Brevet FR2577859A1 — publié le 19860829

La présente invention se rapporte en général à des systèmes d'essieux de transmission de véhicule et en particulier à un système perfectionné de transmission à quatre roues motrices comprenant un moyen pour débrayer deux des quatre roues menées du système générateur de puissance du véhicule. Les systèmes à quatre roues motrices pour des véhicules sont de plus en plus courants. De tels systèmes sont usuellement pourvus d'une paire primaire de roues menantes, qui sont constamment en engagement avec le système générateur de puissance du véhicule, et d'une paire secondaire de roues menantes, qui ne sont typiquement embrayées au système générateur de puissance du véhicule qu'en des moments choisis. Lorsqu'elles sont ainsi embrayées, chacune des quatre roues est capable d'entraîner le véhicule sur une surface sur laquelle le véhicule doit fonctionner. La paire primaire de roues menantes peut être soit les roues avant ou les roues arrière, selon la conception particulière du véhicule. Dans chaque cas, un certain mécanisme est prévu pour connecter et déconnecter sélectivement la paire secondaire de roues menantes du système générateur de puissance afin de permettre au véhicule de fonctionner en mode de transmission à quatre roues motrices ou à deux roues motrices. Dans la plupart des véhicules à quatre roues, le système de direction est conçu de façon que les rayons de braquage des quatre roues convergent en un seul point. Comme les quatre roues sont espacées les unes des autres, leurs rayons de braquage sont tous différents. Lorsque le véhicule passe par un virage, une distance différente est parcourue par chaque roue pendant le même temps et en conséquence les quatre roues tournent à des vitesses dif- férentes. Ainsi, les roues intérieures prennent le virage de manière plus serrée que les roues extérieures respec- tives, et les roues arrière tournent plus rapidement que les roues avant. La vitesse relativement plus lente d'une roue intérieure par rapport à la vitesse relativement plus rapide de sa roue extérieure respective est typiquement compensée par un ensemble différentiel conventionnel intraessieux ou un ensemble d'un embrayage permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur sur l'essieu, qui permet à la roue extérieure de tourner plus rapidement que la roue intérieure. Dans des systèmes conventionnels de transmission à quatre roues motrices, un ensemble différentiel inter-essieux peut être prévu pour compenser la variation entre la vitesse relativement rapide de l'essieu avant et la vitesse relativement lente de l'essieu arrière. L'entrée de l'ensemble différentiel inter-essieux est reliée au système générateur de puissance du véhicule, tandis que ses sorties sont reliées aux essieux avant et arrière. L'ensemble différentiel inter-essieux souffre du même problème que l'ensemble différentiel intra-essieux, c'est-à-dire qu'aucune puissance ne sera transmise à l'une des sorties si l'autre des sorties tourne librement, par exemple lorsqu'une roue perd la traction sur une surface glissante. Par ailleurs, comme les essieux avant et arrière sont entraînés à une vitesse constante l'un par rapport à l'autre par le système générateur de puissance du véhicule, une usure non souhaitable peut se produire sur les pneuma- tiques des roues ou, ce qui est plus gravedes forces de torsion peuvent être créées entre les essieux avant et arrière lorsque le véhicule tourne sur une surface non glissante. Ainsi, comme on l'a mentionné ci-dessus, les systèmes conventionnels à quatre roues motrices comprennent un certain moyen pour débrayer la seconde paire de roues de transmission du système générateur de puissance du véhicule pour empêcher cela de se produire. La présente invention se rapporte à un système perfectionné de transmission à quatre roues motrices comprenant un moyen pour débrayer deux des roues menées du système générateur de puissance du véhicule. Un premier mode de réalisation de l'invention comprend un premier arbre d'entraînement pour relier le système générateur de puissance du véhicule à un premier ensemble porteur. Le premier ensemble porteur est adapté à transmettre la puissance du premier arbre d'entraînement à la paire primaire de roues menantes du véhicule. Le premier ensemble porteur peut comprendre un engrenage différentiel pour compenser la différence entre les vitesses des roues primaires intérieure et extérieure d'entraînement lorsque le véhicule passe par un virage. Un second arbre d'entraî- nement est relié entre le premier ensemble porteur et un second ensemble porteur. Un embrayage est prévu pour connecter et déconnecter sélectivement le second arbre d'entraînement du système générateur de puissance du véhicule. Le second ensemble porteur est adapté à trans- mettre la puissance du second arbre d'entraînement à la paire secondaire de roues menantes du véhicule. Le second ensemble porteur peut comprendre une paire d'embrayages bidirectionnels permettant aux roues de tourner plus vite que le moteur pour compenser la différence entre les vitesses des roues secondaires d'entraînement intérieure et extérieure lorsque le véhicule passe par un virage. Le second ensemble porteur comprend de plus un moyen de sollicitation pour faire initialement tourner les essieux secondaires d'entraînement d'une quantité prédéterminée de façon que les embrayages bidirectionnels permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur soient déplacés à une position débrayée avant d'être déplacés à une position embrayée pour un fonctionnement avec quatre roues motrices. Cette rotation initiale empêche les embrayages bidirectionnels de s'immobiliser du fait d'un changement de la direction dans laquelle le véhicule fonctionne. Un second mode de réalisation de l'invention comprend un premier arbre d'entraînement pour relier le système générateur de puissance du véhicule à un premier ensemble porteur. Le premier ensemble porteur est adapté à transmettre la puissance du premier arbre d'entraînement par un engrenage différentiel à la paire primaire de roues menantes du véhicule. Le premier ensemble porteur peut comprendre un arbre rotatif d'entrée ayant un engrenage menant et un engrenage de sollicitation qui y sont calés pour une rotation avec lui. Le premier ensemble porteur peut de plus comprendre un arbre rotatif de sortie ayant un engrenage correspondant d'entraînement et un engrenage de sollicitation monté autour. L'engrenage d'entrainement de l'arbre de sortie et l'engrenage de sollicitation de l'arbre de sortie sont continuellement en prise avec l'engrenage d'entraînement de l'arbre d'entrée et l'engre- nage de sollicitation de l'arbre d'entrée respectivement mais sont libres de tourner relativement à l'arbre de sortie. Des premier et second moyens d'embrayage sont prévus pour connecter sélectivement l'engrenage d'entraînement de l'arbre de sortie et l'engrenage de sollicitation de l'arbre de sortie respectivement à l'arbre de sortie pour une rotation avec lui. L'arbre de sortie est relié par un second arbre d'entraînement à un second ensemble porteur. Le second ensemble porteur est adapté à transmettre la puissance du second arbre d'entraînement à la paire secondaire de roues menantes du véhicule. Le second ensemble porteur peut comprendre deux embrayages bidirectionnels permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur. Un moyen de sollicitation est prévu pour actionner initialement le second embrayage afin de connec- ter l'engrenage de sollicitation de l'arbre de sortie à l'arbre de sortie de façon que les embrayages bidirection- nels permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur soient déplacés à une position débrayée. Lorsque cela s'est produit, le moyen de sollicitation désactionne le second embrayage et-actionne le premier embrayage afin de relier l'engrenage d'entraînement de l'arbre de sortie à l'arbre de sortie pour un fonctionnement à quatre roues motrices. La présente invention a pour objet un nouveau système de transmission à quatre roues motrices comprenant un moyen pour déconnecter deux des roues menées du système générateur de puissance du véhicule. La présente invention a pour objet un tel système. à quatre roues motrices qui sollicite automatiquement les essieux secondaires d'entraînement de façon que les embrayages respectifs bidirectionnels permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur soient déplacés à une position débrayée avant engagement de ces essieux d'entraînement pour un fonctionnement à quatre roues motrices. La présente invention a pour autre objet un tel moyen de sollicitation actif lorsque le véhicule est déplacé en direction d'avance à arrière ou d'arrière à avance. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en plan d'un premier mode de réalisation d'un système à quatre roues motrices pour un véhicule selon la présente invention; - la figure 2 est une vue en plan agrandie, par- tiellement en coupe, du second ensemble porteur illustré sur la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe, partiellement arrachée, du second ensemble porteur, faite suivant la ligne 3-3 de la figure 2; - la figure 4 est une vue en coupe de l'un des embrayages bidirectionnels permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur, faite suivant la ligne 4-4 de la figure 2; - la figure 5 est une vue en coupe du rouleau 80, de sa cage 86, et de ressorts 84, faite suivant la ligne -5 de la figure 4; - la figure 6 est un schéma du système de commande de dépression du moyen de sollicitation illustré sur les figures 2 et 3; - la figure 7 est un schéma du système de commande électrique du moyen de sollicitation illustré sur les figures 2 et 3; - la figure 8 est une vue schématique et en plan d'un second mode de réalisation d'un système à quatre roues motrices pour un véhicule selon la présente invention; - la figure 9 est une vue en plan et agrandie, partiellement en coupe, du premier ensemble porteur illustré sur la figure 8; - la figure 10 est une vue schématique du système de commande hydraulique du moyen de sollicitation illustré sur la figure 9; et - la figure 11 est un schéma du système de commande électrique du moyen de sollicitation illustré sur la figure 9. En se référant maintenant aux dessins, ils illus- trent un système de transmission à quatre roues motrices pour un véhicule selon la présente invention. Tel qu'utilisé ici, le terme "primaire" indiquera les roues d'entraînement et composants associés qui sont constamment reliés au système générateur de puissance du véhicule. Le terme "secondaire " indiquera les roues d'entraînement et composants associés qui ne sont que sélectivement reliés au système générateur de puissance du véhicule. Bien que la présente invention soit décrite et illustrée comme si les roues arrière du véhicule constituaient les roues primaires d'entraînement et si les roues avant du véhicule constituaient les roues secondaires d'entraîne- ment, on notera que la situation opposée (c'est-à-dire les roues primaires d'entraînement à l'avant et les roues secondaires d'entraînement à l'arrière) est envisagée comme faisant partie du cadre de l'invention. Les figures i à 7 illustrent schématiquement un premier mode de réalisation du système de transmission à quatre roues motrices pour un véhicule selon la présente invention. Un moteur 10 du véhicule est relié par un embrayage 12 et une transmission 14 à une extrémité d'un premier arbre d'entraînement 16. Le moteur 10, l'embrayage 12 et la transmission 14 forment le système générateur de puissance du véhicule. L'autre extrémité du premier arbre d'entraînement 16 est reliée à un premier ensemble porteur 18 pour transmettre la puissance du moteur à deux essieux primaires arrière d'entraînement 20a et 20b. Des roues primaires respectives d'entraînement 22a et 22b sont reliées pour-une rotation aux essieux 20a et 20b. Le premier ensemble porteur 18 peut comprendre un ensemble différentiel conventionnel (non représenté) pour trans- mettre la puissance du premier arbre d'entraînement 16 aux essieux arrière 20a et 20b tout en permettant aux roues primaires 22a et 22b de tourner à des vitesses différentes lorsque le véhicule passe par un virage. Lé premier ensemble porteur 18 peut de plus comprendre deux engrenages conventionnels de transfert (non représentés) pour connec- ter continuellement l'autre extrémité du premier arbre d'entraînement 16 à une extrémité d'un second arbre d'entraînement 24 pour une-rotation avec lui. Le second arbre 24 e-st relié à son autre extrémité à l'entrée d'un dispositif d'embrayage 26. Le dispositif d'embrayage 26 peut se composer de tout mécanisme conven- tionnel d'embrayage qui est adapté à être embrayé et débrayé lorsqu'une charge y est placée entre les organes d'entrée et de sortie. Un embrayage à friction courant s'est révélé fonctionner de manière satisfaisante en tant que dispositif d'embrayage 26. la sortie du dispositif d'embrayage 26 est connectée par une extension 28 du second arbre d'entraînement à un second ensemble porteur 30. La structure et le fonctionnement du second ensemble 30 seront expliqués et illustrés en plus de détail ci-dessous. Cependant, le second ensemble porteur 30 est adapté à transmettre la puissance de l'extension 28 à deux essieux secondaires avant d'entraînement 32a et 32b. Des embrayages bidirectionnels respectifs 34a et 34b permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur sont reliés aux essieux avant 32a et 32b. Les embrayages bidirectionnels 34a et 34b sont conventionnels et permettent à leurs organes de sortie, reliés aux roues secondaires d'entraînement 36a et 36b, de tourner plus rapidement que leurs organes respec- tifs d'entrée, qui sont reliés aux essieux secondaires 32a et 32b. Une telle condition se produira lorsque le véhicule passera par un virage. La structure de l'un des embrayages bidirectionnels 34b est illustrée en détail sur la figure 4. En se référant maintenant aux figures 2 et 3, la structure et le fonctionnement du second ensemble porteur 30 sont illustrés en détail. Une chape 38 est adaptée à être reliée d'une manière connue à l'extension 28 pour une rotation avec elle. la chape 38 est attachée à un organe cylindrique rotatif 40 qui se termine par un pignon d'en- traînement 42 dans un carter 44 du second ensemble porteur 30. le pignon 42 coopère avec une couronne rotative 46. La couronne 46 est attachée à un engrenage de sollicitation 48 par un certain nombre de moyens filetés de fixation 50 ou tout autre moyen approprié. L'engrenage de sollicitation 48 peut avoir la forme d'une partie s'étendant radialement d'un tambour cylindrique creux 52 ayant un certain nombre de cannelures internes 54 qui y sont formées. Les extré- mités internes des essieux avant 32a et 32b ont des quanti- tés correspondantes de cannelures externes 56 qui y sont formées, adaptées à engager les cannelures internes 54 formées sur le tambour 52. En conséquence, la rotation de la couronne 46 par le pignon d'entraînement 42 provoque une rotation des essieux d'entraînement avant 32a et 32b. Un moyen de sollicitation est prévu pour initiale- ment faire tourner l'engrenage de sollicitation 48 et les essieux 32a et 32b des roues d'entraînement avant d'une quantité prédéterminée avant embrayage du dispositif d'embrayage 26 pour un fonctionnement à quatre roues motrices. La nécessité d'une telle sollicitation initiale sera expliquée en détail ci-dessous. Le moyen de solIici- tation comprend une crémaillère 58 qui est linéairement mobile dans deux directions. La crémaillère 58 comprend un certain nombre de dents 60 formées sur une surface plate 62 de celle-ci. Les dents 