Brevet FR2579539A1 — publié le 19861003

-1- 25 79539 La présente invention concerne un système de freinage desti- né à des véhicules automobiles, composé pour l'essentiel d'un généra- teur hydraulique de pression de freinage actionné par une pédale, au- quel sont reliés des freins de roue par l'intermédiaire de conduites de liquide de pression, d'un système d'alimentation de pression auxi- liaire comprenant une source de pression auxiliaire et une valve de régulation de pression auxiliaire permettant d'établir une pression auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur la pédale, et de valves multidirectionnelles commandées par pression et implantées sur les conduites de liquide de pression prévues entre le générateur de pression de freinage et les freins de rouez ces valves multidirectionnelle établissant, en position de repos ou initiale, une liaison hydraulique entre le générateur de pression de freinage et les freins de roueset reliant, après commutation dans une seconde position de commutation, la valve de régulation de pression auxiliai- re, au lieu du générateur de pression de freinage, aux conduites de liquide de pression menant aux freins de roues conformément à la de- mande de brevet allemand 35 02 018.0. On connaît déjà des systèmes de freinage de ce type qui com- portent un amplificateur hydraulique de force de freinage et se com- posent d'un maitre-cylindre simple ou en tandem relié à un amplifica- teur hydraulique de force de freinage prévu en amont, et d'un système d'alimentation de pression auxiliaire comprenant une pompe hydrauli- que et un accumulateur hydraulique. L'amplificateur de force de frei- nage comporte une valve de régulation de pression auxiliaire qui, lorsque la pédale de frein est actionnée, établit une pression auxi- liaire qui est proportionnelle à la force exercée sur la pédale et qui est transmise aux pistons du maître-cylindre. En outre, des cir- cuits de freinage peuvent être directement reliés à une chambre d'am- plificateur dans laquelle règne la pression dynamique régulée. Le co- efficient d'amplification du système de freinage est sélectionné en fonction du rapport entre les surfaces d'un piston de transmission prévu dans l'amplificateur de force de freinage et la surface d'un piston d'actionnement relié mécaniquement à la pédale de frein. Dans la mesure o les circuits de freinage reliés au maître-cylindre sont -2- 25 79539 conçus sous la forme de circuits statiques, le volume des chambres de pression du maître-cylindre doit être adapté au système de freinage considéré. En outre, on connaît également des systèmes de freinage à régulation du glissement comprenant un maitre-cylindre qui est asso- cié à un amplificateur hydraulique de force de freinage prévu en amont, et dans lequel, lorsque commence la régulation du glissement, une pression dynamique provenant du système d'alimentation de pres- sion auxiliaire est introduite, par l'intermédiaire de la chambre d'amplificateur, dans les circuits de freinage statiques reliés au maitrecylindre, ce qui compense l'écoulement de liquide de pression dans le réservoir d'alimentation de pression ayant pour but de ré- duire la pression pendant la régulation du glissement. Des systèmes de freinage de ce type sont assez complexes et coûteux (demandes de brevet allemand 30 40 561et 30 40 562). Dans d'autres types de systèmes de freinage classiques à ré- gulation du glissement comprenant également un maître-cylindre asso- cié à un amplificateur hydraulique de force de freinage prévu en amont, les conduites de liquide de pression situées entre le maitre- cylindre et les freins de rouessont coupées lorsque commence la régu- lation du glissement, et c'est la source de pression auxiliaire, et non plus le maitre-cylindre, qui est reliée aux freins de roue par l'intermédiaire de l'amplificateur de force de freinage. Lorsque les conditions de freinage sont normales, c'est-à-dire lorsque commence la régulation du glissement, les circuits reliés au maitre-cylindre sont là aussi des circuits de freinage purement statiques. A l'inverse, le système de freinage décrit dans le brevet indiqué initialement assure un freinage purement dynamique tant que le système d'alimentation de pression auxiliaire est intact. Le mai- tre-cylindre ne sert qu'à commander la valve de régulation de pres- sion auxiliaire et à garantir la fonction de freinage lors de l'appa- rition d'un défaut, c'est-à-dire en cas de défaillance de la source de pression auxiliaire, ce qui permet, par comparaison, de simpli- fier la conception du système de freinage dans son ensemble. En plus d'un maitre-cylindre, d'une source de pression auxiliaire et d'une - 3- 25 7539 valve de régulation, il est nécessaire de ne prévoir que quelques valves