Brevet FR2579938A1 — publié le 19861010

-1 - La présente invention concerne un dispositif pour réduire le couple moteur lors d'une manoeuvre d'une boîte de vitesses accouplée à un moteur à combustion in- terne, dans lequel un organe d'actionnement est relié à des moyens de commande qui, en fonction de conditions de marche déterminées par la vitesse de rotation et la charge du moteur et lorsqu'il se produit un signal de commutation, par l'intermédiaire d'au moins un organe de temporisation, font en sorte que l'organe d'actionne- ment réduise le couple du moteur. Dans un dispositif connu de ce type (brevet DE- 28 42 389), on doit utiliser des signaux de commutation qui sont produits temporellement avant le début du pro- cessus de commutation proprement dit car une réduction du couple a encore tendance à se produire avant la libé- ration de l'ancien rapport. En conséquence il est néces- saire d'utiliser des organes de temporisation, ne pou- vant que difficilement être adaptés aux circuits, aussi bien pour la commande de l'organe d'actionnement servant à la réduction du couple que pour la commande des orga- nes de commutation. Le problème qui est à la base de l'invention con- siste essentiellement à pouvoir déclencher l'intervention sur le moteur en vue de la réduction de couple moteur au moment correct correspondant à la production maximale de chaleur dans les organes de commutation à friction de façon que la plus grande partie possible de la quantité de chaleur se produisant lors des changements de rapport sans réduction de couple ne puisse précisément pas se produire. Ce problème est résolu selon l'invention en ce que le signal de commutation est déclenché d'une manière connue en soi d'une part en synchronisme avec l'inver- sion de couple dans un organe de transmission de réac- tion pouvant être freiné (engrenage central) d'un train -2- planétaire participant au changement de rapport (trans- mission Ravigneaux) et d'autre part, lors de son appari- tion, l'organe d'actionnement est enclenché sans retard pour réduire le couple du moteur. Dans le dispositif conforme à l'invention, l'in- tervention du moteur pour la réduction du couple lors d'une montée de rapport est enclenchée exactement en dé- but de commutation, c'est-à-dire dans la période de la plus forte génération de chaleur dans d'autres agence- ments, de sorte qu'une proportion importante de la quan- tité de chaleur qui serait autrement engendrée ne peut plus se produire. De plus dans le dispositif conforme à l'inven- tion, dans le cas de rétrogradations de rapport, en charge, on se passe intentionnellement d'une réduction de couple avant le début du changement de rapport afin d'éviter l'influence d'imprécisions temporelles inévi- tables en ce qui concerne la commande du processus de désaccouplement dans l'organe de commutation à contrô- ler. Il existe le risque que le couple soit réduit déjà avant le début de reprise proprement dit. Il en résulte que, en plus de la bonne qualité de déroulement de la commutation, on pourrait perdre encore un temps d'accé- lération important. La réduction graduelle de couple en début de rétrogradation est obtenue avec le dispositif conforme à l'invention d'une manière simple et correcte au moyen d'un étranglement hydraulique en relation avec un capteur de pression lors de la libération de l'organe de commutation. Les avantages obtenus avec le dispositif conforme à l'invention en ce qui concerne la réduction des quan- tités de chaleur de commutation ou de frottement se font particulièrement sentir dans le cas d'opérations effec- tuées en charge. Du fait que les quantités de chaleur se produi- sant dans les organes de changement de rapport par friction, sans faire intervenir une réduction de couple dans le cas d'opérations se déroulant dans le domaine de pleine charge ou à proximité du domaine de pleine charge, sont plusieurs fois supérieures aux quantités de chaleur produites dans un domaine de charge partielle, on peut prévoir dans les dispositifs conformes à l'in- vention un blocage de la réduction de couple, en faisant en sorte que l'organe d'actionnement soit bloqué par rapport au signal de commutation lorsque le point de fonctionnement du moteur à