Brevet FR2578217A1 — publié le 19860905

Engin de travail piloté par un conducteur et équipé d'un système de direc- tion à quatre roues directrices La présente invention se rapporte à un engin de travail piloté par un conducteur et équipé d'un système de direction à quatre roues direc- trices. Les engins de travail pilotés par un conducteur, tels que les engins de travaux agricoles ou les charrues motorisées, doivent avoir la possibilité de tourner sur des courbes de faible rayon et donc d'exécuter des virages serrés. Pour satisfaire cette exigence, il a été proposé de doter les roues avant et arrière d'une possibilité d'orientation simultanée dans des sens opposés, comme le décrivent la publication de modèle d'utili- té japonais n 29-4015, les brevets américains n 1 028 866 et 3 596 730, et le brevet suisse n 216 854. Les systèmes de direction traditionnels à quatre roues directrices possèdent des caractéristiques linéaires telles que les roues arrière sont braquées dans le sens opposé à celui dans lequel les roues avant sont bra- quées, même si on tourne le volant de direction sur un faible angle. Etant donné que les roues braquées sont très sensibles à une légère rotation du volant de direction alors que le véhicule circule en ligne droite, il est difficile de maintenir le véhicule sur sa trajectoire rectiligne. Les en- gins de travaux agricoles actuels, pilotés par un conducteur et équipés de systèmes de direction à quatre roues directrices, sont donc inaptes à tra- vailler le sol en se déplaçant en ligne droite, lorsqu'ils sont relevés au niveau d'un billon ou d'un bourrelet de terre formé sur le champ en cours d'exploitation ou au niveau du gradin formé entre une zone labourée et une zone non labourée. Une unité de travail de la terre, telle qu'un dispositif rotatif pour travaux agricoles, est montée à l'arrière de l'engin de travail. Quand les roues avant et arrière de l'engin de travail équipé d'une telle unité de travail de la terre, sont braquées dans des sens opposés sous l'effet d'une faible rotation angulaire du volant de direction alors que l'engin de travail est en train de se déplacer sensiblement en ligne droite, le centre du mouvement de virage de l'engin de travail se trouve placé entre les prolongements des axes des roues avant et arrière, dans la position neutre du volant de direction. Dans ces conditions, le rayon de la courbe décrite par l'unité de travail rotative est supérieur au rayon de virage de l'engin de travail et il en résulte que l'unité de travail rotative a tendance à accumuler de la terre sur l'un de ses côtés. La présente invention a été réalisée avec le souci de résoudre les problèmes exposés ci-dessus des engins de travail traditionnels, pilotés par un conducteur et équipés de systèmes de direction à quatre roues direc trices. Plus précisément, un but de la présente invention est la réalisa- tion d'un engin de travail piloté par un conducteur et équipé d'un système de direction à quatre roues directrices possédant, pour les roues arrière, des caractéristiques de braquage non linéaires qui amènent les roues arrière à être braquées sur un grand angle, dans le sens opposé à celui dans lequel les roues avant sont braquées, lorsque l'on tourne le volant de direction sur un grand angle, et qui permettent aux roues arrière de n'être pratique- ment pas braquées ou d'être braquées dans le même sens que celui dans lequel les roues avant sont braquées, lorsque l'on tourne le volant de direction sur un angle relativement faible, si bien qu'un quelconque mouvement trans- versal de déportation vers l'extérieur de la courbe du virage, d'une unité de travail de la terre attelée à l'engin de travail peut être réduit. Pour ce faire, la présente invention propose un engin de travail, piloté par un conducteur, auquel est attelée une unité de travail de la terre, cet engin de travail se caractérisant en ce qu'il comprend un volant de direction, des roues avant et des roues arrière qui sont munies d'axes respectifs, un mécanisme de direction à tringles qui réalise une liaison fonctionnelle entre, d'une part, le volant de direction et, d'autre part, les roues avant et arrière pour orienter simultanément ces dernières, ce mécanisme de direction incluant des moyens pour orienter celles des roues avant et arrière qui sont le plus près de l'unité de travail de la terre, pour que lorsque l'on tourne le volant de direction sur un angle relative- ment grand, le centre du mouvement de virage de l'engin de travail soit placé entre les prolongements des axes des roues avant et arrière en posi- tion d'orientation neutre, et pour que lorsque l'on tourne le volant de direction sur un angle relativement faible, le centre du mouvement de virage de l'engin de travail soit positionné entre le prolongement de l'axe trans- versal de l'unité de travail de la terre et le prolongement des axes des- dites roues les plus proches de cette dernière. Plusieurs modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits plus en détails, mais uniquement à titre d'exemples nonlimitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté, partiellement en coupe verti- cale, d'un engin de travail piloté par un