Brevet FR2577025A1 — publié le 19860808

La présente invention concerne un groupe extérieur de conditionneur d'air du type à pompe à chaleur motorisé, dans laquelle on utilise un moteur pour entraîner les compresseurs du conditionneur d'air. 5 Dans un conditionneur d'air classique du type à pompe à chaleur, particulièrement pour les applications domestiques, on utilise un moteur électrique pour entraîner un compresseur destiné à comprimer un fluide de refroidissement (ou de 10 chauffe) tel que le Fréon (marque déposée). Cependant, ce genre de conditionneurs d'air, qui ont été largement utilisés, sont handicapés par une consommation électrique importante, cette consommation étant, notamme2nt 15 lors d'une opération de chauffe pendant la saison froide, très importante du fait que le rendement de chauffe de la pompe à chaleur est faible. Afin de surmonter le problème ci-dessus, la demande 20 japonaise n 56-71 773 a rendu public un conditionneur d'air à pompe à chaleur possédant un rendement à haute énergie et comprenant deux compresseurs entraînés par un moteur, un des compresseurs étant conçu de façon à avoir un taux de compression inférieur à celui de l'autre compres25 seur, cela afin de minimiser la consommation d'énergie. Cependant, le conditionneur d'air à pompe à chaleur ci- dessus ne peut pas effectuer dans de bonnes conditions l'opération de dégivrage pendant l'opération de chauffe 30 au cours.de laquelle on utilise la chaleur perdue du moteur comme source de chaleur pour entrainer les compresseurs. En outre, dans la réalisation classique, dans la mesure o il existe une différence entre les pressions du fluide 25 de refroidissement dans un échangeur de chaleur pour l'air extérieur et dans un récupérateur de chaleur pour.le moteur, les deux compresseurs sont nécessaires et donc deux 2 accumulateurs sont nécessaires pour retenir le fluide de refroidissement liquide pour chacun des compresseurs. Un système d'accumulation se révèle coûteux. 5 En outre, quand de la chaleur est fournie en excès par l'eau de refroidissement au fluide de refroidissement en vue de l'utilisation de la chaleur perdue du moteur, l'eau de refroidissement devient relativement froide, ce qui fait que le moteur peut être surrefroidi, ce qui provoque des 10 problèmes tels qu'umnefaible durée de vie du moteur, une combustion instable et d'importantes pertes de puissance. De plus, dans l'état de surrefroidissement, il ne forme un important espace entre piston et chemise de cylindre au sein du moteur, ce qui augmente la quantité de gaz contour- 15 nant le piston et ce qui provoque, notamment dans un moteur à gaz, le mélange d'une grande quantité d'eau à l'huile de lubrification. En outre, dans la construction classique, on-fait appel & 20 un système compliqué de clapets de retenue au sein d'une tuyauterie. En conséquence, l'invention a pour but de fournir un groupe extérieur amélioré d'un conditionneur d'air du type à - 25 pompe à chaleur motorisée qui surmonte les inconvénients cités ci-dessus et dans laquelle les compresseurs peuvent être entraînés par un moteur avec une faible puissance absorbée et grâce à laquelle une opération de dégivrage peut être effectuée pendant une opération de chauffe par 30 utilisation de la chaleur perdue du moteur. Un autre but de lhwention est de fournir une structure améliorée, surmontant les inconvénients cités plus haut liés à l'accumulateur, au surrefroidissement et au système 33 de clapets de retenue. 3 Selon l'invention, un groupe extérieur de conditionneur d'air du type à pompe à chaleur motorisé comprend un moteur, deux compresseurs entraînés par le moteur et possédant sen- siblement la même capacité et des échangeurs de chaleur À /de chaleur/.. 5 pour les compresseurs, l'écha /d''tine a l'un des compres- seurs étant conçu pour utiliser l'atmosphère comme source de chaleur dans une opération de chauffage, ledit échangeur de chaleur destiné à l'autre compresseur étant conçu pour utiliser la chaleur perdue du moteur comme source de chaleur 10 dans une opération de chauffage, la vitesse de rotation du second compresseur étant réglée sur une valeur inférieure à celle du premier compresseur dans l'opération de chauffage seui le second compresseur étant conçu pour fonctionner dans une opération de dégivrage pour l'opération de chauffage en 15 utilisant la chaleur perdue du moteur corne source de chaleur, les compresseurs étant conçus pour fonctionner dans une opération de refroidissement et la vitesse de rota- tion du moteur et le nombre de compresseurs devant fonctionner étant commandés de façon à régler la capacité de refroidissement dans l'opération de refroidissement. A titre nullement limitatif, on a décrit ci-après des exemples de formes de réalisation de l'invention, en se référant au. dessin annexé , sur lequel : 25 - la figure 1 est le schéma d'un conditionneur d'air du type pompe à chaleur motorisée selon une réalisation de l'invention; 30 - la figure 2A est le schema de la réalisation de la figure 1 en état de chauffage; la figure 2B est un graphique illustrant les caracté- ristiques pression/enthalpie en état de chauffage. 35 - la figure 3A est le schéma de la réalisation de la figure e en état de dégivrage; - la figure 3B est un graphique illustrant les caracté- ristiques pression/enthalpie en état de dégivrage; -. la figure 4A est le schéma de la réalisation de la figure 1 en un état de refroidissement dans lequel deux 5 compresseurs sont entrainés; - la figure 4B est un graphique illustrant les caractéris- dans tiques pression/enthalpie/l'état de refroidissement de la figure 4A; 10 - la figure 5A est le schéma de la réalisation de la figure 1 dans un état de refroidissement dans lequel seul un premier compresseur est entraîné; 15 - la figure 5B est un graphique illustrant les caracté- ristiques pression/enthalpie dans l'état de refroidissement de la figure 5A; - la figure 6A est le schéma de la réalisation de la 20 figure 1 dans un état de refroidissement dans lequel seul un second compresseur est entraîné; - la figure 6B est un graphique illustrant les caracté- ristiques pression/enthalpie dans l'état de refroidissement 25 de la figure 6A; - la figure 7 est le schéma illustrant une disposition d'une autre réalisation de l'invention; 30 - la figure 8 est une vue en coupe schématique d'un thermos- tat de la figure 7; - la figure 9 est une vue de face d'un groupe extérieur de la figure 7; 35 - la figure 10 est une vue de côté d'un groupe extérieur 5 de la figure 7; - la figure 11il est une vue de face schématique du comparti- ment moteur de l'unité extérieure; 5 - la figure 12 est une vue en coupe fragmentaire schématique prise le long de la ligne XII-XII de la figure 11; - la figure 13 est une vue en coupe schématique prise le long 10 de la ligne XIII-XIII de la figure 10; - la figure 14 est une vue en coupe schématique prise le long de la ligne XIV-XIV de la figure 13; 15 la figure 15 est une vue schématique prise le long de la ligne XV-XV de la figure 13; - la figure 16 est une vue en coupe schématique prise le long de la ligne XVI-XVI de la figure 10; 20 - la figure 17 est une vue en coupe schématique prise le long de la ligne XVII-XVII de la figure 9; - la figure 18 est une vue de face schématique d'un système 25 d'échappement de moteur; - la figure 19 est une vue de face schématique d'un système de clapets de retenue. 