Brevet FR2573711A1 — publié le 19860530

La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicule automobile équipé d'une unité de régulation du glissement dans lequel un maitre-cylindre, comportant un amplificateur. monté en amont de celui-ci, est prévu afin d'alimenter en pression les organes d'actionnement des freins, des valves étant prévues pour la régulation de la pression des organes d'actionnement des freins, un piston de pression de l'amplificateur hydraulique pouvant être ac- tionné par la pression d'une source de pression auxiliaire dans la direction correspondante au relâchement des freins. Dans les systèmes de freinage de ce type il est connu de disposer un manchon de rappel, coaxialement par rapport au piston de pression, ce manchon de rappel pouvant être soumis à la pression, dès que les valves correspondantes ont été commutées, de façon à provo- quer le déplacement du piston de pression dans la direction de relâ- chement des freins. Dans la disposition connue il faut considérer en particu- lier comme moins avantageux le fait que le manchon de rappel entoure le piston de pression ainsi que les joints correspondants de sorte que, d'une part, il en résulte une structure relativement compliquée et que, d'autre part, aucun rappel du piston de pression n'a lieu avant que les forces de friction entre le manchon de rappel et le piston de pression, d'une part, et le manchon de rappel et le bol- tier d'autre part, aient été vaincues. De plus une conception de ce type impose des tolérances de fabrication réduites. En outre le mon- tage d'un dispositif de ce type est long et entraîne par conséquent des cofits de fabrication élevés. L'invention a donc pour but de simplifier la conception d'un dispositif d'établissement de la pression du type mentionné pré- cédemment. Conformément à la présente invention ce but est atteint au moyen d'une chambre du bottier, conçue de façon à être alimentée soit par la pression d'un réservoir d'alimentation sans pression soit par celle de la source de pression auxiliaire, qui est limitée par une face d'extrémité du piston de pression, éloignée de la pédale. Dans une disposition de ce type le piston de pression peut se déplacer fa- 2 2573711 cilement dans le sens de l'actionnement pour autant qu'il existe une liaison entre la chambre du bottier et le réservoir d'alimentation sans pression. Dès que les valves appropriées sont commutées, la chambre du bottier peut être reliée à la source de pression auxiliai- re si bien que la pression établie par cette source agit sur une sur- face efficace du piston de pression de sorte que celui-ci reçoit une composante d'une force dans la direction correspondant relâchement des freins. Dans un mode de réalisation avantageux de la présente in- vention, il est prévu un prolongement formé à l'extrémité du piston de pression, éloignée de la pédale, l'extrémité de ce prolongement éloignée de la pédale étant conçue en tant que piston du mattre-cy- lindre. Dans ce mode de réalisation, le piston du maetre-cylindre forme une seule pièce avec le piston de pression, si bien que le pro- çessus de fabrication et de montage se trouve considérablement sim- plifié. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexé- es. Sur la figure le chiffre de référence 1 désigne une pompe de liquide de pression qui est actionnée au moyen d'un contact à la pédale de frein, non représenté, lorsqu'une force est appliquée sur la pédale de frein 2. Le c8té aspiration 3 de la pompe de liquide de pression 1 est en communication par l'intermédiaire d'un filtre avec un réservoir d'alimentation sans pression 5. Une valve de commande 7, ayant pour fonction d'établir dans une chambre de pression 8 d'un am- plificateur hydraulique 9 une pression proportionnelle à la force d'actionnement, lorsque le frein est actionné, est reliée au c8té re- foulement 6 de la pompe de liquide de pression 1. La conception de détail de la valve de commande 7 est la suivante. Une entrée 10 en communication avec le c8té refoulement 6 de la pompe de liquide de pression est reliée à un siège de valve 11, contre lequel un élément de fermeture 12 en forme de bille est sus- ceptible de venir en butée. Dans la position de relâchement des 3 2573711 freins représentée sur la figure, l'élément de fermeture 12 repose sur le siège de valve 11, un piston 13 étant en contact mécanique a- vec l'élément de fermeture 12.Le piston 13 dépasse de façon étanche dans une chambre 14 du bottier de valve qui est en communication hy- draulique avec la chambre de pression 8 de l'amplificateur hydrauli- que 9. La chambre 14 du bottier est délimitée par un piston 15 qui est sollicité par un ressort de compression 16 dans la direction cor- respondant à la fermeture du passage de la valve 11, 12. Une chambre 17 du bottier logeant le