Brevet FR2583704A1 — publié le 19861226

La présente invention concerne un motocycle de compétition. Le développement de la puissance et du rendement des moteurs de motocycles trouve sa limite dans les problèmes d'adhérence des roues sur le sol (routes ou pistes). Ces problèmes sont particulièrement délicats dans les trajectoires courbes. La présente invention se propose de créer un motocycle notamment de compétition permettant d'améliorer de façon notable, l'adhérence des roues sur le sol, lorsque le motocycle est sur une trajectoire courbe. A cet effet, l'invention concerne un motocycle caractérisé par un moyen de basculement réglage reliant le cadre à un bras oscillant portant la roue directrice et un bras oscillant portant la roue motrice, le cadre étant basculant par rapport au plan des roues, un guidon étant relié à la roue directrice par l'intermédiaire d'une transmission de direction à compensation comprenant une partie principale réglable transmettant une fraction du mouvement du guidon à la fourche de direction et une partie auxiliaire transmettant une fraction du mouvement du guidon à la roue directrice suivant la position de réglage de la partie principale, un circuit de commande détectant l'inclinaison du cadre par rapport à un plan de référence (direction verticale et surface de roulement) pour commander la position de réglage de la partie principale et de la partie auxiliaire. Le circuit de commande peut ainsi déterminer le degré de oasculement de l'une oul'autre des deux roues par rapport au cadre pour que la roue correspondante reste à plat sur la surface de roulement tout en règlant à ce moment la sensibilité de la direction par le rapport de transmission du mouvement de direction, transmis par la partie principale et par la partie auxiliaire de la transmission de direction à compensation. Cela permet de tenir compte d'un grand nombre de paramètres tels que la vitesse de déplacement du motocycle la courbure de la trajectoire, l'inclinaison de la surface de roulement (routes ou pistes), l'état de la surface de roulement, etc... Suivant une autre caractéristique de l'invention, le moyen de basculement autour d'un axe horizontal, d'une platine basculante autour de cet axe par rapport au cadre ou au bras de fourche portant le (s) bras de suspension de la roue directrice motrice avec un moyen d'amortissement cette platine coopérant avec un détecteur de basculement détectant le basculement entre le bras de fourche (cadre) et la platine ainsi qu'un moyen de réglage définissant l'angle de basculement entre le bras de fourche (cadre) et la platine. Cette réalisation du moyen de basculement constitué en fait par un moyen de basculement double, c'est-à-dire un moyen pour la roue directrice et un moyen pour la roue motrice, peut toutefois se limiter au seul basculement par exemple de la roue motrice. Ces deux moyens de basculement sont semblables ou quasiment identiques. Ces moyens de basculemer sont intéressants car celui de la roue motrice permet le passage de l'arbre de transmission de préférence à cardan et le moyen de basculement de la roue directrice permet le passage des câbles ou conduites de commande de pivotement de la roue directrice par rapport à la fourche oscillante ainsi que le passage des câbles de frein. Dans le cas d'un système de basculement de la roue motrice et de la roue directrice, le basculement n'est pas nécessairement identiques, c'est-à-dire que le plan de la roue motrice peut être basculé différemment du plan de la roue directrice. Cela peut être intéressant dans certains cas pour l'amorce des virages auquel cas le basculement de la roue directrice est de préférence moins accentué que celui de la roue motrice ; cela signifie que le plan de la roue directrice ne sera pas perpendiculaire à la surface de roulement alors que celui de la roue motrice le sera. Le basculement des deux roues peut également être différé ou variable dans le temps : le basculement de la roue motrice se fera de façon quasi Simultané avec le changement d'inclinaison de la surface de roulement alors que celui de la roue motrice pourra être retardé pour finalement se rétablir et donner un flanc de roue perpendiculaire à la surface de roulement au milieu du virage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le moyen de détection est constitué par un capteur porté par l'un des éléments (cadre, fourche ou platine) et un repère porté par l'autre élément (platine, cadre-fourche) et le moyen de réglage est une couronne dentée solidaire de l'un des éléments et un moteur à vis porté par l'autre élément en engrènant avec la roue dentée. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la platine comporte un manchon engagé librement en rotation dans un palier de l'autre élément (cadre - fourche) et permet le passage de la transmission d'entralnement à cardan de la roue motrice ou encore le passage des câbles de freins et de direction de la roue directrice. Suivant une caractéristique de l'invention, la partie principale réglable de la direction se compose d'un bras de fourche, relié au bras oscillant portant la roue directrice, d'un organe à coulisse de compensation solidaire en pivotement de l'axe du guidon, ayant un chemin de coulissement en arc de cercle passant par l'axe de direction, d'un organe de liaison reliant un premier point d'articulation solidaire du bras de fourche et déporté par rapport au plan de symétrie du cadre et un second point d'articulation porté par l'organe à coulisse, mobile dans la coulisse, centré sur le premier point d'articulation, d'un organe de réglage commandant la position de réglage du coulisseau dans la coulisse entre une position neutre sur l'axe de direction, position pour laquelle le guidon (et l'organe à coulisse de compensation)peuvent pivoter autour de l'axe de direction sans entrainer le bras de fourche et une position active pour laquelle l'organe de liaison bloque le pivotement relatif du guidon et de la coulisse par rapport au bras de la fourche, solidarisant le guidon à la fourche. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la partie auxiliaire se compose d'un vérin émetteur reliant de façon articulée un point du cadre et un coulisseau logé dans une coulisse auxiliaire solidaire de l'axe du guidon, le coulisseau occupant une position déterminée par un organe de réglage complémentaire recevant des instructions du circuit de commande et d'un vérin récepteur relié par au moins une liaison de fluide hydraulique au vérin récepteur, ce vérin récepteur étant monté entre le bras oscillant et l'axe du porte moyeu de la roue directrice, cet axe étant relié de façon pivotante (axe géométrique D-D) au bras oscillant et le vérin déterminant l'angle entre l'axe porte-moyeu et le bras oscillant. La présente invention sera décrite de façon plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels - La figure 1 est une vue de face schématique d'un motocycle selon l'invention, - La figure 2 est une vue en coupe à échelle agrandie du détail II de la figure 1, - La figure 3 est une vue en coupe à échelle agrandie du détail III de la figure 1, - La figure 4 est une vue schématique d'un organe de réglage de basculement selon la coupe IV-IV de la figure 2, - La figure 5 est une coupe transversale de la roue avant dans le cas d'un bras oscillant unique - La figure 6est une coupe selon VI-VI de la figure 6 - La figure 7 est une vue schématique partielle de la transmission à compensation - Les figures 8, 9, 10, 11 sont des schémas correspondant à la transmission de direction compensée, dans le cas du motocycle en position verticale - La figure 8 est une vue en perspective de la partie principale du dispositif de transmission de direction ; - La figure 9 est une vue de dessus correspondant à la figure 8 - La figure 10 est une vue en perspective de la partie auxiliaire de la transmission de direction - La figure 11 est une vue de dessus correspondant à la figure 10 - Les figures 12, 13, 14, 15 qui correspondent respectivement aux vues des figures 8, 9, 10, 11 montrent la disposition des pièces lorsque le motocycle est en position très inclinée - La figure 16 est une vue d'ensemble d'une variante de l'invention - La figure 17 est une vue de dessus de la variante 16 lorsque le cadre est fortement incliné. Selon la figure 1, le motocycle se compose d'un cadre 1 représenté schématiquement par un polygone, d'une roue avant directrice 2, d'une roue arrière motrice 3 ; ces deux roues sont coiffées par des garde-boue 4, 5 à effet aérodynamique de placage au sol. La roue directrice 2 est reliée au guidon 6 par l'intermédiaire d'une transmission