Brevet FR2584668A1 — publié le 19870116

La présente invention concerne un mécanisme de direction pour roues arrière d'un véhicule à moteur et plus précisément un mécanisme perfectionné de direction. Récemment, on a proposé divers mécanismes de direc- tion appliqués aux roues postérieures afin que les caracté- ristiques lors d'un virage ou que le rayon de virage d'un véhicule à moteur puisse être amélioré. Un mécanisme classique de direction pour roues postérieures décrit par exemple dans le brevet japonais n 179 369/85 est réalisé avec une construction analogue à celle du mécanisme de direction des roues antérieures. Plus précisément, ce type de mécanisme comporte un organe de manoeuvre destiné à diriger les roues postérieures, une articulation montée sur la caisse du véhicule et destinée à supporter les roues postérieures, et un tirant couplant l'organe de manoeuvre à l'articulation et destiné à trans- mettre le mouvement de l'organe de manoeuvre à l'articulation, si bien que les roues postérieures sont dirigées. Cependant, le mécanisme classique de direction qui met en oeuvre une telle articulation rotative présente des inconvénients car la suspension des roues arrière est du type McPherson ou à fourche obligatoirement et a une structure compliquée qui nécessite beaucoup d'espace et dont le coût est élevé. En outre, comme ce mécanisme classique doit de plus éviter les contacts entre un bras de suspension et un tirant, il présente un autre inconvénient car une suspension postérieure idéale ne peut pas être réalisée. Un mécanisme classique de direction de roues postérieures ayant une structure relativement simple destinée à éviter l'inconvénient précité est décrit par exemple dans le brevet japonais n 99470/82. Ce mécanisme de direction qui a une suspension à bras semi-postérieur pour des roues arrière déforme de manière forcée un manchon de support d'une traverse sur une caisse ou un châssis de véhicule, à l'aide d'un organe de manoeuvre qui assure une inclinaison de la traverse et du bras semi- postérieur si bien qu'une roue arrière est dirigée. Cependant, comme ce mécanisme de direction met en oeuvre une suspension & bras semi- postérieurs, une force latérale agissant sur la roue postérieure est transmise par un bras de suspension par l'intermédiaire de la traverse au manchon. Ainsi, comme ce mécanisme doit faire travailler le manchon à la flexion lors de la direction des roues arrière, lorsque le circuit hydraulique de l'organe de manoeuvre est défecteux, le manchon est déformé de façon importante par la force latérale appliquée par la surface de la route & la roue arrière pendant un virage du véhicule, si bien que le bras semi-postérieur et la traverse s'incli- nent et un phénomène de "souplesse de direction" des roues arrière qui fait tourner les roues arrière en sens inverse des roues avant, peut augmenter et peut provoquer un survi- rage si bien que la stabilité de la direction est détériorée. Ainsi, le mécanisme classique de direction présente les inconvénients d'une détérioration du fonctionnement de la suspension lorsque le circuit hydraulique est défecteux. En outre, comme le mécanisme classique de direction des roues postérieures provoque une inclinaison de la tota- lité de la suspension des roues arrière par rapport & la caisse, le mécanisme a un autre inconvénient car il nécessite un organe de manoeuvre de puissance relativement grande, dont la taille est élevée et dont le coût est important. En outre, comme le mécanisme de direction déforme le manchon placé séparément à une grande distance de la roue arrière afin que celle-ci puisse être dirigée, le mécanisme présente encore un autre inconvénient car seul un très petit angle de direction peut être utilisé pour la manoeuvre de l'organe de manoeuvre. La présente invention a pour objet un mécanisme de direction de roues arrière qui comporte un organe de manoeuvre destiné à diriger une roue postérieure afin qu'il réduise l'ouverture ou baillement de la roue postérieure lors du pivotement d'une suspension postérieure pendant les déplacements ascendants et descendants de la caisse d'un véhicule lorsque celui-ci se déplace afin que le véhi- cule donne un bon confort de déplacement, le mécanisme pouvant éviter la souplesse de direction de l'organe de manoeuvre même en cas de panne de ce dernier afin que le véhicule ne présente pas de survirage, et possède ainsi d'excellentes caractéristiques de sécurité et de stabilité de conduite. L'invention concerne plus précisément un mécanisme de direction de roues postérieures comprenant une suspension postérieure comportant un bras postérieur, c'est-à-dire tourné vers l'arrière, et destiné & supporter, à sa partie arrière, une roue postérieure et disposée pratiquement 'dans la direction longitudinale de la caisse, l'extrémité avant du bras étant fixée du côté de la caisse, et des bras latéraux articulés à leurs extrémités externes à la partie arrière du bras postérieur et disposés pratiquement en direction latérale par rapport au véhicule et articulés à leurs extré- mités internes sur la caisse, et un organe de manoeuvre destiné à assurer la direction d'une roue arrière par manoeuvre du bras postérieur afin que la partie avant du bras postérieur soit déplacée pratiquement en direction latérale par rapport au véhicule. Le bras postérieur est destiné à permettre un déplacement de sa partie avant pratiquement dans la direc- tion latérale du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en plan représentant la construction d'un premier mode de réalisation de mécanisme de direction de roues arrière; la figure 2 est une perspective de la tringlerie représentée sur la figure 1; la figure 3 est une coupe de la partie essentielle représentant l'accouplement d'un bras placé du côté de la caisse et d'un bras placé du côté de la roue, dans un bras postérieur; la figure 4 est une perspective schématique repré- sentant l'accouplement des bielles de suspension; la figure 5 est une vue en plan de la tringlerie représentée sur la figure 4; -la figure 6 est un schéma d'un circuit hydraulique de commande d'un organe de manoeuvre assurant la direction d'une roue arrière; la figure 7 est une vue en plan d'un second mode de réalisation de mécanisme de direction de roues arrière selon l'invention; la figure 8 est une perspective de la tringlerie représentée sur la figure 7; la figure 9 est un schéma d'un circuit hydraulique de commande d'un organe de manoeuvre de direction de roues arrière; la figure 10 est une vue en plan représentant schéma- tiquement la construction d'un troisième mode de réalisation de mécanisme de direction de roues arrière selon l'invention; la figure 11 est une coupe d'un manchon suivant la ligne XI-XI de la figure 10; la figure 12 est un graphique représentant une courbe de déformation du manchon de la figure Il en fonction de la force appliquée; la figure 13 est un schéma représentant les réac- tions d'une suspension à diverses forces appliquées; la figure 14 est une coupe d'une variante de manchon, analogue à la figure 11; la figure 15 est une vue schématique en plan d'un quatrième mode de réalisation de mécanisme selon l'invention; la figure 16 est une perspective d'un bras postérieur dans le quatrième mode de réalisation de l'invention; la figure 17 est une vue en plan indiquant la cons- truction d'un cinquième