Brevet FR2574491A1 — publié le 19860613

La présente invention est relative à une roue de stockage d'énergie, ou volant d'inertie, hybride, à savoir comportant des portions réalisées notamment en matériau composite et des portions en matériau non-composite. Le volant d'inertie classique oomplètement métallique,consti- tué par un anneau (ou un oercle ou une jante) relié à un moyeu par des rayons (cf. la figure 1 annexée à la présente description), sort du cadre de la présente invention parce qu'il présente une géométrie qui n'est pas adaptée à l'emploi (préféré, encore que non limitatif) de matériaux en fibres composites, les volants en matériaux omposites étant réalisés à partir de fibres enroulées suivant un sens circulaire (et imprégnées de matériaux à base de résine époxy). Le remplacement des volants métalliques par ceux qui utilisent les matériaux composites a apporté les avan- tages suivants: - la possibilité de stocker une plus grande quantité d'éner- gie par unité de masse du volant, en raison de la plus grande résistance aux efforts de tension des fibres, et - une amélioration du comportement à l'éclatement lorsqu'on dépasse accidentellement la valeur que la tension a au point de rupture (ou de déchirement) des fibres: en fait, si les fibres sont sollicitées au-delà de leur tension de déchirement, au lieu de se réduire en gros morceaux (comme font les métaux), elles se réduisent en petits frag- ments (plus exactement en poudre), ce qui est particuliè- rement important dans le cas des applications spatiales. En ce qui concerne les volants d'inertie en maté- riaux composites de l'Art antérieur, on connaît une réali- sation originale sans jante (rimless), en forme d'étoile, (cf. SCIENTIFIC AMERICAN vol. 229, n 6, Décembre 1973, pages 17 à 23 ainsi que la figure 2 annexée à la présente description), qui comporte donc uniquement une pluralité de rayons, chaque rayon étant réalisé en matériau composite avec la direction des fibres parallèles à la longueur de chaque rayon, en sorte que les forces centrifuges induisent uniquement des tensions radiales dans les fibres, donc suivant la longueur de ces dernières, qui sont ainsi utili- sées dans les meilleures conditions. Bien que cette solution évite le problème de la délamination, à savoir du déplacement transversal des fibres dû aux forces agissant perpendiculairement à la direction longitudinale des fibres et aux forces de cisail- lement entre fibres, elle présente toutefois des inconvé- nients: - d'abord, le volume contenant du matériau-utile est rela- tivement faible parce que les rayons occupent seulement une fraction du volume balayé par leurs extrémités libres, en sorte que pour stocker une quantité d'énergie détermi- née il faut augmenter le volume utile, ce qui fait aug- menter aussi le coût et limite le champ d'application, - ensuite, les rayons sont sollicités de façon non uniforme suivant leur longueur (les portions les plus sollicitées sont celles qui sont les plus proches du moyeu,dans lequel sont générés des moments élevés lorsque le volant est mis en rotation),ce qui empêche d'utiliser au maximum de leur performance les fibres susdites, et - enfin,la nécessité de fixer les rayons au moyeu par per- çage des extrémités de ces rayons crée des problèmes graves parce qu'on réduit ainsi la section précisément là o les efforts sont plus intenses. Une autre réalisation connue (cf. encore le docu- ment SCIENTIFIC AMERICAN susdit ainsi que la figure 3 annexée à la présente description) est constituée par un volant comportant une-pluralité d'anneaux concentriques en matériau composite séparés l'un par rapport à l'autre d'un jeu. Les anneaux concentriques présentent une densité qui augmente vers le centre-de manière à améliorer la dis- tribution des efforts et chaque jeu de séparation est rempli par des bandes de liaison en élastomère permettant l'expan- sion relative des différents anneaux. Toutefois, cette deuxième solution demande l'em- ploi de filaments constitués par des fibres épaisses, ce qui présente des difficultés en termes de procédés de fabrica- tions de ces fibres, notamment lors du traitement de séchage. En outre, la structure est susceptible d'induire des effets de délamination dans le corps des anneaux. Des réalisations plus récentes de volants en maté- riaux composites visent à optimiser dans toutes les fibres les efforts induits par les forces centrifuges, dans ce sens que la configuration géométrique de ces volants est telle que la plupart des fibres est sollicitée radialement jusqu'à un niveau très élevé, de manière à utiliser ces matériaux de haute résistance mécanique au mieux de leurs possibilités et dans les meilleures conditions (à savoir, de manière que les efforts induits par les forces centrifuges soient dirigés suivant la longueur des fibres). Un volant en matériaux composites répondant au critère que l'on vient