Brevet FR2575718A1 — publié le 19860711

La présente invention concerne un châssis pour véhicules à deux roues ou motocyclettes auto- matiques. Les châssis de l'art antérieur pour moto- cyclettes sont d'un type à ossature, dans lequel un cadre principal unique est fixé à l'extrémité anté- rieure d'un tube avant pour le support d'un mécanisme de direction de la roue avant, et s'étend vers le bas, vers sa partie arrière, du type à berceau ou à double berceau, dans lequel une paire de cadres principaux sont fixés aux extrémités antérieures du tube avant, et s'étendent vers Le bas, à un inter- valle croissant donné, vers la partie arrière du châssis, ainsi que d'autres types analogues. Par ailleurs, le châssis des motocyclettes doit être suffisamment résistant pour supporter le poids de divers éléments tels qu'un moteur ou un moto- cycliste, et résister aux vibrations se produisant lors du fonctionnement. Cependant, la charpente doit être suffisamment souple pour absorber les vibrations du moteur associé ou les vibrations du châssis se pro- duisant lors du fonctionnement. En outre, on doit prendre en considération les volumes dans lesquels divers éléments tels qu'un moteur, doivent être montés. Par conséquent, en ce qui concerne les cadres du type à ossature ou du type à berceau ou à double berceau, les châssis sont construits à par- tir d'un certain nombre de cadres de renforcement tels que des tubes descendants, des cadres latéraux, des éléments transversaux, etc., reliés aux cadres princi- paux, ou à partir de cadres principaux formés d'un tube relativement fin. Pour cette raison, on a trouvé qu'il étai-t difficile de diminuer le poids du châssis, une certaine limite étant imposée au volume destiné à la fixation de divers éléments. La présente invention a été réalisée sur la base des considérations mentionnées ci-dessus, et a pour but de diminuer le poids d'un châssis et d'amé- Liorer raisonnablement les possibiLités de fixation à ce châssis de divers éléments associés, en confé- rant une résistance suffisante à un cadre principal faisant partie du châssis d'une motocyclette en omettant ainsi tout châssis de renforcement. Selon la présente invention, ce but est atteint grâce à un châssis pour motocyclette, qui comprend une paire de cadres principaux fixés aux extrémités antérieures d'un tube avant destiné à un mécanisme de direction de la roue avant et s'éten- dant vers le bas à un intervalle croissant donné, vers la partie arrière d'un châssis, chacun desdits cadres principaux comprenant une partie s'étendant longitudinalement. Les figures 1 à 6 représentent un mode de réalisation de la présente invention, la figure 1 étant une vue latérale d'une motocyclette, la figure 2 étant une vue latérale de son châssis, la figure 3 étant une vue en plan de son cadre, la figure 4 étant une vue en coupe des cadres principaux, la figure 5 étant une vue latérale du bras oscillant sur lequel est montée la roue arrière, et la figure 6 étant une vue en plan de ce bras; Les figures 7 à 11 représentent un autre mode de réalisation de la présente invention, la figure 7 étant une vue latérale de la partie anté- rieure d'une motocyclette se trouvant dans une posi- tion o elle est soutenue par un chevalet permettant d'effectuer l'entretien, la figure 8 étant une vue en plan de son châssis, la figure 9 étant une vue latérale d'une partie de celui-ci, la figure 10 étant une vue en coupe des cadres principaux, et la figure 11 étant une vue en coupe de la partie des cadres princi- paux auxquels un élément tubulaire est relié; Les figures 12 à 19 représentent un troi- sième mode de réalisation de la présente invention, la figure 12 étant une vue latérale d'une motocyclette, la figure 13 étant une vue en perspective de son châssis, La figure 14 étant une vue latérale des cadres principaux, la figure 15 étant une vue en coupe illustrant la partie sur laquelle La patte de fixation du moteur est montée, la figure 16 étant une vue latéraLe repré- sentant partiellement-un autre mode de réalisation de la partie sur laquelle la patte de fixation du moteur est montée, la figure 17 étant une vue en-coupe du pas- sage de câbLes ménagé dans le gousset du tube avant, et la figure 19 étant une vue en coupe d'un autre mode de réalisation du passage pour câbles; Les figures 20 à 22 représentent un quatrième mode de réalisation de la présente invention, la figure 20 étant une vue latérale d'une motocyclette, et les figures 21 à 22 étant une vue en coupe d'une partie des cadres principaux; et Les figures 23 à 28 représentent un cinquième mode de réalisation de la présente invention, la figure 23 