Brevet FR2585081A1 — publié le 19870123

I La présente invention concerne un procédé d'in- Jection d'un mélange d'air et de combustible dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, de façon à commander la distribution de combustible à l'intérieur de la chambre. Les caractéristiques de la projection des goutte- lettes de combustible qui passent d'un ajutage dans une chambre de combustion ont des effets majeurs sur l'efficacité de la combustion du combustible, ce qui à son tour affecte la stabilité du fonctionnement du moteur, le rendement du combustible et les émissions dans l'échappement. Pour optimaliser ces effets dans un moteur à allumage par bougie, les caractéristiques désirables du schéma de projection du combustible sor- tant de l'aJutage comprennent de petites gouttelettes de combustible, une pénétration commandée de la pro- Jection de combustible dans la chambre et,au moins aux faibles charges du moteur, un nuage relativement contenu et uniformément distribué de gouttelettes de combusti- ble. Certains ajutages d'injection connus, utilisés pour la délivrance de combustible directement dans la chambre de combustion d'un moteur sont du type à valve à tige à partir de laquelle le combustible sort sous forme d'une projection conique divergente creuse, les gouttelettes de combustible formant une paroi continue d'un cène qui s'étend depuis le bord périphérique de la valve à tige. La nature continue de la paroi des gouttelettes de combustible diminue l'étendue de l'atomisation du combustible et de la dispersion des gouttelettes de combustible dans l'air pour former un nuage de combustible,qui est souhai- table pour l'allumage et pour la combustion complète du combustible. Egalement, la paroi continue des gouttelettes de combustible qui sort comme prolon- gement de la direction d'écoulement des gouttelettes à partir de l'aJutage, augmente le degré de pénétra- tion du combustible dans le cylindre, ce qui est particulièrement indésirable dans les conditibns de faible admission de combustible. Par conséquent, un des buts de la présente in- vention est de procurer un procédé pour injecter du combustible par un aJutage dans une chambre de combus- tion, et une construction d'ajutage qui contribue à une réduction des difficultés éprouvées avec des aJu- tages existants,et pour améliorer la commande des émissions et la stabilité de fonctionnement du moteur. Considérant cet objet, on a prévu, suivant un aspect de la présente invention, un procédé d'irjection de combustible dans une chambre de combustion d'un mo- teur, comportant les étapes qui consistent à entraîner le combustible dans un gaz et à injecter sélective- ment le mélange résultant de gaz et de combustible dans la chambre de combustion et à prévoir pendant l'injection vers la chambre de combustion un premier et un second traJets d'écoulement alternant pour au moins une partie du mélange de gaz et de combustible, en sorte que la partie du mélange de gaz et de combus- tible forme une série ou un arrangement de premiers - et seconds courants alternés de mélange de gaz et de combustible passant dans la chambre de combustion. De préférence, la première série de gouttelettes de combustible entrainées par le gaz sort pour former une conformation en cône divergent et la seconde série de gouttelettes sort de préférence pour donner une formation qui ne soit pas divergente et qui, commodé- ment, sorte sous une forme quelque peu cylindrique ou conique convergeant vers l'intérieur, disposée à l'in- térieur des limites de la formation divergeant vers l'extérieur de la première série. Plus spécifiquement, on a prévu un procédé-d'in- Jection de combustible dans une-chambre de combustion d'un moteur, comprenant les étapes qui consistent à entratner le combustible dans un courant de:gaz et à ouvrir sélectivement un passage pour injecter le mélange de gaz et de combustible ainsi-formé, dans la chambre de combustion, et à promouvoir des trajets respectifs préférés pour le mélange de-gaz et de com- bustible tandis qu'il passe -à travers le passage pour produire une première série de gouttelettes de combus- tible entraînées par le gaz, de forme généralement cir- culaire en section transversale et une seconde série de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz, à l'intérieur de la région définie par la première série qui sort du passage. Suivant un autre aspect de la présente inven- tion, on a prévu un procédé d'injection de combustible dans une chambre de combustion d'un moteur, comprenant les étapes qui consistent à entraIner le combustible dans un gaz et à ouvrir sélectivement un passage pour décharger le mélange de gaz et de combustible ainsi formé, dans la chambre de combustion, et à-promouvoir des traJets respectifs préférés de gaz et de combusti- ble lorsque le mélange passe à travers le passage ou- vert pour produire une série de mélanges de gaz et de combustible avec des régions alternantes de contenus différents en combustible tout autour du passage. De préférence, le mélange de gaz et de combus- tible sort avec la série de section. transversale circulaire ou arquée. autour de l'axe du passage. La série peut être telle que des régions alternantes di- vergent vers l'extérieur.autour de l'axe du passage pour former une série d'allure générale conique, et les autres régions sont en formation circulaire autour de l'axe du passage et sont de préférence en formation conique convergente. La division de la charge de gaz et de combus- tible en deux séries distribue plus largement la charge et réduit ainsi sa vitesse avec réduction résultante de la quantité de mouvement des gouttelettes de com- bustible et de pénétration de celles-ci dans la cham- bre de combustion. A ce point de vue, il est désira- ble que la charge atteigne une vitesse sonique ou su- personique au point de sortie du passage, pour favo- riser l'atomisation. Cependant, de grandes vitesses après l'entrée dans la chambre de combustion ne sont pas désirables puisqu'elles conduisent à une pénétra- tion profonde du combustible dans la chambre de com- bustion. La division de la charge de gaz et de combus- tible,comme proposé en ce moment, aide à permettre la vitesse sonique de la charge à l'entrée sans avoir une pénétration importante correspondante de la pro- Jection de combustible. Le changement de direction de la partie de la charge de gaz et de combustible pour établir les deux séries réduit aussi la vitesse de cette partie de la charge de gaz et de combustible par rapport à la partie qui ne change pas de direction, réduisant ainsi encore la pénétration du combustible. On croit également que le changement de direction est accepté plus facilement par le gaz que par les gouttelettes de combustible, en raison des densités relatives et des effets de quantité de mouvement résultants, et ainsi la série intérieure est d'une densité quelque peu inférieure. On croit que l'effet de la projection creuse est que, par suite des effets inctuits par l'entraînement dans