de direction à compensation qui n' est montrée que partiellement à la figure 1. Cette transmission se compose du bras de fourche 7 de la platine basculante 8, du bras de suspension 9 monté oscillant par rapport à la platine 8, ainsi que d'un amortisseur 10. I1 convient de remarquer que l'ensemble formé par la platine 8, le bras oscillant 9, la roue 2, le garde-boue 4 bascule par rapport au bras de fourche 7 autour de l'axe B-B (axe horizontal, longitudinal, àla figure 1). Le montage de la roue motrice 3 est analogue à celui de la roue directrice 2 en étant toutefois plus simple. En effet, ce dispositif se compose d'une platine 11 portant le ou les bras oscillants 12 auxquels est fixée la roue motrice 3. Entre le ou les bras oscillants 12 et la platine 11, il est prévu un amortisseur 13. Dans ce montage, la platine oscillante 11 peut basculer par rapport au cadre 1 autour de l'axe C-C ; cet axe C-C est horizontal et est dirigé longitudinalement par rapport à l'engin. La description des parties II et III sera faite ci-après : I1 convient de remarquer que la transmission de direction, compensée, n'apparatt pas en détail à la figure 1. On notera que la colonne de direction et le guidon tournent autou de l'axe A-A, que la platine 8 de la roue directrice peut bascule suivant l'axe B-B par rapport au bras de fourche, que la platine 11 de la roue motrice peut basculer par rapport au cadre 1 suivan l'axe C-C et enfin que la roue directrice 2 peut pivoter par rapport au bras oscillant 9 autour d'un axe vertical ou sensiblement vertical D-D. La figure 1 montre également le détecteur de direction verticale qui sera décrit ultérieurement. En résumé, on remarquera que le cadre 1 peut ainsi basculer par rapport aux platines 8 et 11. Le moyen de basculement sera décrit à l'aide des figures 2 et 3 qui représentent respectivement le détail Il et le détail III de la figure 1. Selon la figure 2 qui est une vue arrière du détail II, la roue non représentée est portée par le bras oscillant unique 9, relié par une articulation à à un organe 15 pivotant autour de l'axe B-B par rapport au bras de fourche 7. Cet organe pivotant se compose d'un manchon tubulaire 16 relié solidairement en rotation à la platine basculante 8 et portant une roue à vis 17 et un disque de détection 18. Le disque 18 est placé en face d'un capteur 19 porté par le bras de fourche 7. La coopération du capteur 19 et du disque 18 (détection optique, magnétique ou mécanique) permet de mesure l'angle de basculement entre le bras de fourche 7 et la platine oscillante 8, autour de l'axe B-B. I1 est à remarquer que le manchon 16 est relié libre en rotation au bras de fourche 7 par l'intermédiaire d'un pallier à billes 20. La figure 2 montre également les pattes 21 portées l'une, par la platine oscillante 8, l'autre par le bras de suspension 9, et entre'lesquelles est monté l'amortisseur 10. La roue à vis 17 coopère avec un organe de réglage (figure 4) constitué par un moteur pas à pas 22 dont l'arbre 23 porte une vis sans fin 24 engrènant avec les dents de la roue à vis 17. Selon la figure 3, la liaison de basculement entre la roue motrice 3 (non représentée à cette figure) et le cadre 1 est très semblable au montage décrit en relation avec la figure 2. En effet, ce montage se compose du bras oscillant 12 portant la roue motrice, ce bras étant oscillant autour de l'articulation 25 portée par une patte 26 solidaire de la platine oscillante 11. Cette platine oscillante 11 porte également solidairement en rotation une roue à vis 27 coopérant avec une vis sans fin analogue à celle représentée à la figure 4. En avant de la roue à vis 27 se trouve un disque de détection 28 coopérant avec un capteur 29. Ce disque 28 et ce capteur 29 peuvent être analogues au détecteur (16, 19) représenté à la figure 2. La platine 11 est reliée à un manchon 30 monté par l'intermédiaire d'un palier à roulement à billes 31 dans le cadre 1, ensemble pouvant pivoter autour de l'axe C-C. I1 est à remarquer que le manchon tubulaire 30 est utilisé pour le passage de la transmission 32. I1 en est de même du bras oscillant 12. On remarquera que le cardan 33 de la transmission se trouve au niveau de l'articulation 25 entre le bras oscillant 12 et la platine 11. Enfin, cette figure 3 montre les pattes 34 entre lesquelles est monté