Brevet FR2583688A1 — publié le 19861226

"Equipement de sécurité interdisant l'usage non autorisé ou le vol d'un véhicule à moteur" La présente invention concerne un équipement adaptable sur un véhicule à moteur et interdisant l'usage non autorisé ou le vol du véhicule automobile, par coupure d'au moins un circuit électrique indispensable à la mise en marche et/ou au fonctionnement du moteur de ce véhicule. Un type de protection contre le vol est obligatoire, en France, sur tous les véhicules automobiles. I1 s'agit du blocage de la direction, par un dispositif mécanique monté d'origine par les constructeurs. L'utili- sation de ce dispositif de blocage est assez contraignante car pour le mettre en service il faut penser, à chaque arrêt du véhicule, à tourner le volant jusqu'à la position de blocage, faute de quoi le dispositif reste totalement inefficace. En outre, sur la grande majorité des véhicules actuels, le dispositif de blocage cède si on lui applique un couple relativement faible, de l'ordre de 20 kg m, et une personne seule peut y parvenir sans trop de peine. Les autres protections pour véhicules, à caractère non obligatoire mais souvent montées en complément du mécanisme de blocage de la direction, se rangent dans plusieurs grandes catégories 1. Les systèmes d'alarme, plus ou moins perfectionnés Les systèmes. d'alarme les plus simples et les moins coûteux sont reliés à l'avertisseur sonore du véhicule, et ils sont alimentés par la batterie du véhicule, qu'il suffit de débrancher pour les rendre inefficaces. La mise en veille de ces systèmes se fait par un interrupteur dissimulé, mais placé dans des positions généralement connues des personnes mal intentionnées. Il existe aussi des systèmes d'alarme plus évolués et plus coûteux, réunissant des surveillances périmétriques et volumétriques ainsi qu'une sirène autoalimentée et autoprotégée, dont la commande se fait à distance par un émetteur radio ou à infrarouge. L'utilisation des sirènes bruyantes sur les véhicules est interdite par la législation française. De toute façon, la multiplication des tentatives de vol et le déclenchement intempestif des systèmes d'alarme font qu actuellement le retentissement d'une sirène n'a plus aucun effet de dissuasion pour le voleur ou d'alerte pour les personnes se trouvant dans le voisinage. La plupart des systèmes d'alarme existants manquent de fiabilité, sont complexes, et leur montage nécessite un temps important, pouvant atteindre plusieurs heures. Seuls les systèmes d'alarme les plus chers possèdent une certaine fiabilité et une réelle efficacité, et dans tous les cas ces systèmes d'alarme restent contraignants à l'utilisation, car on ne doit pas oublier de mettre le système en veille lorsque l'on quitte le véhicule, et de le couper lorsqu'on reprend le véhicule. 2. Les protections mécaniques: Il existe des cannes antivol, mises en place en général de manière à relier une pédale (frein, embrayage ou autre) au volant du véhicule, et s'ouvrant au moyen d'une clé. Bien que peu coûteux, ce genre de dispositif est d'une utilisation très fastidieuse, et de nombreuses cannes antivol existantes sont de qualité médiocre. On connaît aussi des dispositifs mécaniques ou hydrauliques assurant l'immobilisation du véhicule par un blocage de ses freins obtenu au moyen d'un clapet anti-retour, ces dispositifs étant commandés par une clé de sécurité. Les freins étant des éléments essentiels pour la sécurité des véhicules automobiles, l'intervention sur ceux-ci par un clapet anti-retour additionnel comporte toujours des risques, notamment de fuite ou de blocage accidentel du clapet. En outre, ces dispositifs maintiennent les circuits de freinage en pression pendant des durées beaucoup plus longues que celles prévues et calculées par les constructeurs pour une utilisation normale des freins, d'où un risque de fuite rapide. Enfin, ces dispositifs sont contraignants à la mise en service, et ils restent relativement chers à l'achat. Dans la catégorie des protections mécaniques, il a encore été proposé un système de démontage du volant du véhicule, avec une pièce d'adaptation différente pour chaque véhicule équipé de ce système. Le démontage du volant n'est pas envisageable à chaque arrêt du véhicule, car il est beaucoup trop fastidieux. Le volant une fois démonté devient un accessoire encombrant. Ce système, qui d'ailleurs n'est pas très bon marché, compromet aussi la sécurité du véhicule en cas de mauvais remontage du volant. 