Brevet FR2582262A1 — publié le 19861128

La présente invention concerne un dispositif pour commander, avec l'assistance d'un ordinateur et en fonction des conditions de la route, des amortisseurs d'une suspension de véhicule, comportant des capteurs installés sur le véhicule et qui fournissent des signaux électriques représentant l'inégalité de la route, un circuit de traitement qui reçoit les signaux des capteurs et qui produit en corres- pondance des signaux d'actionnement des amortisseurs ayant des valeurs différentes en fonction des inégalités de courte longueur d'onde, et de grande longueur d'onde, ainsi que des amortisseurs comportant chacun au moins deux chambres com uniquant par l'intermédiaire d'un bypass, dont l'une réduit de volume lors d'une contrac- tion de la suspension, et l'autre lors d'une expansion de la suspension, en étant pourvues dans leur bypass de dispositifs d'étranglement et/ou à soupapes pouvant être commandés par les signaux d'actionnement fournis par le circuit de traite- ment en ce qui concerne leur section d'étranglement et/ou leur pression de fermeture de soupape. Dans un dispositif correspondant décrit dans le brevet européen EP-A 01 51 421 non publié, la route est explorée à l'aide d'un capteur d'ultrasons dont les signaux électriques de sortie reproduisent en correspondance les inégalités de la route. Les signaux de sortie sont appliqués en parallèle à un filtre passe-haut ainsi qu'à un filtre passe-bas reliés respectivement en série avec un redres- seur. En correspondance, le signal de sortie du redresseur branché en série avec le filtre passe-bas représente une mesure des inégalités de grande longueur d'onde de la route tandis que le niveau du signal de sortie du redresseur branché en série avec le filtre passe-haut constitue une mesure des inégalités de courte longueur d'onde de la route. Les amortisseurs du système de suspension peuvent être commutés entre des modes de fonctionnement mou et dur. Cela est effectué suivant que le niveau du signal de sortie du redresseur branché en série avec le filtre passe-bas dépasse par excès ou par défaut le niveau d'un signal de référence. Dans le cas o le niveau du signal de sortie précité est supérieur au niveau de référence, les amortisseurs sont commutés dans le mode de fonctionnement dur, c'est-à- dire sur un fort amortissement. Le signal de sortie du redresseur branché en série avec le filtre passe-haut agit maintenant sur le niveau du signal de référence de telle sorte que le niveau de référence soit augmenté quand le niveau du signal de sortie du redresseur précité croît. D'après la demande de brevet allemand DE-OS 24 41 172, il est connu un dispositif qui coopère avec des capteurs d'accélération de la caisse du véhicule et de l'espacement entre le support de roue ou l'essieu et la caisse du véhicule. A cet égard, les amortisseurs sont commandés en correspondance à la mesure de l'accélération et à la mesure de l'espacement précité, et notamment de telle sorte que l'accélération réelle de la caisse soit modifiée en direction d'une valeur de consigne qui est fonction de la mesure de l'espacement précité. Dans le brevet GB 16 04 416, il est décrit un système comportant des dispositifs de suspension hydropneu- matique. Leur commande est effectuée en fonction des signaux provenant de capteurs de la pression hydraulique ainsi que de capteurs de la vitesse relative entre une roue ou l'essieu et la caisse. On obtient ainsi la possibilité de commander l'amortissement des dispositifs de suspension hydropneumatique en correspondance à une relation prédéterminable, non définie de façon détaillée dans le brevet GB 16 04 416, entre la pression et la vitesse du véhicule. La demande de brevet allemand DE-OS 34 26 014 décrit un dispositif comportant des capteurs d'accélération installés sur la caisse ainsi que sur les supports de roues. Les signaux de ces capteurs sont traités dans un ordinateur qui commande les amortisseurs de la suspension du véhicule. On doit ainsi obtenir notamment un amortissement particuliè- rement faible lorsque la roue et la caisse se déplacent dans la même direction, c'est-à-dire