Brevet FR2582290A1 — publié le 19861128

qui sont montés de manière à être parallèles l'un à l'au- tre, au voisinage du rail constituant la boucle secondaire, de sorte que Ies tiges de piston des ensembles peuvent être déployées de manière à s'étendre en travers du rail cons- tituant la boucle secondaire pour venir sur la trajectoire du chariot. Les tiges de piston sont écartées l'une de l'au- tre de quelques centimètres, ce qui correspond au déplace- ment linéaire de chaque chariot, et, à l'état de repos, la tige de piston avant est déployée de manière à soutenir les chariots et la tige de piston arrière est rétractée. En- suite, lors de l'activation du mécanisme d'échappement, la tige de piston avant est déployée entre le chariot qui est actuellement en première position, et un chariot situé en arrière de ce chariot, et la tige de piston est rétractée de manière à permettre au premier chariot de circuler sous l'action de la pesanteur en direction de la porte aval et de permettre aux autres chariots d'avancer- légèrement en direction de la tige de piston arrière. Une fois que le pre- mier chariot a dépassé la tige de piston avant, cette tige de piston est déployée et la tige de piston arrière est ré- tractée de manière à permettre aux autres chariots d'avan- cer jusqu'à la tige de piston avant. Il est habituellement nécessaire que la tige de piston avant soit rétractée peu après que la tige de piston arrière ait été déployée, si- non tous les chariots peuvent avancer légèrement pendant un bref intervalle de temps, lorsque les extrémités des deux tiges de piston se croisent et se trouvent hors de la trajectoire des chariots et que le second chariot de l'en- semble pénètree sur la trajectoire de la tige de piston ar- rière, en bloquant cette dernière. Il existe au moins deux manières de commander le cadencement du déploiement et du retrait des tiges de piston des ensembles à piston et cylindre, à l'intérieur dudit mécanisme d'échappement. On peut utiliser deux solé- noides pour commander de façon indépendante les ensembles, mais ceci complique le système de commande, ou bien on peut brancher les deux ensembles en parallèle et utiliser un seul solénoïde pour les deux ensembles, pourvu qu'un méca- nisme de retardement approprié, comme par exemple une val- ve d'écoulement, soit installé entre le solénolde et l'en- semble avant à piston et cylindre. Grâce à une excitation appropriée du solénoïde, la tige de piston arrière est tout d'abord déployée entre le chariot avant et le chariot sui- vant, mais étant donné la présence du mécanisme de retar- dement, la tige de piston avant n'est totalement rétractée qu'au bout d'un bref intervalle de temps. La valve d'écou- lement joue seulement un faible rôle lors de la désactiva- tion des ensembles à piston et cylindre en raison de la pré- sence de ressorts internes de sollicitation, et, une fois que le premier chariot dépasse la tige de piston avant, les deux ensembles à piston et cylindre sont désactivés de sor- te que les deux tiges de piston reviennent approximative- ment simultanément dans leur position de repos. Il est dif- ficile de régler la valve d'écoulement à l'intérieur du mé- canisme d'échappement de manière à obtenir le retard néces- saire entre le déploiement du piston arrière et le retrait du piston avant, et cette valve requiert une maintenance périodique. La porte comporte un autre ensemble à piston et cylindre comportant une tige de piston qui peut être déplo- yée de manière à s'étendre transversalement par rapport au rail constituant la boucle secondaire, dans la trajectoire duchariot libéré. Le solénoïde, qui active le mécanisme d'échappement du dispositif d'arrêt,peut être également uti- lisé pour commander l'ensemble à piston et cylindre de la porte en synchronisme avec l'ensemble à piston et cylindre avant du mécanisme d'échappement, pourvu que l'intervalle de temps entre le retrait de la tige de piston avant et son nouveau déploiement soit inférieur à l'intervalle de temps nécessaire pour que le chariot circule depuis le mécanisme d'échappement jusqu'à la porte pour que le chariot ne con- tourne pas cette dernière. Outre la difficulté du réglage de la valve d'écou- lement, il se pose un autre problème dans le mécanisme d'échappement mentionné