Brevet FR2579145A1 — publié le 19860926

1. Dispositif pour influencer la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile". L'invention part d'un dispositif pour influen- cer la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, dispositif comportant une régulation de vitesse de déplace- ment du *éhicule qui compare un signal de vitesse réelle avec une donnée préalable de vitesse de consigne. Par le document DE-OS 25 46 529, on connaît déjà un dispositif de réglage de la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, dispositif dans lequel lors de processus d'accélération, une nouvelle valeur de consigne de la vitesse est toutefois donnée de façon soudaine. Comme la vitesse de déplacement réagit de façon relativement len- te, il y a le risque de fluctuations du réglage, qui dure au moins pendant quelques périodes après que la nouvelle va- leur de consigne ait été obtenue. Pour réduire un tel rebon- dissement, il est connu, par le document DE-OS 25 37 415 de mettre en oeuvre un régulateur à fonctionnement proportion- nel et par dérivation. Dans le cas d'un tel régulateur proportionnel et par dérivation ou bien de régulateur pro- portionnel, la vitesse réglée est imprécise du fait de sol- licitations différentes et d'un jeu variable dans l'articu- lation de l'organe de réglage. Si on utilisej par contre/ dans ce cas, un régulateur intégral, on obtient un plus 2.- mauvais confort de route. Le document DE-OS 27 01 567 décrit un disposi- tif de commande de la vitesse de déplacement de véhicule au- tomobile, dispositif dans lequel les processus d'accéléra- tion et de décélération peuvent être commandés de façon définie à partir de la pédale d'accélérateur. Ceci est obtenu par évaluation d'un signal caractérisant la posi- tion de la pédale d'accélérateur d'après une fonction pré- déterminée et par l'utilisation d'un intégrateur dans la course de transmission du régulateur pour la vitesse de déplacement du véhicule. La prédéfinition d'accélérations déterminéess'effectue alors selon le mode d'une commande pure, dans laquelle la vitesse réelle est asservie à une valeur de consigne. D'une part, ce dispositif suppose un mode d'utilisation inhabituel de la pédale d'accélérateur en tant qu'indicateur d'accélération, en outre, des impré- cisions de la vitesse finale après les processus d'accéléra- tion peuvent survenir du fait d'interventions plus impor- tantes sur le véhicule. Un dispositif de réglage de la vitesse de dé- placement de véhicule automobile est décrit dans le document DE-OS 28 42 023, dispositif dans lequel pendant les proces- sus d'accélération, la vitesse réelle est asservie à une vitesse de consigne évoluant linéairement, de sorte qu'il s'effectue une transition douce sur la nouvelle vitesse ter- minale et que celle-ci est chaque fois obtenue de façon précise. Ce dispositif exige toutefois une dépense relative- ment importante de branchement et est donc relativement cofteux. Bien que ce dispositif fonctionne de façon totale- ment numérique, il ne permet pas d'emblée une combinaison d'un seul tenant économisant des composants avec un dosage de carburant opérant également électroniquement, et notam- ment pas avec utilisation conjointe d'un calculateur prévu de toutes façons dans un tel système de dosage de carburant opérant électroniquement. 3.- C'esten conséquence, un des buts de l'inven- tion de créer une régulation de vitesse pour des véhicules automobiles qui permette de maintenir ou d'obtenir une vites- se de déplacement pré-sélectionnée avec un confort de route élevé et qui permette,en outre, une simplification et un abaissement du coût d'un tel dispositif en utilisant des fonctions de commande d'un calculateur prévu de toutes fa- çons. En outre, une influence doit pouvoir être exercée pas- sagèrement sur la vitesse de déplacement, de préférence sur la pédale d'accélérateur. Conformément à l'invention, ce but est at- teint en ce qu'il est prévu d'autres moyens qui, à partir de l'évolution dans le temps du signal de vitesse réelle, forment un signal d'accélération, et que ce signal d'accé- aération est susceptible d'être combiné dans une régulation supplémentaire d'accélération ou de décélération avec une donnée préalable d'accélération susceptible d'être choisie, tandis qu'une commande, commune aux deux régulations, per- met, en combinaison avec un appareil électronique de dosa- ge (pour le dosage du carburant ou de l'air), d'assurer une régulation, soit de la vitesse, scit de l'accélération, la régulation d'accélération étant opérationnelle avant et/ou après une régulation de vitesse. L'invention présente l'avantage que le con- ducteur du véhicule peut influencer passagèrement par la pédale d'accélérateur, avec un confort de route élevé, tous les états de marche du véhicule automobile. Une simplifica- tion avantageuse par rapport auxdispositifs connus est ob- tenue par la réalisation de deux régulations distinctes, pour la vitesse et pour l'accélération, ces régulations étant efficaces par intervalles de temps. D'autres caractéristiques de l'invention per- mettent d'envisager d'autres formes avantageuses et des amé- liorations de la régulation de vitesse définie ci-dessus. Selon une caractéristique de l'invention, 4.