Brevet FR2575122A1 — publié le 19860627

L'invention prend pour base une installation de freinage qui comprend un mattre-cylindre destiné à engen- drer des pressions de freinage dans au moins un circuit de freinage fermé et un servo-frein réuni au maître-cy- lindre et comprenant lui-même un cylindre d'assistance, un piston d'assistance coulissant dans ce cylindre et mu- ni d'une tige de piston dirigée vers le maitre-cylindre, une chambre auxiliaire située à l'intérieur du cylindre d'assistance et entourant la tige de piston, et une cham- bre d'assistance, également située à l'intérieur du cy- lindre d'assistance et faisant face à la chambre auxi- liaire, un poussoir qui plonge dans la chambre d'assis- tance et est dirigé vers le piston d'assistance, et qui peut être déplacé en translation au moyen d'une pédale de frein, et une valve de freinage raccordée à un dispo- sitif d'alimentation en pression et qui est actionnée par un déplacement relatif du poussoir par rapport au piston d'assistance pour introduire une pression d'assis- tance dans la chambre d'assistance et pour faire baisser la pression d'assistance par décharge dans une conduite de retour. On connaft déjà, par le brevet US-A-3 667 813, une installation de freinage assistée par une force exté- rieure pour véhicules, dont les cylindres de freins de roues peuvent être sollicités pour le freiange par une pression émise par un dispositif d'alimentation en pres- sion, par l'intermédiaire d'une valve de freinage qui peut être actionnée au moyen d'une pédale de frein. La défaillance éventuelle du dispositif d'alimentation en pression a pour conséquence une défaillance totale de l'installation de freinage assistée par une force exté- rieure. Dans au moins une conduite de freinage de cette installation de freinage de véhicule sont intercalées des valves à commande électrique destinées à réduire le patinage en propulsion indésirable, par exemple lors d'un démarrage sur une chaussée peu adhérente. Pour ré- duire le patinage en propulsion, l'une des valves du dis- positif d'alimentation en pression établit une dériva- tion contournant la valve de freinage pour atteindre le frein de roue dont la roue patine en raison d'un couple d'entraînement-excessif. Une autre valve, qui est placée immédiatement en aval de la valve de freinage empêche en même temps le fluide sous pression de traverser la valve de freinage non manoeuvrée. Une autre valve, qui est rac- cordée à la conduite de freinage entre la valve citée en dernier et le frein de roue, s'ouvre lorsque le patinage en propulsion est suffisamment réduit ou terminé, de sQr- te que la conduite de freinage se décharge de sa pres- sion sur un réservoir du dispositif d'alimentation en pression. La valve qui peut s'ouvrir sur le réservoir présente l'inconvénient consistant en ce que, si elle est bloquée dans sa position d'ouverture, le frein de roue correspondant est rendu inefficace. Il est déjà connu, par le brevet des E.U.A. 4 034 566, d'associer à un mattre-cylindre qui alimente au moins un circuit de freinage fermé et, par consé- quent, à. sécurité intrinsèque, un servo-frein qui com- prend un cylindre d'assistance, un piston d'assistance, un poussoir que l'on peut déplacer vers le piston d'as- sistance au moyen d'une pédale de frein, une valve de freinage qui est actionnée par les déplacements relatifs du poussoir par rapport au piston d'assistance, et un dispositif d'alimentation en pression relié à la valve de freinage. La valve de freinage est actionnée au moyen de la pédale de frein et par l'intermédiaire du poussoir pour introduire des pressions d'assistance dans le cylin- dre d'assistance. Si les pressions d'assistance sont dé- faillantes, le piston d'assistance peut être poussé par l'intermédiaire du poussoir pour produire des pressions de freinage de détresse par une force musculaire exercée par le pied. Selon l'invention, l'installation de freinage forme en supplément un dispositif anti-patinage en pro- pulsion et, pour cela, elle comprend, entre le disposi- tif d'alimentation en pression et la. chambre d'assistan- ce, un dispositif de distribution à commande électrique destiné à introduire une pression dans la-chambre d'as- sistance et à faire baisser ensuite cette pression, des moyens servant au moins à réduire la décharge du fluide sous pression à travers la valve de freinage pendant l'introduction de la pression dans la chambre d'assistan- ce et des valves de retenue de pression de freinage in- tercalées dans les-circuits de freinage. Comparativement à l'installation connue du fait du brevet des E.U.A. pré- cité, cette installation de freinage selon l'invention présente l'avantage de permettre de réduire le patinage en propulsion tout en utilisant un mattre-cylindre d'un type capable de commander des freinages de détresse en cas de défaillance de l'assistance, ainsi que des cir- cuits de freinage fermés qui présentent une haute sécuri- té de fonctionnement. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valve de freinage est incorporée dans le piston d'as- sistance et est alimentée en fluide sous pression émis par le dispositif d'alimentation en pression par l'inter- médiaire de ce piston, cette valve possédant au moins un perçage de décharge qui débouche dans la chambre auxili- aire située sur le côté mattre-cylindre du cylindre d'as- sistance et un tiroir de distributeur de la valve de freinage est construit de manière à pouvoir être amené, en supplément d'une position normale de réduction de la pression et d'une position normale d'établissement de la pression, et par une translation du piston d'assistance vers le mattre-cylindre, dans une position de distribu- tion supplémentaire dans laquelle la valve de freinage isole la chambre d'assistance de la chambre auxiliaire. Cette caractéristique est particulièrement avan- tageuse parce qu'elle forme d'une façon peu encombrante et peu coûteuse les moyens qui empêchent le fluide de se décharger indésirablement de la chambre d'assistance pen- dant la réduction du patinage en propulsion. Selon une autre caractéristique de l'invention, les cotes de la valve de freinage sont choisies de mani- ère que, lorsque, à l'état non manoeuvré, le poussoir a pris sa position de repos, rapprochée de la pédale de frein, sous l'effet de la force d'un