étant une vue latérale d'une motocyclette, la figure 24 étant une vue en plan de cette motocyclette, la figure 25 étant une vue en coupe d'une partie des cadres principaux, la figure 26 étant une vue latérale d'un autre mode de réalisation de la motocyclette, la figure 27 étant une vue en plan de cet autre mode de réalisation, et la figure 28 étant une vue en coupe - d'une partie des cadres principaux. La présente invention sera décrite ci-après en référence aux dessins annexés. Les figures I à 6 illustrent tout d'abord un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 1 est une vue latérale d'un véhi- cule à deux roues ou motocyclette automatique pour lequel la présente invention s'applique, dans lequel sont représentés une carrosserie 100, un châssis 102, un réservoir de carburant 104, un siège 106, un capotage 108, une roue avant 110 montée à rotation sur la partie inférieure d'une fourche avant 112, un guidon 114 fixé à la partie supérieure de la fourche avant 112, et une roue arrière 116 montée à rotation sur une fourche arrière 118. Comme le montrent les figures 2 et 3, le châssis 102-comprend une paire de cadres principaux 122, 122, soudés ou autrement fixes aux extrémités antérieures d'un tube avant 120. Plus précisément, les cadres principaux 122, 122 sont soudés ou autre- ment fixés aux extrémités avant du tube avant 120 afin de supporter à rotation la fourche avant 112, qui définit un système de direction de la roue avant en association avec la roue avant 110 et le guidon 114. Comme le montrent les figures 1 et 2, les cadres prin- cipaux 122, 122 s'étendent vers le bas, en direction de la partie arrière de la carrosserie, avec un inter- valle croissant, de telle manière qu'ils passent par la partie supérieure d'un moteur, comme le montre la figure 3. Comme on peut le voir dans La figure 4, chaque cadre principal 122 est formé d'un élément de cadre métallique 124 d'un type creux fermé, dont la section transversale est de forme rectangulaire. L'intérieur de l'élément de cadre 124 est divisé verticalement en trois parties, par exemple au moyen de deux cloi- sonnements 126 et 128 disposés le long de la tota- lité de sa longueur, et est muni de deux gorges allon- gées 130, 130, lesdites gorges s'étendant le long de la totalité de la longueur dudit élément 124. Il est à noter que les gorges 130, 130 peuvent être formées sur une paroi latérale de l'élément de cadre 124, ce qui permet de définir une surface extérieure lors du cintrage. Par conséquent, lorsqu'on soumet à un cin- trage une partie de chaque cadre principal 122, comme indiqué par la flèche 132, toute déformation anormale de sa surface extérieure est évitée par la présence des gorges 130 sur l'élément de cadre associé 124. Plus précisément, lorsqu'on applique un cintrage comme indiqué par une flèche 132, une contrainte se développant sous l'effet de cintrage de la partie de paroi intérieure de l'élément de cadre 124 est transmise à sa partie de paroi extérieure par l'in- termédiaire des cloisonnements 126, 128. Cependant, comme cette contrainte est absorbée dans les gorges , la déformation de cette paroi extérieure ne se produit qu'à un faible degré ou n'est pas notable, et l'on n'a pas à craindre d'endommager le.cadre principal. Les éléments de cadre 124 peuvent chacun être réalisés à partir d'un matériau léger tel qu'un alliage d'aluminium. Dans les figures 1 à 3, les numéros de réfé- rence 134 et 134 représentent une paire de rails pour siège, chacun d'eux étant constitué d'un tube rond soudé de façon rigide à une extrémité d'une partie pratiquement médiane de chaque cadre principal 122, tels qu'ils sont vus dans le sens de la longueur, et sont situés à l'autre extrémité arrière, légèrement plus haut que ladite extrémité. Les rails de siège sont reliés l'un à l'autre par leurs extrémités arrière, par un cadre de liaison 136. Chaque rail est soutenu dans sa partie médiane à l'extrémité arrière du cadre principal 122, au moyen d'un gous- set de rail pour siège 138. En ce qui concerne la figure 3, des éléments transversaux 140, 142 et 144 sont interposés entre la paire de cadres principaux 122 et 122 aux extrémités antérieures, dans des par- ties médianes et aux extrémités arrière. Dans l'en- semble des figures 1 à 3, les numéros de référence 146 146 représentent des plaques de pivotement s'étendant vers le bas, montées aux extrémités arrière des deux cadres principaux 122, 122, qui sont reliées l'une à l'autre à leurs extrémités inférieures par un élé- ment transversal 148, comme le représente la figure 3. Dans les figures 2 et 3, le numéro de réfé- rence 150 désigne un gousset de