Brevet FR2584025A1 — publié le 19870102

DISPOSITIF DE SUSPENSION POUR UN BRAS SUPPORT DE ROUE DE VEHICULE ET SYSTEME DE COUPLAGF AVANT-ARRIERE POUR UNE TELLE SUSPENSION La présente invention s'applique à un dispositif de suspension R d'un bras support rotatif d'une roue de véhicule, en particulier d'une roue de motocycle, ledit bras support étant susceptible de se debaittre par rotation autour dcun axe de liaison so!idaire du châssis ou de la caisse du véf;icule pour conp.rer- avec un rossort de compression. L'in- vention concerne également un sy.t.me de couplage avant-arrière pour une telle suspension. La suspension des véhicules à l'aide de bras supports rotatifs de suspension de chacune des roues est bien connue, en particulier dans le doiaiane de 1 suspension dps véhicules automobiles oO le bras rotatif est avantageusement rendu soiidaire en rotation de l'une des extrémités dune barre de torsion dont i'autre extré-mi-té est ancrée au châssis du, vhicule. Ces dispositio. crmpactes M. pratiques n- sont malheureuse- t pa appli.-hes aux motocycies ou 1ion ne dispose pas d'une largeur suttisante pour lu.ye transv..Vement un ressort à barre de torsion. Dai.s le domaine des motocycles. on utilise généralement comme ressort de sHpension un ressort heinncldal incorporé autour d'un vérin d'amortissement hydraulique et duront les caractéristiques d'amonrtissement et/ou de souplesse sont réglables rapidement par l'intermédiaire de crans ou de vis. Le débattement du bras support rotatif au point d'ac- crochage des leviers de suspension est par ailleurs amplifié par des leviers au niveau de l'extrémité d'appui du ressort de compression, cette amplification s'exerçant avec des taux variables en fonction de l'écrasement de la suspension, de façon à raidir la suspension d'autant plus qu'elle est plus écrasée, ce qui diminue les risques de talonne- ment. Ces dispositifs d'amplification de course à taux variable selon l'écrasement de la suspension compliquent par contre considérablement le couplage des suspensions avant et arrière d'un véhicule et modifient de facon sensible l'interaction entre le ressort de suspension et l'amor- tisseur. Il serait donc souhaitable, à la fois pour régler plus aisément les caractéristiques d'amortissement et pour pouvoir coupler les suspen- sions avant et arrière d'un motocycle afin de réduire le tangage et la plongee ou "salut" du train avant au cours du freinage, de disposer d'une suspension avant et/ou arrière o la course d'écrasement du ressort de suspension en forme de ressort hélicoîdal de compression est amplifiée mais de façon sensiblement proportionnelle à l'écrasement de lu la suspension ou tout au moins à la rotation du bras support de roue. L'un des buts de la présente invention est précisément de proposer une suspension avant ou arrière de motocycle dont les déplacements de l'extrémité d'appui du ressort de compression sont amplifiés de façon sensiblement linéaire par rapport au déplacement d'un pivot central de levier, ce qui facilite le couplage avant-arrière éventuel et le contrôle de l'interaction suspension-amortissement. A cet effet, une extrémité d'appui du ressort de compression est articulée à l'extrémité libre du grand bras d'un levier à deux bras et à trois points de pivotement, dont l'extrémité libre du petit bras est reliée à l'extrémité d'une biellette de réaction, les autres extrémités de la biellette et du ressort étant respectivement soit articulées a des points fixes du C:hssis du véhicule tandis que le pivot central du levier à deux bras est articulé sur un prolongement de support rotatif, dans le cas d:une suspension avdnt de motocycle, soit articulées sur des prulongements du bras support rotatif tandis que le pivot central du levier à deux bs st articulé à un point fixe du châssis, dans e cas d'une suspension arrière de motocycle, de manière que le déplacement relatif de la biellette par rapport au pivot central au cours du dCbattement de la suspension soit inversé par le levier à deux bras et amplifié de façon sensiblement linéaire pour produire des variations de longueur importantes du ressort de compression à partir de faibles déplacements de la biellette par rapport au pivot central du levier. Les ressorts de suspension de la suspension avant et