Brevet FR2582609A1 — publié le 19861205

La présente invention se rapporte à une liaison articulée composite à deux degrés de liberté dissociés entre une remorque routière et un véhicule tracteur. Classiquement, un attelage porteur immobilise tous les degrés de liberté en translation et, dans le cas d'une semi-remorque, laisse libres les mouvements du tracteur par rapport à la remorque en lacets et en tangage, les mouvements de roulis étant généralement bloqués. Au niveau de la répartition des charges, dans le cas d'un attelage arrière châssis de tracteur, le report de charges se transmet intégralement en une force verticale ponctuelle sur l'arrière des roues arrière du tracteur. La force verticale transmise par l'attelage charge les roues arrière et déieste les roues avant. Cet effet est encore amplifié par le bras de levier constitué par le châssis. Pour optimiser les répartitions des charges sur le tracteur, il apparaît souhaitable de déplacer le point d'appui de la remorque dans l'empattement du tracteur. Dans le cas d'une semi-remorque classique, I'emplacement de la sellette répond à cette condition. Toutefois, la liberté en lacets se situant au niveau de la sellette condamne à utiliser le tracteur uniquement pour les besoins de la remorque et non comme porteur additionnel. Dans beaucoup de cas, on souhaite utiliser en plus, le véhicule comme porteur, pour des raisons d'sptimisation du chargement, mais aussi d'obligations découlant des limitations légales suri les longueurs totales maximales de remorques et de convois. Ainsi, si l'on veut utiliser la totalité de la longueur de remorque autorisée, on arrive à des charges trop importantes au niveau du point d'appui de L'attelage qui se trouve, par construction, en dehors de l'empattement du véhicule tracteur et impose à celui-ci des conditions de charges trop importantes sur les essieux arrière provoquant un délestage intempestif de l'avant. Ainsi, on ne peut utiliser une remorque de longueur maximale chargée à plein sans remplir les conditions légales de sécurité du roulage. Cette exigence par la tenue de route apporte des limitations de capacité peu souhaitables et contraires aux impérat ifs commerciaux. Cet inconvénient résulte de la liberté nécessaire en tangage du tracteur par rapport à la remorque. L'invention a pour but d'y remédier en proposant une solution dont l'idée générale inventive consiste à verrouiller la liberté en tangage à l'attelage arrière et à reporter ce degré de liberté à un endroit approprié sur le châssis du véhicule porteur pour améliorer la répartition des charges, l'attelage dans sa fonction accouplement, désaccouplement et liberté en lacets restant à l'emplacement initial. Pratiquement, I'invention consiste à scinder les degrés de liberté habituellement regroupés au point d'attelage, en deux articulations distinctes et distantes de part et d'autre d'une pièce de liaison porteuse ou non, permettant ainsi de modifier sur le véhicule tracteur l'emplacement du report de charges. Plus particulièrement, l'emplacement de l'axe du degré de liberté créant le tangage est reporté dans l'empattement du véhicule tracteur. Sur le plan pratique, les moyens de la liaison articulée composite selon l'invention à deux degrés de liberté dissociés entre une remorque routière et ul véhicule tracteur se traduisent par une première articulation autour d'un axe vertical à l'extrémité arrière d'une pièce de liaison et une deuxième articulation autour d'un axe horizontal à son extrémité avant, ladite pièce de liaison étant supportée ou non par un essieu additionnel de train de roues. L'invention présente de nombreux avantages dont les principaux sont énumérés ci-après remorque stable en raison de l'existence d'un train de roues en extrémité avant possibilité d'employer des véhicules tracteurs à un seul train de roues arrière modification simple du véhicule tracteur. II suffit en effet de rapporter sur le châssis une plaque appropriée sur laque-lle on vient engager et monter à rotation l'extrémité avant de la pièce de liaison de la remorque l'essieu additionnel peut être réalisé relevable pour le roulage à vide on peut doser la charge sur les essieux avant par déplacement du point d'articulation sur le véhicule tracteur ou modification de la force de réaction du train additionnel . possibilité d'accouplement et de désaccouplement rapides lors des chargements et des manutentions. Les caractéristiques techniques et d'autres avantages de l'invention sont consignés dans la description qui suit effectuée à titre d'exemple non limitatif sur un mode d'exécution en référence au dessin accompagnant dans lequel : la figure 1 est une vue schématique