sont soumises à une accélé- ration dans la même direction. Cela est souhaitable essen- tiellement lorsque simultanément la vitesse de l'essieu est supérieure à celle de la caisse car, dans ces phases d'oscillations et dns le cas d'un amortissement trop fort, le mouvement de la caisse serait encore additionnelle- ment amplifié. L'invention a pour but d'améliorer un dispositif de commande des amortisseurs d'une suspension de véhicule, opérant en fonction des conditions de la route et avec l'assistance d'un ordinateur, de telle sorte que les amor- tisseurs puissent être réglés de façon optimale pratiquement dans toutes les conditions de route envisageables, auquel cas on doit notamment déterminer si, ou dans quelle mesure, les inégalités de la route produisent des oscillations entrant dans la plage de résonance de la caisse et/ou des oscillations rentrant dans la plage de résonance de l'essieu. Ce problème est résolu au moyen d'un dispositif du type défini ci-dessus, qui est caractérisé en ce que le circuit de traitement (ordinateur) transforme les signaux des capteurs en signaux dont un correspond à la hauteur moyenne des inégalités de la route dans leur ensemble et un correspond au rapport, désigné par ondulation, entre les hauteurs déterminées pour les inégalités de grande longueur d'onde et de courte longueur d'onde de la route, et en ce qu'il produit à partir desdits signaux et au moyen de familles de caractéristiques, les signaux d'actionnement des systèmes de commande des amortisseurs de telle sorte que la section d'étranglement S et/ou la pression de fermeture de soupape P satisfasse aux fonctions suivantes: P = a0o+ alH + a2w + a3H w F = bo+ b1H + b2w + b3H w o aO a a3 et bO à b3 sont des constantes prédéterminables. Avec l'invention on peut tenir compte du fait qu'il est souhaitable, lors de petits mouvements de la caisse du véhicule, d'avoir en principe un amortissement relativement fort pour des oscillations rentrant dans la plage de résonance de lacaisse et un petit amortissement dans le cas d'oscillations rentrant dans la plage de résonance de l'essieu. Lorsque des oscillations se manifestent fortement dans la plage de résonance de la caisse, la valeur de l'ondulation w est grande alors que, dans le cas de fortes oscillations rentrant dans la plage de résonance de l'essieu, l'ondulation w a-une petite valeur. Conformément à l'inven- tion, il est maintenant prévu que les amortisseurs soient rendus plus durs ou plus mous en correspondance à la croissance ou à la décroissance du niveau de l'ondulation, en modifiant la section d'étranglement ou la pression de fermeture de la soupape, de préférence la section d'étrangle- ment et la pression de fermeture de soupape, en correspon- dance à un amortissement plus dur ( réduction de la section d'étranglement, augmentation de la pression de fermeture de soupape) ou à un amortissement plus mou ( augmentation de la section d'étranglement, réduction de la pression de fermeture de soupape). A cet égard, un avantage particulier de l'invention consiste en ce que notamment la pression de fermeture dépend également du produit de la hauteur moyenne des inégalités de la route et de l'ondulation, c'est-à-dire du rapport entre les inégalités de grande longueur d'onde et de courte longueur d'onde de la route. Pour établir d'une part la hauteur des inégalités de la route ou bien pour produire un signal reproduisant cette hauteur, et d'autre part pour déterminer l'ondulation et engendrer des signaux correspondants, il est prévu, selon un mode avantageux de réalisation de l'invention, de disposer sur la caisse et également sur un support de roue ou un essieu respectivement un capteur d'accélération dont les signaux de sortie sont soumis, en vue de la génération d'un signal représentant la hauteur de l'inégalité de route momentanément franchie, à une addition dans un étage de sommation l'un avec l'autre ainsi qu'avec la double intégrale temporelle, produite dans un étage d'intégration, du signal de sortie du capteur d'accélération placé sur le support de roue ou sur l'essieu et, à partir de ces signaux de sortie de l'étage de sommation, se