Brevet FR2577198A1 — publié le 19860814

La présente invention a pour objet un avion convertible, c'est-X- dire, un aérodyne utilisable également en véhicule terrestre. Des études sérieuses d'avions oonvertibles ont déjà été élaborées, par exemple, parmi beaucoup d'autres, celle décrite par le Brevet Fran çais N2 1 303 464 (Bristol Siddeley). Tous ces projets ont pour caractère commun une très grande complexité génératrice d'un cotit de réalisation rédhibitoire, d'une utilisation difficile et d'un poids trop important pénalisateur des distances de décollage et/ou de l'encombrement de l'appareil. Entre autres, le Brevet Français N2 1 328 507 concerne un véhicule terrestre apte à recevoir une partie volants accouplable mais qu'il ne peut transporter sur route. Inversement, les avions ultra-légers motorisés dits U.L.N. sont transportables sur une remorque ou sur et dans une camionnette, voire sur et dans une voiture de tourisme mais, en aucun cas, ils ne volent avec leur véhicule porteur. En l'état actuel de la technique, l'usager de la route n'y rencontre pas d'avion convertible, le pilote n'en voit pas en vol t l'incompabilité air-sol est une réalité. L'avion convertible objet de la présente invention met en oeuvre un ensemble de moyens qui lui confèrent les qualités requises par sa destination, savoir : decollagea et atterrissages très courts comme ceux des U.L.X., vol comme celui d'un avion de tourisme, transformation en véhicule terrestre, et inversement, opérable en quelques minutes sans connaissances spéciales ni effort physique appréciable (par une personne seule), incorporation parfaite au trafic routier et urbain, manoeuvres de parking comprises, prix d'achat de l'ordre de celui d'une petite voiture de tourisme, l'appareil peut aussi être montS à partir de sous-ensembles préfabriqués ou encore être entièrement construit par un amateur. La lacune mise en évidence plus haut se trouve ainsi comblée.Confronte å la nécessité d'atterrir (conditions météorologiques, tombée de la nuit, besoin de carburant, etc.,) et 8a- chant qu'il peut se déplacer rapidement au sol puis, redécoller, le pilote ne prendra pas les risques causés par la tentation de reculer l'échéance de l'atterrissage imprévu. L'appareil donne aecbs aux endroits dépourvus de routes, sites, chantiers, etc.o Pour obtenir les caractéristiques énumérées, l'avion convertible selon l'invention est pourvu d'ailes à profil modifiable en vol afin d'augmenter la portance pour ddcoller et atterrir court et, en palier, de diminuer la tratnée pour voler plus vite et réduire la consommation de carburant.Les ailes ainsi que l'arrière du fuselage et l'empennage sont pliables autour de la cellule pour obtenir le gabarit routier d'un véhicule de tourisme ou celui d'une grosse moto, suivant le nombre de places de l'appareil. L'appareil conserve tous ses éléments tant en sa configuration d'aérodyne qu'en sa configuration de véhicule terrestre, son moteur entratrie soit l'hélice, soit la/les roue/s motrices, lwen- traînement de l'un de ces éléments interdisant systématiquement celui de l'autre élément, des moyens supplémentaires d'insonorisation de 1' échappement sont prévus pour l'utilisation automobile, pour laquelle une marche arrière est organisée dans les organes de transmission, cela pour avoir un appareil passe-partout totalement autonome, utilisable comme une automobile ou comme une motocyclette et conforme aux rigle- tentations administratives.Pour augmenter la sécurité systématique de la construction, la cellule est posée (et fixée) sur l'aile, donc por tée par cette aile, ce qui élimine les contraintes d'arrachement aile/ cellule ; les moyens de fixation précités permettent le réglage du centrage et celui de l'angle d'incidence de l'aile (utilisable en vol), cela confire de meilleures caractéristiques d'utilisation en fonction des conditions de celle-ci et, notamment des charges transportées. le type de construction est simple pour strie, techniquement et economique- lent, accessible à toue. La modification du profil de l'aile peut Entre obtenue notanment par l'un des moyens suivants ou par la combinaison de plusieurs de ceux ci - l'aile comporte au moins deux jeux de volets de courbure sur tout ou partie de l'envergure associés è un moyen de déformation de 1'intra- dos constitué par des biellettes articulées sur le longeron principal et porteuses d'un longeron mobile qu'elles peuvent faire descendre ou relever par leur mouvement angulaire commandé par câbles, cabales sous gaine, timonerie, vis sans fin, etc., ou par la combinaison de plusieurs de ces moyens, la descente dudit longeron mobile entraîne des éléments de nervures articulés, ou bien, ledit longeron mobile porte, entre les nervures fixes,des patins formés selon le nouveau profil désiré pour 1' intrados, dans l'un ou l'autre de ces cas, la descente de ce longeron déforme, selon le nouveau profil recherché, le rev4tement de surface de ou entoilage, l'intrados,/ muni, à cet effet, de couvre-joints et/ou de moyens de ten- sion et de rappel tels que des sandows, des ressorts, des bandes élas- tiques, des moyens d'enroulage, etc. destinés à assurer la qualité de la surface de l'intrados, tant lorsque le profil est épais que lorsqu' il est mince, - l'aile, munie ou non des volets de courbure précités, est équipée de nervures présentant, en intrados, un ou plusieurs évidements destinés å former un ou plusieurs logements pour des boudins ou poches gonflables pour obtenir le profil porteur épais et rétractables dans lesdits logements lorsque le profil rapide mince est utilisé ; ces éléments gonfla- bles peuvent soit, être des boudins juxtaposés contre lesquels le reve- ou entoilage tement de l'intrados/ forme une surface tangente, soit présenter lorsqu' ils sont gonflés la forme exacte du profil désiré, dans ce dernier cas, ils peuvent soit être placés sous le revêtement de l'intrados, soit constituer eux-mêmes ce revOtement. Comme dans la forme de réalisation précédente, le revêtement d'intrados peut être muni des moyens de tension et de rappel précités, ou revêtement - l'aile est du type à simple entoilage/ et, en plus des volets de courbure précédemment décrits, comporte au moins un élément orientable entre le longeron principal et le bord d'attaque, selon un mode pratique de réalisation, l'aile se présente sous la forme d'une pluralité de volets juxtaposés, reliés entre eux par leurs articulations, les bords de ces volets portent des éléments tubulaires reliés à ceux du volet; adjacent par une tige ou un tube placé h l'intérieur desdits éléments tubulaires, l'ensemble forment une sorte de charnière. Cette aile peut comporter sur tout ou partie de son intrados des éléments gonflables et rétractables comme précédemment décrits, - aile est du type intégralement gonflable et comporte plusieurs compartiments aptes à lui conférer les profilsv@ulus; elle peut aussi être mixte et, à côté d'éléments gonflables, comporter des volets ou autres éléments indéformables, orientables ou non,certains de ces compartimonts sont organisés pour la pourvoir de la résistance mécanique nécessaire, - l'orientation des volets de courbure peut, avantageusement mais non obligatoirement, autre opérée selon deux modes s les positions de ces volets correspondant, l'une au vol lent, l'autre au vol rapide, peuvent entre obtenues simultanément avec la déformation du profil correspondant à l'une ou l'autre de ces configurations ; les autres positions des volets (fin d'approche, etc.,) étant obtenues par une commande séparée. Bn vol lent, qui correspond à la première position d'abaissement des volets, ceux-ci sont poussés par des ressorts contre une butée formée par la commande des autres positions d'abaissement. les volets sont wainte- nua en position relevée (vol rapide) dans laquelle ils compriment lesdits ressorts, par une timonerie associée par un renvoi d'angle soit à des biellettes de longerons mobiles de déformation, soit à la commande de gonflage, la liaison entre le renvoi d'angle et ces organes de commande étant faite par timonerie ou par câbles ou par câbles sous gaines.La