ressort de compression 16 est reliée en per- manence avec le réservoir d'alimentation sans pression 5 par l'inter- médiaire de conduites de pression. Le passage de valve 11, 12 permet de commander la liaison entre le côté refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1 et le réservoir d'alimentation sans pression 5. L'amplificateur hydraulique 9 comporte une valve de comman- de à centre ouvert 18, au moyen de laquelle la liaison hydraulique entre le côté refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1 et la chambre de pression 8 de l'amplificateur hydraulique 9 est fermée en position de relâchement des freins, comme le montre la figure. Lorsqu'une force est appliquée sur la pédale de frein 2, une tige de piston 19 munie d'un élément de fermeture 20 se déplace de façon à établir une liaison entre le côté refoulement 6 de la pompe de liqui- de de pression 1 et la chambre de pression 8 de l'amplificateur hy- draulique 9. Après la fermeture du premier passage de valve 21, un second passage de valve 22 s'ouvre. L'amplificateur hydraulique 9 comprend un piston de pres- sion 23 conçu sous forme d'un piston étagé qui délimite une chambre 24 du bottier. Le piston de pression 23 est sollicité par un ressort de compression 25 dans la direction de relâchement des freins, ce ressort 25 étant situé dans la chambre 24 du bottier. De plus, le piston de pression 23 de l'amplificateur hydraulique 9 comprend un prolongement, éloigné de la pédale, qui pénètre de façon étanche dans une chambre de travail 26 d'un maitre-cylindre 27 et qui est conçu en tant que piston de maitrecylindre 28, à l'extrémité éloignée de la pédale. La chambre de travail 26 du mattre-cylindre 27 est délimitée par un autre piston de maîtrecylindre 30 qui permet de mettre en 4 2S73711 pression une seconde chambre de travail 31 du maitre-cylindre 27. Les freins de roues 32, 33 sont reliés à la chambre de tra- vail 31 du maitre-cylindre 27, une valve de commande à deux voies/deux positions 34, 35 étant disposée entre les freins de roues 32, 33 et la chambre de travail 31. Cette valve peut être commandée par une unité de régulation du glissement non représentée et est nor- malement en position ouverte. Lorsque les valves de commande à deux voies/deux positions 34, 35 sont actionnées, la liaison hydraulique entre la chambre de travail 31 du maître-cylindre 27 et les freins de roues 32, 33 se ferme. De même, les freins de roues 36, 37 sont re- liés à la chambre de travail 26 du maitre-cylindre 27 et des valves de commande à deux voies/deux positions 38, 39 sont insérées de la même façon dans la liaison entre les freins de roues 36, 37 et la chambre de travail 26; la conception et le fonctionnement de ces val- ves correspond à ceux des valves 34, 35. Au c8té refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1 est également reliée une valve de commande à deux voies/deux posi- tions 40 qui sert normalement à établir une liaison entre le réser- voir d'alimentation sans pression 5 et la chambre 24 du boîtier. Cet- te valve de commande à deux voies/deux positions 40 peut être commu- tée par l'unité de régulation du glissement pour prendre une position dans laquelle le coté refoulement 6 de la pompe de liquide de pres- sion 1 est relié à la chambre 24, tandis que la liaison entre la chambre 24 du bottier et le réservoir d'alimentation sans pression 5 est simultanément interrompue. Une commutation identique de la valve de commande à deux voies/deux positions 40 a lieu dès que des valeurs critiques de régulation apparaissent sur l'une ou plusieurs des roues du véhicules reliées aux freins de roues 32, 33, 36, 37. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit se- ra maintenant détaillé dans la description qui va suivre, en partant de l'état de relâchement des freins dans lequel toutes les pièces mo- biles occupent leur position représentée sur la figure. Dès qu'une force est appliquée sur la pédale de frein 2, la commande de la pompe de liquide de pression 1 est actionnée par le contact à la p6dale de frein non représentée de sorte que la pompe fournit un volume de li- quide adéquat de son côté refoulement 6. Dans cet état de fonctionne- ment, la valve de commande 7 maintient à un certain niveau la pres- sion existant du coté refoulement 6 de la pompe de liquide de pres- sion 1. Si par exemple la pression s'élève du coté refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1, l'élément de fermeture I2 se sou- lève du siège de valve 11 de sorte que le liquide de pression retour- ne au réservoir d'alimentation sans pression 5. Si la force d'actionnement F agissant sur la pédale de frein 2 augmente, 1' élément de fermeture 20 vient tout d'abord en butée contre le siège de valve 21, si bien que la chambre de pression 8 de l'amplificateur hydraulique