Brevet FR2574356A1 — publié le 19860613

L'invention prend pour base un servo-frein ou dispositif d'assistance du freinage combiné à un disposi- tif anti-blocage, et qui comprend un cylindre d'assistan- ce et un piston d'assistance, disposé dans ce cylindre 5 et destiné à déplacer au moins un piston appartenant à un maître-cylindre qui alimente au moins un circuit de freinage, un poussoir servant à déplacer le piston d'as- sistance selon le besoin au moyen d'une pédale de frein, une valve de freinage accouplée au poussoir et au piston 10 d'assistance et servant à introduire la pression d'assis- tance dans le cylindre d'assistance et un dispositif an- ti-blocage qui comprend au moins un groupe de distribu- tion sous l'action duquel l'assistance du servo-frein est réduite, pour éviter le blocage des roues. Un tel 15 servo-frein muni d'un dispositif anti-blocage, destiné à produire une pression de freinage et à assurer la modu- lation automatique de la pression de freinage dans des circuits de freinage fermés, à sécurité intrinsèque, a déjà été proposé par la demande de brevet de la R.F.A. 20 P-34 40 972.6. Grace à l'accouplement de sa valve de freinage au poussoir et au piston d'assistance, en pré- sence d'assistance du freinage, ce piston décrit des courses sensiblement égales à celles du poussoir, de sor- te que les courses de translation du piston d'assistance 25 sont sensiblement proportionnelles aux courses de la pé- dale de frein. En cas de défaillance de l'assistance du freinage, le piston d'assistance est poussé mécanique- ment par la pédale de frein, par l'intermédiaire du poussoir. A cet effet, le poussoir décrit tout d'abord 30 une course à vide très courte, déterminée par la cons- truction, et qu'on ne peut pratiquement pas percevoir à travers la pédale de frein. Ensuite, le poussoir et le piston d'assistance décrivent des courses de même longueur de sorte que, en cas de défaillance de l'assistan- 35 ce du freinage, la course de la pédale de frein corres- pondant à une certaine pression de freinage ne peut 2 pratiquement pas être distinguée de celle dont on a be- soin en présence d'assistance du freinage. S'il se pré- sente un risque de blocage, le piston d'assistance est repoussé vers le poussoir au moyen du groupe de distribu- 5 tion, ce qui détermine habituellement des réductions de la pression de freinage, par exemple, jusqu'à la valeur zéro. Si les réductions de la force de freinage excédent un seuil choisi à l'avance, il se produit brusquement des réactions très sèches sur la pédale de frein. Ceci 10 peut énerver un conducteur manquant de sûreté et l'inci- ter à réduire la pression du pied sur la pédale de frein alors qu'il ne le devrait pas. Le servo-frein combiné à un dispositif anti-blo- cage selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il 15 comprend en supplément un deuxième cylindre d'assistance qui peut être alimenté en pression d'assistance à partir du premier cylindre d'assistance et un deuxième piston d'assistance auquel est accouplé un piston de pompe des- tiné à engendrer une pression de freinage dans au moins 20 un circuit de freinage. Ce servo-frein combiné à un dis- positif anti-blocage présente l'avantage consistant en ce que, en présence d'assistance du freinage, il suffit de petites courses de la pédale de frein pour assurer un freinage total tandis que, d'un autre côté, la défaillan- 25 ce de l'assistance du freinage est signalée au conduc- teur par des courses de la pédale de frein nettement plus longues. Du reste, ce servo-frein présente encore l'avantage additionnel consistant en ce que, en cas de défaut dans l'un de ces circuits de freinage, qui sont 30 par exemple au nombre de deux, la pédale de frein s'en- fonce alors moins loin. Selon une autre caractéristique de l'invention, le groupe de distribution est d'une construction telle que, dans les premières phases de réduction de la pres35 sion de freinage, qui comportent de petites diminutions et augmentations de la pression de freinage, il bloque 3 hydrauliquement le premier piston d'assistance dans la position qu'il occupe à cet instant à l'intérieur de son cylindre d'assistance, et décharge le deuxième cylindre d'assistance de sa pression et que, dans les deuxièmes 5 phases, plus intenses, de réduction de la pression de freinage, le groupe de distribution repousse en supplé- ment le premier piston d'assistance vers le poussoir. Cette caractéristique présente l'avantage consistant en ce que, dans le cas d'intervention du dispositif anti- 10 blocage, il ne se produit des réactions sur la pédale de frein par l'intermédiaire du poussoir que lorsque la pé- dale de frein est actionnée beaucoup trop énergiquement. Ces réactions sont destinées à inciter le conducteur à réduire son action sur la pédale de frein. Lorsque les 15 réactions disparaissent à la suite de cette réduction, on dispose encore d'une assistance du freinage suffisan- te pour obtenir des distances d'arrêt extrêmement cour- tes. Selon une autre caractéristique de l'invention, 20 il est prévu un capteur de pression de freinage, raccor- dé à l'un des circuits de freinage et qui constitue un moyen auxiliaire pour faire commuter le groupe de distri- bution d'une position de manoeuvre qui correspond à la première phase de réduction de la pression de freinage à 25 une position de manoeuvre correspondant à la deuxième phase de réduction de la pression de freinage. Cette caractéristique présente l'avantage consistant en ce que la commutation, réalisée en cas de besoin, de la premi- ère phase de réduction de la pression de freinage à la 30 deuxième phase de réduction de la pression de freinage qui détermine des réductions plus intenses de la pres- sion, se produit très tôt et en présence de pressions de freinage sensiblement de même valeur. Selon une autre caractéristique de l'invention, 35 il est prévu un ressort capteur, associé au premier pis- ton d'assistance et à son poussoir et qui, lors du dépla- 4 cement du premier piston d'assistance, sollicite ce der- nier en direction du poussoir. Cette caractéristique ap- porte l'avantage consistant en ce qu'il se produit déjà des réactions sur la pédale de frein en présence de pe- 5 tits déplacements du premier piston d'assistance. Ceci évite qu'il ne se produise brusquement une réaction sèche qui risquerait d'inciter un conducteur anxieux à avoir un comportement erroné. Selon une autre caractéristique de l'invention, 10 le ressort capteur possède une caractéristique fortement progressive. Ceci présente l'avantage consistant en ce que les réactions deviennent d'autant plus fortement per- ceptibles que la pression d'assistance commandée par la pédale de frein excède davantage le seuil à partir du- 15 quel se produit le blocage inadmissible de la roue. Selon une autre caractéristique de l'invention, le ressort capteur est constitué par une rondelle Belleville. Cette caractéristique permet une construc- tion peu coûteuse et en même temps peu encombrante. En 20 