Brevet FR2573361A1 — publié le 19860523

PrEectionnements apportés aux suspensions pour véhicules automobiles, en particulier pour véhicules tout-terrain. tout-terrain. L'invention est relative aux suspensions pour véhicules automobiles, en particulier pour véhicules tout-terrain. Dans les véhicules tout-terrain, les roues suspendues doivent être dotées d'un important débattement en direction verticale par rapport à la caisse du véhicule, ce qui nécessite des systèmes élastiques de suspension qui admettent de tels débattements. Si l'on constitue ces systèmes élastiques de façon classique par des ressorts hélicoidaux, ceux-ci doivent être faits de tiges d'acier si épaisses et avoir des spircs d'un diamètre si grand que leur encombrement devient prohibitif et empêche ceux-ci d'être utilisés sur des véhicules ou le volume libre doit être aussi grand que possible.On a déjà suggéré de remplacer ces ressorts hélicoidaux par des barres de torsion transversales mais, comme l'angle de torsion maximal de ces barres, sous une charge donnée, dépend de leur longueur qui est elle-même limitée par la largeur du véhicule, de telles barres de torsion n'admettent q des débattements trop limités pour des véhicules tout-terrain. L'invention a pour but de mettre au point une suspension pour véhicules automobiles tout-terrain qui, tout en permettant des débattements importants, soit d'un encom brement raisonnable. Pour atteindre ce but, la suspension conforme a l'invention, qui comprend, de chaque côté du véhicule, un bras rigide auquel est adapté le porte-fusée de l'une des roues du véhicule, ce bras étant libre de tourner autour d'un axe horizontal orienté transversalement par rapport à la caisse du véhicule, est caractérisée en ce qu'elle comporte une barre de torsion disposée selon la direction longitudinale du véhicule et s'étendant sur la plus grande partie de la longueur de celui-ci, laquelle barre de torsion est ancrée par l'une de ses extrémités à la caisse du véhicule ou à un élément solidaire de celle-ci et porte à rigidement/scn autre extrémité un levier orienté à peu près transversalement par rapport au véhicule et à peu près horizontalement, tout au moins en position moyenne de la suspension, et en ce que l'extrémité libre du levier est reliée au porte-fusée par une biellette capable de transmettre à cette extrémité libre les réactions de la suspension et de se prêter aux débattements de la roueen question. De préférence, la suspension est appliquée à l'une des roues arrière non directrices du véhicule et le bras auquel est adapté le porte-fusée est un bras "tiré"-, c'est å-dire un bras qui s'étend vers l'arrière à partir de son axe horizontal. De préférence encore, la biellette est articulée à l'extrémité libre du levier de la suspension et au portefusée par l'intermédiaire de rotules ou articulations analogues. Etant donné que la barre de torsion est disposée longitudinalement, elle peut avoir une longueur ïmportante et en tout cas bien plus importante que les barres de torsion transversales connues, ce qui lui permet de se prêter à des débattements beaucoup plus importants de la roue suspendue. L'invention va être maintenant exposée plus en détail à l'aide des dessins annexés. La figure 1 dc ces dessins représente, en plan, un véhicule automobile tout-terrain dont les roues arrière sont équipées chacune d'une suspension établie conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 2 représente le véhicule de la figure 1, en demi-coupe verticale selon la ligne Il-Il de la figure 1. Le véhicule tout-terrain, qui est représenté sur les dessins comprend, sur une caisse 1, deux roues avant directrices 2, suspendues d'une façon classique, et deux roues arrière non directrices 3, suspendues chacune à l'aide d'une suspension établie conformément à l'invention. Les quatre roues 2 et 3 peuvent être motrices. De chaque côté du véhicule, la suspension comprend un bras rigide 4 auquel est adapté le porte-fusée 5 de la roue 3 correspondante et qui est libre de tourner autour d'un axe horizontal X-X, orienttransversalement par rapport à la caisse 1 du véhicule. De préférence, chaque bras 4 s'étend vers l'arrière a partir de son axe X-X. Conformément a l'invention, la suspension de chaque roue arrière 3 comporte une barre de torsion 6 qui s 'étend selon la direction longitudinEle du véhicule sur la plus grande partie de la longueur de celui-ci, ainsi qu'il ressort de la figure 1. Par l'une de ses extrémités 6a, chaque barre de torsion 6 est ancrée à la caisse 1 ou à un élément solidaire de celle-ci. A son autre extrémité 6b visible en bout a la figure 2, chaque barre de torsion porte rigidement un levier 7 qui est orienté à peu près transversalement par rapport au véhicule et à peu près horizontalement, tout au moins en position moyenne de la suspension.A