Brevet FR2583365A1 — publié le 19861219

i 2583365 La présente invention concerne un chariot à bagages déplaçable à la main, formé d'un châssis équipé d'une plate-forme s'élevant dans le sens du déplacement et d'un dispositif de poussée installé à l'arrière du châssis, qui est constitué de deux montants creux verticaux et d'une poignée, qui est pourvu d'un dispo- sitif de freinage pouvant être actionné à la main et qui, lorsqu'il est relâché, provoque automatiquement le serrage des freins et le châssis, la plate-forme, le dispositif de poussée et le dispositif de freinage sont agencés d'une manière telle que plusieurs chariots à bagages semblables puissent être glissés les uns dans les autres de manière compacte. Des chariots à bagages de ce type sont connus sous le nom de "porteurs de valises". On les trouve dans les gares ainsi que dans les aéroports. Ils y servent au transport des bagages. Pour pouvoir ranger ces chariots d'une manière compacte, ils sont agencés de manière à pouvoir être glissés les uns dans les autres. Pour que les chariots à bagages ne deviennent pas autonomes sur des sols en pente, ils possèdent un dispositif de freinage qui intervient alors automati- quement lorsqu'on les lâche. De tels chariots à bagages sont décrits plus en détail dans les demandes de brevets allemands publiées OS 25 34 332 et 28 12 050. En plus de leur mode de construction onéreux, ces chariots ont l'inconvénient que, lors de l'opération d'emboîtement de plusieurs chariots à bagages, le chariot qui précède chaque fois le chariot postérieur est soulevé de telle sorte que ses roues arrière ne reposent plus sur le sol. Grâce à cette mesure, une file entière de chariots à bagages emboîtés les uns dans les autres peut être déplacée à la main car les roues arrière freinées ne peuvent pas remplir leur fonction. Cependant, l'utilisateur d'un chariot à 2 2583365 bagages, qui souhaite glisser le chariot dans un chariot à bagages précédent, doit quand même exercer une force considérable pour que le chariot à bagages précédent soit effectivement soulevé. Cette manipu- lation compliquée et peu commode donne, dans la pra- tique, par suite d'un manque de motivation de l'utili- sateur, des files de chariots à bagages dans lesquelles les chariots individuels ne sont pas suffisamment glissés les uns dans les autres. Ceci augmente l'encom- brement des chariots à emplettes inutilisés. On connaît certes à présent, par les modèles d'utilité allemands 78 22 236 et 84 33 784, un chariot à emplettes et un chariot de transport pour lesquels les freins du chariot chaque fois précédent sont desserrés automatiquement à l'intervention du chariot postérieur sans que le chariot antérieur ne doive être soulevé par le chariot postérieur. On économise de cette façon evidemment beaucoup de force lors de l'opération d'emboîtement des chariots les uns dans les autres. La solution décrite dans le modèle d'utilité 78 22 236 se laisse cependant difficilement appliquer au chariot à bagages mentionné dans le premier para- graphe, car la barre transversale appartenant au mécanisme de butée et les butées sont disposées au- dessus du chassis du chariot qui forme habituellement une surface de dépôt supplémentaire. Rapporté au chariot à bagages conforme à l'invention, ceci signi- fierait qu'au moins les butées s'étendraient de manière gênante dans le domaine de la charge de bagages. L'idée décrite dans le modèle d'utilité 84 33 784 conviendait mieux dans la pratique. Cepen- dant, elle présente l'inconvénient que pour sa réali- sation, un espace assez important doit être présent en dessous de la plate-forme et qu'un nombre de pièces relativement grand, par exemple deux leviers avec des 3 ?583365 douilles, deux roues, des éléments de fixation et deux éléments d'articulation doit être présent. Un article produit en série, comme c'est le cas du chariot à bagages mentionné plus haut, devrait être peu onéreux. Par conséquent, l'invention a pour but de procurer un chariot à bagages du type spécifié qui soit d'une structure extrêmement simple et peu onéreuse à fabriquer et qui soit agencé d'une manière telle que lorsque plusieurs chariots à bagages semblables se trouvent dans l'état o ils sont glissés les uns dans les autres, toutes les roues des chariots