multidirectionnelles qui sont commandées par pression et qui peuvent donc être fabriquées à moindre coût. En outre, il est avantageux qu'une même taille de maitre-cylindre puisse être utilisée pour des systèmes de freinage de différentes dimensions, car, comme indiqué, le mattrecylindre ne sert pour l'essentiel qu'à réguler la pression des circuits de freinage dynamiques. La présente invention a donc pour but d'améliorer la fiabi- lité du système de freinage décrit dans ce brevet antérieur et, en particulier, de garantir que tout mauvais fonctionnement du système d'alimentation de pression auxiliaire, tout défaut des valves comman- dées par pression ou tous défauts analogues soient immédiatement signalés pour permettre au conducteur de s'adapter au changement de situation. Les moyens supplémentaires nécessaires pour atteindre ce but sont aussi réduits que possible. Il s'est avéré que ce problème pouvait être résolu de maniè- re étonnamment simple et techniquement évoluée en mettant au point un système de freinage du type indiqué précédemment, caractérisé en ce que les valves multidirectionnelles commandées par pression sont associées à un mécanisme de commutation actionné lors de la commuta- tion des valves, ce mécanisme de commutation permettant de 'signaler l'état de fonctionnement du système de freinage, notamment toute baisse de pression du système d'alimentation de pression auxiliaire, toute défaillance de valve, etc. L'agencement du système de freinage conforme à l'invention permet donc de surveiller la pression de manière simple et en toute sécurité. Les défauts de toute nature sont donc détectés suffisamment t8t dans la mesure o les mécanismes de commutation associés aux val- ves multidirectionnelles commandées par la pression, qui jouent un rôle essentiel sur le plan de la surveillance, sont actionnés à cha- que freinage. Le mécanisme de commutation proprement dit participe donc aux opérations de surveillance. Par conséquent, toute défaillan- ce du système de surveillance peut donc être immédiatement décelée, ce qui évite qu'un système intact soit simulé par un défaut des élé- ments de surveillance. - 4 - 25 79539 La combinaison des mécanismes de commutation décrits et des valves multidirectionnelles, qui sont commandées par pression et qui établissent une liaison entre le générateur de pression de frei- nage ou la source de pression auxiliaire et les freins de roue, est essentielle pour assurer une signalisation fiable des défauts et pour simplifier la conception des éléments de commutation nécessaires à cet effet. D'une part, comme indiqué, le mécanisme de commutation est actionné à chaque freinage; d'autre part, la surveillance se limite à une comparaison de pression très simple à réaliser et supprime la nécessité d'une mesure de la pression dans les deux circuits, c'est- à-dire à la sortie du générateur de pression de freinage et dans le système d'alimentation de pression auxiliaire. En comparaison, dans les systèmes de freinage comprenant des systèmes hydrauliques d'alimentation de pression auxiliaire, la pres- sion réelle est déterminée au moyen de capteurs de pression et un si- gnal est produit lorsqu'une pression tombe en dessous d'une valeur minimum prédéterminée. Un état défectueux du capteur de pression ou du circuit correspondant ne peut donc pas être détecté sans mettre en oeuvre des moyens supplémentaires. Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré- sente invention, le signal de sortie du mécanisme de commutation peut, après combinaison logique avec un signal d'actionnement du frein, être envoyé à un circuit de surveillance ou d'alarme. A cet effet, le mécanisme de commutation peut être équipé, par exemple, d'un contact de repos monté en série avec un contact se fermant lors de l'actionnement du frein, par exemple un contact de travail d'un contacteur de feux stop, et avec un avertisseur lumineux à action re- tardée. Si le générateur de pression de freinage du système de frei- nage conforme à l'invention comporte plusieurs circuits de freinage séparés hydrauliquement et reliés aux freins de roues à travers des valves multidirectionnelles commandées par la pression et équipées chacune d'un mécanisme de commutation, les contacts de repos des dif- férents mécanismes de commutation sont montés, de manière appropriée, en parallèle les uns aux autres et avec le contact de travail des feux stop. -5 - 25 7?539 Conformément à l'invention, des valves directionnelles à trois voies/deux positions- commandées par deux sources de pression sont utilisées, de manière appropriée comme valves multi- directionnelleSqui, tant que la pression de freinage à la sortie du générateur de pression de freinage est supérieure à la pression auxiliaire régulée, adopte une première