ressort de rappel, et que le piston d'assistance se trouve dans une posi- tion de repos correspondante, rapprochée de la pédale de frein, il se forme sur au moins un perçage de décharge, un étranglement possédant une section d'étranglement qui est plus petite que la section qui est disponible en pré- sence d'une coincidence totale entre ce ou ces perça- ge(s) de décharge et un perçage de distribution corres- pondant, servant à abaisser la pression, lorsque le pous- soir se trouve dans sa position de repos et que le pis- ton d'assistance est repoussé de sa position de repos vers le maútre-cylindre sur une distance prédéterminée. Cette caractéristique présente l'avantage consistant en ce que, dans l'état non manoeuvré, la valve de freinage ne laisse ouverte qu'une section d'étranglement qui, d'un côté, évacue les fuites et, d'autre part, lors de l'introduction de fluide sous pression dans la chambre d'assistance pour la réduction du patinage en propul- sion, détermine dans cette chambre une élévation notable de 'la pression, de sorte qu'il se produit une accéléra- tion brusque du piston d'assistance vers le maitre-cylin- dre. Toutefois, dans le cas de freinage commandé par l'intermédiaire de la pédale de frein, cette caractéris- tique présente également l'avantage de permettre d'éta- blir une section aussi grande que possible pour la réduc- tion de la pression, en vue d'obtenir une réduction rapi- de de la pression d'assistance à chaque recul de la péda- le de frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, le poussoir est accouplé au piston d'assistance par l'in- termédiaire d'un dispositif à course à vide, le disposi- tif à course à vide étant agencé de manière que le ti- roir de distributeur se trouve dans sa position de dis- tribution supplémentaire, qui ferme la valve de freina- ge, lorsque la course à vide est terminée. Cette caracté- ristique présente l'avantage consistant en ce que la dis- tance maximum possible entre le piston d'assistance et le poussoir est limitée et en ce que, de cette façon, la valve de freinage n'est pas plus longue, ou du moins pas beaucoup plus longue que les valves de freinage de la technique antérieure. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif à course à vide est composé d'au moins une butée associée au piston d'assistance et d'un épaulement de butée qui est fixé au poussoir. Cette caractéristique donne un exemple de réalisation économique qui peut être construit de façon particulièrement facile lorsque le piston d'assistance présente la forme d'une cloche et est orienté de telle manière que le poussoir puisse plon- ger dans le piston d'assistance sur au moins une partie de sa longueur. Selon une autre caractéristique de l'invention, la tige de piston est de forme cylindrique, le cylindre d'assistance présente, dans une position adjacente au mattre-cylindre, une paroi radiale présentant un perçage à travers lequel la tige de piston peut coulisser à joint étanche pour pénétrer dans le mattre-cylindre sur au moins une partie de sa longueur, le cylindre d'assis- tance présente, dans une position adjacente à la paroi radiale, un raccord de chambre auxiliaire et, entre ce raccord de chambre auxiliaire et la conduite de retour du dispositif d'alimentation en pression, est intercalée une valve normalement ouverte qui, lors du déclenchement de réduction du patinage en propulsion, se ferme pendant un temps bref pour permettre une première translation hy- draulique du piston d'assistance pour fermer la valve de freinage. Cette caractéristique présente l'avantage de permettre d'introduire dans la chambre auxiliaire une pression qui déplace la tige de piston vers le maître-cy- lindre et, de cette façon, commande la valve de freinage sur sa troisième position de distribution ou position supplémentaire, qui empêche le fluide sous pression de se décharger de la chambre d'assistance. De cette façon, le patinage en propulsion décroît sous l'effet de la sol- licitation du piston d'assistance et de l'établissement d'une pression de freinage déterminée dans le mattre-cy- lindre par cette action. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'installation de freinage est transformée en une instal- lation de freinage anti-blocage et, pour cela, le dispo- sitif de distribution intercalé entre la chambre d'assis- tance et le dispositif d'alimentation en pression est transformé en un distributeur 4/3 qui, dans sa position de repos, relie un raccord d'alimentation appartenant à la valve de freinage au dispositif d'alimentation en pression puis, dans une position de distribution, déchar- ge le raccord d'alimentation et un raccord de la chambre d'assistance sur une conduite de retour du dispositif d'alimentation en pression et, dans une autre position de distribution, isole le raccord d'alimentation du dis- positif d'alimentation en pression et, au contraire, le relie au raccord de la chambre d'assistance pour intro- duire du fluide sous pression dans la chambre d'assistan- ce pour la réduction du patinage en propulsion et, entre le raccord de la chambre auxiliaire, la conduite d'ali- mentation en pression et la conduite de retour, est in- tercalé un distributeur 3/3 qui, dans sa position de re- pos, décharge la chambre auxiliaire de sa pression par l'intermédiaire de son raccord de chambre auxiliaire, puis, dans une position de distribution, ferme ce rac- cord de chambre auxiliaire et, dans une autre position de distribution, relie le raccord de chambre auxiliaire à une conduite d'alimentation en pression du dispositif d'alimentation en pression pour solliciter le piston d'assistance en sens inverse. Cette caractéristique pré- sente l'avantage d'éviter également le patinage en frei- nage et même le blocage des roues au prix d'une faible complication supplémentaire des valves. Selon une autre caractéristique de l'invention, le distributeur 3/3 comprend un étranglement qui est par- couru pendant les décharges de pression de la chambre auxiliaire. Cette caractéristique présente l'avantage d'amortir avantageusement les réaccroissements des pres- sions de freinage après les réductions du patinage en freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, une soupape de s8reté, constituée par un distributeur 2/2 qui est ouvert dans sa position de repos, et qui