Brevet FR2574733A1 — publié le 19860620

La présente invention est relative à un régula- teur de pression pour une installation de freinage hydrau- lique de véhicule, ce régulateur ayant un fonctionnement dépendant de la charge, et présentant un réseau de courbes caractéristiques qui dépendant des paramètres du véhicule de façon dégressive et continue. Pendant la durée du freinage d'un véhicule, une proportion croissante du poids du véhicule se déplace de l'essieu arrière à l'essieu avant. Cependant, le freinage optimal est obtenu lorsque les essieux avant et arrière sont sollicités de la même manière, pour toutes les condi- tions de route, et pour toutes les vitesses. Cela est sur- tout vrai quand les deux essieux se trouvent, au moment du freinage dans la zone qui se rapproche des conditions de blocage. Comme un surfreinage de l'essieu arrière, c'est- à-dire un blocage des roues correspondantes alors que les roues avant ne sont pas encore bloquées, est à éviter car il créée une instabilité de comportement, avec risque de t9te à queue ou d'action indésirable sur la direction, il faut veiller à ce que la répartition effective des for- ces de freinage soit telle que l'essieu arrière ne freine pas plus que dans le cas du freinage idéal. On connait déjà des solutions à ce problème, dans lesquelles la répartition effective des forces de freinage se rapproche de la répartition idéale, ainsi par exem- ple dans DE-A-2 708 941, on trouve le principe du piston démultiplicateur, grace auquel le régulateur de pression présente une courbe caractéristique formée de plusieurs droites réunies par des coudes, la position de ces coudes étant modifiable en fonction de la charge. On connait en outre par DE-A-1 780 560, un régu- lateur de pression de freinage qui fonctionne selon le principe du fléau de balance, les longueurs de levier efficaces d'un fléau coopérant avec deux pistons se modi- fiant automatiquement en fonction de la charge du véhicu- le. On obtient ainsi un réseau de courbes caractéristiques formées d'un certain nombre de droites dont la pente est -- 2-- modifiable en fonction de la charge. L'utilisation de ce système fournit cependant une répartition des forces de freinage nettement plus éloignée de la répartition idéale qu'avec le système décrit plus haut. DE-A 3 222 624 décrit un autre régulateur de pression pour obtenir des courbes caractéristiques en fonction de la charge qui présente une forme non rectili- gne et continue. Le tracé idéal indiqué et démontré dans ce document pour les courbes représentant la variation de la compression de sortie en fonction de la pression d'en- trée exige une construction avec plusieurs pistons coulis- sant axialement les uns par rapport aux autres, et une alimentation en air ou gaz pour commander le tracé des courbes convenables. Pour la mise en pratique de cette in- vention, il faut tenir compte de l'exigence de ces pistons multiples, des étanchéités correspondantes, ainsi que des forces de frottement qui en résultent. Le coefficient de polytropie, qui dépend de la température constitue un élé- ment essentiel qui agit de façon négative sur le comporte- ment et qui est difficile à controler. Pour cette raison, la caractéristique préfixée du freinage se modifie cons- tamment, par exemple pendant une marche au ralenti en été, ou bien au cours de l'année entre l'été et l'hiver. En plus, la course du piston qui comprime le gaz ou l'air en fonction de la charge permet tout au plus une correction constante sur le régulateur de pression. L'objet de l'invention est, par conséquent, d'améliorer encore un régulateur de pression pour installa- tion de freinage hydraulique du genre fonctionnant suivant le principe du fléau de balance et sous la dépendance de la charge, et de le conformer de façon que son réseau de lignes caractéristiques puisse s'approcher aussi étroite- ment que possible de la répartition idéale des forces de freinage, tout en évitant les inconvénients cités plus hauts des solutions connues. La solution du problème posé consiste en ce que le fléau de blance qui actionne le piston de commande est - 3 - élastique, et que la conformation de ce fléau, ou de sa pièce