Brevet FR2583822A1 — publié le 19861226

2. 22 Procédé d'injection de carburant sur des moteurs à deux temps et dispositif pour la réalisation de ce procédé. La présente invention concerne un procédé d'injection de carburant sur des moteurs à deux temps, prévus pour des outils à commande manuelle notamment, tels que tronçonneuses ou autres, dans lequel la pompe d'injection, alimentée par la pression qui règne dans le carter, refoule le carburant requis pour l'injection et la combustion dans le moteur, en fonction de la pression d'alimentation. L'invention concer- ne également un dispositif pour la réalisation de ce pro- cédé. Pour les travaux d'élagage par exemple, les moteurs de tronçonneuses à commande manuelle fonctionnent à des vi- tesses élevées, de 9000 à 12000 tours/minute, alors qu'ils tournent à 6000 - 9000 tours/minute environ pour l'abattage des arbres, avec un rendement de coupe maximal. En marche à vide, la vitesse est de 2000 à 3000 tours/minute environ. Sur un moteur à deux temps déjà connu (DE-AS 2248584), dans lequel le carburant, aspiré par la pompe d'injection pendant la montée en pression dans le carter-moteur, est refoulé pour l'injection dans la chambre de combustion, avec une pression croissante dans le carter, il est impossible d'ob- tenir une adaptation satisfaisante du point d'injection à la vitesse de rotation correspondante. La phase d'injection proprement dite, c'est-àdire l'injection du carburant dans 258 3 22 la chambre de combustion du moteur, doit avoir lieu, de préférence, lorsque le piston de ce dernier se trouve dans la zone du point mort bas. Mais des retards se produisent à des vitesses relativement élevées, car il faut un certain temps à la pression d'air pour passer du carter-moteur dans la pompe d'injection. La sortie et/ou la course du piston de pompe dans cette dernière nécessite également un certain temps. Le parcours du carburant est à l'origine d'un retard supplémentaire. Avec des vitesses de rotation élevées, ces retards sont si importants que le début de l'injection proprement dit se produit peu avant le point mort haut du piston, alors que la phase d'injection a été déclenchée dans la zone du point mort bas. La fin de l'injection, encore retardée, finit par se confondre avec la combustion déjà terminée, au-delà du point mort haut. Le rendement obtenu est donc faible. Les retards engendrés avec des vitesses élevées s'opposent à toute combustion optimale, si bien que des combustions individuelles peuvent ne pas se produire et que le cycle du moteur à deux temps est perturbé, lorsque ce dernier tourne à différents régimes. L'objectif de l'i*vention est de perfectionner un procédé comme défini cidessus de telle sorte que, indépendamment du régime du moteur, le débit d'alimentation en carburant soit injecté au moment exact, en fonction des vitesses de rota- tion correspondantes. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le déclenchement de la phase d'injection et le début de l'in- jection dans la chambre de combustion se produisent avec la montée en pression dans le carter-moteur, la pression trans- férée de ce dernier dans la pompe d'injection pouvant être réglée en fonction de la vitesse de rotation et/ou des conditions de charge du moteur à deux temps. Une mesure judicieuse est que la pression croissante déri- vée du carter-moteur ne peut parvenir dans la pompe d'in- Jection qu'après avoir dépassé une valeur de seuil prédéfi- nie. Une autre mesure judicieuse est que le déclenchement de la phase d'injection et le début de l'injection sont réglés par l'intermédiaire de la pression moyenne du carter-moteur. Le dispositif, prévu pour la réalisation du procédé conforme à l'invention, se caractérise en ce qu'une tubulure de raccordement, qui part du carter du moteur à deux temps, est reliée au compartiment de pression de la pompe d'injection, ce compartiment étant séparé d'un autre compartiment par une membrane, à laquelle est affectée un piston de pompe, sur le côté opposé au compartiment de pression, et en ce que des éléments, prévus pour le réglage automatique de la pression exercée sur la membrane, sont montés sur la tubulure de raccordement, entre le carter-moteur et la pompe d'injec- tion. Dans une forme de construction préférentielle, le piston de la pompe d'injection est représenté par un piston différen- tiel, dont une section de piston présente une surface annulaire orien- tée vers la chambre intérieure de pompe, et dont la tige, prévue dans le prolongement axial de la section précitée, traverse la chambre intérieure, la section transversale de la tige étant inférieure à celle de la section de piston. Il est avantageux qu'un joint annulaire au moins soit affec- té au piston de pompe, dont le guidage axial est.assuré par un alésage, pratiqué dans le corps de la pompe d'injection. Il est également avantageux que le joint annulaire soit affecté à la première section et/ou à la tige du piston de pompe. Une mesure judicieuse est que la partie extrême de la tige du piston de pompe, distante de la membrane, est soumise à 2^S3S'22 la force d'un ressort, dont l'effet s'exerce en direction de la membrane précitée, et dont le réglage est assuré, de préférence, au moyen d'une vis en forme de douille. Dans le dispositif conforme à l'invention, les éléments prévus pour le réglage de la pression, exercée sur la mem- brane, sont représentés par une soupape additionnelle, mon- tée sur la tubulure de raccordement, entre le carter-moteur et le compartiment de pression de la pompe d'injection. Dans une forme de construction préférentielle, la soupape