30 En se référant à la figure 1, le conditionneur d'air d'une forme de réalisation comprend un groupe intérieur HO et un groupe extérieur Hi, représentés respectivement par des traits discontinus alternativement longs et courts. Le groupe extérieur H1 comprend deux compresseurs C1 et C2 35 auxquels sont associés des embrayages 6lectromanétiqus (non reprrent6és) respectifs. Ces cspresseurc C1 et C2 ont la m;esc eapecitd et Eot conçus pour être entrainns par un 6 moteur commun E au moyen de poulies et de courroies trapé- zoldales bl et b2 respectivement. Le groupe intérieur HO comprend un échangeur de chaleur KO 5 relié à un robinet à quatre voies 108 du groupe extérieur Hi, un moteur de ventilateur M, un robinet détendeur 111 pour opération de refroidissement, un clapet de retenue 112, une électrovanne 113 et un filtre 114. 10 Le groupe extérieur H1 comprend le moteur E, un silencieux 128, un échangeur de chaleur à gaz d'échappement G, un récupérateur de chaleur perdue U, un thermostat TS, un radiateur R et une poipe à eau Pm destinée à alimenter le moteur E en eau de refroidissement. 15 En outre, le groupe extérieur Hi comprend un bac à liquide L, un filtre 116, un détendeur Ja pour opération de chauffe, un échangeur de chaleur extérieur K, un moteur de ventilateur Mm pour l'échangeur K, les clapets de retenue 120, 124, 125 20 et 126 et les électrovannes 121 et 133. Sur la figure 1, les conduites de fluide de refroidissement sont représentées par des lignes continues, les conduites d'équilibrage de pression sont représentées par des lignes 25 discontinues alternativement longues et courtes et les conduites d'eau de refroidissement destinées au moteur E sont repérées par "W". Les modes opératoires du conditionneur d'air ci-dessus 30 seront décrits ci-dessous. Dans une opération de chauffe, comme le montre la figure 2A, un évaporateur du compresseur C1 utilise l'air extérieur comme source de chaleur à travers l'échangeur de chaleur H1 et un évaporateur du second compresseur. C2 utilise la chaleur perdue du moteur 35 E comme source de chaleur à travers le récupérateur de chaleur perdue U. Les compresseurs C1 et C2 sont entrainés par le moteur de telle façon que la vitesse de rotation Nc2 7 du second compresseur C2 est plus faible que la vitesse de rotation Ncl du premier compresseur C1. Les électrovannes 133 et 113 sont fermées at l'électrovanne 5 121 est ouverte. Comme il est indiqué ci-dessus, dans l'opération de chauffe, la chaleur perdue du moteur E est ajoutée à l'énergie de chauffe par l'intermédiaire du fluide. 10 Dans l'état de chauffe de la figure 2A, les caractéristiques pression/enthalpie en différents points sont illustrées sur la figure 2B. 15 Dans l'opération de dégivrage effectuée au cours de la saison de chauffe (figure 3A), seul le second compresseur C2 est entrainé et la chaleur perdue du moteur E est utilisée comme source de chaleur pour le dégivrage. Dans cette opération, les électrovannes 133 et 113 sont fermées et 20 l'électrovanne 121 est ouverte. Ainsi que cela a été décrit plus haut, dans l'opération de dégivrage pendant la saison de chauffe, la chaleur perdue du moteur E est utilisée comme source de chaleur pour le 25 dégivrage et les caractéristiques pression/enthalpie en différents endroits sont illustrées sur la figure 3B. En se référant aux figures 4A, 5A et 6A,dans l'opération de refroidissement, on commande les vitesses de rotation 30 des deux compresseurs C1 et C2 ou bien le nombre des compresseurs entraînés pour régler la capacité de refroi- dissement, ainsi que cela est décrit ci-dessous. Dans l'opération de la figure 4A, ls deux cCrieurs i et C2 sont entrainés. Les électrovanes 133 et 113 sont ouvertes et 13 lectrovanne 121 est fermée. Les caractéris' tiques preasion/enthalpie en diffrcnts points au cours 8 de cette opération sont illustrées sur la figure 4B. Dans l'opération de la figure 5A, seul le premier compresseur C1 est entrainé. Les électrovannes 133 et 121 sont fermées 5 et l'électrovanne 113 est ouverte. Les caractéristiques pression/enthalpie en différents points au cours de cette opération sont illustrées sur la figure 5B. - Dans l'opération de la figure 6A, seul le second compresseur 10 C2 est entrainé. Les électrovannes 133 et 121 sont fermées et l'électrovanne 113 est ouverte. Les caractéristiques pression/enthalpie en différents points pendant cette opération sont illustrées sur la figure 6B. 15 Selon le conditionneur d'air du type pompe à chaleur motorisés correspondant à la présente invention, étant donné que la chaleur perdue du moteur peut être ajoutée à la puissance de chauffe par l'intermédiaire du fluide, le groupe intérieur exige seulement un serpentin de détente directe pour le 20 fluide de refroidissement et n'exige donc pas de structures compliquées. En outre, dans la mesure o la chaleur perdue du moteur peut être utilisée de façon suffisante, la capa- cité de chauffe et le rendement du système sont améliorés et la température de l'air extérieur à laquelle le givrage 25 commence sur le groupe extérieur peut être avantageusement basse. Etant donné que la chaleur perdue du moteur peut être utili- sée comme source de chaleur dans l'opération de dégivrage 30 pendant la saison de chauffe, le temps nécessaire pour le dégivrage peut être court et les équipements auxiliaires tels que élément de chauffe électrique, qui sont nécessaires pour le groupe intérieur d'une pompe à chaleur électrique classique, ne sont pas nécessaires dans le cas présent. 33 En outre, afin de commander la capacité de refroidissement, on peut commander la vitesse de rotation du moteur et, de 9 plus, le nombre des compresseurs entrainés est également commandé. Donc, la plage de commande de la capacité peut être large et le temps de mise en marche et de mise à l'arrêt du système peut être réduit. 