Brevet FR2576357A1 — publié le 19860725

I Dispositif de volant d'inertie. La présente invention se rapporte à un dispositif de volant d'inertie destiné à être fixé à un vilebrequin de moteur à combustion et en particulier à un dispositif de volant d'inertie qui se compose de deux volants d'inertie qui sont couplés l'un à l'autre de manière élastique en rotation par l'intermédiaire d'un amortisseur d'oscillations de torsion. On connaît, des documents DE-A-2 826 274 et DE-A-2 931 423, des dispositifs de volant d'inertie, dans lesquels sur un palier d'un premier volant d'inertie vissé au vilebrequin est placé de manière rotative un deuxième volant d'inertie par l'intermédiaire d'une bague de palier. Le deuxième volant d'inertie est couplé de manière élastique en rotation au premier volant d'inertie à travers un amortisseur d'oscillations de torsion, et forme dans les véhicules automobiles la contre-surface de l'embrayage. Le deuxième volant d'inertie se compose d'un disque d'inertie d'un seul bloc, qui repose par sa zone périphérique interne sur le palier grâce à un palier lisse. Les calories produites par l'embrayage sont transmises directement du deuxième volant d'inertie au palier. La charge thermique diminue la durée de vie du palier et entraîne un plus grand jeu du palier, du fait que le jeu du palier doit d'une part rester dans des limites prédéterminées pour la charge thermique maximale et que l'on doit d'autre part être certain, que le dispositif de volant d'inertie puisse fonctionner également par des tempéra- tures ambiantes très extrêmes, par exemple en cas de gel. L'invention a pour but de fournir une solution par laquelle, à l'aide de moyens constructifs simples, les deux volants d'inertie du dispositif peuvent être positionnés l'un par rapport à l'autre de manière mécani- quement stable, et par laquelle simultanément la charge thermique du palier soit réduite, de façon à augmenter la durée de vie. Conformément à l'invention, le deuxième volant d'inertie, mobile en rotation par rapport au premier volant d'inertie et au vilebrequin, se compose de deux disques d'inertie, placés axialement de chaque côté du premier volant d'inertie, et reliés l'un à l'autre en un seul bloc à l'aide de fixations d'écartement. Le premier disque d'inertie, qui est dans le sens axial le plus proche du moteur à combustion, repose à l'aide d'un palier ou directement de manière rotative, sur le vilebrequin ou sur un palier fixé au vilebrequin. Le deuxième disque d'inertie, qui est dans le sens axial le plus éloigné du moteur à combustion, forme la contresurface d'appui du disque d'embrayage du véhicule automobile. Les fixations d'écartement, qui sont constituées de préférence par des rivets d'écartement, diminuent la section de conduction de chaleur entre le premier et le deuxième disque d'inertie et sont de manière convenable placées dans la zone périphérique extérieure des disques d'inertie, de sorte qu'il est créé un chemin calorifique relativement plus long entre le deuxième disque d'inertie et le palier, à travers les rivets d'écartement et le premier disque d'inertie. Le palier est ainsi découplé du deuxième disque d'inertie thermiquement chargé, et est thermiquement seulement relativement peu chargé. Le premier volant d'inertie est avantageusement utilisé comme élément constructif de l'amortisseur d'oscillations de torsion. L'amortisseur d'oscillations de torsion comporte selon une forme préférentielle de réali- sation deux disques latéraux placés axialement sur des côtés opposés, qui sont fixés aux deux disques d'inertie du deuxième volant d'inertie et sont soutenus par celui-ci. Le premier volant d'inertie a une forme de disque dans la zone de l'amortisseur d'oscillations de torsion. L'amortisseur d'oscil- lations de torsion comporte plusieurs ressorts de pression afin d'assurer le couplage élastique en rotation des deux volants d'inertie, ces ressorts étant placés dans des fenêtres se correspondant axialement l'une à l'autre de la partie en forme de disque du premier volant d'inertie d'une part et du deuxième disque latéral d'autre part, et ils répondent élastiquement à une rotation relative des deux volants d'inertie. La partie discale du premier volant d'inertie et les deux disques latéraux peuvent être fabriqués à relativement bon marché par pressage de plaques de