Brevet FR2578798A1 — publié le 19860919

La présente invention concerne une unité de commande de la pression de freinage commandée en fonction de la charge, comprenant au moins une valve de commande associée à un circuit de freinage et disposée dans un bottier qui peut être montée sur une partie d'un véhicule, le poussoir d'actionnement de, ladite valve de commande dé- passant du bottier, un levier de transmission sur lequel agit un pre- mier dispositif à ressort, monté de façon A être pivotant par rap- port au bottier et portant contre le poussoir d'actionnement, ce dis- positif à ressort étant articulé d'une part sur une partie d'un véhi- cule exécutant un mouvement relatif par rapport au bottier et d'autre part, par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison réglable en lon- gueur, au levier de transmission, et un second dispositif à ressort intercalé entre le levier de transmission et le poussoir d'actionne- ment. Dans les unités de commande de la pression de freinage en fonction de la charge, le point de commutation, c'est-a-dire la va- leur de la pression de freinage à laquelle la commande de la pression se déclenche, varie en fonction de la charge du véhicule. A cet ef- fet, l'unité de commande de la pression de freinage est munie d'un levier de transmission adapte de façon à pivoter, contre lequel le piston de commande de la valve de l'unité de commande de la pression de freinage s'appuie et sur lequel une extrémité d'un dispositif 1 ressort est articulée, l'autre extrémité de ce dispositif à ressort étant articulée sur une partie d'un véhicule, dont la position varie par rapport à l'unité de commande de la pression de freinage en fonc- tion de la charge. Lorsque la charge du véhicule varie, la force du dispositif à ressort agissant sur le levier de transmission varie en conséquence. Il est difficile et coûteux de monter l'unité de commande de la pression de freinage sur le véhicule charge de façon définie, de relier le dispositif à ressort à la partie du véhicule et de ré- gler ce dispositif à ressort de manière a ce que la pression réelle de commutation atteigne juste la valeur souhaitée par rapport à la courbe idéale des caractéristiques de la pression de freinage. On connatt une unité de commande de la pression de freinage du type mentionne dans la demande de brevet allemand 20 27 573, selon lequel deux dispositifs à ressort reliés au levier de transmission sont prévus. L'un de ces dispositifs à ressort, qui sert de ressort de commande, est relié à une partie du vehicule dont la position varie par rapport à l'unité de commande de la pression de freinage en fonction de la charge, par l'intermédiaire d'un disposi- tif de liaison réglable en longueur, tandis que l'autre dispositif à ressort qui sert de ressort de compensation porte contre le poussoir d'actionnement de la valve de commande. Lorsque le ressort de comman- de est sollicité de manière à transmettre une force de commande, le ressort de compensation se comprime et le levier de transmission peut venir directement s'appuyer contre le poussoir d'actionnement sans l'intermédiaire du ressort de compensation interpose. Avec cette uni- té de commande connue de la pression de freinage, il est particulid- rement difficile de relier le dispositif à ressort à la partie du véhicule et de régler ce dispositif de manière à ce que la force de commande créée au moyen des deux dispositifs à ressorts disposes l'un derrière l'autre corresponde exactement a la force de commande sou- haitée selon la courbe idéale des caractéristiques de la pression de freinage. Comme il est prévu que la force exercée dans le cas d'un allongement du ressort de compensation compense l'absence d'effet du ressort de commande, un léger décalage du dispositif de liaison ré- glable en longueur èntratne une variation considérable de la force de commande. La présente invention a donc pour but de fournir une unité de commande de la pression de freinage du type mentionné précédem- ment, dans laquelle un léger décalage du dispositif de liaison réglable ne fait pratiquement pas varier la force de commande. Conformément à la présente invention ce but est atteint du fait que la détente du second dispositif à ressort est limitée au moyen d'une butée associée au levier de transmission et fixée sur le bottier, et du fait qu'il existe un écartement prédéterminé entre le levier de transmission et le poussoir d'actionnement lorsque le le- vier de transmission est en appui contre la butée. Lorsque le premier dispositif à ressort n'est pas relie à la partie du véhicule à position variable par rapport a l'unité de commande de la pression de freinage, le levier de transmission est presse contre la butée par le second dispositif a ressort. Dans ce cas le second dispositif à ressort est toujours préalablement solli- cite, garantissant ainsi dans cette position du levier de transmis- sion une force de commande minimum et, par conséquent, une pression de commutation minimum de l'unit4 de commande de