5 On va maintenant décrire ci-après une autre forme de réalisation. En se référant à la figure 7, des flèches de traits continus 10 indiquent le flux d'un fluide de refroidissement tel que le Fréon dans une opération de refroidissement et des flèches de traits interrompus indiquent le flux du fluide de refroidissement (de chauffe) dans une opération de chauffe. Comme on le voit sur la figure 7, le conditionneur 15 d' air du type pompe à chaleur motorisée comprend 1u groupe intérieur HO et un groupe extérieur H1. Le groupe intérieur HO comporte un échangeur de chaleur KO, des tubes de fluide de refroidissement Px et Py raccordés à l'échangeur de chaleur et un ventilateur ou une soufflante B entraîné(e) 20 par un moteur M. Comme on le décrira plus loin, au cours d'une opération de refroidissement, le fluide de refroidissement froid est fourni à l'échangeur de chaleur KO de telle façon que l'air fourni par la soufflante B est refroidi par l'échangeur de chaleur 25 KO lors de la traversée de l'échangeur par l'air, ce dernier gagnant ensuite l'espace extérieur au conditionneuro Dans l'opération de chauffage, le fluide chaud est fourni à l'échangeur de chaleur 0KO de telle façon que l'air provenant de la soufflante B est chauffé par l'échangeur de chaleur KO 30 avant de gagner l'espace extérieur. Le groupe extérieur Hi consiste en un système de pompe à chaleur entraîné par an moteur à gaz E et comprend le moteur E, les devux compresseurs C1 et C2, un échangeur de chaleur K et d'autres éléme2ts0 35 L'eau de refroidissement du moteur B est ageacee poiar z'éeouler dans les conduits de circulation W comme l'indiquent les flèches. Ces conduits W sont munis d'un 10 thermostat Tl, d'un radiateur R, d'un thermostat T2, d'une pompe à eau de refroidissement Pm, d'un échangeur de chaleur à gaz d'échappement G et d'un collecteur Mn, qui sont dis- posés dans cet ordre d'amont en aval. Le thermostat T1 et 5 la portion située en amont de lui sont reliés par un conduit de dérivation W1 dans lequel est disposé un récupérateur de chaleur perdue U. Le thermostat T1 lui-même possède une structure bien connue. Dans le thermostat Tl, comme le montre la figure 8, quand la température de l'eau de refroidissement 10 est faible, un corps de valve t occupe la position illustrée pour relier les positions aval et amont du passage de cir- culation W. Quand la température de l'eau de refroidissement augmente, le corps de valve t se déplace vers la gauche de la figure 8 de telle façon que la sortie du conduit de 15 dérivation Wl est reliée au point aval du conduit de circu- lation W et que le point amont du conduit de circulation W est fermé. Le thermostat T1 peut être éliminé et, comme cela est illus- 20 tré au moyen de lignes discontinues alternativement longues et courtes sur la figure 7, un thermostat Tll qui fonctionne de façon similaire à celle du thermostat T1 peut être disposé en un point de raccordement de l'extrémité amont du conduit de dérivation W1 et du conduit de circulation W. 25 Le thermostat T2 est disposé en un point situé en aval du radiateur R. Un conduit de dérivation W2 est prévu pour relier un point en amont du radiateur R et le thermostat T2. Le thermostat T2 a pour fonction d'empêcher l'eau de refroi- 30 dissement de s'écouler vers le radiateur R quand l'eau de refroidissement est froide. L'échangeur à gaz d'échappement G a pour fonction de refroidir les gaz d'échappement du moteur E à l'aide de 35 l'eau de refroidissement. Le collecteur Mn est également conçu pour être refroidi par l'eau de refroidissement. il Les arbres d'entraînement (arbres d'entrée) des compresseurs Cl et C2 sont respectivement reliés, par l'intermédiaire d'embrayages électromagnétiques (non représentés), de pou- lies et de courroies bl et b2, à un arbre de sortie du 5 moteur E. Les tuyaux de sortie P1 et P2 des compresseurs C1 et C2 sont raccordés par l'intermédiaire de clapets de retenue O, de séparateurs d'huile et d'un tube commun P3 à un raccordement V1 de la valve quatre voies V. Parmi trois autres raccordements V2, V3 et V4 de la valve V, le raccordement Y2 est raccordé au tuyau Py de l'échangeur de chaleur intérieur KO, le raccordement V3 est raccordé au tuyau Pi de l'échan- geur de chaleur extérieur K et le raccordement V4 est raccor- 15 dé au tuyau d'entrée P6 des compresseurs. Deux ventilateurs F1 et F2 entralnés par les moteurs MI et M2 sont associés à l'échangeur de chaleur K. 20 D'autres tuyaux Px et P5 des .échangeurs de chaleur intérieur et extérieur KO et K sont raccordés aux raccordements d'un système de clapets de retenue Q. Le système de clapets de retenue Q comporte quatre clapets de retenue ql q4 qui sont liés entre eux et possède les deux raccordemrets en 25 question ainsi que deux autres raccordements auxquels sont raccordées respectivement l'entrée d'un tuyau P7 et la sortie P8. La sortie du tuyau P7 et l'entrée du tuyau P8 sont raccor- 30 dées un un bac à liquide L0 Un sécheur D est dispcsé a.t niveau d'une partie du tuyau .P8 a preximité du Lac à liquide L et un détendeur Ja est disposé au niveamu a'r e partie du tuyau P8 près du système de clapets de retemne Qo Le sécheur D est employb pour évacuer l'eau et les d6bri' 35 Le détendeur Je est une sorte d-'étranZleur et il est destine à rédire la pression di fluide de refro~d'ssemi 12 l'intermédiaire d'un tuyau de raccordement Ji, à un élément tubulaire de mesure de température pour une opération de commande et il est également raccordé à une extrémité d'une conduite sous pression J2. Le taux d'étranglement du déten- 5 deur Ja est destiné à être commandé en fonction des pressions pilotes provenant du tuyau de raccordement J1 et de la con- duite sous pression J2. L'élément tubulaire de mesure de température est disposé dans le tuyau P6 qui fait saillie de ladite valve V. L'autre extrémité de la conduite J2 est 10 raccordée à une entrée formée au niveau du tuyau P6 pour l'introduction de la pression pilote. Une entrée du tuyau P9 est raccordée à une partie du tuyau P8 entre le sécheur D et le détendeur Ja. Une électrovanne 15 SI1 est disposée au niveau du tuyau Pg. L'autre extrémité du tuyau P9 est raccordée au récupérateur de chaleur per- due U. Un tuyau de sortie P10 du récupérateur U est raccordé à une partie intermédiaire d'un tuyau d'entrée 12 du compresseur C2. Un détendeur Jb est disposé au niveau d'une 20 partie du tuyau P9 entre l'électrovanne S1 et le récupé- rateur U. Le détendeur Jb-posséde une structure similaire au détendeur Ja et est raccordé, par l'intermédiaire d'un tuyau de raccordement J5, à un élément tubulaire de mesure de température prévu au niveau du tuyau P10. 25 Une entrée dudit tuyau 12 est raccordée à une sortie du tuyau P6. La sortie du tuyau 6 est raccordée aux entrées des compresseurs C1 et C2 respectivement par un tuyau 11il et par le tuyau P12. Une électrovanne S2 est disposée 30 au niveau d'une partie du tuyau P12 entre le tuyau P6 et le tuyau P10. Un accumulateur A est disposé au niveau d'une partie intermédiaire du tuyau d'tentrée 11 destiné au com- presseur Cl. 35 Les pièces et éléments ci-dessus sont conçus pour être commandés par un système de commande (non représenté) en vue de fonctionner de la façon suivante. 