Brevet FR2578502A1 — publié le 19860912

La présente invention concerne un appareil d'assistance à la direction commandé électriquement et utilisant la force de rotation d'un moteur comme puissance auxiliaire. Un appareil d'assistance à La direction conventionnel utilisant aussi la force de rotation d'un moteur comme alimentation de puissance auxiliaire est décrit dans l'application du Modèle d'Utilité Japonais n 59-17759. Dans cet appareil, un moteur est commandé par un circuit pont composé d'éléments de commutation, et un circuit de commande détermine lequel des deux côtés opposés du circuit pont-est commandé. Cependant, dans cet appareil conventionnel, lorsque la puissance du moteur est augmentée, son fonctionnement devient instable. C'est pourquoi, un objet principal de la présente invention est de fournir un appareil d'assis- tance à la direction commandé électriquement pour obtenir un fonctionnement ou une commande de la direc- tion stable, même si un moteur haute puissance est utilisé. Afin de réaliser cet objectif, la présente invention prévoit un appareil d'assistance à la direc- tion commandé électriquement pour constituer un circuit de type pont et un circuit de commande destinés à contrôler les opérations de rotation dans un sens et en sens inverse d'un moteur, le circuit pont étant constitué par des éléments de commutation, et le circuit de commande étant relié à une alimentation de puissance connectée au circuit pont et étant adaptée pour comman- der le circuit pont, dans lequel appareil d'assistance un élément de chute de tension est disposé sur une ligne d'alimentation de puissance entre les circuits pont et de commande, et les polarités de l'élément de chute de tension sont telles que la tension du circuit pont est inférieure à celle du circuit de commande. On va maintenant décrire brièvement les dessins. La figure 1 est un schéma synoptique d'un appareil d'assistance à la direction commandé électri- quement selon un mode de réalisation de la présente invention; - La figure 2 est une vue schématique montrant un montage d'un détecteur de force de commande de la direction; - La figure 3 est une vue schématique expli- quant le principe de fonctionnement d'un détecteur d'espace; - La figure 4 est une vue en plan d'un détec- teur de rotation d'un volant; - Les figures 5A à 5F montrent des courbes temporisées de signaux de sortie issus du détecteur de rotation du volantprésenté à la figure 4; - La figure 6 est un graphique présentant les caractéristiques d'entrée-sortie d'un convertisseur de tension montré à la figure 1; - La figure 7 présente un graphique montrant les caractéristiques d'entrée-sortie d'un convertis- seur de valeur absolue; - Les figures 8A à 8D sont des graphiques montrant les caractéristiques d'entrée-sortie des mémoires; - Les figures 9A à 9D présentent les courbes temporisées des signaux de sortie issus du générateur de signal d'horloge; - La figure 10 est un organigramme pour expliquer le déroulement de l'opération d'assistance quand l'appareil de la figure I est constitué par un microprocesseur; - La figure 11 présente un circuit d'un transformateur différentiel; - La figure 12 est un graphique montrant les caractéristiques lorsque le transformateur différen- tiel est utilisé comme détecteur de rotation du volant; - La figure 13 est une vue en coupe du détec- teur d'intervalles ou d'espaces monté sur une colonne de direction, lorsque le détecteur d'intervalles est utilisé comme détecteur d'angle de rotation du volant du véhicule; et - La figure 14 est une vue en coupe du dispo- sitif présenté à la figure 13, le long de la ligne XIV-XIV. On va maintenant décrire un mode de réalisation préférentiel de l'invention. La figure 1 est un diagramme général d'un dispositif de commande électrique d'une direction assistée selon un mode de réalisation de la présente invention. En se référant à la figure 1, on voit un détecteur de vitesse d'un véhicule repéré dans son ensemble 1, et qui comprend un disque magnétique la entraîné en rotation avec un essieu, et un interrupteur principal lb; un