3. Les coupe-circuit électriques: Ceux-ci peuvent se présenter sous la forme d'un simple interrupteur manuel ou à clé dissimulé, ou sous la forme d'une clé électronique codée, beaucoup plus coûteuse. D'une façon générale, ces systèmes sont contraignants et il existe toujours la possibilité de les neutraliser, notam ment en les court-circuitant, ce qui est relativement facile pour une personne avertie. Plus particulièrement, les personnes mal intentionnées connaissent parfaitement les recoins dans lesquels sont habituellement placés les coupe-circuits manuels ou à clé, de sorte qu'il leur est facile d'actionner directement les coupe-circuit à interrupteur manuel, ou de neutraliser les coupe-circuit à clé en reliant deux fils électriques en arrière de la clé. 4. Enfin le marquage antivol des vitres des véhicules, procédé récemment apparu, consiste à graver sur toutes les vitres d'un véhicule le numéro de celui-ci, un fichier informatique correspondant étant simultanément établi. Ce procédé ne gêne réellement que les voleurs "professionnels" qui revendent les véhicules en l'état, donc ne peut constituer une protection efficace contre tous les genres de vols ou d'emprunts de véhicules automobiles. Dans l'ensemble, les systèmes de protection actuels présentent tous des inconvénients, plus ou moins nombreux et graves. La présente invention vise à éliminer la totalité des inconvénients signalés ci-dessus, en fournissant un équipement de sécurité qui par sa conception assure bien entendu la protection du véhicule contre le vol ou toute autre forme d'usage non autorisé, le système proposé étant efficace et fiable, restant simple d'où un prix compétitif et un temps de montage réduit, étant parfaitement silencieux donc se trouvant en règle avec la législation, n'étant pas contraignant en ce sens que sa mise en service se fait automatiquement et que son utilisation ne nécessite aucun accessoire particulier tel que clé, tout en étant fortement personnalisé ce qui constitue un facteur supplémentaire de sécurité, et étant enfin adaptable à tous types de véhicules, quel que soit leur genre de motorisation. A cet effet, I'équipement de sécurité selon l'invention, interdisant l'usage non autorisé ou le vol d'un véhicule à moteur, comprend une centrale électronique reliée d'une part à au moins deux commandes électriques choisies parmi les commandes électriques existantes sur le véhicule et pouvant être actionnées par le conducteur, et reliée d'autre part à au moins un circuit électrique principal du véhicule, de telle sorte que l'alimentation du ou de chaque circuit principal soit autorisée seulement après une procédure spécifique incluant une action sur les deux commandes électriques délivrant deux impulsions dans un intervalle de temps et/ou un ordre de succession prédéterminés, toute autre action ou l'absence d'action laissant le circuit principal non alimenté. Le système selon l'invention est conçu de telle sorte qu'à chaque arrêt du moteur du véhicule, le ou les circuits principaux concernés par le système sont coupés automatiquement, et l'utilisation normale du véhicule est alors rendue impossible. Pour remettre le véhicule en marche, I'utilisateur habituel du véhicule doit effectuer une procédure personnalisée, qu'il est le seul à connaître, incluant l'émission de deux impulsions électriques successives par mise en action fugitive de deux organes ou accessoires électriques, ou à commande électrique du véhicule, montés à l'origine ou additionnels et possèdant leurs commandes sur le tableau de bord, telles que: éclairage de toute nature, feux clignotants, ventilateur, essuie-glace, dégivrage, etc...On peut aussi utiliser une commande qui n'est pas intrinsèquement électrique, telle que la pédale de frein ou le stater, mais dont la manoeuvre commande simultanément une lampetémoin ou analogue. Les commandes en question, et les circuits principaux concernés par le système, pourront être choisies parmi les fonctions disponibles sur les véhicules avec une grande variété, lors du montage de l'équipement, les combinaisons possibles étant très nombreuses, ce qui rend le système