Brevet FR2575118A1 — publié le 19860627

Dispositif de commande pour un véhicule automobile, notamment pour un chariot élévateur." - L'invention concerne un dispositif de comman- de pour un véhicule automobile, nbtamment pour un chariot élévateur (chariot à fourche) avec une source d'énergie primaire et une transmission réglable en continu assurant de préférence une transmission forcée, notamment une trans- mission hydraulique, dont l'organe de réglage-est relié à un piston de réglage dont la position est déterminée par une pression de commande dont la grandeur est réglable à volon- té au moyen d'une soupape de réglage de la pression de com- mande, et avec un frein sollicité par un accumulateur d'éner- gie, de préférence un ressort, et susceptible d'être dé- bloqué au moyen d'une pression transmise par une canalisa- tion de pression de frein et commandé par un organe d'ac- tionnement du freino Une commande pour la transmission hydrauli- que d'un système d'entraînement d'un chariot à fourche est connue et s'est très bien comportée en pratique, commande dans laquelle la pédale d'accélérateur est directement re- liée mécaniquement avec l'organe de réglage de la trans- mission, tandis qu'il est prévu une pédale supplémentaire grâce à l'actionnement de laquelle la tringlerie de réglage de la transmission hydraulique est tout d'abord amenée dans la position correspondant à la position neutre de la 2. - transmission et qu'ensuite lors de l'actionnement de cette autre pédale avec un effort mécanique plus important, un frein mécanique est actionné (DE-PS 18 17 849). L'in- convénient est que ce dispositif nécessite une complexité relativement importante de tringleries mécaniques, et, pour des freins prévus pour des efforts de freinage impor tants, exige des efforts importants sur la pédale. On connait en outre un dispositif de commande pour un véhicule commandé en vitesse différentielle, qui comporte des freins maintenus serrés par l'action d'un res- sort et susceptible d'être débloqué par une action hydrau- lique, une pédale de frein étant alors à nouveau prévue pour le processus de freinage et la transmission hydrauli- que de l'entraînement du véhicule étant susceptible d'étre commandée au moyen d'une pression de commande réglable à volonté. Dans ce système deux soupapes de pression diffé- rentielle sont reliées à la pédale de frein, cependant que lors de l'actionnement de cette pédale de frein, la pression de commande pour la transmission hydraulique est tout d'abord réduite en étant réglable de façon fine et la trans- mission étant ainsi réglée vers la position nulle, tandis qu'ensuite la pression de freinage est réduite et qu'ainsi les freins sont mis en situation d'être commandés sous l'action des ressorts (DE-OS 32 41 793). Ce dispositif, avec les deux soupapes de pression différentielle, exige une dépense relativement élevée en organes de commande. Le problème posé à l'invention est de créer un dispositif de commande dans lequel, lors de l'actionne- ment de la pédale de frein (-organe d'actionnement du frein) la position de réglage de la transmission hydraulique est tout d'abord modifiée dans le sens de l'arrêt de l'arbre de sortie de cette transmission, et ce n'est qu'ensuite que le freinage s'effectue au moyen du frein mécanique à friction, le dispositif de commande ne comportant alors qu'une dépense réduite en organes de commande. 3.- Ce problème est résolu conformément à l'in- vention en ce que l'organe d'actionnement du frein est en liaison opérationnelle avec l'organe de réglage de la soupape de réglage de la pression de commande. Grâce à cette liaison fonctionnelle, la première partie, partant de la position normale correspon- dant au frein débloqué, de la course d'actionnement de l'organe d'actionnement du frein est associée, jusqu'à la mise en position d'arrêt de l'arbre de sortie de la trans- mission, à un processus de réglage de la soupape de ré- glage de la pression de commande, tandis que la partie ré- siduelle de la course de l'organe d'actionnement du frein est associée à un processus d'actionnement de la soupape d'abaissement de la pression du frein. Grâce à la liaison opérationnelle, une modification de la pression de commande au-delà de la valeur correspondant à l'arrdt de l'arbre de sortie, n'est alors possible que lorsque la pression de frein est portée à la valeur totale correspondant au frein