position de commutation et qui, dès que la pression auxiliaire régulée prédomine, adopte la seconde position de commutation. Conformément-à un autre mode de réalisation de l'invention, une valve multidirectionnelle est conçue sous la forme d'une valve directionnelle à quatre voies/deux positions commandée par pression, grâce à laquelle, lorsqu'elle se trouve dans la seconde position de commutation, un piston pouvant se déplacer hy- drauliquement à l'encontre d'un ressort et servant de simulateur de course de pédale peut être relié à la sortie du générateur de pres- sion de freinage. Enfin, il est prévu d'adapter au système de freinage un dispositif antiblocage. A cet effet, le système de freinage conforme à l'invention est également équipé d'un circuit électronique de mesu- re, de commande et de régulation et de valves d'entrée et de sortie à commande électromagnétique qui sont implantées sur les conduites de liquide de pression prévues entre les valves multidirectionnelles commandées par pression et les freins de roues, et sur la conduite de retour de liquide de pression menant des freins de rouesà un ré- servoir de compensation de pression, et qui sont capables de réguler le glissement des roues en fonction du comportement de rotation des roues. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue schématique de l'un des composants les plus importants et le schéma des connexions hydrauliques d'un système de freinage conforme à un mode de réalisation de l'invention, - la figure 2, une vue schématique du câblage électrique de -6- 25 79539 principe des mécanismes de commutation et du contacteur de feux stop du système de freinage conforme à la figure 1. Conformément à la figure 1, un mode de réalisation de sys- tème conforme à l'invention décrite se compose d'un maitre-cylindre en tandem servant de générateur de pression de freinage 1 auquel une force de freinage F est appliquée à l'aide d'une pédale de frein 2. Des freins de roues6, 7 et, respectivement, 8, 9 sont re- liés au maitre-cylindre en tandem 1 et aux circuits de freinage sépa- rés hydrauliquement I, II par l'intermédiaire de conduites de liquide de pression 3, 3', 4, 4'. Dans l'exemple représenté, il s'agit de circuits de freinage répartis en diagonales; un circuit de freina- ge I mène à la roue avant gauche VL et à la roue arrière droite HR, et le second circuit de freinage II mène aux roues VR, HR qui leur sont opposées en diagonale. Ce système est équipé d'un système d'alimentation de pres- sion auxiliaire dont les principaux composants sont une pompe hydrau- lique 10 associée à une valve anti-retour correspondante 11, et une valve de régulation de pression auxiliaire 12. Un moteur électrique M, fonctionnant en permanence ou uniquement lors de l'actionnement des freins, ou tout autre dispositif d'entraînement classique peut être utilisé pour commander la pompe hydraulique 10. Le c8té admis- sion de la pompe hydraulique 10 et plusieurs chambres de la valve de régulation de pression auxiliaire 12, qui sera décrite en détail ul- térieurement, ainsi que les chambres de travail 13, 14 du maltre-cy- lindre (1) communiquent avec un réservoir de compensation de pression et d'alimentation de liquide de pression 15. Cependant, lorsque les freins sont actionnés, les trous dits de réalimentationl6, 17, par l'intermédiaire desquels les chambres de travail 13, 14 communiquent avec le réservoir 15, sont obturés par des pistons de travail 18, 19 du maîtrecylindre, séparant ainsi hydrauliquement les chambres 13, 14 du réservoir 15. La valve de régulation de pression auxiliaire 12 se compose pour l'essentiel d'un piston en deux parties commandé par pression , d'un siège de valve sphérique 21 et de chambres de commande 22, 23. Un ressort de rappel relativement faible 24 détermine la position -7- 25 79539 du piston de commande 20 lorsque les freins ne sont pas actionnée, c'est-à-dire tant que la pression atmosphérique règne dans les cham- bres de travail 13, 14 et dans les chambres de commande 22, 23. Pour assurer le retour du liquide de pression - la valve à- siège sphérique 21 étant partiellement ouverte - vers le côté admis- sion de la pompe et, respectivement, vers le réservoir de pression , il est prévu une conduite de retour 25 à laquelle est reliée une chambre de compensation 26 située dans la valve de régulation de pression auxiliaire 12. En outre, dans le mode de réalisation conforme à l'invention décrite, chaque circuit de freinage I, II est équipé d'une valve mul- tidirectionnelle 27, 28 commandée par deux sources de pression. Ces valves comportent deux positions de commutation. Par l'intermédiaire de deux entrées de pression de commande 29, 31 et, respectivement, 30, 32, d'une part la pression auxiliaire régulée communique