Brevet FR2576570A1 — publié le 19860801

La présente invention concerne un système de freinage à r6- gulation du glissement qui est constitue d'un générateur de pression de freinage actionné par une pédale et alimenté par une pression au- xiliaire, auquel les freins de roues sont reliés par l'intermédiaire de conduites d'agent de pression, et d'un système d'alimentation de pression hydraulique auxiliaire comprenant une pompe hydraulique, un réservoir d'alimentation d'agent de pression et de compensation de pression, et une valve de régulation de pression auxiliaire, et qui est équipé de capteurs de rouEs ainsi que de circuits électroniques pour déterminer le comportement en rotation des roues et produire des signaux électriques de commande de la pression de freinage permettant de commander des valves à commande électromagnétique d'entrée et de sortie de pression implantées sur les conduites d'agent de pression afin d'assurer la régulation du glissement. Dans des systimes de freinage connus de ce type (demandes de brevet allemand n 30 40 561, 30 40 562), un maltre-cylindre assocI6 un amplificateur hydraulique de force de freinage relié en amont est utilisé comme générateur de pression de freinage. Le systâme d'alimentation de pression auxiliaire comprend une pompe hydraulique et un accumulateur hydraulique sur lequel, lors de l'actionnement du frein, est prélevée une pression auxiliaire proportionnelle à la for- ce exercée sur la pédale au moyen d'une valve de régulation. Cette pression dynamique est, d'une part, transmise, par l'intermédiaire du maitre-cylindre, aux circuits statiques de freinage reliés au maître- cylindre. D'autre part, la chambre de pression, dans laquelle est en- voyée la pression proportionnelle a la force exercée sur la pédale, est directement reliée aux freins de roues de l'un des essieux, de préférence l'essieu arrière. En outre, des valves d'entrée sont im- plantées sur les circuits statiques et sur le circuit dynamique pour assurer la régulation du glissement, ces valves d'entrée étant norma- lement ouvertes et permettant, en cas de blocage imminent d'une roue, d'interrompre l'arrivée d'agent de pression à la roue concernée. En outre, il est prévu des valves de sortie permettant d'évacuer, si nécessaire, l'agent de pression vers le réservoir de compensation de pression. Lorsque la régulation du glissement commence, la chambre -2d'amplification, dans laquelle règne la pression régulée provenant du système d'alimentation de pression auxiliaire, est reliée au circuit statique de freinage du maitre-cylindre à travers une valve dite principale, pour que le volume d'agent de pression évacué à travers les valves de sortie puisse être réintroduit dans les circuits stati- ques. Pour des raisons de sécurité, le (ou les) piston(s) du maître- cylindre (en tandem) sont en outre rappelés ou immobilisés au moyen d'un dispositif de positionnement. La mise en oeuvre de moyens néces- saires à la production, à l'accumulation et à la commande de la pres- sion hydraulique auxiliaire, qui doit être introduite de manière dy- namique dans les circuits statiques, ainsi qu'au bon fonctionnement des freins en cas de défaillance d'un circuit, est considérable. Dans des systames de freinage de ce type, les signaux de commande des valves d'entrée et de sortie sont produits au moyen de circuits électroniques dont les entrées sont reliées à des capteurs de roue c'està-dire des capteurs inductifs, et peuvent donc réagir à toute modification du comportement en rotation des roues indiquant un risque de blocage, en maintenant, abaissant et réaugmentant la pression au niveau de la roue concernée. La présente invention a donc pour but de pallier les incon- vénients décrits propres aux systèmes de freinage a régulation du glissement connus et de fournir un systame-de freinage à régulation du glissement pouvant être fabriqué a un coût comparativement bas sans pour autant nuire à son aptitude au fonctionnement. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint par un systa- me de freinage du type indiqué précédemment, dont le perfectionnement réside en ce que la valve de régulation de pression auxiliaire peut être commandée par la pression de freinage produite dans le généra- teur de pression de freinage et provoque, après le commencement de la régulation du glissement, l'apparition d'une pression auxiliaire pro- portionnelle à la pression de freinage produite dans le système d'alimentation de pression auxiliaire, cette pression auxiliaire en- trainant la commutation des agencements de valves à commande hydrau- lique qui sont implantés sur les conduites d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage aux valves d'entrée, qui sont ouverts en position de repos et qui, après avoir été commutés dans leur seconde