mode de réalisation de mécanisme de direction de roues arrière selon l'invention; la figure 18 est une perspective de la tringlerie représentée sur la figure 17; La figure 19 est une coupe de la partie la plus importante représentant la fixation articulée du bras posté- rieur du côté de la caisse; et la figure 20 est une coupe d'une variante de manchon analogue à celui de la figure 19. On considère d'abord un premier mode de réalisation de mécanisme de direction de roue arrière selon l'invention, en référence aux figures 1 à 6. Les figures 1 et 2 repré- sentent schématiquement la construction de la partie essen- tielle du mécanisme de direction comprenant une suspension postérieure. La référence 1 désigne une roue arrière, la référence 2 un arbre de transmission placé dans la caisse du véhicule, la référence 3 des châssis et la référence 4 une traverse de suspension. La traverse - 4 est placée latéralement par rapport au véhicule et est articulée entre deux chassis 3 disposés à droite et à gauche de la caisse. En outre, la traverse 4 est repliée car sa partie centrale est tournée vers l'arrière de la caisse. Dans ce cas, la-tra- verse 4 est montée sur les chassis 3 par l'intermédiaire de manchons 5 formés d'un matériau élastique. La référence 6 désigne un bras postérieur, c'est-à-dire tourné vers l'arrière, destiné à supporter la roue arrière 1, et les références 7a et 7b désignent deux bras latéraux supérieur et inférieur, ayant sensiblement une orientation latérale. Le bras 6 est divisé en un bras 8 formé du côté de la caisse, articulé sur celle-ci, et un bras 9 placé du côté de la roue et destiné à supporter la roue 1. Dans ce cas, le bras 8 est disposé latéralement vers l'intérieur par rapport au bras 9. En outre, le bras 9 comporte, à son extrémité avant, un cylindre creux 10 représenté sur la figure 3, et l'extrémité arrière du bras 8 pénètre dans le cylindre 10. L'extrémité avant du bras 8 est articulée élastique- ment sur la traverse 4 à l'aide d'un manchon 70 formé d'un matériau élastique. En outre, un arbre rotatif 11 est monté entre l'extrémité arrière du bras 8 et le cylindre 10 du bras 9 qu'il traverse. L'arbre 11 est disposé coaxialement pratiquement en direction verticale et l'extrémité arrière du bras 8 et le cylindre 10 du bras 9 sont articulés autour de l'arbre 11. En outre, un manchon 12 formé d'un matériau élastique est placé entre le cylindre 10 du bras 9 et l'ex- trémité arrière du bras 8. Deux cavités 12a et 12b sont formées des deux côtés du manchon 12, dans un plan horizontal, et les bras 9 et 8 peuvent tourner l'un par rapport à l'autre autour de l'arbre 11. Ainsi, le bras 6 formé des bras 8 et 9 peut se déplacer, dans sa partie avant, en direction latérale lors de la rotation relative des bras 8 et 9, assu- rée par déformation des manchons 12 et 70. En outre, un boîtier pratiquement cylindrique 13 destiné à contenir une fusée et un support 14 de moyeu coopérant avec la périphérie externe du boîtier 13 sont fixés à l'extrémité arrière de la bielle 9. Le support supérieur 15 d'articulation de la bielle supérieure 7a des bras latéraux est formé à la partie supérieure du support 14 de moyeu et un support inférieur 16 d'articulation de la bielle inférieure 7b des bras laté- raux est formée sur la partie inférieure du support 14 de moyeu. En outre, l'extrémité externe de la bielle supérieure 7a des bras latéraux est articulée sur le support supérieur du support 14 par l'intermédiaire d'une rotule 17 et l'extrémité interne de la bielle 7a est articulée élastique- ment à proximité de la saillie arrière 4a de l'extrémité de la partie repliée de la traverse 4, du côté de la caisse, par l'intermédiaire d'un manchon formé d'un matériau élastique. La bielle 7b des bras latéraux est aussi articulée d'une manière pratiquement identique à l'articulation de la bielle 7a, à son extrémité externe, sur le support inférieur 16 du support 14 de moyeu par l'intermédiaire d'une rotule 18, et elle est articulée de manière élastique à l'extrémité interne au voisinage de la saillie arrière 4a de l'extrémité de la partie repliée de la traverse 4, du côté de la caisse, par l'intermédiaire d'un manchon formé d'un matériau élastique. La partie arrière du bras 6 est ainsi supportée sur la caisse par l'intermédiaire des deux bras latéraux supérieur et inférieur 7a et 7b, mais elle ne peut pas se déplacer latéra- lement comme la partie avant du bras 6. En conséquence, lorsque la partie avant du bras 6 se déplace latéralement, le bras 6 tourne pratiquement par articulation au niveau de la partie arrière du bras 6 et des bras 7a, 7b. En outre, une partie d'accouplement placée entre les bras 7a, 7b et la traverse 4, du côté de la caisse, est placée plus en avant que la partie d'accouplement des bras 7a, 7b et du bras 9. La tringlerie sous forme d'une chaîne quadratique telle que représentée sur les figures 4 et 5 est composée des bras 8 et 9 du bras 6 et des bras latéraux 7a, 7b, et un support de roue est supporté de manière qu'il puisse pivoter vers le haut et vers le bas au niveau d'un axe de pivotement de support de roues reliant une première partie d'accouplement du bras 8 et de la caisse & une seconde partie d'accouplement des bras 7a, 7b et de la caisse. En outre, la partie d'accouplement de la bielle 7a des bras latéraux et du bras 9 est en avant de la partie d'accou- plement de la bielle 7b et du bras 9 et est disposée vers l'intérieur, en direction latérale. En outre, un support d'amortisseur est formé à l'extrémité arrière du bras 9, et l'extrémité inférieure de l'amortisseur 19 est directement raccordée au support. D'autre part, l'extrémité externe du tirant 20 est raccordée par une rotule 21 & l'arbre 11 afin qu'il soit articulé entre les bras 8 et 9. L'extrémité interne de la tige ou du tirant 20 est articulée sur un piston 33a d'un organe 31 de manoeuvre ou vérin, placé sur la traverse 4 et destiné à assurer la direction de la roue arrière. En outre, la position de raccordement du tirant sur le bras 6, comme représenté sur la figure 1, se trouve dans le plan horizontal du véhicule à un emplacement proche d'une droite A qui relie le point central C d'articu- lation du bras 6 au point D de raccordement du bras 6 et de la bielle 7a, et l'emplacement de raccordement du tirant et de l'organe 31 de manoeuvre se trouve dans le plan horizontal du véhicule sur un axe B reliant le point central C au point central E d'articulation de la bielle 7a sur la caisse. Un différentiel 22 est monté sur la saillie arrière 4a de l'extrémité de la partie repliée de la traverse 4. Le différentiel 22 est supporté à son extrémité arrière par un organe 23 de support articulé entre les châssis droite et gauche 3. En outre, l'organe 23 est raccordé élastiquement au chassis 3 par un manchon élastique 24. La référence 25 désigne un arbre de transmission et la référence 26 l'axe de la roue arrière. L'organe 31 de manoeuvre destiné à diriger la roue arrière comme décrit précédemment, comporte, comme l'indique la figure 6, des pistons 33a, 33b de vérins hydrauliques 32a, 32b, placés du côté des roues droite et gauche 1. En outre, les chambres gauches 34a, 34b des vérins 32a, 32b communiquent par un conduit 35 de raccordement et les chambres droites 36a, 36b des vérins 32a, 32b communiquent par un conduit 37 de raccordement. La figure 6 représente