Brevet FR2581901A1 — publié le 19861121

1.- Train de laminage pour la réduction de tubes par étirage" L'invention concerne un train de laminage pour la réduction par étirage de tubes avec plusieurs cages de laminoirs serrées les unes derrière les autres, et dont les jeux de cylindres, sur une partie des emplacements de ca- ges, sont respectivement directement entraînés par un seul moteur et par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement, tan- dis que sur une autre partie des emplacements de cages, ils sont respectivement entraînés par deux moteurs susceptibles d'être commandés indépendamment par l'intermédiaire respec- tivement d'un étage d'engrenages planétaires conjuguant les vitesses de rotation des deux moteurs, les jeux de cylindres disposés entre les jeux de cylindres entraînés respective- ment par un seul moteur, constituant un groupe qui est en- trainé par les moteurs des jeux de cylindres délimitant ce groupe du côté entrée et du côté sortie. Dans le cas d'un train de laminage connu de ce type (DE-OS 18 05 661) les jeux de cylindres appartenant à un groupe sont entraînés en majeure partie par l'intermé- diaire de deux étages d'engrenages planétaires ou même davan- tage, qui, considérés dans le sens de la transmission de puissance, sont branchés l'un derrière l'autre. De ce fait on utilise pour l'entraînement de tous les jeux de cylindres du train de laminage, un nombre extrêmement grand d'étages 81901 2.- d'engrenages planétaires, notamment lorsqu'on envisage que de tels trains de laminage peuvent comporter plus de 30 ca- ges de laminoir ou bien de jeux de cylindres. En outre, dans ce type de construction connu, la presque totalité de la puissance d'entraînement, à l'exception seulement dela faible fraction de puissance que reçoivent directement, par l'intermédiaire d'un arbre d'entra nement, les jeux de cylindres entralnés par un seul moteur, est répartie par l'intermédiaire des étages d'engrenages planétaires, de sorte que les différents étages d'engrenages planétaires doivent transmettre la totalité de la puissance pour par exemple 7 jeux de cylindres. Il en résulte ainsi dans le cas de ce type de construction connu, non seulement un nom- bre important d'étages d'engrenages planétaires, mais ceux- ci doivent également souvent, du fait de la puissance à trans- mettre, être extrêmement importants et lourds. En conséquen- ce, la complexité de construction et la complexité de réa- lisation technique de l'entraînement de ce train de laminage connu,sont extrêmement élevées, ce qui aboutit également à des investissements élevés non économiques. Ces investis- sements élevés mais également l'encombrement important, notamment transversalement par rapport à la direction de laminage, correspondant à cet entraînement, ont eu pour conséquence que ce type de construction connu n'a pas été mis en oeuvre en pratique. L'utilisation d'étages d'engrenages planétai- res pour des trains de laminage prévus pour la réduction par étirage de tubes est connue depuis longtemps, en se référant par exemple au document DE-PS 10 54 408. Dans ce document, les jeux de cylindres entraînés respectivement par un étage d'engrenage planétaire, engendrent sur le produit laminé un étirage qui est réglable en modifiant par exemple la vites- se de rotation du moteur supplémentaire. Toutefois, la modi- fication ainsi obtenue de l'étirage est alors commune pour tous les jeux de cylindres entraînés respectivement par un 81901 3.