position de commutation, relient hydrauliquement le sys- tème d'alimentation de pression auxiliaire, au lieu du générateur de pression de freinage, aux valves d'entrée et/ou aux freins de roues. -Conformément à la présente invention, un générateur de pres- sion de freinage classique, par exemple un maître-cylindre en tandem associe A un amplificateur à dépression monté en amont, peut être transformé en un système de freinage a régulation du glissement en prévoyant une valve de régulation de pression auxiliaire et une sour- ce de pression auxiliaire ainsi que plusieurs valves supplémentaires, à commande hydraulique et donc très simples. En outre, des capteurs de roues,des circuits électroniques de commande et des valves d'en- trée et de sortie à commande électromagnétique implantée sur les tra- jets d'agent de pression entre les freins de roueset le mattre-cylin- dre et/ou le réservoir de compensation sont nécessaires pour comple- ter le système. La source d'agent de pression consiste en une pompe hydraulique qui n'est mise en circuit par le dispositif électronique de régulation produisant les signaux de commande de-pression de frei- nage que lorsque la régulation du glissement commence. En cas de défaillance du dispositif de régulation du glisse- ment, de défaut de fonctionnement de la pompe ou de toute autre panne des composants assurant la régulation du glissement, le système de freinage restera opérationnel sans restriction - sauf le fait de la dé- faillance du dispositif de régulation du glissement - car, contraire- ment aux systèmes connus décrits, l'amplification de la force de freinage est également maintenue. Conformément 9 un mode de réalisation avantageux du système de freinage conforme à la présente invention, les circuits de freina- ge ou les circuits d'agent de pression du générateur de pression de freinage sont interrompus lorsque les agencements de valves sont com- mutés dans leur seconde position de commutation. Les pistons de tra- vail du maitre-cylindre sont donc, dans une certaine mesure, bloqués et, même dans des conditions défavorables, un volume minimum d'agent de pression est maintenu avec certitude dans les chambres de travail du maître-cylindre. - 4 - Conformément à un autre mode de réalisation de la présente invention, les agencements de valves à commande hydraulique sont con- çus sous la forme de valves de régulation directionnelles à deux voies/deux positions, qui sont implantées sur les conduites d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage aux valves d'entrée, qui sont ouvertes en position de repos et qui se ferment lorsqu'elles sont commutées, chacune des sorties de ces valves de ré- gulation directionnelles à deux voies/deux positions étant reliée au système d'alimentation de pression auxiliaire à travers une valve an- ti-retour s'ouvrant en direction de la valve d'entrée. D'autre part, dans le cadre de la présente invention, il est également possible de réaliser les agencements de valves au moyen de valves de régulation directionnelles à trois voies/deux positions qui, lorsqu'elles sont en position de repos, relient hydrauliquement les freins de roue; au générateur de pression de freinage et qui, après avoir été commutées, les relient au système d'alimentation de pression auxiliaire, la troisième voie ou liaison étant bloquée dans un cas comme dans l'autre. Pour remplacer ou compléter le verrouillage du mattre-cylin- dre assuré par des valves anti-retour, un autre mode de réalisation conforme à la présente invention prévoit que le mattre-cylindre est équipé d'un dispositif de positionnement comprenant un piston guidé dans le maitre-cylindre et une chambre de pression dans laquelle, lorsque la régulation du glissement commence, peut être introduit de l'agent de pression à travers une valve de régulation de pression au- xiliaire, ce qui permet d'immobiliser les pistons de travail du mal- tre-cylindre ou de les ramener dans une position prédéterminée. Dans certains modes de réalisation de la présente invention, il est avantageux de prévoir une communication entre la liaison de pression ou la conduite-d'agent de pression du système d'alimentation de pression auxiliaire et le réservoir de compensation de pression à travers une valve dé régulation directionnelle à commande électroma- gnétique à deux voies/deux positions qui est bloquée en position de repos et qui peut être commutée pour ouvrir le passage. Un autre mode de réalisation très évolué de la présente in- - 5 -2576570 vention prévoit qu'entre la conduite de commande de la valve de régu- lation de pression auxiliaire et la liaison de pression ou la condui- te d'agent de pression du système d'alimentation de pression auxiliaire est implanté un détecteur de différence de pression qui produit électriquement et/ou hydrauliquement un signal de sortie cor- respondant à la différence de pression, ce signal pouvant être analy- sé pour surveiller le systCme, pour signaler des défauts et/ou pour interrompre la régulation du glissement en cas de défaillance. A cet effet, il est avantageux que le signal soit transmis au dispositif électronique de régulation qui assure la commande des valves d'entrée et de sortie en fonction du comportement en rotation des différentes roues. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue simplifiée, partiellement en coupe et partiellement sous forme schématique, des principaux composants d'un système de freinage à régulation du glissement conforme à un mode de réalisation de la présente invention, - la figure 2, selon le même mode de représentation que la figure 1, un autre mode de réalisation de l'invention, les composants et commutateurs purement électriques ou électroniques n'étant toute- fois pas représentés. Dans le mode de réalisation représenté ê la figure 1D le système de freinage conforme a l'invention comprend, comme générateur de pression de freinage 1, une unité hydraulique constituée pour l'essentiel d'un mattrecylindre en tandem 2 auquel un amplificateur à dépression 3 est relié en amont. Au moyen d'une tige 4, la force F exercée sur la pédale de frein 5 est transmise de manière connue à l'amplificateur à dépression et, de là, sous l'action de la pression. auxiliaire, aux pistons de travail 6 et 7 du mattre-cylindre en tan- dem 2. Lorsque le frein est en position relâchée comme représenté sur la figure, les chambres de pression 8, 9 du maitre-cylindre com- - 6 - 2576570 muniquent avec un réservoir de compensation de pression et d'alimen- tation d'agent de pression 20 par l'intermédiaire des valves centra- les ouvertes 10, 11, des passages 12, 13 pratiqués dans les pistons 6, 7 et enfin par l'intermédiaire des chambres annulaires 14, 15, des perçages de liaison 16, 17 et des conduites hydrauliques 18, 19. L'une des deux chambres de pression, en l'occurence la cham- bre de pression 9, communique avec la chambre de commande 22 d'une valve de régulation de pression auxiliaire 23 à travers l'orifice d'entrée de commande 21. Au moyen d'un piston 24 prévu à l'intérieur de la valve de régulation 23, la pression de commande est transmise à un siège de valve a bille 25 qui est relié hydrauliquement, d'une part, au c8té pression d'une pompe hydraulique 26 et, d'autre part, au réservoir de compensation de pression 20. Le c8té aspiration de la pompe 26 communique également avec le réservoir 20. La pompe est une pompe hydraulique entratnée par un moteur électrique (M). Les conne- xions électriques "m" et "terre" sont également indiquées sous forme symbolique. Les deux circuits de freinage I, II du maitre-cylindre 2 sont chacun-reliés à deux freins de roue 31, 32; 33, 34 à travers des valves à commande hydraulique 27* 28 qui sont ouvertes en l'ab- sence de pression, et à travers des valves à commande électromagnéti- que, appelées valves d'entrée 29, 30, qui sont elles aussi ouvertes en position de repos. Comme illustré ici à titre d'exemple, les freins de roues31, 32 ou, respectivement, 33, 34, qui sont montés en parallèle, peuvent être affectés aux roues d'un même essieu (roues arrière HR, HL, roues avant VR, VL) ou aux diagonales. Les freins de rouessont reliés à des valves de sortie à com- mande électromagnétique 35, 36 qui sont fermées en position de repos et qui communiquent avec le réservoir de compensation de pression 20 par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique de retour 37. Les circuits de freinage I, II sont chacun reliés avec le système d'alimentation de pression auxiliaire, c'est-à-dire avec la pompe hydraulique 26 et la valve de régulation de pression auxiliaire 23, à travers une valve anti-retour 38, 38 et par l'intermédiaire d'une conduite de liaison 40. Les valves anti-retour 38, 39 s'ouvrent -7- dès que la pression auxiliaire dépasse d'une certaine valeur la pres- sion régnant à tout moment dans les circuits de freinage 1, Il entre les valves d'entrée 29, 30 et les valves 27, 28. La pression auxi- liaire a également pour effet de commuter les valves 27, 28 dans une seconde position de commutation o l'écoulement d'agent de pression est interrompu ou, comme dans le mode de réalisation représenté 8 la figure 1, seule une réduction de pression en direction du générateur de pression de freinage 1 est possible; à-cet effet, des valves anti- retour 41, 42 sont montées parallèlement aux valves 27, 28 ou eombi- nées avec ces valves pour former une seule et même unité de construc- tion. Entre la conduite d'alimentation 40 du système d'alimenta- tion de pression auxiliaire (23, 26) et la conduite hydraulique 48 menant de la chambre de pression 9 à l'orifice