détecteur de force de commande de la direction assistée 2 pour déterminer le couple de commande; un détecteur de l'orientation du volant 3 servant comme moyen de détection de l'angle de rotation des roues d'un véhicule; des transistors, respectivement 4a à 4d et 5a à 5d; des résistances 6a à 6d; un moteur 7; des diodes 8a à 8f; un contrôleur 10 pour vérifier le courant d'alimentation du moteur 7 en fonction de la vitesse du véhicule, de la force de commande et des signaux de détection de l'angle 257850Z de rotation du volant. Le contrôleur 10 comprend un façonneur d'onde ou générateur de courbe, 11, des générateurs de tension de référence 12a et 12b, des comparateurs 13a à 13c, un convertisseur ou transformateur de tension 14, un convertisseur de valeur absolue 15, un convertisseur A/D 16 (convertisseur analogiquenumérique), et un circuit de contrôle 20. Le circuit de contrôle 20 comprend un circuit de calcul de La vitesse moyenne 21 du véhicule un générateur de signal d'horloge 22, des décodeurs 23a et 23b, des mémoires 24a à 24d, des rythmeurs ou horloges 25a à 25d, des circuits de retard 26a et 26b, des portes ET 27a à 27t, des - portes OU 28a à 28e, et un inverseur 29. Tel que présenté à la figure 2, le détecteur de force de commande de la direction assistée 2 comprend un détecteur d'intervalle 51 entraîné en rotation par un volant de commande 50 et une pièce métaLlique 52 fabriqué dans un matériau magnétique et qui pivote en même temps que la colonne de direction (non repré- sentée). Comme il est présenté à La figure 3, le détec- teur d'intervalle 51 comprend un noyau métallique 51a et un bobinage 51b enroulé autour du noyau métal- lique 51a. Lorsque le volant de commande de la direction assistée 50 est tourné, le noyau métallique 51a se déplace à proximité, ou s'éloigne, de la pièce métal- lique 52 monté sur la colonne de direction; ainsi une modification de la résistance indique la taille de l'intervalle ou de l'espace entre la pièce métallique 52 et le noyau métallique 51a. En se référant à la figure 4, le détecteur de rotation du volant 3 comprend une électrode 3b imprimée sur une plaque 3a et sept curseurs 3c qui se déplacent le long de l'électrode 3b. Les curseurs 3c coulissent ensemble sur l'électrode 3b de part et d'autre le long d'une direction, et sont liés ensemble. L'électrode 3b présente des fentes 3d formées sur des parties - 2578502 en contact par glissement avec les curseurs 3c reliés à une borne B, l'éLectrode 3b comprenant, en outre, des fentes 3e constituées par des parties qui entrent en contact par glissement avec les curseurs 3c reliés aux bornes C à G. La plaque 3a est fixée sur le corps du véhicule, et les curseurs 3c se déplacent avec le tirant (non représenté) de façon à contrôler la direction de rotation du volant. Les états conducteurs des bornes A et B à G, sont modifiés tels que présentés à la figure 5. Une position du tirant, c'est-à-dire l'angle de rotation du volant, peut être détectée par les signaux de sortie issus de ces bornes. Le convertisseur de tension 14 transforme une modification de la force de résistance du détecteur d'intervalle 51 en un signal de tension (figure 6). Le point correspondant à x = a le long de l'abcisse correspond à la position de conduite le long d'une direction rectiligne, c'est-à-dire à la position dans laquelle les roues du véhicule sont toutes dirigées dans la même direction. Le point x = 0 correspond à une position dans laquelle le volant de commande de la direction assistée est orienté vers la gauche avec un couple maximum. Le point x = b, toujours le long de l'abcisse, correspond à une position dans laquelle le volant est tourné vers la droite avec un couple maximum. L'ordonnée de la courbe présentée figure 6 donne la tension E correspondant à chaque position X. Le convertisseur de valeur absolue 15 génère une onde formant signal, qui est symétrique avec celle du signal de sortie issu du transformateur de tension 14 et correspondant à une direction d'aligne- ment des roues du véhicule, c'est-à-dire, à la posi- tion neutre du volant, tel que présenté