fortement personnalisé et diminue les risques de violation.Ces risques sont encore réduits en prévoyant que les deux impulsions doivent, pour être prises en compte par la centrale électronique, être émises dans un intervalle de temps relativement court, par exemple d'environ 3 secondes, et dans un ordre de succession bien défini, ce qui rend pratiquement nulles les chances de mise en marche du véhicule même par une personne qui, sachant que le véhicule est équipé d'un tel système, essayerait au hasard ou de façon systématique toutes les commandes se trouvant à sa portée. Le système proposé constitue donc une protection particulièrement efficace contre les tentatives de vol des véhicules automobiles, tout en restant simple, économique et d'utilisation peu contraignante. En particulier, ce système combinant un équipement spécifique et des commandes électriques existantes sur le véhicule ne nécessite aucune clé spéciale ou autre accessoire particulier tel que boîtier de télécommande, risquant d'être perdu ou de se trouver hors service. La protection se fait automatiquement, sans action manuelle particulière, dès l'arrêt du véhicule et même si la clé de contact reste sur le tableau de bord. La présence du système est particulièrement discrête voire imperceptible, puisqu'il n'implique aucun interrupteur supplémentaire, visible ou dissimulé, sur le véhicule ; en outre, la centrale électronique est réalisable sous la forme d'un boîtier renfermant tous les raccordements électriques, et comportant des fils d'entrée et de sortie tous identiques ce qui est de nature à dissuader une personne mal intentionnée qui tenterait d'intervenir sur la centrale elle-même, pour la neutraliser.Par ailleurs, le système est d'application universelle, les circuits principaux qu'il contrôle pouvant être de toute nature, entre autres le démarreur ou la bobine d'allumage d'un véhicule à essence, éventuellement le circuit d'alimentation d'une pompe à essence électrique, une électrovanne de distribution dans le cas d'un véhicule à moteur diésel, I'alimentation électrique d'un véhicule à traction électrique, etc... Avantageusement, deux circuits principaux du véhicule, et non pas un seul, sont associés au système, ce qui constitue un facteur de sécurité supplémentaire. L'équipement de sécurité selon l'invention est, de préférence, associé aussi au circuit comportant la clé de contact d'un véhicule à moteur thermique, de telle sorte que la fonction assurée habituellement par la clé de contact est validée seulement en cas d'établissement du contact de la clé et de réception des deux impulsions issues des commandes électriques dans un intervalle de temps et/ou avec un ordre de succession prédéterminés, une temporisation maintenant la validation pendant une autre durée prédéterminée, de manière à pouvoir effectuer deux ou plusieurs essais successifs de démarrage dans certaines conditions difficiles (froid, humidité), sans avoir à répéter la procédure d'action sur les commandes électriques. A la fin de cette durée de temporisation, le moteur étant "coupé", le système revient automatiquement dans son état interdisant l'alimentation du circuit principal. Toutefois, l'équipement selon l'invention comprend avantageusement des moyens de neutralisation, mis en action par un organe de commutation et par la procédure précitée incluant l'action sur deux commandes électriques ; le démarrage du véhicule devient alors possible à tout moment, et il peut être répété indéfiniment, par la seule action sur la clé de contact, sans avoir à effectuer la procédure particulière de démarrage. Ceci permet au possesseur du véhicule de le prêter à un utilisateur occasionnel ou de le confier à un garagiste, sans avoir à expliquer la procédure particulière de démarrage et même sans révéler la présence du système sur le véhicule.La neutralisation nécessite elle aussi une procédure connue du seul propriétaire du véhicule, de sorte que l'existence d'un commutateur de neutralisation, même très apparent, ne comporte aucun risque et peut au contraire constituer un leurre. Dans un mode de réalisation particulier des circuits de la centrale électronique, celle-ci comprend, en combinaison - un circuit d'alimentation, - une première entrée, recevant l'impulsion issue de la première commande électrique, - une