additionnelle présente une entrée pour la tubulure de raccordement qui part du cartermoteur, une sortie pour cette même tubulure prolongée jusqu'à la pompe d'injection, ainsi qu'une membrane d'étanchéité qui se décolle, contre la force d'un élément de ressort réglable, d'un siège de sou- pape limitant le rebord d'un compartiment d'admission, lors- que la pression de seuil est dépassée, le siège précité pénétrant dans un compartiment annulaire limité par la mem- brane d'étanchéité et doté d'une sortie. Une autre mesure préférentielle est qu'une soupape de rete- nue, réalisée dans la soupape additionnelle, s'ouvre en direction du compartiment d'admission, lorsque le comparti- ment annulaire est soumis à une surpression. Il est par ailleurs judicieux qu'une paroi, comprise entre le compartiment annulaire et le compartiment d'admission, présente des trous de passage, auxquels sont affectés un clapet antiretour, élastique de préférence, prévu dans un compartiment amont, sur le côté de la paroi opposé au com- partiment annulaire. Une solution avantageuse réside dans le fait qu'un comparti- ment, prévu sur le côté de la membrane d'étanchéité opposé au compartiment annulaire, est relié à l'atmosphère ambiante par une ouverture. Dans une forme de construction préférentielle, un étrangle- ment, prévu sur un bypass de la tubulure de raccordement, verrouille essentiellement la pression du carter-moteur, dans le cas d'un régime élevé, et en autorise le passage dans le compartiment de pression de la pompe d'injection, lorsque le moteur est en marche à vide. Dans une autre version avantageuse, un papillon d'entrée, monté sur la tubulure de raccordement qui part du carter- moteur, en amont de l'entrée de la soupape additionnelle, réduit la pression du carter lorsque le moteur tourne à plein régime. Une autre mesure judicieuse est que le compartiment, opposé au compartiment annulaire par rapport à la membrane d'étan- chéité, ne soit pas relié à l'atmosphère, mais soit alimenté par la pression moyenne du carter-moteur, par l'intermé- diaire d'une tubulure supplémentaire qui part de la tubulure de raccordement, en amont de l'entrée de la soupape addi- tionnelle. Dans une version préférentielle, la tubulure supplémentaire, qui débouche dans le compartiment de la soupape addi- tionnelle, part de la tubulure de raccordement en amont ou en aval du papillon d'entrée. Il est également judicieux qu'un papillon de réglage, qui laisse passer la pression moyenne du carter-moteur, soit monté sur la tubulure supplémentaire qui débouche dans le compartiment de la soupape additionnelle, sur la face arriè- re de la membrane d'étanchéité. Dans une autre forme de construction de la présente inven- tion, la soupape additionnelle, qui assure le réglage auto- matique, est incorporée à la pompe d'injection, avec la- quelle elle forme un composant unique. Il est à cet égard avantageux que la membrane de la pompe d'injection soit également la membrane d'étanchéité de la soupape additionnelle. D'autres avantages de cette forme de construction résident en ce que le siège de soupape, le compartiment d'admission, les trous de passage de la soupape de retenue et le bypass d'étranglement de la soupape additionnelle incorporée sont réalisés dans le fond du compartiment de pression annulaire de la pompe d'injection, en ce que le compartiment amont de la soupape, doté du clapet antiretour, est limité par le corps de soupape prolongé par le fond et dans lequel est pratiquée l'entrée pour la tubulure de raccordement, qui part du carter-moteur, et en ce que la tubulure supplémen- taire, prévue pour l'arrivée de la pression moyenne du carter et reliée à la tubulure de raccordement, débouche dans le compartiment de la pompe d'injection opposé au compartiment de pression par rapport à la membrane. Dans une dernière version préférentielle de l'invention, un étranglement est affecté à l'ouverture qui relie le compar- timent à l'atmosphère ambiante, une soupape de retenue, montée sur la tubulure qui part de la tubulure de raccorde- ment, en amont de l'entrée de la soupape additionnelle, et débouche dans le compartiment précité, s'ouvrant dans le cas d'une dépression et se fermant dans celui d'une surpression générées dans le carter-moteur. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée ci-dessous et des exemples de construction préfé- rentiels schématisés sur les dessins annexés, qui correspon- dent à: Figure 1: une vue d'ensemble d'un dispositif d'injection conforme à l'invention, avec une pompe d'injectiox et une soupape additionnelle représentées en coupe, Figure 2: Figure 3: un autre dispositif d'injection conforme à l'in- vention, analogue à celui de la figure 1, mais avec une commande supplémentaire de la soupape additionnelle par l'intermédiaire de la pression moyenne du carter-moteur, un autre dispositif d'injection conforme à l'in- vention, analogue à celui de la figure 2, Figure 4: Figure 5: Figure 6: Figure 7: une vue en coupe d'une autre pompe d'injection conforme à l'invention, avec la soupape addi- tionnelle incorporée, une coupe partielle agrandie du piston différen- tiel, de la chambre intérieure de pompe et des soupapes de retenue correspondantes, compris dans la pompe d'injection des figures 1 à 3, un diagramme représentant l'évolution de 19 pression dans le carter du moteur à deux temps, un diagramme circulaire d'un tour de vilebrequin du moteur à deux temps. Le dispositif d'injection 1 conforme à l'invention est prévu pour un moteur à deux temps 2, utilisé notamment sur des outils à commande manuelle, tels que tronçonneuses