précédemment. Lorsqu'un certain nom- bre de chariots sont en appui contre l'une ou l'autre des tiges de piston, le poids des chariots exerce un moment fléchissant, qui est assez élevé, sur la tige, lequel mo- ment peut entraîner un blocage de l'ensemble à piston et cylindre. C'est pourquoi un but général de la présente in- vention est de fournir un mécanisme d'échappement très fia- ble. Un but plus spécifique de la présente invention est de fournir un mécanisme d'échappement qui puisse fonc- tionner avec un seul dispositif d'actionnement, simple à manoeuvrer et nécessitant rarement un réglage. La présente invention concerne un mécanisme d'échappement utilisé pour l'avance, pouvant être comman- dée, d'un ou de plusieurs premiers objets d'une suite d'ob- jets soumis à l'action de la pesanteur et supportés par un guide. Le mécanisme d'échappement comporte une butée avant montée, de manière à être déplaçable, au voisinage d'une partie du guide, laquelle butée avant est au repos dans une position se situant sur la trajectoire des objets et sou- tient ces derniers, et une butée arrière montée, de façon à être déplaçable, au voisinage de ladite partie du guide, légèrement en amont de la butée avant, laquelle butée ar- rière est au repos dans une position située hors de la tra- jectoire des objets'. Conformément à une autre caractéris- tique de l'invention, le mécanisme d'échappement comporte en outre des moyens d'actionnement qui amènent simultané- ment par rotation la butée avant hors de la trajectoire des objets et la butée arrière sur la trajectoire d'autres ob- jets situés en arrière du premier objet afin de libérer ce premier objet et de bloquer la trajectoire d'autres desdits objets, puis exécutent -une pause pendant que le premier ob- jet dépasse la butée avant. Ensuite le dispositif d'action- nement amène simultanément par pivotement la butée avant sur la trajectoire des objets et la butée arrière hors de la trajectoire des objets de manière à soutenir les autres objets qui sont en appui contre la butée avant, jusqu'à ce qu'il soit souhaitable de faire avancer un ou plusieurs des autres objets. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 est une vue en plan d'un système de transport à convoyeur, dans lequel la présente inven- tion est mise en oeuvre; - la figure 2 est une vue en perspective d'une section du système de transport à convoyeur de la figure 1; - la figure 3 est une vue en élévation latérale d'une butée située dans le système de transport à convo- yeur, laquelle butée comporte deux mécanismes d'échappe- ment représentés dans leurs positions de repos ou d'état inactif, chaque mécanisme d'échappement étant conforme à la présente invention; - la figure 4 est une vue en bout, en.coupe trans- versale, d'un mécanisme d'échappement amont de la butée de la figure 3, prise dans le.plan 4-4; - la figure 5 est une vue en élévation latérale de la butée de la figure 3, les deux mécanismes d'échappe- ment étant représentés dans leur état activé; - la figure 6 est une vue en élévation latérale d'un autre mécanisme d'échappement conforme à l'invention; et - la figure 7 est une vue en bout, en coupe trans- versale, du mécanisme d'échappement de la figure 6, prise suivant le plan 7-7. Ci-après on va donner une description détaillée de la forme de réalisation préférée de l'invention-. En se référant aux dessins, on voit que la fi- gure 1 montre un système de transport à convoyeur désigné dans son ensemble par la référence 5 et dans lequel la pré- sente invention est utilisée. Le système comporte un ordi- nateur pilote 8, une piste de déplacement 10 comportant des poussoirs 15 s'étendant vers le bas à partir de cette pis- te, une unité d'entraînement à moteur 3 servant à entrai- ner la piste de déplacement 10, un rail principal 12 situé au-dessous de la piste d'entraînement 10, des chariots 14 circulant sans friction sur le rail 12 et entraînés par les poussoirs 15, et des boucles secondaires 16, 17, 19 et 32 situées le long du rail principal et dont certaines sont appariées. Chacune des boucles secondaires 16 et 32 abou- tit à un poste de travail 33, 35 et en part et le système de transport à convoyeur comporte en outre des dispositifs de commutation à trois positions 25 servant à acheminer les chariots entre le rail principal