Brevet FR2581611A1 — publié le 19861114

SYSTEME DE FREINAGE PERFECTIONNE POUR BICYCLETTES. La présente invention se rapporte à un système de freinage équipant des bicyclettes et compre- nant des freins installés respectivement sur une roue avant et une roue arrière, afin de réagir, par enclen- chement forcé réciproque, à l'actionnement de leviers de freinage disposés aux extrémités opposées respectives d'un guidon. Dans un tel système de freinage classique pour bicyclettes, un levier de freinage situé à l'extré- mité de droite d'un guidon est couramment relié au frein d'une roue avant par l'intermédiaire d'un câble de freinage, tandis qu'un levier de freinage situé à l'extrémité de gauche dudit guidon est relié; par l'en- tremise d'un câble de freinage, au frein d'une roue arrière. Cependant, en cas de freinage rapide, lors du déplacement d'une bicyclette, une force de manoeuvre appliquée par la main plus adroite que l'autre (par exemple par le levier de freinage du côté droit) peut être plus grande que la force développée par l'autre main, si bien qu'une force de freinage supérieure est imposée à la roue avant. Il peut en résulter une perte de maîtrise du guidon, ainsi qu'une culbute de la bicyclette. Dans certains cas, un freinage peut être inévitablement provoqué par une main et, dans ces cir- constances, le freinage assuré seulement par le frein de la roue avant peut impliquer une culbute de la bicy- clette (ce qui est dangereux), tandis que le freinage assuré seulement par le frein de la roue arrière peut s'avérer insuffisant. Un objet de la présente invention consiste par conséquent à fournir un système de freinage pour bicyclettes, dans lequel les freins avant et arrière puissent entrer en action, même si l'on actionne l'un ou l'autre des leviers de freinage de gauche et de droite. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un système de freinage pour bicyclettes, dans lequel la manoeuvre de freinage déclenchée par l'un des leviers de freinage provoque l'actionnement de seulement l'un des freins, la manoeuvre de freinage déclenchée par l'autre levier entraînant l'actionnement des deux freins, en tenant compte du fait qu'il peut être plus sûr, en fonction de L'état de la chaussée, de déclencher Ladite manoeuvre de freinage par l'intermédiaire de l'un ou l'autre seulement des freins des roues avant et arrière. Conformément à l'invention, il est proposé un système de freinage du type décrit ci-avant dans Lequel deux ftexibles de transmission solidarisés séparément avec les deux leviers de freinage respectifs, sont retiés en commun à une pièce de Liaison supportée par Le cadre de la bicyclette, en vue d'un mouvement provoquant une tension des câbles; et dans lequet deux flexibles d'entraînement solidarisés séparément avec les deux freins, sont reliés conjointe- ment à ladite pièce de liaison dp c6té opposé à celui de la liaison desdits flexibles de transmission. Avec un tel agencement, lorsque L'un ou l'autre des leviers de freinage est manoeuvré, les freins avant et arrière peuvent être actionnés. En outre, selon un autre aspect de la présente invention, il est proposé un système de freinage du type susdécrit équipant des bicyclettes, dans lequel une plaquette pivotante est en appui sur un support monté sur le cadre de la bicyclette, de façon à accomplir un mouvement pivotant entre une position de non-freinage et une position de freinage; dans lequel l'un des flexibles d'entraînement, qui présente à l'une de ses extrémités une pièce de venue en prise destinée à buter contre la surface de ladite plaquette pivotante du côté de la position de freinage, et qui traverse cette plaquette avec faculté de mouvement, est relié par son autre extrémité à l'un des freins, tandis que l'un des flexibles de transmission, dont l'une des extrémités est reliée à l'un des leviers de freinage, est solidarisé par son autre extrémité avec ladite pièce de venue en prise; et dans lequel l'autre frein et l'autre levier de freina- ge sont reliés mutuellement par l'autre flexible d'entraî- nement et par l'autre flexible de transmission, par l'intermédiaire de la plaquette pivotante intercalée entre ces derniers. Avec un tel dispositif, la manoeuvre de l'un des leviers de freinage peut provoquer l'actionnement de l'un des freins et la manoeuvre de l'autre levier peut entraîner l'actionnement des deux freins, ce qui permet de faire varier les conditions -de freinage en fonction des circonstances de la route, et ce qui confère un freinage sûr et fiable. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexes sur lesquels: - les figures 1 à 3 représentent une première forme de réalisation de l'invention, la figure 1 étant une vue en perspective de la région supérieure d'une bicyclette; la figure 2 étant une vue fragmentaire à échelle agran- die du détail repéré par la flèche II sur la figure 1; et la figure 3 étant une coupe selon la ligne III-III de la figure 2; - la figure 4 est une coupe correspondant à la figure 3 et montrant une deuxième forme de réalisation de l'inven- tion; - les figures 5 et 6 illustrent une troisième forme de réalisation de L'invention, la figure 5 étant une illustration correspondant à La figure 2; et la figure 6 étant une coupe selon La Ligne VI-VI de La figure 5; et - Les figures 7, 8 et 9 montrent une quatrième forme de réalisation de l'invention, La figure 7 étant une illustration correspondant à La figure 2; La figure 8 étant une coupe seLon la ligne VIII-VIII de la figure 7; et La figure 9 étant une coupe selon La Ligne IX-IX de La figure 8. IL convient tout d'abord de se référer aux figures 1, 2 et 3, qui illustrent un système de freinage d'après une première forme de réalisation de la présente invention, ce système comprenant un frein Bf de roue avant, fixé à la région antérieure du cadre F d'une bicyclette pour développer une force de freinage sous l'effet du frottement contre la jante 1 d'une roue avant Wf; ainsi qu'un frein Br de roue arrière, instaLLé dans La région postérieure du cadre F pour appliquer une force de freinage sous L'effet du frottement contre La jante 2 d'une roue arrière Wr. Un premier Levier de freinage Ll est porté par L'extrémité de droite d'un guidon 4 afin de pivoter en direction et à L'écart d'une poignée G1, Le guidon 4 étant supporté à rotation par un tube frontal 3 dans ta région antérieure du cadre F; et un second levier de freinage L2 est porté par L'extrémité de gauche du guidon 4, de manière à pivoter en direction et à L'écart d'une poignée G2. Des flexibles de transmission 7 et 8 sont reliés séparément aux Leviers de freinage respectifs L1 et L2. Chacun de ces flexibles 7 et 8 possède un câbLe respectif 11 ou 12 Logé avec mobilité dans une gaine respective 9 ou 10, LaqueLLe est fixée par L'une de ses extrémités à un organe de montage 13 ou 14 assurant La solidarisation du levier L1 ou L2 avec le guidon 4. L'une des extrémités de chacun des câbles 11 et 12 dépasse de l'une des extrémités de la gaine 9 ou 10, et elle est reliée au levier L1 ou L2. Les freins Bf et Br des roues respectivement avant et arrière sont du type à étrier et présentent respectivement la même réalisation. Chacun de ces freins Bf et Br possède une paire respective de mâchoires 15f, 16f ou 15r, 16r supportées à pivotement par le cadre F de manière à être à califourchon sur les roues avant Wf ou arrière Wr; ainsi que des patins de freinage 17f, 18f ou 17r, 18r, installés respectivement sur lesdites mâchoires 15f, 16f ou 15r, 16r et conçus pour venir s'appLiquer contre les surfaces latérales de la jante 1 ou 2, un ressort de rappel respectif 19f ou 19r étant interposé entre les deux mâchoires considérées f, 16f ou 15r, 16r. Un flexible d'entraînement 20 est relié au frein Bf de la roue avant. Plus précisément, ce flexible comporte un câble 22 logé avec mobilité dans une gaine 21 qui est à son tour reliée, par l'une de ses extrémités, à l'une (15f) des mâchoires; l'une des extrémités du câble 22, saillant au-delà de l'une des extrémités de la gaine 21, est