Brevet FR2569144A1 — publié le 19860221

Dispositif de réglage d'une suspension La présente invention concerne une suspension des- tinée à être utilisée dans des véhicules et plus particuliè- rement un dispositif de réglage pour une telle suspension. Dans la plupart des cas, l'une des biellettes d'ac- couplement dans une suspension de véhicule et un autre élé- ment sont raccordés l'un à l'autre par un manchon en caout- chouc. La valeur de la meilleure élasticité du manchon en caoutchouc dépend dans une large mesure de l'état de la route sur laquelle le véhicule circule, et également des conditions dans lesquelles le véhicule est manoeuvré. C'est pourquoi les manchons classiques possédant des élasticités fixes ne satisfaisaient qu'à certaines de ces différentes conditions de service. Un but de la présente invention est de fournir une suspension pour véhicule, possédant une élasticité réglable de manière à pouvoir satisfaire à un plus grand nombre de conditions de service. Un autre but de la présente invention consiste à fournir un dispositif de réglage pour une telle suspension de véhicule possédant un manchon à élasticité réglable, le dispositif de réglage étant apte à régler l'élasticité du manchon. Conformément à la présente invention, un dispositif de réglage installé dans une suspension de véhicule compor- tant une biellette d'accouplement comprend deux man- chons étanches aux fluides, prévus sur les extrémités oppo- sées respectives de la biellette d'accouplement et possédant des élasticités réglables par voie hydraulique, des moyens formant valve pour modifier les élasticités des manchons, un dispositif d'actionnement servant à actionner les moyens formant valve, et des moyens de commande servant à com- mander le dispositif d'actionnement. Les moyens de commande. sont constitués par un pre- mier capteur servant à détecter l'accélération des vibrations 2569 1 44 verticales de la carrosserie du véhicule, de manière à produire un signal proportionnel à l'accélération détectée, un filtre passe-bande raccordé au premier capteur pour transmettre un signal possédant une plage de fréquences située au voisi- nage de la fréquence naturelle de la masse suspendue du vé- hicule, un second capteur servant à détecter l'angle de bra- quage du volant de manière à produire un signal proportionnel à l'angle de braquage détecté, un troisième capteur servant à détecter un signal produit lorsque le véhicule est freiné, et des moyens formant circuits pour traiter les signaux délivrés par le filtre passe-bande, par le second capteur et par le troisième capteur de manière à commander le dis- positif d'actionnement en fonction des signaux traités. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre de formes de réalisation préférées de l'inven- tion, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective de la sus- pension d'un véhicule dans lequel un dispositif de réglage conforme à la présente invention est incorporé; - les figures 2 à 4 sont des vues schématiques en coupe transversale d'un ensemble incluant une biellette de force située dans la suspension du véhicule de la figure 1, des manchons étanches aux fluides et prévus sur les ex- trémités respectives opposées de la biellette de force, des passages de communication associés aux manchons et des moyens formant valve et incluant une valve de commande; et - les figures 5 à 7 sont des schémas-blocs mon- trant respectivement des premier, second et troisième modes de réali- sation des moyens de commande servant à commander un disposi- tif d'actionnement dans le dispositif de réglage conforme à la présente invention. Un dispositif de réglage conforme à une forme de réalisation préférée de la présente invention inclut deux manchons étanches aux fluides et prévus sur les extrémités opposées respectives d'une biellette de force située dans la suspension d'un véhicule, une valve de commande associée aux manchons, un dispositif d'actionnement servant à action- ner la valve de commande, et des moyens de commande compor- tant des capteurs pour commander le dispositif d'actionnement. La figure 1 représente une suspension de véhicule, dans laquelle le dispositif de réglage conforme à la pré- sente invention est incorporé. La suspension du véhicule inclut un moyeu 41, un bras inférieur 42, un amortisseur 43 et une biellette de force 44 s'étendant suivant la direc- tion longitudinale de la carrosserie du véhicule. Deux man- chons 11, 21 étanches aux