la pression de frei- nage. L'unité de commande de la pression de freinage montée de cette manière peut être livrée par le fabricant après avoir été contrôlée et réglée avec précision. Le réglage ainsi effectué peut être plombê pour permettre de procéder facilement & une date ultérieure au con- tr6le et/ou au réglage de l'unité de commande de la pression de frei- nage montée sur le véhicule. L'unité de commande de la pression de freinage préalable- ment montée de cette manière est fixée sur la partie du véhicule as- sociee et le premier dispositif 3 ressort est articule sur la partie du véhicule a position variable. Le dispositif de liaison réglable en longueur permet le réglage sans jeu du premier dispositif a ressort entre la partie du véhicule et le levier de transmission. Les erreurs du réglage en longueur sont largement compensées, dans certaines limites, par le second dispositif a ressort sans influencer la pres- sion de commutation, fait particulièrement avantageux dans le cas du réglage a large échelle sur une chatne de montage. L'utilisation de calibres ou de montages pour la pression de freinage, afin de contrô- ler la précision du réglage de la pression de commutation, devient superflue. Les effets du réglage de la suspension du véhicule, c'est-adire les variations permanentes de la position relative des parties du véhicule qui sont mobiles les unes par rapport aux autres en fonction de la charge, sont presque complètement compenses par le mode de réalisation de l'invention puisqu'une variation importante de la pression de commutation n'intervient qu'aprês une variation de position provoquant un pivotement du levier de transmission supérieur à l'écartement prddétermine. Un mode de réalisation de la présente invention dans lequel les couples crés par les effets des deux dispositifs a ressorts sont identiques lorsque le levier de transmission s'appuie contre le pous- soir d'actionnement est particulièrement avantageux. Bien que dans ce cas la force de commande crott à une vitesse variable, elle croit néanmoins constamment en fonction du trajet parcouru par la partie du véhicule à position variable. Dans un autre mode de réalisation pratique, une rondelle élastique disposée entre le poussoir d'actionnement et le second dis- positif à ressort est prévue. Dans un mode de réalisation, dans le- quel une autre valve de commande est prévue et dans lequel la rondel- le élastique appuie contre les poussoirs d'actionnement des deux val- ves de commande, ces poussoirs d'actionnement dépassant du bottier du même côte, la rondelle élastique, disposée de façon 3 basculer contre le levier de transmission, permet très facilement de repartir régu- lièrement la force de commande sur les deux poussoirs d'actionnement. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une unité de commande de la pression de freinage commandée en fonction de la charge, pour un système de frei- nage l double circuit; - - la figure 2, un diagramme illustrant la variation du point de commutation lorsque le point d'articulation se déplace. L'unité de commande de la pression de freinage comprend un bottier 1, dans lequel sont disposées deux valves de commande. Les valves de commande sont disposées parallèlement, l'une à côté de l'autre, et sont munies de poussoirs d'actionnement 2, 3 qui dépas- sent du même côté du boîtier I. Sur la figure 1, les poussoirs d'ac- tionnement 2, 3 sont tournés de 90 dans le plan du dessin. Chaque valve de commande est située dans un circuit de freinage du système de freinage à double circuit entre un raccord d'entrée 5, reliée à une source de pression de freinage, et un raccord de sortie 6, qui mène à au moins un cylindre de frein de roue. Les valves de commande, dont la conception n'est pas représentée, permettent d'une manière connue la commande de la pression de sortie en fonction de la pres- sion régnant à l'entrée et de la force agissant sur le poussoir d'ac- tionnement 2 ou 3. E lles peuvent par exemple avoir la forme décrite dans la demande de brevet allemand 29 30 476 et peu- vent agir en tant que limiteurs ou réducteurs de pression. Les valves de commande s'ouvrent lorsque les poussoirs d'actionnement 2, 3 sont comprimes. En cas de dépassement d'une pression spécifique, les pous- soirs d'actionnement se déplacent vers la droite, sur la figure 1, dans le sens contraire à la force agissant sur leurs extrémités. Dans l'unité de commande de la pression de freinage illus- trée par la figure 1, la force agissant sur les poussoirs d'actionne- ment 2, 3, est variable en fonction de la charge. Sur le bottier 1 est monté un levier de transmission 8, adapté de manière à pivoter autour d'un axe d'appui 7 fixe par rapport au bottier, dont l'une des extrémités 9 peut être reliée, au moyen d'un premier dispositif à ressort 30, 1 une partie d'un véhicule, dont la position par rapport au bottier varie en fonction de la charge. La force de commande va- riable en fonction de la charge, qui agit sur l'extrémité 9 du levier de