Brevet FR2585327A1 — publié le 19870130

Dispositif à tige de tension/compression pour amortir les oscillations des pales de rotor d'hélicoptère La présente invention concerne les assemblages de rotor d'hélicopètre, et a trait notamment à des mécanismes amortisseurs du mouvement avance/traînée des pales. Les articulations d'un moyeu de rotor d'hélicoptère articulé classique permettent un débattement des pales, des mouvements en tangage des pales et un mouvement d'avance/traînée des pales, mais viennent s'ajouter à la masse globale et au poids du moyeu d'hélicoptère. En outre, les articulations nécessitent une lubri- fication et un contrôle constant pour détecter l'usure et la fatigue. Les assemblages de rotor d'hélicoptère sans articulation utilisant des matériaux composites ont été développés en réponse aux limitations précitées pour permettre d'obtenir des assembla- ges de moyeu d'hélicoptère moins lourds. Un assemblage de rotor d'hélicoptère sans articulation comprend de manière typique un moyeu central rigide et des profilés souples radiaux (flexbeams) fixés rigidement à celui-ci par leurs extrémités d'emplanture (internes). Les pales sont solidaires par les extrémités des emplantures des extrémités externes des profilés souples. Un profilé souple peut se constituer d'au moins un profilé en C, un profilé en I, un profilé en T, un profilé en X, etc. Un mode de réalisation d'un profilé souple comprend deux profilés en C placés dos à dos. Le profilé souple est conçu pour fléchir en mode vertical pour permettre le débattement des pales et en mode horizontal pour permettre le mouvement d'avance/traî- née des pales. Un arbre de pas rigide disposé entre les deux pro- filés en C permet de transmettre les entrées de changement de pas des pales depuis une tige de commande près du moyeu vers l'em- planture de la pale, et les profilés souples fléchissent en torsion pour permettre les changements de pas des pales. Ainsi, les profilés souples doivent être élastiques selon trois axes orthogonaux (pas, avance/traînée et des battements), mais bien entendu doivent être rigides dans le sens longitudinal pour transmettre la force centrifuge de la pale sur le moyeu central. On trouve une telle disposition dans le rotor à cardan élastique de Sikorsky qui est décrit avec plus de détail dans le papier n A-84-40-178000 présenté lors du 40e forum annuel de la American Helicopter Society les 16/18 mai 1984. Ce rotor d'hélicoptère sans articulation doté d'un moyeJ à cardan élastique est illustré dans le brevet américain n 4 323 332. On sait que les pales en rotation d'un assemblage de moyeu d'hélicoptère traversent une variété de changements de positions cycliques qui peuvent être prédits, changements dus à des forces vibratoires externes. Par exemple, des positions alternées dues a des forces d'air pendant chaque tour en vol avant ainsi qu'à des forces de Coriolis résultant d'un couplage dynamique du débatte- ment et du mouvement avance/traînée agissent sur chaque pale de rotor pendant un tour. D'autres forces vibratoires possibles comprennent celles associées au mouvement de l'arbre de rotor lorsque l'hélicoptère est posé sur le sol et basculant naturelle- ment sur son train d'attérissage. Si une condition est rencontrée telle qu'un seul mode de rotor (c'est-hdire débattement, avance/traînée, pas) est contraint à vibrer à une fréquence proche de la fréquence propre de ce mode, une résonance aura lieu avec des résultats potentiel- lement castastrophiques. Sans un amortissement correct, l'ampli- tude des oscillations pourraient augmenter h des grandeurs des- tructives. Ce problème se pose notamment dans le mode avance/ tralnée du fait que le mode de débattement et le mode de pas sont amortis naturellement de manière adéquate. Les débattements sont naturellement amortis par les forces aérodynamiques et le mouve- ment de tangage est naturellement amorti par le système