fluides sont montés sur les extrémi- tés respectives opposées de la biellette de force 44. Les figures 2 à 4 illustrent les structures inter- nes des manchons 11, 21 étanches aux fluides, qui sont repré- sentés schématiquement pour une compréhension plus complète du fonctionnement du dispositif de réglage Chacun des man- chons 11, 21 étanches aux fluides comporte un tube intérieur 12, 22 à travers lequel s'étend un axe de support, un tube extérieur 13, 23 fixé aux extrémités de la biellette de force 44 et une paroi diamétrale épaisse en caoutchouc 14, 24 réu- nissant l'un à l'autre le tube intérieur et le tube extérieur. Les extrémités axiales des manchons 11, 21 étanches aux flui- des sont fermées par des parois en caoutchouc réalisées d'un seul tenant avec la paroi en caoutchouc 14, 24. Les manchons 11, 21 étanches aux fluides renferment chacun une chambre avant 15,25 pour le fluide et une chambre arrière 16, 26 pour le fluide, qui sont définies,en étant situées dans des positions diamétralement opposées,par la paroi de caoutchouc 14, 24 entre le tube intérieur 12, 22 et le tube extérieur 13, 23 et qui sont situéesrespec- tivement dans des positions avant et arrière suivant la direc- tion longitudinale de la carrosserie du véhicule. Les chambres avant et arrière sont remplies par un fluide. L'axe de sup- port inséré dans le tube intérieur 12 situé dans le manchon 11 étanche aux fluides sur l'extrémité avant de la biellette de force 44 est porté par la carrosserie du véhicule, et l'axe de support inséré dans le tube intérieur 22 dans le manchon 21 étanche aux fluides sur l'extrémité arrière de la biellet- te de force 44 est supporté par un joint articulé. Les chambres avant 15, 25 pour le fluide, qui sont ménagées dans les manchons 11, 21 étanches aux fluides, sont raccordées par un premier passage 5 pour le fluide, et les chambres arrière 16, 26 pour le fluide, situées dans ces manchons, sont raccordées par un second passage 6 pour le fluide, les premier et second passages 5, 6 pour le fluide étant accouplés une valve de commande 1 pour l'ouverture et la fermeture simultanées des premier et second passages , 6. La valve de commande 1 est actionnée par un dispositif d'actionnement 2 (figure 5) comprenant des solénoides 2a, 2b. Lorsque l'un des solénoïdes 2a est excite, les pas- sages 5, 6 pour le fluide sont ouverts comme représenté sur les figures 2 à 4, et lorsque l'autre solénoide 2b est excité, les passages 5, 6 sont fermés. Sur la figure 2,la biellette de force 44 est représentée comme étant située dans un état libre, exempt de l'application de toute force extérieure. La figure 3 représente la biellette de force 44 soumise à des forces extérieures de traction. La valve de commande 1 étant ouverte comme cela est représenté, le flui- de circule depuis la chambre avant 15 pour le fluide, située dans le manchon avant 11, étant donné que la chambre avant pour le fluide est contractée sous l'action des forces extérieures appliquées, puis traverse le premier passage 5 pour pénétrer dans la chambre avant 25 pour le fluide, située dans le manchon arrière 21 étant donné que la chambre avant pour le fluide se dilate sous l'action des forces exté- rieures appliquées. Simultanément le fluide sort de la cham- bre arrière 26 pour le fluide, située dans le manchon arrière 21, pour traverser le second passage 6 et pénétrer dans la chambre arrière 16 pour le fluide, ménagée dans le manchon 2569 1 44 avant 11. Par conséquent, lorsque la valve de commande 1 est ouverte, les élasticités des manchons 11, 21 suivant la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule sont élevées. Lorsque les passages 5, 6 sont fermés sous l'ef- fet de l'excitation du solénoïde 2b, l'écoulement du fluide à travers les passages 5, 6 est interrompu et les élasticités des manchons 11, 21 suivant la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule sont réduites. La figure 4 représente l'état dans lequel la biel- lette de force 44 est soumise à des forces de compression et dans lequel le fluide traverse les passages 5, 6 dans des directions opposées à celles représentées sur la figure 3. La valve de commande peut posséder plusieurs ensembles de passages possédant des sections trans- versale différentes et peut être actionnée mécaniquement par paliers multiples en vue de modifier les élasticités des manchons de caoutchouc sur trois ou un plus grand nombre d'échelons. En variante,chaque manchon étanche aux