d'énoncer orporte (cf. FLYRE.L TEaZNLOGY SYMPOSIUM, Octobre 1980, pages 4 à 12 ainsi que la figure 4 annexée à la présente description) un anneau externe, qui est constitué de couches de fibres de carbone noyées dans wme matrice de résine époxy et enrou- lées suivant la circonférence de l'anneau, et un anneau interne constitué d' enroulements de fibres d'acier de très haute résistance mécanique, qui sont également noyées dans une matrice de résine époxy: les deux anneaux sont solidarisés l'un à l'autre à l'aide d'un liant approprié. Ce double anneau est relié au moyeu, à l'aide d'un voile de fibres de carbone/résine époxy, qui enveloppe l'anneau externe et qui joue le r8le de "rayons" de liaison. Un autre volant répondant au critère susdit comporte lui aussi (cf. encore FLYWHEEL TECHNOLOGY SYMPOSIUM, Octobre 1980, pages 168 à 173 ainsi que la figure 5 annexée à la présente description) un double anneau réalisé à l'aide de fibres "KEVLAR" dans sa portion extérieure o la vitesse tangentielle est la plus élevée, et de fibres de verre "S", donc à densité plus élevée, dans la portion intérieure. Ce double anneau est relié au moyeu du volantà l'aide d'une pluralité de boucles qui sont disposées entre la partie interne du double anneau et le moyeu et qui jouent l'office de "rayons" de liaison dont le profil de leur portion libre est celui d'une caténaire polaire, à savoir le profil d'une corde flexible soumise à l'action d'un champ de forces centrifuges (leur mise en forme étant obtenue à l'aide d'un mandrin approprié), de manière à éliminer toute flexion dans les"rayons" de liaison et à n'induire dans ces derniers que des efforts de tension uniquement. Or, le niveau de ces efforts de tension est maintenu à une valeur qui est proportionnelle à la tension dans ledit double anneau, ce qui est obtenu à l'aide d'une pluralité de poids qui permettent l'expansion radiale du système de boucles de liaison pour s'adapter à l'expansion du double anneau sous l'effet de la force centrifuge. Ces boucles sont réalisées en un matériau compo- site ayant une faible densité et un module d'élasticité également faible dont la valeur est telle que l'effort de tension dans les boucles reste inférieur à celui dans l'anneau. Dans les deux dernières réalisations qu'on vient de décrire, les différences en densité et module d'élasti- cité des matériaux utilisés pour construire lesdits anneaux interne et externe sont telles que, sous l'effet de la force centrifuge, l'anneau interne se dilaterait plus que l'anneau externe si leur dilatation pouvait avoir lieu librement, en sorte que, à cause du contact mutuel existant entre ces anneaux, l'anneau externe comprime l'anneau interne limitant les efforts qui sont induits dans ce dernier (ce même cri- tère est applique, dans la deuxième de ces deux dernières solutions, pour la réalisation du moyeu qui comporte une portion interne en aluminium renforcé par une enveloppe en matériau composite "KEVLAR"/résine époxy). Or, dans chacune de ces deux dernières solutions, les "rayons" supportent une portion considérable de la charge constituée par le (double) anneau quand le volant est en fonctionnement, en sorte que la valeur maximum de l'éner- gie que l'on peut stocker est limitée par la conception des- dits "rayons". En outre, la stabilité des volants varie pendant les accélérations et les ralentissements, ce qui constitue un désavantage notamment dans les applications spatiales. La présente invention s'est en conséquence donné pour but de pourvoir à un volant d'inertie (ou à une-roue de stockage d'énergie) qui répond mieux aux nécessités de la pratique que les volants antérieurement connus, notamment en ce que: - l'énergie maximum qu'on peut stocker par unité de masse du volant selon l'invention (à savoir l'énergie spécifique du volant) est sensiblement indépendante de la conception des "rayons" de la roue, c'est-à-dire qu'elle n'est pas limitée par la résistance intrinsèque du matériau dont se composent ces "rayons", - le problème de la délamination est sensiblement réduit et, de toutes façons.on élimine les effets dus à une éventuelle délamination, et - on peut stocker dans une roue de diamètre donné, une quan- tité d'énergie supérieure. La présente invention a pour objet une roue de stockage d'énergie, caractérisée en ce qu'elle comprend une pluralité de segments périphériques massifs juxtaposés l'un à côté de l'autre suivant le sens de la circonférence de la roue et réalisés en un matériau ayant une densité élevée et un faible coefficient de dilatation thermique, notamment en métal,et en particulier acier inoxydable, ou en céramique ou autres, lesquels segments sont solidarisés l'un par rapport au suivant et dans l'ensemble à l'aide d'un premier et d'un troisième enroulement continu, respectivement, et reliés au moyeu de la roue par un deuxième enroulement, lesdits enroulements étant