renforcement du tube avant soudé au tube avant 120 et à la partie inférieure de chaque cadre principal 122, une patte de fixation de moteur 152 s'étendant vers le bas étant montée à son extrémité arrière, comme le montre l'illustration. Un moteur non représenté est monté sur la patte de fixation de moteur 152 et les plaques de pivotement 146. Le numéro de référence 154 désigne des orifices ménagés à travers le châssis pour te passage de câbles tels que des câbles de commande et des faisceaux de fils. Se référant à présent aux figures 5 et 6, celles-ci représentent une fourche arrière globale- ment indiquée en 118, qui comprend une paire de cadres de fourche s'étendant vers L'arrière 158, soudés par leurs extrémités avant à un axe de pivot 156 monté à rotation sur une plaque de pivot 146. Chaque cadre de fourche 158 peut également être constitué d'un élément de cadre 124 sur lequel sont ménagées des gorges 130, comme l'illustre la figure 4. Comme expliqué de façon plus détaillée ci- après, étant donné que les gorges sont formées sur les parties de l'élément de cadre principal qui défi- nissent la surface de la paroi extérieure lors du cintrage au voisinage des cloisonnements, il est possible d'empêcher toute déformation anormale des cadres principaux lors du cintrage sans craindre d'endommager leur aspect, en dépit du fait que les cloisonnements sont prévus pour diviser l'intérieur des éléments de cadre en parties bien déterminées, lesdits éléments de cadre étant chacun formé d'un élément du type creux fermé, ayant une section trans- versale de forme rectangulaire. Les figures 7 à 11 incluse représentent un autre mode de réalisation de la présente invention. Se référant tout d'abord à la figure 7, qui repré- sente une motocyclette dont la partie avant du châs- sis est soutenue.au moyen d'un chevalet en position soulevée, la motocyclette est globalement représentée en 200, et comprend un châssis 202, un réservoir de carburant 204, une roue avant 206 montée à rotation sur la partie inférieure d'une fourche avant 208, et une roue arrière 210 montée à rotation sur une fourche arrière 212. Comme le montrent les figures 7 à 9, le châs- sis 202 comprend une paire de cadres principaux 216, 216 soudés ou autrement fixés par leurs extrémités avant à un tube avant 214, qui s'étend vers le bas avec un intervalle croissant vers la partie arrière du châssis. Comme on peut le noter dans la figure 10, chaque cadre principal 216 est formé d'un élément de cadre métallique 218 de type creux fermé, dont la section transversale est de forme rectangulaire, dans lequel sont prévus des cloisonnements intégraux 220 et 222 disposés le long de la totalité de sa longueur, lesdits cloisonnements étant destinés à- diviser l'in- térieur de cet élément 218 en trois parties. Lorsque l'élément de cadre 218 est utilisé comme cadre princi- pal 216, dans une disposition telle que sa longueur verticale est plus importante que sa longueur horizon- tale, comme l'illustre la figure 10, la rigidité du cadre principal 216 est accrue, ce qui conduit à une augmentation supplémentaire de sa résistance. Une paire de rails pour siège 224 et 224 s'étendent vers l'arrière, en prenant origine dans des parties médianes des cadres principaux 216 et 216, tels qu'ils sont vus dans le sens de la longueur, et sont reliés l'un à l'autre à leurs extrémités arrière, au moyen d'un cadre de liaison 226. Des éléments transversaux 228 et 230 sont interposés entre les parties intermédiaires et les parties d'extrémité des cadres principaux 216 et 216. Les deux cadres principaux 216 sont respectivement munis de plaques de pivot s'étendant vers l'arrière 232, entre lesquelles la fourche arrière 212 est montée en oscillation. Un moteur 234 est alors monté sur les parties inférieures des cadres principaux 216, 216 et sur les parties antérieures des plaques de pivot 232, 232. Un radiateur 236 et une suspension arrière 238 sont également prévus. Au voisinage des parties d'extrémité avant, les cadres principaux 216 et 216 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un élément tubulaire 240, comme l'illustrent les figures 8 et 9. Comme il ressort de la figure 11, l'élément tubulaire 240 traverse les parois latérales 219, 219 des éLéments de cadre 218, 218, et est monté sur ceux-ci, à ses deux extrémités. Comme le montre la figure 9, l'élé- ment tubulaire 240 est en butée, par le dessous, dans sa partie médiane, sur une pièce de verrouillage 242 partant de l'extrémité antérieure du réservoir de carburant 204, de façon à limiter Les éventuels mouvements vers le haut de ce réservoir. Dans la figure 9, le numéro de référence 