succédant temporellement et repré- sentant les hauteurs des inégalités de la route, l'ordinateur produit le signal correspondant à la hauteur moyenne et le signal correspondant à l'ondulation des inégalités de la route. Ainsi, les signaux se succédant temporellement et représentant la hauteur respective des inégalités de la route font avantageusement l'objet, dans le calculateur, d'une opération directe de détermination exponentielle de valeur moyenne pour produire le signal correspondant à la hauteur moyenne et ils sont transmis en parallèle, pour la formation du signal correspondant à ltondulation, par l'intermédiaire d'un filtre passe-haut, conducteur dans la plage de fréquences de résonance d'essieu du véhicule, et en parallèle par l'intermédiaire d'un filtre passe-haut, conducteur dans la plage de fréquences de résonance de la caisse, dont les signaux de sortie font également l'objet d'une détermination exponentielle de valeur moyenne et sont ensuite combinés entre eux dans le sens d'une division dans un étage de division. A cet égard, il est avantageux que, pour la production exponentielle de valeur moyenne, les signaux correspondants soient appliqués respectivement à un étage de mise au carré dont la sortie est reliée, par l'intermé- diaire d'une résistance d'entrée, avec une entrée d'un étage de sommation, dont une seconde entrée est couplée en retour avec la sortie par l'intermédiaire d'une résistance, qui est un peu plus grande que la résistance d'entrée et qui est branchée en série avec un étage d'extraction de racine carrée. Pour permettre d'obtenir une réaction rapide à des conditions variables de la route, il est avantageusement prévu de placer le capteur d'accélération associé au support de roue ou à un essieu, dans le cas d'un trafic à droite, au voisinage de la roue avant de droite et, dans le cas d'un trafic à gauche, au voisinage de la roue avant de gauche. En outre, le capteur d'accélération placé du côté de la caisse devrait être disposé dans une zone avant du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels. la figure 1 représente un système à deux masses qui symbolise un véhicule à la façon d'un modèle, la figure 2 représente un diagramme qui donne sous une forme très simplifiée la relation entre la hauteur moyenne des inégalités de la route et la fréquence d'excitation ou la longueur d'onde de l'inégalité, la figure 3 représente un diagramme qui donne la section de bypass en fonction de la valeur réelle de la hauteur des inégalités de la route et de l'ondulation, la figure 4 est une représentation correspondante pour la pression de fermeture de soupape, la figure 5 représente une vue schématique d'un véhicule équipé d'une commande d'amortisseurs conforme à l'invention, et la figure 6 représente un schéma de circuit servant à produire des signaux qui représentent d'une part la valeur moyenne de la hauteur des inégalités et d'autre part le rapport entre les inégalités de grande longueur d'onde et de courte longueur d'onde. Conformément à la figure 1, il est possible de représenter un véhicule de façon simplifiée sous la forme d'un modèle à deux masses comportant la masse de caisse mA et la masse de roues ou d'essieu mR. A cet égard, il est prévu entre la masse de caisse mA et la masse de roues mR un ressort ayant une constante d'élasticité cA et, en parallèle à celui-ci, un amortisseur présentant la résistance d'amortissement kA. La masse de roues mR est suspendue élastiquement par rapport au sol au moyen des pneumatiques, cela est représenté par l'élasticité de pneumatique corres- pondant à la constante d'élasticité cR. Par rapport à un niveau de référence, une inégalité de la route a la hauteur h, la masse de caisse mA ainsi que la masse de roues mR ont un espacement vertical zA ou ZR par rapport à ce niveau de référence. Pour les forces agissant sur la caisse ou sur la masse de caisse mA, on obtient la relation: mAïA + kA(iA - R) + cA ( zA - zR) = OI AA A AR A A R(I Pour les forces agissant sur les roues ou sur la masse de roues mR, on obtient la relation suivante: m RzR - kA(A - R) - A(zA ZR) RR R cRh Par addition des équations I et