se ferme hydrauliquement. Au fur et à mesure que la force appliquée sur la pédale de frein 2 augmente, le passage de valve 22 s'ouvre et établit ainsi une liaison entre le co- té refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1 et la chambre de pression 8 de l'amplificateur hydraulique 9 par l'intermédiaire des conduites de pression correspondantes. La pression existant alors dans la chambre de pression 8 de l'amplificateur hydraulique 9 se transmet à la chambre 14 du bottier de la valve de commande 7 et agit sur le piston 13 dans la direction de fermeture du passage de valve 11, 12, de sorte que la pression augmente du coté refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1, ce qui a pour résultat que le piston de pression 23 se déplace dans la direction de l'actionnement en pré- sence d'une pression suffisante dans la chambre de pression 8. Le dé- placement du piston de pression 23 a pour conséquence que, par suite du déplacement du piston du maitre-cylindre 28, une pression hydrau- lique s'établit dans la chambre de travail 26 du maitre-cylindre 27 et elle est transmise aux freins de roues 36, 37 à travers les valves de commande à deux voies/deux positions 38, 39. De la même manière la pression accumulée dans la chambre de travail 26 du maitre-cylindre 27 fait se déplacer le piston 30 du maltre-cylindre dans la direction de l'actionnement, en provoquant ainsi la mise en pression de la chambre de travail 31 du maltre-cylindre 27. La pression de la cham- bre de travail 31 est transmise aux freins de roues 32, 33 à travers les valves de commande à deux voies/deux positions 34, 35. Dans cette condition de fonctionnement, dans laquelle il existe une communica- 6 2573711 tion entre la chambre 24 du bottier et le réservoir d'alimentation sans pression 5, le piston de pression 23 peut se déplacer facilement dans la direction de l'actionnement dans le sens opposé I la force relativement faible du ressort de compression 25. Si la pression hydraulique régnant dans les chambres de travail 26, 31 du mattre-cylindre 27 s'est élevée de telle sorte que l'unité de régulation du glissement détecte un état de blocage immi- nent sur une ou plusieurs des roues du véhicule reliées aux freins de roues32, 33, 36, 37, la valve de commande à deux voies/deux positions 40 est commutée. Dès la commutation de celle-ci une liaison hydrauli- que s'établit entre le coté refoulement 6 de la pompe de liquide de pression 1 et la chambre 24 du bottier, tandis que la liaison entre la chambre 24 du bottier et le réservoir d'alimentation sans pression se ferme simultanément. La pression qui s'établit ainsi dans la chambre 24 agit sur le piston de pression 23 de l'amplificateur hy- draulique 9 dans la direction du relâchement des freins de sorte que le piston de pression 23 et, respectivement, la pédale de frein 2 se déplacent dans la direction de relâchement des freins, dans le sens opposé à la force d'actionnement. Ceci assure qu'une quantité suffi- sante de liquide sous pression est toujours disponible dans les cham- bres de travail 26, 31 du mattre-cylindre 27. Dans la réalisation représentée sur la figure, il est prévu qu'un état de blocage imminent peut être corrigé par l'actionnement d'une ou plusieurs des-valves 34, 35, 38, 39. De plus, il peut être prévu d'affecter aux freins de roues 32, 33, 36, 37 d'autres valves qui peuvent être commandées par 1' unité de régulation du glissement, grace auxquelles le liquide sous pression peut 8tre retiré des freins de roue 32, 33, 36, 37 et renvoyé au réservoir d'alimentation sans pression 5. 7 2573711 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage pour véhicule automobile équipé d'une unité de régulation du glissement, dans lequel un mal- tre-cylindre, comportant un amplificateur monté en amont de celui-ci, est prévu afin d'alimenter la pression des organes d'actionnement des freins, des valves étant prévues pour la régulation de la pression des organes d'actionnement des freins, un piston de pression de l'am- plificateur hydraulique pouvant être actionné par la pression d'une source de pression auxiliaire dans la direction correspondant au re- lâchement des freins, caractérisé en ce qu'une chambre (24) du bot- tier, conçue de façon à être alimentée soit par la pression d'un ré- servoir d'alimentation sans pression (5) soit par celle de la source de pression auxiliaire (1), est délimitée par une face d'extrémité du piston de pression (23), éloignée de la pédale. 2. Système hydraulique de freinage pour véhicule automobile conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un prolongement (29), formé à l'extrémité du piston de pression (23) é- loignée de la pédale, l'extrémité de ce prolongement, éloignée de la pédale, étant conçue en tant que piston du maitre-cylindre (28, 30).