluide sous une seconde pression prédéterminée de 7o manière à actionner les freins arrière 20a et 20b du véhi- cule. Bien que non représenté dans les figures, la valve i8 comporte typiquement un commutateur solidaire de différentiel de pression qui permet de détecter une différence de pres- sion prédéterminée entre les fluides se trouvant dans les conduites 16a et 16b, différence qui représente une défail- lance partielle des freîns. Selon la présente invention, une valve d'isolement normalement ouverte 22 est branches entre la conduite 18b et 1O une conduite 24 qui fournit le fluide pressurisé de frein aux freins arrière 20a et 20b. Comme on le discutera, la valve 22 est actionnée par solénolde et est fermée dans le cas o l'amorce d'un blocage des roues arrière est détectée de maniè- re à maintenir la pression dans la conduite 24 et éviter par conséquent que toute nouvelle augmentation de la pression dans la conduite!8b ne soit fournie à la conduite 24. De plus, selon la présente invention, une valve de ri-dage normalement fermée 26 est branchée entre la conduite 24 et une conduite 27 qui est connectée à un accumulateur 28 L'accumulateur 28 comporte un réservoir de fluide à volume variable 28a qui contient du fluide hydraulique maintenu à une pression léegèrement élevée par un piston coulissant 28b soumis à l'action d'un ressort 28c. Plus spécifiquementle ressort 28c maintient le fluide dans l'accumulateur à une pression legèrement supérieure à la pression de non-action- nement du fluide dans la conduite 24. Comme on le discutera ultérieurement, lorsque la valve 22 est fermée et que la pression régnant dans la conduite 24 continue à provoquer un dérapage excessif des roues arrière, la valve de vidage 26 est ouverte sélectivement de manière à diriger le fluide pour qu'il entre dans l'accumulateur 28 et qu'il y ait réduc- tion de la pression régnant dans la conduite 24 et qu'il ne se produise pas le blocage des roues arrière. Après relâche- ment, de la pédale de frein 12, la valve de vidage 26 peut être ouverte momentanément afin de renvoyer le fluide de 8. l'accumulateur 28 à la conduite 24. On notera quedans cer- tains cas, il peut s'avérer souhaitable de supprimer l'accu- mulateur 28 et de brancher la conduite 24 de manière à ren- voyer le fluide au réservoir arrière 14b du maître-cylindre. Le fonctionnement de la valve d'isolement 22 et de la valve de vidage 26 est commandé par un module 30 de commande par ordinateur. La valve d'isolement 22 et la valve de vidage 26 sont des valves actionnées par solénoide qui peuvent être connectées au module de commande par odinateur au moyen de lignes électriques 32 et 34, respectivement.De manière à déterminer si le conducteur du véhicule est en train de freiner le véhicule, la commande -30 par ordinateur est con- nectée au commutateur 36 des feux de frein par une ligne 38 pour surveiller si le conducteur a appuyé sur la pédale de frein 12. Le module 30 est également connecté à un capteur de vitesse 40 par une ligne 42 de manière à surveiller la vi- tesse des roues arrière du véhicule. En plus de la surveillance de la position de la pédale de frein 12 via le commutateur 36 et de la vitesse des roues arrière via le capteur 40,1e mdoule 30 est connec- té à un commutateur 44 de différence de pression par une li- gne 46. Le commutateur 44, dont la fonction sera décrite ci- après, est connecté de manière à surveiller la différence de pression entre le fluide des conduites 18b et 24 et est amené= à se fermer lorsque la pression régnant dans la conduite 18b est supérieure à celle de la conduite 24. Typiquement, il y a une certaine hystérésis associée au fonctionnement du commu- tateur 44 de sorte que ce commutateur ne vibre pas entre l'état ouvert et l'état fermé lorsque la pression régnant dans la conduite 18b reste relativement égale à la pression dans la conduite 24. De plus, le module de commande 30 est connecté à un voyant 48 de signalisation qui est actionné lorsqu'il y a détection d'une défaillance du système anti- dérapage. Fondamentalement, le système de la présente invention 9. surveille la vitesse des roues arrière et leur décélération et, lors de l'arrêt d'un véhicule, sert à commander l'appli- cation de la pression hydraulique aux freins des roues arriè- re de manière à éviter le blocage des freins. Dans le cas o il y a détection d'un dérapage du véhicule, indiquant que les freins se rapprochent d'une situation de blocages le module de commande 30 ferme la valve d'isolement 32 de manière à maintenir à sa valeur présente la pressionzégnant dans la conduite 24. Si, après fermeture de la valve 22, le taux de décélération des roues arrière dépasse une valeur prédétermi- née, la valve de vidage 26 peut être ouverte sélectivement, de manière à réduire la pression dans la conduite 2A et éviter le blocage des freins. De plus, selon la présente invention, après correc- tion d'une amorce de blocage, le taux de changement de la décé- lération des roues arriûre est surveillé de manière à détec- ter les cas o le véhicule passe d'un revêtement verglassé,ou le coefficient de frottement entre le véhicule et le revête- ment est relativement faible (surface a faible p) à un revê- tement tel que du ciment o le coefficient de frottement en- tre le véhicule et le revêtement est relativement élevé (sur- face à p élevé). Dans ces cas, lorsque les roues avant du véhicule sont en contact avec la surface à p élevé, les freins avant non commandés provoqueront une augmentation du taux de décélération du véhicule alors que le véhicule passe du revê- tement à p faible au revêtement à p élevé. Dans ces conditions, la pression maintenue dans la conduite 24 allant aux freins arrière peut être généralement augmentée de manière à fournir un nouveau freinage sans provoquer le blocage des freins arrière. Cela est exécuté en ouvrant sélectivement la valve d'isolement 22 de manière à permettre la fourniture à la conduite 24 du fluide à pression élevée de la conduite 18b. Par suite de la poursuite de l'effort de freinage exercé par le conducteur sur la pédale de frein du véhicule en cas de freinage difficile, la pression régnant dans la conduite 18b sera généralement supérieure à celle régnant dans la conduite 24 y7498 10. En liaison maintenant avec les figures 2a et 2b, on a représenté un diagramme simplifié illustrant le fonc- tionnement de base du système anti-dérapage de la présente invention. Le programme est lancé en figure 2a en entrant une fonction de traitement o diverses fonctions de démarrage, telles que le contrôle de la mémoire morte et de la mémoire à accès direct du module 30 de commande par ordinateur, de contrôle du câblage, et de la pulsation initiale de la valve d'isolement 22 et de la valve de vidage 26, sont exécutées. Après exécution des fonctions de démarrage, le programme en- tre dans une "boucle" dans laquelle le programme sera pour- suivi, tout en surveillant les divers paramètres du système, et le cas échéant, en faisant fonctionner la valve d'isole- ment 22 et la valve de vidage 26 de manière à commander le freinage des roues arrière. Initialement, le programme détecte la vitesse des roues arrière du véhicule par l'intermédiaire du capteur de vitesse 40 et détermine une valeur (V) de la vitesse présen- te des roues arrière et une valeur (DECEL) de décélération des roues arrière. De plus, le programme calcule une valeur de rampe de vitesse (RAMP) qui représente la vitesse à laquelle le véhicule se déplacerait s'il était décéléré à un taux prédéterminé. Initialement, la valeur de rampe est calculée sur la base d'un taux de décélération relativement bas (BA) (typiquement compris entre 0,5 g et 0,9 g) et ultérieure- ment, comme on le décrira, elle est recalculée à un taux de décélération haut (HA) (typiquement dans la plage allant de'0,9 g à 1,3 g). Après exécution des calculs précédents, le pro- gramme entre un point de décision de manière à déterminer si le commutateur 36 de la pédale de frein est fermé ou ou- vert. Si le commutateur es.t ouvert, le conducteur ne deman- de aucun freinage et le programme revient au commencement de la boucle. Si le commutateur de la pédale de frein est fermé, le programme entre un point de décision de manière à 11. déterminer l'état présent du commutateur 44 de différentiel de pression concernant l'état précédent du commutateur. Lors- que ce commutateur est à l'état fermé, cela indique que la valve d'isolement est fermée et-que la pression régnant dans la conduite lSb est supérieure à celle de la conduite 24 et, lorsque le commutateur est ouvert, cela indique que la pres- sion régnant dans la conduite 18b est égale à la pression de la conduite 24 ou a chuté au-dessous de cette pression. Dans les cas o le commutateur 24 a été fermé, puis ouvert, cela est révélateur d'une situation ou le conducteur a appliqué initialement un effort de freinage relativ-r=nt élevé à la pédale de frein de manière à provoquer la fermeture de la valve d'isolement et éviter le blocage des roues arrière et ensuite, a diminué l'effort de freinage exercé.sur la pédale sans nécessairement relicher entièrement cette pédale. C'est dans cette situation qu'il est souhaitable de quitter le mo- de anti-blocage et ramener le système de freinage au mode de fonctionnement normal. Ainsi, si le programme détecte que le commutateur 44 s'est fermé à un certain moment, mais est main- tenant ouvert. il amènera le système à revenir au mode normal de freinage et au commencement de la boucle. Cependant, si le cormmutateur 44 n'a pas suivi le cycle dans ces conditions, le programme entre un point de décision de manière à vérifier si, pendant le freinage du vé- hicule, les roues arrière accélèrent. Si les roues accélèrent le programme entre une fonction de traitement o une valeur de seuil de dérapage (S,), qui représente la valeur du dérapa- ge des roues arrière devant ètre détectée avant que le systè- me anti-dérapage ne soit actionné, est augmentée pendant une durée prédéterminée (t seconde)o On a trouvé que l'accéléra- tion détectée des roues pendant le freinage d'un véhicule révèle souvent la présence d'oscillations parasites dans la vitesse des roues ayant une période cyclique pouvant être pré- vue (par exemple 100 m s). On a trouvé que, lorsqu'il y a dé- tection d'une telle accélération parasite des roues, il est 12. souhaitable d'augmenter le seuil de dérapage St pendant cette durée. Après augmentation du seuil de dérapage (St), ou dans le cas o il n'y a détection d'aucune accelération des roues, le programme entre un point de décision qui, en fonction du calcul de la rampe particulière de vitesse (BA ou HA), dirige le programme dans deux directions différentes. Si la rampe de vitesse a été calculée au taux Bas, le program- me entre un point de décision de manière à déterminer si une valeur calculée de dérapage (DERAPAGE) a dépassé le seuil pré- réglé St. La valeur DERAPAGE représente la différence entre - la valeur RAM4PE calculée et la vitesse réelle V des roues arrière. Lorsque la valeur DERAPAGE (RAMPE-V) est inférieure au seuil St, le