II et par résolution pour trouver h, on obtient alors pour la hauteur h des inégalités: h = ZR + (mAA+ mRR)/C (III) En correspondance, on peut déterminer la hauteur d'inégalité h à partir de l'accélération de caisse ZA et de l'accélération de roue ZR mais à cet égard il faut tenir compte du fit que l'espacement zR de la masse de roue mR par rapport au niveau de référence peut être déterminé par une double intégration de l'accélération de roue ZR en fonction du temps conformément à la formule: ZR = J ZRdt. (IV) Si on représente maintenant l'inégalité h en fonction du temps t, on obtient une courbe qui peut être définie comme une superposition par addition d'oscillations de fréquences et phasages différents ou bien comme une superposition par addition de courbes sinusoïdales ayant des longueurs d'ondes et des phasages différents. A partir de la fonction temporelle des inégalités h(t), il est possible de définir, pour l'excitation des oscillations du véhicule, essentiellement trois plages intéressantes de fréquences, à savoir: 0,5 - 20 Hz: dans cette plage sans situer la résonance d'essieu et la résonance de caisse, 0,5 - 2 Hz: dans cette plage est située la résonance de caisse, et 8,0 20 Hz: dans cette plage est située la résonance d'essieu. Dans ces trois plages de fréquences, on détermine séparément la valeur réelle moyenne H des hauteurs h d'iné- galités. Cet établissement de valeur réelle est effectué exponentiellement en faisant intervenir une durée moyenne T mpouvant être librement choisie, conformément à la formule pouvant être librement choisie, conformément à la formule: - At_^ T 2 T H. hti (1 - e + Ht em (V) A cet égard, ti représente des instants se succédant à intervalle temporel de par exemple à t = 10 ms en correspondance à une fréquence d'exploration de 100 Hz. L'établissement exponentiel de valeurs moyennes est intéres- sant car dans ce cas, les valeurs respectivement captées en dernier intervennent de façon amplifiée dans la formation de valeur moyenne. La valeur moyenne est ainsi toujours actuelle et elle correspond d'une manière bien reproducti- ble au profil momentané de la route. L'actualisation de la valeur moyenne est par conséquent bien meilleure que dans le cas d'une formation linéaire de valeur moyenne qui est intrinsèquement possible. Conformément à la figure 2, la valeur réelle moyenne H des inégalités de la route établit, lors d'une représentation graphique, en fonction de la fréquence d'exci- tation ou de la longueur d'onde des inégalités de la route, des courbes rectilignes lorsqu'on utilise une échelle logarithmique double. Cela est également intéressant par le fait que des inégalités de grande longueur d'onde inter- viennent dans le spectre des inégalités de la route avec de plus grandes amplitudes que des inégalités de courte longueur d'onde. La figure 2 montre également les conditions obtenues pour trois routes choisies à volonté et dont les spectres d'inégalités sont représentés chacun par une droite. A cet égard, chaque droite peut être représentée d'une manière définie et réversible par deux grandeurs, à savoir la valeur réelle moyenne correspondant à la plage de fréquences comprises entre 0,5 et 20 Hz ainsi que la valeur d'ondulation w, qui peut être définie comme le quotient de la valeur réelle moyenne des inégalités de la route dans la bande de fréquences comprises entre 0,5 et 2 Hz et la valeur réelle moyenne des inégalités de la route dans la bande de fréquences comprises entre 8 et 20 Hz. La valeur d'ondulation w correspond apparemment à la pente des droites de la figure 2. Par ailleurs, la valeur d'ondulation w définit quelle relation existe entre l'excitation des résonances de la caisse et l'excitation des résonances de l'essieu pour la vitesse de marche correspondante et pour le profil correspondant des inégalités de la route. Avantageuse- ment, on n'a pas à déterminer en prticulier la vitesse du véhicule car, à l'intérieur de chaque bande de fréquences, et en fonction de la vitesse, des inégalités de la route agissent avec des longueurs d'ondes de grandeurs différentes. Les figures 3 et 4 représentent maintenant les réglages