rattachée à l'autre mâchoire 16f. De plus, l'une des extrémités de la gaine 26 d'un flexible d'entraînement 25 est reliée à l'une, 15r, des mâchoires du frein Br de la roue arrière tandis que l'une des extrémités d'un câble 27, dépassant de ladite gaine 26, est rattachée à l'autre mâchoire 16r. Une pièce de support 28 est fixée au centre du tube frontal 3 et elle comprend une région de montage , de configuration cylindrique pourvue d'une fente unique 29 s'étendant axialement; ainsi que des barrettes de liaison respectivement supérieure 31 et inférieure 32, montées avec saillie sur les surfaces externes aux extré- mités supérieure et inférieure de ladite région 30, sur les côtés opposés respectifs de La fente 29. Le tube frontal 3 est inséré dans la région 30 de teLLe sorte que la pièce de support 28 puisse être assujettie à ce tube 3 par serrage, grâce à un boulon 35, à un écrou 36 et à des oreilles 33 et 34 ménagées sur les arêtes opposées de la fente 29. Une fourchette 37 est façonnée d'un seul tenant sur la région de montage 30 entre les barrettes de Liaison supérieure 31 et inférieure 32, cette fourchette 37 supportant par L'intermédiaire d'un pivot horizontal 39, l'extrémité de base d'une barrette pivo- tante 38 faisant fonction d'attache aplatie du type barrette. Les autres extrémités des gaines respectives 9 et 10 des flexibLes de transmission 7 et 8 sont fixées côte à côte à La barrette supérieure de liaison 31 à proximité de son extrémité frontale; les autres extrémi- tés respectives des câbles 11 et 12, saillant au-delà des autres extrémités correspondantes desdites gaines 9 et 10, traversent avec mobilité Ladite barrette supérieure 31 et sont reliées côte à côte à La barrette pivotante 38, à proximité de son extrémité frontale. Plus spécialement, deux trous 40 et 41 traversent en juxtaposition la barrette pivotante 38 au voisinage de son extrémité frontale; et des embouts de blocage 11a et 12a, s'appli- quant contre la face inférieure de ladite barrette pivo- tante 38, sont prévus sur les extrémités correspondantes des câbles 11 et 12 respectivement introduites dans Les trous traversants 40 et 41. Par ailleurs, les autres extrémités des gaines respectives 21 et 26 des. flexibles d'entraînement et 25 sont fixées côte à côte à la barrette inférieure de Liaison 32, au voisinage de son extrémité frontale. Les autres extrémités respectives des câbles 22 et 27, dépas- sant des autres extrémités correspondantes desdites gaines 21 et 26, franchissent avec jeu ladite barrette inférieure 32 et sont reliées à La barrette pivotante 38. Plus par- ticulièrement, deux trous traversant adjacents 42 et 43 sont percés dans la barrette pivotante 38 dans le prolon- gement des trous traversants 40 et 41, les autres extré- mités des câbles 22 et 27 étant respectivement engagées dans ces trous 42 et 43. Un embout de blocage 27a, portant contre la face supérieure de la barrette pivotante 38, est implanté sur l'extrémité du câble 27 à proximité du frein Br de la roue arrière. Un embout de blocage 22a, similaire à cet embout 27a, est également monté sur l'extrémité du câble 27 proche du frein Bf de la roue avant; un élément élastique 44 est intercalé entre l'embout 22a et la face supérieure de la barrette pivotante 38. Il convient à présent de décrire le fonction- nement de cette forme de réalisation. Pour appliquer une force de freinage au cours du déplacement d'une bicyclette, l'un ou l'autre des premier et second leviers de freinage L1 et L2 peut être manoeuvré pour provoquer la tension du câble 11 ou 12 dans le flexible de transmission 7 ou 8 considéré, ce qui imprime un pivotement à la barrette 38 dans la direction 45 de la tension. Il en résulte une tension des câbles 22 et 27 des flexibles d'entraînement 20 et 25, si bien que les freins Bf et Br sont actionnés pour freiner les roues avant Wf ou arrière Wr, respecti- vement. Dans ce cas, du fait que L'élément élastique 44 est intercalé entre la barrette pivotante 38 et le câble 22 à proximité de la roue