le gaz avec la série conique, des tourbillons sont produits à proximité de la série,à l'intérieur de la projection creuse de la charge de gaz et de combusti- ble sortant du passage.Cet effet de production de tour- billons est particulièrement efficace lorsque le com- bustible liquide est entraîné dans un gaz, par com- paraison avec un système d'injection de combustible li- quide seul. Dans le système d'injection de liquide seul, il-y a une dilatation minimale lorsque le combustible sort par un passage et ainsi les effets de production de tourbillons s'étendent seulement au gaz dans la chambre de combustion à l'intérieur de la région immé- diatement proche de la projection. En contraste, dans la présente proposition o le combustible liquide est entraîné dans un gaz, la chute de pression sensible à travers le passage con- duira à une dilatation sensible du gaz sortant dans la chambre de combustion avec le combustible. L'effet de production de tourbillons est ainsi plus largement étalé et les gouttelettes de combustible liquide por- tées par le gaz sont étalées de façon semblable. La référence donnée cidessus à un large étalement de l'effet de production de tourbillons,se rapporte à un étalement dans la portée de la projection de combus- tible qui sort du passage et non à un étalement sen- sible à travers toute la chambre de combustion. L'effet général d'entraîner le combustible dans un gaz et d'injecter la charge de gaz et de combustible ainsi créée,dans la chambre de combustion, sous forme de deux séries concentriques de courants de gouttelettes de combustible, est de limiter l'étendue de péné- tration du combustible dans la chambre et de procurer un nuage de combustible confiné, avec le combustible distribué tout au travers, au point d'injection. Lorsque les séries sont telles que les courants de gouttelettes de combustible sont de formation cir- culaire ou conique, un courant d'air toroldal est créé à l'intérieur de la formation,généralement concentri- quement avec celle-ci. Le courant d'air dans la région extérieure du toroide constitue un complément pour celui des gouttelettes de combustible qui sortent du passa- ge, et du combustible est entraîné dans le courant d'air toroïdal pour être porté vers l'intérieur de la formation. Cette dispersion des gouttelettes de combustible contribue à la distribution du combustible tout en retenant celui-ci dans une région définie. Suivant un autre aspect de la présente inven- tion, on a prévu un procédé d'injection de combustible dans une chambre de combustion d'un moteur, comprenant les étapes qui consistent à entraîner le combustible dans un gaz et à ouvrir sélectivement un passage pour inJecter le mélange résultant de gaz et de combustible dans la chambre de combustion et à promouvoir des tra- Jets respectifs préférés de gaz et de combustible lorsque le mélange passe à travers le passage ouvert pour produire une série de régions alternantes de mélan- ges riches en combustible et de mélanges pauvres en combustible autour du passage. Plus spécifiquement, on a prévu, dans un sys- tème d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne o le combustible entraîné par un gaz est injecté dans une chambre de combustion d'un moteur, des moyens à aJutage pouvant être ouvert sé- lectivement,par lesquels le mélange de gaz et de com- bustible est délivré à la chambre de combustion, et comprenant un moyen diviseur d'écoulement dans le tra- jet du mélange sortant des moyens à ajutage lors- qu'ils sont ouverts, pour former une première série de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz, de forme généralement circulaire en section transver- sale, et une seconde série de gouttelettes de combus- tible entraînées par le gaz, à l'intérieur de la ré- gion définie par la première série. Un autre aspect de la présente invention pré- voit, dans un système d'injection de combustible o du combustible entraîné dans un gaz est injecté dans une chambre de combustion, des moyens à ajutage pouvant être ouvert- sélectivement, par lesquels le mélange de gaz et de combustible est injecté dans la chambre de combustion, ces moyens à aJutage étant prévus pour donner lieu à une série de zones alternantes de mélanges de gaz et de combustible-, à contenu dif- férent en combustible, qui en sort lorsque l'aju- tage est ouvert. Commodément, les moyens à aJutage comprennent des moyens situés dans le trajet du mélange de gaz et de combustible, lorsque l'ajutage est ouvert, et propres à diviser l'écoulement du mélange de gaz et de combustible en des zones à contenu en combustible différent. De préférence, les moyens à ajutage se présentent sous la forme d'une valve à tige pré- sentant un élément de valve mobile coopérant avec un passage pour procurer une région de fermeture entre eux lorsque l'ajutage est fermé, les moyens diviseurs se trouvant à l'aval de la région de fermeture. Les moyens diviseurs peuvent être d'une pièce avec le passage ou l'élément de valve ou bien des parties coopérantes respectives du directeur d'écoulement peu- vent faire partie de chacun. De préférence, l'élément de valve mobile de la valve à tige est pourvu d'une série d'encoches es- pacées autour de la périphérie de la partie de bord terminale. La disposition de ces encoches procure deux ensembles alternants de trajets pour le mélange de gaz et de combustible, un ensemble extérieur formé par les parties non crantées du bord terminal de l'élément de valve, et l'autre ensemble passant par les crans ou encoches pour être ainsi déplacé radia- lement vers l'intérieur à partir du bord terminal de l'élément de valve. La surface de l'élément de valve par lequel le mélange de gaz et de combustible passe lorsque l'aJutage est ouvert est de préférence de forme co- nique divergente en sorte que le mélange de gaz et de combustible sortant du bord terminal maintiendra d'abord cette direction d'écoulement pour former une série extérieure de gouttelettes de combustible en- tralnées par le gaz. Cependant, lorsque le bord ter- minal est interrompu par les crans ou encoches, le combustible et le gaz présentés à l'encoche s'écou- leront à travers elle pour sortir de l'ajutage vers l'intérieur du bord terminal. L'effet d'attache à la paroi,qui existe lorsqu'un fluide s'écoule le long d'une surface con- tribue,croit-on, à la nature de cet écoulement de gaz et de combustible mélangés, à travers les encoches. On croit que le gaz est plus susceptible de l'effet d'attache à la paroi que le combustible;en même temps qu'avec les effets de la tension super- ficielle du combustible,cela conduit à une certaine sé- paration du combustible à partir du mélange de gaz et de combustible au bord de l'encoche qui est ren- contrée d'abord par le mélange passant sur l'élément de valve. Le combustible séparé est envoyé pour s'écouler autour plutôt qu'à travers l'encoche et devient ainsi entraîné dans le mélange de gaz et de combustible qui s'écoule le long des régions non cran- tées de l'élément de valve, et l'enrichit. Les