Brevet FR2582591A1 — publié le 19861205

Suspension arrière à roue indépendante pour véhicules à moteur La présente invention se rapporte à une suspension arrière à roue indépendante comportent un bras porteur, cette suspension étant destinée à équiper un véhicule à moteur. L'invention a trait plus particulièrement à une structure de fixation pour un amortisseur intégré dans une telle sus- pension arrière à roue indépendante. La demande de brevet japonais nO 60-92106, mise à l'inspection publique le 23 mai 1985, décrit une suspension arrière à roue indépendante destinée à être utilisée dans un véhicule à moteur. La suspension arrière à roue indépendante décrite ici comprend essentiellement une fusée sup- portant une roue, un bras porteur relié à la fusée, deux bielles infé- rieures avant et arrière accouplées à la fusée et une bielle supérieure accouplée à un bras de fusée qui s'étend vers le haut depuis la fusée. Cette suspension arrière à roue indépendante connue est, sur un plan fonc- tionnel, équivalente à la suspension dite àdouble levier triangulaire. Un amortisseur ou absorbeur d'énergie est en outre relié, par son extrémité inférieure, à la fusée, en un point situé tout près des bielles infé- rieures et de telle façon que l'extrémité inférieure de l'amortisseur soit désaxée ou décalée par rapport au centre de la roue, vu en élévation latérale, c'est-à-dire dans la direction longitudinale du véhicule à moteur. Ceci est tout à fait préjudiciable en ce qui concerne le fonction- nement de l'amortisseur puisque, lorsque la roue subit un mouvement vertical lors du déplacement du véhicule à moteur l'extrémité inférieure de l'amortisseur est soumise à un couple de torsion proportionnel à l'am- plitude du décalage entre l'extrémité inférieure de l'amortisseuret le centre de la roue. De plus, une bague élastique interposée entre l'ex- trémité supérieure de l'amortisseur et la caisse du véhicule est soumise à l'action de forces extérieures excessives quand la roue est déplacée verticalement. La fusée et les bielles inférieures doivent donc présen- ter une résistance mécanique élevée, afin d'être en mesure de résister au couple de torsion, qui s'exerce sur l'extrémité inférieure de l'amor- tisseur, ce qui se traduit par une augmentation du poids des organes cons- titutifs de la suspension. Un but de la présente invention est la réalisation d'une sus- pension arrière à roue indépendante pour véhicules à moteur, qui soit équipée d'un amortisseur positionné entre des bielles inférieures avant et arrière et relié à une fusée de telle façon que le couple de torsion, qui s'exerce sur l'extrémité inférieure de l'amortisseur, soit supprimé, ce qui permet de réduire le poids total de la suspension et d'augmenter la course de l'amortisseur. Selon la présente invention, une suspension arrière à roue indé- pendante de ce type comprend une fusée comportant un tourillon qui sup- porte à rotation une roue, et présente un axe central, un bras porteur relié à la fusée, deux bielles inférieures placées à distance l'une de l'autre et articulées sin#la fusée-,'-un bras de fusée se dressant sensible- i tment vers le haut sur la fusée, une bielle supérieure articulée au bras de fusée et un amortisseur, et se caractérise en ce que l'extrémité in- férieure dudit amortisseur est reliée à la fusée en un point situé au- dessous de l'axe central du tourillon, cet amortisseur présentant en outre une partie inférieure disposée entre les bielles inférieures et au voisinage de l'axe central du tourillon. Plus précisément, la partie inférieure de l'amortisseur est posi- tionnée sensiblement dans l'alignement de l'axe central du tourillon, vu en élévation latérale. La fusée porte en outre une patte de support d'amortisseur, qui s'étend sensiblement vers le bas à partir de la fusée, en dessous de l'axe central du tourillon, l'extrémité inférieure de l'amortisseur étant articulée sur cette patte de support. Grâce à ces dispositions, l'espace formé entre les bielles inférieures eSt pleinement utilisé par la mise en place de 