fluides peut comporter trois ou un plus grand nombre de chambres pour le fluide. On va décrire les moyens de commande servant à com- mander le dispositif 2 d'actionnement de la valve de commande 1. Les figures 5 à 7 illustrent trois modes de réalisation différents des circuits des moyens de commande, que l'on peut combiner à l'ensemble de manchons tels que représentés sur les figures 1 à 4, pour l'excitation des solénoïdes 2a, 2b du dispositif d'actionnement 2. Comme cela est représenté sur la figure 5, les mo- yens de commande conformes au premier mode de réalisation incluent un premier 'capteur (désigné ci-après sous le terme de "cap- teurde C") 101 pour détecter l'accélération des vibrations verticales de la carrosserie du véhicule, qui sont provoquées par l'état de la route et les vitesses variables du véhicule, de manière à produire un signal G proportionnel à l'accélé- ration détectée, un second capteur (désigné après sous le terme de "capteurdeS") 102 pour détecter l'angle de braquage du volant afin de produire un signal S qui est fonction de l'angle de braquage détecté, et un troisième capteur (désigné ci-après sous le terme de "capteurdeB") 103 pour détecter l'état MARCHE-ARRET d'un commutateur de frein, de manière à produire un signal B qui dépend de l'état MARCHE-ARRET détecté. Le signal de sortie G délivré par le capteurdeG 101 est appliqué à un filtre passebande 104 raccordé au capteurdsG 101. Le filtre passe-bande 104 laisse passer les compo- santes du signal G, qui se situent dans une plage de fré- quences située au voisinage de la fréquence naturelle de la masse suspendue du véhicule, sur laquelle la suspension est installée, c'est-àdire dans une bande de fréquences, dans laquelle la résonance sensible de la masse suspen- due du véhicule peut être induite. Un signal de sortie Gf délivré par le filtre passe-bande 104 est appliqué,à un com- parateur Cg, qui est raccordé à ce filtre. Le comparateur Cg compare le signal de sortie Gf à une valeur fixe Gfl et produit un signal de tension de sortie Gfc qui possède un niveau "1" ou un niveau haut lorsque le signal de sortie Gf est supérieur à la valeur de référence Gfl, et qui possè- de le niveau "0" ou bas lorsque le signal de sortie Gf est inférieur à la valeur de référence Gfl. En particulier, le signal de sortie Gfc, qui est égal à "1", sera désigné sous le terme de signal détecté. Ce signal Gfc est ensuite envoyé à un circuit de retardement 106 qui délivre un signal de sortie Gfc' retardé d'un certain intervalle de temps par rapport au signal d'entrée appliqué. Le signal retardé Gfc' est envoyé à une porte OU 108 située dans un circuit logique 107. Le circuit de retardement 106 sert à maintenir les élas- ticités des manchons à un niveau élevé, quand le véhicule circule sur une route dont la chaussée présente des joints irré- guliers, de sorte qu'aucun signal détecté n'est appliqué à la porte OU 108, jusqu'à ce que le véhicule franchisse le joint de chaussée irrégulier. Le circuit de retardement 106 fournit par conséquent un bon confort de conduite lorsque le véhicule circule sur des routes dont lachaussée est irrégulière. Le signal de sortie S délivré par le capteur de S 102 est envoyé à un comparateur Cs qui lui est raccordé. Le comparateur Cs compare le signal de sortie S à un signal de référence fixe Si et délivre un signal Sc, qui est égal à "1"' ou possède le niveau haut lorsque le signal de sortie S est supérieur au signal de référence Si, et qui est égal à "0" ou possède le niveau bas lorsque le signal de sortie S est inférieur au signal de référence S1. En particulier le signal de sortie Sc, qui est égal à "1", est désigné sous le terme de signal détecté. Le signal de sortie B délivré par le capteurdeB 103 est égal à "1" ou possède le niveau haut lorsque le commutateur de frein est branché, et est égal à "0" ou possède le niveau bas lorsque le commutateur de frein est débranché. En particulier le signal de sortie B, qui est égal à "1", est désigné sous le terme de signal détecté. Les signaux Sc et B délivrés par le comparateur Cs et par le capteurde B 103 sont envoyés à la porte OU 108. Lorsqu'au moins l'un des trois signaux d'entrée appliqués à la porte OU 108 est égal à "1", un signal de sortie "1" est délivré par la borne de sortie de la porte OU 108. Lorsque les trois signaux d'entrée sont tous égaux à "0", alors un signal de sortie "0" est délivré par la borne de sortie de la porte OU 108. Lorsque le signal