effets de quantité de mouvement sur le combustible peuvent également contribuer à une certaine séparation du combustible du gaz détourné à travers les encoches. Cette rupture du mélange de gaz et de combus- tible en une multiplicité de séries de courants de gouttelettes de combustible donne un plus grand accès aux gouttelettes de combustible pour qu'elles se mélan- gent avec le gaz, et la longueur de bord additionnelle obtenue par la disposition des encoches, augmente l'effet de cisaillement sur les gouttelettes de com- bustible pour obtenir une atomisation plus grande du combustible. Les courants du mélange de gaz et de combusti- ble qui sortent du bord terminal de l'élément de valve dans une formation conique établissent un écoulement tourbillonnaire du genre toroldal à l'intérieur des limites de la formation conique. La direction de cet écoulement tourbillonnaire toroidal est telle que sa partie radialement extérieure, adjacente aux courants de gaz et de combustible dans la formation conique, se déplace dans la même direction que ces courants. Cet 1 5 écoulement recueille des gouttelettes de combustible des courants et les transporte vers l'intérieur de la formation conique. Le résultat en est que les courants de gaz et de combustible sont en plus brisés pour aug- menter la distribution du combustible, pour former un nuage de brouillard de combustible contenu, s'étendant en travers de toute l'étendue de la formation conique amorcée par le courant de gaz et de combustible qui sort de l'élément de valve. La rupture et le tirage vers l'intérieur, du mélange de gaz et de combustible, limite aussi la profondeur de pénétration du combusti- ble dans la chambre de combustion et peut ainsi retenir un mélange riche dans la région de la bougie d'allu- mage, dans la région de l'injecteur de combustible, pour avoir un allumage facile, et limite la disper- sion du combustible dans les régions éloignées de la chambre de combustion. Le nuage de gaz et de combustible contient une masse contrainte de gouttelettes de combustible finement dispersées et mélangées avec un air suffisant pour donner une charge de combustible facilement allumable. L'invention se comprendra plus facilement à la lecture de la description suivante d'un arrangement pratique de l'appareil pour délivrer du combustible à un moteur, et de plusieurs constructions des aju- tages de commande de la valve à travers laquelle un mélange d'air et de combustible est fourni à la cham- bre de combustion d'un moteur. Sur les dessins ci-annexés: - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un moteur à cycle à deux temps, auquel le présent procédé d'injection de combustible et l'appareil cor- respondant sont appliqués; - la figure 2 est une vue en élévation, en partie en coupe, d'un dispositif de dosage et d'inJec- tion de combustible, pour lequel la présente invention est applicable. Le dispositif est montré schématique- ment couplé à sa source associée d'air et de combus- tible; - les figures 3 et 4 sont des vues en élévation en bout et latérale d'une forme de tête de valve réalisant la présente invention; - les figures 5 et 6 sont des vues en élévation en bout et latérale d'une autre forme de tête de valve réalisant la présente invention; - la figure 7 est une vue en coupe, à plus grande échelle, d'une partie de la valve semblable à celle montrée aux figures 5 et 6, et d'un passage et d'un siège de valve complémentaires; - la figure 8 est une vue en perspective d'un passage de valve comprenant une autre forme de la présente invention; - la figure 9 représente la formation du nuage de combustible, obtenu par la forme de tête de valve montrée aux figures 5 et 6; - la figure 10 est une vue en coupe à travers le l1 nuage de combustible, montré à la figure 9, repré- sentant les schémas des écoulements dans le nuage de combustible; et - la figure 11 est un graphique montrant une comparaison du contenu en HC du gaz d'échappement pro- venant de moteurs qui fonctionnent avec une valve à tige pleine, et le même moteur avec une valve à tige à échancrures. En se référant à présent à la figure 1, on voit le moteur 9 comme un moteur à cycle à deux temps, à - cylindre unique, de construction généralement classique, comportant un cylindre 10, une chambre de manivelle 11 et un piston 12 qui a un mouvement alternatif dans le cylindre 10. Le piston 12 est accouplé par la bielle 13 à l'arbre à manivelle 14. Le carter de manivelle est pourvu de passages d'induction d'air 15, compre- nant des valves à lames classiques 19 et leurs passa- ges de transfert 16 (dont un seul est montré) font communiquer le carter de manivelle avec des passages de transfert respectifs dont deux sont montrés en 17 et 18, le troisième étant l'équivalent de 17 du côté opposé du passage 18. Les passages de transfert sont formés chacun dans la paroi du cylindre 10, normalement.avec leurs bords supérieurs respectifs situés dans le même plan diamétral du cylindre. Un passage d'échappement 20 est formé dans la paroi du cylindre,généralement en face du passage de transfert central 18. Le bord supérieur du passage d'échappement se trouve légèrement au- dessus du plan diamétral des bords supérieurs des passages de transfert, et se fermera par conséquent plus tard dans le cycle du moteur. La tête de cylindre amovible 21 possède une chambre de combustion 22 dans laquelle la bougie d'al- lumage 23 et l'aJutage d'injection de combustible 24 258'5081 s'avancent. La cavité 22 est située sensiblement symé- triquement par rapport au plan axial du cylindre, qui passe par le centre du passage de transfert 18 et par le passage d'échappement 20. La cavité 22 s'étend en travers du cylindre, à partir de la paroi du cylindre immédiatement au-dessus du passage de transfert 18 jusqu'à une distance dépassant la ligne centrale du cylindre. La forme en section transversale de la cavité 22 le long du plan axial dont il a été question pré- cédemment, du cylindre, est sensiblement arquée au point le plus profond ou base 28, avec la ligne cen- trale de l'arc quelque peu plus proche de la ligne centrale du cylindre que de la paroi du cy- lindre au-dessus du passage de transfert 18. L'extré- mité de la base arquée 28 plus proche de la paroi du cylindre au-dessus du passage de transfert 18 se fond dans une face généralement rectiligne 25 s'étendant Jusqu'à la face inférieure 29 de la tête de cylindre 21à la paroi du cylindre. La face 25 est inclinée vers le haut à partir de la paroi du cylindre, vers la base arquée 28 de la cavité. L'extrémité opposée ou extrémité intérieure de la base arquée 28 se fond avec une face raide, rela- tivement courte, 26, qui s'étend jusqu'à la face in- férieure 29 de la tête du cylindre. La face 26 rencon- tre également la face inférieure 29 sous un angle rela- tivement raide. Les parois latérales opposées de la ca- vité (dont l'une est montrée en 27) sont généralement planes et parallèles au plan axial dont il a été question précédemment, du cylindre, et rencontrent