d'appui, est telle que la pression de freinage opti- male sur l'essieu arrière s'établit de façon continue en fonction de la répartition de la charge entre les essieux, en liaison avec le piston d'actionnement. Suivant une modalité préférée, la surface active de la pièce d'appui est incurvée, et cette pièce d'appui est mobile en fonction de la répartition de la charge entre les essieux. En variante, le fléau élastique est fi- xé sur la surface active de la pièce d'appui et se déplace avec celle-ci en fonction de la répartition de la charge entre les essieux. Suivant une autre variante, le fléau élastique présente une surface incurvée et peut être déplacé isolé- ment ou conjointement avec sa pièce d'appui, en fonction de la répartition de charge sur les essieux du véhicule. Suivant une modalité intéressante, le piston d'actionnement et le piston de commande sont chacun dispo- sés à une extrémité du fléau élastique, et sont sollicités par la pression dans le m9me sens, la pièce d'appui étant placée entre les deux pistons et sur le fléau élastique. Suivant une autre modalité, le piston de commande et la pièce d'appui sont disposés d'un même cOôté du fléau élas- tique et le piston d'actionnement est-placé entre les deux, sur le coté opposé du fléau élastique. De préférence, la pièce d'appui, pourvue- d'une surface active incurvée, peut %tre déplacée par un disposi- tif de commande, en fonction de la charge, en translation ou en rotation. Avantageusement, il est prévu que le fléau élas- tique est constitué sous la forme d'une barre élastique droite, dont la section transversale varie d'une façon continue sur sa longueur. Suivant une autre modalité avan- tageuse, le fléau élastique peut être fixé grace à sa forme dans un bottier, ou sur sa pièce d'appui. - 4 - Le fléau du régulateur de pression selon l'in- vention est constitué sous la forme d'une barre élastique, ayant de préférence une section transversale rectangulai- re, sa pièce d'appui présentant une surface active incur- vée. Les deux parties, à savoir la barre élastique servant de fléau et la surface active incurvée de sa pièce d'appui coopèrent efficacement du fait de la sollicitation de pression résultant d'une manoeuvre de freinage, dans l'intermédiaire du piston d'actionnement et du piston de commande. La pièce d'appui qui peut, en fonction de la charge, être déplacée entre le piston d'actionnement et le piston de commande, se place, par sa surface active in- curvée, en contact avec le fléau élastique. Par suite de la pression de freinage croissante dans le piston d'action- nement, le fléau élastique est déformé élastiquement, et en m9me temps sa ligne d'appui se déplace sur ladite sur- face incurvée, mais seulement pendant que la soupape est fermée. Cela signifie que, pour une pression d'entrée croissante pE, le bras de levier devient plus court pour le piston d'actionnement et il augmente au contraire pour le piston de commande, si bien que la pression de sortie PA sur le piston de commande augmente seulement d'une quantité égale au produit de la pression d'entrée par le rapport des bras de levier. Cette modification continue de l'allure du couple pendant une manoeuvre de freinage fait que la pression d'entrée PE partant du cylindre principal et croissant linéairement dans le piston d'ac- tionnement est maintenue en équilibre avec une pression de sortie qui croit de façon non linéaire et avec une al- lure dégressive, sur le piston de commande. Si on enregis- tre les valeurs de la pression de sortie PA en fonction de la pression d'entrée pE pour diverses répartitions de la charge entre les essieux du véhicule, on obtient avec une bonne approximation un réseau de lignes caractéristi- ques de forme dégressive, et sans discontinuité, s'appro- chant de la répartition idéale des forces de freinage. invention, en plus d'une allure satisfaisante des cour- bes caractéristiques, apporte l'avantage de l'utilisation d'un type de régulateur de pression fonctionnant sur le principe du fléau, c'est-àdire un principe éprouvé et d'une grande simplicité, et dans lequel les grandeurs perturbatrices, tel que le frottement sont fortement ré- duites par la disposition