Brevet FR2578938A1 — publié le 19860919

L'invention concerne une commande de démar- reur-génératrice à plusieurs régimes destinée à fournir de la puissance à vitesse constante à une génératrice électrique à fréquence constante, du type pour aéronef, à partir d'une source de puissance à vitesse variable telle qu'un moteur d'aéronef. La génératrice peut travail- ler en moteur électrique pour assumer une fonction de démarrage d'un moteur. Une commande de démarreur-génératrice à utiliser en aéronautique est à présent bien connue dans la technique. Un moteur d'aéronef entraîne une génératrice électrique à fréquence constante. Le moteur d'aéronef peut travailler à des vitesses variables; il est donc nécessaire de disposer dune commande à vitesse constante, attaquée par le moteur et qui fournit de la puissance à vitesse constante à la génératrice élec- trique, quand bien même le moteur peut travailler à des vitesses variables. Il est également connu d'utiliser le même mécanisme pour démarrer ou lancer le moteur, mécanisme dans lequel la génératrice électrique est mise en oeuvre en tant que moteur électrique pour le démarrage du moteur d'aéronef. Le brevet des Etats- Unis d'Amérique N 3 786 696 décrit un exemple d'une telle commande de démarreur-génératrice à utiliser entre un moteur d'aéronef et Une génératrice pour trans- mettre de la puissance dans un sens ou dans l'autre. Le brevet précité décrit un différentiel et une transmis- sion hydrostatique montés entre le moteur d'aéronef et la génératrice, et la transmission hydrostatique peut être réglée de façon à attaquer à vitesse constante la génératrice alors que le moteur de l'aéronef tourne à des vitesses variables. Une forme de réalisation plus récente d'une commande de démarreurgénératrice est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N0 4 315 442 qui utilise un différentiel et une transmission hydrostatique. Cette dernière est commandée de façon à établir un mode de démarrage à dissipation d'énergie lorsque la génératrice travaille en moteur électrique pour lancer le moteur d'aéronef. Il est également connu d'utiliser un système électro-mécanique pour obtenir une commande à vitesse constante. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique No 3 468 193 décrit une commande à vitesse constante utilisant plusieurs différentiels et un frein électro- magnétique à courant de Foucault comportant un élément d'induction qui peut être régulé pour ajuster le glisse- ment du frein. Le système comprend un dispositif de changement de vitesse placé dans la transmission entre un arbre d'entrée et un alternateur afin de limiter l'importance du glissement qui se produit dans le frein à courant de Foucault pour éviter les grandes pertes d'énergie. On ne connait pas dans l'art antérieur une commande de démarreur-génératrice utilisant un embrayage à dissipation hydro-visqueuse pour assumer les deux fonctions de cenande de dmarreur et de génératrice et avec une transmission associée à variation discontinue de la vitesse, destinée à modifier le rapport de transmission entre le moteur et l'embrayage à dissipation. La commande est de dimension et de poids réduits et elle a pour avantage une meilleure fiabilité et un coût plus faible par rapport à la technique existante et elle est sans effet sur la transmission d'un couple à la génératrice et donc sur sa vitesse lorsque la transmission à varia- tion discontinue de vitesse change les rapports. L'invention a pour objet principal une commande perfectionnée de démarreur-génératrice utilisant un embrayage à dissipation hydrovisqueuse pouvant être commandé, en association avec une transmission à variation discontinue de vitesse, afin de régler le glissement ou rapport de vitesse à travers l'embrayage à dissipation pour minimiser l'énergie dissipée, sans effet sur le couple transmis à la génératrice et donc sur la vitesse de la génératrice lorsque la transmission à variation discontinue de vitesse change les rapports. Dans la mise en oeuvre de ce qui précède, la transmission à variation discontinue se présente sous la forme d'un engrenage planétaire et d'une structure associée pouvant être utilisée sélectivement en frein et en embrayage, et elle est reliée par une entrée au moteur. La mise en oeuvre sélective du frein et des embrayages donne des