13_ Dans une opération de chauffage ordinaire, l'électrovanne S1 est ouverte et l'électrovanne S2 est fermée. Le gaz comprimé chaud du fluide de refroidissement qui est comprimé par les compresseurs C1 et C2 suit les tuyaux P1 et P2, le 5 tuyau P3, la valve quatre voies V et le tuyau Py pour gagner l'échangeur de chaleur KO et se liquéfier après avoir rayonné la chaleur lors de son passage à travers l'échangeur KO. Ensuite, le fluide de refroidissement suit le tuyau Px, le système de clapets de retenue Q, le tube P7 et le bac à 10 liquide L pour gagner le tuyau P8. Une partie du fluide présent dans le tuyau P8 traverse le système de clapets de retenue Q et le tuyau P5 pour gagner l'échangeur de chaleur K. Pendant que le fiuide s'écoule dans 15 l'échangeur de chaleur K, il est chauffé par l'air fourni par les ventilateurs 71 et F29 qui sont plus chauds que le fluide, et il se gazéifie. Ce fluide gazéifié quitte le tuyau P4 pour traverser la valve quatre voies V, 1e tubes P6-et Pli et gagner le compresseur Cl a l'imt5rieur 20 duquel il est comprimé. L'autre fluide dans le tuyau P8 suit le tuyau P9 pour gagner le récupérateur de chaleur perdue U. Tandis qu'il traverse le récupérateur U, il est chauffé par l'eau de 25 refroidissement chaude du moteur et se gazéifie. Ce fluide suit les tuyaux P10 et P12 pour gagner le compresseur C2o Dans une opération de refroidissement ordinaire, l'élec- trovanne S1 est ferm&e et leélectrovanne S2 est ouverte. 30 Le gaz comprimé chaud du fluide de refroidissement qui est comprimé par les compresceurs C1 et C2 suit les tuyaux P1 et P2, le tuyau P3 et la valve quatre voies V pour gagner l'échangeur de chaleur K. Le fluide est refroidi par l'air provenant des ventilateurs FI et F2 et se liquéfie quant 35 il traverse l'I'hangeur de caileur K. Ensuite0 le rhide 'kq4e ú $o.e Mers D:e système de clapets de retenue qo Le fluide quitte le système Q par le tuyau P7 et a travers 14 le bac à liquide L jusqu'au tuyau P8 et retourne ensuite au système de clapets de retenue Q. Le fluide qui a traversé le système Q suit le tuyau Px pour gagner l'échangeur de chaleur KO. Tandis que le fluide traverse l'échangeur KO, 5 il se gazéifie et refroidit l'air provenant de la soufflante B. Le fluide gazéifié qui a traversé l'échangeur KO suit le tuyau Py, la valve quatre voies V, le tuyau P6 et les tuyaux Pli et P12 pour gagner les compresseurs Cl et C2. 10 Dans cette opération de chauffe, quand la température de l'eau de refroidissement dans les conduits de circulation W se situe dans la plage prédéterminée, le thermostat Tl ouvre le conduit de dérivation Wl de telle façon que de l'eau de refroidissement chaude est fournie au récupérateur 15 de chaleur perdue U. Quand la température de l'eau de refroi- dissement est inférieure à une valeur prédéterminée, le thermostat T1 ferme le conduit de dérivation Wl pour empê- cher que l'eau ne s'écoule dans le récupérateur de chaleur U afin que la chaleur contenue dans l'eau ne soit pas enle- 20 vée dans le récupérateur de chaleur U, ce qui empêche l'eau de surrefroidir le moteur E. Les électrovannes S1 et S2 peuvent être utilisées à la place du thermostat T1, comme cela est décrit plus loin, 25 auquel cas le thermostat Tl peut être supprimé. Cela signifie que lorsque la température de l'eau de refroidis- sement est inférieure à la valeur prédéterminée, l'élec- trovanne S1 est fermée et l'électrovanne S2 est ouverte pour empêcher le fluide de pénétrer dans le récupérateur 30 de chaleur U, ce qui interrompt l'opération d'échange de chaleur dans le récupérateur U. Dans ce cas, le fluide quitte le tuyau P6 par le tuyau P12 pour gagner le com- presseur C2. 35 Quand on passe blrusquement du mode de refroidissement au mode de chauffe, le fluide sous forme liquide qui traver- sait l'échangeur de chaleur K pendant l'opération de 15 refroidissement s'é coule dans le tuyau P4. Si le fluide liquide pénétrait dans les compresseurs Cl et C2, ces der- niers seraient détruits car le liquide est généralement incompressible. 5 Afin d'éviter cela, le système illustré est conçu de la façon suivante : Lorsque l'on quitte l'état de refroidis- sement ou l'état de chauffage, le compresseur C1 commence par démarrer puis, après un temps constant, le compresseur 10 C2 démarre. A cette occasion, lors de la mise en route de l'opération, le fluide commence par s'écouler uniquement vers le compresseur CI par les tuyaux P6 et Pll. Donc, le fluide liquide est retenu par l'accumulateur A et seul le fluide sous forme gazeuse est fourni au compresseur C1. 15 Naturellement, quand le compresseur C2 se met en marche, il n'y a pas de liquide dans le fluide qui quitte l'échangeur de chaleur K pour gagier le tuyau P6. Le démarrage et l'arrêt des compresseurs C1 et C2 sont commandos par les embrayages électromagnétiques cités et qui sont montés sur 20 les arbres d'entraînement des compresseurs CI et C2o Une opération similaire a lieu dans l'état dégivrage. L'opération de dégivrage est effectuée pour faire fondre le givre formé sur l'échangeur de chaleur K par le fluide 25 chaud, de telle façon que le fluide liquide refroidit par l'échangeur de chaleur K circule dans le tuyau P6. Dans l'opération de dégivrage, seul le compresseur C2 est entraîné. Après l'opération de dégivrage le compresseur C1 se met en marche et le fluide liquide condensé dans 30 l'échangeur de chaleur K est retenu par l'accumulateur A. On trouvera plus loin les structures détaillées. Comme le montrent les figi:~res 9 et 10, le groupe extérieur 35 H1 présente une grande largeur X et uune failo profondeur y. 4.1Un milDteeur Cr eet Corse anges la I oUnie 2iS;.5". é idu groupe St1 oi u rn e.artîment échÄZzeur de ;a 9 aJquaw Bal auoba a Qa3 ac g' saaaAesGap.ed 5ç ;uawaATpadUaj eagpaoDo8. ;uoe 9. sa=qwar sap Balaa la %US9A sgqTwgJxa Bal '01-L aTo ap aPqaj9t ! ;u2aQiTea -ad aZTp-~-saj8 'azl.zia ua UUeAB1p %uapu!,s gq 9 siq -_waw sal * . aunw"os auB;am op aseq aunip 9L xnauTpn% -T UoT sazqmaw ap auTed .un ins aaxJ 3uas saznaTz iuT 0ú saTzed Bal quop I 1L saTosuos sap saAT Idsaa saguTtouT sainaçzgdne samosjns xna saaxT quas çL eanoqanosao sap sainazagjuT soa9s&ns cal 'Z SaaTOBUOm Bop sUauTTOUT saz -naTzgju! saosdns xns quauaATqoadsa-ua ax& %uas ú1 noal onoqo;nosuo ap saaoTd sa0 1L sazoddns sap suAToadeaa 5z sainaTz~&UT SgTwzqIxa xnB sagsodsTp quos Z salUTOsUO sa9l -znas-ou molq np suToo azisnb sap sainaTlzgUT SaT -zmd sap quassedgp Tnb s%$oddns ap Tunw .sa 3 naouw a, -13 ZnaUomo 1uauT%&Odwuo np aqona e %g% -nld agnqTs aTqied aun susp 4uaWalB3 T^ A e UamalnbTlqO oz se6uBTI quos z3 Zaa 3 s.inassaazdmoo sol -Z qUAe neauuBd ne ;uaumaiTanoTpuadZad iaZTP-;-sao aaz&Trjs ua qUeABp puaqis '4znaomw am ~ quauaqezdde 'DL a;TzOs ap azaze un %a 11 aIn6TJ el suep aTOzp a qg!nTd &ne aT;qid sun ua 9uom 