et chaque, couple de bou- cles secondaires, et des dispositifs de commutation à deux positions 27 servant à acheminer les chariots entre le rail principal et chaque boucle secondaire non appariée ou un rail de déviation 31. La figure 2 représente une section du système de transport à convoyeur commandé par ordinateur, de la figu- re 1 et montre le rail principal 12, la piste de déplace- ment 10 située au-dessus du rail principal et un couple de boucles secondaires 16 et 32. L'un des chariots 14, repé- ré par a, circule sur le rail principal 12 et est entraîné par l'un des poussoirs 15 repéré par a. Le poussoir 15a lui-même est entraîné par une chaîne mobile sans fin située à l'intérieur de la piste de déplacement 10 montée en sur- plomb et, sur la figure 1, le poussoir est représenté com- me entraînant le chariot 14a en direction de la boucle se- condaire 16. La boucle secondaire 16 comporte un rail en boucle 28, un dispositif d'arrêt 38 et un élévateur 54 et la boucle secondaire 32 située en vis-à-vis est son symé- trique. Le rail principal 12 et le rail en boucle 28 sont constitués de préférence par des tubes. Le dispositif de commutation 25 comporte une sec- tion rectiligne 24 de rail et un dispositif d'actionnement 18 et, pour transférer un chariot depuis le rail principal 12 au rail en boucle 28, l'élément de rail 24 reçoit tout d'abord le chariot en provenance du rail principal, sous l'action du poussoir 15, puis le dispositif d'actionnement 18 transfère l'élément de rail 24 depuis sa position ac- tuelle, dans laquelle il comble un interstice 29 ménagé dans le rail principal 12, dans une position (telle que re- présentée) dans laquelle il comble un interstice ménagé dans la boucle secondaire 16. Puis le poussoir 15 repousse le chariot sur le rail en boucle 28. Le rail en boucle 28 est incliné vers le bas à partir de son entrée 36, o des chariots sont reçus en pro- venance du rail principal, par l'intermédiaire du disposi- tif de commutation 25, et s'écartent immédiatement du rail principal 12, en se situant en-dehors de la portée du pous- soir 15 de sorte que dès qu'un chariot pénètre dans la bou- cle, il circule le long de cette dernière sous l'action de la pesanteur jusqu'à atteindre le dispositif d'arrêt 38 si- tué approximativement à mi-chemin dans le rail en boucle. Le dispositif d'arrêt 38 comporte un mécanisme d'échappe- ment 61 (figure 3) au niveau de son extrémité amont et un mécanisme d'échappement 63 (figure 3), qui sert de porte à fonctionnement sûr en cas de défaillance, au niveau de son extrémité aval. Le dispositif d'arrêt est représenté comme supportant des chariots 14b-d au niveau de sa porte supérieure, le chariot 14b étant le premier de la série. Les chariots 14b-d attendent en cet endroit qu'un opéra- teur 42 termine un travail comme par exemple une couture exécutée à l'aide d'une machine à coudre 45 sur les pièces à traiter 46 portées par le chariot 14 repéré par e et soit prêt pour les pièces à traiter portées par le chariot 14-b. Ensuite l'opérateur enfonce un interrupteur instantané si- tué sur le boîtier de commande 50 de manière à actionner simultanément le mécanisme d'échappement 63 afin de libérer le chariot 14-e de manière qu'il circule en direc- tion de l'élévateur,et le mécanisme d'échappement 61 de ma- nière à libérer le chariot 14b pour qu'il circule en di- rection du mécanisme d'échappement 63. Une fois qu'il a at- teint le mécanisme d'échappement 63, le chariot 14-b est isolé des autres chariots, ce qui permet à l'opérateur d'avoir un libre accès aux pièces à traiter portées par ce chariot. A la base de l'élévateur 54 se trouve disposé un autre mécanisme d'échappement 57 qui soutient des cha- riots libérés par le mécanisme d'échappement 63, alors qu'ils attendent leur tour pour pénétrer un par un dans l'élévateur et être chargés à nouveau sur le rail princi- pal 12. Lorsque l'ordinateur pilote détecte l'absence de chariots sur le dispositif de commutation 25 et sur le rail principal 12 juste en amont du dispositif de commutation , il commande le mécanisme d'échappement 57 de manière qu'il libère un chariot en direction d'un chariot-éléva- teur, qui comporte une section de piste fendue. Ensuite l'ordinateur commande l'élévateur 54 de manière qu'il sou- lève le chariot-élévateur