deuxième entrée, recevant l'impulsion issue de la seconde commande électrique, - une troisième entrée, recevant un signal émis lorsque la clé de contact est en fonction, - un temporisateur auquel est reliée la première entrée, - un circuit logique recevant les signaux issus des deux premières entrées et du temporisateur, - un autre temporisateur associé à la troisième entrée, - une bascule recevant le signal de sortie du circuit logique, et armée à partir de la troisième entrée, - une autre bascule associée à un interrupteur de neutralisation, - au moins un transistor de sortie commandé à partir de l'une ou l'autre des deux bascules, et - au moins un relais commandé par le ou les transistors de sortie, pour autoriser l'alimentation du ou des circuits électriques principaux du véhicule. De toute façon, l'invention sera mieux comprise, et d'autres caractéristiques seront mises en évidence, à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de cet équipement de sécurité interdisant l'usage non autorisé ou le vol d'un véhicule automobile Figure I est un schéma de principe du système objet de l'invention; Figure 2 en est un schéma électrique détaillé, dans une forme de réalisation particulière. Comme le montre la figure 1, l'équipement objet de l'invention comprend une centrale électronique (1), équipée d'une alimentation électrique (2) à partir de la batterie du véhicule automobile sur lequel est monté cet équipement. La centrale électronique (1) est reliée par un conducteur (3) à la clé de contact (4) du véhicule, par un autre conducteur (5) à une première commande électrique (6) d'un accessoire d'origine du véhicule, et par un troisième conducteur (7) à une seconde commande électrique (8) d'un accessoire d'origine du véhicule. En outre, la centrale électronique (1) est intercalée sur un premier circuit électrique principal (9) du véhicule et sur un deuxième circuit électrique principal (10) du véhicule. Le principe de fonctionnement est le suivant, en service normal: le contact étant mis par la clé (4), le conducteur doit suivre, pour démarrer, une procédure spécifique consistant à agir d'abord sur la première commande électrique (6), comme s'il devait mettre en route l'accessoire correspondant, puis à agir sur la seconde commande électrique (8) correspondant à l'autre accessoire, de manière à envoyer deux impulsions électriques successives (il,i2) à la centrale électronique (1). Seulement si les deux impulsions (il,i2) sont émises en respectant un ordre de succession défini, et à l'intérieur d'un intervalle de temps assez court, par exemple de 3 secondes, la fonction assurée par la clé de contact (4) est validée. Dans tous les autres cas, et notamment si aucune des commande5 électriques n'est actionnée, L'action sur la clé de contact (4) n'est pas prise en compte et le véhicule ne peut démarrer. Le système peut toutefois être neutralisé, grâce à un interrupteur manuel (11) prévu sur la centrale électronique (1), et en suivant là aussi une procédure particulière: l'interrupteur (11) étant d'abord fermé, la neutralisation est obtenue en reprenant ensuite la même procédure incluant l'action sur les deux commandes électriques (6,8). Dans le fonctionnement normal, la coupure du moteur par action inverse sur la clé de contact (4) interdit, après une courte temporisation, tout nouveau démarrage qui serait tenté sans suivre la procédure prévue. Au contraire, si l'interrupteur (11) reste placé en position de neutralisation, et après avoir effectué une fois la séquence précédemment indiquée, le démarrage peut être répété aussi souvent qu'on le désire, par simple action sur la clé (4) ; c'est seulement après ouverture de l'interrupteur (I I) que le système est remis en service pour fonctionner de nouveau normalement. La figure 2 montre une forme de réalisation particulière des circuits internes de la centrale électronique (1), permettant l'obtention du fonctionnement d'ensemble qui vient d'être indiqué. Mis à part l'alimentation (2) dont le détail sera décrit plus loin, ces circuits comprennent trois entrées indiquées à gauche : - Une première entrée (A) est prévue pour recevoir l'impulsion (il) émise par l'action sur la première commande d'accessoire électrique du véhicule ; à l'entrée (A) est associé un circuit d'entrée comprenant un transistor (12), un condensateur (13), quatre résistances (14,15,16,17) et une diode (18). - Une seconde entrée (B) est prévue pour recevoir l'impulsion (i2) émise par l'action sur la seconde commande d'accessoire électrique du véhicule; à l'entrée (B) est associé un circuit d'entrée comprenant, comme le précédent, un transistor (19), un condensateur (20), quatre résistances (21,22,23,24) et une diode (25). - Une troisième entrée (C) est prévue pour recevoir un signal lorsque la clé de contact du véhicule est en fonction; à l'entrée (C) est associé un circuit d'entrée (26) comprenant un condensateur (27), une diode Zener (28), un transistor (29) et deux résistances (30,31), qui d'une part permet de s'affranchir des rebondissements de contacts électriques à la mise en route du véhicule, et d'autre part assure une temporisation d'environ 6 secondes, par exemple, à la coupure du moteur, de manière à pouvoir effectuer plusieurs essais de démarrage, sans réinitialiser le système. La première entrée (A) est reliée, par l'intermédiaire du circuit d'entrée (12 à 18), à un temporisateur réalisé à partir d'une résistance (32), d'un condensateur (33), et d'un circuit intégré (34) avec quadruple porte NAND à deux entrées (35,36,37,38), connu sous la référence 4011. La sortie de ce temporisateur est reliée à une entrée d'une porte NAND (39) d'un circuit intégré (40) avec triple porte NAND à trois entrées, connu sous la référence 4025, dont la deuxième porte NAND (41) a ses entrées reliées à l'entrée (B) par l'intermédiaire du circuit d'entrée associé (21 à 25); la troisième porte NAND (42) du circuit intégré (40) n'est pas utilisée ici. Le circuit d'entrée (26), associé à l'entrée (C), est relié aux entrées d'une porte NAND (43) appartenant à une bascule réalisée à partir d'un circuit intégré (44) avec quadruple porte NAND à deux entrées (43,45,46,47), connu sous la référence 4011. L'interrupteur de neutralisation (11) est monté en série avec une résistance (48), un point situé entre l'interrupteur (11) et la résistance (48) étant relié à une entrée d'une porte NOR (49), appartenant à une bascule réalisée à partir d'un circuit intégré (50) avec quadruple porte NOR à deux entrées (49,51,52,53), connu sous la référence 4001. La sortie du circuit logique (40) est reliée d'une part, par un circuit de protection à résistance (54) et condensateur (55), à une entrée de la porte NOR (51) du circuit intégré (50), et d'autre part aux deux entrées de la porte NOR (53) du même circuit intégré (50). La sortie de la porte NOR (53) est reliée à une entrée de la porte NAND (45) appartenant au circuit intégré (44). Les sorties des deux circuits intégrés (44,50) sont reliées, par l'intermédiaire de diodes (56,57), à une même résistance (58) reliée à la base d'un transistor (59), associé à un deuxième transistor (60ï monté en série avec un premier relais (61), une diode (62) étant branchée en parallèle avec le relais (61). Ce relais (61) possède un premier contact (63) intercalé sur le premier circuit principal (9) du véhicule, et un second contact (64) monté en série avec un deuxième relais (65), qui lui-même possède un contact (66) intercalé sur le deuxième circuit principal (10) du véhicule. Le circuit d'alimentation (2) est raccordé aux bornes positive et négative (+ Bat, - Bat) de la batterie du véhicule automobile. Il alimente les divers circuits électroniques précédemment décrits, ainsi que les enroulements des deux relais (61,65). Dans l'exemple considéré, le circuit d'alimentation (2) comprend une "S.I.O.V." (67) pour écréter les surtensions, une diode (68) et une résistance (69) de limitation de la tension maximale, écrétée par exemple à une valeur de 15 volts, un condensateur (70) de filtration des reliquats de surtension, et une diode (71) de protection contre les inversions de polarités. Pour que l'équipement assure son service normal, l'interrupteur de neutralisation (11) est mis dans la position indiquée (S), c'est-à-dire en position ouverte. La diode (56) se trouve alors bloquée et ne peut, de ce fait, assurer la conduction des deux transistors de sortie (59,60), de sorte que le relais (61) n'est pas alimenté et a ses contacts (63,64) ouverts. L'ordre d'alimentation du relais (61) ne peut être transmis que par l'intermédiaire de la diode (57). L'impulsion