Brevet FR2578503A1 — publié le 19860912

La présente invention concerne un dispositif de direction pour un véhicule à quatre roues, telle qu'une automobile, le dispositif de direction commandant les roues avant et arrière. En général, un véhicule peut tourner par commande des roues avant. Si les roues arrière sont aussi dirigées, ou commandées, en accord avec un angle de direction des roues avant, la stabilité du véhicule vers les vitesses moyennes et élevées et la réponse vers les vitesses limitées, peut être améliorée, confor- mément aux connaissances de l'homme de l'art. Les dispositifs mécaniques et hydrauliques conventionnels de direction des roues, destinés à commander à la fois les roues avant et arrière sont respectivement présentés aux demandes de brevets japonais n 59- 26 364 et 59-81261. Dans le premier dispositif précité, une force de commande des roues avant est transmise aux roues arrière au moyen d'un arbre de commande couplant les roues avant aux roues arrière. Le dernier dispositif de direction mentionné comprend une unité de direction assistée des roues arrière utilisant la pression hydraulique comme puissance auxiliaire, et contrôle un débit d'huile en accord avec l'angle de direction ou de commande des roues avant. Le dispositif de direction mécanique conven- tionnel est cependant volumineux, ce qui entraîne des difficultés pour prévoir un volume de montage adapté. Dans le dispositif de direction hydraulique conventionnel, un réservoir d'huile est logé entre l'unité de commande des roues arrière et l'unité de commande du dispositif, les roues arrière étant commandées par la puissance hydraulique. Ce dispositif de direction est aussi encombrant et mécaniquement complexe. En outre, une modification de la température d'huile diminue l'efficacité, et une action destinée à pallier toute fuite d'huile est nécessaire. Aussi, un objet principal de la présente invention est de fournir un dispositif de direction compact. Un autre objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif de direction libéré de l'influence des modifications de la température d'huile. Un objet supplémentaire de la présente inven- tion est de prévoir un dispositif de direction qui ne nécessite pas de contre mesure de fuites d'huile, permettant ainsi d'obtenir une grande flexibilité au niveau du volume de montage. De façon à réaliser les objets précités, et d'autres, de la présente invention, un dispositif de direction, destiné à un véhicule, est prévu tel qu'il commande à la fois les roues avant et arrière et comprend: une unité de direction assistée commandée électriquement pour diriger les roues arrière au moyen d'une force de rotation d'un moteur, et un contrôleur pour générer un signal de direction des roues arrière en fonction de la vitesse du véhicule et d'un angle de direction des roues avant. Brève description des dessins - La figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de direction de véhicule conformément à un mode de réalisation de la présente invention; Les figures 2 et 6 sont respectivement des vues en coupe d'un mécanisme de direction du dispo- sitif présenté à la figure 1; - La figure 3 est une vue en coupe d'un détecteur de direction du dispositif de la figure 51; - La figure 4 est un schéma du circuit d'un transformateur différentiel du dispositif présenté à la figure 1; - La figure 5 est un graphique montrant les caractéristiques du transformateur différentiel; - Les figures 7, 12a et 12c sont respectivement des vues en coupe d'un mécanisme "fail safe" ou à toute épreuve, compris dans le dispositif de la figure 1; - La figure 8 est une vue en perspective d'un mécanisme d'engrenage réducteur compris dans le dispositif présenté à la figure 1; - La figure 9 est un schéma synoptique montrant la disposition détaillée d'un contrôleur de l'appareil présenté à la figure 1; - Les figures 10 et 11 sont respectivement des graphiques présentant les caractéristiques stockées dans les mémoires; et - La figure 13 est un organigramme expliquant les opérations de contrôle d'un microprocessseur du dispositif de la figure 1. On va maintenant décrire un mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de direction destiné à un véhicule confor- mément à un mode de réalisation de la présente invention. Si