Brevet FR2581024A1 — publié le 19861031

La présente invention concerne des dispositifs pneumatiques servant à dégivrer des composants d'avions ou d'aéronefs. Plus particulièrement,la présente invention con- cerne de tels dispositifs, dans lesquels un logement en ma- tériau élastique,comme par exemple du caoutchouc, est fixé à un composant d'avion et est agencé de manière à être gon- flé pneumatiquement de manière à provoquer le détachement de la glace se formant sur lecomposant. De façon plus spé- cifique, la présente invention concerne de tels dispositifs de dégivrage pneumatiques appliqués à des composants d'avions comme par exemple des plans de sustentation et des entretoi- ses comportant un bord d'ataque effile comme par exemple ce qu'on appelle une configuration en lame de couteau ou en for- me de coin et un procédé de dégivrage d'un canposant d'avion. Depuis les premiers jours de l'aviation à moteur, les avions sont, occasionnellement, l'objet de perturbations dues à des accumulations de glace sur les surfaces de leurs composants comme par exemple les ailes et les entretoises, dans certaines conditions de vol. Lorsque de telles accumu- lations ne sont pas contrôlées, elles peuvent éventuelle- ment charger l'avion d'un poids supplémentaire et ainsi mo- difierla configuration du plan de sustentation des ailes au point que l'avion est amené dans des conditionsingouvernables. La re- cherche de moyens visant à combattre l'accumulation de gla- ce dans les conditions de vol a été une tâche continue et s'est traduite par trois approches d'une manière générale universelles, visant à éliminer la glace accumulée, ce qui est un processus connu de façon générique sous le terme de dégivrage. Dans l'une des formes du dégivrage, les bords d'at- taque, c'est-à-dire les bords du composant de l'avion qui sont frappés par l'air circulant sur l'avion et comportent un point au niveau duquel cet écoulement d'air stagne, sont chauffés de manière à supprimer les forces d'adhérence en- tre la glace qui s'accumule et le composant de l'avion. Une fois détachée, cette glace est en général écartée par soufflage du composant de l'avion par l'écoulement d'air circulant le long de l'avion. Deux procédés de chauffagedes bords d'atta- que ont été largement utilisés: selon une solution, un or- gane de chauffage est disposé dans la zone du bord d'atta- que du composant de l'avion, soit en étant inséré dans un logement en caoutchouc appliqué sur le bord d'attaque, soit en étant incorporé dans la structure superficielle du compo- sant de l'avion. Cet organe de chauffage, qui est alimenté i0 de façon typique par une énergie électrique tirée d'une sour- ce d'énergie entraînée par un ou plusieurs des moteurs de l'avion, est branché et débranché de manière à fournir une chaleur suffisante pour provoquer le détachement de la glace qui s'accumule. Dans un avion très petit entraîné de façon ty- pique par un ou deux moteurs, on-peut ne pas disposer d'une quantité suffisante de puissance électrique pour l'utili- sation du dégivrage électrique. Dans l'autre solution utilisant un chauffage, des gaz délivrés par un ou plusieurs étages de compression d'un turbomoteur à une température élevée sont entraînés en cir- culation à travers lés bords d'attaque des composants,comme par exemple des ailes et des entretoises de manière à réa- liser un dégivrage thermique ou un anti-givrage. L'utilisa- tion de ce qu'on appelle des flux d'éjection des compres- seurs ou les écoulements de dérivation délivrés par le tur- bomoteur de l'avion, dans le cas d'un avion entraîné par des turbomoteurs, peut entraîner une réduction de l'économie de carburant et une réduction de la puissance de sortie de la turbine. Dans des cas limités, on applique à l'ensemble ou à une partie de l'avion un produit chimique de manière à réduire l'adhérence de la glace à l'avion ou à abaisser le point de congélation de l'eau s'accumulant sur les sur- faces de l'avion. L'autre procédé habituellement utilisé pour le