Brevet FR2568202A1 — publié le 19860131

DISPOSITIF DE FREIN ANTI-ELOCAOE La présente invention a trait à un dispositif de frein anti-blocage comprenant des frein de roue, un circuit de commande de pression hydraulique des- tiné à commander la délivrance d'une pression hy- draulique de freinage aux freins de roue et un moyen de commande destiné-à déceler si les roues sont sus- ceptibles de se bloquer, d'après la caractéristique de vitesse de rotation des roues, et à agir sur le circuit hydraulique pour réduire la pression hydrau- lique de freinage appliquée aux freins de roue quand les roues sont susceptibles de se bloquer. Le dispositif de frein anti-blocage classi- que risque de provoquer des oscillations de la sus- pension du véhicule suivant.la direction longitudi- nale et des pulsations de la vitesse du véhicule proportionnelles à ces oscillations si on le met en action pour freiner lorsque le véhicule roule sur une route bosselée. Il en est ainsi parce que la force de freinage appliquée aux roues varie en fonction du degré de contact des roues avec le sol, même si la pression hydraulique est constante. S'il apparaît de telles pulsations, le moyen de commande peut juger à tort que les roues sont susceptibles de se bloquer même quand cette éventualité est peu probable et agir sur le circuit de commande de pression hydraulique pour réduire la pression hydraulique, ce qui réduit l'efficacité de freinage et augmente la distance de freinage.- Compte tenu de ce qui précède, la présente invention a pour but de proposer un dispositif de frein anti-blocage capable d'éviter une augmentation de la distance de freinage lorsque le véhicule roule sur une route bosselée. Le moyen de commande selon un premier mode de réalisation de la présente invention comprend un moyen logique devant émettre un signal lorsqu'il suppose remplie une condition de réduction de la pression hy- draulique lorsque la vitesse de roue est inférieure à une vitesse de roue de référence préfixée, et un moyen de temporisation devant émettre un signal fonc- tionnel qui rend nul le signal de sortie du moyen logique jusqu'à ce qu'il se soit écoulé un temps dé- terminé après réception du signal provenant du moyen logique. Le moyen de commande selon un second mode de réalisation de la présente-invention comprend un moyen logique devant émettre un signal lorsqu'il suppose remplie une condition de réduction de la pression hy- draulique lorsque la vitesse de roue est inférieure à une vitesse de roue de référence préfixée, un moyen détecteur d'intervalle entre générations de signaux devant déceler si l'intervalle au bout duquel le si- gnal est émisest inférieur à un intervalle déterminé et émetteur un signal lorsqu'il en est ainsi, et un moyen de temporisation devant émettre un siqnaL fonctionnel qui rend nul le signal émis par le moyen logique jusqu'à ce qu'il se soit écoulé un temps déterminé, selon le signal d'entrée provenant du moyen logique. On va maintenant décrire en détail deux modes de réalisation de l'invention en se référant aux des- sins annexés, sur lesquels: Les figures 1 à 6 illustrent une réalisation de la présente invention, dans lesquelles: la figure 1, représente un schéma de circuit de commande hydraulique, la figure 2, représente un schéma du circuit de la configuration du moyen de commande; la figure 3, représente un schéma d'un cir- cuit électrique d'estimation de la vitesse du véhi- cule; la figure 4, représente un diagramme indi- quant les caractéristiques de fonctionnement obtenues à partir du circuit électrique de la figure 3, la figure 5 (a) représente la caractéristique d'un circuit de temporisation montrant la forme du signal de sortie d'un circuit logique, la figure 5(b) représente la caractéristique d'un circuit de temporisation montrant la forme du signal de sortie d'un circuit de temporisation, et la figure 6 représente un diagramme caracté- ristique des caractéristiques de fonctionnement de divers éléments du dispositif anti-blocage; la figure 7 représente un schéma du circuit de commande de pression d'huile selon un second mo- de de réalisation de la présente invention; et la figures 8(a), (b), (cd) représentent des graphes illustrant les caractéristiques d'un circuit de détection d'intervalle entre générations de si- gnaux et d'un circuit de temporisation selon le se- cond mode de réalisation de la présente invention, dans lesquelles (a) représente un signal de sortie d'un circuit logique, (b) représente un signal de sortie d'un circuit