de sortie, désigné par H, que délivre la porte OU 108, passe de '0" à "1", il excite le solénoïde 2b par l'inter- médiaire d'un interrupteur à minuterie Th, pour fermer les passages 5 et 6 pour le fluide de manière à réduire les élasticités des manchons 11, 21 étanches aux fluides, suivant la direction longitudinale du véhicule. L'interrupteur à minuterie Th est utilisé pour arrêter l'excitation du solé- noide 2b apres que la valve de commande 1 a été commutée par le dispositif d'actionnement 2. Le signal de sortie H délivré par la porte OU 108 2569 1 44 est également envoyé à une porte NON-OU ou à un inverseur 109, qui produit un signal de sortie inversé L sur sa borne de sortie. Lorsque le signal de sortie L passe de "0" à "1", le solénoïde 2e est de ce fait excité par l'intermé- diaire d'un interrupteur à minuterie T raccordé à la borne de sortie de la porte NON-OU 109, pour ouvrir les passa- ges 5, 6 pour le fluide, afin d'accroître les élasticités des manchons 11, 21 étanches aux fluides. Lorsque le signal Gf possédant des composantes de fréquence du signal G d'accélaration de la carrosserie du véhicule, qui sont voisines de la fréquence naturelle de la masse suspendue de la carrosserie du véhicule, est supé- rieur au signal de référence prescrit Gfl ou bien lorsque le signal S d'angle de braquage est supérieur au signal de référence prescrit Si ou bien lorsque le signal de frein B est égal à "l", le signal de sortie H délivré par la porte OU 108 est égal à "1" et le signal de sortie L délivré par la porte NON-OU 109 est égal à "0". Autrement dit, lorsque le véhicule circule sur une route relativement accidentée possédant de fortes irrégula- rités en surface ou bien lorsque le véhicule tourne autour d'un coin de rue oubien lorsqu'on freine le véhicule, les élasticités des manchons 11, 21 suivant la direction longitudinale du véhicule sont relativement faibles. Lorsque le véhicule cir- cule en ligne droite sur une chaussée relativement unie, exempte d'irrégularités en surface, et qu'il n'est pas frei- né, les élasticités des manchons 11, 21 suivant la direction longitudinale du véhicule sont relativement élevées ce qui fournit un meilleur confort de conduite. La figure 6 - représente un second mode de réalisation des moyens de commande. Ce second mode de réalisation inclut un capteur de Gun filtre passe-bande, un comparateur raccordé au filtre passe-bande, un circuit de retardement, un capteurde S, un comparateur raccordé au capteurdeS, un capteurdeB, des inter- rupteurs à minuterie raccordés aux solénoïdes 2a, 2b du 2S69144 dispositif d'actionnement 2, et une porte NON-OU raccordée à l'un des interrupteurs à minuterie, tous ces éléments étant iden- tiques à ceux représentéssur la figure 5 et désignés par des référence identiques à celles utilisées sur la figure 5. Ces composants identiques ne seront pas décrits de façon détail- lée. Le signal de sortie Gfc' délivré par le circuit de retardement 106, le signal de sortie Sc délivré par le comparateur Sc raccordé au capteurde S 102 et le signal de sortie B délivré par le capteurdeB 103 sont appliqués à une première porte OU 208 dans un circuit logique 207. Le second mode de réalisation inclut en outreuncapteur(désigné ci-après sous le terme de "capteur de V") 204, pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule de manière à produire un signal V qui est proportionnel à la vitesse détectée du véhicule. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prescrite Vo, le signal de sortie V délivré par le capteur de V204 est égal à "'" ou possède le niveau haut, et lorsque la vitesse véhicule est inférieure à la valeur Vo, le signal de sortie V délivré par le capteurdeV 204 est égal à "0" ou possède un niveau bas. Le signal de sortie V et le signal de sortie de la première porte OU 208 sont appli- qués à une seconde porte OU 209 située dans le circuit logi- que 207. Lorsqu'au moins l'un des deux signaux d'entrée ap- pliquésà la seconde porte OU 209 est égal à "1", un signal de sortie "1" est délivré par la seconde porte OU 209, et lorsque les deux - signaux d'entrée appliqués à la seconde porte OU 209 sont égaux à "0", un signal de sortie "0" est délivré par la seconde porte OU 209. Le signal de sortie, désigné par H et délivré par la seconde porte OU 209, est ensuite envoyé à l'interrupteur à minuterie Th et à la porte NON-OU ou inverseur 109 raccordé à l'interrupteur à minuterie T. Dans le dispositif de réglage de