dé- charge la chambre auxiliaire de sa pression, est agencée en dérivation par rapport au distributeur 3/3. Cette caractéristique apporte l'avantage de don- ner une plus grande sécurité de fonctionnement à l'ins- tallation de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la descrip- tion qui va suivre de deux exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels, la figure 1 représente un premier exemple de réalisation d'une installation de freinage selon l'inven- tion; et la figure 2 montre un deuxième exemple de réali- sation d'une telle installation de freinage. Le premier exemple de réalisation de l'installa- tion de freinage 2 selon la figure 1 comprend un maltre- cylindre 3, un servo-frein ou amplificateur de force de freinage 4, une valve de freinage 5, un dispositif d'ali- mentation en pression 6 et un dispositif anti-patinage 8 2575122 en propulsion 7. Le maitre-cylindre 3 renferme un premier piston de maitre-cylindre ou piston primaire 8, un deuxième pis- ton de mattre-cylindre ou piston secondaire 9, un res- sort d'écartement 10, une cage 11 pour le ressort d'écar- tement 10, un ressort de rappel 12 et un réservoir 13 muni de trous de purge ou de dilatation 14 et 15. Le res- sort d'écartement 10 est intercalé entre le piston pri- maire 8 et le piston secondaire 9 et tend à écarter les deux pistons 8, 9 du maitre-cylindre l'un de l'autre. La cage 11 est reprise de la technique antérieure universel- lement connue et il n'est donc pas nécessaire de décrire ses éléments en détail. La cage 11 sert à limiter l'ex- pansion du ressort d'écartement 10 de manière que ce res- sort d'écartement 10 he puisse écarter les pistons 8 et 9 du mattre-cylindre que dans une mesure prédéterminée. Le ressort de rappel 12 est monté dans le maître-cylin- dre 3 de manière à presser contre le piston secondaire 9 en tendant à le repousser vers le piston primaire 8. Les deux ressorts 10, 12 ont pour action de rappeler les deux pistons 8 et 9 du maître-cylindre à leur position de départ, dans laquelle les circuits de freinage I et II raccordés au maitre-cylindre communiquent avec le ré- servoir 13 à travers le maitre-cylindre 3, par un cir- cuit passant le long des pistons 8, 9 du maître-cylindre et, au-delà, à travers les trous de purge ou de dilata- tion 14 et 15. Le servo-frein 4 comprend un cylindre d'assis- tance 16 présentant une première paroi radiale 17 sur son côté maîtrecylindre et une deuxième paroi radiale 18, un piston d'assistance 19, une tige de piston 20 et un poussoir 21. Le piston d'assistance 19 est sensible- ment en forme de cloche et s'ouvre vers la deuxième pa- roi radiale 18. Sur cette paroi radiale 18 fait saillie un tube 22 qui pointe vers le maitre-cylindre 3 et pré- sente un diamètre extérieur inférieur à la largeur libre du piston d'assistance 19 en forme de cloche. Le tube 22 reçoit le poussoir 21 libre en coulissement longitudi- nal. Une bague d'étanchéité 23, qui est portée par le tu- be 22 a pour fonction d'empêcher le fluide sous pression de fuir le long du poussoir 21. Le poussoir 21 porte un épaulement de butée 24 qui se trouve à l'intérieur du cy- lindre d'assistance 16 et pour lequel le tube 22 forme une butée fixe. Entre le piston d'assistance 19 et la deuxième paroi radiale 18, le cylindre d'assistance 16 entoure une chambre d'assistance 25. Cette chambre d'as- sistance 25 présente, dans une position adjacente à la deuxième paroi radiale 18, un raccord de chambre d'assis- tance 26. Entre le piston d'assistance 19 et la première paroi radiale 17, le cylindre d'assistance 16 renferme une chambre auxiliaire 27. Cette chambre auxiliaire 27 présente un raccord de chambre auxiliaire 28 à proximité de la paroi radiale 17. La tige de piston 20 est de con- figuration cylindrique et coulisse dans un perçage 29 qui se trouve dans la première paroi radiale 17. Une ba- gue d'étanchéité 30 empêche le fluide sous pression de s'échapper le long de la tige de piston cylindrique 20. Dans l'exemple de réalisation, le poussoir 21, le piston d'assistance 19 et la tige de piston 20 sont alignés sur un même axe. Une biellette de pédale 31, un levier de pé- dale de frein 32 et une pédale de frein 33 sont prévus pour commander le poussoir 21. La valve de freinage 5 est également alignée coaxialement au poussoir 21 et, par ailleurs, elle est intégrée dans le piston d'assistance 16. La valve de freinage 5 comprend un tiroir de distributeur 34, qui est de configuration tubulaire et est solidaire du pous- soir 21, ainsi qu'une fourrure de distributeur 35 qui est formée, d'une façon connue, par l'aménagement d'un perçage dans le piston d'assistance 19. La fourrure de distributeur 35 présente un perçage d'entrée 36 qui s'étend radialement à travers le piston d'assistance 19 et débouche dans une gorge circonférentielle 37 qui est ménagée dans le piston d'assistance 19. De part et d'au- tre de la gorge circonférentielle 37, le piston d'assis- tance 19 porte des bagues d'étanchéité 38, 39 qui s'ap- puient contre le cylindre d'assistance 16. Au droit de la gorge circonférentielle 37, le cylindre d'assistance présente un raccord d'alimentation 40. La tige de piston est intégrée à la fourrure de distributeur 35 par le fait que le perçage du piston d'assitance se prolonge jusque dans cette tige de piston 20 et y forme une cavi- té 41. Au moins un perçage de décharge 42 qui traverse radialement la tige de piston 20 est prévu en un point adjacent au piston d'assistance 19. Ce perçage de déchar- ge 42 ou les perçages de décharge 42 constitue(nt) une partie essentielle de la valve de freinage 5. Dans la ca- vité 41, est monté un ressort de rappel 43. Ce ressort sollicite letiroir de distributeur 34 en direction du levier 32 de la pédale de frein. Le tiroir du distribu- teur 34 présente des perçages de distribution 44 de ré- duction de la pression associés à au moins un perçage de décharge 42, un perçage de distribution 45 d'élévation de la pression, associé au perçage d'entrée 36, et des perçages d'équilibrage 46 adjacents à l'épaulement de bu- tée 24 et qui débouchent dans la chambre d'assistance 25. Les perçages 44, 45 et 46 traversent une paroi du distributeur 34, par exemple dans la direction radiale. Ainsi qu'on l'a déjà mentionné plus haut, le ressort de rappel 12 déjà décrit et le ressort