dégivrage est de façon typique désigné sous le terme de dé- givrage mécanique. Dans les principaux dispositifs mécani- ques commerciaux de dégivrage, qui réalisent un dégivrage pneumatique, la zone du bord d'attaque d'un composant formé par une aile ou une entretoise d'un avion est recouverte par une pluralité de structures en forme de tubes pouvant en gé- néral se dilater et qui peuvent être gonflées moyennant l'utilisation d'un fluide comprimé, de façon typique de l'air. Lors de leur gonflement, les structures tubulaires tendent à étendre le profil du bord d'attaque de l'aile ou de l'entretoise et entrainent une fissuration de la gla- ce accumulée sur ce profil de telle sorte que cette derniè- re se disperse dans l'écoulement d'air circulant le long du composant de l'avion. De façon typique de telles structures en forme de tubes étaient agencées de manière à s'étendre essentiellement parallèlement au bord d'attaque du compo- sant de l'avion. Pour des plans de sustentation tels que des ailes et des stabilisateurs, ces structures peuvent s'éten- dre sur toute l'envergure du plan de sustentation. Une plura- lité de structures en forme de tubes sont fréquemment dis- posées sur une aile ou une entretoise en étant agencées de façon typique de manière à être parallèles au bord d'atta- que de l'aile ou de l'entretoise, par exemple par la mise en place de telles structures en une succession selon la corde d'éléments disposes en partant du bord d'attaque. La pluralité des tubes peut assumer une fonction d'élimination de la glace sur l'ensemble du pro- :fil avant du plan de sustentation ou de l'entretoise. Certains composants d'avions peuvent avoir des profils comportant une pluralité de bords d'attaque. Un pro- fil classique est ce qu'on appelle un profil de bord d'atta- que émoussé ou en muffle de taureau, essentiellement arron- di et possédant un rayon important égal à un pourcentage de la corde du bord d'attaque, ce qui représente de façon ty- pique le cas d'un grand nombre d'avions anciens. Un tel pro- fil émoussé comporte de façon typique un bord d'attaque qui d'une manière générale est doucement arrondi et est en for- me de dôme possédant un rayon important. Dans d'autres pro- fils de composants, souvent utilisés, le bord d'attaque peut prendre une forme émoussée réduite ressemblant à ce qu'on appelle un bloc à quadrant, mais le profil comporte encore un arrondi substantiel du bord d'attaque du composant de l'avion,caractérisé par un rayon de courbure important égal à un pourcentage de la corde. Plus récemment on a utilisé ce qu'on appelle des bords d'attaque en coin ou en lame de cou- teau. Dans un bord d'attaque en coin ou en lame de couteau, deux surfaces essentiellement planes d'un composant d'avion se réunissent en faisant un angle aigu avec un élément de surface arrondi très petit, caractérisé par un rayon de cour- bure représentant un pourcentage relativement faible de la corde du bord d'attaque. Avec de tels profils en coin ou en lame de cou- teau pour les bords d'attaque, il peut apparaître un problè- me important lors de l'application de techniques classiques de dégivrage pneumatique pour réaliser le dégivrage de tels bords d'attaque. Le rendement d'accumulation de glace est élevé au niveau du bord d'attaque de faible rayon caractérisant les profils en lame de couteau et ce rendement d'accumula- tion de la glace est.faible en arrière de tels bords d'at- taque de sorte que la glace s'accumule sous la forme d'une bande relativement étroite le long du bord d'attaque. Avec les dégivreurs classiques qui comportent un couple de tubes pneumatiques enserrant le bord d'attaque, cette glace n'est pas soumise à un déplacement important souhaitableavecungon- flement de tels tubes de dégivrage enveloppants. Lorsqu'un tube d'un dégivreur classique entoure un bord d'attaque en forme de lame de couteau d'une manière uniforme afin d'être disposé symétriquement avec des parties d'égale largeur sur chaque surface, il peut également se développer une