un circuit hydraulique de commande des organes 31 de manoeuvre quidirigentles roues arrière. Les références 38 désignent les roues avant et la référence 39 un mécanisme de direction ayant une direction assistée, la référence 40 désignant un volant. Ce dernier est relié par un arbre 41 à un distributeur 43 de commande de la direction assistée 42. Le distributeur 43 est relié à une pompe 44 de direction assistée, à un réservoir 45 et à des chambres gauche et droite 46, 47 du vérin de la direction assistée 42. En outre, les deux extrémités de la tige 49 du piston 48 séparant les chambres 46 et 47 sont reliées par des tirants 50a, 50b à des bras 51a, 51b d'articulation qui supportent les roues avant. En outre, le vérin de la direction assistée 42 est relié par des conduits 52a, 52b à un distributeur 53 de commutation de pression hydraulique. Dans ce cas, le distributeur 53 est logé dans un corps 54 et il comporte un tiroir 56 qui peut être déplacé axialement et qui a des ressorts 55a, 55b à ses deux extrémités. Des chambres gauches et droites 57a, 57b sont placées à gauche et à droite du corps 54 et des chambres 57a, 57b sont reliées par un conduit 52a alors qu'une chambre droite 57b du dis- tributeur 53 et une chambre droite 47 du vérin de la direc- tion assistée 42 sont reliées par un conduit 52b. En outre, deux parties de petit diamètre sont formées au centre du tiroir 56, et une première et une seconde chambre 58a, 58b sont formées dans le corps 54 par les parties de petit dia- mètre. La chambre 58a a un premier orifice 59a, un second orifice 59b et un troisième orifice 59c, et la chambre 58b comporte un quatrième orifice 59d, un cinquième orifice 59e et un sixième orifice 59f. Les orifices 59a, 59e sont reliés au réservoir 45 et les orifices 59b, 59d sont reliés à une pompe 60 destinée à assurer la direction des roues arrière. La pompe 60 est entraînée par une force motrice provenant de l'arbre de sortie d'une transmission non repré- sentée et elle est formée par une pompe travaillant propor- tionnellement à la vitesse du véhicule et destinée à trans- mettre du fluide hydraulique avec un débit correspondant à la vitesse du véhicule. En outre, l'orifice 59c est relié au conduit 37 et l'orifice 59f au conduit 35. Le fonctionnement du premier mode de réalisation décrit précédemment est maintenant considéré en détail. On considère d'abord la direction de la roue arrière. Comme le volant 40 est maintenu en position neutre lors d'un déplacement du véhicule en ligne droite, la roue avant est maintenue en position rectiligne comme représenté en trait plein sur la figure 6. Les pressions dans les deux chambres de l'organe 31 de manoeuvre de direction de la roue arrière sont égales, et les pistons 33a, 33b sont main- tenus en position neutre dans les cylindres 32a, 32b, et la roue arrière est maintenue dans la position indiquée en trait plein sur la figure 6, lors d'un déplacement en ligne droite. Lorsque le véhicule se déplace à une vitesse relativement élevée et par exemple tourne vers la gauche sur la figure 6, le distributeur 43 de la direction assistée 42 est commandé en fonction de la rotation du volant 40 et le piston 48 du vérin de la direction assistée 42 se déplace vers la droite sur la figure 6. En outre, lorsque le piston 48 se déplace, les bras 51a, 51b tournent vers la gauche sous la commande des tirants 50a, 50b raccordés aux deux extrémités de la tige 49 et les roues avant 38 sont tournées vers la gauche comme indiqué en trait inter- rompu sur la figure 6. Lorsque le piston 48 se déplace, une partie du fluide de travail à pression élevée se trouvant dans la chambre 46 de gauche du cylindre 42 pénètre par le conduit 52a dans la chambre de gauche 57a du distributeur 53 sous forme d'une pression pilote. Ainsi, comme le tiroir 56 du distributeur 53 se déplace à droite sur la figure 6 si bien que les orifices 59a, 59d sont fermés, le fluide transmis par la pompe 60 parvient par l'orifice 59b à la chambre 58a puis de celle-ci, par l'intermédiaire de l'ori- fice 59c et du conduit 37, aux chambres de droite 36a, 36b des vérins 32a, 32b. Ainsi, les pistons 33a, 33b des vérins 32a, 32b se déplacent vers la gauche sur la figure 6. L'arbre 11 qui se trouve à l'avant du bras 6 est alors déplacé vers la gauche par les tirants 20, et les bras 8 et 9 se déplacent l'un par rapport à l'autre autour de l'arbre 11; lorsque le bras 9 tourne, la roue arrière 1 est tournée vers la gauche du même côté que la roue avant comme indiqué en trait interrompu sur la figure 6, afin que le véhicule ait tendance à présenter un sous-virage. Dans ce cas, le fluide contenu dans les chambres 34a, 34b de gauche des vérins 32a, 32b est renvoyé successivement par le conduit 35, l'orifice 59f, la chambre 58b et l'ori- fice 59e vers le réservoir 45. De plus, lorsque le véhicule se déplaçant à grande vitesse tourne vers la droite sur la figure 6, les roues arrière sont dirigées dans le même sens que les roues avant pratiquement suivant une opération analogue. Lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est relativement faible et qela pression fournie par la pompe de direction des roues arrière est faible, l'organe 31 de manoeuvre ne peut pas appliquer une force de direction de la roue arrière et ne dirige pas la roue arrière. Dans l'arrangement décrit précédemment, comme la tringlerie ayant la forme d'une chaîne quadratique assure la variation d'ouverture ou de pincement de la roue arrière par déplace- ment de l'axe 26 de la roue arrière lorsque les bras 8 et 9 tournent par rapport à l'autre au niveau de l'arbre 11, la variation du pincement est assurée par la coopération des bras 8 et 9 du bras 6 et des bras latéraux 7a, 7b, comme représenté sur la figure 5. Seule la partie avant du bras 6 peut se déplacer latéralement lors du fonctionnement de la tringlerie formant une chaine quadratique si bien que l'angle des roues arrière ou l'angle de pincement peut être modifié. Ainsi, non seulement les roues arrière peuvent être dirigées mais encore les bras 8 et 9 présentent une rotation relative au niveau de l'arbre 11 lorsqu'une force est dirigée vers l'arrière sur la carrosserie, par exemple lorsque les roues arrière ne sont pas dirigées et lors d'une conduite en ligne droite ou à faible vitesse, et la tringlerie se déforme lors de la rotation, de la position normale à une position de pincement représentée en traits mixtes sur la figure 5 si bien que les roues arrière subissent un pince- ment. En outre, comme la suspension précitée a des bras latéraux placés latéralement et destinés à supporter la partie arrière du bras postérieur, la souplesse de direction sous l'action d'une force latérale appliquée à la roue arrière - pendant un virage est faible en général et supérieure à la stabilité de direction. Comme la suspension précitée a sa partie d'accouplement des bras 7a, 7b et de la traverse 4 qui se trouve en avant de la partie d'accouplement des bras 7a, 7b et du bras 9, dans la direction longitudinale du véhicule, le point temporaire de rotation O des bras de la suspension, formé à l'intersection de l'axe central du bras 8 et de l'axe central des bras latéraux (axe central passant entre l'axe central de la bielle 7a et celui de la bielle 7b) est disposé en arrière de l'essieu et à l'exté- rieur du centre de la roue, en direction latérale. Ainsi, même