commande des autres positions de volets est effectuée par timonerie et cibles sous gaines. au moins Le pliage de l'aile est réalisé en deux endroit pour abaque demi- aile à b proximité de la cellule et sensiblement au milieu de la partie restante de la demi-aile. En ces endroits, des charnières sont disposées l'une sur le longeron principal, l'autre sur le longeron arrière, en extrados dans les deux ces.L'extrémité de l'aile se rabat à 1802 contre l'élément intermédiaire de la demi-aile, ces deux éléments, plaqués l un contre 11 autre, sont relevés à 90 sur le tronçon central de l'aile, les deux demi-ailes sont solidement maintenues relevées latéralement à la cellule par des moyens connus en soi. Aux emplacements de pliage, les longerons sont interrompus t en configuration d'aérodyne, ces longerons sont reconstitués au moyen d'éclisses qui les renforcent à l'endroit précis de leur interruption car leurs moments d'inertie sont largement supérieurs à ceux des longerons.Ces éclissages peuvent être de plusieurs types : le plus simple est fait d'un U apte à s'encastrer dans ceux des longerons auxquels ils sont boulonnés, les têtes des boulons étant prisonnières dans des oméga fixés sur la face opposée des longerons ; une autre formule consiste à fixer aux longerons des courts cylindres d'acier qui traversent des perçages prévus dans les éclisses et sont percés de trous transversaux : une broche est passée dans les trous de deux cylin dres voisins et porte un excentrique à blocage rapide au moyen d'un écrou à volant ; une autre variante consiste à fixer des boulons à chapes sur les longerons et à les munir de pieds de centrage, l'éclisse porte des perçages correspondant aux pieds de centrage précités et est pressée contre le longeron par un bras pivotant porté et serré par les boulons à chape, ce bras peut autre muni de vis d'appui à volants, l'é- clisse se prolonge jusqu'aux boulons à chapes qu'elle entoure partiellement pour mieux assurer la rigidité de l'éclissage ; tous les éléments de blocage sont assurés par des clips. L'accès aux éclisses se fait par des ouvertures faites dans l'ex trados et obturées par des plaques fixées par des moyens connus en soi. Le pliage de l'aile steffectue sans avoir à démonter des commandes de vol, pour cela, des ouvertures obturables sont pratiquées dans l'ex- trados, elles peuvent avantageusement être celles nécessaires à l'accès aux éclissages, elles permettent aux timoneries, munies à chaque point de pliage de deux articulations, d'avoir en position pliée le jeu ré clamé par la nouvelle position de l'élément placé entre les deux arti- culations précitées ; cette nécessité est la même dans le cas de cg- bles ; dans le cas de câble souples sous gaines ou de conduites souples, cette ouverture n'est pas nécessaire car il suffit de donner à ces élé- ments la longueur nécessaire pour autoriser la courbure réclamée par le pliage ; l'excès de longueur, en position de vol, est aisément logeable dans l'aile. La pliage de la partie arrière du fuselage, qui peut être formée par un tube, s1 effectue dans des conditions analogues à celui de l'aile, elle est relevée derrière la cellule vers laquelle elle s'incline pour assurer sa stabilité et est fixée en cette position. Le stabilisateur et/ou la goverae de profondeur est pliable en ses extrémités afin de pouvoir se placer entre les ailes relevées lorsque l'arrière du fuseest lui-mEme relevé. Cette partie ne contenant pas de commande de vol ne comporte pas de disposition particulière, les charnières sont en extrados et des boulons à chapes en intrados maintiennent les éléments articulés en position de vol. Des moyens de fixation, connus en soi, maintiennent ces extrémités en position relevée.La position du pilote est zuffisamment avancée pour que sa visibilité au sol ne soit pas gênée par les ailes relevées. Le moteur est situé en la partie arrière de la cellule, son arbre de sortie est orienté vers l'avant et porte un embrayage accouplé à un arbre longitudinal monté sur deux paliers entre lesquels une poulie, ou autre organe d'entratnement, tourne librement, elle est solidaire d' un manchon b crabots ou autre organe similaire connu en soi orienté vrs l'avant (l'avant est celui de l'avion), apte à être entratné par un autre crabot coulissant sur un clavetage de l'arbre et dont le mou versent axial est command8 par une fourchette solidaire d'une timonerie porteuse d'une seconde fourchette place à l'avant de la première qui commande un second manchon à crabots situé à l'avant du premier, monté coulissant sur un clavetage de l'arbre et apte à entraîner un pignon tonique solidaire d'un manchon d crabots tournant librement sur l'arbre. Lorsque le pilote (placé à l'avant de cet ensemble) pousse la timo @erie vers l'arrière, le pignon cônique est débrayé et la poulie est embrayée, lorsque la timonerie est tirée vers l'avant, la poulie est dé- brayée et le pignon conique est embrayé, lorsque la timonerie est placée à ai-course, la poulie et le pignon cynique sont débrayés s cela constitue un point mort. Lorsque la poulie est entrafrée, elle entratne l'hélice propulsive montée à l'extrémité arrière d'un arbre horizontal s'étendant au-dessus du moteur et dans l'axe de l'avion, porté par deur paliers fixés à l'o8- sature de la cellule et dont l'extrémité avant porte une poulie, clavetée sur cedit arbre et entraînée, par courroie/s, par la poulie à crabots. Lorsquele pignon cynique est entratné, l'entraînement des roues est possible et s'opère comme suit : un arbre horizontal est organisé devant le pignon cônique perpendiculairement k son axe, c'est-à-dire, transversalement à la cellule, son axe est situé dans le même plan que l'axe dudit pignon cônique et que l'axe de l'arbre accoupl au moteur p sur cet arbre, deux pignons cantiques se faisant face sont susceptibles d 'être entraînés par le pignon cantique crabote sur l'arbre accouplé au moteur et peuvent coulisser sur un clavetage de l'arbre qui les porte, ce déplacement est opéré par deux fourchettes solidarisées qui maintienneat ces pignons éloignés l'un de l'autre d'une distance un peu supérieure au diamètre du pignon d'entraînement ; lorsque cet équipage mobile (pignons-four@@ chettes) est placé à mi-course, aucun de ses pignons n'est en contact avec le pignon d'entrainement et cette position constitue un point mort ; lorsque ledit équipage mobile est poussé vers la droite (de l' avion), le pignon gauche engrène le pignon d'entraînement et entraîne en rotation l'arbre qui le porte dans un certaan sens ; lorsque l'équi- page mobile est tiré vers la gauche (de l'avion), le pignon droit en grène le pignon d'entrainement en un point diamétralement opposé au point d'engrènement précédent et entraîne en rotation l'arbre qui le porte dans un sens opposé au sens précédent : cette disposition forme un inverseur de marche (marche AV-marche AR) simplifié et fiable.La qualité de l'engrènement (pignons et crabots) peut avantageusement être améliorée en interposant des ressorts de compression entre les four chettes et les faces d'appui des manchons de pignons ou crebote Min d'éliminer des risques de fausses manoeuvres, l'équipage mobile de l' inverseur de marche porte une barrette verticale et la timonerie porte une plaquette munie d' une echancrure de dimensions légèrement supérieures à celles de la bar- rette.Lorsque l'inverseur est au point mort, la timonerie pout être poussée ou tirée, son échancrure passant librement autour de la barret te ; lorsque l'inverseur est en position de marche (Av ou AR) la timo nerie bute par une des parties pleines de sa plaquette contre la barrette te et ne peut autre poussée si elle est tirée, ni tirée Si elle est pous sée ou au point mort. Par silleure, par son orgamisation, la timonerie élimine systématiquement tout risque d'entraînement simultané de l'hé lice èt de la/des roue/s.Des sécurités électriques peuvent encore autre ajoutées, par exemple, le relevage des ailes coupe le contact qui est rétabli par le crabot d'éntratnement de l'hélice en position débrayée. A partir de l'arbre transversal inversable, le mouvement