effet, la rondelle Belleville peut être interposée, par exemple, entre le premier piston d'assistance et son poussoir. Selon une autre caractéristique de l'invention, le groupe de distribution est d'une configuration telle 25 et peut être commandé de telle façon que, pendant la pre- mière phase, peu intense, de réduction de la pression de freinage, il se produise au moins une translation du premier piston d'assistance dans le sens allant vers le poussoir, sur une course partielle. Cette caractéristi- 30 que apporte l'avantage consistant en ce que même les ré- ductions de la pression de freinage contenues dans la ré- gion de la première phase de réduction de pression sont signalées au conducteur par l'intermédiaire de la pédale de frein. L'intensité de l'indication peut être choisie 35 en agissant sur une longueur de la course partielle qui peut être déterminée par une commande de la distribu- D tion. Selon une autre caractéristique de l'invention, le deuxième piston d'assistance possède un plus grand rapport d'amplification ou de multiplication de pression 5 que le premier piston d'assistance et il est prévu des moyens d'accouplement par l'intermédiaire desquels le deuxième piston d'assistance n'agit sur le premier pis- ton d'assistance que dans le sens de l'assistance du freinage. Cette caractéristique a pour effet que, pen- 10 dant les freinages normaux avec assistance du freinage, les deux pistons d'assistance travaillent simultané- ment. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, les deux pistons d'assistance sont alignés coaxialement 15 et les moyens d'accouplement comprennent des éléments tels qu'un épaulement annulaire, ou encore, les pistons d'assistance sont disposés en parallèle et les moyens d'accouplement couvrent la distance séparant les pistons d'assistance. Ces caractéristiques permettent de donner 20 aux pistons d'assistance et à leurs cylindres d'assistan- ce des orientations avantageuses et de nature à réduire l'encombrement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le groupe de distribution peut être commandé de manière 25 que, pendant la première phase de réduction de la pres- sion de freinage, le premier piston d'assistance soit déplacé au moins une fois sur une course partielle dans le sens allant vers le poussoir et qu'au moins cette ou ces course(s) partielle(s) du premier piston d'assistan- 30 ce soit ou soient plus courte(s) que les translations du deuxième piston d'assistance qui se produisent pendant la deuxième phase de réduction de la pression de freina- ge. Cette caractéristique présente l'avantage con- 35 sistant en ce qu'il se produit déjà une réaction sur la pédale de frein pendant une première phase de réduction 6 de la pression de freinage ou pendant plusieurs premi- ères phases répétées, et que le premier piston d'assis- tance ne limite pas de façon préjudiciable la possibili- té de translation du deuxième piston d'assistance. 5 Selon une autre caractéristique de l'invention, le groupe de distribution, qui peut être unique ou multi- ple, comprend au moins un distributeur à plusieurs posi- tions. Cette caractéristique réduit le coût du disposi- tif anti-blocage et permet une commande accélérée du servo-frein dans les cas o il se produit un patinage inad- missible ou même un risque de blocage. L'installation est par ailleurs du type à sécurité intrinsèque, c'est-à-dire qu'elle n'exige pas d'or- ganes additionnels, par exemple, des organes de surveil- 15 lance de l'alimentation en pression, pour déconnecter le dispositif anti-blocage en cas de défaillance. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre de deux exemples de réalisation de l'invention, 20 et en se référant aux dessins annexés sur lesquels, ' la figure 1 représente en coupe longitudinale un premier exemple de réalisation du servo-frein à dispo- sitif anti-blocage selon l'invention ; la figure 2 est une coupe longitudinale d'un 25 deuxième exemple de réalisation du servo-frein à disposi- tif anti-blocage. Le premier exemple de réalisation du servo- frein 2 selon l'invention, équipé d'un dispositif anti- blocage 3 qui est représenté sur la figure 1, comprend 30 un premier cylindre d'assistance 4, un premier piston d'assistance 5, un deuxième cylindre d'assistance 6, un deuxième piston d'assistance 7, un poussoir 8 et une val- ve de freinage 9. Le servo-frein 2 est alimenté par un dispositif d'alimentation en pression 10, par l'intermé- 35 diaire d'un dispositif anti-blocage 3 et il est réuni à un maUtre-cylindre 11. Le maître-cylindre 11 possède un 7 premier piston ou piston primaire de mattre-cylindre 12, un deuxième piston ou piston secondaire de maître-cylin- dre 13, un réservoir d'alimentation 14, une soupape de remplissage 15, des ouvertures de compensation 16, 17, 5 deux circuits de freinage I et II, et un capteur de pres- sion de freinage 18. Le premier cylindre d'assistance 4 reçoit le premier piston d'assistance 5, mobile en translation lon- gitudinale, et qui est sensiblement en forme de cloche. 10 Ce premier piston d'assistance 5 présente, à proximité de ses deux extrémités, des bagues d'étanchéité 19, 20 qui sont pressées à joint étanche contre le premier cy- lindre d'assistance 4. A une extrémité du premier cylin- dre d'assistance 4, dirigée vers un levier de pédale de 15 frein 22 qui porte une pédale de frein 21, est fixée une paroi radiale 23. Sur cette paroi radiale 23 fait sail- lie un tube 24 se dirigeant vers le maître-cylindre 11. Ce tube 24 forme une portée pour le poussoir 8, lequel peut être poussé en translation vers le mattre-cylindre 20 11 au moyen de la pédale de frein 21, par l'intermédiai- re du levier de pédale de frein 22 et d'une biellette de pédale 25. Dans le tube 24, est encastrée une bague d'étanchéité 26 qui entoure le poussoir 8 à joint étan- che. Le poussoir 8 est réuni à un épaulement de butée 27 25 qui se trouve à l'intérieur du premier cylindre d'assis- tance 4. La valve de freinage 9 comprend un tiroir de distributeur tubulaire 28 qui est aligné coaxialement au poussoir 8 et relié rigidement à celui-ci, et qui se prolonge dans le premier cylindre d'assistance 4, ainsi 30 qu'une fourrure de distributeur 29 qui est d'une seule pièce avec le premier piston d'assistance 5. Un ressort de rappel 30 de faible force est disposé de manière à solliciter le tiroir de distributeur 28 et le poussoir 8 vers le levier 22 de la pédale de frein et la fourrure 35 de distributeur 29 vers le maître-cylindre 11. Immédiate- ment à côté de l'épaulement de butée 27, le tiroir de 8 distributeur tubulaire 28 possède des persages d'équili- brage 31. A distance de ces perçages d'équilibrage 31, sont disposés, dans des positions décalées vers le'mai- tre-cylindre 11, tout d'abord des perçages d'entrée 32 5 et, finalement, des perçages de décharge 33. Entre le premier piston d'assistance 5 et la paroi radiale 23, le premier cylindre d'assistance 4 renferme une première chambre d'assistance 34. Sur le côté maître-cylindre, le