combustion interne ne se trouve pas dans un domaine de pleine charge. Pour pouvoir utiliser, pour la commande de réduc- tion de couple, les différents signaux qui sont appli- qués à un organe de transmission de réaction d'une part dans le cas d'une montée de rapport jusqu'à un rapport déterminé, et d'autre part dans le cas d'une montée à partir de ce rapport, on peut prévoir dans le dispositif confornme à l'invention qu'un signal de commutation dé- clenché lors d'une transition de l'organe de transmis- sion de réaction dans la condition d'immobilisation par freinage peut être appliqué à l'organe d'actionne- ment par l'intermédiaire d'un premier organe de tempori- sation; et qu'un signal de commutation, déclenché lors d'une transition de l'organe de transmission de réac- tion dans la condition non freinée peut être appliqué à l'organe d'actionnement par l'intermédiaire d'un second organe de temporisation. Pour pouvoir adapter la durée de la réduction de couple aux différents paramètres intervenant d'une part dans le cas de montées de rapports et d'autre part dans le cas de rétrogradations de rapports, on adopte avantageusement la disposition suivante: - un organe de transmission de réaction immobilisé par freinage dans un rapport et un moyen de détection de -4- rétrogradation réagissant à des rétrogradations dans le rapport central sont utilisés; les moyens de dé- tection de rétrogradation sont reliés aux organes de temporisation de telle sorte que la durée de réduc- tion du couple du moteur dans le cas d'une rétrograda- tion soit plus courte que dans le cas d'une montée de rapport jusqu'à ou à partir du rapport central. Selon d'autres particularités de l'invention: - les moyens de détection de rétrogradation du rapport central sont reliés par l'intermédiaire d'un moyen de retardement avec l'entrée de retour à l'état ini- tial de l'organe de temporisation à l'entrée d'excita- tion duquel est appliqué le signal de commutation dé- clenché lors d'une transition dans la condition d'immo- bilisation par freinage. - Les moyens de détection de rétrogradation du rapport central sont reliés à l'une de deux entrées d'une por- te ET dont la sortie est reliée aux moyens de retarde- ment tandis que l'autre entrée est reliée à l'entrée d'excitation de l'organe de temporisation à l'en- trée d'excitation duquel est appliqué le signal de commutation déclenché lors d'une transition dans la condition d'immobilisation par freinage. - Les moyens de détection de rétrogradation réagissent à des variations temporelles positives de la vitesse de rotation. - Les entrées d'excitation des deux organes de tempori- sation sont reliées à un interrupteur sensible à la pression réagissant à l'actionnement hydraulique d'un frein agissant sur l'organe de transmission de réaction. Le dispositif conforme à l'invention est d'une structure simple mais cependant précise car, pour pro- duire le signal de commutation, on peut utiliser la va- riation brusque de couple se produisant sur l'appui de -5- bande de frein de l'organe de transmission de réaction. Dans le dispositif conforme à l'invention, il est avantageux que, pour la détermination du début de la réaction de couple, aucun organe de temporisation ne soit nécessaire. De cette manière on élimine complètement les influences de variations de coefficient de friction et de temps de reprise du moteur à combustion interne, qui résultent de variations de l'état du mo- teur, de la température de l'huile, de la température de l'eau, de la pression d'air, de l'humidité de l'air, etc. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la des- cription, donnée & titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation de principe d'un groupe d'entraînement comportant un moteur à com- bustion interne relié à une boîte de vitesses à trains planétaires dans la partie supérieure de la figure, et donnant un tableau de changement de rapports de la boîte de vitesses dans la moitié inférieure de la fi- gure, la figure 2 est une représentation de principe d'un dispositif hydraulique d'actionnement d'un frein de changement de rapport de la boîte de vitesses de la figure 1, comportant un interrupteur sensible à la pres- sion pour produire un signal