électrique (il) amenée à'entrée (A) assure la conduction du transistor (12) ainsi que l'armement, par l'intermédiaire de la cellule comprenant le condensateur (13), la résistance (17) et la diode (18), du temporisateur réalisé par la résistance (32), -le condensateur (33) et les deux portes NAND (35,36) du circuit intégré (34). L'impulsion électrique (i2) amenée à l'entrée (B) provoque, de la même manière, la conduction du transistor (19) et une mise en forme par la cellule composée du condensateur (20), de la résistance (24) et de la diode (25). La sortie du circuit intégré (40) ne passera à l'état "zéro" que si l'ensemble des trois entrées de ce circuit (40) se trouve simultanément à l'état "1". Pour ceci, le signal (i2) doit nécessairement apparaître à l'entrée (B) pendant l'activation du temporisateur armé au moment de l'apparition du signal (i (il), soit par exemple dans les 3 secondes qui suivent l'apparition du signal (il), cette durée dépendant du choix des composants (32,33) du temporisateur.L'armement du temporisateur ne pouvant être rendu effectif que par l'émission de l'impulsion (il), seule la séquence particulière comprenant d'abord l'action sur la première commande fournissant l'impulsion (il), puis l'action sur la seconde commande effectuée après moins de 3 secondes et fournissant l'impulsion (i2), sera reconnue comme "valable" par le système. Le signal délivré à la sortie du circuit intégré (40) est mémorisé par la bascule réalisée avec les trois portes NAND (45,46,47) du circuit intégré (44), dans la mesure où la clé de contact aura été actionnée, ce qui est la condition indispensable au déverrouillage de cette bascule. Le circuit intégré (44) commande alors, par l'intermédiaire de la diode (57), la conduction des deux transistors de sortie (59,60), et provoque ainsi l'alimentation du relais (61). La fermeture du premier contact (63) de ce relais (61) autorise l'alimentation du premier circuit principal (9). La fermeture simultanée du second contact (64) du relais (61) permet l'alimentation de l'autre relais (65), dont le contact (66) se ferme également pour autoriser le passage du courant électrique dans le deuxième circuit principal (10). Le rétablissement de l'alimentation des deux circuits principaux (9,10), précédemment coupés, autorise de nouveau le démarrage et la marche normale du véhicule. La coupure du contact, par l'intermédiaire de la clé du véhicule, provoque automatiquement après la temporisation déjà décrite assurée par le circuit (26), la neutralisation du véhicule par désarmement de la bascule du circuit (44), interrompant l'alimentation des relais (61,65) et causant l'ouverture des contacts (63,64,66). Pour neutraliser le système, l'interrupteur (11) est placé dans son autre position, indiquée (N), et la procédure de validation précédemment décrite est intégralement reprise. L'apparition de l'impulsion "zéro" à la sortie du circuit intégré (40) aura cette fois, comme conséquence l'activation de la bascule formée par les trois portes NOR (49,51,52) du circuit intégré (50). La sortie de la porte (49) de ce circuit (50) passe au niveau "1 ", rendant ainsi conductrice la diode (56) et entraînant la conduction des deux transistors de sortie (59,60). Les deux relais (61,65) sont alimentés et autorisent le démarrage et la marche normale du véhicule.La réouverture du contact de la clé n'ayant pas d'effet sur la bascule du circuit intégré (50), les relais (59,60) restent alimentés, et la coupure de leur alimentation ne pourra se faire qu'en ramenant l'interrupteur de neutralisation (11) dans la position (S). Le système est conçu de telle sorte qu'en cas de coupure de l'alimentation électrique générale du véhicule, suivie d'un rétablissement de cette alimentation, les circuits reviennent toujours dans leur état précédent de service normal ou de neutralisation. Ce système est adaptable à tous véhicules à moteur, et plus généralement à tous engins motorisés: voitures particulières, motocyclettes et autres véhicules à 2 roues, véhicules utilitaires ou industriels, engins de chantier, bateaux, avions de tourisme, etc... avec une grande diversité dans le choix des commandes électriques et des circuits principaux impliqués. Comme il va de soi, I'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de cet