tendan- ce selon laquelle la glace accumulée est repoussée vers l'avant le long de la structure de l'aile lorsque les tubes de dégivrage augmentE-tde volume sans aucune fissuration ou rupture afin de faciliter l'élimination de la glace. De ce fait il se forme une poche entre la glace accumulée et le dégivreur pneumatique, ce qui a pour effet que des cycles supplémentaires de gonflement du dégivreur pneumatique peuvent être déficients pour éliminer l'accumulation de gla- ce. Un dégivreur pneumatique prévu pour des profils de bords d'attaque en lame de couteau ou en coin et qui fournit une action de fissuration fiable de la glace tout en tendant à éviter un déplacement de la glace accumu- lée, vers l'avant le long du composant de l'avion lors du gonflement pourrait trouver une application importante dans le dégivrage notamment d'ailes, de stabilisateurs, d'entre- toises et d'autres pièces annexes comportant un bord d'atta- que possédant un tel profil. La présente invention fournit un dégivreur pneu- matique servant à dégivrer ce qu'on appelle des bords d'at- taque à profil en lame de couteau ou en coin de composants d'avion,comme par exemple des plans de sustentation, des sta- bilisateurs et des entretoises et d'autres pièces annexes. Le dégivreur conforme à la présente invention est agencé de façon unique pour être utilisé sur des composants d'avions présentant un profil de bord d'attaque à un écoulement d'air circulant le long de l'avion et comportant un profil dit en lame de couteau ou en coin et formé par l'intersection de deux surfaces essentiellement planes et caractérisé par un très faible rayon de courbure. Conformément à la présente invention, un dégivreur pneumatique, comportantune ou plusieurs structures en forme de tubes pouvant être dilatés ou gonflés, est appliqué sur le composant, les structures tubulaires gonflables du dé- givreur installé possédant chacune une certaine longueur et une certaine largeur. De façon typique leur longueur est nettement supérieure à la largeur correspondante et le dé- givreur est placé sur le composant, ce qui a pour effet que cette longueur s'étend d'une manière générale parallèlement au bord d'attaque du composant. L'une des structures tubu- laires est placée sur le composant selon une configuration enveloppant le bord d'attaque et conformément à laquelle un pourcentage non inférieur à environ 55 % de la largeur de la section tubulaire particulière est disposé sur une sur- face essentiellement plane coupant le bord d'attaque, le reste de cette section tubulaire en largeur s'enroulant autour du bord d'attaque et étant disposé sur 1 ' autre surface essentiellement plane, qui coupe le bord d'attaque. La largeur de la section tubulaire disposée de manière à envelopper le bord d'attaque est de ce fait dimen- sionnée de manière à réaliser un enveloppement dissymétri- que de ce bord d'attaque. Afin de réaliser le dégivrage d'un bord d'attaque en forme de lame de couteau ou de coin, on gonfle et on dé- gonfle en alternance la section tubulaire de forme dissymé- trique. Lorsque des structures tubulaires supplémentaires ont été montées sur les surfaces essentiellement planes du composant qui se coupent au niveau du bord d'attaque, ces structures tubulaires sont également appliquées d'une ma- nière telle que la direction longitudinale de chaque struc- ture tubulaire est sensiblement parallèle au bord d'attaque.Ces struc- tures tubulaires,quisantappliquées de façon supplémentaire sur les surfaces essentiellement planes se coupant au niveau du bord d'attaque peuvent être gonflées et dégonflées simul- tanément en liaison avec la structure tubulaire appliquée de façon dissymétrique. En variante ces structures tubulaires sup- plémentaires peuvent être gonflées d'une manière échelonnée, ce qui a pour effet qu'une configuration de gonflage com- mence avec le gonflage de la structure tubulaire du bord d'attaque, disposede façon dissymétrique,puis se poursuit par le 2 5 8 1024 gonflage de structures