- les états initiaux des moyens d'intégration englobés par les régulations, sont commandés en fonction de l'état de fonctionnement lors de l'enclenchement des régulations. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, au moins l'état d'un moyen d'intégration de la régu- lation de vitesse est commandé en fonction de l'état de fonctionnement lors du passage de la régulation d'accélé- ration à la régulation de vitesse. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la régulation de vitesse et pour la régulation en accé- lération, un seul et même moyen d'intégration est respecti- vement utilisé, et ce moyen est associé aux deux régulations par intervalles de temps. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, à la fin d'une phase d'accélération ou de décé- lération, la vitesse réelle momentanée est fournie en tant que grandeur de consigne de transition à la régulation de vitesse et il est fourni à la régulation de vitesse, en tant que grandeur de consigne permanente, la vitesse réelle pour laquelle l'accélération mesurée franchit vers le bas une valeur déterminée, notamment devient égale à zéro. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, dans le but d'atteindre une vitesse finale prédéter- minée, il est fourni à la régulation d'accélération tout d'abord une première grandeur de consigne et ensuite au moins une deuxième grandeur de consigne plus petite, l'échange de ces valeurs de consigne s'effectuant dès que la vitesse mo- mentanée se situe pour une quantité déterminée au-dessous de la vitesse finale. Enfinyselon une autre caractéristique de l'invention, la régulation de vitesse et la régulation d'ac- célération coopèrent avec un appareil électronique de dosa- ge de carburant (quantité de carburant et instant d'injec- tion) pour un moteur à combustion interne Diesel; et la ré- gulation de vitesse et la régulation d'accélération, coopé- 5.- rent avec un appareil électronique de dosage pour un moteur à combustion interne Otto et l'allumage est influencé dans les zones de transition. Il est particulièrement avantageux que grâce à une commande en fonction des états de fonctionnement et des valeurs intégrales du régulateur à actions proportion- nelles intégrales utilisées, des transitions de vitesse sans à-coups notables s'effectuent en douceur. Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur les dessins ci-joints et va être exposé plus en détail dans la description ci-après. - la figure 1 est une représentation sché- matique de la régulation de vitesse, - la figure 2 montre l'évolution de la vi- tesse en fonction d'une valeur intégrale établie ou bien modifiée lors de l'accélération, - la figure 3 montre l'évolution de la vitesse en fonction d'une valeur intégrale établie ou bien modifiée lors de la décélération, la figure 4 montre l'évolution de la vitesse en fonction d'une valeur intégrale établie ou bien influen- cée lors de la reprise d'une vitesse maintenue avant une dé- célération. Un indicateur de vitesse 10 qui engendre une tension alternative avec une fréquence proportionnelle à la vitesse de déplacement du véhicule, agit sur un conver- tisseur 11 qui convertit cette fréquence en une tension con- tinue proportionnelle. Cette tension continue de sortie re- présente un signal de vitesse réelle et est appliquée à l'entrée d'un filtre passe-bas 12, ainsi que respectivement à l'entrée d'un soustracteur 15, d'un régulateur de vitesse 16, et d'une commande d'état 17. La sortie du filtre passe- bas 12 est reliée à la seconde entrée du soustracteur 15. La tension de signal de sortie du soustracteur 15 représente un signal d'accélération réel et est appliquée respectivement 6.