tôle. Le premier volant d'inertie est relié avec un anneau d'inertie par sa périphérie extérieure afin d'augmenter son moment d'inertie, par exemple par rivetage. L'anneau d'inertie peut, ainsi que les deux disques d'inertie du deuxième volant d'inertie, être formé par une pièce coulée. Comme les ressorts de l'amor- tisseur d'oscillations de torsion agissent non pas sur les pièces coulées, mais sur les pièces en tôle emboutie, les travaux de finition sur les parties coulées des volants d'inertie sont réduits à un minimum. D'autres caractéristiques préférentielles sont relatives aux dispo- sitifs de friction de l'amortisseur d'oscillations de torsion. L'amortisseur d'oscillations de torsion comporte de préférence plusieurs dispositifs de - friction, qui entrent en action avec des couples de friction d'importance différentes dans différentes gammes d'angles relatifs de rotation des deux volants d'inertie. Grâce à une forme galbée en cuvette de la partie discale du premier volant d'inertie, allant en s'éloignant par rapport au premier disque d'inertie, dans la zone d'un moyeu issu en direction axiale du premier disque d'inertie, il est créé un espace annulaire destiné à recevoir les dispositifs de friction. Le moyeu permet de fixer axialement le premier disque d'inertie au vilebrequin par l'intermédiaire du palier et guide en outre radialement les dispositifs de friction qui l'entourent. Sur le moyeu peuvent être fixés radialement et côte à côte les anneaux de friction et les rondelles de pression de deux dispositifs de friction, de sorte que la force de friction puisse être produite à travers un ressort commun travaillant en direction axiale. Un dispositif de chemin à vide dans le chemin de couple d'un des deux dispositifs de friction fait en sorte que ce dispositif de friction entre seulement en action pour de grands angles de rotation relatifs, tandis que l'autre dispositif de friction entre de manière convenable en action dans la gamme globale d'angle de rotation relatif de l'amortisseur d'oscillations de torsion. Un troisième dispositif de friction peut être placé, au delà dans le sens radial de la partie en forme de cuvette du premier volant d'inertie, entre celui-ci et le deuxième disque d'inertie. Le troisième dispositif de friction peut être calculé pour produire un fort couple de friction dans la gamme de l'angle de rotation relatif maximal, de sorte que les fortes oscillations de rotation apparaissant à l'arrêt et au démarrage du moteur à combustion peuvent aussi être amorties. Comme les deux disques latéraux de l'amortisseur d'oscillations de torsion sont préférentiellement accolés de manière plane aux disques d'inertie, ils ne doivent pas nécessairement être fermés de manière annu- laire, mais ils peuvent être composés de segments, qui sont respectivement chacun reliés aux disques d'inertie à l'aide de plusieurs rivets de fixation, ces derniers pouvant être les rivets d'écartement. La conformation en segments des disques latéraux permet de diminuer les chutes de tôle au cours du procédé de pressage. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivan- te, en référence aux dessins annexés dans lesquels: Figure 1 est une coupe axiale longitudinale de la moitié supérieure d'un dispositif de volant d'inertie pour moteur à combustion de véhicule automobile, Figure 2 est une coupe axiale longitudinale de la moitié inférieure d'une variante du dispositif de volant d'inertie, Figure 3 est une vue en coupe d'un palier lisse utilisable dans le dispositif de volant d'inertie selon les figures 1 et 2, Figure 4 est une vue en coupe d'une variante du palier lisse, Figure 5 est une vue partielle d'un disque latéral utilisable dans un amortisseur d'oscillations de torsion du dispositif de volant d'inertie des figures 1 et 2, La figure I montre l'extrémité côté couplage d'un vilebrequin 3, tournant autour d'un axe 1, du moteur à combustion d'un véhicule automo- bile. La référence 5 désigne un arbre de transmission d'entrée qui, de manière courante, est positionné, par l'intermédiaire d'un palier de guidage- , dans une ouverture d'extrémité 9 du vilebrequin 3, de manière coaxiale à celui-ci. Un premier volant d'inertie 13 est fixé à l'aide de vis 11 sur une surface frontale du vilebrequin 3. Des disques d'inertie annulaires 15, 17 sont placés axialement de chaque côté du