son extrémité libre 7a, c'est-a-dire à son extrémité opposée à sa liaison avec la barre de torsion 6, le levier 7 est relié au porte-fusée 5 par une biellette 8 capa ble de transmettrt d cette extrémité 7a les réactions de la suspension et de se prêter aux débattements de la roue 3 en question. Pour facilitcr leur ancrage respectivement à la caisse et au levier 7, les extrémités 6a et 6b de chaque barre de torsion 6 sont avantageusement munies de nervures destinées à s'engager dans des cannelures que présentent à cet effet la caisse (ou un élément solidaire de la caisse) et le levier 7. Au voisinage de son extrémité arrière 6b, chaque barre de torsion 6 est maintenue sur la caisse par des moyens 9 qui permettent à cette extrémité 6b et par conséquent au levier 7 de tourner autour d'un axe horizontal longitudinal bien défini par rapport â la caisse 1. Chaque levier 7 est empêché de se déplacer vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule par sa barre de torsion 6 , convenablement ancrée par son extrémité avant 6a à la caisse 1, et/ou par des moyens supplémentaires non représentés. De préférence, chaque biellette 8 est articulée a l'extrémité libre 7a du levier 7 et au porte-fusée 5 par l'intermédiaire de rotules qui n'ont pas été représentées en détail sur les figures mais dont on voit les cages respectivement en 10 et en 11 à la figure 2. Un amortisseur 12 est associé, de façon connue, à chaque roue arrière 3. On obtient ainsi, pour chacune des roues arrière 3, une suspension dont le fonctionnement est le suivant. La charge du véhicule est transmise à chacune de ces roues 3 successivement par la barre de torsion 6, parle levier 7 ancré sur cette barre de torsion 6, par la biellette 8 attelée à l'extrémité libre 7a du levier 7 et par le porte-fusée 5. Lorsque le véhicule est a l'arrêt, il s'agit d'une charge statique qui a pour effet d'amener l'extrémité libre 6b de chaque barre de torsion, à une position angulai re~d'équilibre, après l'avoir fait tourner d'un angle proportionnel à cette charge statique.Lorsque le véhicule est en marche, la charge statique en question est alternativement majorée et diminuee de charges dynamiques qui ont pour effet de faire tourner alternativement cette extrémité libre dans un sens et dans l'autre.Etant donné que les barres de torsion 6 sont disposées selon la longueur du véhicule, elles sont bien plus longues que les barres de torsion transversales usuelles, et autorisent donc aux extrémités libres 7a des leviers 7 et aux roues arrière 3 elles-mêmes des débattements beaucoup plus importants, tels qu'ils sont exigés maintenant sur les véhicules tout-terrain. Bien que les leviers 7 aient été représentés à la figure 1 comme inclinés d'un certain angle vers l'arrière, à partir des barres de torsion 6, cet-angle pourrait varier dans de larges limites sans que l'on sorte de la portée de l'invention. Ils pourraient meme être inclinés vers l'avant. De même, bien que les biellettes 8 aient été représentées à la figure 2 comme inclinées vers l'intérieur, de haut en bas, cette inclinaison n'est pas nécessaire et peut de toute façon varier dans de larges limites. ItEVENDICATIONS 1. Suspension pour véhicule automobile, en particulier pour véhicule tout-terrain, qui comprend, de chaque côté du véhicule, un bras rigide (4) auquel est adapté le portefusée (5) de l'une des roues (3.) du véhicule, ce bras (4) étant libre de tourner autour d'un axe horizontal (X-X) orienté transversalement par rapport à la caisse (1) du véhicule, caractérisbe en ce qu'elle comporte une barre de torsion (6) disposée selon la direction longitudinale du véhicule et s'étendant sur la plus grande partie de la longueur de celuici, laquelle barre de torsion (6) est ancrée par l'une de ses extrémités (6a) â la caisse (1) du véhicule ou a un élé- ment solidaire de celle-ci et porte rigidement à son autre extrémité (5b) un levier (7) orienté à peu près transversalement par rapport au véhicule et à peu près horizontalement, tout au moins en position moyenne de la suspension, et en ce que l'extrémité libre (7a) du levier (7) est reliée au porte-fusée (5) par une biellette (8) capable de transmettre à cette extrémité libre les réactions de la suspension et de se prêter aux débattements de la roue (3) en question. 2. Suspension selon la revendication 1 appliquée à l'une des roues arrière (3) non directrices du véhicule, caractérisée en ce que le bras (4) auquel est adapté le portefusée (5) est un bras "tiré", ctest-à-dire un bras (4) qui s'étend vers l'arrière à partir de son axe horizontal (X-X). 3. Suspension selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la biellette (8) est articulée à l'extrémité libre (7a) du levier (7) de la suspension et au porte-fusée (5) par l'intermédiaire de rotules ou articulations analogues (10, 11).