de profil de l'ensemble tracteur-remorque attelé dans sa version de base la figure 2 est une vue schématique de profil de l'ensemble selon la figure 1 représenté à l'état dissocié la figure 3 est une vue schématique en plan de l'ensemble selon la figure 1 représenté à l'état dissocié la figure 4 est une vue schématique de profil de l'ensemble tracteur-remorque dans le cas d'un trac teur à deux essieux arrière la figure 5 est une vue schématique de profil de l'ensemble tracteur-remorque dans le cas d'une pièce de liaison supportée par un train de roues la figure 6 est une vue schématique de profil de l'ensemble du véhicule tracteur et de sa remorque dans le cas d'un porte-voitures. Comme indiqué, I'idée générale inventive de base de la présente invention consiste à avoir dissocié les deux degrés de liberté d'une articulation de remorque procurés par le crochet d'attelage en deux articulations distinctes présentant chacune un seul degré de liberté à chacune des extrémités d'une pièce de liaison, ladite pièce de liaison étant supportée ou non par un train de roues additionnel. Plus précisément, I'articulation autorisant les mouvements de lacets reste au point d'attelage alors que l'articulation autorisant les mouvements de tangage est déplacée sur le châssis dans l'empattement du véhicule tracteur à l'autre extrémité de la pièce de liaison. On décrira ci-après plusieurs exemples de moyens généraux et particuliers permettant de réaliser l'idée générale inventive mentionnée ci-dessus en référence au dessin accompagnant. Sans pour autant présenter un caractère limitatif, l'exemple décrit porte sur un convoi tracteur-remorque destiné à un usage de porte-voitures. Ainsi, l'invention se rapporte à tous les types de tracteurs, en particulier ceux représentés sur les figures. En se reportant aux figures 1, 2 et 3, on décrira ci-après l'invention dans sa version de base. Selon la variante de base, le véhicule tracteur 1 est à simple train arrière 2 supportant le châssis 3 en liaison avec une remorque 4 par exemple porte-voitures. Ladite remorque est reliée au véhicule tracteur 1 par une liaison composite 5 présentant à chacune de ses extrémités un axe d'articulation. La pièce de liaison 6 réalisant matériellement la liaison 5 affecte la forme générale technique représentée sur les figures 1, 2 et 3. Celle-ci présente, à son extrémité arrière 7 vers la remorque 4 une fourche verticale ou chape 8 recevant l'extrémité 9 du timon 10 de ladite remorque articulée en rotation de lacets par un axe vertical 11 facilement désol idarisable. La pièce de liaison 6 présente une extrémité avant 12 conformée par exemple en une fourche horizontale 13 reliée au châssis par une articulation 14 autour d'un axe horizontal 15 porté par exemple par deux pièces palières 16 et 17 solidaires de chaque longeron 18 et 19 du châssis 3 à un endroit quelconque situé dans un empattement du véhicule tracteur 1. La fourche horizontale 13 présente une certaine incurvation pour permettre le débattement nécessaire dans un plan vertical. Ainsi, l'articulation 14 est double pour garantir un maintien parfait en mouvements latéraux par rapport au plan vertical c'est-à-dire le blocage complet en roulis. Les mêmes moyens généraux peuvent être appliqués à des tracteurs 20 à tandem 21, ctest-à-dire à train arrière double (figure 4). On retrouve la même forme de pièce de liaison 6 dont la longueur des bras de la fourche horizontale 13 s'avère plus importante afin que l'articulation 14 à axe horizontal 15 soit véritablement située dans l'empattement du véhicule tracteur 20. Une dernière variante représentée en figure 5 concerne une réalisation avec pièce de liaison à train additionnel 22 non directif. Cette variante autorise des charges plus importantes en raison de son train porteur sous la pièce de liaison 6. En effet, la partie inférieure de la pièce de liaison 6 est supportée par le train de roues additionnel 22 monté sur une suspension indépendante appropriée 23 de préférence à raideur réglable et permettant de relever le train. Avantageusement, on pourra prévoir une suspension de type pneumatique ou oléopneumatique avec soufflet additionnel de relevage ou équivalent. Par rapport aux réalisations antérieures, on trouve ici un essieu indépendant à l'arrière du tracteur, essieu solidaire de la pièce de liaison 6 pouvant se dissocier facilement du véhicule tracteur pour constituer une remorque stable à train porteur à l'avant. Ce train de roues indépendant comporte avantageusement des moyens de relevage permettant d'éviter l'usure des pneus lors du roulage à vide. -Comme on peut le voir sur la figure 5, ce train n'est pas directif. II est couplé au