rapports de transmission diffé- rents entre le moteur et l'embrayage à dissipation afin de limiter le glissement de l'embrayage et de minimiser l'énergie dissipée. Le coefficient équivalent de frottement d'un embrayage à dissipation hydrovisqueuse, qui transmet un couple en utilisant le cisaillement visqueux d'un film d'huile, est essentiellement indépen- dant de la vitesse relative de glissement. En conséquence, de brusques variations de la vitesse d'entrée de l'em- brayage à dissipation, comme cela se produit lors de changements de rapport de la transmission à variation discontinue de la vitesse, n'affectent pas le couple transmis à la génératrice et, par conséquent, n'ont pas d'effet sur la vitesse de la génératrice. De la sorte, la fréquence de l'énergie produite par la généra- trice ne présente aucune variation transitoire lors des changements de rapport de la transmission à variation discontinue de vitesse. Le moteur d'aéronef tournant au ralenti, il existe un rapport de transmission prédéterminé du moteur à la génératrice. Avec l'augmentation de la vitesse du moteur, l'embrayage à dissipation hydro- visqueuse est commandé de façon qu'il en résulte une augmentation du glissement pour maintenir une vitesse constante de la génératrice, ce qui entraîne une augmen- tation de la perte de rendement dans l'embrayage à dissipation. Lorsque la vitesse du moteur s'élève jus- qu'à une valeur prédéterminée, la transmission à varia- tion discontinue de vitesse change de rapport wour établir un rapport de transmission réduit entre le moteur et l'embrayage à dissipation. Ceci diminue le degré de glissement contrôlé de l'embrayage à adssipation. Lorsque le moteur de l'aéronef accélère encore, l'em-- brayage à dissipation peut être commandé pour accroître. le glissement et la transmission à variation discontinue de vitesse peut procéder à un ou plusieurs changements supplémentaires du rapport. Il est important d'attaquer la génératrice à une vitesse constante et d'éviter les variations transitoires pendant les changements de rapport d'une transmission à variation discontinue de la vitesse, et ce résultat est obtenu du fait que l'embrayage à dissipation hydro-visqueuse peut travailler de façon à transmettre un couple d'une manière essentiel- lement indépendante de la vitesse du glissement relatif entre l'entrée et la sortie de cet embrayage à dissipa- tion. Une caractéristique de l'invention telle que définie dans le paragraphe précédent réside dans l'aptitude de la structure à réaliser un lancement du moteur avec dissipation en utilisant la génératrice en tant que moteur. L'embrayage à dissipation peut être commandé de façon à n'être sous aucune charge pour permettre la montée en vitesse de la génératrice, agissant en tant que moteur et, en sélectionnant le rapport le plus approprié de la transmission à variation discontinue de la vitesse, on peut ensuite commander l'embrayage à dissipation afin d'appliquer un couple, par l'intermédiaire de celui-ci, jusqu'à ce que la vitesse de coupure du moteur soit atteinte. Un autre objet de l'invention est de proposer une commande à plusieurs régimes à utiliser dans une commande ou transmission de démarreur-génératrice compre- nant un premier arbre pouvant être relié à un moteur à vitesse variable, un second arbre pouvant être relié à une génératrice à entraîner à vitesse constante, un embrayage à dissipation hydro-visqueuse commandable, accouplé aux arbres afin d'entraîner à vitesse constante le second arbre et la génératrice alors que le moteur tourne à des vitesses variables, et des moyens interposés entre le premier arbre et l'embrayage afin d'établir des rapports de transmission différents entre le moteur et l'embrayage pour établir une vitesse presque constante à l'entrée de l'embrayage sur toute la gamme des vitesses du moteur. Un autre objet de l'invention est d'offrir une commande à vitesse constante pour une génératrice entraînée par un moteur pouvant travailler à des vitesses variables, comprenant un premier arbre pouvant être relié au moteur, un second arbre pouvant être relié à la génératrice, des moyens d'embrayage à dissipation hydro-visqueuse destinés à transmettre un couple constant du premier arbre au second arbre, et des moyens de transmission à variation discontinue de vitesse interpo- sés