Brevet FR2583459A1 — publié le 19861219

La présente invention concerne un dispositif de r(.nulation de carburant pour des moteurs à turhine - naF7 Pt plus particulièrement une partie hydromécaninue am:.linr' e d'un dispositif de réigulation de carburant pour un moteur i turbine h gaz qui assure une protection accrue h l't ncon- tre des survitesses du mot"ur. Pour r-éduire les risques de panne r',sul ta:nt 'l, conditinns telles qu'une surcharqe mécanique ou des t.,mp.,- ratures de fonctionnement excessives, ln.plupart des mo- lil teurs a turbine à qaz ont des vitesses de fonctionnenment limites sup4rieurement. Souvent des conditions de survites- se rn particulier dans le cas de moteurs utilisés pour la motorisation d'arnronefs. résultent de la d4faillance d'une vanne de dosage faisant partie du dispositif de régulation ]15 de carburant, cette vanne assurant le dosage du carburant fourni au moteur, ou bien encore d'un signal erronA prove- n.ant d'un organe de contrôle électronique associe au moteur qui ajuste la vanne de dosage à un réglage donnant un dfibit trop élevé. Dans le passé on a répondu aux conditions de 2n survitesse du moteur menaçantes par un arrêt pratiquement total du moteur. Cependant, comme les spécialistes de la technique le comprendront, la traînée aérodynamique entraî- nAe par un moteur à turbine b gaz d'un aéronef complètement arrêté est appréciable. Ces forces de trainée affectent d'une manière néfaste non seulement le rendement global en fonctionnement d'un aéronef à plusieurs moteurs dans lequel le moteur ne pouvant plus fonctionner est utiliséó, mais encore, dans une larqe mesure, les caractéristiques de ma- noeuvre de l'aéronef. z7.n Par consequent 1 'un des buts de la présente inven- tion est de fournir un dispositif de r-qul]ation de carhu- rant pour un moteur a turbine ? gaz qui r 5diJit 1.s effets de In traînée du mnteur par suite cd'un arrêt dr celui-ci n réponse ài des conditions de survitesse du moteur merr, inte.s. s rCe but ainsi que d'autres qui résulternnt clairrement de la description dtaill1e qui va suivre, faite en r, fAren- c aux dessins annex,'s, sont atteints au t moyen d'un rdisposi- tif de ré,qulation de carburant qui réduit].e d.bit du cartb)u- rant vers le moteur à un niveau correspondant i une poussée minimale du moteur au niveau de la mer en r4ponse _ des conditions de survitesse du moteur menaçantes. Ceci entrain" une réduction appréciable de la traînée aérodynamiqu- qui apparaîtrait avec un moteur, ne pouvant plus fonctionner par ailleurs, vers lequel le dhbit de carburant aurait etU to- talement coupé et par conséquent on obtient de ce fait une amélioration des caractéristiques de rendement et de manoeu- vre d'un aéronef à plusieurs moteurs rencontrant de telles in conditions dans un ou plusieurs de ses moteurs. Le débit de carburant vers le moteur est réduit par un circuit de déri- vation dans le dispositif de régulation de carburant du moteur, lequel met effectivement en court-circuit la vanne d'arrêt du carburant, afin de limiter le débit de carburant en direction du moteur, lors de l'actionnement de la vanne d'arrêt en réponse aux conditions de survitesse menaçantes. le circuit de dérivation comporte un étranglement du débit afin de maintenir un tel débit de carburant limité en dépit des réglages à débit élevé de la vanne de dosage du carbu- rant par suite d'une défaillance de celle-ci, ou d'un r4- glage erroné de celle-ci par un organe de contrôle électro- nique associé au moteur. La vanne d'arrêt du moteur peut être actionnée hydrauliquement par une vanne de transfert communiquant avec le circuit de dérivation afin d'ouvrir et fermer ce circuit de dérivation en réponse 4 un signal in- diquant des conditions de survitesse du moteur menaçantes. Le circuit de dérivation peut être utilisé avec n'importe quelle vanne de rqégulation de pression connue branchie entre un orifice d'entrée de la vanne de dosage et un emplacement situé en aval de l'étranglement du ddbit, si bien que dans des conditions de fonctionnement normales, lorsque le cir- cuit de dérivation est fermé par la vanne de transfert de telle façon qu'aucun débit ne s'écoule h travers l'4tran- qlement, la vanne de régulation de la pression détecte ef- fectivement la pression directement aux bornes de la vannc de dosage afin de commander