- à une entrée de la commande d'état 17 et d'un régulateur d'accélération 18. La commande d'état 17 est commandée par un élément de manoeuvre 19 pour sélectionner un état de fonctionnement parmi quatre états A, B, C, D, et elle est commandée, d'autre part, par un signal de freinage 20 et un signal d'accouplement 21. Par l'intermédiaire des tra- jets des liaisons 22,ou bien 23, la commande d'état 17 délivre un signal de vitesse de consigne au régulateur de vitesse de déplacement 16, ou bien un signal d'accéléra- tion de consigne au régulateur d'accélération 18. Par l'intermédiaire des trajets de liaison 24 ou bien 25, des paramètres prédéterminés en provenance de la commande d'état 17 peuvent être associés au régulateur de vitesse de déplacement 16 ou bien au régulateur d'accélération 18. En outre, par l'intermédiaire de ces trajets de liaison 24 et 25, des signaux de réglage déterminés peuvent 4tre échangés entre le régulateur de vitesse de déplacement 16 et le régulateur d'accélération 18 par l'intermédiaire de la commande d'état 17. Aussi bien la sortie 30 du régulateur de vi- tesse 16 que la sortie 31 du régulateur d'accélération 18, est appliquée à un commutateur 29 qui est actionné par la commande d'état 17 et dont la sortie agit sur un dispo- sitif électronique de dosage 27 de la quantité de carburant, dispositif comportant un calculateur. Par l'intermédiaire d'une liaison 26, un signal peut être délivré par ce dis- positif à la commande d'état 17, ce signal représentant une quantité de carburant dosée déterminée, telle qu'elle est introduite par la pédale d'accélérateur 28 du disposi- tif 27, tant que sur l'élément de manoeuvre 19>aucun des états de fonctionnement A et D n'est sélectionné. Le trajet de Jonction 32 symbolise un couplage d'un seul tenant entre la commande d'état 17 et le dispositif de dosage 27 de la quantité de carburant. Pour des raisons de clarté, ces deux parties ont été représentées sous la forme de blocs 7.fonctionnels séparés, Le mode de fonctionnement de la régulation de la vitesse va maintenant être exposé en se référant aux figures 2 à 4. Si) sur l'élément de manoeuvre 19, aucun des états de fonctionnement A (accélération), B (décéléra- tion), C (reprise), ou bien D (hors circuit) n'est sélec- tionné, le dispositif de dosage 27 détermine la quantité de carburant à doser pour le moteur à combustion interne du véhicule, à partir des désidérata du conducteur recueillis par la pédale d'accélérateur 28, et la régulation de vitesse de déplacement est déconnectée. Dans tous les cas, il est appliqué à la commande d'état 17, par l'intermédiaire du trajet 26, une valeur de signal préparée par le dispositif de dosage 27 qui caractérise la quantité de carburant dosée respectivement en dernier lieu. En outre, le signal de vi- tesse réelle est appliqué à la régulation de vitesse 16, à la commande d'état 17, à l'entrée positive du soustracteur et à l'entrée du filtre passe-bas 12. Le signal de vitesse réelle retardé par le filtre-passe-bas 12 agit sur l'entrée négative du soustracteur 15, qui, par comparaison du signal de vitesse réelle non retardé et du signal de vitesse réelle retardé, forme un signal d'accélération qui est appliqué à la régulation d'accélération 18 et à la commande d'état 17. Les régulations 16 et 18 sont réalisées sous la forme de régulations proportionnelles intégrales, dont la caractéristique de réglage est donnée par la formule: Y = I + P = K.f xDdt + Kp * xD xD étant l'écart de réglage et Y étant une grandeur de ré- glage. Cette grandeur de réglage Y se compose ainsi d'une partie intégrale I et d'une partie proportionnelle P. Si le conducteur souhaite accélérer le véhi- cule, il choisit alors selon la figure 2, sur l'élément de commande 19, et à un instant t1, l'état de fonctionnement A, grace à quoi un signal UA est délivré par l'élément de manoeuvre 19 à la commande d'état 17. Ce signal déclenche 8.-_ un positionnement de la partie intégrale I de la régula- tion d'accélération 18 sur une valeur initiale qui corres- pond au signal caractéristique de quantité du carburant ap- pliqué par l'intermédiaire du trajet 26, c'est-à-dire au dosage de carburant directement avant la sélection de l'état de fonctionnement A. Cette valeur initiale est désignée par 40. Simultanément, un signal d'accélération de consigne, qui est de préférence constant, est délivré à la régulation d'accélération 18 par l'intermédiaire du trajet de signal 23 à partir de la commande d'état 17. En outre, la commande d'état 17 actionne le commutateur 29 de façon que la sortie 31 de -a régulation d'accélération 18 puisse commander le dispositif de dosage 27. Grâce à ces dispositions on obtient l'établissement d'une accélération réglée du véhicule sans variation brusque de la quantité de carburant dosée. La