de la suspension arrière sont des ressorts hélicoTdaux montés sur des supports de guidage orientés dans le même sens. Lorsque le dispositif de suspension selon l'invention s'applique à la roue arrière d'un motocycle, le ressort de compression est, de préférence, guidé sur un axe et comprimé entre deux supports d'extrémité dont l'un est articulé sur un prolongement du bras support du côté de la roue arrière par rapport à l'articulation de la biellette sur le bras support et l'autre est articulé sur l'extrémité du grand bras de levier et en position moyenne du débattement de la suspension, lVaxe de guidage du ressort de compression forme un angle inférieur à 45 par rapport à l'axe médian du bras de suspension et est sensiblement parallèle a l'axe médian de la biellette. Lorsque le dispositif de suspension est appliqué à la roue avant d'un motocycle, le ressort de suspension peut être guidé sur un axe et iU comprimé entre deux supports d'extrémité dont l'un est articulé sur le chassis du véhicule en arrière de l'articulation du bras support sur ce châssis et l'autre est articulé sur l'extrémité du grand bras de levier et en position moyenne du débattement de la suspension, l'axe de guidage du ressort de compression forme un angle inférieur à 45 par rapport à l'axe médian du bras support et est sensiblement parallèle à l'axe médian de la biellette. Les dispositions qui précèdent font que l'axe de guidage du ressort de suspension de la roue avant et l'axe de guidage du ressort de suspension de la roue arrière peuvent être sensiblement parallèle, ce qui permet d'avoir des caractéristiques de suspension parallèles sur les suspensions avant et arrière et faci!ite leur couplage. En variante, iursque le dispositif de suspension est appliqué à la roue avant d'un motocyrle reliée par deux bras d'articulation sensible- ment paraileles au châssis du véhicule, le ressort de compression, le levier à deux bras et la biellette sont disposés au-dessus des deux bras d'articulatiun eL e pivot cerntral du levier à deux bras est relié à un prolongement de l'un des bras d'articulation, de manière que ce pivot centrai subisse une rotation significative et selon une direction voisine de l'horizontale au cours du débattement de la suspension par rotation des deux bras d'articulation. Le système de couplage entre la suspension de la roue avant d'un motocycle et la suspension de la roue arrière de ce motocycle et présen- tant des dispositifs de suspension du type qui vient d'être décrit, comporte de chaque côté avant et arrière du véhicule une bielle ou équivalent dont l'une des extrémités est articulée à l'extrémité d'appui du ressort de suspension tandis que son autre extrémité est articulée à un bras de sortie d'un organe de couplage rotatif élastique entre les suspensions avant et arrière du véhicule, les deux.bielles étant cou- plées chacune à l'un des deux bras opposés de l'organe de couplage pour se déplacer simultanément dans le même sens, de telle sorte que, par rapport à une situation préréglée de répartition des écrasements de la suspension avant et de la suspension arrière du véhicule, une surcharge sur la roue avant par rapport R la situation préréglée soit supportée partiellement, via l'organe de couplage rotatif, par la roue arrière et vice versa pour une surcharge sur la roue arrière ou pour une diminution de la charge supportée par l'une des suspensions. L'organe de couplage rotatif élastique est en général une barre de torsion montée rotative transversalement au sens de marche du véhicule, sur au moins un palier porté par le véhicule et dont chaque extrémité est reliée au moins en rotation à l'un des bras de sortie articulé à la bielle correspondante qui est elle-même articulée à l'appui du ressort de suspension respectif avant ou arrière. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description de deux modes de réalisation préférés de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o la figure unique représente, en vue de côté avec arrachements et en élévation, un motocycle équipé de deux modes de réalisation du dispositif de suspension selon l'invention et d'un couplage avant-arrière entre ces deux modes de réalisation. Sur la figure, qui représente les parties principales d'un moto- cycle, on reconnaît un ensemble motopropulseur 1 surmonté par des conduits d'échappement 2 et un guidon 3 et prolongé par un châssis avant 4 sur lequel est articulé en 4a le bras principal 5 de la suspension avant. Un bras supérieur 6 sensiblement parallèle au bras 5 et articulé également au châssis avant 4 coopère avec le bras principal 5 pour supporter sur des pivots (seul le pivot supérieur 7 est représenté) un axe de pivotement incliné d'un support de pivot 8 de la fusée 9 de la roue avant 10 dont l'orientation est contrôlée par une bielle 11 reliée par des cardans au guidon 3. La liaison entre le bras principal 5 et un ressort de suspension avant 12 est réalisée selon l'invention à l'aide d'un prolongement rigide 13 du levier principal 5. L'extrémité d'appui 14 du ressort de compression constituant le ressort de suspension avant 12 est articulée en 15 à l'extrémité libre du grand bras 16 d'un levier 17 à deux bras et à trois axes de pivotement 15 (déjà mentionné), 18 et 19. Le petit bras 20 du levier 17 est articulé en 19 à l'extrémité d'une biellette de réaction 21 dont l'autre extrémité est articulée en 2? sur le châssis avant 4 à proximité de l'articulation du bras supérieur 6. Le ressort de suspension 12 est guidé sur un corps d'amortis- seur 23 traversé par une tige qui forme l'extrémité d'appui i4. Le corps 23 se prolonge du côté opposé à l'extrémité 14 par une tige de liaison 24 articulée en 25 sur le châssis avdnt 4. Le fonctionnement de la suspension avant du motocycle se déduit aisément de la figure. Lorsqu'une surcharge est appliquée sur la roue avant 10, le bras principal 5 et le bras supérieur 6 tuurnent dans ie sens des aiguilles d'une montre autour de leurs axes d'articulation sur le châssis avant 4 en entraînant également en rotation le prolongement rigide i3 et l'axe de pivotement central 18 qui lui est relié et qui tourne ainsi autour de l'axe d'articulation 4a du bras principal 5. Au cours du déplacement en rotation de l'axe de pivotement cen- Th tral 18. la biellette 21 impose à l'axe de pivotement inférieur 19 du petit bras 20 une rotation autour de l'articulation 22, qui se traduit par une rotation du levier 17 autour de son axe de pivotement cen- tral 18. L'effet de réaction de la biellette 21 provoque ainsi une rotation du levier à deux bras 17 dans le sens des aiguilles d'une 2 montre et une compression supplémentaire du ressort 12 qui rééquilibre la surcharge appliquée à la roue avant 10. Si ',V,, se reporte maintenant à la ati arrié-e a' motocycle, on voit que ie hras de support 26 de la roue arrière 27 est articulé en 28 sur un proiongement du bluc icoteur transmission 1. La roue arrière motrice 27 est munie d'une couronne de chaîne 29 entraîne en rotation pdr le moteur à l'aide d'une chaîne 30 ct d'un pignon 31 du bloc 1. Pour réaliser ici le dispositif de suspension de roue arrière selon l'invention, un levier à deux bras 32 est articulé à l'aide d'un pivot central 33 sur un châssis arrière 34 solidaire du bloc motopro- pulseur 1 et le petit bras 35 de ce levier est articulé en 36 à l'extré- mité d'une biellette 37 dont l'autre extrémité est articulée en 38 sur un prolongement 39 du bras support 26 de la roue arrière 27. Le grand bras 40 du levier 32 est articulé en 41 à l'extrémité d'appui 42 du ressort de compression 43 de la suspension arrière monté comme le ressort avant 12 sur un corps d'amortisseur 44 dont l'extrémité d'ap- pui 45 en forme de tige est articulée en 46 sur un prolongement 47 du bras 26, plus proche de la roue arrière 27 que le prolongement 39 sur lequel est articulée la biellette 37. Le bras 26 porte l'axe 48 de la roue arrière ainsi que l'étrier de frein 49 et supporte ainsi tous les couples de traction et de freinage appliqués à la roue arrière 27. Le fonctionnement du dispositif de suspension de la roue arrière présente des analogies de fonctionnement avec celui de la roue avant et provoque un déplacement de même sens de l'appui 42 du ressort. Lors- qu'une surcharge est appliquée 3 la roue arrière 27, le bras de sup- port 26 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui repousse vers la gauche de la figure l'articulation 46 de l'extrémité d'appui 45 du ressort 43 et l'articulation 38 de la biellette 37. Le déplacement de la biellette vers la gauche entraîne