système peut rester dans le mode de freina- ge normal et revenir au commencement de la boucle. Cependant, lorsque la valeur DERAPAGE calculée est supérieure ou égale au seuil St, le programme entre une fonction de traitement de manière à instaurer le calcul RAMPE suivant au taux HA. Ensuite, le programme entre un mode MAINTIEN/APPLICATION o la commande par ordinateur 30 ferme au début la valve d'isole- ment 22 de manière à isoler la conduite 24 de la conduite 18b, et maintient la pression régnant dans la conduite 24 à un ni- veau constant, mais si les roues arrière sont soumises à une décélération inférieure à un taux prédétermine, pulse sélecti- vement la valve d'isolement 22 à l'ouverture pour permettre à la pression de la conduite 18b d'entrer dans la conduite 24, d'o l'augmentation de l'effort de freinage des roues arriè- re. Le programme retourne alors au commencement de la boucle de manière à recalculer la vitesse des roues arrière, la décé- lération des roues arrière, et la valeur de la rampe de vitesse au taux HA. De nouveau en liaison avec le point de décision o le programme contrôle le fait que la valeur RAMPE a été calcu- lée sur la base soit d'un taux de décélération HAUT soit d'un taux de décélération BAS, et la valeur RAMPE a été calculée 13. sur la base du taux HAUT, le programme entre une fonction de traitement (figure 2b) pour comparer la valeur de dérapa- ge des roues arrière (DERAPAGE) au seuil de dérapage (St). Si le seuil de dérapage n'est pas dépassé (DERAPAGE système est actuellement dans le mode MAINTIEN/APPLICATION. Si le système se trouve dans le mode MAINTIEN/APPLICATION, le programme entre un point de décision pour comparer la décélération présente des roues arrière (DECEL) à un taux prédéterminé, par exemple, 1,0 go Lorsque la décélération du véhicule (DECEL) est supérieure ou égale à 1,0 g, le program- me entre une fonction de traitement de manière à placer le système dans le mode MAINTIEN de la pression, o la valve d'isolement 22 reste fermée de manière à maintenir la pres- sion régnant dans la conduite 24 a son niveau actuel. Si la décélération des roues est inférieure à 1,0 g, le programme entre une fonction de traitement de manière à augmenter progressivement la pression appliquée aux freins arrière. Ce- la peut être exécuté en ouvrant sélectivement la valve d'isole- ment 22. * - Si, après détermination du fait que le seuil de dérapage n'est pas dépassé (DERAPAGE n'est pas dans le mode MAINTIEN/APPLICATION, le programme en- tre un point de décision (DERAPAGE RECENT) pour vérifier si, pendant une durée passée prédéterminée, la valeur DERAPAGE a dépassé le seuil St. Si la réponse est oui, il est souhai- table de poursuivre le maintien de la pression agissant sur les roues arrière, et donc le programme entre le mode MAIN- TIEN de la pression. Si le seuil de dérapage n'a pas été récemment dépassé, le programme entre un point de décision et contrôle la décélération des roues arrière (DECEL). Lors- que la décélération des roues arrière diminue ou est cons- tante, le programme, selon le mode précédent entré par le système, soit entre le mode MAINTIEN de la pression soit reste dans ce mode. D'autre part, s'il y a détection d'une augmentation de la décélération des roues, cela indique 14. qu'il est possible que le véhicule est passé d'un revêtement à faible p à un revêtement à p élevé de sorte que le système peut fournir une plus grande pression aux roues arrière. Ainsi, le programme entre le mode MAINTIEN/APPLICATION discuté pré- cédemment. Revenant au point de décision o le programme con- trôle le dérapage des roues arrière sur la base de la valeur de la rampe de vitesse HA (RAMPE), dans le cas o il y a dé- tection d'un dérapage relativement faible (RAMPE/2 > DERA- PAGE 2 St) lorsque la valeur actuelle de DERAPAGE des roues arriè- re est basée sur la valeur HA de la rampe de vitesse (RAMPE), le programme entre alors un point de décision de manière à comparer la décélération (DECEL) des roues arrière à un taux de décélération de 1,O g. Si le taux de décélération des roues est inférieur ou égal à 1,O g, le programme entre ou reste dans le mode MAINTIEN de la pression, et si la décélé- ration des roues est supérieure au taux de 1,0 g, le program- me entre un mode VIDAGE de pression o la valve de vidage 26 est sélectivement ouverte de manière à réduire la pression dans la conduite 24 des freins arrière afin de diminuer la décélération des roues arrière et éviter le blocage de ces roues. De nouveau en liaison avec le point de décision o le dérapage des roues arrière est vérifié sur la base de la valeur HA de la rampe de vitesse, lorsqu'il y a un dérapage supérieur à 50 % (DERAPAGE > RAMPE/2), le programme entre un point de décision de manière à déterminer s'il y a une accélé- ration quelconque des roues à ce moment là. S'il y a accélé- ration des roues, le programme entre le mode MAINTIEN de la pression et, s'il n'y a pas accélération des roues, le pro- gramme entre le mode VIDAGE de pression afin de réduire la pression dans les conduites des roues arrière. Apres vérifi- cation du dérapage des roues arrière et entrée ou maintien du mode MAINTIEN de la pression, ou du mode VIDAGE de la pres- sion, ou du mode MAINTIEN/APPLICATION, le programme revient au commencement de la boucle, puis passe par toutes les 15. instructions de la boucle. Selon les conditions de freinage à ce moment là, le programme peut se brancher sur différen- tes sections soit pour rester dans un mode particulier,soit pour passer à un mode différent soit, éventuellement, pour revenir à un mode de freinage normal. En liaison avec les figures 3a et 3b, on a repré- senté des diaroeams de formes d'ondes qumon peut utiliser pour décrire les grandes lignes du fonctionnement du système anti- dérapage de la présente invention. En particulier, la figu- re 3a illustre le fonctionnement du système anti-dérapage alors que le véhicule passe d'un revêtement à p relativement faible à un revêtement à p relativement élevé pendant l'arrêt du véhiculeo La figure 3b illustr.é le cas o le véhicule passe d'un revêtement a ii élevé à un revêtement a p faible lors de l'arrêt du véhicule. En liaison maintenant avec la figure 3a, la vites- se reelle des roues arrière est représentée par la courbe 50, alors que la pression réelle des freins des roues arrière est indiquée par la courbe 52 Le fonctionnement de la valve dlisr- lement 22 est représenté par la forme d'onde 54, alors que celui de la valve de vidage 26 l'est par la forme d'onde 56. Initialement, à l'instant t0, le véhicule se déplace sur un revêtement à p relativement faible à une vitesse V. sans que les freins du véhicule soient appliqués. A ce moment là, la valve d'isolement 22 est ouverte, alors que la valve de vidage 26 est fermée. A l'instant ti, le conducteur amorce l'arrêt du véhicule de manière à augmenter la pression de freinage dans la conduite 24 et le véhicule commence à décé- lérer. Initialement, la pression de freinage régnant dans la conduite 24 n'est pas suffisante pour provoquer un blocage des roues arrière. Cependant, à l'instant t2, la vitesse des roues arrière commence à dériver par rapport a la vites- se réelle du véhicule (courbe en pointillé 50a). Lorsque le module 30 de commande par ordinateur détermine que le seuil de dérapage a été dépassé, il produit un signal de manière 16. à fermer la valve d'isolement à l'instant t2, maintenant ainsi la pression dans la conduite 24 à-une valeur constante Pc' et évitant une nouvelle augmentation non maîtrisée de la pression, comme représenté par la courbe en tirets 52a. Comme la roue arrière continue à déraper après la fermeture de la valve d'isolement 22, le module de comman- de par odinateur générera une série d'une ou de plusieurs im- pulsions de vidage 56a, commençant à l'instant t3, de manière à réduire sélectivement la pression de freinage dans la con- duite 24, et ramener la vitesse réelle des roues arrière à la vitesse réelle du véhicule. Après correction du dérapage des roues, la valve d'isolement 22 et la valve de vidage 26 resteront toutes deux fermées de manière à maintenir la pres- sion dans la conduite 24 à une valeur constante Pd et décélé- rer le véhicule d'une manière contrôlée. Cependant, lorsque le véhicule passe d'un revête- ment à p faible à un revêtement à p élevé (instant t4), par exemple, dans le cas o le véhicule passe d'un revêtement en asphalte humide à un revêtement en ciment sec, les roues avant freinées du véhicule qui ne sont pas commandées par le module de commande par ordinateur viendront en contact avec le revê- tement à M élevé et provoqueront la décélération du véhicule à un taux plus grand. Cette augmentation de la décélération du véhicule est détectée par le module 30 et indique au sys- tème que le véhicule est passé du revêtement à p faible à un revêtement à p élevé et qu'il peut s'avérer souhaitable d'appliquer une pression supplémentaire de freinage aux freins arrière. Ainsi, à l'instant t5, le module 30 produira une sé- rie d'impulsions 54a de réapplication de manière à ouvrir sélectivement la valve d'isolement 22 et augmenter la pres- sion régnant dans les freins arrière. Dans le cas o la pres- sion régnant dans les freins arrière augmente jusqu'au point o les roues arrière commencent à déraper (comme représenté à l'instant t6), une impulsion de vidage 56b peut être générée à l'instant t7 de manière à réduire la pression des 17. freins arrière à une valeur Pt telle qu'il y aura correc- tion du dérapage des roues. En liaison maintenant avec la figure 3b, on a re- présenté le fonctionnement du système pendant un arrêt du véhicule o le véhicule passe d'un revêtement à p élevé à un revêtement à p faible. En figure 3b, la vitesse réelle des roues arrière est représentée par la courbe 60, alors que la pression réelle des freins arrière l'est par la courbe 62. Le fonctionnement de la valve d'isolement 22 est représenté par la forme d'onde 64, alors que celui de la valve de vidage 26 l'est par la forme d'onde 66. Initialement, le véhicule se déplace à une vites- se VT à l'instant TO sans application des freinso A l'ins- tant T!, le conducteur applique les freins et la pression rée gnant dans la conduite 24 commence à augmenter. A l'instant T2: les roues arrière cortiencent à déraper par rapport à la vitesse réelle du véhicule (courbe en tirets 60a). Le module de corccetiande détecte ce dérapage et ferme la valve d'isole- ment 22 à l'nstan. T2> Cependant, après la fermeture initia- le de la valve 22, étant donné qu'il n'y a pas un dérapage important entre la vitesse réelle des roues arrière et la vi- tesse réelle du véhicule, le module de commande continuera à soumettre la valve d'isolement à des impulsions pour la main- tenir ouverte en générant des impulsions 64a (conmmençant à l'ins- tant T3) de manière à augmenter sélectivement la pression ré- gnant dans la conduite des freins arrière et la porter à une valeur P jusqu'à ce qu'il y ait détection d'un dérapage impor- a tant des roues, instant auquel (T4) la valve de vidage 26 est temporairement ouverte