Brevet FR2584362A1 — publié le 19870109

STRUCTURE POUR RELIER DES MONTANTS AVANT ET UN CAPOT DE VEHICULE La présente invention concerne une structure pour relier des montants avant et un capot ou carénage dans un véhicule tel qu'une automobile. La caisse d'une automobiles est pourvue de deux montants avant qui sont disposés respectivement à deux extrémités latérales de celle-ci et qui sont reliés à un capot disposé de manière à s'étendre dans la direction transversale de la caisse de véhicule. Dans une structure classique typique pour relier des montants avant et un capot dans une automobile, la partie avant de chaque montant avant, dans la direction longitudinale de la caisse de véhicule, et la partie arrière de le capot dans la même direction, sont reliés ensemble par l'intermédiaire d'un panneau latéral de capot. Dans cette structure de liaison, le joint entre le montant avant et le panneau latéral de capot ainsi que le joint entre le capot et le panneau latéral de capot sont espacés l'un de l'autre dans la direction longitudinale du véhicule. En conséquence, la rigidité de chaque joint est relativement faible, et la rigidité en torsion ainsi que la rigidité en flexion de la caisse sont relativement faibles, ce qui constitue un inconvénient. Pour améliorer ces caractéristiques de rigidité, il est nécessaire, par exemple, de prévoir des moyens de renforcement et d'augmenter l'épaisseur des panneaux. Ces moyens conduisent cependant à une augmentation du poids total et à une augmentation du coût, ce qui signifie que l'efficacité est faible; en conséquence, il n'est pas recommandé d'adopter de tels moyens. Le brevet japonais n 53570/1983 propose une structure de liaison dans laquelle une partie intérieure de capot est reliée directement à chaque montant avant. Cependant, dans cette structure de liaison, les améliorations de la rigidité du joint et de la rigidité en torsion ainsi que de la rigidité à la flexion de la caisse sont limitées. Il s'est par conséquent manifesté le besoin de disposer d'une structure de liaison de montants avant et d'un capot qui permette d'améliorer encore leurs caracté- ristiques de rigidité. En outre, une porte avant est supportée par un montant avant, ce qui signifie que le montant avant et -- oumis à une force de torsion quand la porte avant est ouverte et fermée. Pou' cette raison, il est nécessaire d'améliorer la rigidité en torsion du montant avant de façon à empêcher ce montant avant de se déformer en section droite. Des exemples d'une telle structure de montants avant sont constitués par ceux proposés dans le modèle d'utilité japonais n 188375/1983, le modèle d'utilité japonais 17251/1981 et le brevet japonais n 36769/1983. Compte tenu de ce qui précède, un but principal de la présente invention est de créer une structure pour relier des montants avant et un capot dans un véhicule de manière à permettre une amélioration substantiel- le de la rigidité de jonction entre les montants avant et le capot et, par conséquent, d'améliorer la rigidité en torsion ainsi que la rigidité en flexion de la caisse de véhicule, tout en permettant également d'améliorer la rigidité en torsion des montants avant. Dans ce but, la présente invention crée une structure de liaison de montants avant et d'un capot dans un véhicule comprenant: un ensemble de capot s'étendant dans la direction transversale du véhicule, deux ensembles de montants avant disposés de manière à être placés aux deux extrémités latérales, respectivement, du véhicule et comprenant chacun un élément extérieur et un élément intérieur par rapport à la direction transversale du véhicule; et deux panneaux latéraux de capot pour relier l'ensemble de capot et les deux ensembles de montants avant, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de renforcement fixés rigidement sur les éléments extérieur et intérieur de chacun des ensembles de montants avant de façon à être tendus entre lesdits éléments, en cloisonnant ainsi un espace de section fermée défini par les deux éléments. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective montant l'aspect extérieur de la partie de jonction; - la figure 2 est une vue en perspective éclatée de la partie de jonction; - les figures 3(A) et 3(B) sont des vues en perspective montrant l'aspect extérieur de la partie de jonction avant l'assemblage final; - la figure 4 est une vue en coupe faite selon la ligne IV-IV de la figure 1; la figure 5 est une vue en coupe faite selon la ligne V-V de la figure 1; - la figure 6 est une vue en perspective éclatée d'un second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 7 représente un troisième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 8 est une vue en coupe du troisième mode de réalisation, qui correspond d la figure 4; - la figure 9 est une vue en coupe du troisième mode de réalisation, qui correspondant e la figure 5; - les figures 10 à 15 représentent la partie de jonction entre un montant avant et un capot dans une automobile o est utilisée un quatrième mode de réalisation de la struc- ture de liaison conforme à la présente invention, figures dans lesquelles: - la figure 10 est une vue en perspective montrant l'aspect externe de la partie de jonction; - la figure 11 est une vue en perspective et éclatée de la partie de jonction; - les figures 12(A) et 12(B) sont des vues en perspective montrant l'aspect final de la partie de jonction avant l'assemblage final; - la figure 13 est une vue en coupe faite selon la ligne XIII-XIII de la figure 10; - la figure 14 est une vue en coupe faite selon la ligne XIV-XIV de la figure 10; - la figure 15 est une vue en coupe faite selon la ligne XV-XV de la figure 10. Les figures 1 à 5 montrent la partie de jonction entre un montant avant et un capot dans un automobile o est appliquée une première réali- sation de la structure de liaison conforme à la présente invention. Des structures de liaison de montants avant et de capot conformes à la présente invention sont respectivement prévues aux deux extrémités latérales de la caisse de véhicule et elles sont en principe symétriques entre elles par rapport à l'axe longitudinal de la caisse de véhicule. En conséquence, la structure de