de commande. Le mouvement avance/trainée, toutefois, n'a que peu d'amortissement naturel ou aucun. On sait inclure des amortisseurs de vibrations mécaniques dans les assemblages de rotor d'hélicoptère classique pour assu- rer un amortissement mécanique du mode avance/traînée afin d'6viter les problèmes éventuels si les forces vibratoires appro- ches de la fréquence naturelle du mode avance/traînée. Pour ce faire, une solution consiste à interposer des vérins amortisseurs hydrauliques entre la pale et l'assemblage de moyeu. Dans un assemblage de moyeu d'hélicoptère sans articulation, mettant en oeuvre des profilés souples, comme on l'a décrit ci- dessus, il n'est pas pratique de fixer un dispositif amortisseur directement entre le moyeu et la pale en raison du profilé souple interposé, lequel peut avoir une longueur 20 % de celle de la pale. En outre, l'amplitude du mouvement avance/traînée d'une pale d'hélicoptère dans un assemblage de rotor sans articulation a tendance à être inférieure à l'amplitude d'un système de rotor articulé. Par conséquent, le mouvement du profilé souple est sensiblement moins important que celui de la pale en position horizontale du fait que la quantité de déplacement est fonction de la distance radiale (longitudinale) de l'emplanture du profilé souple. Bien qu'il soit possible d'utiliser des moyens armotis- seurs hydrauliques pour amortir le mouvement d'avance/trainée du profilé souple, les amortisseurs hydrauliques connus présentent les inconvénients d'un entretien fréquent, de rendements relati- vement faibles et d'être relativement importants et lourds. Par conséquent, un objet de la présente invention est de réaliser un système léger pour amortir un profilé souple et la pale qui y est fixée. Un appareil d'amortissement du mouvement avance/traînée des pales d'un système de rotor d'hélicoptère comprenant un moyeu central, des profilés souples radiaux fixés par leurs emplantures à celui-ci et des pales fixées par leurs emplantures aux extrémi- tés externes des profilés souples est décrit. L'appareil comprend au moins une bielle radialement (longitudinalement) rigide s'étendant sur la longueur de chaque profilé souple et décalée dans le plan du mouvement avance/traînée par rapport à celui-ci, ladite bielle ayant une extrémité interne et une extrémité exter- ne. Un premier moyen de fixation permet de fixer l'extrémité externe de la bielle sur l'extrémité externe du profilé souple. Un moyen amortisseur présentant une extrémité interne et une extrémité externe est relié entre le moyeu central et l'extrémité interne de la bielle. Un second moyen de fixation permet de fixer l'extrémité interne de la bielle de manière pivotante sur l'ex- trémité externe du moyen amortissable. La flexion du profilé souple provoquée par le mouvement d'avance/traînée de la pale aura pour résultat une translation radiale de la bielle amenant le moyen amortisseur à réagir et à amortir le mouvement de trans- lation radiale de la bielle pour permettre un mouvement radial des bielles en réponse à la flexion d'avance/trainée du profilé souple, chaque bielle comprenant facultativement un coussinet à chaque extrémité. De manière facultative, au moins un organe d'entretoisement pour chaque bielle d'amortisseur est relié au profilé souple pour maintenir le décalage pour que la bielle de l'amortisseur flé- chisse conformément au profilé souple. Outre le fait d'assurer le maintien du décalage, les organes d'entretoisement permettent d'utiliser des bielles plus tendres et plus légères, ce qui permet de diminuer le poids global de la structure. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention appa- raitront de la description qui suit en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une représentation schématique illustrant le principe de fonctionnement de l'appareil amortisseur conforme à l'invention. La figure 2 est une vue en plan d'un mode de réalisation préféré de l'appareil amortisseur de la présente invention. La Figure 3 est une vue latérale détaillée de l'appareil amortisseur. La figure 4 est une vue en coupe transversale d'un profilé souple mettant en oeuvre l'appareil amortisseur de la présente invention. La figure 1 est un schéma illustrant le principe de fonc- tionnement du mécanisme amortisseur de la présente invention. Un profilé souple 4 est fixé par son emplanture 2 (interne) sur la surface 8 et est libre à son autre extrémité 6 (externe). On va considérer le mouvement dans le plan de la page. Une bielle radiale 40 (d'attaque) s'étend sensiblement sur toute la longueur du profilé 4 et est décalée d'un côté dans le plan de mouvement, ladite bielle 40 étant parallèle au profilé 4. La bielle d'atta- que 40 est articulée par son extrémité externe 44 sur le profilé 4 par un joint articulé 49 pour permettre des mouvements dans le plan. La bielle 40 est goupillée par son extrémité interne 41 sur le "dashpot" 20. Le dashpot 20 est fixé par son extrémité interne sur la surface 15, tandis que son extrémité externe est libre à se déplacer dans le sens radial et est représentée en position de repos 82. Une bielle radiale 50 (de traînée) est décalée de manière analogue dans le plan de mouvement de l'autre côté du profilé 4. La bielle radiale de traînée 50 est goupillée par son extrémité externe 54 sur le connecteur articulé 59. La bielle 50 est goupillée par son extrémité interne 51 au dashpot 30. Le dashpot est fixé par son extrémité interne è la surface 16 tandis que son extrémité externe est libre è se déplacer dans le sens radial et est représentée en position de repos 82. Une force transversale, indiquée par une flèche 89, agissant sur l'extrémité libre 6 du profilé 4, entrainera sa flexion vers la position représentée par le trait interrompu 90. Dans cet état déplacé, la bielle longitudinale 40 est placée en compression et l'extrémité externe du dashpot 20 est déplacée radialement vers l'intérieur vers la position 81. En même temps, la bielle 50 est placée en tension et l'extrémité externe du dashpot 30 est déplacée radialement vers l'extérieur, vers la position 83. Cet état déplacé du profilé 4 vers la position 90 est équivalent à la position d'avance d'une pale d'hélicoptère par rapport à un moyeu de rotor. Une force transversale, indiquée par une flèche 92, agissant sur l'extrémité libre 6 du profilé 4 entrainera sa flexion vers la position représentée par le trait interrompu 91. A cet état déplacé, la bielle 40 est placée en tension et l'extrémité exter- ne du dashpot 20 est déplacée radialement vers l'extérieur vers la position 83. En même temps, la bielle 50 est placée en compression et l'extrémité externe du dashpot 30 est déplacée radialement vers l'intérieur vers la position 81. Cet état dépla- cé du profilé 4 vers la position 91 correspond à la position de traînée d'une pale d'hélicoptère par rapport à un moyeu central. Le mouvement du faisceau 4 vers les positions 90 et 91 représente le mouvement d'avance/trainée d'une pale d'hélicoptère typique et de l'assemblage de profilé souple, à savoir le plan de mouvement d'avance/trainée d'une telle pale représenté par les vecteurs radial et transversal. Il ressort de la figure 1 que les mouvements radiaux des bielles 40 et 50 en réponse à la flexion du profilé 4 sont fonc- tion de la proximité de leur point d'attachement sur le profilé 4 de l'axe neutre de l'extrémité externe 6. De manière générale, pour l'application décrite ci-après, plus le point d'attachement des bielles 40 et 50 est proche de l'axe neutre de l'extrémité 6 du profilé, le mieux parce que l'invention se base sur les mouve- ments de réaction à l'extrémité externe 6 du profilé avec les amortisseurs 20 et 30 situés à son extrémité interne 2 par l'in- termédiaire des tiges d'amortissement 40 et 50. La figure 2 montre une vue en plan d'un mode de