avant Wf, la tension de ce câble 22 est légèrement retardée. Par conséquent, l'action- nement du frein Bf de la roue avant est amorcé sensiblement plus tard que celui du frein Br de -La roue arrière, ce qui diminue considérablement le risque de culbute. Pour développer une force de freinage plus grande, les deux leviers de freinage L1 et L2 peuvent être manoeuvrés simultanément et, ce faisant, Les câbles 22 et 27 des flexibles d'entraînement 20 et 25 sont tendus à force pour appliquer une force de freinage supérieure. La figure 4 ilLustre une deuxième forme de réalisation de La présente invention, dans laquelle les mêmes indices de référence sont utilisés pour désigner des éléments correspondant à ceux de la forme de réali- sation précédemment décrite. Un tube 46, obturé à ses extrémités opposées par des capuchons 47 et 48, est monté sur une pièce de support 28' fixée sur Le tube frontal 3; à L'intérieur de ce tube 46 se trouve un élément de liaison 50 qui peut effectuer des coulissements entre L'un, 47, des capuchons et des décrochements de butée 49 saillant au centre de La surface interne dudit tube 46. Les gaines 9 et 10 des flexibLes de transmis- sion 7 et 8 sont fixées à l'un 47, des capuchons et Les câbles 11 et 12 desdits flexibles 7 et 8 sont reliés à l'élément de liaison 50. Les gaines 21 et 26 des flexibLes d'entraînement 20 et 25 sont assujetties à L'autre capu- chon 48. Le câble 27 du flexible 25 associé au frein Br de la roue arrière est rattaché à l'élément 50, cependant que le câble 22 du flexible 20 associé au frein Bf de la roue avant est solidarisé avec Ledit élément 50 par l'in- termédiaire de l'élément élastique 44. Cette deuxième forme de réalisation permet d'exercer un effet similaire à celui de la première forme de réalisation. Les figures 5 et 6 montrent une troisième forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle Les mêmes références numériques désignent Les mêmes pièces que dans les formes de réalisation précéden- tes. Une console de soutien 51 en L est fixée au tube frontal 3 en vue du montage d'un phare ou d'un porte- bagages, tandis qu'un boîtier 52 faisant fonction de support, est ptacé au-dessus de ladite console 51. Le boîtier 52 est constitué par un caisson 53 ouvert sur une face, et un couvercle 55 est fixé amoviblement à ce caisson 53 par une vis 54, afin d'obtu- rer l'ouverture dudit caisson. Le boîtier 52 est assujetti au tube frontal 3 par l'entremise de la région de montage décrite dans la première forme de réalisation ci-avant, afin de délimiter un espace permettant le montage d'un phare et d'un porte-bagages sur la console de soutien 51. Une plaquette pivotante 56 renfermée par le boîtier 52 possède une extrémité de base 56a calée sur la surface interne du bottier 52 par l'intermédiaire d'une broche horizontale de support 57. De ce fait, la plaquette 56 peut pivoter vers le haut et vers le bas à l'intérieur du boîtier 52. Les autres extrémités des gaines respectives 9 et 10 des deux flexibles de transmission 7 et 8 sont fixées à la région supérieure du boîtier 52; les câbles 11 et 12, dépassant à chaque fois desdites gaines 9 et 10, pénètrent en profondeur dans le bottier 52. D'autre part, deux trous traversant 58 et 59 sont forés côte à côte dans la plaquette pivotante 56, dans la zone médiane de cette dernière. Les embouts de blocage 11a et 12a, installés sur les autres extrémités correspondantes des câbles 11 et 12, franchissent avec mobilité les trous 59 et 58, cependant que des ressorts hélicoidaux 60 et 61, faisant office d'éléments élastiques, sont respectivement intercalés entre la plaquette pivotante 56 et lesdits embouts correspondants 11a et 12a. Un trou traversant 62 est ménagé dans la région de la plaquette pivotante 56 qui est proche de son extrémité de base 56a, cependant qu'un trou traversant 63 est pratiqué dans la région de ladite plaquette 56 qui est proche d'une extrémité frontale 56b de cette dernière, à partir des trous traversant 58 et 59. Les autres extrémités des gaines