par une conduite de pression auxiliaire 33, avec les valves 27, 28 commandées par deux sources de pression et, d'autre part, la pression de freina- ge régnant aux sorties du générateur de pression de freinage 1, agissant dans le sens opposé à l'actionnement, communique avec les valves 27, 28 commandées par deux sources de pression' La pression auxiliaire et la pression de sortie du mattre- cylindre sont non seulement appliquées aux entrées de commande 29, 31 et, respectivement, 30, 32 des valves 27, 28, mais elles sont en ou- tre transmises, par les passages ouverts en fonction de la position de commutation des valves 27, 28, aux conduites de liqui- de de freinage 3', 4' et, par l'intermédiaire de ces conduites, elles sont transmises aux freins de roues6, 7 et, respectivement, 8, 9. En position de repos, c'est-à-dire lorsque les freins ne sont pas ac- tionnés, ou lorsqu'ils commencent à l'être, des liaisons hydrauliques sont établies entre les sorties I, II du générateur de pression de freinage 1 et les freins de roues6, 7 et, respectivement, 8, 9, comme indiqué à la figure 1 représentant la position de commutation des valves 27, 28. En revanche, dans la seconde position de commutation des valves 27, 28, la pression auxiliaire régulée régnant à l'entrée de -8 - 25 79539 la valve sphérique à siège 21 et, respectivement, dans la conduite de pression auxiliaire 33 est appliquée aux freins de roues6, 7 et, respectivement, 8, 9. Dans cette position de commutation, les condui- tes de liquide de pression menant du générateur de pression de frei- nage 1 aux freins de roues sont coupées. Cependant, la pression ré- gnant dans les circuits de freinage I, II et aux sorties du générateur de pression de freinage 1 continue d'être transmise aux chambres de commande 22, 23 de la valve de régulation de pression au- xiliaire 12. La valve multidirectionnelle 28 commandée par deux sources de pression, représentée à droite, est conçue sous la forme d'une valve à commande directionnelle à trois voies/deux positions, tandis que la valve de gauche 27 est une valve directionnelle à quatre voies/deux positions comprenant un trajet d'écoulement supplé- mentaire à travers lequel, lorsqu'elle se trouve dans la seconde po- sition de commutation, un simulateur de course de pédale 34 communi- que avec le circuit de freinage I et, respectivement, avec la chambre de travail 13 du générateur de pression de freinage 1. Ce simulateur de course de pédale 34 comprend un piston 35 qui est déplacé à l'en- contre d'un ressort de rappel 36 par la pression régnant dans le cir- cuit I. Pour rappeler le piston après le retour de la valve 27 dans la position initiale représentée, il est prévu une valve anti-retour 37 qui peut s'ouvrir en direction du générateur de pression de frei- nage 1. La seconde position de commutation indiquée ci-dessus est adoptée par la valve 27 dès que la pression auxiliaire régulée est supérieure à la pression régnant dans le circuit I. En outre, entre les valves multidirectionnelles 27, 28 com- mandées par pression et les freins de roue 6 à 9, sont prévues des valves EV à deux voies/deux positions à commande électromagnétique qui sont ouvertes en position de repos et qui, après commutation, in- terrompent l'écoulement du liquide de pression. Deux valves de sortie identiques AV, qui sont cependant fermées en position de repos, éta- blissent une connexion entre les freins de roues6 à 9, par l'intermé- diaire d'une conduite de retour 38, et le réservoir de compensation de pression 15. A l'aide des valves EV et AV, et en liaison avec un - 9 - 25 79539 circuit électronique de mesure, de commande et de régulation (non re- présenté), il est possible de réaliser une régulation du glissement qui empêche les roues de se bloquer et évite au véhicule d'être expo- sé aux risques inhérents à un blocage. Les ressorts de rappel de valve 39, 40 représentés schémati- quement sur la figure sont conçus pour définir la position initiale ou de repos des valves commandées par la pression 27, 28. En outre, ces ressorts permettent de déterminer préalablement la pression dif- férentielle de réponse ou, respectivement, de commutation à laquelle les valves 27, 28 adoptent leur seconde position de commutation. Dans certains modes de réalisation de l'invention, ces ressorts sont sup- primés car, au début d'un freinage, les valves 27, 28 sont rappelées en position initiale par l'intermédiaire des entrées de commande 31, 32. Conformément à l'invention, les valves 27, 28 sont équipées de mécanismes de commutation 41, 42 dont le signal de sortie varie à chaque actionnement de valve. Dans l'exemple représenté qui illustre un agencement particulièrement simple, les mécanismes de commutation 41, 42 comprennent, à titre de principal