liaison prévue sur le côté gauche de la caisse de véhicule est seule représentee sur les dessins. Sur les figures, les directions des flèches A, B et C représentent respectivement les directions longitudinale, transversale et verticale de la caisse de véhicule. Comme le montre la figure 1, une partie intérieure de capot 10 est disposée de façon à s'étendre dans la direction transversale de la caisse de véhicule. La partie intérieure de capot 10 comporte, comme indiqué sur la figure 2, une partie horizontale 12 et une partie montante 14 qui est dirigée vers le haut a partir de l'extrémité de la partie horizontale 12 qui est plus rapprochée de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule tout en étant inclinée vers l'arrière. Une portion extrême latérale de la partie horizontale 12 est inclinée vers le bas en direction du côté exté- rieur, dans la direction transversale de la caisse de véhicule, en formant ainsi une partie inclinée 16. La partie horizontale 12 est en outre pourvue d'une partie en saillie 18 comportant une ouverture en son centre, ainsi qu'une rainure 20 qui s'étend dans la direction transversale de la caisse de véhicule. L'ouverture ménagee dans la partie en saillie 18 est en communication avec un conduit d'air qui debouche dans le compartiment. Le long de la périphérie de la partie intérieure de capot 10, il est prévu de façon continue un rebord supérieur 10A, un rebord avant lOB, un rebord latéral arrière 10C qui s'étend vers le bas a partir du rebord supérieur 10A tout en présentant un profil convexe en direction de l'extré- mité avant de la caisse de véhicule (en direction du côté gauche en regar- dant la figure 2), un rebord avant latéral 10D qui s'étend vers le bas à partir du rebord avant lOB tout en présentant un profil convexe en direc- tion de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule, et un rebord central latéral 10E qui est placé dans une position intermédiaire entre les rebords latéral arrière et avant 10C et 10D. Comme le montre la figure 3(A), un élément de renforcement 22 de la partie intérieure de capot est soudé sur la surface arrière de la partie intérieure de capot 10 de façon a s'étendre dans la direction transversale de la caisse de véhicule. L'élément de renforcement 22 comporte, comme indiqué sur la figures 2, des rebords supérieur et latéral 22A, 22B qui sont placés en prolongement l'un de l'autre et une partie en saillie 24 qui fait saillie du plan des rebords 22A, 22B en direction de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule. L'élément de renforcement 22 de la partie intérieure de capot compor- te une partie horizontale 26, et la surface supérieure de la portion extrême avant (la partie représentée par les hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 2) de la partie horizontale 26 est soudée sur la surface arrière de la partie horizontale 12 de la partie intérieure de capot 10, comme indiqué sur la figure 3(A). Le rebord supérieur 22A est soudé sur la surface arrière du rebord supérieur 10A de la partie inté- rieure de capot 10 tandis que le rebord latéral 22B est soudé sur la surface arrière (la surface arrière de la partie représentée par des hachures parallèles et en traits interrompus sur la figure 2) de la partie montante 14 de la partie intérieure de capot 10. En conséquence, l'élément de renforcement 22 de la partie intérieure de capot définit un espace de section fermée entre la partie en saillie 24 et la partie montante 14 de la partie intérieure de capot 10, cet espace étant fermé sur toute sa périphé- rie. Comme le montre la figure 2, un élément de renforcement latéral de capot 28 a la forme d'une boite dont le fond et le côté arrière (le côté qui est le plus rapproché de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule) sont ouverts. Le long de la périphérie extérieure (dans la direction transversale de la caisse de véhicule) de l'extrémité inférieure de l'élé- ment de renforcement latéral de capot 28, il est prévu de façon continue un rebord latéral arrière 28A qui s'étend vers le bas tout en étant plié avec un profil convexe en direction de l'extrémité avant de la caisse de véhi- cule, un rebord latéral avant 28B qui s'étend vers le bas tout en étant plié avec un profil convexe en direction de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule, et un rebord latéral central 28C qui est placé dans une position intermédiaire entre les rebords latéraux arrière et avant 28A, 28B et qui présente un profil convexe en direction du haut de la caisse de véhicule. En outre, il est prévu un rebord avant 28D qui prolonge de façon continue le rebord latéral avant 28B, et un rebord latéral 28E est formé le long de la périphérie intérieure (dans la direction transversale de la caisse de véhicule) de l'extrémité inférieure de l'élément de renforcement latéral de capot 28 d'une manière telle que le rebord latéral 28E soit dans le prolongement continu du rebord avant 28D. Le rebord latéral 28E est plié de telle sorte qu'une partie du rebord latéral 28E, située sur son côté qui est le plus proche de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule, s'é- tende en oblique vers le haut et en direction de l'extrémité arrière de la caisse de vehicule. L'élément de renforcement latéral de capot 28 est soudé sur le rebord supérieur 10A de la partie intérieure de capot 10, sur la surface arrière de sa portion extrême arrière (la partie représentée par des hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 2), comme le montre la figure 3(A). Les surfaces arrière des rebords latéraux arrière, central et avant 28A, 28C, 28B sont respectivement soudees sur les rebords latéraux arrière, central et avant 10C, 10E et 10D de la partie intérieure de capot 10. En outre, la surface arrière du rebord latéral 28E est soudee sur des portions respectives (représentees par les hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 2) du rebord supérieur 10A, de la partie montante 14, de la partie horizontale 12 et du rebord avant lOB de la partie intérieure de capot 10. L'élément de renforcement latéral de ca- pot 28 coopère avec la partie intérieure de capot 10 pour définir un espace de section fermée. Avant