1' amortisseur à l'intérieur de cet espace. Etant donné que la partie inférieure de l'amortisseur est sensiblement alignée avec l'axe central du tourillon, aucun couple de torsion appréciable ne s'applique sur l'amortisseur et il s'ensuit que l'amortisseur et les bagues élastiques, présentes à l'extrémité supérieure de celui-ci, peuvent véritablement remplir leur fonction pendant que la suspension est en action. Vu qu'aucune force sensible de torsion ne s'exerce sur l'amortisseur, il n'est pas néces- saire de renforcer la résistance mécanique des organes composant la suspension, contrairement à ce qu'il est d'usage de faire vis-à-vis de telles contraintes de torsion. Il en résulte que la suspension selon l'invention peut etre d'un poids réduit. La course de l'amortisseur est par ailleurs augmentée grâce au fait que l'extrémité inférieure de l'amor- tisseur est reliée à la patte de support située au-dessus de l'axe central du tourillon. Un mode de réalisation préféré de la présente invention va main- tenant être décrit plus en détails, mais uniquement à titre d'exemple nonlimitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels; - la figure 1 est une représentation en perspective d'une suspen- sion arrière à roue indépendante conforme à ce mode de réalisation pré- féré de la présente invention; et - la figure 2 est une vue arrière en élévation de la suspension arrière à roue indépendante de la figure 1, sur laquelle une roue est montée à rotation. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, une suspension arrière à roue indépendante pour un véhicule à moteur conforme à la pré- sente invention, comprend une fusée 1 portant un tourillon 11 qui fait saillie vers l'extérieur sur une surface extérieure de la fusée. Une roue 2, munie d'un pneumatique 2a, est supportée en rotation par le tourillon 11. La suspension comprend encore des bielles inférieures avant et arrière 3, 4, qui sont placées à distance l'une de l'autre et s'étendent trans- versalement à l'axe longitudinal ou axe avant-arrière du véhicule à mo- teur, les extrémités extérieures 3a, 4a (extrémités de gauche-sur la fi- gure 2) des bielles inférieures 3, 4 étant articulées sur la fusée 1, respectivement d'un c8té et de l'autre de celle-ci. Les extrémités in- térieures respectives 3b, 4b des bielles inférieures3, 4 sont quant à elles articulées, avec interposition de bagues en élastomère respective- ment 31, 41, sur une traverse 7a de la caisse du véhicule. Sur l'extrémité supérieure arrière de la fusée 1, se dresse vers le haut un bras de fusée 12 dont la partie supérieure se dirige tout d'abord vers l'arrière (c'est-à-dire vers l'observateur sur la figure 2), puis vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la gauche sur la figure 2). L'ex- trémité extérieure 5a d'une bielle supérieure 5 est reliée à l'extrémité supérieure 12a du bras de fusée 12 par un joint de rotule 12b. L'extré- mité intérieure 5b de la bielle supérieure 5 est articulée sur un élé- ment de support 7b, avec interposition d'une bague en élastomère 51 et au moyen d'une tige-pivot 52 fixée à l'élément de support 7b, lequel est solidaire d'une paroi du passage de roue dans lequel est logée la roue 2. Comme le montre la figure 1, la fusée 1 possède deux branches d'assemblage supérieure et inférieure 13a, 13b qui s'étendent vers l'avant sur la face avant de la fusée 1. La suspension comprend par ailleurs un bras porteur 6 qui s'étend suivant la direction longitudinaL du véhicule à moteur tout en étant contenu dans un plan vertical Le bras porteur 6 possède lui aussi deux branches d'assemblage supérieure et inférieure 61a, 61b fixées respectivement aux branches d'assemblage 13a, 13b de la fusée 1, par des boulons 63. Le bras porteur 6 présente une extrémité avant 61c qui est articulée sur un élément non représenté de la caisse du véhicule, avec interposition d'une bague en élastomère 62. Le bras porteur 6 est réalisé en un matériau pour lame de ressort, qui présente une rigidité élevée vis-à-vis des contraintes de flexion s'appliquant dans le