à la figure 7. Un déplacement positif représente une orientation vers la droite du couple de commande de la direction assistée, et un déplacement négatif représente une orientation vers la gauche de ce même couple de commande. Sur cette figure 7, l'abscisse représente ledit déplacem- ment X, et l'ordonnée, la tension E correspondante. Lorsque l'amplitude du signal issu du convertisseur de valeur absolue 15 est inférieure à celle du signal issu du générateur de tension de référence 12b, le comparateur 13c génère un signal logique "1" représen- tant un état non assisté de la direction. Le convertis- seur de tension 14, le convertisseur de valeur absolue 15, et le comparateur 13c constituent les moyens de détection de l'état non assisté de la direction. Les mémoires 24a à 24d stockent les rapports adaptés des courants électriques fournis au moteur 7 en relation avec les couples de commande de la direc- tion assistée. Tel que présenté aux figures 8a à 8d, quatre caractéristiques de rapport sont respective- ment stockées dans les mémoires 24a à 24d. Si l'on se réfère aux figures 8a à 8d, le couple de commande est représenté le long de l'abscisse, et les données de rapport adapté du courant alimentant le moteur 7, sont représentées le long de l'ordonnée. La figure 8a montre des caractéristiques de rapport correspondant à une vitesse réduite, dans lesquelles une augmentation de ce rapport entraîne l'augmentation du couple de sortie du moteur 7. Les rapports adaptés présentés aux figures 8B à 8D décroissent graduellement, entrainant ainsi la diminution des couples de sortie du moteur 7. L'une des horloges 25a à 25d est sélectionnée par le décodeur 23a en réponse à un signal d'horloge CL2 issu du générateur de signal d'horloge 22, et génère un signal logique "1" pour une période de temps déterminée. Lorsqu'une période de temps définie par un signal transmis par l'une des mémoires 24a à 24d est écoulée, l'horloge correspondante est remise dans sa position initiale et son niveau de sortie revient au niveau "0". Le décodeur 23b décode les signaux transmis aux bornes a à e et génère un résultat décodé au niveau de l'une de ces bornes f à i. Lorsqu'une borne j est placée au niveau "0", le résultat précédent décodé est stocké et envoyé sans égard aux signaux fournis aux bornes a a e. Lorsque la borne j passe au niveau "1", les signaux transmis aux bornes a à e sont à nouveau décodés. Le générateur de signal d'horloge 22 génère les signaux temporisés présentés aux figures 9a à 9d. On va maintenant décrire tout d'abord le cas d'une orientation vers la droite d'un dispositif de commande électrique d'une direction assistée corres- pondant au montage qui vient d'être décrit. Un signal de vitesse du véhicule est généré par le détecteur de vitesse 1, tandis que le véhicule roule. Ce signal est mis en forme par le générateur de courbe, ou façon- neur d'onde 11 et est ensuite converti par le circuit de calcul de la vitesse moyenne 21 en un signal de vitesse moyenne. Le signal de vitesse moyenne est décodé par le décodeur 23a de façon à obtenir un ordre de sortie correspondant à l'une des gammes de vitesse comprise entre la plus rapide et la plus lente. Un signal logique "1" apparaît sur l'une des bornes du décodeur 23a en fonction du contenu du résultat décodé. Dans ce cas, tant que le conducteur tourne le volant, un couple de commande de la direction assistée, détecté par le détecteur de force 2, est converti en signal de tension par le convertisseur 14. Le signal de tension est envoyé, par l'intermédiaire du convertisseur de valeur absolue 15, vers le convertisseur analogique- numérique 16, o il est transformé en un signal numé- rique correspondant. Ce signal numérique est transmis vers les portes ET 27c à 27f. L'une de ces portes ET reçoit aussi le signal logique "1" issu du décodeur 23a. Le signal issu du convertisseur analogique-numérique 16 est alors envoyé vers l'une des portes ET correspondantes 27c à 27f, laquelle porte est sélectionnée par le décodeur 23a. Par exemple, lorsque la vitesse du véhicule se situe dans une gamme