entre le premier arbre et les moyens d'embrayage à dissipation hydrovisqueuse afin de faire varier par crans la vitesse du moteur appliquée par le premier arbre au moyen d'embrayage à dissipation hydro-visqueuse. Un autre objet de l'invention est d'offrir une commande de démarreurgénératrice d'aéronef à régimes multiples pour, alternativement, entraîner la génératrice à partir d'un moteur à vitesse variable ou utiliser la génératrice comme moteur pour lancer le moteur d'aéro- nef, la commande comprenant un premier arbre destiné à être accouplé à un moteur d'aéronef, des moyens à engrenage planétaire comportant plusieurs éléments planétaires relativement mobiles, un premier élément planétaire étant relié au premier arbre, un frein pouvant être actionné sélectivement et au moins un train d'atta- que relié à des éléments planétaires des moyens à engre- nage planétaire, un embrayage à dissipation hydro- visqueuse comportant deux arbres d'embrayage, un premier des deux arbres d'embrayage pouvant être relié à la génératrice et l'autre au train d'attaque et ce dernier comportant un embrayage pouvant être actionné sélective- ment de façon à permettre l'établissement de rapports de transmission différents entre le moteur d'aéronef et l'embrayage à dissipation suivant la mise en oeuvre sélective de l'embrayage et du frein. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique de la commande de démarreur-génératrice à dissipation et régimes multiples; - la figure 2 est une vue schématique de la commande de démarreur-génératrice; - la figure 3 est un abaque de vitesse de la commande démarreur-génératrice travaillant en mode d'entraînement de la génératrice; - la figure 4 est un abaque illustrant les vitesses et le rendement de l'embrayage en fonction des vitesses du moteur d'aéronef; la figure 5 est une vue en bout d'un engrenage planétaire utilisable dans la commande de démarreur-génératrice; et - la figure 6 est une coupe verticale d'un embrayage à dissipation hydro-visqueuse réglable, utili- sable dans la commande de démarreur-génératrice. La commande de démarreur-génératrice à dissipation et régimes multiples est représentée globale- ment sur les figures 1 et 2 et comporte un premier arbre 10 pouvant être relié à un moteur 11 et un second arbre 12 pouvant être relié à un démarreur-génératrice 14, bien connu dans la technique. Lorsque la génératrice est entraînée à une vitesse constante, elle fournit en sortie une énergie à fréquence constante utilisable comme source d'énergie pour des circuits électriques tels que ceux utilisés en aéronautique. La génératrice peut être commandée en tant que moteur électrique pour lancer un moteur relié au premier arbre 10. Le premier arbre 10 s'étend jusqu'à une transmission T à variation discontinue de la vitesse comportant un engrenage planétaire 16 à plusieurs élé- ments planétaires relativement mobiles, et il est relié à un premier élément planétaire qu'il entraîne. Un deuxième élément planétaire est relié au moyen d'un arbre 18 à un frein 20 pouvant être actionné sélective- ment. L'engrenage planétaire comporte des troisième et quatrième éléments planétaires associés respectivement à des premier et second trains d'attaque. Un premier train d'attaque 22 comporte un embrayage 24 pouvant être commandé sélectivement et est relié au troisième élément planétaire, et un second train d'attaque 26 est relié au quatrième élément planétaire et comporte un embrayage 28 pouvant être actionné sélectivement. Les premier et second trains d'attaque 22 et 26 possèdent une liaison commune d'entraînement avec un arbre 30 d'embrayage qui est relié à un embrayage 32 à dissipation hydro-visqueuse réglable. L'engrenage planétaire 16 est représenté plus en détail sur la figure 5 et il est du type parfois connu sous le nom de train d'engrenage "Ravigneaux". Il comporte une couronne dentée unique, un porte-satelli- tes portant deux jeux de satellites en prise, de diamè- tres différents, et deux planétaires, un planétaire étant associé à chacun des jeux de satellites. Plus particulièrement, le premier arbre 10 est accouplé à un planétaire 40 de grand diamètre qui est le premier élément planétaire cité précédemment. Le deuxième élément planétaire est un planétaire 42 de plus petit diamètre que le planétaire 40 et qui est