premier cylindre d'assistance 4 est limité par une paroi 10 radiale 35. Entre cette paroi radiale 35 et le premier piston d'assistance 5, se trouve une chambre auxiliaire 36. La paroi radiale 35 possède, coaxialement au premier cylindre d'assistance 4, un perçage 37 à travers lequel le premier piston 12 du maître-cylindre, qui présente 15 une configuration cylindrique en forme de tige, se pro- longe jusqu'au premier piston d'assistance 5. Une bague d'étanchéité 38 portée par la paroi radiale 35 entoure le premier piston 12 du maître-cylindre à joint étanche. Le piston primaire 12 du maitre-cylindre est rigidement 20 solidaire du premier piston d'assistance 5. v- ~ Entre les bagues d'étanchéité 19 et 20, le pre- mier piston d'assistance 5 présente une gorge circonfé- rentielle 39. De cette gorge circonférentielle 39, part un perçage de liaison 40 qui s'étend jusqu'à la périphé- 25 rie du tiroir de distributeur tubulaire 28. Des perçages de sortie 41 s'étendent transversalement à travers le piston primaire 12 du maître-cylindre, dans la région ad- jacente au premier piston d'assistance 5. A côté de la bague d'étanchéité 20 et avec recouvrement par rapport à 30 la gorge circonférentielle 39 du premier piston d'assis- tance 5, le premier cylindre d'assistance 4 présente un raccord d'alimentation 42. Ce raccord d'alimentation 42 est relié au dispositif 10 d'alimentation en pression par l'intermédiaire d'une conduite 43 et du dispositif 35 anti-blocage 3. Le dispositif 10 d'alimentation en pres- sion est d'une constitution connue en soi et comprend, 9 entre autres, comme éléments essentiels, une pompe 44 et un accumulateur de pression 45. Le deuxième cylindre d'assistance 6 fait suite à la paroi radiale 35, dans l'alignement coaxial du pre- 5 mier cylindre d'assistance 4. Ce deuxième cylindre ren- ferme le deuxième piston d'assistance 7. Le deuxième pis- ton d'assistance 7 présente la forme d'un piston annulai- re et porte deux bagues d'étanchéité 46 et 47. La bague d'étanchéité 46 est appuyée contre le deuxième piston 10 d'assistance 6. La bague d'étanchéité 47 entoure à joint étanche le premier piston en forme de tige 12 du maître- cylindre. Entre le deuxième piston d'assistance 7 et la paroi radiale 35, le deuxième cylindre d'assistance 6 en- toure une deuxième chambre d'assistance 48. Elle est mu- 15 nie d'un raccord 49 adjacent à la paroi radiale 35. De ce raccord 49, part une conduite *50 menant au dispositif anti-blocage 3. Dans la région adjacente à la paroi ra- diale 35, la chambre auxiliaire 36 possède un raccord 51 qui est également relié au dispositif anti-blocage 3 par 20 l'intermédiaire d'une conduite 52. La première chambre d'assistance 34 possède également, dans la région adjacente à la paroi radiale 23, un raccord 53 qui est relié au dispositif anti-blocage 3 par l'intermédiaire d'une conduite 54. 25 Un piston de pompe 56 est relié au deuxième pis- ton d'assistance 7 par l'intermédiaire d'un élément in- termédiaire tubulaire 55. Le piston de pompe 56 présente également la forme d'un piston annulaire et porte une ba- gue d'étanchéité 57 qui entoure à joint étanche le pis- 30 ton primaire 12 du mattre-cylindre. Le maître-cylindre 11 porte une bague d'étanchéité supplémentaire 58 qui en- toure à joint étanche le piston de pompe 56 ou, lorsque ce dernier se déplace, l'élément intermédiaire tubulaire 55 qui présente le même diamètre. A proximité de la ba- 35 gue d'étanchéité 58, le deuxième cylindre d'assistance 6 présente un perçage de liaison 59 qui s'ouvre sur le ré- 10 servoir de compensation 14. L'élément intermédiaire tu- bulaire 55 est muni d'un perçage transversal 60 adjacent au deuxième piston d'assistance 7, de sorte qu'une capa- cité annulaire 61, délimitée dans les directions radia- 5 les par le deuxième cylindre d'assistance 6 et le piston primaire 12 du maître-cylindre et dans les directions axiales par le deuxième piston d'assistance 7 et par la bague d'étanchéité 58, communique avec le réservoir de réalimentation 14. La soupape de remplissage 15 communique par un canal 62 avec cette capacité annulaire 61. Le canal 62 se termine par un siège de soupape 63 de la sou- pape de remplissage 15. En face du siège de soupape 63 est disposé un élément obturateur 64. Cet élément est fixé par l'intermédiaire d'un disque porteur 65 à une tige 66 qui se prolonge par une queue 67 portant à son ex- trémité une tête 68. La tête 68 se trouve à l'intérieur d'une coupelle 69 qui possède un épaulement 70 dirigé vers l'intérieur et qui entoure la queue 67 avec jeu. Par ailleurs, la coupelle 69 présente encore une colle- 20 rette 71 en saillie radiale vers l'extérieur, qui est ap- p yée contre le piston secondaire 13 du maître-cylindre. Entre cette collerette 71 et le premier piston 12 du mai.- tre-cylindre, est interposé un ressort d'écartement 72. A l'intérieur du premier piston primaire 12 du mattre-cy- 25 lindre, se trouve au moins une dent de butée 73. Cette dent de butée 73, la tige 66, la queue 67, la tête 68 et la coupelle 69 limitent la possibilité de dilatation du ressort d'écartement 72. Un ressort de fermeture 74 est monté avec précontrainte entre la dent de butée 73 (ou 30 les dents de butée 73) et le disque porteur 65 et entou- re la tige 66 à un certain écartement radial. Un ressort de rappel 75 est monté dans le maitre-cylindre 11 et sol- licite le piston secondaire 13 du maître-cylindre vers le piston primaire 12 de ce mattre-cylindre. Sous l'ac- 35 tion du ressort de rappel 75, le piston secondaire 13 vient prendre, lorsque la pédale de frein 21 n'est pas il actionnée, une position dans laquelle l'ouverture de com- pensation 16 fait communiquer le réservoir de compensa- tion 14 et le circuit de freinage II. Le piston primaire 12 porte un épaulement 76 servant de moyen d'accouple- 5 ment, qui fait saillie radialement sur ce piston 12 en- tre le piston de pompe 56 et le ressort d'écartement 72. Cet épaulement 76 a pour effet que le ressort de rappel 75 et le ressort d'écartement 72 peuvent repousser le piston de pompe 56 et le deuxième piston d'assistance 7 10 qui lui est associé vers une position de départ, par l'intermédiaire du piston primaire du mattre-cylindre. Cette position de départ est fixée par la paroi radiale 35 qui forme une butée axiale. En qualité d'équivalent technique pour l'épaulement 76, on pourrait prévoir, par 15 exemple, une bague fixée au piston primaire 12 du mattre- cylindre. Le dispositif anti-blocage 3 possède un premier groupe de distribution 77 et un deuxième groupe de dis- tribution 78. Le deuxième groupe de distribution 78 com- 20 prend, par exemple, quatre valves de retenue de la pres- sion de freinage 79 à 82. Ces valves de retenue de la pression de freinage 79 à 82 sont constituées par des distributeurs 2/2 et elles sont ouvertes dans leur posi- tion de repos. Sous cet effet, elles mettent le maitre- 25 cylindre 11 en communication avec des freins de roues non représentés. Le premier groupe de distribution 77 renferme