est trans mis à la/aux roue/s par des moyens connus en soi (courroies etgou chai- nes et/ou arbres h cardans, etc.,) en passant par un ou deux arbres intermédiaire/s, sur lequel/le dernier est/sont articulé/e/s une four che/des bras oscillant/e/s qui porte/nt l'axe/l'essieu de la/des roue/s équipé d'un variateur ou d'un changement de vitesse incorporé au pignon on aut@@ organs récopteur du mouvement de rotation, dans le cas de deux roues, donc, d'un essieu, celui-ci comporte un différentiel eventuelle- ment loge dans la jante de l'une des roues et dventuellement blocable ou auto-blocable et déblocable.Un variateur à inertie peut aussi Outre envisagé, monté sur celui des arbres dont la vitesse est la plus appropriée à son fonctionnement. Toutes les commandes de transmission ont leur positionnement défini par des grilles de verrouillage. La fourche ou les bras oscillant/e/s ont leur/s extrémité/s libre/s solidarisde/s à l'ossature de la cellule par des amortisseurs. La/les roue/s du train principal, motrice/s au sol est freinable, lorsqu'il y en a deux, elles peuvent l'être ensemble ou séparément. La roulette avant est orientable et freinable et montée sur une fourche munie d'amortisseurs. En fonction des moteurs -iitilisés, des moyens additionnels d'inso norisation rationnelle de l'échappement pour l'utilisation au sol transmission. sont prévus. Un peetit treuil peut être prévu sur l'un des arbres de/ La liaison aile / cellule présente les particularités suivantes - essentiellement, la cellule est posée sux: l'aile, elle y est aussi fixée, la configuration de l'aile basse se prote plus particulièrement à cette forme de réalisation, dans le cas d'un biplan, la cellule est posée et fixée sur le pian inférieur mais son ossature même passe aussi sur l'extrados du plan supérieur et y est fixée, dans le cas d'un mono- plan aile haute ou parasol, l'ossature de la cellule entoure l'aile en passant sur son extrados et y est fixée.Cette disposition a pour but d'éliminer la contrainte d'arrachement cellule / aile et d'avoir une aile d'un seul tenant, et non deux deil-ailes, puisque cette aile est reconstituée totalement par les éclissages. Les expressions utilisées wderi-aile" servent à situer géométriquement les éléments concernés mais ne correspondent pas à la réalité constructive, - la fixation est faite par les longerons principal et arrière qui sont renforcds, en ces endroits, par des éléments de tubes qui sont, d'une part, maintenus verticalement au contact de la face infé- rieure de l'ossature de la cellule, d'autre part, maintenus horisonta- lement en une position longitudinale donnée de la cellule X le longeron principal est fixé verticalement par des cavaliers faits d'U en fer rond dont les extrémités sont filetées qui entourent la partie principal tubulaire du longeronXet le maintiennent presque au contact de la face inférieure de l'ossature de la cellule, leurs extrémités pénètrent dans les trous d'une traverse posée sur la face supérieure de l'ossature de la cellule contre laquelle ils sont fixés par des écrous.Cette traverse porte une vis de blocage avec écrous et contre-écrous à volants munie d'une plaquede pression qu'elle serre contre le tube le bloquant ainsi en appui contre les cavaliers ; la fixation horizontale est faite par des équerres dont la partie supérieure est senti tubulaire et s'adapte sur l'ossature de la cellule à laquelle elle est goupillée, sa face verticale, munie d'un bord tombé, vient es appui contre le longeron, son bord inférieur, replie, passe sous le longeron qu'il peut ainsi porter ce qui permet le positionnement rapide de l'aile préalable à sa fixation, le longeron est ainsi assuré entre deux équerres sur chaque élément d' ossature ; en prévoyant plusieurs trous de goupillage sur les équerres et sur l'ossature, il est possible de régler le centrage. Le système peut être perfectionné en montant les équerres sur des glissières à vis sans fin solidaires de l'ossature ; le longeron arrière a sa partie tubulaire prise dans un U dont les branches sont orientées horizontalement et qui ext porte par une tige filetée qui traverse un élément transver sal de l'ossature contre lequel elle peut être bloquée par deux écrous à volants : l'angle d'incidence peut ainsi être réglé en débloquant le longeron principal en desserrant la vis de blocage et en faisant varier la position du longeron arrière en faisant monter ou descendre la tige filetée au moyen de ses écrous à volants. Cela est l'application du principe qui consiste k faire porter la cellule par l'/les extradez de l'/des aile/s, celle/s-ci étant d'un seul tenant. La cellule peut comporter un carénage, celui-ci est avantageusement articulé en se partie horizontale transversale supérieure afin d'Otre relevable et de protéger ainsi l'habitacle des intempéries même lorsqu' il est ouvert. Des flotteurs gonflables ou non et des skis sont prévus. Des commandes de vol simples et sûres peuvent être réalisées de la façon suivant, l'exemple étant une double-commande de biplace t-è côte - les manches, qui commandent le roulis et le tangage, comportent un tube horizontal situé transversalement en la partie inférieure de la cellule et termine par deux branches verticales situées sensiblement dans l'axe des sièges et constituant les manches proprement dits, le tube horizontal peut tourner dans un té plaid dans l'axe longitudinal de l'avion, ce qui permet aux manches de se déplacer angulairement d'arrière en avant et vice versa, la troisième branohe du té porte un tube horizontal, porté, selon sa longueur, par un ou deux paliers ou supports platsdsns lesquels il peut tourner, à son extrémité libre, il porte un levier, perpendiculaire à son axe et parallèle aux-manches, sur lequel les commandes de roulis sont fixées, elles peuvent autre des cibles, cA- bles souples sous gaines ou timoneries, plusieurs points de fixations peuvent être prévus pour régler la sensibilit de la commande ; un étrier formant un arc de 180Q est fixé en la génératrice inférieure du tube horizontal des manches, en son milieu, dans le même que celui commun aux deux manches, autour du té précédemment décrit, il commende la timonerie de tangage qui lui est associée par un oeillet dans lequel il peut circuler avec un léger jeu, ainsi, la timonerie, guidée, est tirée ou poussée sans être soumise aux déviations latérales dûes au débattement des aanches, le réglage de la sensibilité de cette commande peut se faire sur l'un des renvois de la timonerie, - les palonniers commandent le lacet, ils sont montés sur un arbre horizontalsitué en la partie inférieure de la cellule, perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'avion et monté sur deux paliers ou supports plats dans lesquels il peut tourner* les deux jeux de deux pédales sont montées sur cet arbre, les pédales gauches (psr exemple), lui sont solidarisées, les pédales droites peuvent tourner librement autour de lui et sont solidarisées l'une à l'autre par une barre, le gouvernail de direction est commandé s pour son débattement vers la gauche, par un levier goupillé sur l'arbre, pour son débattement vers la droite, par un levier monté libre sur l'arbre et solidarisé b la barre d'accouplement des pédales droites L'exposé détaillé qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention et de variantes est donné à titre d'exemple non-limitatif en regard des dessins annexés dans lesquels :: la Fig. , est une vue en perspective d'un avion convertible conforme à l'invention, la Fig. 2, représente les trois vues de l'avion selon l'invention en configuration aérodyne, la Fig. 3, montre en trois vues la configuration véhicule terrestre de l'avion convertible selon l'invention, la Fig. 4, est une vue en coupe schématique d'une aile è profil modifiable selon l'invention, la Fig. 5, est une vue en élévation d'un détail de la commande de modification du profil d'aile selon la Fig. 4, la Fig. 6, est une coupe vue de droite de la Fig. 5, la Fig. 7, est une vue en coupe d'une variante de commande de modification de profil d'aile à rapprocher de la Fig. 6, la Fig. 8, montre en coupe, en