le montage sur la caisse de véhicule, la partie intérieure de capot 10, l'élément de renforcement 22 de cette partie intérieure de capot et l'élément de renforcement latéral de capot 28 sont assembles par soudage, comme décrit ci-dessus, afin de former un sous-ensemble de capot 30 repré- senté sur la figure 3(A). Comme le montre la figure 1, une partie extérieure de montant avant 32 est prévue de façon à être disposée à une extrémité latérale de la caisse de véhicule. La partie extérieure de montant avant 32 est pliée, comme le montre la figure 2, de telle sorte qu'une partie supérieure de montant 36 et une partie extérieure de montant 38 s'étendent A partir d'une partie de montage de charnière de porte 34 vers l'intérieur dans la direction trans- versale de la caisse de véhicule. Des trous de montage de charnière 40 sont ménages dans la partie de montage de charnière de porte 34. La partie supérieure de montant 36 est pourvue d'un rebord avant 32A qui s'étend vers l'intérieur, dans la direction transversale de la caisse de véhicule, en définissant une pente dirigée vers le haut, ainsi que d'un rebord supé- rieur 23B qui est continu avec le rebord avant 32A et qui s'étend vers l'arrière, dans la direction longitudinale de la caisse de véhicule, tout en définissant une pente dirigée vers le haut. Un rebord inférieur 32C est formé à l'extrémité inférieure de la partie extérieure de montant 38. Comme le montre la figure 2, un profilé de gouttière de toit 42 a une section droite sensiblement en forme de L et est plié à sa portion extrême inférieure de façon à former une partie circulaire. Le profilé de gouttière de toit 42 est soudé par une surface 42A sur des parties respectives (les parties représentees par les hachures parallèles en traits mixtes sur la figure 2) de la partie de montage de charnière de porte 34 et de la partie extérieure de montant 38 de la partie extérieure de montant avant 32, qui sont adjacentes à la partie supérieure de montant 36. L'autre surface 42B est dirigée vers le haut à partir des surfaces respectives de la partie de montage de charnière de porte 34 et de la partie extérieure de montant 38, comme le montre la figure 3(B). Une partie intérieure de montant avant 44 est pourvue, comme le montre la figure 2, d'une partie intérieure de montant 46 et d'une partie inférieure de montant 48 qui est pliée de manière à s'étendre vers l'exté- rieur, dans la direction transversale de la caisse de véhicule, depuis l'extrémité de la partie intérieure de montant 46 qui est la plus rappro- chée de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule. La partie intérieure de montant 46 comporte un rebord inférieur 44A placé à son extrémité infé- rieure de façon à s'étendre vers l'intérieur dans la direction transversale de la caisse de véhicule, un rebord avant 44B placé à son extrémité avant de manière à s'étendre vers l'intérieur dans la direction transversale de la caisse de vehicule, et un rebord supérieur 44C placé à son extrémité supérieure de façon à s'étendre vers l'extérieur dans la direction trans- versale de la caisse de véhicule. La partie intérieure de montant 48 comporte un rebord arrière 44D qui est formé à son extrémité la plus proche du côté extérieur de la caisse de véhicule. La partie intérieure de montant avant.44 est reliée à la partie extérieure de montant avant 32 d'une manière telle que, comme le montre la figure 3(B), le rebord avant 44B soit soudé sur la surface arrière du rebord supérieur 32B de la partie extérieure de montant avant 32, tandis que le rebord supérieur 44C est soudé sur la surface arrière de la partie supérieure de montant 36 de la partie extérieure de montant avant 32, et que le rebord arrière 44D est soudé sur la surface arrière du rebord inférieur 32C de la partie extérieure de montant avant 32. En conséquence, la partie intérieure de montant avant 44 coopère avec la partie extérieure de montant avant 32 pour définir un espace ayant une section fermée. Un élément de renforcement de charnière de porte 50 est pourvu, comme le montre la figure 2, d'une partie horizontale 52, d'une partie montante 54 qui est dirigée vers le haut à partir de l'extrémité arrière de la partie horizontale 52 et qui est pliée de telle sorte que la portion extrême intérieure (dans la direction transversale de la caisse de véhicule) de la partie montante 54 s'étende en direction de l'extrémité avant de la caisse de véhicule, et d'une partie latérale 56 qui est pliée de façon à s'étendre vers le bas à partir de l'extrémité latéralement extérieure de la partie horizontale 52. La partie montante 54 comporte un rebord supérieur 50A et un rebord latéral supérieur 50B qui se suivent l'un l'autre. La partie centrale (dans la direction longitudinale dans la caisse de véhicule) de la partie latérale 56 est relevée vers l'extérieur dans la direction transversale de la caisse de véhicule et des trous 58 de montage de charnière de porte sont ménagés dans le haut 56A de la partie latérale 56. Des écrous 59 (cf. figures 4 et 5) sont fixés rigidement par soudure sur les périphéries respectives des trous 58 de montage de charnière de porte. La partie latérale 56 est pourvue, à son extrémité avant, d'un rebord latéral avant 50C qui s'étend vers l'intérieur dans la direction transver- sale de la caisse de véhicule tout en définissant une pente dirigée vers le haut. Un rebord latéral arrière 50D est prévu a l'extrémité arrière de la partie latérale 56 de façon à s'étendre sensiblement verticalement. L'élément 50 de renforcement de charnière de porte est relié à la partie intérieure de montant avant 44 d'une manière telle qu'une portion (la portion représentée par les hachures parallèles en traits interrompus de la figure 2) de la partie horizontale 52 qui est adjacente à la partie latérale 56 soit soudee sur la surface arrière du rebord inférieur 44A de la partie intérieure de montant avant 44, comme le montre la figure 3(B). En outre, le rebord latéral supérieur 50B est soudé sur la surface arrière du rebord arrière 44D de la partie intérieure de montant avant 44 tandis que le rebord latéral avant 50C est soude sur la surface arrière du rebord avant 32A de la partie extérieure de