lorsque le circuit hydraulique de com- mande de l'organe 31 de manoeuvre de direction des roues arrière est en panne, les bras 9 et 8 tournent autour de l'arbre 11 sous l'action d'une force latérale agissant sur la roue arrière au moment d'un virage vers l'extérieur, et la tringlerie à chaîne quadratique se déforme et assure un pincement de la roue externe et une ouverture de la roue interne. Même lorsque le circuit hydraulique de l'organe 31 de manoeuvre est en panne, le phénomène de survirage du véhicule peut être évité au moment du virage grâce à la suppression de la souplesse de direction due à la manoeu- vre précitée et aux bras latéraux. La variation d'ouverture de la roue arrière obtenue dans ce cas est évidemment infé- rieure à l'angle de direction obtenu lorsque -l'organe 31 de manoeuvre est utilisé. En outre, comme la partie d'accouplement du bras 6 dans le plan horizontal du véhicule est voisine de l'axe A sur la figure 1 et comme la partie d'accouplement à l'orga- ne 31 de manoeuvre se trouve sur l'axe B sur la figure 1, la tige ou tirant 20 ne peut pas perturber le fonction- nement de la tringlerie lorsque la suspension a des courses ascendantes et descendantes si bien que le pincement ne peut pas varier dans les courses ascendantes et descendantes de la suspension étant donné le tirant 20. En outre, même lorsque le tirant 20 n'est pas monté comme décrit précédemment, comme la partie avant du tirant a une certaine liberté de déplacement dans la direction latérale, la perturbation du fonctionnement de la tringlerie peut être absorbée par le déplacement. Dans ce cas, lorsque la suspension monte ou descend alors que le véhicule se déplace, la suspension dans son ensemble monte ou descend si bien que la caisse du véhicule se déplace de la position normale vers le haut ou vers le bas et, lorsque le support bascule vers le haut ou vers le bas autour d'un axe de basculement reliant la partie d'accouplement du bras 6 à la caisse et la partie d'accouplement des bras 7a, 7b à la caisse, la rotation relative des bras 8 et 9 peut être supprimée par le tirant 20. Ainsi, la variation de pincement de la roue arrière 1 lors du déplacement vers le haut ou vers le bas de la caisse peut être supprimé. Comme la partie d'accouplement des bras 7a, 7b et de la traverse 4 se trouve en avant de la partie d'accou- plement des bras 7a, 7b et du bras 6 dans la suspension précitée, les bras 7a, 7b sont disposés en oblique par rapport à une direction transversale, et comme l'organe 31 de manoeu- vre est placé sur la traverse 4, l'ensemble de la suspension comprenant le mécanisme de direction de roues arrière, peut avoir une dimension réduite. En outre, comme l'extrémité avant du bras 6 est articulée élastiquement sur la traverse 4 par l'intermédiaire du manchon, les extrémités internes des bras 7a, 7b sont articulées élastiquement grâce au manchon au voisinage de la saillie arrière 4a de l'extrémité repliée de la traverse 4, et comme l'organe 31 de manoeuvre est monté sur la traverse 4, la suspension de la roue arrière et l'organe de direction peuvent être montés sur la traverse 4 avant montage de celle- ci sur les châssis 3. Ainsi, la facilité de montage de la caisse est améliorée. En outre, comme le centre de la traverse 4 est replié vers l'arrière, le différentiel 22 peut être monté sur la saillie 4a de l'extrémité repliée de la traverse 4, et la facilité de montage est encore accrue. Dans le premier mode de réalisation décrit précé- demment, le bras 6 disposé pratiquement en direction latérale, est divisé en deux bras 8 et 9, et la partie arrière du bras 6 est supportée du côté de la carrosserie par des bras 7a, 7b qui sont placés sensiblement en direction latérale; la suspension elle-même a pour rôle de supprimer la souplesse de direction et d'empêcher un survirage, et elle permet le déplacement de la partie avant du bras 6 en direction latérale avec application d'un pincement en cas de freinage. Ainsi, la roue arrière peut être simplement dirigée par montage du tirant 20 et de l'organe 31 de manoeuvre dans la suspension afin que le mécanisme de direction des roues arrière ait une construction simple. En outre, comme la suspension elle-même a le fonc- tionnement avantageux précité, même lorsque l'organe 31 de manoeuvre est par exemple en panne ou lorsque le circuit hydraulique est défectueux, la perte de la stabilité de déplacement peut être évitée si bien que la sécurité est excellente. En outre, les spécifications des véhicules ayantle mécanisme de direction des roues arrière et n'ayant pas un tel mécanisme peuvent être déterminées simplement par sélection du tirant 20, de l'organe 31 de manoeuvre et du circuit hydraulique, & l'aide de la suspension précitée, si bien que la productivité de véhicule ayant des spécifi- cations différentes est excellente. En outre, dans le premier mode de réalisation décrit précédemment, comme la partie avant du bras 9 destiné à supporter la roue arrière 1 vers l'arrière est décalée latéra- lement par l'organe de manoeuvre 31 afin que la roue arrière 1 soit dirigée et comme le bras 9 est supporté à l'arrière sur les bras 7a, 7b par l'intermédiaire de rotules, l'angle de direction de la roue arrière, pour un déplacement de l'organe de manoeuvre, peut être augmenté par rapport au mécanisme classique de direction, et la force de l'organe 31 de manoeuvre est réduite afin que la taille de l'organe de manoeuvre et du circuit hydraulique soit réduite. Comme l'organe 31 de manoeuvre déplace le voisinage du point de raccordement des bras 8, 9 par l'intermédiaire du tirant 20, la réponse de la roue arrière à la direction assurée par manoeuvre de l'organe 31 peut être accélérée afin que les conditions de conduite soient excellentes. En outre, comme les parties d'accouplement des deux extrémités du tirant 20 sont placées près des axes A, B reliant les parties d'articulation du bras 6 et la partie d'accouplement des bras 7a, 7b du côté du bras posté- rieur et la partie d'accouplement du plan horizontal du côté de la caisse afin que les bielles 7a, 7b et la tige ne puissent pas presenter une gêne, les courses ae la suspension peuvent être régulières et l'angle de direction de la roue arrière peut être réglé de manière convenable. En outre, comme les bras 6, 7a, 7b et l'organe 20 de manoeuvre sont fixés à la traverse 4, le mécanisme de direction des roues arrière comprenant la suspension peut avoir une dimension réduite et les commodités de montage sont excellentes. Les figures 7 à 9 représentent un second mode de réalisation de l'invention dans lequel des références iden- tiques à celles du premier mode de réalisation désignent des éléments analogues dont la description détaillée n'est donc pas donnée. Dans ce mode de réalisation, un organe 61 de manoeu- vre assurant la direction d'une roue arrière, comporte un piston 62 d'un vérin hydraulique et les roues arrière droite et gauche sont couplées respectivement aux tiges 63, 64 afin que les roues arrière soient entraînées. Dans ce cas, les extrémités internes 63, 64 sont fixées au piston 62 et les extrémités externes sont articulées aux extrémités internes de tirants 20 placés à droite et à gauche. En outre, les extrémités externes des tirants 20 sont raccordées par un support 65 et une rotule 75 à la surface externe du bras 9 près de l'arbre 11 de rotation. Une