Brevet FR2574888A1 — publié le 19860620

Amortisseur d'oscillations à amortissement variable. La présente invention se rapport à un amortisseur d'oscillations à amortissement variable pour véhicules, dans lequel à la suite d'un dépla- cement relatif du châssis d'un véhicule par rapport à son axe, un fluide d'amortissement est forcé à travers un dispositif d'amortissement à clapets d'une première chambre dans une deuxième chambre, le dispositif d'amor- tissement à clapets comportant deux systèmes amortisseurs à clapets placés en série, ces derniers mettant en oeuvre une variation d'amortissement à l'aide d'un canal de dérivation obturable l'obturation et l'ouverture de ce canal de dérivation étant effectuées par un positionneur actionné par un dispositif de réglage de position. Des dispositifs d'amortissement à clapets pour amortisseur d'oscil- lations, qui permettent un fonctionnement à deux étages, sont connuspar exemple des documents DE-A-2 119 531 et DE-A-3 303 293. En particulier le document DE-A-2 119 531 montre deux systèmes amortisseurs à clapets placés en série et associés à un canal de dérivation obturable, ce dernier servant à ponter un système amortisseur à clapets. L'inconvénient de ce dispositif est qu'il n'est pas possible de commander à volonté l'un ou l'autre des systèmes amortisseurs à clapets. Il n'est par suite pas possible d'obtenir la caractéristique de fonctionnement bien adaptée à chaque cas de figure. En fait, dans ces amortisseurs de type connu, la caractéristique de fonctionnement se compose uniquement d'un premier palier correspondant aux faibles amortissements et d'un second palier correspondant aux amortis- sements élevés. De façon à optimiser la caractéristique de conduite des véhicules, il serait souhaitable de pouvoir obtenir une variation d'amortis- sement par commande extérieureentraînant plus que deux étages d'amortis- sement. Il serait souhaitable d'avoir de faibles amortissements pour les allures de conduite lentes, par exemple pour les trajets en ville, jusqu'à km/h, des amortissements moyens sur les routes nationales, jusqu'à lOOkm/h, et de forts amortissements pour les allures rapide sur autoroute, à partir de 120km/h. Un amortissement faible, c'est à dire très mou, n'est souhaité aux faibles vitesses que pour des raisonsde confort, et un véhicule, avec un tel réglage d'amortissement, n'est ni sûr ni adapté aux grandes vitesses. Il faudrait prévoir dans de tels cas une variation automatique de l'amortissement, dépendant de préférence de la vitesse de conduite. L'invention a pour objet un amortisseur d'oscillations avec degré d'amortissement réglable de l'extérieur en au moins trois étages d'amortis- sement, chacun de ces étages correspondant à une gamme d'amortissement prédéterminée. Lavariation du degré d'amortissement y est réalisée grâce à des moyens aussi simples que possible, une sécurité de fonctionnement élevée pour la mise en oeuvre des différentes caractéristiques d'amortis- sement souhaitées étant assurée. On obtient, conformément à l'invention, ces résultats de manière simple, par le fait que l'amortisseur selon l'invention est caractérisé en ce que le canal de dérivation porte les deux systèmes amortisseurs à clapets et présente des sections de passage vers l'extérieur qui débouchent dans les chambres qui sont séparées par le dispositif d'amortissement à clapets, et en ce que le canal de dérivation possède d'autres sections de passage centrales qui sont placées entre les deux systèmesamortisseurs à clapets, au moins deux sections de passage étant agencées de manière à être obtura- bles. Il est alors possible de commander avec exactitude aussi bien l'un que l'autre des systèmes amortisseurs à clapets, et par suite de réaliser deux caractéristiques de traction et de compression indépendantes l'une de l'autre et adaptées à la gamme d'amortissement requise, tandis que dans un troisième étage est obtenue une gamme d'amortissement qui résulte de la somme de caractéristiques de traction et de compression des deux systèmes amortisseurs à clapets branchés en série, le canal de dérivation étant fermé pour cet étage d'amortissement. La commande de deux sections de passage entraîne une très haute sécurité de