Brevet FR2582590A1 — publié le 19861205

Suspension arrière à roue indépendante pour véhicules à moteur La présente invention se rapporte à une suspension arrière à roue indépendante comportant un bras porteur, cette suspension étant destinée à équiper un véhicule à moteur. La demande de brevet japonais n0 60-92106, mise à l'inspection publique le 23 mai 1985, décrit une suspension arrière à roue indépendante destinée à être utilisée dans un véhicule à moteur. La suspension arrière à roue indépendante décrite ici comprend essentiellement une fusée suppor- tant une roue, un bras porteur relié à la fusée, deux bielles inférieures avant et arrière accouplées à la fusée et une bielle supérieure accouplée à un bras de fusée qui s'étend vers le haut sur la fusée. Cette suspen- sion arrière à roue indépendante connue est, sur un plan fonctionnel, équivalente à la suspension dite à double levier triangulaire. Pour que l'articulation présente entre le bras de fusée et la bielle supérieure puisse être dotée d'un organe de protection, il est souhaitable que cette articulation oscille sur une plage aussi réduite que possible. Un but de la présente invention est par conséquent la mise au point d'une suspension arrière à roue indépendante conçue pour que soit minimisé le mouvement oscillant de l'articulation présente entre le bras de fusée et la bielle supérieure. Pour ce faire, la présente invention propose une suspension arrière à roue indépendante pour un véhicule à moteur comportant une caisse de véhicule, cette suspension étant caractérisée en ce qu'elle comprend une fusée sur laquelle une roue est supportée à rotation, un bras porteur dont une première extrémité est rigidement solidarisée à la fusée et dont l'extrémité opposée peut être articulée sur la caisse du véhicule pour pouvoir pivoter autour d'un premier pivot, deux bielles inférieures placées à distance l'une de l'autre et articulées sur la fusée, un bras de fusée s'étendant sensiblement vers le haut à Rartir de la fusée, et une bielle supérieure dont une première extrémité est reliée au bras de fusée par un joint à rotule et dont l'extrémité opposée est apte à être articulée sur la caisse du véhicule en vue d'effectuer un mouvement de pivotement autour d'un deuxième pivot, lequel présente un axe central dont le prolongement passe approximativement par le premier 3 pivot. La première extrémité susmentionnée de la bielle supérieure com- porte un troisième pivot autour duquel elle peut pivoter, le prolongement de l'axe central de ce troisième pivot étant sensiblement parallèle au prolongement de l'axe central du deuxième pivot. Lorsque la roue montée sur la fusée est déplacée verticalement au cours de la marche du véhicule à moteur, un plan triangulaire délimité par des droites passant par les premier, deuxième et troisième pivots, subit une rotation autour du prolongement de l'axe central du deuxième pivot. Il s'ensuit que tous les mouvements oscillants du joint à rotule, reliant le bras de fusée à la bielle supérieure, restent dans une plage angulaire minimale. Ceci offre l'avantage de permettre de réaliser facile- ment une protection étanche du joint à rotule, de prolonger la durée de vie de ce dernier et d'en abaisser les coûts de fabrication et de mise en place. Un mode de réalisation préféré de la présente invention va main- tenant être décrit plus en détails, mais uniquement à titre d'exemple non- limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une représentation en perspective d'une suspen- sion arrière à roue indépendante conforme à ce mode de réalisation préféré de la présente invention; et - la figure 2 est une autre représentation en perspective de la suspension arrière à roue indépendante de la figure 1, vue sous un angle différent. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, une suspension arrière à roue indépendante pour un véhicule à moteur conforme à la pré- sente invention, comprend une fusée 1 portant un axe 11 qui fait saillie vers l'extérieur sur une surface extérieure de la fusée 1. Une roue 9, munie d'un pneumatique 9a, est supportée en rotation par l'axe 11. La suspension comprend encore des bielles inférieures avant et arrière 2,3, qui sont placées à distance l'une de l'autre et s'étendent transversalement à l'axe longitudinal ou axe avant-arrière du véhicule à moteur, la bielle avant 2 étant plus courte que la bielle arrière 3. Les extrémités extérieures 2a, 3a des bielles inférieures 2,3 sont articulées sur la fusée 1, respective- ment d'un côté et de l'autre de celle-ci. Les extrémités intérieures res- pectives 2b, 3b des bielles inférieures 2,3 sont quant à elles articulées, avec interposition de bagues en élastomère respectivement 21,31, sur une traverse 7 de la caisse du véhicule. Sur l'extrémité supérieure arrière de la fusée 1, se dresse un bras de fusée 12 dont la partie supérieure se dirige tout d'abord vers l'arrière(c'est-à-dire vers la droite sur la figure 1), puis vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la droite sur la figure 2). L'extrémité extérieure 4a d'une bielle supérieure 4 est reliée à l'extrémité supérieure 12a du bras de fusée 12 par un joint à rotule 41. L'extrémité supérieure 12a du bras de fusée 12 est positionnée sensiblement à la verticale de la roue 9. L'extrémité intérieure 4b de la bielle supérieure 4 est articulée sur un élément de support 81, avec interposition d'une bague en élastomère 42 et au moyen d'une tige-pivot 43 fixée à l'élément de support 81, lequel est solidaire d'une paroi 8 du passage de roue dans lequel est logée la roue 9. Comme le montre la figure 1, la fusée 1 possède deux branches d'assemblage supérieure et inférieure 13a, 13b qui s'étendent vers l'avant sur la face avant de la fusée 1. La suspension comprend par ailleurs un bras porteur 5 qui s'étend suivant la direction longitudinale