de commutation pour ledit dispositif conforme à l'invention, la figure 3 représente un schéma synoptique de commande d'organes d'actionnement et de moyens de com- mande du dispositif conforme à l'invention, avec une transmission de signaux indiquée par des flèches lors d'une montée de rapport dans la boîte de vitesses des figures 1, 2 du rapport I dans le rapport II, la figure 4 montre le schéma synoptique de la -6- figure 5 avec transmission des signaux indiquée par des flèches dans le cas d'une montée de rapport de la boîte de vitesses des figures 1, 2, du rapport II dans le rapport III, et la figure 5 montre le schéma synoptique de la fi- gure 1 avec transmission des signaux indiquée par des flèches dans le cas d'une rétrogradation de rapport de la boîte de vitesses des figures 1, 2 du rapport III dans le rapport II. En référence aux figures 1 et 2, le vilebrequin 6 d'un moteur à combustion interne entraîne constamment d'une manière classique, par l'intermédiaire d'un con- vertisseur de couple hydrodynamique 12, un gros engre- nage central intérieur 13 d'une transmission Ravigneaux 28, cette dernière représentant une partie de transmis- sion d'une boîte de vitesses à trains planétaires 8. Dans la transmission Ravigneaux 28, l'engrenage central intérieur 13 et un engrenage central extérieur 56 sont en prise avec des satellites principaux plus longs 15, qui sont montés de façon tournante sur un porte-satel- lites 17, qui est relié par un accouplement de commuta- tion K1 avec un engrenage central intérieur 26 plus pe- tit, qui est lui-même en prise avec des satellites se- condaires plus petits et plus courts 19, qui sont égale- ment montés de façon tournante sur le porte-satellites 17 et qui sont de leur côté en prise avec les satellites principaux 15. Le petit engrenage central intérieur 26 et-les porte-satellites 17 peuvent être immobilisés par freinage au moyen d'un frein de commutation respectif B1 ou B3. L'engrenage central extérieur 56 est relié d'une part par un accouplement à roue libre F et d'autre part par un accouplement de commutation K2 avec un engrenage central intérieur 23 d'un train planétaire uniplanaire 21, dans lequel l'engrenage central intérieur 23 et un -7- engrenage central extérieur 25, relié sans possibilité de rotation relative avec le portesatellite 17 de la transmission Ravigneaux 28, sont en prise avec des sa- tellites 27 qui sont montés de façon tournante sur un porte-satellite 29 relié sans possibilité de rotation relative avec un arbre de sortie 31. L'engrenage central intérieur 23 peut être immobilisé par freinage au moyen d'un frein de changement de rapport B2. L'accouplement à roue libre F empêche une rotation en arrière de l'en- grenage central extérieur 56 par rapport à l'engrenage central intérieur 23. D'après le tableau de commutation, le frein de commutation BI est serré seulement dans le rapport cen- tral II, le frein de commutation B2 est serré dans les trois rapports I à III, l'embrayage de commutation KI est embrayé dans le rapport III tandis que l'embrayage de commutation K2 est embrayé dans le rapport I. Du fait que dans le rapport I, le petit engrenage central intérieur 26 de la transmission Ravigneaux 28 tourne fou, c'est-à-dire qu'il ne participe pas à la transmission de couple, l'engrenage central extérieur 56, opérant alors comme un organe de transmission de réaction, s'appuie dans ce rapport par l'intermédiaire de l'accouplement à roue libre F - et après le processus d'embrayage - par l'intermédiaire de l'accouplement de commutation K2, contre l'engrenage central intérieur 23 immobilisé par freinage. Par contre dans le rapport II, dans la transmis- sion Ravigneaux 28, le petit engrenage central intérieur 26 servant d'organe de transmission de réaction est frei- né par le frein de changement de rapport BI de sorte que l'engrenage central extérieur 56 tourne dans la direc- tion de rotation d'entraînement sans assistance. Dans le tableau de commutation, les deux condi- tions de commande de l'engrenage central intérieur 26 -8- fonctionnant comme un organe de transmission de réaction de la transmission Ravigneaux 28 dans le rapport II sont symbolisées par un signal de commande 16 correspondant