composant, un contact de re- pos dont les connexions alcl, a2c2 permettent de fermer un circuit lorsque les valves 27, 28 sont en position de repos ou initiale, com- me représenté à la figure 2. En prévoyant un contact de commutation, représenté schématiquement par les connexions bl, b2, un mécanisme de commutation de ce type permet de réaliser des combinaisons de signaux de différente nature, sans exiger une mise en oeuvre importante de moyens supplémentaires. Le mode de fonctionnement du système de freinage conforme à l'invention va maintenant être détaillé. Lorsque les freins sont actionnés, c'est-à-dire lorsqu'une force est exercée sur la pédale de frein dans le sens de la flèche F, une pression de freinage est établie dans les chambres de travail 13, 14 du maitrecylindre en tandem servant en l'occurence de générateur de pression de freinage (1), et est transmise aux freins de roues6 à 9, par l'intermédiaire des circuits de freinage I, II, à travers les valves multidirectionnelles commandées par pression 27, 28 et les - 10 - 25 79539 valves d'entrée EV. A ce moment, la pression de freinage est transmi- se, par l'intermédiaire des chambres de commande 22, 23 au piston de commande 20 et, par l'intermédiaire de ce dernier, à la valve sphérique 21, établissant ainsi, dans le système d'alimentation d'énergie auxiliaire, une pression auxiliaire proportionnelle à la pression régnant dans les chambres de commande 22, 23, cette pression auxiliaire excédant, dès que les freins sont actionnés, la pression de commande régnant dans les circuits I, II, car la surface d'appli- cation de la pression sur la bille de la valve à siège 21 est moins grande que les surfaces du piston de commande 20 auxquelles est appliquée la pression de maître-cylindre dans les chambres 22 et, respectivement, 23. La pression de commande régnant aux entrées 29, des valves 27, 28 est donc supérieure à la la pression régnant aux entrées 31, 32 et a pour effet d'amener les deux valves multidirec- tionnelles 27, 28, commandées par deux sources de pression, dans leur seconde position de commutation, ce qui interrompt la liaison entre les freins de roues 6 à 9 et le générateur de pression de freinage 1, et établit à la place une liaison hydraulique entre les freins de roues 6 à 9 et le système d'alimentation de pression auxiliaire et, respectivement, la conduite d'alimentation 33. Dans le même temps, la valve 27 et le simulateur 34 provoquent un nouveau déplacement de la pédale 2 et donc une simulation de la course de la pédale; cette course de pédale n'influe pas sur la pression à l'intérieur des freins de roues. Les contacts de repos alcl, a2c2 des mécanismes de commuta- tion 41, 42 associés aux valves 27, 28 sont ouverts à chaque commuta- tion des valves et refermés lors du retour des valves en position initiale. Une chute de la pression auxiliaire régulée, une défaillan- ce des valves 27 ou 28, ou un mauvais fonctionnement d'un circuit de freinage I, II ont donc une influence sur la commutation ou le retour en position initiale des contacts de repos des mécanismes de commuta- tion 41 et, respectivement, 42. La figure 2 représente une combinaison logique judicieuse des contacts de repos alc1 et a2c2 des mécanismes de commutation 41 et 42, comprenant un contact de travail bls d'un contacteur de feux - l:- 25 79539 stop BLS également représenté à la figure 1, et un circuit de sur- veillance ou d'alarme 5. Par l'intermédiaire des contacts des méca- nismes de commutation 41 et 42 et du contact bis, un avertisseur lu- mineux WL est relié à un commutateur à transistors, le rôle de l'avertisseur lumineux étant de signaler les états défectueux. Dans le mode de réalisation représenté, la mise en circuit et le déclen- chement de l'avertisseur lumineux WL après la fermeture du circuit par l'intermédiaire des contacts alcl et, respectivement, a2c2 sont retardés par un diviseur de tension R1, R2 et par un condensateur C pour éviter, lorsque le système est intact, que l'avertisseur lumi- neux de s'allume brièvement au début d'un freinage. Lors de l'action- nement des freins, le contact bls est actionné immédiatement tandis que l'actionnement des contacts alcl et a2c2 est retardé. Lorsqu'on utilise le circuit d'alarme 5 conforme à la figure 2, l'avertisseur lumineux WL s'allume si, après avoir actionné les freins - et après la fermeture du contact bis - et à l'issue du re- tard prédéterminé par le condensateur C, l'une ou les deux valves multidirectionnelles commandées par la pression 27, 28 demeurent en position initiale. Si on emploie des commutateurs inverseurs au lieu de commu- tateurs simples, comme indiqué symboliquement à la figure 2 par les traits discontinus reliant les connexions bl, b2 et f, l'avertisseur lumineux WL s'allume