restent en contact avec le sol et les chariots ne doivent donc pas être soulevés. Ce but est réalisé conformément à l'invention par le fait que i5 - une partie essentielle de la plate-forme a la forme d'un élément en porte à faux qui s'étend dans le sens du déplacement, - aux extrémités inférieures des montants creux sont prévues des ouvertures dans lesquelles une barre transversale couvrant la distance séparant les montants creux est guidée et reliée aux tringles de freins, et - entre la plate-forme et le châssis sont prévues des butées qui sont destinées à faire dévier la barre transversale d'un chariot à bagages précédent. D'autres détails intéressants pour la réali- sation du but indiqué sont repris dans les revendica- tions 2 à 7. I1 s'avère avantageux que la surface de charge et le châssis vu de côté forment un V ouvert à la façon de mâchoires dans le sens du déplacement. De plus, le châssis est ouvert au niveau du dispositif de poussée et a une forme qui se rétrécit vers l'avant dans le sens du déplacement. Plusieurs chariots à bagages peuvent de cette façon être facilement glissés les uns dans les autres. Alors que dans ce cas les châssis sont chaque fois insérés les uns dans les autres, les plate- formes se superposent successivement. Dans la zone comprise entre la plate-forme et le châssis sont disposées les butées, tandis que la barre transversale prévue pour desserrer les freins se trouve en dessous de l'extrémité postérieure de la plate-forme. Les butées et la barre transversale sont ainsi disposées dans des zones o elles ne s'étendent pas dans le domaine de la charge et ne sont en aucune manière gênantes. Ceci confère au chariot à bagages un aspect non compliqué et, en outre, principalement à cause de la disposition en V du châssis et de la plateforme, une fabrication extrêmement simple et par conséquent peu onéreuse du chariot à bagages est rendue possible, car il ne faut assembler par soudage que des pièces droites comme des barres ou des pièces de courbure simples en forme de cadres en U. Les butées sont fabriquées en matière plas- tique élastique. Elles possèdent donc des propriétés d'amortissement des bruits, tandis que la barre trans- versale, qui est de préférence montée de manière à pouvoir tourner autour d'un axe horizontal, est fixée aux deux tringles de freins, de sorte que lorsque plusieurs chariots à bagages sont emboîtés les uns dans les autres, il ne.faut pas surmonter de force de friction importante et l'opération ne fait pas beaucoup de bruit. - A titre d'avantage particulier, il faut toutefois souligner que lorsque plusieurs chariots à bagages semblables sont emboités les uns dans les autres, un chariot à bagages précédent ne doit plus être partiellement soulevé par le chariot à bagages introduit de l'arrière. Ceci facilite énormément s 2583365 l'emboîtement des chariots à bagages les uns dans les autres. Des files de chariots à bagages insuffisamment emboîtés, telles qu'elles ont été mentionnées plus haut, ne se produisent presque plus. Un exemple de réalisation préféré de l'inven- tion sera expliqué ci-après plus en détail, avec référence au dessin annexé, dans lequel: la Fig. 1 illustre un chariot à bagages conforme à l'invention, et ctyela Fig. 2 illustre deux chariots à bagages de ce type emboîtés l'un dans l'autre. Le chariot à bagages 1 illustré sur la Fig. 1 est formé d'un châssis 3 à trois ou quatre roues 9. Le châssis 4 est ouvert d'une manière connue a son extré- mité postérieure 7 et présente une configuration con- vergente dans le sens du déplacement, c'est-à-dire que ses deux cadres latéraux 5 se rapprochent l'un de l'autre dans le sens du déplacement. Leurs extrémités antérieures 8 sont reliées l'une à l'autre par une barre transversale 6. Grâce à cette forme de base à peu près en U, les châssis 3 peuvent être emboîtés les uns dans les autres de façon compacte. A l'extrémité postérieure du chariot à bagages 1 est prévu un dis- positif de poussée 10 qui, comme dans des formes d'exécution connues, est formé de deux montants creux verticaux 11. Aux extrémités supérieures des montants creux 11 est prévu chaque fois un boîtier d'articula- tion 14, dans lequel est montée une poignée 12 coudée dans un sens opposé au sens du déplacement et s'éten- dant donc vers