- étage d'engrenage planétaire, ct'est-à-dire que la surmulti- plication de la vitesse de laminage se modifie pour tous les jeux de cylindres dans la même mesure au même pourcen- tage. Les trains de laminage de ce type ont fait leur preuve en pratique et peuvent être commandés et réglés de façon sire. Ceci est notamment important lors de fluctua- tions de l'épaisseur de paroi des tubes introduits dans le train de laminage. Avec un tel train de laminage, des fluc- tuations d'épaisseur de paroi de ce type peuvent être com- pensées dans une large mesure. Il est même possible, au lieu d'un étirage, de réaliser un refoulement axial des tubes pour obtenir des tubes finis qui ont une paroi plus épaisse que les tubes introduits. Lorsque les modifications d'éti- rage nécessaires dans les cas précités s'étendent sur une longueur relativement importante de par exemiple 2 à 3 mè- tres du tube à laminer, le train de laminoir comportant l'entraînement connu peut s'y adapter et les fluctuations d'épaisseur de paroi constatées peuvent être compensées dans une large mesure. Mais si ces fluctuations d'épaisseur de paroi sont plus courtes, il se présente des difficultés parce que l'étendue de réglage des trains de laminoirs con- nus, à l'intérieur de laquelle se modifie l'étirage, lors- que le degré total d'étirage est modifié à l'aide du dis- positif de réglage, est trop important. Pour de courts tron- çons longitudinaux du produit laminé, les modifications souhaitées réglées du degré d'étirage pour la compensation des écarts d'épaisseur de paroi, se répercutent également pour des étendues de réglage trop longues du train de lami- nage sur les tronçons longitudinaux voisins du produit la- miné pour lesquels ils ne sont pas prévus, de sorte qu'ain- si il se produit de nouveaux écarts non souhaitables de l'épaisseur de paroi. Pour éviter ces inconvénients on a déjà dévelop- pé un train de laminage (DE-OS 30 28 210), dans lequel le 81901 4.- train de laminage est subdivisé en deux groupes de cages de laminoirs, ce dont il résulte deux étendues de réglage plus courtes grâce auxquelles on est en situation de compenser éga- lement des écarts plus courts de l'épaisseur de paroi. Dans le cas de train de laminage de réduction par étirage avec un grand nombre de jeux de cylindres dispo- sés l'un derrière l'autre, il peut se produire que les éten- dues de réglage soient également encore trop longues lors- qu'une subdivision en deux groupes a été opérée selon le document DE-OS 30 28 210. Une subdivision supplémentaire du train de laminage en un plus grand nombre de groupes n'est pas possible avec le principe d'entralnement selon le docu- ment mentionné en dernier lieu, et ceci parce que pour les moteurs supplémentaires, seuls deux sens de rotation sont possibles et qu'en conséquence, il est seulement possible de retrancher ou d'ajouter des vitesses de rotation à la vitesse de rotation de base, ce qui ne permet toujours d'avoir que deux groupes. Il est certes connu par le document DE-OS 22 29 320, de subdiviser un train de laminage en plus de deux groupes, mais dans ce cas, cette subdivision des groupes s'effectue si complètement que l'on ne peut plus parler d'un entra nement unitaire solidaire mécaniquement de tous les jeux de cylindres du train de laminage. Trois jeux de cy- lindres sont respectivement entrafnés en commun par un mo- teur qui n'a toutefois aucune influence sur les autres jeux de cylindres. Ce train de laminage connu doit en conséquen- ce être considéré du point de vue de l'entraînement comme un branchement l'un derrière l'autre de plusieurs trains de laminage individuels, chacun d'eux étant entratné par un moteur unique, chaque moteur devant alors être réglé de la façon complexe connue en partant de l'entraînement individuel. En outre, ce type de construction connu présente cet incon- vénient important que l'étirage est fixé de façon non modi- fiable à l'intérieur de chaque groupe par les surmultiplica- 81901 5.