fonctionnement pour la mise en oeuvre des caractéristiques d'amortissement respectivement requises. Lorsque sont prévues deux sections de passage centrales, il est sans plus possible de commander ces dernières séparément et d'obtenir ainsi les trois étages d'amortissement. Il est particulièrement avantageux, confor- mément à l'une des caractéristiques de l'invention, que les sections de passage vers l'extérieur qui sont en liaison avec le canal de dérivation soient agencées de manière à être obturables, tandis que les sections de passage centrales constituent un passage toujours ouvert. De cette façon, les sections de passage centrales peuvent très simplement être constituées d'une ou plusieurs ouverture(s) débouchant dans le canal de dérivation, qui est ou sont situées dans un même plan de section transversale, de sorte que le dispositif à soupapes d'amortissement servant à la variation du degré d'amortissement peut être relativement court en direction axiale. On peut ainsi, conformément à l'invention, réaliser l'obstruction des sections de passage à l'aide d'éléments de commande constitués par des vannes, qui sont de construction simple et permettent sans problèmes de réaliser l'ouverture et la fermeture des sections de passage. Selon une forme de réalisation de l'invention, les vannes sont constituées par des coulisseaux à déplacement axial qui sont r mis en mouvement par l'intermédiaire d'une -tige de commande déplaçable axia- lement. Avantageusement, dans ce cas, conformément à l'invention, chaque coulisseau axial est monté sur On ressort; ces ressorts les positionnant, en l'absence de force d'actionnement de la tige de commande, en position de fermeture de la section de passage correspondante, et une butée est prévue dans le canal de dérivation pour chaque coulisseau axial de façon à en limiter la course axiale. Un mode de liaison très simple entre la tige de commande et chacun des coulisseaux axiaux est obtenu conformément à une autre caractéristique de l'invention, par le fait que la tige de commande actionnée par le dispositif de positionnement est munie d'une butée pour chaque coulisseau axial. De la sorte, une - butée vient - en prise sur le coulisseau axial correspondant lorsque l'on agit sur celui- ci, tandis que l'autre coulisseau axial n'est alors pas en prise sur la butée correspondante. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, les vannes sont constituées par des obturateurs tournants. Avantageusement dans ce cas, les obturateurs tournants sont placés sur un arbre d'actionnement commun, et l'obturation optionnelle des sections de passage est entraînée par la rotation de l'arbre d'actionnement, préférentiellement vers la droite et vers la gauche respectivement. Par un agencement correspondant des sections de passage et des obturateurs tournants, l'une ou l'autre des sections de passage, ou les deux ensemble, peuvent être fermées à volonté. Aussi bien dans le mode de réalisation utilisant des coulisseaux axiaux que dans celui utilisant des obturateurs tournants, il est prévu un dispositif de positionnement des vannes, lié respectivement par une tige de commande ou un arbre de transmission, très simple et constitué, selon une caractéristique de l'invention, par un entraînement électrique. Il est cepen- dant sans plus possible d'utiliser, à la place- de l'entraînement électrique, un autre mode d'actionnement connu, par exemple mécanique, pneumatique ou hydraulique. Selon une autre configuration de l'invention, les vannes sont, en plus du dispositif de positionnement, associées à un dispositif de rappel qui assure la fermeture des sections de passage lorsque le dispositif de positionnement n'est pas excite. On garantit par ce dernier moyen que dans tous les cas, en cas de panne du dispositif de positionnement, I'amortisseur fonctionne avec son plus haut degré d'amortissement de sorte que le véhicule reste sûr pourchaque allure de conduite.Ce dispositif de rappel est constitué de manière simple d'au moins un ressort mécanique. Il existe, ce ce qui concerne le dispositif comportant le dispositif d'amortissement à clapets procurant un amortissement variable, une liberté d'action relativement élevée. Il est ainsi sans plus possible que