244 désigne un gousset de renforcement du tube avant soudé au tube avant 214 et à la partie inférieure d'un tube principal 216. En ce qui concerne le chevalet de support 250 permettant de souLever et de soutenir la partie anté- rieure de la motocyclette 200, qui est illustrée dans les figures 7 et 8, celui-ci comprend une paire de supports 256 comportant chacun une paire de jambes 252 situées à l'extrémité inférieure, et un tube horizontal 254 situé à l'extrémité supérieure, ainsi qu'une tige horizontale 260 conçue pour être insérée de façon amovible à travers les tubes horizontaux 254 et dont une extrémité est munie d'une poignée 258. Afin d'effectuer l'entretien de la motocyclette 200 en utilisant le chevalet de support 250, sa partie antérieure est soulevée manuellement afin d'insérer la tige horizontale 260 dans le tube horizontal 254 d'un support 250. La tige horizontale 260 est alors manipulée au moyen de la poignée 258 afin de l'in- sérer dans l'élément tubulaire 240 par le côté de la motocyclette 200, de sorte que l'extrémité libre de la tige horizontale 260 soit insérée dans le tube horizontal 254 de l'autre support 256. Comme illustré dans la figure 7, la motocyclette 200 est alors sou- tenue par le chevalet 250 dans une position telle que sa partie antérieure soit soulevée, ce qui permet de monter et de démonter la roue avant 206 et d'effectuer l'entretien d.u moteur 234 avec une grande efficacité. Dans ce mode de réalisation, la longueur ver- ticale de chaque élément de cadre 218 utilisé en tant que chacun des cadres principaux 216, est choisie suffisamment grande par rapport à sa longueur hori- zontale. Il est ainsi possible d'insérer l'élément tubulaire en même temps que les cadres principaux 216 et 216, à travers le châssis 202, en tant qu'élément de renforcement. Par conséquent, il n'est pas néces- saire d'-ajouter séparément aux cadres principaux les pièces de renforcement nécessaires à l'emboîtement avec le support de l'art antérieur, ce qui conduit à une diminution du poids du châssis de la motocyclette, à une diminution du nombre d'opérations mises en jeu et à une amélioration du degré de liberté offert lors 1 0 du montage des éléments électriques et des accessoires de moteur. En outre, comme la charge du châssis agit sur les cadres principaux 216 par l'intermédiaire de la paroi de l'élément tubulaire 240, la résistance et la rigidité de l'élément 240 peuvent être seulement déterminées en tenant compte du fait qu'il est utilisé en tant qu'élément de renforcement de la charpente 202. Il est par conséquent inutile de lui conférer une épaisseur plus importante que celle qui est nécessaire pour cette paroi. Ces améliorations offrent également plus de liberté en ce qui concerne le dessin du châssis du véhicule et son aspect, étant donné que l'intérieur de chaque cadre principal 216 qui est constitué d'un élément en forme de colonne ayant une longueur verticale plus importante et une section transver- sale de forme rectangulaire, peut être utilisé comme volume permettant de recevoir un réservoir d'huile et des fils. Les figures 12 à 19 incluse représentent un troisième mode de réalisation de la présente invention. La figure 12 est une vue latérale d'une moto- cyclette comprenant un corps de motocyclette 300, un châssis 302, un réservoir de carburant 304, un siège 306, un capotage 308, une roue avant 310 montée à rota- tion sur la partie inférieure d'une fourche avant 312, un guidon 314 fixé à la partie supérieure de la fourche avant 312 et une roue arrière 316 montée à rotation sur une fourche arrière 318. Comme le montrent les figures 12 et 13, le châssis 302 comprend une paire de cadres principaux 322, 322 soudés de façon rigide par leurs extrémités avant à un tube avant 320. Comme le montre l'illustra- tion, la paire de cadres principaux 322 et 322 soudés par leurs extrémités avant au tube avant 320 s'étendent de façon rectiligne vers le bas, et comme le montre 1 1 mieux la figure 13, en s'écartant progressivement vers la partie arrière de la carrosserie. Comme L'illustre La figure 14, chaque cadre principal 322 est formé d'un élément de cadre métal- tique 324 de type creux fermé, dont la section trans- versale est de forme rectangulaire, dans lequel sont prévus des cloisonnements intégraux 326 et 328 dispo- sés dans le sens de la totalité de sa longueur, Les- dits cloisonnements étant conçus pour diviser l'intérieur de cet éLément 324 en trois parties. Une paire de rails pour siège 330 et 330 s'étendent vers l'arrière en pre- nant origine dans des parties pratiquement médianes des cadres principaux 322 et 322, tels qu'ils sont vus