conducteur, conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en plan d'un système de direction à quatre roues directrices équipant l'engin de travail de la figure 1; - la figure 3 est une vue de côté, à plus grande échelle et partiellement en coupe, d'une partie du système de direction à quatre roues directrices visible sur la figure 2; - la figure 4 est une vue en plan de la partie visible sur la figure du système de direction; la figure 5 est un schéma illustrant en plan le mouvement relatif entre une pièce à denture extérieure et un pignon; - la figure 6 est un schéma illustrant les coordonnées du centre d'un maneton de manivelle par rapport au centre de la pièce à denture exté- rieure; - la figure 7 est un schéma illustrant les coordonnées du centre du maneton de manivelle par rapport au centre du pignon; - la figure 8 est un graphique représentant les courbes épicycloú- dales décrites par le centre du maneton de manivelle; - la figure 9 est un graphique représentant les courbes caracté- ristiques de braquage des roues arrière orientées par le système de direction de la figure 2; - la figure 10 est une vue de côté, à grande échelle et partielle- ment en coupe, d'une partie d'un système de direction modifié à quatre roues directrices; - la figure 11 est une vue en plan de la partie du système de direction représentée sur la figure 10; - la figure 12 est un schéma illustrant le mouvement relatif entre une pièce à denture intérieure et un pignon; - la figure 13 est un graphique représentant les courbes hypocyc- loúdales décrites par le centre d'un maneton de manivelle; - la figure 14 est un graphique illustrant les courbes caractéris tiques de braquage des roues arrière orientées par le système de direction de la figure 10; - la figure 15 est une vue de c6té, partiellement en coupe verti- cale, de l'engin de travail piloté par un conducteur de la figure 1, équipé d'une unité de travail de la terre; - la figure 16 est un schéma représentant la disposition des roue avant et arrière lorsqu'elles sont braquées dans des sens opposés; - la figure 17 est un schéma illustrant le cas o seules les roues avant sont braquées; - la figure 18 est un schéma illustrant le cas o les roues avant et arrière sont braquées dans le même sens; - la figure 19 est une vue de côté, partiellement en coupe verti- cale, d'un engin de travail piloté par un conducteur, conforme à un autre mode de réalisation de la présente invention; - la figure 20 est une vue en plan d'un système de direction à quatre roues directrices équipant l'engin de travail de la figure 19; - la figure 21 est une vue en plan à plus grande échelle d'un mécanisme à plaquette de changement d'orientation; - la figure 22 est une vue en coupe transversale effectuée selon la ligne 22-22 de la figure 21; - la figure 23 est une vue en coupe transversale effectuée le long de la ligne 23-23 de la figure 21; - la figure 24 est une vue analogue à la figure 21, illustrant une variante du mécanisme à plaquette de changement d'orientation; - la figure 25 est une vue de c8té, partiellement en coupe ver- ticale, de l'engin de travail piloté par un conducteur de la figure 19, équipé d'une unité de travail de la terre; - la figure 26 est un schéma illustrant les trajectoires suivies par les roues avant et arrière et par l'unité de travail de la terre de l'engin de travail de la figure 19, lorsque celui-ci se déplace sensiblemen en ligne droite; et - la figure 27 est un schéma illustrant la disposition des roues avant et arrière lorsque celles-ci sont braquées dans le même sens. Les figures 1 et 2 montrent un engin de travail en forme de véhicule 1, piloté par un conducteur, qui comprend une caisse la comportant un châssis 2 disposé à la partie inférieure de celle-ci et dans une position centrale selon la direction transversale de l'engin de travail 1. L'engin de travail 1 comporte également un moteur 3 installé sur la partie frontale du châssis 2 et possédant un vilebrequin sensiblement horizontal 4. Une botte de transmission 5 est montée sur la partie arrière du châssis 2 et comporte un arbre d'entrée 6 accouplé au vilebrequin 4 par un arbre de transmission 8. Un siège 9 pour le conducteur est disposé sur la partie arrière de la caisse la au-dessus de la botte de transmission 5. Deux roues avant 11 et deux roues arrière 12 sont montées sur les côtés de la caisse la, au niveau respectivement de l'extrémité avant et de l'extrémité arrière de celle-ci. Les roues avant et arrière peuvent être orientées à l'aide d'un volant de direction 31 et peuvent aussi être entraînées simultanément par le moteur 3. - Deux réducteurs de vitesse 13 sont montés latéralement de part et d'autre de la boîte de transmission 5. Les réducteurs de vitesse 13 com- portent des arbres d'entrée (non représentés) accouplés aux arbres de sor- tie (non représentés) d'un engrenage différentiel logé dans la botte de transmission 5. Les réducteurs de vitesse 13 comportent des arbres de sor- tie 14 sur lesquels les roues arrière 12 sont montées. Une botte de diffé- rentiel 15 est disposée au-dessous du moteur 3 et possède un arbre de sor- tie 16 accouplé à un arbre de sortie 7 de la botte de transmission par un arbre de transmission 17. Deux réducteurs de