à la condition d'immobilisation par freinage et comme un signal de commande 18 dans la condition non freinée. Pour produire des signaux de commande 16 et 18, on utilise la variation de pression, se produisant immé- diatement lors d'une transition entre les deux condi- tions de commutation, dans une butée hydraulique 33 (figure 2) d'une bande de freinage 35 du frein de chan- gement de rapport B1. L'appui 33 comporte une chambre de pression 37 solidaire du carter et comportant un raccord de pression 39 et un raccord de point neutre 41 qui est pratiquement déchargé en pression. Un piston de poussée 43 opérant dans l'appui 33 est maintenu par un ressort de réaction 45 dans une po- sition limite dans laquelle les deux raccords 39 et 41 sont reliés entre eux. Le piston de poussée 43 est re- lié par un élément de pression 47 avec une des extrémi- tés 49 de la bande de freinage 35. Un organe d'actionnement par fluide sous pres- sion 24 est pourvu d'un piston 52 coulissant dans un cylindre 51 solidaire du carter, ce piston étant solli- cité sur un de ses côtés frontaux par la pression régnant dans une chambre 53 et étant relié par son autre côté frontal, par l'intermédiaire d'un poussoir 59, avec l'autre extrémité 60 de la bande de frein 35. Le piston 52 est maintenu par un ressort de pression 57 dans une position limite dans laquelle la bande de frein 35 est ventilée par rapport & un tambour de frein 61, qui est relié sans possibilité de rotation relative avec le petit engrenage central intérieur 26. La chambre de pression 53 est pourvue d'un rac- cord 55, qui est relié par l'intermédiaire d'un conduit -9- 62 de transmission de pression de frein avec un raccord commandé 63 d'une valve de régulation de pression de frein 64. La valve de régulation de pression de frein 64 comporte un tiroir de régulation 67 coulissant dans un cylindre de valve 76 et qui délimite par ses c8tés frontaux des chambres de pression 71 et 72 dans le cy- lindre de valve 76. Dans sa zone centrale, le tiroir de régulation 67 comporte une rainure de distribution 68 orientée dans la direction périphérique, un canal inté- rieur de pression 69 du tiroir 67 débouchant d'un c8té dans la rainure de distribution 68 et de l'autre côté dans la chambre de pression 71. Dans l'autre chambre de pression 72 comportant un raccord 73, il est prévu un ressort de valve 70 placé entre le tiroir de régulation 67 et le cylindre de valve 76. Le raccord de pression 39 de la butée 33 est relié sans étranglement par un conduit 74 avec un interrupteur 58 sensible à la pres- sion et également au raccord 73 du cylindre de valve 76. Par contre il est prévu entre le conduit de pression de frein 62 et le conduit de pression de contre-appui 74 simplement une liaison étranglée par l'intermédiaire d'un étranglement 75. La rainure de distribution 68 du tiroir de ré- gulation 67 coopère avec un raccord commandé 65 du cy- lindre de valve 76, qui est relié à une valve de chan- gement de rapport d'une manière non représentée, ainsi qu'avec un raccord neutre 66, pratiquement déchargé en pression, du cylindre de valve 76 de telle sorte que, lors d'une décharge en pression du contre-appui 33 (par l'intermédiaire du raccord neutre 41) et lors d'une transmission dans le conduit de pression de frein 62 de la pression de frein régnant dans le raccord 65 de la valve de régulation de pression de frein 64 (à partir de la valve de changement de rapport), il règne une pression d'enclenchement constante et plus faible, qui -10- est établie par le ressort de valve 70 et en dessous de laquelle la bande de frein 35 s'applique contre le tambour de frein 61 tournant encore dans la direction de rotation d'entraînement 77 en exerçant une action de freinage qui est initialement faible. Au moment o la direction du couple exercé sur le tambour de frein 61 est inversée, la force antagoniste exercée par le ressort de butée 45 augmente brusquement à cause de l'effet d'asservissement exercé sur le poussoir 47 de l'extrémité 49 de la bande de frein de sorte que le tiroir 43 obture la chambre de pression 37 par rapport au raccord neutre 41, ce qui établit dans la chambre de pression 72, par l'intermédiaire de l'étranglement 75, une pression de