et au- tres, et présentant un cylindre 3, un piston 4, une chambre de combustion 5, un injecteur 6, un carter-moteur 7, ainsi qu'un vilebrequin 8 et une bielle 9 pour le piston 4. Lors- que le moteur 2 est en service, la pression dans le carter 7 varie suivant le diagramme de la figure 6, avec la course ascendante et descendante du piston 4. Cette figure fait apparaître que la pression augmente avec la course du piston 4 du point mort haut (PMH) jusqu'aux abords du point mort bas (PMB), si bien qu'il en résulte une surpression; avec la course ascendante du piston 4, la pression diminue à un 8- point tel, qu'une dépression est générée dans le carter- moteur 7. Le processus de commande des conduits d'admission et d'échappement, ainsi que du canal d'admission des gaz dans le moteur à deux temps 2, est par ailleurs représenté sur la figure 7, pour une rotation du vilebrequin de 360 . Le dispositif 1 présente une pompe d'injection 10, une soupape additionnelle 11 et une tubulure de raccordement 12 reliée au carter-moteur 7, dont elle transmet la pression à la pompe d:injection 10. Une conduite darrivée 13, raccor- dée à la pompe 10, permet d'alimenter en carburant, à partir du réservoir 14 et au moyen d'une pompe amont 15, une sou- pape d'aspiration 16, représentée par une soupape de rete- nue. La soupape d'aspiration 16 se situe sur l'un des côtés d'une chambre intérieure 18, réalisée dans le corps 17 de la pompe d'injection 10; une soupape de sortie 19, montée sur le côté opposé, est également représentée par une soupape de rete- nue. Une tubulure d'injection 20 relie la soupape 19 à l'injecteur 6 du moteur à deux temps 2. La tubulure de raccordement 12, qui part du carter-moteur 7, débouche dans un compartiment de pression 21 de la pompe d'injection 10. Le compartiment 21 est séparé par une mem- brane 22 d'un compartiment 23 qui lui est opposé. Dans les formes de construction des figures 1 et 2, ce dernier est relié à l'atmosphère ambiante par des ouvertures 24. Un piston de pompe 25, fixé au centre de la membrane 22, est guidé dans un alésage 26 du corps 17, avec un mouvement de va-et-vient dans le sens axial. Comme le montre notamment la figure 4, le piston 25, représenté par un piston différen- tiel, est prolongé dans le sens axial par une tige 27, de diamètre inférieur à celui de la section de piston 28; cette de.ruiè.re présente une surface annulaire 29 dans la zone de dézr-e,:ement ad pJsto., proche de la chambre intérieure 18. La tige de section inférieure 27 traverse la chambre 18; l'une de ses extrémités est soumise à la force d'un ressort , représenté dans cet exemple de construction par un ressort hélicoïdal de pression, dont l'effet s'exerce sur la membrane 22, dans le sens axial du piston de pompe 25. La force de ce ressort 30 peut être réglée en continu par l'intermédiaire d'une vis 31 en forme de douille. Comme le montrent les figures 1 à 4, l'étanchéité de la surface périphérique du piston de pompe 25 par rapport à l'alésage 26 est assurée au moyen de joints annulaires 32. Ces derniers peuvent se composer d'un matériau élastomère et être représentés par des joints toriques ou à lèvres. Le premier joint 32 est affecté à la section de piston 28 de diamètre supérieur, le second 32' correspondant à-la tige 27 de diamètre inférieur. La soupape additionnelle 11, qui fait partie du dispositif d'injection 1 conforme à l'invention, permet de régler auto- matiquement la pression dérivée du carter-moteur 7 et envo- yée à la pompe d'injection 10, en fonction de la vitesse de rotation et/ou des conditions de charge du moteur à deux temps 2; à cet effet, elle est montée sur la tubulure de raccordement 12, dans la zone comprise entre le carter 7 et la pompe 10. Cette soupape 11 présente une entrée 33, à laquelle est raccordée la section de tubulure 12 qui part du cartermoteur 7, ainsi qu'une sortie 34, sur laquelle se situe la section de tubulure 12 prolongée jusqu'à la pompe d'injection 10. La soupape additionnelle 11 présente un compartiment annu- laire 35 et un autre compartiment 36, séparés par une mem-- brane d'étanchéité 37. Sur sa face arrière 38, orientée vers le compartiment 36, la membrane 37 est soumise à la force d'un élément élastique 39, représenté par un ressort héli- coidal de pression, qu'une vis 40 permet de régler en conti- nu. Dans la forme de construction de la figure 1, le compar- timent 36 est relié par une ouverture 41 à l'atmosphère ambiante. Un joint plat 42, monté sur le côté de la membrane 37 opposé à la face arrière 38, repose sur le siège de soupape 43, dont il peut se décoller; le siège 43, de forme pratiquement conique, pénètre dans le compartiment annulaire 35. Ce der- nier est relié à la sortie 34. Dans la soupape additionnelle 11, l'entrée 33 est prolongée par un compartiment amont 44, qui fait partie du comparti- ment d'admission 45 débouchant sur le siège de soupape 43. Comme le montrent les figures 1 et 2, des trous de passage 47 sont pratiqués dans la paroi 46, comprise entre les compartiments annulaire 35 et amont 44. Des clapets antire- tour 48, composés de préférence d'un matériau élastique, sont montés sur le côté des trous 47 opposé au compartiment , c'est-à-dire sur la face de la paroi 46 orientée vers le compartiment amont 44. En raison de leur élasticité spécifi- que, ces clapets 48 ferment les trous de passage 47 e. direction du compartiment annulaire 35; en cas de sur- ' pression dans ce dernier, ils ouvrent ces mêmes trous 47 en direction du compartiment amont 44. La soupape additionnelle 11 est ainsi dotée de soupapes de retenue 49, qui s'ouvrent en direction du compartiment d'admission 45 en cas de sur- pression dans le compartiment 35. Comme le montrent les figures 1 à 3, un bypass 50, qui part de la tubulure de raccordement 12, en amont de l'entrée 33 de la soupape additionnelle 11, est relié à la section de tubulure 51, qui part de la sortie 34 de la soupape 11: il en résulte une dérivation de cette dernière, lorsque la pression dérivée du carter-moteur 7 parvient à la pompe d'injection 10 par ce bypass 50. Ce dernier est doté d'un étranglement 52 qui verrouille essentiellement la pression du carter pour une vitesse élevée du moteur, si bien que cette pression est amenée par la soupape additionnelle 11. 