de vitesse réduite, la mémoire 24a est sélectionnée pour stocker les caractéristiques de rapport présentées à la figure 8a. Lorsque la vitesse du véhicule correspond à une gamme de vitesse élevée du véhicule, la mémoire 24d est sélectionnée afin de stocker les caractéristiques présentées à la figure 8d. Lorsque l'une des mémoires 24a à 24d est sélectionnée, un signal correspondant au couple de commande de la direction assistée est lu sur la mémoire sélectionnée, ce signal lu étant alors envoyé vers les horloges 25a à 25d. Les horloges génèrent des signaux représentant la vitesse du véhicule et le couple de commande. L'une des horloges 25a à 25d, qui est sélectionnée par le décodeur 23a, génère un signal de sortie en réponse au signal d'horloge CL2, cette horloge étant arrêtée lorsque l'intervalle de temps défini par le signal Lu sur la mémoire sélectionnée est écoulé. Le signal ou ordre de sortie issu du convertis- seur de tension 14 est envoyé aux comparateurs 13a et 13b et est comparé avec le signal issu du générateur de tension de référence 12a. Si Le niveau de sortie du générateur de tension de référence est tel qu'il correspond au déplacement x = a de la figure 6, Le comparateur 13a génère un signal logique "1". Puisque le comparateur 13c génère un signal logique "0" pendant la période d'assistance à la direction, ce signal est inversé par l'inverseur 29 en un signal logique "1". Ce signal est alors envoyé vers les portes ET 27a et 27b. La porte ET 27a génère un signal logique "1" tant que le volant de la direction assistée est tourné vers la droite. Le signal issu de la porte ET 27a est envoyé pour mettre en action ou placer dans un état passant les transistors 4a et 5a par l'intermédiaire de la porte OU 28b. Le signal ou ordre de sortie issu de la porte ET 27a est a aussi retardé par le circuit de retard 26a pendant un intervalle de temps déterminé. Le signal de retard est ensuite envoyé vers la porte ET 27s. Un signal de sortie issu de la porte ET 27a est aussi envoyé vers la porte ET 27g, et un signal de sortie issu de la porte OU 28a est transmis vers la porte ET 27s par l'intermédiaire de la porte ET 27g et de la porte OU 28d. Les transistors 4b et 5d sont ensuite placés dans leur état passant, et un courant électrique est envoyé vers le moteur 7 de la gauche vers la droite. Un couple généré par le moteur 7, lors de son fonction- nement est utilisé pour assister la direction du véhi- cule. Conformément à ce qui vient d'être dit précédem- ment, le rapport adapté défini par le signaL lu de façon sélective sur les mémoires 24a à 24d, est proportionnel au couple de commande de l'assistance à la direction. La valeur moyenne du courant électrique transmis au moteur 7 augmente lorsque le couple de commande croit, augmentant, en conséquence, le couple du moteur 7. Lorsque le moteur 7 est du type à grande puissance, un courant électrique croissant, particuliè- rement élevé lui est envoyé. Dans un dispositif conven- tionnel, une source de puissance, destinée à alimenter les transistors 4a à 4d, et constituant un circuit de commande, est, en général, relié à une source de puissance pour alimenter les transistors Sa à 5d, constituant ainsi un circuit pont, et les tensions au niveau des circuits pont et de commande diminuent fortement lorsqu'un courant croissant y est envoyé. Le fonctionnement des transistors 5a à 5d est en consé- quence instable. Plus spécifiquement, dans un contrôle de type PWM, avec une onde rectangulaire, le moteur répète à grande vitesse les commandes ON/OFF (c'est- à-dire marche-arrêt). Le fonctionnement instable des transistors 5a à 5d entraîne des oscillations provo- quant des erreurs de contrôle et une diminution exces- sive de la durée de vie du transistor. Conformément à l'étude complémentaire de l'inventeur, il a été découvert que le circuit agit de façon stable lorsque la puissance est transmise au transistor 5a à 5d par l'intermédiaire de la diode 8e, tel que présenté à la figure 1, et ce pour la raison suivante: lorsque le courant croissant est envoyé vers le moteur 7, la tension de