l'arrière. Les deux branches 13 fixées dans les boîtiers d'articulation 14 sont articulées chaque fois à une tringle de frein rappelée par ressort installée dans chaque montant creux 11. Les tringles de frein 15 s'étendent vers le bas vers les roues arrière 9'. Des organes de freinage disposés aux extrémités inférieures 16 des tringles de frein 15 assurent que, d'une manière connue, les roues arrière 9' soient freinées automatiquement lorsqu'on lâche la poignée 12. La poignée 12, les tringles de frein à ressort 15 avec leurs organes de freinage, ainsi que les bottiers d'articulation 14 forment en réalité le dispositif de freinage. Dans l'exemple, la poignée 12 doit ainsi être amenée à pivoter pour assurer un serrage ou un desserrage des freins. En lieu et place d'une poignée pivotante 12, une poignée rigide 12 peut aussi être prévue, sur laquelle est monté d'une manière connue, un étrier de frein mobile qui est relié aux tringles de frein 15. Le choix de la forme de la poignée 12, avec ou sans étrier de frein, ou d'autres formes imaginables qui seront finalement utilisées, dépendra du cas d'application envisagé. Un panier 17 convenant pour un petit bagage à main peut être fixé sur le dispositif de poussée 10, plus précisément sur les montants creux 11. Ce panier 17 peut évidemment aussi remplir d'une manière connue la fonction d'un siège d'enfant. Dans la zone inférieure postérieure 2 du chariot à bagages 1, la plate-forme 18 est fixée par soudage aux montants creux 11. La plate-forme 18 s'étend en montant vers l'avant dans le sens du dépla- cement. Elle est faite d'un cadre 19 qui va de préfé- rence, comme le cadre 4 du châssis, en se rétrécissant vers l'avant. La plate-forme 18 peut cependant aussi présenter une forme de base rectangulaire. Entre les deux parties latérales 20 de la plate-forme 18 siéten- dent, à partir de la barre transversale antérieure 21, plusieurs barres droites 23, qui sont orientées vers l'arrière vers la traverse de liaison postérieure 22 et qui, à cet endroit, sont soudées à la barre trans- versale 22, ainsi qu'à la barre transversale 21. Des butées verticales 24 prévues sur la barre transversale 21 et sur la barre transversale 22 empêchent les bagages de tomber. Au départ des montants creux 11, à peu près au premier tiers de la dimension longitudinale de la plate-forme 18 est prévue, de chaque côté, une barre verticale 27, les deux barres 27 aidant à sup- porter la surface de charge 18. La partie 25 de la plateforme 18 qui s'étend plus loin vers l'avant dans le sens du déplacement à partir des barres 27 a la forme d'un élément en porte à faux. Entre cette partie 25 de la plate-forme 18 et le châssis 3 est ainsi formé un espace libre 26 en forme de mâchoire qui n'est interrompu par aucun autre moyen de support. Considéré à partir du côté, la plate-forme 18 et le châssis 4 forment donc un "V". En dessous de l'extrémité posté- rieure de la plate-forme 18 se trouve une barre trans- versale horizontale 28 qui est reliée aux tringles de frein 15 se trouvant dans les montants creux 11. A cet effet, des ouvertures appropriées 29 sont poinçonnées dans les montants creux 11, de sorte que des lacunes sont formées par lesquelles les extrémités de la barre transversale 28 sont guidées. La barre transversale 28 peut être reliée rigidement aux tringles de frein 15. Il est toutefois à conseiller de prévoir un montage tournant de la barre transversale 28 dans ce cas tubulaire dans les tringles de frein 15. La barre transversale 28 est montée à peu près à la même hauteur que les deux butées 30 qui se trouvent entre la plate- forme 18 et le châssis 4 et qui prennent appui avanta- geusement sur les barres 27 et sur le châssis 4. Les butées 30 sont en matière plastique, de préférence en polyamide, et présentent une surface de rampe 31 prévue pour la barre transversale 28 d'un chariot à bagages 1' précédent, qui, après une courte partie intermédiaire horizontale, aboutit à une encoche 32. La Fig. 2 illustre deux chariots à bagages 1, ?583365 1' conformes à l'invention en position emboîtés l'un dans l'autre. On peut noter les châssis 3, les dispo- sitifs de poussée 10 et les plates-formes 18 super- posés. La barre transversale 28 du chariot à bagages 1' antérieur se trouve dans les encoches 