Brevet FR2565916A1 — publié le 19851220

Cette invention concerne un système de freinage hydrau- lique pour véhicule automobile,pourvu d'un maitre-cylindre et d'un amplificateur de puissance hydraulique disposé en amont du maitre-cylindre et ayant une chambre de pression dans la- quelle une pression auxiliaire dépendant de la force d'actionnement peut être établie au moyen d'une valve de freinage actionnée par une pédale, deux circuits de freinage d'un véhicule automobile pouvant être sollicités par la pression du générateur de pression de freinage qui est constitué par le maître-cylindre et l'amplificateur de puissance, système de frein dans lequel un premier moyen de valves est prévu grâce auquel, en fonction des signaux de commande d'un sys- tème de régulation de glissement de freinage, la fourniture de pression aux circuits de freinage peut être interrompue et du fluide de pression peut être prélevé des circuits de freinage, et dans lequel un second moyen de valves est prévu, lequel,en cas de régulation, peut être commuté et établit une communication hydraulique entre les deux freins de roues d'un essieu du véhicule, les freins de roues d'un circuit de freinage étant normalement associés, selon une diagonale du véhicule et les freins de roues pouvant être reliés à la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique. Un système de frein hydraulique com- portant les caractéristiques ci-devant est décrit dans la de- mande de brevet allemand No.P33 20 822.0. Le système de frein décrit dans la demande précitée possède un amplificateur de puissance hydraulique avec une chambre de pression dans laquel- le une pression hydraulique auxiliaire peut être établie en fonction d'une force d'actionnement exercée sur une pédale de frein. Pour ce faire, un mécanisme à levier est formé solidai- rement à une tige-poussoir reliée à la pédale de frein, méca- nisme à levier au moyen duquel une valve de freinage peut être actionnée. Lavalve de freinage est conçue de manière à assurer que,dans la position de desserrage du frein,une com- munication hydraulique existe entre la chambre de pression 25659 16 de l'amplificateur de puissance hydraulique et un réservoir d'alimentation sans pression. Lorsqu'une force est appliquée sur la pédale de frein ou plutôt lorsqu'il y a un déplacement de la tige- poussoir reliée à la pédale de frein, un piston de la valve de freinage se déplace dans une position d'actionnement, telle que la pression d'un accumulateur de pression peut pénétrerdans la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydrauli- que et assure qu'un piston de l'amplificateur se déplace dans le sens de l'actionnement. Le déplacement du piston de l'amplificateur de puissance hydraulique entraîne le déplacement des pistons d'un maltre-cylindre disposé en aval de l'amplificateur de puissance hydraulique, les chambres de travail du maltre-cylindre étant ainsi sollicités mises sous pression. Dans le système de frein décrit dans la demande de brevet précitée, il est prévu que le maître-cylindre possède un piston et définit ainsi une chambre de travail à laquelle est relié un premier circuit de freinage. Ce premier circuit de freinage, pour sa part,comprend deux freins de rouesd'un véhicule automobile, lesdits freins de roue étant diagonalement opposés sur le véhicule automobile. Une seconde diagonale de freinage ou plutôt un second circuit de freinage communique hydrauliquement avec la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique. Dans le système de frein connu, en amont de chaque frein de roue de l'essieu avant du véhicule automobile, est inséréeune valve 2 positions/2 voies pouvant être commutée électriquement, laquelle adopte normalement une position ou- verte, et pouvant être commutée en position de verrouillage par le système de régulation de glissement. De plus, une valve 2 positions/2 voies est reliée à chaque frein de roue de l'essieu avant du véhicule automobile, laquelle de la même manière peut être actionnée par le système de régulation de glissement et laquelle, dès l'actionnement par le système que de régulation de glissement établit une communication hydraulique entre le frein de roue respectif et un réservoir d'alimentation sans pression. Dans la diagonale de freinage reliée à la chambre de pression de l'amplificateur de puis- sance hydraulique, par ailleurs, une électrovanne normalement ouverte est agencée sur le frein de roue respectif de l'essieu arrière du véhicule automobile. Ladite valve peut de la même manière être commandée par le système de régulation de glissement. En outre, une électrovanne normalement fermée est reliée à ce frein de roue, au moyen de laquelle, la pression de freinage à l'essieu arrière respectif du véhi- cule automobile peut être réduite. Un composant élémentaire du système de freinage connu est une valve de commutation, laquelle au début d'une régula- tion de glissement de frein peut être commutée en position ouverte et laquelle établit ainsi une communication hydraulique entre la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique et la chambre de travail du maitre-cylindre. Dès qu'une telle communication est établie, un système de valve actionnable hydrauliquement est commuté, reliant hydrau- liquement entre eux les freins de roues disposés sur l'essieu arrière du véhicule automobile. En ce qui concerne la régulation, ceci signifie que, la pression peut être ajustée indi- - viduellement dans les freins de roue de l'essieu avant tandis