l'on se réfère à cette figure 1, les références numériques la et lb se rapportent aux roues avant; les références 2a et 2b aux roues arrière, la référence 3 au volant,les repères 4 et 5 aux mécanismes de direc- tion constitués chacun d'un ensemble pignon/crémaillère, le repère 6a se rapporte à un détecteur de direction destiné à détecter un angle de direction des roues avant, le repère 6b à un détecteur de direction destiné à détecter un angle de direction des roues arrière; le repère 6c se rapporte à un détecteur de vitesse du véhicule; le repère 7 à un commutateur manuel pour mettre manuellement en fonctionnement l'orientation des roues arrière; le repère 8 corres- pond à une unité moteur; le repère 9 à un contrôleur destiné à générer un signal pour contrôler L'unité moteur 8, et le repère 10 se rapporte à un mécanisme d'engrenage réducteur. La figure 2 est une vue en coupe montrant la relation de positionnement entre le mécanisme de direction 4 et le détecteur de direction 6a qui y est disposé. La référence numérique 4a correspond à un pignon, la référence 4b à un arbre; et la référence 4c se rapporte à une crémaillère formée à une extrémité de l'arbre 4b. Le détecteur de direction 6a est cons- titué par un transformateur différentiel et est mobile en liaison avec l'arbre 4b. La référence 6a1 se rapporte à une partie mobile du transformateur différentiel; et la référence 6a2 correspond à une partie fixe ou stationnaire du transformateur différentiel. La figure 3 est une vue en coupe du détecteur de direction 6a. La partie fixe 6a1 est divisée en un enroulement primaire P et en deux enroulements secondaires S1 et S2. Un coeur ou noyau, 6a3 d'un élément magnétique, faisant intégralement partie de la partie mobile 6a1 est déplacé à l'intérieur de la partie fixe 6a2. La figure 4 est un schéma du circuit d'un transformateur différentiel, et la figure 5 est un graphique montrant la relation entre un déplacement X du noyau 6a3 et une tension de sortie E. La figure 6 est une vue en coupe montrant la relation de positionnement entre le mécanisme de direction 5 et le détecteur de direction 6b qui y est disposé. L'ensemble présenté à la figure 6 est sensiblement le même que celui de la figure 2, excepté le pignon 4a qui est remplacé par l'unité moteur 8 et le mécanisme d'engrenage à réducteur 10. Un mécanisme tout à fait sûr, appelé aussi "fail safe", 11, est monté à une extrémité du mécanisme de direction 5et est destiné à remettre droites, ou en alignement avec l'axe principal du véhicule, les roues arrière 2a et 2b lorsqu'une fonction de contrôle des roues arrière 2a et 2b devient défaillante. La structure détaillée du mécanisme "fail safe" 11 est illustrée à la figure 7. Le mécanisme "fail safe" 11 consiste en une enveloppe cylindrique lia fixée au corps du véhicule, un limiteur de course 11b monté vers la partie extrême gauche de l'enveloppe 11a, un autre limiteur de course 11c disposé vers la face d'extrémité droite de l'enveloppe 11a, une colonne de guidage 11d, dont l'extrémité gauche est vissée sur l'arbre 5b du dispositif de direction 5, des éléments mobiles formant colonnes 11e et 11f étant montés glissants sur le guidage 11d, et un ressort lilg étant disposé sur les éléments mobiles 11e et 11f. Une tête hexagonale 11h d'un diamètre plus large que le diamètre de guidage 11d est formée vers son extrémité droite. La partie dite gauche de l'élément mobile 11e est constituée par un étage 11i, qui est légèrement plus large et dont le diamètre extérieur est sensiblement le même que celui du diamètre inté- rieur de l'enveloppe 11a. La partie extrême gauche du ressort 11G vient en butée contre la paroi droite de l'étage 11i. La partie dite droite de l'élément mobile 11f est constituée par un autre étage 11j, élargi et dont le diamètre extérieur est sensiblement égal au diamètre intérieur de l'enveloppe 11a. Le ressort 11g vient en butée contre la paroi gauche de l'étage 11j. La partie extrême dite gauche de l'étage 11i vient en butée contre la partie extrême dite droite du Limiteur 11b du fait de la force élastique du ressort 11g. La partie extrême dite droite de l'étage 11j vient en butée contre l'extrémité dite gauche du limiteur 11c. Tel que montré à la figure 8, le mécanisme d'engrenage réducteur 