relié à l'arbre 18 associé au frein 20 pouvant être actionné sélectivement. Le premier train d'attaque 22 comportant l'embrayage 24 à commande sélective est relié au troisiè- me élément planétaire qui est le porte-satellites 44 portant les deux jeux de satellites en prise. Les deux jeux de satellites ont des diamètres différents, les satellites de grand diamètre étant indiqués en 46 et les satellites de faible diamètre étant indiqués en 38. Les deux jeux de satellites sont agencés par paires un satellite de grand diamètre étant en prise avec un satellite de faible diamètre. Les satellites 46 de grand diamètre engrènent avec le planétaire 42 de faible diamètre et les satellites 48 de faible diamètre engrènent avec le planétaire 40 de grand diamètre. Le quatrième élément planétaire est une couronne dentée 50 qui engrène avec les satellites 46 de grand diamètre. La couronne dentée 50 est reliée au second train d'attaque 26 qu'elle entraine et qui comporte l'embrayage 28 pouvant être commandé sélective- ment. L'embrayage 32 à dissipation hydro-visqueuse réglable est montré plus en détail sur la figure 6 et il comporte une roue dentée d'entrée 56 pouvant être reliée à l'arbre 30 d'embrayage, et une roue 58 de sortie pouvant être reliée au second arbre 12 qui est en relation d'entraînement avec le démarreur-généra- trice 14. L'embrayage 32 à dissipation comporte un ensemble 59 de disques d'embrayage comprenant une série de disques 60 d'embrayage de forme annulaire et dont un sur deux est calé, par sa périphérie extérieure, sur des clavettes 62 associées à un élément tubulaire 64 portant la roue dentée de sortie 58 et tournant sur une structure intérieure de l'embrayage au moyen de paliers 66 et 68. Les disques d'embrayage intercalés avec les disques clavetés à l'élément tubulaire 64 sont calés, par leur périphérie intérieure, sur des clavettes 70 associées à un élément tubulaire 72 qui porte la roue dentée d'entrée 56. L'embrayage à dissipa- tion travaille en mode hydro-visqueux en transmettant un couple par le cisaillement visqueux d'un film d'huile. L'huile est fournie à l'ensemble 59 de disques d'embraya- ge au moyen d'un canal d'entrée 74. Lorsqu'une soupape 76 est déplacée vers la droite à partir de la position représentée, l'huile peut s'écouler dans des canaux radiaux 78 et dans des canaux 80 de l'élément tubulaire 72 pour passer entre les disques 60 de l'ensemble 59. L'huile assume également la fonction d'écoulement de refroidissement et est évacuée de l'ensemble 59 d'em- brayage par des ouvertures 82 de l'élément tubulaire 64. - La transmission d'un couple par l'embrayage à dissipation est commandée au moyen d'un piston 86 de commande qui- est soumis à une pression de commadde présente à un orifice 88 et qui atteint le piston par des canaux 86 afin d'exercer sur le piston 86 une force tendant à le déplacer vers la droite contre l'action d'un empilage de ressorts Belleville 90. L'ensemble 59 d'embrayage comporte un flasque extrême 92 contre lequel peut porter l'extrémité de droite du piston 86 afin de transmettre la force de ce dernier pour comprimer les disques 60 de l'ensemble 59, la force de compression réglant le degré de glissement qui peut apparaître dans l'embrayage à dissipation. La pression de commande de l'orifice 88 agit également sur un piston 96 par l'intermédiaire d'un canal 98 afin de déplacer la soupape 76 vers la droite à partir de la position montrée sur la figure 6 lorsqu'une pression de commande est présente à l'orifice 88. On fait varier la pression de commande afin de régler le glissement. La structure décrite permet trois rapports différents dans la transmission T a variation discontinue de la vitesse. Cette transmission comprend l'engrenage planétaire 16, le frein 20 à mise en oeuvre sélective et les premier et second trains d'attaque et leurs embrayages 24 et 28 à mise en oeuvre ou commande sélecti- ve. On établit un premier rapport- de transmission en desserrant le frein 20 et en mettant en prise les deux embrayages 24 et 28. On fait ainsi fonctionner le démarreur-génératrice 14 en mode génératrice lorsque le moteur tourne entre les points B et D d'une ligne représentant la vitesse de ce moteur et du premier arbre 10 sur la figure 3. On peut élever la vitesse du moteur du point B jusqu'à un point G, correspondant