4sa 3 inaoum al '11 ain J si a uow T al mwo3 51 -ç aIqlAomB alsToAnoD un Aed azaAnoo uoaoadsuTgp.ain%;aAno aunp 'a[soTa^aA auesTpw aTzsd es ap nsa^Au nU 'Tunw %sa zW inaloqu ap inafusaqo quawT4zsdwoa np (0L azn îj) aloap a fnTs Tai -9~%l nsauusd un *-uamazua %a uorToadsuT znod g uaT azn L %nad z3 iznaloau quawiesduoo np UBa^$ amej el %UZAInon (6 *aznTj) z %uasA nsauued un -xna -azua sTqwasses 9%zoj -ua_ ua %a zaTos ua saaafuzoo ap s$us!uoau ua 'xnsauued ua aqTSeUoa b addoTalauaT uTot snTId aiio9p aT UO awwo3 À Zj %aLA sanaqTTquaA sal ied aeTlJgnos ú alT a UO% sT;%uaA el inod sanlaaAno sap asas- 'anAgid qua L addoulaua aun no aTaaAInon un -j %UaUItTieddmoo aT aup !uaumaTesmT^!A sauaTls quos ZJ %a L1 s9naseU TuaA sal -ad -nsz an ap ainaTzgdns l;lotu el 8usp gmuzo& %sa iW inaTsqa 91 s7noutsC 17 les traverses 18 forment un châssis carré. D'autres consoles 20 sont fixées sur les membres longi- tudinaux 16. Les boulons 21 qui sont parallèles à l'ar- bre de sortie 10 sont fixés aux consoles 20. Les extré5 mités cylindriques des barres de force 23 sont respec- tivement raccordées aux péiriphéries extérieures des boulons 21, des caoutchoucs cylindriques 22 étant inter- calés entre ces éléments. Les barres de force 23 s'éten- dent depuis les boulons 21 vers une ligne centrale de 10 gravité du moteur E, qui occupe une position légèrement au-desaus de l'arbre de sortie 10 et parallèle à ce dc nier, ou bien vers une ligne située à proximit& de cette ligna centrale. Au niveau de leurs autres extrêmitês, les barres de force 23 sont munies de parties cylindriqumo 15 qui sont racoordées aux périphéries extérieures des boulons 25 qui sont respectivement paralliles aux bou- lone 21 munis des caoutchoucs cylindriques intercelés 24. Les boulons 25 sont fixéis aux supports du bloc moteur. Les directions d'expansion des caoutchoucs 13 en question 20 sont inclinées légèrement vers le haut par rapport aux barres de force 23. Lee compresseurs C1 et C2 sont montée sur un châssis de compresseur 30. La tension est appliquée aux courroies hl et b2 par des tendeurs 32 qui sont munis de ressorta 31 25 et montés sur le chassis de compresseur 30. Le membre longitudinal 16 qui est situ aà proximité de lvextrémitë de gauche du moteur E est assemblé dans une partie infé- rieure droite du chassis de compresseur 30. Comme le montre clairement la partie située à l1extr$me 30 droite de la figurN 11, les conocins 35 sont fix&ee aux surfaces inférieuiqes de deux parties dm chaque msmbzr lngitiudinal 16 et aux surfaces in?érieure d'uns par= t: d-u stL ngaduche du châssiu du compresnsur 30. Una ouonac i-'rieure de chaquo cansole 35 eot suppoarte 35 par une console 37 avec intercalation d'un caoutchouc 18 dur 36 destiné à isoler les vibrations. Des caoutchoucs 38 compreassibles dans le sens longitudinal sont placés ree- pectivement entre les parties verticales des consoles 35 et 37. 5 Le chiffre 40 indique une plaque de fond du compartiment moteur Er. Deux pieds de montage 41, situés sous les con- soles 37 d'extrémités droite et gauche et qui s'étendent parallèlement à l'arbre de sortie 10, sont fixés à la surface inférieure de la plaque de fond 40. Un membre de 10 renfort 42, situé sous la console médiane 37 et parallèle au pied 41, est fixé % la surface inférieure de la plaque de fond 40. Selon les structures décrites ci-dessus, les vibrations du moteur E sont absorbées par les caoutchoucs 13 et sont 5 à peine transmises aux membres 16 et au châssis de compresseur 30. Donc, les vibrations des compresseurs C1 et C2 sont effectivement combattues. Bien que les com- presseurs C1 et C2 suscitent de faibles vibrations, les vibrations transmises depuis les compresseurs C1 et C2 QD au châssis de compresseur 30 sont absorbées par les caoutchoucs 36 isolant les vibrations. Dans les structures ci-dessus, les tendeurs 32 appliquent la tension, par le biais des courroies b1 et b2, au mo- teur E. Donc, si le moteur E était déplacé vers les com- 25 presseurs C1 et C2 par cette tension,les caoutchoucs 13 se déformeraient beaucoup et ne pourraient donc mettre an oeuvre l'effet prévu d'absorption des vibrations. Cependant, dans la réalisation décrita ci-dessus, lea barres de force 23 excercent sur le moteur E une trac- 30 tion opposée aux courroies bl et b2,ce qui fait que les caoutchoucs 13 ne reçoivent aucune tension importante de la part des courroies bl et b2 et cela permet aux caoutchoucs 13 de mettra en oeuvre l'effet prévu d'absorp- tion des vibrations. En outre, les vibrations du moteur 35 provoquent un roulis autour de l'axe central de grevité. 19 Cependant, dans la mesure o les barres de force 23 s'étendent sensiblement en direction de cet axe central de gravité, le roulis n'est donc pas affecté par les barres de force 23 et donc les caoutchoucs 13 peuvent 5 mettre en oeuvre l'effet prévu d'absorption des vibra- tions. Dans les structures ci-dessus, l'arbre de sortie 10 est disposé perpendiculairement au sens de la largeur du grou- pe extérieur H1 qui possède une grande largeur. Par can- 10 saquent, le groupe extériour HI est monté de façon stable par rapport aux vibrations et au roulis du moteur E. Cela prévient ou réduit également les vibrations du groupe extérieur H1 provoquées par le roulis du moteur Eo Ainsi qu'on l'a décrit plus haut, les-membres longitu- 15 dinaux 16 et les traverses 18 forment le chûsosi carré. Un carter d'huile 45 du moteur E est placé damn cm chas- sis carré. Le carter d'huile 45 est muni, au niveau de sa partie inférieure avant, d'un orifice du purgs 46 fer- me par un boulon. Le carter d'huile 45 eat galemsnt 20 muni, au niveau de la partie supérieure avant, d'une ou- verture d'alimentation d'huile 48 qui dépasas obliquaement vers le haut En direction de l'avant et qui est fermée par un bouchon 47. Les courroies b et b2, asinsi que les poulies et tendeurs 32, sont également daispoàs 25 au niveau de l'extrémité avant du compartiment moteur Er. Une extrémité d'un tube de purge 49 destiné à l'eau de refroidissaemnt, qui dépasse du corpo du moteur E, oat disposée près de et sous le tendeur supérieur 32. Dans l'opération de purge de l'eau de refrnidiasement, un 30 flexible (non representé) est raccorde au tube de purno 49 et un robins est ouvert. Un tpurauc dJiur 50 du mteou: E stplacà en un endroit îtm_ -au du CZpreeour 2f 8 d2S.re *' gauche é eue ~du e ~aur Cl. L Ipue2t2ur Lr4'ot 50 est . -v...jt de façon que I`a puiae 3mp!mc I i nt épu- -Tes ua %na !usABasl S&aA 3 hnaoum np alquiasuagT aETdeP UD 4a!UTnSU3 'zq !.a Lq saTe0dnos sat 1uawUaT59 a&aTz u0 5ú gb9 saiqwaw sap usTzdmaeT ap L ;ueeAe as~a sATl azaq-l ue ;a g9xnBsuTpnl6ualoT saiqwaw sam p 3a;dalT ap 1 sTosuo= al aszgq~T l nod i, saTOsuaO sap unaessad ap sualnoq sal azTa Un- '3 jnaomu aT aUTeslxa anod -uauagUssanZaajja a8I %uaUaI9Tb ;uaAnad 3 