de détection d'intervalle entre générations de signaux et (c) représente un signal de sortie d'un circuit de temporisation. Sur le schéma de la figure 1 qui illustre le premier mode de réalisation de la présente inven- tion, une pédale de frein 1 est liée à un maître cylindre M de façon à ce que, lorsque le conducteur enfonce la pédale 1, le maître cylindre M produit une pression hydraulique dans un conduit d'huile 2. Le conduit d'huile2 est relié à un circuit de com- mande hydraulique 3 et celui-ci émet une pression de freinage correspondant à cette pression hydraulique. Les roues avant et arrière situées de part et d'autre du véhicule sont munies chacune d'un frein de roue et la pression de freinage est appliquée du circuit de commande de pression hydraulique 3 aux freins de roue. Attendu que les freins affectés aux roues avant et arrière du véhicule et les circuits de commande de pression hydraulique 3 associés ont généralement la même configuration, on a représenté un frein de roue B1 affecté à la roue arrière gauche et un frein de roue Br affecté à la roue arrière gauche et l'on décrira seulement le circuit de commande de pression hydraulique 3 associé aux freins B1 et Br. Des conduits d'huile 5, 6 arrivant du cir- cuit de commande de pression hydraulique 3 sont agen- cés de façon à communiquer avec les chambres de frein 4 des freins de roue B1 et Br respectivement. La pression de freinage appliquée à chacune des chambres de freinage 4 amène les pistons 7, 8 de celles-ci à se déplacer à l'opposé l'un de l'autre et des pa- tins de frein 9 et 10 à porter contre des tambours de frein (non représentés) pour produire des couples de freinage. Si la pression de freinage régnant dans chaque chambre de freinage 4 est trop élevée, les couples de freinage engendrés entre les patins de frein 9, et les tambours de frein correspondants deviennent excessifs, ce qui provoque le blocage des roues. Pour cette raison, le circuit de commande de pression hy- draulique 3 agit pour réduire la pression de freinage quand les roues sont susceptibLes de se bloquer, em- pêchant ainsi le blocage des roues. Le circuit de commande de pression hydrau- lique 3 est muni de modulateurs 11, 12 correspondant aux freins de roue Bl, Br. Attendu que ces modula- teurs 11, 12 ont fondamentalement la même structure, on ne décrira en détail que le modulateur 11 situé d'un côté. Le modulateur 11 comprend un cylindre 14 présentant des extrémités fermées et une cloison 13 qui le divise en deux compartiments, ainsi qu'une tige 17 munie à chaque extrémité d'un piston 15, 16, la cloison 13 supportant à coulissement la partie de la tige 17 située axialement entre les pistons et 16. Un compartiment de cylindre défini entre la cloison 13 et le piston 15 est agencé en une chambre de frein hydraulique primaire 18 qui commu- nique avec le maître cylindre M pour le conduit d'huile 2. L'autre compartiment, défini entre la cloison 13 et l'autre piston 16, constitue une cham- bre de frein hydraulique secondaire 19'qui communique avec la chambre de frein 4 du frein de roue Bl par le conduit d'huile 5. Une chambre hydraulique de com- mande anti-blocage 20 est prévue entre une paroi d'extrémité du cylindre 14 et le piston 15 et une chambre d'évacuation d'huile 21 est prévue entre l'autre paroi du cylindre et le piston 16. La chambre d'évacuation d'huile 21 communique avec le réser- voir R du maître cylindre M. En outre, un -ressort 22, sollicitant le piston 16 dans le sens tendant à l'éloigner de la cloison 13, est disposé dans la chambre de frein hydraulique secondaire 19. Un ressort 23, sol- licitant le piston 15 dans le sens tendant à le rap- procher de la cloison 13, est disposé dans la chambre hydraulique de commande anti-blocage 20. Un passage d'huile 24 est relié à la chambre hydraulique de commande anti-blocage 20, ainsi qu'à une pompe hydraulique P au travers d'une vapne d'admis- sion normalement fermée Vil et à un réservoir d'huile T au travers d'une vanne de sortie normalement ou- verte Vol. Un accumulateur Ac est connecté entre la vanne d'admission Vil et la pompe hydraulique P. Pareillement, dans l'autre modulateur 12, une chambre de frein hydraulique primaire 26, une chambre de frein hydraulique secondaire 27 et une chambre d'évacuation d'huile 28 communiquent respec- tivement avec le maître cylindre E, avec le frein de roue Br et avec le réservoir R. Une chambre hydrau- lique de commande anti-blocage 29 est reliée à la pompe hydraulique P au travers d'une vanne d'admis- sion