respectives 21 et 26 des flexibles d'entraînement 20 et 25, associés aux roues avant et arrière, traversent la console de soutien 51 et sont fixées à la partie inférieure du cais- son 53 en des emplacements correspondant aux trous 62 et 63. Les câbles 22 et 27, saillant respectivement des autres extrémités correspodantes des gaines 21 et 26, s'engagent en profondeur dans le caisson 53 et franchis- sent par en bas, les trous correspondants 62 et 63. En d'autres termes, Le câble 22 du flexible d'entraînement affecté à la roue avant franchit le trou traversant 62, et l'embout de blocage 22a instatlé sur l'autre extrémité dudit câble 22 s'applique contre la face supé- rieure de la plaquette pivotante 56. D'autre part, le câble 27 du flexible d'entraînement 25 associé à la roue arrière traverse Le trou traversant 62, et l'embout de blocage 27a situé sur l'autre extrémité de ce câble 27 porte contre la face supérieure de ladite plaquette 56. Avec cette troisième forme de réalisation, la manoeuvre de l'un ou l'autre des leviers de freinage L1 et L2 autorise un pivotement de la plaquette 56 vers le haut. IL en résuLte une tension des câbles 22 et 27 des flexibles d'entraînement 20 et 25 respectivement associés aux roues avant et arrière; dans ce cas, le câble 27 du flexible 25 coopérant avec la roue arrière est tendu davantage que le câble 22 du flexible 20 associé à la roue avant, étant donné qu'iL est en prise avec la plaquette pivotante 56 dans sa région proche de son extré- mité frontale 56b. Par conséquent, le frein Br de la roue arrière entre le premier en action, puis le frein Bf de la roue avant entre en action légèrement plus tard. En conséquence, une force de freinage satisfaisant est appli- quée à la roue arrière Wr tandis qu'une force de freinage excessive est empêchée d'agir sur la roue avant Wf, ce qui permet de diminuer le risque de culbute. 1 1 Etant donné que les ressorts héLicoidaux et 61 sont respectivement interposés entre la plaquet- te pivotante 56 et les câbles correspondants 11 et 12 des flexibles de transmission 7 et 8, il est possible, lorsqu'on manoeuvre seulement l'un des leviers L1 et L2, d'empêcher que l'autre levier prenne du mou. Les figures 7, 8 et 9 représentent une quatrième forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle les mêmes références numériques désignent des parties identiques à celles décrites dans les formes de réalisation ci-avant. Le câble 22 du flexible d'entraînement 20 relié aux freins Bf de la roue avant traverse de bas en haut la plaquette pivotante 56 avec mobilité, et il est fixé à l'extrémité inférieure d'une pièce 65 devenue en prise; cette pièce est de configuration cylindrique, elle est obturée à ses opposées et est conçue pour buter contre la face de la plaquette 56 située du côté proche d'une position de freinage, c'est-à-dire contre la face supérieure de cette plaquette. Un orifice de pénétration 66 de petit diamètre, est ménagé dans l'extrémité supé- rieure de la pièce 65, pour permettre l'insertion du câble 11 dans le flexible de transmission 7 relié au levier de freinage L1. L'embout de blocage 11a, destiné à venir s'appliquer contre l'extrémité supérieure fermée de la pièce 65, est consignée sur l'extrémité du câble 11 pénétrant dans ladite pièce 65 par l'intermédiaire de l'orifice 66. Ainsi, lorsque le levier de freinage L1 est manoeuvré pour tendre le câble 11 du flexible de transmis- sion 7, l'embout de blocage 11a vient se plaquer contre la partie haute de la pièce 65 devenue en prise afin d'imprimer à cette pièce 65 un mouvement vers le haut, ce qui fait que le câble 22 du flexible d'entraînement 20 est tendu pour actionner le frein Bf de la roue avant. Dans ce cas, la pièce 65 se décolle simplement de La face supérieure de la plaquette pivotante 56, mais ne peut exercer -aucune influence sur cette plaquette 56. Le câble 27 du flexible d'entraînement 25 relié au frein Br de La roue arrière traverse de bas en haut La plaquette pivotante 56 avec faculté de mouvement; L'embout