vi- tesse de consigne 41 du moment est alors donnée par l'in- termédiaire de la vitesse réelle 42 sur la base du signal d'accélération de consigne délivré à la régulation d'accé- lération 18. Si le conducteur souhaite arrêter l'accéléra- tion du véhicule, c'est-à-dire maintenir une vitesse cons- tante, il sélectionne alors à nouveau, selon la figure 2, sur l'élément de manoeuvre 19 à un instant t2 l'état de fonctionnement A, grâce à quoi le signal UA devient à nou- veau 0. Ceci déclenche tout d'abord un positionnement de la partie intégrale I de la régulation de vitesse 16 à une valeur intiale qui correspond au dosage du carburant immé- diatement avant la sélection de l'état de fonctionnement A. gette valeur est alors réduite d'une quantité 43 qui est proportionnelle à l'accélération réelle mesurée avant la sélection de l'état de fonctionnement A. La vitesse réelle 44 mesurée simultanément est alors mémorisée de façon intermédiaire par la commande d'état 17 et délivrée à la régulation de vitesse 16 en tant que vitesse de consigne de transition 45, le commutateur 29 est actionné de façon 9.-_ que la sortie 30 de la régulation de vitesse 16 puisse com- mander le dispositif de dosage 27 et la régulation de vi- tesse 16 est mise en circuit tandis que la régulation d'ac- célération 18 est mise hors circuit. La commande d'état 17 surveille désormais l'évolution de la croissance de la vi- tesse par exploitation du signal d'accélération réelle. Si ce signal est égal à 0 à l'instant t3, la vitesse de consi- gne de transition 45 délivrée à la régulation de vitesse 16 est remplacée par la vitesse réelle atteinte 46 et le réglage s'effectue sur cette nouvelle vitesse de consigne 47. Grace à ces dispositions, on est certain que le véhicule atteint sans à-coup et sans sur-oscillation une vitesse finale sou- haitée. La vitesse de consigne finale 47 est enfin mémori- sée par l'intermédiaire de la commande d'état 17. Si le conducteur désire ralentir le véhicule, il sélectionne alors selon la figure 3, sur l'élément de manoeuvre 19 à un instant t4, l'état de fonctionnement B, grâ- ce à quoi un signal UB est délivré par l'élément de ma- noeuvre 19 à la commande d'état 17. Ce signal déclenche un positionnement de la partie intégrale I de la régulation d'accélération 18 à une valeur initiale qui correspond au dosage de la quantité de carburant immédiatement avant la sélection de l'état de fonctionnement B. S'il s'est écoulé précédemment une phase de fonctionnement dans laquelle la vitesse de déplacement du véhicule était réglée, la partie intégrale I de la régulation de la vitesse peut alors en outre être doublée dans la régulation d'accélération. Cette valeur initiale est désignée par 50. Simultanément, par l'intermédiaire du trajet de signal 23, un signal de décé- laération de consigne est délivré par la commande d'état 17 à la régulation d'accélération 18, ce signal étant de pré- férence constant et n'étant pas en valeur absolue identique au signal correspondant lors de l'accélération. En outre, la commande d'état 17 actionne le commutateur 29 de façon que la sortie 31 de la régulation d'accélération 18, puisse 10.- comrander le dispositif de dosage 27. Grâce à ces disposi- tions, on obtient qu'il s'établisse une décélération réglée du véhicule sans variation brusque de la quantité du carbu- rant dosée. La vitesse de consigne du moment 51 se situe alors au-dessous de la vitesse réelle 52 du fait du signal de décélération de consigne délivré à la régulation d'accé- lération 18. Si le conducteur souhaite mettre fin à la dé- célération du véhicule, c'est-à-dire souhaite maintenir une vitesse constante, il sélectionne alors, conformément à la figure 3 sur l'élément de manoeuvre 19, à un instant t5 à nouveau l'état de fonctionnement B, grâce à quoi, le signal UB devient à nouveau 0. Cela déclenche, tout d'abord un posi- tionnement de la partie intégrale I de la régulation de vi- tesse 16 sur une valeur initiale qui correspond au dosage du carburant immédiatement avant la sélection de l'état de fonctionnement B. Cette valeur est ensuite augmentée d'une valeur 53 qui est proportionnelle à la décélération mesurée avant la sélection de l'état de fonctionnement B. La vitesse réelle 54 mesurée simultanément, est alors mémorisée de fa- çon intermédiaire par la commande d'état 17 et délivrée à la régulation de vitesse 16 en tant que nouvelle vitesse de consigne de transition 55, le commutateur 29 est action- né de façon que la sortie 30 de la régulation de vitesse 16 puisse commander le dispositif de dosage 27, et la régula- tion de vitesse 16 est mise en circuit tandis que la régula- tion d'accélération 28 est mise hors circuit. La commande d'état 17 surveille dès lors l'évolution de la décroissance de la vitesse par exploitation du signal de décélération réelle. Si ce signal est égal à 0 à l'instant t6, la vites- se de consigne de transition 55 délivrée à la régulation de vitesse 16 est remplacée par la vitesse réelle atteinte 56 et réglée sur cette vitesse de consigne finale 57. Grâce à ces dispositions, on est certain que le véhicule atteint sans à-coup et sans sur-oscillations une vitesse terminale 11.