normalement fermée Vir et au réservoir d'huile T au travers d'une vanne de sortie normalement ou- verte Vor. Les vannes d'admission Vil, Vir et de sortie Vol, Vor, qui sont des électrovannes, sont commandées par moyen de commande 32 provoquant leur ouverture et leur fermeture. Quand les vannes d'admission Vil, Vir sont fermées et les vannes de sortie Vol, Vor ouvertes, les chambres hydrauliques de commande anti- blocage , 29 sont ouvertes au réservoir d'huile T et, lorsqu'une pression hydraulique est délivrée à partir du maître cylindre aux chambres hydrauliques de com- mande primaires 18, 26 sous l'action de la pédale de frein 1, les capacités des chambres hydrauliques de commande secondaires 19, 27 diminuent, tandis qu'une pression de frein correspondant à la pression hydrau- lique provenant du maitre cylindre M est appliquée aux chambres de frein des freins de roue B1, Br. En conséquence, le couple de freinage augmente li- brement en réponse à l'action de freinage exercée par le conducteur. Si les vannes de sortie Vol, Vor sont fermées quand les vannes d'admission Vil, Vir sont fermées, la pression de commande régnant dans les chambres hydrauliques de commande anti-blocage 20, 19 se trouve bloquée. Par conséquent, les capacités des chambres hydrauliques de commande secondaires 19, 27 des modulateurs 11, 12 ne se modifient pas, en dé- pit d'une augmentation ou diminution éventuelle de la pression hydraulique appliquée aux chambres hy- drauliques de commande primaires 18, 26. Il en résulte le maintien du couple de freinage à un niveau constant, quelle que soit l'action de freinage exercée par le con- ducteur. Ce mode de fonctionnement correspond au cas o les roues sont susceptibles de se bloquer. Si les vannes d'admission Vil, Vir sont ou- vertes quand les vannes de sortie Vol, Vor sont fermées, les capacités des chambres de frein hydrau- liques secondaires 19, 27 augmentent et la pression hydraulique régnant dans les chambres de frein 4 des freins de roue B1, Br diminue, parce qu'une pression hydraulique de commande anti-blocage est délivrée aux chambres hydrauliques de commande anti-blocage , 29, en dépit du fait que la pression hydraulique en provenance du maitre cylindre agit sur les chambres hydrauliques de commande primaires 18, 26, de sorte que le couple de freinage peut être réduit. Par con- séquent, les roues sont empêchées de se bloquer lorsqu'elles sont susceptibles de le faire par l'ou- verture des vannes d'admission Vil, Vir et par la fer- meture des vannes de sortie Vol, Vor. On va maintenant exposer la configuration du moyen de commande 32 en se référant à la figure 2. Attendu que l'agencement de commande des vannes d'ad- mission Vil et de sortie Vol correspondant à un frein B1 est fondamentalement semblable à celui de commande des vannes d'admission Vir et de sortie Vor affectées à l'autre frein Br, la description ne portera que sur l'agencement qui commande les vannes d'admission Vil et de sortie Vol situées d'un côté. Le moyen de commande 32 comporte un moyen logique constitué par un circuit logique 33 sous la forme d'un micro-ordinateur. Le circuit logique 33 détermine si les roues sont ou ne sont pas bloquées et émet, selon le résultat de la détermination, un signal provoquant l'ouverture et la fermeture, res- pectivement, des vannes d'admission Vil et de sortie Vol. La prise en considération des critères régis- sant la décision d'émettre ou non le signal de comman- de anti-blocage, sous réserve que les conditions néces- saires aient été établies, est usuellement basée sur l'une des méthodes (a) à (d) suivantes: (a) Une méthode consistant à relacher la pres- sion de frein par émission d'un signal C quand on a: accélération de roue Vw férence - Vw0; (b) une méthode consistant à relacher la pres- sion de frein par émission d'un signal S1 quand la vitesse de roue Vw est inférieure à une première vi- tesse de roue de référence Vrl. Toutefois, si l'on appelle Vw la vitesse de roue et X1 un rapport de -2568202 patinage de roue approprié, on a Vrl = Vw. (1 - À1), quand le rapport de patinage de roue est par défini- tion À, les deux vitesses de roue VW 1 sont les mêmes, de sorte que le signal S1 peut être émis quand la condition W '1 est sa- tisfaite; (c) une méthode consistant à relacher la pression d'huile de frein lorsqu'il est satisfait soit à la condition (a), soit à la condition (b); et (d) une méthode consistant à relacher la pression d'huile de frein lorsqu'il est satisfait simultanément aux conditions (a) et (b). Selon la méthode (a), la décélération de roue de référence - Vw0 est normalement fixée à une valeur qui n'apparaîtra pas lors d'un freinage au cours du- quel un blocage de roue est peu problable, par exem- ple -2,0 à 1,2 G. Toutefois, si l'on a recours à cette méthode pour le freinage sur une route enneigée ou sur une pente verglacée, il peut apparaître une décélération de roue d'environ -1,0 à -0,5 G et aucun signal de relachement de frein n'apparaît en dépit du fait que les roues se bloquent au cours de la der- nière partie du freinage. Entre-temps, il y a pul- sation minutieuse de l'accélération de roue V au w cours du freinage normal pendant le trajet sur une route accidentée et le signal de sortie 8 réduit efficacement le freinage même s'il n'y a pas à crain- dre un blocage des roues. Selon la méthode (b) on estime que le frein a été suffisamment relaché, pourvu que la vitesse de roue Vw soit en cours d'augmentation même si le rap- port de patinage X a augmenté, ou que le signal S1 ait été émis. Toutefois, le frein reste à être rela- ché tant que dure l'émission du signal S1, ce qui a pour effet de réduire l'efficacité de freinage. Il est évident que la méthode (c) n'est pas exempte des inconvénients des méthodes (a) et (b). Pour résoudre ces problèmes, on peut avoir recours à la méthode (d), comportant la réduction de l'efficacité de freinage en marche sur une route - accidentée, et celle due à la pression de frein réduite quand la vitesse de roue Vw augmente. Il est aussi possible de relacher le frein quand la décélération de roue atteint -0,1 à -0,5 G lors du freinage sur des routes enneigées, des pentes verglacées, etc., sous réserve que la décélération de roue de référence -Vw0 soit fixée dans un intervalle de décélération de roue, par exemple de -1,0 à 0 G et de préférence de -0,3 à -0,6 G, apparaissant au cours du freinage sur une route normale. Par conséquent, un signal correspondant à la vitesse de roue Vw estappliqué à un détecteur de vi- tesse de roue 34 prévu dans le circuit logique 33 et l'accélération de roue Vw calculée d'après la vitesse de roue Vw est comparée, comme indiqué plus haut, à la première vitesse de roue de référence Vr1 et à la décélération de roue de référence -Vw0, respectivement. Quand les deux conditions: Vw sont remplies, les signaux à niveau haut correspon- dants e et S1 sont émis par le circuit logique 33. Ces signaux B, S1 sont appliqués à une porte ET 35. Quand les deux signaux sont à un niveau haut, un transistor 36 passe à l'état passant, excitant un solénolde 38 et provoquant l'ouverture de la vanne d'admission Vil. En outre, quand le signal de niveau haut S1 est émis, un transistor 37 passe à l'état passant et la vanne de sortie Vol se ferme. 1 1 Quand les signaux Y, S1 sont utilisés pour tenter de réduire le couple de freinage, la vitesse de roue est encore en cours de diminution, ceci si- gnifiant que le couple de freinage est encore plus grand que le couple d'entraînement s'exerçant sur la surface de la route et que le risque de bloquage de roue n'est toujours pas entièrement éliminé à ce moment. Toutefois, attendu que la pression de frein est encore réduite après disparition du signal de relachement en raison du délai d'action, en gros de ms, commun à de tels systèmes en général, on peut normalement obtenir de bons résultats par cette mé- thode. Toutefois, le degré de réduction peut parfois être insuffisant, selon l'état de la route, et la vitesse de roue peut encore être susceptible de pro- voquer un blocage. Afin d'éviter un tel phénomène, il est préférable de faire en sorte que la génération du signal de relachement se poursuive jusqu'à ce que la vitesse de roue Vw ait nettement commencé à aug- menter, quand X > X Néanmoins, attendu que le si- gnal de relachement subsiste jusqu'à ce que Vw > O, bien qu'une excellente maîtrise soit possible même si le signal de relachement est interrompu quand Vw > -Vw, l'inconvénient de cette méthode est que le couple de freinage se trouve trop réduit. Il n'en découle pas de difficultés en pratique pour des roues à répartition de charge de frein plus faible. Une seconde vitesse de roue de référence Vr2, équivalant à un second rapport de patinage de réfé- rence X2, est fixée en sorte que 2 > X1, et le signal de relachement est émis en continu jusqu'à ce que la vitesse de roue Vw commence à s'accêlérer, seule- ment lorsque le risque de blocage devient plus grand quand Ww À 2= Autrement dit, le circuit logique 33 juge si Ww X2 