plan con- tenant le bras porteur, mais qui est suffisamment é]atique lorsqu'il est soumis à des efforts s'exerçant dans une direction transversale à ce plan. Une patte de support d'amortisseur 14 fait saillie vers le bas et vers l'intérieur sur l'extrémité inférieure de la fusée 1, et est située juste au-dessoussensiblement de l'axe central C de la roue 2, c'est-à-dire du tourillon 11, vu en élévation latérale; l'axe central C sera, dans ce qui suit dénommé "centre C de la roue". Un amortisseur ou absorbeur d'é- nergie hydraulique 8 est positionné sur le côté intérieur de la fusée 1 et comporte une partie inférieure 81 qui est disposée entre les bielles inférieures avant et arrière 3, 4. L'extrémité inférieure 82 de l'amor- tisseur 8 est articulée sur la patte de support 14, avec interposition d'une bague en élastomère 83. L'extrémité supérieure 84 de l'amortisseur 8 est reliée, par l'intermédiaire de-bagues en élastomère 85, à un élé- ment non représenté de la caisse du véhicule, d'une manière telle que la partie inférieure 81 de l'amortisseur 8 se trouve sensiblement dans l'a- lignement du centre C de la roue, vu en élévation Iatérale. Grâce au fait que l'amortisseur 8 est disposé entre les bielles inférieures 3, 4 et que sa partie inférieure 81 est sensiblement alignée avec le centre C de la roue, l'amortisseur 8 n'est pratiquement pas soumis à un couple de torsion quand la roue 2 subit un mouvement vertical lors du déplacement du véhicule. Il en résulte que l'amortisseur 8 et les bagues en élastomère 85 seront en mesure de remplir convenablement leur fonction à chaque fois que la suspension sera sollicitée. Les or- ganes composant la suspension n'auront dès lors pas besoin d'être dotés d'une résistance mécanique renforcée, pour pouvoir résister au couple de torsion qui, sans les dispositions de la présente invention, s'exercerait sur ces organes et, de la sorte, on peut réduire le poids de la suspension. Etant donné par ailleurs que l'extrémité inférieure 82 de l'amor- tisseur 8 est montée sur la patte de support 14 située au-dessous du centre C de la roue, l'amortisseur 8 disposerad'une course suffisamment longue. Bien que l'on ait décrit ci-dessus ce que l'on considère être à l'heure actuelle le mode de réalisation préféré de la présente inven- tion, on comprendra que cette dernière peut être réalisée sous d'autres formes spécifiques sans pour autant sortir du cadre de ses caractéristi- que essentielles. Le mode de réalisation décrit doit donc être considéré, dans tous ses aspects, comme purement illustratif et non limitatif. REVENDICATIONS 1. Suspension arrière à roue indépendante comprenant: - une fusée (1) comportant un tourillon (11) qui supporte à rotation une roue (2), ce tourillon (11) présentant un axe central (C); - un bras porteur (6) relié à la fusée (1); - deux bielles inférieures (3, 4) placées à distance l'une de l'autre et articulées sur la fusée (1); - un bras de fusée (12) se dressant sensiblement vers le haut sur ladite fusée (1); - une bielle supérieure (5) articulée au bras de fusée (12); et - un amortisseur (8); caractérisée en-ce que l'extrémité inférieure (82) dudit amortis- seur (8) est reliée à la fusée (1) en un point situé au-dessous de l'axe central (C) du tourillon (11), l'amortisseur (8) présentant en outre une partie inférieure (81) disposée entre les bielles inférieures (3, 4) et au voisinage de l'axe central (C) du tourillon (11). 2. Suspension arrière à roue indépendante selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie inférieure (81) de l'amortisseur (8) est positionnée sensiblement dans l'alignement de l'axe central (C) du tourillon (11), vu en élévation latérale. 3- Suspension arrière à roue indépendante selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la fusée (1) porte en outre une patte de support d'amortisseur (14), qui s'étend sensiblement vers le bas à partir de la fusée (1), en dessous de l'axe central (C) du tourillon (11), l'extré- mité inférieure (82) de l'amortisseur (8) étant articulée sur cette patte de support (14).