tubulaires, disposées selon la corde au tra- vers de l'une des surfaces essentiellement planes ou de ces deux surfa- ces. Un positionnement dissymétrique d'une section tu- bulaire enveloppant le bordd'atta'e pendant le gonflage pro- voque un déplacement de translation des accumulations de gla- ce sur le bord d'attaque à la fois vers l'avant le long d'un plan passant d'une manière générale par le composant de l'a- vion qui est dégivré et s'étendant également suivant une di- rection perpendiculaire au plan formé d'une manière géné- rale par le composant de l'avion, ce qui réalise une fissu- ration efficace des accumulations de glace et éloiane d'une manière générale ces accumulations du point de stagnation de l'écoulement d'air circulant le long du composant de l'avion, au niveau du bord d'attaque. Le déplacement de la glace qui s'écarte du point de stagnation facilite la fonc- tion de dégivrage, étant donné que la glace s'écarte de la position stable dans laquelle elle se forme et que le capu- chon de glace est repoussé plus directement dans un écoule- ment d'air évacuant la glace et circulant le long du compo- sant de l'avion. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un bord d'attaque de for- me effilée ou en lame de couteau d'un plan-de sustentation comportant un dégivreur conforme à la présente invention, monté sur ce bord d'attaque à l'état dégonflé; et - la figure 2 représente un dégivreur conforme à la présente invention appliqué sur un bord d'attaque en forme de coin ou de lame de couteau d'une aile d'avion, le dégivreur étant à l'état gonflé. Ci-après on va décrire la meilleure forme de réa- lisation de la présente invention. En se référant aux dessins, la figure 1 reprêsen- te une partie 10 du bord d'attaque en forme de lame de cou- teau d'un plan de sustentation d'une aile. La partie 10 du bord d'attaque comprend deux surfaces d'aile essentielle- ment plates 12, 14 qui se recoupent au niveau d'un bord d'at- taque 16 dit en forme de lame de couteau ou de coin. Par l'expression "essentiellement plate", on désigne une surface possédant un rayon de courbure dépassant nettement une lar- geur de la surface, c'est-à-dire une distance comprise entre le bord d'attaque et un bord de fuite non représenté de la surface par rapport à l'écoulement d'air circulant sur cette surface, et de préférence voisin d'une valeur infinie. L'in- tersection entre les surfaces essentiellement plates 12, 14 définit un angle très aigu 18. De façon typique cet angle est inférieur à 45 et, de façon plus typique, cet angle ne dépasse pas environ 30 . Dans de nombreuses formes de réa- lisation du plan de sustentation 10, cet angle 18 ne dépas- se pas environ 20 . Un dégivreur pneumatique 30 est fixé au bord d'at- taque 10 du plan de sustentation. Le dégivreur pneumatique comporte, de façon typique, au moins une zone 32 fixée au bord d'attaque 10 du plan de sustentation et la seconde zo- ne 34. Les zones 32, 34 sont réunies aux niveaux de points 36, 36', 36" répartis selon des intervalles périodiques le long du dégivreur 30. Les points de jonction 36, 36', 36" défi- nissent des poches tubulaires 38, 38',des structures ou ca- naux tubulaires entre les couches 34, 32. Les canaux, structures ou poches tubulaires 38, 38' s'étendent, de façon typique, selon la direction de l'en- vergure, le long du bord d'attaque 10 du plan de sustenta- tion, sur une étendue importante du bordd'attaqe de ce plan de sustentation. Ces poches ou canaux 38, 38' possèdent une configuration permettant un gonflage moyennant l'utilisa- tion d'un fluide comprimé tel que de l'air, et ce d'une ma- nière bien connue. Sur la figure 1, les poches ou canaux 38, 38' sont représentés à l'état dégonflé. En se référant à la figure 2, on voit que les po- ches ou canaux 38, 38' sont représentés dans la position gon- flée, ce qui a pour effet que la couche 34 est écartée du bord d'attaque du plan de sustentation. A l'état déployé ou étendu, la glace adhérant à la couche 34 est également éti- rée, ce