constitués de filaments en un matériau approprié dont la densité est inférieure à celle du matériau dans lequel sont réalisés les segments de roue. Selon un mode de réalisation préféré de la roue de stockage d'énergie conforme à l'invention, ledit premier enroulement solidarisant les différents segments l'un par rapport au suivant est constitué par un enroulement continu dont le filament s'applique, à chaque tour effectué dans le sens de la circonférence,alternativement sur la totalité du profil de la face externe d'un segment et sur la totalité du profil de la face interne du segment contigu qui le suit dans le sens de l'enroulement, la solidarisation du premier segment par rapport au deuxième ayant lieu au début du deuxième tour, tandis que la solidarisation du dernier seg- ment par rapport au premier a lieu à la fin du deuxième tour. Selon un autre mode-de réalisation préféré de la roue de stockage d'énergie conforme à l'invention, ledit deuxième enroulement est constitué par un enroulementcontinu dont le filament s'applique sur la face externe uniquement desdits segments juxtaposés et qui s'applique aussi tangen- tiellement sur le moyeu de la roue en passant d'un segment au suivant. Selon encore un autre mode de réalisation préféré de la roue de stockage d'énergie conforme à l'invention, ledit troisième enroulement est constitué par un enroulement continu dont le filament est disposé sur la face externe desdits segments juxtaposés en parcourant d'un bout à l'autre la circonférence de la roue, et ce après avoir disposé les- dits premier et deuxième enroulements. Selon un mode de réalisation préféré de la roue de stockage d'énergie conforme à l'invention, chaque segment présente une section dont le profil est convexe. Selon une disposition avantageuse de ce mode de réalisation, chaque segment est cylindrique à section ovale. Selon une modalité avantageuse de cette disposi- tion, chaque segment est disposé avec le petit axe de la section ovale dirigé radialement. Selon un autre mode de réalisation préféré de la roue de stockage d'énergie conforme à l'invention, les segments juxtaposés sont en nombre impair, et de préférence égal à neuf. Selon un mode de réalisation préféré de la roue de stockage d'énergie conforme à l'invention, les filaments constituant les différents enroulements sont en matériaux composites, notamment en fibres de carbone dont l'ordre de grandeur de l'épaisseur est le millimètre. Selon une variante avantageuse de ce mode de réali- sation, les filaments constituant les différents enroulements sont en un matériau non-composite, notamment en acier inoxy- dable ou autre. Outre les dispositions qui précèdent, l'invention comprend encore d'autres dispositions, qui ressortiront de la description qui va suivre. L'invention sera mieux comprise à l'aide du complé- ment de description qui va suivre, qui se réfère aux dessins annexés dans lesquels: - les figures 1 à 5 représentent trois configurations de volants proposées dans l'Art antérieur, - la figure 6 illustre schématiquement le volant conforme à la présente invention, - les figures 7 et 8 montrent des détails se rapportant à la figure 6, - les figures 9, 10a et 10b se réfèrent à l'étude de faisa- lité qui accompagne la description du volant selon l'inven- tion. Il doit être bien entendu, toutefois, que ces dessins et les parties descriptives correspondantes, sont donnés uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'in- vention, dont ils ne constituent en aucune manière une limi- tation. Les volants proposés dans l'Art antérieur - qui sont illustrés aux figures 1 à 5 et qui ont été décrits plus haut (de façon plus précisela figure 1 se réfère à un volant classique en matériau non=composite, tandis que les figures 2 à 5 se réfèrent aux volants en matériaux compo- sites: en particulier, la figure 2 concerne le volant "sans jante" et la figure 3 le volant "à anneaux concentriques", tandis que les figures 4 et 5 se rapportent à deux réalisa- tions différentes récentes de volants répondant au critère visant à solliciter la plupart des fibres dans le sens longi- tudinal) - visent tous à obtenir un rapport tension/densité qui soit le plus élevé possible, parce que l'énergie spéci- fique, à savoir l'énergie qu'on peut théoriquement stocker par unité de masse d'un volant donné est proportionnelle à ce rapport. Or, pour cette énergie spécifique on tend à vouloir établir la valeur théorique de 400 Wh/kg. Toutefois, dans la pratique on arrive à réaliser des volants pour lesquels l'énergie spécifique se situe normalement autour de 60 Wh/kg (on a signalé seulement un maximum de 120 Wh/kg), en sorte qu'on a été amené à remettre en cause le critère de conception d'un volant sur la base du principe visant à rendre maximum l'énergie spécifique sus- dite, parce que de cette manière (tel que le montrent les données ci-dessus) les matériaux