dans le sens de la longueur, et sont reliés l'un à l'autre à leurs extrémités arrière, au moyen d'un cadre de liaison 332. Les deux raits pour siège 330 et 330 sont soutenus, aux extrémités arrière des cadres principaux 322 et 322, par des goussets de rails pour siège 334 et 334. Des plaques de pivot s'étendant vers le bas 336 et 336 sont formées aux extrémités arrière des cadres principaux 322 et 322 et, entre celles-ci, se trouve un axe 338 de pivot pour supporter La fourche arrière 318 afin de soutenir La roue arrière 316 en vue d'un mouvement d'oscillation vertical. Un raccord 340 entre les plaques de pivot 336, 336 et la fourche arrière 318, ainsi qu'une suspension arrière 342 sont également prévus. Des goussets de renforcement pour tube avant 344 et 344 sont soudés au tube avant 320 et aux surfaces inférieures des cadres principaux 322 et 322. Comme le montrent les figures 12 et 13, des pattes de fixation de moteur 346 et 346 sont soudées ou autrement fixées aux parties inférieures des cadres principaux 322 et 322 aux extrémités arrière des gous- sets 344 et 344 du tube avant. Les pattes de fixation de moteur 346 et 346 sont également soudées aux extrémités arrière des goussets 344 et 344 du tube avant afin de permettre un couplage intégral. Comme le montre mieux la figure 15, des -pattes de fixation de moteur 348 et 348 sont fixées, par leurs extrémités supérieures, aux pattes de fixa- tion de moteur 346 et 346 par l'intermédiaire de bou- lons 350 et d'écrous 352, lesdites pattes s'étendant vers le bas. Un moteur 354 est monté en position au moyen des pattes de fixation de moteur 348, 348 et des plaques de pivot 336, 336. Le numéro de référence 356 désigne un radiateur. Il est à noter que chaque patte de fixation de moteur 348 peut être directement soudée à la sur- face inférieure du cadre principal associé 322, comme l'illustrent les figures 16 et 17. Comme les pattes de fixation de moteur 348 et 348 des cadres principaux 322 et 322 sont conçues pour être orientées vers le bas, il est possible de monter divers types de moteurs en modifiant la forme et la configuration des pattes de fixation de moteur. Il est également possible de monter le moteur de façon plus rigide, étant donné que les goussets 344, 344 de tube avant sont couplés de façon intégrale aux pattes de fixation de moteur 346, 346 ou aux pattes de fixation de moteur 348, 348. Comme le montrent les figures 18 ou 19, chaque gousset 344 de tube avant est défini par une paroi intérieure 358 et une paroi extérieure 360, qui sont munies d'orifices 362 et 362 formant un passage pour - câbles. Les orifices 362 peuvent avoir une forme laté- ralement ovale, d'une part pour éviter toute augmen- tation de la dimension de chacun des goussets de tube avant 344, et d'autre part, pour permettre-le dépla- cement d'une pluralité de câbles 364 les traversant avec une surface d'ouverture minimale. Des câbles pour levier de commande, reliés à un guidon 312, à un tableau de bord, etc., et des câbles 366 tels qu'un faisceau de fils reliés à divers lampes et commutateurs, traversent le passage pour câbles (défini) par les orifices 362 et pénètrent dans le cadre principal associé 322, afin de permettre le câblage d'une partie arrière de la carrosserie. Comme le montre la figure 19, on peut former le passage pour câbles en faisant passer de façon rigide un tube de guidage fin 368 entre les parois intérieure et extérieure 358 et 360. Il est alors à noter que le tube de guidage 368 facilite l'inser- tion des câbles 366 et évite la pénétration d'eau de pluie dans le gousset 344 de tube avant. Les orifices 362 formés peuvent non seulement avoir une forme ovale, mais égalemenr présenter une autre forme souhaitée, comme par exemple une forme ronde. Selon la quantité de câbles à faire passer, on peut augmenter le nombre d'orifices ou les ménager dans l'un des goussets 344 de tube avant. Lorsque les passages pour câbles sont ainsi formés dans le châssis, un câblage peut être réalisé sur une distance réduite sans qu'il soit nécessaire de disposer des câbles autour du châssis, contraire- ment à ce qui a été fait dans l'art antérieur. En outre, le renflement et la torsion ou la flexion des fils,qui se produisent au voisinage du tube avant lors du braquage du guidon, sont absorbés. Les figures 20 à 22 incluse représentent un quatrième mode de réalisation de l'invention. La figure 20 est une vue latérale d'une moto- cyclette comprenant un corps globalement représenté en 400 et un châssis 402, un réservoir de carbu- rant 404, une roue avant 406 montée à rotation sur la partie inférieure d'une fourche avant 408, un guidon 410 