par une impulsion de vidage 66a de manière à réduire à une valeur Pb la pression appliquée aux freins arrière et ramener la vitesse réelle des roues arrière à la vitesse réelle du véhicule. A l'instant T5, lorsque le véhicule passe d'un revêtement à p élevé à un revêtement à p faible, la pression de freinage maintenue dans la conduite 24 entraînera le déra- page des roues arrière. Ainsi, le module de commande 30 18. produira une ou plusieurs impulsions de vidage 66b de maniè- re à réduire à une valeur P la pression appliquée aux freins s arrière et corriger le dérapage des roues. En liaison avec les figures 4, 5a à 5h et 6a à 6d, on décrira maintenant en détail le fonctionnement du système anti-dérapage de la présente invention. En liaison maintenant avec la figure 4, on a représenté le programme principal de la présente invention. Le programme principal est initialisé au départ d'un cycle et entre une fonction de traitement de manière à exécuter les diverses fonctions de mise sous ten- sion telles que le contrôle de la mémoire de l'ordinateur, la pulsion initiale des valves de vidage et d'isolement s'il n'y a pas application des freins, et de contrôle des circuits as- sociés de câblage. Après execution de ces fonctions, le pro- gramme appelle un sous-programme RESET1 qui est représenté en figure 5a. Fondamentalement, le sous-programme RESET1 est conçu pour instaurer initialement une multitude de drapeaux logiques et affecter des valeurs initiales à certaines varia- bles. Le tableau suivant définit une partie des drapeaux logi- ques utilisés dans le programme principal de la figure 4 et les sous-programmes associés. Les définitions indiquées ci- après s'appliquent lorsque les drapeaux logiques respectifs sont vrais. DRAPEAUX LOGIQUES (Définition pour une valeur (T) vraie) ACC: Accélération des roues arrière supérieure à une valeur de référence prédéterminée (AREF). CNTRL: Valeur de rampe de la vitesse (RAMPE) calculée au taux HA - système dans le mode anti-blocage. CYCLE: Dérive de la vitesse des roues et cycle de récupé- ration en cours (système dans lequel se produit une libération de la pression de manière à corriger un dérapage excessif de la roue). DEC: Décélération des roues arrière supérieure à 1,0 g. DIFF: Commutateur de pression différentielle 44 fermé. DVALVE: Solénolde excité de la valve de vidage (valve ouverte). 19. HOFF: Seuil de dérapage à une valeur plus grande pour une période prédéterminée à la suite d'une accélération parasite de la roue. IPULSE Valve d'isolement dans le mode pulsation (maintien/ application) IVALVE Solénoide excité de la valve d'isolement (valve fer- mée). LATCH: Système anti-blocage déclenché. ONCE: Dérive de la vitesse initiale de la roue et cycle de récupération achevé. PEDL: Pédale de frein enfoncée (commutateur du voyant de freinage fermé), SLIPl Dérapage de la roue supérieure au seuil de dérapage. SLIP2 Dérapage de la roue supérieure à 50 % - VEUDO Nouvelle mesure pour DVPEF (valeur de référence de la décélération du véhicule) nécessaires HOLDW Une la.rcgeur d'impulsion de réapplication a été déterminee. initialement dans le sous-programme RESET!, les drapeaux logiques CNT-rL et ONCE sont insaturés faux (F), et la valeur de la rampe de vitesse du véhicule (RAMPE) est instau= rée comme étant égale à la vitesse présente (V) de la roue arrière. Ensuite, le progratmme entre une partie RESET2 du sous-programme RESETl o les drapeaux logiques IVALVE, DVAYLV7E, LATCH, CYCLE, SLIP!D SLIP2, VEHDO et IPULSE sont tous instau- rés faux. De plus, la variable RCNT qui représente le nombre total des impulsions de réapplication produites est instau- rée à zéro et la variable RWIDTH, qui représente 1'espacement entre impulsions successives de réapplication, est instauré à une valeur initiale TR. Le programme revient alors au program- me principal de la figure 4 pour entrer une "boucle". En figure 4, les fonctions suivant la boucle sont conçues de manière à être exécutées au cours d'un laps de temps prédéterminé (P). En outre, ce laps de temps fixe est subdivisé en trois durées égales (P/3), qui sont chacune 20. séquencées par un drapeau de minuterie SKT. Au commencement de la boucle, le programme entre un point de décision de manière à vérifier l'éatt du drapeau SKT et, lorsque ce drapeau est faux, le programme continue à itérer à ce point, jusqu'à ce que le drapeau devienne vrai. Lorsque le drapeau SKT devient vrai, indiquant que la période P/3 est expirée, le programme entre une fonction de traitement o un sous-programme WIDTH, repré- senté en figure 5b, est appelé. Le sous-programme WIDTH est spécifiquement utilisé pour vérifier si le système est en cours de génération d'une impulsion de vidage de manière à ouvrir temporairement la valve de vidage 26, ou d'une impul- sion de réapplication de manière à ouvrir temporairement la valve d'isolement 22 et, si soit l'impulsion de vidage soit l'impulsion de réapplication doit être achevée à ce moment. Comme on le discutera, selon les divers paramètres de fonc- tionnement du système, la largeur soit de l'impulsion de vida- ge soit de l'impulsion de réapplication varie. Initialement, le sous-programme WIDTH entre un point de décision de manière à vérifier l'état du drapeau lo- gique DVALVE. Si le drapeau DVALVE est vrai, indiquant que la valve de vidage est ouverte, le programme-entre un point de décision pour vérifier si l'impulsion de vidage qui maintient la valve à l'état ouvert doit être achevée à ce moment là de manière à fermer la valve de vidage. Dans ce cas, le program- me entre-une fonction de traitement o le drapeau DVALVE est instauré faux de manière à fermer la valve de vidage. Si le drapeau DVALVE est faux lorsque le program- me entre le sous-programme WIDTH, le programme entre un point de décision pour vérifier l'état du drapeau IPULSE qui, lors- qu'il est faux, indique que le système est réglé de façon à maintenir la valve d'isolement soit continuellement ouverte soit continuellement fermée. Lorsque le drapeau IPULSE est vrai, indiquant que le système se trouve dans le mode main- tien/application, il est possible que la valve d'isolement soit ouverte par suite d'une impulsion de réapplication et 21. le programme entre un point de décision dans le but de véri- fier l'état de la valve d'isolement. Si la valve d'isolement est ouverte, le drapeau IVALVE sera faux, et le programme entre un point de décision de manière à déterminer si l'impul- sion de réapplication doit être achevée à ce moment là. Lors- que l'impulsion de réapplication doit être achevée, le pro- grammne entre une fonction de traitement pour instaurer le drapeau IV.LVE "vrai" de manière à fermer la valve d'isolet ment. Si le drapeau IPULSE est faux, ou si le drapeau IVALVE est vrai, ou si l'impulsion de réapplication ne doit pas être achevée à ce moment là, le programme revient au pro- gratmie principal. Après appel du sous-programme WIDTH, le programme entre une fonction de traitement o la vitesse (V) des roues arrière est calculée. Apres calcul de la vitesse du véhicule, le prograimme entre une fonction de traitement o un sous-pro- graiLmme intitulé VSPD, représenté en figure 5c, est exécuté. Fondamentalement, le sous-programme VSPD est utilisé pour cal- culer la valeur de rampe de vitesse (RAMiPE) qui est ensuite utilisé pour déterminer s'il y a un dérapage des roues arriè- re. Comme on l'a discuté précédemment, la valeur calculée de la rampe de vitesse peut être basée sur l'un de deux taux différents de décélération. En liaison avec la figure 5c, le sous-programme VSPD commence par l'entrée d'un point de décision de manière à déterminer l'état du drapeau CNTRL. Initialement, le dra- peau CNTRL est instauré faux par le sous-programme RESET1. Cependant, comme on le discutera, après qu'une comparaison du dérapage avec calcul de la rampe initiale de vitesse ba- sé sur un premier taux de décélération prédéterminé (par exemple 0,67 g) a dépassé le seuil prédéterminé de dérapa- ge, le drapeau CNTRL est instauré vrai de façon que des com- paraisons ultérieures de dérapage soient déterminées par rapport à une valeur de la rampe de vitesse basée sur un taux de décélération plus élevé (par exemple 1,0 g). Lorsque 22. le drapeau CNTRL est vrai, cela indique que le système est entré dans le mode anti-blocage. Si le drapeau CNTRL est faux, le programme entre une fonction de traitement de maniè- re à calculer une valeur de la rampe de vitesse (RAMPE) sur la base du taux de décélération plus faible, predéterminé. Lorsque le drapeau CNTRL est vrai, le programme entre une fonction de traitement de manière à calculer une valeur de la rampe de vitesse (RAMPE) sur la base du taux de décéléra- tion plus élevé. Après détermination de la valeur de la rampe de vitesse, le programme entre un point de décision pour déterminer si la valeur calculée pour RAMPE est inférieure à la vitesse courante du véhicule (V). Si la valeur RAMPE est inférieure à la vitesse du véhicule, le programme entre une fonction de traitement pour instaurer la valeur RAMPE égale à la vitesse du véhicule, car la valeur RAMPE ne doit jamais être inférieure à la vitesse du véhicule. Après ins- tauration de la valeur RAMPE à la vitesse du véhicule, ou si la valeur RAMPE n'est pas inférieure à la vitesse du véhicule, le programme sort le sous-programme VSPD et revient au pro- gramme principal de la figure 4. Le programme entre alors un point de décision pour vérifier l'état du drapeau de minuterie SKT. Si ce drapeau est faux, le programme continue son itération au point de décision SKT jusqu'à ce que le drapeau soit instauré vrai, indiquant que la période P/3 est achevée. Le programme prin- cipal entre alors la seconde section de la boucle o le sous-programme WIDTH (figure 5b) est de nouveau appelé pour déterminer s'il y a une impulsion de réapplication ou une impulsion de vidage qui nécessite d'être achevée à ce mo- ment là. Après exécution du sous-programme WIDTH, le pro- gramme entre une fonction de traitement pour exécuter un sous-programme intitulé SWITCH CHECK (CONTROLE DE COMMUTA- TEUR) et représenté en figure 5d. Le sous-programme SWITCH CHECK de la figure 5d est utilisé fondamentalement pour examiner l'état du 23. commutateur 44 de pression différentielle comme indiqué par le drapeau DIFF. Comme on l'a mentionné précédemmentil peut y avoir des cas o le conducteur maintient la pression sur la pédale de frein de sorte que le drapeau PEDALE est vrai, mais n'a pas complètement libéré la pression des freins; par exemple, dans les cas o le conducteurJanticipant un arrêt ra- pide, applique initialement une quantité importante de pres- sion a la pédale de frein, et provoque l'entrée du système dans le mode anti-blocage, mais réalise alors qu'il dispose 0 de temps supplémentaire pour sUarrêter et par conséquent libè- re partiellement la pédale de frein de manière à réduire le taux de freinage du véhicule. Dans ces circonstances, il est souhaitable de détecter la libération partielle de la péda- le de façon que le système puisse être sorti du mode anti=blo- cage. Le com-utateur 44 est prévu pour détecter une telle 1i bération partielle de la pression par le conducteur. Lorsque le système entre dans le mode anti-blocage, la pression régnant dans la conduite 24 est isolée par la valve d'isolement et la pression régnant dans la conduite 18b sera supérieure à celle de la conduite 24 pour fermer le comr;lu- tateur différentiel 4- et instaurer le drapeau DIFF à l'état vrai. -près cette instauration du drapeau DIFF, et que le con- ducteur a libéré partiellement la pédale de frein pour que la pression dans la conduite 18b tombe au-dessous de la pres- sion régnant dans la conduite 24 le commutateur 44 s'ouvri- ra et le drapeau DIFF sera faux. Dans ces conditions, la pres- sion appliquée aux freins arrière via la conduite 24 assure un freinage plus grand que ne le souhaite le conducteur, et par conséquent, il est souhaita ble d'ouvrir la valve d'isole- ment de manière à réduire la pression appliquée aux freins arrière. Cela est exécuté par le sous-programme SWITCH CHECK qui contrôle l'état présent du commutateur différentiel (DIFF> et le compare à l'état précédent (PDIFF) afin de déterminer si le commutateur différentiel était fermé à ce moment là, mais est maintenant ouvert. 