de blocage 27a, destiné à venir buter contre La face supérieure de Ladite plaquette 56, est fixé à l'ex- trémité du câble 27 qui fait saillie vers le haut au- delà de La plaquette 56. L'autre extrémité du câble 12 du flexible de transmission 8 reliée au Levier de freina- ge L2 traverse de haut en bas la plaquette 56 avec mobi- Lité; l'embout de blocage 12a, conçu pour buter contre la face inférieure de Ladite plaquette 56, est fixé à l'extrémité du câble 12 qui dépasse vers le bas à partir de cette plaquette 56. Dans ces conditions, le frein Br de la roue arrière et Le Levier de freinage L2 sont reliés mutuelle- ment par Les flexibles respectifs de transmission 8 et d'entraînement 25, par l'entremise de la plaquette pivo- tante 56 intercalée entre ces derniers. IL convient à présent de décrire Le fonction- nement de cette forme de réalisation. Lorsque l'un, L1, des Leviers de freinage est manoeuvré, la pièce 65 devenue en prise est tirée par le câble 11 du flexible de transmis- sion 7, et le câble 22 du flexible d'entraînement 20 est tendu d'une manière correspondante afin d'actionner seule- ment Le frein Bf de la roue avant. Lorsque L'autre levier de freinage L2 est manoeuvré, le câble 12 du flexible de transmission 8 permet à la plaquette 56 de se déplacer, par pivotement, d'une position de non-freinage à une position de freinage. Le câble 27 du flexible d'entraînement 25 est ainsi tendu, pour actionner le frein Br de la roue arrière. De surcroît, le pivotement de la plaquette 56 se traduit par une poussée vers le haut appliquée à la pièce 65 de venue en prise, si bien que le câble 22 du flexible 20 est également tendu afin d'actionner le frein Bf de la roue avant. Par conséquent, lorsqu'on manoeuvre l'un, L1, des leviers de freinage, seul Le frein Bf de la roue avant est actionné cependant que, lorsqu'on manoeuvre l'autre levier L2, les freins Bf et Br des roues avant et arrière sont l'un et L'autre actionnés. Dans un tel système de freinage, l'autre levier L2 peut être manoeuvré lorsque la bicyclette se déplace sur une route normale afin d'actionner à La fôis les freins Bf et Br des roues avant et arrière, ce qui permet d'assurer un freinage efficace. Dans le cas o un dérapage latéral peut se produire lorsqu'on actionne le frein arrière Br alors que La bicyclette se déplace sur une route gravillonnée, l'un, L1 des leviers de freinage peut être manoeuvré pour enclencher le frein avant Bf, si bien que la bicyclette peut être immobili- sée tout en évitant un tel dérapage latéral. De plus, il est également possible de manoeuvrer concomitament les deux leviers L1 et L2 afin de serrer conjointement les freins avant Bf et arrière Br, la force de freinage imposée au frein avant Bf étant supérieure à celle appliquée au frein arrière Br. En variante, la pièce 65 de venue en prise peut être reliée au frein Br de la roue arrière par le flexible d'entraînement 25, et le frein Bf de la roue avant peut être relié à la plaquette pivotante 56 par le flexible d'entraînement 20. Dans ce cas, La manoeu- vre de L'un, L1 des Leviers de freinage autorise seulement L'actionnement du frein Br de la roue arrière, tandis que la manoeuvre de l'autre levier de freinage L2 permet d'enctencher les deux freins Bf et Br. A L'aide d'un tel système de freinage, Lorsqu'on souhaite arrêter la bicyclette en douceur, cette dernière peut être freinée seulement par le frein arrière Br; et Les deux freins Bf et Br peuvent également être actionnés de façon que la force de frei- nage agissant sur la roue arrière Wr soit plus grande que celle appliquée -à la roue avant Wf, afin d'assurer un freinage efficace. En variante, les leviers de freinage L1 et L2 peuvent occuper des positions inverses de celles qu'its occupent dans les formes de réalisation précé- dentes. Dans ce cas, L'autre extrémité du flexible d'entraînement 20 est reliée au frein Br de La roue arrière, L'autre flexible d'entraînement 25 étant relié au frein Bf de La roue avant. IL va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système de freinage décrit et représenté, sans sortir du cadre de L'invention. 