normalement le passage du car- burant en direction du moteur. - 3 2583459 La firure inique du dessin est utn schétma partiel d'une partie d'un dispositif de régulation de carburant. d'un moteur à turbine à qaz suivant l'invention. Si on se r4fère au dessin, on voit que l'écoul]ement de carburant en direction d'un brûleur l10 d'un moteur à turbine à gaz 15 est command4 par un dispositif de rgquln- tion de carburant comportant une partie hydromécanique 20 et une commande électronique du moteur non représentée. Dans un but de clarification, seule la portion de la partie hydro- ln m4canique 2f concernée par la présente invention est repr- sent.5e d'une manière d4taillée. Les dispositifs de r'nti1a- tion de carburant hydromacnniques sont généralement bien connus en euxmêmes dans la technique et on peut citer à titre d'exemple de ceux-ci les dispositifs de régulation de carburant JFC-60 et JFC-68 fabriqués par la division Hamil- ton Standard de la Sociét United Technologies Corporation. D'une manière bien connue dans la technique, le carburant sous pression est fourni h une canalisation de carburant principale 25 par une pompe appropriée 27, à travers un épurateur 30 et un filtre 35. Cet épurateur et ce filtre abaissent la pression du carburant à une valeur considérée ci-après comme étant la pression d'alimentation ou pression élevée HP à l'endroit d'une prise 40 d'une cana- lisation 45-. Cette canalisation 45 fournit du carburant, à la pression d'alimentation, à une vanne de régulation de pression 5n qui établit et maintient à sa sortie 55 une servopression régulée PR. Cette servopression a une amplitu- de comprise entre une pression basse de purge LP et la pres- sion d'alimentation et elle est utilisée en tant que pres- 3- sion de commande constante dans diverses parties du disposi- tif de régulation de carburant. Le carburant h pression élevée dans la canalisation 25 passe à travers une vanne de dosage 65, oui règle l'amplitude du débit, et une vanne d'arrêt 7n, avant de parvenir au hrûleur in 4 travers un orifice de sortie 75. La vanne de- dosage 65 comporte un élément de vanne mobile 70 ayant une partie médiane 75 de diamètre r.duit et qui est relié 'i un piston on par l'interm4diaire d'une tine q5. La-tige,5 est accouplée h un bras 9P qui entraîne un arbre 05 qui est son tour accoup]4 m4caniquement 3 tun r6solveur lnO par un mécanisme de liaison approprié indiquA par la ligne en tiret ln5. Le résolveur 10n fournit un si- gnal de r4action électrique qui indique à la commande électronique du moteur la position de la vanne de dosa'ge. Des butées rég]ables ln5 et lin limitent respectivement la course de]'él]ément mobile 70 de la vanne et du piston qn. L'intérieur de la vanne, entre l'élément mobile et le pis- ln ton, est maintenu à la pression de purge LP tandis que l'ex- trémité inférieure du piston 80 est maintenue 3 la pression r4gulée PR. Les spécialistes de la technique comprendront que, lorsque les forces résultantes s'exerçant vers le bas, en- gendrées par la pression sur l'élément de vanne 70 et le piston 90, sont égales aux forces résultantes s'exerçant vers le haut sur ces éléments, la vanne se trouve à 1'4qui- libre et le débit h travers elle demeure constant. Pour ajuster le débit à travers la vanne de dosage 65, on règle la pression de fluide s'exercant sur la surface supérieure de l'élément de vanne 70, en ajustant la pression dans une canalisation 115 alimentée en carburant à la pression r4gu- lée PR à travers un orifice d'entrée 12n. Ce réglage est réalisé en ajustant la zone efficace d'une buse 1?5 (le réglage b zéro de celle-ci étant réalisé par un organe de réglage à vis 127), en plaçant un clapet] 30 actionne par un solénoïde de manière'h faire varier sélectivement le débit drie carburant pour la purge à travers un orifice de sortie 135. Les signaux d'entrée fournis au solénoîde commandant le 3n clapet sont fournis à partir de la commande électronioue du moteur. Le débit à travers la canalisation de combustible principale 25 est établi ou coupé par la vanne d'arrêt on qui comporte une chambre dans laquelle est monté mobile alternativement un 6l]ment de vanne]40 actionné par un fluide. Crat élément de vanne 140 est sollicité vers]e bas par un ressort 14-5 et sa surface supérieure communique avec une canalisation 150. Lorsque du carburant h