montant avant 32, et que le rebord latéral arrière 50D est soudé sur la surface arrière du rebord inférieur 32C de la partie extérieure de montant avant 32. Le sommet 56A est amené en contact avec la surface arrière de la partie 34 de montage de charnière de porte de la partie extérieure de montant avant 32 et les trous 58 de montage de charnière de porte sont respectivement alignés avec les trous 40 de montage de charnière de porte qui sont ménages dans la partie extérieure de montant avant 32. Un panneau latéral de capot 60 est pourvu, comme le montre la figu- re 2, d'une partie à section en forme de U qui est définie par une paroi avant 62, une paroi latérale avant 64 et une paroi centrale 66, ainsi qu'une paroi latérale arrière 68 qui est pliée à l'extrémité distale de la paroi centrale 66 de façon A s'étendre en direction de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule. Un rebord avant 60A est formé à l'extrémité supérieure de la partie profilée en U d'une manière telle que le rebord avant 60A s'étende depuis la paroi avant 62 en direction de l'extrémité avant de la caisse de véhicule. La paroi latérale avant 64 est pourvue, a son extrémité supérieure, d'un rebord latéral avant 60B qui continue le rebord avant 60A et qui s'étend vers le bas tout en présentant un profil convexe en direction de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule, ainsi qu'un rebord latéral central horizontal 60C qui continue le rebord latéral avant 60B. Un rebord extrême avant 60D est formé à l'extrémité intérieure (dans la direction transversale de la caisse de véhicule) de la paroi avant 62. Un rebord central 60E est formé à l'extrémité supérieure de la paroi centrale 66 de manière à s'étendre en direction de l'extrémité avant de la caisse de véhicule. Un rebord arrière 60F est formé à l'extrémité supé- rieure de la paroi arrière 60 d'une manière telle que le rebord arrière 60F prolonge de façon continue le rebord central 60E et s'étende vers l'inté- rieur dans la direction transversale de la caisse de véhicule. En outre, un rebord extrême arrière 60G est formé à l'extrémité de la paroi arrière 68 qui est la plus proche de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule. Le panneau latéral de capot 60 est relié à l'élément 50 de renforce- ment de charnière de porte d'une manière telle que le rebord arrière 60F soit soudé sur la surface arrière d'une portion (la portion représentée par les hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 2) de la partie horizontale 52 qui est adjacente à la partie latérale 56, comme le montre la figure 3(B). En outre, le rebord central 60E est soudé sur la surface arrière du rebord latéral avant 50C de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte et le rebord extrême arrière 60G est soudé sur la surface arrière du rebord latéral arrière 50D de l'élément 50 de renforce- ment de charnière de porte ainsi que sur la surface arrière du rebord inférieur 32C de la partie extérieure de montant avant 32. En outre, une portion extrême de la paroi latérale avant 64 qui est la plus proche de l'extrémité arrière de la caisse de véhicule, est soudée sur la surface arrière d'une portion extrême de la portion de montage de charnière de porte 34 de la partie extérieure de montant avant 32 qui est la plus proche de l'extrémité avant de la caisse de véhicule. En conséquence, le panneau latéral de capot 60 coopère avec la partie extérieure de montant avant 32 pour définir un espace ayant une section fermée, avec interposition entre eux de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte. Le sous-ensemble de capot 30 représenté sur la figure 3(A) est relié au panneau latéral de capot 60 d'une manière telle que la surface arrière du rebord latéral central 10E de la partie intérieure de capot 10 soit soudé sur le rebord latéral central 60C du panneau latéral de capot 60, tandis que la surface arrière du rebord latéral avant 10D de la partie intérieure de capot 10 est soudée sur le rebord latéral avant 60B du - panneau latéral de capot 60, et que la surface arrière du rebord avant lOB de la partie intérieure de capot 10 est soudée sur le rebord avant 60A du panneau latéral de capot 60. L'élément de renforcement intérieur 22 de capot est relié e l'élé- ment 50 de renforcement de charnière de porte et à la partie extérieure de montant avant 32 d'une manière telle que la surface arrière du rebord supérieur 22A soit soudée sur le rebord supérieur 50A de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte, tandis que la surface arrière du rebord latéral 22B est soudée sur le rebord supérieur 32B de la partie extérieure de montant avant 32 et que la surface arrière de la partie horizontale 26 est soudée sur la partie horizontale 52 de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte. En outre, la surface arrière de la portion extrême arrière de la partie inclinée descendante 16 de la partie intérieure de capot 10 est soudée sur le rebord avant 32A de la partie extérieure de montant avant 2. En outre, la surface arrière du rebord latéral arrière 10C de la partie intérieure de capot 10 est soudée sur l'autre surface 42B du profilé de gouttière de toit 42, comme le montrent les figures 4 et 5, de façon que le capot et le montant avant soient reliés entre eux comme le montre la figure 1. La portion de montage de charnière de porte 34 de la partie exté- rieure de montant avant 32 et la partie supérieure 56A de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte qui est en contact avec la surface arrière de la portion de montage de charnière de porte 34 sont fixées rigidement l'une sur l'autre au moyen d'écrous soudés 59 et de boulons de montage 72 lorsqu'une charnière de porte 70 est montée de la manière indiquée sur les figures 4 et 5. Une porte avant 74 est supportée de façon pivotante par la charnière 70, comme indiqué sur la figure 5. Dans cette réalisation agencée comme décrit en détail ci-dessus, la partie extérieure de montant avant 32 et la partie intérieure de montant avant 44 coopèrent l'une avec l'autre pour définir la partie supérieure de montant avant à section fermée, tandis que la partie extérieure de montant avant 32 et le panneau latéral