qui en provoque la fissuration et son élimination par un écoulement d'air circulant le long du bord d'atta- que 10. En se référant à la figure 1, la référence 40 re- père le point du dégivreur situé au niveau d'une zone de sta- gnation sur le profil 10 du bord d'attaque, o l'air frap- pant ce profil du plan de sustentation se subdivise pour cir- culer au-dessus et au-dessous dudit plan de sustentation. Les vitesses de l'écoulement d'air au niveau de ce point 40, auquel est associée une zone de stagnation, peuvent avoisi- ner la valeur zéro. En se référant à la figure 2, on voit que sous l'effet du gonflement de la couche extérieure 34, le matériau de cette couche extérieure, qui était située an- térieurement au niveau du point,40 auquel est associée une zone de stagnation sur la figure 1, a été écarté de ce point 40. Dans la position de ce matériau, représentée au niveau du point 40 sur la figure 2, les accumulations de glace sur le plan de sustentation au niveau du point 40 de la zone de stagnation sur la figure 1 avant le gonflement du dégivreur sont maintenant situées dans une position 40 repérée sur la figure 2, ce qui a pour effet que l'écoulement d'air circu- lant le long du plan de sustentation du bord d'attaque 10 frappe, en l'éliminant, la glace recouvrant le matériau au- niveau du point 40 sur la figure 2, disposé antérieurement dans une zone de stagnation de l'écoulement d'air, ce qui fa- cilite beaucoup l'élimination de la glace accumulée. La raison, pour laquelle le matériau représenté par le point 40 a un déplacement courbe lors du gonflement du dégivreur, est liée au positionnement d'un canal tubulai- re particulier 38'. En se référant aux figures 1 et 2, on voit que le canal tubulaire 38' est disposé de manière à en- velopper de façon dissymétrique les parties avant du profil du bord d'attaque du plan de sustentation. Une étendue en largeur du canal tubulaire 38' s'étend depuis un point de jonction 36' jusqu'à un second point de jonction 36". Au moins 55 %, mais pas plus d'environ 75 % de cette étendue en largeur sont disposés sur la surface essentiellement pla- te 14, le reste de l'étendue en largeur enveloppant l'inter- section 16 et étant disposé sur la surface essentiellement plane 12. Ce positionnement dissymétrique du canal tubulai- re 38' entraine un déplacement courbe du matériau représen- té par le point 40 sur les figures 1 et 2, depuis la zone de stagnation du bord d'attaque 10 du plan de sustentation jusque dans un écoulement d'air, éliminant la glace, qui cir- cule le long du bord d'attaque 10 du plan de sustentation, lorsque le dégivreur est gonflé. On estime que cette gamme de valeurs de 55 % à % de l'étendue en largeur de la structure tubulaire, dis- posée sur l'une des surfaces essentiellement planes 12 et 14,fournit un déplacement important souhaité du matériau du dégivreur, représenté par le point 40, hors du plan formé par le profil 10 du bord d'attaque du plan de sustentation. On estime qu'une dissymétrie moins importante ou plus impor- tante que celle correspondant à la gamme 55 %-75 % produit des déplacements plus faibles, d'une manière indésirable, du matériau du dégivreur en association avec le point 40, à partir du plan formé par le bord d'attaque 10 du plan de sustentation, lors du gonflement de la structure tubulaire 38'. Un tel mouvement de déplacement plus faible applique un mouvement de déplacement plus faible à la glace accumu- lée sur l'intersection 16 et peut empêcher de façon substan- tielle l'enlèvement des accumulations de glace en ne permet- tant pas un positionnement de l'accumulation de glace d'équer- re dans l'écoulement d'air d'évacuation. Le choix précis d'un degré désiré de dissymétrie -1 pour la fixation de la section tubulaire s'enroulant autour du bord d'attaque sera déterminé en partie par tatonnements. Des facteurs influant sur un tel choix incluent l'angle le, le rayon de courbure de l'intersection 16 et l'amplitude, de la pénétration de la section tubulaire 38' du