à la vitesse maximale, en passant par des points D et F. Les deux embrayages 24 et 28 étant en prise et le frein 20 étant desserré, un élément du frein peut tourner librement entre les points A et B d'une ligne 100. La gamme de vitesses d'entrée de l'embrayage 32 à dissipation est comprise entre ces deux points. Ceci établit un premier régime de fonctionnement, la vitesse et le rendement de l'embrayage à dissipation étant illustrés sur le graphique de la figure 4. Dans le premier intervalle de vitesse du moteur entre les points B et D, comparables aux mêmes points de l'abaque de vitesse de la figure 3, la vitesse d'entrée de l'embraya- ge de dissipation croît, comme illustré par une ligne 102, alors que la vitesse de sortie de l'embrayage reste constante, comme indiqué par une ligne interrompue 104 qui traverse horizontalement les trois régimes de vitesse à décrire. Pendant que la vitesse d'entrée de l'embrayage croît, comme indiqué par la ligne 102, le rendement de l'embrayage décroît, comme indiqué par une ligne 106, car l'embrayage à dissipation est commandé de façon que le glissement augmente avec la vitesse du moteur. A la fin du premier intervalle, on établit un deuxième rapport de transmission en changeant le rapport dans la transmission à variation discontinue de la vitesse et, plus particulièrement, en laissant l'embrayage 28 en prise, en relâchant l'embrayage 24 et en serrant le frein 18. Dans cet intervalle ou régime, la vitesse du moteur est comprise entre les points D et F sur l'abaque de vitesse de la figure 3. En suppo- sant que la vitesse du moteur est au point D, la vitesse d'entrée de l'embrayage à dissipation est à une valeur indiquée au point K sur l'abaque de vitesse, ce qui fait chuter la vitesse d'entrée de l'embrayage à une valeur initiale comme indiqué au point 108 sur la figure 4. Pendant que la vitesse du moteur s'élève du point D au point F, sur l'abaque de vitesse de la figure 3, la vitesse de sortie de la transmission à variation discontinue s'élève du point K à un point L. Ceci repré- sente une élévation progressive de la vitesse d'entrée de l'embrayage 32 à dissipation, comme indiqué sur la ligne 110 sur la figure 4. Ceci exige d'augmenter le glissement de l'embrayage et il se produit donc une diminution progressive du rendement de l'embrayage, comme indiqué par la ligne 112. A la fin du deuxième intervalle ou régime de fonctionnement, on peut établir un troisième régime en laissant le frein 20 desserré et en modifiant l'état des embrayages 24 et 28 afin de mettre en prise l'em- brayage 24 et de dégager l'embrayage 28. Cette opération a lieu au point M de la figure 3 et, pendant que la vitesse du moteur s'élève au-delà du point F vers le point G, la vitesse de sortie de la transmission à variation discontinue peut monter jusqu'à un point N. Cette élévation a pour résultat un accroissement de la vitesse d'entrée de l'embrayage 32 à dissipation, comme indiqué par la ligne 114 sur la figure 4, et un réglage correspondant de l'embrayage à dissipation, pour accroitre le glissement et donc diminuer le rende- ment, est indiqué par la ligne 116. Il convient de noter que, dans ces trois régimes, la vitesse de sortie de l'embrayage, représentée par ligne 104, reste cons- tante. L'embrayage à dissipation hydro-visqueuse réglable fonctionne d'une manière hydro-visqueuse en transmettant un couple par le cisaillement visqueux d'un film d'huile. Son coefficient équivalent de frotte- ment est essentiellement indépendant de la vitesse relative de glissement entre les disques d'embrayage de l'ensemble 59. En conséquence, de brusques varia- tions de la vitesse d'entrée de l'embrayage 32, telles que représentées par des lignes 120 et 122 sur la figure 4 lors des changements de régime de fonctionnement, n'affectent pas le couple transmis par l'embrayage à dissipation à la génératrice. En conséquence, la vitesse de la génératrice et la fréquence de sortie de celle-ci ne subissent aucune variation transitoire pendant les changements de rapport. La structure décrite permet de lancer le moteur avec dissipation, le moteur 11 n'étant entraîné qu'après que le démarreur-génératrice, travaillant en moteur électrique, a effectué sa montée en vitesse. On parvient à ce résultat en ouvrant l'embrayage 32 à dissipation et en ne