- souhaitée. La vitesse de consigne finale 57 est mémorisée par l'intermédiaire de la commande d'état 17 et, dans ce cas, elle est éventuellement inscrite par-dessus une vitesse de consigne déjà mémorisée 47. Si la commande d'état 17 est commandée pendant la régulation de la vitesse du véhicule par un signal de freinage 20 ou bien un signal d'accouplement 21, le dis- positif de dosage 27 est commuté par l'intermédiaire du trajet de liaison 32, de façon que la demande de quantité de carburant ne se fasse plus par l'intermédiaire du commu- tateur 29)mais par la pédale d'accélérateur 28, c'est-à- dire que la régulation de la vitesse est interrompue. Si le conducteur désire le rétablissement d'une vitesse précédemment maintenue, il sélectionne alors conformément à la figure 4, sur l'élément de manoeuvre 19 à un instant t7 l'état de fonctionnement C, grace à quoi une impulsion UC est délivrée par l'élément de manoeuvre 19 à la commande d'état 17. Cette impulsion déclenche un posi- tionnement de la partie intégrale I de la régulation d'ac- célération 18 à une valeur initiale 60, qui correspond à une valeur moyenne de la quantité dosée de carburant pen- dant la dernière phase de marche à la pédale d'accélérateur. Cette valeur est disponible en étant préparée d'une façon adéquate par l'intermédiaire du trajet 26 à partir du dis- positif de dosage 27. Il est ensuite délivré à la régula- tion d'accélération 18, par l'intermédiaire du trajet 23, une première accélération de consigne fixe plus importante, le commutateur 29 est actionné, de sorte que la sortie 31 de la régulation d'accélération 18, puisse commander le dis- positif de dosage 27, et la régulation d'accélération 18 est mise en circuit. Grâce à ces dispositions, on met en route une accélération réglée du véhicule avec une variation brutale du carburant dosé réduite au minimum. La vitesse de consigne 61 est alors obtenue par l'intermédiaire de la vitesse réelle 62 sur la base 12.- du signal d'accélération de consigne délivré à la régulation d'accélération 18. Dès que la vitesse à l'instant t8 atteint une valeur 67, qui se situe d'une quantité déterminée 68 audessous d'une vitesse de consigne précédemment mémorisée 47, 57, il est fourni à la régulation d'accélération 18, une deuxième accélération de consigne fixe plus petite jus- qu'à ce que la vitesse réelle soit identique à un instant t0 à la vitesse de consigne mémorisée 47, 57. Cela déclenche, tout d'abordun positionnement de la partie intégrale I de la régulation de vitesse 16 à une valeur initiale qui cor- respond au dosage du carburant immédiatement avant que la vitesse finale ait été atteinte. Cette valeur est ensuite diminuée d'une quantité 63 qui est proportionnelle à l'ac- célération mesurée immédiatement avant que la vitesse finale soit atteinte. Après l'actionnement du commutateur 29 qui commute la sortie 30 de la régulation de vitesse 16 sur le dispositif de dosage 27, la régulation de vitesse 16 est mise en circuit et réglée sur le maintien de la vitesse fi- nale, du fait que la vitesse de consigne 47, 57 est délivrée par l'intermédiaire du trajet 22 à la régulation de vitesse 16 grâce à un signal de vitesse de consigne mémorisé de façon appropriée. Le conducteur peut mettre hors circuit la régulation de vitesse en choisissant sur l'élément de ma- noeuvre 19, l'état de fonctionnement D (hors circuit). De ce fait, le véhicule est décéléré de façon analogue à la mise en oeuvre de l'état de fonctionnement B avec applica- tion d'une décélération fixe plus réduite, jusqu'à ce que grâce à un signal de freinage 20 ou un signal d'accouplement 21, la régulation soit mise hors circuit ou bien qu'un au- tre mode de fonctionnement de la régulation soit sélectionné. L'état de fonctionnement D peut également être obtenu auto- matiquement lorsque lors de la régulation de la vitesse, la vitesse réelle chute d'une quantité déterminée, propor- tionnelle à la vitesse de consigne. 13.