inauOu np UaUs uaT %a uoload M -aUUiT 'uTOT SnTd BsTzogp al Ut auwlmOa 'ituaBa aasdSaUI sia^ !s&;xa azl% %nad 3 znaoaw al Qo aznsam T s zuep 'auzno u3 -4uauwesTe agnq -ma&ja az& !uwmaTeT ouop Inad 9g aa;&T, BI-T s5a^Bsz aT"nq4T ap a &nd ET %a '.ueA^eT i sodxa az% %uauwsT E !.nad 917 aband ap as;TJ OiT '%ugnb9suoO z.j '89qTm9z1 -xa xnap 8as sB enqs suoTnoq saTl %umAalua us quamaTdw s aqjT:Ua quaugsTe ai4 !nad aijauzap a%:am '91. au.zJaAZ ST aL&;&Zap gn~;s %Tos 9y a6and sp aou 0o,1T anb uaT8 qUoAs asoudsa queqodumT 4ao sandap sgnoa&&a a&j% ;uawu 0Z -oTse %uaAnald iTeip zinaesndp quaugT,1T ap %uamasaTdWaz UT ;* uoouadsuTuT Ia saTo.znoo sap uaosuaq aT ap a sT T Ul '%uawasTpTo&jaz ap neaT ap a bnd ST '.aTLnq us uoal -squaWTeiT anb sTa! ua!az!uasp Ua uoT!oadsuTp xns!A&Z alT 'Z UBe^As nauusd alT quBzTaz ua ' suV 'Z3 4a k sina% 5 1 -OTT!uaA sap a6TJ&lnos aT &nod LH adneo6 np asaj ua 9 -eugw .sa aoudsa pUBs6 unrnb %a ;uatuT%;q unfp sa&TBTTuTS s9uaUwTg no SUOSTaTO ap saq4ood UOs TO-aTTaO ap SaTle& -9qT qa azaTazs sams&&ns sat anb alTa; uosersod sun suap quou ;uauisaTs9u96 sa IH 1naTzlxa adnoz6 aj -adnoz6 0 np 4usAsgT i s9nls luos Oç zTap inaqeindgT ;a 6q a6fnd ap nsAn% np ,ltuIm xaT 'le alTnqip uo0sa uamTsp aznf -saAnoT 'Zú sznaPual sal 'snssap-o saznfnzs sat uoTlaS '3 1na!om np uoTSsTmpeap aniniqn! ST ap uo0!aazxp ua puaqs zinalsndg 1a. ap (quasqzd -a! uou) a;U&os ap Tnripuos un ;a znaTlB4so ap fna6ua4uo,,T ap aH uawT1zedwoo p uopoa&Tp ua qnes al sIaA puags OGTsP znalzsInda&T ap 15 agi!.ua,p a65ssed un -anaexndgiT au^noo Tnb neadeqs al ;uezT1ai ua 6oOT %sa À Tnb inalUz oz 21 sent glisser les consoles 14 sur les membres longitudi- naux 16 de façon à ce que seulle moteur E puisse tre extrait alors qu'on laisse les compresseurs C1 et C2 à l'intérieur du compartiment, ce qui signifie que l'on ne 5 libère pas les tubes de fluide de refroidissement. Les structures décrites ci-après facilitent l'intégration du moteur E au sein de l'ensemble. Des montants verticaux 55 constitués de cornières an acier sont soudés et fixés par leurs extrémités inférieures aux 10 quatre angles de la plaque de fond 40. Le panneau avant 2 (figure 9) et d'autres panneaux du compartiment moteur sont fixés aux montants 55 par des boulons et Lutres élé- ments. Un toit 56 sat boulonné sur les extr&mités suprieures des montants 55. Le toit 56 est constitué d'une 15 plaque coudée et forme le plancher du compartiment échan- geur de chaleur Kro Selon ces structures, les pièceas et membres lourdas tels que le moteur, qui doivent être placés dans le camparti- ment Er peuvent âtre placés dans le compartiment mcteur Er 20 à travers une ouverture supéirieure de ce conpartlment, avant que le toit 56 le panneau avant 2 et d'autres él&ments ne soient fixes aux montants 55. Le groupe extérieur H1 complet peut être transporté aisú- ment comme indiqué ci-après. Comme le montre la figure 12, 25 les pieds de montage 41 dépassent vers l'avant et vers l'arrière de l'enveloppe 1 et sont munis d'orifices 58 su niveau de leurs extrémités 57 qui font saillie. Par cn- séquent, l'ensemble du groupa extérieur HI peut isei3ent être soulevé par des câbles (non représentés) inséres 3iC0 dans les orifices 58, ceci en vue du transpo2t du groupe. o via msni. ant dirlrpr en dô;2i1l le cu- de chalaur perdue U. Comme la montre le figur2 11, ls Dcu- pérateur de cheleur U est disposâ i une partie supérieure 22 du compartiment moteur Er à proximité du toit 56 et il s'étend horizontalement, sensiblement en forme de U. Le récupérateur de chaleur U est formé de doubles tubes constitués d'un tube extérieur 60 et d'un tube intérieur 5 ondulé 61. L'espace entre le tube extérieur 60 et le tube intérieur 61 forme un conduit pour l'eau de refroidisse- ment et l'espace à l'intérieur du tube intérieur 61 forme un conduit pour le fluide de refroidissement. L'air chauffé par le moteur E et par d'autres éléments 10 circule dans le compartiment moteur Er et, ainsi, la température est élevée dans la partie supérieure du com- partiment moteur Er. D'un autre côté, dans l'opération de chauffe, le récupérateur de chaleur U chauffe le flui- de de refroidissement dans le passage intérieur au moyen 15 de l'eau de refroidissement qui s'écoule dans le passage extérieur. Par conséquent, le tube extérieur 60 est cou- vert par l'air chaud dans la partie supérieure du compar- timent moteur Er et, ainsi, l'eau de refroidissement dans le tube extérieur 60 est maintenue à une température suffisamment chaude pour que le fluide de refroidissement soit chauffé par l'eau de refroidissement chaude. Le compartiment moteur Er est quasiment fermé de façon étanche pour l'insonorisation et pour empêcher l'intrusion de la pluie et du vent. Cependant, si le compar- 25 timent moteur Er était complètement étanchéisé, la tem- pérature intérieure s'éleverait trop, ce qui provoque- rait des dommages affectant les pièces électriques, no- tamment lors du processus d'allumage du moteur. Par con- séquent, comme le montrent les figures 13 à 15, on a dis- 30 posé un ventilateur 65 au fond du compartiment moteur Er. Le ventilateur 65 est disposé sur la plaque de fond 40, laquelle est munie d'une ouverture 66 pour la ventilation. L'ouverture 66 est située entre le membre de ren- fort 42 et le pied de montage 41 à proximité des compres- 35 seurs et elle est couverte, depuis son côté inférieur, par 23 un couvercle 67. Le couvercle 67 est formé par une pla- que coudée et il est boulonné aux membres 41 et 42 en question. Le couvercle 67 consiste en une cloison 68 s'étendant vers l'avant (vers le côté droit de la fi- 5 gure 14) au-delà de l'ouverture 66 et en une cloison 69 placée à l'arrière de la cloison 68. La cloison 69 s'é- tend horizontalement sous l'ouverture 66 et forme un conduit 70 intercalé. La cloison 68 dépasse vers le bas au-delà de la cloison 69 et forme un conduit 71 au-dessus 10 de la partie inférieure arrière de celle-ci, conduit qui s'ouvre vers l'arrière. Donc, l'air extérieur monte et suit le conduit 71 pour pénétrer dans le conduit 70, sui- vre ce conduit 70 et atteindre l'ouverture 66. Un élé- ment insonorisant 72 est fixé à la surface intérieure 15 de la cloison 69. L'llément insonorisant 72 est égale- ment inséré à l'intérieur de la partie avant de la clois son 68. L'air prélavé dans le compartiment moteur Er par le ven- tilateur 65 eat évacué par une ouverture 75, voir figu- 20 res 1G et 17, débouchant dans le compartiment de lchmn- geur de chaleur Kr. Comme-le montre la figure 16D 1le- vaerture 75 est formée dans le atoit 56 du copartiîment moteur Er, qui constitue la plancher du cpartiment de l'échangeur de chaleur Kr. L|extr5mité infirleure de la 25 gaine de ventilation 76, qui s'étend vers le haut, et dans laquelle est fora& un conduit de ventilation 77, est fixée à lE périphérie de l'ouverture 75 dans le toit 56. 