commande qui fait passer le tiroir de régulation 67 dans sa position limite de fermeture du raccord neutre 66 et dans laquelle le raccord de pres- sion commandé 63 est soumis à toute la pression de frein transmise par le raccord 65. Sous l'effet de cette aug- mentation de pression, le piston 52 applique la bande de frein 35 avec toute la force d'actionnement contre le tambour de frein 61. Sous l'effet de l'augmentation de pression, dé- crite ci-dessus, dans la chambre de pression 37 de la butée 33, l'interrupteur sensible à la pression 58 est également déplacé de sa position, commandée par la force du ressort et servant à la génération du signal de com- mande 18, jusque dans sa position correspondant à la génération du signal de commande 16 et dans laquelle une borne de connexion 78 est reliée à une borne 79 d'une batterie 80. Conformément aux figures 3 à 5, la borne de connexion 78 est reliée à une entrée d'excitation 36 d'un premier organe de temporisation 20, à une entrée inverseuse 50 d'un second organe de temporisation 22 ainsi qu'a une entrée 40 d'une porte ET 42. -11- Le premier organe de temporisation 20 est re- lié par l'intermédiaire de sa sortie 81 avec une entrée 82 d'une porte OU 83, dont la sortie 84 est reliée à une entrée 85 d'une porte ET 14, qui est reliée par l'intermédiaire de sa sortie 86 avec un organe d'actionnement 10 servant au réglage du point d'allumage et/ou avec un organe d'actionnement 11 servant au ré- glage de la quantité temporelle de carburant ou de mé- lange carburant-air du moteur à combustion interne (vilebrequin 6) de la figure 1. Une autre borne de connexion 87 fournit un signal analogique de tension 93, à l'entrée 88 d'un trigger de Schmitt 9, signal qui représente la charge, dans ce cas la dépression régnant dans le tube d'admission du moteur à combustion interne (vile- brequin 6) de la figure 1. A la sortie 89 du trigger de Schmitt 9, qui est reliéeà une autre entrée 92 de la porte ET 14, apparaît un signal 94 lorsque la dépression dans le tube d'admission dépasse une valeur limite supé- rieure 90, par exemple-de 800 millibars. Le signal de sortie 94 disparaît quand la dépression dans le tube d'admission tombe en dessous d'une valeur Iimite infé- rieure 91, par exemple de 750 millibars. Une troisième borne de connexion 95 transmet un signal analogique de tension 96, représentant la vitesse de rotation du vilebrequin 6 de la figure 1, à une entrée 97 d!un trigger de Schmitt 7. Le trigger de Schmitt 7 est relié par l'intermédiaire de sa sortie 98 avec une troisième entrée 99 de la porte ET 14. A la sortie 98 apparaît un signal 100 lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin 6 dépasse une valeur limite su- périeure 101, par exemple de 4000 min-1. Le signal de sortie 100 disparaît quand la vitesse de rotation du vilebrequin 6 tombe en dessous d'une valeur limite in- férieure 102, par exemple de 5800 min-1. -12- Lors d'une commutation du rapport I au rapport II, le frein de commutation B1 est actionné de la ma- nière déjà expliquée ci-dessus, l'interrupteur 58 sen- sible à la pression déclenchant le signal de commuta- tion 16, qui est appliqué à l'entrée d'excitation de l'organe de temporisation 20. Lors de la génération du signal de commutation 16, il se produit à la sortie 81 de l'organe de temporisation 20, pendant une durée tl, par exemple de 400 ms, un signal 103 de sorte que, par l'intermédiaire de la porte OU 83, également un signal 104 est appliqué à l'entrée 85 de la porte ET 14. Quand le point de fonctionnement du moteur à combustion interne (vilebrequin 6) se trouve, lors de cette montée dans le rapport II, dans le domaine de pleine charge ou à proximité du domaine de pleine charge, les deux-autres signaux 94 et 100 sont également appli- qués à l'entrée de la porte ET 14 de sorte que l'organe d'actionnement 10 ou 11 est enclenché pendant la durée t1 en vue de réduire le couple du moteur (vilebrequin 6) de la figure 1. Lors d'une montée du rapport II au rapport III, l'interrupteur 58 sensible à la pression est ouvert quand le raccord de pression 65 de la valve 64 de ré- gulation de pression de frein est déchargé et quand l'embrayage de commutation K1 est embrayé de telle sorte que le