vers la gauche l'articulation 36 du levier 32 qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre en amplifiant au niveau de l'articulation 41 le déplacement de l'extrémité d'appui 42 vers la droite. Le déplacement de la roue 27 vers le haut par rapport au châssis du motocycle et sous l'effet d'une surcharge, produit ainsi une compression supplémentaire du ressort de compression 43, ce qui équilibre la surcharge sur la roue 27. On remarque que grâce à la disposition de l'invention, les res- sorts de suspension avant 12 et arrière 43 sont des ressorts hélicoTdaux montés sur des extrémités d'appui respectives 14, 42 et 24, 45 formant support de guidage et orientées dans le même sens. Comme on le voit sur la figure, l'axe longitudinal des ressorts 12 et 43 forme un angle inférieur à 45 par rapport à l'axe median 5a et 26a des bras de suspen- sion respectifs 5 et 26. En vue d'obtenir des caractéristiques de suspension sensiblement identiques à l'avant et à l'arrière, en position ioyenne de débattement de la suspension, les axes longitudinaux des ressorts de suspension 12 et 43 sont disposes de facon sensiblement parallèles l'un à l'autre. Pour la réalisation de la suspension avant, le ressort de compres- sion 12, le levier à deux bras 17 et la biellette 21 sont disposés audessus des deux bras de suspension 5 et 6 et la liaison de l'axe central de pivotement 18 au prolongement 13 solidaire du bras principal inférieur 5 est réalisée avec une forte inclinaison de ce prolonge- ment 13, de manière que cet axe 18 subisse une rotation significative et selon une direction voisine de l'horizontale au cours du débattement de la suspension par rotation des deux bras de suspension 5 et 6. Le prolongement 13 peut être rendu solidaire du bras supérieur 6 et non pas du bras principal 5, à condition de prévoir autour du point de pivotement de ce bras 6 une rotation de l'axe 18 qui satisfasse aux conditions qui viennent d'être énoncées. Le couplage entre les suspension avant et arrière du motocycle représenté sur la figure est réalisé de façon relativement aisée en utilisant les dispositifs de suspension qui viennent d'être décrits. On prévoit pour cela une barre de torsion 50 montée rotative dans deux paliers (non représentés) du châssis du véhicule transversalement à la direction longitudinale ou au sens de marche du motocycle, chaque extrémité de la barre de torsion étant reliée à un bras rotatif de lu sortie 51 et respectivement 52. Le bras rotatif 51 est relié par une bielle 54 à l'extrémité d'appui 42 du ressort de compression arrière 43, de préférence via l'articulation 41 tandis que le bras rotatif 52 (représenté en pointillés parce que caché par les conduits d'échappe- mwunt 2) est relié par une bielle 53 à l'extrémité d'appui 14 du ressort de compression avant 12, de préférence via l'axe de pivotement 15 du grand bras de levier 16. On remarque que la bielle 54 est relativement courte tandis que la bielle longue 53 est disposée au-dessus du bloc motopropulseur 1. Le fonctionnement du dispositif de couplage des suspensions avant et arrière va maintenant être décrit. Les suspensions avant et arrière sont représentées en position de charge normale avec le conducteur à bord du motocycle. On suppose que le conducteur déclenche un freinage brutal; ia charge du véhicule se transfère alors partiellement sur la roue avant iO du fai Ut la e décélération qui suit le freinage et le res- sort 12 tend a s'écraser encore plus, ce qui provoque le déplacement vers 'a id,,it de la figure de 'extrmité d'appui 14 et de l'axe d'articulation 15 et tend à faire tourner le bras de sortie 52 dans le sens des aiguilles d'une montre. La barre de torsion 50 entraîne élastiquement le bras de levier opposé 51 en rotation dans le même sens, ce qui comprime le ressort 43 qui avait tendance à se délester du fait du transfert de charge sur l'avant. Sous l'effet de la réaction supplémentaire du ressort 43 de suspension arrière, la barre de torsion 50 se tord partiellement de telle sorte qu'une partie seulement de la surcharge de l'avant est transmise à l'arrière, ce qui empêche néanmoins le basculement, typique- ment appelé "salut", du motocycle vers l'avant au cours du freinage, ou tout au moins le réduit considérablement. Dans le cas