Brevet FR2578203A1 — publié le 19860905

L'invention concerne un timon articulé d'attelage pour une remorque, notamment mais non exclusivement une caravane, tractée par un véhicule. Plus précisément, l'invention s'applique à un timon d'attelage pour une remorque, qui comprend au moins deux bras articulés, d'un côté à un organe solidaire au moins transversalement du véhicule ou solidarisable à celui-ci, et de l'autre à un organe solidaire de la remorque. Un tel attelage comprenant deux bras articulés et notamment connu d'après le brevet FR-A-1.552.857. On connait également des attelages du même type, qui comprennent trois, et même quatre bras articulés de liaison entre la remorque et le véhicule. D'une manière connue, ces bras de liaison articulés qui sont disposés selon les côtés d'un trapèze déformable, décalent d'une manière fictive le point d'articulation de la remorque par rapport au véhicule, et le reportent fictivement au voisinage du train arrière du véhicule. Ceci améliore considérablement le comportement routier de la remorque et amortit ses mouvements de lacets, le cas échéant de tangage lorsque le timon présente plus de deux bras. De tels attelages posent cependant un problème au niveau de la commande du dispositif de freinage propre de la remorque, qui est obligatoire au delà d'un poids en charge déterminé en particulier, lorsque le freinage est commandé par l'inertie de la remorque, c'est à dire par le rapprochement de la remorque et du véhicule. Pour une remorque traditionnelle, l'organe télescopique qui commande le freinage de la remorque est situé dans l'axe du timon de celle-ci, c'est à dire sensiblement perpendiculairement à l'axe défini par le train de roues de la remorque. Ensuite, la commande de freinage est transmise au niveau des roues de la remorque, notamment par une tringlerie, ou par une transmission hydraulique. Les attelages avec timon articulé, actuellement connus, ou bien ne comportent pas de commande de freinage par inertie, ou bien comportent une commande de type traditionnel qui se situe à proximité immédiate de la fixation d'attelage de la remorque au véhicule. 2 2578203 L'articulation des bras au niveau du timon d'attelage fait que la fixation du timon d'attelage au véhicule est rigide, au moins dans un plan sensiblement horizontal, ce qui oblige à disposer l'élément de commande de freinage par inertie au niveau de cette fixation, et donc parallèlement à la direction d'avancement du véhicule. De ce fait, l'efficacité du freinage par inertie varie en fonction de l'angle entre la remorque et le véhicule, et diminue au fur et à mesure que cet angle augmente, ce qui naturellement n'est pas souhaitable. Un des buts de la présente invention est de remédier à cet inconvénient et de proposer un timon d'attelage articulé pour une remorque, pour lequel l'efficacité du freinage est sensiblement constante quel que soit l'angle existant entre la remorque et le véhicule. Un autre but de la présente invention est de proposer un timon d'attelage articulé pour une remorque qui permet en outre d'amortir les secousses que la remorque produit par réaction sur le véhicule, et donc d'améliorer le confort de conduite. Un autre but de la présente invention est de proposer un timon d'attelage articulé qui présente des moyens pour faciliter son adaptation à différents types de véhicule, et pour optimiser le comportement de la remorque. Un autre but de l'invention est de réaliser une isolation électrique entre la remorque et la véhicule, empêchant en particulier le passage de l'électricité statique. D'autres buts et avantages apparaîitront au cours de la description qui va suivre. Selon l'invention, le timon articulé d'attelage pour une remorque, notamment mais non exclusivement une caravane, tractée par un véhicule, comprend au moins deux bras articulés d'un côté à un organe transversal solidarisable au véhicule et de l'autre à un organe transversal solidaire de la remorque, les bras et les organes transversaux constituant, lorsque le véhicule et la remorque sont en ligne, au moins un trapèze déformable, dont les deux côtés obliques constitués par les bras se coupent fictivement au voisinage du train arrière du véhicule, et la remorque comprend par ailleurs des moyens de freinage à inertie. 3 2578203 Le timon est caractérisé en ce que chaque bras est pourvu de son propre moyen de commande de freinage par inertie,- et que des moyens intermédiaires de transmission de la commande de freinage par inertie imposent un mouvement sensiblement identique des moyens de commande de freinage par inertie des différents bras, lors de la sollicitation par inertie d'au moins l'un d'entre eux, quel que soit l'angle formé entre le véhicule et la remorque. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description O qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en regard du dessin ci-annexé qui représente schématiquement: - figure 1: une vue de dessus d'un timon articulé d'attelage, - figure 2: une vue de dessus en coupe de l'organe amortisseur de liaison, - figure 3: une vue en coupe par un plan transversal d'une variante d'un élément amortisseur de liaison, figure 4: une vue de côté d'un organe de fixation au véhicule, O - figure 5: une vue de dessus de l'organe de fixation de la figure 4. On a représenté dans la figure 1, à titre d'illustration non limitative de l'invention, un timon articulé d'attelage 1 reliant une remorque 2 à un véhicule tracteur 3. Le timon 1 représenté dans la figure 1 comprend deux bras 4, 5. Les bras 4, 5 sont articulés d'un côté à un organe transversal 6 solidarisable au véhicule 3 et de l'autre à un organe transversal solidaire de la remorque 2 qui est par exemple constitué par un élément transversal 7 de son chassis. Les deux bras articulés 4, 5 et les éléments transversaux 6, 7 constituent, lorsque le véhicule et la remorque 2 sont en ligne, un trapèze isocèle déformable, dans un plan sensiblement horizontal défini sensiblement par le chassis de la remorque, dont les côtes obliques que constituent les bras 4, 5 se coupent fictivement au voisinage de l'essieu arrière du véhicule. D'une manière connue, cette disposition améliore le comportement routier de la caravane et notamment amortit l'amplitude de ses mouvements éventuels de lacets. 4 25?8203 De préférence, afin d'adapter le timon 1 à différents types de véhicule, et d'améliorer encore le comportement routier de la remorque 2, la distance entre les articulations des bras 4, 5 à l'organe transversal 6 solidarisable au véhicule 2 est réglable de façon à pouvoir déplacer le point fictif d'articulation de la remorque 2 et, en fonction du véhicule, à l'amener au voisinage de l'essieu arrière. Le timon d'attelage 1 représenté dans la figure 1 n'est pas limitatif pour l'invention et d'une manière semblable, le timon pourrait être équipé de trois ou quatre bras différents qui ont pour but d'amortir les mouvements de lacets ou de tangage de la remorque 2. Selon l'invention, chaque bras 4, 5 est pourvu d'un moyen de commande du freinage par inertie de la remorque 2. Dans l'exemple représenté, les bras 4 et 5 sont respectivement constitués de deux parties télescopiques 4a, 4b et 5a, 5b. Pour chaque bras 4, 5, les parties télescopiques 4a et 4b, a et 5b sont respectivement reliées aux deux parties d'un élément télescopique, tel qu'un vérin 8, 9 qui est orienté dans la direction du bras et qui se rétracte conjointement à la rétraction du bras. Eventuellement, pour chaque bras 4, 5, une lumière de l'une des parties 4a, 5a coopère avec une goupille solidaire de l'autre partie 4b, 5b qui traverse la dite lumière pour autoriser la rétraction des deux parties 4a et 4b, 5a et 5b en empêchant leur rotatibn relative sur l'axe qu'ellesdéfinissent respectivement. Cette disposition n'est pas limitative, et toute autre disposition appropriée convient, par exemple, les éléments télescopiques 8, 9 peuvent constituer eux-même les bras 4, 5 ou une partie. C'est la rétraction des éléments télescopiques 8, 9 des bras 4, 5 qui commande le freinage par inertie de la remorque 2. Le fait que chaque bras 4, 5 comporte son propre système de commande du freinage par inertie, fait que, en cas de ralentissement du véhicule, la force de réaction par inertie de 2578203 la remorque 2 sur le véhicule 3 se transmet par l'intermédiaire des deux bras de liaison 4, 5 et se répartit au niveau de chacun d'eux. Cette répartition s'effectue d'elle-même selon l'angle que forme l'axe longitudinal de la remorque 2 avec l'axe longitudinal 10 du véhicule et au niveau de chaque bras, la composante de la force de réaction sollicite les parties télescopiques 8, 9 à la rétraction, ce qui engendre le freinage de la remorque 2 par inertie. Eventuellement, les éléments télescopiques 8, 9 sont pourvus de tout moyen approprié de rappel élastique, par exemple un ressort de compression. Selon l'invention, la commande de freinage par inertie engendrée par la rétraction des éléments télescopiques 8, 9 est transmise aux organes de freinage de la remorque 2 par des moyens intermédiaires de transmission 11. Ces moyens intermédiaires