- tions respectivement fixes des roues dentées. Par suite, avec cet entraînement connu, l'étirage ne peut être modifié que dans la zone entre les groupes,ce qui est tout à fait insuffisant. L'invention a pour but de créer un train de laminage comportant un entraînement de groupes unique, grâce auquel la surmultiplication de vitesses de rotation et donc l'étirage est susceptible d'être modifiée entre tous les jeux de cylindres et qui comporte toutefois des étendues de réglage courtes pour la compensation des écarts d'épaisseur de paroi également sur de courtes longueurs. Ce but est atteint, conformément à l'invention en ce que dans le cas d'un train de laminage du type initiale- ment mentionné, tous les jeux de cylindres appartenant à un groupe sont entraînés respectivement par l'intermédiaire d'un seul étage d'engrenage planétaire et deux séries de roues dentées en soi connues, s'étendant parallèlement à la direc- tion de laminage et provenant des arbres d'entraînement de chacun des jeux de cylindres délimitant les groupes, On obtient ainsi que le train de laminage puisse être subdivisé à volonté en un nombre quelconque de groupes d'importance quelconque de cages de laminoir, les différents groupes pouvant comporter également un nombre de cages de laminoir d'importances différentes. A l'intérieur de ces groupes, l'étirage peut être modifié et en outre, l'étirage d'un ou de plusieurs groupes peut être également modifié par rapport aux étirages des autres groupes. Avec un tel train de laminage, deux courts tronçons longitudinaux d'un tube peuvent également être soumis à un effet de trac- tion prédéterminé pour pouvoir sur ce tronçon relativement court, compenser des écarts d'épaisseur de paroi existants. A cet effet on n'utilise pas sur le train de laminage conforme à l'invention pour chaque jeu de cylindres ou chaque emplacement de cage, un étage d'engrenage planétaire parce que plusieurs jeux de cylindres sont directement entralnés 81901 6.- par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement et par un seul moteur. Les autres jeux de cylindres sont respectivement en- trainés par l'intermédiaire d'un seul étage d'engrenage pla- nétaire qui n'est utilisé que pour transmettre la puissance nécessaire au Jeu de cylindres auquel il est associé. En con- séquence les étages d'engrenages planétaires peuvent être réa- lisés de façon relativement légère, ils ont des dimensions réduites et peuvent être ainsi logés dans un emplacement ré- duit. Le nombre réduit d'étages d'engrenages planétaires et leur mode de construction plus léger, diminuent de façon im- portante l'encombrement ainsi que les coûts de réalisation et d'investissement, et permettent un entraînement qui ait malgré ses possibilités importantes d'adaptation, une cons- titution relativement simple qui peut être réalisée de façon économique et qui présente en outre les avantages d'un en- trainement de groupes. A cet effet, il importe de subdiviser en plusieurs groupes l'entraînement de tous les jeux de cy- lindres en prévoyant plusieurs arbres d'entralnement direc- tement entra nés par un moteur, les autres jeux de cylindres disposés entre les jeux de cylindres ainsi entraînés étant entratnés par l'intermédiaire de séries de roues dentées res- pectivement d'un étage d'engrenage planétaire à partir des arbres d'entratnement placés respectivement en avant du côté entrée et en arrière du côté sortie. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les roues dentées des séries de roues dentées, sont prévues de façon correspondante à une série de vitesses de rotation d'entraînement croissant de la même quantité dans la direction de laminage d'un emplacement de cage à l'autre. On obtient ainsi une courbe des vitesses de rotation qui correspond au tronçon périphérique d'un polygone et avec cette courbe de vitesse de rotation, on peut obtenir approxi- mativement les courbes de vitesses de rotation les plus va- riées. Mais il est également possible de choisir les roues dentées des séries de roues dentées d'une autre façon, 81901 7.