des pistons de réglage. L'invention va être maintenant expliquée de façon plus détaillée à l'aide d'exemples pratiques, et en se référant aux dessins parmi lesquels: - la fig.1 est un graphique montrant le réseau des courbes caractéristiques de la répartition idéale des forces de freinage, et celui de l'état de la technique, - la fig.2 est un schéma de principe représentant le régu- lateur de pression de freinage selon l'invention, - la fig.3 montre un exemple de réalisation d'un régula- teur de pression de freinage, en coupe, - la fig.4 est un schéma de principe d'un autre régulateur de freinage selon l'invention, - la fig.5 montre un autre exemple de réalisation d'un ré- gulateur de pression de freinage, en coupe, - la fig.6 est un schéma de principe d'un autre régulateur de pression de freinage selon l'invention. Sur la fig.1 on a représenté un réseau idéal de courbes caractéristiques (non rectilignes et continues), dans lequel la pression de sortie PA du régulateur de pres- sion de freinage 5 est indiquée en fonction de la pression d'entrée pE. La courbe caractéristique limite 1 s'applique aux véhicules à pleine charge, et la courbe caractéristi- 3o que limite 2, au véhicule chargé uniquement avec le con- ducteur. A tout autre état de charge du véhicule corres- pond une courbe caractéristique propre, qui se trouve entre ces deux courbes caractéristiques limites, son tracé dépendant des paramètres spécifiques du véhicule, tel que le poids et la répartition du centre de gravité, d'après des relations connues. -6 - Les courbes caractéristiques 3 en tirets montrent le résultat de l'action de régulateur de pression de frei- nage connu fonctionnant en dépendance de la charge. Des régulateurs de pression fonctionnant suivant le principe du fléau peuvent seulement fournir un faisceau 4 de courbes caractéristiques rectilignes. Dans ce cas on fixe une pente de départ tg.o(, correspondant au tracé idéal et on obtient une approximation de ce tracé par un coude dont la position dépend de la charge. Sur la fig.2 on a représenté le modèle de fonc- tionnement théorique d'un régulateur de pression de freina- ge commandé par la charge sur le principe du fléau. On voit que le fléau élastique 6 repose sur l'appui 8 ayant une surface supérieure incurvée 7. Le piston d'actionnement 11 et le piston de commande 24, du coté opposé, déforment la barre élastique en la rendant convexe en réponse à une sol- licitation de pression résultant d'une manoeuvre de freina- ge. Le modèle de calcul représenté s'applique à l'utilisa- tion comme fléau 6 d'une barre élastique possédant une sec- tion transversale rectangulaire constante. Le piston d'ac- tionnement 11, de surface A1, et le piston de commande 24, de surface A2, supporte respectivement des pressions hydrau- liques pE et pA' et exercent en résultante des forces F1 et F2. L'écartement entre les pistons 11 et 24 est désigné par _ tandis que lo représente la distance entre le point de contact de la barre élastique sur l'appui 8 et le piston d'actionnement 11. L'écartement 1 et le diamètre utile des pistons 11 et 24 sont des paramètres qui déterminent la démultiplication de départ du régulateur de pression de freinage, défini sur la courbe idéale et exprimée par tg.oC, (voir fig.1), à partir de considérations structurelles. Le fléauélastique 6, rectiligne dans la position de départ, o il n'est pas chargé, fonctionne comme un levier à deux bras a et b, et repose en position de repos tangentiellement à la surface d'appui 7, de rayon_ A, en un point qui se trouve à la verticale au-dessus du centre M de cette surfa- -7-- ce. Le bras de levier du côté sortie a présente une longueur - lo, en position de basejet lorsque la pression d'entrée PE augmente, cette longueur augmente d'une quantité c, qui représente l'augmentation du bras de levier a par roulement et flexion du fléau élastique sur la surface d'appui lors de la sollicitation de pression du piston d'actionnement, elle est égale à fA sin 5,P étant le déplacement angulaire du point d'appui sur la surface 7. Sur la fig,2, on a représenté par f etjF la flèche et le rayon de courbure du fléau sous contrainte; s, a+f', et H sont les