un distributeur 5/3 83, un distributeur 2/2 84 et un distributeur 3/3 85. Le distributeur 5/3 83 est relié à la pompe 44 30 par une conduite d'alimentation en pression 86 et égale- ment à la pompe 44 du dispositif d'alimentation en pres- sion 10 par une conduite de retour 87. Par ailleurs, ce distributeur 5/3 83 est relié aux conduites 43, 52 et 54. Le distributeur 2/2 84 est disposé en dérivation par 35 rapport au distributeur 83 et il est ouvert dans sa posi- tion de repos. Dans cette position, il relie la conduite 12 52 à la conduite de retour 87. Ce distributeur 2/2 84 forme une dérivation de sécurité par rapport au distribu- teur 5/3 83 pour le cas o ce distributeur 83 resterait bloqué dans l'une quelconque de ses trois positions. Le 5 distributeur 3/3 85 relie la conduite 54 à la conduite 50 dans sa position de repos. Dans une première position de manoeuvre, les conduites 50 et 54 et 87 sont séparées les unes des autres. Dans une troisième position de ma- noeuvre, la conduite 54 est fermée tandis que la condui- 10 te 50 est reliée à la conduite de retour 87. Des étranglements 88 et 89 sont associés à la position de repos du distributeur 3/3 85 et également à sa deuxième posi- tion de manoeuvre. Entre le premier piston d'assistance 5 et 15 l'épaulement de butée 27 est intercalé un ressort 90. Ce ressort entoure le tiroir de commande 28 à un certain espacement radial et il est constitué, par exemple, par une rondelle Belleville possédant une caractéristique fortement progressive. 20 On décrira maintenant le mode de fonctionnement du premier exemple de réalisation. Si le dispositif d'alimentation en pression 10 est à l'arrêt et que son accumulateur de pression 45 est vide, il est possible d'effectuer des freinages sans as- 25 sistance de freinage. Pour cela, on déplace le poussoir 8 vers le mattre-cylindre 11 au moyen de la pédale de frein 21, par l'intermédiaire du levier 22 de la pédale de frein et de la biellette 25 de la pédale. Sous cet effet, lorsque le déplacement est suffisant, le poussoir 30 8 presse finalement, par son épaulement de butée 27, con- tre le ressort 90 et, par l'intermédiaire de celui-ci, il agit sur le premier piston d'assistance 5. En raison de sa liaison rigide avec le premier piston d'assistance 5, le piston primaire 12 du mattre-cylindre est déplacé 35 dans le sens allant vers le piston secondaire 13 du maltre-cylindre lorsque le premier piston d'assistance 5 se 13 déplace. Sous cet effet, le ressort d'écartement 72 dé- place également le piston secondaire 13 du maître-cylin- dre, de sorte que ce piston franchit l'ouverture de com- pensation 16 et, de cette façon, isole le circuit de 5 freinage II du réservoir de compensation 14. Dans le circuit de freinage II, il commence à se produire une élévation de la pression qui oppose une résistance crois- sante au ressort d'écartement 72, de sorte que ce res- sort d'écartement 72 est élastiquement comprimé. Par suite, le ressort de fermeture 74 entre en action et presse l'élément obturateur 64 contre le siège de soupape 63. Sous cet effet, le deuxième circuit de freinage I est également isolé du réservoir de compensation 14. La pour- suite du déplacement de la pédale de frein 21 détermine 15 un nouveau déplacement du piston primaire 12 du maître- - cylindre, de sorte que ce dernier produit des pressions de freinage croissantes dans les circuits de freins I et II. Les circuits de freinage I et II se terminent aux freins de roues, ainsi qu'on l'a déjà décrit. Ces der- 20 niers transforment les pressions de freinage en forces de freinage. Pour obtenir des forces de freinage d'une valeur désirée, il est nécessaire d'imprimer à la pédale de frein 21 une course qui est sensiblement fonction de la capacité des freins de roues, de l'élasticité du 25 fluide de transmission de pression enfermé et de la surface de section du piston primaire 12 du maître-cylin- dre: La surface de section de ce piston primaire 12 et les dimensions du levier 22 de la pédale de frein sont choisies de manière que, par l'actionnement de la pédale 30 de frein 21, on parvienne à produire dans les circuits de freinage I et II des pressions de freinage suffisam- ment grandes pour les freinages de détresse. Lorsqu'on produit ces pressions de freinage, la pression de freina- ge régnant dans le circuit de freinage I charge le pis- 35 ton de pompe 56, de sorte que ce dernier applique le deuxième piston d'assistance 2 contre la paroi radiale 14 35. Dans le cas de freinage sans assistance, le travail de déplacement de fluide nécessaire pour l'élévation de la pression de freinage et qui se développe dans le mai- tre-cylindre 11 est donc uniquement produit par la péda- 5 le de frein 21, par l'intermédiaire du piston primaire 12 du maitre-cylindre. Etant donné que, en particulier dans le cas d'utilisation de freins à disque sur les vé- hicules lourds, il est nécessaire-que ce piston primaire 12 décrive des courses de translation indésirablement 10 longues pour l'exécution du travail de déplacement, ceci en raison de la section du piston primaire 12 qui est prédéterminée pour les freinages de détresse, la pédale de frein 21 doit décrire des courses relativement longues. La partie suivante de la description du fonction- 15 nement montre la raison pour laquelle de plus petites courses de la pédale de frein suffisent dans le cas d'as- sistance du freinage. Lorsque le dispositif d'alimentation en pres- sion 10 est en service et qu'on dispose d'une pression 20 suffisante, le travail de pompage nécessaire pour le freinage est exécuté par le servo-frein 2. Dans la posi- tion de repos de la pédale de frein 21, le ressort de rappel 30 a pour effet que l'épaulement de butée 27 se trouve à un espacement axial du piston d'assistance 5 25 tel que le tiroir de distributeur 28 ferme le perçage de communication 40 et que les perçages de décharge 33 et les perçages de sortie 41 se recoupent. Sous cet effet, la première chambre d'assistance 34 est en communication avec la chambre auxiliaire 36 par l'intermédiaire des 30 perçages d'équilibrage 31, du tiroir de distributeur 28, des perçages de décharge 33 et des perçages de sortie 41. La chambre auxiliaire 36 est de son côté reliée, par l'intermédiaire de la conduite 52, du distributeur 5/3 83 et de la conduite de retour 87, aussi bien avec le 35 réservoir de compensation 14 qu'avec une entrée de la pompe 44 et il est donc déchargé de la pression. L'ac- 15 tionnement de la pédale de frein 21 a tout d'abord pour conséquence, par l'intermédiaire du poussoir 8, un dépla- cement du tiroir de distributeur 28 de telle manière que les perçages de décharge 33 s'éloignent des perçages de 5 sortie 41 et que le tiroir de distributeur 28 ferme les perçages de sortie 41. Ensuite, un perçage d'entrée 32 parvient dans l'alignement du perçage de liaison 40, de sorte que dufluide sous pression arrivant du dispositif d'alimentation en pression 10 afflue, en passant par la 10 conduite 86 et le distributeur 5/3 83 ainsi