24. En liaison avec la figure 5d, le sous-programme STiCH CHECK commence un point de décision de manière à véri- fier l'état du drapeau DIFF. Lorsque le drapeau DIFF est vrai, indiquant que le commutateur 44 est fermé, et que la pression dans la conduite 18b supérieure à celle de la con- duite 24, le programme entre une fonction de traitement qui instaure le drapeau logique PDIFF à l'état vrai, indiquant que le commutateur de pression différentielle est passé de l'état ouvert à l'état fermé. Ensuite, le programme entre un point de décision pour vérifier l'état du drapeau CNTRL. Comme on l'a indiqué précédemment, le drapeau CNTRL est ins- - tauré vrai dès que le système entre dans le mode de comman- de anti-blocage. Lorsque le drapeau CNTRL est faux, indi- quant que le système n'est pas dans le mode anti-blocage, et que le commutateur 44 est fermé, cela indique une situa- tion o la valve d'isolement peut être fermée à un certain instant alors qu'elle devrait être ouverte. A ce moment là, le programme se branche sur un mode de défaillance, o le système anti-blocage est invalidé et le module de commande 30 peut provoquer l'allumage du voyant d'avertissement 48 de manière à indiquer au conducteur un éventuel mauvais fonc- tionnement du système anti-blocage. Si le drapeau CNTRL est vrai, le programme peut revenir au programme principal. Comme représenté en figure 5d, si le drapeau DIFF est faux, indiquant que le commutateur 44 est ouvert, le pro- gramme entre un point de décision pour déterminer si le com- mutateur 44 a été précédemment fermé (PDIFF=T), indiquant que le système était dans le mode anti-blocage. Si le dra- peau PDIFF est vrai, cela indique que le système n'a plus besoin d'être dans le mode anti-blocage et le programme entre alors une fonction de traitement pour instaurer le drapeau PDIFF à l'état faux et appelle le sous-programme RESET1. A partir de ce point, le programme revient au programme prin- cipal de la figure 4. Si le drapeau PDIFF est faux, indi- quant que le commutateur 44 était précédemment ouvert, le sous-programme peut revenir au programme principal. * Le programme principal entre alors un sous-program- me intitulé FAILSAFE (SECURITE POSITIVE), o diverses procedu- res de vérification peuvent être exécutées par le module de commande de manière à confirmer le fonctionnement correct du (des) capteur(s) associé(s), du câblage, etc. Apres exzcu- tion du sous-progrqmmLe FAILSAFE, le programme principal de la figure 4 entre une fonction de traitement de manière à exe- cuter un sous-programme intitulé DECEL et illustré en 'figure 5e. Le sous-programe DECEL est utilisé pour calculer la valeur courante de la décélération (DCEL) de la roue arriè- re et en cas d'accélération parasite de la roue arrière, pour instaurer à l'état vrai le drapeau logique HOFF, indiquant que le seuil de dérapage a été dépassé pendant une durée pré- déterminée. Com-mLe représent-é en figure Se, le programme en- tre une fonction de traitement o les drapeaux logiques DEC et ACC sont tous deux faux. Ensuite, le programme entre une fonction de traitement pour calculer la décélération courante de la roue arrière (DCEL) en calculant le changement de la vitesse des roues arrière pendant une durée prédéterminée. Si la décélération calculée (DCEL) est supérieure à zéro, indi- quant que les roues arrière sont en décélération, le programme entre un point de décision pour vérifier si la valeur courante DCEL est supérieure à 1,0 g. Si la réponse est oui, le pro- gramme entre une fonction de traitement pour instaurer à l'état vrai le drapeau logique DEC, indiquant ainsi que la dé- célération des roues arrière est supérieure à 1,0 g. Si la réponse est non, le sous-programme DECEL revient au program- me principal de la figure 4. Dans le cas o la valeur calculée pour DCEL est inférieure ou égale à zéro, indiquant qu'il n'y a pas de décélération des roues arrière, le programme entre un point de décision pour déterminer s'il y a une accélération impor- tante des roues arrière. Si l'accélération (ACCEL) des roues arrière n'est pas supérieure à un niveau prédéterminé (AREF), 26. le programme sort le sous-programme DECEL et revient au programme principal. Si, cependant, l'accélération des roues est supérieure au niveau prédéterminé AREF, le programme en- tre une fonction de traitement de manière à instaurer à l'état vrai le drapeau logique ACC, indiquant ainsi que l'accélération des roues arrière est supérieure au niveau AREF et aussi pour instaurer à l'état vrai le drapeau HOFF, indiquant que le seuil de dérapage doit être augmenté pen- dant la durée prédéterminée suivante. Le sous-programme DECEL revient alors au programme principal. A ce moment-là, le programme principal attend que le drapeau SKT soit vrai, de manière à permettre au programme de poursuivre jusqu'à la troisième section de la boucle. Lorsque le drapeau SKT est vrai, le programme en- tre de nouveau une fonction de traitement qui appelle le sous-programme WIDTH (figure 5b) de manière à déterminer s'il y a des impulsions de vidage ou des impulsions de réap- plication qui doivent être achevées à ce moment-là. Après appel du sous-programme WIDTH, le programme entre un sous- programme intitulé TIMEOUT qui est représenté en figure 5f. Fondamentalement, le sous-programme TIMEOUT est conçu pour limiter la durée totale pendant laquelle soit le drapeau lo- gique HOFF soit le drapeau logique CYCLE reste à l'état vrai. Le drapeau HOFF est instauré vrai lorsque le seuil de dérapa- ge a été augmenté temporairement, alors que le drapeau CYCLE est instauré vrai dès que le système a entré le mode anti- blocage et a une pression réduite. En liaison avec la figure 5f, le sous-programme TIMEOUT (minuterie expirée) est initialisé en déterminant l'état du drapeau HOFF. Si ce drapeau est faux, le program- me vérifie alors l'état du drapeau CYCLE. Si le drapeau CYCLE est faux, le programme revient au programme principal. Si le drapeau CYCLE est vrai, le programme vérifie si le dra- peau CYCLE est expiré, et, dans ce cas, entre une fonction de traitement pour instaurer le drapeau CYCLE à l'état faux. 27. Si le drapeau CYCLE n'est pas expiré, le programme revient au programme principal. Si le drapeau HOFF est vrai, le programme entre un point de décision pour déterminer si le drapeau HOFF est ex- pire. Si le drapeau HOFF n'est pas expiré, le sous-programme TIMEOUT se branche sur un point de décision pour vérifier l'état du drapeau VEHDO. Si le drapeau VEHDO est vrai, indi- quant qu'une nouvelle valeur DVREF (qui sera discutée ci-après en liaison avec la figure 6d) doit être calculée, le program- me se branche sur une fonction de traitement pour instaurer VEHDO = VR, VPREV = V et Tc=C1. Comme on le discutera, ces paramètres sont utilisés en calculant la valeur DVREF. En remettant à l'état initial les paramètres à ce moment là, le calcul de DVREF est retardé jusqu'à expiration du drapeau HOFF. Si le drapeau VEHDO est faux, le sous-program- me TIMEOUT est sorti. De nouveau en liaison avec le point de décision qui vérifie si le drapeau HOFF est expiré, dans le cas o la réponse est oui, le programme entre une fonction de traitement pour instaurer le drapeau HOFF à l'état faux puis entre un point de décision pour vérifier l'état du dra- peau CYCLE. Si le drapeau CYCLE est vrai, et que le drapeau SLIP1 est faux, indiquant que le dérapage des roues arrière est inférieur au seuil, le programme entre une fonction de traitement pour terminer la durée du cycle prématurément en instaurant le drapeau CYCLE à l'état faux. Si le drapeau CYCLE est faux, ou si le drapeau CYCLE est vrai et que le drapeau SLIP1 est vrai, le programme revient au programme principal. Apres instauration à l'état faux du drapeau CYCLE, le programme entre un point de décision pour vérifier l'état du drapeau ONCE. Le drapeau ONCE est utilisé pour amener le système à entrer le mode d'application de pression à l'issue du premier cycle de récupération de la vitesse du véhicule. On a trouvé que cela donne l'assurance que la pression maximum requise est fournie aux freins arrière pendant l'arrêt du 28. véhicule. Le drapeau ONCE est initialement instauré faux par le sous-programme RESET1, puis est instauré vrai à l'is- sue du premier cycle de récupération de la vitesse du véhicule. Le drapeau ONCE restera alors vrai jusqu'à la fin de l'arrêt du véhicule. Comme représenté en figure 5d, si le drapeau ONCE est vrai, le sous-programme se branche sur la fonction traite- ment qui initialise les paramètres nécessaires au calcul de la valeur DVREF. Cependant, si le drapeau ONCE est faux, le programme entre d'abord une fonction de traitement pour ins- taurer le drapeau ONCE à l'état vrai, puis entre une fonction de traitement qui initialise les paramètres et instaure cer- tains drapeaux logiques nécessaires pour placer le système dans le mode d'application de pression. Plus spécifiquement, un comptage d'impulsions de réapplication (RCNT) est instauré à zéro, alors qu'une largeur d'impulsion de réapplication (RWIDTH) est instaurée à un instant prédéterminé (TR). De plus, les drapeaux IVALVE, LATCH et HOLDW sont instaurés à l'état faux alors que le drapeau IPULSE est instauré à l'état vrai. Ces paramètres et les drapeaux logiques seront discutés ci-après plus en détail. Le sous-programme retourne alors au programme principal. A la suite de l'exécution du sous-programme TIMEOUT, le programme principal entre un point de décision pour vérifier l'état du drapeau logique PEDALE. Lorsque le drapeau PEDALE est faux, indiquant que le conducteur n'appuie plus sur la pé- dale de frein, on n'a pas besoin de la commande anti-blocage et le programme entre une fonction de traitement qui appelle le sous-programme RESET1, puis revient au commencement de la boucle. Cependant, si le drapeau PEDALE est vrai, indiquant que le conducteur désire