78 indique une cloison de séparation qui sépare le compartiment de l'échangeur de chaleur He en deux 30 compartimenta Ka et Kb. La gaine de ventilation 76 est dispoasée près de la paroi 78 dans le cmpartiment Kb. Dens la mesure o le compartiment b abrite les ventila- teure Fl et F2 an question (figure 17), le pluie peut penetrmr dans le ce timent Hb. C'at pourquoi un u- 35 pie couvrasnt le cô pite dr du conduit 77 mst FixS 3 ! cloi'$ 78 p? our uher lm pluie de penéar dons le oompatient amoteur Ze par la cenduit 77' 24 Le conduit 77 sert d'espace pour la ventilation ainsi que d'espace laissant passer les tubes Pn destinés au fluide de refroidissement et aux fils électriques. Les tubes Pn et les fils électriques raccordent les équipements et les 5 dispositifs situés dans le compartiment moteur Er et le compartiment Ka. Les tubes Pn et les fils sont courbés après un trajet ascendant à travers le conduit 77 et tra- versent l'ouverture pour gagner le compartiment Ka. Un élément insonorisant 80 est fixé à la surface inté- 10 rieure de la gaine de ventilation 76. Bien que cela ne soit pas clairement illustré, des éléments tampons spon- gieux sont fixés autour des tubes Pn. Comme le montre la figure 16, un régulateur 90 tel qu'un micro-ordinateur ou un équipement à relais est disposé 15 dans la partie supérieure du compartiment Ka. Le déten- deur Ja et un réservoir de réserve 91 destiné au radia- teur R sont disposés dans la partie médiane verticale du compartiment Ke. Comme le montre la figure 17, le réser- voir de réserve 91 est raccordé à un trop-plein 92 au 20 niveau de l'extrémité supérieure du radiateur R, de telle sorte que l'eau de refroidissement qui déborde du radia- teur R soit recueillie dans le réservoir 91 et soit renvoyée de façon appropriée dans le radiateur R. Comme le montre la figure 10, l'ouverture d'inspection 4 25 est formée au niveau de la partie médiane de la cloison de droite du compartiment Ka. Donc, en ouvrant l'ouver- ture 4, on peut aisément faire fonctionner et inspecter le régulateur 90, le réservoir de réserve 91, le déten- deur Ja et d'autres éléments situés à proximité de l'ou- 30 verture 4. Comme le montre la figure 17, l'éochangeur de chaleur K est placé dana le compartiment Mb et s'étend le long d'une cloison arrière et d'une cloison de gauche du compartiment Kb. Un tuyau d'échappement 93 est situé à l'ar- 25 rière du ventilateur F1 et à l'avant de l'échangeur de chaleur K. Le tuyau d'échappement 93 s'étend vers le haut depuis le compartiment moteur inférieur Er (figure 11) et il est muni, à son extrémité supérieure, d'un sépara- 5 teur de brouillard 94. La fonction du séparateur du brouil- lard 94 est de condenser le brouillard et l'humidité con- tenus dans les gaz d'échappement et de les pièger pour obtenir l'effet décrit ci-dessous. Quand le moteur est un moteur à gaz, lea gaz d'échappement 10 du moteur contiennent une humidité fortement acide. Par consaquent, si les gaz d'échappement étaient fvmcues dans l'atmosphère sans traitement9 l'humidité se condsnserait dans l!atmosphàre pour former des gouttelettes d'eau for- tement acides pouvant provoquer des phinomines de corrosion affectant les équipements extérieurs. La s4parateur de brouillard 94 est utilise pour prévenir les problèmes mentionnés ci-dessus. Dans la réalisation illuetrte, quand l'atmosphère est froide, c'est-à-dire quand il y a opération de chauffe, le séparateur de brouillard 94 peut 20 tre refroidi par l'air très froid qui east efroidi pol l'échange de chaleur qui s lieu dans l'échangeur dQ cha- leur K car le séparateur de brouillard 94 est pluc& entre le ventilateur F1 et l'échangeur de chaleur K. Par cons- quent, cela améliore 1e rendement de condensation, c'lest- 25 à-dire le rendemeat de piégeage de l'humidit&. L'eau piigée par le séparateur de brouillard 94 est &va- cu e vers un dispositi? extérieur (non représenté) à tra- vers un tube (non représenté) et elle y est trait5e. Comme le montre la figure 18, le ou les orifices d'âchap- 30 pement du moteur E est/sont raccordés à travers le collec- teur Mn et l'échangeur de chaleur perdue G È une extrami- te sup rieurs d'un premiîS Silencimux 95, p@e 'ent une ?oi21 cylindrique dirigée vmrticElïamnt. Leh ps:tie@ su- pàrîriure et inférieure du silencieux 95 sont raccordée 35 aux parties supérieure et inférieure d'un second silen- 26 cieux 98 respectivement à-travers les tubes 96 et 97. Le second silencieux 98 présente une forme cylindrique diri- gée verticalement. Le tube d'échappement en question 93 s'étend vers le haut depuis l'extrémité supérieure du 5 second silencieux 98. Un tuyau de purge 99 d'eau s'étend depuis le fond du silencieux 98 jusqu'à un système de neutralisation extérieur (non représenté). Le tuyau 96 s'étend sensiblement horizontalement. Les gaz d'échappement quittent le premier silencieux 95 par le 10 tuyau 96 pour gagner le second silencieux 98. Le tuyau 97 présente sensiblement une forme en U. L'extrémité supé- rieure du tuyau 97 forme une entrée 97a réalisant un rac- cordement sur le premier silencieux 95. Une partie mé- diane 97b du tuyau 97 qui s'étend sensiblement horizonta- 15 lement occupe la position la plus basse. Une sortie 97c du tuyau 97 raccordée au second silencieux 98 présente une surélévation dx par rapport à la partie médiaene 97b. Dans ces structures, la partie tubulaire du tuyau 97 qui est plus basse que la sortie 97c forme piège à eau, qui 20 recueille l'eau des gaz d'échappement qui a été conden- sée dans le premier silencieux 95. L'eau recueillie quitte le tuyau 97 pour gagner le second silencieux 98 quand l'eau condensée continue à s'écouler dans le tuyau 97 ou quand une pression d'échappement supérieure à la colonne 25 d'eau correspondant à la hauteur dx est appliquée dans le tuyau 97. L'eau qui s'est écoulée dans le silencieux 98 est évacuée en même temps que l'eau condenses à l'inté- rieur de ce silencieux, évacuation dirigée dans le tu- yau 99. 