pompe 76 de direction de roues arrière est montée dans un différentiel 22 et est entraînée par un pignon du différentiel 22 afin qu'elle refoule du fluide hydraulique avec un débit proportionnel à la vitesse du véhicule. Un réservoir 77 utilisé uniquement pour la direction de la roue arrière est placé près de la pompe 76. Un distributeur hydraulique 53 est réalisé de la même manière que dans le premier mode de réalisation, la pompe 76 est montée dans le différentiel 22 et le distributeur est monté à l'arrière du véhicule. Dans le mécanisme de direction décrit précédemment, comme l'organe de manoeuvre 61 qui commande les roues arrière droite et gauche a un piston 62 d'un vérin hydraulique unique, son coût peut être réduit par rapport à celui de deux vérins hydrauliques. En outre, lorsqu'une force extérieure est appliquée de la surface de la route à la roue arrière, les fuites d'huile dans les vérins droit et gauche ou des opérations individuelles des roues arrière droite et gauche (variation de pincement), du fait de la compression du fluide hydraulique, peuvent être éliminées afin que la stabilité du fonctionnement soit accrue. En outre, comme la pompe 76 de direction des roues arrière est montée dans le différentiel 22, la distance comprise entre la pompe 76 et l'organe 61 de manoeuvre peut être réduite et la longueur du conduit hydraulique peut être réduite avec une réduction de l'espace occupé, une réduction du coût et une réduction des pertes de charge, si bien que la sécurité est accrue. Dans le second mode de réalisation de l'invention décrit précédemment, les avantages sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation, le mécanisme est peu coûteux et la stabilité de fonctionnement est excellente,par rapport au premier mode de réalisation si bien que la sécurité et le rendement spatial peuvent être accrus, alors que les pertes de charge sont réduites. Les figures 10 à 14 représentent un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel des références identiques à celles des deux premiers modes de réalisation désignent des éléments analogues, si bien que la description détaillé de ceux-ci est supprimée. L'extrémité externe du tirant 20 est articulée sur un support 65 fixé à proximité de l'axe 11 de rotation des bras 8 et 9, par l'intermédiaire d'un manchon 81. Le tirant 20 a son axe placé latéralement par rapport au véhi- cule, et l'intersection Q du prolongement de l'axe central du tirant 20 et du prolongement de l'axe central des bras latéraux se trouve à l'intérieur par rapport au centre de la roue arrière. L'extrémité interne du tirant 20 est directement raccordée à la tige 63 de piston de l'organe 61 de manoeuvre qui dirige la roue arrière par l'intermé- diaire d'une rotule 17. En outre, l'organe 61 de manoeuvre est solidaire d'une tige 64 de piston directement raccordée à la roue droite, non représentée, à l'aide d'une tige 63 de piston de la même manière que dans le second mode de réalisation. Un manchon 81 est placé entre le tirant et le bras 9 et a la construction indiquée sur la figure 11. Le manchon 81 est placé dans un cylindre externe 82 formé à l'extrémité externe du tirant 20 et sa forme est telle qu'un arbre 86 de pivotement monté sur le tirant passe dans un collier cylindrique interne 83. Les parties placées à l'intérieur du manchon 81 latéralement sont partiel- lement découpées et forment des cavités 84, et un élément rapporté 85 formé d'acier est placé dans la cavité tournée vers l'extérieur du manchon 81, en direction latérale. Le manchon 81 a ainsi une faible constante élastique lorsqu'il subit une force dirigée vers l'intérieur, agissant par l'intermédiaire de l'arbre 86 de pivotement, et il possède une constante élastique importante dans le cas d'une force dirigée vers l'extérieur de la caisse. En d'autres termes, la caractéristique de variation de la déformation du manchon 81 et de la force appliquée à celui-ci est représentée sur la figure 12. Le manchon 81 permet ainsi au bras 6 de se déplacer vers l'intérieur à proximité de l'arbre 11, en direction latérale, et limite le déplacement de l'arbre 11 vers l'extérieur, en direction latérale. D'autre part, un manchon 70 placé entre le bras 8 et la traverse 4 a une constante élastique dont la valeur est supérieure à celle du manchon 81 du côté de la cavité 84 et qui est inférieure à celle du manchon 81 du côté de l'élément rapporté 85, cette constante élastique étant telle que le voisinage de l'arbre 11 du bras 6 peut se déplacer vers la caisse du véhicule parallèlement à l'axe du bras 8. Deux manchons 80 placés entre les deux bras latéraux supérieur et inférieur 7a, 7b et la traverse 4 ont une élasticité suffisamment plus élevée que celle du manchon 70. La suspension postérieure du troisième mode de réalisation est schématiquement représentée sur la figure 13. Le circuit hydraulique de commande du fonctionnement de l'organe 61 de manoeuvre est du type représenté sur la figure 6 ou sur la figure 9. On considère maintenant plus en détail le fonction- nement du troisième mode de réalisation. Lorsqu'une force de freinage Br ou une force latérale F agit sur la roue arrière, le voisinage de l'arbre 11 de rotation du bras 6 se déplace sous l'action du moment autour du point central temporaire O, et la roue arrière subit un effet de pincement comme dans le premier mode de réalisation. Comme le déplacement du voisinage de l'arbre 11 vers l'intérieur à ce moment est absorbé par déplacement du manchon 81 vers la cavité 84, le pincement de la roue arrière 1 n'est pas perturbé par le tirant 20 et le pincement de la roue arrière 1 est assuré pour une force de freinage Br et une force latérale F de la même manière que dans le premier mode de réalisation. En outre, lorsqu'une force T dirigée vers l'avant est appliquée à la roue arrière 1 lors de la mise en route ou de l'accélération du véhicule, la proximité de l'arbre 11 du bras 6 se déplace vers l'exté- rieur en direction latérale étant donné le moment agissant autour du point central temporaire O si bien que la roue arrière 1 a tendance à provoquer une ouverture ou un baille- ment, mais la proximité de l'arbre 11 du bras 6 est directe- ment raccordée à la caisse par le tirant 20 par l'intermé- diaire de l'organe 61 de manoeuvre et comme le manchon 81 limite le déplacement de la proximité de l'arbre 11 vers l'extérieur étant donné la présence de l'élément rappor- té 85, l'ouverture de la roue arrière 1 est perturbée. Une force de réaction à la force d'ouverture de la roue arrière agit alors sur le tirant 20 étant donné le moment agissant autour du point central 0 à cet instant. En consé- quence, le tirant 20 subit une force de traction. Le tirant joue donc un rôle analogue à celui de l'un des bras de suspension et règle le fonctionnement de la roue arrière 1, et l'intersection de l'axe de travail du tirant 20 et de l'axe des bras 7a, 7b constitue un point central tempo- raire de rotation. Comme le point Q se trouve vers l'inté- rieur par rapport à l'axe central de la roue arrière 1, cette dernière subit un pincement sous l'action du moment agissant autour de ce point Q. Comme le déplacement de la proximité de l'arbre 11 du bras 6 vers la caisse dans la direction de l'axe de la bielle est absorbé par la déformation du manchon 70, l'opération précitée de pincement n'est pas perturbée par la