avantageux de la section d'étranglement F et de la pression de fermeture de soupape P des amortisseurs du véhicule en fonction de la valeur réelle moyenne H de la hauteur des inégalités de la route et également en fonction de la valeur d'ondulation w. A cet égard, il s'est avéré dans des essais pratiques qu'à chaque fois une relation linéaire entre les réglages d'amortisseurs et les valeurs réelles des hauteurs d'inégalités conduit à des résultats subjectivement meilleurs. Pour mettre en oeuvre les principes décrits ci-dessus, il est prévu, conformément à la figure 5, respec- tivement sur l'essieu avant d'un véhicule qui est suspendu par rapport à la caisse au moyen d'une suspension ayant la constante d'élasticité CA, un capteur d'accélération 1 et, dans une zone avant de la caisse du véhicule, un capteur d'accélération 2, pour pouvoir capter l'accélération de roue ZR ainsi que l'accélération de caisse ZA en fonction du temps t. Ces signaux sont ensuite convertis à l'aide de l'ordinateur en signaux d'actionnement d'un système hydrau- lique de commande 3 de telle sorte que la résistance d'amortissement kA de l'amortisseur 4 soit adaptée aux conditions existantes de la route, par le fait qu'un signal de sortie F commande la section d'étranglement et que les signaux de sortie pZ et PD commandent la pression de fermeture d'un dispositif d'étranglement et à soupape placé dans le bypass de l'amortisseur 4 lors de sollicitations en traction ou en compression. La figure 6 représente maintenant un circuit numérique à l'aide duquel les signaux H et w peuvent être produits en fonction des signaux de sortie des capteurs d'accélération 1 et 2 de manière à représenter la valeur réelle moyenne de la hauteur des inégalités de la route ainsi que la valeur d'ondulation définie ci-dessus. Les signaux de sortie des capteurs d'accélération 1 et 2 parviennent respectivement, par l'intermédiaire d'un amplificateur 5 et d'un filtre à bande passante 6, qui laissent passer des oscillations comprises entre 0, 5 et Hz, à un convertisseur analogique-numérique 7 de telle sorte que les signaux initialement analogiques sont convertis sous une forme numérique correspondante. Les signaux ZA' qui correspondent à l'accélération de caisse et qui sortent du convertisseur analogique-numérique 7, sont appliqués par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée Al=mA/cR, à une entrée d'un étage de sommation 8. Les signaux ZR représentant l'accélération de roue sont appliqués d'une part, par l'inter- médiaire d'une autre résistance d'entrée A2=mR/cR, à une autre entrée de l'étage de sommation 8 et d'autre part à un circuit-série se composant de deux étages intégrateurs 9 et 9', de manière à obtenir à la sortie du dernier étage intégrateur 9' un signal correspondant à l'espacement zR de la roue par rapport à un plan de référence. A la sortie de l'étage de sommation 8, on obtient en correspondance à chaque instant t un signal h correspondant à la hauteur présente d'inégalitésde la route. Ce signal est appliqué à trois branches parallèles du circuit de façon à être transmis d'une part, par l'inter- médiaire d'un filtre passe-bas 10, à un étage de mise au carré 11 et d'autre part par l'intermédiaire d'un filtre passe-haut 12, à un étage de mise au carré 11', et également directement à un étage de mise au carré 11". La sortie de chaque étage de mise au carré 11, 11', 11" est reliée par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée A3=1-exp(-h t/Tm) à une entrée d'un des étages de sommation 13, 13', 13", dont la sortie est couplée respec- tivement en retour, par l'intermédiaire d'une résistance de couplage en retour A4= exp(-Lt/Tm) avec l'autre entrée de l'étage de sommation correspondant 13, 13' ou 13". Du côté de sortie des étages de sommation 13, 13' et 13", on obtient ainsi respectivement des signaux qui correspondent au carré des valeurs moyennes, indiquées dans l'équation V, de la hauteur effective des inégalités de la route, la sortie de l'étage de sommation 13 produisant le carré de la valeur réelle des inégalités qui mettent la caisse en résonance tandis qu'on peut obtenir à la sortie de