toujours freiner le véhicule, le programme entre une fonction de traitement afin d'exécuter un sous-programme intitulé DPART qui est représenté en figu- re 5g. En général, le sous-programme DPART est utilisé 29. pour déterminer si la différence (SLIP) entre la valeur de la rampe de vitesse (RAMPE) et la vitesse réelle des roues (V) dépasse un seuil prédéterminé de dérapage. Selon l'état du drapeau logique HOFF, qui indique que la roue arrière a été récemment soumise à une accélération parasite, la valeur calculée du dérapage est comparée soit à un premier seuil de dérapage (S1) si le drapeau HOFF est faux, soit à un seuil plus élevé (S2) si le drapeau EHOFF est vrai. Comme représenté en figure 5gg le sous-programme DPART commence avec une fonction de traitement qui instaure à l'état vrai les drapeaux logiques SLIP1 et SLIP2. Les défi- nitions des drapeaux logiques SLIP! et SLIP2 sont indiquées dans le tableau suivant: SLIP1 SLIP2 ETAT DU DERAPAGE F F Aucun dérapage (SLIP (SLIP > RAME/2) Ensuite, le programme entre une fonction de traitement qui calcule la valeur SLIP en soustrayant la vitesse courante (V) des roues arrière de la valeur calculée de la rampe (RAIMPE). Ensuite, si le drapeau HOFF est faux, indiquant que les roues arrière n'ont pas été récemment soumises à une accélération parasite, la valeur SLIP est comparée au seuil S1 de cette valeur. Si la valeur SLIP n'est pas supérieure au seuil Si le programme se branche de manière à exécuter une paire de fonctions de traitement o les drapeaux logiques SLIP1 et SLIP2 sont instaurés à l'état faux avant de revenir au pro- gramme principal. Cela indique que la valeur courante de SLIP ne dépasse pas le seuil prédéterminé pour le dérapage. Lorsque la valeur SLIP est supérieure à S1, le programme se branche sur un point de décision qui contrôle l'état du dra- peau CNTRL. De nouveau, en liaison avec le point de décision 30. qui contrôle l'état du drapeau HOFF, si ce drapeau est vrai, le programme se branche sur un point de décision qui compa- re la valeur calculée SLIP à un seuil plus élevé S2 du dé- rapage. Lorsque la valeur SLIP n'est passupérieure à S2, le programme se branche sur les fonctions de traitement o les drapeaux logiques SLIP1 et SLIP2 sont instaurés à l'état faux. Si la valeur calculée pour SLIP est supérieure à S2, le programme se branche sur un point de décision qui contrô- le l'état du drapeau logique CNTRL. Dans le cas o le drapeau CNTRL est faux, indi- quant que la valeur calculée pour SLIP est basée sur la va- leur RAMPE pour le taux de décélération initiale faible (par exemple 0,67 g), le programme entre une fonction de traite- ment qui instaure le drapeau CNTRL à l'état vrai et ferme la valve d'isolement en instaurant le drapeau IVALVE à l'état vrai. Ensuite, le programme entre une fonction de traitement o le drapeau logique SLIP2 est instauré à l'état faux avant que le sous-programme revienne au programme principal de la figure 4 avec le drapeau SLIP1 instauré à l'état vrai. Si le drapeau CNTRL est vrai, indiquant que la va- leur SLIP calculée est basée sur la valeur RAMPE correspon- dant au taux élevé de décélération (par exemple 1,O g), le système est déclenché dans le mode anti-blocage en instau- rant le drapeau LATCH à l'état vrai. Le programme entre alors une fonction de traitement qui instaure le drapeau VEHDO à l'état vrai, indiquant qu'une nouvelle valeur DVREF doit être calculée, et instaurant les paramètres VPREF=V et Tc=C1. Alors, le programme entre un point de décision pour vérifier si la valeur calculée pour le dérapage est supérieure à 50 % du dérapage (RAMPE/2). Si elle est inférieure à 50 %, le programme se branche de manière à instaurer le drapeau logique SLIP2 à l'état faux. Lorsqu'elle est supérieure à %, le programme revient au programme principal avec les deux drapeaux logiques SLIP1 et SLIP2 instaurés à l'état vrai. 31. Après exécution du sous-programme DPART, le pro- gramme entre une fonction de traitement de manière à exécuter un sousprogramme représenté en figure 5h et intitulé-BRAKE (FREIN). Le programme BRAKE est fondamentalement conçu pour sélectionner le mode particulier de fonctionnement dans le- quel doit se trouver le système anti-blocage, en fonction de l'état des divers drapeaux logiques. En liaison avec la figu- re 5h, le sous-programme BRAKE est initialisé en déterminant l'état du drapeau logique LATCH. Comme précédemment indiqué, le drapeau logique LATCH indique que le système se trouve dans le mode anti-blocage et que la valve d'isolement est maintenue fermée continuellement (LATCH = F) et le drapeau CNTRL est à l'état faux, le programme entre le sous-programme RESET1 au point RESET2 de manière à ramener le système ou à le maintenir dans le mode de freinage normal. Si le drapeau CNTRL est vrai, le sous-programme entre alors un point de dé- cision de manière à vérifier l'état du drapeau logique HOFF. Si le drapeau logique HOFF est vrai, le programme se branche sur un sousprogramme intitulé APPLY et représenté en figure 6b. Le sous-programme APPLY, qui sera discuté ci- après avec davantage de détail, sert à augmenter la pression dans la conduite 24 des freins arrière après fermeture de la valve d'isolement, par ouverture sélective de la valve d'iso- lement pendant des durées prédéterminées de manière à permet- tre au fluide à pression plus élevée de la conduite 18b d'augmenter la pression régnant dans la conduite 24. Si le drapeau HOFF est faux, le programme entre un point de décision pour vérifier l'état du drapeau DEC. Si le drapeau DEC est faux, indiquant que les roues arrière ne se décélèrent pas à un taux excessif (par exemple 1,0 g), le programme se bran- che sur le sous-programme APPLY Cependant, si le drapeau DEC est vrai, indiquant que les roues arrière décélèrent à un taux excessif, le programme se branche sur un sous-pro- gramme intitulé HOLD et représenté en figure 6a. Le sous- programme HOLD, qui sera discuté ci-après avec davantage de 32. détail, est conçu pour maintenir la valve d'isolement à l'état fermé de manière à maintenir la pression dans la condui- te 24 à sa valeur présente,jusqu'au moment o la décélération des roues arrière change pour indiquer que la pression ré- gnant dans la conduite 24 doit être soit augmentée par ouver- ture sélective de la valve d'isolement soit diminuée par ou- verture sélective de la valve de vidage. Si, lorsque le sous-programme BRAKE est entré, le drapeau LATCH est vrai, indiquant que le système est déclen- ché dans le mode anti-blocage, le programme se branche pour vérifier l'état du drapeau CYCLE. Comme on le discutera, le drapeau CYCLE est initialisé au départ à l'état faux, et instauré à l'état vrai dès que le système a été mis dans le mode anti-blocage et a commencé à vider la pression de manière à réduire la pression régnant dans la conduite 24 des freins arrière. Si le système n'a pas été précédemment vidé en pression, le système se branche pour vérifier l'état du dra- peau SLIP1, qui est instauré à l'état vrai dans le cas o il y a eu dépassement du seuil de dérapage. Si le seuil a été dépassé (SLIP1 = VR), le programme se branche alors sur un point de décision de manière à vérifier s'il y a une décélé- ration excessive des roues arrière à ce moment-là. Si le dra- peau DEC est vrai, indiquant une décélération excessive des roues arrière, le programme entre un sous-programme intitulé DUMP et représenté en figure 6c. Comme on le discutera, le sous-programme DUMP est conçu pour ouvrir sélectivement la valve de vidage pendant des durées prédéterminées dans le but de réduire la pression régnant dans la conduite 24 à un niveau qui ne provoque pas un dérapage excessif des roues. Si le dérapage présent des roues arrière ne dépas- se pas le niveau du seuil (SLIP1 = F) ou si SLIP1 = VR et qu'il n'y a pas une décélération excessive des roues arriè- re (DEC = F), le programme se branche sur un sous-programme intitulé VEHD et représenté en figure 6d. Comme on le discu- tera, le sous-programme VEHD constitue une caractéristique 33. très importante du système anti-blocage présent, et fonc- tionne pour contrôler les augmentations de la décélération des roues arrière après entrée du système dans le mode anti- blocage et correction d'une situation de dérapage des roues. Lorsqu'il n'y a aucun dérapage des roues et que la décéléra- tion des roues arrière augmente, cela indique que le véhicule peut être passé d'un revêtement à p faible à un revêtement à p élevé, et le système peut être instruit pour entrer le sous-programme APPLY o la pression appliquée aux freins ar- rière est augmentée sélectivement. Si, lorsque le souaprogramme BRAKE est entrê,les deux drapeaux LATCH et CYCLE sont 1' état vrai, indiquant que le système est passé dans le mode anti-blocage et est en cours de vidage de la pression afin de corriger un dérapage excessif des roues, le programme entre un point de décision de manière L déterúiner l'état du drapeau SLIPl. Si le dra- peau SLIPI est faux, indiquant que le dérapage des roues est au-dessous du seuil, le programme revient au programme prin- cipal. Cependant, s'il y a dérapage des roues SLIP=VR, le programme vérifie l'état du drapeau DEC pour déterminer s'il y a une décélération excessive des roues arrière. S'il y a une décélération excessive des roues arrière, le programme se branche sur DUMP2 dans le sous-programme DUMP de la figu- re 6c. Lorsque les roues arrière ne sont pas décélérées à un taux excessif (DEC = F), le programme vérifie l'état du drapeau SLIP2. Si le drapeau SLIP2 est vrai, indiquant qu'il y a un dérapage supérieur à 50 %, le programme vérifie le drapeau logique ACC de manière à déterminer si l'accéléra- tion des roues arrière est supérieure à la valeur de réfé- rence prédéterminée (APEF), comme discuté en liaison avec la figure 5e. Si l'accélération des roues arrière est infé- rieure à AREF (ACC = F), le programme se branche sur le point DUMP2 du sous-programme DUMP de la figure 6c. Si le drapeau SLIP2 est faux, ou si le drapeau ACC est vrai, le programme revient au programme principal. 