d'écarte- ment 10 sollicitent le piston primaire 8 du maître-cylin- dre vers la tige de piston 20. Lorsque le piston d'assis- tance 19 n'est pas sollicité par une pression et lorsque la pédale de frein 33 n'est pas actionnée, ces deux res- sorts 10 et 12 peuvent repousser le piston d'assistance 19 dans sa position de repos, en surmontant la force du ressort de rappel 43, qui est calculée plus faible. A ce moment, le piston d'assistance 19 peut s'appliquer, par exemple, contre la deuxième paroi radiale 18. La paroi radiale 18 peut donc former une butée axiale pour le pis- ton d'assistance 19. Le ressort de rappel 43 a pour ef- fet que le poussoir 21 est repoussé vers la pédale de frein 33 par l'intermédiaire du tiroir de distributeur 34 et que, dans ce mouvement, son épaulement de butée 24 vient s'appuyer contre le tube de guidage 22 qui, ainsi qu'on l'a déjà mentionné, forme également une butée axia- le et fixe une position de repos. Lorsque le poussoir 21 et le piston d'assistance 19 se trouvent dans leur posi- tion de repos décrite, le tiroir de distributeur 34 fer- me le perçage d'entrée 36 de même que la fourrure de dis- tributeur 35 ferme le perçage de distribution 45 d'éléva- tion de la pression. Le perçage de décharge 42 et le per- çage de distribution de réduction de la pression 44 qui lui est associé se recoupent, le perçage de distribution de réduction de la pression 44 se trouvant plus près du * mattre-cylindre 3 que le perçage de décharge 42. De cet- te façon, les perçages de distribution 42 et 44 forment 2Q des sections de décharge qui sont plus étroites que leurs sections propres. Si, en partant de la position de repos du piston d'assistance 19 qui est décrite plus haut, on repousse ce piston d'une façon quelconque vers le maîtrecylindre 3, les perçages de décharge 42 et les percages de distribution 44 viennent tout d'abord se pla- cer exactement en coincidence, de sorte qu'ils forment des sections de décharge aussi grandes que possible. Com- parativement à ces sections de décharge aussi grandes que possible, les sections de décharge plus étroites dé- crites précédemment représentent des étranglements, sur lesquels on reviendra dans la suite. Lorsque le piston d'assistance 19 se déplace plus loin en direction du mat- tre-cylindre 3, les sections de décharge se réduisent et, finalement, le tiroir de distributeur 34 ferme les perçages de décharge 42. Etant donné que le tiroir de distributeur 34 est de configuration tubulaire, lorsque 12- les perçages 42 et 44 se recoupent, la pression qui rè- gne éventuellement dans la chambre d'assistance 25 peut se décharger en passant par les perçages d'équilibrage 46, le tiroir de distributeur 34 et les sections de dé- charge, la chambre auxiliaire 27 et son raccord de cham- bre auxiliaire 28. Si, en partant de la position de repos du pis- ton d'assistance 19 et du poussoir 21, seul le poussoir 21 est poussé vers le maftre-cylindre 3 au moyen de la pédale de frein 33, le tiroir de distributeur 34 obture tout d'abord les perçages de décharge 42 et, ensuite, le perçage de distribution 45 d'accroissement de la pres- sion recoupe le perçage d'entrée 36, de sorte que le rac- cord d'alimentation 40 communique avec la chambre d'as- sistance 25 en passant par la gorge circonférentielle 37 et les perçages d'équilibrage 46. Le piston d'assistance 19 en forme de cloche porte intérieurement des butées 47 qui font saillie ra- dialement vers l'intérieur à la façon de dents, et qui se prolongent jusqu'à proximité de l'épaulement de butée 24 sur le c6té dirigé vers la pédale de frein. Dans la direction longitudinale du piston d'assistance 19, ces butées 47 sont agencées de manière que l'épaulement de butée 24 vienne en appui contre ces dents lorsque, au cours du mouvement du piston d'assistance 19 vers le mat- tre-cylindre 3, le tiroir de distributeur 34 a fermé les percages de décharge 42. Ensuite, la poursuite de la translation du piston d'assistance 19 vers le maître-cy- lindre 3 a pour effet que, sous l'action de l'épaulement de butée 24, le poussoir 21 accompagne la translation ul- térieure éventuelle du piston d'assistance 19. Par ail- leurs, et comme le dessin le montre clairement, le pous- soir 21 peut se déplacer en direction du mattre-cylindre 3 jusqu'à ce que, finalement, l'épaulement de butée 24 s'appuie contre une surface 48 du piston d'assistance 19. De cette façon, le piston d'assistance 19 peut égale- 13 2575122 ment être déplacé en translation au moyen de la pédale de frein 33, par. l'intermédiaire du poussoir 21. Le dispositif d'alimentation en pression 6 est repris de l'état de la technique, de sorte qu'il suffira de mentionner qu'il comprend un moteur 49, une pompe 50 et un accumulateur de pression 51, ainsi que deux condui- tes d'alimentation en pression 52 et 53 et une conduite de retour 54. Le dispositif anti-patinage en propulsion 7 com- prend des valves de retenue de la pression 55.à 58 rac- cordées aux circuits de freinage I et II, qui sont cons- tituées par des distributeurs 2/2 et sont ouvertes dans leur position de repos, ainsi qu'un dispositif de distri- bution 59 et un dispositif de distribution additionnel 60. Le plus important de ces deux dispositifs de distri- bution est le dispositif de distribution 59, qui est constitué, par exemple, par un distributeur 3/3 commandé électriquement. Le distributeur 3/3 59 est intercalé en- tre la conduite d'alimentation en pression 53, la condui- te de retour 54 et le raccord de chambre d'assistance 26. Dans sa position de repos, il isole le raccord 26 de la chambre d'assistance de la conduite d'alimentation en pression 53 et de la conduite de retour 54. Dans une po- sition de distribution, il relie la conduite d'alimenta- tion en pression 53 au raccord 26 de la chambre d'assis- tance. Dans une autre position de distribution, il isole la conduite d'alimentation en pression 53 du raccord 26 de la chambre d'assistance et relie ce raccord à la con- duite de retour 54. L'autre dispositif de distribution 60 est constitué par un distributeur 2/2 qui est comman- dé électriquement, et il est ouvert dans sa position de repos. Dans cette position de repos, il relie le raccord 28 de la chambre auxiliaire à la conduite de retour 54. La pompe 50 est alimentée par la conduite de retour 54, qui est également reliée