l'amortisseur 13. Comme déjà indiqué, le basculement autour de l'axe C-C entre la platine 11 et le cadre 1, est commandé par un dispositif analogue à celui représenté à la figure 4. De façon simple, les dispositifs commandant le basculement du cadre 1 par rapport à la roue directrice 2 et à la roue motrice 3 sont synchronisés. Ils peuvent toutefois également être commandés différemment par le circuit de commande non représenté. Les figures 5 et 6 montrent le montage de la roue directrice 2 sur le bras oscillant unique 9 de façon à permettre le pivotement de la roue 2 autour de l'axe D-D. Comme représenté, le bras oscillant 9 se termine par une extrémité en fourche à deux bras 36, 37 portant par l'intermédiaire de paliers à billes 38, un axe 39 solidaire du porte-moyeu 40 portant le moyeu 41 auquel est fixé la jante 42 de la roue 2. Cette figure 5 montre le pneumatique particulier 43 monté sur cette jante. Enfin, le moyeu 41 porte un disque de frein 44. Le porte-moyeu 40 ou son axe 39 sont reliés solidairement à une biellette de direction 35, reliée à la tige de piston 46 d'un vérin 47 dont l'autre extrémité est reliée de façon articulée au bras oscillant 9. Les deux chambres 48, 49 du vérin 47 sont reliées par des conduites 50, 51 de fluide hydraulique comme cela sera expliqué ultérieurement. La commande du vérin 47 permet de faire pivoter l'axe porte-moyeu 40 et ainsi la roue 2 autour de l'axe D-D. La transmission de direction à compensation sera décrite ci-après à l'aide des figures 7 à 15. La description ci-après portera d'abord sur la structure de la transmission puis sur le fonctionnement de cette transmission. Cette transmission de direction à compensation se compose du guidon 6 mobile en rotation autour de l'axe de direction A-A. Le guidon 6 est solidaire en rotation d'une coulisse de compensation 60 et d'une coulisse auxiliaire 61. Ces coulisses sont analogues et peuvent être réunies comme cela apparalt aux figures. La transmission se compose également du bras de fourche9 qui est monté pivotant par rapport au cadre 1 non représenté, autour de l'axe A-A dans le palier 62. Le bras de fourche 9 porte un organe de liaison 63 relié au bras de la fourche 9 par une articulation 64. L'autre extrémité de l'organe 63 est reliée par une articulation 65 à un coulisseau 66 logé dans la rainure 67 de la coulisse 60. L'organe de liaison 63 se compose d'une biellette 63A, d'un renvoi 63B monté pivotant sur une articulation 63C solidaire du cadre 1 et d'une biellette 63D reliée par l'arti culation 64 au bras de fourche 9. L'organe de liaison 63 est relié à la tige 68 de l'organe de commande 69 constitué par un moteur pas à pas 70 dont le pignon 71 solidaire de l'arbre de sortie engrène avec la crémaillère de la tige 68. Cèt organe de réglage 69 est relié au cadre 1. La transmission de direction à compensation comporte également un vérin émetteur 72 dont une extrémité est reliée par une articulation 73 au cadre 1 et dont l'autre extrémité, par exemple l'extrémilté de la tige 74, est reliée par une arti culation 75 à un coulisseau 76 (figure 11) mobile dans la rainure 77 de la coulisse auxiliaire 61. Le vérin 72 constitue le vérin émetteur relié par les conduites de fluide hydraulique 50, 51 au vérin récepteur 47 (figure 6). Le vérin 72 est relié à un organe de réglage 78 monté entre le cadre (non représenté) et le corps du vérin 72. Cet organe de réglage 78 se compose, comme l'organe 69, d'un moteur dont le pignon de sortie 79 coopère avec la crémaillère d'une tige 80 articulée au vérin émetteur 72. De façon plus précise, la transmission de direction à compensation se compose d'une partie principale réglable destinée à transmettre une fraction comprise entre O % et 100 % du mouvement du guidon 6 au bras de direction 9 ou au bras de fourche, ainsi qu'une partie auxiliaire transmettant une fraction comprise entre 100 %-et O % du mouvement du guidon 6 à la roue de direction 2 suivant la position de réglage de la partie principale. La partie principale de cette transmission de direction se compose de la coulisse de compensation 60, de l'organe de liaison 63, et du bras de fourche 9 ainsi que de son organe de réglage principal 70. La partie auxiliaire se compose du vérin émetteur 72, de la coulisse auxiliaire 61 du vérin récepteur 47 ainsi que de