2583822Z Lorsque le moteur à deux temps 2 est en marche à vide, l'étranglement 52 autorise le passage de la pression beau- coup plus faible, lentement établie dans le carter-moteur 7, si bien que cette dernière est envoyée directement dans le compartiment de pression 21 de la pompe d'injection 10, en évitant la soupape additionnelle 11. Les figures 1 à 3 font également apparaître un papillon d'entrée 53, monté sur la section de la tubulure de raccordement 12 qui part du carter- moteur 7, en amont de l'entrée 33 de la soupape 11 et du départ du bypass 50; lorsque le moteur tourne à plein régime, ce papillon 53 réduit la pression du carter avant son admission dans la soupape 11, évitant ainsi une alimentation excessive en carburant aux vitesses maxi- males. Dans le procédé conforme à l'invention, le déclenchement de la phase d'injection et le début de l'injection dans la chambre de combustion 5 du moteur à deux temps 2 se produi- sent avec la montée en pression dans le carter-moteur, c'est-à-dire lorsque le piston 4 se déplace vers le bas, à partir du point mort haut. La phase d'injection est déclen- chée dès que la pression "0" est dépassée, ce qui correspond à une rotation du vilebrequin de 60 après le point mort haut. Dans la pompe d'injection 10, la pression s'exerce alors sur la membrane 22, contre la force du ressort 30, et déplace le piston 25 dans le sens axial, si bien que la surface 29 refoule dans la chambre de combustion 5 le carbu- rant contenu dans la chambre intérieure 18, par la soupape de sortie 19, la tubulure d'injection 20 et l'injecteur 6. La phase d'injection proprement dite, c'est-à-dire l'intro- duction du carburant dans la chambre 5 par l'injecteur 6, se produit à peu près au point mort bas du piston 4. Avec la course ultérieure du piston du point mort bas au point mort haut, la pression décroît dans le carter-moteur 7. Au-delà de la pression "0", après une rotation du vilebrequin de 240 environ, la dépression générée dans le carter 7 provo- que le déplacement de la membrane 22, donc le retour du piston de pompe 25, dans leurs positions respectives repré- sentées sur les figures. Avec ce mouvement de retour du piston 25, une dépression est créée dans la chambre inté- rieure 18, entraînant l'ouverture de la soupape d'aspira- tion 16 et l'arrivée du carburant dans la chambre précitée 18. Le carburant est donc aspiré pendant la phase de dé- pression dans le carter-moteur 7, alors que le déclenchement de la phase d'injection et l'injection proprement dite se produisent avec la montée en pression dans ce même carter 7. Avec une vitesse de rotation croissante, la durée absolue d'un tour de vilebrequin diminue, alors que le décalage entre le déclenchement de la phase d'injection et l'injec- tion effective reste le même. Ce qui veut dire que le piston 4 couvre une plage angulaire supérieure pendant cette pé- riode. Sur les moteurs à deux temps conformes à l'état de la technique, ces retards peuvent avoir des répercussions défa- vorables pour des vitesses de rotation relativement élevées, alors que cet inconvénient est supprimé dans le procédé conforme à l'invention, par suite du réglage automatique en fonction de la vitesse, le déclenchement de la phase d'in- jection se produisant à 90 après le PMH, dans le cas d'un régime élevé. A 70 environ après le 4H, dans l'esúple représenté, la surface 29 du piston différentiel 25 plonge dans la chambre intérieure 18 et refoule le carburant vers l'injecteur 6, par la soupape de sortie 19. Pour une vitesse supérieure à 9000 tours/minute, l'injection effective du carburant dans la chambre de com- bustion 5 se produit A peu près au moment o le piston est au point mort bas, par suite du retard, dû au montage, dans le système d'injection. La durée disponible pour la forma- tion du mélange et la compression est alors comprise entre le point mort bas et un angle d'environ 30 avant le point mort haut. L'allumage du mélange se produi- sant à peu près à 30 avant le PMH, ce montage permet d'ob- tenir une compression, un mouvement tourbillonnaire et une formation optimale du mélange air - carburant, même aux vitesses de rotation maximales. Le fait que le piston de pompe 25 soit représenté par un piston différentiel permet en outre d'obtenir un dosage exact du débit de carburant à injecter. A bas régime, le piston 4, dont la vitesse est réduite, parcourt une trajectoire inférieure par unité de temps: la répercussion du retard est donc moins forte. Afin d'éviter que la phase d'injection proprement dite ne se produise avant le point mort bas, provoquant de ce fait des chevau- chements entre la phase de combustion déjà terminée et la phase d'injection suivante, la soupape additionnelle 11, prévue pour le réglage automatique, ferme le circuit de pression vers la pompe d'injection 10, en fonction de la vitesse de rotation, jusqu'à ce que la pression dans le carter-moteur ait atteint une valeur