Brevet FR2584352A1 — publié le 19870109

Dispositif de sécurité pour véhicules à moteur La présente invention concerne des dispositifs de sécurité pour véhicules à moteur. Plus particulièrement, l'invention concerne des dispositifs de sécurité pour empêcher un véhicule à moteur d'écraser des enfants, des animaux ou autres sujets. Les autocars scolaires constituent un mode principal de transport pour amener les enfants à l'école et aux activités scolaires et pour les ramener de celles-ci. Comme les districts scolaires croissent constamment en dimension par suite de la réunion de districts plus petit et également du 0 nombre accru de fermetures d'écoles dans les districts, les autocars scolaires sont en passe de devenir un mode de transport toujours plus important pour les étudiants, car la distance moyenne qu'un étudiant doit parcourir jusqu'à son école augmente elle-même. Malheureusement, pendant chaque année scolaire, il se produit avec les autocars scolaires un nombre d'accidents dans lesquels les étudiants ou élèves sont blessés ou tués. En effet, une étude récente effectuée par le Département d'Education du Kansas a mentionné que 31 enfants d'âge scolaire ont été tués par des autocars scolaires au cours de l'année scolaire o 1977-1978, 38 enfants d'âge scolaire ont été tués par des autocars scolaires au cours de l'année scolaire 1978-1975, 25 enfants d'âge scolaire ont été tués par des autocars scolaires au cours de l'année scolaire 1979-1980, 21 enfants d'âge scolaire ont été tués par des autocars scolaires au cours de l'année scolaire 1980-1981, 26 enfants d'âge scolaire ont été tués par des autocars scolaires au cours de l'année scolaire 1981-1982 et 17 enfants d'âge scolaire ont été tués par des autocars scolaires au cours de l'année scolaire 1982-1983. Lors de ces accidents mortels, une majorité des enfants se trouvait en avant de l'autocar lorsqu'ils ont été tués. Un grand nombre de ces accidents sont survenus au 3o moment o l'enfant tombait ou trébuchait alors qu'il ou elle descendait de - 1 - l'autocar ou montait dans celui-ci. L'enfant devait ainsi disparaître sous l'autocar tandis que le conducteur de ce dernier continuait sa manoeuvre sans avoir été conscient que l'enfant était tombé sous l'autocar. Bien entendu, ces types d'accidents ne sont pas limités aux autocars scolaires mais ils se produisent également avec d'autres véhicules tels que des véhicules de livraison, de collecte d'ordures, de décharges et d'autres types de camions et fourgons. L'invention présente également une utilité sur ces autres types de véhicules à moteur. L'utilisation de l'invention dans les cas des autocars scolaires est soulignée dans la présente description à titre d'illustration. Il apparaît ainsi qu'il existe un besoin d'empêcher des accidents dans lesquels un enfant tombe sous un autocar scolaire ou un autre véhicule à moteur et est ensuite écrasé par ce véhicule. L'invention satisfait cet objectif de la technique, aussi bien que d'autres objectifs qui apparaîtront mieux aux spécialistes du secteur technique considéré à la lecture de la description suivante. D'une manière générale, on propose selon l'invention un dispositif de sécurité pour empêcher un véhicule à moteur d'écraser un sujet, le dit dispositif de sécurité étant apte à être fixé sur le dit véhicule, le dit dispositif de sécurité comprenant: un premier ensemble comprenant des premier et second éléments, les dits éléments étant mutuellement espacés, le dit second élément étant relié à rotation au dit premier élément; un ensemble de barres de sécurité relié à coulissement au dit premier ensemble; un premier moyen pour relever et abaisser le dit ensemble de barres de sécurité par rapport au dit premier ensemble; au moins un ensemble à commutateur s'étendant entre les dits éléments; et un second moyen pour arrêter le véhicule à moteur, le dit ensemble à commutateur étant connecté au dit second moyen; dans lequel lorsque l'ensemble de barres de sécurité vient en contact avec un sujet, le second élément tourne par rapport au premier élément en forçant le dit ensemble à commutateur et le dit second moyen à arrêter le véhicule à moteur. Dans certains modes de réalisation de l'invention, les éléments sont des tôles rectangulaires plates positionnées dans des plans parallèles lorsque le dispositif de sécurité n'est pas en contact avec un sujet. Les éléments en forme de tôles peuvent être orientés verticalement. Dans d'autres modes de réalisation encore, les éléments sont deux barres rectangulaires. Dans d'autres modes de réalisation, le dispositif de sécurité est apte à être fixé au pare-chocs frontal d'un véhicule. Une fois ainsi fixé, le dispositif de sécurité s'étend en avant du pare-chocs frontal du véhicule et assure un effet tampon d'absorption de chocs supplémentaire dans le cas ou le véhicule viendrait à subir une collision en tête-à-queue. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, le premier ensemble comprend des ressorts qui s'étendent entre les deux éléments. Les ressorts repoussent le second élément à partir du premier élément. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, le second élément tourne autour d'un axe horizontal situé sur sa ligne médiane longitudinale. Lorsque le dispositif de sécurité heurte un sujet, la moitié du bas du second élément tourne en direction du premier élément et la moitié du haut tourne en s'éloignant du premier élément. Dans encore d'autres modes de réalisation de l'invention, le premier mécanisme est un cylindre moteur qui est fixé au second élément. Le cylindre moteur présente une tige extensible qui est reliée à l'ensemble de barres de sécurité. Lorsque l'ensemble de barres de sécurité vient en contact avec un sujet, la liaison rigide de la tige extensible du cylindre moteur avec l'ensemble de barres de sécurité a pour effet de faire tourner le cylindre moteur et le second élément autour de l'axe du second élément par rapport au premier élément. Le cylindre moteur peut être un cylindre à air ou un cylindre à liquide. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, l'ensemble de barres de sécurité présente deux positions de base, à savoir une position haute dans laquelle se trouve l'ensemble de barres de sécurité lorsque le véhicule est en cours de déplacement, et une position basse dans laquelle se trouve l'ensemble de barres de sécurité lorsque le véhicule est à l'arrêt et que les enfants montent dans l'autocar scolaire ou en descendent. Dans certains modes de réalisation de l'invention, l'ensemble des barres de sécurité est déplacé en position basse chaque fois que la portière de l'autocar scolaire est ouverte. Dans d'autres modes de réalisation, l'ensemble des barres de sécurité est abaissé lorsque le bras extérieur de signal d'arrêt de l'autocar est déployé. Des ressorts peuvent être utilisés pour relever l'ensemble des barres de sécurité en position haute à partir de la position basse. - 3 - Les dispositifs de sécurité de l'invention ont de nombreux avantages par rapport aux dispositifs de sécurité de l'art antérieur pour empêcher un véhicule à moteur d'écraser un sujet. Les dispositifs de sécurité selon l'invention ont une utilité particulière sur les autocars scolaires dans lesquels les dispositifs empêchent les enfants de tomber sous un autocar scolaire au moment de monter dans ce dernier ou lorsqu'ils en descendent. L'ensemble des barres de sécurité en position basse a un profil très abaissé par rapport au sol. Lorsque l'ensemble des barres de sécurité est en position basse, il est pratiquement impossible pour un enfant de tomber et de rouler sous l'ensemble des barres de sécurité par suite de ce profil abaissé. En outre, comme l'autocar est arrêté chaque fois que l'ensemble des barres de sécurité vient en contact avec un sujet, le conducteur ne peut pas passer par inadvertance sur le corps d'un enfant qui est venu en contact avec l'ensemble des barres de sécurité. Comme l'autocar est arrêté, il est impossible qu'un accident soit créé par suite d'une ignorance ou d'une erreur de la part du conducteur. Un avantage supplémentaire des dispositifs de sécurité de l'invention réside dans le fait qu'ils sont relativement peu coûteux, bien que faciles à mettre en place, à réviser et à entretenir. Encore un autre avantage de l'invention réside dans le fait que si les dispositifs de la dite invention sont connectés à la portière ou aux bras d'arrêt extensibles de l'autocar, l'ensemble des barres de sécurité tombe automatiquement dans sa position la plus basse lorsque la portière s'ouvre ou que le bras de sécurité est déployée. Cette caractéristique automatique élimine de nouveau les risques d'une erreur du conducteur du fait que ce dernier n'a pas besoin d'actionner le mécanisme chaque fois que l'autocar s'arrête pour ramasser ou libérer les enfants. Un autre avantage de l'invention réside également dans le fait que l'ensemble des barres de sécurité peut être maintenu en position haute lorsque l'autocar est destiné à circuler dans la neige profonde ou la boue. Des commutateurs de dépassement peuvent être prévus pour maintenir l'ensemble des barres de sécurité dans la position haute. En outre, lorsque les dispositifs de sécurité sont connectés à la portière ou au bras d'arrêt extensible des autocars scolaires, l'ensemble des barres de sécurité se trouve dans son mode de protection maximal (à savoir dans sa position basse) pendant les moments critiques, c'est-à- dire - 4 lorsque les enfants pénètrent dans l'autocar scolaire ou qu'ils en ressortent. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que les dispositifs de sécurité agissent en tant que pare-chocs supplémentaire pour le véhicule et ajoutent une capacité d'absorption des chocs supplémentaire au cas o les véhicules sont heurtés à l'extrémité avant. De même, si les dispositifs de sécurité sont fixés à l'avant des véhicules à moteur, les dits dispositifs de sécurité peuvent écarter des objets sur le trajet du véhicule même lorsque les dispositifs sont dans leur position haute. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que l'on peut également régler les dispositifs de sécurité pour empêcher la conduite de l'autocar scolaire à des vitesses excessives. Les dispositifs de sécurité peuvent être réglés de telle manière que la force de la résistance du vent sur l'ensemble des barres de sécurité puisse actionner le dispositif de sécurité et arrêter l'autocar si ce dernier se déplace à une vitesse trop élevée. Un autre avantage des dispostifs de sécurité de l'invention réside dans le fait qu'ils sont durables et très fiables. En raison de la simplicité relative des dispositifs, les pannes sont peu fréquentes. Même si de telles pannes se produisent, on peut prévoir des commutateurs qui assurent l'opération de l'autocar. Le dispositif de sécurité peut être en totalité retiré aisément si nécessaire et remplacé par un dispositif de sécurité neuf si bien que le "temps mort" pour l'autocar est minimal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre de quelques modes de réalisation de la dite invention, donnés à titre indicatif, mais nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels; La Figure 1 est une vue de face du dispositif de sécurité selon l'invention installé sur le pare-chocs avant d'un autocar scolaire; La Figure 2 est une vue de dessus en coupe de l'ensemble de tôles métalliques ou plaques selon le mode de réalisation de l'invention représenté dans la Figure 1, la coupe étant prise suivant la ligne 2-2 de la Figure 1; - 5 pG La Figure 3 est une vue de côté en coupe du mode de réalisation de l'invention représenté dans les Figures 1 et 2, prise suivant la ligne 3-3 de la Figure 2; La Figure 4 est une autre vue de côté en coupe partielle de l'ensemble de tôles représenté dans les Figures 1-3 prise suivant la ligne 4-4 de la Figure 2; La Figure 5 est une vue de côté en coupe prise suivant la même ligne que dans la Figure 4, alors que la Figure 5 représente toutefois la tôle extérieure ayant subi une rotation par rapport à la tôle intérieure; La Figure 6 représente une vue en coupe de l'ensemble de tôles représentée dans les Figures 2-5, prise suivant la ligne 6-6 de la Figure 2; La Figure 7 est une autre vue en coupe de l'ensemble de tôles représenté dans les Figures 2-6, prise suivant la ligne 7-7 de la Figure 2; La Figure 8 est une vue de dessus de l'ensemble de barres de sécurité représenté dans les Figures 1 et 3, prise suivant la ligne 8-8 de la Figure 3; La figure 9 est une vue de dessus de la tôle de dessus de l'ensemble des barres de sécurité représenté dans les Figures 1, 3 et 8; La Figure 10 est une vue de dessus de la tôle de dessous de l'ensemble des barres de sécurité représenté dans les Figures 1, 3 et 8; La Figure 11 est un croquis schématique d'un circuit électrique incorporant un avertisseur sonore qui est actionné lorsqu'un sujet vient en contact avec l'ensemble des barres de sécurité représenté dans les Figures 1, 3 et 8; La Figure 12 est un diagramme schématique d'un circuit électrique pour couper un moteur Diesel lorsque l'ensemble des barres de sécurité représenté dans les Figures 1, 3 et 8 vient en contact avec un sujet; La Figure 13 est un diagramme schématique de deux circuits électriques qui peuvent être utilisés dans le mode de réalisation de l'invention représenté dans les Figures 1-10 pour couper un moteur à essence lorsque l'ensemble des barres de sécurité vient en contact avec un sujet; La Figure 14 est une représentation schématique d'un ensemble de soupapes à air qui peut être utilisé dans l'un ou l'autre des circuits représentés dans les Figures 12 et 13; et La Figure 15 est une représentation schématique d'un autre ensemble de soupapes à air qui peut être utilisé dans les circuits représentés dans les Figures 12 et 13. En se référant aux dites Figures, en particulier à la Figure 1, on peut voir qu'un dispositif de sécurité conforme à l'invention à savoir le dispositif de sécurité 20, est représenté fixé sur le pare-chocs frontal 22 de l'autocar scolaire 24. Le dispositif de sécurité 20 est positionné devant le pare-chocs frontal 22 et s'étend en avant des roues avant 26 de l'autocar 24. Dans le mode de réalisation représenté sur la Figure, le dispositif S de sécurité 20 comprend un premier ensemble de tôles ou plaques 28 qui est fixé sur le pare-chocs 22 et un ensemble de barres de sécurité qui est relié à coulissement à l'ensemble de tôles 28. L'ensemble de tôles 28 comprend à son tour une tôle arrière 32, une tôle avant 34, un ensemble cylindre moteur 36, des ensembles à commutateur 3 38 et 40, des ensembles à ressort de pivotement 42 et 44, des ensembles à ressort inférieurs 