complètement débloqué. Dans le cas des chariots à fourches précités avec une liaison mécanique entre la pédale d'accélérateur et l'organe de réglage de la transmission hydraulique, on connait aussi déjà une liaison avec l'organe de réglage du moteur à combustion interne (DE-PS 15 26 528). Selon une forme avantageuse de l'invention un concept de base analogue est appliqué au dispositif selon l'invention en ce que l'organe d'actionnement de la soupape de réglage de la pression de commande, est en liaison opérationnelle avec l'organe d'actionnement de la soupape de réglage. Dans le cas d'un dispositif de commande conforme à l'invention, la canalisation de pression de commande transmettant la pression de commande pour le réglage de la transmission est avantageusement en liaison avec la canalisation de pression de frein par l'intermé- diaire d'une soupape réglable à volonté, tout au moins 4.- dans la position neutre de cette soupape associée à la position neutre de la transmission. Dans le cas d'un dis- positif de commande dans lequel, une pression d'un niveau prédéterminé règne dans la canalisation de commande abou- tissant à l'organe de réglage de la transmission, lorsque cette transmission est réglée en position neutre, il est avantageusement prévu dans la position neutre de la trans- mission une liaison par l'intermédiaire d'une soupape, de préférence par l'intermédiaire de la soupape de sélection du sens de déplacement du véhicule, entre la canalisation de pression de commande aboutissant à la transmission et la canalisation de pression de frein. Il est également particulièrement avantageux que la soupape de réglage de la pression de commande soit alimentée côté entrée par la pression qui est accumulée en amont d'un point d'étranglement dans le circuit de re- foulement d'une pompe constante entratnée par la source d'énergie primaire (ceci est connu en soi: DE-OS 31 43 539) la canalisation en aval de ce point d'étranglement étant préalablement soumise à une pression déterminée, tandis qu'à cette canalisation sont raccordés, aussi bien la soupape de réglage de la pression de commande que d'autres organes de l'ensemble du dispositif de commande, et notam- ment la canalisation de pression de frein, de préférence par l'intermédiaire d'un point d'étranglement. Conformément à la présente invention, il est important que la pression de commande pour la trans- mission soit déterminée à partir d'une soupape de réglage de la pression de commande revêtant la forme d'une soupape de réduction de la pression, et que cette soupape, lors de l'actionnement de la pédale de frein soit commandée méca- niquement à une pression de sortie réduite, de sorte que la transmission est réglée dans le sens de l'arrêt de l'arbre de sortie et que ce n'est qu'ensuite que la pres- sion de frein est abaissée et qu'ainsi le frein est serré. , - Acet effet, il est prévu sur la soupape de réglage de la pression de commande, soit une action de l'organe d'ac- tionnement du frein sur l'unique organe d'actionnement de cette soupape de réglage de la pression de commande, ou bien il est prévu, de préférence, un organe de réglage actionné à partir de la pédale d'accélérateur et il est prévu un second organe d'actionnement influençant le res- sort agissant sur la face opposée au premier organe d'ac- tionnement. Il est connu par le document DE-OS 34 27 422 de réaliser des organes d'inversion et des organes influen- çant la pression de commande sous la forme de tiroirs tour- nants. En corrélation avec la présente invention, des solu- tions constructives particulièrement avantageuses peuvent être envisagées en utilisant de tels tiroirs tournants. Selon une des caractéristiques de l'inven- tion, le distributeur de sélection du sens de déplacement du véhicule est réalisé sous la forme d'un distributeur à tiroir tournant, dont le corps de tiroir tournant est muni d'une partie en forme de levier, contre laquelle s'applique une coupelle d'appui pour le ressort de la soupape de ré- glage de la pression de commande, dont l'axe de coulisse- ment est disposé, au moins approximativement, radialement par rapport à l'axe du tiroir tournant. La présente invention est expliquée plus en détail à l'aide des dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est un schéma de branchement d'un dispositif de commande conforme à l'invention, - les figures 2, 3 et 4 sont différentes cou- pes d'un seul et même appareil de commande. Le dispositif de commande est disposé dans le bottier 1. La pompe à cylindrée constante 2 aspire, par l'intermédiaire d'une canalisation 3 à partir du réservoir 4, et refoule par l'intermédiaire d'une canalisation 5 et du filtre 6 vers un points d'étranglement 7. En aval de ce 6.