présence du bras 8 et le bras 8 et le tirant 20 ne se perturbent pas mutuellement. Lorsque l'organe 61 de manoeuvre est commandé afin qu'il déplace les tiges 63, 64 en direction latérale, le tirant 20 déplace l'extrémité avant du bras 9 en direction latérale. Ainsi, le bras 9 s'incline afin qu'il dirige la roue arrière 1 de la même manière que dans le premier et le second mode de réalisation. L'angle de direction de la roue arrière obtenu par commande de l'organe 61 de manoeuvre est suffisamment important par rapport au pince- ment, et a un faible temps de réponse indépendamment de la présence du manchon 81, si bien que la course de l'organe 61 est réglée afin que la roue arrière soit dirigée. Dans le troisième mode de réalisation décrit précé- demment, la roue arrière non seulement est dirigée par l'organe 61 de manoeuvre, mais ce dernier assure aussi un pincement de la roue arrière par variation de l'emplace- ment du point temporaire central de manoeuvre de la sus- pension entre les cas o une force de freinage Br ou une force latérale F agit sur la roue arrière et le cas o une force T d'entraînement agit, si bien que la sécurité du déplacement du véhicule peut encore être accrue. Les mêmes avantages que dans le premier et le second mode de réalisation peuvent aussi être obtenus. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers décrits précédemment. Diverses modifications peuvent être apportées dans le cadre de l'in- vention. Par exemple, le manchon 91 destiné à coopérer extérieurement avec le collier cylindrique interne 93 peut être réalisé par formation d'un trou allongé comme repré- senté sur la figure 14. Dans ce cas, l'arbre 86 d'articula- tion placé du côté du bras 6 est placé vers l'extérieur du véhicule au moment du fonctionnement de la suspension afin qu'il ne se déplace que vers l'intérieur à proximité de l'arbre 11 du bras 6, grâce à un espace initial S formé vers l'intérieur, dans la direction latérale. Les figures 15 et 16 représentent un quatrième mode de réalisation de l'invention. Elle représente la cons- truction schématique d'un mécanisme de direction de roues arrière selon l'invention. La référence 111 désigne une roue arrière montée sur un support 112 de moyeu. Le support 112 est fixé à l'extrémité arrière d'un bras postérieur 113, c'est-à-dire tourné vers l'arrière dans la direction longitudinale du véhicule. Le bras 113 est supporté par des bras latéraux supérieur et inférieur 114 et 115 (un seul étant représenté) placés pratiquement en direction latérale et raccordés à l'arrière de la roue 11 par une rotule 135. Les extrémités internes des bras 114, 115 sont articulées sur la caisse 117 par l'intermédiaire d'un manchon 116. Le bras 113 est divisé en un bras 118 placé du côté de la caisse et un bras 119 placé du côté de la roue. Le bras 118 a, à sa première extrémité, une partie annulaire destinée à former une partie de montage et un manchon 121 est placé dans la partie annulaire 120. En d'autres termes, le bras 113 est supporté sur la caisse 117 par l'in- termédiaire du manchon 121 qui a une constante élastique relativement faible pour une force latérale "a" dirigée vers la caisse et relativement grande pour une force latérale "b" dirigée vers l'extérieur. Ainsi, lorsque la suspension se déplace dans le sens qui l'allonge, c'està-dire lorsqu'une force descendante "c" est appliquée, la partie annulaire 120 se déplace vers le bas le long de l'arbre 122 et se déplace vers l'intérieur en direction latérale si bien que la roue 111 est dirigée avec un certain pincement, et lorsque la suspension est dans sa course de contraction, c'est-à-dire lorsqu'une force ascendante "d" est appliquée, la partie annulaire 120 vient au contact de la butée 123 et limite le déplacement vers l'extérieur en direction latérale si bien que la roue 111 a une ouverture limitée. Le bras 119, du côté de la roue, est articulé sur l'autre extrémité du bras 118, placé du côté de la caisse et qui est supporté à une première extrémité sur la caisse 117 par un arbre 124 ayant un axe central en direction verticale. Les bras 118 et 119 sont disposés de manière que l'angle qu'ils forment dans le plan horizontal * soit obtus (supérieur à 90 ) du côté de la caisse 117. En outre, les parties internes des deux bras 118, 119 au niveau des parties 125 d'articulation sont supportées par la caisse 117 par l'intermédiaire de manchons 126. Comme l'extrémité arrière du bras 113 est supportée sur les bras 114, 115 par l'intermédiaire de la rotule 135, la partie avant du bras 113 peut se déplacer latéralement par déforma - tion élastique des manchons 121, 126 et rotation relative des bras 118, 119. De plus, une butée 127 destinée à limiter le dépla- cement du bras 119 dans le sens qui réduit l'angle est placée du côté de la carrosserie 117, vers l'extérieur de la partie 125 d'articulation. En d'autres termes, la butée 127 communique avec le mécanisme 128 de direction assistée par le circuit hydraulique 129 et règle la position de dépassement à l'aide de l'organe 130 de manoeuvre afin que la roue arrière soit dirigée sous l'action du fluide hydraulique. L'organe 130 de manoeuvre et la suspension de roue arrière sont représentés sur la figure 15 d'un seul côté, mais peuvent évidemment être disposés symétriquement à droite et à gauche. Un distributeur non représenté est placé entre le mécanisme 128 de direction assistée et l'or- gane 130 de manoeuvre. La pression hydraulique agit dans l'organe de manoeuvre du côté de la roue interne pour un virage à faible vitesse et dans l'organe de manoeuvre du côté de la roue externe lors d'un virage à grande vitesse. On décrit maintenant le fonctionnement du quatrième mode de réalisation. Comme la butée 127 est commandée par le fluide hydraulique transmis à l'organe 130 de manoeuvre par le circuit 129 à partir du mécanisme 128, lorsque la butée 127 avance par commande de l'organe 130 de manoeuvre du fait de la direction des roues avant, l'angle des bras 118 et 119 augmente et provoque une déformation des manchons 121, 126 qui sont comprimés, et la partie avant du bras 113 se déplace entièrement vers l'intérieur, en direction latérale. Comme le bras 113 est supporté à son extrémité arrière sur les bras 114, 115, le bras 113 s'incline vers l'intérieur, en direction latérale, et la roue arrière 111 est ainsi dirigée vers l'intérieur. Lorsque la pression hydraulique agissant dans l'organe 130 de manoeuvre est supprimée, les bras 113, 111 reviennent dans leur position initiale par déformation élastique des manchons 121, 126. Dans le quatrième mode de réalisation décrit précé- demment, l'une des roues arrière est dirigée vers l'inté- rieur de la caisse. Cependant, même lorsqu'une des roues arrière est simplement dirigée vers l'intérieur, la stabilité de déplacement et les caractéristiques lors d'un virage du véhicule peuvent être améliorées ou le rayon de virage du véhicule peut être suffisamment réduit. Comme la roue externe au moment du virage du véhicule subit une charge bien supérieure à celle de la roue interne, l'effet de direc- tion des roues arrière peut être efficacement réalisé par simple déplacement de la roue externe vers l'intérieur. Comme la suspension de ce mode de réalisation est essentiellement composée du bras postérieur 113, dirigé vers l'arrière, placé dans la direction longitudinale du véhicule