- Selon une autre forme de réalisation de l'in- vention, l'entrainement est réalisé de façon correspondante définie ci-dessus, au moins dans la moitié antérieure côté en- trée du train de laminage. Il n'est ainsi pas absolument né- cessaire bien que ce soit également possible, d'entra ner l'ensemble des emplacements de cages de la façon conforme à l'invention. Cet entrainement peut également être combiné avec d'autres types d'entraînement ce qui ouvre de nombreuses possibilités de variations qui peuvent être importantes en fonction du cas particulier. L'invention est représentée sur les dessins ci- joints en se référant à un exemple de réalisation: - les figures 1 à 3 montrent un train de laminage avec un entraînement de groupes connu constitué d'un groupe - les figures 4 à 6 montrent un train de lami- nage avec un entraînement de groupes connu constitué de deux groupe s - la figure 7 montre en plan un train de lamina- ge conforme à l'invention. - la figure 8 est un schéma d'entraînement du train de laminage de la figure 7, - les figures 9 et 10 sont deux diagrammes de vitesse de rotation du train de laminage conforme à l'inven- tion, - la figure 11 montre un train de laminage avec une partie d'entraînement réalisée conformément à l'invention en combinaison avec des parties d'entraînement connues. - la figure 12 est un diagramme correspondant à la figure 11. Sur la figure 1 sont représentées des cages de laminoirs 1 disposées l'une derrière l'autre et dont les jeux de cylindres sont entraînés par l'intermédiaire d'arbres d'entra nement 2 à partir d'un mécanisme de totalisation 3. Ce mécanisme de totalisation 3 est entraîné par un moteur de base 4 et un moteur supplémentaire 5. La direction de la 81901 8.- flèche X désigne la direction de laminage selon laquelle les tubes à réduire parcourent les cages de laminoirs 1, Sur le schéma de la figure 2, les numéros des cages de laminoirs 1 sont reportés en abcisses et les ordon- nées symbolisent les vitesses de rotation des cylindres. La vitesse de rotation de base, obtenue à partir du moteur de base 4, augmente légèrement d'une cage de laminoir 1 à l'au- tre, en ayant déjà pour la première cage de laminoir 1 une importance minimale déterminée. La vitesse de rotation sup- plémentaire, obtenue à partir des moteurs supplémentaires 5, est égale à zéro pour la première cage de laminoir 1, mais augmente ensuite d'une cage de laminoir 1 i l'autre plus - fortement. L'inclinaison de la courbe des vitesses pour la vitesse supplémentaire peut être augmentée ou diminuée par une modification de la vitesse de rotation d'entraînement du moteur supplémentaire 5, ce qui est symbolisé par la flèche Y et par l'éventail de courbes constitué des courbes représen- tées en tirets. Si l'on ajoute les deux vitesses de rota- tion pour chaque cage de laminoir 1, ce qui s'effectue dans le mécanisme de totalisation 3 grâce aux étages d'engrenages planétaires pour les différents emplacements de cages de laminoirs, on obtient le diagramme selon la figure 3 dans le- quel le niveau de la vitesse de rotation des cylindres cor- respond au niveau de l'étirage, et dont il résulte que l'éti- rage peut être réglé de façon continue à l'intérieur d'une zone déterminée. Tout comme dans le cas de ce premier type de construction connu, le sens de passage du produit laminé de la gauche vers la droite est également désigné par X dans le cas du second train de laminage connu correspond à la figu- re 4, et ce train comporte également des cages de laminoirs 1, des arbres d'entraînement 2, un mécanisme de totalisation 3, un moteur de base 4 et le moteur supplémentaire 5. Mais il comporte en outre un second moteur supplémentaire 6 qui en- trafne seulement par exemple les six premières cages de lami- 81901 9. - noirs 1 conjointement avec le moteur de base 4. La cage de laminoir 1 immédiatement suivante, par exemple la septième, est directement et exclusivement entraînée par le moteur de base 4, tandis que par contre, la huitième cage de lami- noir 1 et toutes les cages de laminoir 1 suivantes vers le côté sortie, sont entraînées par le moteur de base 4 et le moteur supplémentaire 5. De cette façon, on crée deux grou- pes de cages de laminoir, à savoir le premier groupe de ca- ges de laminoir côté entrée et le second groupe de cages de laminoir côté sortie, entre lesquels est disposée