projec- tions, sur la verticale, de la distance entre le sommet de la surface 7 et, respectivement, le point d'appui du fléau sur la surface 7, le milieu de la corde de l'arc formé par le fléau, et le point d'appui du vérin 11, lorsque ledit fléau est sous contrainte,' étant l'angle d'inclinaison du fléau à son point de contact avec la surface 7. On notera que le fonctionnement du régulateur doit %tre tel que SF > SA' sous peine de blocage. Afin d'obtenir le tracé de courbe idéal) le bras de levier a doit s'accroître de façon continue de la quan- tité c, afin d'obtenir son tracé selon les données actuelles, ce qui est possible seulement dans un certain domaine de SF ou de f par rapport à SA. La relation s'appliquant à l'é tat d'équilibre stationnaire du régula- teur est: PE.All.1 = (PE.Al + PA.A2).a m.pE = (m.pE + n.PA).a (1) a m.pE m.PE + n.PA (m = A1, n = A2) La relation précédente s'applique au principe connu du fléau. Afin d'obtenir un fonctionnement de la variation de pression ou de force de la pression d'entrée PE à la pression de sortie PA' selon la disposition de l'élément élastique 6 des fig.2 et 3, le bras de levier de l'élément élastique 6 doit se modifier, lors de la sol- --8- licitation par la pression d'entrée sur le piston d'action- nement 11, conformément à la courbure préfixée 7 de manière non linéaire et régulière, ce qui se produit grace à la disposition et utilisation selon l'invention du fléau élas- tique 6 dans le régulateur de pression de freinage 5, en se basant sur le fait que le fléau actionnant le piston de commande est constitué sous la forme d'un élément élasti- que, la conformation du fléau élastique ou de son appui- étant telle que la pression de freinage optimale dépendant de la répartition de la charge sur les essieux du véhicule se règle de manière continue sur l'essieu arrière en con- jonction efficace avec le piston d'actionnement. Pour le tracé de cette courbe, on applique la condition déjà men- tionnée, à savoir que la flèche de la barre élastique 6 de rayony F pour chaque cas de charge à l'intérieur du domaine caractéristique du régulateur de pression 5 concor- de avec la hauteur I' sous la condition: SF?'A, qui permet qu'un déplacement continu de l'application de la barre élastique et par suite une modification du rapport des bras de levier devienne possible. Il faut tenir compte en outre que, pour la pression d'entrée maximale PE, fixée d'après la courbe idéale, et pour la force F correspondante exercée sur le piston d'actionnement 11, la barre élastique 6 subit sa plus grande déformation et c'est pourquoi le point de contact pour ce cas de charge sur l'appui 8 est positionné, autant que possible, dans la position corres- pondant à la moitié de la charge maximale. A partir des grandeurs exprimées ci-dessus et géométriquement visibles sur la fig.2 on obtient, avec une disposition correspondante et en tenant compte des dimen- sions du fléau élastique qui sont incluses dans le moment d'inertie J et qui peuvent 8tre également choisies au préalable, ainsi que de la connaissance de l'allure de la courbe idéale, la relation fonctionnelle: (2) PA = f (f (Ca) SA = Rayon de la courbe de roulement Si l'on porte maintenant l'expression (2) dans la relation (1), on obtient la diminution continue de la longueur du bras de levier, nécessaire pour l'obtention de la pression de sortie PA désirée, en réponse à une augmen- tation constante de la pression d'entrée PE. Sur la fig.3 on voit un régulateur de pression de freinage fonctionnant sur le principe du fléau et en dépen- dance de la charge, avec la disposition selon l'invention du fléau élastique 6 et de l'appui 8 pourvu de la surface active incurvée 7. Dans le corps 9 du régulateur de pres- sion 5 de la partie hydraulique, on a prévu un alésage cy- lindrique 10 avec un piston d'actionnement 11 étanche par rapport à la paroi de l'alésage. Le piston d'actionnement 11 est sollicité par un ressort de pression 12 s'appuyant sur un épaulement de l'alésage cylindrique 10. Dans un autre alésage étagé 13, qui lui est parallèle, ménagé dans le corps 5, se trouve une pièce filetée 15, montée sur la face supérieure 14 du corps 5, pourvue d'un