le dispositif d'amortissement à clapets à amortissement variable soit placé à l'intérieur de l'amortisseur d'oscillations auquel cas, conformément à une forme de réalisation avantageuse de l'invention, les deux systèmes amortisseurs à clapets placés en série sont constitués par deux pistons pourvus. de clapets d'amortissement et fixés sur une tige de piston, tandis que le canal de dérivation qui ponte les systèmes amortisseurs à clapets est pris dans un espace creux de l'ensemble en tige de piston, ledit espace creux incluant également les vannes, le dispositif de positionnement, ainsi que le dispositif de rappel. Il est sans plus possible, comme le montre une autre caractéris- tique de l'invention, que les deux systèmes amortisseurs à clapets en série soient placés dans une enveloppe spaciallement- séparée du réservoir, auquel elle est reliée par une conduite de liaison, ladite enveloppe contenant- également le canal de dérivation pontant les systèmes amortisseurs à clapets, le dispositif de positionnement ainsi que le dispositif de rappel, tandis que d'un côté des systèmes amortisseurs à clapets débouche la conduite qui relie le réservoir à l'enveloppe, et que de l'autre côté des systèmes amortisseurs à clapets est prévue une conduite de liaison entre l'enveloppe et un réservoir pressurisé qui comporte la deuxième chambre. Le dispositif d'amortissement à clapets à amortissement variable convient non seulement pour un amortisseur à deux tubes avec ou sans soupape de base, aussi bien sans pression qu'avec pré-pressurisation par un gaz, mais également pour un amortisseur à un seul tube pré-pressurisé à l'aide d'un gaz. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante de quelques exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels: Figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un amortisseur d'oscillations à deux tubes conforme à l'invention, Figure 2 est une vue en coupe longitudinale d'un amortisseur à deux tubes avec un dispositif d'amortissement à soupapes actionné par des obturateurs tournants, Figure 3 est une vue en coupe selon la direction III-III de la figure 2, Figure 4 est une vue en coupe selon la direction IV-IV de la figure 2, Figure 5 est une vue en coupe longitudinale d'une forme de réalisation à faible encombrement axial, Figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'un amortisseur à deux tubes selon l'invention, avec dispositif de rappel, Figure 7 est une vue en coupe selon la direction VII-VII de la figure 6, Figure 8 est une vue en coupe selon la direction VIII-VIII de la figure 6, Figure 9 montre une forme de réalisation du dispositif à soupapes d'amortissement qui est agencé de manière à être spaciallement séparé d'une unité positionnée entre le châssis du véhicule et son axe. Dans le cas de l'amortisseur d'oscillations à deux tubes partiel- lement représenté sur la figure 1, un cylindre 3 est placé de manière coaxiale au corps 1 de l'amortisseur, cylindre dans lequel un ensemble formant tige de piston 2, constitué d'un épaulement et d'une partie cylin- drique, se déplace dans un guide associé et est isolé de manière étanche par rapport à l'extérieur au moyen d'un dispositif d'étanchéité. La tige de piston 2 est par exemple, dans un véhicule non représenté, reliée au châssis du véhicule et le corps 1 de l'amortisseur relié à l'axe du véhicule, de sorte que lors d'un mouvement relatif du châssis par rapport à l'axe du véhicule, la tige 2 est animée d'un mouvement axial à l'intérieur du cylindre 3. Un dispositif à soupapes d'amortissement, composé d'un premier système à soupape d'amortissement 4 et d'un deuxième système à soupape d'amortis- sement 5, est fixé sur l'épaulement de l'ensemble tige de piston 2, et constitue le piston de l'amortisseur d'oscillations. Un canal de dérivation 6 est placé de manière centrale dans l'ensemble en tige de piston 2, ledit canal portant les deux soupapes d'amortissement 4 et 5 placées en série. Dans ce canal de dérivation 6 débouchent un canal de passage extérieur supérieur 7 et un canal de passage extérieur inférieur 8, ainsi qu'un canal de passage médian 9. Dans le perçage central formant le canal de dérivation 6, on trouve un coulisseau supérieur 12 à déplacement