46 et 48, des blocs 50 et 52 portant des tiges et un bottier comprenant-une tôle dedessus 54, une tôle dedessous 56,unet8le avant 58 et des tôles latérales de bottiers 60 et 62. Dans d'autres modes de réalisation, les tôles 32 et 33 peuvent être remplacées par des éléments d'autres formes géométriques, telles que des-barres rectangulaires. La tôle arrière 32 est une tôle plate rectangulaire qui est fixée sur le pare-chocs 22 par des ensembles de boulons 64 (voir Figure 6). De même, la tôle avant 34 est une tôle plate rectangulaire. La tôle arrière 32 et une tôle avant 34 se situent dans des plans verticaux parallèles lorsque le D dispositif de sécurité 20 n'est pas en contact avec un sujet, comme on le décrira ci-après. La tôle avant 34 est fixée à rotation à la tôle arrière 32 par des ensembles à ressort de pivotement 42 et 44. Les ensembles à ressort de pivotement 42 et 44 sont bien connus dans la technique et n'ont pas besoin d'être par suite représentés en détail. L'une des extrémités des ensembles 42 et 44 est fixée sur chacune des tôles 32 et 34. Les ensembles à ressort de pivotement 42 et 44 sont situés sur la ligne médiane horizontale des tôles 32 et 34. Ainsi, comme la tôle avant - 7 - -8- 34 est fixée à rotation à la tôle arrière 32, la tôle avant 34 pivote autour de sa ligne médiane longitudinale par rapport à la tôle arrière 32 (voir Figure 5). Les ensembles à ressort inférieurs 46 et 48 sont des ressorts hélicoïdaux et sont reliés à leur extrémité à la tôle arrière 32 et la tôle avant 34 (voir Figure 3-5). Les ensembles à ressort inférieurs 46 et 48 retiennent la tôle arrière 32 et la tôle avant 34 suivant une orientation parallèle lorsque l'ensemble des barres de sécurité 30 n'est pas en contact avec un sujet. L'ensemble 36 de cylindre moteur comprend une console supérieure 66, une console inférieure 68, un cylindre moteur 70 et une tige extensible 72. La console supérieure 66 et la console inférieure 68 sont toutes deux en forme de L dont une branche est fixée sur la tôle avant 34. L'autre branche du "L" s'étend vers l'extérieur à partir de la tôle avant 34 (voir Figure 3). Le cylindre moteur 70 peut êtrede l'un quelconque des types de cylindres bien connus dans l'industrie (tel qu'un cylindre à air ou un cylindre hydraulique) et il est relié aux consoles 66 et 68. Le cylindre moteur 70 est reçu entre les branches des consoles 66 et 68 qui s'étendent horizontalement en s'éloignant de la tôle avant 34. Le bras extensible 72 s'avance vers le bas en s'éloignant à partir du cylindre moteur 70 à travers un trou perçé dans la branche horizontale de la console inférieure 68 en se déployant et en se rétractant lorsque le cylindre moteur 70 est en fonctionnement. L'extrémité inférieurede la tige extensible 72 est fixée à l'ensemble des barres de sécurité 30, comme il sera décrit ci-après. Les ensembles à commutateur 38 et 40 s'étendent entre la tôle arrière 32 et la tôle avant 34. Ces ensembles à commutateur sont bien connus dans l'industrie et n'ont pas besoin par suite d'être décrits en détail ici. Les extrémités de base des ensembles à commutateur 38 et 40 sont fixés à la tôle arrière 32 et les bras des ensembles à commutateur 38 et 40 s'étendent vers l'extérieur jusqu'à venir en contact avec la tôle avant 34. Les ensembles à commutateur 38 et 40 sont positionnés au-dessus de la ligne de pivotement de la tôle 34, de sorte que lorsque la t6ôle 34 tourne quand l'ensemble de barres de sécurité 30 vient en contact avec un sujet, la partie supérieure de la tôle 34 est basculée hors de contact avec les ensembles à commutateur 38 et 40 (voir Figure 5). Les blocs 50 et 52 porteurs de tiges sont fixés à la partie inférieure de la tôle avant 34 et dans le mode de réalisation représenté sur les Figures, sont conformés comme représenté sur la Figure 2. Les tôles 50 et 52 portant des tiges comprennent un palier qui permet aux tiges 74 et 76 (décrites ci-après) de coulisser. Le boîtier, qui comprend la tôle arrière 32, la tôle de dessus 54, la tôle de dessous 56, la tôle avant 57 et les tôles latérales de boîtier 60 et 62, englobe les différents éléments entre la tôle arrière 32 et la tôle avant 34 en protégant les dits éléments de la saleté, la suie et des endommagements possibles dûs à des collisions. Les tôles 32 et 54-62 peuvent être fixées les unes aux autres par soudage ou par tous autres procédés de fixation bien connus. Les tôles 54-62 sont de conformation rectangulaire. La tôle de dessous 56 est perforée de trous pour le passage à travers ceux-ci de la tige 72 et des tiges 74 et 76. L'ensemble 30 des barres de sécurité comprend une tôle de dessus 78, une tôle de dessous 80, un rail dedessus82 et un rail dedessous 84. La tôle de dessus 78 est une tôle rectangulaire orientée horizontalement (voir Figure 9). L'extrémité inférieure de la tige extensible 72 est fixée dans le haut de la tôle de dessus78. Les