sens du couple appliqué au tambour de frein 61 est inversé et que ce dernier commence à tourner dans la di- rection de rotation d'entraînement. Bous l'effet de l'ouverture de l'interrupteur 58 sensible à la pression, le signal de commutation 18 de la borne de connexion 78 est appliqué à l'entrée inver- seuse 50 du second organe de temporisation 22 (figure 4). L'organe de temporisation 22 est relié par l'intermé- diaire de sa sortie 105 avec une seconde entrée 106 de la porte OU 83 de sorte que, pendant le temps de fonc- -13- tionnement t2, par exemple de 400 ms, de cet organe de temporisation, un signal 107 est appliqué à l'entrée 106 et par conséquent le signal 104 est également ap- pliqué à l'entrée 85 de la porte ET 14. Lorsque le point de fonctionnement du moteur à combustion interne (vilebrequin 6) de la figure I se trouve à nouveau dans le domaine de pleine charge, les signaux d'entrée 94 et 100 des triggers de Schmitt 9 et 7 reliés à la borne de connexion correspondante 87 ou 95 sont alors appli- qués à la porte ET 14 de sorte que l'organe d'actionne- ment 10 ou 11 réduit le couple du moteur pendant le temps t2. Lors d'une rétrogradation du rapport III dans le rapport II (figure 5), l'organe de transmission de réac- tion (engrenage central intérieur 26) est freiné par le frein de commutation B1 de sorte que, par l'intermédiai- re de la borne de connexion 78, le signal de commutation 16 est appliqué à l'entrée d'excitation 36 du premier organe de temporisation 20 et à une des entrées 40 de la porte ET 42. L'organe de temporisation 20 fournit par l'intermédiaire de sa sortie 81, de façon non retar- dée, un signal 108 qui est appliqué à l'entrée 82 de la porte OU 83 de sorte qu'un signal 121 est appliqué par l'intermédiaire de la sortie 84 de la porte OU 83 égale- ment à l'entrée 85 de la porte ET 14. Lorsque le point de fonctionnement du moteur à combustion interne (vile- brequin 6) de la figure I se trouve, lors de cette rétro- gradation, dans le domaine de pleine charge, les signaux d'entrée 94 et 100 des triggers de Schmitt 9 et 7 6 reliés à la borne de connexion correspondante 87 ou 95 sont également appliqués à la porte ET 14 de sorte que l'organe d'actionnement 10 ou 11 réduit le couple. La borne de connexion 95 transmettant le signal de tension 96 représentant de façon analogique la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (vilebrequin -14- 6) de la figure 1 est reliée à l'entrée 109 d'un organe de différenciation 46 qui applique par l'intermédiaire de sa sortie 110, un signal analogique 111 représentant une variation temporelle de la vitesse de rotation à l'entrée 112 d'un trigger de Schmitt 30. Le trigger de Schmitt 30 produit à sa sortie 113 un signal 116 qui est appliqué à la seconde entrée 58 de la porte ET 42 Iorsque la variation de vitesse de rotation est positive et dépasse une valeur limite supérieure 114, par exemple de 2505 min-ls1, ce qui est le cas lors d'une rétrogradation de III dans II. Le signal de sortie 116 est supprimé lorsque la variation de vitesse de ro- * tation tombe en dessous d'une valeur limite inférieure *-1 -1 , par exemple de 2500 min s. La porte'ET42 génère également, lors de l'appli- cation du signal 116, par l'intermédiaire de sa sortie 44,un signal 117 appliqué à l'entrée 118 d'un organe de retardement 32, qui produit avec un retard t3, qui doit être plus court que le temps de fonctionnement t1 de l'organe de temporisation 20 pour la montée de rapport, et qui est par exemple de 100 ms, par l'intermédiaire de sa sortie 119,un signal 120 appliqué à l'entrée de re- tour à l'état initial 34 de l'organe de temporisation 20 de sorte que son temps de fonctionnement est égal au re- tard t3. Les signaux 108 et 121 disparaissent au bout de t3 secondes, de sorte que la réduction de couple lors de la rétrogradation est sensiblement plus courte que lors de la montée de rapport. Cela est avantageux car le si- gnal de commutation lors de la montée des rapports se produit temporellement plus tôt que lors de la rétrogra- dation. -15- - REVENDICATIONS - I - Dispositif pour réduire le couple moteur lors d'une manoeuvre d'une boîte de vitesses accouplée à un moteur à combustion interne, dans lequel un