et des bras latéraux 114, 115 placés latéralement, la plus grande partie de la force latérale agissant sur 2-5-- --la roue arrière 111 est encaissée par les bras 114, 115. Ainsi, la souplesse de direction telle que la roue arrière est dirigée en sens inverse de celui de la roue avant, est évitée sous l'action d'une force latérale pendant le virage du véhicule. En conséquence, même lorsque l'organe de manoeuvre 130 ou le circuit hydraulique est en panne lors d'un virage à grande vitesse du véhicule, la souplesse de la partie avant du bras 113, due au déplacement en direction latérale, peut être supprimée et assure la sécurité. En outre, même lorsque la roue arrière 111 est du côté de la roue interne au moment du virage du véhicule si bien qu'une force externe "b" est appliquée et que le bras 113 a tendance à se déplacer vers l'extérieur, le déplace- ment du bras 118 peut être limité par le manchon 121 de ce bras. Comme le bras 119 du bras 113 est monté par un manchon élastique 121 vers l'intérieur au niveau de la caisse 117, la roue arrière 111 est placée du côté de la roue externe au moment du virage, et lorsqu'une force "a" est appliquée vers l'intérieur, le bras 113 se déplace vers l'intérieur par rapport à la caisse, et la roue arrière 111 assure un effet de pincement. En conséquence, lorsque l'organe 130 de manoeuvre ne fonctionne pas car la roue arrière 111 subit un effet de pincement du côté de la roue externe en plus de la suppression de la souplesse de direction due aux bras latéraux et comme la variation du pincement du côté de la roue interne est limitée, le survirage peut être efficacement évité grâce au déplacement de la roue arrière, en sens inverse de celui de la roue avant. Lorsqu'une force de freinage est appliquée au véhi- cule, une force "f" dirigée vers l'arrière est appliquée à la caisse 117 et comme la partie d'articulation 125 du bras 118 et du bras 119 compriment le manchon 126 avec dépla- cement du côté de la caisse 117, la roue 111 subit un effet de pincement. Lorsqu'une force "e" dirigée vers l'avant agit sur la roue 111, le bras 113 a tendance à avancer, mais la partie 125 d'articulation du bras 119 vient au contact de la butée 127 et limite son déplacement. Ainsi, l'ouverture de la roue 111 portée par le bras 119 peut être limitée. Dans le quatrième mode de réalisation décrit précédemment, le mécanisme de direction de roue arrière peut être réalisé de la même manière que dans le premier mode de réalisation, par addition d'une construction simple a la suspension arrière afin que le coût soit réduit, et même lorsque l'organe de manoeuvre ou le circuit hydraulique est en panne, la tendance au survirage peut être évitée lors d'un virage à grande vitesse et la sécurité du véhicule est accrue. En outre, le quatrième mode de réalisation peut facilement réaliser la fonction de direction des roues arrière avec une excellente productivité, peut donner un angle de direction supérieur & celui d'un mécanisme classique, malgré le fait que l'organe de manoeuvre de petite dimension exerce une force faible, si bien que la suspension et la direction de la roue arrière peuvent être réalisées avantageusement d'une manière compatible. Les figures 17 à 20 représentent un cinquième mode de réalisation de l'invention dans lequel les références identiques à celles du premier mode de réalisation désignent des parties analogues, et la description détaillée de ces parties est donc supprimée. Dans le cinquième mode de réalisation, le bras postérieur 206 ou tourné vers l'arrière, réalisé en une seule pièce, remplace le bras postérieur 6 en deux parties du premier mode de réalisation. Le bras 206 est articulé à son extrémité avant sur la traverse 4 par l'intermédiaire d'un manchon 210 de grande capacité. La construction détaillée de la partie d'articulation est représentée sur la figure 19. Le manchon 210 a une forme cylindrique de tambour et un collier métallique 211 est placé à sa périphérie interne. Une partie annulaire 212 formée à l'extrémité avant du bras 206 coopère extérieurement avec la cavité périphérique externe du manchon 210 et est articulée sur le support 213 fixé à la traverse 4 par un boulon 214 et un écrou 215. Le manchon 210 est formé d'un matériau élastique, si bien que les dépassements vers l'extérieur des deux côtés donnent une capacité suffisante compte tenu des cavités. L'extrémité avant du bras 206 peut se déplacer latéralement par déforma- tion élastique du manchon 210. Ce dernier a une grande sou- plesse par rapport au manchon placé entre les bielles 7a, 7b et la traverse 4. Le tirant 20 couplé à l'organe 31 de manoeuvre est raccordé à l'extrémité avant du bras 206 et cette extré- mité avant se déplace latéralement avec déformation du manchon 210 lors du fonctionnement de l'organe 31 de manoeuvre commandé par un circuit hydraulique analogue à celui de la figure 6 ou de la figure 9, si bien que la roue arrière 1 est dirigée. Dans la construction décrite précédemment du cin- quième mode de réalisation, le manchon 210 placé entre l'extrémité avant du bras 206 et la traverse 4 a une grande capacité et est flexible afin qu'il permette un déplacement du bras 206 latéralement, si bien que la roue arrière 1 est dirigée de la même manière que dans le premier mode de réalisation. Comme le bras 206 placé longitudinalement supporte la roue arrière 1 -à sa partie arrière encaisse essentiellement la force longitudinale agissant sur la roue arrière, le confort de conduite du véhicule peut être accru par formation du manchon 210 de manière qu'il soit flexible et possède une grande capacité. Comme l'élasticité d'un manchon placé au niveau du support des bras 7a, 7b sur la caisse n'a pas une faible valeur dans le cas de la direction de la roue arrière, la force latérale agissant sur la roue arrière en cas de virage est efficacement supportée par les bras 7a, 7b placés latéralement si bien que le phénomène de souplesse de direction selon lequel la roue arrière est dirigée en sens inverse de la roue avant du fait du déplace- ment de la roue arrière, est supprimé. La force latérale agissant légèrement sur le bras 206 à ce moment déforme le manchon 210 si bien que la roue arrière 1 est dirigée dans le même sens que la roue avant et l'extrémité avant du bras 206 est déplacée. Ainsi, même lorsque l'organe 31 de manoeuvre ou de circuit hydraulique est par exemple en panne si bien que la roue arrière 1 ne peut pas être dirigée, le phénomène de survirage selon laquelle la roue arrière est dirigée en sens inverse de celui de la-roue avant, sous l'action de la force latérale agissant sur cette roue au moment du virage, peut être éliminé et la stabilité de dépla- cement du véhicule est accrue. Dans le cinquième mode de réalisation décrit précé- demment, la roue arrière peut être dirigée par une construc- tion plus simple que dans le premier mode de réalisation, avec une excellente sensation de conduite. Même lorsque l'organe 31 de manoeuvre ou le circuit hydraulique est en panne, la stabilité de déplacement n'est pas perdue comme dans le premier mode de réalisation, et la sécurité est excellente, les avantages obtenus pouvant être les mêmes que dans le premier mode de réalisation. La figure 20 représente une variante du manchon du cinquième mode de réalisation. Sur la figure 20, la référence 220 désigne un collier à base d'une