que la pression de freinage dans les freins de roues de l'es- sieu arrière du véhicule automobile ne peut être contrôlée que globalement. L'avantage de cet agencement réside dans ce que deux valves hydrauliques actionnables électromagnétique- ment peuvent être supprimées sur l'essieu arrière du véhicule automobile. Dans le système de freinage décrit ci-dessus, il con- vient de considérer comme un inconvénient le fait qu'en cas de panne d'un circuit à l'essieu arrière du véhicule automobile, il n'y aura plus aucun effet de freinage au niveau de l'un quelconque des freins de roues de l'essieu arrière. Un objet de la présente invention consiste donc à développer plus avant le système de freinage décrit de façon à assurer qu'en cas de défaillance d'un circuit la partie défi- ciente du système de frein soit déconnectée d'une manière appropriée. Selon cette invention, cet objet est atteint en ce qu'une valve de commutation, commandée par la pression qui règne dans la chambre de pression de l'amplificateurde puis- sance hydraulique, est reliée à chaquefrein de roue de l'essieu arrière; dans une première position,chaque valve de commutation relie les freins de rouesdiagonalement opposés entre eux et, après mise en pression, interrompt ladite com- munication et établit une communication entre les deux freins de roues d'un essieu du véhicule. Dans un développement complémentaire avantageux et approprié de l'objet de la présente demande de brevet, il est prévu que les valves de commutation sont conçues comme des valves à double siège, chacune des valves à double siège ayant un piston annulaire guidé par coulissement dans un alésage de cylindre et,normalement, via les canaux axiaux des pistons annulaires, une communication hydraulique étant établie entre des freins de roues diagona- lement opposes. Dans chacune desvalvesà double siège, une face avant du piston annulaire est conçue comme un premier organe de fermeture normalement entraînée par la force d'un ressort et venant en butée contre un premier siège de valve. La commu- nication hydraulique entre les chambres de pression du géné- rateur de pression de freinage est commandée par les premiers sièges de valve et les premiers organes de fermeture. Par ailleurs, il est avantageux que chaque valve à double siège possède un piston déplaçable par la pression de la cham- bre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique et ayant un second organe de fermeture solidaire avec celui-ci, au moyen duquel le canal axial du piston annulaire peut être obturé et le piston annulaire peut être soulevé du premier siège de valve. A cet égard, il est prévu que les communica- tions entre les freins de rouesd'un essieu du véhicule sont commandées par les seconds sièges de valve et par les seconds organes de fermeture des valves à double siège. Un développement complémentaire avantageux de la présente demande prévoit que les chambres de logement des valves à double siège, qui communiquent entre elles, puissent être fermées par les premiers sièges de valve et les premiers organes de fermeture, qu'en cas de régulation les chambres de logement puissent être sou- mises à la pression qui règne dans la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique et qu'un troisième moyen de valve soit prévu, au moyen duquel la fourniture pression aux chambres de logement peut être coupée et le fluide de pression peut être prélevé des chamlres de lo- gement. Par conséquent, il s'ensuit qu'en cas de régulation, lorsque les valves à double siège sont commutées, la pression dans les freins de rouesde l'essieu arrière du véhicule auto- mobile peut être ajustée par deux valves à 2 positions/2 voies commandées par le système de régulation de glissement, ce qui résulte ainsi en une économie de moyers de valve par rapport à la régulation individuelle. Par ailleurs, il est avantageux qu'une valve eoit disposée en amont des orifices de commande des valves à double siège laquelle dans la position de non freinage ainsi que pendant les actions de freinage normal relie les orifi- ces de commande à un réservoir d'alimentation sans pression; en cas de régulation, cette valve interrompt cette communica- tion et relie les orifices de commande à la chambre de pres- sion de l'amplificateur de puissance hydraulique. La valve raccordée en amont des valves à double siège est conçue de la même manière qu'une valve à double siège et sera de préférence commandée hydrauliquement. L'alimentation de pression sur la valve reliée en amont des valves à double siège est avanta- geusement effectuée de manière qu'une valve à 2 positions/2 voies normalement fermée pouvant être commutée dansune position ou- verte est reliée à la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique, ladite valve à 2 positions/2 voies étant commandée par le système de régulation de glisse- ment et contrôlant ainsi l'alimentation de pression aux orifi- ces de commande des valves à double siège. Dans le système de freinage del'invention, un maitre-cylindre en tandem de préférence avec deux chambres de travail est utilisé comme maltrecylindre, chacune des chambres de travail du maître-cylindre en tandem communiquant avec la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique via une valve d'entrée reliée à la valve à 2 po- sitiorW2 voies. Une telle conception contribue également à accroltre la sécurité de fonctionnement du système de freinage de l'invention. D'une manière judicieuse, la valve de d'entréeest composée de deux