et une roue arrière 412 montée à rota- tion sur une fourche arrière 414. Le châssis 402 comprend une paire de cadres principaux 418 soudés ou autrement fixés par leurs extrémités avant à un tube avant 416. Les deux cadres principaux 418 s'étendent de façon rectiligne vers le bas et passent le long des c6tés de la partie supérieure d'un moteur en s'écartant progressivement de façon symétrique vers la partie arrière du châssis, afin d'assurer la présence d'un volume ayant une lar- geur suffisante-pour recevoir le moteur. Les cadres principaux 418 sont reliés à leurs extrémités arrière tout en étant séparés l'un de l'autre d'une distance prédéterminée, au moyen d'un élément transversal 420, et sont munis, à leurs extrémités arrière, de plaques de pivot 422. La fourche arrière 414 sur laquelle la roue arrière 412 est montée à rotation est supportée par un axe de pivot 424 maintenu entre les plaques de pivot 422. Comme l'illustrent les figures 21 et 22, chaque cadre principal 418 est formé d'un élément de cadre métallique (par exemple un alliage d'aluminium) de type creux fermé 426, dont la section transversale est de forme rectangulaire, dont l'intérieur est muni de cloisonnements intégraux 428 et 430 disposés le long de la totalité de sa longueur, lesdits cloison- nements ayant pour but de diviser l'intérieur de cet élément en trois parties. Deux rails pour siège s'étendant vers le haut 432 sont montés sur les surfaces supérieures des deux cadres principaux 418 situés pratiquement au centre de la carrosserie, et, dans les parties médianes, sont montées des plaques de goussets de siège 434 situées au-dessus des plaques de pivot 422. La fourche arrière 414 est suspendue par une suspension arrière 436 pour l'amortissement des chocs. Un moteur à quatre cylindres en V vertical 438 est monté de telle manière qu'une partie dudit moteur est située du côté avant du châssis, et est maintenue par l'intermédiaire d'une paire de pattes de fixation de moteur 440 partant d'une paire de cadres principaux 418, et qu'une autre partie est maintenue par l'intermédiaire de la paire de plaques de pivot 422. Une partie 442 comportant les deux cylindres avant du moteur surplombe la partie supé- rieure vers la roue avant 406, et une partie 444 comportant Les deux cylindres arrière fait saillie vers le haut, en prenant origine entre les deux cylindres principaux 418. En face du moteur 438, un radiateur 446 est suspendu par sa partie supérieure au gousset 448 de tube avant soudé- aux faces inférieures du gousset 416 de tube avant, et au tube principal 418, et est monté dans les parties intermédiaires et inférieures du moteur 438, par l'intermédiaire de barres d'accouplement. La partie avant 442 contenant le cylindre 438 est munie, sur le côté avant du châssis, d'orifices d'échappement destinés aux cylindres arrière respec- tifs, auxquels sont reliés deux tuyaux d'échappement 450 destinés aux cylindres avant, et la partie 444 comportant les cylindres arrière est munie, sur le côté arrière du châssis, d'orifices d'échappement destinésaux cylindres arrière, auxquels sont reliés deux tuyaux d'échappement 452. A l'arrière du moteur 438, les tuyaux d'échappement 450 et 452 sont reliés aux tuyaux de combinaison primaire associés 454 et 456, qui sont à leur tour reliés à un tuyau d'échap- pement de combinaison secondaire unique 458. Ce tuyau 458 est ensuite relié à un tuyau d'échappement 462 dont l'extrémité arrière est munie d'un silencieux 460. Dans le volume séparant les parties de cylindres avant et arrière 442 et 444 du moteur 438, qui sont verticalement disposées en V, sont disposés une paire de carburateurs 464 destinés à l'alimenta- tion en mélange air/carburant des chambres de combus- tion respectives des cylindres avant 442 du moteur 438, et une paire de carburateurs 468 pour l'alimen- tation en mélange air/carburant des chambres à combustion respective des cylindres arrière 444. Parmi les carburateurs 464 et 466, les surfaces de ceux qui sont situés de part et d'autre du châssis sont munies des têtes de vis d'ajustement permettant la régulation de la quantité de carburant fournie au ralenti par un flotteur (non représenté) lorsque le moteur 438 fonctionne au ralenti. La tête de la vis d'ajustement 478 des carburateurs 466 de la partie de cylindre arrière 444 est située à l'inté- rieur des deux cadres principaux 418. Dans les positions correspondant aux têtes des vis d'ajustement 470 situées sur les côtés des deux cadres principaux 418, un passage pour outils 472 est formé, et s'étend dans la direction axiale de la vis d'ajustement 470, comme illustré dans la figure 22. Comme le