d'entrée de commande 21 de la valve de régulation 23 est prévu un détecteur de différence de pression 43. Un signal électrique permettant de déceler et d'ana- lyser la présence d'une différence de pression est appliqué a la con- nexion d du dispositif 43. Les roues du véhicule sont équipées de capteurs inductifs S1 a S4 qui coopèrent avec un disque denté tournant de manière synchrone avec la rotation des roues et qui produisent des signaux éleetriques correspondant au comportement en rotation des roues, c'esta-à-dire à la vitesse des roues et à ses modifications. Par l'intermédiaire des entrées s1 à s4, ces signaux sont transmis à un circuit électronique de traitement et de combinaison de signaux 44 produisant des signaux de commande de pression de freinage qui, lorsqu'une tendance au blo- cage est décelée, permettent de commuter momentanément les valves d'entrée et de sortie 29, 30, 35, 36 et donc de maintenir constante la pression de freinage, de la réduire et de la réaugmenter au moment voulu. A cet effet, les êlectrovannes des valves d'entrée et de sor- tie sont actionnées par l'intermédiaire des sorties al à a4; pour plus de simplicité, les lignes électriques de connexion qui relient les sorties a1 à a4 et les bobines des valves 29, 30, 34, 35 ne sont pas représentées à la figure 1. Des circuits précâblés ou des composants électroniques pro- - 8 -2576570 grammables, tels que des micro-ordinateurs ou des micro- prucesseurs, peuvent être utilisés pour réaliser le circuit 44. Lorsque les signaux de commande de la pression de freinage sont produits, la position de commutation du circuit de détection de différence de pression et éventuellement d'autres signaux sont Égale- ment analysés. L'entrée de signaux d est prévue à cet effet. Le si- gnal de démarrage du moteur d'entralnement de la pompe hydraulique 26, qui ne fonctionne que pendant un processus de régulation du glis- sement, est appliqué au moteur M par l'intermédiaire de l'entrée m. Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté à la figure 1 va maintenant être décrit. Lorsque le frein est actionné, la force F qui est exercée sur la pédale et qui bénéficie du concours de la dépression de l'am- plificateur 3, est transmise aux pistons de maitre-cylindre 6, 7. Les valves centrales 10, 11 se ferment, de sorte que la pression de frei- nage peut alors être produite dans les chambres de pression 8, 9 et donc dans les circuits de freinage I, Il et qu'elle est transmise aux freins de roue 31, 32 et 33, 34 par l'intermédiaire des valves 27, 29 et, respectivement, 28, 30. La pression régnant dans la chambre 9 est transmise à l'ori- fice d'entrée de commande 21 et à la chambre de commande 22 de la valve de régulation 23 et elle augmente la force de fermeture du siè- ge de valve 25 qui est exercée par le ressort indiqué. Cependant, ce- ci n'a aucune incidence puisque, à ce moment, la pompe hydraulique 26 ne fonctionne pas encore. Si une tendance au blocage est décelée sur une ou plusieurs roues par les capteurs SI à S4 et par le circuit 44, la régulation du glissement commence. Le moteur d'entraînement M de la pompe 26 se met en marche, ce qui permet d'établir, dans le système d'alimentation de pression auxiliaire et dans la conduite 40, une pression auxiliaire qui est proportionnelle à la pression régnant dans la chambre de com- mande 22 et/ou dans la chambre de pression 9, et donc à la force F exercée sur la pédale. La pression auxiliaire a pour effet de commuter les valves à commande hydraulique 41, 42 et donc d'interrompre les circuits de 9- 2576570 freinage I, II. Les pistons de maître-cylindre 6, 7 ne peuvent pas poursuivre leur déplacement dans le sens de la force F exercée sur la pédale et les chambres de pression 8, 9 ne peuvent pas se vider. Dès qu'une pression suffisante est établie, le système d'alimentation de pression auxiliaire se substitue au gêndrateur de pression de freina- ge 1 au moyen de la conduite d'alimentation 40 et des valves anti-re- tour 38, 39 qui s'ouvrent alors. L'agent de pression est transmis dy- namiquement aux circuits de freinage 1, Il a travers les valves antiretour 38, 39. Le trajet réel de la pression de freinage dans les freins de roue 31 a 34 est déterminé par les valves d'entrée et de sortie 29, 30, 35., 36 qui, par l'intermédiaire des lignes al à a4, reçoivent des signaux de commande de la pression de freinage pour as= surer la régulation du glissement. La comparaison entre, d'une part, la pression qui rgne dans la chambre de pression 9 du maître-cylindre et dans la conduite 48 menant a la valve de régulation de pression auxiliaire 23 et, d'autre part, la pression auxiliaire produite momentanément par la pompe 26 et la valve de régulation 23 en fonction des conditions de fonction- nement, c'est-à-dire freinage normal