équipement de sécurité, interdisant l'usage non autorisé ou le vol d'un véhicule automobile, qui a été décrite ci-dessus à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. c'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention en modifiant le détail des circuits logiques du moment que les mêmes fonctions essentielles restent assurées, ou en réalisant un branchement différent des relais et contacts autorisant l'alimentation des circuits principaux, lesquels peuvent être au nombre de deux ou plus nombreux. REVENDICATK > NS 1. Equipement de sécurité interdisant l'usage non autorisé ou le vol d'un véhicule à moteur, par coupure d'au moins un circuit électrique (9,10) indispensable à la mise en marche et/ou au fonctionnement du moteur de ce véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une centrale électronique (1) reliée d'une part à au moins deux commandes électriques (6,8) choisies parmi les commandes électriques existantes sur le véhicule et pouvant être actionnées par le conducteur, et reliée d'autre part à au moins un circuit électrique principal (9,10) du véhicule, de telle sorte que l'alimentation du ou de chaque circuit principal (9,10) soit autorisée seulement après une procédure spécifique incluant une action sur les deux commandes électriques (6,8) délivrant deux impulsions (il ,i2) dans un intervalle de temps et/ou un ordre de succession prédéterminés. 2. Equipement de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est conçu de telle sorte qu'à chaque arrêt du moteur du véhicule, le ou les circuits électriques principaux (9,10) concernés sont coupés automatiquement. 3. Equipement de sécurité selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux impulsions (il,i2) délivrées par l'action sur les deux commandes électriques (6,8) doivent être émises dans un intervalle de temps relativement court, et dans un ordre de succession bien défini, pour autoriser l'alimentation du ou de chaque circuit électrique principal (9,10). 4. Equipement de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est associé à deux circuits électriques principaux (9,10) du véhicule. 5. Equipement de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est associé aussi au circuit électrique comportant la clé de contact (4) d'un véhicule à moteur thermique, de telle sorte que la fonction assurée par la clé de contact (4) est validée seulement en cas d'établissement du contact de la clé (4) et de réception des deux impulsions (il,i2) issues des commandes électriques (6,8) dans un intervalle de temps et/ou avec un ordre de succession prédéterminés. 6. Equipement de sécurité selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une temporisation (26) est prévue, pour maintenir la validation de la fonction de la clé de contact (4) pendant une durée prédéterminée. 7. Equipement de sécurité selon l'une quelconque des revendica tions 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de neutralisation mis en action par un organe de commutation (11) et par la procédure précitée incluant l'action sur deux commandes électriques (6,8). 8. Equipement de sécurité selon l'ensemble des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que sa centrale électronique (1) comprend, en combinaison - un circuit d'alimentation (2), - une première entrée (A), recevant l'impulsion (il) issue de la première commande électrique (6), - une deuxième entrée (B), recevant l'impulsion (i2) issue de la seconde commande électrique (8), - une troisième entrée (C), recevant un signal émis lorsque la clé de contact (4) est en fonction, - un temporisateur (32,33,34) auquel est reliée la première entrée (A), - un circuit logique (40) recevant les signaux issus des deux premières entrées (A,B) et du temporisateur (32,33,34), - un autre temporisateur (26) associé à la troisième entrée (C), - une bascule (44) recevant le signal de sortie du circuit logique (40), et armée à partir de la troisième entrée (C), - une autre bascule (50) associée à un interrupteur de neutralisation (11), - au moins un transistor de sortie (59,60) commandé à partir de l'une ou l'autre des deux bascules (44,50), et - au moins un relais (61,65) commandé par le ou les transistors de sortie (59,60), pour autoriser l'alimentation du ou des circuits électriques principaux (9,10) du véhicule.