montre la figure 22, le passage d'insertion d'outils 472 peut être assuré par l'in- sertion d'un manchon de guidage 474 dans les éléments de cadre 426 formant les cadres principaux 418. Dans ce cas, l'extrémité libre du marchon inséré dans le passage 472 est guidée le long de la surface inté- rieure du manchon de guidage 474, et atteint automa- tiquement la tête de la vis d'ajustement. Comme expliqué précédemment, le passage d'in- sertion d'outils 472 est ménagé aux positions appro- priées des côtés des cadres principaux 418 entourant les côtés des carburateurs 466. Par conséquent, la régulation de l'alimentation de ralenti, celui-ci étant nécessité relativement plus souvent que les autres réglages de carburateurs, peut facilement être effectuée, bien que les carburateurs restent fixés, au moyen d'outils appropriés tels que des tournevis, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un outil spécial. * Les figures 23 à 28 incluse représentent un cinquième mode de réalisation de l'invention. La figure 23 représente le côté d'une moto- cyclette globalement représentée en 500, comportant un châssis 502, un réservoir de carburant 504, un siège 506, un capotage 508, une roue avant 510 montée à rotation sur la partie inférieure d'une fourche avant 512, un guidon 514 fixé à la partie supérieure de la fourche avant 512 et une roue arrière 516 montée à rotation sur une fourche arrière 518. Comme le montrent les figures 23 et 24, la charpente 502 comprend une paire de cadres princi- paux 522 et 522 soudés ou autrement fixés par leurs extrémités avant, à un tube avant 520, qui s'étendent de façon rectiligne vers le bas en s'écartant progres- sivement vers la partie arrière de la carrosserie. Un gousset de tube avant 524 de renforcement est fixé par soudage au tube avant 520 et à la paire de cadres principaux 522 et 522. Les deux cadres prin- cipaux 522 sont munis à leurs extrémités arrière d'une paire de plaques de pivot 526, entre lesquelles est suspendu un axe 528. Bien qu'elle soit amortie par une suspension arrière 530, la fourche arrière 518 sur laquelle la roue arrière 516 est montée, est suspendue sur l'axe de pivot 528, en vue d'un mouvement d'oscillation vertical. Sur les surfaces supérieures des deux cadres principaux 522 sont montées de façon rigide pratique- ment au centre de ceux-ci, les extrémités avant de rails de siège 532, qui sont orientées vers le haut, à une hauteur supérieure à celle de la partie arrière du châssis. 'Les rails de siège 532 sont pratiquement montés dans les parties centrales des parties supé- rieures des plaques de pivot 526, au moyen de plaques et de goussets de sièges 534. Des marchepieds pratiquement horizontaux 536 et 536 s'étendent vers l'extérieur en partant de la paire de plaques de pivot 526. Le numéro de référence 538 désigne une pédale d'embrayage, et le numéro 540 désigne une pédale de frein. Une paire de pattes de fixation de moteur dirigées vers le bas 542 prennent origine dans les parties avant des deux deux cadres principaux 522. Un moteur 544 est monté au moyen d'une paire de pattes de fixation de moteur 542 et de la paire de plaques de pivot 526. Le numéro de référence 546 désigne un radiateur. Comme illustré dans la figure 25, chaque cadre principal 522 est formé d'un élément de cadre 548 de type creux fermé, qui est constitué d'un pro- duit à base d'aluminium extrudé et dont la section transversale est de forme rectangulaire. Des cloi- sonnements 550 et 552 sont insérés de façon intégrale dans l'élément de cadre 548 et sont disposés le long de la totalité de sa longueur, afin d'en diviser l'intérieur en trois parties. L'élément de cadre 548 est partiellement chanfreiné à un angle d'environ 45 en une forme pentagonale ayant une face inclinée 554. Lorsque l'élément de cadre ainsi façonné 548 est utilisé comme cadre principal 522, la face inclinée 554 est située à l'extérieur de la partie supérieure de la carrosserie, comme le montrent mieux les figures 23 et 24. Par conséquent, même lorsque les cadres prin- cipaux 522 dépassent de part et d'autre du moteur 542, définissant la largeur maximale de la carrosserie, un motocycliste 556 peut s'asseoir dans les positions déterminées par le siège 506, ses pieds étant dis- posés sur les marchepieds 536 et 536 et l'écartement de ses jambes étant réduit, de façon à ce qu'il adopte la position de conduite représenté dans la figure 23, étant donné que les-faces inclinées 554 définissent des jeux par rapport aux genoux et au devant des jambes du motocycliste. Dans le mode de réalisation des figures 23 à 25, l'élément de cadre 548 utilisé comme cadre prin- cipal 522 