suspension con- forme au second mode de réalisation, lorsque le signal Gf possédant des composantes de fréquence du signal G d'accélération de la carros- serie du véhicule, qui sont voisines de la fréquen- ce naturelle de la masse suspendue de la carrosserie du véhicule, est supérieur au signal de référence prescrit Gfl ou bien lorsque le signal S d'angle de braquage est supérieur au signal de référence prescrit S1 ou bien lorsque le signal de freinage B est égal à "1" ou que la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur prescrite V,, le signal de sortie H délivré par la seconde porte OU 209 est à "1" et le signal de sortie L délivré par la porte NON-OU 109 est égal à "0". Autrement dit, lorsque le véhicule circule sur une route relativement accidentée possédant de fortes irrégularités en surface ou bien lorsque le véhicule tourne autour d'un coin de rue ou bien lorsqu'on freine le véhicule ou que le véhicule circule à grande vitesse, les élasticités des manchons 11, 21 suivant la direction longitudinale du véhicule sont relativement faibles. Lorsque le véhicule circule à une vitesse relativement faible en ligne droite sur une chaussée relativement unie exempte d'irrégularités en surface, et qu'on ne le freine pas, les élasticités des man- chons 11, 21 suivant la direction longitudinale du véhicule sont élevées, ce qui permet d'obtenir un meilleur confort de conduite. La figure 7 représenté un troisième mode de réalisation des moyens de commande. Ce troisième mode de réalisation comporte un cap- teurdeG, un filtre passe-bande, un comparateur raccordé au filtre passebande, un circuit de retardement, un capteur de S, un comparateur raccordé au capteurde S, un capteurdeB, des interrupteurs à minuterie raccordés aux solénoïdes 2a, 2b du dispositif d'actionnement 2, et une porte NON-OU rac- cordée à l'un des interrupteurs à minuterie, tous ces éléments étant identiques à ceux représentés sur la figure 5 et dési- gnés par des références identiques à celles utili- sées la figure 5. Ces composants identiques ne seront l1 pas décrits de façon détaillée. Le signal de sortie Gfc' délivré par le circuit de retardement 106, le signal de sor- tie Sc délivré par le comparateur Sc raccordé au capteur de S102, et le signal de sortie B délivré par le capteurc'B 103 sont envoyés à une première porte OU 308 situéedans un circuit logique 307. Le troisième mode de réalisation comprend en supplément un premier capteur de la vitesse du véhicule (dé- signé ci-après sous le terme de "capteurdeVm") 304 servant à détecter la vitesse de déplacement du véhicule et un second le capteur de la vitesse du véhicule (désigné ci-après sous le terme de "capteurde Vh')305. Lorsque la vitesse du véhicu- le est supérieure à une première valeur prescrite V1, le signal de sortie Vm délivré par le capteurde Vm304 est égal a "1" ou possède le niveau haut, et lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la première valeur Vl, le signal de sortie. Vm délivré par le capteurdeVm 304 est égal à "0" ou possède le niveau bas. Le signal de sortie Vm et le signal de sortie délivré par la première porte OU 308 sont appli- qués a une porte ET 310 située dans le circuit logique 307. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une seconde valeur prescrite V2, le signal de sortie Vh délivré par le capteurdeVh 305 est égal à "1" ou possède le niveau haut, et lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la seconde valeur V2, le signal de sortie Vh délivré par le capteur deVh305 est égal à "0" ou possède le niveau bas. Le signal de sortie Vh et le signal de sortie délivré par la porte ET 310 sont appliqués à une seconde porte OU 309 située dans le circuit logique 307. La première valeur Vl correspond à une vitesse in- termédiaire entre une vitesse faible et une vitesse moyenne de déplacement du véhicule, et la seconde valeur V2 corres- pond à une vitesse intermédiaire entre une vitesse moyenne et une vitesse élevée de déplacement du véhicule. C'est pour- quoi la vitesse du véhicule est définie comme étant une fai- ble vitesse lorsqu'elle est inférieure à Vl, comme étant une vites- se moyenne lorsqu'elle est supérieure à V1 et inférieure à V2, et comme étant une vitesse élevée lorsqu'elle est supérieure à V2. Lorsqu'au moins l'un des deux signaux d'entrée appli- qués à la seconde porte OU 309 est égal à "1", un signal de sortie "1" est délivré par la seconde porte OU 309, et lorsque les deux signaux d'entrée