muni du chariot, comme il l'avait fait antérieurement pour le chariot 14, et commande le dis- positif d'actionnement 18 du dispositif de commutation pour qu'il amène l'élément de rail dans l'interstice situé dans la boucle secondaire 16. Une fois que le chariot atteint la partie supérieure de l'élévateur 54, il est contacté par le poussoir suivant arrivant, et le dispositif de commuta- tion 25 ramène ce chariot sur le rail principal 12. La figure 3 représente le mécanisme d'échappe- ment 61 du dispositif d'arrêt 38 et les chariots 14b-d en appui contre ce dispositif d'arrêt. Le mécanisme d'échap- ment comporte un dispositif d'actionnement 65, un bras en console formant butée avant 67 et un bras en console for- mant butée arrière 69. Le dispositif d'actionnement 65 com- porte un ensemble à piston et cylindre 70 monté de façon à pouvoir pivoter sur un axe 71 et comportant une tige de piston 73, une tige 77, un manchon 76 monté rotatif sur cette tige, un organe de liaison 79 fixé rigidement, au ni- veau de l'une de ses extrémités, perpendiculairement au man- chon et un organe de liaison 78 fixé rigidement à la tige de piston 73 et raccordé de façon à pouvoir pivoter à l'au- tre extrémité de l'organe de liaison 79. Le bras en conso- le formant butée avant 67 possède une configuration géné- rale coudée en forme de L et est fixé rigidement au niveau de son extrémité supérieure (conformément à l'orientation représentée sur la figure 3) à une extrémité du manchon 76 et pivote également autour de la tige 77, et le bras en con- sole formant butée arrière 69 possède également une confi- guration générale coudée en forme de L et est fixé rigide- ment, au niveau de son extrémité supérieure, à l'autre ex- trémité du manchon de sorte qu'il pivote également autour de la tige 77. Etant donné que les bras en console formant butée contactent les chariots et sont montés sur la tige 77, les chariots n'exercent aucune force radiale sur la ti- ge de piston et par conséquent ne bloquent pas l'ensemble à piston et cylindre 70. A titre d'exemple, les butées sont espacées2es unes des autres d'une distance égale à 1,9 centimètre, qui est inférieure à un déplacement linéaire de longueur unité 80 de chaque chariot, qui dans cet exemple est égaleà envi- ron 3,17 centimètres. Les bras en console sont déplacés l'un par rapport à l'autre par rotation autour de la tige 77 dudit manchon 76 et sont montés dans des directions op- posées de telle sorte que les lames 88 et 95 des butées 67 et 69 sont dirigées respectivement (figure 4) dans des di- rections qui sont d'une manière générale opposées, et les faces 82 et 84 des pointes d'extrémité des lames 88 et 95 sont respectivement situées respectivement dans un plan com- mun passant par l'axe de l'arbre 75. Cependant, si on le désire, les lames peuvent se recouvrir à un certain degré. L'ensemble à piston et cylindre 70 est sollicité intérieurement par un ressort servant à rétracter la tige de piston et peut être commandé par un fluide sous pres- sion de manière à être déployé. Le fluide sous pression est envoyé par l'intermédiaire d'un ensemble à solénoide et val- ve 74, un raccord en T 99 et un tuyau 72, lequel ensemble 74 est habituellement commandé par l'interrupteur instan- tané situé sur le boîtier de commande 50 dans le poste de travail 33, mais est commandé éventuellement par l'ordina- teur pilote 8. Sur les figures 3 et 4, l'ensemble à piston et cylindre 70 est représenté dans sa position de repos ré- tractée, dans laquelle l'élément de lame 88 du bras en con- sole 67 est en butée contre un élément de tige vertical 90 d'unepartie de tête en forme de T 92 du chariot 14-b; un élément supérieur horizontal 93 de la partie de tête 92 s'étend au-dessus de la lame 88 et dans un plan défini par la face de lame 88 qui est en butée contre la tige 90. Un épaulement 94 (figure 3) repéré par C-1, du chariot 14-c est en butée contre un épaulement 94 repéré par b du chariot 14-b et de façon analogue un épaulement repéré par d du chariot 14-d est en butée contre un épau- lement 94 repéré par C-2 du chariot 14-c. La position en aboutement du chariot 14-c contre le chariot 14-b crée un jeu 98 entre la console 69 et la tige 90 de la partie su- périeure 92 du chariot 14-c. Lorsque l'on enfonce le commutateur