une cage de laminoir neutre 1 que l'on ne peut adjoindre à aucun des deux groupes de cages de laminoir car elle n'est entraînée par aucun des moteurs supplémentaires 5 ou 6. La figure 5 correspond à la figure 2 et montre, d'une part, l'évolution de la vitesse de rotation de base et, d'autre part, les vitesses de rotation supplémentaires dis- posées en éventail des deux moteurs supplémentaires 5 et 6. Comme le moteur supplémentaire 6 du premier groupe de cages de laminoir tourne dans le sens de rotation opposé par rap- port au moteur supplémentaire 5 du second groupe de cages de laminoir, il en résulte un second éventail de vitesses de rotation supplémentairesqui se situe au-dessous d'une ligne zéro passant par la vitesse de rotation de la cage de lami- noir 1 neutre par exemple la septième cage. Ceci du fait que cette cage de laminoir 1 n'est entraînée qu'à la vitesse de rotation de base et que sa vitesse supplémentaire est en conséquence nulle. Les séries de vitesses de rotation supplémentai - res pour les deux groupes de cages de laminoir peuvent égale- ment être choisies de façon que dans la zone de la septième cage de laminoir neutre 1, il y ait une cassure dans la cour- be de vitesses de rotation. A partir des deux éventails des vitesses de rotation du premier et du second groupes de cages de laminoir, on peut sélectionner à volonté des courbes de vitesses de rotation très différentes, ce que symbolisent 81901 10.- les flèches Y et Y1 ce dont il résulte alors la eassure pré- citée. Sur la figure 6 les courbes de vitesses de rotation représentées séparément sur la figure 5 sont ajou- tées, à savoir respectivement la vitesse de rotation de base et la vitesse supplémentaire qui lui est associée. Comme la cage de laminoir neutre 1 disposée dans l'exemple repré- senté au septième emplacement de cage, n'est entrainée qu'à la vitesse de rotation de base, la vitesse de rotation pour cette septième cage de laminoir 1 est également sur la figure 6 à la m&me distance A de l'abscisse que la vitesse de rota- tion de base sur la figure 5 à partir de la ligne zéro. Du fait de l'addition des vitesses de rotation de base et des vitesses de rotation supplémentaires, on obtient une allure quelque peu plus raide des courbes. L'allure des vitesses de rotation minimales ou de l'étirage minimal sur la figure 6 correspond dans le présent exemple à l'allure de la courbe de vitesses de rotation de base sur la figure 5 parce qu'alors les moteurs supplémentaires 5 et 6 sont à l'arrêt. Sur la figure 7 est représenté un train de la- minage réalisé conformément à l'invention, dix cages de laminoir 1 seulement étant représentées pour simplifier le dessin, mais un nombre plus important est également conceva- ble et judicieux. Les jeux de cylindres de ces cages de laminoir 1 sont à nouveau entra nés par l'intermédiaire d'ar- bres d'entraînement 2 et d'un mécanisme de totalisation 3, mais au total, à partir de quatre moteurs 7 à 10. Le nombre de ces moteurs pourrait également être choisi d'une autre façon. La figure 8 montre les moteurs 7 à 10 dans un schéma du mécanisme de totalisation 3. Les cages de laminoir 1 ou bien leurs arbres d'entra nement 2 sont représentés sur la figure 8 uniquement par une flèche et les emplacements de cages correspondants sont désignés par I à X. On voit claire- ment sur ce schéma que les cages de laminoir 1 aux emplacements 81901 de cages 1, IV, VII et X sont directement entraînées par les moteurs 7 à 10 par l'intermédiaire respectivement d'un abre d'entraînement 11. Les cages de laminoir 1 ou bien les jeux de cylindres des emplacements de cages II et III consti- tuent un groupe qui est disposé entre les jeux de cylindres entrainés directement par un seul moteur 7 ou 8 aux emplace- ments de cages I et IV. Un tel groupe est ainsi délimité c8té entrée et côté sortie par les arbres d'entraînement 11 qui sont directement entraînés par les moteurs, dans le présent cas par les moteurs 7 et 8. De la