l'organe de réglage auxiliaire 78. En d'autres termes, la partie principale et la partie auxiliaire de la transmission de direction compensée constituent chacune une channe cinématique entre le guidon fournissant par un pivotement une information de direction qui est transmise à la roue directrice pour la faire tourner en tenant compte de différents paramètres tels que la force centrifuge, l'inclinaison de la route ou de la piste, etc... La transmission de direction compensée permet de maintenir la plus grande partie des roues sur la surface de roulement (route, piste, etc...) même dans des courbes et à vitesse élevée. Réciproquement,la transmission de direction selon l'invention permet de "remettre" les roues à plat sur la surface de roulement pour augmenter l'adhérence du véhicule dans les virages et permettre des vitesses nettement plus élevées. De façon schématique, la partie principale transmet les mouvements de direction lorsque le véhicule est dans un plan voisin du plan de référence du plan vertical ou du plan perpendiculaire à la surface de roulement, etc... La partie auxiliaire transmet les mouvements de direction lorsque le véhicule est fortement incliné par rapport au plan de référence. En fait, l'action des deux parties composant cette transmission peut être combinée pour les positions intermédiaires. I1 convient également de remarquer que, pour la position inclinée ou fortement inclinée du véhicule par rapport au plan de référence, seul le cadre 1 est incliné, le moyen de basculement de la roue directrice 2 et de la roue motrice 3 commandant le basculement de ces roues 2, 3 par rapport au cadre 1 pour que les roues soient toujours à plat en contact avec la surface de roulement. Suivant le cas, ce basculement peut être identique ou différent. Dans certains cas, il peut être intéressant de basculer principalement la roue motrice (en général la roue arrière) pour la maintenir suivant le meilleur contact possible avec la surface de roulement alors qu'il peut être tout aussi intéressant de moins basculer la roue directrice, c'est-à-dire de l'incliner par rapport au plan de référence pour lui faire amorcer la courbe. Le programme de circuit de commande permettra de commander l'intervention relative de la partie principale et de la partie auxiliaire dans la transmission du mouvement de direction du guidon et le cas échéant celui imprimé par le pilote. Le circuit de commande 200 du véhicule qui commande le basculement des roues directrices et motrices par rapport au cadre ainsi que la fraction de transmission du mouvement de direction par la partie principale et la partie auxiliaire de la transmission de direction est composé par un détecteur principal 100 et un ensemble de détecteurs auxiliaires 101, 102 (figure 1). Le détecteur principal 100 est de préférence un gyroscope 103 dont l'équipage porte un repère 104 coopérant avec un détecteur 105 solidaire du cadre 1 Le détecteur principal 100 fournit au circuit de commande 200 l'information de basculement du cadre 1 par rapport au plan vertical. Les détecteurs auxiliaires 101 sont situés de chaque côté du véhicule de façon symétrique pour détecter la distance qui les sépare de la surface de référence (surface de roulement : route ou piste). Les signaux, fournis par chacun des-deux détecteurs gauche et droit, sont transmis au circuit'de commande 200 qui les compare pour donner un signal de commande de basculement pour roues 2 et 3. Pour obtenir une plus grande précision de la détection, il est avantageux de doubler les détecteurs 101 par exemple fixés au(x) bras-oscillant(s) 9 de la roue directrice 2 par des détecteurs 102 fixés au(x) bras oscillant(s) 12 de la roue motrice 3. Cela permet au circuit de commande 200 d'obtenir un signal moyen donnant une plus grande sécurité pour la commande du basculement. Suivant une variante, les détecteurs 101, 102 peuvent être des jauges de contrainte. Pour expliquer le fonctionnement de cette transmission de direction à compensation, on se placera dansles deux cas limites correspondant pour l'un à la position neutre représentée aux figures 8 à 11 et l'autre à une position compensée, représentée aux figures 12 à 15. Commande de direction en position neutre - (figures 8 à Dans cette position, pour la partie principale, l'organ de réglage 69 de