volant d'inertie 13, et sont fixés l'un à l'autre en écartement relatif à. l'aide de rivets d'entretoisement 19 circonférentiels, de manière à former un ensemble rigide. Les disques d'inertie 15, 17 forment un deuxième volant d'inertie pouvant tourner par rapport au volant d'inertie 13, les rivets d'écartement 19, qui passent à travers des fentes circonférentielles 21 du volant d'inertie 13, limitant l'angle de rotation relatif. Le disque d'inertie 15 le plus proche axialement du moteur à combustion du côté entraînement porte à sa périphérie interne un moyeu 23 en saillie, qui permet de relier par l'intermédiaire d'un palier , par exemple un palier lisse ou un palier à roulement, le disque d'inertie , de manière rotative mais fixe en direction axiale, au vilebrequin 3. Le disque d'inertie 17 le plus éloigné axialement du moteur à combustion forme une face de départ pour un disque d'embrayage 27 d'un embrayage à friction traditionnel, non représenté plus avant, dont le carter d'embrayage 29 est fixé de manière classique au disque d'inertie 17. L'embrayage à friction n'est pas représenté en détails. De même n'est pas représenté le dispositif d'accouplement, fixe en rotation mais non en direction axiale, du disque d'embrayage 27 à l'arbre d'entrée 5. Un amortisseur d'oscillations de torsion 31 couple le volant d'inertie 13 de manière élastique en rotation avec les disques d'inertie 15, 17 et amortit les oscillations de rotation qui apparais- sent en fonctionnement dans la transmission du véhicule automobile. L'échauffement par friction créé en fonctionnement par le frot- tement entre le disque d'inertie 17 et le disque d'embrayage 27 entraîne seulement une charge thermique du palier 25 relativement faible, du fait que la section conductrice de la chaleur des rivets d'entretoisement est relativement faible et que le pont calorifique formé par les rivets d'entre- toisement 19 est à une relativement grande distance du palier 25. L'amortissseur d'oscillations de torsion 31 comporte deux disques latéraux 35, 37 placés de chacun des côtés situés axialement de part et d'autre d'une partie en forme de disque 33 du volant d'inertie 13, ainsi que plusieurs ressorts de pression 39, qui sont d'une part placés dans les fenêtres 41 de la partie discale 33 et d'autre part dans les fenêtres 43, 45 des disques latéraux 35, 37, et qui sont sollicités en pression lors de la rotation relative des disques d'inertie 15, 17 par rapport au volant d'inertie 13. Les disques latéraux 35, 37 sont chacun reliés de manière fixe à l'aide de rivets d'entretoisement 19 avec le disque d'inertie voisin, respectivement , 17. La partie annulaire 33 du volant d'inertie 13 présente un écarte- ment galbé de forme tronconique par rapport au disque d'inertie 15 au voisinage du moyeu 23. Le moyeu 23 vient s'agripper dans la partie galbée référencée par 47 et forme un palier pour deux dispositifs de friction placés axialement l'un près de l'autre, qui sont positionnés dans l'espace annulaire formé dans la partie galbée 47. Un premier dispositif de friction comporte une rondelle de pression 49, qui est positionnée de manière rotative, mais déplaçable axialement, sur le moyeu 23. Un anneau de friction 51 est placé axialement entre la rondelle de pression 49 et le disque d'inertie 15. De la périphérie interne de la rondelle de pression partent en direction axiale des protubérances 53, qui viennent s'enficher dans des ouvertures 55 de la partie annulaire 33 et couplent la rondelle de pression 49 de manière fixe en rotation mais déplaçable axialement, avec la partie discale 33. Une deu- xième rondelle de pression 57, disposée axialement entre la rondelle de pression 49 et la partie discale 33, entoure le moyeu 23. La rondelle de pression 57 peut tourner par rapport à la rondelle de pression 49 et peut également se déplacer axialement, et elle porte sur sa périphérie externe des protubérances 59 recourbées axialement, qui viennent s'enficher dans des ouvertures 61 du disque d'inertie 15 avec possibilité de déplacement axial. Les protubérances 59 couplent la rondelle de pression au disque d'inertie 15 de manière fixe en rotation, avec toutefois un jeu en rotation prédéterminé. Un anneau de friction 63 est placé axialement entre les rondelles de pression 49, 57. Un autre anneau de friction 65 est placé axialement entre