dégivreur, qui est admissible dans l'écoulement d'air circulant sur le bord d'attaque 10. Il est important d'obtenir un mouve- ment de translation important du point représenté par le chiffre de référence40 sur les figures 1 et 2 à partir du plan formé par le bord d'attaque par rapport à l'écoulement d'air circulant sur ce bord d'attaque, de manière que'soit garantie l'élimination d'un capuchon de glace se formant sur le bord d'attaque 10 avec une configuration qui notamment est telle que la glace est concentrée dans sa zone d'accu- mulation substantielle au niveau du bord d'attaque. En cours d'utilisation, le canal 38' disposé de façon dissymétrique peut être gonflé initialement de maniè- re à provoquer - une fissuration et le début de la séparation de la glace et ensuite les canaux tubulaires à air restants 38 peuvent être gonflés de manière à achever l'élimination de la glace accumulée.En variante,si lt'on dispose d'une alimentation suffisante d'air comprimé, tous les ca- naux tubulaires 38, 38' peuvent être gonflés simultanément. Dans d'autres formes de réalisation préférées, le canal tu- bulaire 38' peut être gonflé selon un échelonnement succes- * sif vers l'extérieur le long d'une corde du bord d'attaque du plan de sustentation, au moyen des autres canaux 38 sur seulement l'une des surfaces essentiellement planes 12, 14. Les couches ou nappes 32, 34 peuvent posséder n'im- porte quelle structure appropriée ou classique. Les struc- tures classiques sont bien connues dans la technique. De fa- çon typique les couches ou nappes 32, 34 comportent un tissu de renforcement (non représenté) et un composant élastomère recouvrant au moins une surface du tissu de renforcement. Les points 36, 36', 36" de jonction entre les couches ou nap- pes 32, 34 peuvent être formés, de façon bien connue, par collage, piquage ou polymérisation entre les couches. Occasionnellement il peut être souhaitable d'uti- liser plus de deux couches 32, 34 pour former les sections tubulaires et il peut être souhaitable d'introduire des or- ganes de rigidification ou des supports à l'intérieur des sections ou structures tubulaires 38, 38' de manière à fa- ciliter le gonflage et le dégonflage en facilitant le pas- sage d'air à travers les sections tubulaires. Le raccorde- ment réciproque de sections tubulaires voisines, grâce au- quel l'air introduit dans une section tubulaire peut être transmis, au travers cette section dans une section tubulaire voisine, entre dans le cadre de la présente invention. Des moyens classiques servant à introduire de l'air dans les structures tubulaires 38, 38' sont connus et peuvent être utilisés dans la mise en oeuvre pratique de la présente in- vention. Bien que l'on ait représenté et décrit de façon détaillée une forme de réalisation préférée, on comprendra que l'on peut apporter différentes modifications et change- ments à la présente invention, sans sortir du cadre de cette dernière. REVENDICATIONS 1. Dégivreur pneumatique monté sur un composant d'avion ou d'aéronef, dans lequel deux surfaces essentiel- lement planes (12, 14) du composant se réunissent de maniè- re à définir un profil (10) en forme de coin du composant, ce profil étant agencé de manière à former un bord d'atta- que du composant, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une structure tubulaire gonflable pneumatiquement (38, 38'), qui possède une étendue en longueur et une étendue en lar- geur telles que l'étendue en longueur est d'une manière gé- nérale parallèle au bord d'attaque (10), qu'une (38') des structures tubulaires est appliquée sur le bord d'attaque de telle sorte que son étendue en longueur est parallèle à ce bord,et recouvre de façon dissymétrique ce bord d'atta- que, qu'au moins environ 55 %, mais pas plus d'environ 75 % de l'étendue en largeur de cette structure tubulaire (38) est disposée sur l'une des surfaces essentiellement planes (12, 14) et que le reste de l'étendue en largeur de cette structure s'enroule autour du bord d'attaque (10) et est dis- posé sur l'autre surface essentiellement plane (12). - 2. Dégivreur selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que le composant est un plan de sustentation. 