que par la conduite 43, dans le tiroir de distributeur 28 et, de là, en passant par les perçages d'équilibrage 31, dans la première chambre d'assistance 34. Un débit partiel du fluide sous pression affluent pénètre, en passant par la 15 conduite 54, par le distributeur 3/3 85 et par la condui- te 50, dans la deuxième chambre d'assistance 48 et sollicite le piston d'assistance 7 dans le sens allant vers le piston secondaire 13 du mattre-cylindre. La surface de sollicitation du premier piston d'assistance 5 et la 20 surface de section du piston primaire 12 du maitre-cylin- dre déterminent un premier rapport de multiplication de la pression. Les surfaces hydrauliquement effectives du deuxième piston d'assistance 7 et du piston de pompe 56 donnent un deuxième rapport de multiplication. Les surfa- 25 ces hydrauliquement effectives du deuxième piston d'as- sistance 7 et de son piston de pompe 56 sont adaptées l'une à l'autre de telle manière que, en partant de la pression introduite au moyen de la valve de freinage 9, il se produise une plus grande multiplication de pres- 30 sion que sur le piston primaire 12 du maître-cylindre. On obtient ainsi volontairement que le piston de pompe 56 peut surmonter une plus forte contre-pression que le piston primaire 12 du maître-cylindre. Par suite, le pis- ton de pompe 56 tend à faire avancer le piston primaire 35 12 du maître-cylindre et, dans ce mouvement, il bute con- tre l'épaulement 76. Dans le cas o la pression d'assis- 16 tance est introduite dans les deux cylindres d'assistan- ce 4 et 6, l'épaulement 76 accouple donc le piston de pompe 56 au premier piston 12 du mattre-cylindre. Lors- que la pression d'assistance continue à croître, les 5 deux pistons précités se déplacent donc en synchronisme et, dans ce mouvement, ils refoulent conjointement du fluide sous pression du maître-cylindre 11il dans les cir- cuits de freinage I et II. Il est donc visible que, avec la même course du piston primaire 12 du maître-cylindre, 10 la quantité de fluide sous pression refoulée dans les circuits de freinage est plus grande que dans l'exemple de fonctionnement décrit en premier lieu, dans lequel le piston primaire 12 est uniquement déplacé par la seule utilisation de la pédale de frein 21 sous l'effet de la 15 force du pied. Pour produire une pression de freinage donnée dans les circuits de freinage I et II pendant le fonctionnement avec- assistance du freinage, le piston primaire 12 n'a donc besoin que d'une course de déplace- ment plus courte que dans le fonctionnement sans assis- 20 tance du freinage. De façon correspondante, la course que la pédale de frein 21 parcourt est donc raccourcie de façon très perceptible. Ainsi qu'on l'a déjà mention- né, on appelle échelon de transmission la différence en- tre la courte course de la pédale de frein qui existe 25 dans le cas d'assistance du freinage et la course plus longue de cette pédale de frein en cas de défaillance de l'assistance. Cet échelon de transmission a par ailleurs encore l'avantage consistant en ce que, dans le cas d'une défaillance de l'un des deux circuits de freinage 30 I et II, la pédale de frein ne s'enfonce pas trop loin lorsque l'assistance du freinage est en action. Pour terminer un freinage, on ramène la pédale de frein 21 vers sa position de départ. Sous cet effet, le tiroir de distributeur 28 et la fourrure de distribu- 35 teur 29 se placent donc dans un alignement dans lequel le perçage de liaison 40 est obturé. Ensuite, les perça- 17 ges de décharge 33 recoupent les perçages de sortie 41, de sorte que les deux chambres d'assistance 34 et 36 sont déchargées de la pression. Ceci a pour conséquence que le piston primaire 12 du maître-cylindre et le pis- 5 ton de pompe 56 qui lui est associé se déplacent vers leur position de départ, de sorte que les pressions de freinage régnant dans les circuits de freinage I et II diminuent. Si, après avoir commencé à freiner de la façon 10 décrite plus haut, on presse la pédale de frein 21 beau- coup trop vigoureusement, de sorte que les freins des roues serrent trop fortement, en provoquant un patinage ou un blocage indésirable des roues, le dispositif anti- blocage 3 entre en action. 15 Pour une première phase, peu intense, de diminu- tion de la pression de freinage, le distributeur 5/3 83 est amené dans une première position de manoeuvre dans laquelle il isole la conduite 54 et également la condui- te 52 du dispositif d'alimentation en pression 10. Dans 20 ce cas, la valve de freinage 9 reste encore raccordée au dispositif d'alimentation en pression 10. En même temps, le distributeur 2/2 84 se ferme, de sorte que ce distri- buteur isole également la conduite 52 du dispositif d'alimentation en pression 10. En raison des positions 25 de manoeuvre des deux distributeurs 83 et 84 qui vien- nent d'être décrites, le fluide sous pression ne peut pas sortir de la première chambre d'assistance 34 et de la chambre auxiliaire 36, de sorte que le premier piston d'assistance 5 est maintenu hydrauliquement dans la posi- 30 tion qu'il possédait lors de l'apparition du blocage de roues indésirable. Par ailleurs, le distributeur 3/3 85 est encore amené de sa position de repos à la deuxième position de distribution, de sorte que la deuxième cham- bre d'assistance 48 est isolée de la première chambre 35 d'assistance 34 et se décharge de sa pression sur le dis- positif d'alimentation en pression 10. Par suite, les 18 pressions de freinage régnant dans les circuits de frei- nage I et II ont pour effet que le piston de pompe 56 se déplace vers sa position de départ, avec pour conséquen- ce que les pressions de freinage décroissent dans ces 5 deux circuits de freinage I et II. Lorsque les réduc- tions de la pression de freinage sont suffisantes pour supprimer le blocage indésirable, les distributeurs 83, 84 et 85 précités sont ramenés à leur position initiale et, par suite de la communication entre le deuxième cy10 lindre d'assistance 6 et le premier cylindre d'assistan- ce 4 qui est ainsi établie, les pressions de freinage sont à nouveau augmentées dans les circuits de freinage I et II. Ensuite, la même action de réduction de la pres- sion peut à nouveau se produire si nécessaire. Dans le 15 processus de réduction de la pression de freinage décrit ci-dessus, on a supposé qu'un blocage inadmissible des roues s'est produit simultanément sur les quatre roues. Dans ce cas, pendant les réductions de la pression de freinage, toutes les valves de retenue de la pression de 20 freinage 79 à 82 sont ouvertes. Si, au contraire, il ne se produit un blocage de roue à réduire qu'au niveau d'un seul des freins de roues, la valve de retenue de la pression de freinage associée à ce frein de roue reste ouverte tandis que les autres valves de retenue de la 25 pression de freinage se ferment. En conséquence, la pres- sion de freinage qui règne à cet instant en aval des val- ves' de retenue de la pression de freinage qui se sont fermées reste maintenue tandis que les