instantané situé sur le boîtier de commande 50, le mécanisme d'échap- pement 61 est activé et la tige de piston 73 s'étend vers le bas avec pour effet que les organes de liaison 78 et 79 se déplacent vers le bas et que le manchon 76 pivote en sens inverse des aiguilles d'une montre sur environ 30 de- grés. Etant donné que les bras en console 67 et 69 sont fi- xés a demeureaimanchon76,ilspivotentde concert, le bras en con- sole 67 pivotaitvers le haut alors que l'élément de lame 88 sort de la trajectoire du chariot 14-b et simultanément le bras en console 69 pivotantvers le bas alors que son élé- ment de lame 95 pénètre sur la trajectoire de la tige 90 de la partie supérieure 92 du chariot 14-c. Le jeu 98 per- met à la console 69 de pivoter librement en avant de la ti- ge 90 du chariot 14-c. Par conséquent le premier chariot 14-b est libéré par le mécanisme d'échappement 61 et cir- cule en descendant le long du rail en pente 28 (vers la droite sur la figure 3) en direction du mécanisme d'échap- pement 63. De même les chariots 14-c et 14-d s'avancent lé- gèrement jusqu'à ce que le chariot 14-c contacte le bras en console de butée arrière 69, comme représenté sur la fi- gure 5. Une fois que le chariot 14-b 'a franchi le bras en console 67, l'interrupteur instantané est relâché, ce qui désactive l'ensemble à piston et cylindre 70 et provo- que le retrait de la tige de piston 73, et les bras en con- sole 67 et 69 pivotent simultanément en revenant de leur position de repos représentée sur les figures 3 et 4. Lors de son pivotement en retour, le bras en console 69 libère les chariots 14-c et 14-d, et ces derniers s'avancent jus- qu'à ce que la partie supérieure du chariot 14-c vienne en butée contre le bras en console 67. Le chariot 14-d suit le chariot 14-c et vient s'appuyer contre l'épaulement 94c2 du chariot 14-c représenté. Comme décrit ci-dessus, un in- tervalle de temps minimum est requis entre l'activation et la désactivation de l'ensemble à piston et cylindre 65 pour permettre au chariot 14-b de libérer le bras en console 67; cependant aucun délai supplémentaire entre l'activation et la désactivation ne permet l'avance du chariot 14-c au-de- là du bras en console 67 sans que le mécanisme d'échappe- ment revienne tout d'abord dans sa position de repos, de sorte qu'aucun circuit de cadencementouaucun mécanisme de retard n'est requis. Par conséquent l'ensemble à piston et cylindre 70 peut être désactivé à tout moment alors que le chariot se déplace entre le bras en console 67 et le méca- nisme d'échappement 63 ou bien après que le chariot a at- teint le mécanisme d'échappement 63 comme représenté sur la figure 5. En outre l'orientation angulaire relative des bras en console de butée et des éléments de lame, grâce à l'orientation desquels il existe un faible espace ou il n'existe aucun espace entre les faces des pointes d'extré- mité 82 et 84, empêche le second chariot de l'ensemble de chariots de pénétrer sur la trajectoire du bras en console de butée arrière et de bloquer de ce fait le mécanisme d'échappement lorsque ce dernier est activé. Le mécanisme d'échappement 63 est identique au mécanisme d'échappement 61 et fonctionne en synchronisme avec ce dernier étant donné que le mécanisme d'échappement 63 utilise la même source de fluide sous pression et re- çoit ce dernier par l'intermédiaire du même ensemble à so- lénoïde et valve 74 et du connecteur en T 99. C'est pour- quoi, lorsque le mécanisme d'échappement 61 est activé de manière à libérer le chariot 14-b, le mécanisme d'échappe- * ment 63 est activé de manière à libérer simultanément le chariot 14-c de sorte qu'au bout d'un bref intervalle de temps, le chariot 14-b est seul en appui contre le méca- nisme d'échappement 63. De même étant donné que les méca- nismes d'échappement 61 et 63 fonctionnent en synchronisme, il est virtuellement impossible que le chariot 14-b con- tourne le mécanisme d'échappement 63 et que, après que lEs mécanismes d'échappement 61 et 63 aient été désactivés, le chariot 14-b vienne en appui contre le bras en console avant 67 du mécanisme d'échappement 65. C'est pourquoi au- cun circuit ou mécanisme de cadencement n'est nécessaire. Même si le mécanisme d'échappement 63 est repré- senté comme étant accouplé au mécanisme d'échappement 