de transmission ll réagissent à la rétraction de l'un au moins des éléments télescopiques 8, 9 et obligent l'autre à se rétracter de manière sensiblement identique. Ainsi, quel que soit l'angle que forme l'axe longitudinal de la remorque 2 avec l'axe longitudinal 10 du véhicule 3, les éléments télescopiques de freinage par inertie, se rétractent de manière sensiblement identique pour la sollicitation par inertie de la remorque d'au moins l'un d'entre eux. Dans la figure 1, on a représenté en traits fins, en 12, la remorque 2 éloignée de son axe longitudinal et en traits mixtes 13, 14 on a schématisé les deux bras de liaison 4, 5 du timon. Dans cette position, lors d'un ralentissement du véhicule 3, c'est l'élément télescopique 9 situé sur l'axe 14 qui serait sans doute le plus sollicité. Les moyens intermédiaires ll de commande du freinage par inertie imposent cependant à l'élément télescopique 8 situé sur l'axe 13 de se rétracter de manière identique. De ce fait, la force de réaction due à l'inertie de la remorque 2 contre le véhicule 3 se trouve transformée, dans sa plus grande partie, en force de rétraction des éléments télescopiques 8, 9 et ceux-ci assurent l'efficacité sensiblement constante du freinage par inertie quel que soit l'angle entre le véhicule et la remorque. Il faut, en outre, remarquer que l'articulation du timon par les bras 8 et 9 reporte fictivement la réaction due à l'inertie au voisinage du pont arrière du véhicule et non au niveau du dispositif d'attelage, comme pour un timon traditionnel. De préférence, les éléments télescopiques 8, 9 sont des vérins hydrauliques à simple effet dont les chambres antérieures , 16 sont reliées par des canalisations hydrauliques 17, 18 aux moyens intermédiaires ll de commande. Ces moyens intermédiaires 11 sont quant à eux constitués par deux vérins hydrauliques jumelés 19, 20 montés en parallèle, dont les tiges respectives 21 et 22 sont accouplées par exemple par l'intermédiaire d'une bride 23. Cette bride 23 commande une tringlerie 24 dont le mouvement agit sur le dispositif de freinage au niveau de chacune des roues. De préférence, les axes des vérins jumelés 19, 20 sont sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la remorque 2 et leurs tiges respectives 21, 22 sont dirigées vers l'avant du timon. En outre, les canalisations 17, 18 relient les chambres arrières 15, 16 des éléments télescopiques 8, 9 aux chambres arrières 25, 26 des vérins jumelés 19, 20 dont les tiges 21, 22 en position de repos sont rentrées. De cette façon, une rétraction des éléments télescopiques 8, 9 provoquent une sortie des tiges 21, 22 des vérins jumelés 19, 20 et donc un mouvement vers l'avant de la tringlerie 24, qui assure la liaison avec les différents dispositifs de freinage des roues. Eventuellement, le débit du fluide dans les canalisations 17 et 18 est régulé dans un sens comme dans l'autre par un moyen connu, par exemple, un étrangleur ou un étrangleur et un clapet anti-retour en parallèle. Ceci est à la portée de l'homme de l'art. 7 2578203 La tringlerie 24 assure une commande mécanique des dispositifs de freinage des roues, ceci n'est pas limitatif, et l'invention s'applique également dans le cas d'une autre commande et notamment une commande hydraulique. Dans ce cas, les moyens intermédiaires de commande Il agissent sur un maitre-cylindre de freinage indépendant. Les dispositifs hydrauliques de freinage au niveau de chacune des roues peuvent être également raccordés par des canalisations hydrauliques directement aux chambres avant de chaque vérin jumelé 19, 20 et être commandés directement par leur variation de volume. Dans ce dernier cas, il est également possible d'inverser les rôles des chambres arrière et des chambres avant des deux vérins jumelés 19, 20. Dans le but d'amortir les secousses que la remorque 2 produit sur l'arrière du véhicule 3, en roulant, et de manière à améliorer encore le comportement routier de la remorque 2, de préférence, le timon 1 présente au niveau de l'organe transversal 6 solidarisable au véhicule 2, un élément de liaison amortisseur 27. Cet élément amortisseur 27 assure la liaison entre l'organe transversal 6 et un élément de fixation 28 du timon 1 à l'arrière du véhicule 3. L'élément amortisseur de liaison 27 est représenté plus précisément en vue de dessus et en coupe en figure 2. Cet élément présente une forme sensiblement cylindrique dont l'axe en position normale est confondu avec l'axe longitudinal 10 du véhicule 3. L'élément 27 comprend principalement un bloc amortisseur 29, qui