raccord de dégazage,quimaintient le corps 16 d'une soupape de comman- de 17 contre un épaulement 18 du perçage étagé 13. Entre les deux, c'està-dire entre la pièce de corps 16 de la soupape de commande 17 et la pièce vissée 15, il est ména- gé une chambre 19 dans laquelle se trouvent des éléments de la soupape de commande 17 formant une soupape de retenue déblocable, à savoir un élément élastique 20 sous pression et un obturateur de soupape 21, cet obturateur de soupape 21, sollicité par l'élément élastique 20, appuyé contre un siège d'étanchéité conique 22 qui est situé dans un perçage de passage 23 se trouvant au centre du corps 16 de la sou- pape de commande 17. Dans une partie de perçage plus étroi- te et décalée du pergage étagé 13 est logé le piston de commande 24 avec étanchéité étanche. Un épaulement 26 est formé sur la surface frontale 25 du piston de commande 24, il comporte des canaux latéraux 27 et porte un poussoir 28 en saillie par rapport à lui; quand le piston de commande 24 arrive à buter sur le corps 16 par l'intermédiaire de - 10 - l'épaulement 26, après avoir traversé un intervalle de jeu, en même temps le poussoir 28 repousse au travers du perçage 23 du corps 16, l'obturateur mobile 21, d'une distance pré- vue par construction, par rapport au siège étanche conique 22 en cas de poussée axiale. Dans la position de base, la soupape de commande 17, fermée, sépare dans le conduit hydraulique 29, la conduite 30 d'essieu avant et le cylin- dre principal 31 d'avec le conduit 32 de l'essieu arrière, tandis que le conduit d'essieu avant 30, sollicité par la pression d'entrée PE' relie le perçage 10 du piston d'actionnement 11, par l'intermédiaire des canaux 33, avec la chambre 19. Le conduit d'essieu arrière 32 relie les organes de freinage avec la partie 34 du perçage étagé 13, qui se trouve entre le piston de commande 24 et le corps 16 de la soupape de commande 17. Dans le fond 35 du corps 9, il est formé un gui- dage 36 dirigé horizontalement, dans lequel les deux per- çages 10 et 13 débouchent à angle droit. Dans le guidage 36 repose la pièce d'appui 8 et celle-ci peut s'y déplacer dans le sens axial, au moyen d'un dispositif de commande 37 en fonction de la répartition de la charge sur les essieux du véhicule. Le cté de la pièce 8 qui est tourné vers les deux perçages 10 et 13, présente l'incurvation 7 selon l'invention. Entre l'incurvation 7 sur la pièce 8 et les extrémités frontales de forme sphérique, des pistons d'ac- tionnement 11 et de commande 24, une barre élastique 6 selon l'invention est disposée pour former le fléau. La- barre élastique 6 est de préférence constituée sous forme d'une lame de ressorts dont la section transversale a un profil rectangulaire et elle est maintenue de façon flot- tante, en raison de sa forme, dans un évidement 38 du car- ter 9. La courbure 7 de la pièce d'appui 8 est disposée selon la fig.2, de façon que le déplacement du contact li- néaire entre la barre élastique 6 et l'appui 8 s'effectue, lors de la sollicitation sous pression du piston d'action- nement 11, dans la direction de ce dernier. Le mode de fonctionnement du régulateur de pres- sion de freinage est le suivant: Avant le début de la manoeuvre de freinage, il existe dansla partie hydraulique du régulateur de pression de freinage 5 un passage libre 33 pour le liquide de frein depuis le cylindre principal 31, relié au conduit d'essieu avant 30 vers les organes de freinage sur l'essieu arrière. La soupape de commande 17 est ouverte, en position de base, parce que l'élément élastique sous pression 12 maintient, par l'intermédiaire du piston d'actionnement Il et de l'é- lément élastique 6 agissant comme levier, le piston de com- mande 24 en butée contre la pièce de base 16, ce qui fait que le poussoir 28 du piston de commande 24 repousse l'ob- turateur mobile 21, précontraint élastiquement, hors du siège d'étanchéité conique 22. Suivant l'état du chargement, la pièce d'appui 8 est déplacée par le dispositif de com- mande 37, de sorte qu'il se crée un rapport de démultipli- cation correspondant à l'état stationnaire du véhicule. Lors de la manoeuvre de freinage, la pression hydraulique produite