257'7498 34. Le sous-programme HOLD, qui est entré par le sous- programme BRAKE de la figure 5h, est illustré en figure 6c. Comme mentionné précédemment, le sous-programme HOLD fonc- tionne pour fermer la vanne d'isolement 22 afin de maintenir la pression dans la conduite 24. Initialement, le sous-pro- gramme HOLD entre une fonction de traitement o le drapeau logique IVALVE est instauré à l'état vrai,-fermant ainsi la valve d'isolement 22. Ensuite, le programme entre une fonc- tion de traitement o l'espacement initial entre les impul- sions de réapplication (RSPACE) est établi à une valeur maxi- mum prédéterminée, représentée par le terme RSMAX. Ensuite, le programme entre un point de décision pour vérifier la du- rée pendant laquelle la décélération des roues arrière a dé- passé 1,0 g. Si la décélération des roues arrière a dépassé 1 g pendant plus de T secondes (par exemple 50 msec.), le g programme se branche sur une fonction de traitement qui ins- taure le drapeau logique LATCH à l'état vrai, mettant ainsi le système dans le mode anti-blocage. Le programme entre alors une fonction de traitement qui instaure le drapeau VEHDO à l'état vrai, indiquant qu'une nouvelle valeur DVREF doit être calculée, et instaurant les paramètres VPREV = V et Tc = C1, avant de sortir le sous-programme HOLD. Cependant, si la décélération des roues n'a pas dépassé 1,0 g pendant la durée Tg, le programme entre un point de décision pour contrôler l'état du drapeau logique HOLDW. Le drapeau logique HOLDW est instauré à l'état faux chaque fois qu'une impulsion de'réapplication est produite de'sorte que la partie du sous-programme HOLD suivant le point de décision HOLDW n'est entré qu'une fois par produc- tion des impulsions de réapplication. Lorsque le drapeau HOLDW est à l'état vrai, le programme sort le sous-programme HOLD et revient au programme principal. Cependant, si le dra- peau logique HOLDW est faux, le programme entre une fonc- tion de traitement de manière à instaurer à l'état vrai le drapeau HOLDW, puis entre une fonction de traitement qui 35. réduit la largeur de l'impulsion suivante de réapplication en établissant la largeur d'impulsion (RWIDTH) égale à la valeur précédente moins une durée prédéterminée TR2. La lar- geur d'impulsion RWIDTH est initialement instaurée à TR pendant le sousprogramme RESET1 (figure 5a). Le programme entre alors un point de décision pour vérifier si la nou- velle largeur de l'impulsion de réapplication RWIDTH est in- férieure à une largeur minimum prédéterminée (RWMIN). Si la valeur RWIDTH est inférieure à RWMIN, le programme entre une fonction de traitement pour instaurer la valeur RWIDTH égale à la valeur RMIN avant de sortir le sous-programme HOLD. En liaison avec la figure 6b, on a représenté le sous-programme APPLY qui est entré à partir du sous-program- me BRAKE de la figure 5h. Comme indiqué précédemment, après fermeture de la valve d'isolement 22 de manière à maintenir la pression dans la conduite 24, le sous-programme APPLY est entré dans certaines conditions pour ouvrir temporairement la valve 22 et augmenter sélectivement la pression dans la conduite 24. Le sous-programme APPLY est initialisé en en- trant un point de décision afin de déterminer l'état du dra- peau logique IVALVE. Si le drapeau IVALVE est faux, indiquant que la valve d'isolement est ouverte, il n'est pas nécessaire d'exécuter le sousprogramme APPLY a ce moment-là, et le sous-programme revient au programme principal de la figure 4. Cependant, si le drapeau logique IVALVE est vrai, indiquant que la valve d'isolement est fermée, le programme entre un point de décision de manière à déterminer si la valeur présen- te (V) de la vitesse des roues arrière est inférieure à un minimum prédéterminé (VLOW). Si tel est le cas, le programme sort le sous-programme APPLY et-revient au programme princi- pal, car il n'est pas souhaitable de réappliquer la pression lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un minimum prédéterminé, par exemple six kilomètres/heure. Cependant, si la vitesse des roues arrière est supé- rieure au minimum prédéterminé VLOW, le programme entre un 36. point de décision pour déterminer si, sur la base de l'espa- cement présent des impulsions de réapplication RSPACE et de la fin de la dernière impulsion de réapplication, une nouvel- le impulsion de réapplication doit être produite à ce moment là. Si aucune impulsion ne doit être produite, le programme sort le sous- programme APPLY. Si une nouvelle impulsion doit être initialisée à cemoment-là, le sous-programme entre une fonction de traitement o le drapeau logique IVALVE est ins- tauré à l'état faux de manière à ouvrir la valve d'isolement. De plus, une variable RCNT, qui représente le nombre total des impulsions de réapplication produites et est réglée à zéro par le sous-programme RESET2, est incrémentée de un. Ensuite, un point de décision est entré pour voir si le nombre total d'impulsions de réapplication qui ont été produites (RCNT) a dépassé un maximum prédéterminé (RMAX). Dans ce cas, le programme entre une fonction de traitement o le drapeau IPULSE est instauré à l'état faux de manière à ouvrir en permanence la valve d'isolement jusqu'à ce que soit détectée une autre dérive de la vitesse des roues. Ce- pendant, si le nombre total des impulsions de réapplication n'a pas dépassé le nombre maximum (RMAX), le programme entre une fonction de traitement o la largeur des impulsions de réapplication (RWIDTH) est augmentée d'une durée prédétermi- née TR1, qui est typiquement la moitié de la durée TR2 sous- traite du temps RWIDTH dans le sous-programme HOLD. Ainsi, la largeur RWIDTH est initialement réglée à TR par le sous- programme RESET2, puis diminuée d'une quantitéTR2 lorsque le programme entre le sous-programme HOLD et que le drapeau HOLDW est faux, et est augmentée d'une quantité TR1 lorsque le programme entre le sous-programme APPLY. Le programme entre alors un point de décision pour vérifier si la largeur RWIDTH est supérieure à une largeur maximum prédéterminée RWMAX. Dans ce cas, le programme entre une fonction de traitement pour établir le temos RWIDTH égal à RWMAX. Le programme entre alors une fonction de traitement 37. pour instaurer l'espacement RSPACE à une valeur égale à une valeur standard RSTD, qui est inférieure à la valeur RS-AX à laquelle RSPACE a été instauré au commencement du sous-pro- gramme HOLD (figure 6a). Ensuite, avant de sortir le sous- programme APPLY, le programme entre une fonction de traite- ment pour instaurer le drapeau HOLDW à l'état faux, Lorsquail est nécessaire d'ouvrir temporairement la valve de vidage après fermeture de la valve d'isolement de manière à réduire la pression ré?mnant dans la conduite 24 des freins arrière, le sous-prograimmne BrPLE de la figure 5h entre le sousprograrc,%e DUîTM illustré en figure 6c. Le sous=progrm me DUMI4P est entré au point DUD pour la première impulsion de vidage devant étre produite au cours d'un cycle donné de ri de la viteEse des roues, puis est entré au point DUEL2 pour des impulsions ultérieures de vidageo Cosrine représentéen figu. re 63c, le sousprograr"ie DU- est initialisé en entrant un point de décision dans le but de vérifier létat du drapeau IVALVE. Si le drapeau I est faux, indiquant que la val- ve d'isolement est ouverte, le programme se branche sur une fonction de traitement pour instaurer le drapeau iVAlVE à l'état vrai et ferme la valve d'isolement avant de sortir le sous-prograrmme. Lorsque le sousprogramme DUMP est entré et que le drapeau IVALVE est vrai, le programme entre une fonction de traitement pour instaurer le drapeau CYCLE à * l'état vrai et pour instaurer la largeur initiale des impul- sions de vidage (DWIDTH) égale à une durée prédéterminée (uD). Après instauration des valeurs précédentes, le programme entre une fonction de traitement o la largeur des impulsions de vidage (DWIDTH) est incrémentée d'une durée prédéterminée TDl. Ensuite, le programme entre une fonction de traitement o le drapeau logique DVALVE est instauré à l'état vrai, de manière à ouvrir la valve de vidage, et l'es- pacement initial entre impulsions successives de vidage est instauré à la durée Tsi, Le programme revient alors au pro- gramme principal. 38. Dans le cas o il est nécessaire de produire une seconde impulsion de vidage, au cours d'un cycle donné de dérive de la vitesse des roues, le programme entre le sous- programme DUMP de la figure 6c au point DUMP2. Le programme entre alors un point de décision qui vérifie si le drapeau logique DVALVE est vrai ou faux. Si le drapeau logique DVALVE est vrai, indiquant que la valve de vidage est actuel- lement ouverte, il n'est pas nécessaire de poursuivre à ce stade avec le sous-programme DUMP et ce sous-programme re- vient par conséquent au-programme principal. Cependant, si le drapeau logique DVALVE est faux, indiquant que la valve de vidage est fermée, le programme entre une fonction de trai- tement o un espacement temporaire des impulsions de vidage (DTEMPS) est calculé en diminuant l'espacement initial des impulsions de vidage (DSPACE) d'une quantité qui est fonc- tion de la valeur de décélération DCEL. Comme indiqué précé- demment, la valeur de décélération DCEL a été calculée au cours du sousprogramme DECEL de la figure 5e. Typiquement, plus le taux de décélération DCEL est grand; plus élevée est la valeur de f(DCEL), et ainsi plus petit est l'espacement entre impulsions adjacentes de vidage. Après calcul de l'espa- cement temporaire DTEMP, le programme entre un point de dé- cision pour déterminer si, à ce moment-là, la durée DTEMPS a expiré depuis l'achèvement de la dernière impulsion de vidage. Si une nouvelle impulsion de vidage doit être produi- te, le programme se branche sur la fonction de traitement pour instaurer la largeur d'impulsions DWIDTH, puis passe par le reste du sous-programme DUMP. Si aucune nouvelle impulsion ne doit être produite à ce moment là, le programme revient au programme principal de la figure 4. Avec la présente invention, dès que le drapeau LATCH est instauré à l'état vrai et que le système est mis dans le mode anti-blocage, le système fonctionne généralement de manière à maintenir une pression prédéterminée dans la con- duite 24 des freins arrière, et si on détecte encore un 39. dérapage important des roues, la pression est sélectivement éliminée dans la conduite 24 de manière à réduire le dérapa- ge. Cependant, par suite de la possibilité, lors d'un arrêt contrôlé, du passage du véhicule d'un revêtement à p relati- vement faible à un revêtement à p élevé, il n'est pas souhai- table dans ce cas que le système maintienne une pression relativement constante dans les freins arrière. Dans ces con- ditions, il serait souhaitable d'augmenter encore la pres- sion. De manière à détecter un tel changement, le sous-pro- gramme VEHD de la figure 6d est utilisé pour détecter le moment o le véhicule passe sur une surface à coefficient de frottement élevé lors d'un arrêt contrôlé. Etant donné, que dans ces conditions, les roues avant freinées de manière non contrôlée fourniront un freinage plus grand lorsque le véhicule passe sur une surface à p plus élevé, le véhicule commencera à décélérer à un taux plus grand. Le sous-pro- gramme VEHD est conçu pour détecter une augmentation de la décélération d'un véhicule suivant une quantité prédéterminée et amener le programme à entrer le sous-programme APPLY de la figure 6 de manière à augmenter encore la pression des freins arrière. Comme représenté en figure 6d, le sous-programme VEHD est initialisé en entrant un point de décision dans le but de déterminer si un nouveau calcul de la décélération du véhicule doit être fait à ce moment-là. Dans ce but, le pro- gramme contrôle si la durée Tc est expiréez. La durée Tc a été instaurée soit: (1) à un temps C1 si un calcul initial DVREF doit être fait, soit (2) à un temps C2 si un calcul ultérieur (DELV) doit être fait pour comparaison à la va- leur.DVREF. En général, le temps C2 est inférieur au temps C1 d'une valeur prédéterminée. Comme on le discutera,cela permet une