la rondelle de pression 57 et une troisième rondelle de pression 67, qui pour sa part est placé entre la rondelle de pression 57 et la partie discale 33. La rondelle de pression 67 est reliée aux protubérances 53 de manière fixe en rotation, mais déplaçable axialement. Entre la rondelle de pression 67 et la partie discale 33 est tendu un ressort travaillant axialement, par exemple une rondelle-ressort 68, qui vient presser l'ensem- ble rondelle de pression-anneau de friction contre le disque d'inertie 15. Le couple de friction engendré par la friction entre la rondelle de pression 49, l'anneau de friction 51 et le disque d'inertie 15 est adapté à des oscillations de torsion avec angle de rotation inférieur au jeu angulaire des protubérances 59 dans les ouvertures 61. Pour des angles de rotation plus grands, les protubérances 59 viennent en butée dans les ouvertures 61, de sorte que la friction entre la rondelle de pression 57 et les anneaux de friction 63, 65, respectivement les rondelles de pression 49, 67, vient s'additionner à la friction décrite précédemment. Dans ces conditions de fonctionnement, on obtient un amortissement par friction plus élevé. L'amortisseur d'oscillations de torsion 31 comporte un troisième dispositif de friction, qui entre essentiellement en action uniquement pour les angles de rotation maximaux, et qui produit un couple de friction comparativement très élevé en vue d'amortir les oscillations de rotation plus fortes qui prennent naissance au démarrage et au stoppage du moteur à combustion. Le troisième dispositif de friction est substantiellement placé radialement extérieurement à la partie galbée 47 et il encercle les deux dispositifs de friction décrits précédemment. Il comporte, axialement de chaque côté du disque latéral 33, deux disques directeurs annulaires 69, 71 qui sont placés de manière rotative par rapport aux disques latéraux 35, 37 sur les côtés axialement opposés de la partie discale 33, entre la partie discale 33 et les disques latéraux 35, 37. Les disques directeurs 69, 71 ont des bras directeurs 73, 75, qui sont couplés avec les faces frontales des ressorts 39. Le disque directeur 69 est muni de protubérances axiales 77, qui viennent s'enficher dans des ouvertures 79 de la partie discale 33 et relient le disque directeur 69 au disque directeur 71 de manière fixe en rotation, mais déplaçable axialement. Un anneau de friction 81 est placé axialement entre le disque directeur 69 et le disque d'inertie 15. Un autre anneau de friction 83 est placé entre le disque directeur 71 et le disque d'inertie 17. Les protubérances 77 sont munies d'épaulements axiaux 85, qui supportent une rondelle-ressort 87 par leur périphérie externe. La périphérie interne de la rondelle-ressort 87 est pressée contre le disque directeur 71, de sorte que la rondelle-ressort 87 presse les disques directeurs 69, 71, à travers les anneaux de friction 81, 83 et en les écartant axialement l'un de l'autre, contre les disques d'inertie 15, 17. Les protubérances 77 couplent les disques directeurs 69, 71 de manière fixe en rotation, avec toutefois un jeu en rotation, avec la partie discale 33. Le jeu en rotation est choisi suffisam- ment élevé, pour qu'une rotation relative des disques directeurs 69,71 ait lieu seulement dans la zone d'angle de rotation maximal de l'amortisseur d'oscillations de torsion 31 relativement aux disques d'inertie 15, 17, le dispositif de friction étant par suite uniquement en action dans la zone d'angle de rotation maximal. La rondelle-ressort 87 entraîne des forces axiales relativement élevées, qui peuvent être cependant reprises sans problèmes par les stables disques d'inertie 15, 17. Le palier 25, qui peut être un palier lisse ou un palier à roulement, est fixé axialement dans le moyeu 23 sur un de ses cotés axiaux par une butée annulaire 89, protubérance radiale centripète du disque d'inertie 15, et sur son autre côté axial par une rondelle de sécurité 91. Le palier 25 est fixé axialement sur le vilebrequin 3 par un épaulement annulaire 93 d'un côté et par des protubérances 95, les protubérances 95 étant issues de la partie discale 33 et réparties à distance l'une de l'autre sur une circonférence. La partie discale 33 est constituée par une tôle emboutie et elle porte à sa périphérie externe un anneau d'inertie 97 protubérant