vitesse 18 sont disposés de chaque c8té de la botte de différentiel 15. Les réducteurs de vitesse 18 possèdent des arbres d'entrée accouplés respectivement aux arbres de sortie de la botte de différentiel 15 et des arbres-de sortie 19 sur lesquels les roues avant 11 sont montées. Ainsi, l'engin de travail en forme de véhicule 1, piloté par un conducteur, est doté d'un système d'entraînement à quatre roues motrices. L'engin de travail en forme de véhicule 1, piloté par un conduc- teur, possède également un système de direction à quatre roues directrices qui va maintenant être décrit. Les réducteurs de vitesse 18, qui supportent les roues avant 11i peuvent être déplacés angulairement respectivement autour de pivots d'es- sieu 21 et sont reliés respectivement à des bras de fusée 22 qui s'étendent 78217 vers l'arrière. Les bras de fusée 22 sont réunis à des barres d'accouple- ment respectives 23 par des articulations à rotule 24. Les réducteurs de vitesse 13, sur lesquelsles roues arrière 12 sont montées, peuvent être angulairement déplacés respectivement autour de pivots d'esssieu 26 et sont reliés respectivement à des bras de fusée 27 qui s'étendent vers l'intérieur. Les bras de fusée 27 sont réunis à des barres d'accouplement respectives 28 par des articulations à rotule 29. Le volant de direction 31 comporte un arbre de direction 32 qui s'étend à travers une colonne de direction 33 réunie, par son extrémité - inférieure, à une boîte de vitesse 34 positionnée à l'arrière du moteur 3. Un pignon 35 est placé dans la partie avant de la botte de vitesse 34 et est relié à l'arbre de direction 32 pour être entraîné en rotation par celui-ci. La boite de vitesse 34 renferme un secteur denté 36 qui engrène avec le pignon 35 et est rattaché à un axe de support 37 saillant vers le bas, à l'extérieur de la boîte de vitesse 34. A la partie saillante de l'axe de support 37, est accouplé un levier 41 ayant sensiblement, vu en plan, la configuration d'un levier coudé en forme de chevron, ce levier 41 étant fixé à l'axe de support 37 par sa partie anguleuse médiane. Le levier 41 comporte une branche avant 42 qui, sur les deux côtés est accouplée aux extrémités intérieures res- pectives des barres d'accouplement 23 des roues avant, par des articulations à rotule 45. Le levier 41 présente aussi un bras arrière 43 qui comporte, sur son extrémité libre, un élément 44 ayant une section transversale en forme de U. Un axe de support 46 est monté sur le châssis 2 en face de la botte de transmission 5. Un bras 47 qui, vu en plan, asensiblement la configuration d'un levier coudé en forme de chevron, est monté à pivotement, par sa partie anguleuse médiane, sur l'axe de support 46. Le bras 47 pos- sède des éléments latéraux qui, à leur extrémité libre, sont respectivement accouplés aux extrémités intérieures des barres d'accouplement 28 des roues arrière, par des articulations à rotule 49. Les axes de support 37, 46 sont situés sur l'axe central longitu- dinal de la caisse la du véhicule. L'un des éléments du bras 47 (celui se trouvant en haut sur la figure 2) comporte un prolongement 48 sur lequel une tringle de liaison 51 est articulée au moyen d'un goujon 52. Comme le montrent les figures 3 et 4, la tringle de liaison 51 est accouplée, à son extrémité avant, à l'élément en forme de U 44 du levier 41 par un axe-manivelle 53 comprenant des manetons de manivelle supérieur et inférieur 54, 55 qui sont formés d'une seule pièce avec l'axe- manivelle et ont leurs axes centraux décalés d'une distance e. L'extrémité avant de la tringle de liaison 51 est montée à pivotement sur le maneton de manivelle inférieur 55, de telle façon que la tringle de liaison 51 coupe l'axe longitudinal central de la caisse la du véhicule. Le maneton de manivelle supérieur 54 s'étend verticalement à travers l'élément en forme de U 44 et est solidaire d'un pignon 56 disposé à l'intérieur de l'élément en forme de U 44. Le pignon 56 est maintenu en engrènement avec un pièce à denture extérieure 57 fixée à la surface inférieure de la boite de vitesse 34 par des boulons 58. La pièce à denture extérieure 57 est réalisée sous la forme d'un secteur denté planétaire dont l'axe central est aligné avec celui de l'axe de support 37. Le pignon 56 constitue ainsi un pignon satellite tournant sur le pourtour extérieur de la pièce dentée planétaire 57 tout en engrenant avec celle-ci. Le pignon satellite 56 et la pièce dentée planétaire 57 forment conjointement un mécanisme à pignon satellite. Ce mécanisme à pignon satellite et l'axe-manivelle 53 entrent en action de la manière décrite ci-après. Comme on peut le voir sur la figure 5, quand le volant de direc- tion 31 est dans sa position neutre, le centre P du maneton de manivelle inférieur 55 se trouve placé sur la ligne droite reliant le centre 01 de la pièce dentée planétaire 57 au centre 02 du pignon satellite 56. Le rayon du cercle primitif de base de la pièce dentée planétaire 57 est R1 et celui du cercle primitif de base du pignon 56 est R2. Le centre du mane- ton de manivelle 55 est éloigné d'une distance R3 du centre 02 du pignon 56. neutre du volant de direction. La figure 6 représente un système de coordonnées orthogonales dont le