Brevet FR2579669A1 — publié le 19861003

L'invention concerne un moteur à combustion interne à pistons alternatifs dont les alésages de cylindres sont limités en haut par une culasse et sont rétrécis dans la région de la chambre de combustion, comparativement à la région de l'alésage du cylindre qui y fait suite vers le bas, et dont les pistons sont constitués par des pistons étagés, pour pouvoir plonger dans la région rétrécie des alésages des cylindres pendant la course de compression, et présentent, dans la région de la paroi de feu, un diamètre réduit comparativement à la région rétrécie de l'alésage du cylindre. Dans un moteur à combustion interne à pistons alternatifs connu du fait du DE-B-1 900 922, les alésages des cylindres sont rétrécis par une pièce rapportée. Cette pièce, et le piston étagé correspondant servent, en coopération, à éviter une formation de coke d'huile dans l'espace intercalaire annulaire. Ainsi qu'on l'indique dans la description de cette solution connue, la fente annulaire est suffisamment grande pour garantir que le premier segment du piston sera sollicité par la pression gazeuse de la chambre de combustion et pour garantir de cette façon une communication permanente pour la transmission des gaz de combustion à la gorge de segment extrême supérieure. Toutefois, il résulte justement du fait que, dans cette solution connue, on laisse expressément les gaz de combustion traverser la fente annulaire, ce qui ne peut être obtenu que par un dimensionnement d'autant plus grand que la fente annulaire, qu'il n'est pas possible d'éviter les effets préjudiciables qui sont évoqués ci-après.Les segments logés dans leurs gorges sont animés, sous l'effet des chargements et déchargements rythmés, de ce qu'on appelle le "battement", qui a pour effet que de l'huile lubrifiante est refoulée vers la chambre de combustion et brillée dans cette chambre. Par ailleurs, les gaz d'échappement franchissent les segments et pénètrent dans le carter du vilebrequin et, là, ils provoquent au moins une acidification de l'huile lubrifiante. Face à cet état de fait, le but de l'invention est de perfectionner un moteur à combustion interne à pistons alternatifs du genre cité au début de manière à éviter dans une large mesure les influences prdjudicia- bles sur lXéconomie de l'huile lubrifiante et de manière à permettre d'obtenir par ailleurs des conditions de fonctionnement qui sont très supérieures à celles des moteurs à combustion interne à pistons alternatifs de la technique antérieure. Selon l'invention, ce problème est résolu dans un moteur à combustion interne à pistons alternatifs du genre cité au début par le fait que la région rétrécie de l'alésage du cylindre est formée par la paroi intérieure d'une saillie annulaire prévue sur la culasse et qui s'appuie à joint étanche aux gaz sur la surface frontale supérieure d'un cylindre, en ce que, en outre, la paroi de feu du piston étagé et la paroi intérieure de la saillie annulaire de la culasse sont adaptées l'une à l'autre de manière que, à chaud, en service, la paroi de feu forme avec cette paroi intérieure, pendant la course du piston qui fait suite à la plongée dans le volume intérieur de la saillie annulaire, et aussi longtemps que cette paroi s'y déplace, une fente annulaire minimale et que, par ailleurs, elle limite avec le bord inférieur de la saillie annulaire qui fait saillie radialement vers l'intérieur, ainsi qu'avec la surface transversale située à l'extrémité inférieure de la paroi de feu sur le piston étagé et qu'avec la paroi de la région inférieure de l'alésage du cylindre, une chambre tampon d'air frais dont la capacité se réduit pendant la suite de la course du piston étagé, de sorte que l'air enfermé peut être comprimé à une pression qui est toujours supérieure à celle qui règne dans la chambre de combustion et qui est même supérieure à la pression d'allumage dans le stade final de la course du piston et qu'au moins une partie de cet air peut être refoulée dans la chambre de combustion à travers la fente annulaire qui représente un fort étranglement. L'invention apporte les avantages suivants, qui seront soulignés dans la suite. La pression d'air qui s'établit dans la chambre tampon d'air frais pendant la course ascendante du piston, après la plongée de la paroi de feu dans la saillie annulaire de la culasse, plaque les segments du piston étagé en position stable contre le flanc inférieur de leurs gorges. Ceci supprime efficacement le "battement" des segments dans les gorges. Les