Brevet FR2579945A1 — publié le 19861010

- 1 - 2579945 La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles équipé d'un dispositif antibloca- ge, dans lequel des premiers moyens de valve sont intercalés entre un maître-cylindre et des éléments d'actionnement de freins, ces moyens de valve permettant d'interrompre-l'envoi de liquide de pression aux éléments d'actionnement de freins et de prélever du liquide de pres- sion sur les éléments d'actionnement de freins, les premiers moyens de valve étant commandés par une unité électronique de surveillance du glissement en fonction du comportement en rotation des roues, et dans lequel il est prévu un dispositif permettant de conserver une course minimale de réserve. Un système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les présentant les caractéristiques ci-dessus est décrit dans la de- mande de brevet allemand 30 40 562.0. Un composant du système de freinage pour véhicules automobiles connu est un amplificateur hy- draulique auquel est relié un maitre-cylindre en tandem prévu en aval. En fonction de la force exercée sur la pédale de frein est éta- blie, dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, une pression hydraulique qui, après avoir surmonté la friction due aux joints, assure le déplacement du piston d'amplificateur dans le sens d'actionnement, ce qui, finalement, provoque également la mise en pression des chambres de travail du maitre-cylindre en tandem. Des freins de rouessont reliés aux chambres de travail du maître-cylindre en tandem. Entre les chambres de travail du maître-cylindre en tandem et les freins de roues sont prévues des valves a commande électroma- gnétique qui permettent, d'une part, d'interrompre la liaison entre leschambresde travail et lesfrein de roues correspondants et, d'autre part, de prélever du liquide de pression sur les freins de rouespour réduire-la pression dans les freins de roueset pour refouler ce li- quide vers un réservoir d'alimentation sans pression. L'amplificateur hydraulique du système de freinage décrit comprend également un manchon dit de rappel qui, à travers de moyens de valve correspondants, peut être déplacé,pendant la régulation,dans le sens de relâchement des freins, à la pression régnant à ce mo- ment dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, la - 2 - 2579945 dimension du manchon de rappel et celle du piston d'amplificateur étant adaptées l'une à l'autre de manière que le manchon de rappel puisse venir en butée contre le piston d'amplificateur dans certaines conditions. Lorsqu'il est mis en pression de manière appropriée, le manchon de rappel produit, dans le sens du rellâchement des freins, une force qui limite la course du piston d'amplificateur à une valeur prédéterminée, et qui, si nécessaire, assure le déplacement du piston d'amplificateur dans le sens de relâchement des freins. Ceci garantit donc le maintien d'un volume de réserve nécessaire dans les chambres de travail, même pendant la régulation du glissement de freinage. Le fonctionnement du système de freinage décrit est certes très fiable, mais - comme indiqué - il est nécessaire de prévoir un composant séparé (manchon de rappel) permettant de conserver une course minimale de réserve des pistons du maltre-cylindre en tandem. On connaît également un système de freinage antiblocage pour véhicules automobiles (brevet allemand 23 44 969), dans lequel est prévu un amplificateur hydraulique d'effort de freinage, dans la chambre d'amplificateur duquel règne une pression régulée qui, en cas de régulation du glissement, peut être envoyée aux circuits de frei- nage à travers des moyens de valve. Ce système de freinage connu né- cessite cependant un amplificateur hydraulique d'effort de freinage. La présente invention a donc pour but de perfectionner un système hydraulique- de freinage pour véhicules automobiles équipé d'un dispositif antiblocage du type indiqué précédemment, de façon à en simplifier la fabrication et à obtenir, d'une manière générale, un agencement meilleur marché. En outre, ce système doit être notamment compatible avec des installations comprenant un générateur de pres- sion de freinage associé à un amplificateur d'effort de freinage à dépression. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce qu'une valve de coupure est prévue entre le mattre-cylindre et les premiers moyens de valve, et en ce que la liaison entre la val- ve de coupure et les premiers moyens de valve peut être reliée, à travers des seconds moyens de valve, à une source de pression auxi- - 3 - 2579945 liaire qui fournit une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Un mode de réalisation de ce type présente un avantage particulier, dans la mesure o il permet de supprimer le manchon de rappelr connu. De manière simple, les seconds moyens de valve permet- tent d'isoler hydrauliquement les chambres de travail du mattre-cy- lindre au début de la régulation, ce qui évite d'actionner la pédale de frein à fond lorsque du liquide de pression est prélevé sur les éléments d'actionnement de freins, et ce qui permet de conserver une course minimale de réserve. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, il est prévu que la valve de coupure est à commande électromagnétique. En l'occurence, la commande de la valve de coupure est assurée par une unité électronique de surveillance du glissement, et un signal de commutation est envoyé à la valve de coupure dès que commence le freinage avec régulation du glissement. En outre, il est prévu que le maitrecylindre comprend plusieurs chambres de travail, une valve étant implantée en aval de chacune d'entre elles. On obtient ainsi un système de freinage à plusieurs circuits, qui offre bien entendu une meilleure sécurité lors de l'utilisation d'un véhicule automobile. De façon avantageuse, le système de freinage conforme à l'invention est conçu de manière que la source de pression auxiliaire soit constituée par une pompe de liquide de pression à commande élec- tromagnétique, qui, lors de la régulation du glissement, peut être mise en circuit par une unité électronique de surveillance du glisse- ment, et qui peut compenser en permanence le liquide de pression pré- levé sur les éléments d'actionnement de freins, sous réserve que les premiers moyens de valve adoptent une position de commutation corres- pondante. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un système de freinage comprenant deux cir- cuits de freinage indépendants l'un de l'autre, - la figure 2, une vue schématique d'un système de freinage -4 - 2 D2579945 à trois circuits. A la figure 1, le chiffre de référence 1 désigne un amplifi- cateur d'effort de freinage actionné par l'intermédiaire d'une pédale de frein 2. En aval de l'amplificateur d'effort de freinage 1 est prévu un mattre-cylindre en tandem 3 contenant deux chambres de tra- vail 4, 5 dont chacune alimente un circuit de freinage I et, respec- tivement, Il en liquide de pression. Lorsque l'unité de freinage 1, 3 n'est pas actionnée, les chambres de travail 4, 5 comuniquent avec un réservoir d'alimentation sans pression 6, cette communication pouvant être coupée par des valves centrales 7, 8 en cas d'actionnement des freins. La chambre de travail 4 communique avec des freins de roue l!, 12 à travers une valve -directionnelle à deux voies/deux positions normalement ouverte 9 et à travers une valve directionnelle à deux voies/deux positions normalement ou- verte 10, les freins de rouesll, 12 étant agencés, par exemple, sur l'essieu avant du véhicule automobile. De la même manière, une liai- son est établie entre la chambre de travail 5 et des freins de roues 13, 14 à travers deux valves directionnelles à deux voies/deux positions normalement ouvertes 15, 16. En outre, une valve directionnelle à deux voies/deux positions 17 est affectée aux freins de roue 11, 12 de l'essieu avant du véhicule automobile, cette valve adoptant normalement une position fermée et pouvant être commutée par une unité électronique de surveillance du glissement 18 pour adopter une position permettant d'établir une liaison entre les freins de rouesli, 12 et le réservoir d'alimentation sans pression 6 par l'intermédiaire de la conduite 19. De la même manière, une valve directionnelle à deux voies/deux positions 20 est affectée aux freins de rouesl3, 14 de l'essieu arrière du véhicule automobile, la conception et le fonctionnement de cette valve étant analogues à ceux de la valve 17. Au réservoir d'alimentation sans pression 6 est relié le cô- té aspiration 21 d'une pompe de liquide de pression 22. En aval de cette pompe est implantée une valve de régulation de pression 31 mu- nie d'un élément de valve 32. Le c8té pression 23 est relié aux cir- - 5 - 2579945 cuits de freinage I, II à travers des valves anti-retour 24, 25. La pompe de liquide de pression 22 est conçue pour être commandée par un moteur électrique 26 qui peut être mis en et hors circuit par l'unité électronique de surveillance du glissement 18. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit sera maintenant décrit en détail, en considérant que les freins sont relâ- chés et que toutes les pièces mobiles ainsi que les valves 9,15, 17, , 20, 16 adoptent la position représentée sur la figure. Lorsqu'une force d'actionnement est appliquée à la pédale de frein 2, les cham- bres de travail 4, 5 du maitre-cylindre en tandem - tout en étant as- sistées par l'amplificateur d'effort de freinage 1 - sont mises en pression après la fermeture des valves centrales 7, 8. La pression qui règne alors dans les chambres de travail 4, 5 du mattre-cylindre en tandem 3 se propage dans les circuits de freinage I, II et, à tra- vers les valves directionnellesl deux voies/deux positions 9, 15, 10, 16, aux freins de roues 11, 12, 13, 14 du véhicule automo- bile, ce qui provoque un effet de freinage correspondant. Le comportement en rotation des roues 11, 12, 13, 14 du vé- hicule est détect& par des capteurs appropriés - non représentés - qui transmettent leurs signaux de sortie à l'unité électronique de surveillance du glissement 18 qui, d'une part, comme indiqué précé- demment, commande le moteur électrique 26 de la pompe de liquide de pression 22, et qui, d'autre part, peut commuter les valves directionnelles à deux voies/deux positions 9, 15, 16, 20, 17. A titre d'exemple, on admettra que la roue du véhicule af- fectée au frein de roue 11 a atteint