l'étage de sommation 13' le carré de la valeur réelle des inégalités qui mettent l'essieu en résonance. A la sortie de l'étage de sommation 13", on obtient la valeur moyenne, dans l'ensemble du spectre d'inégalités ( à l'iniieur de la bande de fréquences comprises entre 0,5 et 20 Hz) de la valeur réelle des hauteurs d'inégalités de la route. Les signaux de sortie des étages de sommation 13 et 13' sont ensuite appliqués aux entrées d'un étage de division 14, qui produit à sa sortie, en correspondance, un signal représentant le carré de la valeur d'ondulation w. Les signaux de sortie de l'étage de sommation 13" et de l'étage de division 14 sont ensuite appliqués respectivement à un étage d'extraction de racine carrée 15, dont les signaux de sortie sont appliqués à un circuit de décodage 16, qui produit en fonction des signaux appliqués à son entrée les signaux de sortie F, pZ et PD' qui servent ensuite à la commande des amortisseurs 4 conformément à la figure 5. A la différence de la forme de ealisation repré- sentée sur la figure 6, les étages de sommation 13, 13' et 13" peuvent également comporter différentes résistances d'entrée et de couplage en retour A3, A3*, A3** et A4, A4*, A4**, de telle sorte que les valeurs moyennes soient respectivement établies dans des périodes différentes d'établissement de valeurs moyennes Tm, Tm* et Tm** ( cf. équation V). Par ailleurs, à la place de la réalisation repré- sentée en technique analogique, il est également possible d'adopter un agencement correspondant en technique numérique, qui est avantageux en ce qui concerne la reproductivité des résultats dans le cas d'influences variables de l'environne- ment. L'avantage particulier de l'invention consiste en ce que, avec une dépense de construction très faible, on obtient un amortissement qui est adapté de façon optimale au profil existant de la route et à la vitesse de marche existante. Les signaux de sortie des capteurs d'accélération placés du côté de l'essieu et du côté de la caisse contien- nent des informations précises concernant l'état de la route et utilisées par le système conforme à l'invention. La compo- sition spectrale des signaux de sortie varie avec la vitesse de marche, c'est-à-dire que des inégalités ayant des longueurs d'ondes prédéterminées produisent, en fonction de la vitesse de marche, des signaux de sortie de fréquences différentes. Du fait que des fréquences hautes et basses sont traitées de façon particulière conformément à l'inven- tion - au moyen de filtres passe-haut et passe-bas -, on tient compte obligatoirement du fait que, en fonction de la vitesse de marche, des inégalités de la route ayant des longueurs d'ondes différentes, et généralement des hauteurs différentes, engendrent des oscillations rentrant dans la plage de résonance de l'essieu de la caisse. Egalement on tient compte obligatoirement de manoeuvres critiques de conduite, comme par exemple des manoeuvres brutales de direction ou de freinage, car celles- ci provoquent la génération de signaux tels que ceux engen- drés par de fortes inégalités de la route et qui créent les oscillations rentrant dans la plage de résonance de la caisse du véhicule. En correspondance, l'amortissement est rendu plus dur dans des situations critiques ou bien lorsqu'il se produit des mouvements de tangage ou de roulis de la caisse. Les filtres 7, 10 et 12 représentés sur la figure 6 peuvent avoir une structure telle que celle décrite à la page 9 de la demande de brevet allemand DE-OS 33 16 011. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour commander, avec l'assistance d'un ordinateur et en fonction des conditions de la route, des amortisseurs d'une suspension de véhicule, comportant des capteurs installés sur le véhicule et qui fournissent des signaux électriques représentant l'inégalité de la route, un circuit de traitement qui reçoit les signaux des capteurs et qui produit en correspondance des signaux d'actionnement des amortisseurs ayant des valeurs différentes en fonc.tion des inégalités de courte longueur d'onde, et de grande longueur d'onde, ainsi que des amortisseurs comportant chacun au moins deux