au réservoir 13 par l'intermé- diaire de conduites de liaison 61 et 62. On décrira maintenant le mode de fonctionnement du premier exemple de réalisation. Lorsque le dispositif d'alimentation en pres- sion 6 ne fournit aucune pression, on peut freiner au pied, par force musculaire. Pour cela, on manoeuvre la pédale de frein 33 de manière que, par l'intermédiaire du levier 32 de cette pédale de frein et de la biellette 31 de la pédale, le poussoir 21 soit pressé par son épau- lement de butée 24 contre la surface 48 du piston d'as- sistance 19. Sous cet effet, le piston d'assistance 19 est poussé vers le mattre-cylindre 3, et, dans ce mouve- ment, il repousse les deux pistons 8, 9 du maître-cylin- dre par l'intermédiaire de la tige de piston 20, et, au moyen de ces pistons, engendre des pressions de freinage dans les circuits de freinage I, II. Si le dispositif d'alimentation en pression 6 fournit de la pression, le piston d'assistance 19 peut être déplacé hydrauliquement. Lorsque le tiroir de dis- tributeur 34 se dép-lace par rapport à la fourrure de dis- tributeur 25 sous l'action de la pédale de frein 33, les perçages de décharge 42 se ferment. Sous cet effet, il ne peut plus se produire d'équilibrage de pression entre la chambre d'assistance 25 et la chambre auxiliaire 27. Lorsque le tiroir de distributeur 34 continue à se dépla- cer vers le mattre-cylindre 3 et par rapport au piston d'assistance 19 au repos, le perçage de distributeur d'élévation de la pression 45 parvient à sa position de recoupement avec le perçage d'entrée 36. Etant donné que, dans le perçage d'entrée 36, règne la pression que: fournit le dispositif d'alimentation en pression 6, du fluide sous pression afflue dans la chambre d'assistance à travers le tiroir de distributeur 34 et ses perça- ges d'équilibrage 46. Ce fluide sous pression détermine une sollicitation du poussoir 21, qui forme un piston capteur, et également du piston d'assistance 19 qui, sous cet effet, se met en mouvement vers le maître-cylin- dre 3. S'il existe un équilibre de force entre la force résultant de la sollicitation précitée, exercée sur le piston 21 par le fluide sous pression, et une force qui est produite par le conducteur par l'intermédiaire de la biellette 31 de la pédale et qui agit en sens inverse, le piston d'assistance 19 avance par rapport au poussoir 21 et le recoupement entre le perçage de distributeur 45 d'élévation de la pression et le perçage d'entrée 36 dis- paraît. Si, pour abaisser la pression de freinage, on laisse revenir la pédale de frein 33, les perçages de distributeur 44 de réduction de la pression entrent en recoupement avec les perçages de décharge 42. Il se pro- duit donc une décharge dé pression de la chambre d'assis- tance 25 vers la chambre auxiliaire 27. Etant donné que, de son côté, la chambre auxiliaire 27 communique avec le réservoir 13 par l'intermédiaire du distributeur 2/2 60 qui est ouvert sur la conduite de retour 54, le piston primaire 8 du maître-cylindre peut maintenant repousser le piston d'assistance 19 vers la paroi radiale 18, 2Q c'est-à-dire vers sa position de repos, sous l'effet de la force des ressorts 10 et 12 et des pressions de frei- nage qui règnent dans les circuits de freinage I et II. Ainsi qu'on l'a déjà mentionné dans la description de la construction, le tiroir de distributeur 34 prend finale- ment une position par rapport à sa fourrure de distribu- teur 35, dans laquelle les sections de décharge jouant le rôle d'étranglements restent ouvertes. Si, par suite d'un excès de couple, il se pro- duit un patinage en propulsion sur au moins une roue mo- trice, le dispositif anti-patinage en propulsion est mis en action. Les valves de retenue de pression de freinage à 58 des freins de roues dont les roues produisent un patinage indésirable sont commandées pour prendre leur position de fermeture. Le distributeur 3/3 59 est amené à la position de distribution dans laquelle il relie le dispositif d'alimentation en pression 6 au raccord 26 de la chambre d'assistance. Par suite, il afflue dans la chambre d'assistance 25 du fluide sous pression dont tout d'abord une partie s'écoule dans la chambre auxi- liaire 27 à travers la valve de freinage 5 qui se compor- te comme un étranglement en raison des propriétés de construction décrites plus haut. L'étranglement détermi- ne un accroissement de la pression dans la chambre d'as- sistance 25, de sorte que le piston d'assistance 19 est sollicité. Sous l'effet de la sollicitation, le piston d'assistance 19 est accéléré en direction du maître-cy- lindre 3 de sorte que la fourrure de distributeur 35 se déplace par rapport au tiroir de distributeur 34. Dans ce mouvement, les perçages 44 et 42 établissent tout d'abord de grandes sections de décharge, qui décroissent ensuite et finalement se ferment. Par suite, le fluide sous pression ne s'échappe plus de la chambre d'assistan- ce 25 et il se produit un nouvel accroissement de la sol- licitation du piston d'assistance 19, ce qui conduit - finalement à des pressions de freinage croissantes dans les circuits de freinage I et II. En conséquence, la pression de freinage croit également dans le frein de roue dont la roue respective produit le patinage en pro- pulsion, de sorte que le patinage en propulsion décroît. Lorsque le patinage en propulsion est suffisamment ré- duit ou qu'il est éliminé, le distributeur 3/3 59 est amené à son autre position de distribution, de sorte que la chambre d'assistance 25 est déchargée de la pression par le distributeur 3/3 59 qui a manoeuvré. Sous cet effet, la pression de freinage décroît également dans le frein de roue. Après la disparition du patinage en pro- pulsion sur toutes les roues qui patinaient éventuelle- ment, les valves de retenue de pression de freinage fer- mées sont commandées pour reprendre leur position de re- pos. Ainsi qu'on l'a déjà mentionné plus haut, un débit partiel de fluide sous pression introduit dans la chambre d'assistance traverse la valve de freinage 5. Pour économiser le travail de pompage nécessaire pour ce- la, le distributeur 2/2 60 est commuté temporairement sur sa position de fermeture avant ou pendant la commuta- tion du distributeur 3/3 59 dans sa position de distribu- tion qui déterminé la transmission de la pression. Ceci se traduit par un