- point d'étranglement 7, se raccorde une canalisation 8 dé- bouchant dans une canalisation 9 qui aboutit à une canali- sation 10, laquelle est protégée contre une pression trop élevée par une soupape I1l de limitation de la pression, cette soupape 11 de limitation de la pression servant en même temps à maintenir dans la canalisation 10 une pression préalable prédéfinie déterminée, par exemple de 16 bars. Cette canalisation 10 aboutit au dispositif d'alimentation de la transmission hydraulique, non représentée plus en dé- tail sur le dessin, de l'entra!nement du véhicule également non représenté en détail sur le dessin. De la canalisation 5 dérive en amont du point d'étranglement 7, une canalisation 12. Une soupape de limi- tation de la pression 13 est branchée entre les canalisa- tions 12 et 9, cette soupape limitant la chute maximale de pression entre les deux canalisations 12 et 9. La cana- lisation 12 aboutit à l'entrée de la soupape de réglage 14 de la pression de commande, à la sortie de laquelle est raccordée la canalisation de pression de commande 15. La canalisation d'évacuation 16 de la soupape de réglage 14 de la pression de commande est à son tour reliée à la cana- lisation 9. La canalisation 15 aboutit à une entrée d'un distributeur 17 à trois positions et à quatre raccordements, qui joue le rôle de distributeur de sélection du sens de marche, et aux deux sorties duquel sont raccordées les ca- nalisations 18 et 19 qui aboutissent à l'organe de réglage, non représenté plus en détail sur le dessin de la trans- mission hydraulique qui, ainsi que cela a été déjà dit, n'est pas non plus représentée sur le dessin. Elles aboutis- sent de préférence aux deux chambres de pression d'un cy- lindre récepteur dans lequel peut coulisser un piston pi- lote actionnant une soupape de précommande qui, de son côté, commande l'alimentation d'un cylindre de réglage dans lequel peut coulisser un piston de réglage relié 7.- à l'organe de réglage de la transmission. A la seconde entrée du distributeur de sélec- tion 17 du sens de déplacement du véhicule, est raccordée une canalisation 20 à laquelle est à son tour raccordée la canalisation 9, de sorte que la canalisation 20 est ainsi constamment soumise à la pression sous laquelle se trouve également la canalisation 9 et qui est déterminée par la soupape 11. A la canalisation 20 est raccordé un point d'étranglement 21 en aval duquel est raccordée la canalisa- tion 22 qui aboutit à l'extérieur du bottier 1 à la chambre de pression du cylindre de frein, non représentgeplus en détail sur le dessin, ou bien aux chambres de pression des cylindres de frein, non représentées plus en détail sur le dessin. Par ailleurs, un distributeur 23 à trois positions et à deux raccordements est rapporté à la canalisation 22, ce distributeur jouant le r8le de distributeur de frein. A la sortie de ce distributeur de frein 23 est raccordée une canalisation 24 aboutissant au réservoir sans pression 4o L'organe d'actionnement 25 du distributeur de frein 23 est en liaison avec un organe d'actionnement 26 de la soupape de réglage 14 de la pression de commande, de sorte qu'en modifiant la position de l'organe d'action- nement 25 et donc le réglage du distributeur de frein 23, la précontrainte du ressort de la soupape de réglage de la pression de commande 14 est modifiée ainsi que la pres- sion de commande dans la canalisation 15. A la canalisation 9 est en outre raccordée une canalisation 27 qui aboutit à l'entrée d'un distribu- teur de réglage 28 à deux positions et à trois raccorde- ments, dont l'organe d'actionnement 29 est en liaison opé- rationnelle avec l'organe d'actionnement 30 du distributeur 17 de sélection du sens de marche du véhicule. A l'une des sorties du distributeur 28 est raccordée la canalisation 8. - 31 qui aboutit à l'organe de réglage, non représenté en dé- tail sur le dessin, d'un moteur diesel qui n'est pas non plus représenté sur le dessin et qui entraîne la transmis- sion hydraulique également non représentée sur le dessin. La seconde sortie du distributeur 