60 sont adaptées à sélectivement. engager un certain nombre de dents 64 qui sont formées sur le pourtour de l'engrenage de sollicitation 48. Un moyen est prévu pour déplacer la crémaillère 58 dans l'une des deux directions. Dans le mode de réalisation illustré, ce moyen se compose d'un moyen 66 d'actionnement de crémaillère fonctionnant sous vide. Le moyen 66 d'actionnement comprend un piston mobile enfermé (non représenté) qui est relié à la crémaillère 58. Le piston est sensible-à l'application et au retrait du vide de chaque côté, pour provoquer un mouvement de la crémaillère 58. Par exemple, le moyen d'actionnement 66 peut comprendre deux entrées (non représentées) communiquant avec des chambres internes disposées sur les côtés opposés du piston. Lorsqu'une dépression est créée dans l'une des entrées et que l'autre entrée est éventée vers l'atmosphère, la crémaillère 58 est déplacée dans une direction. Lorsque ces connexions vers les entréessont inversées, la crémaillère 58 est déplacée dans l'autre direction. Comme cela est illustré sur la figure 3, la crémaillère 58 est adaptée à être déplacée d'une première position (illustrée en trait plein) à une seconde position (illustrée en pointillé). Lorsque la crémaillère 58 est dans la première ou la seconde position, ses dents ne sont pas en engagement avec les dents 64 de l'engre- nage de sollicitation 48. Dans ces deux positions,par conséquent, l'engrenage de sollicitation 48, ainsi que le tambour 52 et les essieux avant 32a et 32b,sont libres de tourner. Cependant, pendant le parcours de la crémaillère 58 de la première position à la seconde position (ou inversement), les dents 60 engagent les dents 64 de l'engrenage 48 et forcent l'engrenage 48, le tambour 52 et les essieux avant 32a et 32b à tourner d'une quantité prédéterminée dans la direction appropriée jusqu'à ce que les dents 60 de la crémaillère 58 soient passées au delà de l'engrenage 48 dans l'autre position. La quantité de rotation de l'engrenage 48 peut être modifiée, selon le nombre de dents 60 formées sur la crémaillère 58 et la dimension de l'engrenage de sollicitation 48. Ainsi, lorsqu'une dépression est créée à l'une des entrées du moyen d'actionnement 66, la crémaillère 58 est déplacée, comme on l'a décrit cidessus, et les essieux avant 32a et 32b sont entraînés en rotation d'une quantité pré- déterminée dans une direction. Lorsqu'une dépression est créée dans l'autre des entrées, les essieux avant 32a et 32b sont entraînés en rotation d'une quantité prédéterminée dans l'autre direction. Les embrayages bidirectionnels permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur 34a et 34b sont respecti- vement reliés entre les essieux avant 32a et 32b et les roues secondaires respectives d'entraînement 36a et 36b. Les embrayages 34a et 34b sont conventionnels et ne font pas partie de la présente invention. Cependant, afin de mieux comprendre le but de la présente invention, l'un des embrayages bidirectionnels 34b est illustré sur les figures 4 et 5. L'embrayage 34b est enfermé dans un carter cylindrique creux 68 qui est attaché au second carter 44 par un certain nombre de moyens 70 de fixation ou tout autre moyen. Un organe creux et cylindrique de sortie 72 est disposé coaxialement dans le carter 68. Un certain nombre de paliers à rouleaux 74 sont maintenus entre la surface interne du carter 68 et la surface externe de l'organe de sortie 72 afin de permettre la rotation de l'organe de sortie 72 relativement au carter 68. La surface interne de l'organe de sortie 72 présente un certain nombre de parties concaves 76 s'étendant vers l'intérieur autour de leur circonférence. L'essieu d'entraînement avant 32b est l'organe d'entrée vers l'embrayage bidirectionnel 34b. L'essieu avant 32b est disposé coaxialement dans l'organe de sortie 72. La surface externe de l'essieu avant 32b est pourvue d'un certain nombre de parties en rampe 78 s'étendant vers l'avant, sur son pourtour. Un rouleau cylindrique 80 est l1 disposé entre chacune des parties adjacentes en rampe 78. Chaque rouleau 80 comprend une partie extrême 82 de relativement petit diamètre qui s'étend axialement vers l'extérieur de ses deux extrémités. Un ressort 84 ou autre organe élastique s'étend autour de chacune des parties extrêmes 82 de chaque cOté des rouleaux 80 pour normalement maintenir les rouleaux 80 centrés entre les parties en rampe 78 et contre l'essieu avant 32b. Dans cette position, les rouleaux 80 sont maintenus hors de contact avec l'organe de sortie 72. Une cage à rouleaux généralement cylindrique 86 est prévue sur le pourtour de l'essieu avant 32b. Chacun des rouleaux 80 est contenu à chaque extrémité par la cage 86. La cage 86 comprend une bride annulaire 88 s'étendant axialement. Un certain nombre de patins de frein 90 sont disposés sur le pourtour de la bride 88. Les patins 90 sont attachés à leurs extrémités internes au carter cylindrique 68 de l'embrayage 34b. Les extrémités externes des patins 90 sont sollicitées en contact de frottement avec la bride 88 par un certain nombre de ressorts de traînée 92 disposés coaxialement. En fonctionnement, l'essieu avant 32b est initiale- ment entraîné en rotation dans une direction souhaitée par le système générateur de puissance du véhicule lors- qu'il est engagé par le dispositif d'embrayage 26. Lorsque cela se produit, les rouleaux 80, les ressorts 84 et la cage 86 tournent tous avec l'essieu avant 32b en une unité, ensemble dans la même direction. Cependant, comme on l'a décrit ci-dessus, les patins 90 sont en engagement de frottement avec la bride 88 de la cage, tendant ainsi à résister à cette rotation. Cet effet de traînée force chacun des rouleaux 80 à rouler sur l'une des parties adjacentes en rampe 78 et en conséquence à se déplacer vers l'extérieur au loin de l'essieu d'entraînement avant en rotation 32b. Lorsque les rouleaux 80 se sont déplacés vers l'extérieur sur une distance prédéterminée, ils vien- nent en engagement avec les côtés des parties concaves 76 s'étendant vers l'intérieur qui sont formées dans la surface interne de l'organe de sortie 72. Lorsque cela se produit, les rouleaux 80 se trouvent bloqués entre l'essieu avant 32b et l'organe de sortie 72, forçant toute l'unité à tourner en une seule pièce. Ainsi, l'essieu avant 32b est relié à l'organe de sortie 76 et à la roue secondaire correspondante d'entraînement 36b pour une rotation dans la direction souhaitée. Si la roue secondaire 36b doit être entraînée en rotation dans la même direction que l'essieu avant 32b, mais à une vitesse plus rapide que la vitesse à laquelle l'essieu avant 32b est entraîné par le système générateur de puissance du véhicule (comme cela se produit si la roue secondaire 36b est la roue extérieure lorsque le véhicule passe par un virage), l'organe de sortie 72 tourne dans cette direction relativement à l'essieu avant 32b afin de libérer les rouleaux 80 précédemment bloqués. Les rouleaux 80 retournent alors à leur position normale libérée contre l'essieu d'entraînement avant 32b sous la sollicitation des ressorts 84 et hors de contact avec l'organe de sortie 72. En conséquence, l'organe de sortie 72 est libéré de l'essieu avant 32b. Ainsi, l'embrayage..;' 34b est un embrayage permettant à la roue de rouler plus vite que le moteur, parce que l'organe d'entrée 32b est libéré de l'organe de sortie 72 lorsque la vitesse de l'organe de sortie 72 dépasse celle de l'organe d'entrée 32b. Du fait de la symétrie de la structure de l'embrayage 34b, on peut voir que l'embrayage 34 fonctionne de manière identique en direction vers l'avant et vers l'arrière et est par conséquent "bidirectionnel". Les essieux secondaires 32a et 32b sont typiquement entraînés à une vitesse un peu plus lente que-la vitesse à laquelle les essieux primaires 20a et 20b sont entraînés, en vertu d'un rapport