accroissement de la pression dans la chambre auxiliaire 27. Cet accroissement de pression sol- licite certes une partie de la section du piston d'assis- tance 19 en sens inverse de sa sollicitation d'assistan- ce mais il subsiste une section efficace dont l'aire est déterminée par le diamètre de la tige de piston 20. Ceci suffit pour déterminer un premier déplacement du piston d'assistance 19 dans le sens qui s'éloigne du poussoir 21, de sorte que la valve de freinage 5 ne peut plus- laisser passer de fluide sous pression. Dès que le dis- tributeur 2/2 60 s'ouvre ensuite,. le piston d'assistance 19 se déplace de la façon voulue en direction du maitre- cylindre 3, par suite, de la décharge de la pression de la chambre auxiliaire 27 et il engendre des pressions de freinage désirées dans ce maître-cylindre. Lorsque le déplacement du piston d'assistance 19 est devenu suffi- samment grand pour que la fermeture décrite plus haut de la valve de freinage 5 se soit produite, la butée 47 ou les butées 47 attaque(nt) l'épaulement de butée 24 et en- tratne(nt) de cette façon le poussoir 21 à la suite du. piston d'assistance 19. La butée 47 ou les butées 47 li- mite(nt) donc le déplacement relatif entre le piston d'assistance 19 et le poussoir 21, de sorte que la valve de freinage 5 peut être réalisée sous une forme de cons- truction courte et économique. Si l'on exécute des freinages en agissant sur la pédale de frein 33, lorsqu'on relâche rapidement la pédale de frein 33, les perçages de décharge 42 et les perçages de distribution de réduction de pression 44 li- bèrent des sections de décharge relativement grandes de sorte qu'il se produit des réductions rapides de la pres- sion de freinage. Le deuxième exemple de réalisation d'installa- tion de freinage 2a selon la figure 2 reprend sans chan- gement du premier exemple de réalisation le maître-cylin- dre 3, le servofrein 4, par exemple à l'exception des butées 47, la valve de freinage 5 et le dispositif d'ali- mentation en pression 6. Le dispositif anti-patinage en propulsion 7a se distingue du dispositif anti-patinage de propulsion 7 du premier exemple de réalisation par le fait qu'il forme en supplément un dispositif anti-bloca- ge. Le dispositif anti-patinage en propulsion 7a comprend ici également des valves de retenue de pression de freinage 55 à 58 et un distributeur 2/2 60 mais ce dernier sert principalement de soupape de sûreté. En rem- placement du distributeur 3/3 59 du premier exemple de réalisation, il est prévu ici un appareil transformé en un distributeur 4/3 59a. En ce qui concerne les possibi- lités de liaison du raccord 26 de la chambre d'assistan- ce avec la conduite d'alimentation en pression 53 et la conduite de retour 54 du dispositif d'alimentation en pression 6, on retrouve les mêmes fonctions. Toutefois, le raccord d'alimentation 40 de la valve de freinage est raccordé à la conduite d'alimentation en pression 53 par l'intermédiaire de ce distributeur 4/3 59a. Ce raccorde- ment existe lorsque le distributeur 4/3 59a se trouve dans sa position de repos. Si le distributeur 4/3 59a est amené dans une position de distribution, le raccord d'alimentation 40 est également déchargé de sa pression en supplément du raccord d'alimentation en pression 26. Dans cette position de distribution, le dispositif d'ali- mentation en pression 6 ne fournit donc pas de fluide sous pression au raccord d'alimentation en pression 40 ni à'la valve de freinage 5. Dans une position de distri- bution additionnelle, le distributeur 4/3 59a isole le raccord d'alimentation 40 aussi bien de la conduite d'alimentation en pression 53 que de la conduite de re- tour 54. Toutefois, dans cette position de distribution, le distributeur 4/3 59a relie la conduite d'alimentation en pression 53 au raccord 26 de la chambre d'assistance. Un distributeur 3/3 63 est intercalé entre le raccord 28 de la chambre auxiliaire et le dispositif d'alimentation en pression 6, en parallèle avec le distributeur 2/2 60. Dans sa position de repos, ce distributeur 3/3 63 relie le raccord 28 de la chambre auxiliaire à la conduite de retour 54. Dans une autre position de distribution, la liaison avec cette conduite de retour 54 et également avec la conduite d'alimentation en pression 52 est inter- rompue. Une autre position de distribution sert à isoler le raccord 28 de la chambre auxiliaire de la conduite de retour 54 et à relier ce raccord à la conduite d'alimen- tation en pression 52. De cette façon, d'un côté, il existe normalement une liaison avec la conduite de retour 54, comme à travers le distributeur 2/2 60 mais, d'un autre côté, la liaison avec la conduite de retour 54 peut également être interrompue de la même façon qu'avec le distributeur 2/2 60. Dans les deux positions décrites, il existe donc en principe une identité de fonction vis-à-vis au distributeur 2/2 60. Toutefois, il existe une nouveauté en ce sens qu'il s'y ajoute la pos- sibilité, grâce à la position de distribution addition- - nelle, d'introduire la pression de la conduite d'alimen- tation en pression 52 dans la chambre auxiliaire 27 à travers le raccord 28 de la chambre auxiliaire. Le dis- tributeur 3/3 63 présente, par exemple, un étranglement 64 qui est effectif dans sa position de repos. On décrira maintenant le mode de fonctionnement du deuxième exemple de réalisation. Les freinages avec ou sans assistance par servo-frein se déroulent de la me- me façon que dans le premier-exemple de réalisation. S'il se produit un patinage en propulsion, la 2575122 pression qui règne dans la conduite d'alimentation *en pression 53 est ici également transmise au raccord 26 de la chambre d'assistance au moyen d'une valve qui, ainsi qu'on l'a déjà décrit plus haut, a été transformée en un distributeur 4/3 59a, de sorte que, finalement, il se produit des accroissements de la pression de freinage dans les circuits de freinage I et II. De la façon qui a déjà été décrite plus haut, ces pressions de freinage ne sont transmises qu'aux freins de roues o une force de freinage est nécessaire pour éliminer le patinage en pro- pulsion. Comme dans le premier exemple de réalisation, la fermeture de la valve de freinage 5 servant à l'éta- blissement d'une pression de freinage en vue d'éliminer le patinage en propulsion peut également être obtenue