une valeur de glissement criti- que. Lorsque l'unité électronique de surveillance du glissement 18 détecte un état de rotation de ce type au niveau de la roue du véhi- cule affectée au frein de roue 11, la commande 26 de la pompe de li- quide de pression 22 est mise en marche. Simultanément, les valves directionnelles à deux-voies/deux positions 9, 10 sont commu- tées en position fermée, ce qui coupe la liaison hydraulique entre la chambre de travail 4 et les freins de roues 11, 12 du véhicule automo- bile. Si cette phase, consistant à maintenir une pression cons- tante au niveau des freins de rouesll, 12, ne suffit pas à stabiliser -6 - 2579945 le comportement en rotation des roues du véhicule de manière à reve- nir à des valeurs de glissement non critiques, l'unité électronique de surveillance du glissement 18 commute également la valve directionnelle à deux voies/deux positions 17 en position ouverte. Du liquide de pression est alors prélevé sur les freins de roues 11, 12, et une réduction correspondante de l'effet de freinage inter- vient. Comme décrit précédemment, dans un état de fonctionnement de ce type, la valve directionnelle à deux voies/deux posi- tions 9 se trouve en position fermée, de sorte que la chambre de tra- vail 4 du mattre-cylindre en tandem 3 est fermée hydrauliquement et qu'en tout état de cause un volume minimal subsiste dans la chambre de travail 4. Si du liquide de pression est prélevé sur le circuit de freinage I, ce liquide de pression, refoulé vers le réservoir d'alimentation sans pression 6 est compensé par la pompe de liquide de pression 22 à travers la valve anti-retour 24. A ce moment, l'élément de valve 32 de la valve de régulation de pression 31 est soumis, par l'intermédiaire du poussoir 33, à la pression régnant dans la chambre de travail 4, car cette dernière communique, par l'intermédiaire de la conduite de pression 34 avec la chambre de val- ve 35 dans laquelle s'engage le poussoir 33. On obtient un mode de fonctionnement identique si des va- leurs de glissement critiques apparaissent sur l'une quelconque ou sur les deux roues du véhicule affectées aux freins de rouesl13, 14. Lorsque les freins sont relâchés, toutes les pièces repren- nent la position représentée sur les figures. Le système de freinage représenté à la figure 2 diffère du système de freinage conforme à la figure 1 uniquement en ce qu'à cha- que frein de roue 11, 12 de' l'essieu avant du véhicule automobile sont affectés des moyens de valve 27, 28, 29, 30 qui permettent de commander la pression de freinage des freins de roues 11, 12 indépen- damment l'un de l'autre. Il n'existe pas d'autre différence sur le plan du fonctionnement, aussi n'est-il pas nécessaire de répéter la description du mode de fonctionnement. -7- 2579945 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les équipé d'un dispositif antiblocage, dans lequel des premiers mo- yens de valve sont intercalés entre un maltre-cylindre et des élé- ments d'actionnement de freins, lesdits moyens de valve permettant d'interrompre l'envoi de liquide de pression aux éléments d'actionne- ment de freins et de prélever du liquide de pression sur les éléments d'actionnement de freins, lesdits premiers moyens de valve étant com- mandés par une unité électronique de surveillance du glissement en fonction du comportement en rotation des roues, et dans lequel il est prévu un dispositif permettant de conserver une course minimale de réserve, caractérisé en ce qu'une valve de coupure (9, 15) est prévue entre le maltre-cylindre (3) et les premiers moyens de valve (10, 16, 17, 20, 27, 28, 29, 30), et en ce que la liaison entre la valve de coupure (9, 15) et les premiers moyens de valve (10, 16, 17, 20, 27, 28, 29, 30) peut être reliée, à travers des seconds moyens de valve (24, 25), à une source de pression auxiliaire (22, 31) qui fournit une pression proportionnelle à la force (F) exercée sur la pédale. 2. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les conforme à la revendication 1, caractérise en ce que la valve de coupure (9, 15) est à commande électromagnétique. 3. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les conforme à la revendication 1 et 2, caractérisé en ce que le mat- tre-cylindre (3) comprend plusieurs chambres de travail (4, 5), une valve de coupure étant implantée en aval de chacune d'entre elles. 4. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce qu'une pompe de liquide de pression à commande élec- tromagnétique (22), associée à une valve de régulation de pression (31) implantée en aval, est utilisée comme source de pression auxi- liaire. 5. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- - 8 -2579945 les conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce que l'élément de valve (32) régulant la pression du flux de pompe est soumis A la pression du maitre-cylindre. 6. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce que l'élément de valve régulant la pression du flux de pompe est soumis à la pression d'un cylindre auxiliaire actionné par la pédale de frein. 7. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'Elément de valve régulant la pression du flux de pompe est couplé à la pédale de frein (2).