l'organe de liaison 63 maintient le coulisseau 6 dans la rainure 67 de la coulisse 61 à une position différente de celle correspondant à l'axe de direction A-A. Pour la partie auxiliaire, l'articulation 75 est coaxiale avec l'axe de direction A. Dans ces conditions, lorsque le guidon 6 est tourné autour de l'axe A-A, l'articulation du coulisseau 76 à l'extrémité de la tige 74 du vérin émetteur 72 se fait sans difficulté autour de l'axe A-A. Comme ce vérin 72 se trouve ainsi entre l'axe A-A et son point d'articulation 73 sur le cadre 1 et que l'axe A-A fait lui-même partie du cadre 1, la coulisse auxiliaire 61 n'a pas d'influence sur le vérin émetteur 72 qui reste neutre. Par ailleurs, comme l'organe de liaison 63 forme du fait du blocage de l'organe de réglage 69, un ensemble rigide avec la coulisse de compensation 60 et le bras de fourche 9, tout pivotement du guidon 6 transmis suivant l'axe A-A se traduit par un mouvement de pivotement du bras de fourche 9 autour de cet axe A-A. Ce mouvement de pivotement est transmis à la roue directrice 2. Comme le vérin émetteur 72 ne modifie pas le volume de ses chambres, il n'a aucune influence sur le vérin récepteur 47 de sorte que l'angle de pivotement entre la roue directrice 2 et le bras oscillant 9 autour de l'axe D-D ne change pas. Le guidon 6 transmet ainsi son pivotement uniquement par le bras de fourche 9 et intégralement par celui-ci. Commande de direction en position très inclinée (figures 12 à 15). Suivant le basculement du cadre 1 par rapport aux roues directrices 2 et motrices 3 qui doivent rester verticales ou du moins perpendiculaires à la surface de la route, (même lorsque cette surface est relevée en virage), il est prévu une position compensée particulièrement nécessaire lorsque le cadre 1 est très incliné et voisin d'un angle de 900 par rapport au plan de référence. Pour cela, l'organe de réglage principal 70 commande le basculement de la barre rigide 63 de façon que le coulisseau 66 mette l'axe d'articulation correspondant de l'organe 63 dans l'alignement de l'axe de direction A-A. Cette articulation du coulisseau 66 est donc neutre vis-à-vis de la coulisse principale 60 et du guidon 6. Le mouvement de pivotement du guidon 6 autour de l'axe A-A n'a aucune influence sur l'organe 63 et par suite aucune influence sur le bras de fourche 9. Par contre, dans cette position, le coulisseau 76 portant l'articulation de l'extrémité du vérin émetteur 72 a été déplacé par son organe de réglage 78 dans une position dite "non alignée" sur l'axe de direction A-A. De cette manière, le pivotement du guidon 6 entraine le pivotement de la coulisse auxiliaire 61 autour d-e l'axe -A-A agit sur la tige 74 du vérin 72 et modifie ainsi le volume des chambres à l'intérieur du vérin 72. Cette modification du volume des chambres se traduit par un appel de fluide hydraulique et un refoulement de fluide hydraulique dans les conduites 50 et 51 se traduisant par un mouvement correspondant au niveau du vérin récepteur 47 qui commande alors le pivotement de l'axe 39 du porte-moyeu 40 autour de l'axe géométrique D-D. I1 est certes possible de combiner les deux effets décrits ci-dessus de façon à faire varier le pourcentage de transmission assuré par la transmission principale et par la transmission auxiliaire. Un second mode de réalisation de l'invention est représenté aux figures 16 et 17. Dans ce second mode de réalisation, le bras de fourche de direction 400 est tourné vers l'avant de façon que la roue de direction 2 soit tirée par ce bras. Les autres éléments sont identiques Cette disposition peut être intéressante pour éviter que le bras de fourche et son articulation avec le bras oscillant 401 ne se trouve dans une position trop basse risquant d'être abimé lors du passage d'une dénivellation importante. La figure 17 montre le cadre 1 en position fortement inclinée, voire horizontale, la roue de direction 2 et la roue motrice 3 restant verticales ou du moins perpendiculaires à leur surface de roulement. REVENDICATIONS 10) Motocycle comportant un cadre (1) auquel sont reliées une roue directrice (2) et une roue motrice (3), caractérisé par un moyen de basculement (15, 16, 17, 18, 19, 20 - 27, 28, 29, 30, 31) réglable reliant le cadre (1) à un bras oscillant (9) portant la roue directrice (2) et un bras