est composé une partie centrale 30 sensiblement cylindrique de révolution, d'axe 10 et de part et d'autre deux parties extrêmes 31 et 32 en forme de disque, d'axe 10 et de diamètre supérieur au diamètre de la partie centrale 30. Le bloc amortisseur 29 est réalisé en tout matériau approprié, connu pour ses propriétés d'amortissement, et par exemple une matière caoutchoutée naturelle ou synthétique. L'élément amortisseur comprend par ailleurs un tube 33 de l'élément de fixation 28, d'axe 10, qui traverse de part en part le bloc amortisseur 27, et auquel sont solidarisées, de part et d'autre de ce bloc amortisseur 27, deux flasques 34 et 35 de diamètre voisin du diamètre des parties 31 et 32 du bloc 27. Le tube 33 présente en section toute forme appropriée, ronde, ovale, carrée, rectangulaire... L'organe transversal 6, quant à lui, présente dans sa partie médiane autour de la partie centrale 30 du bloc amortisseur 29, un carter cylindrique 36 dont les dimensions intérieures correspondent aux dimensions extérieures de la partie centrale 30 du bloc 29. Le carter cylindrique présente en section, toute forme appropriée, ronde, ovale, carrée, rectangulaire... Le carter 36 est prolongé en outre au niveau de chacune de ses extrémités par deux rondelles 37, 38 d'axe 10, qui bordent les faces en regard des parties 31, 32 du bloc amortisseur 29. De préférence, le bloc amortisseur 29 est assemblé par tout moyen approprié et notamment par collage, aux faces du tube 33 et de ses flasques 34, 35 du carter 36 et des rondelles 37, 38 avec lesquelles il est en contact ou, par adhérence, par un moulage direct du bloc amortisseur entre les différents éléments qui, à cet effet, peuvent présenter des aspérités. Le bloc amortisseur 29 principalement par ses parties 31,32 en forme de disque, agit comme amortisseur longitudinal, parallèlement à l'axe 10. I1 agit également comme amortisseur des mouvements relatifs de rotation par rapport à l'axe 10 de l'organe transversal 6, et du tube 33, c'est à dire comme amortisseur des mouvements de roulis de la caravane 2. Egalement le bloc amortisseur 29 amortit le désaxement du carter 36 et du tube 33 qui correspond à un mouvement de tangage de la remorque 2 par rapport au véhicule. La dureté du bloc amortisseur peut être modulée à l'intérieur même du bloc en fonction de l'amortissement désiré. De préférence, la liaison entre les bras 4, 5 et les organes transversaux 6, 7 autorisent un mouvement relatif de la remorque 2 par rapport au véhicule 3 dans un plan sensiblement 9 2578203 horizontal, et c'est au niveau de l'organe amortisseur de liaison 27 que sont absorbés les autres mouvements de la remorque 2 par rapport au véhicule. La figure 3 représente une variante de réalisation, selon laquelle, le tube central 33 présente latéralement deux ailes 56. Le carter 36 présente une forme rectangulaire, et un ou plusieurs ensembles, disposés longitudinalement, de blocs amortisseurs 39 à 42 assure la liaison entre sa face interne et les ailes 56 du tube 33. Les figures 4, 5 sont relatives à un mode de réalisation de la partie antérieure de l'élément 28 de fixation au véhicule. Cette partie antérieure est destinée à se fixer sur une attache 43 solidaire du véhicule, par exemple de son chassis, qui comprend principalement un crochet inférieur central 44, situé sur l'axe 10 dont l'extrémité est sensiblement verticale et cylindrique ainsi que de part et d'autre de l'axe 10, deux crochets latéraux 45, 46 orientés vers le bas et surmontant le crochet central 44. La partie antérieure de l'élément de fixation 28 du timon 1 présente quant à lui dans la partie antérieure du tube 33, un orifice 47 d'axe sensiblement vertical, qui s'adapte sur la partie verticale du crochet 44. Elle comprend également un levier 48 relié au tube 33 par des bras d'articulation 49 à 52 et présentant dans sa partie antérieure un verrou d'axe horizontal 53 qui vient se loger dans les deux crochets 45, 46 de la pièce 43. Les bras d'articulation du levier 48 sont disposés de telle manière que, lorsque l'orifice 47 de l'extrémité antérieure du tube 33 est positionné sur l'extrémité du crochet 44, la manoeuvre du levier 48 provoque une mise en place du verrou 53 dans les crochets 45, 46 et le levier 48 peut être verrouillé dans cette position par la vis 54. Cette dernière permet également de rattraper le jeu de fonctionnement au niveau des différents crochets. L'attache 43 présente en outre sous les deux crochets 45, 46 un rebord arrondi 55, contre lequel le verrou 53 vient prendre appui lors de la manoeuvre du levier 48 pour le dégagement de la fixation du timon. 