transmission 8, est repartie sur les deux poussoirs d'actionnement 2, 3 par l'intermédiaire d'un élément de basculement interposé 10. Le dispositif à ressort 30 se présente sous la forme d'un ressort de tractionavec précontrainte interne, c'est-a-dire que lors- que les spires du ressort sont en contact les unes avec les autres, il existe une force de précontrainte déterminée. Le dispositif à res- sort 30 est articule, par un dispositif de liaison réglable en lon- gueur 33, sur le levier de transmission 8 et il est muni d'un anneau re- courbé 36 permettant l'articulation sur la partie du véhicule asso- ciée. Le dispositif de liaison 33 présente une surface d'appui sphé- rique 35 associée à un creux partiellement sphérique 34 sur le levier de transmission 8 ainsi qu'a un élément de fixation destiné à un pro- longement en forme de barre du dispositif à ressort 30. Un boulon 11 est fixe par vissage au levier de transmission 8 et maintenu en position par un contre-écrou 12. Ce boulon 11 com- porte une partie d'extrémité partiellement sphérique 13 qui s'engage dans un creux en forme de calotte 14 de l'élément de basculement 10. L'élément de basculement 10 est d'une conception lui con- 6 2578798 férant une symétrie de rotation et il comporte sur l'une de ses faces d'extrémité le creux en forme de calotte 14 dis- posé centralement. A côté du creux en forme de calotte 14 se trouve une partie de transition conique 15 qui s'elargit en direction de la face d'extrémité et qui permet le mouvement de pivotement. Le rayon du creux en forme de calotte 14 correspond sensiblement à celui de la partie d'extrémité partiellement sphérique du boulon 11. Une partie saillante en substance partiellement sphérique 16 correspond au creux 14 sur l'autre face d'extrémité de l'élément de basculement 10. De plus, un bourrelet annulaire 17 disposé radialement à l'extérieur est prévu sur cette face d'extrémité o il constitue la surface d'appui des poussoirs d'actionnement 2, 3. Le bourrelet annulaire présente une surface presque semi-circulaire. Le diamètre central du bourrelet annulaire 17, c'est-àdire le diamètre auquel correspond sa hauteur la plus elevee, est egal à l'écartement des poussoirs d'actionnement 2, 3 des valves de commande qui sont disposes parallèlement l'un pros de l'autre. Les deux poussoirs d'actionnement 2, 3 sont en contact avec le bourrelet annulaire 17 sur des points diamétralement opposes du diamètre central. La dimension du creux en forme de calotte 14 a éte choisie de telle manière que le point autour duquel le mouvement de pivotement de l'elément de basculement 10 est effectué se trouve au même niveau que les points de contact des poussoirs d'actionnement 2, 3. Un soufflet etanche souple 18, assurant l'étanchéité des surfaces d'appui vers l'extérieur, est interposé entre le levier de transmission 8 et le bottier 1. Entre le levier de transmission 8 et l'élément de bascule- ment 10 est disposé un second dispositif à ressort 31 qui porte, d'une part, contre le levier de transmission 8 et d'autre part, par l'intermédiaire d'un anneau d'appui, contre l'élément de basculement agissant en tant que rondelle élastique. La détente du dispositif à ressort 31 est limitée au moyen d'une butEe réglable 32 fixee au bottier, contre laquelle le levier de transmission 8 peut venir en appui sous l'action du dispositif à ressort 31. Lorsque le levier de transmission 8 appuie contre la butée 32, il existe un écartement prédéterminé x entre les surfaces d'appui en vis-à-vis de l'élément de basculement 10 et du boulon 11, c'est-à-dire entre le creux 14 et la partie d'extrémité 13. Le fabricant fournit l'unité de commande de la pression de freinage telle qu'elle est illustrée par la figure 1. Le dispositif a ressort 31 fixé entre le levier de transmission 8 et l'élément de basculement 10 a une force élastique spécifique qui a éte réglée par le positionnement de la butée 32 fixée au bottier. L'écartement x entre le levier de transmission 8 et l'élément de basculement 10 est réglé de façon fixe en faisant tourner le boulon 11 lorsque le levier de transmission 8 s'appuie contre la butée 32 fixée au bottier. Le dispositif à ressort 30 est librement monte sur le levier de trans- mission 8 par l'intermédiaire du dispositif de liaison 33. Le bottier 1 est fixe à une première partie du véhicule, par exemple à la suspension. Lorsque le dispositif de liaison 33 est desserre, le premier dispositif à ressort 30 est articule, au moyen de l'extrémité 36 en forme d'anneau courbe, sur la partie non sus- pendue du véhicule, dont la position par rapport au bottier 1 varie en fonction de la charge. Le dispositif a ressort 30 qui a une lon- gueur donnée en raison de la précontrainte interne, se trouve maintenant relie au levier de transmission 8 au moyen du dispositif de liaison 33, de sorte que le levier de transmission 8 se trouve relié sans jeu à la partie du véhicule a position variable lorsque ledit levier de transmission 8 appuie contre la butée 32. La position de