32 des butées 30 du chariot à bagages postérieur 1. Ceci signifie que la barre transversale 28 du chariot A'bagages antérieur 1' est légèrement soulevée, et ainsi également ses trin- gles de frein 15. Le freinage du chariot à bagages antérieur 1' est ainsi supprimé, tandis que le freinage du chariot postérieur 1 reste maintenu. Si l'on desserre les freins du chariot à bagages postérieur 1 par pivotement de la poignée 12, le chariot postérieur 1 peut être retiré du chariot antérieur 1'. La barre transversale 28 du chariot antérieur 1' descend dès lors légèrement et le freinage du chariot antérieur 1' est assuré. L'inverse se produit lorsque deux chariots à bagages 1, 1' sont emboîtés l'un dans l'autre. Les butées 30 du chariot à bagages postérieur 1 repoussent alors la barre transversale 28 du chariot à bagages antérieur 1' vers le haut. Dans ce cas, la barre transversale 28 du chariot antérieur 1' se trouve dans l'espace libre 26 du chariot postérieur 1. La friction qui se produit lors de l'emboîtement de deux chariots à bagages 1, 1', entre les butées 30 et la barre trans- versale 28 est très faible grâce au montage tournant des barres transversales 28, de sorte qu'une force de choc relativement simple seulement agit sur le chariot à bagages antérieur l'et est presque absorbée par l'inertie massique propre du chariot à bagages-immobile 1'. Le chariot à bagages antérieur 1' n'est, par conséquent, déplacé vers l'avant que dans une mesure négligeable lors de l'emboîtement. Il reste à noter qu'il est possible d'une ?583365 manière équivalente, de prévoir en lieu et place de deux butées 30, une seule butée 30 qui est fixée au milieu en dessous de la surrface de charge 18 à celle-ci à l'aide de moyens adéquats. On peut aussi imaginer, en lieu et place d'une barre transversale 28 continue, d'associer une courte barre transversale sur un même axe à chaque tringle de frein. R E V E N D I C A T I ON S 1.- Chariot à bagages déplaçable à la main, formé d'un châssis équipé d'une plate-forme s'inclinant vers le haut dans le sens du déplacement et d'un dispositif de poussée qui est prévu sur l'arrière du châssis, qui est formé de deux montants creux verticaux et d'une poignée et qui est pourvu d'un dispositif de freinage pouvant être actionné à la main qui, lorsqu'il est relâché, provoque automatiquement un freinage et le châssis, la plate-forme, le dispositif de poussée et le dispositif de freinage sont agencés d'une manière telle que plusieurs chariots à bagages semblables puissent être emboîtés les uns dans les autres de manière compacte, caractérisé en ce que - une partie essentielle de la plate- forme (18) a la forme d'un élément en porte à faux qui s'étend dans le sens du déplacement, - dans les extrémités inférieures des montants creux (11) sont prévues des ouvertures (29) dans lesquelles une barre transversale (28) couvrant la distance entre les montants creuX (11) est guidée et reliée aux tringles de frein (15), et - entre la plate-forme (18) et le châssis (4) sont prévues des butées (30) qui sont destinées à déplacer la barre transversale (28) d'un chariot à bagages précédent.. 2.- Chariot à bagages déplaçable à la main suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les butées (30) prennent appui sur le châssis (4) et sur les barres (27). 3.- Chariot à bagages déplaçable à la main suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les butées (30) sont faites d'une matière plastique résistant aux chocs et amortissant les bruits. 4.- Chariot à bagages déplaçable à la main suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'en lieu et place de deux butées (30), une seule butée (30) est prévue en dessous de la surface de charge (18). 5.- Chariot à bagages déplaçable à la main suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la barre transversale (28) est montée tournante autour d'un axe horizontal aux trin- gles de frein. 6.- Chariot à bagages déplacable à la main suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la barre transversale (28) a la forme d'un tube. 7.- Chariot à bagages déplacable à la main suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'en lieu et place d'une barre transversale (28), une barre transversale plus courte est associée à chaque tringle de frein.