tiges 74 et 76 sont également fixées à la tôle de dessus 78 et s'étendent à travers celle-ci. Les rails dedessus 82 et 83 ont une extrémité reliée à la tôle dedessus 78. Le rail dedessous84est relié au côté inférieur du bord avant de la tôle dedessus78 (voir Figures 1 et 9). La tôle de dessous80est également une tôle de conformation rectangulaire ayant une orientation horizontale. Les extrémités les plus basses des tiges 74 et 76 sont fixées sur le haut de la tôle dedessous 80 came représenté dans la Figure 10. La partie la plus basse du rail dedessous84est fixée au côté inférieur de la tôle de dessous 80. Le railde dessous84 forme une boucle continue comme représenté sur la Figure 1 et est relié au côté inférieur de la tôle dedessus 78 et la tôle de dessous80 comme mentionné ci-après. Les extrémités les plus extérieures de la boucle fermée sont incurvées de façon que le rail 84 s'étend autour des côtés de l'autocar 24 comme représenté sur la Figure 8. Les garde-fous de dessus 82 et 83 s'étendent à partir de la tôle dedessus 78 jusqu'à la partie extérieure du rail dedessous84.Les garde-fous dedessus 82 et 83 et le garde- fou dedessous 84 peuvent se composer d'un élément tubulaire creux ou d'une tige pleine. Ces garde-fous sont de préférence réalisés en métal, mais ils - 9 - peuvent toutefois être enunmatériu quelconque suffisamment résistant pour transmettre les forces qui heurtent les garde-fous sans que ceux-ci ne se plient ou soient d'une autre manière endommagés. Les tiges 74 et 76 s'étendent en remontant à partir de la tôle de dessous à travers la tôle dedessus 78 et les blocs à palier 50 et 52. Les tiges 74 et 76 ont pour effet de fixer la tôle dedessus 78 à la tôle dedessous 80 et servent également à guider l'ensemble de barres de sécurité 30 lorsque le dit ensemble de barres de sécurité 30 est élevé est abaissé. Dans certains modes de réalisationdelinvention, un avertisseur sonore est déclenché à l'intérieur de l'autocar lorsque l'ensemble des barres de sécurité 30 vient frapper un sujet. Un circuit pour cet avertisseur sonore est représenté schématiquement sur la Figure 11. Le circuit représenté comprend un avertisseur sonore 86 et un commutateur 88. Le commutateur 88 fait partie de 1' ensemble à commutateur 38 et est normalement ouvert. L'avertisseur sonore 86 émet un son chaque fois que le commutateur 88 est déplacé en position fermée et complète le circuit. Comme mentionné ci-dessus, le dispositif de sécurité 20 est conçu pour arrêter le moteur de l'autocar chaque fois que l'ensemble des barres de sécurité 30 est en contact avec un sujet. Un circuit de coupure d'un moteur diesel est représenté sur la Figure 12. Ce circuit comprend des commutateurs 90, 92 et 94, une soupape à solénoïde 96 et une soupape à air 98. Le commutateur 90 est un interrupteur normalement fermé qui fait partie de 1' ensemble à commutateur 40. Le commutateur 92 est un interrupteur à bascule situé au voisinage du conducteur de l'autocar de façon que le dit conducteur puisse surpasser le commutateur 90 s'il le désire. Le commutateur 94 est un interrupteur normalement ouvert qui peut être actionné par le mécanisme d'ouverture de la portière de l'autocar ou le mécanisme déployant le bras d'arrêt extensible de l'autocar. La soupape à soléno7de 96 commande le débit du carburant dans le moteur diesel. Si les interrupteurs 90 et 92 sont ouverts, la soupape à solénoïde 96 est alors fermée en empêchant le carburant de parvenir dans le moteur diesel. Si l'un ou l'autre des interrupteurs 90 ou 92 est fermé, la soupape à solénoïde 96 s'ouvre alors et le carburant alimente le moteur diesel. La soupape à air 98 commande le passage du fluide dans l'ensemble 36 de cylindre moteur pour élever et abaisser l'ensemble des barres de sécurité 30. Lorsque le commutateur 94 est fermé, la soupape à air 98 1 i - - il - provoque l'écoulement du fluide dans le cylindre moteur 70 ou sa sortie de celui-ci en déployant ainsi le bras extensible 72 et en abaissant l'ensemble des barres de sécurité 30. La Figure 13 est une représentation schématique de deux circuits destinés à couper un moteur à essence et à abaisser l'ensemble des barres de sécurité 30. Les circuits sont extrêmement proches du circuit combiné pour le moteur diesel et comprennent les mêmes commutateurs 90, 92 et 94 et la soupape à air 98. Toutefois, au lieu des commutateurs 90 et 92 en circuit avec la soupape à solénoide 96, ces commutateurs se trouvent en circuit avec un distribution 100 lorsque les commutateurs 90 et 92 sont tous deux fermés, le distributeur 100 est débranché de la source d'énergie, en coupant le moteur à essence. Les Figures 14 et 15 représentent deux modes de réalisation d'une soupape à air 98 qui peut être utilisé dans les circuits représentés sur les Figures 12 et 13. Ces soupapes à air 98 comprennent une soupape à solénoïde 102, un boîter de soupapes 104 et des