ou recours a la régulation du glissement, permet de déceler de manière fiable les défauts de toute nature. Lors du freinage sans régulation du glissement, une pression doit être établie dans la chambre de pression 9, mais pas dans le système d'alimentation de pression auxiliaire. Une défaillance du circuit de freinage II, due par exemple a une fuite, peut donc être décelée par le détecteur de différence de pression 43. Au début de la régulation, la différence de pression dans un système intact est fai- ble ou pratiquement nulle. En cas de défaillance ou de mauvais fonc- tionnement de la pompe 26 ou de la valve de régulation 23, en cas de défaut dans le cycle de démarrage du moteur M ou de tout autre inci- dent analogue, il subsiste dans la chambre de pression 9 une surpres- sion par rapport a la conduite d'alimentation de pression auxiliaire , même après le commencement de la régulation du glissement. Les défauts peuvent donc être décelés et signalés en combinant ces condi- tions et d'autres, au moyen du circuit 44. En fonction de la nature du défaut, le circuit 44 coupe automatiquement la régulation du - 10 - glissement en tout ou en partie, c'est-à-dire en la limitant à cer- tains freins de roues pour garantir qu'un freinage effectif reste possible à l'aide du circuit de freinage intact. Dans un autre mode de réalisation non représenté de l'inven- tion, les signaux de sortie du détecteur de différence de pression 43 indiquent le côté sur lequel la pression est plus élevée en raison d'un défaut, ce qui permet de déduire la nature du défaut. En outre, il est avantageux, dans certaines applications, de produire au moyen du détecteur 43 un signal hydraulique en fonction de la comparaison de pression et de s'en servir, lors de l'apparition d'un défaut, pour interrompre la régulation du glissement ou ne pas y recourir. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 2, la pression auxiliaire est transmise aux freins de roues31 à 34 et/ou à l'orifice d'entrée des valves d'entrée 29, 30 par l'intermédiaire de la conduite -d'alimentation 40, au moyen de valves de régulation di- rectionnelles à trois voies/deux positions à commande hydraulique 45, 46,au lieu du générateur de pression de freinage 1. Lorsque les val- ves 45, 46 sont dans leur seconde position de commutation, les cham- bres de pression 8, 9 et/ou les circuits de freinage I, II sont blo- qués, ce qui empêche les pistons de maître-cylindre 6, 7 de poursuivre leur déplacement. En outre, le système de freinage conforme à la figure 2 com- prend une valve de régulation directionnelle à deux voies/deux posi- tions à commande électromagnétique 47 qui est ouverte en position de repos et qui relie directement la conduite d'alimentation de pression auxiliaire 40 au réservoir de compensation de pression 20. Avant de mettre en marche le moteur d'entraînement M de la pompe hydraulique ou simultanément à la mise en marche de cette pompe, la valve 47 est commutée, ce qui permet d'établir une pression auxiliaire. La valve 47 permet à la pression auxiliaire de baisser très vite à l'issue de la régulation, et aux valves à commande hydraulique , 46 de revenir rapidement à l'état initial. - 11 - REVENDICATIONS 1. Système de freinage à régulation du glisement, constitué pour l'essentiel d'un $:nérateur de pression de freinage actionne par une pédale et alimenté par une pression auxiliaire, auquel les freins de rouessont reliés par l'intermdiaire de conduites d'agent de pres- sion, d'un système d'alimentation de pression hydraulique auxiliaire comprenant une pompe hydraulique, un réservoir d'alimentation d'agent de pression et de compensation de pression, et une valve de régula- tion de pression auxiliaire, et de capteurs de rouesainsi que de cir- cuits électroniques pour déterminer le comportement en rotation des roues et produire des signaux électriques de commande de la pression de freinage permettant de commander des valves A commande électroma- gnétique d'entrée et de sortie de pression implantées sur les condui- tes d'agent de pression afin d'assurer la régulation du glissement, caractérisé en ce que la valve de régulation de pression auxiliaire (23) peut être commandée par la pression de freinage produite dans le générateur de pression de freinage (1) et provoque, après le commen- cement de la régulation du glissement, l'apparition d'une pression auxiliaire proportionnelle à la pression de freinage produite dans le système d'alimentat!on de pression auxiliaire (23, 26), ladite pres- sion auxiliaire entraînant la commutation d'agencements de valves à commande hydraulique (27, 28, 38, 39, 45, 46) qui sont implantés sur les conduites d'agent de pression menant du générateur de pression de freinage (1) aux valves d'entrée (29, 39), qui sont ouverts en posi- tion de repos et qui, apres avoir été commutes dans leur seconde po- sition de commutation, relient hydrauliquement le système d'alimenta- tion de pression auxiliaire (23, 26), au lieu du générateur de pression de freinage (1), aux valves d'entrée (29, 30) et/ou aux freins de roues(31 à 34). 