ainsi la face inférieure 29 de la tête du cylindre sous un angle raide. L'aJutage d'injection 24 est situé dans la par- tie la plus profonde de la cavité 22, tandis que la bougie d'allumage 23 est située dans la face de la ca- vité éloignée du passage de transfert 18. Par suite, la charge d'air qui entre dans le cylindre passera le long de la cavité, au-delà de l'ajutage d'injection 24, vers la bougie d'allumage et transporte ainsi le com- bustible de l'aJutage à la bougie d'allumage. D'autres détails de la forme de la cavité 22 et du processus de combustion qui en dérive sont dé- crits dans la demande de brevet britannique N 8612607, déposée le 23 mai 1986, correspondant à une demande de brevet des E.U.A. déposée le 26 mai 1986, intitulée nImprovements Relating to Two Stroke Cycle Internal Combustion Engines", de Schlunke et Davis, dont on considérera la description à titre de référence. L'aJutage d'injection 24 fait partie intégrante d'un système de dosage et d'injection de combustible, grâce auquel du combustible entrainé dans de l'air est délivré à la chambre de combustion du moteur par la pression de la source d'air. Une forme particulière d'ensemble de dosage et d'injection de combustible est représentée à la figure 2 des dessins. L'unité de dosage et d'injection de combustible comprend un dispositif doseur 30 que l'on peut se pro- curer facilement, tel qu'un injecteur du type auto- moteur à corps d'étranglement, accouplé à un corps d'injecteur 31 ayant une chambre de retenue 32 à l'in- térieur. Du combustible est tiré du réservoir à combus- tible 35, fourni par la pompe à combustible 36 en passant par le régulateur de pression 37 et en passant par le passage d'entrée de combustible 33, au dispo- sitif doseur 30. Le dispositif doseur,fonctionnant d'une manière connue, dose une certaine quantité de combustible vers la chambre de retenue 32, suivant la demande en combustible du moteur. Le combustible en * excès fourni au dispositif doseur est renvoyé au réser- voir de combustible 55 en passant par le passage de retour de combustible 34. La construction particulière du dispositif doseur de combustible 30 n'est pas cri- tique pour la présente invention et tout dispositif convenable pourra être utilisé. En fonctionnement, la chambre de retenue 32 est mise sous pression par de l'air fourni par la source d'air 38 en passant par le régulateur de pression 39 et à travers le passage d'admission d'air 45 dans le corps 31. La valve d'injection 43 est actionnée pour permettre à l'air sous pression de décharger la quan- tité dosée de combustible à travers la pointe d'in- jecteur 42 dans la chambre de combustion du moteur.La valve d'injection 43 est une construction de valve à tige s'ouvrant vers l'intérieur, vers la chambre de combustion, c'est-à-dire vers l'extérieur à partir de la chambre de retenue. -____ _ I---La valve d'injection 43 est couplée, par une tige de valve 44 qui passe à travers la chambre de retenue 32, à l'armature 41 du solénoïde 47 situé à l'intérieur du corps d'injecteur 31. La valve 43 est sollicitée vers la position de fermeture par le ressort à disque 40, et est ouverte en excitant le solénoïde 47. L'excitation du solénoide 47 est commandée, dans une disposition temporelle en relation avec le cycle du moteur, pour délivrer le combustible depuis la chambre de retenue 32 jusqu'à la chambre de combustion du moteur. D'autres détails du fonctionnement du système d'inJection de combustible, comprenant une chambre de retenue, sont donnés dans les demandes de brevets aus- traliens Nos. 32132/84 et 46758/85 et les demandes de brevets aux E.U.A. correspondantes, No. 740067 dé- posée le 2 avril 1985 et No. 849501 de M. McKay, dont les exposés sont considérés ici à titre de réfé- rences. Des formes préférées de la partie de tête de la valve d'injection 43 sont montrées aux figures 3 à 6 qui représentent deux vues de deux formes en variantes de têtes de valves pour être utilisées avec un siège de valve fondamentalement classique. Comme on le voit sur chacune des figures 3 et 5, il y a douze crans ou encoches ou fentes également espacées 65 autour du pourtour de la tête 48 de la valve, et une face de fermeture annulaire 61 qui, en cours d'emploi,coopère avec une face de fermeture correspondante sur un siège de valve coopérant, comme indiqué en 68 à la figure 7. L'angle inclus de la face de fermeture dans ces formes de réalisation préférées est de 120 mais peut avoir toute autre valeur appropriée,comme par exemple l'an- gle de 90 parfois utilisé. Dans les formes de réali- sation montrées, la partie annulaire 62 de la tête de valve, dans laquelle on a prévu les encoches, présente le même angle inclus de conicité de la face de ferme- ture 61, mais ceci n'est pas essentiel. Par exemple, si l'angle inclus de la face de fermeture est de 90 , l'angle de la partie annulaire 62 peut être de 120 . Dans chacune des formes de réalisation montrées, les douze encoches 65 sont également espacées autour du périmètre de la tête et les parois opposées 66 sont radiales et ont entre elles un angle inclus de 15 . Dans les valves spécifiques-montrées aux dessins, le diamètre d'ensemble de la tête de valve est de 4,7 millimètres, tandis que la largeur de l'encoche à la périphérie est de 0,7 millimètre et qu'une profondeur totale d'encoche sur la ligne centrale de l'encoche et dans la direction radiale par rapport à la tête est de 0,7 millimètre. La largeur des encoches peut varier pour convenir à des demandes de performance particulières et, de préférence, les encoches occupent de 35 à 65 % de la longueur du bord dans lequel elles sont pratiquées. Ordinairement, les encoches occupent 40 à 60 % de cette longueur du bord. Dans la forme de réalisation montrée aux figures 3 et 4, la base 67 de chaque encoche est parallèle à l'axe de la valve. Dans des constructions en variante, la base de l'encoche peut être d'une configuration autre que pa- rallèle à l'axe de la valve, et typiquement, elle peut être inclinée vers le bas et vers l'intérieur, vers l'axe de la valve, comme montré en 167 à la figure 6. Dans cette forme de réalisation, l'angle de la base inclinée par rapport à l'axe de la valve est de 30 . Dans d'autres variantes (non montrées), la base de l'encoche est courbée dans la direction partant du dessus de la tête de valve et allant vers le bas de la tête de valve, plutôt que plane. En outre, dans les formes de réalisation mon- trées, les parois latérales opposées 66 des encoches se situent dans des plans radiaux parallèles à l'axe de la valve, mais les encoches peuvent être arrangées de telle façon que les parois latérales de celles-ci soient dans des plans inclinés sur l'axe de la valve, et typiquement l'inclinaison peut être de l'ordre de 50 . On doit comprendre que la base 67, 167 de l'en- coche,dans les formes de réalisation dont il a été question plus haut, n'a pas besoin d'être directement dans le plan de l'encoche, comme montré aux figures 4 et 6, mais peut être de forme arquée, se