de seuil prédéfinie. Le déclenchement et/ou le commencement de la phase d'injection, c'est-à-dire la plongée de la surface de piston 29 dans la chambre de pompe 18, n'ont donc pas lieu à 90 après le PMH, mais ultérieurement, à 110 par exemple après le PMH. Avec le retard du système d'injection correspondant à cette vi- tesse de rotation, l'injection proprement dite se produit ainsi à un moment optimal, dans la zone du point mort bas. La valeur de seuil pour le déclenchement de la phase d'in- jection peut être exactement prédéfinie par un réglage, au moyen de la vis 40, de la force de l'élément de ressort 39, prévu dans la soupape additionnelle 11. Lorsque la pression dérivée du carter-moteur 7 dépasse la valeur prédéfinie dans le compartiment d'admission 45 de la soupape 11, la membrane d'étanchéité 37 se décolle du siège 43 et la pression parvient dans le compartiment annulaire 35. Cette pression s'exerçant alors immédiatement sur toute la surface de la membrane 37, le siège 43 est rapidement dégagé par suite de la surface active supérieure. Après l'ouverture rapide consécutive au dépassement de la valeur de seuil, la pression est renvoyée dans la tubulure de raccordement 12, par la section 51 montée sur la sortie 34, puis dirigée vers le compartiment de pression 21 de la pompe d'injection 10. Avec la soupape additionnelle 11 précédemment décrite, la membrane d'étanchéité 37 ne se décolle donc et ne laisse passer la pression que pour une valeur de seuil prédéfinie: le déclenchement de la course du piston de pompe 25, qui provoque l'injection du carburant, étant retardé d'une rota- tion du vilebrequin de 20 environ, le déclenchement de la phase d'injection se produit à 110 environ après le PMH et l'injection proprement dite a lieu, comme souhaité, dans la zone du point mort bas. La soupape de retenue 49, montée à l'intérieur de la soupape additionnelle 11, est prévue pour l'adaptation aux différen- tes vitesses de rotation. Les trous de passage 47 de cette soupape 49, qui présentent une section réduite, font office d'étranglement. Lorsqu'une dépression règne dans le carter- moteur 7, les soupapes de retenue 49 font le vide dans le compartiment annulaire 35 de la soupape 11. Avec une nou- velle montée en pression dans le carter, le vide est mainte- nu dans le compartiment 35, car les clapets antiretour 48 obturent les trous 47 dans cette direction. La dépression dans le compartiment 35 renforçant l'effet de l'élément de ressort 39, la pression de la membrane d'étanchéité 37 sur le siège 43 est intensifiée. Le joint plat 42 n'est donc décollé du siège 43 que pour des pressions relativement élevées dans le carter-moteur et la phase d'injection est encore retardée. Mais étant donné que les trous de passage 47 de la soupape de retenue 49 font office d'étranglement, la dépression qui s'établit dans le compartiment annulaire 35 n'est pas la même pour toutes les vitesses de rotation. Avec des vitesses élevées, l'effet d'étranglement des trous 47 est très intense, c'est-à-dire que la dépression est minime, voire inexistante, dans le compartiment 35. L'effet de l'élément de ressort 39 n'étant de ce fait que peu ou pas du tout renforcé, la membrane d'étanchéité 37 peut se dé- coller suffisamment tôt du siège 43 et laisser passer la pression. A bas régime, la durée disponible pour faire le vide dans le compartiment 35 est largement supérieure. Il en résulte une forte dépression qui renforce l'effet de l'élé- ment de ressort 39, si bien que le joint plat 42 est ferme- ment comprimé contre le siège 43, dont il ne se décolle qu'ultérieurement, avec une pression élevée dans le carter- moteur. Ce montage permet donc d'obtenir l'adaptation auto- matique du système d'injection aux différentes vitesses de rotation du moteur à deux temps 2. L'élément de ressort 39 ne fournit en réalité qu'uncertain préréglage, indépendant de la vitesse de rotation. L'adaptation en fonction de la vitesse est obtenue par la suppressionde pressions et/ou l'établissement de vides partiels dans le * compartiment 35, dont les valeurs varient avec les vitesses. Etant donné que les pressions sont très faibles dans le carter 7, lorsque le moteur à deux temps 2 est- en marche à vide, le circuit de pression est fermé par la soupape addi- tionnelle 11. Mais afin d'assurer l'injection, au ralenti également, l'étranglement 52 est prévu sur le bypass 50 dans une forme ultérieure de l'invention. Le réglage de cet étranglement 52 est tel que la pression passe presque exclu- sivement par la soupape additionnelle 11, aux for- tes vitesses de rotation; à bas régime en revanche, par suite de la lente montée en pression et de la faible valeur de cette dernière dans le carter-moteur, la pression est envoyée directement dans le compartiment 21 de la pompe d'injection 10, par l'intermédiaire de l'étranglement 52. En marche à vide, une alimentation suffisante en carburant est ainsi obtenue. Le papillon d'entrée 53, monté sur la section de tubulure qui part du carter-moteur 7, est prévu pour la gamme des vitesses maximales. Les sections de tubulure sont normale- ment dimensionnées de manière à ce qu'un débit d'air et/ou une pression suffisante parvienne dans la pompe d'injection 10. Avec des vitesses relativement élevées, l'alimentation en carburant peut toutefois être excessive. Cet inconvénient est évité par le papillon d'entrée 53. Le réglage de ce dernier est tel que la pression d'air est laminée dans la tubulure de raccordement 12, au-delà de 10000 tours/minute environ, si bien que la pompe d'injection 10 refoule une quantité inférieure de carburant. Cette