10 comprend des engrenages 10a à 10d. Les engrenages 10a à 10d sont disposés de telle façon que le rapport entre une vitesse de rotation de l'unité moteur 8 et un rapport d'engrenage soit sensiblement égal à 15/1. Une force de rotation de l'unité moteur 8 est transmise vers la crémaillère c. La figure 9 est un schéma synoptique montrant une disposition détaillée du contrôleur 9 et de l'unité moteur 8. L'unité moteur 8 comprend un moteur 80, des transistors 81a à 81d, d'autres transistors 82a à 82d, des résistances 83a à 83d, et des diodes 84a à 84d. Le contrôleur 9 comprend une unité de traitement du signal d'entrée et un circuit de contrôle 90. L'unité de traitement du signal d'entrée consiste en un façonneur d'ondes 9a, des transformateurs de tension 9b et 9c, des convertisseurs A/D, analogiques-numériquespremier et second, 9d et 9e, et des résistances 9f. Le circuit de contrôle 90 comporte un microprocesseur. Le circuit de contrôle 90 est constitué par un circuit de calcul de la vitesse moyenne du véhicule 91, un décodeur 92, des portes ET 93a à 93f, des portes de circuits 94a à 94d et 95a à 95d, des mémoires 96a à 96d et 97a à 97d, des portes OU 98a à 98c, un soustracteur 99, un comparateur 100, un générateur de signal d'horloge 101, un inverseur 102, un circuit de valeur absolue 103, une horloge ou rythmeur 104, et des circuits de retard 105a et 105b. Les mémoires 96a à 96d stockent les rapports R entre les angles de direction des roues arrière et ceux des roues avant tel que présenté à la figure 10. Par exemple lorsqu'un angle de direction des roues avant est envoyé vers l'une des mémoires 96a à 96d, un angle correspondant à l'un des angles de direction des roues arri.ère est lu sur ces mémoires. Les mémoires 96a à 96d stockent les données sur la base des caractéristiques R = 0,1; 0,2; 0,3; et 0,4, lesquelles données étant sélectionnées manuellement. Le décodeur 92 sélectionne les vitesses du véhicule, par exempLe, des vitesses telles que V = 10, 30, 60, et 80 km/H, lequel décodeur envoie un signal de commande vers une porte correspondante de l'une des portes ET 93a à 93d, après quoi, les mémoires correspondantes 97a à 97d sont automatiquement sélectionnées. De même que dans les mémoires 96a à 96d, et dans une même opération, lorsqu'un angle de direction des roues avant est envoyé vers l'une des mémoires 97a à 97d, un angle de direction des roues arrière correspondant est lu. Le rapport de direction R est une fonction de la vitesse du véhicule et est déterminé en rapport avec le type du véhicule. Tel que montré à la figure 11, par exemple, lorsque la vitesse du véhicule V est de l'ordre de 25 km/H, une plage "plate" ou sans compensation, (par exemple R = 0) est maintenue à l'intérieur d'une gamme de vitesse déterminée. Lorsque la vitesse du véhicule est infé- rieure à une vitesse comprise dans la gamme de vitesse déterminée, R est négatif et l'angle de direction des roues avant est opposé à celui des roues arrière. - L'horloge 104 génère un signal de sortie en réponse à chaque signal d'horloge CL1. Le temps de fonctionnement ou de commande du signal de sortie est proportionnel à l'amplitude du signal d'entrée. Pour cette raison, une impulsion avec un rapport adapté proportionnel à l'amplitude du signal d'entrée est générée. Lorsqu'un signal envoyé à une borne a du comparateur 100 est plus grand que celui envoyé à une borne b de ce même comparateur, ledit comparateur génère un signal logique "1". Sinon, le comparateur 100 génère un signal logique "0". Le fonctionnement du dispositif de direction constitué comme il vient d'être décrit, va être mainte- nant présenté. Un signal de vitesse du véhicule auquel se rapportent des impulsions dont le nombre correspond à une vitesse habituelle du véhicule, est généré par le détecteur de vitesse 6c, et ce pendant le déplacement dudit véhicule. Le signal de vitesse est mis en forme par le façonneur d'ondes 9a. Un circuit de calcul de la vitesse moyenne du véhicule 91 calcule une vitesse moyenne pour chaque période d'un signal d'horloge CL2, la vitesse moyenne calculée étant alors décodée par le décodeur 92. Lorsque le commutateur manuel 7 est dans la position illustrée à la figure 9, l'une des portes ET 93a à 93d qui correspond aux résultats décodés, peut