2. Système de freinage conforme a la revendication 1, carac- térisé en ce que la pompe hydraulique (26) est munie d'un moteur d'entraînement (M) qui peut &tre mis en marche lorsque la régulation du glissement commence. - 12 - -2 2576570 3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le générateur de pression de freinage (1) est conçu sous la forme d'un maître-cylirndre en tandem (2) auquel est re- lié un amplificateur à dépression (3) mont& en amont. 4. Système de freinage conforme à la revendication 3, carac- térisé en ce que l'orifice d'entrée de commande (21) de la valve de régulation de pression auxiliaire (23) est relié à l'un des deux cIr- cuits de-freinage (I, II) ou à l'une des deux chambres de pression (8, 9) du maitre-cylindre en tandem (2). 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérisé en ce que la commutation des agence- ments de valves (27, 28, 45, 46) dans leur seconde position de commu- tation peut provoquer l'interruption des circuits de freinage (I, II) ou des circuits d'agent de pression du générateur de pression de freinage (1). 6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 5, caractérisé en ce que les agencements de valves à commande hydraulique (27, 28, 45, 46) sont conçus sous la forme de valves de régulation directionnelles à deux voies/deux positions, qui sont implantées sur les conduites d'agent de pression menant du géné- rateur de pression de freinage aux valves d'entrée, qui sont ouvertes en position de repos et qui se ferment lorsqu'elles sont commutées, chacune des sorties desdites valves de régulation directionnelles à deux voies/deux positions étant reliée au système d'alimentation de pression auxiliaire (23, 26) à travers une valve anti-retour (38, 39) s'ouvrant en direction de la valve d'entrée (29, 30). 7. Système de freinage conforme A la revendication 6, carac- térisé en ce que chacune des valves de régulation directionnelles à deux voies/deux positions à commande hydraulique (27, 28) est combi- née en une seule et même unité de construction avec une valve anti- retour (41, 42) qui est montée en parallèle et qui permet une réduction de pression en direction du générateur de pression de freinage (1). 8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 a 5, caractérisé en ce que les agencements de valves à commande hydraulique (45, 46) sont conçus sous la forme de valves de - 13 - 2576570 régulation directionnelles- trois voies/deux positions qui, lors- qu'elles sont en position de repos, relient hydrauliquement les freins de roues (31 à 34) au générateur de pression de freinage (1) et qui, après avoir été commutées, les relient au système d'alimentation de pression auxiliaire (23, 26), la troisième voie ou liaison étant bloquée dans un cas comme dans l'autre. 9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 8, caractérisé en ce que le générateur de pression de freinage (1) comprend un maître-cylindre simple ou en tandem équi- pé d'un dispositif de positionnement comprenant un piston guidé dans le mattre-cylindre (2) et une chambre de pression dans laquelle, lorsque la régulation du glissement commence, peut être introduit de l'agent de pression à travers une valve de régulation de pression au- xiliaire (23), ce qui permet d'immobiliser les pistons de travail.(6, 7) du maître-cylindre (2) ou de les ramener dans une position prédé- terminée. 10. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes 1 a 9, caractérisé en ce que la liaison de pression ou la conduite d'agent de pression (40) du systêmed'alimen- tation de pression auxiliaire (23, 26) cemmunique avec le réservoir de compensation de pression (20) à travers une valve de régulation directionnelle à deux voies/deux positions & commande électromagnéti- que (47) qui est bloquée en position de repos et qui peut être ccmmu- tée pour ouvrir le passage. 11. Système de freinage conforme ê l'une quelconque des re- vendications précédentes 1 è 10, caractérisé en ce qu'entre la con- duite de commande (48) de la valve de régulation de pression auxlli- aire (23) et la liaison de pression ou la conduite d'agent de pression (40) du système d'alimentation de pression auxiliaire (23, 26) est implanté un détecteur de différence de pression (43) qui pro- duit électriquement et/ou hydrauliquement un signal de sortie corres- pondant à la différence de pression, ce signal pouvant être analysé pour surveiller le système, pour signaler des défauts et/ou pour in- terrompre la régulation du glissement en cas de défaillance.