composites ne sont pas uti- lisés au mieux de leurs performances. Le volant,ou -roue de stockage d'énergie, selon l'in- vention, est illustré à la figure 6. La roue comprend une pluralité de segments péri- phériques massifs 2 juxtaposés l'un à côté de l'autre sui- vant le sens de la circonférence de la roue et réalisés en un matériau ayant une densité élevée et un faible coefficient de dilatation thermique. Des exemples non limitatifs de matériaux utilisables dans le cadre de l' invention sont constitués par de l'acier inefdable, 1'"INVAR", à savoir un alliage du fer au nickel, dont le coefficient de dilatation est négligeable, ou les céramiques. Les segments 2 sont solidarises de la manière suivante: - - à l'aide d'un premier enroulement continu A,qui pourvoit à solidariser un segment au suivant, - à l'aide d'un deuxième enroulement continu B,qui relie les segments au moyeu 3 de la roue, et - à l'aide d'un troisième enroulement continu Cqui solida- rise lesdits segments 2 dans leur ensemble. Ces trois enroulements A, B et C sont constitués de filaments qui,de préférence,sont en matériau composite et dont la densité est inférieure à celle des segments 2. L'introduction, dans la composition d'une roue de stockage d'énergie, d'éléments (les segments 2) ayant une densité supérieure à celle du matériau dans lequel sont réa- lisés les enroulements de liaison A, B et C, répond à un critère très précis qui consiste à augmenter la masse d'un volant, et donc à diminuer son énergie spécifique, ce qui est manifestement en contraste avec le critère de conception des volants de l'Art antérieur. Toutefois, s'il est vrai que la valeur maximale de l'énergie spécifique que l'on peut stocker diminue par rapport au cas o l'anneau périphérique 1 du volant est réa- lisé entièrement à-partir d'enroulements en matériaux compo- sites, il faut reconnattre que l'emploi de matériaux non- composites coopérant avec des matériaux composites pour la réalisation de l'anneau périphérique 1 permet d'obtenir une structure à laquelle correspond en pratique une énergie spé- cifique élevée qui dépasse facilement (comme le montrera l'étude de faisabilité qui est développée plus loin) ladite valeur maximale de 120 Wh/kg signalée dans l'Art antérieur et correspondant à l'emploi des seuls matériaux composites. La raison de ce résultat - a priori non prévi- sible - réside dans le fait que les filaments des enroule- ments, notamment dudit troisième enroulement C, sont solli- cités (étirés) au maximum de leurs performances sous l'action de la charge centrifuge (radiale) uniforme exercée par les segments 2,qui agissent comne m moyen de distribu- tion de la charge radiale. A cet effet, il est avantageux que l'épaisseur radiale des enroulements, notamment de l'enroulement C, soit relativement petite: cette condition constitue une autre différence essentielle par rapport aux réalisations de l'Art antérieur et a pour résultat d'éliminer les effets d'une éventuelle délamination. Dans le mode de réalisation préféré, illustré à la figure 6, le nombre préféré de segments est égal à neuf et,dans ces conditions,à chaque segment correspond un angle de 40 . Il est avantageux que chaque segment présente en section un profil convexe et, de préférence, cylindrique à section ovale avec le petit axe de cette section ovale dirigé radialement. Cette disposition permet d'effectuer l'enroulement des différents filaments en maintenant ces derniers constamment sous tension et à éliminer tout glis- sement périphérique (ou tangentiel) lors de la mise en rota- tion du volant (cf. la figure 7). L'épaisseur radiale maximum de chaque segment est de quelques millimètres. En outre, l'enroulement A,qui est constitué d'un filament continu (notamment à base de fibre de carbone) dont l'épaisseur est de l'ordre du millimètre, s'applique, à chaque tour effectué dans le sens de la circonférence, alternativement sur la totalité du profil de la face externe d'un segment et sur la totalité du profil de la face interne 6 du segment contigu qui le suit dans le sens de l'enroulement (cf. les figures 6-et 8). On peut vérifier que la solidarisation dh premier segment, par exemple représenté par le segment a, par rapport au deuxième segment, dénoté par b, a lieu seulement au début du deuxième tour, et que la solidarisation du der- nier segment, dénoté par c, par rapport au premier segment a, a lieu seulement à la fin du deuxième tour, en sorte que la solidarisation complète des segments l'un par rapport à l'autre est obtenue en effectuant deux tours complets du filament de l'enroulement A dans la manière qui a été indi- quée plus haut (dans la figure 6, une croix et deux traits parallèles dénotent le premier et le deuxième tours, respec- tivement). Après l'enroulement A, on dispose l'enroulement B, lui aussi constitué d'un filament continu; ce dernier s'ap- plique sur la face