conduits d'entrée et de sortie 106, 108 et 110. Le conduit d'entrée/sortie 106 relie la soupape 98 au cylindre moteur 70. Le conduit d'entrée/sortie 108 relie la soupape 98 à un système de vide ou de fluide énergétique tel qu'un réservoir d'air, un réservoir de fluide hydraulique et analogues. Le conduit d'entrée/sortie s'ouvre sur l'atmosphère. Le dispositif de sécurité 20 peut comprendre un mécanisme pour chauffer l'ensemble des tales 28. Ce mécanisme qui n'est pas repr6senté sur les Figures, peut comprendre des rubans chauffants ou un dispositif de chauffage utilisant le fluide chauffé en provenance du moteur de l'autocar scolaire 24. Les modes de réalisation présentés sur les Figures sont utilisés comme suit. Après avoir agencé le dispositif de sécurité 20 comme mentionné ci- dessus, on le fixe sur un pare-chocs ou une autre partie d'un véhicule à o moteur, tel que le pare-chocs 22 de l'autocar 24, par des ensembles de boulons 64. Le dispositif de sécurité 20 est positionné de façon que lorsque l'ensemble des barres de sécurité se trouve en position haute (représentée par les lignes en trait plein de la Figure 1), la partie la plus basse du rail de dessous 84 soit à environ 30,5 cm de la surface du sol. On connecte ensuite les différents circuits électriques à la source de courant du véhicule et on fixe le commutateur 94 au mécanisme de manoeuvre de la portière du véhicule de façon que ce commutateur 94 soit déclenché lorsque la portière s'ouvre ou se ferme ou encore on fixe le commutateur 94 au bras de signalisation d'arrêt extensible de façon que ce commutateur 94 soit commandé parc e mécanisme. Indépendamment de la liaison du commutateur 94 au mécanisme d'ouverture ou de fermeture de la portière ou au bras de signalisation d'arrêt extensible, le système fonctionne de la même manière. Puis, on connecte le conduit d'entrée/sortie 108 à une source de fluide énergétique ou à un mécanisme à vide. La source énergétique ou le mécanisme à vide peuvent être un dispositif existant déja sur le véhicule ou bien on peut prévoir un dispositif séparé si cela est nécessaire. Lorsque le conduit 108 est connecté à une source de fluide énergétique, le conduit 108 transporte du fluide dans le bottier 104 de soupape et hors du conduit 106. Si le conduit 108 est connecté à un mécanisme à vide, de l'air circule alors du conduit 106 à travers le bottier 104 de soupape dans leconduit 108. Uhe fois toutes les connexions convenables réalisées, l'ensemble 30 des barres de sécurité est abaissé chaque fois que la portière des passagers s'ouvre ou que le signal d'arrêt extensible se déplace de sa position intérieure à sa position extérieure. Lorsque l'ensemble de soupapes à air représenté dans la Figure 14 est utilisé, et lorsque le commutateur 94 est déclenché par le mécanisme d'ouverture de la portière ou par l'ensemble à bras d'arrêt extensible, la soupape à air 98 envoie de l'air (si le cylindre moteur 70 est un cylindre à air) dans le cylindre moteur 70. L'alimentation en air ainsi réalisée force la tige extensible 72 à s'étendre vers le bas, en déplaçant l'ensemble entier 30 des barres de sécurité dans sa position la plus basse (représentée par les lignes en traits interrompus sur la Figure 1). Lorsque l'ensemble 30 des barres de sécurité est dans la position la plus basse, la partie la plus basse du garde-fou inférieur 84 se trouve éloignée d'environ 12,7-17,8 cm à partir de la surface du sol. Si l'on utilise l'ensemble à soupape d'air représenté dans la Figure , lorsque le commutateur 94 est déclenché, le soléno7de oblige cette soupape à libérer de l'air à partir du cylindre moteur 70 qui était en position de retenue de l'ensemble 30 des barres de sécurité dans la position haute. Lorsque la pression d'air est relâchée, la gravité a pour effet de faire retomber l'ensemble 30 des barres de sécurité dans sa position la plus basse. - 12 - Lorsque la portière est fermée, ou lorsque le bras d'arrêt est rétracté, les actions opposées à celles qui sont décrites ci-dessus se produisent alors. Si la soupape à air représentée dans la Figure 14 est utilisée dans les circuits représentés sur les Figures 12 et 13, la pression est alors relâchée dans le cylindre moteur 70 et un mécanisme de retour à ressort, est utilisé pour faire retourner l'ensemble 30 des barres de sécurité dans sa position haute. Ce mécanisme de retour à ressort n'est pas représenté sur les Figures du fait qu'il est bien connu dans l'industrie. Lorsqu'on utilise la soupape à air représentée sur la Figure 15 et lorsque la portière des passagers d'autocar scolaire est fermée ou que le bras d'arrêt est rétracté, la soupape à solénoïde 102 a pour effet de commuter la soupape à air 98 dans une position telle que le cylindre moteur se trouve relié au système à vide ou à air comprimé et force le cylindre moteur 70 à relever l'ensemble 30 des barres de sécurité. Dans les