unités de valve associées chacune à une chambre de travail, chaque unité de valve ayant un premier passage de valve normalement ouvert au moyen duquel une commu- nication peut être établie entre une chambre de travail et un réservoir d'alimentation sans pression. Un second passage de valve normalement fermé peut être commuté dansune position ouverte lorsque la valve à 2 positions/2 voies reliée à la cham- bre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique est actionné. Ainsi, le premier passage de valve étant fermé, une communication est établie entre la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique et les chambres de travail du maltre-cylindre. Chaque unité de valve est avantageusement conçue comme une valve à double siège commandée hydrauliquement. Dans chaqueunité de valve un piston de comman- de équipé d'organes de fermeture de valve est agencé et les surfaces efficaces du piston de commande, qui s'appuient l'une contre l'autre, sont exposées dans une chambre de comman- de laquelle, via la valve à 2 positions/2 voies peut être solli- citée par lapression de la chambre de pression de l'amplifi- cateur de puissance hydraulique. A titre de variante, il peut être prévu qu'une chambre de commande soit associée à chaque piston de commande, de sorte que chaque chambre de commande puisse être sollicitée parla pression de la chambre de pres- sion de l'amplificateur de puissance hydraulique via une valve respective à 2 positions/2 voies et que chaque chambre de com- mande soit limitée par une surface de support pour le piston de commande. Dans cet agencement, il est avantageux que la chambre de commande de la valve d'entrée communique normale- ment avec le réservoir d'alimentation sans pression via une valve à 3 positions/2 voies commandée par le système de régulation de glissement. Dans la position active de la valve 3 positions/2 voies, la chambre de cormande communique directement avec la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique. L'invention sera exposée de manière plus détail- lée, en référence aux exemples de mode de réalisation des figures 1 à 3, dans lesquelles: - la figure 1 est la coupe d'un système de freinage hydraulique et - la figure 2 et - la figure 3 représentent des systèmes de freinage avec une conception de valve partiellement modifiée par rap- port à la figure 1. Les pièces qui correspondent entre elles ont été dotées de références numériques identiques. Dans la figure 1, le chiffre de réfé- rence 1 désigne un amplificateur de puissance hydraulique représenté schématiquement, qui es' commandée par une pédale de frein 2. L'amplificateur de puissance hydraulique 1 pos- sède une chambre de pression 3 dans laquelle à l'application d'une force surla pédale de frein 2,une pression hydraulique peut être établie via une valve de freinage non indiquée sur le schéma, ladite pression étant proportionnelle à la force d'ac- tionnement exercée sur la pédale de frein 2. 659 16 Lorsqu'une force est appliquée sur la pédale de frein 2 un pis- ton à noyau 4 se déplace dans le sens de l'actionnement au moyen d'une tige-poussoir 5, provoquant ainsi un actionnement de la valve de freinage et l'afflux du fluide de pression depuis un accumulateur de pression 5 jusque dans la chambre de pres- sion 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1. L'accu- mulateur de pression 6 fait partie d'un système d'alimentation d'énergie auxiliaire o,au moyen de contacts appropriés,une pompe de fluide de pression 7 est commandée de façon à assurer que l'accumulateur de pression 6 soit toujours chargé jusqu'à un certain niveau et contienne un volume correspondant de fluide. Entre autres un piston d'amplificateur 8 est limitrophe de la chambre de pression 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1. Sur sa face avant éloignée de la pédale, lepiston d'amplificateur 8 possède un alésage essen- tiellement en forme de poche dans lequel un piston de maître- cylindre 9 est guidé par coulissement d'une manière étan- che. Conjointement avec le piston d'amplificateur 8, le piston de maîtrecylindre 9 limite une première chambre de travail d'un maître-cylindre en tandem 11. La première chambre de travail 10 communique normalement hydrauliquement avec un ré- servoir d'alimentation sans pression 12. Après un déplacement relativement court du piston d'amplificateur 8, ladite chambre de travail 10 pourra être coupée du réservoir d'alimentation sans pression 12 au moyen d'une valve centrale 13. Le piston de maitre-cylindre 9 possède une configuration rotationnelle- ment symétrique. Par sa face avant éloignée de la pé- dale, il limite une seconde chambre de travail 14, laquelle, via une autre valve centrale 15, communique normalement avec le réservoir d'alimentation sans pression 12 et qui pourra être séparée du réservoir sans pression lors d'un déplacement approprié. La face avant, éloignée dela pédale, du piston d'am- plificateur 8 délimite une chambre annu- laire 16, mise sous la pression lors d'un déplacement du piston d'amplificateur 8, un volume de fluide de pression supplémentaire s'écoulant ainsi dans la première chambre de travail 10 via un joint 17. Ce faisant, sur actionnerent du maître-cylindre en tandem 11, un déplacement relatif s'ensuit entre le piston d'amplificateur 8 et le piston du maître- cylindre 9. Une valve à 2 positions/2 voies 18 commandée par un système électronique de régulation de glissement de freinage non représenté sur le schéma est reliée à la