segments ne peuvent donc plus pomper ni, de ce fait, refouler l'huile lubrifiante vers la chambre de combustion. L'huile lubrifiante ne peut donc plus pénétrer dans la chambre de combustion et y briller. Ceci permet donc d'obtenir une rdw duction considérable de la consommation d'huile lubrifiante. Par ailleurs, l'air qui est expulsé de la chambre tampon d'air frais en passant par la fente annulaire formant un fort étranglement, dans la course de compression du piston étagé, et qui pénètre avec une vitesse élevée dans une chambre de combustion assure un brassage par turbulence extrêmement intense entre l'air qui se trouve déjà dans la chambre de combustion et le carburant à injecter. Comparativement aux moteurs à combustion interne traditionnels, cette turbulence intense assurée par l'air comprimé permet de réduire dans une proportion pouvant atteindre jusqu'à environ 20 8 le débit d'air qui doit être préparée pour la combustion par le compresseur.Cette réduction du débit d'air nécessaire exerce un effet positif, en particulier dans la plage de charge partielle du moteur à combustion interne, dans laquelle il règne naturellement un certain "manque d'air", ceci parce que la combustion est influencée avantageusement par cette turbulence. Par ailleurs, pendant la course utile de travail du piston, c'est-à-dire après l'allumage, l'air for tement comprimé enfermé dans la chambre tampon d'air frais forme une barrière qui s'oppose efficacement au passage des gaz d'échappement et des matières étrangères de la chambre de combustion vers le carter de vilebrequin. Ceci évite dans une large mesure la pollution et l'acidification de l'huile lubrifiante. Dans la deuxième forme de réalisation de l1in- vention, cet avantage est encore favorisé par le fait que, pendant l'allumage du mélange carburant-air enfermé dans la chambre de combustion, la communication entre la chambre de combustion et la chambre tampon d'air frais est pratiquement entièrement interrompue. En outre, grâce aux solutions selon l'invention, et en raison du fait que, pendant l'allumage et la course descendante du piston étagé qui y fait suite et aussi longtemps que le piston reste à l'intérieur de la saillie annulaire, il est ainsi garanti que pratiquement aucune pollution résultant des gaz d'échappement ne peut pénétrer dans la fente annulaire ainsi formée. Par ailleurs, immédiatement après la sortie du piston étagé de la saillie annulaire de la culasse, il ne peut pratiquement pas se déposer de résidus de combustion sur la paroi de feu du piston étagé parce que l'air qui sort de la chambre tampon d'air frais, au moment de la suppression de la limitation de son volume, souffle les gaz d'échappement vers la sortie des gaz d'échappement. En général, grâce aux caractéristiques de l'invention, il peut s'établir des pressions d'allumage plus élevées et le rendement du processus de combustion et du moteur à combustion interne à mouvement alternatif peut ainsi être considérablement amélioré. Les figures du dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ce dessins, la figure 1 représente schématiquement un exemple de réalisation de la première solution selon l'inven tion, avec une représentation du piston étagé et de la culasse à froid la figure 2 montre le piston étagé et la culasse de la figure 1 à chaud, en fonctionnement les figures 3 à 5 représentent schématiquement la culasse de la figure 1 et le piston étagé correspondant dans différentes phases d'une course ascendante la figure 6 représente schématiquement un exemple de réalisation de la deuxième solution selon l'invention, avec une représentation du piston étagé et de la culasse à froid la figure 7 représente le piston étagé et la culasse de la figure 6 à chaud, en fonctionnement la figure 8 représente schématiquement un piston étagé selon l'invention pendant la course de travail, dans une position située très peu de temps après la sortie du piston de la saillie annulaire de la culasse. Sur ces figures, on a représenté certaines parties d'un moteur à combustion interne à pistons alternatifs, dont un cylindre 1, ou sa chemise, son alésage 2, et un piston étagé 3 travaillant dans ce cylindre. L'alésage 2 du cylindre est limité en haut par une culasse 4 et, dans la région de la chambre de combustion 5, cet alésage est rétréci par la paroi intérieure 6 d'une saillie annulaire 7, formée sur la culasse 4. La culasse 4 est appuyée à joint étanche aux gaz, par le bord inférieur annulaire 8 de la saillie annulaire 7, sur la surface frontale supérieure 