point origine est confondu avec le point 01. D'après les conditions épicyclofdales: R1 o( = R2 e = (R1/R2) Les coordonnées du point 02 sont donc données par: x1 = (R1 + R2) cos (I) yi = (R1 + R2) sin " (III-) Les coordonnées du point P par rapport au point 02 sont détermi- nées comme suit: Si R3 = R2, c'est-à-dire si le point P se trouve sur le cercle primitif de base du pignon 56, les coordonnées du point P sont alors donnée par: X -R2 cos (t +) (IV) Y = -R2 sin (c( +' (V) comme on peut le voir sur la figure 7. Etant donné que les coordonnées du point P par rapport au point 02 sont exprimées par x = x1 + X et y-= Y + Y, x = (R1 + R2) coso - R2 cos (o( +) y = (R1 + R2) sinK sur l'angle o(. Si le point P ne se trouve pas sur le cercle primitif dé base du pignon 56, c'est-à-dire si le centre du maneton de manivelle 55 est en P', les équations (IV), (V), (VI) et(VII) sont alors transformées comme suit: X = - R3 cos (t+&) (XIV) Y = - R2 sin ( et dans le même sens dans les quadrants (c) et (d). Ainsi que celaressort de la figure 9, si R3> R2, c'est-àMdire si le centre du maneton de manivelle 55 est placé en P' à l'extérieur du cercle primitif de base du pignon 56, les roues arrière 12 peuvent être braquées dans le même sens que les roues avant 11 quand on tourne le volant de direction 31 sur un petit angle. Dans ces conditions, l'engin de travail peut être déplacé en biais vers la droite ou la gauche, si bien qu'il peut être facilement relevé. Si R3 56, alors les roues arrière 12 ne sont pratiquement pas braquées et l'en- gin de travail peut se déplacer en ligne droite de la même manière que des véhicules usuels, ses roues avant étant orientables quand on tourne le volant de direction 31 sur un petit angle. Lorsqu'on tourne le volant de direction 31 sur un plus grand angle, les roues arrière 12 sont braquées dans le sens opposé à celui dans lequel les roues avant 11 sont braquées, quelle que soit la position du centre du maneton de manivelle 55. Il s'ensuit que l'engin de travail peut virer le long d'une courbe de petit rayon et peut donc être très bien manoeuvré. Le mode de réalisation, qui vient d'être décrit, se fonde sur un principe de fonctionnement épicyclofdal. Un second mode de réalisation fondé sur un principe de fonctionnement hypocyclofdal va maintenant être décrit. Comme le montrent les figures 10 et 11, une pièce à denture inté- rieure 157',avec laquelle un pignon 56' solidaire d'un axe-manivelle 53' engrène, est fixée à la surface inférieure d'une botte de vitesse 34' à l'aide de boulons 158'. La pièce à denture intérieure 157' est réalisée sous la forme d'un secteur de couronne dentée dont l'axe central est aligné avec celui d'un axe de support 37'. Le pignon 56' constitue ainsi un pignon satellite tournant sur le pourtour intérieur de la pièce à denture intérieure 157' tout en engrenant avec celle-ci. Le mécanisme à pignon satellite comprenant le pignon 56' et la pièce à denture intérieure 157', et l'axe-manivelle 53' entrent en action de la manière décrite ci-dessus. Quand le volant de direction est dans sa position neutre, le centre 0'2 (figure 12) du pignon satellite 56' se trouve sur la ligne droite reliant le centre 0'1 de la pièce à denture intérieure 157' au centre P"' d'un maneton de manivelle 55' de l'axe-manivelle 53'. Le rayon du cercle primitif de base de la pièce à denture intérieure 157' est R' et celui du cercle primitif de base du pignon 56' est R'2. Le centre du maneton de manivelle 55' est éloigné d'une distance R'3 du centre 0'2 du pignon 56'. Le système de direction con- forme à ce second mode de réalisation est fondé sur un principe de fonctionne- ment hypocyclofdal et les équations susmentionnées (I) à (XVII) sont également valables pour un système de direction. La figure 13 représente les courbes décrites par le centre du maneton de manivelle 55' et la figure 14 illustre les caractéristiques de braquage des roues arrière 12 orientées par le système de direction visible sur les figures 10 à 12. Le rayon R' est ici choisi égal à-88,5. Les courbes caractéristiques A' des figures 13 et 14 sont décrites quand R'2 = 12 et R'3 = 17. Les courbes caractéristiques B' sont décrites pour R'2 = R' = 12. Les courbes caractéristiques CI sont décrites pour R'2 = 12 et RI3 = 8. En- fin, les courbes caractéristiques DC' sont décrites pour R' 12 et R'3 = 8. En- fin, les courbes caractéristiques D' sont décrites pour R'2 = R' = 8. Par conséquent, on peut observer que le système de direction hypocyc lofdal est tout aussi efficace que le système de direction épicyclofdal du 1*1 premier mode de réalisation. Dans les deux modes de réalisation ci-dessus, l'axe-manivelle 53, 53' et le mécanisme à pignon satellite 56, 56'; 57, 157' sont disposés à l'endroit o le levier 41, 41' est accouplé fonctionnellement à la tringle de liaison 51, 51'. Cependant, l'axe-manivelle 53, 53' et le mécanisme à pignon satellite 56, 56'; 57, 157' peuvent être positionnés là o la tringle de liaison 51, 51' est accouplée au bras 47. L'engin de travail 1, piloté par un conducteur renferme ainsi le système de direction pour les roues avant et arrière, ce système de direc- tion possédant des caractéristiques de braquage non-linéaires pour les