oscillant (12) portant la roue motrice (3), le cadre (1) étant basculant par rapport au plan des roues, - un guidon (6) est relié à la roue directrice (2) par l'intermédiaire d'une transmission de direction à compensation comprenant une partie principale (60, 63, 66, 68, 69, 70, 71), réglable transmettant une fraction du mouvement du guidon à la fourche de direction et une partie auxiliaire (61, 72, 75-80) transmettant une fraction du mouvement du guidon (6) à la roue directrice (2) suivant la position de réglage- de la partie principale, - un circuit de commande (200, 100, 101, 102) détectant l'inclinaison du cadre par rapport à un plan de référence (direction verticale et surface de roulement) pour commander la position de réglage de la partie principale et de la partie auxiliaire. 20) Motocycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de basculement autour d'un axe horizontal B-B, C-C, d'une platine basculante (8,11) autour de cet axe par rapport au cadre (1) ou au bras de fourche (9) portant le (s) bras de suspension (9,12) de la roue directrice motrice (3) avec un moyen d'amortissement (10, 13), cette platine (8,11) coopérant avec un détecteur de basculement (18,19 - 28, 29) détectant le basculement entre le bras de fourche (7) (cadre 1) et la platine (8, 11) ainsi qu'un moyen de réglage (17, 27, 22, 23, 24) définissant l'angle de basculement entre le bras de fourche (7) (cadre 1) et la platine (8,11). 30) Motocycle selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de détection est constitué par un capteur (19, 29) porté par l'un des éléments (cadre 1 - fourche 7, ou platine 8,11) et un repère (18, 28) porté par l'autre élément (platine cadre-fourche) et le moyen de réglage est une couronne dentée (17, 27) solidaire de l'un des éléments et un moteur à vis (22, 23, 24) porté par l'autre élément en engrènant avec la roue dentée (17, 27). 40) Motocycle selon la revendication 2, caractérisé en ce que la platine (8, 11) comporte un manchon (16, 30) engagé librement en rotation dans-un palier de l'autre élément (cadre 1 - fourche 7) et permet le passage de la transmission d'entrainement à cardant (32) de la roue motrice (3) ou encore le passage des câbles de freins et de direction de la roue directrice (2). 50) Motocycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie principale réglable de la direction se compose : - d'un bras de fourche (7) relié au bras oscillant 9 portant la roue directrice (2), - d'un organe à coulisse de compensation (60) solidaire en pivotement de l'axe du guidon (6), ayant un chemin de coulissement en arc de cercle passant par l'axe de direction, - d'un organe de liaison (63, 63A, 63B) reliant un premier point d'articulation (73) solidaire du bras de fourche (9) et déporté par rapport au plan de symétrie du cadre et un second point d'articulation porté par l'organe à coulisse, mobile dans la coulisse, centré sur le premier point d'articulation, - d'un organe de réglage commandant la position de réglage (69) du coulisseau (67) dans la coulisse (66) entre une position neutre sur l'axe de direction A-A, position pour laquelle le guidon (6) (et l'organe à coulisse de compensation (60) peuvent pivoter autour de l'axe de direction A-A sans entratner le bras de fourche (9) et une position active pour laquelle l'organe de liaison (63, 63A, 63B) bloque le pivotement relatif du guidon (6) et de la coulisse (60) par rapport au bras de la fourche (9), solidarisant le guidon (6) à la fourche. 60) Motocycle selon la revendication caractérisé en ce que la partie auxiliaire se compose d'un vérin émetteur (72) reliant de façon articulée un point du cadre (1) et un coulisseau (76) logé dans une coulisse (60, 77) auxiliaire solidaire de l'axe du guidon (-), le coulisseau (76) occupant une position déterminée par un organe de réglage complémentaire (78) recevant des instructions du circuit de commande (200) et d'un vérin récepteur (72) relié par au moins une liaison de fluide hydraulique (50, 51) au vérin récepteur (47), ce vérin récepteur étant monté entre le bras oscillant (9) et l'axe (39) du porte moyeu (41) de la roue directrice (2), cet axe (39) étant relié de façon pivotante (axe géométrique D-D) au bras oscillant (9) et le vérin (47) déterminant l'angle entre. l'axe porte-moyeu (49) et le bras oscillant (3).