élévation et en vue de dessus, un système de tension et de rappel de l'entoilege selon l'invention, la Fig. 9, est une coupe schématique en élévation et en vue de dessus, d'une variante d'aile è profil modifiable selon l'invention, la Fig. 10, est, de même, une autre variante de ce profil, la Fig. il, est une coupe schématique d'une aile à simple entoilage selon l'invention, la Fig. 12, est une vue en perspective d'un élément d'aile selon la Fig. 11, la Fig. 13 est une coupe schématique d'une variante d'aile, la Fig. 14, est une coupe schématique illustrant une commande de volets de courbure, la Fig. 15, est une coupe schématique du profil d'aile montrant les charnières, la Fig. 16, est une coupe schématique du pliage des commandos de vol, la Fig. 17, est une vue en coupe d'un éclàssage de longeron d'aile, la Fig. 18, est une vue en coupe d'une variante d'éclissage, la Fig. 19,est une vue en coupe d'une autre variante d'éclissage, la Fig. 20, est une vue schématique de l'ensemble moteur-hélice- transmissions-suspension, la Fig. 21, est un@détail, vu de dessus, de la Fig. 20, la Fig. 22, est une vue suivant la flèche F portée par la Fig. 20, la Fig. 23, est une @ue en coupe montrant la fixation de l'aile à la cellule et les reglages d'incidence et de centrage, la Fig, 24, représente les commandes de tangage et de roulis, la Fig. 25, représente les commandes de lacet. L'avion convertible selon l'invention comporte, dans le mode de réalisation non-limitatif qui va autre décrit. une aile (1), d'un seul tenant, sur l'extrados de laquelle est posée et fixée la cellule (2) solidaire du fuselage (3) porteur de l'empennage (4). Un ensemble moto-propulseur (5) est organisé dans la cellule (2) qui entratne soit l'hélice (6), soit les roues principales (7) du train d'atterrissage qui deviennent les roues motrices en configuration véhicule terrestre. L'aile (1) est pliable et relevable le long de la cellule (2), le fuselage (3) et l'empennage (4) sont pliables et relevables sur l'arrière de la cellule (2). Le profil de l'aile (i) est modifiable en vol comme au sol. L'aile comporte un longeron principal' (8) et un longeron arrière (9), des volets de courbure (10) et (11), un longeron mobile (12) monté sur des biellettes (13) articulées sur un axe (14) fixé sur le longeron (8), aptes à autre animées d'un mouvement angulaire par la traction ou la poussée d' une timonerie (15), porteuses de doigts (16) et d'un axe (17) associé à la timonerie (18) qui commande la première position d'abaissement des volets (10) et (11).Lorsqu'une traction est exercée sur la timonerie (15), les biellettes (13) prennent la position verticale et déplacent ainsi le longeron (12) vers le bas > au-dessous du plan de l'intrados, em même temps, les doigts (16), descendus presqutau niveau de la face inférieure du longeron (12), entraînent en cette position des éléments ds nervures articulés (19) et (20) : cela déforme l'entoilage ou le revêtement de l'intrados en lui faisant épouser la nouvelle forme défi- nie par le longeron mobile (12) et les éléments de nervures articulés (19)-(20) ; selon une variante, le mOie résultat peut Entre obtenu avec un longeron mobile en U (21) portant des éléments de nervures(22)-(23). Pour donner à l'entoilage ou revêtement de l'intrados (24) l'élasticité nécessaire pour épouser la forme nouvelle de l'intrados, l'entoilage ou revttement (24) est fixé sur un couvre-joint (25) apte à glisser contre un couvre-joint(26) solidarisé au longeron arrière (9) ; des anneaux (27) sont fixés au couvre-joint (25), d'autres anneaux (28) sont fixes au longeron arrière (9), des sandows (29) sont tendus entre les anneaux (27) et (28) et permettent l'allongement de l'entoilage ou revêtement (24) lorsque l'équipage mobile (12)-(16)-(19)-(20) ou (2t)-(23) est descendu et opèrent son rappel et sa tension lorsque ledit équipage mobile est remonté ; les sandows (29) peuvent être remplacés par des ressorts ; d' autres moyens, tels que bande élastique en extrémité d'entoilage ou moyens d'enroulement peuvent aussi être utilisés. Les éléments de nervures articulés (19)-(20) sont rappelés à leur position primitive par des moyens non représentés connus en soi (ressorts, sandows, etc.).Selon une variante, la déformation de l'intrados est obtenue par le gonflage de boudins (30), (31), (32) juxtaposés (Fig. 9) contre lesquels le revê- tement ou entoilage (24) de l'intrados forme une surface tangente ou, encore par le gonflage d'une poche (33) (Figo 10) présentant, gonflée, la forme du profil désiré, cette poche peut soit être placée sous 1' entoilage ou revêtement de l'intrados (24) soit constituer elle-même cedit revtement. L'entoilage-revStement (24) peut être muni des moyens de tension et de rappel (25) à (29) prédécrits. La variante illustrée par la Fig. Il est une aile à simple entoilage ou revêtement qui en plus des volets de courbure (iO) et (11) comporte au moins un élément orientable (3) entre le bord d'attaque (35) et le longeron principal (36), les différents éléments constitutifs de 1' aile se raccordent entre eux à la façon de volets juxtaposés dont les bords comportent des éléments tubulaires (37), (38) reliés à ceux du volet adjacent par des tiges ou tubes (39), (40) autour desquels ils s' articulent ; cette aile peut comporter sur tout ou partie de son intrados des éléments gonflables non représentés. La Fig. 13 montre la variante dans laquelle l'aile (d) est intégralement gonflable, elle est divisée en plusieurs compartiments (41), (42), (43), (44), (45), (46) qui lui confèrent les profilsdésirés et les caractéristiques mécaniques nécessaires. Ce type d'sile peut comporter des éléments indéformables tels quet par exemple, les volets (43), (44) qui peuvent être réalisé en matériau solide approprié (métal, bois, ma tériau composite, etc.,). Le choix du matériau de réalisation de l'aile (S), de l'empennage (4) et aussi, mais à un degré moindre, du reste de l'appareil est très vaste : l'aile (1), à l'exception des éléments gonflables, peut autre en bois, métal, matière plastique, fibre de verre, de carbone, tissus syn thétiques (pour l'entoilage ou revêtement) qui peut aussi être eD tôle fine d'aluminium, totalement ou partiellement, ou, de momie, en balsa, ce choix est influencé, en plus des caractéristiques d'utilisation,psr les impératifs techniques de réalisation propres à un constructeur considéré et par les facilités d'approvisionnement et enfin par le nombre d'appareils à construire. Les volets de courbure (10) et (11) sont poussés par des ressorts (4?) à leur première position d'abaissement, contre des butées (48) as- sociées aux commandes (49) de leurs autres positions d'abaissement. Ils sont maintenus en position lisse c'est-à-dire, celle où ils sont dans les câbles souples (50) d' le plan de l'intrados, par/une timonerie (54) associée par un renvoi d' angle (52) à la timonerie (18) qui peut soit, être associée à l'axe (tT) de la biellette (13), soit, dans le cas de b Fig. 9 , à la commande de gonflage, non représentée. Les autres positions de ces volets sont comaandées par les leviers (49) animés par des timoneries et/ou câbles et/ou cSbles souples sous gaines. La modification du profil de l'aile (1) est ainsi obtenu par une seule coçands qui déforme l'intrados pour l'épaissir et courbe la ré- gion du bord de fuite, cette configuration est celle utilise pour le vol lent. Les autres positions des volets peuvent être utilisées avec les deux configurations de profils en tenant compte, bien entendu, de vitesses limites au-delà desquelles l'aile doit être lisse pour ne pas risquer de détériorations, comme sur tout avion. L'aile (1) est divisée en cinq éléments t l'élément central, les deux éléments intermédiaires et les deux éléments extr & es, ils sont associés les uns aux autres par des charnières et par des éclisses. Les charnières (53) sont montées sur le longeron principal (8) et les charnières (54) sont montées sur le longeron arrière (9), leur axe de pliage (55) est parallèle au plan de l'intrados (lisse)- les éléments extrêmes se rabattent contre les éléments intermédiaires