comparaison directe entre la valeur de référence DVREF et la valeur présente DELV. Si unnouveau calcul doit être fait, le programme entre un point de décision pour vérifier l'état du drapeau logique VEHDOo Le drapeau logique 40. VEHDO est instauré à l'état vrai lorsqu'il est nécessaire de calculer un taux de référence de la décélération initiale (DVREF) auquel les calculs des taux ultérieurs de décéléra- tion peuvent être comparés. Si le drapeau VEHDO est vrai, le sousprogramme entre une fonction de traitement o le drapeau VEHDO est instauré à l'état faux, puis le taux de référence de la décélération (DVREF) est calculé en déterminant la dimi- nution de la vitesse (VPREV-V) qui s'est produite lors de la dernière durée prédéterminée Tc (qui est égale au temps C1), puis en ajoutant un nombre prédéterminé (XN) de manière à com- penser tout bruit associé du système. De plus, une durée DELAY (Retard), qui est utilisée pour retarder l'entrée du mode "application de la pression" lorsque la décélération présente du véhicule (DELV) est suffisamment faible, est instaurée ini- tialement au temps Tx. Le programme entre alors une fonction de traitement pour instaurer VPREV = V et le temps T égal à c C2. A partir de ce point, le programme sort le sous-program- me VEHD. Si un nouveau calcul doit être exécuté et que le drapeau VEHDO est faux, le programme entre une fonction de traitement pour calculer une valeur (DELV) représentative du taux courant de décélération du véhicule pendant la derniè- re durée Tc (qui à ce moment là est égale au temps C2).Alors, le programme calcule la différence (TEMP) entre le taux présent de la décélération (DELV) et la valeur de référence précédem- ment calculée (DVREF). Comme la durée C1 pendant laquelle la valeur DVREF est calculée est supérieure au temps C2, une dif- férence positive indique que le taux courant de la décéléra- tion du véhicule est supérieur à la valeur de référence DVREF d'au moins un facteur C1/C2. Si la valeur TEMP n'est pas supé- rieure à zéro, indiquant que le taux de décélération du véhi- cule n'a pas sensiblement augmenté, le programme sort le sous-programme VEHD après instauration de VPREV à V et de Tc à C2. Cependant, si cette différence (TEMP) est supérieu- re à zéro, le programme entre une fonction de traitement o 41. le retard DELAY est diminué d'une valeur qui est fonction de la décélération courante du véhicule DELVo Typiquement, plus la valeur de DELV est grande plus la valeur de f(DELV) est élevée. Ensuiteg le programme entre un point de décision pour déterminer si la durée DELAY est expirée. Si la durée DELAY n'est pas encore expirée, cela indique que l'augmenta- tion de la décélération du véhicule est relativement faible, et il est donc souhaitable de retarder l'ouverture de la val- ve d'isolement et d'entrer le mode d'application de pression. Cependant, si la durée DELAY est expirée, le programme entre une fonction de traitement pour instaurer le drapeau logique IVALVE à l'état faux afin d'ouvrir la valve d'isolement. En- suite, le programme entre une fonction de traitement pour insd taurer les paramètres et les drapeaux logiques nécessaires pour provoquer l'entrée du système dans le mode d'applica- tion de la pression. En particulier, la fonction de traite- ment instaure la variable RPCNT (comptage des impulsions de réapplication) à zéro, la variable RWIDTH (largeur des impul- sions de réapplication) à T et la variable RSPACE (espace- ment entre impulsions de réapplication) à RSTD. De plus, les drapeaux logiques LATCH et HOLDW sont instaurés à l'état faux et le drapeau logique IPULSE est instauré à l'état vrai de sorte que, lorsque le programme boucle le sous-programme BRAKE de la figure 5h, il se branchera sur la partie du programme o soit le sous-programme HOLD soit le sous- programme APPLY des figures 6a et 6b peut être entré. Après le sous-programme BRAKE et, en cas d'appel, exécution soit du sousprogramme HOLD, DUMP, APPLY, soit de VEHD, le programme se branche sur le commencement de la bou- cle (figure 4), point auquel l'état du drapeau SKT est de nouveau vérifié. Le programme fait alors un nouveau cycle en passant par les diverses instructions de fonctionnement com- me on l'a indiqué précédemment. La présente invention n'est pas limitée aux exemples 42. de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au con- traire susceptible de modifications et de variantes qui appa- raitront à l'homme de l'art. 43. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de commande (10) pour véhicule équipé de roues comportant un moyen pour fournir un fluide pressurisé de freinage dans le but d'actionner les freins des roues associées du véhicule (20a, 20b), ce dispositif servant à commander l'application du fluide pressurisé à au moins un frein sélectionné d'une roue de manière à contrôler le freinage de la roue (20a, 20b), caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de valve d'isolement (20) normalement ouverte branché entre le moyen de fourniture (14) et le frein de la roue (20a, 20b); - un moyen de valve de vidage (26) normalement fermé branché entre le frein de la roue (20a, 20b) et un réservoir de fluide (28); et - un moyen de commande (30) connecté de manière à faire fonctionner le moyen de valve d'isolement (20) et le moyen de valve de vidage (26), ce moyen de commande (30) comportant un moyen pour détecter un état de dérapage de la roue associée (20a, 20b)'et un moyen pour détecter la décé- lération de la roue associée (20a, 20b), ce moyen de comman- de pouvant fonctionner pour fermer ce moyen de valve d'iso- lement (20) et maintenir la pression du fluide appliquée au frein sélectionné à une valeur relativement constante après détection de l'état de dérapage de la roue associée, ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour ouvrir sélec- tivement le moyen de valve de vidage (26) après détection d'une situation de dérapage et dépassement par la décéléra- tion de la roue-associée d'une valeur prédéterminée de ma- nière à permettre l'entrée de fluide dans le réservoir de fluide (28) afin de réduire sélectivement la pression du fluide appliqué au frein sélectionné (20a, 20b). 2- Dispositif selon la revendication 1, o le moyen de commande (30) comporte un moyen couplé (40,42) de manière à surveiller la vitesse de la roue associée pour 44. produire un signal de vitesse de roue (20a, 20b), un moyen répondant au signal de vitesse de roue pour produire un premier signal de rampe de vitesse représentant la vitesse à laquelle le véhicule se propulserait s'il était décéléré à un premier taux prédéterminé, un moyen pour produire un premier signal de dérapage lorsque la différen- ce entre le premier signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue dépasse un seuil de dérapage prédéterminé, et un moyen répondant au premier signal de dérapage pour fermer le moyen de valve d'isolement (22). 3 - Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce que le moyen de commande (30) comporte un moyen répondant au signal de vitesse de roue pour produire un se- cond signal de vitesse de rampe représentant la vitesse à laquelle le véhicule se propulserait s'il était décéléré à un second taux prédéterminé, un moyen pour produire un second signal de dérapage lorsque la différence entre le second signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue dépasse le seuil de dérapage prédéterminé. 4 - Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le second taux prédéterminé est supérieur au premier taux prédéterminé. - Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) comporte un moyen pour augmenter le seuil de dérapage pendant une du- rée prédéterminée lorsque des oscillations de la vitesse du véhicule sont détectées. 6 - Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) comporte un moyen sensible au second signal de dérapage lorsque la - décélération de la roue associée dépasse la valeur prédé- terminée pour produire un signal de vidage afin d'ouvrir le moyen de valve de vidage (26) et réduire sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné. 7 - Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) comporte 45. un moyen pour produire un signal de non-dérapage lorsque la différence entre le second signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue est inférieur au seuil prédêterminé de dérapage. 8 - Dispositif selon la revendication 7, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) comporte un moyen sensible au signal de non-dérapage et à une augmentae tion du taux de-dîcélération des roues au-dessus d'une set conde valeur predeterminée pour produire un signal d'appli= cation afin d'ouv-ri- sêlectivement la valve d"isolement (22) et augmenter la pression appliquée au frein sèlectionnéeo 9 - Dispositif selon la revendication 7, carac- térisd en ce que le moyen de commande comporte un moyen sensible au premier signal de dérapage pour produire un si- gnal de maintien/appeication et un moyen sensible au signal de nonderapage et a-ci signal de maintien/application pour pro= duire un signal d'application lorsque la décélération de la roue associée est inférieure à une valeur prédéterminée de manière à ouvrir le moyen de valve d'isolement (22) et augmenter sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné. - Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le moyen de commande comporte un moyen pour produire un signal de dérapage élevé lorsque la dif- férence entre le second signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue est supérieure au seuil de dérapa- ge suivant une valeur prédéterminée, et un moyen sensible au signal de dérapage-élevê lorsque la roue associée n'est pas en cours d'accélération pour ouvrir le moyen de valve de vidage (26) et réduire la pression appliquée au frein sélectionné. 11 - Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le moyen de valve d'isolement (22) compor- te une entrée (18b) reliée au moyen de fourniture (14) et une sortie (24) reliée au frein de roue sélectionné (20a, b), le moyen de commande (30) comportant un moyen (46) 46. pour surveiller la pression différentielle (44) dans le moyen de alve d'isolement (22) et pour produire un signal différentiel de pression lorsque le moyen de valve d'isole- ment (22) est fermé et la pression à la sortie (24) est supérieure à la pression à l'entrée (18b), ce moyen de commande (30) répondant au signal de différentiel de pression (44) pour ouvrir le moyen de valve d'isolement (22). 12 - Dispositif selon la revendication 6, carac- térisé en ce que le signal de vidage comporte une série d'impulsions de vidage, ayant chacune une largeur repré- sentant la durée pendant laquelle le moyen de valve de vidage reste ouvert. 13 - Dispositif selon la revendication 12, carac- térisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier la largeur des impulsions de vidage. 14 - Dispositif selon la revendication 12, carac- térisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier l'espacement entre les impulsions successives de vidage. 