chambre de pression 3 de l'ampli- ficateur de puissance hydraulique 1. Lorsqu'elle est non-exci- tée, cette valve à2 positions/2 voies 18 adopte une position de verrouillage. Au moyen de signaux de commande appro- priés, elle peut être commutée dansune position d'ouverture. A la valve à 2 positions/2 voies 18 est reliéeune valve d'entrée 19 décritedans le détail ci-après. Cette valve 19 possède une chambre de commande 20. Les surfaces efficaces des deux pistons de valve 21, 22 sont ex- posées à ladite chambre de commande 20. Chacun des pistons de valve 21, 22 possède un organe de fermeture de valve 23, 24, à son extrémité opposée à la chambre de commande 20. En coopération avec les sièges de valve 25, 26, les organes de fermeture de valve 23, 24 forment des passages de valve. Lorsque la chambre de commande n'est pas sollicitée par la pression, les passages de valve 23, 25, 24, 26 sont ouverts. Ainsi, d'une part, il existe une communication hydrau- lique entre le réservoir d'alimentation sans pression 12 et la seconde chambre de travail 14 du maltre-cylindre en tandem 11. D'autre part, une communication hydraulique est établie entre le réservoir d'alimentation sans pression 12 et respectivement la chambre annulaire 16 et la première chambre de travail 10 du maître-cylindre en tandem 1l. En ce qui concerne la chambre de commande 20, la valve d'entrée 19 possède une configuration rotationnellement symétrique, les deux pistons de valve 21, 22 prenant appui l'un contre l'autre dans la po- sition repos (lorsque la chambre de commande 20 n'est pas mise sous pression) comme le montre le schéma. Les zones d'extrémité des pistons de valve 21, 22 faisant face à la cham- bre de commande 20 sont également conçues comme des organes de fermeture de valve 27, 28 et prennent appui sur les pistons annulaires 29, 30, ces pistons annulaires 29, 30 étant con- traints initialement par les ressorts de compression 31, 32 vers la chambre de commande 20. Les ouvertures axiales des pistons annulaires 29, 30 peuvemt être obturées par les organes de fermeture de valve 27, 28, donnant ainsi lieu à des passages de valve complémentaires au moyen desquels une communication pourra être établie entre la chambre de com- mande 20 et les chambres de travail 14, 10 du maltre-cylindre en tandem 11. Un frein de roue 34 de véhicule automobile est relié à la chambre de travail 14 via une électrovalve à 2 posi- tions/2 voies 33 commandée électromagnétiquement par le système de régulation de glissement non représenté. Le frein de roue 34 est agencé de préférence sur l'essieu avant du vé- hicule automobile. La valve à 2 positions/2 voies 33 commandée électromagnétiquement adopte normalement une position d'ouverture et peut être commutée sur une position de fermeture. Une autre valve à 2 positions/2 voies 35 est reliée au frein de roue 34, laquelle est normalement fermée et lors d'une régulation - si besoin est - sera commutée par le système de régulation de glissement. Alors, une communication hydraulique est établie entre le frein de roue 34 et le réservoir d'alimentation sans pression 12, la valve à 2 positions/2 voies 33 étant fermée. De la même manière, un frein de roue 36 du véhicule automobile est relié à la chambre de travail 10 du maltre-cylindre en tandem 11. Ledit frein de roue 36,de la même manière,est agencé sur l'essieu avant du véhicule automobile. Entre la chambre de travail 10 et le frein de roue 36 se situe,de la même maniè- re,une valve à 2 positions/2 voies 37, laquelle en termes de fonction et de conception correspond à la valve 33. Au frein de roue 36 est reliéeune autre valve à 2 positions/ 2 voies qui correspond à la valve 35 reliée au frein de roue 34. Par ailleurs, un frein de roue 40 de l'essieu arrière du véhicule automobile est relié à la chambre de travail 14 du maltre-cylindre en tandem 11, via une valve à double siège 39. Le frein de roue 40 se trouve diagonalement opposé au frein de roue 34. Entre la chambre de travail 10 du maitre-cylindre en tandem Il et un frein de roue 41 du véhicule automobile, qui se trouve diagonalement opposé au frein de roue 36, est reliéeuneautre valve à double siège 42. En termes de fonction et de conception, ladite valve à double siège 42 correspond à la valve à double siège 39. Dans la valve à double siège 39 une chambre d'entrée 43 est prévue. Parmi d'autres éléments, un piston annulaire 44 est limitrophe de la chambre d'entrée 43. Le piston annu- laire 44, pour sa part, possède un canal axial 45 au moyen duquel une communication hydraulique est établie entre la cham- bre de travail 14 du maltre-cylindre en tandem 1l et le frein de roue 40 dans la position de fonctionnement indiquée sur le schéma. Dans la position dont il est fait état, la face avant du piston annulaire 44 qui est opposée à la chambre d'entrée 43 vient en butée contre un siège de valve 46. La position de repos du piston annulaire 44 est établie par les ressorts de compression 47, 48. L'extrémité du canal axial %5 qui est opposée à la chambre d'entrée 43 est conçue comme un siège de soupape et pourra être fermée par un organe de fermeture de valve 49. L'organe de fermeture de valve 49 est relié à un piston 50 dont la face avant inférieure, comme le montre le schéma, peut être sollicitée par une pression hydraulique. Lors d'une sol- licitation par pression appropriée, le piston 50 se déplace vers le haut, sur le schéma. Ce faisant, il ferme l'organe de fermeture de valve 49 du canal axial 45 du piston annulaire 