28 est raccordée par l'intermédiaire de la canalisation 32 à la canalisation 24 aboutissant au réservoir 4. Le distributeur 17 de sélec- tion du sens de déplacement du véhicule est muni d'un or- gane d'actionnement 30 qui peut 8tre manoeuvré à volonté. La soupape 14 de réglage de la pression de commande est munie d'un organe d'actionnement 33 grâce auquel le réglage de la pression de commande est directement influencé par la soupape 14 de réglage de la pression de commande. Le se- cond organe d'actionnement 26 se trouvant en liaison opé- rationnelle avec l'organe d'actionnement 25 agit en sens contraire de l'organe d'actionnement 33- Entre l'organe d'actionnement 30 et l'organe d'actionnement33 de la soupape 14 de réglage de la pression de commande d'une part, et entre l'organe d'actionnement 30 et l'organe d'ac- tionnement 29 du distributeur de réglage 28 d'autre part, il y a une liaison opérationnelle, de sorte que lors de l'actionnement de l'organe d'actionnement 30, à partir de la position neutre, tout d'abord le distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule est déplacé dans ses positions de commutation et ensuite en continuant d'actionner l'organe d'actionnement 30, l'état de réglage de l'organe d'actionnement 33 aussi bien que celui de l'organe d'actionnement 29, continue d'être constamment modifié. Le distributeur 28 de réglage est un distribu- teur à étranglement grâce auquel la pression peut être ré- glée au maximum-à la pression régnant dans la canalisation 9 et peut être réglée sur n'importe quelle pression inférieu- re jusqu'à délestage complet. Le mode de fonctionnement est le suivant: Le débit refoulé par la pompe auxiliaire 2 9.-_ arrive par la canalisation 5 au point d'étranglement 7 et à travers celui-ci et par l'intermédiaire de la canalisation 8, dans la canalisation 9 à partir de laquelle il arrive par l'intermédiaire de la canalisation 10 au dispositif d'alimentation de la transmission. Une pression constante est alors maintenue dans la canalisation 10 grâce à la soupape 11. En amont du point d'étranglement 7 s'accumule une pression qui est déterminée par l'importance du débit traversant le point d'étranglement 7 et qui est limitée vers le haut par la soupape 13 de limitation de la pression. Cette pression est transmise par la canalisation 12 à la soupape 14 de réglage de la pression de commande dans la- quelle cette pression amenée par la canalisation 12 est abaissée, l'importance de cet abaissement étant détermi- née aussi bien par la position de l'organe d'actionnement 26 que par la position de l'organe d'actionnement 33, c'est-à-dire que la pression s'établissant dans la canali- sation 15 est déterminée par la soupape 14 de réglage de la pression de commande.Cette pression de commande trans- mise dans la canalisation 15 est communiquée par l'inter- médiaire du distributeur 17 de sélection du sens de dé- placement du véhicule respectivement à une des deux cana- lisations 18 ou 19 et donc à un des côtés de l'organe de réglage de la transmission. Dans la position neutre repré- sentée sur le dessin du distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule, la même pression règne dans les deux canalisations 18 et 19, à savoir la pres- sion d'un niveau prédéterminé qui règne dans la canalisa- tion 9 et qui est transmise par l'intermédiaire de la ca- nalisation 20 au distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule. Il en résulte une grande sécurité, car une soupape de réglage de la pression de commande telle que la soupape 14 de réglage de la pression de commande doit tou- jours comporter un organe de réglage actionné par un ressort. 1 0,- Il y a alors le risque que dans le cas d'un appareil mal - entretenu, et du fait d'impuretés dans l'huile, qui se déposent sur les arêtes de l'organe de réglage, il y ait un blocage de cet organe de réglage. Mais même lorsque dans le cas du circuit selon la présente invention, l'or- gane de réglage dans la soupape 14 de réglage de la pres- sion de commande reste coincer par une impureté, si la pédale d'accélérateur est mise dans la position neutre, la transmission est également réglée dans la position neu- trecar la pédale d'accélérateur est reliée directement de façon mécanique avec le distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule et, dans la position neutre du distributeur 17 de sélection du sens de dépla- cement