inverse, par exemple à la réacc1lération qui suit un freinage, la roue avant 10 est délestée d'une partie de sa charge et l'extrémité d'appui 14 se déplace vers la gauche de la figure avec l'axe d'articulation 15, ce qui tend à faire tourner le bras de levier 52 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le bras de levier 51 tourne dans le même sens et la bielle 54 entraîne ainsi l'extrémité d'appui 42 du ressort 43 vers la droite de la figure et déleste également la suspen- sion arrière. Le délestage de l'avant est ainsi limité et le conducteur conserve une bonne adhérence de direction sur la roue avant au cours des reprises d'accélération brutales. On voit que le couplage selon l'inven- tion entre les suspensions avant et arrière s'oppose efficacement au développement des dissymétries d'écrasement entre les suspensions avant - et arrière, cette opposition pouvant même être efficace dans le cas o l'une des suspensions tendrait à s'affaisser accidentellement, par exem- ple à la suite de la rupture de l'un des ressorts de suspension 12 ou 43. La barre de torsion 50, normalement montée rotative dans deux paliers non représentés du chassis, peut être fixée au chassis entre ces deux paliers pour constituer alors un ressort de suspension avant et/ou arrière et non plus un élément de couplage des suspensions avant et arrière. Le ressort de suspension constitué par cette barre de torsion 50 peut alors être utilisé seul comme ressort de suspension à la place des ressorts avant 12 et/ou arrière 43, ou bien en combinaison avec ces ressorts. Une telle suspension à barre de torsion présente l'avantage d'être très compacte et aisemment réglable en précontrainte. Le couplage qui a été proposé sur la figure a l'aide de bielles, de leviers et d'une barre de torsion peut être réalise, le cas échéant, par d'autres moyens tels que des systèmes à câbles et gaines. De même, on comprend que les ressorts de suspension hélicoïdaux 12 et 43 peuvent présenter des orientations différentes de l'orientation sensiblement parallèle représentée, pourvu que leur inclinaison varie peu au cours du débattement de la suspension. En modifiant la longueur des bielles 52 et/ou 54 à l'aide par exemple d'un raccord vissé, lorsque les suspen- sions avant et arrière sont en charge, on peut modifier le point d'équi- libre entre les charges des suspensions avant et arrière et corriger ainsi l'assiette du véhicule en charge tout en assurant un bon couplage entre l'avant et l'arrière. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles a l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de suspension d'un bras support rotatif d'une roue de véhicule, en particulier d'une roue de motocycle, ledit bras support étant susceptible de se débattre par rotation autour d'un axe de iliaison solidaire du châssis ou de la caisse du véhicule pour coopérer avec un ressort de compression, caractérisé en ce qu'une extré,mIté lappli (.4- 42) du ressort de compression (12, 43) est articulée à l'extrémité libre du grand bras (16, 40) d'un levier (17, 32) à deux bras et à trois points de pivotement (15, 18, 19 - 333 36, 41) dont l'extrémité libre (19, 36) du petit bras (20, 35) est reliée à l'extrémité d'une bielle de réaction (21, 37), les autres extrémités respectivement de la biellette (21, 37) et du ressort (12, 43) étant soit articulées à des points fixes (22. 25) du châssis (4) du véhicule tandis que le pivot central (18) du levier à deux bras (17) est articulé su, un ]5 prolonqement (13) du bras de support rotatif (5), dans le cas d'une suspension avant de motocycle, soit articulées sur des prolongements (39, 47) du bras support rotatif (26) tandis que le pivot central (33) du levier à deux bras (32) est articulé à un point fixe du châssis, dans le cas d'une suspension arrière de motocyclvP. de manière que le déplacement relatif de la bieliette (21, 37 par rapport' au plvo central (18, 33) au cours du d-battement de la suspensinn soit inversé de sens par le ievier dieux bras (17. 32- i. ci:iplifié de façon serns{ibement linéaire p?:r', produire des variations de lngueur importantes du ressort de,:.Ipres,"u! ( ' (. S fail: Z5 dépl acements de la biel lette 21, 37) par rapport au pivot central (18. 33jdu levir {i7 9: ^2, 2.