par l'isolement du raccord 28 de la chambre auxiliaire et, à cet effet, dans le cas considéré, le distributeur 2/2 60 est amené à sa position de fermeture et, de la fa- çon déjà décrite, et en supplément, le distributeur 3/3 63 est également placé dans sa position de fermeture. Ici également, l'isolement du raccord 28 de la chambre auxiliaire par rapport à la conduite de retour 54 n'a à être réalisé que pendant un temps bref parce que ce n'est qu'ensuite que toute l'aire de section du piston d'assistance 19 peut être utilisée pour la production de la pression de freinage. Lorsque le patinage en propul- sion est suffisamment réduit ou même éliminé, la chambre d'assistance 25 se décharge de sa pression sur la condui- te de retour 54 au moyen du distributeur 4/3 59. Sous cet effet, le piston d'assistance 19 se déplace à nou- veau en direction de sa position de repos, vers la a. radiale 18, en entraînant l'effet souhaité de réduction des pressions de freinage dans les circuits de freinage I et II. Dans le cas o, pendant des freinages commandés au moyen de la pédale de frein 33 et assistés par un fluide sous pression fourni par le dispositif d'alimenta- tion en pression 6, il se produit un patinage en freina- ge indésiré ou même un risque de blocage de roues, la valve de freinage 5 peut être isolée de la conduite d'alimentation en pression 53 et reliée à la conduite de retour 54, par exemple, tout d'abord au moyen du distributeur 4/3 59a. Sous cet effet, la pression qui a été transmise à la chambre d'assistance 25 au moyen de la valve de freinage 5 est réduite, de sorte que l'amplifi- cation de la force de freinage est également réduite. De même que dans le cas de la protection contre le patinage en propulsion, les valves de retenue de pression de frei- nage des roues dont l'état de mouvement doit être consi- déré comme normal se ferment de façon appropriée. Seu- le(s) la ou les valve(s) de retenue de pression de frei- nage dont les roues respectives subissent un patinage en freinage inadmissible est ou sont maintenue(s) ouver- te(s), de sorte que la réduction de la pression de frei- nage se propage dans le maitre-cylindre 3, jusqu'aux freins de roues précités. Lorsque le risque de blocage est éliminé, la pression d'assistance est à nouveau réta- blie dans la chambre d'assistance 25 sous l'effet d'une manoeuvre du distributeur 4/3 59a. Dans ce processus, il ne se produit pas d'écoulement de fluide sous pression à travers le raccord 26 de la chambre d'assistance. Pour atteindre la pression d'assistance précédente, le fluide sous pression parvient à nouveau au raccord d'alimenta- tion 40 et à la valve de freinage 5. Etant donné qu'il n'est pas possible d'exclure que la pédale de frein 33 soit pressée beaucoup trop loin vers le maître-cylindre 3, relativement à l'adhéren- ce de la chaussée, ce qui gêne ou empêche même une cour- se de retour suffisante du piston d'assistance 19 vers sa position de départ, le distributeur 3/3 63 peut être amené dans la position de distribution dans laquelle il relie la chambre auxiliaire 27 à la conduite d'alimenta- tion en pression 52. En même temps, il se produit une fermeture du distributeur 2/2 60. Sous cet effet, le pis- ton d'assistance 19 est sollicité de manière à venir se placer contre l'épaulement de butée 24 du poussoir 21 et même à repousser ce dernier vers sa position de repos, même contre la volonté du conducteur. Ceci apporte la possibilité de réduire la pression de freinage jusqu'à la valeur zéro, ce qui est particulièrement avantageux dans les virages sur le verglas. Lors du rétablissement de la pression de freinage, qui se produit, par exemple, dans la situation décrite en dernier, l'étranglement 64 présente un avantage en ce sens que, aussi longtemps que le distributeur 2/2 60 est fermé, il évite une transla- tion rapide du piston d'assistance 19 en direction du mattre-cylindre 3 et, par conséquent, également une croissance trop rapide des pressions de freinage dans les circuits de freinage I et II. D'un autre côté, le distributeur 2/2 60 a pour fonction, en présence de frei- nages normaux avec commande par l'intermédiaire de la pé- dale de frein 63, de permettre un déplacement suffisam- ment rapide du piston d'assistance 19. En d'autres ter- mes, au moyen du distributeur 2/2 60, on peut faire in- tervenir ou supprimer l'amortissement du déplacement du piston d'assistance 19. Ce distributeur 2/2 60 sert éga- lement de soupape de sûreté supplémentaire pour le cas o le distributeur 3/3 63 resterait bloqué dans l'une de ses positions de distribution. De cette façon, il est toujours possible de repousser le piston d'assistance 19 vers le mattre-cylindre 3. Dans le deuxième exemple de réalisation, les bu- tées 47 déjà décrites du premier exemple de réalisation peuvent être utilisées pour apporter également au deuxi- ème exemple de réalisation les avantages résultant de la présence de ces butées 47. Bien entendu, diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 1 - Installation de freinage qui comprend un mattre-cylindre destiné à engendrer des pressions de freinage dans au moins un circuit de freinage fermé et un servo-frein réuni au mattre-cylindre et comprenant lui-même un cylindre d'assistance, un piston d'assistan- ce coulissant dans ce cylindre et muni d'une tige de pis- ton dirigée vers le mattre-cylindre, une chambre auxili- aire située à l'intérieur du cylindre d'assistance et en- tourant la tige de piston, et une chambre d'assistance, également située à l'intérieur du cylindre d'assistance et faisant face à la chambre auxiliaire, un poussoir qui plonge dans la chambre d'assistance et est dirigé vers le piston d'assistance, et qui peut être déplacé en translation au moyen d'une pédale de frein, et une valve de freinage raccordée à un dispositif d'alimentation en pression et qui est actionnée par un déplacement relatif du poussoir par rapport au piston d'assistance pour in- troduire une pression d'assistance dans la chambre d'as- sistance et pour faire baisser la pression d'assistance par décharge dans une conduite de retour, caractérisée en ce que l'installation de freinage (2, 2a) forme en supplément un dispositif anti-patinage en propulsion et que, pour cela, elle comprend, entre le dispositif d'ali- mentation en pression (6) et la chambre d'assistance (25), un dispositif de distribution (59, 59a) à commande électrique destiné à introduire une pression dans la chambre d'assistance (25) et à faire baisser ensuite cet- te pression, des moyens (34, 35, 50) servant au moins à réduire la décharge du fluide sous pression à travers la valve de freinage (5) pendant l'introduction de la pres- sion dans la chambre d'assistance (25) et des valves de retenue de pression de freinage (55, 56, 57, 58) interca- lées dans les circuits de freinage. 