du véhicule, la même pression est établie, de la fa- i 5 çon précédemment décrite, par l'intermédiaire des canali- sations 9 et 20 dans les deux canalisations 18 et 19, de sorte que l'organe de réglage de la transmission hydrau- lique est déplacé dans la position neutre. Mais dans la position neutre décrite du distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule, la canalisation 15 est également alimentée à partir du distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule avec la pres- sion régnant dans la canalisation 9, si bien que dans les canalisations 15 et 16 et donc sur les deux c8tés de la soupape 14 de réglage de la pression de commande, la même pression règne. Si maintenant l'organe d'actionnement 30 du distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule est actionné, et qu'ainsi ce distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule est amené dans l'une des deux positions de commutation, la canalisation de pression de commande est alors reliée à une des deux canalisations 18 ou 19. L'autre de ces deux canalisations 18 et 19 est reliée par l'intermédiaire de la canalisation 20 à la canalisation 9 et est ainsi alimentée par la 11.- pression constante régnant dans cette dernière canalisa- tion. De ce fait, une chute de pression est engendrée entre les pressions régnant dans les canalisations 18 et 19, cette chute de pression étant dépendante du réglage de la soupape 14 de réglage de la pression de commande. Si l'organe d'actionnement 25 du distribu- teur de frein 23 est actionné, l'organe d'actionnement 26 de la soupape 14 de réglage de la pression de commande est également actionné par l'intermédiaire de ce distribu- teur et tout d'abord la chute de pression entre les cana- lisations 15 et 19 est diminuée et donc la chute de pres- sion entre les canalisations 18 et 19 est diminuée et, de ce fait, la transmission hydraulique est réglée vers la position neutre. Ce n'est que lorsque la transmission hy- draulique a atteint sa position neutre que, par l'intermé- diaire du distributeur de frein 23, une liaison, étranglée tout au moins au début, est établie entre les canalisations 22 et 24 et donc entre la canalisation 22 et le réservoir 4 et la pression dans la canalisation de frein 22 est ainsi abaissée de sorte que le frein commence à se serrer sous l'action de l'accumulateur d'énergie jusqu'à ce que la canalisation 22 soit complètement dépourvue de pres- sion et qu'ainsi le frein sous l'action de l'accumulateur d'énergie soit complètement serré. Le point d'étranglement 21 empêche qu'à partir de la canalisation 9 et par l'inter- médiaire de la canalisation 20, du fluide sous pression s'écoule par l'intermédiaire des canalisations 22 et 24 avec un trop grand débit. Pour pouvoir commander la soupape de réglage 14 de la pression de commande pour une nouvelle mise en route, il faut, à cause de la liaison opérationnelle entre les organes d'actionnement 25 et 26, que le distributeur de frein 23 soit tout d'abord ramené dans sa position de fermeture, avec cette conséquence que par l'intermédiaire des canalisations 9 et 20 et par l'intermédiaire du point 12.- d'étranglement 21, une pression s'établit à nouveau dans la canalisation de pression de frein 22, pression grâce à laquelle le frein est desserré. Entre l'organe d'actionne- ment 30 du distributeur 17 de sélection du sens de déplace- ment du véhicule et la soupape 14 de réglage de la pression de commande, il subsiste une liaison opérationnelle par l'intermédiaire de l'organe d'actionnement 30 de la sou- pape 14 de réglage de la pression de commande, avec pour conséquence que dans la position neutre du distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule, la sou- pape 14 de réglage de la pression de commande ne peut pas être commandée. De n'est que lorsqu'un des deux sens de commande est commandé, que peut être également commandée dans la canalisation 15 par l'intermédiaire de la soupape 14 de réglage de la pression de commande, une pression de commande qui diffère de la pression dans la canalisation 9. Comme l'organe d'actionnement 29 du distri- buteur 28 est également en liaison opérationnelle avec l'organe d'actionnement 30, ceci a pour conséquence que dans la position neutre du distributeur 17 de sélection du sens de déplacement du véhicule, le distributeur 28 se trouve dans la position représentée sur le dessin et