en direction axiale, qui recouvre axialement le disque d'inertie 17. L'anneau d'inertie 97 est fixé sur la périphérie externe de la partie discale 33, par exemple par rivetage. Les disques d'inertie 15, 17 ainsi que l'anneau d'inertie 97 sont des pièces en fonte, dans lesquelles les ouvertures et les évidemments nécessaires sont obtenus par moulage à l'avance, comme il est représenté pour les poches 99 dans les disques d'inertie 15, 17 destinées à recevoir les ressorts 39. On peut ainsi éviter des finitions d'usinage sur la partie en fonte. Les arêtes directrices nécessaires au fonctionnement de l'amortisseur d'oscillations de torsion 31, et autres à contrario, peuvent être réalisées avec précision par travail de la tôle sur les parties en tôle emboutie des disques latéraux 35, 37 respectivement de la partie discale 33. Le dispositif global de volant d'inertie peut par suite être réalisé à un coût relativement favorable. La figure 2 montre une variante du dispositif de volant d'inertie, qui se différencie de celui de la figure 1 essentiellement par la position du volant d'inertie par rapport au vilebrequin. Les parties semblables à celles de la figure 1 sont repérées par les mêmes chiffres de référence, auxquels on a ajouté la lettre a pour les différencier des premiers. On fera référence pour la clarté de l'exposé à la description relative à la figure 1. Au demeurant, les figures 1 et 2 montrent les moitiés supérieure et inférieure de la même construction du dispositif de volant d'inertie, néanmoins avec ces angles de coupe différents. Les parties 19, 21, 31, 39 à , 55, 59, 61, 77, 79, 85 et 99, représentées sur la construction selon la figure 1, ne sont pas représentées sur la figure 2, mais existent néanmoins. D'un autre côté, la figure 2 montre un rivet 101 non représenté sur la coupe de la figure 1, et servant à fixer l'anneau d'inertie 97 à la partie discale 33a. Contrairement à la construction de la figure 1, le palier 25 n'est pas placé immédiatement sur le vilebrequin 3a, mais dans une pièce annulaire 103, qui est vissée au moyen de vis Ila ensemble avec le volant d'inertie 13a au vilebrequin 3a. La pièce annulaire 103 porte dans un espace 105 le palier de guidage 7a qui porte l'arbre d'entrée de transmission 5a. Le palier 25a est fixé axialement entre un épaulement annulaire 107, du côté du vilebrequin, de la pièce annulaire 107 d'un côté, et une bague d'écar- tement 109, qui est placée entre la partie discale 33a et le palier 25a. Les figures 3 et 4 montrent des détails de l'ensemble palier du dispositif de volant d'inertie selon la figure 2, dans le cas de l'utilisation d'un palier lisse. Le palier lisse 25b de la figure 3 comporte un anneau extérieur 111, qui est fixé axialement entre la protuberance annulaire centripète 89a et la bague de sécurité 91a. L'anneau extérieur 111 a deux faces de glissement 113, 115 inclinées l'une par rapport à l'autre, en forme de deux surfaces coniques coaxiales, qui en s'éloignant axialement l'une de l'autre vont en s'élargissant vers l'extérieur. En section, l'anneau extérieur 111 a à peu près une forme de V. Deux anneaux intérieurs 117, 119, placés axialement côte à côte entourent la pièce annulaire 103. Ils comportent des faces de glissement complémentaires des faces de glissement 113, 115, et ils sont fixés axialement entre la butée annulaire 107 et la partie discale 33a. Par un dimensionnement adéquat de l'épaisseur axiale de l'anneau d'écartement 109, on peut compenser le jeu axial et radial de l'anneau extérieur 111. La figure 4 montre une variante d'un palier lisse 25c. Le palier lisse 25c comporte une bague annulaire extérieure 121 fixée axialement dans le moyeu 23a, qui est guidée radialement par son manteau intérieur cylindrique 123 dans un anneau intérieur 125. L'anneau intérieur 125 porte un épaulement annulaire centrifuge 127, qui guide la bague extérieure 121 par une face frontale plane de côté selon le sens axial. Du côté de la bague extérieure 121 située de l'autre côté de l'épaulement annulaire 127, celle-ci est guidée par une bague annulaire plate 129. La bague intérieure 125 et l'anneau 129 sont fixés axialement entre le lien annulaire 107 de l'élément annulaire 103 et la partie discale 33a. Par un choix approprié de l'épaisseur axiale de l'anneau d'entretoisement 109, on peut compenser le jeu axial