roues arrière. Comme le montre la figure 15, une unité de travail de la terre est montée, en y étant suspendue, à l'arrière de l'engin de travail. Dans le mode de réalisation illustré, l'unité de travail de la terre comprend un dispositif de travail rotatif 71 muni d'une lame rotative 72 montée sur un axe 73 apte à être entraîné en rotation et recouverte d'un garde-boue 74. Une barre d'attelage 75 s'étend vers le haut et vers l'avant à partir du centre du garde-boue 74. Une console 76 s'étend vers l'arrière sur le garde-boue 74. Une roulette baladeuse 78 est montée en rotation sur l'extrémité inférieure d'une béquille 77 qui s'abaisse de l'extrémité arrière de la console 76. Une seconde barre d'attelage 61 est montée, de façon à pouvoir pivoter, sur l'extrémité arrière de l'engin de travail 1 et peut subir un mouvement de pivotement vertical sous l'action d'un dispositif de relevage 62. La barre d'attelage 61 est reliée à pivotement à un arbre de force 65 supporté par la boute de transmission 5. La barre d'attelage 75 est reliée à la barre d'attelage 61, de façon à maintenir le dispositif de travail rotatif 71 en suspension à l'arrière de l'engin de travail 1. L'arbre de force 65 est fonctionnellement accouplé à l'axe 73 par un moyen de transmission logé dans des bottiers de transmis- sion de puissance 66, 67. L'engin de travail 1 est utilisé par exemple pour les travaux agricoles. Quand on tourne le volant de direction 31 sur un angle relativement grand, les roues arrière 12 sont braquées dans le sens opposé à celui dans lequel les roues avant 11 sont braquées, comme le montre la figure 16, et l'engin de travail 1 peut tourner sur un cercle de petit rayon. L'engin de travail 1 peut exécuter, à grande vitesse, un tour complet de petit rayon sans risquer de déraper. Lorsque l'on tourne le volant de direction 31 sur un angle rela- tivement faible, les roues arrière 12 ne sont pratiquement pas braquées ou sont légèrement braquées dans le même sens que les roues avant 11. Ceci permet à l'engin de travail 1 d'améliorer son aptitude à se déplacer en ligne droitede la manière qui va maintenant être décrite. Quand les roues arrière 12 ne sont pratiquement pas braquées, com- me le montre la figure 17, à l'intérieur du faible angle de braquage, le centre r d'un léger mouvement de virage de l'engin de travail 1, se dépla- çant sensiblement en ligne droite, se trouve sur le prolongement des axes des roues arrière. Il en résulte que le mouvement de déportation latéral N v l'extérieur de la courbe de virage, imposé au dispositif de travail rotatif 71 est tivemintfaible et par conséquent, lerginde travail 1 peut être relativement facilement maintenu sur la trajectoire de son déplacement en ligne droite de la même façon que des véhicules usuels possédant des roues avant orient tables. Lorsque les roues arrière 12 sont légèrement braquées dans la même direction que les roues avant 11, comme représenté sur la figure 18, le centre r du léger mouvement de virage de l'engin de travail 1 se déplaçant en ligne droite, se rapproche du prolongement de l'axe de rotation 73 du dispositif de travail 71. Dès lors, le dispositif de travail rotatif 71 ne subit pratiquement aucun mouvement latéral de déportation N vers l'exté- rieur de la courbe de virage. L'engin de travail 1 peut donc être déplacé sensiblement le long d'une trajectoire rectiligne bien qu'étant relevé en montant sur un billon de terre formé dans un champ en cours de labourage ou sur le gradin formé entre une zone labourée et une zone non labourée. De la sorte, le dispositif de travail rotatif 71 est empêché de suivre une trajectoire sinueuse pendant que l'engin de travail se déplace de cette manière. Etant donné que le dispositif de travail rotatif est préservé de tout mouvement sinueux pendant que l'engin de travail 1 se déplace sensible- ment en ligne droite, il peut assurer un travail uniforme du sol en évitant une accumulation locale de terre. Les figures 19 à 26 illustrent un engin de travail 1' piloté par un conducteur, qui est conforme à un troisième mode de réalisation de l'in- vention et dans lequel le centre du mouvement de virage de l'engin de travai: quand on tourne le volant de direction sur un petit angle, est situé au voisinage du prolongement de l'axe transversal d'une unité de travail montée à l'arrière de l'engin de travail. Sur les figures 19 à 26,les éléments qui apparaissaient déjà sur les figures 1 à 9 sont désignés par les mêmes références numériques que sur ces dernières et ne seront pas décrits en dé- tails. Comme le montrent les figures 19 et 20, l'axe de support 37 fixé au secteur denté 36 dans la bofte de vitesse 34, à l'extrémité inférieure de la colonne de direction 33, fait saillie, par son extrémité inférieure, hors de la boîte de vitesse 34 pour venir se fixer à la partie anguleuse médiane d'un levier coudé 141 en forme de chevron. Le levier 141 comporte une branche arrière 143 dont l'extrémité libre est accouplée à l'extrémité avant d'une tringle de liaison avant 151, par un goujon 153. Le bras coudé 47 en forme de chevron, qui est monté à pivotement sur l'axe de support 46, est accouplé, par ses branches, aux barres d'accouplement 28 des roues