approprié entre-les engrenages de transfert du premier ensemble porteur 18 ou par un autre moyen. Par suite, les essieux secondaires 32a et 32b tournent constamment plus rapidement que la vitesse à laquelle ils sont entraînés, en vertu des embrayages 34a et 34b lorsque le véhicule fonctionne en mode d'entraînement à quatre roues motrices sur une surface non glissante. Cette rotation plus rapide est souhaitable parce que cela maintient le véhicule essentiellement en mode à deux roues motrices (même s'il est engagé pour un fonctionnement à quatre roues motrices) jusqu'à ce que les essieux primaires a et 20b tournent plus rapidement que la vitesse à laquelle les essieux secondaires 32a et 32b sont entraînés. Cette condition peut se produire lorsque l'une des roues primaires d'entraînement 22a et 22b perd sa traction sur une surface glissante ou dérapante. L'agencement de rapport d'engrenages en cas de rotation plus rapide ci-dessus décrit est souhaitable parce qu'il empêche une usure inutile des pneumatiques et permet des différences de pression des pneumatiques lorsque le véhicule fonctionne sur une surface non dérapante. De fait de cet agencement de rapport des engrenages pour une vitesse plus rapide,cependant, un problème d'immobilisation peut se produire avec les embrayages bidirectionnels 34a et 34b lorsque la direction dans laquel- le le véhicule fonctionne est changée alors que les embrayages 34a et 34b sont embrayés. par exemple, on suppose que le véhicule a fonctionné en direction d'avance et que les embrayages bidirectionnels 34a et 34b sont embrayés pour entraîner la paire secondaire de roues d'entraînement 36a et 36b. Lorsque l'embrayage 34 est embrayé, comme on l'a décrit ci-dessus, les rouleaux 80 sont bloqués entre les parties en rampe 78 de l'essieu d'entraînement avant 32b et les parties concaves 76 de l'organe de sortie 72 pour une rotation vers l'avant. Les rouleaux 80 restent dans cette position bloquée jusqu'à ce que l'organe de sortie 72 soit tourné vers l'avant relativement à l'essieu d'entraînement avant 32b ou jusqu'à ce que l'essieu d'entraînement avant 32b soit tourné vers l'arrière relativement à l'organe de sortie 72 (c'est-à-dire jusqu'à ce que l'organe de sortie 72 tourne plus vite que l'essieu d'entraînement avant 32b). Une simple déconnexion des essieux d'entraînement avant 32a - et 32b du système générateur de puissance du véhicule, par exemple au moyen du dispositif d'embrayage 26, ne provoquera pas une libération des rouleaux 80 du fait du frottement entre les divers éléments de l'ensemble porteur secondaire 30. Si l'on tente de faire reculer le véhicule alors que les embrayages 32a et 32b sont bloqués en position pour un mouvement d'avance, les roues secondai- res d'entraînement 36a et 36b ne peuvent tourner en direc- tion inverse. Ainsi, le véhicule est immobilisé jusqu'à ce qu'il fonctionne de nouveau en direction d'avance ou jusqu'à ce que l'organe de sortie 72 et les essieux avant 32a et 32b soient tournés relativement l'un à l'autre comme on l'a décrit ci-dessus. Le moyen de sollicitation de la présente invention est conçu pour empêcher la condition d'immobilisation ci-dessus décrite desembrayagesbidirectionnels 34a et 34b. Afin d'accomplir cela, des moyens sont prévus pour empêcher le dispositif d'embrayage 26 d'engager l'extension 28 du second arbre d'entraînement (et par conséquent les essieux secondaires d'entraînement 32a et 32b) pour une transmission à quatre roues motrices jusqu'à ce que le moyen de sollicitation ait fait tourner les essieux avant 32a et 32b relativement aux organes respectifs de sortie 72 de façon que les embrayages bidirectionnels 34a et 34b soient déplacés à une position libérée, o les rouleaux 80 des embrayages 34a et 34b sont déplacés hors d'engagement avec les organes de sortie 72. Dans le mode de réalisation illustré, le moyen de sollicitation comprend un système d'actionnement sous vide pour le moyen d'actionnement 66 de la crémaillère et un système de commande électrique pour commander son fonctionnement. Le système de commande électrique est prévu pour exciter le système de commande sous vide afin de faire tourner les essieux avant 32a et 32b dans la direction appropriée et d'empêcher le dispositif d'embrayage 26 de s'embrayer jusqu'à ce que cette rotation se soit produite. En se référant maintenant à la figure 6, le système d'actionnement sous vide du moyen de sollicitation de la présente invention est illustré. Le collecteur du moteur 10 du véhicule peut être utilisé comme source de vide ou de dépression pour le système. Le collecteur 10 du moteur peut être connecté par un clapet à une voie 94 à un réservoir de dépression 96. Le réservoir de dépres- sion 96 est connecté à une soupape de dépression d'avance à deux positions 98 et à une soupape de dépression de marche arrière à deux positions 100. Un solénoïde d'avance 102 est prévu pour actionner la soupape 98 de la première position illustrée sur la figure 6 à une seconde position (vers la droite en regardant la figure 6). Lorsque la soupape 98 est à sa première position, le réservoir de dépression 96 est isolé et le premier côté du moyen d'actionnement 66 de la crémaillère est éventé vers l'atmosphère. Lorsque la soupape 98 est à la seconde posi- tion, le réservoir 96 communique avec le premier côté du moyen d'actionnement 66 de la crémaillère, et l'atmos- phère est isolée. De même, un solénoïde de marche arrière 104 est prévu pour actionner la soupape de dépression de marche arrière 100 de la première position illustrée sur la figure 6 à une seconde position (vers la gauche en regardant la figure 6). Lorsque la soupape 100 est à la première position, le réservoir de dépression 96 est isolé et l'autre côté du moyen d'actionnement 66 est éventé vers l'atmosphère. Lorsque la soupape 100 est à sa seconde position, le réservoir 96 communique avec l'autre côté du moyen d'actionnement 66 et l'atmosphère est isolé. En fonctionnement, le solénoïde 102 d'avance est excité et le solénoïde 104 de marche arrière est désexcité si l'on souhaite solliciter les essieux avant 32a et 32b de façon que le véhicule puisse être déplacé en direction d'avance. L'excitation du solénoïde d'avance 102 force la soupape de dépression d'avance 98 à être déplacée à sa seconde position, pour ainsi créer une dépression à l'entrée d'un côté du moyen d'actionnement 66 de la crémaillère. La désexcitation du solénoïde de marche arrière 104 force la soupape de dépression de marche arrière 100 à être déplacée à sa première position, pour ainsi éventer l'autre côté du moyen d'actionnement 66 vers l'atmosphère. La crémaillère 58 est déplacée de sa première position à sa seconde position en réponse à cela, et les essieux avant d'entraînement 32a et 32b sont entraînés en rotation en direction inverse (relativement aux organes de sortie 72) comme on l'a décrit ci-dessus. De même, le solénoïde de marche arrière 104 esr-excité et le solénoïde d'avance 102 est désexcité si l'on souhaite solliciter les essieux avant d'entraînement 32a et 32b de façon que le véhicule puisse être déplacé en marche arrière. L'excitation du-solénoide 104 force la soupape de dépression de marche arrière 100 à être déplacée à sa seconde position, créant ainsi une dépression à l'entrée de l'autre côté du moyen d'actionnement 66 de la crémaillère. La désexcitation du solénoïde 102 d'avance force la soupape de dépression d'avance 98 à être déplacée à sa première position, éventant ainsi le premier côté du moyen d'actionnement 66 vers l'atmosphère. La crémaillère 58 est déplacée de sa seconde position à sa première position en réponse à cela et les essieux avant 32a et 32b sont entraînés en rotation en direction d'avance (relati- vement aux organes de sortie 72). Ainsi, les rouleaux 80 des embrayages bidirectionnels 34a et 34b sont déplacés à leur