pression Éleve 2583459 est appliqué ?i l'6Âl]ment de vanne]4n h travers la cana'!isan- tion 150, cet 4lément de vanne vient s'appliqurr de]iJi-meme sur un sihge 152 en interrompant le débit de carburant travers la canalisation de carburant principal 25. Lorsque la pression élevée dans la canalisation 150 est remplacée par la pression de vidange ou de purge, le débit Ah travers la canalisation principale 25 provoque un soulèvement de l'élément de vanne 14n de son siège 152, en ouvrant ainsi la canalisation de carburant principale pour permettre l'écou- lement de carburant h travers elle. La fermeture de la vanne d'arrêt provoque l'actionnement d'un interrupteur 155 qui délivre un signal à la commande électronique du moteur pour indiquer cette fermeture. Une vanne de dérivation à moulinet]6n, ayant une structure semblable à celle de la vanne d'arrêt 70, est branchée dans une canalisation de retour]65 qui part de la canalisation de carburant principale 25, entre la vanne de dosage 65 et la vanne d'arrêt 7n. De même que la vanne d'ar- rêt la vanne de dérivation à moulinet 160 comporte un élé- 2n ment de vanne mobile alternativement et actionné par un fluide (non représentd), lequel est sollicité vers le bas par un ressort (également non représenté). L'élément mobile de la vanne de dérivation à moulinet]60 est appliqué sur son siège en fermant la canalisation de retour 165, pour 2S empêcher un dhébit à travers cette vanne, sous l'action d'une pression de fluide appliquée h l'élé]ment de vanne à partir d'une canalisation 17P. L'application de la pression de purge ? l'él4ment de vanne permet au débit à travers la canalisation 165 de soulever l'élément de vanne de son sihoe 3n de manière que celui ne s'oppose pas h ce dhébit. La pression de fluide dans les canalisations 151 et 17n est commandée par une vanne de séquence 175 contenant un élément de vanne du type tiroir (non représenté) lequel est actionné par une pression de fluide appliquée sur les deux extrémités de celui-ci à travers des canalisations resperti- ves l]l et 195. La connexion de la ligne 180au carburant à haute pression est commandée par une vanne pilote d'arrêt actionn5e par un sol4noide, tandis que la connexion de 6 2 2583459 la canalisation 1R5 au carburant à haute pression est com- mandée par une vanne pilote de démarrage et de marche 2nO, 4galement actionnée par un solénoïde. Les solénoïdes de ces deux vannes sont excitées par des signaux provenant de la commande électronique du moteur. Les spécialistes de la technique comprendront que la vanne d'arrêt 7n, la vanne de dérivation à moulinet 16q et la vanne de séquence 175, conjointement avec les canalisations de commande et les vannes à solénoïdes associées constituent un circuit pour commander le démarrage et l'arrêt du moteur dans des condi- tions de fonctionnement normal. Des détails de cette partie du dispositif de régulation de carburant se trouvent dans le brevet ILS-4 493 187. Lorsque l'on désire faire démarrer le moteur 15, on règle la vanne de séquence 175, par une excitation appropriée des vannes pilotes, de manière à ap- pliquer la pression de purge à la vanne d'arrêt 70 pour autoriser ainsi la décharge de la pompe à travers la cana- lisation de carburant principale 25 afin de soulever l'4lé- ment de vanne 140 de son siège, en autorisant ainsi un débit 2n continu à travers la canalisation 25. En même temps la vanne de s4quence 175 applique une pression élevée à l'élément de vanne de la vanne de dérivation à moulinet 160, afin de fermer la canalisation de retour 165 si bien que la totalité du débit de sortie de la pompe est disponible pour le brû- leur 10. Lorsque l'on désire arrêter le moteur 15, on ac- tionne les vannes pilotes 19f] et 20n afin d'inverser l'ap- plication de la pression de commande à la vanne d'arrêt 70 et à la vanne de dérivation à moulinet 160, ce qui entraIne alors la fermeture de la vanne 70 et autorise le carburant 3n sous pression à être retourné à la pompe par l'intermédiaire de]a canalisation 165 et la vanne de dérivation à moulinet 160. Une vanne de régulation de pression 210 maintient une chute de pression prêdêtermine aux bornes de la vanne de dosage 65 si bien que le débit de carburant en direction du moteur peut être ajusté avec précision en fonction de la section de passage de la vanne de dosage. La