que, par suite, la canalisation 31 est reliée à la canalisation 32 et donc au réservoir 4, de sorte que l'organe de réglage du moteur diesel est réglé sur la vitesse de rotation en marche à vide. Ce n'est que lorsque l'organe d'actionne- ment 30 du distributeur 17 de sélection du sens de dépla- cement du véhicule est actionné que le distributeur 28 est également actionné et qu'une liaison est établie entre les canalisations 27 et 31, de sorte que par l'intermédiai- re de cette liaison une pression peut s'établir dans la canalisation-31 et donc dans l'organe de réglage du mo- teur diesel. La liaison entre les organes d'actionnement 29 et 33 d'une part et l'organe 30 d'autre part, est telle que lors d'un déplacement constant de l'organe d'actionne- 13.- ment 30 à partir de la position neutre, la soupape 14 de ré- glage de la pression de commande, tout comme le distribu- teur 28, sont constamment commandés de façon croissante. Dans le bottier 1 il est prévu un perçage 41 dans lequel sont disposées une douille 42 et une douille 43. Dans la douille 42 il est à nouveau prévu un perçage 44 et dans la douille 43 un perçage 45. Les deux perçages 44 et sont alignés l'un avec l'autre et dans ces perçages 44 et 45 alignés l'un sur l'autre est monté un tiroir tour- nant 46 dont l'extrémité 47 est reliée par l'intermédiaire d'un système mécanique de levier à une pédale non représen- tée plus en détail sur le dessin. Dans ce tiroir tournant 46 sont ménagées deux chambres 48 et 49 séparées l'une de l'autre par une cloison intermédiaire 50. Ces chambres 48, 49 communiquent avec des perçages 51 et 52 dans la douille 43 et constituent avec ceux-ci et la paroi intermédiaire 50, le distributeur 17 d'inversion du sens de déplacement du véhicule. Une autre partie du tiroir tournant 46 com- porte une chambre 53 fermée par un bouchon 54 dans lequel est ménagé un perçage d'étranglement 55 qui débouche dans la chambre 56 devant la face frontale du tiroir tournant 46. Dans la paroi de la chambre 53 il est prévu un perçage 57 allant en se rétrécissant qui communique avec un per- çage 58 dans la douille 42, de sorte que selon la position de rotation du tiroir tournant 46, une section transver- * sale de recouvrement plus ou moins importante est libérée. L'axe du perçage 41 coupe l'axe du perçage 61 qui est fermé vers le haut par un couvercle 60 fixé par deux vis 62. La partie médiane du tiroir tournant 46 est constituée par un voile plat 59 dans lequel est prévu un perçage fileté dans lequel est vissé un goujon fileté 63 fixé au moyen d'un écrou 64 qui sur son côté placé vers le bas sur le dessin, porte une rondelle 65. Contre cette 14.- rondelle 65 s'applique la face frontale d'un coulisseau 66 susceptible de coulisser dans l'alésage 61. Dans la partie inférieure de l'alésage 61 une douille de soupape 68 s'ap- plique contre un épaulement 67 de l'alésage 61. Entre le coulisseau 66 et la douille de soupape 68, est comprimé un ressort 69 qui, d'une part, maintient la douille de soupape 68 appliquée contre l'épaulement 67 et maintient, d'autre part, le coulisseau 66 appliqué sur la rondelle 65. Dans le perçage longitudinal de la douille de soupape 68 peut coulisser un tiroir de soupape 70 dont le prolongement su- périeur 71 traverse un perçage du coulisseau 66 et porte dans une gorge un anneau de retenue 72 qui s'applique contre la face supérieure du coulisseau 66. Entre le tiroir de soupape 70 et le coulisseau 66 sont comprimés des ressorts 73 qui exercent ainsi un effort sur le tiroir de soupape , effort dont l'importance dépend de la distance entre la face du tiroir de soupape 70 placée dans le haut sur le dessin et le coulisseau 66. Dans le même perçage 74 de la douille de soupape 68 peut se déplacer un poussoir 75 qui prend appui par l'intermédiaire de ressorts 76 contre la face inférieu- re du tiroir de soupape 70, de sorte que par l'intermédiai- re des ressorts 76 un effort, s'opposant à l'action des ressorts 73, est exercé sur le tiroir de soupape 70. Les parties 59 et 63 à 66 correspondent aux parties 25 et 26 de la figure 1. Le poussoir 75 correspond à la partie 33 de la figure 1. Dans ladouille de soupape 68 il est prévu des perçages radiaux 77 qui débouchent dans un perçage 78 qui est fermé vers l'extérieur par une bille 79 enfoncée à la presse et qui communique avec un perçage 80. Ces perçages 78 et 80 correspondent à la canalisation de la figure 1. Le perçage 80 est prévu pour raccorder une canalisation qui, par ailleurs n'est pas davantage men- tionnée dans la demande de brevet, et qui aboutit à l'organe 15.