15 - Dispositif selon la revendication 8, carac- térisé en ce que le signal d'application comporte une série d'impulsions d'application ayant chacune une lar- geur représentant la durée pendant laquelle le moyen de valve d'isolement (22) reste ouvert. 16 - Dispositif selon la revendication 15, carac- térisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier la largeur des impulsions d'application. 17 - Dispositif selon la revendication 15, carac- térisé en ce qu'il comprend un moyen pour faire varier l'espacement entre les impulsions successives d'applica- tion. 18 - Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le réservoir de fluide (28) est contenu dans le mattre-cylindre (14). 19 - Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le réservoir de fluide (28) est un accu- 47. mulateur de fluide qui comporte un moyen (28b, 28c) desti- né à maintenir le fluide qui y est stocké à une pression élevée prédéterminée par rapport à une pression de fluide de non-actionnement qui est fournie au frein sélectionné. 20 - Dispositif de commande de frein pour vêhicu- le comportant des premier (19a, 19b) et second (20a, 20b) jeux de roues équipés de premier et second jeux de freins, caractérisé en -ce qu'il comprend: - une pédale de frein (12) pouvant être action- née par le conducteur du véhicule - un maItre-cylindre (14) relié à la pédale de frein (12) qui l'actionne de manière à fournir du fluide de frein pressurisé; - un premier circuit duactionnement de frein mon- té entre le maître-cylindre (14) et le premier jeu de freins (19a, 19b) de manière à fournir du fluide de frein pressurisé et actionner le premier jeu de freins (19a,19b); - un second circuit d'actionnement de frein (10) monté entre le maître=cylindre (14) et le second jeu de freins (20a, 20b) pour fournir du fluide de frein pressu- risd et actionner le second jeu de freins (20a,20b) une valve d'isolement (22) normalement ouverte montée dans le second circuit d'actionnement de frein en- tre le maître-cylindre (14) et le second jeu de freins (20a, 20b); - une valve de vidage (26) normalement fermée montée dans le second circuit d'action'nement de frein (10) entre le second jeu de freins (20a, 20b) et un réservoir de fluide (28); et - un moyen de commande (30) connecté de manière à actionner la valve d'isolement (22) et la valve de vida- ge (26), ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour fermer sélectivement la valve d'isolement (22) et-pour ou- vrir sélectivement la valve de vidage (26) afin de conman- der l'application du fluide pressurisé de frein au second 48. jeu de freins (20a, 20b). 21 - Dispositif selon la revendication 20, carac- térisé en ce qu'il comprend un moyen (44) pour surveiller la pression différentielle dans le second circuit d'action- nement de frein aux bornes de la valve d'isolement (22) et pour fournir un signal de différentiel de pression lors- que la valve d'isolement (22) est fermée et la pression dans le second circuit d'actionnement de frein entre la valve d'isolement (22) et le second jeu de freins (20a, 20bl est supérieure à la pression entre la valve d'isole- ment (22) et le maître-cylindre (14), ce moyen de commande (30) répondant au signal de différentiel de pression (44) pour ouvrir la valve d'isolement. 22 - Dispositif selon la revendication 20, carac- térisé en ce que le réservoir de fluide-(28) est contenu dans le maître-cylindre (14). 23 - Dispositif selon la revendication 20, carac- térisé en ce que le réservoir de fluide (28) est un accu- mulateur de fluide qui comporte un moyen (28b, 28c) per- mettant de maintenir le fluide qui y est stocké à une pression élevée prédéterminée par rapport à la pression régnant dans le second cir- cuit d'actionnement de frein lorsque la pédale de frein (12) se troy- ve dans la Dosition non actionnée. 24 - Dispositif selon la revendication 23, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) est couplé (38) de manière à surveiller la position de la pédale de frein (12),ce moyen de commande (30) répondant au mouvement de la pédale de frein (12) lorsqu'elle passe d'une position actionnée à une position non actionnée dans le but d'ou- vrir temporairement la valve de vidage (26) et permettre le retour du fluide stocké dans l'accumulateur (28) au second circuit d'actionnement de frein. - Dispositif de commande de frein pour véhi- cule comportant des premier et second jeux de roues équipées de premier et second jeux de freins de roue (19a,19b, 20a, 20b), une pédale de frein (12) pouvant 49. être actionnée par le conducteur du véhicule, un maitre- cylindre (14) relié à la pédale de frein (12) et action- né par celle-ci de manière à fournir du fluide pressurisé de frein dans un premier circuit de pressurisation de frein et actionner le premier jeu de freins (19a, 19b) de roue et à fournir du fluide pressurisé de frein dans un second circuit de pressurisation de frein et act-ionner le second jeu de freins de roue (20a, 20b), ce second cir- cuit de pressurisation de frein comprenant - un moyen de valve (22) d'isolement normalement ouvert monté entre le maitre-cylindre (14) et le second jeu de freins de roue (20a0 20b); - un moyen de valve de vidage (26) normalement fermé monté entre le second jeu de freins de roue (20a, !5 20b) et un réservoir de fluide (20); et - un moyen de comande (30) connecté de manière à actionner le moyen de valve d isolement (22) et le mo- yen de valve de vidage (26) 0ce moyen de commande (30) comportant un moyen poulr détecter un état de dérapage du second jeu de roues (20a, 20b) et un moyen pour détecter la décélération du second jeu de roues (20a, 20b), ce moyen de commande (30) pouvant fonctionner pour fermer la valve d'isolement (22) et maintenir la pression de fluide appliquée au second jeu de freins de roue (20a, 20b) à une valeur relativement constante après qu'un état de dé- rapage du second jeu de roues (20a, 20b) ait été détecté, ce moyen de commande pouvant fonctionner pour ouvrir sélectivement le moyen de valve de vidage (26) après dé- tection d'un état de dérapage et dépassement de la décélé- ration-des roues suivant une valeur prédéterminée afin de permettre l'entrée de fluide dans le réservoir de fluide (28) et réduire sélectivement la pression de fluide appli- quée au second jeu de freins de roue (20a, 20b). 26 - Dispositif selon la revendication 25, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) comporte un moyen couplé (40, 42) de manière à détecter la vitesse 50. du second jeu de roues (20a, 20b) afin de produire un signal de vitesse de roue, uji moyen répondant au signal de vitesse de roue pour produire un premier signal de ram- pe de vitesse représentant la vitesse à laquelle le véhi- cule se déplacerait s'il était décéléré à un premier taux prédéterminé, un moyen pour produire un premier signal de dérapage lorsque la différence entre le premier signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de véhicule dépasse un seuil prédéterminé de dérapage, et un moyen répondant au premier signal de dérapage pour fermer le moyen de valve d'isolement (22). 27 - Dispositif selon la revendication 26, carac- térisé en ce que le moyen de commande (30) comporte un moyen répondant au signal de vitesse de roue pour produi- re un secondsignal de rampe de vitesse représentant la vitesse à laquelle le véhicule se déplacerait s'il était décéléré à un second taux prédéterminé, et un moyen pour produire un second signal de dérapage lorsque la différen- ce entre le second signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue dépasse le seuil prédéterminé de déra- page. 28 - Dispositif selon la revendication 27, carac- térisé en ce que le mcyen de comande (30)comporte un moyen répon- dant au second signal de dérapage lorsque la décélération du second jeu de roues dépasse la valeur prédéterminée de ma- nière à produire un signal de vidage pour ouvrir le moyen de valve de vidage (26) et réduire sélectivement la pression appliquée au frein sélectionné. 29 - Dispositif selon la revendication 27, caractéri- s30 en ce que le moyen ae cOE- nde (30) conportr un moyen pour pro- duire un signal de non-dérapage lorsque la différence entre le second signal de rampe de vitesse et le signal de vitesse de roue est inférieure au seuil prédéterminé de dérapage et un moyen répondant au signal de nondérapage et à une augmentation du taux de décélération des roues au-dessus d'une seconde va- leur prédéterminée pour produire un signal d'application afin 51. d'ouvrir sélectivement la valve d'isolement (22) et augmenter la pression appliquée au second jeu de freins de roue (20a, 20b). - Procédé de freinage d'au moins une roue d'un véhicule multi-roues comportant un moyen pour fournir du flui- de de frein pressurisé afin d'actionner un frein sélectionné de roue, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes (a) la fourniture de fluide de frein à une pression croissante de manière i actionner le frein sélectionné et décélérer la roue associée; (b) le maintien de la pression de fluide appliqué au frein sélectionne à une valeur relativement constante après détection d'un état de dérapage de la roue associéeet (c) a la suite de l"étape (b), la réduction sélec- tive de la pression du fluide appliqué au frein sélectionné lorsque la décêléra'tion de la roue associée dépasse une va- leur préd6termina 0 31 - Procédé selon la revendication 30, caeractéri- s an ce que l'étap(e (b) com&porte les,tLpes suivantes (bl) la prucion un igna de vt(esose de roue représentant la itzsse de la roue associée; (b2) la prduction d'un signall de rmpe de vitesse zeprésentant la vitesse & laquelle le véhicule se déplace- rait s'il Était déc&lere a un premier taux prédetermin; {b3) la prodiuction d'un signal de dérapage lorsque la différence entre le signal de rampe de vitesse et le si- gnal de vitesse de roue est supérieure i un seuil prédéter- miné de dérapage; et (b4) le maintien de la pression du fluide appliqué au frein de roue & une valeur relativement constante en ré- ponse au signal de dérapage. 32 - Procédé selon la révendication 31, caractéri- sé en ce que l'étape (c) comporte les étapes suivantes: - (cl) la production d'un signal de décélération de roue représentant la décélération de la roue associée; (c2) la production d'un signal de vidage en répon- se au signal de dérapage lorsque le signal de décélération 52. de roue dépasse la valeur prédéterminée; et (c3) la réduction de la pression du fluide appli- qué au frein sélectionné en réponse au signal de vidage. 33 - Procédé selon la revendication 31, caractéri- sé en ce qu'il comprend, à la suite de l'étape (b), les éta- pes suivantes: (dl) la production d'un signal de non-dérapage lorsque la différence entre le signal de rampe de vitesse, et le signal de vitesse de roue est inférieure au seuil pré- déterminé de dérapage; (d2) la production d'un signal d'application en réponse au signal de non-dérapage lorsque le taux d'augmenta- tion de la décélération des roues dépasse une seconde valeur prédéterminée; et (d3) l'augmentation sélective de la pression du fluide appliqué au frein en réponse au signal d'application.