vanne de rénu- lation de pression 21n comporte un élément de vanne mobile 7 2583459 alternativement 2]% qui est sollicité vers le haut par un ressort 22n maintenu sur une monture 225 pourvue de mAcanis- mes appropriés d'ajustement et de compensation de tempdra- ture. Ainsi qu'il est illustré, du fluide h haute pression 5. peut être fourni à des. norges 227 prévues dans les surfaces de l'élément de vanne 215 afin de réduire au minimum les fuites, autour de celui-ci, de carburant d'entrne fourni h cette vanne. La chute de pression qui est commandée, est appliquée aux extrémités opposées de l'élément de vanne 215, par des canalisations respectives 230 et 235. Le débit en excès (c'est-h-dire celui qui n'est pas né'cessaire pour maintenir la chute de pression exig.e) est retourné. la pompe à partir de la canalisation de carburant principale , à travers la vanne de régulation de pression 21q et la canalisation de retour 165. La partie du dispositif de régulation de carburant qui a été décrite cidessus, ne fait pas partie de la présente invention mais elle a été incluse en tant qu'exem- ple de l'environnement dans lequel le contrôle du régime -de 2n survitesse suivant l'invention a été déterminé être le plus utile. Ainsi qu'il a été exposé précédemment, dans J.e but de réduire la traînée résultant d'un moteur mis à l'arrêt par suite de conditions de survitesse menaçantes, il est désirable de maintenir un débit de carburant minimal en direction du moteur afin qu'au niveau de la mer ce moteur développe une certaine poussée. Suivant l'invention ceci est réalisé en prévoyant une canalisation de dérivation 250 qui dérive le débit de carburant autour de la vanne d'arrêt 70, et un dispositif de commande 255 qui comporte une vanne de transfert 269 branchée dans la canalisation de dérivation 250, et une canalisation de commande 265 qui relie la vanne de transfert 26rn a une vanne pilote 27n actionnée par un solénoïde. Si on se réfre de nouveau au dessin, on peut voir que la canalisation de dérivation 25n communique, 5 ses deux extrémités opposées, avec la canalisation de carburant principale 25, de manière ï d4river le d4bit de carburant p autour de la vanne d'arrêt. IUn étranglement du débit {ori- fice) 275, qui est disposé dans la canalisation de dériva- tion 250 immédiatement en amont du raccordement de celle-ci à la canalisation de commande 235, limite le débit h travers la canalisation 250 à une valeur suffisante pour maintenir uniquement une poussée positive minimale du moteur au niveau de la mer. La vanne de transfert 2i60 commande l'ouverture et la fermeture de la canalisation de dérivation 250 et elle comporte un élément de vanne mobile alternativement 2Vn, actionne par un fluide, sollicité vers le bas par un ressort 285. Ainsi qu'il est illustré, l'élément de vanne 2R0 com- porte une portée centrale 29n et des qorges 2Q5 et 300, la gorge 295 étant représentée en regard (en communication pour le fluide) avec la canalisation de commande 265. Ainsi qu'il a été illustré, la vanne pilote 270 actionnée par un solénoïde commande l'application de carbu- rant à haute pression à l'orifice d'entrée de la ligne de commande 265 et par conséquent à la surface inférieure de la portée 290 de la vanne de transfert. Le fonctionnement du système de contrôle des survi- tesses suivant l'invention est le suivant: si on suppose que des conditions de fonctionnement normales existent, l'élément mobile 280 de la vanne de transfert est en appui sur son siège, ainsi qu'il est illustré, et tout débit à travers la canalisation de dérivation 250 est interrompu. Puisqu'il n'y a aucun débit à travers la canalisation 250, la vanne de régulation de pression 21n détecte et maintient la chute de pression aux bornes de l'élément mobile 75 de la vanne de dosage 65 bien que la ligne de commande 235 pour la vanne de régulation de pression 210 soit reliée à la cana- lisation de dérivation 250 en aval de l'orifice 275. Si on suppose que des conditions de survitesse menaçantes sont d4tectées, un signal est alors émis par la commande élec- tronique du moteur en direction de la vanne 270 actionnée par un solénoïde laquelle ouvre alors la canalisation de liaison 265 en l'alimentant en carburant à haute pression. Ce carburant à haute pression est appliqua à la surface inférieure de la portme 29n de l'6]ément