3. Dégivreur selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que le composant est une entretoise. 4. Dégivreur pneumatique (30) monté sur un compo- sant d'avion ou d'aéronef, dans lequel deux surfaces essen- tiellement planes (12, 14) du composant se réunissent de ma- nière à définir un profil (10) en forme de coin du composant, ce profil étant agencé de manière à former un bord d'atta- que du composant, caractérisé en ce qu'il comporte une plu- ralité de structures en forme de tubes gonflables pneumati- quement (38, 38') dont chacune possède une étendue en lon- gueur et une étendue en largeur et est fixée au composant sur une longueur s'étendant essentiellement parallèlement au bord d'attaque (10), et que l'une (38') des structures tubulaires est appliquée sur le bord d'attaque de telle sor- te que son étendue en longueur est parallèle à ce bord,et recouvre de façon dissymétrique ce bord d'attaque, qu'au moins environ 55 %, mais pas plus d'environ 75 % de l'éten- due en largeur de la structure tubulaire(38') disposée de façon dissymétriqueest disposée sur l'une des surfaces essentiellement planes (12,14)et que le reste de l'étendue en largeur de cette struc- ture s'enroule autour du bord d'attaque (10) et est dispo- sé sur l'autre surface essentiellement plane (12). 5. Dégivreur selon la revendication 4, caractéri- sé en ce que le composant est un plan de sustentation. 6. Dégivreur selon la revendication 5, caracté- risé en ce que le composant est une entretoise. 7. Procédé pour dégivrer pneumatiquement un com- posant d'avion comportant un couple de surfaces conformées de forme générale plane (12, 14) agencées de manière à dé- finir un bord d'attaque (10) ayant un profil en coin et des- tinées à être exposées à un écoulement d'air circulant le long de l'avion, caractérisé en ce qu'il comprend les pha- ses opératoires consistant à: -placer sur le composant un dégivreur pneumatique (30) comportant au moins une structure de forme générale tu- bulaire gonflable (38, 38'), - positionner les structures tubulaires (38, 38') de manière que leurs étendues en longueur soient parallèles au bord d'attaque- (10), - positionner une telle structure tubulaire gon- flable (38') de manière qu'au moins environ 55 %, mais pas plus d'environ 75 % de la structure tubulaire soit fixée sur l'une des surfaces planes (14) et que le reste de son éten- due en largeur s'enroule autour du bord d'attaque et soit fixé à l'autre surface essentiellement plane (12), et - à gonfler et dégonfler alternativement les struc- tures tubulaires (38, 38'). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le composant est une entretoise ou un plan de sus- tentation. 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que plusieurs des structures tubulaires (38, 38') sont d'une manière générale parallèlesau bord d'attaque (10) et ce selon un réseau d'éléments espacés suivant la corde du composant et s'étendant à partir du bord d'attaque. 10. Dégivreur pneumatique pour -un composant d'avion comportant un bord d'attaque (10) en forme delame de couteau dirigé vers un écoulement d'air circulant le long de l'avion lorsque ce dernier est en vol, caractérisé en ce qu'il comporte une structure pneumatique de forme générale tubulaire (38, 38') disposée sur le composant de telle sor- te que l'étendue en longueur du dégivreur tubulaire (30) est dans son ensemble parallèle au bord d'attaque (10) et qu'au moins environ 55 %, mais pas plus d'environ 75 % de l'éten- due en largeur du dégivreur est située d'un côté du bord d'attaque et que le reste de l'étendue en largeur du dégi- vreur s'enroule autour du bord d'attaque (10) de manière à être situé de l'autre côté du bord d'attaque. 11. Dégivreur selon la revendication 10, caracté- risé en ce que le composant est une entretoise ou un plan de sustentation.