fondant doucement avec les parois latérales opposées 66 de l'encoche. Egalement, la forme de la plage 69 entre les encoches respectives peut être de forme généralement semi-circulaire en section transversale, plutôt que d'avoir une forme arquée, comme montré aux figures 4 et 5 correspondant au contour périphérique de la valve. La figure 7 des dessins montre en partie une valve du type à tige, comme décrit ci-dessus, et la partie coopérante d'un passage. La face de fermeture 68 du passage coopère avec la face de fermeture 61 de la tête de valve 48 lorsque la valve est en posi- tion de fermeture. Un passage annulaire 75 est formé entre ces faces de fermeture lorsque la valve est ou- verte (comme montré),par o le mélange d'air et de combustible s'écoule pour être délivré à la chambre de combustion. La face en retrait 76 du passage, à l'aval de la face de fermeture 68, a un jeu par rapport à la partie crantée 62 de la tête de valve 48. Ce jeu ré- duit le risque d'une fermeture défectueuse de la valve, due à la présence de particules de charbon ou d'autres matières étrangères sur la face 76. Egalement, comme la valve ne vient pas en contact avec la face 76 lors- qu'elle est fermée, les particules de charbon déposées initialement sur elle ont des chances d'être balayées par la charge de combustible et d'air qui passe lors- que la valve est ouverte. Les crans ou encoches dans la périphérie de la tête de valve divise le courant de combustible entraîné par de l'air, en des trajets respectifs, celui qui passe au-dessus du bord périphérique normal de la valve et celui qui passe à travers les encoches. Ces trajets d'écoulement respectifs forment en fait les séries concentriques de gouttelettes de combustible entraînées par l'air, et sont représentés à la figure 9 en 71 et 70. Les courants 70 sortant de la partie non crantée du bord de la valve peuvent être quelque peu plus ri- ches en combustible que les courants 71, comme dit précédemment. On comprendra aussi que la disposition des encoches augmente l'aire de passage d'écoulement pour le gaz et le combustible et réduit ainsi leur vitesse et par conséquent leur degré de pénétration dans la chambre de combustion. Egalement, le fonc- tionnement effectif de cette valve est moins dépendant de surfaces lisses et d'un écoulement ininterrompu, et ainsi du carbone formé sur les surfaces de la valve et des passages ne constitue pas un problème majeur. V La figure 9 montre l'aspect extérieur de deux séries de courants de combustible 70 et 71 et le nuage de combustible résultant 72, et montre comment les courants se déplacent d'une certaine distance à partir de l'aJutage et,par suite, décélèrent, les courants se brisant en un brouillard de combustible. Ce brouil- lard est porté vers l'intérieur à partir de la série limite pour former à l'intérieur des confins généraux des courants un nuage généralement continu de fines gouttelettes de combustible dispersées à l'intérieur d'une masse d'air. La figure 10 est une vue en coupe qui représente les écoulements fondamentaux associés à la formation du nuage de combustible 72. On observera que les cou- rants 70 d'air et de combustible sortent du bord de la valve à tige en suivant un trajet divergent et donnent ainsi un gradient de pression en dessous de la tête de valve 48, qui développe un courant d'air de forme géné- rale toroldale 73 à l'intérieur du volume limité par les courants de combustible et d'air 70. Le trajet de l'écoulement toroldal près des courants 70 a le même sens, et la partie extérieure du courant d'air torol- dal reprendra les gouttelettes de combustible des cou- rants 70 et 71 et les portera vers l'intérieur pour qu'elles soient dispersées à l'intérieur de l'air qui se déplace dans le courant toroldal, ce qui aide à rompre et à ralentir les courants d'air et de combus- tible 70 et 71. Ainsi, l'effet de ce courant d'air toroldal 73 est de façon générale d'empêcher la dis- persion vers l'extérieur des gouttelettes de combus- tible,qui provoquerait un nuage de combustible re- lativement dispersé, et de transporter les goutte- lettes de combustible vers le centre, de sorte qu'on établit un nuage de combustible concentré 72. Bien que la forme préférée de l'invention com- porte une série de crans dans la région périphérique de la tête de valve à tige, des résultats avanta- geux sont également obtenus avec une série de crans dans le passage en même temps qu'avec une valve à tige classique ne comportant pas d'encoches ou crans. Une configuration typique d'un passage à encoches est montrée à la figure 8. Le passage présente une face de fermeture annu- laire 80 qui, en cours d'emploi, coopère avec une face de fermeture correspondante sur une valve à tige. A l'aval de la face de fermeture 80 se trouve une face d'extrémité annulaire 81, généralement normale à l'axe du passage et une face cylindrique interne, de façon générale, 84, qui s'y relie.Douze encoches éga- lement espacées 82 sont formées dans la face d'ex- trémité 81, en s'étendant depuis la face intérieure 84 jusqu'à la face périphérique extérieure 83. De pré- férence, les parois opposées 85 des encoches sont pa- rallèles. La base des encoches est de préférence plane et parallèle à la face d'extrémité 81.La profondeur de l'encoche est telle que la partie de la charge de com- bustible et d'air qui passe à travers le passage vers l'encoche,lorsque la valve est ouverte, ne frappe pas la surface cylindrique 84 et passera à travers l'en- coche sans être gênée. La partie de la charge d'air et de combustible qui frappe la surface cylindrique 84 entre les encoches 82 est déviée pour se déplacer le long de cette face. L'arrangement décrit précédemment des encoches dans le passage divisera le mélange d'air et de combus- tible sortant du passage, en deux séries de goutte- lettes de combustible, une série extérieure sortant par les encoches 82 et une série intérieure sortant des parties dépourvues d'encoches de la face intérieure 81. Dans cet arrangement, la série extérieure est di- vergente par rapport à lhxe du passage, en continuant de façon générale dans la direction de la face de fermeture 80, tandis que la série intérieure est de façon générale de forme cylindrique,suivant la face intérieure 81. Le nuage de combustible créé par le passage à encoches est plus largement dispersé que celui qui ré- sulte d'une tête de valve à encoches, avec le même an- gle. Il est aussi moins pénétrant de sorte que le nuage de combustible résultant peut principalement être rete- nu à l'intérieur d'une cavité de combustion prévue dans la tête du cylindre, telle que la cavité 22 à la figure 1. Egalement, lorsqu'on utilise le passage à crans ou à encoches précité, les deux séries de gouttelettes de combustible donnent lieu à une exposition plus gran- de du combustible à l'air, pour favoriser l'inflamma- bilité et la conductibilité. La figure 11 contient des courbes du contenu en hydrocarbures des gaz d'échappement, obtenues en faisant fonctionner le même moteur