position libérée, comme on l'a décrit ci-dessus. En se référant maintenant à la figure 7, le circuit électrique pour contrôler le fonctionnement du solénoïde d'avance 102 et du solénoide de marche arrière 104 est illustré. Le circuit est excité à la fermeture d'un commutateur 110 par l'opérateur du véhicule lorsqu'il souhaite conduire en mode de transmission à quatre roues motrices. Lorsque le commutateur 110 est fermé, le circuit est relié à une source de courant électrique, telle que la batterie du véhicule et ce courant est fourni par un relais de démarrage normalement fermé 112 à la bobine d'actionnement 114 d'un relais d'embrayage normalement fermé 116. L'excitation de la bobine 114 ouvre le relais d'embrayage 11E afin d'empêcher le courant de le traver- ser vers un solénoide d'embrayage 118. Le solénoide 118 commande l'engagement et le dégagement du dispositif d'embrayage 26. Lorsqu'il est excité, le solénoïde 118 engage le dispositif d'embrayage 26 de façon que le véhicule fonctionne en mode de transmission à quatre roues motrices. Lorsqu'il est désexcité, le solénoïde 118 dégage le dispositif d'embrayage 26 donc le véhicule fonctionne en mode d'entraînement à deux roues motrices. Un commutateur d'avance 120 et un commutateur de marche arrière 122 sont respectivement reliés entre les solénoïdes d'avance et de marche arrière 102 et 104 et la source de courant électrique. Les commutateurs 120 et 122 peuvent faire partie du mécanisme de changement de vitesse (non représenté) de la transmission 14 du véhicule. Le commutateur d'avance 120 est fermé lorsque le véhicule est changé à une marche avant, tandis que le commutateur de marche arrière 122 est fermé lorsque le véhicule est changé à une marche arrière. Lorsque l'un des commutateurs d'avance ou de marche arrière 120 ou 122 est fermé, le solénoïde correspondant 102 ou 104 est excité pour déplacer les soupapes à dépression d'avance ou de marche arrière 98 et 100 respectivement comme on l'a décrit ci-dessus. Ainsi, les essieux avant 32a et 32b seront automatiquement sollicités dans la bonne direction par le moyen d'action- nement 66 à chaque fois que le véhicule passera à une vitesse d'avance ou de marche arrière. Un capteur 124 d'arbre est disposé à proximité des essieux avant 32a et 32b. Le capteur 124 est conven- tionnel et il est adapté à produire un signal représentant la direction et la quantité de rotation des essieux avant 32a et 32b. Un circuit logique 126 reçoit les signaux du capteur 124. Lorsqu'une direction prédéterminée et une quantité prédéterminée de rotation des essieux avant 32a et 32b ont été détectées, le circuit logique 126 excite une bobine d'actionnement 128 du relais de démarrage 112. La direction et la quantité de rotation sont prédéterminées pour être la quantité requise pour déplacer les embrayages bidirectionnels 34a et 34b à leur position débrayée, qui variera selon la dimension et le type de ces embrayages 34a et 34b utilisés. Pour le type d'embrayage 34b illustré sur la figure 4, on a trouvé qu'une rotation de sept degrés de l'essieu avant 32b était suffisante pour assurer que l'embrayage 34b sera déplacé à sa position libérée. Lorsque cela a été obtenu, le circuit logique 126 excite la bobine d'actionnement 128 du relais de démarrage 112, forçant le relais 112 à s'ouvrir. La bobine 114 du relais 116 est ainsi désexcitée, forçant le relais 116 à se fermer. Le solénoïde 118 est alors excité, et le dispositif d'embrayage 26 est embrayé pour un fonctionnement à quatre roues motrices. En conséquence, on peut voir que la présente invention offre un moyen pour empêcher le dispo- sitif d'embrayage 26 de mettre les essieux secondaires 32a et 32b en engagement avec le système générateur de puissance du véhicule pour un fonctionnement à quatre roues motrices tant que les embrayages bidirectionnels 34a et 34b n'ont pas été sollicités à leur position libérée Plusieurs modifications du système à quatre roues motrices cidessus décrit sont envisagées dans le cadre de la présente invention, et leur mise en oeuvre est du domaine de toute personne compétente en la matière. D'abord, le système de commande sous vide illustré sur la figure 6 peut être remplacé par un système de commande hydraulique ou à autre fluide. Alternativement, un système strictement mécanique pourrait être utilisé. Par ailleurs, la crémaillère 58 pourrait être disposée de façon à faire tourner l'organe de sortie 72 au lieu de l'essieu avant 32b, lors de son actionnement. Il faut uniquement que l'essieu avant 32b ou l'organe de sortie 72 soit entraîné en rotation ou autrement déplacé relativement à l'autre. De plus, comme on l'a mentionné précédemment, la présente invention s'applique également à des véhicules o les roues avant 36a et 36b forment les roues d'entraînement primaires du véhicule avec les embrayages 34a et 34b transférés aux essieux arrière, qui alors deviennent les essieux secondaires. D'autres modifications sont de même considérées dans le cadre de l'invention. En se référant maintenant aux figures 8 à 11, elles illustrent un second mode de réalisation de la présente invention. Un moteur 210 du véhicule est relié par un embrayage 212 et une transmission 214 à une extrémité d'un premier arbre d'entraînement 216. Le moteur 210, l'embrayage 212 et la transmission 214 forment le système générateur de puissance du véhicule. L'autre extrémité du premier arbre d'entraînement 216 est connectée à l'entrée d'un premier ensemble porteur 218. Le premier ensemble porteur 218 est prévu pour transmettre la puissance du moteur 210 à deux essieux primaires arrière d'entraînement 220a et 220b. Des roues respectives primaires d'entraînement 222a et 222b sont reliées pour une rotation aux essieux arrière 220a et 220b. La structure du premier ensemble porteur 218 est illustrée en détail sur la figure 9. La sortie du premier ensemble porteur 218 est reliée à une extrémité d'un second arbre d'entraînement 224. L'autre extrémité du second arbre d'entraînement 224 est reliée pour une rotation, par l'extension 226 du second arbre d'entraînement, à l'entrée d'un second ensemble porteur 228. Le second ensemble porteur 228 est adapté à transmettre la puissance du second arbre d'entraînement 226 à une paire d'essieux secondaires avant d'entraînement 230a et 230b (un seul des essieux avant 230a est illustré). Le second ensemble porteur 228 est identique au second ensemble porteur 30 décrit ci-dessus pour le premier mode de réalisation de la présente invention à l'exception que l'engrenage de sollicitation 48, la crémaillère 58 et le moyen d'actionnement sous vide 66 sont omis. Des embrayages bidirectionnels respectifs permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur 232a et 232b sont reliés entre les essieux avant 230a et 230b et les roues secondaires respectives 234a et 234b. La structure et le fonctionnement des embrayages bidirectionnels 232a et 232b sont identiques aux embrayages 34a et 34b décrits ci-dessus et-illustrés sur la figure 4. En se référant maintenant à la'figure 9, la structure du premier ensemble porteur 218 est illustrée en détail. Une- chape 236 est adaptée à être reliée d'une manière connue au premier arbre d'entraînement 216 pour une rotation avec lui. La chape 236 est attachée à un arbre cylindrique rotatif d'entrée 238 qui se termine par un pignon d'entraînement 240 dans un carter 242 du premier ensemble porteur 218. Le pignon 240 coopère avec une - couronne 244 d'un engrenage différentiel intra-essieux conventionnel (non représenté). L'ensemble différentiel intra-essieux est conventionnel et il est adapté à trans- mettre la puissance du moteur 210 aux essieux primaires 220a et 220b tout en permettant une rotation relative entre eux. Un premier engrenage d'entraînement 246 est calé sur l'arbre d'entrée 238 pour une rotation avec lui. Un premier engrenage