appliqués à la seconde porte OU 309 sont égaux à "O0", un signal de sortie "0" est délivré par la seconde porte OU 309. Le signal de sortie, désigné par H et délivré par la seconde porte OU 309, est envoyé alors à l'interrupteur à minuterie Th et à la porte NON-OU ou à l'inverseur 109 raccordé à l'interrupteur à minu- terie Ti. Dans le dispositif de réglage de suspension confor- me au troisième mode de réalisation, lorsque le véhicule circule à la vitesse moyenne et que (a) le signal Gf possède des composan- tes de fréquence du signal G d'accélération de la carrosse- rie du véhicule,qui sont situées au voisinage de la fréquence naturelle de la masse suspendue de la carrosserie du véhicule, est supérieur au signal de référence prescrit Gfl, ou que (b) le signal S d'angle de braquage est supérieur au si- gnal de référence prescrit S1 ou que (c) le signal de frein B est égal à "1", les élasticités des manchons 11, 21 suivant la direction longitudinale du véhicule sont rela- tivement faibles. Lorsque le véhicule circule à -la vitesse mo- yenne et qu'aucune des trois conditions indiquées ci-dessus (a) a (c) n'est satisfaite, les élasticités des manchons sont relativement élevées. Lorsque le véhicule circule à la vitesse faible, les élasticités des manchons sont relativement éle- vées indépendamment des trois conditions (a) à (c) mention- nées ci-dessus. Lorsque le véhicule circule à la vitesse élevée, les élasticités des manchons sont à tous moments relative- ment faibles. Bien que l'on ait décrit ce que l'on considère ac- tuellement comme étant des formes de réalisation préférées de la présente invention, on comprendra que cette dernière peut être mise en oeuvre selon d'autres formes spécifiques sans pour autant sortir du cadre de ses caractéristiques essentielles. La présente forme de réalisation doit par conséquent être considérée uniquement à titre d'illustration et non dans un sens limitatif. 2569 1 44 REVENDICATIONS 1. Dispositif de réglage d'une suspension com- portant une biellette de force (44) dans un véhicule comprenant une carosserie et un volant de direction, caractérisé en ce qu'il conporte: deux manchons (11, 21) étanches aux flui- des et prévus sur les extrémités opposées respectives de la biellette de force et présentant des-élasticités régla- bles par voie hydraulique, - des moyens formant valve (1, 5, 6) servant à mo- difier les élasticités desdits manchons étanches aux fluides, - un dispositif d'actionnement (2) servant à ac- tionner lesdits moyens formant valve, et - des moyens de commande (101104, 106, Cg, Cs, 107 101-104, 106, Cg, Cs, 204, 207; 101-104, 106, Cg, Cs, 304, 305, 307) pour commander le dispositif d'actionnement. 2. Dispositif de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (101-104, 106, 107, Cg, Cs) comprennent: - un premier capteur (101) servant à détecter l'ac- célération des vibrations verticales de la carrosserie du vé- hicule afin de produire un signal proportionnel à l'accélé- ration détectée, - un filtre passe-bande (104) raccordé audit premier capteur de manière à laisser passer un signal possédant une plage de fréquences située au voisinage de la fréquence na- turelle de la masse suspendue du véhicule, - un second capteur (102) servant à détecter l'an- gle de braquage du volant de manière à produire un signal proportionnel à l'angle de braquage détecté, - un troisième capteur (103) servant à détecter un signal produit lorsque le véhicule est freiné, et - des moyens formant circuits (Cg, Cs, 107) servant à traiter les signaux délivrés par ledit filtre passe-bande (104), ledit second détecteur (102) et ledit troisième détec- teur (103) de manière à commander ledit dispositif d'action- nement (2) en fonction des signaux traités. 3. Dispositif de réglage selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens formant circuits (Cg, Cs, 107) comprennent: - un premier comparateur (Cg) servant a délivrer un signal détecté en réponse au signal de sortie délivré par le filtre passe-bande (104), et qui dépasse un niveau pres- crit, - un second comparateur (Cs) servant à délivrer un signal détecté en réponse au signal de sortie dudit second capteur (102), et qui dépasse un niveau prescrit, et - un circuit de traitement (107) raccordé audit premier comparateur (Cg), audit second comparateur (Cs) et audit troisième capteur (103) de nanière à faire fonctionner le dispositif d'actionnement afin de réduire les élasticités desdits manchons (11, 21) étanches aux fluides, lorsqu'au moins l'un des signaux de sortie délivrés par ledit premier comparateur (Cg), ledit second comparateur (Cs) et ledit troisième capteur (103) est envoyé au circuit de traitement (107). 