et n'émet un signal S2 qu'au moment o ces conditions sont rem- plies. Ce circuit établit une valeur de référence d'accélération +VwO afin de juger que la vitesse de roue Vw est en cours d'augmentation et émet un signal a quand Vw > + VwO. Le signal S2 est appliqué à une borne d'entrée d'une porte ET 40 et aussi à une porte OU 41 et le signal a est appliqué à la porte OU 41 et est inversé puis appliqué à la porte ET 40. Le signal S1 est aussi appliqué à la porte OU 41 et le signal de sortie de la porte OU 41 est appliqué à la base du transistor 37. Les signaux de sortie des deux portes ET 35, 40 sont appliqués une porte OU 42 et le signal de sortie de la porte OU 42 est appliqué à la base du transis- tor 36. Conformément au moyen de commande 32, le transis- tor 37 passe à l'état passant pour fermer la vanne de sortie Vol quand l'un quelconque des signaux S1 a ou S2 est au niveau haut. D'autre part, la vanne d'admission Vil est ouverte quand les signaux e et SI sont tous deux au niveau haut ou quand le signal S2 atteint le niveau haut mais que le signal a demeu- re au niveau bas. On va maintenant exposer le mode de déter- mination première et seconde vitesses de roue de ré- férence Vr1, Vr2. L'idéal est de les déterminer en décelant la vitesse du véhicule Vv et en ajoutant des rapports de patinage de référence adéquats A1' X2 com- me indiqué par les équations suivantes: Vr1 = Vv (1 - X 1) Vr2 = Vv (1 À2) Toutefois, on n'a proposé aucun moyen pratique pour la détection de la vitesse de véhicule Vv. Par conséquent, il est généralement admis d'adopter la méthode consistant à présumer de la vitesse momen- tanée du véhicule d'après les variations de la vites- se de roue Vw. La figure 3 représente un circuit de principe prévu à cette fin. Sur la figure 3, la vitesse de roue Vw est appliquée à une borne d'entrée 43 qui présente une extrémité de sortie 47 connectée au travers d'une diode idéale 44, d'un condensateur de mémoire 45 et d'un circuit de décharge à courant constant 46, en sorte que la vitesse du véhicule Vr soit émise par la borne de sortie 47. Autrement dit, les valeurs de crête prises par la vitesse de roue Vw représentée sur la figure 4 pendant l'opération anti-blocage sont présumées voisines de la vitesse du véhicule Vv et l'on réunit les crêtes de la vitesse de roue Vw par une ligne en pente pour estimer la vitesse de véhicule momentanée Vr. Lors de la marche du véhicule sur route ac- cidentée, il incombe au moyen de commande 32 de réduire le degré de réduction de la pression de frein s'il est déterminé que les roues sont bloquées, afin d'éviter de réduire l'efficacité du frein en esti- mant à tort que les roues sont susceptibles de se bloquer du fait des pulsations de la vitesse de roues Vw et en réduisant à l'excès la pression de frein. Autrement dit, le signal S de sortie du cir- cuit logique 33 est aussi appliqué à un circuit de temporisation 49 qui émet un signal fonctionnel pen- dant un certain laps de temps T1, par exemple de ms, après la chute du signal S1, comme représen- té sur la figure 5 (a), pendant l'émission du signal S1 par le circuit logique 33. Pendant le temps T1, les intervalles auxquels le signal SI est engendré pendant la marche sur une mauvaise route doivent être examinés et déterminés d'avance, afin qu'il puisse être déterminé que le véhicule parcourt une route accidentée lorsqu'un signal S1 ultérieur est émis avant l'écoulement du temps T1. La borne de sortie du circuit logique 33 qui émet le signal S1 est mise à la masse à travers un interrupteur-relais 50 et celui-ci est mis à l'état passant par la réception du signal fonctionnel prove- nant du circuit de temporisation 49. Par conséquent, l'interrupteurrelais 50 demeure à l'état passant jusqu'a écoulement du temps T1 après la chute du signal S1, de sorte que, même au cas o le signal S1 est émis entre-temps par le circuit logique 33, le signal S1 est contraint de demeurer au niveau bas. Pendant la marche du véhicule sur une route accidentée, le degré de réduction de la pression de frein et donc la réduction de l'efficacité de freinage sont empêchés de diminuer du fait d'une réduction inopportune de la pression de frein. On va décrire le fonctionnement de cette réalisation de la présente invention en se référant à la figure 6. La figure 6 illustre un exemple du mode de fonctionnement d'un dispositif de commande anti-blocage; le temps écoulé après le début de la commande y est porté en abscisses et la vitesse de véhicule Vv, la vitesse de roue Vw