258 1 6 1 1 REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour bicyclettes, présentant des freins (Bf, Br) installés respectivement sur Les roues avant (Wf) et arrière (Wr) afin de réagir, par enclenchement forcé réciproque, à l'actionnement de leviers de freinage (L1, L2) disposés aux extrémités respectives d'un guidon (4), système caractérisé par le fait que deux flexibles de transmission (7, 8) reliés - séparément aux deux leviers de freina- ge respectifs (L1, L2) sont reliés en commun à une pièce de liaison (28; 48; 56; 65) supportée par un cadre (F, 3), en vue d'un mouvement provoquant une tension des câbles (11, 12); et par le fait que deux flexibles d'entraînement (20, 25), solidarisés séparé- ment avec les deux freins (Bf, Br), sont reliés con- jointement à ladite pièce de liaison (28; 48; 56; 65) dans le sens opposé à celui desdits flexibles de transmis- sion (7, 8). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que La pièce de liaison consiste en une plaquette pivotante (56) qui est logée dans un boitier (52) fixé au cadre (3), et est en appui pivotant (en 57) par son extrémité de base (56a) sur ce boitier, les deux flexibles de trans- mission (7, 8) étant en prise avec cette plaquette pivotante (56), tandis que l'un (20) des flexibles d'en- traînement dont l'une des extrémités est reliée au frein (Bf) de la roue avant est en prise, par son autre extrémité (22a), avec ladite plaquette pivotante dans sa région proche de son extrémité de base (56a), et que l'autre flexible d'entraînement (25), dont l'une des extrémités est reliée au frein (Br) de la roue arrière, est en prise par son autre extrémité (27a) avec ladite plaquette pivotante dans sa région proche de son extrémité frontale C56b). 3. Système de freinage selon La revendica- tion 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'un élément élastique (60, 61) est interposé entre les deux flexibles de transmission (7, 11a; 8, 12a) et la plaquette pivotante (56). 4. Système de freinage pour bicyclettes, présentant des freins (Bf, Br) instattllés respectivement sur des roues avant (Wf) et arrière (Wr) afin de réagir, par enclenchement forcé réciproque, à l'action- nement de Leviers de freinage (LI, L2) disposés aux extrémités respectives d'un guidon (4), système carac- térisé par le fait qu'une plaquette pivotante (56) est en appui sur un support (51, 52) monté sur un cadre (F. 3), de façon à accomplir un mouvement pivotant entre une position de freinage et une position de nonfreinage; par le fait que l'un (20) d% flexibles d'entraînement (20, 25), qui présente à L'une de ses extrémités une pièce (65) de venue en prise destinée à buter contre la surface de tadite plaquette pivotante (56) du c8té proche de la position de freinage, et qui traverse cette plaquette avec faculté de mouvement, est relié par son autre extrémité à L'un (Bf) des freins, tandis que l'un (7) desflexibles de transmission (7, 8), dont l'une des extrémités est reliée à l'un (L1) des leviers de freinage (LI, L2), est solidarisé par son autre extré- mité avec ladite pièce (65) de venue en prise; et par Le fait que l'autre frein (Br) et l'autre Levier de freinage (L2) sont reliés mutuellement par l'autre flexible d'entraînement (25) et par l'autre flexible de transmission (8), par l'intermédiaire de ladite plaquette pivotante (56) intercalée entre ces derniers. 5. Système de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisé par le fait que l'autre extrémité de l'un (20) des flexibles d'entraînement est reliée au frein (Bf) de la roue avant, l'autre flexible d'en- trainement (25) étant relié au frein (Br) de la roue arriè re. 6. Système de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisé par le fait que l'autre extrémité de l'un (20) des flexibles d'entraînement est relié au frein (Br) de la roue arrière, l'autre flexible d'entraînement (25) étant relié au frein (Bf) de la roue avant.