modes de réalisation représentés sur les Figures, le dispositif de sécurité 20 coupe le moteur chaque fois que l'ensemble 30 des barres de sécurité vient en contact avec un sujet, indépendamment du fait que le dit ensemble se trouve en position haute ou en position basse. Lorsque l'ensemble 30 des barres de sécurité vient en contact avec un sujet, il est poussé ou basculé en arrière en direction de l'autocar 24. Comme l'ensemble 30 des barres de sécurité est relié à la tôle avant 34 par des tiges rigides 74 et 76 et une tige extensible 72, lorsque le dit ensemble 30 des barres de sécurité est poussé en arrière, la t le avant 34 tourne par rapport à la tôle arrière 32 autour de son axe formé par les ensembles à ressort de pivotement 42 et 44 (en sa ligne médiane horizontale). Cette rotation provoque l'actionnement des ensembles à commutateur 38 et 40, en mettant en circuit l'avertisseur sonore 86 et en coupant la soupape à solénoïde 96 (si l'autocar 24 possède un moteur diesel) ou le distributeur 100 (si l'autocar 24 possède un moteur à essence). Ceci a pour effet de couper chaque moteur, en calant ainsi le véhicule et en l'empêchant de passer sur le sujet. Le commutateur 92 peut être actionné si le conducteur a besoin de surpasser la caractéristique de coupure du moteur. - 13 - 114 " 2584352 Une fois la force relâchée sur l'ensemble 30 des barres de sécurité, on peut faire redémarrer le moteur et l'autocar 24 peut reprendre son fonctionnement. Il est entendu que l'on peut mettre en oeuvre l'invention suivant de nombreuses modifications et variantes sans toutefois s'écarter du cadre ni de l'esprit de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Dispositif de sécurité pour empêcher un véhicule à moteur d'écra- ser un sujet, ledit dispositif de sécurité étant apte à être fixé sur ledit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier ensemble (28) comprenant des premier et second éléments (32, 34), lesdits éléments étant mutuellement espacés, ledit second élément (34) étant relié à rotation audit premier élément (32); - - un ensemble de barres de sécurité (30) relié à coulissement au- dit premier ensemble; O - un premier moyen (36) pour relever et abaisser ledit ensemble de barres de sécurité (30) par rapport audit premier ensemble (28).; - au moins un ensemble à commutateur (38, 40) s'étendant entre lesdits éléments; et - un second moyen (96, 100) pour arrêter le véhicule à moteur, ledit ensemble à commutateurs (38, 40) étant connecté audit second moyen; et en ce que lorsque l'ensemble de barres de sécurité (30) vient en con- tact avec un sujet, le second élément (34) tourne par rapport au premier élément (32) en forçant ledit ensemble à commutateur (38, 40) et ledit second moyen (96, 100) à arrêter le véhicule à moteur. 2. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits éléments (32, 34) sont des tôles plates positionnées dans des plans parallèles lorsque le dispositif de sécurité n'est pas en contact avec un sujet. 3. Dispositif de sécurité selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites t8les (32, 34) sont orientées verticalement lorsque ledit dispositif de sécurité est fixé sur le véhicule. 4. Dispositif de sécurité selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites tôles (32, 34) sont rectangulaires. 5. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier élément (32) est fixé audit véhicule à moteur. 6. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit second élément (34) peut tourner autour d'un axe horizon- tal. 7. Dispositif de sécurité selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit axe horizontal est situé suivant une ligne sensiblement médiane dudit second élément (34). 8. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens à ressort (46, 48) s'étendant en- tre ledit premier et ledit second éléments (32, 34) et reliés à ceux-ci, lesdits moyens à ressort fonctionnant de façon à maintenir lesdits éléments dans des positions parallèles. 9. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que: - ledit premier ensemble (28) comprend au moins deux ensembles de bras pivotants (74, 76) fixés par leurs extrémités auxdites tôles; - ledit second élément (34) étant apte à tourner autour desdits ensembles de bras pivotants et; - une ligne reliant les points de connexion des ensembles de bras pivotants au second élément divise en deux ledit second élément. 10. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble de barres de sécurité (30) comprend au moins un garde- fou (82, 83, 84) qui s'étend.transversalement à l'avant du véhicule à moteur. 11. Dispositif de sécurité selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit ensemble de barres de sécurité (30) est relié audit second élément (34) et s'étend au-dessous dudit premier ensemble (28). 