externe 5 uniquement desdits segments juxtaposés 2 et aussi tangentiellement sur le moyeu 3 de la roue,en passant d'un segment au suivant (cf. encore les figures 6 et 8). La disposition tangentielle de l'enroulement B autour du moyeu élimine les efforts de compression dans ses filaments. L'enroulement B est destiné à relier, à la façon des rayons d'une bicyclette, l'anneau périphérique 1 au moyeu 3 de la roue, sans qu'il soit toutefois sollicité par la charge constituée par cet anneau. Cette condition est très importante parce que l'énergie spécifique maximum que l'on peut atteindre n'est pas limitée par la résistance intrinsèque des "rayons" B de la roue selon l'invention, contrairement à ce qui arrive dans les réalisations de l'Art antérieur, en particulier celles représentées aux figures 4 et 5. Or, ce résultat est obtenu: - en employant pour l'enroulement B un filament présentant un module d'élasticité inférieur, notamment à celui du filament dont se compose l'enroulement C, et - en utilisant un nombre de spires réduit, à savoir en effectuant un nombre de tours inférieur autour de la circonférence de la roue. L'enroulement B améliore la tenue de l'enroulement A, notamment par interaction avec ce dernier au niveau des points de croisement 4 (cf. la figure 8). L'enroulement C est constitué par un filament continu qui est disposé sur la face externe 5 desdits seg- ments juxtaposés 2 en parcourant plusieurs fois d'un bout à l'autre la circonférence de la roue, et ce après avoir dis- posé les enroulements A et B. L'épaisseur radiale de l'enroulement C, bien que plus importante que celle des enroulements A et B, reste toutefois relativement faible de manière à charger unifor- mément ses filaments et éliminer - comme déjà dit plus haut - les effets d'une éventuelle délamination. Cet enroulement C est destiné à renforcer la roue vis-à-vis de son expansion, ainsi qu'à supporter sensible- ment la quasi totalité de la charge (dans cet enroulement se manifestent la plupart des efforts dus aux forces centri- fuges): à cet effet, il est avantageux d'employerdes fibres présentant un rapport module d'élasticité/tension très élevé. L'enroulement C continue à jouer son rôle de support de la charge même dans le cas o les enroulements A et C présentent le même module, parce que l'enroulement C présente, à cause des modalités d'enroulement, une longueur moindre que celle présentée par l'enroulement A. Toutefois, il est avantageux que le module d'élas- ticité de l'enroulement C soit supérieur à celui de l'enrou- ment B,pour éviter les contraintes radiales au niveau de l'anneau périphérique 1. Après avoir vu le caractère décisif constitué par le choix d'un petit nombre de tours, ou de spires (conjoin- tement à un faible module) pour que l'enroulement B puisse jouer essentiellement le rôle de moyen de liaison de l'an- neau périphérique 1 au moyeu 3 de la roue sans devoir suppor- ter aucune charge sensible, il est opportun de préciser que, une fois fixé le nombre de tours ou de spires, à savoir l'épaisseur radiale, de l'enroulement C, le nombre de spires des enroulements A et B dépend des contraintes struc- turales, par exemple de la nécessité de ne pas induire dans ces enroulements un effort radial excessivement élevé et des tensions radiales et tangentielles équilibrées. La conception hybride du volant conforme à la pré- sente invention a comme avantage non négligeable une réduc- tion sensible des dimensions des volants construits suivant les dispositions qui précèdent par rapport aux volants de l'Art antérieur. Pour donner une idée de cette réduction de dimensions, il suffit d'indiquer à titre d'exemple non limi- tatif, qu'on peut passer facilement d'un volant de diamètre égal à 50 cm à un volant dont le diamètre est seulement de cm,tout en pouvant stocker la même quantité d'énergie, ce qui signifie qu'avec le même diamètre on peut stocker une quantité d'énergie plus importante. Il faut souligner que le mode de réalisation repré- senté à la figure 6 et décrit plus haut ne veut en rien limiter la portée de l'invention, dans ce sens que, en parti- culier, on peut utiliser des matériaux différents de ceux proposés à titre indicatif, non seulement pour les segments périphériques massifs de la roue de stockage d'énergie, mais également pour les enroulements, ces derniers pouvant être constitués (même si cela ne présente pas un très grand inté- rêt en pratique) aussi de filaments en un matériau non- composite (comme les segments). En outre, bien qu'on préfère utiliser un nombre de segments impair, cette condition n'est pas limitative non plus. Soulignons aussi que, de préférence, le rapport entre la densité desdits segments périphériques de la roue de stockage d'énergie selon l'invention et la densité desdits enroulements A, B et C est compris entre 8 et 12. ETUDE DE FAISABILITE A la base de cette étude il y a les