axial et un coulisseau inférieur 13 à déplacement axial, le coulisseau supérieur 12 étant pressé par un ressort 14 contre une butée 17 placée dans le canal de dérivation 6, tandis que le coulisseau inférieur 13 est pressé par un ressort 15 contre une butée inférieure 18. Au dessus du système de soupapes 4 et 5 se trouve une chambre de travail 10, tandis qu'en dessous se trouve une chambre de travail 11, ces deux chambres 10 et Il étant remplis de liquide d'amortissement. Un électroaimant 21 placé dans un espace creux de l'ensemble en tige de piston 2, et servant de propulsion électrique, est relié à une tige de commande 16. Sur cette tige de commande 16 est placée une butée 19 qui coopère avec le coulisseau supérieur 12, tandis que la même tige de commande 16 présente une surface d'appui 20 par laquelle est actionné le coulisseau axial inférieur 13. En excitant l'électroaimant 21 on peut aussi bien pousser la tige 16 vers le bas que la tirer vers le haut. Selon le sens de déplacement de la tige de commande 16, on actionnera soit le coulisseau axial 12, soit le coulisseau axial 13, et par suite on libèrera respectivement soit le passage 7, soit le passage 8. Dans la position représentée sur le dessin, l'électroaimant 21 n'est pas excité et la tige de commande 16 se trouve en sa position médiane de sorte que les passages supérieur 7 et inférieur 8 sont tout deux obstrués, respectivement par le coulisseau 12 et le coulisseau 13, ces deux coulisseaux étant maintenus dans cette position de fermeture par la pression des ressorts 14 et 15; En cas de déplacement axial de l'ensemble en tige de piston 2 dans le cylindre 3, le liquide d'amortissement qui se trouve dans les chambres 10 et 11 est forcé à travers les deux dispositifs à soupapes 4 et 5, de sorte qu'en cette position on obtient l'amortissement maximal. Lorsque l'électroaimant 21 est excité de manière à presser la tige de commande 16 vers le bas, toute la force de déplacement est appliquée à travers la surface 20 sur le coulisseau axial inférieur 13, de sorte que ce dernier est déplacé vers le bas en contrecarrant la pression du ressort 15, ce qui ouvre le passage vers l'extérieur 8. Dans cette position le liquide d'amortissement s'écoule par exemple à partir de la chambre 10 à travers le premier dispositif à clapets 4, puis, à travers les perçages pratiqués dans la pièce d'entretoisement 23 et le passage médian 9, dans le canal de dérivation 6 et de celui-ci à travers le passage 8, alors ouvert, dans la chambre 11, de sorte que finalement seul le dispositif à clapets 4 donne un effet d'amortis- sement, du fait que le canal de dérivation 6 est choisi de section suffisam- ment grande pour qu'il ne se produise dans celui-ci aucun effet d'amortis- sement appréciable. En réalisant de manière appropriée en conséquence le premier dispositif à clapets 4, on peut obtenir dans cette position une faible force d'amortissement, adaptée par exemple à une allure de conduite lente correspondant à des trajets effectués en ville jusqu'à 50km/h. Dans le cas o maintenant l'électroaimant 21 vient à entraîner la tige de commande 16 vers le haut, le coulisseau inférieur 13 vient tout d'abord refermer le passage 8 sous l'action de la poussée du ressort 15, en venant en place contre la butée 18. La poursuite vers le haut de la course de la tige de commande 16 au-delà de sa position médiane a pour conséquence que la butée 19 vient en appui contre le coulisseau axial supérieur 12 et déplace celui-ci vers le haut en contrecarrant la force du ressort 14, tandis que la surface d'appui 20 s'écarte du coulisseau axial inférieur 13. Le déplacement vers le haut du coulisseau axial 12 entraîne le dégagement du passage 7 qui se trouve alors relié au canal de dérivation 6, de sorte qu'en cas de mouvement relatif de l'unité en tige de piston 2, le liquide d'amortissement est forcé, à partir de la chambre 10, à travers le passage 7 et le canal de dérivation 6 ainsi qu'à travers le passage médian 9 et le deuxième dispositif d'amortissement à clapets 5, dans la chambre 11. Du fait que par exemple ce second dispositif d'amortissement à clapets 5 est conçu de façon à procurer l'amortissement voulu pour des vitesses jusqu'à 100 km/h, on