et les première et seconde vitesses de roue de référence, Vr1 et Vr2 respectivement, y figurent en haut des ordonnées, l'accélération de roue Vw, une valeur de référence d'augmentation de vitesse +Vw0 et une décélération de roue de référence Vw0, plus bas, les états en cours des signaux a, 6, S1, S2 et des solénoïdes 38, 39, plus bas encore et la pression de frein Pb, tout en bas. Immédiatement après le début de freinage au temps t = 0, les signaux de sortie a, 6,, S S2 sont maintenus au niveau bas et la pression de frein Pb augmente progressivement, tandis que la vitesse de roue Vw et l'accélération de roue Vw diminuent gra- duellement. Si l'accélération de roue Vw devient plus faible que la décélération de roue de référence -VwO au temps t1 (Vw augmente mais le signal S1 demeure au niveau bas par- ce que la vitesse de roue Vw est plus grande que la première vitesse de roue de référence Vr1l Par con- séquent, la pression de frein Pb continue à augmenter, tandis que la vitesse de roue Vw et l'accélération de roue Vw continuent à diminuer. Au temps t2, quand la vitesse de roue Vw devient plus faible que la première vitesse de roue de référence Vr1, le signal S s'élève et le signal de sortie de la porte ET 35 prend un niveau haut, de sorte que les signaux de sortie des portes OU 42 et 41 s'élèvent aussi. Il y a donc excitation des solé- noldes 38, 39, ouverture de la vanne d'admission Vil 2X. et fermeture de la vanne de sortie Vol. La pression de frein Pb commence ensuite à diminuer, mais l'accé- lération de roue Vw se met à augmenter. A ce moment, la vitesse de roue Vw continue à diminuer. Au temps t3, quand l'accélération de roue Vw devient plus grande que la décélération de roue -Vw (Vw > -Vwo), le niveau du signal S baisse, ce qui fait baisser aussi le signal de sortie de la porte ET 35. Ceci se traduit par la désexcitation du solé- node 38 de la vanne d'admission Vil et par la fermeture de la vanne d'admission Vil. Donc, la pres- sion de frein Pb est maintenue constante, c'est-à-dire * que le couple de freinage demeure en gros constant. La vitesse de roue Vw commence alors à augmenter. Au temps t4, quand l'accélération de roue Vw devient plus grande que la valeur de référence d'augmentation de vitesse+Vw0 (Vw > +Vwo0), le niveau du signal a s'élève. Au temps t5, quand la vitesse de roue Vw dépasse la première vitesse de roue de référence Vrl, le niveau du signal S1 baisse. Au temps t6, quand l'accélération de roue Vw devient plus faible que la valeur de référence d'augmentation de vitesse +Vwo, le signal a baisse et la vanne de sortie Vol s'ouvre. La pression de frein Pb se trouve donc augmentée. Au temps t7, quand l'accélération de roue Vw devient plus faible que la décélération de roue de référence -Vw0 (Vw Vr1 (Vw quent le signal de sortie dé la porte ET 35 s'élève aussi, provoquant la fermeture de la vanne d'admission Vil et l'ouverture de la vanne de sortie Vol, et la pression de frein Pb commence à diminuer. Ultérieu- rement, au temps t9, quand la vitesse de roue Vw devient plus faible que la seconde vitesse de roue de référence Vr2 (Vw que de blocage des roues, le signal S2 s'élève. Au temps t10, quand l'accélération de roue Vw devient plus grande que la décélération de roue de référence -Vw, le niveau du signal e tombe, maisla pression de frein Pb continue à diminuer et la vitesse de roue Vw commence à augmenter. Au temps t11, quand l'accélération de roue Vw dépasse la valeur de réfé- rence d'augmentation de vitesse +VwO, le signal a augmente, faisant passer le signal de sortie de la porte ET 40 au niveau bas. Dans ce cas, puisque le signal de sortie de la porte ET 35 est au niveau bas, celui de la porte OU 42 est aussi au niveau bas de sorte que le solénoïde 38 se trouve désexcité et la vanne d'admission Vil se ferme. Il en résulte que la pression de frein Pb est amenée à demeurer cons- tante. Au temps t12, quand la vitesse de roue Vw dépasse la seconde vitesse de roue de référence Vr2, le signal S2 tombe et, si la vitesse de roue Vw dépasse la première vitesse de référence Vr1 au temps t13, le signal S1tombe aussi et la pression de frein Pb est encore maintenant constante, ce qui évite l'apparition d'un blocage. Quand l'accéléra- tion de roue Vw devient à nouveau plus faible que la valeur de référence d'augmentation de vitesse +VwO au temps t14, le niveau du signal a baisse et il y a par conséquent ouverture de la vanne de sortie Vol. Ceci signifie que la pression de frein commence à augmenter. Au temps t15, quand