l'alimentation de puissance diminue. Cependant, un courant électrique est envoyé vers le circuit pont par l'intermédiaire de la diode 8e, le circuit pont recevant une tension inférieure à celui reçu par le circuit de commande (et ce grâce à un composant de chute de polarisation directe de la diode 8e). De façon similaire, une tension envoyée vers le moteur 7 est, de la même manière, diminuée par la chute de tension de polarisation directe au niveau de la diode 8e. Cette chute de tension de polarisation directe diminue brusquement lorsqu'un courant transmis vers la diode 8e est supérieur à une valeur déterminée. Lorsqu'un courant croissant est envoyé vers la diode 8e, la chute de tension de polarisation directe diminue. Pour cette raison, une tension supérieure à cellle appliquée vers le circuit pont est envoyée vers le circuit de commande, même au niveau du débit du courant croissant. Un courant de base suffisant est envoyé vers les transistors du circuit pont. Lorsque la rota- tion du moteur 7 débute, le courant qui lui est appliqué est inférieur au courant croissant. La chute de tension de polarisation directe de la diode 8e est alors diminuée, c'est pourquoi la tension requise pour la rotation du moteur 7 Lui est appliquée. La diode 8f est un circuit de protection par diode de type "flywheel" (roue libre). Lorsque l'orientation vers la droite du volant de commande de la direction assistée est achevée et que le couple agissant sur le volant de commande est supprimé, le comparateur 13c génère un signal de niveau logique "1". Ce signal est inversé par l'in- verseur 29 et un signal logique "0" est transmis vers la porte ET 27a. Pour cette raison, le signal de sortie issu de la porte ET 27a passe du niveau logique "1" au niveau logique "0", et les signaux de niveau logique "1" issus de la porte OU 28b et de la porte ET 27s sont basculés du niveau logique "1" au niveau logique "0". C'est pourquoi, te courant n'est plus envoyé vers le moteur 7. Dans cet état, le véhicule revient normalement vers un état neutre du volant de commande, c'est- àdire un état dans lequel les différentes roues du véhicule sont alignées dans une même direction, et ce du fait du couple d'auto-alignement. Comme on le comprend, le volant de commande retourne dans son état initial, c'est-à-dire, la position qu'il occupait avant que l'on applique le couple de commande d'assis- tance à la direction. Cependant, lorsque l'opération d'assistance à la direction est réalisée en utilisant la force de rotation du moteur, le volant de commande ne revient pas suffisamment dans sa position d'aligne- ment, ou position neutre. Ce problème est résolu de la façon suivante. Tandis que le véhicule tourne, le détecteur 3 d'angle de rotation du volant de commande du véhicule génère un signal correspondant à L'angle de rotation du volant, lequel signal étant issu des bornes B à G. Ce signal est décodé par le décodeur 23b. Lorsque l'orientation vers la droite est obtenue, un signal logique "1" apparaît au niveau des bornes f ou q. Cependant, lorsqu'une orientation vers la gauche est réalisée, - un signal logique "1" apparaît au niveau des bornes h ou i. De façon plus spécifique, les angles de rotation du volant du véhicule sont divisés en une région de grand angle de rotation du volant et une région de faible angle de rotation du volant. Lorsque l'angle de rotation arrive dans ladite région de grand angle, un signal de sortie apparaît au niveau des bornes f ou i. Cependant, lorsque l'angle de rotation du volant du véhicule arrive dans la région dite de faible angle de rotation, un signal de sortie apparait au niveau de La borne _ ou h. Quand la commande d'assistance à la direction est envoyée dans des conditions de conduite normales, le signal de rotation du volantse situe dans la région dite de faible angle de rotation. Supposant que l'état d'assistance vers la droite est modifié en un état de non assistance à la direction et que l'angle de rotation du volantse situe dans la région dite de faible angle de rotation. Un signal logique "1" apparait au niveau de la borne i