obtient un deuxième étage d'amortissement dans cette position. Lorsque l'électroaimant 21 n'est plus excité, le coulisseau supé- rieur 12 revient, sous l'action du ressort 14, en appui contre la butée 17, de sorte que le passage 7 est à nouveau obstrué. Comme alors le passage inférieur 8 est également fermé, on obtient à nouveau l'amortissement maximal par action des deux dispositifs à soupapes 4 et 5 travaillant en série. On obtient alors le réglage d'amortissement adapté aux grandes vitesses sur autoroute, à partir de 120km/h, ce qui constitue le troisième étage d'amortissement. On voit finalement que le fait de ne pas exciter l'électroaimant 21 donne automatiquement le plus haut degré d'amortisse- ment, du fait que les ressorts 14 et 15 amènent automatiquement les coulisseaux 12 et 13 dans la position correspondant à la fermeture des passages 7 et 8. Par suite, en cas de panne de l'électroaimant 21, par exemple due à une coupure du courant, on est assuré de conduire le véhicule de manière sûre à toutes les vitesse, avec pour seul inconvénient une 2574-888 diminution du confort aux faibles vitesses. Le mode de réalisation de la figure 2 se différencie essentiel- lement de celui de la figure 1 par le fait que l'obturation des passages 7 et 8 est effectuée à l'aide d'obturateurs tournants 24 et 25. Par ailleurs, dans cette forme de réalisation, les dispositifs d'amortissement à soupapes 4 et 5 sont réalisés sous forme de pistons qui sont fixés sur l'ensemble 2 jouant le rôle de tige de piston. Là aussi, le canal de dérivation 6 peut ponter les deux dispositifs à soupapes 4 et 5, et le passage extérieur 7 débouche dans la chambre de travail 10 tandis que l'autre passage extérieur 8 débouche dans la chambre de travail 11. Les obturateurs tournants 24 et 25 sont fixés sur un arbre d'entrainement commun 26, l'arbre d'entrainement 26 étant relié à un dispositif d'entraînement électrique 27, tels que moteur électrique et accouplement associé, qui est placé dans l'espace intérieur de l'ensemble 2. L'ouverture et la fermeture commandées des passages extérieurs 7 et 8 qui débouchent dans le canal de dérivation 6 s'effectuent par rotation des obturateurs rotatifs 24 et 25, ceux-ci étant munis d'ouvertures en correspon- dance avec les passages 7 et 8 à dégager. Dans la position des obturateurs rotatifs 24 et 25 qui est repré- sentéesur la figure 2, le passage extérieur 7 est fermé, tandis que le passage 8 est ouvert. En cas par exemple de rétrécissement de la chambre 10, l'amortissement est engendré par le fait que le liquide d'amortissement s'écoule tout d'abord à travers le premier dispositif à soupapes 4, puis contourne le deuxième dispositif à soupapes 5 en traversant le passage médian 9, et arrive finalement par le passage 8 dans la chambre 11. L'effet d'amortissement du mouvement de la tige 2 est donc dans ce cas réalisé uniquement par le dispositif à soupapes 4. Les figures 3 et 4 montrent la position des vannes rotatives 24 et 25 correspondant au premier étage d'amortissement décrit ci-dessus. La rotation d'un angle de 90 de l'arbre d'entraînement 26 à l'aide du moteur électrique 27 entraîne l'ouverture par l'obturateur tournant 24 du passage 7 vers le canal de dérivation 6, et simultanément la fermeture par l'obturateur tournant inférieur 25 du passage 8. Dans ce cas, le fluide d'amortissement s'écoule, par exemple en partant de la chambre 10, par le passage 7, le canal de dérivation 6, le passage médian 9, puis le dispositif d'amortissement à soupapes 5, dans la chambre 11. On obtient alors le deuxième étage d'amortissement, qui correspond par exemple à un amortis- sement moyennement élevé et adapté à des vitesses allant jusqu'à 100km/h. Par une nouvelle rotation de 90 des obturateurs tournants 24 et , l'orifice d'étranglement 28 de l'obturateur tournant 24 et l'orifice d'étranglement 29 de l'obturateur tournant 25 viennent respectivement se placer de manière contigue aux passages 7 et 8. On obtient ainsi, en parallèle sur les dispositifs 4 et 5 travaillant en série, une dérivation de section de passage réduite, et par suite la réalisation d'un troisième étage d'amortissement. La largeur des orifices d'étranglement 28 et 29 peut être choisie de façon que le