réalisation préféré d'un appareil amortisseur de la présente invention. Un moyeu de rotor 1 tourne dans un sens indiqué par une flèche 3 autour d'un axe central d'arbre 10. Un profilé souple en C de trainée 100 est rendu solidaire par son emplanture 115 par des moyens appropriés 112 du moyeu de rotor 1. Un profilé souple en C d'attaque 120 est rendu solidaire par son emplanture 125 par des moyens appropriés 122 du moyeu de rotor 1. L'extrémité externe du profilé souple 100 est rendue solidaire d'une pièce exter- ne 140 par des moyens appropriés 142. Une emplanture 152 d'une pale 155 est reliée sur une extrémité extrême 144 de la pièce externe 148 au niveau des pattes 146 et 148 par des moyens appro- priés 150. L'ensemble amortisseur 30 est rendu solidaire par son emplanture (h l'extrémité interne) 34 du moyeu 1 par des moyens appropriés 36 de façon que l'ensemble amortisseur 30 soit décalé dans le plan du mouvement avance/traînée par rapport au profilé souple 100. L'extrémité externe 32 de l'ensemble amortisseur 30 est reliée à une emplanture 52 de la bielle d'amortissement 50 par des moyens appropriés 38. La bielle d'amortissement 50 est décalée dans le plan du mouvement avance/tralnée par rapport au profilé souple 100 par des éléments d'écartement 72, 74 et 76. La bielle d'amortissement 50 est fixée par une extrémité externe 54 à la pièce externe 140 par des moyens appropriés 56. L'ensemble amortisseur 20 est rendu solidaire par son emplanture 24 du moyeu 1 par des moyens appropriés 26 de façon que l'ensemble amortis- seur 20 soit décalé dans le plan du mouvement d'avance/traînée par rapport au profilé souple 120. Une extrémité externe 22 de l'ensemble amortisseur 20 est rendue solidaire par une emplanture 42 de la bielle d'amortissement 40 par des moyens appropriés 28. La bielle d'amortissement 40 est décalée dans le plan du mouve- ment d'avance/traînée par rapport au profilé souple 120 par des éléments d'écartement 62, 64 et 66. Une extrémité externe 44 de la bielle d'amortissement 40 est rendue solidaire de la pièce externe 140 par des moyens appropriés 46. Un tube de pas de couple 160 est centré entre le profilé souple d'attaque 120 et le profilé souple de traînée 100. Le tube de pas de couple 160 est rendu solidaire par son extrémité exter- ne 164 de la pièce externe 140 par des moyens appropriés 142. Le tube de pas de couple 160 est rendu solidaire par son emplanture 162 d'une tringlerie de commande de pas (non représentée) de sorte qu'une force de torsion appliquée sur le tube de pas de couple 160 à son extrémité d'implantation 162 soit communiquée à la pale 155 par la pièce externe 140. Les détails de l'ensemble amortisseur de traînée 30 sont illustrés plus clairement dans la vue latérale de la figure 3. L'assemblage amortisseur' 30 comprend un boîtier d'amortisseur externe 170 et un boîtier d'amortisseur interne 176 et des couches d'amortissement élastomérique 180. Le boîtier d'amortis- seur interne 176 comprend au moins un élément 170 et le boîtier d'amortisseur externe 170 comprend au moins un élément 172, ces éléments étant intercalés et séparés par au moins une couche d'amortissement élastomériques 180. Les couches d'amortissement élastomériques 180 sont de manière typique constituées de couches rectangulaires plates collées sur un côté des éléments internes 178 et sur l'autre côté des éléments externes 172. L'ensemble d'amortissement d'avance 20 comprendra de manière analogue un boîtier d'amortisseur externe 190 doté d'au moins un élément 192 et un bottier d'amortisseur interne 196 doté d'au moins un élément 198, et au moins une couche d'amortissement élastomérique 200. Le mouvement du boîtier d'amortisseur externe 170 par rapport au boîtier d'amortisseur interne 176 entraîne une défor- mation des couches d'amortissement élastomériques 180 en mode de cisaillement pour amortir l'entrée de translation de l'assemblage amortisseur 