et ces deux ensembles se relèvent verticalement sur l'élément central, le long de la cellule' (2) et sont fixés en cette position par des moyens simples non représentés. Les longerons (8) et (9), interrompus aux quatre plans de division de l'aile (1) sont reconstitués par des éclissages. Ceux-ci sont formés, soit par un profile en U (56) encastré dans le longeron et y fixé. par des boulons (57) dont les têtes sont prisonnières dans des omégas (58) fixés sur la face opposée du longeron, soit par des cylindres d'acier (59) fixés au longeron, qui traversent les perçages (60) d'une éclisse (61) et sont percés de trous (62) par lesquels ils sont associés deux à deux par une broche (63) porteuse d'un excentrique (64) muni d'une patte (65) porteuse d'un trou taraud dans lequel une vis volant (66) prenant appui sur l'éclisse (61) bloque celle-ci par le mouvement angulaire de l'excentrique (64), selon une autre variante, le longeron porte des boulons à chape (67) et (68) et des pieds de centrage (69) sur lesquels est positionnée l'éclisse (70) qui s'étend jusqu'aux chapes qu'elle entoure, elle est serrée contre le longeron par une barre (71) munie de vis de pression à volants (72). A caractéristique de métal égale ou supérieure à celle du longeron, les éclisses doivent présenter un moment d'inertie supérieur d'au moins 50 % à celui dudit longeron. Tous les éléments de blocage sont assurés par des clips (73), (74). Pour n'avoir pas à démonter les commandes de vol lors du pliage de l'aile (1), des ouvertures obturables par des plaques (75) sont prévues dans l'extrados afin de donner le jeu nécessaire aux elles et aux timoneries, dans le cas des timoneries (76), celles-ci portent des doubles articulations (77) réunies par une biellette (78). Les câbles souples sous gaines et les conduites souples pour lesquelles un léger excès de longueur a été prévu ne réclament pas d'ouverture dans l'extrados. Il y a lieu toutefois, de prévoir des ouvertures obturables pour accé- der aux éclisses. la partie arrière du fuselage (3) est articulée en (79) et peut être assurée par une broche (80), elle est relevable derrière la cellu (2) et l'hélice (6) vers laquelle elle s'incline légèrement, elle est fixée en cette position par des moyens simples non représentés. Les extrémités de la gouverne de profondeur (81) sont relevables, les charnitres (82) sont en extrades et les boulons à chape (83) pour le maintien en positionde vol sont en intrados. Des moyens simples de fixation non représentés maintinnent ces éléments en position relevée. La répartition des charges est organisée pour que le poste de pilotage soit assez avancé afin que le pilote ne soit pas gêné, au sol, par les éléments de l'aile (1) relevés latéralement à la cellule (2). Le moteur (B4) est monté en la partie arrière de la base horizontale (85) de l'ossature de la cellule (2), son arbre de sortie porte un embrayage (86) dont la commande (87) est retransmise au poste de pilotage par des moyens non représentés. A cet embrayage (86) est accouplé un arbre (88) porté par deux paliers (89) et (90) entre lesquels il porte une poulie (91) munie d'un manchon à crabots (92) tournant librement sur cedit arbre (88) qui porte aussi un clavetage (93) sur lequel un autre manchon à crabots (94) peut coulisser sous l'action d'une fourchette de commande (95) solidaire d'une tringle (96) ;; au-delb du palier (90) l' arbre porte un autre manchon à crabots (97) apte à coulisser sur le cla- vetage (98) de l'arbre (88) et à entratner un autre manchon à crabots (99) qui tourne librement sur l'arbre (88) et est solidaire du pignon cynique (100) lorsqu'il est déplacé vers l'avant de l'ensemble par une fourchette (101) également solidairede la tringle (96) dont les positions sont verrouillées par une grille pourvue d'un créneau intermédiaire constituant un point mort. La poulie (91) entrasse par des courroies (102) la poulie (103) clavetée sur l'arbre (104) porté par les paliers (lot) et (t06) montés respectivement sur les éléments (107) et (108) de l'ossature de la cellule (2) à l'extrémité duquel est fixée l'hélice (6). Un arbre (109), porté par des paliers non représentés, s'étend de vant le pignon (100) perpendiculairement à l'arbre (88) son axe étant dans le plan de celui de ce dernier, il est muni d'un clavetage (110) sur lequel des pignons coniques (11t) et (112) associés respectivement à des manchons à gorge (113) et (114) attelés à un équipage mobile (115) muni de deux fourchettes (116) et (117)- peuvent coulisser pour engrener l'un d'eux au pignon (100).L'équipage mobile (115) est verrouillé aux positions d'engrènement par son levier de manoeuvre (1t8) débattant dans une grille (119) fixée à l'ossature (85) dont la fenêtre (120) comporte trois créneaux, le créneau central correspondant MU point mort. cet ensemble constitue un inverseur de marche pour les roues motrices : l'ar- bre (88) étant supposé tourner dans le sens de la flèche (121), lorsque le pignon (111) engrène avec le pignon (100), l'arbre (109) tourne dans le sens de la flèche (122) qui correspond à la marche avant, lorsque le pignon (112) est engrené au pignon (100), l'arbre (109) tourne dansle sens de la flèche (123) qui correspond à la marche arrière. L'équipage mobile (115) porte une barrette verticale (124), la tringle (96)porte une plaquette (125) qui présente une échancrure (126) légèrement plus large que la barrette (124) qui empêche ainsi la tringle (96) d'être poussée lorsque l'équipage mobile (115) n'est pas au point mort, seule position permettant à l'échancrure (126) de ne pas buter contre la barrette (124). Il n'est ainsi pas possible d'entratner l'hélice (6) lorsque la/les roue/s motrice/s est/sont entraSnée/s, cela est également rendu systématiquement impossible par l'organisation de la tringle (96) et des fourchettes (95) et (101).Une sécurité électrique non représentée peut être ajputée par laquelle le relevage de chacun des ensembles constitués par un élément intermédiaire et un élément extrime pliés ou non de l'aile (1) coupe le contact du moteur qui est rétabli par le baladeur à crabot (94) d'entraînement de l'hélice (6) em position débrayée. L'arbre (109) transmet par pignon (t27) et chaîne (128) son mouve- ment au pignon (129) claveté sur l'arbre (130) avec le pignon (131) dont la chaine (132) emtraîne le pignon (133) monté sur l'arbre (134) associé au pignon (135) qui, pour la chaîne (136) entraine le pignon (137) coaxial aux roues motrices ( 7). L'arbre (134) est monté sur des paliers (non représentés) fixés sur des éléments (139) de l'ossature (85), autour de lui, des bras oscillants (140) sont articulés qui portent les roues ( 7) et dont l'extrémité libre est associée à l'ossature (85) par l'intermédiaire d'amortisseurs (141).Entre le pignon (137) et l'essieu (142), un variateur ou un changement de vitesse nonreprésenté être peut avantageusement être/ incorporé, un différentiel peut être logé dans 1' une des jantes des roues (7 ) et peut comporter des moyens de blocage ou d'autoblocage avec déblocage commandé. Un variateur à inertie non représenté peut être monté sur -i'un des arbres de cette transmission (109), (130), (t34), (142). Toutes les roues sont freinables, les roues motrices (7 ) peuvent être freinées soit ensemble, soit séparément. La roulette de nez est, en outre, orientable et montée sur une fourche munie d'amortisseurs. Un pot d'échappement supplémentaire ou des coquilles insonorisées rapidement adaptables peuvent être prévus pour améliorer l'insonorisa- tion du véhicule terrestre. L'aile (d) est associée à la cellule (2) de la façon suivante l'aile (1) est placée sous l'élément horizontal de base (85) de 1' ossature de la cellule (2) et y est fixée par ses longerons principal (8) et arrière (9) respectivement renforces à ces emplacements par des éléments de tubes (143) et (144).Des U en fer rond (t45) dont les ex,- trémités sont filetées entoure le tube (143) et ses extrémités, orientées vers le haut, sont fixées par des écrous (t46) et (t47) à une traverse (148) posée sur la face supérieure de l'ossature (85), lesdits tubes (143) étant