2 - Installation de freinage selon la revendica- 2575122 tion 1, caractérisée en ce que la valve de freinage (5) est incorporée dans le piston d'assistance (13) et est alimentée en fluide sous pression -émis par le dispositif d!alimentation en pression (6) par l'intermédiaire de ce piston, cette valve possédant au moins un perçage de dé- charge (42) qui débouche dans la chambre auxiliaire (27) située sur le côté mattre-cylindre du cylindre d'assis- tance (16) et en ce qu'un tiroir de distributeur (34) de la valve de freinage (5) est construit de manière à pou- voir être amené, en supplément d'une position normale de réduction de la pression et d'une position normale d'éta- blissement de la pression, et par une translation du pis- ton d'assistance (19) vers le mattre-cylindre (3), dans une position de distribution supplémentaire dans laquel- le la valve de freinage (5) isole la chambre d'assistan- ce.(25) de la chambre auxiliaire (27).. 3 -Installation de freinage selon la revendica- tion 2, caractérisée en ce que les cotes de la valve de freinage (5) sont choisies de manière que, lorsque, à l'état non manoeuvré, le poussoir (21) a pris sa posi- tion de repos, rapprochée de la pédale de frein, sous l'effet de la force d'un ressort de rappel (43), et que le piston d'assistance (19) se trouve dans une position de repos correspondante, rapprochée de la pédale de frein, il se forme sur au moins un perçage de décharge (42), un étranglement possédant une section d'étrangle- ment.qui est plus petite que la section qui est disponi- ble en présence d'une coincidence totale entre ce ou ces perçage(s) de décharge (42) et un perçage de distribu- tion correspondant (44), servant à abaisser la pression, lorsque le poussoir (21) se trouve dans sa position de repos et que le piston d'assistance (19) est repoussé de sa position de repos vers le mattrecylindre (3) sur une distance prédéterminée. 4 - Installation de freinage selon l'une des re- vendications 2 et 3, caractérisée en ce que le poussoir (21) est accouplé au piston d'assistance (19) par l'in- termédiaire d'un dispositif à course à vide (24, 47), le dispositif à course à vide étant agencé de manière que le tiroir de distributeur (34.) se trouve dans sa posi- tion de distribution supplémentaire, qui ferme la valve de freinage (5), lorsque la course à vide est terminée. - Installation de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce que le dispositif à course à vide est composé d'au moins une butée (47) associée au piston d'assistance (19) et d'un épaulement de butée (24) qui est fixé au poussoir (21). 6 - Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la tige de piston (20) est de forme cylindrique, en ce que le cylindre d'assistance (16) présente, dans une po- sition adjacente au maître-cylindre (3), une paroi radia- le (17) présentant un perçage (29) à travers lequel la tige de piston (20) peut coulisser à joint étanche pour pénétrer dans le mattre-cylindre (3) sur au moins une partie de sa longueur, en ce-que le cylindre d'assistan- ce (16) présente, dans une position adjacente à la paroi radiale (17), un raccord de chambre auxiliaire (28) et en ce que, entre ce raccord de chambre auxiliaire (28) et la conduite de retour (54) du dispositif d'alimenta- tion en pression (6), est intercalée une valve (60) nor- malement ouverte qui, lors du déclenchement de réduction du patinage en propulsion, se Eerme pendant un temps bref pour permettre une première translation hydraulique du piston d'assistance (19) pour fermer la valve de frei- nage (5). 7 - Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l'installation de freinage (2a) forme en supplément une installation de freinage anti-blocage et en ce que, pour cela, le dispositif de distribution intercalé entre la chambre d'assistance (25) et le dispositif d'alimenta- 27 2575122 tion en pression (6) est transformé en un distributeur 4/3 (59a) qui, dans sa position de repos, relie un rac- cord d'alimentation (40) appartenant à la valve de frei- nage (5) au- dispositif d'alimentation en pression (6) puis, dans une position de distribution, décharge le rac- cord d'alimentation (40) et un raccord (26) de la cham- bre d'assistance (25) sur une conduite de retour (54) du dispositif d'alimentation en pression (6) et, dans une autre position de distribution, isole le raccord d'ali- mentation (40) du dispositif d'alimentation en-pression (6) et, au contraire, le relie au- raccord (26) de la chambre d'assistance pour introduire du fluide sous pres- sion dans la chambre d'assistance (25) pour la réduction du patinage en propulsion et en ce que, entre le raccord (28) de la chambre auxiliaire, la conduite d'alimenta- tion en pression (52) et la conduite de retour (54), est intercalé un distributeur 3/3 (63) qui, dans sa position de repos, décharge la chambre auxiliaire (27) de sa pres- sion par l'intermédiaire de son raccord de chambre auxi- liaire (28), puis, dans une position de distribution, ferme ce raccord de chambre auxiliaire (28) et, dans une autre position de distribution, relie le raccord de cham- bre auxiliaire (28) à une conduite d'alimentation en pression (52) du dispositif d'alimentation en pression (6) pour solliciter le piston d'assistance en sens inver- se. 8 - Installation de freinage selon la revendica- tion 7, caractérisée en ce que le distributeur 3/3 (63) comprend un étranglement (64) qui est parcouru pendant les décharges de pression de la chambre auxiliaire (27). 9 - Installation de freinage selon l'une des re- vendications 7 et 8, caractérisée en ce qu'une soupape de sûreté, constituée par un distributeur 2/2 (60) qui est ouvert dans sa position de repos, et qui décharge la chambre auxiliaire (27) de sa pression, est agencée en 28 2575122 dérivation par rapport au distributeur 3/3 (63).