lui appliquant aucune charge. On choisit le rapport le plus approprié de la transmis- sion à variation discontinue de la vitesse, puis on met en charge l'embrayage 32 à dissipation afin d'appli- quer par l'intermédiaire de ce dernier un couple à la génératrice travaillant en moteur électrique et tournant à une vitesse prédéterminée, comprise dans une certaine plage et qui est normalement une vitesse constante. Le rapport le plus approprié de la transmis- sion à variation discontinue de vitesse est normalement le rapport qui donne la plus basse vitesse du moteur d'aéronef et il est établi par la mise en prise des embrayages 24 et 28 et le desserrage du frein 20 pour faire tourner à la plus basse vitesse le premier arbre pouvant être relié au moteur 11. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la commande décrite et représen- tée sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Commande à plusieurs régimes à utiliser pour commander un démarreurgénératrice, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier arbre (10) pouvant être relié à un moteur (11) à vitesse variable, un second arbre (12) pouvant être relié à une génératrice (14) à entraîner à une vitesse constante, un embrayage (32) à dissipation hydro-visqueuse réglable,relié fonc- tionnellement aux arbres afin d'entraîner à vitesse constante le second arbre et la génératrice alors que le moteur travaille à des vitesses variables, et des moyens (T) interposés entre le premier arbre et l'em- brayage afin d'établir des rapports d'entraînement différents entre le moteur et l'embrayage pour donner une valeur plus constante à la vitesse d'entrée de l'embrayage sur toute la gamme des vitesses du moteur. 2. Commande selon la revendication 1, carac- térisée en ce que les moyens destinés à établir des rapports d'entraînement différents comprennent un engre- nage planétaire (16) à plusieurs sorties d'attaque (22, 26). 3. Commande selon la revendication 2, carac- térisée en ce que l'engrenage planétaire comprend un élément planétaire (42) relié à un frein (20) pouvant être actionné sélectivement. 4. Commande selon la revendication 2, carac- - térisée en ce que chacune des sorties d'attaque comporte un embrayage (24 ou 28), pouvant être actionné sélective- ment et qui lui est associé. 5. Commande à plusieurs régimes, destinée à commander un démarreurgénératrice, caractérisée en ce qu'elle comporte unpremierarbre (10) pouvant être relié à un moteur (11) à vitesse variable, un second arbre (12) pouvant être relié à une génératrice (14) devant être entraînée à une vitesse constante, un em- brayage (32) à dissipation hydro-visqueuse,relié fonc- tionnellement aux arbres afin d'entraîner à vitesse constante le second arbre et la génératrice alors que le moteur travaille à des vitesses variables,et une transmission (T) à variation discontinue de la vitesse, interposée entre le premier arbre et l'embrayage à dissipation afin d'établir des rapports d'entraînement différents entre le moteur et l'embrayage à dissipation pour donner une valeur plus constante à la vitesse d'entrée de l'embrayage à dissipation sur toute la gamme des vitesses du moteur. 6. Commande selon la revendication 5, carac- térisée en ce que la transmission à variation discontinue de la vitesse comporte plusieurs sorties d'attaque (22, 26) à chacune desquelles est associé un embrayage (24 ou 28) pouvant être actionné sélectivement. 7. Commande à vitesse constante pour une génératrice entraînée par un moteur pouvant travailler à des vitesses variables, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier arbre (10) pouvant être relié au moteur (11), un second arbre (12) pouvant être relié à la génératrice (14), un embrayage (32) à dissipation hydro-visqueuse destiné à transmettre un couple constant du premier arbre au second arbre, et des moyens (T) de transmission à variation discontinue de la vitesse, interposés entre le premier arbre et l'embrayage à dissipation hydro-visqueuse afin de faire varier par crans la vitesse du moteur appliquée à l'embrayage à dissipation hydro-visqueuse par le premier arbre. 8. Commande selon la revendication 7, carac- térisée en ce que la génératrice peut être utilisée pour lancer le moteur. 