arrière. L'une des branches du bras 47 (celle qui est situé en haut sur la figure 20) est reliée à pivotement par son prolongement 48 à l'extrémité arrière d'une tringle de liaison arrière 155 par un goujon 152. Comme le montrent les figures 21 à 23, les tringles de liaison 151, 155, sont reliées à pivotement entre elles, par l'intermédiaire d'une plaquette de changement d'orientation 161. L'axe longitudinal de cette pla- quette de changement d'orientation 161 s'étend sensiblement dans une direc- tion transversale à la caisse de l'engin. La tringle de liaison avant 151 porte, sur son extrémité arrière, un doigt 151a formé par pliage et relié à pivotement à l'une des extrémités de la plaquette de changement d'orienta- tion 161. La plaquette de changement d'orientation 161 présente, entre ses deux extrémités une excroissance 162 dirigée vers l'arrière et à laquelle est relié à pivotement un doigt 155a formé par pliage sur l'extrémité avant de la tringle de liaison arrière 155. Les doigts 151a, 155a sont maintenus en place dans la plaquette de changement d'orientation 161 au moyen de bagues d'arrêt 154, 158 respectivement. Le levier 151 et le bras 47 sont de la sorte reliés fonctionnelle- ment l'un à l'autre par l'intermédiaire des tringles de liaison avant et arrière 151, 155 et de la plaquette de changement d'orientation 161 qui constitue un chaînon de liaison intermédiaire. La plaquette de changement d'orientation 161 comporte une fente longitudinale 163 qui est ménagée à proximité immédiate du doigt plié 155a sur l'excroissance 162 et s'étend transversalement à et de part et d'autre de celui-ci. Un levier de changement d'orientation 165 est monté sur le châssis 2 et pénètre dans la fente 163. Le levier de changement d'orientation 165 présente sensiblement la forme d'un L, lorsqu'il est vu de côté, comme re- présenté sur la figure 22, et comporte une poignée 166a à l'extrémité supé- rieure d'une tige verticale 166 qui se dresse depuis la plaquette de change- ment d'orientation 161. Le levier de changement d'orientation 165 possède également une tige horizontale 167 qui s'étend à travers et est montée à pivotement sur une bride en forme de U 168 fixée au châssis 2. La tige horizontale 167 est retenue sur la bride 168 à l'aide d'une goupille d'arrêt 169. Lorsque le levier de changement d'orientation 165 est fermement maintenu contre l'une des extrémités de la fente 163 par un moyen approprié, la plaquette de changement d'orientation 161 peut pivoter autour de la tige verticale 166 lorsque les tringles de liaison 151, 155 se déplacent. En déplaçant le levier 165 dans la fente 163, on modifie la position du point autour duquel la plaquette de changement d'orientation 161 peut pivoter. Suivant que le levier 165 est positionné d'un côté ou de l'autre du doigt plié 155a de la tringle de liaison arrière 155, cette dernière peut être déplacée dans le même sens que celui dans lequel la tringle de liaison avant 151 est déplacée ou dans le sens opposé, et les roues arrière 12 peu- vent donc-être braquées dans le même sens que celui dans lequel les roues avant 11 sont braquées ou dans le sens opposé. En conséquence, on peut braquer les roues arrière 12 dans le sens voulu en agissant simplement sur le levier de changement d'orientation 165. Le dispositif de changement d'orientation, représenté sur les figures 19 à 23, est d'une conception simple, est réalisé à partir d'un nombre réduit d'éléments et exige un minimum de place pour son montage, étant donné qu'il ne requiert que la plaquette de changement d'orientation 161 et le levier de changement d'orientation 165. Dans le mode de réalisation exemplifié, le levier de changement d'orientation 165 est actionné à la main. Cependant, on peut incorporer un - 2578217 dispositif qui permettrait d'actionner automatiquement le levier de change- ment d'orientation 165, comme par exemple par enfoncement d'un interrupteur à bouton-poussoir. Comme le montre la figure 25, un dispositif de travail de la terre 181 est suspendu à l'arrière de l'engin de travail 1' piloté par un conduc- teur. En service, le levier de changement d'orientation 165 est déplacé vers l'extrémité de la fente 163, qui se trouve le plus près de la tringle de liaison avant 151, pour que les roues arrière 12 puissent être braquées dans le même sens que les roues avant 11. Quand l'engin de travail 1' est utilisé pour des travaux agricoles, les roues arrière 12 sont légèrement braquées dans le même sens que les roues avant 11 (voir figure 27) sur un petit angle de braquage qui correspond à celui sur lequel on tourne le volant de direction 31.Le centre r' d'un léger mouvement de virage de l'engin de travail 1' se déplaçant sensiblement en ligne droite, se rapproche du pro- longement de l'axe de rotation 183 du dispositif de travail rotatif 181. Dès lors, le dispositif de travail rotatif 181 ne subit pratiquement aucun mouvement de déportation latéral N vers l'extérieur de la courbe du virage. L'engin de travail 1' peut donc se déplacer sensiblement en ligne droite même s'il est relevé au niveau d'un billon de terre formé sur le champ en cours de labourage ou au niveau du gradin formé entre une zone labourée et une zone non labourée. Le