du décodeur 23b. Puisque l'on est dans l'état de non assistance, le comparateur 13c génère un signal logique "1" et le signal de sortie issu du décodeur 23b est transmis à travers la porte ET 27k. Ce signal est envoyé par l'intermédiaire de la porte OU 28c pour mettre en action les transistors 4c et 5c, et est alors retardé au moyen du circuit de retard 26d et ce pour un intervalle de temps déterminé. Le signal retardé est ensuite transmis vers la porte ET 27t. Le signal issu de la porte ET 27k est aussi envoyé vers la porte ET 27p, et un signal d'horloge CL3 est transmis vers la porte ET 27t par l'intermé- diaire de la porte ET 27p et de la porte OU 28e. Puisque la porte ET 27t reçoit le signal issu du circuit de retard 26b, le signal envoyé depuis la porte OU 28e vers la porte ET 27t es-t transmis vers le transistor 4d et les transistors 4d et 5b sont placés dans leur état passant. Un courant électrique est envoyé vers le moteur 7 de la droite vers la gauche, en opposition à la direction d'alimentation du courant destiné à orienter vers la droite le volant.C'est pourquoi, le moteur 7 tourne dans une direction opposée à celle utilisée pour une orientation vers la droite de la commande de direction assistée. La valeur du couple généré par le moteur 7 est suffisamment réduite comparée à celle requise pour tourner le volant d'assistance, puisqu'elle annule uniquement le couple d'auto-alignement. Pour cette raison, une valeur moyenne du courant transmis vers le moteur 7 est, de la même manière, faible. Dans ce cas, le rapport adapté du signal d'horloge CL3 est suffisamment inférieur à celui requis pour l'assistance à la direction. En alimentant le moteur 7 en courant dans un sens opposé à celui du courant d'assistance à la direction, une force agissant à l'encontre du couple d'auto-alignement peut être annulée, et ce par l'utili- sation d'un moteur. Une modification de l'état assisté vers un état non assisté peut être réalisé en douceur au moyen du couple d'auto-alignement, le conducteur passant alors sans heurt, c'est-à-dire sans transition brutale, d'un état assisté de la commande de direction vers un état non assisté correspondant au déplacement du véhicule dans une direction rectiligne. Tel que présenté à la figure 4, le détecteur de rotation du volant 3 est placé de telle façon que les états dans lesquels il y a contact entre la borne A et l'une des bornes B à G, sont modifiés en relation avec la notation binaire précédemment présentée. Lorsque les curseurs 3c sont situés à la limite de modification des états de contact, des signaux de sortie indéfinis sont obtenus. Lorsque le détecteur de rotation du volant 3 vibre, les signaux de sortie deviennent insta- bles. Un tel fonctionnement instable peut être évité au moyen du mode de réalisation, et ce de la manière suivante. Lorsque le curseur relié à la borne B atteint une fente 3d, et qu'un signal de sortie n'est pas généré par le curseur relié à la borne B, le décodeur 23b garde en mémoire, ou retient, l'état du signal immédiatement précédent. Lorsque le signal est généré par le curseur relié à la borne B, la donnée d'entrée est décodée. Pour cette raison, un signal ou ordre de sortie stable peut être obtenu au niveau de la limite ou la résistance est modifiée. Lorsque le couple d'auto-alignement est utilisé pour replacer le volantdans son état non assisté, c'est-à-dire sa position neutre, aucun signal n'apparait au niveau des bornes f à i du décodeur 23b. Les signaux ou ordres de sortie issus des portes ET 27i à 27m, 27n à 27r, des portes OU 28d et 28e, et des portes ET 27s et 27t, sont placés au niveau logique "0", entra!nantune annulation de l'alimentation électrique du moteur 7. La description qui vient d'être faite a été réalisée dans le cas d'une assistance à la direction vers la droite. Comme on le comprend, une assistance vers la gauche peut aussi être obtenue de la même manière qu'il vient d'être décrit. Dans ce cas, le sens de direction du courant électrique d'alimentation du moteur 7, est inversé. Lorsque l'angle d'orientation du volantde commande du