chambres conmuniquant par l'intermédiaire d'un bypass, dont l'une réduit de volume lors d'une contraction de la suspension, et l'autre lors d'une expansion de la suspension, en étant pourvues dans leur bypass de dispositifs d'étranglement et/ou à soupapes pouvant être commandés par les signaux d'actionnement fournis par le circuit de traitement en ce qui concerne leur section d'étranglement et/ou leur pression de fermeture de soupape, caractérisé en ce que le circuit de traitement (ordinateur) transforme les signaux de capteurs (ZA'iR) en signaux dont un correspond à la hauteur moyenne (H) des inégalités de la route dans leur ensemble et un correspond au rapport, désigné par ondulation (w), entre les hauteurs déterminées pour les inégalités de grande longueur d'onde et de courte longueur d'onde de la route et en ce qu'il produit à partir desdits signaux et au moyen de familles de caracté- ristiques, les signaux d'actionnement des systèmes de commande (3) des amortisseurs (4) de telle sorte que la section d'étranglement S et/ou la pression de fermeture de soupape P satisfasse aux fonctions suivantes: P = aO + alH + a2w + a3H w F = bO + blH + b2w + b3H w o aO à a3et b0 à b3 sont des constantes prédéterminables. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu de disposer sur la caisse (mA) ainsi que sur un support de roue ou un essieu (mR) respectivement un capteur d'accélération (1, 2) dont les signaux de sortie (ZA, ZR) sont soumis, en vue de la génération d'un signal représentant la hauteur de l'inégalité de route momentanément franchie, à une addition dans un étage de sommation (8) l'un avec l'autre ainsi qu'avec la double intégrale temporelle, produite dans un étage d'intégration (9, 9'), du signal de sortie ( correspondant à l'ondulation (w) des inégalités de la route. 3. Dispositif selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux se succédant temporellement et représentant la hauteur correspondante (h) des inégalités de la route sont soumis directement dans le calculateur, en vue de la génération du signal correspondant à la hauteur moyenne (H), à une détermination exponentielle de valeur moyenne et sont transmis en parallèle, pour la génération du signal représentant l'ondulation (w), par l'intermédiaire d'un filtre passe-haut (12), conducteur dans la plage de fréquences de résonance d'essieu du véhicule, et en parallèle par l'intermédiaire d'un filtre passe-haut, conducteur dans la plage de fréquences de réso- nance de caisse du véhicule, dont les signaux de sortie font également l'objet d'une dêermination exponentielle de valeur moyenne et sont ensuite combinés entre eux dans un étage de division (14) dans le sens d'une division. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pour la production exponentielle de valeur moyenne, les signaux correspondants sont respectivement appliqués à un étage de mise au carré (11, 11', 11"), dont la sortie est reliée par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée (A3) avec une entrée d'un étage de sommation (13, 13', 13"), dont une seconde entrée est respectivement couplée en retour avec la sortie par l'intermédiaire d'une résistance (A4), qui est un peu plus grande que la résistance d'entrée (A3) et qui est reliée en série à un étage d'extrac- tion de racine carrée (15). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étage de division (14) est branché entre les étages de sommation (13, 13') et l'étage d'extraction de racine carrée (15). 6. Dispositif selon une des revendications 1 à 5, caractérisé encce que le capteur d'accélération (1) associé à un support de roue ou à un essieu est installé sur l'essieu avant ou sur un support de roue avant. 7. Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le capteur d'accélération (1) associé à un support de roue ou à un essieu est installé, dans le cas d'un trafic à droite, au voisinage de la roue avant de droite et, dans le cas d'un trafic à gauche, au voisinage de la roue avant de gauche. 8. Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le capteur d'accélération (2) placé du côté de la caisse est disposé dans une zone avant du véhi- cule.