30. L'assemblage amortisseur 20 fonctionne de manière analogue. Il sera évident à un homme du métier que les ensembles amortisseurs élastomériques essentiellement planaires décrits ci-dessus peuvent être remplacés par des amortisseurs élastoméri- ques équivalents présentant des configurations différentes, y compris une configuration cylindrique. Il sera évident aussi que les amortisseurs 20 et 30 peuvent être montés pour que les couches élastomériques 180 soient situées perpendiculairement au plan du mouvement avance/traînée. La figure 4 est une vue en coupe transversale 4-4 de l'assemblage de profilé de la figure 2. Le tube de pas de couple est situé centralement entre le profilé 100 et le profilé 120, les deux étant décalés transversalement par rapport à lui dans le plan du mouvement avance/tratnée. L'organe d'écartement 74 et l'organe d'écartement 64, comme on le voit, sont fixés res- pectivement sur le profilé 100 et sur le profilé 120. Les organes d'écartement 74 et 64 sont percés de trous 73 et 63 respective- ment destinés h recevoir les bielles d'amortissement 50 et 40 qui les traversent. Des anneaux élastomériques 75 et 65 s'emboîtent dans les trous décalés 76 et 63 et sont à ajustement serré ou sont collés aux bielles 50 et 40. Les anneaux 75 et 65 sont fixés par des moyens appropriés aux organes d'écartement 74 et 64. L'ensemble des profilés est logé facultativement dans un élément de carénage de 210 s'étendant radialement sur toute la longueur de l'ensemble de profilés et fonctionne comme vérole de protec- tion aérodynamique. Un mouvement d'avance de la base 155 dans le plan avance/ traînée selon la direction indiquée par une flèche 220 vers la position 90 de la figure 1 aura pour effet de placer de la bielle en compression et la bielle 50 en tension. Il en résulte un déplacement radial de l'emplanture 42 de la bielle 40 selon la direction indiquée par la flèche 250. Ce mouvement aura pour conséquence un déplacement du boîtier d'amortisseur externe 190 de l'assemblage amortisseur 20 selon la direction 250 par rapport au boîtier d'amortisseur interne 196 vers la position 81 sur la figure 1 pour placer les couches d'amortissement élastomériques en mode de cisaillement pour amortir le mouvement de la bielle d'amortissement 40 dans la direction indiquée par la flèche 250. En même temps, la bielle 50 sera placée en tension pour provoquer un déplacement de l'emplanture 52 de la bielle 50 selon une direction radiale indiquée par la flèche 260. Il en résulte un déplacement longitudinal vers l'extérieur du boîtier d'amortisseur externe 170 de l'assemblage amortisseur 30 selon la direction indiquée par la flèche 260 par rapport au boîtier d'amortisseur interne 176 vers la position 83 de la figure 1. Il en résulte la mise en mode de cisaillement des couches d'amortis- sement élastomériques 180 pour amortir le mouvement de la bielle d'amortissement 50 dans la direction indiquée par la flèche 260. Il en résulte l'amortissement du mouvement d'avance de la pale comme l'indique la flèche 220. Un mouvement de la pale 155 en direction de traînée dans le plan avance/traînée, direction indiquée par la flèche 230, vers la position 91 de la figure 1 a pour effet de mettre la bielle 40 en tension et la bielle 50 en compression. La bielle 40 est déplacée radialement vers l'extérieur selon la direction indiquée par la flèche 260 pour entraîner un déplacement radial vers l'ex- térieur du boîtier d'amortisseur externe 190 de l'assemblage amortisseur 20 selon la direction indiquée par la flèche 260 par rapport au boîtier d'amortisseur interne 196 vers la position 83 de la figure 1. Il en résulte la mise en mode de cisaillement des couches élastomériques 200 pour amortir le mouvement radial de la bielle 40. En même temps, l'emplanture 52 de la bielle d'amortis- sement 50 se déplace radialement vers l'intérieur dans la direc- tion indiquée par la flèche 250 