m8me façon, les jeux de cylindres aux emplacements de cages V et VI ainsi qu'aux emplacements de cages VIII et IX constituent respectivement un autre groupe. Tous les jeux de cylindres appartenant à un tel groupe sont respectivement entraînés par l'intermé- diaire d'un seul étage d'engrenage planétaire 12 qui tota- lise respectivement deux vitesses de rotation. Ces deux vitesses de rotation sont dérivées et transmises par l'in- termédiaire de séries de roues dentées 13 à 16 ou bien 17 à , s'étendant parallèlement à la direction de laminage X, à partir des arbres d'entraînement 11 qui délimitent les groupes. Les séries de roues dentées 13 à 16 de chaque grou- pe dérivent alors vers les étages d'engrenages planétaires des groupes concernés, les vitesses de rotation des arbres d'entraînement 11 limitrophes cÈté entrée, tandis que les séries de roues dentées 17 à 20 de chaque groupe dérivent les vitesses de rotation des arbres d'entraînement 11 limi- trophes côté sortie. Les séries de roues dentées 13 à 20 ont un rapport de surmultiplication déterminé différent de 1: 1, comme on peut le voir clairement sur la figure 8. Sur le diagramme de la figure 9, les numéros des emplacements de cages sont portés en abscisses et les vitesses de rotation des cylindres en ordonnées. Sur ce dia- gramme deux courbes sont représentées en traits pleins épais en tant que deux exemples de nombreuses courbes de vitesses de rotation possibles. Les points repérés sur ces courbes 81901 12. de vitesse de rotation représentent les vitesses de rota- tion d'entraînement pour les différents emplacements de cages I à X, telles qu'elles sont obtenues par l'intermé- diaire des séries de roues dentées 13 à 20 et par l'inter- médiaire des étages d'engrenages planétaires 12. Ceci n'est pas valable pour les emplacements de cages I, IV, VII et X qui ne sont pas entraînées par des étages d'engrenages plané- taires mais uniquement par un moteur. Comme tous les mo- teurs 7 à 10 sont susceptibles d' tre commandés indépendam- ment les uns des autres, non seulement on peut modifier à volonté dans de larges limites les inclinaisons des courbes représentées, mais également leur distance des abscisses, de sorte que l'on peut obtenir des séries de vitesses de rotation très différentes, à peu près quelconques, grâce à quoi l'étirage peut également être modifié dans de larges limites mais en étant également limité localement sur la longueur du train de laminage. Sur le schéma de la figure 10, sont représentés les quote-parts selon lesquelles les différents moteurs 7 à 10 participent à la vitesse d'entralnement finale n aux dif- férents emplacements de cages I à X. A l'emplacement de cage I la vitesse de rotation d'entratnement n, est exclusivement due au moteur 7, tandis que la vitesse d'entraînement fi- nale nii de l'emplacement de cage II résulte de la contri- bution représentée en tirets du moteur 7 et de la contribu- * tion représentée en trait plein du moteur 8. On peut voir clairement que lorsque le numéro de l'emplacement de cage augmente, l'influence du moteur 7 diminue au profit du mo- teur 8, dont l'influence décroît ensuite au profit du mo- teur 9, etc... Les contributions du moteur 7 à la vitesse de rotation sont représentées en tirets avant l'emplace- ment de cage IV et celles du moteur 9 après cet emplacement, tandis que les contributions du moteur 8 à la vitesse de rotation sont symbolisées par des flèches en traits pleins jusqu'à l'emplacement de cage VII et celles du moteur 10 81901 13.