avec une valve à tige classique dans l'injecteur, et avec une valve à tige à encoches, semblable à celle que montrent les figures 3 et 4. Le trait plein indique le contenu en hydrocar- buresdu gaz d'échappement, avec la valve à tige classique, et la ligne brisée représente les hydro- carbures avec une valve à tige à crans.Le moteur utilisé dans cet essai était destiné à l'usage auto- mobile o la majorité du fonctionnement se trouve dans la gamme des puissances faibles à moyennes, et ceci est la gamme de fonctionnement dans laquelle la valve à tige à crans a assuré le degré de réduction le plus grand des hydrocarbures dans le gaz d'échappe- ment. La valve à tige à crans contribue aussi à une réduction d' NOx dans l'échappement, mais à un moindre degré que l'effet sur les hydrocarbures. La valve à tige à crans constitue ainsi un développe- ment qui contribue de façon importante à la commande des émissions dans lesgaz d'échappement des moteurs à combustion interne, particulièrement des moteurs du type automobile. On doit comprendre que la présente invention peut être appliquée à toute forme quelconque de sys- tème d'injection de combustible, dans lequel le com- bustible est entratné dans de l'air ou un autre gaz, en particulier un gaz aidant la combustion, et est fourni à une chambre de combustion par un ajutage. Dans un système particulier d'injection de combustible, une quantité dosée de combustible est fournie à une masse d'air et le mélange d'air et de combustible ainsi formé est délivré par un aJutage à la chambre de combustion du moteur, lors de l'ou- 3D verture de l'aJutage par la différence de pression existant entre la masse d'air et la chambre de com- bustion. La masse d'air peut être statique ou peut se déplacer lorsque le combustible y est dosé. Le mode de dosage du combustible peut être quelconque, y compris des fournitures de combustible sous pression sortant, pendant un temps réglable,dans la masse d'air, ou des quantités mesurées individuelles de combustible fournies,comme par exemple par une impulsion d'air, à la masse d'air. Des systèmes d'injection de combustible et de dosage, convenant pour être utilisés dans la pré- sente invention, dans la pratique, sont exposés dans les brevets de la demanderesse, brevets des E.U.A. Nos. 4 462 760, 4 554 945; dans les demandes de brevets australiens Nos. 32132/84 et 46758/85, dans la demande de brevet britannique No. 8612600 et dans les demandes de brevets correspondantes aux E.U.A., documents auxquels on se reportera à titre de références. Dans la présente description, une référence spécifique a été faite à l'emploi de la présente in- vention en association avec un moteur fonctionnant suivant le cycle à deux temps et avec allumage par bougie; cependant, on doit comprendre que l'invention s'applique également à des moteurs à allumage par bou- gies,fonctionnant suivant un cycle à quatre temps. L'invention est applicable aux moteurs à combustion interne pour tous usages, mais elle est particulière- ment intéressante pour contribuer à l'économie de com- bustible et au contrôle des émissions d'échappement dans des moteurs pour ou dans des véhicules, y com- pris les automobiles, les motocyclettes et les ba- teaux qui comprennent des moteurs marins hors-bord. Légende de la figure 11 Les valeurs indiquées en abscisses sont des valeurs de couple en newtonmètres. REVENDICATIONS l.Procédé d'injection de combustible dans une cham- bre de combustion (22)d'un moteur (9),caractérisé en ce qu'il comprend les étapes qui consistent à entraîner le combustible dans un gaz et à injecter sélectivement le mé- lange résultant de gaz et de combustible dans la chambre de combustion (22) et à procurer, pendant l'injection dans la chambre de combustion (22) ,des trajets alternant, premier et second, d'écoulement pour au moins une partie du mélange de gaz et de combustible(72), en sorte que cette partie du mélange de gaz et de combustible forme des séries ou arran- gements de courants (70,71) de mélange de gaz et de combus- tible (72),premier et second, alternant, passant dans la chambre de combustion (22). 2.Procédé suivant la revendication l,caractérisé en ce que la série ou arrangement (70,71) a une forme en sec- tion transversale généralement arquée. 3.Procédé d'injection de combustible dans une cham- bre de combustion (22) d'un moteur (9), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes qui consistent à entraîner le combustible dans un courant de gaz et à ouvrir sélective- ment un passage (75) pour injecter le mélange (72) de gaz et de combustible ainsi formé,dans la chambre de combustion (22), et à promouvoir des trajets respectifs préférés (70,71)pour le mélange de gaz et de combustible(72)tandis qu'il passe à travers le passage (75),pour produire une première série (70) de section transversale généralement circulaire de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz, et une seconde série (71)de gouttelettes de combusti- ble entraînées par le gaz à l'intérieur de la région défi- nie par la première série (70) qui sort du passage (75). 4.Procédé suivant la revendication 3,caractérisé en ce que la première série (70)de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz va en divergeant vers l'extérieur par rapport à l'axe de la série (70). 5.Procédé suivant l'une quelconque des revendica- tions 1 et 2, caractérisé en ce que la première série (70) de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz va en divergeant vers l'extérieur par rapport à la seconde série (71). 6.Procédé suivant l'une quelconque des revendica- tions 3 et 4, caractérisé en ce que la seconde série de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz converge vers l'intérieur par rapport à l'axe de la série. 7.Procédé suivant l'une quelconque des revendica- tions 3 à 6, caractérisé en ce que,pendant- la formation des première et seconde séries (70,71),1e combustible est séparé du gaz formant la seconde série (71) et repris par le gaz formant la première série (70), en sorte que le contenu en combustible du mélange (72) de gaz et de combus- tible dans la première série (70)soit plus grand que dans la seconde série (71). 8.Procédé suivant l'une quelconque des revendica- tions 1, 2 et 3, caractérisé en ce que le combustible en- traîné par le gaz est injecté dans la chambre de combustion (22) par un passage (24) et o un élément de valve (48) est mobile sélectivement par rapport à ce passage (24), pour ouvrir et fermer le passage, le passage (24) et l'élément de valve (48) définissant un passage annulaire (75) lorsque le passage est ouvert, ce passage (75) présentant une sé- rie de crans ou d'encoches (65,82) le long d'au moins une partie (62,84) d'au moins l'un des bords périphériques de ce passage annulaire (75) le combustible entraîné par le gaz étant propulsé à travers ce pas-sage (75), avec une par- tie passant à travers les encoches (65,82) les encoches étant arrangées pour former une série (71) de gouttelettes de combustible entraînées par le gaz, passant dans la cham- bre de combustion (22) suivant un trajet différent de celui du reste (70) des gouttelettes de combustible entraînées par le gaz sortant du passage annulaire (75). 