résine, coopérant extérieurement avec un collier métallique 211, la référence 221 désigne une partie annulaire exterre solidaire de l'extrémité avant du bras 206, la référence 222 désigne un manchon annulaire fixé à l'intérieur dans la partie annulaire externe, la référence 223 désigne une partie annulaire interne coopérant intérieurement avec le manchon 222 et pouvant coulisser extérieurement par rapport au manchon 220, et la référence 224 désigne deux manchons placés à l'extérieur du collier 220 entre la partie annulaire 212 du bras 206 et le support 213. La force longitudinale agissant sur le bras 206, dans la construction indiquée précédemment, est encaissée par l'élasticité du manchon 222 et le déplacement de la partie avant du bras 206 latéralement est permis par déforma- tion élastique du manchon 224. Ainsi, comme la force d'atté- nuation de la force longitudinale et le degré de liberté peuvent être réglés indépendamment par des manchons séparés 222, 224, la réalisation peut être facilitée afin que les caractéristiques les plus avantageuses soient obtenues dans le véhicule. Comme la partie annulaire interne 223 du bras 206 coulisse par rapport au collier 220 si bien que le bras 206 se déplace latéralement, le bras 206 peut être déplacé d'une manière plus régulière que dans le quatrième mode de réalisation, et la direction de la roue arrière peut être progressive. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment. Selon l'invention, comme décrit précé- demment, même lorsque l'organe de manoeuvre ou de circuit hydraulique est en panne si bien que la direction de la roue arrière devient impossible, la détérioration des propriétés de manoeuvre due & un survirage au moment d'un virage est supprimée si bien que la sécurité est excellente. Comme le mécanisme de direction de roue arrière peut avoir une construction simple et comme la taille de l'organe de manoeuvre peut être réduite, la sensibilité de la direction de la roue arrière et l'importance du réglage de cette direction peuvent être améliorées. En outre-, le mécanisme de direction peut éliminer les perturbations mutuelles des bielles latérales et du tirant afin que les courses ascendantes et descendantes de la suspension soient régulières et que l'angle de direc- tion de la roue arrière soit convenablement réglé. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux mécanismes qui viennent d'être décrits uniquement & titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de direction pour roues arrière, du type qui comporte une suspension, caractérisé en ce que la suspension comporte un bras postérieur (6, 113, 206) tourné vers l'arrière, destiné & supporter,à sa partie arrière, une roue arrière (1,111), et disposé pratiquement dans la direction longitudinale d'une caisse. de véhicule, par articulation de son extrémité avant du côté de la caisse, et des bras latéraux (7a,7b,114,115) articulés & leurs extré- mités externes sur la partie arrière du bras postérieur (6,13,206) et disposés essentiellement latéralement par rapport au véhicule et articulés à leurs extrémités externes, sur la caisse, le bras postérieur (6,113,206) ayant sa partie avant qui peut se déplacer essentiellement en direction latérale, et il comprend un organe de manoeuvre (31,61,130) destiné à diriger une roue arrière (1,111) par manoeuvre du bras postérieur (6,113,206) afin que la partie avant du bras postérieur (6,113, 206) soit déplacée pratiquement en direction latérale. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras postérieur (6,113,206) est divisé en un bras (8,118) placé du côté du véhicule et articulé à son extrémité avant sur la caisse, et un bras (9, 119) placé du côté de la roue et ayant une certaine liberté de déplace- ment dans un plan horizontal de la caisse, ce bras étant couplé, à son extrémité avant, à l'extrémité arrière du bras (8,118) placé du côté de la caisse et étant articulé sur les bras latéraux (7a,7b,114,115) à son extrémité arrière afin que la roue arrière (1,111) soit supportée, le bras pouvant se déplacer pratiquement latéralement à son extrémité avant, et l'organe de manoeuvre (31,61,130) règle l'angle formé par le bras (8, 118) placé du côté de la caisse et le bras (9,119) placé du côté de la roue, par réglage de la partie d'accouplement du bras (8,118) placé du côté de la caisse et du bras (9,119) placé du côté de la roue. 3. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras postérieur (6,113,206) est articulé à son extrémité avant sur la caisse, d'une manière qui permet un déplacement latéral notable. 4. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre est disposé vers l'intérieur, en direction latérale, par rapport au bras postérieur (6,206) et est couplé à celui-ci par un tirant (20). 5. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tirant (20) est disposé dans un plan horizontal au niveau de la partie d'accouplement au bras postérieur (6,206), suivant une droite reliant la partie d'articulation du bras postérieur (6,206) à la partie de raccordement aux bras latéraux (7a, 7b) et au niveau de la partie d'accou- plement avec l'organe de manoeuvre (31,61) suivant un axe de liaison de la partie d'articulation du bras postérieur (6,206) sur la caisse et de la partie d'articulation des bras latéraux (7a, 7b) du côté de la caisse. 6. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (61) est formé par couplage direct des bras postérieurs (6) des roues arrière droite et gauche (1). 7. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que les prolongements du bras tourné du côté de la caisse et des bras latéraux (7a,7b) se recoupent en dehors du centre de la roue arrière dans un plan horizontal, en direction latérale, les bras et le tirant (20) sont disposés de manière que les prolongements du tirant et des bras latéraux (7a, 7b) se recoupent vers l'intérieur par rapport au centre de la roue arrière (1) dans un plan horizontal, en direction latérale, le tirant (20) est destiné à permettre le déplacement de la partie d'accouplement du bras (8) placé du côté de la caisse et du bras (9) placé du côté de la roue et à limiter le déplacement de cette partie d'accouplement vers l'extérieur en direction latérale, et le bras (8) placé du côté de la caisse permet le déplace- ment de la partie d'accouplement vers le côté de l'axe du bras tourné vers la caisse qui est tourné vers la caisse. 8. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que la suspension comporte une traverse (4) formée en direction latérale et repliée en son centre, cette traverse étant supportée élastiquement sur la caisse en arrière de celle-ci, et le bras (8) placé du côté de la caisse et les bras latéraux (7a, 7b) sont articulés sur la traverse (4), et l'organe de manoeuvre (31,61) est fixé à la traverse (4). 9. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre est disposé vers l'intérieur par rapport au bras postérieur, en direction latérale, il et relié au bras postérieur par le tirant, et le tirant est raccordé, à son extrémité externe, au voisinage de ladite partie d'accouplement. 10. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (130) est disposé télescopi- quement afin qu'il limite le déplacement du bras (119) tourné du côté de la roue dans le sens qui réduit l'angle formé vers l'extérieur par le bras postérieur (113), en direction latérale.