presque au contact de la face inférieure de l'ossature (85) sont bloqués par une plaque (149) appuyée fortement contre eux par des vis de pression (t50) à volants, se vissant dans la traverse (14B) sur laquelle elles sont bloquées par des contre-écrous à volants (151) et sont ainsi maintenus dans le sens vertical ;; dans le sens horisontal, des équerres (152) et (153) ont leur partie supérieure à cheval sur les éléments de l'ossature (85) et y sont fixées par des boulons ou des goupilles (154) et (155) à des emplacements tels que les bords tom bgs (156) et (157) viennent en appui sontre des génératrices opposées des tubes (143), des plis inférieurs horizontaux (158) et (159) assurent 1' ensemble et peuvent porter le longeron avant son blocage. On peut régler la position longitudinale, donc, le centrage, en prévoyant plusieurs séries de trous pour la fixation des équer res (152) et (153).Pour faciliter le centrage, des glissières, non représentées, semblables à celles utilisées pour positionner les moteurs et tendre leurs courroies, peuvent être fixées sur l'ossature pour déplacer les équerres (152) et (153) la partie tubulaire (144) du longeron arrière (9) est tenue dans un U (160) solidaire d'une tige filetée (161) fixée et bloquée à une traverse (162) de l'ossature (85) par des écrous et contre-écrous à volants (163) et (164). b réglage vertical de cette tige filetée (161) permet le ré- glage de l'inci ce de l'aile (t). La cellule est avantageusement carénée, la partie avant de ce carénage (165) comporte une charnière (166) en sa partie supérieure pour permettre son relevage. La partie avant est de préférence, transparente sur les 2/3 au moins de sa hauteur pour conférer une bonne visibilité. Des flotteurs, gonflables ou non, et des skis peuvent être prévus ainsi qu' un petit treuil, celui-ci étant monté sur l'un des arbres (109), (130) ou (t34). Les commandes de vol comportent : - les commandes de roulis et de tangage par deux manches formes par un tube horizontal (167) organise en la partie inférieure de la cellule (2) et dont les extrémités sont coudées verticalement dans l'axe des deux sièges, constituant les manches proprement dits (16B) et (169) le tube (167) peut tourner librement dans un té (170) situé dans l'axe longitu dinal de l'avion et est centré sur cedit té par des bagues d'arrêt (171) et (172), dans la troisième branche du té (170) est fixé un tube (173) qui s'étend horizontalement dans l'axe longitudinal de l'avion et peut tourner librement dans deux paliers (174) et (175) fixés à l'ossature de la cellule (2), il porte à son extrémité arrière un levier (176) qui commande le roulis en agissant sur les ailerons (177) et (178) de l'aile (i), par timonerie (179) et/ou câbles et/ou bles souples sous gaines, plusieurs points de fixation (180) peuvent être prévus pour régler la sensibilité de la commande ;; au-dessous du tube (167) et dans le même plan que les manches (168) et (169), un étrier (181) formant un arc de 180 dont le centre est dans l'axe du tube (173) est fixé par des écrous (182) et (183) au tube (167), il traverse un oeillet (184) de la timonerie de tangage (185) qui se déplace dans des guides (186) et (187) et qui est reliée à la gouverne de profondeur (spi) par renvoie et timonerie et/ou câbles ot/ou câbles souples sous gaines. le sensibilité de cette commande peut être réglée en aval de la timonerie (185), - la commande de lacet ou palonnier comporte un arbre horizontal transversal (188), situé en la partie inférieure avant de la cellule (2) et porté par des paliers (189) et (190) sur lequel deux pédales gauches (19t) et (192) sont goupillées et autour duquel deux pédales droites (193) et (194) peuvent tourner librement mais sont associées entre elles par une barre d'accouplement (195) ; un levier (196) goupillé sur l'arbre (188) porte la fixation (197) de la commande (198) de virage à gauche, un autre levier (199) libre sur l'arbre (188) mais solidarisé à la barre d'accouplement (195) porte la fixation (200) de la commande (201) de virage à;droite, ces commandes aboutissent au levier (202) du gouvernail de direction (203) ; les réglages de sensibilitS peuvent être fait à l' une ou l'autre extrémité de ces commandes. L'avion convertible objet de la présente invention,est essentiellement caractérisé par sa souplesse d'utilisation tant en vol qu'au sol et est, à ce titre, utilisable dans une grande variété d'applications. REVENDICATIONS 1) Avion convertible caractérisé en ce qu'il conserve tous ses élé- ments constitutifs tant en sa configuration d'aérodyne qu'en sa configuration de vdhicule terrestre ou flottant, en ce que son aile (I), d'un seul tenant est pliable en quatre emplacements au moins et qu'elle est reconstituée par des éclisses (56) à (58) et/ou (59) à (66) et/ou (67) à (72) les blocages étant assurés par des clips (73) ou (74), en ce que l'arrière du fuselage (3) est relevelable derrière l'hélice propulsive (6) et que l'empennage (4) est aussi pliable, en ce que la cellule (2) est posée et fixée sur 11aile (1) qui, pliée est relevée le long de ses faces latérales mais dégage la visibilité latérale du poste de pilotage, les moyens de fixation de l'aile (1) à la cellule (2), comprenant les é- léments (143) à 4), permettant le réglage du centrage et aussi celui de l'incidence de l'aile (1) tant en vol qu'au sol, en ce que le profil de l'aile (1) est modifiable tant en vol qu'au eol, non seulement par des volets de courbure (10) et (11) mais aussi par l'épaississement du profil en déformant le revêtement ou l'entoilage (24) de l'intrados par différents moyens (12) à (23), (25) à (33) ou (41) à (46), en ce qu'un seul moteur (84) entraîne soit l'hélice (6), soit la/les roue/s motrice/s ( 7), l'entraînement de l'hélice (6) interdisant l'entraînement des roues ( 7.) et inversement, son échappement est muni de moyens d'insonorisation supplémentaires pour la. circulation routière et urbaine, cedit moteur (84) peut aussi entraîner un petit treuil,en ce que des moyens (75) à (78) permettent le pliage de l'aile (5) sans avoir à démonter les commandes de vol, en ce que le train d'atterrissage comporte au oins deux roues, la roue arrière (ou les roues arrières) ( 7) étant la/les roue/s motrices en configuration véhicule terrestre est/ sont montées sur bras oscillants (140) associés à des abortisseurs (141), la roulette de nez est montée sur fourche orientable et est munie d'amortisseurs, toutes les roues sont freinables, ensemble ou séparément, em ce que la cellule (2) est carénée par une coque (t65) dont la partie avant comporte une charnière (166) en sa partie supérieure qui la rend relevable, en ce que des akis et des flotteurs - gonflables ou non - peuvent autre prévus, en ce qu'il est pourvu de commandes de vol (t67) à ( 203) de conception et de réalisation simples, compatibles avec la typologie géné- ralo de l'appareil. 2) Avion convertible suivant revendication 1) caractérisé en ce que ses éléments constitutifs tels que son aile (1), son fuselage (3), son empennage (4),dont les dimensions dépassent celles du gabarit autorisé par le Code de la Route etXou sont incompatibles avec celles des ouvrages d'art communément rencontrés, sont pliables à des dimensions inférieures aux limites précitées, en ce que ce résultat est obtenu en pliant l'aile (t) qui est d'un seul tenant, en au moins quatre emplacements où des charnières (53) sont montées sur le longeron principal (8) et des charnières (54) sur le longeron arrière (9), en extrados dans les deux cas, en ce que, les longerons précités sont interrompus ausdits emplacements et sont reconstituds par des éclissages constitués, soit par des profilés en U (56) boulonnés dans les longerons précités (8) et (9), les têtes de boulons étant prisonnières dans des profils oméga (58) fixés audits longerons, soit par le serrage d'une éclisse (6t) au moyen d'un excentrique (64) bloqué par une vis à volant (66) prenant appui sur ladite clisse (61) en se vissant dans le taraudage d'une patte (65) solidaire de l'excentrique (64) apte à tourner sur une broche (63) traversant les perçages (62) de