organe d'actionnement est relié à des moyens de commande qui, en fonction de conditions de marche déterminées par la vitesse de rotation et la charge du moteur et lorsqu'il se produit un signal de commutation, par l'intermé- diaire d'au moins un organe de temporisation, font en sorte que l'organe d'actionnement réduise le couple du moteur, caractérisé en ce que d'une part le signal de commuta- tion (16, 18) est déclenché d'une manière connue en syn- chronisme avec l'inversion de couple dans un organe de transmission de réaction pouvant être freiné (engrenage central 26) d'un train planétaire participant au change- ment de rapport (transmission Ravigneaux 28) et en ce que d'autre part, lors de l'apparition de ce signal, l'organe d'actionnement (10, 11) est enclenché sans re- tard pour réduire le couple du moteur. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'organe d'actionnement (10, 11) est verrouillé par rapport au signal de commutation (16, 18) lorsque le point de fonctionnement du moteur à combus- tion interne (vilebrequin 6) ne se trouve pas dans sa plage de pleine charge. 3 - Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un signal de commutation (16) dé- clenché lors d'une transition de l'organe de transmission de réaction (engrenage central 26) dans la condition d'immobilisation par freinage (rapport II) peut être appliqué à l'organe d'actionnement (10, 11) par l'inter- médiaire d'un premier organe de temporisation (20) et en ce qu'un signal de commutation (18), déclenché lors d'- une transition de l'organe de transmission de réaction -16- (engrenage central 26) dans la condition non freinée (rapport I ou III) peut être appliqué à l'organe d'ac- tionnement (10, 11) par l'intermédiaire d'un second or- gane de temporisation (22). 4 - Dispositif selon une des revendications I à 3, caractérisé en ce qu'un organe de transmission de réaction (engrenage central 26) immobilisé par freinage dans un rapport central (II) et un moyen de détection de rétrogradation (trigger de Schmitt 30) réagis- _ sant à des rétrogradations dans le rapport central (II) sont utilisés et en ce que les moyens de détection de rétrogradation (triqger de Schmitt 30) sont reliés aux organes de temporisation (20) de telle sorte que la durée de réduction du couple du moteur dans le cas d'une rétrogradation (III - II) soit plus courte (t1 >t3 II - III) jusqu'à ou à partir du rapport central (II). - Dispositif selon une quelconque des revendi- cations I à 4, caractérisé en ce que les moyens de dé- tection de rétrogradation (trigger de Schmitt 30) du rapport central (II) sont reliés par l'intermédiaire d'un moyen de retardement (organe de retardement 32) avec l'entrée de retour à l'état initial (34) de l'or- gane de temporisation (20) à l'entrée d'excitation (36) duquel est appliqué le signal de commutation (16) dé- clenché lors d'une transition dans la condition d'immo- bilisation par freinage (rapport II). 6 - Dispositif selon une quelconque des revendi- cations I à 5, caractérisé en ce que les moyens de dé- tection de rétrogradation (trigger de Schmitt 30) du rapport central (II) sont reliés à l'une (38) de deux entrées (38, 40) d'une porte ET (42) dont la sortie (44) est reliée aux moyens de retardement (organes de retar- dement 52) tandis que l'autre entrée (40) est reliée à l'entrée d'excitation (36) de l'organe de temporisation -17- (20) à l'entrée d'excitation (36) duquel est appli- qué le signal de commutation (16) déclenché lors d'une transition dans la condition d'immobilisation par frei- nage. 7 - Dispositif selon une quelconque des revendi- cations I à 6, caractérisé en ce que les moyens de dé- tection de rétrogradation (trigger de Schmitt 30) réagissent à des variations temporelles positives de la vitesse de rotation (organe de différenciation 46). 8 - Dispositif selon une quelconque des revendi- cations I à 7, caractérisé en ce que les entrées d'exci- tation (36, 50) des deux organes de temporisation (20, 22) sont reliées à un interrupteur sensible à la pres- sion (58) réagissant à l'actionnement hydraulique (or- gane d'actionnement par fluide sous pression 24) d'un frein (B1) agissant sur l'organe de transmission de ré- action (engrenage central 26).