4 du cylindre ou de la chemise 1. La chambre de combustion 5 est limitée, non seulement par la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7, mais encore, en haut, par la surface de fond 10 de la culasse 4 et en outre, par la surface extérieure ll du fond 12 du piston étagé 3.L'alésage 2 est donc composé d'une région supérieure, rétrécie par la paroi intérieure de la saillie annulaire 7 de la culasse 4, et d'une région intérieure 7, de plus grand diamètre que la région supérieure et située dans le cylindre ou la chemise 1. Le piston étagé 3 présente une paroi de feu 14 qui est de plus petit diamètre que la partie restante du piston étagé 3 et disposée coaxialement à cette partie restante, et qui se termine en bas au niveau d'une surface transversale annulaire 15. La garniture de segments du piston étagé 3 qui comprend les différents segments 16 logés dans des gorges de segments, est située à une petite distance axiale de cette surface transversale, en direction du carter de vilebrequin. Dans la première solution selon l'invention (voir figures 1 à 5), la paroi de feu 14 du piston étagé 3 et la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7 sont construites de façon à être adaptées l'une à l'autre de telle manière que, lorsque les éléments 13 et 14 sont à l'état de fonctionnement, à chaud, et pendant une course ascendante du piston, après la plongée de la paroi de feu 14 dans la saillie annulaire 7 et aussi longtemps qu'elle se déplace dans cette saillie, cette paroi forme, avec la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire, une fente annulaire minimale, de dimension au moins approximativement constante et, en outre, limite avec le bord inférieur 8 de la chambre de combustion 5 et la surface transversale 15 du piston étagé 3 qui se trouve à l'extrémité inférieure de cette paroi de feu 14 et la paroi de la région inférieure 13 de l'alésage du cylindre, une chambre tampon d'air frais 17. Comme le montre la série des figures 3 à 5, qui illustrent différentes positions du piston étagé 3 par rapport à la saillie annulaire 7 de la culasse 4 au cours d'une course de compression, la région annulaire entourant la paroi de feu 14, qui est remplie d'air et est initialement ouverte vers le haut, se ferme pour former la chambre tampon d'air frais 17 au moment où le piston étagé 3 plonge par sa paroi de feu 14 dans le volume intérieur de la saillie annulaire 7 (voir figure 3).Pendant la suite du mouvement ascendant du piston (voir le déroulement des mouve ments de la figure 3 à la figure 5 en passant par la figure 4), la capacité de la chambre tampon d'air frais 17 se réduit, de sorte que l'air enfermé dans cette chambre se comprime à une pression qui est toujours supérieure à celle qui règne dans la chambre de combustion 5 et qui, au stade final de la course du piston, est même supérieure re à la pression d'allumage, cet air étant au moins pour une partie refoulé dans la chambre de combustion 5 à travers la fente annulaire minimale 18 qui -forme un fort étranglement. Ceci est indiqué par- des flèches sur la figure 4.Cet air qui pénètre dans la chambre de combuston à une vitesse élevée assure un refroidissement intense des parois qui limitent la chambre de combustion 5 et, par ailleurs, il assure une mise en turbulence intense de l'air qui se trouve déjà dans la chambre de combustion 5. Ces avantages, ainsi que d'autres qui se manifestent en meme temps, ont déjà été indiqués plus haut dans le préambule de la description.La fente annulaire 18 précitée formée entre la paroi de feu 14 du piston étagé 3 et la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7 est formée par un ajustement avec jeu de l'ordre de grandeur de H7/f7 dans le cas d'un piston étagé 3 d'un diamètre de l'ordre de grandeur d'environ 50 mm, par un ajustement avec jeu de l'ordre de grandeur de H7/d9 dans le cas d'un piston étagé 3 d'un diamètre de l'ordre de -grandeur d'environ 200 mm, et par un ajustement avec jeu de l'ordre de grandeur de H7/c9 dans le cas dtun piston étagé 3 d'un diamètre de l'ordre de grandeur d'environ 500 mm. La fente annulaire 18 présente donc une dimension comprise entre environ 0,5 et environ 1,5 pour mille du diamètre du piston. Ainsi que ceci ressort des dessins, la saillie annulaire 7 est raccordée au circuit de refroidissement de la culasse 4. leur sortie de fabrication et à froid, la culasse 4, avec la saillie annulaire 7 formée sur cette culasse, et le piston étagé 3 présentent une forme telle que celle représentée sur la figure 