hypothèses suivantes: - lorsque le volant est entrainé en rotation à la vitesse angulaire nominale à, la force centrifuge se manifeste comme une pression radiale uniforme p, cette charge radiale est supportée essentiellement par la portion externe des enroulements, à savoir par la portion en matériau composite de la roue qui enveloppe les segments en matériau non-composite, étant donné que les contraintes qui se manifestent dans les,rayons" de la roue sont beau- coup plus petites que celles se manifestant dans ladite portion externe en matériau composite. Or, la charge radiale susdite induit dans un élé- ment donné de la portion externe résistante, notamment en matériau composite, de la roue une tension T qui est dirigée tangentiellement et qui, pour des raisons évidentes de symé- trie, a la même intensité de part et d'autre dudit élément. Pour l'équilibre dynamique de cet élément (cf. la figure 9), il faut que soit satisfaite la relation suivante: 2T-sin= = p-2ar-L * o L est la largeur axiale de la roue de stockage d'énergie. Pour a petit, on peut admettre que sin a = a, ce qui implique que: 2T-a e p-2ar-L et donc que: T p-r-L Or, la pression radiale p correspond à la force centrifuge f = Am-w2r = p-AS = p-2ar-L, o AS est la surface de l'élément résistant, tandis que: Am = Arc + Amnc ' c nc à savoir que Am est la somme de la masse Amc de l'élément résistant en matériau composite et de la masse Amnc de la portion en matériau non-composite constituée par les seg- ments de la roue, de densités Pc et Pnc, respectivement. Donc: Amc = Pc *AS tc Amnc= Pnc' AS. tnc, t et tn étant les épaisseurs des portions en matériau composite et c nc non-coEposite,respectivement (cf. aussi les figures 10aet 10b). Cela implique que: f =(Pc'AS'tc + Pnc -AStn) - 2r, à savoir que: f.L fL p. t + p *t w2r = p + p f =2L = p = (Pc'tc' Pnc'tnc) c nc, AS 2ctrL c c nc nc c nc, Pc et Pnc traduisant, en pression équivalente,les forces cen- trifuges correspondant respectivement aux portions périphé- riques en matériau composite et non-composite de la roue de stockage d'énergie, à savoir: P c tc' t2r Pnc = Pnc *' tc *w 2r. nc La tension ac enduite par unité de section trans- C versale de la portion en matière composite est donné par: T 0 qc.L T qui, par unité de largeur axiale de la roue est égale à T c' à savoir à: = T = p-r = (Pc + Pnc)-r c tc tt t c c c En admettant maintenant que les différentes gran- deurs indiquées plus haut aient,par exemple,les valeurs sui- vantes: - w = 30000 tours/minute = 30000 2' = 1000rrad/S _2 60 - r = 25cm = 25-10 m (on admet, pour des raisons de simplicité, que le rayon r soit le même pour toutes les portions, composite et non- composite, de l'anneau périphérique) - L = 6cm = 6-10 m - Pc = 1,5103Kg/m3 - Pnc= 8-103Kg/m3 --2 - tnc= 1 cm = 10 m, il est intressant de calculer la valeur de la tention c il est intéressant de calculer la valeur de la tentiona susdite pour différentes valeurs de l'épaisseur tc de la portion résistante en matériau composite, notamment: _2 - pour tc = lcm = 10 m=, on a 1o__ _ 0t0.w.r +p t wl.r c t _.1,5'108-10.-(1000W)2-25-10 +8-0310-'10000)2-25-10 '25-10 = - (3. 2 107 + 2 * 2 * 107) À 25 = 19 2 = -8 107 - 25 = 5,86 * 109 N/m2 _2 - pour tc = 2 cm = 2 - 10 m, on a: = 22* r2 *1 3,39 109 N/m2 =. * 2 '2 - tandis que pour tc =3cm = 3 10 m, on a: oc=(9.r2.1 07 + 2 - 72. 107) * 25 _2 Ir2 O_2 2,57 - 109 N/m2. --- -1 -- Il va de soi qu'on peut réduire ultérieurement a c (et donc l'expression radiale, voir ce qui suit) en augmen- tant la valeur de tc,par exemple à 4cm = 4. -10 m. Toute- fois, on considère que la dernière valeur de a c=2,57 109N)2 0c assure une marge de sécurité suffisante par rapport à des matériaux composites, notamment à base de fibres de carbone, dont la tension limite sc max = 4 109 N/m-2 (dans ce cas a c 64,25 % dea cmax) Dans ce qui suit, on compare la force centrifuge (radiale) RCr agissant sur la portion périphérique en maté- riau composite de la roue avec la force radiale R Cs qui agit sur les 'rayons" de cette roue, le calcul de c =,Cr et RS étant référé à l'unité de largeur axiale L de la roue de stockage d'énergie selon l'invention. Le calcul de RCr est immédiat,en considérant que crma la pression radiale p = pc + pnc susdite agit sur la surface 2nr L, à savoir 2rl si l'on se réfère encore à l'unité de largeur axiale L. Donc (pour t = 3 10 m) c 2^- R = 2rp = 2 -2510-w2-107N/m- - 48,4-107N/m. Le calcul RCs est indiqué ci-après. Le module de Young ECr de la portion périphérique de la roue, réalisée en fibres de carbone, est donné par: cr E 1 oc = 3'101 N/m2 cr Ai c o 1 est la longueur de la portion périphérique, à savoir- 1 = 2wr, tandis que A1 est la variation de longueur due d la dilatation des fibres sous l'action de la force centrifuge. Donc, on peut écrire que (avec les données indi- quées plus haut): - 1 1 r-a A E c E cr cr -2 2w * 25. 