30 Le système de clapets de retenue Q de la figure 7 va être détaillé en se référant à la figure 19. Le système de clapets de retenue Q est formé par un ensemble de quatre clapets da retenue ql à q4. Chacun des clapets de rete- nue ql à q4 possède une forme sensiblement cylindrique 35 et comprend un corps de clapet mobile (non représenté) 27 conçu pour permettre l'écoulement du fluide dans un seul sens. Une entrée qla du clapet ql et une sortie q2b du clapet q2 sont raccordées, par le biais d'un joint Zl en forme de Y, 5 au tuyau Px. Une sortie qlb du clapet ql et une sortie q3b du clapet q3 sont raccordées au tuyau P7 par un Joint Z3 en forme de Y. Une entrée q2a du clapet q2 et une en- trée q4a du clapet q4 sont raccordées au tuyau P8-par un Joint Z2 en forme de Y. Une sortie q4b du clapet q4 et 10 une entrée q3a du clapet q3 sont raccordées au tuyau P5 par un joint Z4 en forme de Y. Les pièces du système Q sont raccordées entre elles par leurs extrémités qui sont montées et fixées ensemble. Dans la réalisation illustrée sur la figure 19, les qua- 15 tre clapets de retenue ql à q4 sont disposeés parallèlement entre eux et dens le m9me plan. Cependant, ce sys- tème.peut être modifié pour adopter d'autres formes. Selon les structures des figures 7 à 19, le d~arrage du second compresseur C2 est retardé par rapport à celui du 20 premier compresseur C1 au moyen du dispositif de commande tel qu'une minuterie (non représentée) et d'embrayages électromagnétiques de façon que le fluide liquéfié na puisse circuler dans le tuyau d'entrée P12 du second compresseur C2. Par conséquent, l'accumulateur A est nécessaire uniquement dans le tuyau d'entrée PlI du premier compresseur C1, ce qui se traduit par la simplicité des structures du système d'accumulateur. Le démarrage retardé du second compresseur C2 presente également l'avantage selon lequel la charge de démarrage 30 appliquées au moteur E peut âtre essentiellement réduite Rde moit et, par coné quont, les gnitions- 'n n mbnt otrhi du débit de Xl'applcaîtioA de la iCrawe par la tp ss pu euvent être stablzsD 28 Le thermostat Tl ou les électrovannes S1 et S2 constituent le système de commande qui arrête l'opération d'échange de chaleur qui a lieu dans le récupérateur de chaleur perdue quand la température du moteur est inférieure à la valeur 5 prédéterminée. Donc, le surrefroidissement du moteur peut atre empêché et par conséquent cela permet d'améliorer la durabilité, les conditions de combustion et les pertes de puissance. On peut également réduire la quantité des gaz qui contournent le piston. 10 Comme le montre la figure 7, l'eau de refroidissement froide qui est évacuée du radiateur R est immédiatement fournie à l'échangeur de chaleur à gaz d'échappement G, ce qui fait qu'il existe une importante différence entre les températures des gaz d'échappement et de l'eau de 15 refroidissement. Par conséquent, l'échangeur de chaleur à gaz d'échappement G présente un rendement élevé d'échan- ge thermique et ae taille peut Itre inférieure a celle d'une structure classique. Les structures d'assemblage des quatre clapets ql à q4 20 sont améliorées et le système de clapets de retenue peut posséder une structure simple adaptée à la pompe à cha- leur. Dans la réalisation illustrée, les clapets de retenue présentent des structures cylindriques et les Joints pré- 25 sentent des structures en forme de Y. Le système de cla- pets de retenue possèdant ces structures peut Itre parti- culièrement compact et présenter une résistance plus fai- ble contre l'écoulement dans les tubes, c'est-à-dire que le fluide peut s'écouler plus régulièrement que dans d'au- 30 tres joints. REVENDICATIONS : 1.- Groupe extérieur de conditionneur d'air du type à pomps a chaleur motorisée, comprenant un moteur (E) deux compresseurs (Cl, C2) entraînés par le moteur et possedent sensiblement la même capacité et des échan- 5 geurs de chaleur (KO, K) pour les compresseurs, l'échan- geur de chaleur (KG) d'un des compresseurs (Cl) étant conçu pour utiliser l'atmosphère comme source de chaleur dans l'opération de chauffage, l'échangeur de chal3ur () de l'autre compresseur (C2) étant conçu pour utiliser la 10 chaleur perdue du moteur (E) comme source de chaleur dans l'opération de chauffage, la vitesse de rotation du second compresseur (C2) étant réglée sur une valeur infé- rieure à celle du premier compresseur (CI) dano l'opera- tion de chauffage, seul le second compresseur (C2) étant 15 conçu pour fonctionner dans l'opération de dégivrage pour l'opération de chauffage tout en utilisant la chm- leur perdue du moteur (E) comme source de chaleur, les deux compresseurs étant agencés pour fonctionner dans une opération de refroidissement, et la vitesse de rota- 20 tion du moteur et le nombre de compresseurs devant fonc- tionner étant commandés de façon à régler la copacité de refroidissement dans l'opération de refroidissement. .CLMF: 2.- Groupe extérieur de conditionneur d'air d'un modèle de pompe à chaleur motorisée comprenant un moteur (E) 25 deux compresseurs (C1, C2) entraînés par le moteur, un échangeur de chaleur pour l'échange de chaleur entre l'atmosphère et un fluide de refroidissement ; un système de récupérateur de chaleur perdue (U) pour chauffer le fluide de refroidissement par la chaleur perdue du mo- 30 teur (E) ; un système de conduites de commande pour rac- corder ledit échangeur de chaleur aux conduit d'entrée des deux compresseurs dans une opération du idse- ma st pour raccorder 2espectivement ledit échangeur do chaleur et ledit système de récupèrateur de chaleur per- 35 due (U) au conduit d'entrée du premier compresseur et au conduit d'entrée du second compresseur dans l'opération de chauffe ; un système de commande utilisable pour re- tarder le démarrage du second compresseur par rapport au démarrage du premier compresseur et un accumulateur dis- 5 posé uniquement dans le système d'entrée du premier com- presseur parmi les conduits d'entrée des compresseurs. .CLMF: 3.- Groupe extérieur selon la revendication 2 dans lequel le système de récupérateur de chaleur perdue comprend un récupérateur de chaleur perdue (U) et des conduits pour 10 l'eau de refroidissement du moteur et le fluide de re- froidissement raccordés au récupérateur de chaleur per- due et des systèmes de commande associés au récupérateur de chaleur perdue (U) de façon à arrêter l'échange de chaleur dans le récupérateur de chaleur perdue quand la 15 température du moteur est inférieure à une valeur pré- déterminée. 4.- Groupe extérieur selon la revendication 3 dans lequel les systèmes de commande du récupérateur de chaleur per- due comprennent un thermostat (TS) situé sur le conduit 20 destiné à l'eau de refroidissement du moteur. 5.- Groupe extérieur selon la revendication 3 dans lequel les systèmes de commande destinés au récupérateur de cha- leur perdue comprennent un clapet situé sur le conduit du fluide de refroidissement. 25 6.- Groupe extérieur selon la revendication 2 dans lequel un système de conduits comprend les quatre conduits des- tinés au fluide de refroidissement et un système de cla- pets de retenue (Q) qui comprend quatre clapets de rete- nue, un premier Joint raccordant une entrée du premier 30 clapet et une sortie du second clapet au premier con- duit, un second joint raccordant une entrée du second clapet et une entrée du quatrième clapet au second pas- sage, un troisième joint raccordant une sortie du pre- mier clapet et une sortie du troisième clapet au troisième conduit et un quatrième-Joint raccordant une sor- tie du quatrième clapet et une entrée du troisième cia- pet au quatrième passage.