l'accélération de roue Vw devient plus faible que la décélération de roue de référence -VwO, le signal B augmente et, quand la vi- tesse de roue Vw devient plus faible que la première vitesse de roue de référence Vr1 au temps t16, faisant s'élever le signal S1 la vanne d'admission Vil s'ou- vre et la vanne de sortie Vol se ferme. La pression de frein Pb commence donc à diminuer. Au temps t17, quand l'accélération de roue Vw dépasse la décéléra- tion de roue Vw de référence -VwO, le signal B tombe et par conséquant la vanne de sortie Vol s'ouvre, maintenant constante la pression de frein Pb. Au temps t18, quand l'accélération de roue Vw dépasse la valeur de référence d'augmentation de vitesse +VWO, le signal a s'élève et, quand la vi- tesse de roue Vw dépasse la première vitesse de roue de référence Vr1 au temps t19, le signal S1 i baisse. De plus, quand l'accélération de roue Vw devient plus faible que la valeur de référence d'aug- mentation de vitesse +VwO au temps t20, le signal a tombe et par conséquent la vanne de sortie Vol s'ou- vre, élevant la pression de frein Pb. Pendant que ces processus se répètent ulté- rieurement de la même manière, la vitesse de roue diminue sans que les roues se bloquent. En outre, quand le signal S1 est émis fré- quemment et de manière répétée au cours du temps T1, il est déterminé que le véhicule marche sur route accidentée et le signal S est contraint de demeurer au niveau bas, de sorte que le degré de réduction subi par la pression de frein Pb pendant le trajet sur route accidentée peut diminuer légèrement, ce qui évite toute augmentation de la distance de freinage. La figure 7 représente un autre mode de réa- lisation de la présente invention dans laquelle le signal S1 émis par le circuit logique 33 est appliqué à un circuit 51 de détection d'intervalle entre géné- rations de signaux qui agit en moyen de détection de l'intervalle entre générations de signaux. Le circuit 51 de détection d'intervalle entre générations de signaux fournit un signal à niveau haut, comme repré- senté sur la figure 8(b), quand le signal S1 est émis au bout d'un intervalle inférieur à un laps de temps déterminé T2, indiqué sur la figure 8(a). Comme dans l'exemple précédent, le temps T2 est fixé à une va- leur permettant de juger que les roues roulent sur une route accidentée, de sorte qu'un signal de dé- tection est émis par le circuit 51 de détection d'intervalle entre générations de signaux quand le véhicule roule sur une route accidentée. Le circuit 51 de détection d'intervalle entre générations de signaux est relié à un circuit de temporisation 49 qui émet un signal fonctionnel à haut niveau pendant un intervalle de temps déterminé, comme indiqué sur la figure 8(c), conformément au signal de détection appliqué à partir du circuit 51 de détection d'intervalle entre générations de signaux et le signal fonctionnel met à l'état passant un relais-interrupteur 50. Par conséquent, lorsqu'il est déterminé selon ce mode de réalisation de l'invention qu'un véhicule roule sur une route accidentée, le signal S1 est contraint de demeurer au niveau bas jusqu'à écoule- ment du temps T3 après la décision. Par conséquent, le degré de réduction de la pression de frein diminue encore pendant que le véhicule parcourt la route accidentée et toute augmentation de la distance de freinage est efficacement évitée. Il va sans dire qu'on pourra prévoir un cir- cuit de détectioh de période de génération de signal au lieu du circuit 51 de détection d'intervalle entre générations de signaux pour appliquer le signal de détection au circuit de temporisation 49 quand la période du signal S1 devient supérieure à-la valeur déterminée. Comme énoncé plus haut, le moyen de commande selon le premier mode de réalisation de l'invention comprend un moyen logique destiné à émettre un signal lorsqu'il est présumé qu'une condition de diminution de la pression de frein a été remplie quand la vitesse de roue est inférieure à une vitesse de référence déterminée. De plus, le moyen de commande comprend un moyen de temporisation destiné à émettre un signal fonctionnel destiné à rendre nul le signal émis par le moyen logique jusqu'à ce qu'un laps de temps dé- terminé se soit écoulé en réponse au signal appliqué par le moyen logique. Ainsi, bien qu'un signal or- donnant une réduction de la pression de frein soit émis par le moyen logique avant l'écoulement du temps fixé par le moyen de délai, il est jugé que le véhicule parcourt une route accidentée et le signal