- à partir de l'emplacement de cage VIII. Dans le cas de l'exemple représenté sur la figure 10, les rapports de surmultiplication des séries de roues dentées 13 à 20 ont été choisis de façon que les li- gnes en traits points passant par les vitesses de rotation d'entraînement final nI à nX est constitué par des tronçons de droite avec des points de cassure au voisinage des empla- cements de cages IV et VII, c'est-à-dire des moteur 8 et 9, de sorte qu'au total le tronçon périphérique constitue un polygone. L'inclinaison de ces tronçons rectilignes peut être modifiée de façon simple, ce qui est représenté sur la figu- re 10 en prenant pour exemple le moteur 10. La vitesse de rotation du moteur 10 peut être par exemple augmentée de la quantité L n sans que les vitesses de rotation des au- tres moteurs soient modifiées. On peut voir clairement que la contribution du moteur 10 cro t alors aux emplacements de cages VIII, IX et X et que les vitesses de rotation d'en- traînement final augmentent ce qui aboutit à une courbe en traits-points plus raide. Grâce à cette modification d'in- clinaison, qui est également possible dans la zone des au- tres tronçons de courbes, par modifications appropriées de la vitesse de rotation des autres moteurs, on peut obtenir approximatiwement à peu près n'importe quelle courbe de vitesse de rotation. Les figures 11 et 12 montrent un train de la- minage dans lequel seule une partie de l'entra nement est réalisée conformément à l'invention. Cela est valable pour les emplacements de cages c à g. Les emplacements de cages a et b sont entraînés à partir d'un moteur d'entraînement 21 par l'intermédiaire d'une série de vitesses de rotation fixe sans étage d'engrenage planétaire. En outre, le moteur 21 entraîne directement, de façon correspondante au moteur 7 de la figure 8, le jeu de cylindres à l'emplacement de cage c. De façon analogue, il en va de même pour un moteur 22 et l'emplacement de cage e. L'emplacement de cage d est 81901 14.- entrainé, comme par exemple l'emplacement de cage II de la figure 8, c'est-à-dire en commun par les moteurs 21 et 22. L'emplacement de cage f est entraîné par les moteurs 22 et 23. Le moteur 23 contribue pour sa part à la vitesse de rotation d'entraînement à l'emplacement de cage f, de façon correspondante au moteur 9 à l'emplacement de cage T de la figure 8. Les emplacements de cages g à r sont par contre entraînés comme cela est représenté sur la figure 3, le moteur 23 fonctionnant comme moteur de base et le moteur 24 comme moteur supplémentaire, de façon correspondante aux moteurs 4 et 5 de la figure 1. 81901 15.- R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Train de laminage pour la réduction par étirage de tubes avec plusieurs cages de laminoirs serrées les unes derrière les autres, et dont les jeux de cylindres, sur une partie des emplacements de cages, sont respective- ment directement entraînés par un seul moteur et par l'in- termédiaire d'un arbre d'entraînement, tandis que sur une autre partie des emplacements de cages, ils sont respective- ment entralnés par deux moteurs susceptibles d'être comman- dés indépendamment par l'intermédiaire respectivement d'un étage d'engrenages planétaires conjuguant les vitesses de rotation des deux moteurs, les jeux de cylindres disposés entre les jeux de cylindres entraînés respectivement par un seul moteur, constituant un groupe, qui est entrainé par les moteurs des jeux de cylindres délimitant ce groupe du c8té entrée et du c8té sortie, train de laminage caractérisé en ce que tous les jeux de cylindres appartenant à un grou- pe sont entrainés respectivement par l'intermédiaire d'un seul étage d'engrenage planétaire et deux séries de roues dentées en soi connues, s'étendant parallèlement à la di- rection dé laminage et prcvenant des arbres d'entraine- ment de chacun des jeux de cylindres délimitant les grou- pes. 2.- Train de laminage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les roues dentées des séries de roues dentées, sont prévues de façon correspondante à une série de vitesse de rotation d'entraînement croissant de la même quantité dans la direction de laminage d'un emplace- ment de cage à l'autre. 3.- Train de laminage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'entraine- ment est réalisé de façon correspondante à la revendication 1 ou 2 au moins dans la moitié antérieure c8té entrée du train de laminage.