mobile de la vanne de transfert 260, ce qui provoque le soulèvement de cet élément de vanne h l'encontre de la force de rappel vers le bas exercée par le ressort 285. Cet écartement de l'élément mobile de la vanne de transfert de son siège provoque l'rta- blissement d'un passage continu pour le carburant h haute pression à travers la gorge circonférentielle 2Q5 dans l'élément mobile de la vanne de transfert et finslement vers la canalisation 150. L'application de carburant à haute pression dans la canalisation]50 se traduit par l'applica- tion d'une pression élevée à l'intérieur de l'élément mobile 14n de la vanne d'arrêt, ce qui provoque l'application de cet élément de vanne sur son siège pour fermer la canali- sation de carburant principale 25. Cependant cet actionne- ment de la vanne de transfert provoque l'ouverture de la canalisation de dérivation 250 à travers la vanne de trans- fert, en dessous de l'élément mobile de celle-ci. Puisque]a canalisation de carburant principale 25 est fermée et que la canalisation de dérivation 250 est ouverte, le carburant s'écoule à travers l'orifice de dosage 275, à travers la canalisation de dérivation 250 et autour de la vanne d'arrêt alors fermée jusqu'à l'orifice de sortie 75. Puisque la canalisation de carburant principale 25 est fermée et que la canalisation de dérivation 250 est ouverte, la vanne de régulation de pression 210 détecte alors la chute de pres- sion à travers la connexion en série de la vanne de dosage et de l'orifice 275, afin de maintenir une chute de pres- sion constante è leurs bornes. Cette chute de pression cons- tante, conjointement avec la section de passage constante de l'orifice 275, donne lieu à un débit de dérivation de carbu- rant minimal et constant en direction du moteur, afin de maintenir une poussée minimale prédéterminée du moteur au niveau de la mer, ce qui entraine une réduction de la traî- née qui résulterait sans cela d'un moteur totalement arrête, et des caractéristiques aérodynamiques néfastes qui lui sont associées. ln 2583459 ^insi qu'il a 4ts indique ci-dessus, l'interrupteur fournit une indication de l'actionnement de la vanne d'arrêt 70, pour donner au pilote un signal relatif à de telles conditions de survitesse ou pour permettre de tester le système de contrôle des survitesses. Bien qu'une forme d'exécution particulière de l'in- vention ait été décrite dans ce qui précède, on comprendra que diverses modifications peuvent y être apportées, ces modifications étant évidentes pour les spécialistes de la technique. Ainsi, bien qu'il ait été envisagé d'utiliser du carburant à haute pression et à pression rénulée pour com- mander le fonctionnement des diverses vannes de commande, on comprendra que l'on pourrait également utiliser des fluides de commande séparés. De même, bien que des structures par- ticulières des vannes de commande aient été décrites, on comprendra aussi que l'on pourrait également employer d'au- tres mécanismes de vanne équivalents permettant d'atteindre les résultats visés h savoir la mise en court circuit auto- matique d'une vanne d'arrêt avec le passage d'un débit de carburant minimal afin de maintenir une poussée minimale du moteur en réponse h des conditions de survitesse menaçantes. PREV[NICTTqNq 1.- Dispositif de régulation de carburant pour un moteur à turbine a gaz comportant un brûleur auquel du car- burant est fourni à travers une canalisation de carburant principale sur laquelle est branchée une vanne d'arrêt, cette vanne d'arrêt étant ouverte, dans les conditions de fonctionnement normales du moteur, pour permettre le débit de carburant en direction du brûleur et pouvant être fermre pour interrompre ce débit de carburant, caract4risé en ce cu'il comprend une canalisation de dérivation (250) commu- niquant, à ses extrémités opposées, avec la canalisation ide carburant principale (25), pour-dériver un débit de carbu- rant dans la canalisation de carburant principale (25) autour de la vanne d'arrêt (70), des moyens (275) disposés dans la canalisation de dérivation (25n) afin de restreindre le débit dans cette canalisation à une valeur suffisante pour maintenir, au niveau de la mer, uniquement une poussée positive minimale du moteur, et des moyens de commande (255) communiquant avec la canalisation de dérivation (25n) et reliés opérationnellement à la vanne d'arrêt (7n), ces mo- yens de commande assurant, dans les conditions de fonction- nement normales, le blocage de la canalisation de dérivation (250) et provoquant au contraire, dans le cas de conditions de survitesse menaçantes, une fermeture simultanée de la vanne d'arrêt (70) et un déblocage de la canalisation de dérivation (250), afin de dériver le d4bit restreint autour de la vanne d'arrêt (7n), en direction du moteur (15). 