basculer. Par exemple, lorsque la porte ET 93a est basculée, un ordre de sortie commande la porte 95a. Lorsqu'un conducteur dirige les roues avant la et lb, une tension correspondant à un angle de direction des roues avant-est généré par le détecteur de direction 6a. Ce signal est envoyé vers la mémoire 97a par l'inter- médiaire du transformateur de tension 9b, du convertis- seur analogique-numérique 9d, et de la porte 95a. Un angle de direction des roues arrière est déterminé par l'angle de direction des roues avant, est lu de la mémoire 97a, et ce signal est envoyé vers le soustrac- teur 99 et le comparateur 100. Dans ce cas, les roues ariière ne sont pas dirigées ou commandées, aussi, le convertisseur analogique-numérique 9e ne génère pas de signal de sortie. Le signal envoyé vers le soustracteur 99 est envoyé sans soustraction. L'ordre de sortie issu du soustracteur 99 est envoyé vers le circuit de valeur absolue 103, et un ordre de sortie de valeur absolue est alors envoyé vers l'horloge 104. Une impulsion avec un rapport maximum est alors généré par l'horloge 104. Puisque les roues arrière ne sont pas dirigées ou écartées de leur posi- tion d'alignement, le comparateur 100 génère un signal logique "0". Ce signal est inversé par l'inverseur 102 et ainsi un signal logique "1" est envoyé vers le transistor 81a et l'une des bornes d'entrée de la porte ET 93e. Les transistors 81a et 82a sont basculés, et la porte ET 93e est maintenue dans sa position pendant la période de transmission de l'impulsion de l'horloge 104. Tandis que le circuit ou porte ET 93e est maintenu dans sa position les transistors 81b et 82d sont aussi maintenus dans leur position, et un courant est alors envoyé vers le transistor 82a, le moteur 80 et le transistor 82d; avec pour résultat que le moteur 80 tourne. Puisque les roues arrières sont dirigées ou écartées de leur alignement par la rotation du moteur 80, un signal représentant un angle de direction des roues arrière est envoyé du détecteur de direction 6b vers le soustracteur 99 et le comparateur 100 par l'intermédiaire du convertisseur de tension 9c et du convertisseur analogique-numérique 9d. Le soustracteur 99 reçoit aussi un signal qui représente un angle de direction des roues arrière calculé sur la base de l'angle de direction des roues avant. C'est pourquoi, lorsque l'angle de direction des roues arrière augmente, l'ordre de sortie issu du soustracteur 99 diminue. Plus spécifiquement, supposons que les roues avant sont dirigées ou écartées de 10 vers la droite, par rapport à la direction d'alignement du véhicule, que le signal de direction des roues arrière est généré sur le soustracteur 99, et que la commande de direction des roues arrière commence. Supposons aussi que le rapport de direction entre les roues arrière et les roues avant est établi à 0,5. Dans ce cas, les roues arrière doivent être dirigées ou écartées de 50 vers la droite. Un signal représentant la commande de direc- tion des roues arrière de 5 vers La droite est généré par le soustracteur 99. Lorsque la commande de direction des roues arrière est commencée et que les roues arrière sont écartées de 2 , elles doivent être écartées jusqu'à 3 vers la droite. Le signal issu du soustracteur 99 est mis en conformité avec un signal représentant la direction ou l'orientation des roues arrière jusqu'à 3 vers la droite. Supposons que les roues avant sont orientées ou écartées jusqu'à 10 vers la droite et que les roues arrière sont écartées jusqu'à 50 aussi vers la droite, et que enfin le rapport de direction R est établi à 0,2. Dans ce cas, les roues arrière devront être écartées jusqu'à 2 . Dans ce but, le soustracteur 99 génère un signal pour orienter les roues arrière jusqu'à 3 vers la gauche, et la commande est exécutée. En conséquence, les roues arrière sont orientées de 2 vers la droite. De cette façon, le soustracteur 99 compare un angle de direction ou d'orientation des roues arrière réelles avec un objectif d'angle d'orientation de ces mêmes roues, déterminé par la vitesse du véhicule et l'angle d'orientation des roues avant, et génère un signal destiné à contrôler l'angle d'orientation des roues arrière et sa direction (vers la gauche ou vers la droite). Le signal issu du soustracteur 99 est envoyé vers