de sollicitation 248 est également calé sur l'arbre d'entrée 238 pour une rotation avec lui. Le premier engrenage d'entraînement 246 et le premier engrenage de sollicitation 248 coopèrent respectivement avec un second engrenage d'entraînement 250 et un second engrenage de sollicitation 252 disposésautour d'un arbre rotatif cylindrique de sortie 254. Le second engrenage d'entraînement 250 et le second engrenage de sollicitation 252 sont librement montés sur l'arbre' de sortie 254 et en conséquence peuvent normalement tourner relativement à lui. Une chape 256 est attachée à l'arbre 254 et est adaptée à être connectée d'une manière connue au second arbre d'entraînement 224. Un moyeu cylindrique 258 est calé sur l'arbre de sortie 254 d'une manière connue pour une rotation avec lui. Un premier moyen d'embrayage est prévu pour connecter sélectivement le second engrenage d'entraînement 250 au moyeu 258 et,par conséquent,à l'arbre de sortie 254 pour 257785' une rotation. Le premier moyen d'embrayage peut comprendre tout embrayage conventionnel, tel que l'embrayage à friction à plusieurs plateaux 260, à commande hydraulique, qui est illustré. Une première quantité de plateaux de friction (non représentés) est connectée au moyeu 258 tandis qu'une seconde quantité de plateaux de friction (non représentés) est connectée à une bride 262 attachée au second engrenage d'entraînement 250 par tout moyen conventionnel, tel qu'un ou plusieurs moyens filetés de fixation 264. Les première et seconde quantités de plateaux defriction sont agencées d'une manière alternée et normalement espacée. Lorsqu'une pression de fluide est appliquée au premier embrayage 260 par un orifice 266, les première et seconde quantités de plateaux de friction sont déplacées afin de venir en engagement mutuel de friction et par conséquent de relier le second engrenage d'entraînement 250 au moyeu 258 et à l'arbre de sortie 254 pour une rotation. L'orifice 266 communique par un passage généralement radial 268 et un passage central 270 formés dans l'arbre de sortie 254 avec une première entrée de fluide 272 formée dans le carter 242. Un second moyen d'embrayage est prévu pour connec- ter sélectivement le second engrenage de sollicitation 252 au moyeu 258 et par conséquent à l'arbre de sortie 254, pour une rotation. Le second moyen d'embrayage peut égale- ment comprendre tout embrayage conventionnel. Dans le mode de réalisation illustré, un piston annulaire 274 est prévu dans une chambre annulaire 276 formée dans un couvercle 278. Le couvercle 278 est attaché au carter 242 par un certain nombra de moyens filetés de fixation 280. La chambre 276 est fermée à une extrémité par un joint 282 et communique avec une seconde entrée de fluide 284 formée dans le couvercle 278. Le piston 274 est relié à un certain nombre de tiges cylindriques 286 (une seule est illustrée),espacées sur sa circonférence. Les tiges 286 s'étendent vers l'intérieur, vers le second engrenage de sollicitation 252. Entre les extrémités internes de la tige 286 et le second engrenage de sollicitation 252,sont disposés une rondelle de butée 288 et un palier de butée 290. Lorsqu'une pression de fluide est appliquée par la seconde entrée de fluide 284 à la chambre 276, le piston 274 et les tiges 286 sont déplacés vers l'intérieur, vers le second engrenage de sollicitation 252. Les extré- mités des tiges 286 engagent et déplacent la rondelle de butée 288 de façon à exercer une force vers l'intérieur, contre le palier de butée 290 et le second engrenage de sollicitation 252. En réponse à cela, le second engrenage 252 se déplace également vers l'intérieur et vient en engagement de friction avec une surface du moyeu 258. Ainsi, le second engrenage de sollicitation 252 se trouve connecté au moyeu 258 pour une rotation avec l'arbre de sortie 254. Lorsque la pression du fluide dans la chambre 276 est supprimée, un ressort ondulé 292, prévu entre le second engrenage de sollicitation 252 et le moyeu 258, déplace le second engrenage 252 hors d'engagement de friction avec le moyeu 258. En fonctionnement, les premier et second moyens d'embrayage se dégagent lorsque le véhicule fonctionne en mode de transmission à deux roues motrices. Dans ce mode, l'arbre de sortie 254 n'est relié ni au second engrenage d'entraînement 250 ni au second engrenage de sollicitation 252. Par conséquent, il n'y a pas de connexion entre l'arbre de sortie 254 et le système générateur de puissance du véhicule et les roues secondaire 234a et 234b peuvent tourner librement. Lorsque le véhicule fonctionne en mode de transmission à quatre roues motrices, le moyen d'em- brayage est engagé afin de relier le second pignon d'en- traînement 250 à l'arbre de sortie 254. Comme le montre la figure 9, le premier pignon d'entraînement 246 est plus petit que le second pignon d'entraînement 250. Par suite, l'arbre de sortie 254 est entraîné à une vitesse qui est un peu plus lente que l'arbre d'entrée 238 lorsque le premier moyen d'embrayage est en engagement. Un tel agencement est souhaitable, comme on l'a précédemment mentionné, pour garantir que les essieux avant 230a et. 230b iront plus vite que les essieux arrière 220a et 220b lorsque le véhicule fonctionnera sur une surface non dérapante. Cependant, au contraire, le premier engrenage de sollicitation 248 est plus grand que le second engrenage de sollicitation 252. Lorsque le second moyen d'embrayage est en engagement, l'arbre de sortie 254 est entraîné à une vitesse qui est peu plus rapide que l'arbre d'entrée 238. Par suite, les essieux d'entraînement arrière 220a et 220b sont entraînés plus lentement que les essieux d'entraînement avant 230a et 230b. Cette condition est souhaitable parce que les embrayages bidirectionnels 232a et 232b sur les essieux avant 230a et 230b respectivement, seront automatiquement déplacés à leur position libérée si la direction du véhicule a été changée de l'avance au recul ou du recul à l'avance. Cela évite efficacement le problème ci-dessus identifié d'immobilisation associé à l'utilisation des embrayages bidirectionnels 232a et 232b dans des systèmes à quatre roues motrices conventionnels. Comme il n'est pas souhaitable, pour des raisons évidentes, d'entraîner constamment les essieux avant 230a et 230b plus rapidement que les essieux arrière 220a et 220b, le second moyen d'embrayage est initialement en engagement à chaque fois que la transmission 214 du véhicule est changée à une vitesse d'avance ou de marche arrière, uniquement jusqu'à ce que les embrayages bidirectionnels 232a et 232b soient sollicités à leur position libérée, lorsque cela se produit, le second moyen d'embrayage est dégagé (libération du second engrenage de sollicitation 232 de l'arbre de sortie 254) et le premier moyen d'em- brayage est engagé (connectant le second engrenage d'en- traînement 250 à l'arbre de sortie 254) pour un fonctionnement normal à quatre roues motrices. Le moyen pour accomplir cette séquence comprend un système de commande hydraulique pour actionner les premier et second moyens d'embrayage et un système de commande électrique pour régler le fonctionnement du système de commande hydraulique. En se référant maintenant à la figure 10, le système de commande hydraulique du moyen de sollicitation de la présente invention est illustré. Une pompe hydraulique 294 est reliée au moteur 10 du véhicule par un embrayage 296 de la pompe. Comme on le décrira en plus de détail ci-dessous, l'embrayage 296 de la pompe est prévu pour dégager sélectivement la pompe hydraulique 294 du moteur 10. Lorsqu'ils sont en engagement, la pompe hydraulique 294 pompe le fluide d'un réservoir 298 par un filtre 300 de la fosse, un premier clapet à une voie 302 et un second clapet à une voie 304 dans un accumulateur 306. La pression du fluide dans l'accumulateur 306 peut augmenter jusqu'à un premier