forces de freina- ge ne sont réduites que sur la roue qui se bloque et pa- 30 tine dans une mesure inadmissible. Si les réductions de la pression de freinage qui peuvent être obtenues au moyen du deuxième piston d'assistance 7 ne suffisent pas, c'est-à-dire lorsqu'une deuxième phase, plus forte, de diminution de la pression 35 de freinage est nécessaire, le distributeur 5/3 83 est amené dans une troisième position de manoeuvre dans la- 19 quelle il relie la première chambre d'assistance 34 à la conduite de retour 87 du dispositif d'alimentation en pression 10 par l'intermédiaire de la conduite 54. En même temps, la conduite d'alimentation en pression 86 du 5 dispositif d'alimentation en pression 10 est reliée à la conduite 52 et, de cette façon, également à la chambre auxiliaire 33. Ceci détermine une inversion de sollicita- tion sur le premier piston d'assistance 5, en sens inver- se-de l'action de la pédale de frein 21 et-de l'épaule- 10 ment de butée 27 accouplé à cette pédale. Afin que l'in- version de sollicitation voulue de cette façon soit en- tièrement efficace, le distributeur 5/3 83 ferme la con- duite 43 dans la troisième position de manoeuvre. La sol- licitation inverse ou l'inversion de la sollicitation, a 15 pour effet que le premier piston d'assistance 5 se dépla- ce vers le poussoir 8. Ceci assure par l'intermédiaire du premier piston 12 du maître-cylindre la réduction de pression de freinage plus élevée désirée. Les dimensions du ressort 90 précité- sont choisies de telle manière que 20 de petites translations du premier piston d'assistance 5 en direction du poussoir 8 déterminent, en agissant par l'intermédiaire de ce ressort 90 et de l'épaulement de butée 27, des forces de réaction relativement petites sur la pédale de frein 21. Lors de l'accroissement de 25 l'intensité de la réduction de la pression de freinage dans la deuxième phase de réduction de la pression de freinage, le ressort 90 exerce une réaction croissante sur la pédale de frein 21, de sorte que ceci signale très nettement au conducteur un freinage fortement exces- 30 sif du véhicule. Finalement, lorsque le conducteur pres- se la pédale de frein extrêmement fortement, en une réac- tion de panique, le ressort 90 peut s'aplatir totale- ment, de sorte que les mouvements du premier piston d'as- sistance 5 sont transmis sèchement et sans élasticité à 35 la pédale de frein 21 par l'intermédiaire de l'épaule- ment de butée 27, du poussoir 8, de la biellette de péda- 20 le 25 et du levier 22 de la pédale de frein. La caracté- ristique précitée du ressort 90 est choisie, par exemple de telle manière qu'en fonction des particularités des freins de roues, qui sont spécifiques aux véhic"les, les 5 freinages excessifs n'exercent initialement que des réactions relativement peu perceptibles sur la pédale de frein 21. Ensuite, intervient une réaction qui avertit de plus en plus clairement, et qui, par exemple, croît sensiblement selon une fonction exponentielle, ce qui 10 est avantageux du point de vue physiologique. Le mode dé- crit de variation des réactions de plus en plus claire- ment perceptibles sur la pédale de frein 21 présente l'avantage de signaler le dépassement de ce qu'on appel- le la limite de frottement de roulement au niveau des 15 roues d'autant plus clairement que cette limite est plus fortement dépassée et, en même temps, d'inciter le con- ducteur à réduire de lui-même les pressions de freinage, pour éviter, par exemple, une usure inutile des pneumati- ques. Les étranglements 88 et 89 sont calculés de mani- 20 ère à donner des courbes favorables de variation de la pression au cours des réductions de la pression de frei- nage et des réaccroissements de cette pression de freina- ge, dans le sens tendant à obtenir une force de freinage aussi fortement accentuée que possible et, d'autre part, 25 à conserver au véhicule une bonne aptitude à se maintenir sur sa trajectoire pendant les freinages. Le dispositif anti-blocage 3 est commandé au moyen d'un appareil de commande non représenté, qui est alimenté en signaux de rotation des roues par des cap- 30 teurs de rotation des roues, non représentés, d'une cons- truction connue en soi. Cet appareil de commande est par exemple perfectionné de manière à décider, sur la base des signaux de rotation des roues, s'il doit mettre en action, soit exclusivement la première phase de réduc- 35 tion de la pression de freinage décrite en premier lieu, soit également la deuxième phase de réduction de la pres- 21 sion de freinage, plus intense. L'appareil de commande peut également prendre la décision de faire intervenir la deuxième phase, plus intense, de réduction de la pres- sion de freinage, lorsqu'il mesure continuellement les 5 pressions de freinage en utilisant le capteur de pres- sion de freinage 18 et il peut alors déclencher la deuxi- ème phase de réduction de la pression de freinage lors- qu'il ne se manifeste plus de chute de la pression de freinage bien que cette chute soit nécessaire. A cet ef- 10 fet, on peut intercaler par exemple entre le capteur de pression de freinage 18 et l'appareil de commande, un différentiateur qui comprend un élément RC. Toutefois, il est également possible d'effectuer la différentiation en utilisant des moyens de calcul travaillant dans le mo- 15 de numérique. Par ailleurs, il existe la possibilité de relier le capteur de pression de freinage 18 à un commu- tateur à seuil et de transmettre les signaux de sortie de ce commutateur à seuil à l'appareil de commande. L'appareil de commande peut être perfectionné 20 de manière à supprimer brièvement au moins une fois le blocage hydraulique du premier piston d'assistance 5 pen- dant les premières phases, relativement faibles, de ré- duction de la pression de freinage, et par sollicitation du premier piston d'assistance 5 par la chambre auxiliai- 25 re 36, repousser ce piston vers le poussoir 8 sur une fraction de sa course. Sous cet effet, il s'exerce sur l'épaulement de butée 27, par l'intermédiaire du ressort 90, une force qui engendre une réaction sur la pédale de frein 21, en agissant par l'intermédiaire du poussoir 8, 30 de la biellette de pédale 25 du levier 22 de la pédale de frein, réaction qui attire également l'attention du conducteur sur l'entrée en action du dispositif anti-blo- cage 3. Grâce à une commande brève avantageuse dans les distributeurs 83 et 84 logés dans le premier groupe de 35 distribution 77, on obtient que les courses précitées du premier piston d'assistance 5 restent plus courtes que 22 les courses de translation du deuxième piston d'assistan- ce 7. De cette façon, le piston primaire 12 du maître-cy- lindre et le piston de pompe 56 peuvent donc se déplacer indépendamment l'un de l'autre. Par suite, il est possi- 5 ble d'obtenir des translations du premier piston d'assis- tance 5 dans le sens allant vers le poussoir et dans le sens qui s'en éloigne avec une cadence, par exemple plus faible que la cadence qui se manifeste lors de la