cylindres (59) fixés aux longerons (8) ou (9) et pénétrant dans l'éclisse (61) par des perçages (60) qui y sont pratiqués, soit, selon une autre variante, par le serrage d'une éclisse (70) contre le longeron (8) ou (9) par des vis de pression à volants (72) montées sur une barre (71) solidarisée audit longeron par des vis à chapes (67) et (68) qui y sont fixées et sur l'une desquelles elle peut tourner comme une penture sur un gond, l'éclisse (70) est positionnée sur ledit longeron par des pieds de centrage (69) et s'étend au-delb des vis à chapes (67) et (68) qu'elle entoure partiellement, en ce que les moments d'inertie des éclis- sages sont supérieurs largement à ceux des longerons qu'ils équipent, en ce que les éléments de plocage sont assurés par des clips (73), (74), en ce que le démontage des commandes de vol lors du pliage de l'aile (1) est évité grâce à des ouvertures pratiquées dans l'entoilage ou le revê- tement de l'extrados et obturées par des plaques (75) qui donnent le Jeu nécessaire aux cibles ou aux timoneries (76) munies pour cela, de doubles articulations (77) réunies par des biellettes (78) en ce que ledit démontage peut aussi être évité simplement en utilisant des câbles souples sous gaines ou des conduites souples, an ce que le relevage des éléments pliés de l'aile (1) latéralement à la cellule (2) commande la coupure d' un interrupteur, pour chacun des côtés de l'aile (1), ces interrupteurs étannt montée en série avec le contact du moteur et étant shuntés- par l'organe (94) d'embrayage de l'hélice lorsqu'il est en position ddbrayée, en ce que la partie arrière du)fuselage (3) munie d'une articulation (79) et maintenue en position par une broche (80) est relevable derrière la cellule (2) et l'hélice (6), légèrement au-delà de la verticale et est fixée en cette position, en ce que les extrémités du stabilisateur et/ou de la go m e de profondeur (81) sont relevables, articulées par des charnière extrados et assurées en position de vol par des boulons à chapes (83) en intrados, la position relevée de l'empennage lui permettant de passer entre les éléments relevés de l'aile (1) lorsque la partie rière du fuselage (3) estelle-même relevée. 3) Avion convertible selon l'une quelconque des revendications pré cémentes caractérisé en ce que le profil de l'aile (b) est modifiable en vol et au sol, en ce que cette modification est opérée par plusieurs moyens utilisables selon diverses combinaisons, en ce que cette modification consiste, d'une part, à modifier la courbure d'au soins la partie arrière de l'aile (1), d'autre part, x aodifier l'épaisseur et la forme de l'in trios de cette aile (1), en ce que les dispositifs combinables suivants sont prévus : au moins deux jeux de volets de courbure (tO) et (11) sur tout ou partie de l'envergure, des volets (43) et (44) éventuellement gonflables peuvent aussi être utilisés, en ce que la première position d' abaissement de ces volets fait partie de la nouvelle configuration (épaisse)du profil, en ce que ladite épaisseur du profil est modifiée par la descente d'un longeron mobile (12) associé au longeron principal (8) par des biellettes(13) commandées par une timonerie (15) et porteuses de doigts (16) et d'un axe (17), les doigts (16) entrassent en mouvement descendant des éléments de nervuree (19) et (20) qui participent avec le longeron (12) à la déformation de l'entoilage ou revêtement (24) de l'intrados lequel épouse alors la nouvelle forme qu'ils définissent, l'axe (t7) associé à une timonerie (ira) commande l'abaissement des voleta (10) et (11) à leur première position, en ce que, selon une variante, le longeron mobile est un U (21) porteur d'éléments de nervures (22) et (23), la descente de cet ensemble déforme l'entoilage ou revêtement (24) de l'intrados comme précédemment, en ce que l'élasticité nécessaire au revete- ment ou entoilage de l'intrados (24) pour épouser sa nouvelle forme et pour recouvrer sa forme primitive lui est conférée par des sandows (29) ou par des ressorts disposés entre, d'une part, des anneaux (28) fixés au longeron arriore (9), d'autre part, des anneaux (27) fixés à un couvre-joint (25) sur lequel est fixé rentoilage ou revêtement (24), le couvre joint- (25) étant apte à glisser contre un couvre-joint (26) se- lidaire du longeron (9), en ce que cette élasticité peut aussi être obtenue par des bandes élastiques ou par des moyens d'enroulage, en ce que une variante prévoit la déformation de l'intrados, soit par le gonflage de boudins juxtaposés (30), (31), (32) contre lesquels le revêtement ou entoilage (24) de l'intrados forme une surfece tangente, soit par le gonflage d?une ou plusieurs poche/s (33) présentant gonflées la forme du profil désiré, cette poche pouvant éventuellement constituer le le revê- tement ou entoilage de l'intrados, on ce que ces poches ou boudins sont logés, lorsqu'ils sont dégonflés dans de minces évidements prévus dans les nervures, en intrades, en ce que selon une autre variante, une aile (1) à simple entoilage comporte au moins un élément orientable (34) entre le bord d'attaque (35) et le longeron principal (36) en plus des volets de courbure (10) et (11), les différente éléments constitutifs de l'aile (1) se raccordent entre eux par des éléments tubulaires (37), (38) reliés h ceux de l'élément ou volet adjacent par des tiges ou tubes (39), (40) @formant articulation, l'intrados peut comporter des éléments gonflables et rétractables sur toute ou@partie de sa siirfsce, en ce que l'orien- tation des volets de courbure (10) et (ti) obtenue simultanément avec la déformation de l'intrados est faite par des ressorts (47) qui les pous- sent contre des butées (48) des commandes t49) de leurs autres positions, ils sont maintenus dans le plan de l'intrados par câbles souples sous gaines (so) et timonerie (51) dont le renvoi d'angle (52) est associé à la timonerie (18, les commandes (49) des autres positions étant reliées à des timonerie et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines, en ce que par ce moyen, une commande sert à choisir l'un des deux types de vol et l'autre sert, pour chaque type de vol, à disposer des différentes posi@ tions des volets hypersustentateurs. 4) Avion convertible suis t l'une quelconque des revendications précédentes car@etérisé en ce que l'aile (1) est réalisée en plusieurs compartiments (41) à (46), tous gonflables ensemble ou isolément, aptes à lui conféror les caractéristiques mécaniques requises et les profils voulus, certains de ses éléments, tels que, par exemple, les volets (i o ) et (1t) pouvant être réalisée en un matériau indéformable. 5) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précedentes caractérise en ce que la cellule (a) est posée et fixée sur 1' aile (1), l'ossature horizontale de base (85) de la cellule (2) passant essentiellement sur l'extrados de l'aile (1), cette disposition étant é- galement applicable aux biplans dont le plan inférieur est posé et fixé comme ci-dessus -qui s'applique à une aile basse- et dont la plan sur rieur est aussi fixé à un élément de l'ossature de la cellule passant et l'entourant, sur son extrados de même un monoplan à l'aile haute ou parasol a sa cellule fixée sur l'aile par un élément de son ossature passant sur 1' extrados de l'aile et l'entourant, en ce que aile (1) est fixée à 1' ossature de base (85) de la cellule (2) par ses longerons (8) et (9) renforcés à ces emplacements par des éléments de tubes (t43) et (144) entourés par des U en fer rond (145) dont les extrémités filetées sont boulonnées dans les perçages d'un traverse (t48) posée sur la face supérieure de l'ossature (85), les tubes (143) étant presque au contact de la face inférieure de l'ossature (85), leur blocage est effectué par des vis (t50) avec contre-écrous à volants les serrant par une plaque (149) dans les U. (145), lesdites vis (150) étant vissées dans la traverse (t48), en ce que des. equerres (152) et (153) dont la;;partie supérieure est fixée à l'ossature (85) par des moyens réglables dans le sens longitudinal ont leurs bords tombés verticaux (156) et (157) au contact de deux génératri- ces opposées des tubes (145) afin de les maintenir dans le sens horizontal et présentent aussi des plis horizontaux (t58) et (159) aptes à asssu- rer la sécurité verticale et à porter le longeron (8)+(143) avant son blocage, en ce que le réglage longitudinal, qui est celui du centrage, peut être effectué par des séries de trous/dans l'ossature (85) et dans les équerres (152) et (153) ou par des glissières à vis sans fin, en ce que le longeron arrière (9) a sa partie tubulaire (144) tenue dans un U (860) fixée à une tige filetée (161) blocable à une traverse (162) de 1' ossature (85) par des écrous et contre-écrous à volants (163) et (164), en ce que le réglage de l'incidence s'effectue en débloquant les vis (150), aile (1) demeurant solidement fixée, les tubes.