1. Dans cette forme, la paroi de feu 14 du piston étagé 3 possède une forme qui se rétrécit légèrement de son extrémité inférieure, qui commence à la surface transversale 15, jusqu'à la surface extérieure 11 du fond 12 du piston, avec un profil axial rectiligne ou légèrement incurvé. Cette courbure est représentée avec exagération sur la figure 1. Pour s'y adapter, la paroi intérieure 6.de la saillie annulaire 7 présente, à la sortie de fabrication de la culasse 4, un contour qui se rétrécit de l'extrémité inférieure, commençant au bord inférieur 8, en direction de la surface de fond 10 de la culasse 4, avec un contour également rectiligne ou légèrement incurvé vers l'intérieur. Lorsque ces éléments s'échauffent jusqu'à la température de travail, ils prennent, par dilatation résultant de la température, la forme représentée sur la figure 2, dans laquelle la fente annulaire minimale 18 prend des dimensions de l'ordre de grandeur qui a déjà été indiqué plus haut. Dans la deuxième solution selon l'invention, on adopte une voie qui diffère légèrement de celle de la première solution. Ici également, le piston étagé 3 est construit de manière que, à froid, la paroi de feu 14 présente une forme qui se rétrécit, de l'extrémité inférieure commen çant au niveau de la surface transversale 15, jusqu'à la surface extérieùre 11 du fond 12 du piston, avec un profil axial rectiligne ou légèrement incurvé avec une forme convexe (voir figure 6). La culasse 4 est également construite de manière que, à froid, la saillie annulaire formée sur cette culasse possède une forme dans laquelle la paroi intérieure 6 se rétrécit également légèrement, de l'extrémité inférieure qui commence au bord inférieur 8 jusqu'à la surface de fond 10 de la culasse 4, de sorte que cette paroi présente, en profil axial, un contour rectiligne ou légèrement incurvé en paraboloide.Ceci est également visible sur la figure 6, sur laquelle il convient de faire remarquer que l'écart par rapport à la forme cylindrique est ici également représenté avec exagération, sans quoi il ne serait pas possible d'illustrer l'invention par un dessin. D'une façon générale, dans ce deuxième cas selon l'invention, la paroi de feu 14 et la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7 de la culasse 4 sont adaptées l'une à l'autre de telle manière que, lorsque le piston étagé 3 et la culasse 4 se trouvent dans l'état de fonctionnement, à chaud, la paroi de feu 14 et la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7 présentent, sous l'effet de la dilatation résultant de la température de fonctionnement (voir figure 7) une forme dans laquelle, pendant une course ascendante du piston et après la plongée de la paroi de feu 14 dans le volume intérieur de la saillie annulaire 7, a) tout d'abord, la paroi de feu 14 forme un ajustement avec jeu donnant naissance à une fente annulaire minimale 19 et délimite, avec le bord inférieur 8, en saillie radiale vers l'intérieur, de la saillie annulaire 7, ainsi qu'avec la surface transversale 15 du piston étagé 3 située à l'extrémité inférieure de la paroi de feu 14 et qu'avec la paroi de la région inférieure 13 de l'alésage du cylindre, une chambre tampon d'air-frais 20 dont la capacité se réduit pendant la suite de la course ascendante du piston étagé 3, de sorte que l'air enfermé est comprimé à une pression qui est constamment supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion et même, au stade final de la course du piston, supérieure à la pression d'allumage et qu'au moins une partie de cet air est refoulée dans la chambre de combustion 5 à travers la fente annulaire 19, qui forme un étranglement prononcé, et, b) à la fin de la course du piston, cette paroi de feu 14 entre en contact avec la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7, par sa région d'extrémité côté fond du piston, pour fermer totalement la communication de passage précédemment existante entre la chambre tampon d'air frais 20 et la chambre de combustion 5. En raison de sa forme légèrement conique en profil axial, la fente annulaire 19 formée après la plongée de la paroi de feu 14 dans la chambre inférieure de la saillie annulaire 7 ne présente certes pas une dimension constante mais, en moyenne sur la profondeur de plongée, elle présente une dimension comprise entre environ 0,5 et 1,5 pour mille du diamètre du piston. Egalement dans ce deuxième cas selon l'invention, la saillie annulaire 7 de la culasse 4 est raccordée au circuit de refroidissement de cette culasse. Dans les exemples