l'horloge 104 par l'intermédiaire d'un circuit de valeur absolue 103. L'horloge 104 génère un signal de faible rapport lorsque la valeur d'un signal d'entrée est diminuée et qu'en conséquence la vitesse de rotation du moteur 80 décroît. Lorsque l'angle d'orientation des roues arrière réel atteint la valeur de l'objectif défini, l'ordre de sortie issu du soustracteur 99 est nul. L'horloge 104 ne génère plus d'ordre de sortie, le moteur 80 est arrêté, et l'orientation ou la direction des roues arrière est terminée. Le fonctionnement que l'on vient de décrire prévient de tout dépassement d'angle au niveau des roues arrière. Lorsque le véhicule termine son changement de direction et que le conducteur tourne le volant de commande vers la position neutre, ou position d'ali- gnement des roues, les roues avant sont en conséquence replacées dans leur position d'alignement. Le signal représentant l'angle de direction des roues arrière n'est pas généré par la porte OU 98c et le-comparateur génère un signal logique "1". Dans cet état, le transistor 81a devient hors actionounon passant, tandis que le transistor 81d est en action,ou passant. La porte ET 93e est fermée tandis que la porte 93f est ouverte. Puisque le signal correspondant à l'angle des roues arrière est généré par le détecteur d'orientation ou de direction 6b, une impulsion avec un rapport adapté correspondant au signal de l'angle d'orientation des roues arrière est générée par l'horloge 104, et le moteur 80 est commandé en réponse à ce signal. Dans ce cas, le sens du courant alimentant le moteur est inversé, et ainsi les roues arrières sont réorientées vers leur position d'alignement. Lorsque les roues arrière sont dans cette position d'alignement, l'opération de commande de leur direction est terminée. La description ci-dessus a été faite pour une commande de direction selon un mode automatique. Cependant, un angle d'orientation désiré des roues arrière peut être obtenu lorsque le commutateur manuel 7 est placé dans l'une des positions b à e de la figure 9. Dans ce cas, l'angle d'orientation des roues arrière est déterminé en fonction de l'angle d'orientation des roues avant. Par exemple, si la mémoire 96a stocke les angles d'orientation des roues arrière, dont les directions sont opposées à celles des angles d'orientation des roues avant, le véhicule peut pivoter ou tourner selon un faible rayon. Lorsque le commutateur 7 est placé dans sa position a l'orientation des roues arrière est inhibée ou arrêtée. Les figures 12A à 12C sont des vues en coupe montrant des états de fonctionnement du mécanisme "fail safe" 11. La figure 12A présente un état dans lequel l'arbre 5b est logé vers la position centrale, la figure 125 présente un état dans lequel l'arbre 5b est déplacé vers la gauche, et la figure 12C montre un état dans lequel l'arbre 5b est déplacé vers la droite. Dans l'état de la figure 12B, le guide 11d est déplacé en concordance avec l'arbre 5b vers la gauche, l'éLément mobile 11f étant ainsi déplacé aussi vers la gauche. Lorsque la partie extrême gauche de l'élément mobile 11f vient en butée contre la partie extrême droite de l'élément mobile 11e, l'élément mobile 11f n'est plus déplacé vers la gauche. Cette position d'arrêt correspond à la position de déplace- ment maximum vers la gauche de l'arbre 5b. La figure 12C montre une position de déplacement maximum vers la droite de l'arbre 5b. Lorsque le contrôleur 9 devient défaillant vers la position de déplacement maximum vers la gauche ou vers la droite, tel que présenté aux figures 12B ou 12C, le guide 11d vient en position centrale au moyen de la force de retour du ressort 11g, permettant ainsi d'obtenir l'état présenté à la figure 12A. Dans le mode de réalisation ci-dessus décrit, les caractéristiques présentées à la figure 11 sont stockées dans les mémoires 97a à 97d. Les rapports de direction R doivent être positifs dans toute la gamme de vitesse du véhicule, et ce en fonction du type de véhicule. Dans ce cas, le signe des rapports de direction R dans la gamme de vitesse du véhicule ne doit pas se modifier. Contrairement à l'enseignement de la figure 11, une région plate, ou sans compensation autour de 25 km/H n'a pas besoin d'être prévu. La figure 13 montre un organigramme destiné à expliquer