44 de la valve à double siège 39. Après un déplacement complé- mentaire, il soulève le piston annulaire 44 du siège de valve 65916 46. Comme il a déjà été expliqué, la valve à double siège 42 possède la même configuration que la valve à double siège 39 et dispose d'une chambre d'entrée 51, d'un piston annulaire 52, d'un canal axial 53, d'un siège de valve 54, de ressorts de compression 55, 56 d'un organe de fermeture de valve 57, et d'un piston. Chacunedes valves à double siège 39, 42 possè- de une chambre de logement 59, 60. Les chambres de logement 59, 60 communiquent en permanence entre elles. Une valve à 2 positions/2 voies 61, reliée à une ligne de liaison entre les chambres de logement 59, 60, est commandée par le système de régulation de glissement et adopte normalement une position de fermeture. Lorsqu'elle est commutée, elle établit une communication entre les chambres de logement 59, 60 et le réservoir d'alimentation sans pression 12. Par ailleurs, une valve à 2 positions/2 voies 52, de la même manière commandée par le système de régulation de glissement est reliée aux chambres de logement 59, 60 des valves à double siège 39, 42. Cette valve 62 est normalement ouverte et pourra être commutée par le système de régulation de glissement sur une position de fermeture. Dans laposition indiquée sur le schéma, la valve à 2 positions/2 voies 62 est ouverte. Dans cette position ouverte, la pression qui agit sur les pistons 50, 58 des valves à double siège 39, 42 est amenée dans les chambres de logement 59, 60. Si l'on se réfère au schéma, les surfaces inférieures avant des pistons 50, 58 délimitent des chambres de commande 63, 64, lesquelles au moyen d'une valve de commutation communiquent alternativement avec le réservoir d'alimentation non pressurisé 12 ou sont sollicitées par la pression respec- tive qui règne dans la chambre de pression 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1. La valve de commutation 65 est re- liée à la valve à 2 positions/2 voies 18 et, de la m8me manière, conçue comme une valve à double siège. - La valve de commutation possède un piston annulaire 66 dans lequel est guidé un piston de valve 67. Si l'on se réfère au schéma, l'extrémité supérieure du piston de valve 67 2 5 6 59 1 6 est conçue comme un organe de fermeture de valve 68. Agissant en coopérationavec le piston annulaire 66, cette. extrémité forme. un passage de valve. Le piston de valve 67 est maintenu dans une position d'extrémité supérieure (voir schéma) par la force d'un ressort de compression 69. L'extrémité du piston de valve 67, qui est opposée à l'organe de fermeture de valve 68 du piston de valve 67, est de la même manière conçue comme un organe de fermeture de valve 68' qui pourra venir en butée contre un siège de valve 7'0, une communication hydraulique entre le réscrvoir d'alimentation sans pression 12 et les chambres de commande 63, 64 des valves à double siege 39, 42 pouvant être ainsl interrompue. Lorsque la valve à 2 positions/2 voies 18 est commutée, le piston de valve 67 est déplacé vers le bas, selon le schéma, sous l'effet de la pression du piston annulaire 66 at de l'organe de fermeture de valve 68 ce, jusqu'à ce que l'organe de fermeture de valve 68' vienne en butée contre le siège de valve 70, séparant ainsi le réservoir d'alimentation sans pression 12 des cham- bres de commande 60, 64 des valves à double siège 39, 42. La pression augmentant, le piston annulaire 66 de la valve de commutation 65 se déplace vers le bas, selon le plan. Ce faisant, un passage de valve est ouvert entre l'organe de fer- meture de valve 68 et le piston annulaire 66. Ainsi la pression respective régnant dans la chambre de pression 3 de l'amplifi- cateur de puissance hydraulique 1 atteint les chambres de commande 63, 64 des valves à double siège et provoque un dé- placement des pistons 50, 58. A la chambre de pression 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1 est relieune valve anti-retour 71, laquelle, en l'absence de freinage, établit une communication entre une chambre annulaire 72 de l'amplificateur de puissance hydraulique et le réservoir d'alimentation sans pression 12. Dès qu'une pression s'est formée dans la chambre de pression 3 de l'amplificateur depuissance hydraulique 1, lorsqu'une force est appliquée sur lapédale de frein 2, la valve anti-retour 71 vient dans une position dans laquelle la chambre annulaire 72 qui communiquenormalement avec le réservoir d'alimentation sans pression 12 en est séparée. Comme il a déjà été expliqué, le piston d'ampli- ficateur 8 est conçu comme un piston étagé. Sur l'épaule- ment du piston d'amplificateur 8 une chambre 73 est formée conjointement avec le carter. Cette chambre 73 communique normalement avec le réservoir d'alimentation sans pression 12 via une valve anti-retour 74 correspondant à la valve anti-retour 71. Lorsque la valve à 2 positions/2 voies est commutée, elle adopte une position d'actionnement dans laquelle la chambre de logement 73 est isolée. Le mode de fonctionnement du système de freinage dé- crit va tre expliqué ci-après d'une façon plus détaillée, en partant de l'hypothèse que le frein est dans la position des- serrée. Par ailleurs, on part du principe que la pompe du flui- de de pression 7 a chargé l'accumulateur de pression 6 à un niveau de pression suffisant. Dans la situation de non-freinage, toutes les pièces mobiles du système de freinage illustré dans la figure 1 adoptent les positions indiquées sur le