10 À 2,57 À 109 1,34 10 m = m -= 1,34 - 10 m - 3 - 10ll Si on indique avec Ar la variation du rayon r de la roue suite à la dilatation susdite,on peut également écrire pour A1 ce qui suit: Al = 2w.(r + Ar) - 2wr - 1,34 - 10 m, ce qui permet de calculer Arqui vaut: -2 Ar 1,34 À 10 m 2 7 et,donc,le rapport r (ou Ar), qui est lié au module de Young Ecs des "rayons" de la roue (avec 9 segments périphé- riques, on a 9 de ces "rayons"). On admet que E s=1,5-10'N/mz. Sur la base de ce qui précède, on peut écrire donc: E =r * a, cs A s d'o: -_ 2 as=Ecs r, 1^5-10 "2 10_ N/m2 _14 109 N/mz. =E 1,5.10 1,4 0 N/m2 É-2N-m-. C s=Ecs r 2w.25.10-i ' SI t est l'épaisseur des "rayons" de la roue de s stockage d'énergie, ts.L est la section résistante de chaque "rayon",donc 9 ts.L est la section résistante de la totalité des "rayons" de la roue, en sorte que, en nous référant toujours à l'unité de largeur axiale L, la force radiale RCs cs 18 - qui agit sur les 9 "rayons" est donnée, en admettant que _.3 ts = 1 mm = 10 m, par 3 115.107N/m Rs= 9.a.ts = 9--.. 109.10 1151N/ Etant donné que: S5 Rcr =42, Rcs donc que Rcr " RCs, on déduit- comme on l'avait anticipé - que les "rayons" de la roue selon l'invention ne contribuent pas de façon appréciable à la rigidité radiale. Au demeurant, il y a lieu d'observer que la va- riation relative du rayon r de la roue ne pose pas de pro- blèmes particuliers étant donné qu'elle est très faible; en fait, avec les données indiquées plus haut, on a: Ar = 1,34 - 10 0,85 10 r 27 * 25 * 10 Il est facile de vérifier que,dans le cas o Ecr = 2-10' N/m, RCs - 1, 74 _ 10 N/m et que, donc,également dans ce cas les "rayons" de la roue de stockage d'énergie selon l'invention ne limitent pas les performances de la portion résistante périphérique en matériau composite de la roue. Dans ce qui suit, on calcule l'énergie cinétique L stockée, à la vitesse angulaire w = 30000 tours/minute, dans une roue dont la largeur L = 6cm = 6-10- m, ainsi que l'énergie cinétique maximum Umax correspondant à la vitesse angulaire maximum max On peut écrire que: Â 2 i 1 mv2 =-m r o la masse m est obtenue en ajoutant aux contributions par unité de largeur axiale L,Amc et Amnc, calculées pour a = u (qui ont été indiquées plus haut et qui sont dues aux portions périphériques en matériau composite et non- composite de la roue),la contribution(également référée à l'unité de largeur) due aux 9 "rayons" de cette roue; à savoir la quantité: Am = 2ar-pc *2r-9-t. Pour a = 7W, on a par unité de largeur axiale L: m =(Amc) + (Amnc) $ (A+ ms)_ a T a= 7T - = = 2r.(Pc. tc + Pnc' tnc +Pc 'ts) = -2 _2 _2 = 2Âr.(3-10 * 1,5.103 + 10 *8-103 + 0,9-10.1,5103) = = 2rr - (3,9-1,5-10 + 80) = -_2 = 27r-25-10.138,5 = 217,5 Kg/m, _2 donc,pour L = 6cm = 610 m, on obtient: m = 217,5 À 6 * 10 Kg - 13 Kg. Il s'en suit que: U = 1 m W2 r2= 1-13.-(1000r)3252-10 ws= 2 2 = 1-13-10002 '2 252.10 Wh = 2 60'60 _ l13.25'25.Â2Wh 2' 6-6, - 1-13-171 Wh - 1,1 kWh En ce qui concerne le calcul de U max il suffit d'imposer que Oc = ocmax = 4'109N/m2 dans la relation T c t c à savoir, en nous référant toujours à l'unité de largeur axiale L de la roue, on impose que: T*= Tmax = Pmax r = oc,max tc Donc, on peut écrire que: Pnc tnc + Pctc) wz. r2=4.109t (P *t + Pt) max ' c' ce qui permet de calculer w2max max 4 - 109 - t w2 = c = max (Pnc.tnc + Pcrtc)-r2 4 * 109 - t = c (8-103-10 + 1,5-103-3 10 2) 252-10 12 _ 106 = 15,36 - 106, rad2/s2 12,5.252 ce qui donne: max = 37425 rad/s et h _1. 13 * 15,36 - 106 * 252 * 10 Wh max2 60 ' 60 - 13 2 6 625 15,36 Wh - 2- 13 266 Wh = 2 6 -6 2 1,7 kWh, ce qui permet de calculer aisément l'énergie stockée par unité de masse de la roue selon l'invention,réalisée sur la base des données indiquées plus haut à titre d'exemple non limitatif, à savoir l'énergie spécifique maximum us max correspondant à la tension limite Oc max=4-109 N/m2: Li max us ma m - 133 Wh/Kg, Us,max m valeur qui est supérieure à la valeur maximum théorique - de 120 Wh/Kg qui a été signalée dans l'Art antérieur. En admettant qu'on sollicite la portion en maté- riau composite de l'anneau périphérique de la roue selon l'invention à 64, 25 % de sa tension limite ac,max' à savoir qu'on ne dépasse pas la valeur ac = 2,57 À 109 N/m2, on obtient en définitive,dans l'exemple auquel on fait réfé- rence,une énergie spécifique us qui est donnée par: Us = 64,25 % ' U smax 86 Wh/Kg, valeur qui est elle aussi supérieure à la valeur de 60 Wh/Kg qui a été obtenue antérieurement,toujours avec des volants réalisés complètement en matériaux composites. Ainsi que cela ressort de ce qui précède, l'inven- tion ne se limite nullement à ceux de ses modes de réalisa- tion et d'application qui viennent d'être décrits de façon plus explicite; elle en embrasse au contraire toutes les variantes qui peuvent venir à l'esprit du technicien en la matière, sans s'écarter du cadre, ni de la portée, de la présente invention. REVENDICATIONS 1.