4. Dispositif de réglage selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacun desdits manchons (11, 21) étanches aux fluides comporte: - un tube extérieur (13, 23) raccordé à ladite biel- lette de force (44), - un tube intérieur (12, 22) à travers lequel s'é- tend un axe de liaison, et - un organe en caoutchouc (14, 24) réunissant les- dits tubes extérieur et intérieur l'un à -l'autre et définis- sant au moins en partie plusieurs chambres pour le fluide (15, 25, 16, 26) , dont le volume est variable sous l'effet du déplacement relatif desdits tubes extérieur et intérieur. 5. Dispositif de réglage selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites chambres pour le fluide (15, 25, 16, 26) incluent une première chambre pour le fluide (15, 25) et une seconde chambre pour le fluide (16, 26), disposées respectivement d'un côté et de l'autre dudit tube intérieur (12, 22), lesdits moyens formant valves (1,5, 6) comprenant un premier passage (5) reliant la première chambre pour le fluide d'un premier desdits manchons étanches aux fluides à la première chambre pour le fluide du second manchon étanche aux fluides, un second passage (6) reliant la seconde chambre pour le fluide dudit premier manchon étan- che aux fluides à la seconde chambre pour le fluide dudit second manchon étanche aux fluides, et une valve de commande (1) servant à commander la communication fluidique à travers lesdits premier et second passages (5, 6). 6. Dispositif de réglage selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite biellette de force (44) s'é- tend essentiellement suivant la direction longitudinale dudit véhicule, l'élasticité de chacun 4desdits manchons étanches aux fluides étant variable suivant la direction longitudinale du manchon (11,21). 7. Dispositif de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (101-104, 106, Cg, Cs, 204, 207) comportent: - un premier capteur (101) servant à détecter l'ac- célération des vibrations verticales de la carrosserie du véhicule de manière à produire un signal proportionnel à l'accélération détectée, - un filtre passe-bande (104) raccordé audit premier capteur de manière à laisser passer un signal possédant une plage de fréquences située au voisinage de la fréquence na- turelle de la masse suspendue du véhicule, - un second capteur (102) servant à détecter l'an- gle de braquage du volant de manière à produire un signal proportionnel à l'angle de braquage détecté, - un troisième capteur (103) servant à détecter un signal produit lorsque le véhicule est freiné, - un capteur de vitesse (204) servant à délivrer un signal détecté lorsque la vitesse de déplacement du véhi- cule dépasse un niveau prescrit, et - des moyens formant circuits (Cg, Cs, 207) servant à traiter les signaux délivrés par ledit filtre passe-bande (104), par ledit second capteur (102), par ledit troisième capteur (103) et par ledit capteur de vitesse (204) de maniè- re à commander ledit dispositif d'actionnement (2) en fonc- tion des signaux traités. 8. Dispositif de réglage selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens formant circuits (Cg, Cs, 207) comprennent: - un premier comparateur (Cg) servant à délivrer un signal détecté en réponse au signal de sortie délivré par ledit filtre passe-bande (104) et qui dépasse un niveau prescrit, - un second comparateur (Cs) servant à délivrer un signal détecté en réponse au signal de sortie délivré par ledit second capteur (102) et qui dépasse un niveau pres- crit, et - un circuit de traitement (207) raccordé audit premier comparateur (Cg), audit second comparateur (Cs), audit troisième capteur (103) et audit capteur de vitesse (204) de manière à faire fonctionner ledit dispositif d'ac- tionnement afin de réduire les élasticités desdits manchons (11, 21) étanches aux fluides lorsqu'au moins l'un des signaux de sortie dudit premier comparateur, dudit second comparateur, dudit troisième capteur et dudit capteur de vitesse est ap- pliqué au circuit de traitement (207). 