mesure évite une consommation excessive par le moteur à deux temps 2. Dans l'exemple de construction de la figure 2, une autre amélioration est apportée au réglage automatique du système d'injection, le compartiment 36 de la soupape additionnelle 11, opposé au compartiment annulaire 35 par rapport à la membrane 37, n'étant pas relié à l'atmosphère ambiante, mais fermé. Par ailleurs, une tubulure supplémentaire 54 part de la tubulure 12, en aval du papillon d'entrée 53, et débouche dans le compartiment 36. Comme le représente la section 55 dessinée en pointillés, cette tubulure 54 peut également partir de la tubulure 12, en amont du papillon d'entrée 53. La tubulure 54, reliée au compartiment 36, est dotée d'un papillon de réglage 56. Cette forme de construction permet d'obtenir une ouverture de la soupape additionnelle 11, en fonction de la pression moyenne dans le cartermoteur, puisque le compartiment 36 n'est pas soumis à la pression atmosphérique, mais à la pression moyenne qui s'établit dans le carter 7. L'avantage de cette mesure est qu'en charge élevée, c'est-à-dire pour une ouverture totale du papillon du moteur à deux temps 2, et/ou en pleine perte de charge, la forte pression disponi- ble sollicite la face arrière 38 de la membrane d'étanchéité 37, qui ne peut donc se décoller qu'ultérieurement, retar- dant ainsi le déclenchement de la phase d'injection. La pression moyenne dans le carter-moteur 7 diminuant avec une réduction de charge et/ou une charge réduite, la membrane 37, soumise à une force de fermeture moins intense, peut s'ouvrir plus tôt. Ce montage permet donc d'obtenir une commande de la pompe d'injection 10 en fonction de la char- ge. Le papillon 56 est réglé de manière à générer et/ou à laisser passer la pression moyenne du carter-moteur 7, qui peut ainsi parvenir jusqu'à la face arrière 38 de la mem- brane 37. Lorsque le papillon du moteur à deux temps 2 est complète- ment ouvert et que ce moteur est en pleine charge, la pression élevée, générée dans le carter 7, est dirigée dans le compartiment 36 par la tubulure de raccordement 12, la section 55 et le papillon de réglage 56. En pleine charge, la membrane d'étanchéité 37 est donc soumise à une pression élevée, cette surpression renforçant la force de fermeture de l'élément de ressort 39. La membrane 37 n'est en consé- quence décollée du siège 43 qu'à partir du moment o une pression suffisamment élevée parvient dans le compartiment d'admission 45, à partir du carter 7, et s'exerce sur son joint plat 42. Si le moteur à deux temps 2 est en charge, la soupape additionnelle 11 ne s'ouvre donc que pour une pression relativement élevée. Il est évident que la pression assez forte, qui règne dans le compartiment 36 est toujours inférieure à la pression maximale dans le carter 7. Si le papillon du moteur à deux temps 2 est fermé, c'est-à-dire si la puissance est réduite, la pression moyenne diminue dans le carter-moteur 7, ainsi que la pression dans le comparti- ment 36 de la soupape 11.: la relation entre les pressions exercées en amont et en aval de la membrane 37 est donc garantie,ainsi que l'ouverture de cette dernière pour une puissance réduite du moteur à deux temps 2. Dans l'exemple de construction de la figure 3, une tubulure supplémentaire 59 et/ou 59', équipée d'une soupape de rete- nue 60, est prévue entre la tubulure de raccordement 12 et le compartiment 36, sur la face arrière de la membrane d'étanchéité 37. L'ouverture 41, qui relie le compartiment 36 à la pression ambiante, peut être représentée par un étranglement 61 ou, comme le montre la figure, être munie de cet étranglement 61 sur une section de tubulure. Pendant le temps de compression du moteur à deux temps 2, c'est-à-dire avec la course ascendante du piston 4, une dépression est 2583.822 a18 générée dans le carter 7. Par l'intermédiaire de la tubulure de raccordement 12, de la section supplémentaire 59 et/ou 59' et de la soupape de retenue 60, le vide est fait dans le compartiment 36 de la soupape additionnelle 11, o se crée donc également une dépression. Cette dernière s'exerce sur la membrane d'étanchéité 37, contre la force du ressort de réglage 39. Le siège 43, fermé par une force globale infé- rieure, s'ouvre donc pour des surpressions plus faibles dans le compartiment d'admission 45. Avec des vitesses de rota- tion élévées, la dépression dans le ccpartiment 36 de la soupape 11 neutralise donc en partie le décalage de l'instant d'injection. A bas régime, le compartiment 36 de la soupape additionnelle 11 est à nouveau rempli d'air ambiant, par l'intermédiaire de l'étranglement 61 et de l'ouverture 41, dès que la sou- pape de retenue 60 est fermée par la montée en pression dans le carter, pendant le temps moteur. La dépression dans le compartiment 36 étant de ce fait totalement ou partiellement supprimée, la face arrière 38 de la membrane d'étanchéité 37 est essentiellement soumise à la seule force du ressort 39. A bas régime, l'effet de réglage du ressort 39 sur le point d'in4ection n'est donc soumis à aucune influence; le déclen- chement de la phase d'injection est retardé. Avec cette forme de construction, la pression d'ouverture du joint plat 42 est donc fonction de la vitesse de rotation, si bien que le point d'injection est réglé en fonction du régime. Dans la version de la figure 4, la soupape additionnelle 11' est incorporée à la pompe d'injection 10, avec laquelle elle forme un composant unique: le montage est donc sensible- ment simplifié. Il est particulièrement avantageux que la membrane 22 de la pompe 10 agisse également comme membrane