pour provoquer un mouvement radial vers l'intérieur du boîtier d'amortisseur interne 170 de l'assemblage amortisseur 30 selon la direction indiquée par la flèche 250 vers la position 81 de la figure 1. Il en résulte la mise en mode de cisaillement des couches d'amortissement élasto- mériques 180 pour s'opposer au mouvement de la bielle 50 et pour amortir ce mouvement radial. Il en résulte l'amortissement du mouvement de traînée de la pale 155 comme l'indique la flèche 230. Le mouvement radial des bielles 50 et 40 fait que les anneaux élastomériques 75 et 65 que comprennent les éléments d'écartement 74 et 64 s'opposent et amortissent, elles aussi, le mouvement radial des bielles d'amortissement par le mouvement de cisaillement de l'élastomère. Les anneaux élastomériques 63, 67, 73 et 77 que comprennent les éléments d'écartement 62, 66, 72 et 76 fonctionnent de manière analogue. Grâce au faible mouvement radial des bielles d'amortissement à et 40 dans les directions indiquées par la flèche 250 et la flèche 260 par suite d'un mouvement d'avance/traTnée de la pale selon les directions indiquées par la flèche 220 et la flèche 230, le mouvement vibratoire vu par les assemblages amortisseurs 30 et 20 sera de l'ordre de t 0,5 mm (0,020 pouce). Les assembla- ges amortisseur élastomériques sont à préférer pour la mise en oeuvre de l'invention du fait qu'ils sont aptes à amortir des mouvements de faible déplacement mais de force élevée tout en présentant un faible encombrement et un faible poids correspon- dant. En outre, les assemblages amortisseurs élastomériques n'ont pratiquement pas besoin d'entretien. Bien que les amortisseurs élastomériques sont essentiellement unidirectionnels, la réalisa- tion des amortisseurs permet un faible amortissement des forces agissant selon des directions décalées par rapport à la direction primaire. Par exemple, des amortisseurs conformes à la présente invention sont conçus pour amortir essentiellement un mouvement longitudinal mais peuvent également amortir des composantes transversales (mais dans un moindre degré). On peut envisager d'utiliser des moyens amortisseurs équivalents pour la mise en oeuvre de la présente invention si ces moyens sont de faible encombrement et de faible poids. 1 1 Les bielles d'amortissement 40 et 50 peuvent être consti- tuées de tiges, profilés ou éléments quelconques rigides et d'une forme quelconque, par le terme rigide s'entend la capacité de supporter des efforts de compression et de traction sans gauchis- sement ou déformation. Les couches d'amortissement élastomériques et 200 ainsi que les anneaux amortisseurs élastomériques d'écartement 63, 65, 67, 73, 75 et 77 peuvent être réalisés à partir d'un composé élastomérique connu apte à amortir les efforts présents dans un mouvement typique d'avance/traînée d'une pale d'hélicoptère s'exerçant dans les directions indiquées par la flèche 220 et la flèche 230, par exemple, du caoutchouc naturel. Les éléments d'écartement 62, 64, 66, 72, 74 et 76 sont facultatifs pour la mise en oeuvre de l'invention mais sont à préférer. L'utilisation des éléments d'écartement permet d'opti- miser la conversion du mouvement d'avance/traînée des pales et la flexion correspondante des profilés en un mouvement des bielles d'amortissement qui est essentiellement de translation selon la direction radiale comme le montre la figure 1. Bien que les bielles d'amortissement et les éléments d'écartement de la présente invention puissent être réalisés avec n'importe quel matériau connu dans l'art, il est préférable de réaliser ces éléments à partir de matériaux composites, etc., tels que des fibres de graphite, des fibres de polyaramide et des matrices époxydes renforcées de fibres de verre. Bien que l'on vienne de représenter et décrire l'invention selon certains modes de réalisation détaillés, il va de soi que diverses modifications peuvent y être apportées sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1) Appareil d'amortissement du mouvement d'avance/traînée de la pale d'un système de rotor d'hélicoptère comprenant un moyeu central (1), des profilés souples radiaux (100, 120) fixés par les emplantures (115, 125) sur celui-ci et des pales (155) fixées par les emplantures (152) sur les extrémités externes (110, 130) des profilés souples, comprenant: au moins une bielle rigide (50) s'étendant radialement sur la longueur de chaque profilé souple (100) et décalée par rapport à celui-ci dans le plan du mouvement d'avance/traînée, ladite bielle (50) présentant une extrémité interne (52) et une extrémi- té externe (54); un premier moyen de fixation destiné à fixer l'extrémité externe (54) de la bielle (50) sur l'extrémité externe (130) du profilé souple; des moyens amortisseurs (30) ayant une extrémité interne (34) et une extrémité externe (32) reliées entre le moyeu central (1) et l'extrémité interne (52) de la bielle (50); et un second moyen de fixation permettant de fixer l'extrémité interne (52) de la bielle (50) de manière pivotante sur l'extré- mité externe (32) des moyens amortisseurs, dans lequel la flexion du profilé souple (100) provoquée par le mouvement d'avance/tralnée de la pale (155) aura pour résultat une translation radiale de la bielle (50) entraînant les moyens amortisseurs à réagir et à amortir le mouvement radial de trans- lation de la bielle. 2) Appareil selon la revendication 1, comprenant en outre au moins un élément d'écartement (74) monté entre le profilé souple (100) et la bielle (50) et maintenant l'écartement entre la bielle et le profilé souple; et un moyen de montage de l'élément d'écartement (74) sur le profilé souple (100) pour que la bielle (50) fléchisse sensible- ment conformément à la flexion d'avance/trainée du profilé souple, ce qui a pour résultat un plus grand degré d'accouplement entre le mouvement de flexion d'avance/traînée et le mouvement de translation radiale de la bielle (50). 3) Appareil selon la revendication 2, dans lequel l'élément d'écartement (74) comprend en outre un trou (73) et un anneau élastomérique (75) monté dans le trou (73), la surface intérieure de l'anneau élastomérique étant montée sur la surface extérieure de la bielle (50), de façon que le mouvement radial de la bielle (50) provoque une mise en cisaillement de l'anneau élastomérique (75) par déplacement de la surface intérieure de l'anneau selon la direc- tion radiale par rapport à l'élément d'écartement (74), pour amortir la translation radiale de la bielle (50). 4) Appareil selon la revendication 2, comprenant trois éléments d'écartement par bielle espacés régulièrement sur toute la longueur du profilé souple. ) Appareil selon la revendication 1, comprenant une premiè- re bielle (40) et un premier moyen amortisseur (20) fixé entre le moyeu de rotor (20) et un premier profilé souple (120) décalé dans le plan du mouvement d'avance/traînée d'un côté d'attaque du profilé souple (120) et une seconde bielle (50) et un second moyen amortisseur (30) fixé entre le moyeu de rotor (1) et un second profilé souple (100) décalé dans le plan du mouvement d'avance/traînée d'un côté traînée du profilé souple (100). 6) Appareil selon la revendication 1, dans lequel les moyens de fixation de l'extrémité externe (54) de la bielle (50) sur le profilé souple (100) comprend un coussinet autorisant un décalage angulaire entre la bielle (50) et le profilé souple lorsque le profilé souple (100) fléchit en réaction au mouvement d'avance/ traînée de la pale (155). 7) Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de fixation de l'extrémité interne (52) de la bielle (50) sur l'assemblage amortisseur (30) comprennent un coussinet autorisant un décalage angulaire entre la bielle (50) et le profilé souple (100) lorsque le profilé souple (100) fléchit en réaction à un mouvement d'avance/traînée de la pale (155).