régula- tion du blocage qui fait intervenir le deuxième piston 10 d'assistance 7. Le deuxième exemple de réalisation de servo- frein 2a est combiné au dispositif anti-blocage 3 déjà décrit, de sorte que l'on peut se dispenser de décrire ce dispositif anti-blocage, y compris son premier groupe 15 de distribution 77, le deuxième groupe de distribution 78 et le dispositif d'alimentation en pression 10 relié au premier groupe de distribution 77. Le servo-frein 2a comprend un premier cylindre d'assistance 4a, un premier piston d'assistance 5a, un 20 deuxième cylindre d'assistance 6a, un deuxième piston d'assistance 7a, un poussoir 8, repris du premier exemple de réalisation et une valve de freinage 9, qui est également reprise du premier exemple de réalisation. Pour l'actionnement du poussoir 8, on a également repris 25 la pédale de frein 21, le levier de pédale de frein 22 et la biellette de pédale 25. Sur le côté pédale de frein, le premier cylindre d'assistance 4a possède une paroi radiale 23a. Cette paroi radiale 23a présente un perçage 91 qui est orienté concentriquement au cylindre 30 d'assistance 4a et à travers lequel le poussoir 8 peut être déplacé en translation. La paroi radiale 23a pos- sède ici également une bague d'étanchéité 26 qui entoure le poussoir 8 à joint étanche. Le piston d'assistance 5a porte ici également dans la région de ses extrémités 35 des bagues d'étanchéité 19, 20 qui établissent des joints étanches le long du premier cylindre d'assistance 23 4a. Entre ces bagues d'étanchéité 19 et 20, se trouve ici également une gorge périphérique 39 ménagée dans le premier piston d'assistance 5a. Ici également, un perça- ge de liaison 40 part de cette gorge périphérique 39 et 5 mène, comme dans le premier exemple de réalisation, à la valve de freinage 9 reprise de cette première forme. A l'opposé du poussoir 8, une tige de pression 92 fait sui- te au premier piston d'assistance 5a. Cette tige de pres- sion peut coulisser à travers une paroi radiale 35a du 10 maitre-cylindre lla. Une bague d'étanchéité 38a entoure la tige de pression 92 à joint étanche dans la paroi ra- diale 35a. A l'intérieur du maitre-cylindre lla est agen- cé un premier piston ou piston primaire de maitre-cylin- dre 12a. Celui-ci est relié par l'intermédiaire d'une 15 queue 93 à une tête 68 qui est reprise du premier exem- ple de réalisation. Une coupelle 69, également reprise du premier exemple de réalisation, entoure la tête 68 et sert à emprisonner un ressort d'écartement 72 interposé entre sa collerette 71 et le premier piston 12a du mat- 20 tre-cylindre. Le deuxième piston ou piston secondaire 13 du maître-cylindre est également repris du premier exem- ple de réalisation, de sorte qu'on peut se dispenser de donner une description plus détaillée du maître-cylindre lla. 25 Le deuxième cylindre d'assistance 6a se trouve à côté du premier cylindre d'assistance 4a et possède, côté pédale de frein, une.paroi radiale 94. Concentrique- ment au deuxième piston d'assistance 7a, cette paroi ra- diale 94 présente un perçage 95 à travers lequel passe 30 une tige de piston 96 reliée au deuxième piston d'assistance 7a. La paroi radiale 94 porte une bague d'étanchéi- té 97 qui entoure la tige de piston 96 à joint étanche. Entre la paroi radiale 94 et le deuxième piston d'assis- tance 7a, le deuxième cylindre d'assistance 6a renferme 35 une deuxième chambre d'assistance 48a. La tige de piston 96 porte un bras coudé 98 dont l'extrémité libre 99 est 24 alignée parallèlement au poussoir 8 et est dirigée vers le maître-cylindre lla, et vers le premier piston d'as- sistance 5a. La paroi radiale 23a forme, en direction de la tige de piston 96, un dôme 100 à l'intérieur duquel 5 trouvent place cette tige de piston 96 et le bras 98. La conduite 54, reprise du premier exemple de réalisation, débouche dans ce dôme 100. La conduite 50, également re- prise du premier exemple, débouche dans la deuxième cham- bre d'assistance 48a. Le deuxième piston d'assistance 7a 10 est sollicité vers la paroi radiale 94 par un ressort de rappel 101. A l'intérieur du ressort de rappel 101, s'étend une deuxième tige de piston 102 qui relie le deuxième piston d'assistance 7a à un piston de pompe 103. Un cylindre de pompe 104 est associé au piston de 15 pompe 103. Ce cylindre est relié au circuit de freinage I et communique donc également avec un capteur de pres- sion de freinage 18 raccordé à ce circuit et qui est éga- lement repris du premier exemple de réalisation. Le deuxième piston d'assistance 7a et le piston de pompe 3 20 portent chacun une bague d'étanchéité, 105 ou 106 respec- tivement. Le diamètre du deuxième piston d'assistance 7a et de son piston de pompe 103 sont ici également adaptés l'un à l'autre de manière à présenter un plus grand rapport de multiplication de pression que le premier piston 25 d'assistance 7a et le piston primaire 12a de maltre-cy- lindre qui lui est associé. Par conséquent, lorsqu'on in- troduit une pression d'assistance, au moyen de la valve de freinage 9, dans une première chambre d'assistance 34a qui se trouve entre la paroi radiale 23a et le pre- 30 - mier piston d'assistance 5a, et dans la deuxième chambre d'assistance 48a qui communique avec la première chambre d'assistance par la conduite 54, le distributeur 3/3 85 et la conduite 50, le deuxième piston d'assistance 7a tendra toujours à prendre de l'avance sur le premier pis- 35 ton d'assistance 5a. Toutefois, il est empêché de le fai- re parce que le bras 98 qui est relié à ce piston par 25 l'intermédiaire de la tige de piston 96 rencontre une ré- sistance sur le premier piston d'assistance 5a. De ce fait, en présence d'une sollicitation d'assistance, aus- si longtemps que le distributeur 3/3 85 se trouve dans 5 sa position de repos représentée, le premier piston d'assistance 5a et le deuxième piston d'assistance 7a se dé- placent à la même vitesse. Un mouvement du premier pis- ton d'assistance 5a dans le sens allant vers le maUtre- cylindre lla a pour effet que du fluide sous pression 10 s'écoule vers le dispositif d'alimentation en pression 10, en partant d'une chambre auxiliaire 36a qui se trou- ve entre le premier piston d'assistance Sa et la paroi radiale 35a, et en passant à nouveau par une conduite 52 qui, de même que dans le premier exemple de réalisation, 15 est raccordée au distributeur 5/3 83 repris de ce premier exemple. En même temps, en raison de la liaison éta- blie par l'intermédiaire de la deuxième tige de piston 102, le piston de pompe 103 est en même temps repoussé dans son cylindre de pompe 104 de telle sorte que le pis- 20 ton de pompe 103 développe, simultanément avec le piston primaire 12a du maître-cylindre, un travail de refoule- ment qui sert à faire croître des pressions de freinage dans les circuits de freinage I et II. On décrira maintenant le mode de fonctionnement 25 du deuxième exemple de réalisation. De même que dans le premier exemple de réalisation, lorsque le dispositif d'alimentation en pression 10 