par le cylindre principal 31 sollicite le piston d'actionnement 11 et le piston de commande 24. En raison des forces qui apparaissent sur les deux pistons lorsque la pression croit et qui sont équilibrées par le fléau élastique 6, le piston de commande 24 et le piston d'action- nement 11 sont déplacés vers le bas. La soupape de commande 17 commence alors à se fermer. Dans le diagramme pression- pression (fig.l), ceci correspond à la phase de la plus grande pente pour la courbe caractéristique, indiquée par tg C>(sur la fig.1). En m9me temps la disposition selon l'invention produit son effet. Pendant l'opération de frei- nage, sous l'effet d'une pression d'entrée PE croissante, et du ralentissement et avec un retard correspondant au véhicule, du fait du déplacement de charge dynamique ré- sultant sur les essieux, il est nécessaire d'envoyer à l'essieu arrière, une pression de freinage de sortie PA issue du régulateur 5 et la courbe caractéristique idéale - 12- ne correspond plus à une variation proportionnelle de la pression de sortie par rapport à la pression d'entrée, comme cela est visible sur la fig.1 Avec une pression d'entrée qui croit encore à partir du cylindre principal 31, la barre élastique 6 commence à se courber et on obtient alors un déplacement continu du point d'appui sur l'incur- vation 7 dans la direction du piston d'actionnement 11, ce qui équivaut à une modification continue du rapport de le- vier de sortie. De ce fait la pression de sortie PA du ré- gulateur de pression n'est plus proportionnelle à la pres- sion d'entr4e PE et, ainsi qu'on voit sur la fig.2, le piston de commande 24 actionnant la soupape de commande 17 maintient, pour une pression d'entrée croissante PE sur le piston d'actionnement 11, une pression de sortie pA agis- sant sur le piston 24 et croissant, à vrai dire, constam- ment, mais seulement encore de façon dégressive. En effet, l'augmentation de la pression de sortie PA est inversement proportionnelle au rapport variable des bras de levier. Lorsque la pression de freinage d'entrée pB croit au delà du point caractéristique du véhicule, le fléau élastique 6 vient à épouser la courbure 7 de la pièce d'ap- pui 8 et arrive à s'appliquer sur celle-ci. Le rapport du bras de levier 1/ a augmenté et tend vers l'infini et il n'y a plus d'augmentation de la pression de sortie PA- La courbe caractéristique (voir fig.1) s'approche asymptoti- quement de l'horizontale. A la fin du processus de freinage, lorsque la pression hydraulique décrolt dans le cylindre principal 31, le corps de soupape 21 est soulevé par la pression rési- duelle dans le conduit 32 de l'essieu arrière, ce qui fait que la pression de sortie PA diminue dans ce conduit 32. Sur les fig.4 et 5, on voit une variante de dis- position par rapport aux figures 2 et 3. Dans ce cas le fléau élastique 6 repose sur le piston de commande 24 et sur la pièce d'appui 8 par la surface courbe 7. Tous deux - 13 - servent d'éléments d'appui, tandis que le piston d'action- nement 11, se trouvant en position intermédiaire du coté opposé, lors d'une opération de freinage, déforme le fléau élastique 6, du fait de la sollicitation de pression, de façon à l'incurver. Par le roulement tangentiel qui en résulte des deux formes incurvées en regard du fléau élastique 6 et de la surface 7 de l'appui 8, les longueurs agissantes de bras de levier sont modifiées exactement selon l'invention et produisent le fonctionnement déjà exposé. Contrairement à la disposition de la fig.2 avec déformation convexe du fléau élastique 6 par rapport à la forme bombée de la surface 7 de l'appui 8, grâce à laquelle les deux bras de levier a et b se modifient, un seul bras de levier se modifie dans ce cas lors de la sollicitation de pression du piston d'actionnement. Comme autre diffe- rence par rapport à la disposition des fig.2 et 3, la condition F>/A n'a ici aucune importance. Les disposi- tions déjà citées s'appliquent pour la détermination des éléments et dimensions fonctionnels. Sur la fig.5 on peut voir une autre variante pour l'attache de la barre élastique 6, dans laquelle le fléau élastique 6 accompagne le mouvement de réglage de la pièce d'appui 8 et