2578203 Cet appui facilite le dégagement du tube 33 hors de l'extrémité du crochet 44. Naturellement, la présente description n'est donnée qu'à titre indicatif et l'on pourrait adopter d'autres mises en oeuvre de l'invention sans pour autant sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Timon articulé d'attelage pour une remorque (2) notamment mais non exclusivement une caravane tractée par un véhicule (3) comprenant au moins deux bras (3, 4) articulés d'un côté à un organe transversal (6) solidarisable au véhicule et de l'autre à un organe transversal (7) solidaire de la remorque, les bras (3, 4) et les organes (6, 7) constituant lorsque le véhicule et la remorque sont en ligne, un trapèze isocèle déformable au moins dans un plan horizontal dont les deux côtés obliques constitués par les deux bras (3, 4) se coupent fictivement au voisinage du train arrière du véhicule, la remorque présentant par ailleurs des moyens de freinage à inertie CARACTERISE par le fait que chaque bras (3, 4) est pourvu d'un moyen (8, 9) de commande de freinage par inertie et par le fait que le timon comprend en outre des moyens intermédiaires de tranmission (11l) de la commande de freinage par inertie imposent un mouvement sensiblement identique des moyens de commande (8, 9) des différents bras (3, 4) lors de la sollicitation par inertie d'au moins l'un d'entre eux quel que soit l'angle entre les axes longitudinaux de la remorque (2) et du véhicule (3). 2. Timon selon la revendication 1 caractérisé par le fait que, pour chaque bras, le moyen de commande de freinage par inertie est un élément télescopique (8, 9), tel un vérin, dirigé selon l'axe du dit bras. 3. Timon selon la revendication 2 caractérisé par le fait que les éléments télescopiques (8, 9) des bras (4, 5) sont des vérins hydrauliques, que les moyens intermédiaires de transmission (11) de la commande de freinage comprennent au moins deux vérins hydrauliques (19, 20) jumelés dont les tiges sont couplées entre elles, et que chaque vérin hydraulique (8, 9) des bras (4, 5) est relié à un vérin différent (19, 20) des moyens intermédiaires de transmission par l'intermédaire d'une canalisation hydraulique (17, 18). 4. Timon selon la revendication 3 caractérisé par le fait que les canalisations hydrauliques (17, 18) raccordent respectivement la chambre arrière d'un vérin (8, 9) d'un bras (4, 5) à la chambre arrière (25, 26) d'un vérin (19, 20) des moyens intermédiaires de transmission. 5. Timon selon la revendication 3, pour une remorque dont les dispositifs de freinage des roues sont hydrauliques, caractérisé par le fait que des canalisations hydrauliques relient directement les dits dispositifs de freinage des roues a chacun des vérins jumelés (19, 20). 6. Timon selon l'une quelconque des revendications 1 a 5 caractérisé par le fait que les bras sont associés à l'organe transversal par des moyens (4, 5) tels que la distance entre les points d'articulation des bras (4, 5) est réglable transversalement. 7. Timon selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé par le fait qu'il présente en outre un élément amortisseur de liaison (27) entre l'organe transversal (6) et l'élément de fixation (28) au véhicule, comprenant au moins un bloc amortisseur (29, 39 à 42). 8. Timon selon la revendication 7 caractérisé par le fait que le bloc amortisseur (29) est cylindrique, d'axe confondu avec l'axe longitudinal (10) du véhicule (3), qu'il présente une partie centrale (30) et, de part et d'autre, deux parties (31, 32) en forme de disque, de diamètre supérieur au diamètre de la partie centrale (30). 9. Timon selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le bloc amortisseur (27) est traversé de part en part par un tube (33) de l'élément de fixation (8) et qu'il est placé sur l'axe longitudinal (10) entre deux flasques (35, 36) solidaires au dit tube (33), et par le fait que, par ailleurs, il est entouré au niveau de sa partie centrale (30) par un carter (36) solidaire de l'organe transversal (6). 10. Timon selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé par le fait que l'organe de fixation (28) présente dans sa partie antérieure un orifice (47), d'axe sensiblement vertical, correspondant à. l'extrémité cylindrique d'un crochet (44) de la pièce de fixation (43) solidaire du véhicule, et un levier (48) terminé par un verrou (53) d'axe horizontal qui vient se loger dans deux crochets (45, 46) ouverts vers le bas de la pièce de fixation (43) solidaire du véhicule.