également si, au terme du freinage et, respecti- vement, après relâchement du contacteur de feux stop BLS, l'une des valves 27, 28 ou les deux demeurent en position commutée. Plusieurs autres dispositifs permettant d'analyser le fonc- tionnement ou les défaillances signalées par les mécanismes de commu- tation 41, 42 peuvent également être employés. - 12 - 25 79539 REVENDICATIONS 1. Système de freinage destiné à des véhicules automobiles, composé pour l'essentiel d'un générateur hydraulique de pression de freinage actionné par une pédale, auquel sont reliés des freins de rouespar l'intermédiaire de conduites de liquide de pression, d'un système d'alimentation de pression auxiliaire comprenant une source de pression auxiliaire et une valve de régulation de pression auxi- liaire permettant d'établir une pression auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur la pédale, et de valves multidirectionnelles commandées par pression et implantées sur les conduites de liquide de pression prévues entre le générateur de pression de freinage et les freins de roues, lesdites valves multidirectionnelle établissant, en position de repos ou initiale, une liaison hydrauli- que entre le générateur de pression de freinage et les freins de roue et reliant, après commutation dans une seconde position de commuta- tion, la valve de régulation de pression auxiliaire, au lieu du géné- rateur de pression de freinage, aux conduites de liquide de pression menant aux freins de rouez caractérisé en ce que les valves multidi- rectionnelles (27, 28) commandées par pression sont associées à un mécanisme de commutation (41, 42) actionné lors de la commutation des valves, ledit mécanisme de commutation permettant de signaler l'état de fonctionnement du système de freinage, notamment toute baisse de pression du système d'alimentation de pression auxiliaire (10 à 12) ou du générateur de pression de freinage (1), ou toute défaillance de valve. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que les signaux de sortie des mécanismes de commutation (41, 42) peuvent, après combinaison logique avec un signal d'action- nement (commutateur BLS) du frein, être envoyés à un circuit. de sur- veillance ou d'alarme (5). 3. Système de freinage conforme à la revendication 2, carac- térisé en ce que les mécanismes de commutation (41, 42) comportent des contacts de repos (alcl, a2c2) montés en série avec un contact se - 13 - 25 79539 fermant lors de l'actionnement des freins, par exemple un contact de travail (bls) d'un contacteur de feux stop (BLS), et avec un avertis- seur lumineux (WL) à action retardée. 4. Système de freinage conforme à la revendication 3, carac- térisé en ce que le générateur de pression de freinage (1) comprend plusieurs circuits de freinage séparés hydrauliquement (I, II) commu- niquant avec les freins de roues(6 à 9) à travers des des valves mul- tidirectionnelles (27, 28) commandées par pression, indépendantes l'une de l'autre et équipées chacune d'un mécanisme de commutation (41, 42), les contacts de repos (alcl, a2c2) des mécanismes de commu- tation (41, 42) des valves à commande multidirectionnelle étant mon- tés en parallèle. 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérisé en ce que les valves à commande mul- tidirectionnelle sont des valves directionnelles (28) à trois voies/deux positions commandées par deux sources de pression qui, tant que la pression de freinage régnant à la sortie du générateur de pression de freinage (1) est supérieure à la pression auxiliaire ré- gulée, adoptent une première position de commutation et qui, dès que la pression auxiliaire régulée prédomine, adoptent la seconde posi- tion de commutation. 6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valve multidirectionnel- le (27) commandée par pression est une valve à quatre voies/deux positions, à travers laquelle, lorsqu'elle se trouve dans la seconde position de commutation, un piston (35) pouvant se déplacer hydrauli- quement à l'encontre d'un ressort (26) et servant de simulateur de course de pédale peut être relié à la sortie du générateur de pres- sion de freinage (1). 7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend également un circuit électronique de mesure, de commande et de régulation, et des valves d'entrée et de sortie à commande électromagnétique (EV, AV) qui sont implantées sur les conduites de liquide de pression prévues entre les valves multidirectionnelles commandées par pression (27, 1- - 25 79539 28) et les freins de roueS (6 à 9), et sur des conduites de retour (38) menant des freins de roues(6 à 9) à un réservoir de compensation de pression (15), et qui sont capables de réguler le glissement des roues en fonction du comportement de rotation des roues (VL, VR, HL, HR).