est rendu nul. Par conséquent, le degré de réduction subi par la pression de frein lors d'un trajet sur une route accidentée diminue, ce qui évite toute augmentation de la distance de freinage. Selon le second mode de réalisation de la présente invention, le moyen de commande comprend un moyen logique destiné à émettre un signal lorsqu'il est présumé qu'une condition de réduction de la pression de frein a été remplie quand la vitesse de roue est inférieure à la vitesse de roue de référence. Le moyen de commande comprend aussi un moyen de détection d'intervalle entre générations de signaux destiné à déceler si l'intervalle au bout duquel le signal est émis par le moyen logique est ou non infé- rieur à un intervalle préfixé et à émettre un signal quand l'intervalle est inférieur et un moyen de tempo- risation est destiné à engendrer un signal fonctionnel rendant nul le signal de sortie du moyen logique jus- qu'à écoulement d'un laps de temps préfixé après la réception du signal provenant du moyen de détection d'intervalle entre générations de signaux. Ainsi, le moyen de détection d'intervalle entre générations de signaux peut déterminer si le véhicule roule ou non sur une route accidentée et, du fait que le signal de ré- duction de la pression de frein est rendu nul par le moyen de temporisation pendant le temps déterminé après la réception du signal provenant du moyen logique, le degré de réduction subi par la pression de frein pendant le trajet sur une route accidentée se trouve encore réduit et toute augmentation de la distance de freinage est efficacement évitée. Il va sans dire que la forme particulière de l'invention décrite cidessus n'est choisie qu'à titre d'exemple non limitatif et qu'on pourra adopter diverses modifications et variantes rentrant dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de frein anti-blocage utilisé avec des freins de roue (B1, Br) reliés aux roues d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un circuit de commande de pression hydraulique (3) destiné à commander l'application d'une pression hydraulique de freinage aux freins de roue (B1, Br); et un moyen de commande (32) destiné à déceler si les roues risquent ou non de se bloquer d'après les caractéristiques de vitesse de rotation des roues et à agir sur ledit circuit de commande de pression hydraulique pour réduire ladite pression hydraulique de freinage appliquée aux freins de roue quand les - roues risquent de se bloquer, ledit moyen de commande comportant encore: (a) un moyen logique (33) destiné à émettre un signal lorsqu'il est présumé qu'une condition de réduction de ladite pression de freinage a été remplie quand la vitesse de roue est inférieure à une vitesse de roue de référence déterminée, et (b) un moyen de temporisation (49) destiné à émettre un signal fonctionnel pour rendre nul le signal de sortie du moyen logique jusqu'à écoulement d'un laps de temps déterminé, ce qui réduit le degré de réduction de ladite pression hydraulique de freinage. 2. Dispositif de frein anti-blocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen logique a la configuration voulue pour émettre des signaux de sortie correspondants quand la vitesse de roue est inférieure à chacune d'une série de vitesses de roue déterminée et en ce que le signal émis par le moyen logique, basé sur la plus grande desdites vitesses de roue de référence, est appliqué au moyen de temporisation. 3. Dispositif de frein anti-blocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande (32) comporte encore un moyen de détection d'intervalle entre générationsde signaux (51) destiné à déceler si l'intervalle au bout duquel ledit signal est émis par le moyen logique (33) et qui s'écoule jusqu'à l'émission du signal suivant est ou non infé- rieur à un intervalle préfixé, et à émettre un signal lorsqu'il est inférieur à l'intervalle préfixé, le moyen de temporisation (49) émettant ledit signal fonctionnel après avoir reçu ledit signal du moyen de détection d'intervalle entre générations de signaux (51). 4. Dispositif de frein anti-blocage selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen logique (33) a la configuration voulue pour émettre des signaux correspondants quand la vitesse de roue est inférieure à chacune d'une série de vitesses de roue de référence et en ce que le signal émis par le moyen logique (33), basé sur la plus grande desdites vitesses de roue de référence, est appliqué audit moyen de détection d'intervalle entre générations de signaux (51).