65 par l'intermédiaire de la valve commune 74 et du raccord en "T" 99, il faut qu'il soit clairement compris que, si on le désire, le mécanisme d'échappement 65 et le raccord en T 99 peuvent être supprimés et que la valve 74 peut être raccordée directement au tuyau 72, pour prévoir un seul mé- canisme d'échappement 61 actionné de façon indépendante et possédant une gamme étendue d'applications dans et hors du domaine de l'industrie de la fabrication des vêtements. Le mécanisme d'échappement 57 situé & la base de l'élévateur est identique au mécanisme d'échappement 61 et au mécanisme d'échappement 63 et n'a pas besoin d'être décrit de façon supplémentaire, hormis pour indiquer qu'il est actionné par son propre ensemble à solénoïde et valve, qui est commandé de façon typique par l'ordinateur 8. Les figures 6 et 7 montrent un autre mécanisme d'échappement désigné d'une manière générale par la réfé- rence 110 et conforme à la présente invention, lequel mé- canisme inclut un solénoïde 112 d'entraînement rotatif, un arbre 114 entraîné par le solénoïde, un bras en console for- mant butée avant 116 monté rigidement sur l'arbre 114 et un bras en console formant butée arrière 118 monté rigide- ment sur l'arbre 114, dans une position légèrement en amont du bras en console avant. Le solénoïde d'entraînement ro- tatif peut tourner sur environ 35 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre à partir d'une position de repos, puis tourner pour revenir dans la position de repos, et à titre d'exemple il s'agit du solénoïde N de pièce 129 736- 032 fabriqué et commercialisé par la société dite Ledex, sise à Vandalia, Ohio, USA. Les bras en console 116 et 118 possèdent une for- me identique aux bras en console 67 et 69 et sont orientés sur l'arbre 114 l'un par rapport à l'autre et par rapport aux chariots de la même manière que le sont les bras en con- sole 67 et 69 sur l'arbre 75 l'un par rapport à l'autre et par rapport aux chariots. De même le solénoïde d'entraîne- ment rotatif 112 applique un mouvement de rotation à l'ar- bre 114, comme le fait l'ensemble à piston et cylindre 70, et les organes de liaison 78 et 77 appliquent un mouvement de rotation au manchon 76. Il en résulte que le mécanisme d'échappement 110 est équivalent, du point de vue fonction- nel, au mécanisme d'échappement 61. Si on le désire, le mé- canisme d'échappement 110 peut être accouplé à un mécanis- me d'échappement semblable situé plus en aval de manière à former un dispositif d'arrêt d'un fonctionnement analo- que au dispositif d'arrêt 38, ou bien peut être accouplé à une porte comportant un seul bras en console en forme de L monté sur l'arbre 114. Dans ce cas le bras en console uni- que possède, par rapport à l'arbre, la même orientation que le bras en console 116 et, lorsqu'un chariot est libéré par le mécanisme d'échappeemnt 110, la porte située en aval de- vrait être ramenée dans sa position de repos avant que le chariot l'atteigne, sinon le chariot libéré contournerait la porte aval. Dans ce qui précède on décrit des mécanismes d'échappement conformes à la présente invention. Cependant on peut y apporter de nombreuses modifications et de nom- breux changements sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple l'espacement entre les bras en con- sole avant et arrière du mécanisme d'échappement 61 peut être accru si on le souhaite afin de permettre à plus d'un chariot de pénétrer simultanément entre les deux bras en console et par conséquent de manière à permettre à plus d'un chariot d'avancer pendant un cycle de fonctionnement, ce cycle incluant l'activation et la désactivation ulté- rieure du mécanisme d'échappement. De même la forme des bras en console ou celle des parties supérieures des cha- riots peut être modifiée, si on le désire, pourvu que ces éléments se contactent réciproquement aux instants indi- qués plus haut. Par exemple, étant donné que chacune des parties supérieures 92 des chariots possède un élément su- périeur large 94, il est possible d'utiliser des bras en console formant butées avant et arrière, qui sont consti- tués par un bras console et/ou une tige rectiligne s'éten- dant à partir du manchon 76, pourvu que, lorsqu'un bras en console donné est aetionné de manière à bloquer le dépla- cement sur la trajectoire