schéma. Lorsqu'une force est appliquée sur la pédale de frein 2, il s'ensuit un déplacement de la tige-poussoir 5 vers la gauche sur le plan. Ainsi, via la valve de frein articulée sur la tige-poussoir 5, une pression hydraulique est établie dans la chambre de pression 3 de l'amplificateur de puissance 1. La pression régnant dans la chambre de pression 3 de l'ampli- ficateur de puissance hydraulique, lorsqu'une certaine force d'actionnement est exercée sur la pédale de frein 2, provoque le déplacement du piston d'amplificateur 8 dans le sens de l'ac- tionnement. Ainsi, dans un premier temps, la valve centrale 13 est fermée et la communication entre la chambre de travail du mattre-cylindre en tandem 11 et le réservoir d'alimenta- tion sans pression 12 est interrompue. Dans la mesure o le déplacement du piston d'amplificateur 8 se poursuit en raison de l'accroissement de la force exercée sur la pédale de frein 2, le piston d'amplificateur 8 continue à se déplacer dans la chambre annulaire 16 et, via le joint 17, déplace un volume vers la chambre de travail 10 du maître-cylindre en tandem 11, la valve centrale 13 étant fermée. Par suite de la pression régnant maintenant dans la chambre de travail 10, le piston du maître-cylindre 9 se déplace dans le sens de l'ac- tionnement. De ce fait, la valve centrale 15 est également fermée et il pourra y avoir une élévation de pression dans la chambre de travail 14 du maître-cylindre en tandem. La pres- sion ainsi établie dans la chambre de travail 14 du maître- cylindre en tandem passe par la valve à 2 positions/2 voies ouverte 33 vers le frein de roue 34 et, via la valve à double siège 39, vers le frein de roue 40 se trouvant diagonalement opposé au frein de roue 34. De la même manière, la pression établie dans la chambre de travail 10 du maître-cylindre en tandem 11 s'achemine versle frein de roue 36, via la valve à 2 positions/2 voies ouverte 37, et, simultanément, via une valve à double siège ouverte 42,vers le frein de roue 41 se trouvant diagonalement opposé au frein de roue 36. Dans une telle condition de fonctionnement, le piston agencé dans la valve anti-retour 71 se déplace vers le bas, selon le schéma, contre un ressort de compression. Ainsi, la chambre annulaire 72 est séparée du réservoir d'alimentation sans pression 12. Lorsque le système de régulation de glissement, non représentée sur le schéma enregistre l'existence d'une valeur critique de glissement sur l'une quelconque ou sur plu- sieurs des roues du véhicule, associées aux freins de roues 34, 40, 41, 36, le système de régulation de glissement commute la valve à 2 positions/2 voies].8 de façon à ce que la pression régnant dans la chambre d'amplificateur 3 atteigne la valve de commutation 65 via la valve à 2 positions/2 voies 18 et déplace le piston de valve 67 vers le bas, selon le sché- ma, jusqu'à ce que, finalement, l'organe de fermeture de valve 68 vienne en butée contre le siège de valve 70. En conséquence, les chambres de commande 63, 64 des valves à double siège 39, 42 sont séparées du réservoir d'alimentation sans pression 12. De la mnême façon, la pression établie dans la cham- bre de pression 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique * atteint maintenant la chambre de commande 20 de la valve d'en- trée 19 via la valve à 2 positions/2 voies 18 commutée électro- magnétiquement. Par ailleurs, la chambre 73 est sé- parée du réservoir d'alimentation sans pression 12 en raison de la mise sous pression du piston agencé dans la valve anti-retour 74. On fait de la mise sous pression de la chambre de commande 20 de la valve d'entrée 19, à partir d'une certaine pression, les pistons de valve 21, 22 avec les pistons annulaires 29, 30 sont déplacés contre les forces des ressorts de compression 31, 32 dans la direction des sièges de valve 25, 26. Ainsi, les communications hydrauliques entre le réservoir d'alimentation sans pression 12 et le maître-cy- lindre en tandem 11 sont interrompues. Lors d'un accroissement de la pression dans la chambre de commande 20 de la valve d'en- trée 19, finalement, la pression régnant dans la chambre de commande 20 déplace les pistons annulaires 29, 30 contre les forces des ressorts de compression 31, 32. Ainsi, les passages de valve s'ouvrent entre les organes de fermeture de valve 27, 28 et les pistons annulaires 29, 30. Lesdits passages de valve ouvrent une communication hydraulique entre la chambre de pression 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1 et les cmhambres de travail 10, 14 du maitre-cylindre en tan- dem. Une mise sous pression des chambres de commande 63, 64 des valves à double siège 39, 42 se produit via la valve à 2 positions/2 voies 18 et la valve de commutation 65. Ainsi, les pistons 58, 50 des valves à double siège 39, 42 sont dépla- cés vers le haut, selon le schéma. De ce fait, dans un premier temps, une communication hydraulique est interrompue entre les freins de roue 34, 40 et 36, 41, respectivement. Le mouvement 6 5 9 1 6 des pistons 50, 58 se poursuit, les pistons annulaires 44, 52 sont finalement soulevés des sièges de valve 46, 54. Ainsi, les chambres 59, 60 des valves à double siège 39, 42 communiquent hydrauliquement entre elles. Dans une telle condition de fonctionnement, cependant, les freins de roue , 41 communiquent également entre eux. A partir des explications ci-devant, il devient évi- dent que le système de frein objet de l'invention qui dispose normalement d'un agencement de circuit de freinage