les étapes de fonctionnement du micro- processeur pour le contrôle des opérations de commande de direction. Les mêmes étapes sont utilisées dans Les modes automatique et manuel. Les étapes de la figure 13 correspondent au schéma synoptique de la figure 9, conformément à ce qui est présenté dans le tableau 1 ci-dessous. TABLEAU 1 Etapes Elément du schéma synoptique correspondant Circuit de calcul de la vitesse moyenne du véhicule 91 201 Décodeur 92, porte 94a à 94d, et portes 95a à 95d 202 Détecteur de direction 6a, transformateur -de tension 9b, et convertisseur numérique- analogique 9d 203 Mémoires 96a à 96d 204 Détecteur de direction 6b, convertisseur de tension 9c et convertisseur analogique- numérique 9e 205 soustracteur 99 206 Circuit de valeur absolue 103 207 Horloge 104 (ou rythmeur) 208 Comparateur 100 209 210 Inverseur 102, transistors 81a à 81d et transistors 82a à 82d Conformément à la description ci-dessus de la présente invention, les roues arrière sont dirigées ou orientées par le moteur, dont un courant de commande est défini par la vitesse du véhicule et l'angle d'orien- tation des roues avant. Le dispositif d'orientation est compact, Libéré des modifications de caractéristiques dues aux variations de la température d'huile, et enfin ne nécessite pas de vérification ou de contre- mesure de fuites d'huile. C'est pourquoi, la flexibilité de montage est améliorée et différents avantages écono- miques peuvent être obtenus. REVENDICATIONS 1. - Dispositif de direction d'un véhicule pour commander à la fois des roues avant et arrière, comprenant: - une unité de direction (4,5) assistée - commandée électriquement pour diriger les roues arrière (2a,2b) au moyen de la force de rotation d'un moteur (8,80); et - un contrôleur (9) pour générer un signal de commande vers les roues arrière (2a,2b), en fonction de la vitesse du véhicule et d'un angle de commande des roues avant (1a,lb). 2. - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel ledit contrôleur (9) comprend: - une unité de traitement d'un signal d'entrée constituée par un façonneur d'ondes (9a) destiné à recevoir et à mettre en forme les ondes d'un signal de vitesse du véhicule issu d'un détecteur de vitesse (6c) du véhicule, des transformateurs de tension (9b, 9c) pour transformer les tensions d'angle de direction des roues avant et arrière, et des convertisseurs A/D, analogiques- numériques (9d, 9c), premier et second destinés à convertir les signaux de sortie provenant desdits transformateurs (9b, 9c) de tension en des signaux numériques représentant les angles de direction avant et arrière; et - un circuit de contrôle (90) comportant un décodeur (92), plusieurs mémoires (96a - 96d, 97a - 97d),un soustracteur (99), et une horloge (104). 3. - Dispositif selon la revendication 2, dans lequel lesdites multiples mémoires (96a - 96d, 97a - 97d) stockent les angles de direction des roues arrière, l'un de cesdits angles étant lu en réponse à un signal numérique issu dudit premier convertisseur analogique-numérique (9d) en relation avec l'un des rapports entre les angles de direction des roues arrière (2a, 2b) et les angles de direction des roues avant (la, lb), les rapports étant fonction de la vitesse du véhicule, l'un de ces rapports étant sélectionné par ledit décodeur (92). 4. - Dispositif selon la revendication 2, dans lequel lesdites multiples mémoires (96a - 96d, 97a - 97d) stockent Les angles de direction des roues arrière, l'un desdits angles étant lu en réponse à un signal numérique issu dudit premier convertisseur analogique-numérique (9d) en fonction de l'un des rapports déterminé entre les angles de direction des roues arrière et les angles de direction des roues avant. 5. - Dispositif selon la revendication 4, comprenant, en outre, un commutateur manuel (7) destiné à sélectionner l'un desdits rapports déterminés. 6. - Dispositif selon la revendication 2, dans lequel ledit soustracteur (99) calcule une différence entre le signal numérique issu dudit second convertis- seur analogique-numérique (9e) et un angle de direction des roues arrière lu dans l'une desdites multiples mémoires, ladite horloge (104) générant un signal de sortie dont un temps de fonctionnement correspond à la différence de réponse de chaque signal d'horloge.