représentés, le piston étagé 3 est d'une seule pièce. Toutefois, il peut également être construit en plusieurs pièces et, en particulier, il peut être composé d'une matière particulièrement résistante à la chaleur dans la région de sa paroi de feu 14. D'une façon générale, c'est-à-dire aussi bien dans le premier que dans le deuxième cas de réalisation de l'invention, la saillie annulaire 7 formée sur la culasse 4 possède une longueur axiale telle que, dans la position de montage, et si l'on considère le mouvement de la course du piston, son bord inférieur 8 se trouve dans une position dans laquelle la pénétration de la paroi de feu 14 dans la chambre intérieure de la saillie annulaire 7, pendant une course ascendante du piston, et par conséquent, la fermeture de la chambre tampon d'air frais 17 ou 20 se produisent dans un intervalle d'environ 20 à 160 d'angle du vilebrequin avant le point mort haut (PMH) du piston étagé 3. Sur la figure 8, ce cas est représenté à titre d'exemple.Ici, la pénétration de la paroi de feu 14 dans la chambre intérieure de la saillie annulaire 7 commence à environ 1500 d'angle du vilebrequin avant le point mort haut. Sur la figure 8, on a représenté la phase de la course descendante du piston située juste après la sortie de la paroi de feu 14 de la saillie annulaire 7. Ici, on a représenté la détente de la pression résiduelle de l'air précédemment enfermé dans la chambre de tampon d'air frais 17 ou 20, détente qui ramène instantanément l'air au niveau de pression régnant dans le volume intérieur du cylindre. Ainsi qu'on l'a déjà indiqué au début, ceci évite la péndtra- tion de résidus de combustion dans la chambre annulaire comprise entre la paroi de feu 14 et la paroi intérieure 6 de la saillie annulaire 7, qui est ouverte vers le haut dans cette phase du mourement du piston. I1 va de soi que différentes modifications pourront être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non limitatif, notamment par substitution des moyens techniques équivalents, sans pour cela sortir du cadre de l'in- vention. REVENDICATIONS 1 - Moteur à combustion-interne à pistons alternatifs dont les alésages de cylindres sont limités en haut par une culasse et sont rétrécis dans la région de la chambre de combustion, comparativement à la région de l'alésage du cylindre qui y fait suite vers le bas, et dont les pistons sont constitués par des pistons étagés, pour pouvoir plonger dans la région rétrécie des alésages des cylindres pendant la course de compression, et présentent, dans la région de la paroi de feu, un diamètre réduit comparativement à la région rétrécie de l'alésage du cylindre, caractérisé en ce que la région rétrécie de l'alésage du cylindre est formée paB la paroi in térieure (6) d'une saillie annulaire (7) prévue sur la culasse (4) et qui s'appuie à joint étanche aux gaz sur la surface frontale supérieure (9) d'un cylindre (1), en ce que, en outre, la paroi de feu (14) du piston étagé (3) et la paroi intérieure (6) de la saillie annulaire (7) de la culasse (4) sont adaptées l'une à l'autre de manière que, à chaud, en service, la paroi de feu (14) forme avec cette paroi intérieure (6), pendant la course du piston qui fait suite à la plongée dans le volume intérieur de la saillie annulaire (7), et aussi longtemps que cette paroi s'y déplace, une fente annulaire (18-) minimale et que, par ailleurs, elle limite avec le bord inférieur (8) de la saillie annulaire (7) qui fait saillie radialement vers l'intérieur, ainsi qu'avec la surface transversale (15) située à l'extrémité inférieure de la paroi de feu (14) sur le piston étagé (3)- et qu'avec la paroi de la région inférieure (13) de l'alésage du cylindre, une chambre tampon d'air frais (17) dont la capacité se réduit pendant la suite de la course du piston étagé (3), de sorte que l'air enfermé peut être comprimé à une pression qui est toujours supérieure à celle qui règne dans la chambre de combustion (5) et qui est même supérieure à la pression d'allumage dans le stade final de la course du piston et qu'au moins une partie de cet air peut être refoulée dans la chambre de combustion (5) à travers la fente annulaire (16) qui représente un fort étranglement. 