- Les trajets de liaison 24 et 25 servent en premier lieu au positionnement ou bien l'interrogation des parties intégrales par la commande d'état 17. La manipula- tion qui a été décrite de ces parties intégrales peut alors être entreprise, soit par la commande d'état 17, soit par un calculateur dans le dispositif de dosage 27 qui est re- lié par l'intermédiaire du trajet 32 avec la commande d'état 17. Sans limiter le caractère général de l'invention, les régulations 16 et 18 peuvent également recevoir, par O10 l'intermédiaire des trajets 24 et 25 des jeux de paramètres variables et des constantes de réglage, dans la mesure o des états de fonctionnement différents exigent des compor- tements de réglage appropriés différents. Enfin, les élé- ments 16, 17, 18, 27 et 29 peuvent également être rassemblés d'un seul tenant du fait qu'ils sont des parties constitu- tives assemblées d'un calculateur et les fonctions décri- tes peuvent être vérifiées par des algorithmes appropriés. Le dispositif conforme à l'invention peut * être mis en oeuvre en combinaison avec un moteur à combus- tion interne Diesel ou bien un moteur à combustion interne Otto, un dispositif de dosage 27 pouvant alors dans ce der- nier cas influencer en supplément l'allumage tout au moins dans les zones de transition. 14.- R E V E N D I C A T I O N S 1.- Dispositif pour influencer la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, dispositif com- portant une régulation de vitesse de déplacement du véhicule qui compare un signal de vitesse réelle avec une donnée préalable de vitesse de consigne, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu d'autres moyens qui, à partir de l'évolution dans le temps du signal de vitesse réelle, forment un signal d'accélération, et que ce signal d'accé- lération est susceptible d'être combiné dans une régulation supplémentaire d'accélération ou de décélération avec une donnée préalable d'accélération susceptible d'être choisie, tandis qu'une commande, commune aux deux régulations, per- met, en combinaison avec un appareil électronique de dosa- ge (pour le dosage du carburant ou de l'air), d'assurer une régulation soit de la vitesse, soit de l'accélération, la régulation d'accélération étant opérationnelle avant et/ou après une régulation de vitesse. 2.- Dispositif selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que les états initiaux des moyens d'intégra- tion englobés par les régulations, sont commandés en fonc- tion de l'état de fonctionnement lors de l'enclenchement des régulations. 3.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins l'état d'un moyen d'intégration de la régulation de vitesse est commandé en fonction de l'état de fonctionnement/lors du passage de la régulation d'accélération à la régulation de vitesse. 4.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que} pour la régu- lation de vitesse et pour la régulation en accélération, un seul et même moyen d'intégration est respectivement uti- lisé, et que ce moyen est associé aux deux régulations par intervalles de temps. 15.- 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisé en ce qu'à la fin d'une phase d'accélération ou de décélération, la vitesse réelle momentanée est fournie en tant que grandeur de consigne de transition à la régulation de vitesse. 6.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il est fourni à la régulation de vi- tesse, en tant que grandeur de consigne permanente, la vi- tesse réelle pour laquelle l'accélération mesurée franchit vers le bas une valeur déterminée, notamment devient égale zéro. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, dans le but d'atteindre une vitesse finale prédéterminée, il est four- i 5 ni à la régulation d'accélération>tout d'abord1une première grandeur de consigne et ensuite, au moins une deuxième grandeur de consigne plus petite, l'échange de ces valeurs de consigne s'effectuant dès que la vitesse momentanée se situe pour une quantité déterminée au-dessous de la vites- se finale. S.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la régulation de vitesse et la régulation d'accélération coopèrent avec un appareil électronique de dosage de carburant (quantité de carburant et instant d'injection) pour un moteur à com- bustion interne Diesel. 9.- Dispositif selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 7, caractérisé en ce que la régulation de vitesse et la régulation d'accélération, coopèrent avec un appareil électronique de dosage pour un moteur à combus- tion interne Otto et que l'allumage est influencé dans les zones de transition.