niveau prédéterminé, moment auquel un manostat 308 est actionné pour désexciter l'embrayage 296 afin de dégager la pompe hydraulique 294 du moteur 10. Ainsi, la pression du fluide dans l'accumulateur 306 ne doit norma- lement pas dépasser un premier niveau prédéterminé. Si, pour une certaine raison, la pression du fluide dans l'accumulateur 306 doit continuer à augmenter au delà du premier niveau prédéterminé, un détendeur de pression 310 est prévu pour purger la pression du fluide en excès au delà d'un second niveau prédéterminé, plus élevé que le premier niveau prédéterminé, et ramener le fluide au réservoir 298. L'accumulateur 306 est également relié par une soupape à trois positions 312 aux première et seconde entrées de fluide 272 et 284 du second ensemble porteur 218. A sa condition normale désexcitée illustrée sur la figure , l'entrée vers la soupape 312 de l'accumulateur 306 est bloquée, donc aucune pression de fluide n'est trans- mise aux entrées 272 et 284. En même temps, les deux entrées 272 et 284 sont éventées par la soupape 312 vers le réservoir 298 afin d'y supprimer toute pression rési- duelle du fluide. Un premier solénoide 314 est prévu pour déplacer la soupape 312 à une seconde position (vers la droite en regardant la figure 10) lorsque le premier solénoide 314 est excité. Lorsque la soupape 312 est à la seconde position, l'accumulateur 306 est relié à la première entrée 272 tandis que la seconde entrée 284 est éventée vers le réservoir 298. Lorsque cela se produit, le premier moyen d'embrayage est en engagement de façon à connecter le second engrenage d'entraînement à l'arbre de sortie 254 pour une rotation comme on l'a décrit ci-dessus. De même, un second solénoide 316 est prévu pour déplacer la soupape 312 à une troisième position (vers la gauche en regardant la figure 10) lorsque le second solénoide 316 est excité. Lorsque la soupape 312 est à la troisième position, l'accu- mulateur 306 est relié à la seconde entrée 284 tandis que la première entrée 272 est éventée vers le réservoir 298. Lorsque cela se produit, le second moyen d'embrayage se trouve en engagement afin de connecter le second engrenage de sollicitation 252 à l'arbre de sortie 254 pour une rotation avec lui, comme on l'a décrit ci-dessus. En se référant à la. figure 11, le circuit élec- trique pour commander le fonctionnement du premier solénoide 314 et du second solénoïde 316 est illustré. Le circuit est excité à la fermeture d'un commutateur 317 par l'opéra- teur du véhicule lorsqu'il souhaite rouler en mode à quatre roues motrices. Lorsque le commutateur 317 est fermé, le circuit est relié à une source de courant électrique, telle que la batterie du véhicule et ce courant est fourni par un relais de démarrage normalement fermé 318 à la bobine d'actionnement 320 d'un premier relais normalement fermé 322 et d'un second relais normalement ouvert 324. * L'excitation de la bobine 320 ouvre le premier relais 322 et ferme le second relais 324. Le commutateur d'avance 326 et un commutateur de marche arrière 328 sont reliés en parallèle entre le commutateur 317 et les premier et second relais 322 et 324. Les commutateurs d'avance et de marche arrière 326 et 328 peuvent fonctionner de la même manière que les commutateurs 120 et 122 respectivement décrits ci-dessus pour le premier mode de réalisation de l'inven- tion. Lorsque le commutateur d'avance 326 ou le commutateur de marche arrière 328 est fermé, du courant est fourni à travers eux au premier relais 322 et au second relais 324. Comme ces deux relais 322 et 324 ont été excités hors de leur condition normale (en vertu de la fermeture du commutateur 317),le premier solénoide 314 est désexcité et le second solénoïde 316 est excité lorsque l'un des commutateurs 326 et 328 est fermé. Par suite, le second solénoïde 316 déplace la soupape 312 à sa troisième position et ainsi la seconde entrée 284 est reliée à l'accumulateur 306 et la première entrée 272 est éventée- vers le réservoir 298. En réponse à cela, le second moyen d'embrayage relie le second engrenage de sollicitation 252 à l'arbre de sortie 254 pour une rotation avec lui. Comme on l'a décrit ci-dessus, un mouvement du véhicule dans ce mode forcera les embrayages bidirectionnels 232a et 232b à être déplacés à leur position libérée. Un capteur ou détecteur d'arbre 330 est disposé à proximité des essieux avant 230a et 230b. Le capteur 330 est conventionnel et il est adapté à produire un signal représentant la direction et la quantité de rotation des essieux avant 230a et 230b.- Un circuit logique 332 reçoit les signaux du capteur ou détecteur 330. Lorsqu'une direction et une quantité prédéterminées de rotation des essieux avant 230a et 230b ont été détectées, le circuit logique 332 excite une bobine d'actionnement 334 du relais de démarrage 318. Comme avec le premier mode de réalisation de l'invention, la direction et la quantité de rotation qu'il faut pour déplacer les embrayages bidirectionnels 232a et 232b à leur position libérée varieront selon la dimension et le type de ces embrayages 232a et 232b. Lorsque cette quantité de rotation a été obtenue, le circuit logique 332 excite la bobine 334, forçant le relais 318 à s'ouvrir. La bobine 320 du premier relais 322 et du second relais 324 est alors désexcitée. Par suite, le premier relais 322,se ferme, excitant ainsi le premier solénoide 314 et le second relais 324 s'ouvre, désexcitant ainsi le second solénoide 316. La soupape 312 est alors déplacée à sa seconde position o la première entrée 272 est reliée à l'accumulateur 306 et la seconde entrée 284 est éventée vers le réservoir 298. Comme on l'a décrit ci-dessus, le second moyen d'embrayage déconnectera alors le second engrenage de sollicitation 252 de l'arbre de sortie 254 tandis que le premier moyen d'embrayage connec- tera alors le second engrenage 250 à l'arbre de sortie 254. Dans ce mode, le véhicule est préparé à un fonctionnement normal à quatre roues motrices. En conséquence, on peut voir que la présente invention offre un moyen pour empêcher le second moyen d'embrayage de mettre l'arbre de sortie 254 en engagement avec le système générateur de puissance du véhicule pour un fonctionnement à quatre roues motrices tant que les embrayages bidirectionnels 232a et 232b n'ont pas été sollicités à leur position libérée. R EV E N D I C A T I ONS 1.- Système de transmission à quatre roues motrices pour un véhicule ayant un système générateur de puissance, caractérisé en ce qu'il comprend: unpremier ensemble porteur ( 18) relié au système générateur de puissance du véhicule et adapté à transmettre la puissance à une première paire de roues; un second ensemble porteur ( 30) ayant un organe d'entrée et un organe de sortie relié à une seconde paire de roues d'entraînement, ledit second ensemble porteur étant adapté à transmettre la puissance dudit organe d'entrée ( 32b) audit organe de sortie ( 72); un moyen (42) pour sélectivement relier ledit premier ensemble porteur audit organe d'entrée dudit second ensemble porteur pour lui transmettre la puissance; et un moyen (48) pour solliciter l'un desdits organes d'entrée et de sortie relativement à l'autre desdits organes d'entrée et de sortie avant engagement dudit moyen pour connecter sélectivement ledit premier ensemble porteur audit organe d'entrée dudit second ensemble porteur. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité pour connecter sélectivement ledit premier ensemble porteur audit organe d'entrée dudit second ensemble porteur comprend un moyen formant engrenage d'entraînement (42) relié audit premier ensemble porteur pour une rotation avec lui et un premier moyen d'embrayage ( 26) pour connecter sélectivement ledit moyen formant engrenage d'entraînement audit organe d'entrée. 