2 - Moteur à combustion interne à pistons alternatifs dont les alésages de cylindres sont limités en haut par une culasse et sont rétrécis dans la région de la chambre de combustion, comparativement à la région de l'alésage du cylindre qui y fait suite vers le bas, et dont les pistons sont constitués par des pistons étagés, pour pouvoir plonger dans la région rétrécie des alésages des cylindres pendant la course de compression, et présentent, dans la région de la paroi de feu, un diamb- tre réduit comparativement à la région rétrécie de l'alé- sage du cylindre, caractérisé en ce que la région rétrécie de l'alésage du cylindre est formée par la paroi intérieure (6) d'une saillie annulaire (7) prévue sur la culasse (4) et qui s'appuie à joint étanche aux gaz sur la surface frontale supérieure (9) d'un cylindre (1), et en ce que, par ailleurs, la paroi de feu (14) du piston étagé (3) présente à sa sortie de fabrication, à froid, une forme qui se rétrécit légèrement de l'extrémité inférieure vers le fond du piston, avec un profil axial rectiligne ou légèrement incurvé et convexe, en ce que, en outre, la paroi intérieure (6) de la saillie annulaire (7) présente également, à froid, une forme qui se rétrécit légèrement de l'autre extrémité vers l'extrémité intérieure, avec un profil axial rectiligne ou légèrement incurvé et concave et en ce que la paroi de feu (14) du piston étagé (3) et la paroi intérieure (6) de la saillie annulaire (7) sont adaptées l'une à l'autre de ma nière que, lorsque le piston étagé (3) et la saillie annulaire (7) se trouvent dans l'état à chaud ou de service, la paroi de feu (14) et la paroi intérieure (6) de la saillie annulaire (7) présentent, en raison de leur dilatation résultant de la chaleur de fonctionnement, une forme telle que, pendant la course du piston qui fait suite à la plongée dans le volume intérieur de la saillie annulaire (7), a) tout d'abord, la paroi de feu (14) forme un ajustement avec jeu donnant naissance à une fente annulaire minimale (19) et délimite, avec le bord inférieur (8), en saillie radiale vers l'intérieur, de la saillie annulaire (7), ainsi qu'avec la surface transversale (15) du piston étagé située à l'extrémité inférieure de la paroi de feu (14) et qu'avec la paroi de la région inférieure (13) de l'alésage du cylindre, une chambre tampon d'air frais (20) dont la capacité se réduit pendant la suite de la course ascendante du piston étagé (3), de sorte que l'air enfermé est comprimé à une pression qui est constamment supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion (5) et même, au stade final de la course du piston, supérieure à la pression d'allumage et qu'au moins une partie de cet air est refoulée dans la chambre de combustion (5) à travers la fente annulaire (19), qui forme un étranglement prononcé, et, b) à la fin de la course ascendante du piston, cette paroi de feu (14) entre en contact avec la paroi intérieure (6) de la saillie annulaire (7), par sa région d'extrémité côté fond du piston, pour fermer totalement la communication de passage précédemment existante entre la chambre tampon d'air frais (20) et la chambre de combustion (5). 3 - Moteur à combustion interne à pistons alternatifs caractérisé en ce que la fente annulaire (18) formée après la plongée de la paroi de feu (14) dans le volume intérieur de la saillie annulaire (7), possède une dimension comprise entre environ 0,5 et 1,5 pour mille du diamètre du piston, la fente annulaire (18 > étant formée par un ajustement avec jeu de l'ordre de grandeur de H7/f7 dans le cas d'un piston étagé (3) d'un diamètre de l'ordre de grandeur d'environ 50 mm, par un ajustement avec jeu de l'ordre de grandeur de H7/d9 dans le cas d'un piston étagé (3) d'un diamètre de l'ordre de gran deur d'environ 200 mm, et par un ajustement avec jeu de l'ordre de grandeur de H7/c9 dans le cas d'un piston étagé (3) d'un diamètre de l'ordre de grandeur d'environ 500 mm. 4 - Moteur à combustion interne à pistons alternatifs, caractérisé en ce que la fente annulaire tel9) lé- gèrement conique qui est formée après la plongée de la paroi de feu (14) dans le volume intérieur de la saillie annulaire (7) de la culasse (4) présente une dimension qui ne reste certes pas constante dans la direction axiale mais qui, en moyenne sur la profondeur de la plongée, est comprise entre environ 0,5 et environ 1,5 pour mille du diamètre du piston. 5 - Moteur à combustion interne à pistons alternatifs, caractérisé en ce que la saillie annulaire (7) de la culasse (4) possède une longueur de construction axiale telle que, pendant une course ascendante du piston, la paroi de feu (14) plonge dans le volume intérieur de la saillie annulaire (7) environ 20 à 1600 du vilebrequin avant le point mort haut et, de cette façon limite la chambre tampon d'air frais (17 ou 20) à partir de cet instant.