2.- Dispositif suivant la revendication 1 caract6- risé en ce que les moyens de commande (255) comprennent une 3n vanne de transfert (260) communiquant avec la canalisation de dérivation (25n) et comportant un élément de vanne mobile (290) qui bloque la canalisation de dérivation (250) dans les conditions de fonctionnement normales du moteur. 3.- Dispositif suivant la revendication 1 caracté- risé en ce nue la vanne d'arrêt (70) comporte un él6ment de vanne (140) mobile alternativement, actionné par un fluide, normalement ouvert, et les moyens de commande (?55) comportent une source (270) de fluide de commande sous 1 2 pression, une canalisation de commande (265) fablissant une communication entre In vanne d'arrêt (70) et la source de fluide de commande (270), les moyens de commande (255) com- prenant une vanne de transfert (26n) communiquant avec la ligne de commande (265) et comportant un élément de vanne mobile (280) qui peut bloquer la canalisatio de commande (265) pour interrompre le débit de fluide de commande en direction de la vanne d'arrêt (70), afin de permettre à cette vanne d'arrêt (70) de demeurer ouverte dans les condi- tions de fonctionnement normales du moteur, l'élément de vanne mobile (280) pouvant débloquer la canalisation de commande (265) afin de relier la vanne d'arrêt (70) 3 la source de fluide de commande (270), pour provoquer la fer- meture de la vanne d'arrêt (70) dans le cas des conditions de survitesse menaçantes du moteur. 4.- Dispositif suivant la revendication 3 caract6- risé en ce que l'élément mobile (280) de la vanne de trans- fert (260) répond au fluide de commande en assurant le blo- cage et le déblocage de la canalisation de commande (265), et les moyens de commande (255) comportent en outre des moyens disposés dans la canalisation de commande (265) pour relier l'élément mobile (280) de la vanne de transfert (260) à la source (270) de fluide de commande sous pression, et pour interrompre cette liaison avec cette source, afin de commander la réponse de l'élément mobile (280) de la vanne de transfert (260n) à l'6gard du fluide de commande. 5.- Dispositif suivant la revendication 4 caract6- risé en ce que les moyens de liaison comprennent une vanne pilote disposée dans la canalisation de commande (265) en 3f amont de la vanne de transfert (26n) et oui répond aux con- ditions de fonctionnement normales du moteur et aux condi- tions de survitesse menaçantes de ce moteur. 6.- Dispositif suivant la revendication 2 caracté- risA en ce que les moyens restreignant le débit sont cons- titués par un orifice de commande de débit (275) de section de passage constante. 7.- Dispositif suivant la revendication] caractd- risé en ce qu'il comprend des moyens (155) disposés dans la canalisation de carburant principale (25) et pouvant être actionnés par la vanne d'arrêt (7n) afin de fournir un signal indiquant le passage d'un débit à travers la canali- sation de carburant principale (25). 8.- Dispositif suivant la revendication 7 caracte- risé en ce que les moyens fournissant le signal sont cons- titués par un interrupteur électrique (155). 1i 9.- Dispositif suivant la revendication 1 caracté- ris,' en ce que il comprend une vanne de dosage (65) dispo- sée dans la canalisation de carburant principale (25), en amont de la vanne d'arrêt (70),'un réglage de la section de passage du débit de cette vanne de dosage (65) provoquant un réglage du débit de carburant A travers cette vanne, et une vanne de régulation de pression (210) communiquant avec la canalisation de dérivation (250), en aval des moyens de restriction du débit (275) et de la canalisation de carbu- rant principale (25), à proximité de l'orifice d'entrée de la vanne de dosage (65), afin de maintenir une chute de pression constante aux bornes d'une connexion en série de la vanne de dosage (65) et des moyens de restriction du débit (275).