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen précité pour solliciter comprend un engrenage de sollicitation (48) relié au premier ensemble porteur précité pour une rotation avec lui et un second embrayage( 34a,34b)pour sélectivement relier ledit engrenage de sollicitation audit organe d'entrée dudit second ensemble porteur. 4.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité pour sélectivement connecter le premier ensemble porteur précité à l'organe d'entrée précité du second ensemble porteur précité comprend un moyen d'embrayage (22a, 22b) relié entre eux. 5.- Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen précité pour solliciter comprend un moyen pour déplacer l'un des organes d'entrée et de sortie précités du second ensemble porteur précité relativement à l'autre desdits organes d'entrée et de sortie dudit second ensemble porteur. 6.- Système d'entraînement à quatre roues motrices pour un véhicule ayant un système générateur de puissance rotative, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier ensemble porteur ( 218) relié au système générateur de puissance du véhicule et adapté à transmettre la puissance de rotation à une première paire de roues; un second ensemble porteur ( 228) comprenant un moyen formant embrayage permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur (232a et b) ayant un organe d'entrée et un organe de sortie relié à une seconde paire de roues, ledit second ensemble porteur étant adapté à transmettre la puissance de rotation dudit organe d'entrée audit organe de sortie; un moyen d'embrayage (212) pour sélectivement relier ledit premier ensemble porteur audit organe d'entrée pour lui transmettre la puissance; et un moyen pour faire tourner ledit organe d'entrée relativement audit organe de sortie avant engagement dudit moyen d'embrayage pour relier ledit premier ensemble porteur audit organe d'entrée. 7.- Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen précité pour faire tourner l'organe d'entrée précité comprend un engrenage de sollicitation (48) relié audit organe d'entrée et une crémaillère mobile (58) adaptée à engager et à tourner ledit engrenage de sollicitation lorsqu'elle est déplacée. 8.- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen (66) pour déplacer la crémaillère précitée dans l'une des deux directions linéaires. 9.- Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen précité pour déplacer la crémaillère comprend un moyen d'actionnement sous vide. 10.- Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen précité pour déplacer la crémaillère précitée comprend un moyen d'actionnement hydraulique. 11.-Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen pour empêcher le moyen précité d'embrayage de connecter le premier ensemble porteur précité à l'organe d'entrée précité jusqu'à ce que la crémaillère précitée ait été déplacée afin de faire tourner ledit organe d'entrée relativement à l'organe de sortie précité. 12.- Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moyen précité pour empêcher le moyen d'em- brayage de connecter le premier ensemble porteur précité à l'organe d'entrée précité comprend un détecteur d'arbre (124) adapté à produire des signaux représentant le mouve- ment de l'organe d'entrée précité et un moyen formant circuit logique (126) répondant auxdits signaux pour désexciter ledit moyen d'embrayage afin d'empêcher la connexion dudit premier ensemble porteur audit organe d'entrée jusqu'à ce qu'une quantité prédéterminée de rotation dudit organe d'entrée ait été détectée. 13.- Système de transmission à quatre roues motrices pour un véhicule ayant un système générateur de puissance de rotation, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier ensemble porteur (218) relié au système générateur de puissance du véhicule et adapté à transmettre la puissance de rotation à une première paire de roues; un second ensemble porteur ( 228) comprenant un moyen formant embrayage permettant aux roues de rouler plus vite que le moteur,ayant un organe d'entrée et un organe de sortie relié à une seconde paire de roues, ledit second ensemble porteur étant adapté à transmettre la puissance de rotation dudit organe d'entrée audit organe de sortie; un premier moyen formant engrenage d'entraînement ( 246) relié audit premier ensemble porteur pour une rotation avec lui; un second moyen formant engrenage d'entraînement ( 250) monté autour dudit organe d'entrée et rotatif autour de lui, ledit second moyen formant engrenage d'entraînement étant relié audit premier moyen formant engrenage d'entraînement pour une rotation avec lui; un premier moyen formant engrenage de sollicitation (248) relié audit premier ensemble porteur pour une rotation avec lui; un second moyen formant engrenage de sollicitation 252) monté autour dudit organe d'entrée et rotatif autour de lui, ledit second moyen formant engrenage de sollicitation étant relié -audit premier moyen formant engrenage de sollicitation pour une rotation avec lui; et un moyen pour relier ledit second engrenage de sollicitation audit organe d'entrée pour faire tourner ledit organe d'entrée relativement audit. organe de sortie avant connexion dudit engrenage d'entraînement audit organe d'entrée pour un fonctionnement à quatre roues motrices. 14.Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que les premier et second moyens formant engrenages d'entraînement sont dimensionnés de façon que la seconde paire de roues soit entraînée à une vitesse qui est plus lente que la vitesse à laquelle la première paire de roues est entraînée lorsque le second engrenage d'entraînement est relié à l'organe d'entrée pour une rotation avec lui. 15.- Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que les premier et second moyens formant engrenages de sollicitation sont dimensionnés de façon que la seconde paire de roues soit entraînée à une vitesse qui est plus rapide que la vitesse à laquelle la première paire de roues est entraînée lorsque le second moyen formant engrenage de sollicitation est relié à l'organe d'entrée pour une rotation avec lui. 16.- Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen pour connecter comprend un premier moyen d'embrayage pour sélectivement connecter le second moyen formant engrenage d'entraînement à l'organe d'entrée, un second moyen formant embrayage pour sélecti- vement connecter le second engrenage de sollicitation à l'organe d'entrée, et un moyen pour empêcher le premier moyen d'embrayage de connecter le second moyen formant engrenage d'entraînement à l'organe d'entrée jusqu'à ce que le second moyen d'embrayage ait connecté le second engrenage de sollicitation à l'arbre d'entrée. 17.- Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen précité pour connecter comprend un premier moyen d'embrayage pour sélectivement connecter le moyen formant engrenage d'entraînement à l'organe d'entrée, un second moyen d'embrayage pour sélectivement connecter le second engrenage de sollicita- tion à l'organe d'entrée, et un moyen pour empêcher le premier moyen d'embrayage de connecter le second moyen formant engrenage d'entraînementà l'organe d'entrée jusqu'à ce que ledit organe d'entrée ait été tourné relativement audit organe de sortie. 18.- Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moyen précité pour empêcher le premier moyen d'embrayage de connecter le second moyen formant engrenage d'entraînement à l'organe d'entrée comprend un détecteur d'arbre(330)adapté à produire des signaux représentant le mouvement de l'organe d'entrée et un moyen formant circuit logique (332) répondant audit signal pour exciter et désexciter sélectivement les premier et second moyens d'embrayage afin d'empêcher ledit premier moyen d'embrayage de connecter le moyen formant engrenage d'entraînement à l'organe d'entrée jusqu'à ce que ledit organe d'entrée ait été tourné relativement à l'organe de sortie d'une quantité prédéterminée.