dispositif de travail rotatif 181 est donc em- pêché de suivre une trajectoire sinueuse pendant que l'engin de travail 1' avance de la manière décrite ci-dessus. Etant donné que le dispositif de travail rotatif 181 est préservé de tout mouvement sinueux pendant que l'engin de travail 1' se déplace sen- siblement en ligne droite, il peut assurer un travail régulier du sol en évitant une accumulation locale de terre. La figure 26 représente les trajectoires suivies par les roues avant et arrière, lorsque le centre r' du mouvement de virage de l'engin de travail 1' se déplaçant sensiblement en ligne droite, se trouve sur le prolongement de l'axe de rotation 183. Plus précisément, quand on tourne le volant de direction 31 sur un petit angle afin de positionner le centre r' sur le prolongement de l'axe de rotation 183 pour un petit angle de bra- quage, des trajectoires sinueuses F des roues avant 11 et des trajectoires sinueuses R des roues arrière 12 sont produites en alternance. Malgré ces trajectoires sinueuses F, R des roues, le centre du dispositif de travail rotatif 181, qui est aligné avec l'axe longitudinal de l'engin de travail 1 suit une ligne sensiblement centrale L dans la direction dans laquelle l'en gin de travail 1' se déplace. Etant donné que le dispositif de travail rotatif 181 peut être maintenu sur une trajectoire sensiblement rectiligne, même quand l'engin de travail 1' est entraîné sur une trajectoire légèrement tortueuse, le dispositif de travail rotatif 181 ne subira aucun mouvement de déportation latéral ou ne fera l'objet qué d'un mouvement de déportation latéral négli- geable, et il s'ensuit qu'il pourra travailler sur un champ en suivant une trajectoire rectiligne tout en empêchant une accumulation locale de terre. La figure 24 représente une variante dans laquelle un axe de sup- port 101, fixé au châssis 2, est engagé dans la fente 163 dans la plaquette de changement d'orientation 161. Un levier de changement d'orientation 103 est monté à pivotement sur un second axe de support 102 et est également relié à pivotement à la plaquette 161 par l'intermédiaire d'une tige 104. Les systèmes de direction des roues avant et arrière, conformes à la présente invention, peuvent non seulement être intégrés dans des engir de travail pilotés par un conducteur, mais aussi dans tout véhicule moto- risé ordinaire, tel que des voitures pour le transport de personnes. Bien que l'on ait décrit dans ce qui précède, ce que l'on consi- dère être à l'heure actuelle les modes de réalisation préférés de la pré- sente invention, il va de soi que celle-ci peut être réalisée sous d'au- tres formes spécifiques qui ne sortent pas du cadre de ses caractéristiques essentielles. Les modes de réalisation décrits ici doivent donc être en toi points considérés comme purement illustratifs et non pas limitatifs. REVENDICATIONS 1. Engin de travail (1; 1') piloté par un conducteur, auquel est attelée une unité de travail de la terre (71; 181), cet engin de travail se caractérisant en ce qu'il comprend un volant de direction (31), des roues avant (11) et des roues arrière (12) qui sont munies d'axes respectifs (19, 14),un mécanisme de direction à tringles qui réalise une liaison fonctionnelle entre, d'une part, le volant de direction (31) et, d'autre part, les roues avant et arrière (11, 12) pour orienter simultanément ces dernières, ce mécanisme de direction incluant des moyens pour orienter celles des roues avant et arrière (11, 12) qui sont le plus près de l'unité de travail de la terre (71; 181), pour que lorsque l'on tourne le volant de direction (31) sur un angle relativement grand, le centre (r) du mouve- ment de virage de l'engin de travail (1; 1') soit placé entre les prolonge- ments des axes (19, 14) des roues avant et arrière en position d'orienta- tion neutre, et pour que, lorsque l'on tourne le volant de direction (31) sur un angle relativement faible, le centre (r) du mouvement-de virage de l'engin de travail (1; 1') soit positionné entre le prolongement de l'axe transversal de l'unité de travail de la terre (71; 181) et les prolongements des axes (19, 14) desdites roues les plus proches de cette dernière. 2. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'orientation comprennent des moyens pour orienter lesdites roues les plus proches de l'unité de travail de la terre, de telle façon que lorsque l'on tourne le volant de direction (31) sur ledit angle relativement faible, ledit centre (r) du mouvement de virage soit positionné au voisinage du prolongement de l'axe transversal de l'unité de travail de la terre (71; 181). 3. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite unité de travail de la terre (71; 181) com- porte un axe de rotation (73; 183) qui est aligné avec le centre (r) du mouvement de virage lorsque l'on tourne le volant de direction (31) sur le- dit angle relativement faible. 4. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend une caisse de véhicule (la; l'a), ledit mécanisme de direction à tringles comprenant un organe (34; 34') fixe par rapport à ladite caisse (la; l'a), une paire de premières barres d'ac- couplement (23) destinée à orienter les roues avant (11), une paire de seconde barres d'accouplement (28) destinée à orienter les roues arrière (12), un levier (41; 141) accouplé fonctionnellement auxdites premières barres d'accouplement (23) et déplaçable angulairement par rapport à la caisse (la, l'a) de l'engin en réponse au mouvement de rotation du volant de direction (31), un bras (47) accouplé fonctionnellement aux secondes barres d'accouplement (28) et déplaçable angulairement par rapport à la caisse (la, l'a) de l'engin, et une tringle de liaison (51; 151, 155) as- surant une liaison mutuelle fonctionnelle entre le levier (41; 141) et le bras (47), le levier (41; 141) et le bras (47) constituant chacun un élément coopérant accouplé avec ladite tringle de liaison (51; 151, 155), lesdits moyens d'orientation comprenant en outre un axe-manivelle (53; 53') inséré dans l'une des extrémités de ladite tringle de liaison et dans l'une des extrémités dudit élément coopérant (41, 141, 47) accouplé à celle-ci, ledit axe-manivelle (53; 53') comportant une première partie excentrée (55; ') formant pivot, à laquelle ladite tringle de liaison (51; 151, 155) est reliée à pivotement, et une seconde partie formant pivot (54, 54') à laquelle ledit élément coopérant (41, 141, 47) est relié à pivotement, et un mécanisme à pignon satellite (56, 57) interposé entre ladite seconde partie formant pivot (54; 54') et ledit élément fixe (34). 5. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que le mécanisme à pignon satellite comprend un pignon (56; 56') monté à rotation sur ladite seconde partie formant pivot (54; 54" et une denture (57; 157') qui est formée sur ledit élément fixe (34; 34') et est maintenue engrenée avec le pignon (56; 56'), ladite denture (57; 157') se présentant sous la forme d'une pièce dentée arquée dont le centre (01) est aligné avec le centre (37) de la trajectoire de déplacement angulaire dudit élément coopérant (41, 141, 47). 6. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite pièce dentée est formée par une pièce à denture extérieure (57). 7. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que ladite pièce dentée est formée par une pièce à denture intérieure (157'). 8. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendication , caractérisé en ce que l'axe central (P'; P") de ladite première par- tie formant pivot (55; 55') est situé à l'extérieur du cercle primitif de base (R2; R'2) du pignon (56; 56'). 9. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite pièce dentée est formée par une pièce à denture extérieure (57) et en ce que l'axe central (02) du pignon (56), le centre (01) de la pièce dentée arquée (57) et l'axe central (P') de ladite première partie formant pivot (55) sont mutuellement positionnés de telle façon que, lorsque le volant de direc- tion (31) se trouve dans sa position neutre, le centre (P') de la première partie formant pivot (55) soit placé sur une ligne droite reliant l'axe central (02) du pignon (56) au centre (01) de ladite pièce à denture extée- rieure (57). 10. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- i57 tion 8, caractérisé en ce que ladite pièce dentée est formée par une pièce à denture intérieure (157') et en ce que l'axe central (0'2) du pignon-(56'), le centre (01%) de la pièce à denture intérieure (157') et l'axe central (P"') de ladite première partie formant pivot (55') sont mutuellement posi- tionnés de telle façon que, lorsque le volant de direction (31) se trouve dans sa position neutre, l'axe central (0' 2) du pignon (56') soit position- né sur une ligne droite reliant l'axe central (P") de ladite première partie formant pivot (55') au centre (0') de ladite pièce à denture inté- rieure (157'). 11. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que ladite première partie formant pivot (55, 55') possède un axe central (P, P"), qui est situé à l'intérieur du cercle pri- mitif de base (R2, R'2) du pignon (56, 56') ou sur ce cercle primitif de base lui-même. 12. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que ladite pièce dentée est formée par une pièce à denture extérieure (57) et en ce que l'axe central (02) du pignon (56), le centre (01) de la pièce à denture extérieure (57) et l'axe central (P) de ladite première partie formant pivot (55) sont mutuellement positionnés de telle façon que, lorsque le volant de direction (31) se trouve dans sa position neutre, le centre (P) de la première partie formant pivot (55) soit placé sur une ligne droite reliant l'axe central (02) du pignon (56) au centre (0,1) de ladite pièce à denture extérieure (57). 13. Engin de travail piloté par un conducteur selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que ladite pièce dentée est formée par une pièce à denture intérieure (157') et en ce que l'axe central (0'2) du pignon (56' le centre (0'1) de la pièce à denture intérieure (157') et l'axe central (P") de ladite première partie formant pivot (55') sont mutuellement posi- tionnés de telle façon que, lorsque le volant de direction (31) se trouve dans sa position neutre, l'axe central (0'2) du pignon (56') soit position- né sur une ligne droite reliant l'axe central (P") de ladite première par- tie formant pivot (55') au centre (0'1) de ladite pièce à denture intérieure (157').