de capot 60 coopèrent l'un avec l'autre pour définir la partie inférieure de montant avant ayant une section fermée, comme le montre la figure 4. L'élément 50 de renforcement de charnière de porte est disposé entre les parties supérieure et inférieure du montant avant de façon à croiser l'espace défini à l'intérieur du montant avant, en servant ainsi de contre- fort pour compartimenter les parties supérieure et inférieure du montant avant. L'élément 50 de renforcement de charnière de porte s'étend vers l'intérieur, dans la direction transversale de la caisse de véhicule, à partir d'un joint établi entre cet élément et le montant avant. L'élément 50 de renforcement de charnière de porte est relié par son autre extrémité au sous-ensemble de capot 30 par l'intermédiaire du profilé de gouttière de toit 42. En conséquence, le montant avant et le capot sont reliés ensemble linéairement dans la direction transversale de la caisse de véhicule et l'élément 50 de renforcement de charnières de porte est relié aux deux éléments précités en une multitude de positions dans des directions dif- férentes et sur des zones relativement larges. En conséquence, la rigidité de la jonction entre le montant avant et le capot est extrêmement grande et la rigidité en torsion de la caisse du véhicule est également très élevée. Ainsi, il est possible d'obtenir différents avantages comme des améliora- tions des caractéristiques de vibration de la caisse de véhicule et des améliorations de la stabilité de conduite du véhicule. Puisque l'élément 50 de renforcement de charnières de porte est disposé de façon à traverser le volume ménagé à l'intérieur du montant avant et est relié à le capot, la rigidité en torsion du montant avant est grandement améliorée, de même que la rigidité de la partie 34 de montage de charnière de porte est également améliorée, en empêchant ainsi une défor- mation de la section droite du montant avant et en empêchant un abaissement de la porte. En outre, puisque l'élément 50 de renforcement de charnière de porte est relié à le capot, la porte, quand elle est fermée, contribue grandement par elle-même à augmenter la rigidité de la caisse du véhicule. La figure 6 est une vue éclatée en perspective d'un second mode de réalisation de la présente invention. Dans celui-ci, l'élément de renfor- cement intérieur 22 de le capot est omis et la configuration de l'élé- ment 50 de renforcement de charnières de porte est partiellement modifiée. En conséquence, la relation d'assemblage entre les éléments précités est un peu différente de celle du premier mode de réalisation. Cependant, les éléments intervenant dans ce mode de réalisation, ayant les mêmes configu- rations que celles des éléments intervenant dans le premier mode de réalisa- tion, présentent en principe les mêmes dispositions d'assemblage. Le second mode de réalisation diffère du premier par les points suivants. Notamment, la configuration de la partie extrême intérieure de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte est partiellement modifiée et un rebord 50E est additionnellement prévu. La portion extrême avant de la partie horizontale 52 de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte est soudée sur la surface arrière de la portion extrême arrière de la partie horizontale 12 de la partie intérieure de capot 10 au lieu de l'être sur la surface arrière de la partie horizontale 26 de l'élément 22 de renforcement intérieur de capot. Le rebord supérieur 50A de l'élément 50 de renforcement de charnière de porte est soudé sur la surface arrière du rebord supérieur 10A de la partie intérieure de capot 10 au lieu de l'être sur la surface arrière du rebord supérieur 22A de l'élément de renforcement intérieur 22 de capot. Le rebord supérieur 32B de la partie extérieure de montant avant 32 est soudé sur la surface arrière de la partie montante 14 de la partie intérieure de capot 10 au lieu de l'être sur la surface arrière du rebord latéral 22B de l'élément de renforcement intérieur 22 de capot. En outre, le rebord 50E est soudé sur la surface arrière de la partie horizontale 12 de la partie intérieure de capot 10. Il est à noter que, puisque chacun des éléments représentés sur la figure 6 a en principe la même configuration que celle de l'élément corres- pondant représenté sur la figure 2, seules les références numériques qui désignent généralement des éléments respectifs sont indiquées, excepté pour la partie essentielle de cette réalisation qui diffère de celle du premier mode de réalisation, et les références numériques concernant les détails ne sont pas indiquées sur la figure 6. Dans ce mode de réalisation, puisque l'élément de renforcement intérieur de capot 22 est omis, la rigidité de le capot est réduite en correspondance par comparaison du premier mode de réalisation. Cependant, la hauteur totale de la structure est réduite avantageusement et il est évidemment possible d'obtenir des avantages semblables à ceux expliqués en référence au premier mode de réalisation par comparaison à la structure classique. Les figures 7 à 9 représentent un troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans cette réalisation, un élément de renforcement 76 qui ne sert pas d'élément de renforcement de charnière de porte et par conséquent il diffère partiellement de l'élément de renforcement de char- nière de porte 50 du premier mode de réalisation. Les configurations respectives des autres éléments sont en principe les mêmes que celles du la premier mode de réalisation. En outre, la relation d'assemblage entre les éléments est fondamentalement la même que dans le premiere mode de réalisa- tion, excepté pour l'élément de renforcement 76 dont la relation d'assembla- ge avec les autres éléments diffère partiellement de celle du premier mode de réalisation à cause de la configuration partiellement modifiée de cet élément de renforcement 76. Sur la figure 7, seules les références numéri- ques qui désignent des éléments respectifs dans leur ensemble sont indiquées, excepté pour la partie essentielle de ce mode de réalisation qui diffère du premier mode de réalisation, tandis que les détails ne sont pas désignés par des références numériques. L'élément