troisième étage procure un amortissement sensible- ment plus élevé que le second étage, situé approximativement entre ceux procurés respectivement par le deuxième et le quatrième étage. En faisant encore tourner de 90 les obturateurs tournants 24 et 25, on entraîne la fermeture des passages 7 et 8, de sorte que l'on utilise le plein effet d'amortissement des dispositifs 4 et 5 en série, et que l'on obtient alors l'amortissement maximal constituant le quatrième étage. La figure 5 montre un mode de réalisation de l'ensemble d'amor- tissement à soupapes qui est rendu très compact dans le sens axial. Les éléments destinés à créer les amortissements variables se différencient essentiellement et uniquement par des rapports de dimensions et assemblage de canaux quelque peu modifiés et sont indiqués par les mêmes chiffres de référence que dans le mode de réalisation des figures 2, 3 et 4. Le mode de réalisation selon la figure 5 fonctionne de manière identique à celui dont les figures 2, 3 et 4. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 6, le dispositif d'entraînement électrique 27, composé d'un moteur et d'un accou- plement, placés dans l'espace creux 22 de l'ensemble 2, est relié à une pièce d'accouplement 30 qui est fendue de manière à recevoir la coudure d'un arbre d'entraînement 31. L'obturateur tournant supérieur 24 est pourvu d'une surface d'appui 32 servant aussi bien pour la coudure de l'arbre d'entraî- nement 31 que pour un ergot 33. L'obturateur tournant inférieur 25 est lui-aussi pourvu d'une surface d'appui 34, qui coopère avec l'autre extrémité coudée de l'arbre d'entraînement 31 et un ergot 35. Une des extrémités d'un ressort de rappel 36 est reliée avec l'obturateur tournant supérieur 24 et son autre extrémité est reliée à l'obturateur tournant inférieur 25. L'effet de ce ressort de rappel est que d'une part les deux obturateurs tournants 24 et 25 son pressés en direction axiale contre les ergots 33 et 35 et que d'autre part, lorsque l'entraînement électrique 27 n'est pas excité, ces obturateurs sont amenés en position de fermeture des passages 7 et 8 par la force de torsion de ce ressort de rappel 36. Toutes les pièces qui sont assemblées dans l'espace creux 22 de la tige 2 forment un ensemble dans lequel les dispositifs à soupapes d'amortissement 4 et 5 sont pressés fermement à l'aide d'un écrou de fixation 37 contre la butée formée dans l'ensemble en tige de piston 2. Les figures 6, 7 et 8 montrent une position des obturateurs tournants 24 et 25 pour laquelle les passages 7 et 8 sont obstrués. Cette position des obturateurs tournants 24 et 25 est obtenue lorsque l'entraî- nement électrique 27 n'est pas excité, ceux-ci étant alors tels qu'ils reposent, par les surfaces d'appui 32 et 34, respectivement contre les ergots 33 et 35. Dans cette position des obturateurs tournants 24 et 25 représentée sur les figures 6, 7 et 8, on obtient l'effet d'amortissement requis aux vitesses élevées, du fait que les dispositifs à soupapes 4 et 5 en série sont tous deux actifs. Si, à partir de cette position, l'entraînement électrique 27 composé d'un moteur et d'un accouplement est activé de telle manière qu'il s'en suit une rotation vers la gauche, cette rotation est transmise à travers la pièce de couplage 30 à l'arbre d'entraînement 31, de telle façon que le coude de l'arbre 31 qui est relatif à l'obturateur supérieur 31 tourne librement, tandis que le coude relatif à l'obturateur inférieur entraîne ce dernier par appui sur la surface de butée 34. Une rotation d'environ 180 de l'arbre d'entraînement 31 a pour conséquence que la surface d'appui 34 vient en contact avec l'ergot 35 par son autre extrémité, de sorte que le perçage latéral de l'obturateur inférieur 25 vient relier le passage 8 avec le canal de dérivation 6. Comme l'obturateur 24 reste fermé au cours de cette opéra- tion, le liquide d'amortissement s'écoule, en cas de mouvement de la tige de piston 2, depuis la chambre 10 d'abord à travers le dispositif à soupapes 4 puis à travers le passage médian 9, le canal de dérivation 6 et le passage ouvert 8, dans la chambre 11. On obtient ainsi l'étage d'amortissement, constitué du dispositif à soupapes 4, qui correspond aux plus faibles