- de réglage du moteur diesel, cependant que dans la chambre 56 est maintenue une pression prédéfinie constante qui se communique par l'intermédiaire du perçage 55 à la chambre 53, une liaison avec étranglement pouvant toutefois être réalisée avec le perçage 81 par l'intermédiaire de l'évide- ment 579 (voir canalisation 31 de la figure 1). A l'épaulement 67 l'alésage 61 se transforme en l'alésage 82 qui est fermé par un couvercle 83 fixé par des vis 84 et qui comporte un perçage central fileté dans lequel est disposé un goujon fileté 85, lequel est suscepti- ble de pivoter en pouvant être fixé au moyen d'un écrou 86 dans une position sélectionnée. La face frontale du gou- jon fileté 85 limite ainsi la position possible de -la tête sphérique 87 contre laquelle s'applique à son tour le poussoir 75 sous l'action du ressort 76. La tête sphéri- que 87 est disposée sur un levier 88 qui est missé dans l'arbre 89 d'actionnement du frein, cet arbre étant disposé sur la figure 2 parallèlement au plan du dessin et avant de ce plan parallèlement au bord inférieur du bottier 1. D'une façon analogue à la chambre 53 du tiroir tournant 46, l'arbre 89 d'actionnement du frein com- porte à son extrémité une chambre 98 dans la paroi de la- quelle est ménagé un évidement 99 en forme de coin, servant à établir une liaison d'étranglement avec le perçage 90 Ce point d'étranglement 99 correspondant au point d'étran- glement dans la soupape 23 de la figure 1. La réalisation conforme à l'invention permet de freiner de façon très progressive, en évitant des situa- tions dans lesquelles il y a par l'intermédiaire de la transmission,entra nement par les organes de déplacement du véhicule, tandis que le couple d'entrainement est absor- bé en majeure partie par le frein à friction. Une telle si- tuation de fonctionnement est également évitée lorsque pour l'entraînement d'un autre dispositif utilisateur, par exemple de la pompe d'une hydraulique de levage sur un chariot à 16.- fourche, le moteur à combustion interne assurant l'entraine- ment doit être réglé à une vitesse de rotation élevée, tan- dis qu'en m4me temps le véhicule est déplacé lentement. Au contraire, il y a toujours seulement soit entraînement et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie est commandée de façon très progressive par l'intermédiaire de la trans- mission hydraulique, ou bien il y a freinage. Ainsi, non seulement on épargne une absorption d'énergie et donc une consommation inutile de matériau de friction, ainsi qu'une usure des garnitures de freins, mais l'actionnement et la commande du véhicule sont beaucoup plus simples pour le conducteur que dans le cas de véhicules dans lesquels si- multanément le moteur à combustion interne est réglé à une vitesse élevée par un organe d'actionnement, tandis qu'avec un autre organe d'actionnement, la vitesse de dé- placement du véhicule doit être freinée. 17.- R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Dispositif de commande pour un véhicule automobile avec une source d'énergie primaire et une trans- mission réglable en continu assurant de préférence une transmission forcée, notamment une transmission hydrauli- que, dont l'organe de réglage est relié à un piston de ré- glage dont la position est déterminée par une pression de commande dont la grandeur est réglable à volonté au moyen d'une soupape de réglage de la pression de commande, et avec un frein sollicité par un accumulateur d'énergie, de préférence un ressort, et susceptible d'être débloqué au moyen d'une pression transmise par une canalisation de pression de frein et commandé par un organe d'actionnement du frein, dispositif de commande caractérisé en ce que l'organe d'actionnement du frein (25) est en liaison opéra- tionnelle avec l'organe de réglage (26) de la soupape (14) de réglage de la pression de commande. 2.- Dispositif de commande selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que, grâce à cette liaison fonctionnelle, la première partie, partant de la position normale correspondant au frein débloqué, de la course d'ac- tionnement de l'organe d'actionnement du frein,est associée, jusqu'à la mise en position d'arrêt de l'arbre de sortie de la transmission,à un processus de réglage de la soupape de réglage (14) de la pression de commande, tandis que la par- tie résiduelle de la course de l'organe d'actionnement du frein (25) est associée à un processus d'actionnement de la soupape (23) d'abaissement de la pression du frein. 