de renforcement 76 de ce mode de réalisation comporte une partie latérale plane 56 qui est déformée par torsion. Cette partie latéra- le 56 ne comporte pas les trous 58 de montage de charnière de porte qui sont ménagés dans la partie latérale 56 du premier mode de réalisation. Les portions extrêmes avant et arrière de la partie latérale 56 correspondent respectivement au rebord latéral avant 50C et au rebord latéral arrière 50D du premier mode de réalisation et les relations de positionnement desdites portions extrêmes par rapport à la partie horizontale 52 sont les mêmes que celles des rebords 50C et 50D. Puisque la partie latérale 56 de l'élément de renforcement 76 ne comporte pas de partie en saillie comme celle du premier mode de réalisation, la partie latérale 56 n'est pas en contact avec la surface arrière de la partie de montage de charnière de porte 34 de la partie extérieure de montant 32, comme indiqué sur la figure 8 (une vue en coupe correspondant à la figure 4) et sur la figure 9 (une vue en coupe correspondant à la figure 5). Bien que, dans ce mode de réalisation, l'élément de renforcement 76 ne serve pas d'élément de renforcement de charnières de porte, la rigidité de liaison entre le montant avant et le capot, la rigidité en torsion de la caisse de véhicule et la rigidité à la torsion du montant avant sont fortement améliorées. Les figures 10 à 15 représentent en combinaison un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Celui-ci diffère du premier mode de réalisation principalement par le fait que l'élément de renforcement de charnière de porte du premier mode de réalisation s'étend dans la direction transversale de la caisse de véhicule tandis que l'élément de renforcement de charnière de porte du présent mode de réalisation s'étend dans la direction longitudinale, ce qui rend la relation d'assemblage de cet élément avec les autres différente de celle du premier mode de réalisation. En correspondance sur les figures 10 à 15, des éléments ou parties identi- ques à ceux du premier mode de réalisation sont désignés par les mêmes références numériques et on en refera pas une description détaillée. Comme le montre la figure 11, l'élément 150 de renforcement de charnière de porte de cette réalisation comporte une partie horizontale 152 placée à son extrémité qui est la plus proche de l'extrémité avant de la caisse de véhicule, une partie descendante 154 qui s'étend vers l'extérieur dans la direction transversale de la caisse de véhicule de façon à définir une pente dirigée vers le bas, et une partie latérale 156 qui est relevée de manière que la partie haute 156A définisse un plan sensiblement vertical. Des trous 158 de montage de charnière de porte sont ménagés dans la partie haute 156A. Des écrous 159 (cf. figures 13 et 14) sont fixes rigidement par soudage sur la surface arrière de la partie haute 156A de façon a être disposés concentriquement aux trous respectifs 158 de montage de charnière. Le long de la périphérie de l'élément 150 de renforcement de char- nière de porte, sont formés un rebord latéral intérieur 150A placé l'extrémité intérieure dans la direction transversale de la caisse de véhicule de façon à s'étendre dans la direction longitudinale de la caisse de vehicule, un rebord avant 150B qui est en continuité avec le rebord latéral intérieur 150A, un rebord latéral ayant 150C qui est en continuité avec le rebord avant 150B et qui s'étend vers le bas tout en présentant un profil convexe en direction de l'extrémité arrière de la caisse de véhi- cule, un rebord latéral arrière 150D qui est en continuité avec le rebord latéral avant 150C, et un rebord extrême arrière 150E placé à l'extrémité arrière de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte. L'élément 150 de renforcement de charnière de porte est relié à la partie intérieure de montant avant 44 de façon que la portion arrière (la portion représentée par les hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 11) du rebord latéral intérieur 150A, soit soudee sur la surface arrière du rebord inférieur 44A de la partie intérieure de montant avant 44, comme indiqué sur la figure 12(B). Une portion de la partie descendante 154 qui est adjacente à la partie latérale 156 et une autre partie représentee par des hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 11, sont respectivement soudées sur la surface arrière du rebord avant 32A de la partie extérieure de montant avant 32 et sur la surface arrière du joint établi entre le rebord avant 32A et le rebord supérieur 32B, comme indiqué sur la figure 12(B). Le rebord extrême arrière 150E est soudé sur la surface arrière du rebord inférieur 32C de la partie extérieure de montant avant 32. La partie haute 156A est amenée en contact avec la surface arrière de la partie de montage de charnière de porte 34 et les trous 158 de montage de charnière de porte sont respectivement alignés avec les trous 40 de montage de charnière de porte qui sont ménagés dans la partie extérieure de montant avant 32. Le panneau latéral de capot 60, qui est sensiblement identique à celui de la première réalisation, est relié à l'élément 150 de renforcement de charnière de porte d'une manière telle que, comme le montre la figu- re 12(B), le rebord central 60E soit soudé sur la surface arrière d'une portion (la portion indiquée par des hachures parallèles en traits interrom- pus sur la figure 11) de la partie descendante 154 de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte qui est adjacente A la partie latéra- le 156, et le rebord latéral arrière 60F est soudé sur la surface arrière d'une partie arrière (la partie représentée par des hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 11) du rebord latéral Intérieur 150A de l'élément 150 de renforcement de charniare de porte. En outre, le rebord avant 60A, le rebord latéral avant 60B et le rebord latéral central 60C du panneau latéral de capot 60, sont respective- ment soudés sur les surfaces arrière du rebord avant 150B, du rebord latéral avant 150C et du rebord latéral arrière 150D de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte. En outre, le rebord extrême arrière 60G du panneau latéral de capot 60 