en diagonales, est commuté en cas de régulation, sur un agencement de circuit de freinage dit en "Y". En ce qui concerne la pression de frei- nage, les freins de roues34, 36 disposés sur l'essieu avant du véhicule automobile sont commandés individuellement par les valves à 2 positions/2 voies 33, 35 aczionnables électromagnéti- quement, tandis qu'en ce qui concerne la pression de freinage, les freins de roues40, 41, lesquels, tels que décrits ci- dessus, étaient reliés hydrauliquement entre eux, sont comman- dables au moyen des valves à 2 positions/2 voies 61, 62, action- nables électromagnétiquement. Il en résulte une économie de moyensde valve par rapport à la commande individuelle. A la fin d'une opération de régulation, le système de régulation de glissement non représentée sur le schéma, com- mute la valve à 2 positions/2 voies 18 de nouveau sur sa position de repos, ce faisant lesvalves 74, 65, 19 retournent également dans leur position de repos Lors du desserrage du frein, les opé- rations cinétiques décrites ci-devant sont inversées jusqu'à ce que les positions de toutes les pièces en mouvement, repré- sentées sur le schéma, soient rétablies. A la figure 2, un système de frein hydraulique du type dont il est fait état au début est illustré, o la valve d'entrée 19 est en deux parties et possède deux valves à double siège qui fonctionnent indépendamment l'une de l'autre. Pour ce faire, les valves à double siège 75, 76 possèdent deux chambres de commande 77, 78, lesquelles sont séparées hydrauliquement l'une de l'autre et, via les deux valves à 2 positions/2 voies 79, 80 actionna- bles indépendamment l'une de l'autre, peuvent être soumises à la pression de la chambre de pression 3 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1. Quant au reste, le système de frein illustré à la figure 2 correspond au système de frein selon la figure 1. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 3, seules les valves à 2 positions/2 voies 79, 80 sont remplacées par une valve à 2 positions/2 voies 81 commandée solidairement. Quant au reste, la conception et le mode de fonctionnement du système de frein illustré à la figure 3 correspondent aux sys- tèmes de frein selon les figures 1 et 2. REVENDICATIONS 1. Système de freinage hydraulique pour véhicule automobile, pourvu d'unmaître-cylindre et d'un amplificateur de puissance hydraulique disposé en amont du maître-cylindre et ayant une chambre de pression dans laquelle une pression auxiliaire dépendant de la force d'actionnement peut être établie au moyen d'une valve de freinage actionnée par une pédale, deux circuits de freinage de véhicule automobile pouvant être sollicités par la pression du générateur de pression de freina- ge constitué par le maltre-cylindre et l'amplificateur de puissance, système de freinage dans lequel un premier moyen de valves est prévu grice auquel, en fonction des signaux de commande d'un système de régulation de glissement, la fourniture de pression aux circuits de freinage peut être interrompue et du fluide de pression peut être prélevé des circuits de freinage, et dans lequel un second moyen de valves est prévu, lequel,en cas de régulation, peut être commuté et établit une communication hydraulique entre les deux freins de rousd'un essieu du véhicule, les freins de rouesd'un circuit de freinage étant normalement associés selon une des diagonales du véhicule et les freins de roue pouvant être reliés à la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique, caractérisé en ce qu'une valve de commu- tation (39, 42)conmandre par la pression régnant dans la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hy- draulique (1) est reliée à chaque frein de roue (40, 41) de l'essieu arrière, dans une première position,chaque valve de commutation (39, 42) reliant entre eux des freins de roues diagonallement opposés (34, 49; 36, 41) et, à sa mise sous pression, interrompant cette communication et établissant une communication entre deux freins de roues(40, 41) d'un essieu de véhicule. 2. Système de freinage hydraulique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que les valves de commutation (39, 42) sont conçues comme des valves à double siège. 3. Système de freinage hydraulique selon les reven- dications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque valve à double siège (39, 42) possède un piston annulaire (44, 52) guidé à coulissemnent dans un alésage de cylindre et en ce que normale- ment dans chaque cas, une communication hydraulique est établle entre les freins de rouesdiagonalement opposés (34, 40; 36, 413 via les canaux axiaux (45, 53) des pistons annulaires (44, 52). 4. Système de freinage hydraulique selon l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérise en ce qu'une face avant du piston annulaire (44, 52) est con- çue comme un premier organe de fermeture normalement sollicité par les forces de ressort qui vient en butée contre un premier siège de valve (46, 54). 5. Système de freinage hydraulique selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que les communications hydrauli- ques entre les chambres de pression (10, 14) du générateur -de pression de freinage (1, 11) sont commandées par les premiers sièges de valve (46, 54) et les premiers organes de fermeture (44, 52). 