n'est pas en action, le premier piston d'assistance 5a et, par l'intermédiaire de la tige de pression 92, 30 également le piston primaire 12a du maitre-cylindre peu- vent être repoussés à l'aide de la seule pédale de frein 21, pour engendrer des pressions de freinage dans les circuits de freinage I et II. La course de la pédale de frein 21 nécessaire pour celà dépend ici également du 35 diamètre du piston primaire 12a. Si le dispositif d'alimentation en pression 10 est mis en action, il 26 délivre une pression en amont de la valve de freinage 9 et, lors de l'actionnement de la pédale de frein 21, il se produit, par l'intermédiaire d'une translation du poussoir 8, la transmission d'une pression d'assistance 5 à la première chambre d'assistance 34a et également à la deuxième chambre d'assistance 48a. Etant donné que, en raison de la sollicitation par la pression d'assistance, le piston primaire 12a du maître-cylindre et le piston de pompe 103 fournissent maintenant un travail de pompa- 10 ge, la course du premier piston d'assistance Sa nécessai- re pour engendrer une pression de freinage déterminée est plus courte que dans le cas d'absence de pression d'assistance. Le mode de fonctionnement du deuxième servo-frein 2a correspond donc à celui du premier servo- 15 frein 2. Ainsi qu'on l'a déjà indiqué à propos de ce deuxième exemple de réalisation, le dispositif anti-blo- cage 3 est identique à celui de la première forme de réalisation. Les réductions de la pression de freinage peu- vent donc s'exécuter exactement de la même façon et con- 20 duisent ici également d'une façon souhaitée à des réac- ' tions sur la pédale de frein 21. Bien entendu, diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples 25 non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I ON S .CLMF: 1 - Servo-frein combiné à un dispositif anti- blocage, et qui comprend un cylindre d'assistance et un piston d'assistance disposé dans ce cylindre et destiné à déplacer au moins un piston appartenant à un maître- 5 cylindre qui alimente au moins un circuit de freinage, un poussoir servant à déplacer le piston d'assistance selon le besoin au moyen d'une pédale de frein, une val- ve de freinage accouplée au poussoir et au piston d'as- sistance et servant à introduire la pression d'assistan- 10 ce dans le cylindre d'assistance et un dispositif anti- blocage qui comprend au moins un groupe de distribution sous l'action duquel la multiplication de pression du servo-frein est réduite pour éviter le blocage des roues, caractérisé en ce que le servo-frein (2, 2a) com- 15 prend en supplément un deuxième cylindre d'assistance (6, 6a) qui peut être alimenté en pression d'assistance à partir du premier cylindre d'assistance (4, 4a), et un deuxième piston d'assistance (7, 7a) auquel est accouplé - * un piston de pompe (56,103) destiné à engendrer une pres- 20 sion de freinage dans au moins un circuit de freinage (7). .CLMF: 2 - Servo-frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le groupe de distribution (77) est d'une constitution telle que, dans les premières phases 25 de réduction de la pression de freinage, qui comportent de petites diminutions et augmentations de la pression de freinage, il bloque hydrauliquement le premier piston d'assistance (5, 5a) dans la position qu'il occupe à l'instant considéré à l'intérieur de son cylindre d'as- 30 sistance (4, 4a) et décharge le deuxième cylindre d'as- sistance (6, 6a) de sa pression et que, dans les deuxi- èmes phases, plus intenses, de réduction de la pression de freinage, le groupe de distribution (77) repousse en supplément le premier piston d'assistance (5, 5a) vers le poussoir (8). CLMF: 3 - Servo-frein selon la revendication 2, carac- térisé en ce qu'il est prévu un capteur de pression de freinage (18), raccordé à l'un (i) des circuits de frei- 5 nage et qui constitue un moyen auxiliaire pour)faire com- muter le groupe de distribution (77) d'une position de manoeuvre qui correspond à la première phaseâ de réduc- tion de la pression de freinage à une position de manoeu- vre correspondant à la deuxième phase de réduction de la 10 pression de freinage. .CLMF: 4- Servo-frein selon la revendication 2, carac- térisé en ce qu'il est prévu un ressort capteur (90), as- socié au premier piston d'assistance (5, 5a) et à son poussoir (8) et qui, lors du déplacement du premier pis- 15 ton d'assistance (5, 5a), sollicite ce dernier vers le poussoir (8). 5 - Servo-frein selon la revendication 4, carac- térisé en ce que le ressort capteur (90) possède une ca- ractéristique fortement-progressive. - 20 6 - Servo-frein selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé- en ce que le ressort capteur (90) est constitué par une rondelle Belleville. 7 - Servo-frein selon l'une quelconque des re- vendications 2 à 6, caractérisé en ce que le groupe de 25 distribution (77) est d'une configuration telle et peut être commandé de telle façon que, pendant la première phase, peu intense, de réduction de la pression de frei- nage, il se produise au moins une translation du premier piston d'assistance (5, 5a) vers le poussoir (8), sur 30 une course partielle. 8 - Servo-frein selon l'une quelconque des re- vendications 2 à 7, caractérisé en ce que le deuxième piston d'assistance (7, 7a) possède un plus grand rap- port de multiplication de force que le premier piston 35 d'assistance (5, 5a) et en ce qu'il est prévu des moyens d'accouplement (76, 96, 98, 99) par l'intermédiaire des- quels le deuxième piston d'assistance (7, 7a) n'agit sur le premier piston d'assistance (5, Sa) que dans le sens de la multiplication de la force de freinage. .CLMF: 9 Servo-frein selon la revendication 8, carac- 5 térisé en ce que les deux pistons d'assistance (5, 7) sont alignés coaxialement et en ce que les moyens d'ac- couplement comprennent des éléments tels qu'un épaule- ment annulaire (76). 10 - Servo-frein selon la revendication 8, ca- 10 ractérisé en ce que les pistons d'assistance (5a, 7a) sont disposés en parallèle et en ce que les moyens d'ac- couplement (96, 98, 99) couvrent la distance séparant les pistons d'assistance (5a, 7a). 11 - Servo-frein selon l'une quelconque des re- 15 vendications 8 à 10, caractérisé en ce que le groupe de distribution (77) peut être commandé de manière que, pen- dant la première phase de réduction de la pression de freinage, le premier piston d'assistance (5, 5a) soit dé- placé au moins une fois sur une course partielle dans le 20 sens allant vers le poussoir (8) et que la course par- tielle ou les courses partielles du premier piston d'as- sistance soit ou soient plus courte(s) que les transla- tions du deuxième piston d'assistance qui se produisent pendant la deuxième phase de réduction de la course de 25 freinage. 12 - Servo-frein selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 7, 11, caractérisé en ce que le groupe de distribution (77), qui peut être unique ou multiple, com- prend au moins un distributeur à plusieurs positions 30 (83, 85).