- Dispositif de suspension selon la revendication 1, car-cte- risé en ce que les ressorts de suspension avant (12) et arrière (43) sont des ressorts hélicoïdaux montés sur des supports de guidage (23, 44) orientés dans le même sens. 3.- Dispositif de suspension selon la revendication 1 ou 2 appli- qué à la roue arrière d'un motocycle, caractérisé en ce que le ressort de compression (43) est guidé sur un axe et comprimé entre deux supports d'extrémités (42, 45) dont l'un (45) est articulé sur un prolonge- ment (47) du bras support (26) du côté de la roue arrière (27) par rapport à l'articulation de la biellette sur le bras support (26) et l'autre (42), est articulé sur l'extrémité du grand bras de levier (40) et en ce que, en position moyenne du débattement de la suspension, l'axe de guidage du ressort de compression (43) forme un angle inférieur à 45 par rapport à l'axe médian (26a) du bras de suspension (26) et est sensiblement parallèle à l'axe médian de la biellette (37). 4.- Dispositif de suspension selon l'une des revendications 1 à 3 appliqué à la roue avant d'un motocycle, caractérisé en ce que le ressort de suspension (12) est guidé sur un axe et comprimé entre deux supports d'extrémités (14, 24) dont l'un (24) est articulé sur le châssis (4) du véhicule en arrière de l'articulation du bras support (5) sur ce châssis, et l'autre (14) est articulé sur l'extrémité du grand bras de levier (16) et en ce qu'en position moyenne du débattement de la suspension, l'axe de guidage du ressort de compression (12> forme un angle inférieur à 45 par rapport à l'axe médian (5a) du bras support (5) et est sensiblement parallèle à l'axe médian de la biellet- te (21). 5.- Dispositif de suspension selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérise en ce que l'axe de guidage du ressort de suspension (12) de la roue avant (10) et l'axe de guidage du ressort de suspension (43) de la roue arrière (27) sont sensiblement parallèles. 6.- Dispositif de suspension selon l'une des revendications 1 à 5 appliqué à la roue avant d'un motocycle, reliée par deux bras d'articu- lation sensiblement parallèles au chassis du véhicule, caractérisé en ce que le ressort de compression (12), le levier à deux bras (17) et la biellette (21) sont disposés au-dessus des deux bras d'articulation (5, 6) et en ce que le pivot central (18) du levier à deux bras (17) est reléle a un prolongement (13) de l'un (5) des bras d'articulation, de manière que ce pivot central (18) subisse une rotation significative et selon une direction voisine de l'hnrizontale au cours du débattement de la suspension par rotation des deux bras d'articulation (5, 6). 7.- Système de couplage entre la suspension de la roue d'un motocycle et la suspension de la roue arrière de ce motocycle selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte de chaque côté avant et arrière du véhicule une bielle ou équivalent (54, 53) dont l'une des extrémités est articulée à l'extrémité d'appui (14, 42) du ressort de suspension (12, 43), tandis que son autre extrémité est articulée à un bras de sortie (51, 52) d'un organe de couplage rotatif élastique (50) entre les suspensions avant et arrière du véhi- cule, les deux bielles (54, 53) étant couplées chacune à l'un des deux bras opposés (51, 52) de l'organe de couplage pour se déplacer simulta- nément dans le même sens, de telle sorte que, par rapport à une situation préréglée de répartition des écrasements de la suspension avant et de la suspension arrière du véhicule, une surcharge sur la roue avant (10) par rapport à la situation préréglée soit supportée partiel- lement, via l'organe de couplage rotatif (50), par la roue arrière (27) et vice versa pour une surcharge sur la roue arrière (27) ou pour une diminution de la charge supportée par ilune des suspensions. 8.- Système de couplage selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe de couplage rotatif élastique est une barre de tor- sion (50) montée rotative transversalement au sens de marche de véhicule sur au moins un palier porté par le véhicule et dont chaque extrémité est reliée au moins en rotation à l'un des bras de sortie (51, 52) articulé à la bielle correspondante (54, 53) qui est elle-même articulée a l'appui (42, 14) du ressort de suspension respectif (43, 12) arrière ou avant.