vitesses. L'étage d'amortissement médian est obtenu par le fait qu'une rotation vers la droite est imposée à l'arbre d'entraînement 31 par le dispositif d'entraînement électrique 27. Tout d'abord, par la force de rappel du ressort 36 l'obturateur inférieur 25 referme le passage extérieur 8, puis le coude de l'arbre d'entraînement 31 qui est relatif à l'obturateur tournant supérieur 24 entraine ce dernier en rotation par l'intermédiaire de la surface d'appui 32. En faisant tourner l'arbre d'entraînement d'environ 180 , l'autre extrémité de la surface d'appui 32 vient en butée contre l'ergot 33, de sorte que le perçage latéral de l'obturateur supérieur 24 vient relier le - - 257 48 88 1l passage 7 avec le canal de dérivation 6. Dans cette position le dispositif d'amortissement à soupapes 4 est ponté par le canal de dérivation 6 à travers les sections de passage 7 et 9, de sorte que seul le dispositif d'amortissement 5 est actif, ce qui correspond à des forces d'amortissement de valeur moyenne. Pour chaque position pour laquelle un obturateur tournant 24 ou 25 doit rester ouvert, l'entraînement électrique 27 doit développer sur l'arbre d'entraînement 31 une force qui contrecarre la force de torsion du ressort de rappel 36. Par ailleurs, la force de torsion du ressort de rappel 36 est choisie suffisamment élevée pour pouvoir ramener, lorsque l'entraînement électrique 27 n'est pas excité, les obturateurs tournants 24 et 25 dans leur position de fermeture des sections de passage 7 et 8. Le- résultat ainsi obtenu est que, en cas de panne de courant ou de défection de l'entraîne- ment électrique 27, le plus haut étage d'amortissement est automatiquement enclenché avec sécurité, de sorte que la sécurité de conduite est garantieà tous les stades de conduite. La force de torsion du ressort de rappel 36 est réglée de manière telle que, lorsque l'entraînement électrique 27 n'est pas excité, le moteur électrique et la transmission peuvent être ramenés en leur point zéro. Il est sans plus possible de placer un dispositif d'accouplement entre l'entraînement électrique:27 et la pièce de couplage 30, qui établisse la liaison uniquement lorsque l'entraînement électrique est excité. Il est alors possible de prévoir un ressort de rappel 36 de plus faible force de rappel. Dans la forme de réalisation selon la figure 9, les deux dispositifs amortisseurs à clapets 4 et 5 en série sont placés dans une enveloppe 41, qui est spaciallement séparée de l'agrégat, placé entre le châssis du véhicule et l'axe du véhicule, et constitué d'un corps de piston 38 et d'un réservoir 39, qui forment une chambre de piston 42. Cette chambre de piston 42 est connectée par une conduite de liaison 40, qui débouche dans l'enveloppe 41 au niveau de la section de passage 7. Au niveau de la section de passage 8 débouche dans l'enveloppe 41 une conduite de connexion 43 en provenance d'un réservoir pressurisé 44. Une seconde chambre 46 est séparée, par une paroi mobile 45, d'un espace élastique sous pression de gaz. Les dispositifs amortisseurs à clapets 4 et 5 sont, également dans cette forme de réalisation, sélectionnables au moyen d'un canal de dérivation 6 et d'obturateurs rotatifs 24 et 25 conformes au mode d'exécution selon les figures 6, 7 et 8. REVENDICATIONS I. Amortisseur d'oscillations à amortissement variable pour véhi- cules, dans lequel à la suite d'un déplacement relatif du châssis d'un véhicule par rapport à son axe, un fluide d'amortissement est forcé à travers un dispositif d'amortissement à clapets d'une première chambre dans une deuxième chambre, le dispositif d'amortissement à clapets comportant deux systèmes amortisseurs à clapets placés en série, ces derniers mettant en oeuvre une variation d'amortissement à l'aide d'un canal de dérivation obturable, l'obturation et l'ouverture de ce canal de dérivation étant effectuées par un positionneur actionné par un dispositif de réglage de position, caractérisé en ce que le canal de dérivation (6) ponte les deux systèmes amortisseurs à clapets et présente des sections de passage vers l'extérieur (7, 8), qui débouchent dans les chambres (10,11 j 42,46) qui sont séparées par le dispositif d'amortissement à clapets, et en ce que le canal de dérivation (6) possède d'autres sections de passage centrales (9) qui sont placées entre les deux systèmes amortisseurs à clapets (4,5), au moins deux sections de passage étant agencées de manière à être obturables. 2. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les sections de passage vers l'extérieur (7,8) qui sont en liaison avec le canal de dérivation (6) sont agencéesde manière à être obturables, tandis que les sections de passage centrales (9) constituent un passage toujours ouvert. 3. Amortisseur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments servant à l'obturation des sections de passage (7,8) sont constitués par des vannes. 4. Amortisseur selon les revendications I à 3, caractérisé en ce que les vannes sont constituées par des coulisseaux (12,13) à déplacement axial qui sont mis en mouvement par l'intermédiaire d'une tige de comman- de déplaçable axialement (16). 5. Amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque coulisseau axial (12,13) est monté sur un ressort (14,15), ces ressorts les positionnant, en l'absence de force d'actionnement de la tige de commande (16), en position de fermeture de la section de passage corres- pondante (7,8), et en ce qu'une butée (17,18) est prévue dans le canal de dérivation (6) pour chaque coulisseau axial (12,13) de façon à en limiter la course axiale. 6. Amortisseur selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que la tige de commande (16) actionnée par le dispositif de positionnement est munie d'une butée (19,20) pour chaque coulisseau axial (12,13). 7. Amortisseur selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les vannes sont constituées par des obturateurs tournants (24,25). 8. Amortisseur selon les revendication 1,3 et 7, caractérisé en ce que les obturateurs tournants (24,25) sont placés sur un arbre d'actionne- ment (26,31) commun et en ce que l'obturation optionnelle des sections de passage (7,8) est entraînée par la rotation de l'arbre d'actionnement (26, 31), préférentiellement vers la droite et vers la gauche respectivement. ane 9. Amortisseur selon des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de positionnement des vannes comporte un entraînement électrique (21,27). 10. Amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les vannes (coulisseaux axiaux 12,13; obturateurs tournants 24,25) sont, en plus du dispositif de positionnement (entraînement électrique 21,27), associées à un dispositif de rappel qui assure la fermeture des sections de passage (7,8) lorsque le dispositif de positionnement (21,27) n'est pas excité. 11. Amortisseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de rappel est constitué d'au moins un ressort mécanique (14,15 36). 12. Amortisseur selon la revendication 10 ou la revendication 11, caractérisé en ce que les deux systèmes amortisseurs à clapets (4,5) placés en série sont constitués par deux pistons pourvus de clapets d'amortissement et fixés sur une tige de piston (ensemble en tige de piston 2), tandis que le canal de dérivation (6) qui ponte les systèmes amortisseurs à clapets (4,5) est pris dans un espace creux (22) de l'ensemble en tige de piston (2), ledit espace creux incluant également les vannes (coulisseau axial 12,13; obturateur tournant 24,25), le dispositif de positionnement (entraînement électrique 21,27), ainsi que le dispositif de rappel (ressorts 14,15; ressort de rappel 36). 13. Amortisseur selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que les deux systèmes amortisseurs à clapets (4,5) en série sont placés dans une enveloppe (41) spaciallement séparée du réservoir (39) auquel elle est reliée par une conduite de liaison (40), ladite enveloppe (41) contenant également le canal de dérivation (6) pontant les systèmes amortisseurs à clapets (4,5), le dispositif de positionnement (entraînement électrique 27) ainsi que le dispositif de rappel (ressort de rappel 36), tandis que d'un côté des systèmes amortisseurs à clapets (4,5) débouche la conduite (40) qui relie le réservoir (39) à l'enveloppe (41), et que de l'autre côté des systèmes amortisseurs à clapets (4,5) est prévue une conduite de liaison (43) entre l'enveloppe (41) et un réservoir pressurisé (44) qui comporte la deuxième chambre (46).