de l'anneau extérieur 121. L'anneau extérieur 121 a en fait une section en T, de sorte que l'épaulement 127 et la bague annulaire 129 forment un ensemble d'un seul tenant avec l'anneau 121. Les paliers lisses des figures 3 et 4 peuvent aussi être installés dans le dispositif de volant d'inertie de la figure 1. La figure 5 montre une vue partielle du disque latéral de la figure 1. Le disque latéral 37 est construit de la même manière, de même que les disques latéraux 35a et 37a de la figure 2. Le disque latéral 35 se compose de plusieurs segments 131, par exemple deux ou trois segments 131, qui forment ensemble un anneau complet. Chacun des segments 131 est lié au disque d'inertie qui lui est voisin, ici le disque d'inertie 15, par au moins deux rivets d'écartement 19 répartis sur une circonférence. La figure 5 montre seulement les orifices de passage 133 des rivets d'écartement 19. La figure 5 montre en outre une variante de la figure 1, selon laquelle les fenêtres destinées à recevoir les ressorts 39 sont ouvertes radialement vers l'intérieur, comme il est repré- senté en 135. Le découpage des disques latéraux en segments présente des avantages de fabrication, du fait que par rapport à un anneau fermé il entraîne beaucoup moins de chutes de tôle. La diminution de rigidité des disques latéraux ne pose pas de problèmes, car ces derniers sont rigidifiés par les disques d'inertie. REVENDICATIONS 1- Dispositif de volant d'inertie destiné à être fixé à un vilebre- quin de moteur à combustion, et comportant: a) un premier volant d'inertie (13) pouvant être fixé au vilebre- quin, (3), b) un palier (25) pouvant être fixé au vilebrequin, mais fixe en translation axiale, c) un deuxième volant d'inertie (15, 17) placé sur le palier (25), mobile en rotation relativement au premier volant d'inertie, mais fixe en translation axiale, d) un amortisseur -de vibrations de torsion (31) couplant l'un à l'autre les deux volants d'inertie (13 et 15, 17), de manière élastique en rotation, par l'intermédiaire de plusieurs ressorts (39), caractérisé en ce que le deuxième volant d'inertie se compose de deux disques d'inertie (15, 17) annulaires, placés axialement de chaque côté du premier volant d'inertie (13) parmi lesquels le premier disque d'inertie (15), qui est dans le sens axial le plus proche du moteur à combustion repose par sa périphérie interne sur le palier (25), et le deuxième disque d'inertie (17), qui est dans le sens axial le plus éloigné du moteur à combustion, est fixé au premier disque d'inertie à l'aide de fixations d'écartement (19). 2- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le palier (25a) repose sur une pièce annulaire (103) reliée au vilebrequin (3a) et est bloqué dans le sens axial entre le premier volant d'inertie (13a) et un épaulement annulaire (107) de la pièce annulaire (103). 3- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 2, carac- térisé en ce que la pièce annulaire est une partie intégrale du vilebrequin. 4- Dispositif de volant d'inertie selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier volant d'inertie (13) comporte une partie discale (33) destinée à être vissée dans sa zone circonférentielle intérieure au vilebrequin (3), formée d'une tôle emboutie de forme annulaire, et un anneau d'inertie (97) fixé à la périphérie extérieure de la partie discale (33), et en ce que l'anneau d'inertie (97) encercle le deuxième disque d'inertie (17) du deuxième volant d'inertie. - Dispositif de volant d'inertie selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier disque d'inertie (15) du deuxième volant d'inertie comporte un moyeu (23) annulaire à sa périphérie intérieure, entourant le palier (25), et positionné axialement à distance du deuxième Il disque d'inertie (17). 6- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 5, carac- térisé en ce que l'amortisseur d'oscillations de torsion (31) comporte, entre le premier disque d'inertie (15) et le premier volant d'inertie (13) , un dispositif de friction (49-68) placé radialement sur le moyeu (23), et travaillant lors d'une rotation relative du premier (13) et du deuxième volant d'inertie (15, 17). 7- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 6, carac- térisé en ce que le dispositif de friction (49-68) comporte trois anneaux de pression (49, 57, 67) entourant le moyeu (23), parmi lesquels le premier anneau de pression (49) est lié au premier volant d'inertie (13) de manière fixe en rotation, mais déplaçable axialement, parmi lesquels le deuxième anneau de pression (57) est placé axialement entre le premier anneau de pression (49) et le premier volant d'inertie (13) et est couplé, de manière fixe en rotation mais déplaçable axialement et jusqu'à un jeu en rotation prédéterminé, avec le premier disque d'inertie (15), et parmi lesquels le troisième anneau de pression (67) est placé axialement entre le deuxième anneau de pression (57) et le premier volant d'inertie (13), et est relié de manière fixe en rotation, mais déplaçable axialement, avec le premier volant d'inertie (13), en ce que un ressort travaillant axialement (68) est mis sous tension entre le premier volant d'inertie (13) et le troisième anneau de pression (67), et en ce que le premier anneau de pression (49) est placé contre le premier disque d'inertie (15) par l'intermédiaire d'une première rondelle de friction (51), le deuxième anneau de pression (57) est placé contre le premier anneau de pression (49) par l'intermédiaire d'une deuxième rondelle de friction (63), et le troisième anneau de pression (67) est placé contre le deuxième anneau de pression (57) par l'intermédiaire d'une troisième rondelle de pression (65). 8- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que le premier volant d'inertie (13) se présente, au voisinage du moyeu du premier disque d'inertie, sous la forme d'un disque galbé en forme de cuvette allant en s'éloignant par 'rapport au premier disque d'inertie, dont la partie galbée (55) passe axialement par dessus le moyeu (23), et en ce qu'il comporte un autre dispositif de friction (69-87) placé au voisinage de la périphérie externe de la partie galbée (55), axialement entre le premier volant d'inertie (13) et le deuxième disque d'inertie (17). 9- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 8, carac- térisé en ce que l'autre dispositif de friction (69-87) comporte deux disques directeurs (69, 71) placés axialement de chaque côté du premier volant d'inertie (13), ainsi qu'une rondelle de friction (81, 83) placée axialement entre chacun des disques directeurs (69, 71) et le disque d'inertie voisin (15, 17), et en ce que le premier des disques directeurs (69) comporte des protubérances (77) recourbées dans le.sens axial, qui s'encastrent dans des ouvertures (7.9) du premier volant d'inertie (13), et relient d'une part le premier disque directeur (69) au premier volant d'inertie (13) de manière déplaçable axialement et fixe en rotation jusqu'à un jeu en rotation prédéterminé, et couplent d'autre part le deuxième disque directeur (71) de manière fixe en rotation, mais déplaçable en translation axiale, et en ce qu'entre les protubérances (77) et le deuxième disque directeur (71) est mis sous tension un ressort (87) travaillant en direction axiale. 10- Dispositif de volant d'inertie selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations de torsion (31) comporte deux disques latéraux (35, 37), placés axialement de chaque côté du premier volant d'inertie (13) entre le premier volant d'inertie (13) et les disques d'inertie (15, 17) du deuxième volant d'inertie, reliés aux disques d'inertie (15, 17) de manière à former un seul bloc, et appuyés axialement contre les disques d'inertie (15, 17), et en ce que les ressorts (39) de l'amortisseur de vibrations de torsion (31) sont placés dans les fenêtres (41, 43, 45) du premier volant d'inertie (13) d'une part et des deux disques latéraux (3(, 37) d'autre part. 11- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 10, caractérisé en ce que les deux disques d'inertie (15, 17) sont des éléments moulés et présentent des poches moulées (99) pour les ressorts (39) dans la zone des fenêtres (43, 45) des disques latéraux (35, 37). 12- Dispositif de volant d'inertie selon la revendication 10 ou la revendication Il, caractérisé en ce que les fixations d'écartement sont constituées par des rivets d'écartement (19) et fixent en même temps les disques latéraux (35, 37) aux disques d'inertie (15, 17), et en ce que les disques latéraux (35, 37) sont constitués de plusieurs segments (131), chacun de ceux-ci étant fixé à l'aide d'au moins deux des rivets d'écartement (19) au disque d'inertie voisin (15, 17).