12. Dispositif de sécurité selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit ensemble de barres de sécurité est relié audit second élément (34) de façon que ledit ensemble de barres de sécurité puisse seulement se déplacer par rapport audit second élément en s'éloignant ou en se rapprochant de celui-ci. 13. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier moyen (36) est fixé audit second élément (34). 14. Dispositif de sécurité selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit premier moyen (36) est un cylindre moteur commandé par fluide. 15. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble de barres de sécurité (30) a au moins deux posi- tions, à savoir une position haute et une position basse. 16. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble de barres de sécurité (30) est dans la position basse lorsque la portière du véhicule à moteur est ouverte et se trouve dans la position haute à tous autres moments. 17. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen d'alarme sonore (86), ledit moyen d'alarme sonore étant déclenché lorsque l'ensemble de barres de sécurité (30) vient heurter un sujet. 18. Dispositif de sécurité pour empêcher un véhicule à moteur d'écraser un sujet, ledit dispositif de sécurité étant fixé sur ledit 0 véhicule à moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: - un ensemble de t8les (28) comprenant une t8le avant (34) et une tôle arrière (32), lesdites tôles étant mutuellement espacées dans des - plans parallèles et orientées verticalement lorsque le dispositif n'est pas en contact avec un sujet, ladite t8le arrière (32) étant reliée audit véhicule à moteur, tandis que la t8le avant (34) est reliée à rotation à ladite t8le arrière; - un ensemble de barres de sécurité (30) relié à coulissement par des tiges (72, 74, 76) à ladite tôle avant (34), ledit ensemble de barres de sécurité étant relié à ladite tôle avant de façon qu'il puisse o20 coulisser en s'approchant et en s'éloignant de ladite tôle avant, ledit ensemble de barres de sécurité ayant au moins des positions haute et basse; - un ensemble moteur à fluide (36) pour élever et abaisser ledit ensemble de barres de sécurité (30), ledit ensemble moteur à fluide étant fixé sur ladite tôle avant (34); - au moins un ensemble à commutateur (38, 40) fixé sur ladite tôle arrière (32) et s'étendant de manière à venir en contact avec ladite t8le avant (34); et un moyen (96, 100) pour arrêter le véhicule à moteur, ledit ensemble à commutateur étant relié audit moyen; et en ce que lorsque l'ensemble de barres de sécurité (30) vient en contact avec un sujet, ladite tôle avant (34) tourne par rapport à ladite tale ar- rière (32) et force ledit ensemble à commutateurs (38, 40) et ledit moyen (96, 100) à arrêter le moteur. 19. Dispositif de sécurité selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'une desdites tiges (72) s'étend à partir de l'ensemble moteur à fluide (36) et coulisse en pénétrant dans ledit ensemble moteur à fluide et en ressortant celui-ci lors du fonctionnement de l'ensemble moteur à fluide. 20. Dispositif de sécurité fixé à l'avant d'un autocar scolaire pour empêcher l'autocar d'écraser un sujet, caractérisé en ce qu'il com- prend: - un ensemble de tôles (28) comprenant une tôle avant (34) et une tôle arrière (32), ladite tôle arrière (32) étant fixée audit avant dudit autocar, lesdites tôles étant positionnées dans des plans parallèles espacés et orientés verticalement lorsque ledit dispositif n'est pas en contact avec un sujet, ladite tôle avant (34) étant reliée à rotation à ladite tôle arrière (32); - un ensemble de barres de sécurité (30) relié à coulissement à ladite tôle avant, ledit ensemble de barres de sécurité s'étendant vers le bas à partir de ladite tôle avant (34), ledit ensemble de barres de sécurité étant relié à ladite tôle avant de façon que ledit ensemble de barres de sécurité puisse seulement coulisser en se rapprochant et en s'éloignant de ladite tôle avant, ledit ensemble de barres de sécurité ayant au moins des positions haute et basse; - un premier moyen (36) pour élever et abaisser ledit ensemble de barres de sécurité (30) entre lesdites positions haute et basse, ledit premier moyen étant fixé à ladite tôle avant (34); - au moins un ensemble à commutateur (38, 40) fixé à ladite tôle arrière (32) et s'étendant jusqu'à ladite tale avant (34); et - un second moyen (96, 100) pour arrêter le véhicule à moteur, ledit ensemble à commutateur étant relié audit second moyen; et en ce que lorsque ledit ensemble de barres de sécurité (30) vient en contact avec un sujet, ladite tôle avant (34) tourne par rapport à la- dite tôle arrière (32) en forçant ledit ensemble à commutateur (38, 40) et ledit second moyen (96, 100) à arrêter le véhicule à moteur; - ledit ensemble de barres de sécurité (30) étant dans ladite position basse chaque fois que la portière de l'autocar scolaire est ouverte et dans ladite position haute à tous autresmoments.