des chariots, la tige soit suf- fisamment proche de la verticale afin de se situer sur la trajectoire de l'élément supérieur 94 de la partie verti- cale respective du chariot. Il est également possible de réaliser un méca- nisme d'échappement conforme à la présente invention, qui soit identique au mécanisme d'échappement 61, hormis qu'une courroie de cadencement, des poulies de cadencement et un moteur pas-à-pas remplacent l'ensemble à piston et cylin- dre 70 pour entraîner les bras en console formant butées 67 et 69. Le moteur pas-à-pas peut fonctionner dans un mo- de oscillatoire, un mode d'avance et un modede recul en pro- voquant le pivotement des bras en console 67 et 69 autour de la tige 77, ou peut fonctionner uniquement dans un sens en entraînant en rotation des chariots autour de la t#e 77, pourvu que les éléments supérieurs 94 des parties de tête des chariots soient retirés pour permettre au bras en con- cole formant butée de libérer les chariots. Ainsi la présente invention a été décrite à ti- tre d'exemple, et ce d'une manière nullement limitative. REVENDICATIONS 1. Mécanisme d'échappement pour l'avance, pou- vant être commandée, d'objets déplaçables en synchronis- me, sous l'action de la pesanteur, le long d'une trajectoi- re donnée, caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens de butée avant (67, 116) servant à arrêter temporairement au moins l'un desdits objets (14), - des moyens de butée arrière (69, 118), situés en amont desdits moyens de butée avant et servant à arrê- ter temporairement au moins l'un desdits objets, - des moyens d'actionnement (65, 112) servant à supporter lesdits moyens de butée avant sur la trajectoi- re d'une pluralité desdits objets afin de les arrêter, pour simultanément amener par pivotement lesdits moyens de bu- tée avant (67, 116) hors de la trajectoire desdits objets (14) et amener par pivotement lesdits moyens de butée ar- rière (69, 118) sur la trajectoire d'au moins l'un desdits objets autres que ledit premier objet de manière à libérer ce dernier et à bloquer la trajectoire pour au moins l'un desdits autres objets, et pour simultanément amener par pi- votement lesdits moyens de butée arrière (69, 118) hors de la trajectoire desdits objets et amener par pivotement les- dits moyens de butée avant (67, 116) sur la trajectoire d'au moins l'un desdits objets. 2. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionne- ment (65, 112) comprennent des moyens servant à supporter lesdits moyens de butée arrière (69, 118) en-dehors de la trajectoire desdits objets, tout en supportant lesdits mo- yens de butée avant (67, 116) sur la trajectoire desdits objets. 3. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionne- ment (65, 112) comprennent des moyens servant à supporter lesdits moyens de butée avant (67, 116) et lesdits moyens de butée arrière (69, 118), dans une relation réciproque fixe autour d'un axe commun. 4. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée avant (67, 116) comportent un bras en console et que lesdits mo- yens de butée arrière (69, 118) comprennent un bras en con- sole, et que lesdits moyens d'actionnement (65, 112) com- prennent des moyens (77, 114) servant à supporter, avec pos- sibilité de rotation, ledit bras en console desdits moyens de butée avant au voisinage desdits objets, et à supporter, avec possibilité de rotation, ledit bras en console des- dits moyens de butée arrière voisins desdits objets, en amont dudit bras en console formant butée avant. 5. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionne- ment (65, 112) comprennent en outre des moyens (77, 114) servant à supporter ledit bras en console desdits moyens de butée avant (67, 116) et ledit bras en console desdits mnsdgbutéeanière(69, 118) dans des positions relatives fi- xes autour d'un axe commun. 6. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionne- ment (67) comprennent un ensemble à piston et cylindre, accouplé audit bras en console desdits moyens de butée avant et audit bras en console desdits moyens de butée ar- rière de manière à faire pivoter lesdits bras en console autour dudit axe commun. 7. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionne- ment (65) ne comprennent pas plus d'un ensemble à piston et cylindre. 8. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que ledit bras en console des- dits moyens de butée avant (67) possède une forme coudée et comprend un élément formant lame (88) qui est en butée contre ledit premier objet (14) , lorsque lesdits moyens de butée avant sont situés sur la trajectoire dudit premier objet, et que ledit bras en console desdits moyens de bu- tée arrière (69) possède une forme coudée et comprend un élément en forme de lame (95) qui est en butée contre l'un desdits objets lorsque lesdits moyens de butée arrière sont situés sur la trajectoire du premier desdits objets, et que lesdits bras en console sont montés l'un par rapport à l'au- tre de telle sorte que lesdites lames (88, 95) sont diri- gées dans des directions qui sont d'une manière générale opposées. 9. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionne- ment (65) comprennent un arbre (77) et un manchon (76) mon- té rotatif sur ledit arbre de manière à exécuter au moins une rotation partielle autour dudit arbre, et que lesdits moyens de butée avant comprennent un bras en console (67) fixé rigidement audit manchon et que lesdits moyens de bu- tée arrière comprennent un bras en console (69) fixé rigi- dement audit manchon. 10. Mécanisme d'échappement selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée ar- rière (69) sont montés en amont desdits moyens de butée avant (67), à une distance non supérieure à un déplacement linéaire de chaque objet (14), de sorte que, lorsque les- dits moyens d'actionnement amènent par pivotement lesdits moyens de butée avant hors de la trajectoire desdits ob- jets, ils amènent simultanément par pivotement lesdits mo- yens de butée arrière directement en avant de l'objet et directement en arrière dudit premier objet. 11. Appareil pour bloquer temporairement, en un emplacement, une pluralité d'objets déplaçables en synchro- nisme, sous l'action de la pesanteur, le long d'une trajec- toire donnée et pour libérer un premier desdits objets de manière qu'il se déplace vers un autre emplacement situé en aval dudit premier emplacement, tout en retenant les au- tres objets au niveau dudit premier emplacement, caracté- risé en ce qu'il comporte: - un mécanisme d'échappement arrière (61) com- prenant des moyens de butée avant (67) servant a arrêter temporairement au moins l'un desdits objets (14); des mo- yens de butée arrière (69) situés en amont desdits moyens de butée avant de manière à arrêter temporairement au moins l'un desdits objets (14); et des moyens d'actionnement (70) servant à supporter lesdits moyens de butée avant (67) sur la trajectoire d'une pluralité desdits objets de manière à les arrêter, pour amener simultanément lesdits moyens de butée avant (67) hors de la trajectoire dudit ensemble d'ob- jets et amener lesdits moyens de butée arrière (69) sur la trajectoire d'au moins l'un desdits objets autres que le- dit premier objet afin de libérer cet objet et bloquer la trajectoire de. déplacement d'au moins l'un desdits autres objets, et pour amener simultanément lesdits moyens de bu- tée arrière (69) hors de ladite trajectoire d'au moins l'un desdits autres objets de manière à bloquer cet autre objet, et pour amener lesdits moyens de butée avant (67) sur la trajectoire dudit autre objet, et - un mécanisme d'échappement avant (63) compor- tant une butée avant (67), et une butée arrière (69), et des moyens d'actionnement (65) servant à supporter ladite butée arrière dudit mécanisme d'échappement avant (63) sur la trajectoire dudit premier objet libéré (14) afin d'ame- ner simultanément ladite butée arrière (69) dudit mécanis- me d'échappement avant (63) hors de la trajectoire dudit premier objet libéré et ladite butée avant (67) dudit mé- canisme d'échappement avant (63) sur la trajectoire dudit objet libéré, et pour amener simultanément ladite butée avant (67) dudit mécanisme d'échappement avant (63) hors de la trajectoire dudit objet libéré et ladite butée ar- rière (69) dudit mécanisme d'échappement avant sur la tra- jectoire de l'un desdits objets, situé en amont. 12. Appareil selon la revendication 11, carac- térisé en ce que ledit mécanisme d'échappement avant (63) et ledit mécanisme d'échappement arrière (61) sont actionnés en synchronisme. PL. I/7 !2 1 w7 16 1F P8 28 FIG. I PL. Il/7 2582-290 ç3k3