est muni sur la totalité de sa longueur de la face inclinée 554. On notera cependant qu'une face inclinée 562 peut être formée en tant que partie du cadre principal 522, s'étendant pratiquement du milieu jusqu'à l'extrémité, comme illustré dans les figures 26 et 27. Dans ce cas, on utilise un éLément de type creux fermé dont la section transversale a une sec- tion rectangulaire comme élément de cadre 564, pour en retirer une partie pratiquement de son milieu jusqu'à son extrémité, et auquel on soude ou fixe d'une autre manière un élément en forme de plaque 566 constituant la face inclinée 562. Par conséquent, le motocycliste 556 peut placer ses pieds sur les marchepieds, ['écartement de ses jambes étant encore réduit, grâce aux jeux permis par rapport à la partie extérieure et supé- rieure de la paire de cadres principaux 522 partant des tubes avant 520 de la partie avant de la carros- serie, en s'écartant progressivement vers la partie arrière de la carrosserie, chacun desdits cadres ayant une section transversale de forme rectangulaire. Il est à noter que dans les second à cinquième modes de réalisation, les cadres principaux peuvent être munis sur leurs côtés de gorges 130, comme illus- tré dans la figure 4, qui représente le premier mode de réalisation de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Châssis (102; 202; 302; 402; 502) pour véhicule à deux roues, qui comprend une paire de cadres principaux (122; 216; 322; 418; 522) fixés par leurs extrémités avant à un tube avant (120; 214; 320; 416; 520) destiné à un mécanisme de direction de la roue avant (110; 206; 310; 406; 510) et s'étendant vers le bas, en s'écartant progressivement vers la par- tie arrière d'une carrosserie, chacun desdits cadres principaux contenant un cloisonnement (126; 128; 220; 222; 326; 328; 428; 430; 550; 552) disposé longi- tudinalement. 2. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que lesdits deux cadres principaux sont chacun formé d'un alliage d'aluminium. 3. Châssis selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits deux cadres principaux s'étendent chacun vers le bas de façon rectiligne. 4. Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits deux cadres principaux ont chacun une section transversale rectangulaire dont la longueur verticale est supérieure à la longueur horizontale, et en ce qu'ils comportent un cloisonnement parallèle à leurs parties inférieures. 5. Châssis selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits deux cadres principaux présentent chacun une surface inclinée dans leurs parties extérieures et supérieures. 6. Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits deux cadres principaux sont muni chacun d'au moins une gorge (130), au moins à la surface extérieure de la paroi qui est située à l'extérieur lors du cintrage, au voisinage dudit cloisonnement, afin d'éviter toute déformation anormale des cadres principaux lors du cintrage. 7. Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits deux cadres principaux sont chacun relié, au voisinage de leur extrémité avant, à un élément tubulaire qui est ouvert à ses deux extrémités. 8. Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits deux cadres principaux (418) passent chacun par la partie latérale supérieure d'un moteur (438) et s'étendent vers la partie arrière d'une carrosserie, et en ce qu'ils comprennent un passage d'insertion d'outils (472) situé en un point de chaque cadre principal cor- respondant à une vis d'ajustement (478) d'un carbura- teur (468) disposé sur ledit moteur, ledit passage s'étendant dans la direction axiale de Ladite vis d'ajustement. 9. Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 8, caractérisé en ce que Lesdits deux cadres principaux comprennent chacun, dans leurs par- ties inférieures, une patte de fixation (152; 348; 440; 542) de moteur s'étendant vers le bas. 10. Châssis selon l'une quelconque des reven- dications I à 9, caractérisé en ce que des goussets (150; 244; 344; 448; 524) de renforcement de tube avant sont rigidement fixés aux parties inférieures desdits deux cadres principaux, et audit tube avant. 11. Châssis selon la revendication 10, carac- térisé en ce que lesdits goussets de tube avant sont intégralement liés aux pattes de fixation de moteur disposées sur les parties inférieures de ladite paire de cadres principaux. 12. Châssis selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'au moins l'un (344) desdits goussets de tube avant est muni d'un passage (362) destiné à l'introduction de câbles (364) tels que des câbles de commande ou des faisceaux de fils, ledit passage traversant ledit châssis.