lui est fixé avec possibilité de mouvement. Sur la pièce 8, la barre élastique 6 est main- * tenue en direction de déplacement par un guidage latéral 39 et maintenue par conjugaison de forme au moyen d'une ou de plusieurs pièces d'entraînement 40 formées d'une seule pièce avec le fléau élastique 6, grace à des ren- foncements 41 aménagés dans les guidages latéraux. Le degré de liberté nécessaire au fonctionnement est conservé lors de la déformation du fléau élastique 6 sollicité à force. Une autre disposition, qui n'a pas été autrement représentée, est obtenue par la permutation des pistons d'actionnement 11 et de commande 24, mais ceci n'apporte pas d'avantage fonctionnel ou de construction par rapport aux solutions représentées. -14- Sur la fig.6 on voit la combinaison de la barre élastique 6 et de la pièce d'appui 8 sous forme d'un élément élastique de roulement 6' d'une seule pièce. Dans ce cas, l'élément élastique de roulement 6' est déjà déformé en une forme analogue à celle de la surface 1 de la pièce d'appui 8 et il est directement déplacé par le dispositif de commande 37 enfonction de la charge entre une piste de guidage plate42 et les pistons 11, 24 reposant d'un même c8té sur la barre élastique 6'. L'élément élas- tique de roulement 6' est attaché en étant librement mobile verticalement par rapport au plan de guidage et relié horizontalement au dispositif d'articulation 37, afin que le piston d'actionnement 11 et l'élément élastique de roulement 6' atteignent des hauteurs d'élévation nécessaires. - 15 - REVENDICATIONS 1. Régulateur de pression pour installation de freinage hydraulique de véhicule, fonctionnant selon le principe du fléeau de balance et sous la dépendance de la charge, caractérisé en ce que le fléeau de balance (24) qui actionne le piston de commande (24) est élastique, et que la conformation de ce fléau, ou de sa pièce d'appui (8), est telle que la pression de freinage optimale sur l'essieu arrière s'établit de façon continue en fonction de la ré- partition de la charge entre les essieux, en liaison avec le piston d'actionnement (11). 2. Régulateur selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la surface active (7) de la pièce d'appui (8) est incurvée, et en ce que cette pièce d'appui est mobile en fonction de la répartition de la charge entre les essieux. 3. Régulateur selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que le fléau élastique (6) est fixé sur la surface active (7) de la pièce d'appui (8) et se déplace avec celle- ci en fonction de la répartition de la charge entre les essieux. 4. Régulateur selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le fléau élastique (6') présente une surfa- ce incurvée et peut 9tre déplacé isolément ou conjointement avec sa pièce d'appui (8) en fonction de la répartition de charge sur les essieux du véhicule. 5. Régulateur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le piston d'actionnement (11) et le piston de commande (24) sont chacun disposés à une extré- mité du fléau élastique (6) et sont sollicités par la pres- sion dans le m9me sens et en ce la pièce d'appui (8) entre les deux pistons (11 et 24) est placée sur le coté opposé de la barre élastique (6) (fig.3). - 16- 6. Régulateur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le piston de commande (24) et la pièce d'appui (8) sont disposés d'un ctté du fléau élasti- que (6) et que le piston d'actionnement (11) est placé entre les deux, sur le coté opposé de la barre élastique (6) (fig.5). 7. Régulateur selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la pièce d'appui (8) pourvue d'une surface active incurvée (7) peut 9tre déplacéepar un dispo- sitif de commande (37) en fonction de la charge, en transla- tion ou en rotation. 8. Régulateur selon l'une des revendications 1 à 3 et 5 à 8, caractérisé en ce que le fléau élastique (6) est constitué sous forme d'une tige élastique droite et dont la section transversale profilée se varie de manière conte- nue sur sa longueur. 9. Régulateur selon les revendications 3 et 7, caractérisé en ce que le fléau élastique (6) peut 8tre fixé, grâce à sa forme, dans un bottier (9) ou sur la pièce d'appui (8).