l'extrémité du dispositif a ressort 30, extrémité s'appuyant sans jeu contre la partie du véhicule, constitue le point de reférence (f = 0) de l'illustration donnée à la figure 2. Le trajet f de l'extra- mite du ressort 36 est porte en abcisse tandis que la pression de commutation est portée en ordonnée. Lorsque le réglage ne présente aucun jeu, c'est-a-dire f = 0, la pression de commutation prêdétermi- nee Pu est crée. Si la liaison entre le levier de transmission 8 et la par- tie du véhicule à position variable est réglée de façon trop lâche, c'est-à-dire si la surface d'appui 35 peut se déplacer de - fl a par- 8 2578798 tir du creux 34 du levier de transmission 8, la pression de commuta- tion Pu reste inchangée en raison de la sollicitation du second dis- positif à ressort 31. Ce cas correspondrait à un déplacement - fl de l'extrémité du ressort 36, c'est-à-dire vers la droite, comme l'in- dique la figure 1. Si l'écartement entre le levier de transmission 8 et la partie du véhicule, réglé au moyen du dispositif de liaison, devient inférieur a l'écartement réellement existant, le levier de transmis- sion 8 se soulève de la butée 32 en comprimant simultanément le se- cond système 1 ressort 31 avant que le dispositif à ressort 30 ayant la forme d'un ressort de tension s'allonge. Ce cas correspondrait à un déplacement de l'extrémité du ressort 36 vers la gauche, de par exemple + fl. La pression de commutation varie légèrement de & Pu en raison de la constante de rappel du second dispositif à ressort. Des erreurs de réglage entre - fl et + fl entraînent au total une pression différentielle de commutation maximum Pu, ce qui signifie seulement une variation insignifiante de la pression de com- mutation. Cependant dans une unité de commande de la pression de freinage o le levier de transmission 8 s'appuie directement contre les poussoirs d'actionnement 2, 3 sans que le second dispositif à ressort 31 soit interposé et avec un réglage sans jeu de la commande, un réglage incorrect de la commande entre - fl et + f1 entratne une pression différentielle de commutation maximum a Pu* supérieure à la pression différentielle de commutation - Pu obtenue dans l'unité de commande de la pression de freinage conforme à l'invention. Un réglage incorrect sans variation importante de la pres- sion de commutation est possible jusqu'a ce que le boulon 11 vienne appuyer contre l'élément de basculement 10; ceci correspondrait au déplacement f2 illustré à la figure 2. Si la force élastique du second dispositif à ressort 31 correspond, en cas de déplacement f2 de l'extrémité articulée et compte tenu de la transmission de la force élastique, à la force élastique du premier dispositif a ressort 30 lorsque le levier de transmission 8 s'appuie contre tes poussoirs d'actionnement 2, 3 9 2578798 (point C sur la figure 2), la force de commande augmente certes à une cadence variable, mais elle augmente constamment en fonction du tra- jet f parcouru par le point d'articulation. REVENDICATIONS 1. Unité de commande de la pression de freinage commandée en fonction de la charge, comprenant au moins une valve de commande associée a un circuit de freinage et disposée dans un bottier qui peut être monte sur une partie d'un véhicule, le poussoir d'actionne- ment de ladite valve de commande dépassant du bottier, un levier de transmission sur lequel agit un premier dispositif 3 ressort, monté de façon à être pivotant par rapport au bottier et portant contre le poussoir d'actionnement, le dispositif à ressort étant articulé d'une part sur une partie d'un véhicule exécutant un mouvement relatif par rapport au bottier et d'autre part, par l'intermédiaire d'un disposi- tif de liaison réglable en longueur, au levier de transmission, et un second dispositif à ressort intercale entre le levier de transmission et le poussoir d'actionnement, caractérisée en ce que la détente du second dispositif à ressort (31) est limitee au moyen d'une butée (32) associée au levier de transmission (8) et fixee sur le bottier, et en ce qu'il existe un écartement prédéterminé (x) entre le levier de transmission (8) et le poussoir d'actionnement lorsque le levier de transmission (8) est en appui contre la butée (32). 2. Unité de commande de la pression de freinage conforme a la revendication 1, caractérisée en ce que les couples crées par les forces élastiques de deux dispositifs à ressorts (30, 31) sont iden- tiques lorsque le levier de transmission (8) appuie contre le pous- soir d'actionnement. 3. Unité de commande de la pression de freinage conforme à une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une rondelle élastique est disposée entre le poussoir d'actionne- ment et le second dispositif à ressort (31). 4. Unité de commande de la pression de freinage conforme a la revendication 3, caractérisée en ce que la rondelle élastique (10) appuie contre les poussoirs d'actionnement (2, 3) des deux valves de commande, lesdits poussoirs d'actionnement dépassant du même c6té du boîtier (1).