9. Commande de démarreur-génératrice d'aéro- nef à plusieurs régimes, destinée alternativement à entraîner la génératrice à partir d'un moteur à vitesse variable ou à utiliser la génératrice comme moteur pour lancer ledit moteur à vitesse variable, la comman- de étant caractérisée en ce qu'elle comporte un premier arbre (10) destiné à être relié fonctionnellement à un moteur (11), un engrenage planétaire (16) comportant plusieurs éléments planétaires relativement mobiles, un premier élément planétaire (40) étant relié au premier arbre, un frein (20) pouvant être actionné sélectivement et au moins un train d'attaque (22 ou 26) relié à des éléments planétaires (44, 50) de l'engrenage planétaire, un embrayage (32) à dissipation hydro-visqueuse compor- tant deux arbres (12, 30) dont un premier (12) peut être relié à la génératrice et l'autre (30) au train d'attaque, ce dernier comportant un embrayage (24 ou 28) pouvant être actionné sélectivement, de façon que des rapports d'entraînement différents puissent être établis entre le moteur et l'embrayage à dissipation suivant l'actionnement sélectif de l'embrayage (24 ou 28) et du frein. 10. Commande à vitesse constante destinée à entraîner une génératrice à une vitesse constante à partir d'un moteur à vitesse variable, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier arbre (10) destiné à être relié fonctionnellement à un moteur (11), un engrenage planétaire (16) comportant plusieurs éléments planétaires relativement mobiles dont un premier élément planétaire (40) est relié au prenier arbre, ainsi que des deuxième (42), troisième (44) et quatrième (50) éléments planétaires, un frein (20) pouvant être actionné sélec- tivement et relié au deuxième élément planétaire, des premier et second trains d'attaque (22, 26), le premier train d'attaque (22) étant relié au troisième élément planétaire (44) afin de se déplacer avec lui, et le second train d'attaque (26) étant relié au quatrième élément planétaire (50),desmoyenshydro-visaueux (32) destinés à transmettre un couple constant indépendamment de la vitesse d'entrée de ces moyens, et comportant - deux arbres (12, 30) dont l'un (12) peut être relié à la génératrice (14), les premier et second trains d'attaque étant tous les deux reliés à l'autre (32) de ces deux arbres, et chacun desdits premier et second trains d'attaque comportant un embrayage (24 ou 28) pouvant être actionné sélectivement de manière que des rapports d'entraînement différents puissent être établis entre le moteur et les moyens de transmission à couple constant suivant l'actionnnement de l'Un ou de l'autre des em- brayages pouvant être actionnés sélectivement, ou des deux et suivant également l'actionnement sélectif du train. 11. Commande de démarreur-génératrice pour aéronef à plusieurs'régimes, destinée, alternativement, à entraîner la génératrice à partir d'un moteur à vites- se variable ou à utiliser la génératrice comme moteur pour lancer ledit moteur à vitesse variable, la comman- de étant caractérisée en ce qu'elle comporte un premier arbre (10) destiné à être relié fonctionnellement à un moteur (11), un engrenage planétaire (16) comportant plusieurs éléments planétaires relativement mobiles dont un premier élément planétaire (40) est relié au premier arbre, ainsi que des deuxième (42), troisième (44) et quatrième (50) élément planétaires, un frein (20) pouvant être actionné sélectivement et relié au deuxième élément planétaire (42), des premier et second trains d'attaque (22, 26), le premier train d'attaque (22) étant relié au troisième élément planétaire (44) afin d'en suivre les mouvements et le second train d'attaque (26) étant relié au quatrième élément planétaire (50), un embrayage (32) à dissipation hydro-visqueuse compor- tant deux arbres d'embrayage (12, 30) dont l'un (12) peut être relié à la génératrice (14), les premier et second trains d'attaque étant tous les deux reliés à l'autre (30) desdits arbres de cet embrayage, chacun des premier et second trains d'attaque comportant un embrayage (24 ou 28) pouvant être actionné sélectivement de façon que l'un quelconque de trois rapports d'entraî- nement différents puisse être établi entre le moteur et l'embrayage à dissipation suivant l'actionnementde l'un ou de l'autre desdits embrayages pouvant être actionnés sélectivement, ou des deux et suivant également l'action- nement sélectif du frein.