6. Système de freinage hydraulique selon l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque valve à double siège (39, 42) possède un pis- ton (50, 58) pouvant se déplacer sous l'effet de la pression de la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1) et ayant un second organe de fermeture (49, 57) formé solidairement avec celui-ci au moyen duquel le canal axial (45, 53) du piston annulaire (44, 52) peut être obturé et le piston annulaire (44, 52) peut être soulevé du premier siège de valve (46, 54). 7. Système de freinage hydraulique selon les reven- dications 4 à 6, caractérisé en ce que les communications hy- drauliques entre les freins de roues(40, 41) d'un essieu du véhicule sont commandées par les seconds sièges de valve et les seconds organes de fermeture (49, 57). 8. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- risé en ce que les chambres de logement (59, 60) des valves à double siège (39, 42) qui sont en communication entre elles, peuvent être fermées par les premiers organes de fermeture (44, 52), en ce qu'en cas de régulation, les chambres de logement (59, 60) peuvent être sollicitées parla pression qui règne dans la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1) et en ce qu'un troisième moyen de valves (61, 62) est prévu au moyen duquel].'ali'metation de pression des chambres de logement (59, 60) peut être coupée et le fluide de pression peut être prélevé des chambres de logement (59, 60). 9. Système de freinage hydraulique selon l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en amont des orifices de commande des valves à double siège (39, 42) est disposée une valve (65) laquelle, dans la con- dition de non-freinage,ainsi que pendant les actions de frei- nage normal, relie les orifices de commande avec un réservoir d'alimentation sans pression (12)et, en cas de régulation, ladite valve (65) interrompant cette communication et reliant les orifices de commande à la chambre de pression (3) de l'ampli- ficateur de puissance hydraulique (1). 10. Système de freinage hydraulique selon la reven- dication 9, caractérisé en ce que la valve (65) est conçue comme une valve à double siège et en ce qu'elle est comman- dée hydrauliquement. - 11. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, carac- térisé en ce qu'une valve à 2 positions/2 voies normalement fermée (18) qui peut être commutée en position ouverte est reliée à la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1) cette valve à 2 positions/2 voies (18) étant commandée par un système de régulation de glissement et commandant l'alimentation,en pression des orifi- ces de commande des valves à double siège (39, 42). 12. Système de freinage hydraulique selon l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un maltre-cylindre en tandem (11) ayant deux chambres de travail (19, 14) est utilisé comme maître-cylindre et en ce que chaque chambre de travail (10, 14) du maltre-cylindre en tandem communique avec la chambre de pression (3) de l'am- plificateur de puissance (1) via une valve d'entrée (19) reliée à la valve à 2 positions/2 voies (18). 13. Système de freinage hydraulique selon la revendi- cation 12, caractérisé en ce que la valve d'entrée (19) est composée de deux unites de valve associées à une chambre de commande (20), en ce que chaque unité de valve possède un premier passage de valve normalement ouvert (23, 25; 24, 26) au.moyen duquel une communication peut être établie entre une chambre de travail (19, 14) et un réservoir d'alimentation sans pression (12) et en ce qu'un second passage de valve normalement fermé (27, 29; 28, 30) peut être commuté en position ouverte lorsque la valve à 2 positions/2 voies (18) reliée à la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1) est actionné, de sorte que, le premier passage de valve (34, 25; 24, 26) étant fermé, une communication est établie entre la chambre de pression (3) de l'amplifica- teur de puissance hydraulique (1) et les chambres de travail (10, 14) du mattre-cylindre (11). 14. Système de freinage hydraulique selon la revendi- cation 12, caractérisé en ce que chaque unité de valve est conçue comme une valve à double siège hydrauliquement comman- dée, en ce que,dans chaque unité de valve est agencé un pis- ton de commande (21, 22) muni d'organes de fermeture de valve (23, 27; 28, 24) et en ce que les surfaces efficaces des pistons de commande (21, 22) qui prennent appui l'une contre l'autre sont exposées vers une chambre de commande (20) laquelle, via la valve à 2 positions/2 voies (18) peut être soumise à la pression de la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1). 15. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractéri- sé en ce qu'une chambre de commande (77, 78) est associée à chaque piston de commande (21, 22), en ce que chaque chambre de commande (77, 78) peut être sollicitée par la pression de la chambre de pression (3) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1M via une valve à 2 positions/2 voies respective- (79; 80) et en ce que chaque chambre de commande (77, 78) est limitée par une surface d'appui pour le piston de comman- de (21, 22). - 1G. Système de freinage hydraulique selonl'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la chambre de commande (20, 77, 78 de la valve d'entrée(19, 75, 76) communique normalement avec le réservoir d'alimentation sans pression 12) viaunevalve à 3 positions/2 voies (81) commandde par le système de régulation de glissement et en ce que, dans la position active de la valve à 2 positions/ 2 voies (18), la chambre de commande (20, 77, 78) communique directement avec la chambre de pression (3, de l'amplificateur de puissance hydraulique (1).