est soudé sur la surface arrière du rebord extrême arrière 150E de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte. En conséquence, le panneau latéral de capot 60 coopère avec la partie extérieure de montant avant 32 pour définir un espace ayant une section fermée, avec interposition entre eux de l'élément 150 de renforce- ment de charnière de porte. Le sous-ensemble de capot 30, représenté sur la figure 12A, est relié à l'élément 150 de renforcement de charnière de porte d'une manière telle que la surface arrière du rebord central latéral 10E de la partie intérieu- re de capot 10 soit soudée sur le rebord latéral central 150D de l'élé- ment 150 de renforcement de charnière de porte, tandis que la surface arrière du rebord latéral avant 10D de la partie intérieure de capot 10 est soudée sur le rebord latéral avant 150C de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte, et que la surface arrière du rebord avant lOB de la partie intérieure de capot 10 est soudée sur le rebord avant 150B de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte. En outre, la surface arrière d'une portion (la portion représentée par des hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 11) de la partie horizontale 12 de la partie intérieure de capot 10 qui est adjacente à la partie inclinée 16 est soudée sur une partie avant du rebord latéral intérieur 150A (dont la partie n'est pas pourvue de hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 11) et le joint entre les rebords avant et supérieur 32A, 32B de la partie extérieure de montant avant 32. La surface extérieure d'une portion (la portion indiquée par les hachures parallèles en traits interrompus sur la figure 11) de la partie inclinée descendante 16 de la partie intérieure de capot 10 qui est adjacente à la partie montan- te 14, est soudée sur le rebord avant 32A du panneau extérieur de capot 32, et la surface arrière du rebord latéral 22B de l'élément de renforcement intérieur 22 de capot est soudé sur le rebord supérieur 32B de la partie extérieure de montant avant 32. Comme pour la première réalisation, la surface arrière du rebord latéral arrière 10C de la partie intérieure de capot 10 est soudée, comme indique sur les figures 13 et 14, sur l'autre surface 42B du profilé de gouttière de toit 42, en formant ainsi une structure de liaison de capot et de montant avant telle que celle représentee sur la figure 10. En consé- quence, un espace comportant une section fermée est défini entre la partie intérieure de capot 10 et l'élément 150 de renforcement de charnière de portes, comme indiqué sur la figure 15. Dans le quatrième mode de réalisation agencé comme décrit en détail cidessus, la partie extérieure de montant avant 32 et la partie intérieure de montant avant 44 coopèrent l'une avec l'autre pour définir la zone supé- rieure du montant avant ayant une section fermée, tandis que la partie extérieure de montant avant 32 et le panneau latéral de capot 60 coopèrent l'un avec l'autre pour définir la zone inférieure du montant avant ayant une section fermée, comme indiqué sur la figure 13 et d'une manière ana- logue à celle du premier mode de réalisation. L'élément 150 de renforcement de charnières de porte est positionné entre les zones supérieure et inférieu- re du montant avant de manière à croiser l'espace délimité à l'intérieur du montant, en servant ainsi de cloison pour séparer les zones supérieure et intérieure du montant avant. A la différence de l'élément 50 de renforce- ment de charnière de porte du premier mode de réalisation, l'élément 150 de renforcement de charnière de porte de ce mode de réalisation s'étend vers l'avant à partir du joint établi entre cet élément et le montant avant mais l'élément de renforcement 150 est relié par son autre extrémité au sous- ensemble de capot 30 par l'intermédiaire de la moulure de gouttière de toit 42, d'une manière semblable à celle du premier mode de réalisation. Sur le côté avant de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte, cet élément 150 et la partie intérieure de capot 10 coopèrent l'un avec l'autre pour définir un espace ayant une section fermée, et la partie intérieure de capot 10 et l'élément de renforcement latéral 28 de capot coopèrent l'un avec l'autre pour définir un espace ayant une section fermée. En conséquence, le montant avant et le capot sont reliés l'un à l'autre dans une multitude de positions et sur des zones relativement larges par l'intermédiaire de l'élément 150 de renforcement de charnière de porte et du profilé de gouttière de toit 42. En conséquence, la rigidité de liaison entre le montant avant et le capot est extrêmement grande et la rigidité en torsion de la caisse de véhicule est également améliorée. En particulier, dans ce mode de réalisation, un espace ayant une section fermée est formé dans le joint entre le montant avant et le capot. En conséquence, la rigidité en flexion de la caisse du véhicule est grandement améliorée. Il est ainsi possible d'obtenir différents avantages tels que des améliorations des caractéristiques de vibration de la caisse du véhicule. En outre, puisque l'élément 150 de renforcement de charnière de porte est disposé de manière à croiser l'espace ménagé à l'intérieur du montant avant et est relié à le capot, la rigidité en torsion du montant avant est grandement améliorée et la rigidité de la partie de montage de charnière de porte est également améliorée, de sorte que l'on empêche une déformation de la section droite du montant avant et que l'on évite également un abaissement de la porte, de la même manière que dans le cas du premier mode de réalisa- tion. Il est évident aux spécialistes en la matière qu'il est possible de modifier le quatrième mode de réalisation d'une façon semblable à la troisième réalisation dans lequel l'élément de renforcement relié au montant avant et a le capot ne sert pas d'élément de renforcement de charnière de porte. REVENDICATIONS 1.