- Roue de stockage d'énergie, caractérisée en ce qu'elle comprend une pluralité de segments périphériques massifs= (2) juxtaposés l'un à c8té de l'autre suivant le sens de la circonférence de la roue et réalisés en un matériau ayant une densité élevée et un faible coefficient de dilata- tion thermique, notamment en métal, et en particulier acier inoxydable, ou en céramique ou autres, lesquels segments (2) sont solidarisés l'un par rapport au suivant et dans l'en- semble à l'aide d'un premier et d'un troisième enroulement continu (A, C), respectivement, et reliés au moyeu (3) de la roue par un deuxième enroulement (B), lesdits enroulements (A, B, C) étant constitués de filaments en un matériau appro- prié, dont la densité est inférieure à celle du matériau dans lequel sont réalisés les segments (2) de roue. 2.- Roue de stockage d'énergie selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que ledit premier enroulement (A) solidarisant les différents segments (2) l'un par rapport au suivant est constitué par un enroulement continu dont le filament s'applique, à chaque tour effectué dans le sens de la circonférence,alternativement sur la totalité du profil de la face externe (5) d'un segment et sur la totalité du profil de la face interne (6) du segment contigu qui le suit dans le sens de l'enroulement, la solidarisation du premier segment (a) par rapport au deuxième (b) ayant lieu au début du deuxième tour, tandis que la solidarisation du dernier segment (c) par rapport au premier (a) a lieu à la fin du deuxième tour. 3.- Roue de stockage d'énergie selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que ledit deuxième enroulement (B) est constitué par un enroulement continu dont le filament s'applique sur la face externe (5) uniquement desdits seg- ments. juxtaposés (2) et qui s'applique aussi tangentiellement sur le moyeu (3) de la roue en passant d'un segment (2) au: suivant. 4.- Roue de stockage d'énergie selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que ledit troisième enroulement (C) est constitué par un enroulement continu dont le filament est disposé sur la face externe (5) desdits segments juxtapo- sés (2) en parcourant d'un bout à l'autre la circonférence de la roue, et ce après avoir disposé lesdits premier et deuxième enroulements (A, B). 5.- Roue de stockage d'énergie selon l'une queloonqoe des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que chaque segment (2) présente une section dont le profil est convexe. 6.- Roue de stockage d'énergie selon la revendica- tion 5, caractérisée en ce que chaque segment (2) est cylin- drique à section ovale. 7.- Roue de stockage d'énergie selon la revendica- tion 6, caractérisée en ce que chaque segment (2) est dispo- sé avec le petit axe de la section ovale dirigé radialement. 8.- Roue de stockage d'énergie selon l'une quel- conque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les segments juxtaposés (2) sont en nombre impair, et de préfé- rence égal à neuf. 9.- Roue de stockage d'énergie selon l'une quel- conque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les filaments constituant les différents enroulements (A, B, C) sont en matériaux composites, notamment en fibres de carbone dont l'ordre de grandeur de l'épaisseur est le millimètre. 10.- Roue de stockage d'énergie selon l'une quel- conque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les filaments constituant les différents enroulements sont en un matériau noncomposite, notamment en acier inoxydable ou autre. 11.- Roue de stockage d'énergie selon l'une quel- conque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les épaisseurs radiales des enroulements (A, B, C) et des segments (2) sont minces, et en ce que l'épaisseur dudit troisième enroulement (C) est relativement importante par rapport à celle des premier et deuxième enroulements. 12.- Roue de stockage d'énergie selon la revendi- cation 11, caractérisée en ce que l'épaisseur radiale des segments (2) est de quelques millimètres, tandis que l'épais- seur radiale dudit troisième enroulement (C) est de quelques centimètres. 13.- Roue de stockage d'énergie selon l'une quel- conque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le deuxième enroulement (B) comporte un nombre de spires ou de tours et un module d'élasticité moindres par rapport aux autres enroulements(A, C). 14.- Roue de stockage d'énergie selon l'une quel- conque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que le module d'élasticité du troisième enroulement (C) est supé- rieur ou au plus égal à celui du premier enroulement (A). 15.- Roue de stockage d'énergie selon l'une.quel- conque des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que le rapport entre la densité desdits segments périphériques (2) de la roue et la densité desdits enroulements (A, B, C) est compris, de préférence, entre 8 et 12.