3.- Dispositif de commande selon l'une quel- conque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, grace à la liaison opérationnelle, une modification de la pression de commande au-delà de la valeur correspondant à l'arrêt de l'arbre de sortie, n'est alors possible que lors- que la pression de frein est portée à la valeur totale cor- respondant au frein complètement débloqué. 18.- 4.- Dispositif de commande selon l'une quel- conque des revendications 1 à 3, pour un véhicule automobile dans lequel l'organe de réglage de la source d'énergie pri- maire est (également) susceptible d'être réglé au moyen d'une pression de commande réglable par une soupape de ré- glage, dispositif de commande caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (38) de la soupape de réglage (14) de la pression de commande, est en liaison opérationnelle avec l'organe d'actionnement (29) de la soupape de réglage (28). 5.- Dispositif de commande selon l'une quel- conque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le distributeur de sélection du sens de déplacement du véhicule est réalisé sous la forme d'un distributeur à tiroir tour- nant, dont le corps de tiroir tournant est muni d'une par- 1 5 tie en forme de levier, contre laquelle s'applique une cou- pelle d'appui pour le ressort de la soupape de réglage de la pression de commande, dont l'axe de coulissement est disposé, au moins approximativement, radialement par rapport à l'axe du tiroir tournant. 6.- Dispositif de commande pour un véhicule automobile, avec une source d'énergie primaire et une trans- mission susceptible d'être réglée en continu dans les deux sens de rotation de sortie et assurant de préférence une transmission forcée, notamment une transmission hydrau- lique, dont l'organe de réglage est relié à un piston de réglage dont la position est déterminée par une pression de commande dont la grandeur est susceptible d'être réglée à volonté au moyen d'une soupape de réglage de la pression de commande, une canalisation de pression de commande étant associée à chacun des sens de rotation de sortie, tandis que lors du réglage sur la position neutre de la transmission (c'est-à-dire l'arrêt de l'arbre de sortie de la transmission), la même pression règne dans les deux canalisations de pression de commande, de préférence dis- positif de commande selon l'une quelconque des revendica- 19.- tions 1 à 5, caractérisé en ce que dans la position de ré- glage correspondant à la position neutre, les deux cana- lisations de pression de commande (18, 19) sont alimentées en commun par une pression de commande d'un niveau prédé- terminé différent de zéro. 7.- Dispositif de commande selon la revendica- tion 6 avec une soupape d'inversion du sens de déplacement du véhicule, une canalisation partant d'une soupape de ré- glage de la pression de commande susceptible d'être action- née à volonté étant raccordée àune entrée de cette soupape d'inversion du sens de déplacement du véhicule, tandis qu'à chacune des deux sorties de cette soupape d'inversion du sens de déplacement du véhicule, est raccordée une des ca- nalisations aboutissant à l'organe de réglage de la trans- mission, dispositif de commande caractérisé en ce que,- à la seconde entrée de la soupape d'inversion (17) du sens du déplacement du véhicule, est raccordée une canalisation (20) transmettant en permanence une pression d'un niveau prédéterminé différent de zéro, tandis que dans sa position neutre, la soupape (17) d'inversion du sens de déplacement du véhicule, relie tous entre eux les quatre raccordements. 8.- Dispositif de commande selon la revendi- cation 7, caractérisé en ce que dans la position neutre de la soupape (17) d'inversion du sens de déplacement du vehi- cule, un point d'étranglement est disposé sur la liaison vers les deux canalisations de pression de commande. 9.- Dispositif de commande selon la revendi- cation 7, caractérisé en ce que la canalisation transmet- tant une pression d'un niveau prédéterminé, raccordée à une entrée de la soupape d'inversion du sens de déplacement du vhicule, est la canalisation d'alimentation de la transmission.