châssis 3 du véhicule tracteur par la pièce de liaison 6. Cette pièce constitue par sa face supérieure 24 la prolongation du plateau inférieur 25 de carrosserie rapporté sur le châssis 3 sur lequel repose le premier véhicule transporté. Cette caractéristique apparaîtra plus clairement à l'examen de la figure 6 montrant un exemple de réalisation d'un convoi porte-voitures. Sur cette figure, la base 26 de la carrosserie 27 formant le plateau inférieur 25 est solidarisée au châssis par une liaison rapide 28 représentée par des croix sur le dessin. Avantageusement, la partie fixe de l'articulation 14 est réalisée par ou dans l'extrémité de la base 26 ou solidarisée à cette extrémité. On pourra réaliser le déplacement du point d'articulation par une articulation mobile ou plusieurs points d'articulation en série tel que représenté sur les figures 2 et 3. Comme indiqué, le plateau se poursuit par la pièce de liaison 6 constituant avec la base 26 de la carrosserie le plan de chargement inférieur. Classiquement, les superstructures sont constituées par les montants 29 et 30 supportant le plan de chargement supérieur 31 se prolongeant par une saillie 32 au-dessus de la cabine 33, emplacement prévu habituellement pour un véhicule supplémentaire (non représenté). Comme on peut le voir sur la figure un des trains de roues de la voiture transportée sur le plan inférieur repose sur la pièce de liaison 6. En raison de la liaison mécanique bloquée en roulis, la voiture disposée sur le plan inférieur du tracteur sera soumise aux mêmes mouvements de carrosserie dus au relief de la route que les voitures chargées sur la remorque porte-voitures 34. Cette caractéristique permet d'espacer moins les voitures sur les plans inférieurs et supérieurs et donc de gagner encore en capacité de chargement. Elle permet aussi de diminuer l'espace entre plans de chargement supérieurs. On peut également dissocier facilement l'ensemble au niveau de l'axe vertical 11 pour garder un véhicule tracteur avec son plan de chargement inférieur complet et une remorque classique séparée à longueur maximale autorisée. Tout se passe comme si l'on avait scindé l'arrière du véhicule tracteur à double train arrière en solidarisant le dernier train de roues à l'attelage de la remorque. On peut ainsi augmenter sensiblement la longueur du convoi tout en restant dans la longueur maximale autorisée pour la remorque prise au point d'attelage. L'invention a été décrite à propos d'une réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle ne saurait s'y limiter et que diverses variantes simples, modifications sans apport inventif telles que adjonctions d'élément(s) inopérant(s), changements de matière, entrent pleinement dans son cadre. REVENDICATIONS 1 Liaison composite articulée entre une remorque routière et un véhicule tracteur (1) caractérisée en ce que les deux degrés de liberté de l'articulation précédemment regroupés sur une seule articulation sont dissociés de part et d'autre d'une pièce de liaison (6) dont l'extrémité avant côté tracteur est articulée à celui-ci par une articulation (14) autour d'un axe horizontal (15) et dont l'extrémité arrière côté remorque est articulée à celle-ci par une deuxième articulation autour d'un axe vertical (11). 2. Liaison selon la revendication 1 caractérisée en ce que la pièce de liaison (6) est articulée au véhicule tracteur (1) en un point d'articulation situé dans son empattement. 3. Liaison selon la revendication 2 en ce que l'emplacement du point d'articulation est réglable. 4. Liaison selon les revendications 1 et 2 caractérisée en ce que la pièce de liaison (6) est articulée sur le châssis (3) du véhicule tracteur (1). 5. Liaison selon les revendications 1, 2 et 3 caractérisée en ce que la pièce de liaison (6) est supportée par un train additionnel (22) de roues. 6. Liaison selon la revendication 5 caractérisée en ce que le train additionnel (22) est reliée à la pièce de liaison (6) par une suspension (23) à raideur réglable. 7. Liaison selon la revendication 6 caractérisée en ce que le train additionnel (22) est relevable. 8. Liaison selon la revendication 1 caractérisée en ce que la partie fixe de l'articulation (14) est réalisée par ou dans l'extrémité de la base (26) plateau inférieur (25) de carrosserie rapporté sur le châssis (3), la pièce de liaison (6) constituant la prolongation du plateau inférieur (25) pour former avec elle le plateau de chargement inférieur. 9. Liaison selon la revendication 1 caractérisée en ce que l'extrémité arrière de la pièce de liaison (6) est conformée en fourche pour recevoir l'extrémité (9) du timon (10) traversé par un axe vertical facilement désol idarisable.