d'étanchéité de la soupape 11'. La figure 4 fait apparaître que le siège de soupape 43, le compartiment d'admission 45, les trous de passage 47 de la soupape de retenue 49 et le bypass d'étranglement 50 de la soupape additionnelle incorporée 11' sont réalisés dans le fond 57 du compartiment de pression annulaire 21 de la pompe d'injection 10. Dans le prolongement de ce fond 57, le corps 58 de la soupape 11' limite le compartiment amont 44, dans lequel sont prévus les clapets antiretour 48 qui obturent les trous de passage 47. Sur le corps de soupape 58, l'en- trée 33, dans laquelle débouche la section de tubulure 12 reliée au carter-moteur 7, est disposée avant le comparti- ment amont 44. La tubulure supplémentaire 54, qui part de la tubulure de raccordement 12 et sur laquelle est prévue le papillon de réglage 56, débouche dans le compartiment 23; ce dernier est séparé du compartiment de pression 21 de la pompe d'injection 10 par la membrane 22 et ne présente, dans cet exemple de construction, aucune ouverture sur l'atmo- sphère ambiante. Dans la version de la figure 4, le fonctionnement du dispo- sitif est le suivant: la pression du carter-moteur 7 est admise par l'entrée 33 et le compartiment amont 44 dans le compartiment d'admission 45, o elle sollicite la membrane 22, fermée hermétiquement par le joint 42, dans la zone du siège de soupape 43. Si la pression dans le compartiment 45 est supérieure à la pression exercée par le ressort 30 de la pompe 10 sur le piston 25, la membrane 22 se décolle du siège de soupape 43. La pression du carter-moteur parvient alors dans le compartiment 21 et s'exerce sur toute la surface de la membrane 22. Le piston de pompe 25, relié à cette dernière, se déplace alors dans le sens axial contre- la force du ressort 30 et exécute une course d'alimentation, la surface 29 du piston différentiel refoulant dans la chambre de combustion 5 du moteur à deux temps 2 le carbu- rant contenu dans la chambre intérieure 18, par la soupape de sortie 19, la tubulure d'injection 20 et l'injecteur 6. Avec une pression décroissante dans le carter-moteur, la membrane 22, à nouveau déplacée, vient s'appliquer contre le siège 43. Si la pression continue à baisser, les trous de passage 47 sont ouverts par le décollement des clapets antiretour 48, si bien que la pression peut diminuer dans le compartiment 21 et que la dépression établie presse la membrane 22 contre le siège 43, en renforçant l'effet du ressort 30. Avec une nouvelle montée en pression dans le carter-moteur, la force du ressort 30 et la dépression qui règne dans le compartimeint 21 renfortent la compression de la membrane 22 sur le siège 43, si bien que l'ouverture de la soupape additionnelle 11', donc le déclenchement de la phase d'injection, ne se produisent qu'ultérieurement. Le bypass 50, représenté par un orifice, remplit la fonction de l'étranglement 52; comme dans les exemples de construction précédemment décrit, cet étranglement est prévu pour la marche à vide, avec une pression réduite dans le carter- moteur. Un avantage essentiel de la forme de construction de la figure 4 réside dans la compacité du montage, la pompe d'injection 10 et la soupape additionnelle 11' formant un composant unique et une membrane étant supprimée, puisque la membrane 22 de la pompe 10 remplit la fonction de la mem- brane d'étanchéité de la soupape 11'. Dans cette version de la figure 4, le réglage du système d'injection est assuré comme dans l'exemple de construction de la figure 2, par l'intermédiaire de la pression moyenne du carter-moteur 7, la tubulure supplémentaire 54, qui part de la tubulure de raccordement 12 et débouche dans le compartiment 23, présen- tant à cet effet le papillon de réglage 56. Revendications. 1. Procédé d'injection de carburant sur des moteurs à deux temps, prévus pour des outils à commande manuelle notamment, tels que tronçonneuses ou autres, dans lequel la pompe d'injection, alimentée par la pression qui règne dans le carter-moteur, refoule le carburant requis pour l'injection et la combustion dans le moteur, en fonction ae la pression d'alimentation, caractérisé en ce que le déclenchement de la phase d'injection et le début de l'injection dans la chambre de combustion (5) se produisent avec une montée en pression dans le carter-moteur, et en ce que la pression transférée de ce dernier (7) dans la pompe d'injection (10) peut être réglée en fonction de la vitesse de rotation et/ou des conditions de charge du moteur à deux temps (2). 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la pression croissante dérivée du carter-moteur (7) ne peut parvenir dans la pompe d'injection (10) qu'après avoir dépassé une valeur de seuil prédéfinie. 3. Procédé suivant une des revendications 1 et 2, caractéri- sé en ce que le déclenchement de la phase d'injection et le début de l'injection sont réglés par l'intermédiaire de la pression moyenne du carter-moteur. 4. Dispositif pour la réalisation du procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une tubulure de raccordement (12), qui part du carter-moteur (7) du moteur à deux temps (2), est reliée au compartiment de pression (21) de la pompe d'injection (10), ce compartiment (21) étant séparé d'un autre compartiment (23) par une membrane (22), à laquelle est affectée un piston de pompe (25), sur le côté opposé au compartiment (21) précité, et en ce que des élé- ments (11, 11'), prévus pour le réglage automatique de la pression exercée sur la membrane (22), sont montés sur la tubulure de raccordement (12), entre le carter-moteur (7) et la pompe d'injection (10). 