- Structure pour relier des montants avant et un capot dans un véhicule, comprenant un ensemble de capot s'étendant dans la direction transversale du véhicule, deux ensembles de montants avant agencés de façon à être fixés sur deux extrémités latérales, respectivement, du véhicule et comprenant chacun un élément extérieur et un élément intérieur par rapport a la direction transversale du véhicule, et deux panneaux latéraux de capot pour relier ledit ensemble de capot auxdits deux montants avant, caractéri- sée en ce qu'il est prévu un moyen de renforcement (50) fixé rigidement sur lesdits éléments extérieur (32) et intérieur (44) de chacun desdits ensem- bles de montants avant, de façon à s'étendre entre lesdits éléments, en cloisonnant ainsi un espace de section fermée défini par lesdits élé- ments (32, 44). 2.- Structure de liaison selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement (50) comporte une partie de prolongement qui s'étend vers l'intérieur dans la direction transversale du véhicule tout en traversant l'élément intérieur (32) de l'ensemble de montant avant correspondant, ladite partie de prolongement étant fixée rigidement sur ledit ensemble de capot (10). 3.- Structure de liaison selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement (50) comporte une partie de prolongement qui s'étend en direction de l'extrémité avant du véhicule tout en traversant l'ensemble de montant avant correspondant, ladite partie de prolongement étant fixée rigidement a la fois sur le panneau latéral de capot (60) correspondant et sur ledit ensemble de capot (10). 4.- Structure de liaison selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement est un élément (50, 150) de renforcement de charnière de porte qui est fixé rigidement sur la surface intérieure de l'élément extérieur (32) de l'ensemble de montant de porte correspondant afin de renforcer la structure en vue de la fixation d'une charnière (70) d'une porte du véhicule sur ledit élément extérieur (32). 5.- Structure de liaison selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit ensemble de capot comprend une partie intérieure de capot (10) comportant une partie horizontale (12), une partie montante (14) qui est dirigée vers le haut à partir de l'extrémité de ladite partie horizon- tale (12) qui est plus rapprochée de l'extrémité arrière du véhicule tout en descendant vers l'arrière, et deux parties inclinées descendantes (16) s'étendant respectivement vers l'extérieur à partir des deux extrémités de ladite partie horizontale (12) dans la direction transversale du véhicule et vers le bas. 6.- Structure de liaison selon la revendication 5, caractérisée en ce que chacun desdits panneaux latéraux de capot (60) est fixé rigidement sur la surface inférieure du bord extérieur de la partie inclinée descendante (16) correspondante de ladite partie intérieure de capot (10) et est également fixé rigidement sur le bord inférieur de l'élément intérieur (44) de l'ensemble de montant avant correspondant, afin de relier ainsi entre eux lesdits ensembles de montants avant et ledit ensemble de capot. 7.- Structure de liaison selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement (50) comporte une partie de prolongement faisant corps avec lui et qui s'étend vers l'intérieur dans la direction transversale du véhicule tout en traversant l'élément intérieur (44) de l'ensemble de montant avant correspondant, ladite partie de prolongement étant fixée sur la surface arrière de la partie montante (14) de ladite partie intérieure de capot (10). 8.- Structure de liaison selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un élément (22) de renforcement intérieur de capot qui est fixe directement sur la surface arrière de la partie montan- te (14) de ladite partie intérieure de capot, ladite partie de prolongement étant fixée sur la surface arrière dudit élément (22) de renforcement intérieur de capot. 9.- Structure de liaison selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement (22) comporte une partie de prolongement qui s'étend intégralement a partir de l'ensemble de montant avant corres- pondant en direction de l'extrémité avant du véhicule, ladite partie de prolongement étant interposée et fixée entre le panneau latéral de capot (60) correspondant et la surface intérieure du bord extérieur de la portion descendante (16) correspondante de ladite partie intérieure de capot (10). 10.- Structure de liaison selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement (22) comporte une partie en saillie (24) qui est fixée sur la surface intérieure de l'élément extérieur (32) de l'ensemble de montant avant correspondant, et une charnière (70) d'une porte du véhicule est fixée rigidement dans une position o ladite partie en saillie est liée à la surface intérieure dudit élément extérieur (32), de telle sorte que ledit moyen de renforcement (22) fasse fonction d'élément de renforcement de charnière de porte. 11.- Structure de liaison selon la revendication 10, caractérisee en ce que ladite partie en saillie (24) est bloquée et ainsi fixée par l'élé- ment extérieur (32) de l'ensemble de montant avant correspondant et du panneau latéral de capot (60) correspondant à ses deux extrémités dans la direction longitudinale du vehicule. 12.- Structure de liaison selon la revendication 6, caractérisée en ce que la partie avant de l'élément extérieur (32) de chacun desdits ensembles de montants avant est pliée vers l'intérieur dans la direction transversale du véhicule et liée à la partie avant de l'élément intérieur correspon- dant (44) de telle sorte que lesdits éléments extérieur (32) et inté- rieur (44) définissent un espace ayant une section fermée. 13.- Structure de liaison selon la revendication 12, caractérisée en ce que ledit moyen de renforcement divise ledit espace en des espaces partiels supérieur et inférieur. 14.- Structure de liaison selon la revendication 13, caractérisée en ce que le joint entre les parties avant respectives desdits éléments extérieur (32) et intérieur (44) qui sont liés l'un à l'autre, est fixé sur la surface arrière de la portion montante (24) de ladite partie intérieure de capot (10). 15.- Structure de liaison selon la revendication 14, caractérisée en ce que chaque bord latéral de la portion montante (24) de ladite partie intérieure de capot (10) est fixée sur la surface extérieure de l'élément extérieur (44) de l'ensemble de montant avant correspondant.