(143) du- longeron (8) peuvent avoir un léger déplacement angulaire dans les U (145) pour autoriser la montée ou la descente du tube (144) du longeron arrib- re (9) par le vissage ou le dévissage des écrous et contre-écrous (163) et (164) sur la tige filetée (16t). 6) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moteur (84) monté en la partie arrière de la cellule (2) sur son ossature de base (85) peut entraîner,soit 1' hélice (6) en configuration aérodyne, soit la/les roue/s motrice/s ( 7,) en configuration véhicule terrestre, en ce que l'entraînement de ces dex- nières interdit celui de l'hélice (6) et inversement, en ce qu'une marche arrière est prévue dans la transmission aux/à la roue/s ( 7), en ce que ces résultats peuvent être obtenus par la combinaison des moyens suivants ou par l'utilisation de certains d'entre eux : un embrayage (86) monté en sorti du moteur (84) est accouplé à un arbre (88) sur lequel une poulie (91) munie d'un manchon à crabots (92) tourne librement et est susceptible d'être entratnée par un autre manchon à crabots (94), elle est reliée à l'hélice (6) par les courroies (102) et la poulie (103) clavetée sur l'arbre (104) de cette hélice (6) lequel est porte par des paliers (105) et (106) fixés aux éléments (107) et (ios) de l'ossature de la cellule (12) le manchon à crabots (94) coulisse sur un clavetage (93) de l'arbre (88) sous l'action d'une fourchette (95) commandée par nne tringle (96) porteuse d'une seconde fourchette (101) apte à faire coulisser sur le clavetage (9B) de l'arbre (se) un manchon à crabots (97) pour en tramer par son manchon à crabots (99) le pignon cônique (100) qui tourne librement sur l'arbre (88), lorsque la commande (95)-(96)-(101) est poussée vers l'arrière de l'avion, le manchon (94) engrène le manchon (92), l'hélice (6) tourne, lorsque la commande (95)-(96)-(101) est tirée vers lavant de l'avion, le manchon 97 engrème le manchon (99), le pignon cô- nique (100) tourne, par cette disposition les manchons (94) et (97) n. pouvent engrener simultanément les organes qu'ils commandent, un point mort se trouve constitué en position médiane de la commande (95)-(96)-(101) qui est matérialisé par le créneau central de la grille de verrouillage qui définit les mouvements de cette commande, un arbre transversal / pla- cé devant le pignon (tao) porte deux pignons cêniques (111) et (s12) ap- tes à coulisser sur un clavetage (110) et à engainer avec le pignon (100), ils sont attelés à un équipage mobile (115) qui commande leur déplacement axial et dont le débattement est défini par une grille de verrouillage (119) dont la @enêtre (120) comporte trois créneaux, le créneau central constituant un point mort, lorsque le pignon (111) est engrené avec le pignon (zoo) l'arbre (109) tourne dans un certain sens, lorsque le pignon (112) engrène le pignon (100) en un point diamétralement opposé an précé- dent, l'arbre (109) tourne dans le sens opposé au précédent, l'inversion marche avant/marche arrière se trouve réalisée, l'arbre @(109) entrains par pignons (127) et (129) et chaine (128) qui entratne par pignons (131) et (133) et chais. (132) l'arbre (134) lequel, par pignon (135) et chaine (136) entraîne le pignon (t37) coaxial à la/aux roue/s motrice/s ('7 ) et à l'axe ou essieu (142), en ce que un changement de vitesse peut être incorporé au pignon (137) et/ou un variateur, en ce qu'un différentiel blocable ou autoblocable et débrayable peut être logé dans la jante de l'une des roues ( 7.), en ce qu'un variateur à inertie peut être monté sur l'un des arbres de cette transmission (109), (130), (134), (142), en ce que un petit treuil peut être monté et entratné par l'un des arbres (109), (130), (i34), en ce que des éléments rapidement adaptables tels que pot supplémentaire, coquilles insonorisées sont organisés pour amé@ liorer l'insonorisation lors de l'utilisation au sol, en ce que la/les roue/s (@7) est/sont portée/s par des bras oscillants (140) articulés sur l'arbre (134) et reliés, par leur autre extrémité à l'ossature (85) par l'intermédiaire d'amortisseurs (141), en ee que la roulette de nep est montée sur fourche orientable avec amortisseurs, en ce que toutes les roues sont freinables ensemble ou séparément, en ce que des sécurités constituées par une barrette verticale (124) fixée sur l'équipage mobile (115) et une plaque (825) pourvue d'une échancrure (126) fixée sur la tringle (96) empêche cette dernière d'être poussé. pour embrayer l'hélice (6) lorsque l'inverseur de marche des roues ou de la roue ( 7 ) n'est pas au point mort, seule position où la barrette (t24) peut passer librement dans l'échancrure (126). 7) Avion convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les commandes de vol pour un biplace à double-commande, trois axes, conventionnel comportent : les commandes de roulis et tangage obtenues par deux manches (ioe) et (169) formés par les extrémités relevées à 902 d'un@tube horizontal (167) placé transversalement en la partie inférieure de la cellule (2), apte à tourner librement dans un té organisé dans l'axe longitudinal de 11 avion et associé à un tube (173) qui stétend horizontalement dans l'axe longitudinal de l avion et peut tourner dans deux paliers (174) et (175) et porte à son extrémité arrière un levier (176) qui commande le roulis par cible et/ou câbles souples sous gaines et/ou timonerie (179) agissant sur les aile rons (t77 ) et (t78) de l'aile (1), la sensibilité de la commande étant réglée par plusieurs points de fixation (lao) sur le levier (176), le tangage est obtenu par la gouverne de profondeur (81) reliée par celles et/ou cible souples sous gaines et/ou timonerie et renvoie à la timonerie (185) guidée en (186) et (187) et pourvue d'un oeillet (184) traversé par un étrier (rat) formant Un arc de 180 et fixé sur le tube (167) de part et d'autre du té (170) dans le plan des manches (168) et (169), les commandes de lacet sont.obtenues par deux palonniers formés psr un arbre horizontal transversal (188) porté par des paliers (189), (190) muni de deux pédales gauches (191), (192) goupillées sur lui et de deux pédales droites (193), (194) libres autour de lui mais accouplées par une barra (195)et porte encore un un levier (196) y goupillé et un levier (199) libre mais solidarisé à la barre (195), le virage à gauche est obtenu par la commande (198) fixée en (197) au levier (196), le virage à droite est obtenu par la commande (201) fixée en (200) au levier (199), ces deux commandes animent le levier (202) du gouvernail de direction (203), on ce que la sensibilité des commandes de vol est réglable sur chacune d'entre elles par des possibilités de positionnements différents sur les leviers ou renvois, en ce que les commandes peuvent être effectuées par timoneries et/ou par câbles et/ou par câbles sous gaines. 8) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la cellule (2) est carénée, la partie avant de ce carénage (165) est articulée en sa partie supérieure sur une charniè- re (166) et est donc, de préférence, relevable, en ce que la position du poste de pilotage est suffisamment avancée pour que la visibilité latéra- le ne soit pas gênée par les éléments d'aile (i) relevés le long de la cellule (2) en configuration do véhicule terrestre, an ce que des skis et des flotteurs gonflables ou non sont prévus.