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le piston (25) de la pompe d'injection (10) est repré- senté par un piston différentiel, dont une sectionde piston (28) présente une surface annulaire (29) orientée vers la chambre intérieure de pompe (18), et aont la tige (27), prévue dans le prolongement axial de la section de piston (28), traverse la cham- bre (18) précitée, la section transversale de la tige (27) étant inférieure à celle de la section de piston (28). 6. Dispositif suivant une des revendications 4 et 5, carac- térisé en ce qu'un joint annulaire au moins (32) est affecté au piston de pompe (25), dont le guidage axial est assuré par un alésage (26) du corps (17) de la pompe d'injection (10). 7. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le joint annulaire (32) est affecté à la section de piston (28) et/ou à la tige (27) du piston de pompe (25). 8. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la partie extrême de la tige (27) du piston de pompe (25), distante de la membrane (22), est soumise à la force d'un ressort (30), dont l'effet s'exerce en direction de la membrane (22) et dont le réglage est assuré, de préférence, au moyen d'une vis (31) en forme de douille. 9. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que les éléments prévus pour le réglage de la pression exercée sur la membrane (22) sont représen- tés par une soupape additionnelle (11, 11'), montée sur la tubulure de raccordement (12), entre le carter-moteur (7) et le compartiment de pression (21) de la pompe d'injection (10). 10. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que la soupape additionnelle (11) présente une entrée (33) pour la tubulure de raccordement (12) qui part du carter- moteur (7), une sortie (34) pour cette même tubulure (12) prolongée jusqu'à la pompe d'injec- tion (10), ainsi qu'une membrane d'étanchéité (37) qui se décolle, contre la force d'un élément de ressort réglable (39) , d'un siège de soupape (43) limitant le rebord d'un compartiment d'admission (45), lorsque la pression de seuil est dépassée, le siège (43) pénétrant dans un compartiment annulaire (35) limité par la membrane d'étanchéité (37) et doté d'une ouverture (34). 11. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 10, caractérisé en ce qu'une soupape de retenue (49), réali- sée dans la soupape additionnelle (11, 11'), s'ouvre en direction du compartiment d'admission (45), lorsque le com- partiment annulaire (35) est soumis à une surpression. i2. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 11, caractérisé en ce qu'une paroi (46), comprise entre le compartiment annulaire (35) et le compartiment d'admission (45), présente des trous de passage (47), auxquels sont affectés un clapet antiretour (48), élastique de préférence, prévu dans un compartiment amont (44), sur le côté de la paroi (46) opposé au compartiment annulaire (35). 13. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisé en ce qu'un compartiment (36), prévu sur le c6té de la membrane d'étanchéité (37) opposé au compartiment annulaire (35), est relié à l'atmosphère ambiante par une ouverture (41). 14. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 13, caractérisé en ce qu'un étranglement (52), prévu sur un bypass (50) de la tubulure de raccordement (12), verrouille essentiellement la pression du carter-moteur, dans le cas d'un régime élevé, et autorise le passage de cette pression dans le compartiment (21) de la pompe d'injection (10), lorsque le moteur est en marche à vide. 15. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 14, caractérisé en ce qu'un papillon d'entrée (53), monté sur la tubulure de raccordement (12) qui part du carter- moteur (7), en amont de l'entrée (33) de la soupape addi- tionnelle (11, 1-1'), réduit la pression du carter lorsque le moteur tourne à plein régime. 16. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à , caractérisé en ce que le compartiment (36) opposé au compartiment annulaire (35) par rapport à la membrane d'é- tanchéité (37) n'est pas relié à l'atmosphère, ce comparti- ment (36) étant alimenté par la pression moyenne du carter- moteur (7), par l'intermédiaire d'une tubulure supplémen- taire (54) qui part de la tubulure de raccordement (12), en amont de l'entrée (33) de la soupape additionnelle (11). 17. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 16, caractérisé en ce que la tubulure supplémentaire (54, 59), qui débouche dans le compartiment (36) de la soupape additionnelle (11), part de la tubulure de raccordement (12) en amont ou en aval du papillon d'entrée (53). 18. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 17, caractérisé en ce qu'un papillon de réglage (56), qui laisse passer la pression moyenne du carter-moteur (7), est monté sur la tubulure supplémentaire (54) qui débouche dans le compartiment (36), sur la face arrière (38) de la mem- brane d'étanchéité (37) de la soupape additionnelle (11). 19. Dispositif suivant une quelconque des revendications 4 à 358 18, caractérisé en ce que la soupape additionnelle (11'), qti assura le réglage automatique, est incorporée à la pompe d'!imection (10), avec laquelle elle forme un composant alngT;) (L) inalom-aalieD al suep sagziugS uoTssazdzns aun,p Tniea suep amiLas as a uoTssazd9p eun,p seo el suep aAno,s (9q) quemTiaedmoD al suep aSqnoqgp la '(I1) elleuuoTiTppe adednos el ap (Eú) aszhue,l ap luome ua '(ZI) luemapiooDeI oC ap eznlnqnl elT ep lied Tnb (60) eznlnqnq el ans aeguom (09) enuaeez ep adednos aun, nb eD ue he 'azueTqme azgqds -omle,l ? 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