du véhicule à moteur tout en étant contenu dans un plan vertical. Le bras porteur 5 possède lui-aussi deux branches d'assemblage supérieure et inférieure 51a, 51b fixées respectivement aux branches d'assemblage 13a, 13b de la fusée 1, par des boulons 53. Le bras porteur 5 présente une extrémité frontale 51c qui est articulée sur un élément non représenté de la caisse du véhicule, avec interposition d'une bague en élastomère 52. Le bras porteur 5 est réalisé en un matériau pour lame de ressort, qui présente une rigidité élevée vis-à-vis des contraintes de flexion s'appliquant dans le plan contenant le bras porteur, mais qui est suffisamment élas- tique lorsqu'il est soumis à des efforts s'exerçant dans une direction transversale à ce plan. Un amortisseur ou absorbeur de chocs hydraulique 6 est monté entre un élément non-représenté de la caisse du véhicule et la fusée 1. Comme l'illustre la figure 2, une droite La, qui s'étend dans le prolongement de l'axe autour duquel l'extrémité intérieure 4b de la bielle supérieure 4 peut pivoterc'est-à-dire en fait l'axe central de la tige- pivot 43, passe par le point A o l'extrémité avant 51c du bras porteur 5 est articulée sur l'élément de la caisse du véhicule. De plus, une droite Lb qui prolonge l'axe de pivotement de l'extrémité extérieure 4a de la bielle supérieure 4, c'est-à-dire l'axe central du joint à rotule 41, s'étend parallèlement à la droite La. Comme on l'a indiqué plus haut, les bielles inférieures 2,3 et le bras porteur 5 sont articulés sur la caisse du véhicule, avec inter- position des bagues en élastomère 21,31,52 respectivement, et le bras porteur 5 est solidarisé rigidement à la fusée 1. Quand la roue 9 subit un mouvement vertical au cours du déplacement du véhicule à moteur, la fusée 1 a tendance à être tirée vers l'intérieur sous l'effet du mouvement oscillant de la bielle inférieure avant 2 de courte longueur. Cependant, ce déplacement vers l'intérieur de la fusée 1 est obligatoirement empêché par le bras porteur 5 qui présente une rigidité élevée dans le sens de sa longueur. Dans le même temps, les forces de réaction développées par le bras porteur 5 sont absorbées par les bagues en élastomère 21,31,52. De cette façon, toute altération du parallélisme préréglé de la roue 9 est impossible. Etant donné que le bras porteur 5 est réuni par une liaison rigide à la fusée 1, cette dernière oscille avec le bras porteur 5 autour du point de pivotement A. Vu que la droite La passe par le point de pivote- ment A, un plan triangulaire,délimité par des droites reliant entre eux le point de pivotement A, un point de pivotement B au niveau duquel l'extrémité intérieure 4b de la bielle supérieure 4 est articulée sur l'élément de support 81, et un point de pivotement C au niveau duquel l'extrémité exté- rieure 4a de la bielle supérieure 4 est articulée sur le bras de fusée 12, pivote autour de la droite La. Par conséquent,l'angle formé entre la bielle supérieure 4 et la bras de fusée 12 varie peu lorsque la roue 9 subit un mouvement vertical, et il en résulte que l'amplitude du mouvement oscillant du joint à rotule 41 est en permanence maintenue minimale. Il s'ensuit que le point à rotule 41 peut être, en toute facilité, muni d'une garniture d'étanchéité, voit sa durée de vie prolongée et devient peu coûteux tant en ce qui concerne sa fabrication que sa mise en place. Grâce au fait que la droite Lb, traversant axialement le joint à rotule 41, est parallèle à la droite La confondue avec l'axe longitudi- nal de la tige-pivot 43, le joint-à rotule ne pivote qu'autour de son propre axe aligné avec la droite Lb. Ceci permet de rendre plus aisée la réalisation d'une protection étanche autour du joint à rotule 41, de prolonger la durée de vie de ce dernier et d'en abaisser le coût. Bien que l'on ait décrit ci-dessus ce que l'on considère être à l'heure actuelle le mode de réalisation préféré de la présente invention, on comprendra que cette dernière peut être réalisée sous d'autres formes spécifiques sans pour autant sortir du cadre de ses caractéristiques essentielles. Le mode de réalisation décrit doit être considéré, dans tous ses aspects, comme purement illustratif et non-limitatif. REVENDICATIONS 1. Suspension arrière à roue indépendante pour un véhicule à moteur comportant une caisse de véhicule, cette suspension étant caractérisée en ce qu'elle comprend: - une fusée (1) sur laquelle une roue (9) est supportée en rotation; - un bras porteur (5) dont une première extrémité (51a, 51b) est rigidement solidarisée à la fusée et dont l'extrémité opposée (51c) peut être articulée sur la caisse du véhicule pour pouvoir pivoter autour d'un premier pivot (A); - deux bielles inférieures (2,3) placées à distance l'une de l'autre et articulées sur la fusée (1); - un bras de fusée (12) s'étendant sensiblement vers le haut à par- tir de la fusée; et - une bielle supérieure (4) dont une première extrémité (4a) est articulée au bras de fusée (12) et dont l'extrémité opposée (4b) est apte à être articulée sur la caisse du véhicule en vue d'effectuer un mouvement de pivotement autour d'un deuxième pivot (B), lequel présente un axe cen- tral dont le prolongement (La) passe approximativement par le premier pivot (A). 2. Suspension arrière à roue indépendante selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite première extrémité (4la) de la bielle supé- rieure (4) comporte un troisième pivot (C) autour duquel elle peut pivoter, le prolongement de l'axe central de ce troisième pivot étant sensiblement parallèle au prolongement (La) de l'axe central du deuxième pivot (B). 3. Suspension arrière à roue indépendante selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite première extrémité (4a) de la bielle supérieure (4) est articulée audit bras de fusée (12) par l'intermédiaire d'un joint à rotule (41).