9.Procédé d'injection de combustible dans une cham- bre de combustion (22) d'un moteur (9),caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à entraîner le combus- tible dans un gaz et à ouvrir sélectivement un passage (75) pour injecter le mélange (72)résultant de gaz et de combus- tible dans la chambre de combustion (22) et à promouvoir des trajets respectifs préférés du gaz et du combustible lorsque le mélange passe à travers le passage ouvert (75), pour produire une série de régions alternantes (70,71) de mélanges riches en combustible et de mélanges pauvres en combustible autour du passage (75). 10.Système d'injection de combustible pour moteurs à combustion interne (9),dans lequel du combustible entraîné dans un gaz est injecté dans une chambre de combustion (22), sous forme d'un mélange (72) de combustible et de gaz, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (42,43,44,48, 65) assurant des trajets alternants, premier et second, d'écoulement,pour au moins une partie du mélange (72)de gaz et de combustible lorsqu'il est injecté dans la chambre de combustion (22), lesdits moyens (42,43,44,48, 65) étant adaptés pour que le mélange (72)de gaz et de combus- tible qui suit les trajets alternants forme une série de premiers (70) et de seconds (71)courants de gaz et de com- bustible alternants, qui s'écouleront dans la chambre de combustion (22). ll.Système suivant la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens (42,43,44,48,65)assurant les trajets alternants sont arrangés en sorte que ladite série (70,71) soit de forme généralement arquée ou circulaire en section transversale. 12.Système suivant la revendication 10, caractérisé en ce que les trajects alternants, fournis par lesdits moyens (42,43,44,48,65), sont arrangés en sorte que les premiers et les seconds courants adjacents (70,71) diver- gent tandis qu'ils sortent dans la chambre de combustion (22). 13.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 10 et 12,caractérisé en ce que lesdits moyens (42, 43,44,48,65) sont adaptés en sorte que les trajets alter- nants soient situés dans une formation généralement cir- culaire ou arquée autour d'un axe et o les premiers courants (70)de combustible et de gaz divergent vers l'extérieur par rapport à cet axe. 14.Système suivant la revendication 13,caractérisé en ce que les moyens (42,43,44,48,65,167) sont adaptés en sorte que les seconds courants (71) de gaz et de combustible convergent vers l'intérieur par rapport à cet axe. 15.Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne (9),dans lequel du combustible en- traîné dans un gaz est injecté dans une chambre de combus- tion (22) caractérisé en ce qu'il comprend des moyens à ajutage comprenant un ajutage (24) susceptible d'être ou- vert, par lequel le mélange de gaz et de combustible (72) est fourni à la chambre de combustion (22),et des moyens (48) diviseurs d'écoulement dans le trajet du mélange sor- tant de l'ajutage (24) lorsqu'il est ouvert,pour former une première série (70) de gouttelettes de combustible entra%- nées par le gaz, de section généralement circulaire, et une seconde série (71) de gouttelettes de combustible entraî- nées par le gaz,dans la région limitée par la première sé- rie (70). 16.Système suivant la revendication 15,caractérisé en ce que les moyens (48)diviseurs de l'écoulement sont adaptés (61,62,65)en sorte que la première série (70) de gouttelettes de combustible diverge vers l'extérieur par rapport à l'axe de la série 17.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 15 et 16,dans lequel les moyens (48) diviseurs de l'écoulement sont adaptés (65,66,67) en sorte que la se- conde série (71) de gouttelettes de combustible soit de façon générale cylindrique. 18.Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne (9) dans lequel du combustible en- traîné dans un gaz est délivré à la chambre de combustion (22) du moteur (9) par des moyens à ajutage (24), sous forme d'un mélange de gaz et de combustible, caractérisé en ce que les moyens à ajutage (24) comprennent un passage (75) par lequel le mélange (72) de gaz et de combustible sort dans la chambre de combustion (22), un élément de val- ve (43) pouvant être actionné pour sélectivement ouvrir et fermer ce passage (75), l'élément de valve (43) et le pas- sage (75) ayant des parties respectives (61,62,68-76) qui définissent entre elles, lorsque le passage (75) est ou- vert, une voie à travers laquelle le mélange (72) de gaz et de combustible passera dans la chambre de combustion (22), l'une (61,62) de ces parties comprenant des moyens (65) di- viseurs d'écoulement assurant une multiplicité de premiers (70) et de seconds (71) trajets alternants d'écoulement,pour au moins une partie du mélange (72) de gaz et de combustible passant par ladite voie, en sorte que le mélange (72) de gaz et de combustible, qui suit les tra- jets alternants, forme une série de premiers (70) et se- conds (71) courants alternants de gaz et de combustible passant dans la chambre de combustion (22). l9.Système suivant la revendication 18, caractérisé en ce que les moyens diviseurs (65) de l'écoulement com- prennent des discontinuités (66-67) dans ladite partie (62) de ce bord (61) d'o sort le mélange (72), en sorte que le mélange de gaz et de combustible passant à travers les di- scontinuités (66,67) soit dévié de la trajectoire du reste du mélange de gaz et de combustible, de telle sorte qu'il soit dévié vers l'intérieur par rapport au mélange passant par le reste (62) du bord (61). 20.Système suivant la revendication 18, caractérisé en ce que les moyens (82) diviseurs de l'écoulement com- prennent des discontinuités (85) dans la première partie (84) de ce bord (80) d'o le mélange sort, en sorte que le mélange de gaz et de combustible ne passant pas par les di- scontinuités (85) soit dévié de la trajectoire du reste du mélange de gaz et de combustible en sorte d'être dévié vers l'intérieur par rapport au mélange qui passe par le reste du bord. 21.Système suivant la revendication 19, caractérisé en ce que les discontinuités (65) comprennent plusieurs en- coches ou crans (66-67) espacés dans l'élément de valve (43). 22.Système suivant la revendication 21,caractérisé en ce que l'élément de valve est une valve (43) à tige (44-48) s'ouvrant vers l'intérieur, vers la chambre de com- bustion (22). 23.Système suivant la revendication 18,caractérisé en ce que ladite voie est un passage annulaire (75) et les moyens (65)diviseurs de l'écoulement comprennent des dis- continuités (66-67) réparties également le long d'un bord périphérique de la première partie (61-62). 24.Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne (9),dans lequel du combustible en- traîné dans un gaz est fourni à une chambre de combustion (22) par des moyens à ajutage (24), sous forme d'un mélan- ge (72) de gaz et de combustible, caractérisé en ce que les moyens à ajutage (24) comprennent un passage (68,76) par lequel le mélange (72) de gaz et de combustible passe vers la chambre de combustion (22),un élément de valve (43) pou- vant être actionné pour ouvrir et fermer sélectivement ce passage (68,76), l'élément de valve (43) et le passage ayant des surfaces annulaires (61-62,68-76) qui définis- sent, lorsque le passage est ouvert, une voie annulaire (75) par laquelle passe le mélange (72) de gaz et de com- bustible vers la chambre de combustion (22),l'une (61-62) des surfaces ayant une partie de bord (62) terminale à son extrémité aval et une multiplicité de crans ou encoches (65) dans la partie de bord (62), arrangée en sorte que la partie du mélange (72) de gaz et de combustible sorte de la voie d'écoulement vers la chambre de combustion (22) à tra- vers les crans ou encoches (65). 25.Système suivant la revendication 24,caractérisé en ce que le passage (68,76) et l'élément de valve (43) sont chacun de section transversale circulaire et présen- tent des faces de fermeture respectives annulaires (61,68) qui ferment le passage (68,76) lorsqu'elles sont en contact mutuel, l'élément de valve (43) étant déplaçable par rap- port au passage (68,76) dans la direction allant vers la chambre de combustion (22),pour réaliser l'ouverture du passage (68,76). 26.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 24 et 25, caractérisé en ce que les encoches (65) sont prévues dans la partie de bord terminale (62) de l'élément de valve (43). 27.Système suivant la revendication 26, caractérisé en ce que les encoches (82) sont également espacées autour de la périphérie de la partie de bord terminale de l'élément de valve (43). 28.Système suivant la revendication 19,caractérisé en ce que les discontinuités (66,67) sont formées dans la partie (48) de l'élément de valve (43) qui définit la voie d'écoulement (75). 29.Système suivant la revendication 28,caractérisé en ce que les discontinuités comprennent une multiplicité d'encoches ou crans (65) périphériquement espacés dans le bord de l'élément de valve (43). 30.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 26 à 29, caractérisé en ce que chaque cran ou encoche (65) présente des parois latérales opposées (66) s'étendant vers l'intérieur à partir de la périphérie (69) de la par- tie de bord terminale (62), lesdites parois latérales (66) étant dans des plans respectifs parallèles à l'axe de l'élément de valve (43). 31.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 26 à 29 caractérisé en ce que chaque cran ou encoche (65) présente des parois latérales opposées (66) dans des plans radiaux par rapport à l'axe de l'élément de valve (43) 32.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 26 à 29, caractérisé en ce que chaque cran ou encoche (65) présente des parois latérales opposées (66) dans des plans respectifs inclinés sur l'axe de l'élément de valve (43). 33.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 30 à 32, caractérisé en ce que chaque cran ou encoche (65) présente une paroi de base (167) s'étendant entre les parois latérales (66),cette paroi de base (167) étant dans un plan incliné vers l'intérieur,vers l'axe de l'élément de valve (43). 34.Système suivant la revendication 33,caractérisé en ce que le plan de la paroi de base (167) est incliné de sur l'axe de l'élément de valve (43). 35.Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne (9) suivant l'une quelconque des re- vendications 24 à 32, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de valve (43) ayant une tête de valve (48) avec une surface périphérique (61- 62) d'allure générale conique,avec un bord terminal (69) à son extrémité la plus large, la surface périphérique (61-62) ayant une surface de fermeture annulaire (61) pour coopérer, en cours d'emploi, avec le passage (68) pour former une fermeture avec lui, et une multiplicité d'encoches (65) dans la surface périphérique (61,62) entre la surface de fermeture annulaire (61)et le bord terminal,les encoches (65) étant espacées péri- phériquement autour de la tête de valve (48) et s'étendant à travers le bord terminal (69). 36.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 24 et 25, caractérisé en ce que les encoches ou crans (82) sont prévus dans la partie de bord terminale (84) du passage. 37.Système suivant la revendication 36, caractérisé en ce que la partie de bord terminale (84) présente une pa- roi interne cylindrique ou conique et les encoches (82) s'étendent vers l'extérieur à travers la paroi par rapport à l'axe de la paroi. 38.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 36 et 37, caractérisé en ce que les encoches ou crans (82) sont espacés également autour de la périphérie de la paroi (84). 39.Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne (9) suivant les revendications 24, ,36,37 et 38 caractérisé en ce qu'il comprend une unité de siège de passage ayant une surface de fermeture annulai- re (80) pour coopérer en cours d'emploi avec l'élément de valve (43) pour former une fermeture avec lui,et une partie de paroi annulaire (84) s'étendant à partir de la surface de fermeture (80) pour former un bord terminal (81) la par- tie de paroi annulaire (84) ayant une multiplicité d'encoches (82) espacées périphériquement,qui s'étendent à travers la partie de paroi annulaire (84),à partir du bord terminal (81), vers la surface de fermeture (80). 40.Système suivant l'une quelconque des revendica- tions 21,22,24 à 27 et 30 à 39, caractérisé en ce que les encoches (65,82) occupent entre 35% et 65% de la longueur du bord. 41. Système suivant la revendication 40,caractérisé en ce que les encoches (65,82) occupent entre 40% et 60% de la longueur du bord. 42.Moteur à combustion interne pour véhicule automo- bile caractérisé en ce qu'il contient un système d'injection de combustible,fonctionnant suivant le procédé défini dans l'une quelconque des revendications 1 à 9. 43.Véhicule automobile de transport sur route, ca- ractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne équipé d'un système d'injection de combustible fonctionnant suivant le procédé défini dans l'une quel- conque des revendications 1 à 9. 44.Moteur à combustion interne, marin,hors-bord, ca- ractérisé en ce qu'il comprend un système d'injection de combustible fonctionnant suivant le procédé défini dans l'une quelconque des revendications 1 à 9. 45.Moteur à combustion interne pour véhicule automo- bile, caractérisé en ce qu'il comprend un système d'injection de combustible suivant l'une quelconque des re- vendications 10 à 41. 46.Véhicule automobile de transport sur route,caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combus- tion interne équipé d'un système d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 10 à 41. 47.Moteur à combustion interne,marin,hors-bord, ca- ractérisé en ce qu'il comprend un système d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 10 à 41.