véhicule se situe dans la région dite de grand angle de rotation, c'est-à-dire lorsque l'angle de rotation est important, la vitesse du véhicule est normalement faible, et le couple d'auto-alignement correspondant est réduit. Le couple généré par le moteur 7 est augmenté de façon à compenser la faiblesse du couple d'auto-alignement. Lorsque les décodeurs 23 détectent que l'angle de rotation du volantse situe dans la région de grand angle de rotation, un signal logique "1" est généré par la porte ET 27i ou 27m, et la porte ET 27n ou 27-r ouvre un signal d'horloge CL4. Le signal d'horloge CL4 a un rapport plus large que celui du signal d'horloge CL3, et c'est pourquoi, le couple de sortie issu du moteur 7 est augmenté. La figure 10 présente un organigramme expli- quant l'enchaînement des opérations présentées ci- dessus sous le contrôle d'un microprocesseur. Le tableau suivant montre la relation entre les étapes de la figure 10 et les composants principaux de l'appareil de la figure 1. En se référant à la figure 10, les références alphanumériques R, L, et C correspondent respectivement à droite, gauche et centre. Etape Parties correspondantes sur la figure 100 Comparateur 13c 101 Circuit de calcul de la vitesse 21 102 Décodeur 23a 103 Mémoires 24a à 24d 104 Horloges 25a à 25d (ou rythmeurs) 105 Comparateurs 13a et 13b 106- 107 Portes ET 27g et 27h 108 Décodeur 23b 109-110-111 Portes ET 27i à 27m En dépit de la représentation du détecteur de type "contact" de la figure 4, le détecteur d'angle de rotation du volant 3 peut être constitué par un détecteur de type "sans contact", et ce en combinai- son avec un transformateur différentiel, tel que pré- senté à la figure 11. Dans le transformateur différen- tiel, un enroulement est monté sur le corps du véhicule, et un noyau mobile est placé sur un tirant pour obtenir les caractéristiques présentées à la figure 12. Sur cette figure, l'abscisse représente un déplacement X et l'ordonnée une tension E correspondante. La figure 13 présente un autre détecteur de type sans contact. Une force de rotation d'une colonne de direction 60 est convertie en mouvement vertical linéaire d'un élément magnétique 63 par l'inter- médiaire des engrenages 61 et 62. Une modification de position de l'éLément magnétique 63 est détectée par le détecteur d'espace ou d'intervalle 64. La figure 14 est une vue en coupe du détecteur de la figure 13, le long de la ligne XIV-XIV. L'éLément magnétique 63 est guidé par un renflement 65. Selon la présente invention que l'on vient de décrire, une diode est disposée dans une ligne d'alimentation de puissance entre le circuit pont et le circuit de commande. Même dans le cas o un moteur de type grande puissance est utilisé, un fonc- tionnement stable peut être obtenu. REVENDICATIONS 1. - Appareil d'assistance à la direction commandé électriquement pour constituer un circuit de type pont et un circuit de commande destinés à contrôler les opérations de rotation d'un moteur (7) dans un sens et dans le sens opposé, Ledit circuit pont étant constitué par des éléments de commutation (4a-4d, 5a-5d)ledit circuit de commande étant relié à une alimentation de puissance connectée audit circuit pont et étant adapté pour commander ledit circuit pont, dans lequel appareil d'assistance, un élément de chute de tension (8a-8f) est disposé sur une ligne d'alimentation de puissance entre lesdits circuits pont et de commande, les polarités dudit élément de chute de tension (8a-8f) étant telles que la tension dudit circuit pont est inférieure à celle dudit circuit de commande. 2. - Appareil d'assistance selon la revendi- cation 1, dans lequel ledit élément de chute de tension comprend une diode (8a-8f). 3. - Appareil d'assistance selon la revendi- -cation 2, dans lequel les tensions desdits circuits pont et de commande ont une différence qui correspond à un composant de chute de tension à polarisation directe de ladite diode (8a-8f). 4. - Appareil d'assistance selon la revendi- cation 3, dans lequel Lesdits éléments de commutation comportent respectivement des transistors (4a-4d 5a- d).