9. Dispositif de réglage selon la revendication 8, caractérisé en ce que chacun desdits manchons (11, 21) étanches aux fluides comporte: - un tube extérieur (13, 23) raccordé à ladite biel- lette de force (44), - un tube intérieur (12, 22) à travers lequel s'é- 25691 4 tend un axe de liaison, et - un organe en caoutchouc (14, 24) réunissant les- dits tubes extérieur et intérieur l'un à l'autre et définis- sant au moins en partie plusieurs chambres pour le fluide (15, 25, 16, 26) , dont le volume est variable sous l'effet du déplacement relatif desdits tubes extérieur et intérieur. 10. Dispositif de réglage selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites chambres pour le fluide (15, 25, 16, 26) incluent une première chambre pour le fluide (15, 25) et une seconde chambre pour le fluide (16, 26), disposées respectivement d'un côté et de l'autre dudit tube intérieur (12, 22), lesdits moyens formant valves (1,5, 6) comprenant un premier passage (5) reliant la première chambre pour le fluide d'un premier desdits manchons étanches aux fluides à la première chambre pour le fluide du second manchon étanche aux fluides, un second passage (6) reliant la seconde chambre pour le fluide dudit premier manchon étan- che aux fluides à la seconde chambre pour le fluide dudit second manchon étanche aux fluide, et une valve de commande (1) servant à commander la communication fluidique à travers lesdits premier et second passages (5, 6). 11. Dispositif de réglage selon la revendication , caractérisé en ce que la biellette de force (44) s'é- tend essentiellement suivant la direction longitudinale dudit véhicule, l'élasticité de chacun desdits manchons étanches aux fluides étant variable suivant la direction longitudi- nale du manchon (11, 21). 12. Dispositif de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (101-104, 106, Cg, Cs, 304, 305, 307) comprennent: - un premier capteur (101) servant à détecter l'ac- célération des vibrations verticales de la carrosserie du véhicule de manière à produire un signal proportionnel à l'accélération détectée, - un filtre passe-bande (104) raccordé audit pre- mier capteur (101) pour laisser passer un signal possédant une plage de fréquences située au voisinage de la fréquence na- turelle de la masse suspendue du véhicule, - un second capteur (102) servant à détecter l'an- gle de braquage du volant de manière & produire un signal proportionnel à l'angle de braquage détecté, - un troisième capteur (103) servant à détecter un signal produit lorsque le véhicule est freiné, - un premier capteur de vitesse (304) servant à délivrer un signal détecté lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un premier niveau prescrit, - un second capteur de vitesse (305) servant à déli- vrer un signal détecté lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un second niveau prescrit supérieur audit premier niveau prescrit, et - des moyens formant circuits (Cg, Cs, 307) servant à traiter les signaux délivrés par ledit filtre passe-bande (104), par ledit second capteur (102), par ledit troisième capteur (103), par ledit premier capteur de vitesse (304) et par ledit second capteur de vitesse (305) de manière à commander ledit dispositif d'actionnement (2-)en fonction des signaux traités. 13. Dispositif de réglage selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits moyens formant circuits (Cg, Cs, 307) incluent: - un premier comparateur (Cg) servant à délivrer un signal détecté en réponse au signal de sortie délivré par ledit filtre passebande (104) et qui dépasse un niveau prescrit, - un second capteur (Cs) servant à délivrer un signal détecté en réponse au signal de sortie délivré par ledit second capteur (102) et qui dépasse un niveau prescrit, et - un circait de traitement (307) raccordé audit premier comparateur (Cg), audit second comparateur (Cs), audit troisième capteur (103), audit premier capteur de vi- tesse (304) et audit second capteur de vitesse (305) de ma- nière à faire fonctionner ledit dispositif d'actionnement (2) afin de réduire les élasticités desdits manchons (11, 21) étanches aux fluides lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure audit premier niveau prescrit et est inférieure audit second niveau prescrit et lorsqu'au moins l'un des signaux de sortie délivré par ledit premier comparateur (Cg), par ledit second comparateur (Cs) et par ledit troisième capteur (103) est appliqué au circuit de traitement (307). 14. Dispositif de réglage selon la revendication 13, caractérisé en ce que chacun desdits manchons (11, 21) étanches aux fluides comporte: - un tube extérieur (13, 23) raccordé à ladite biel- lette de force (44), - un tube intérieur (12, 22) à travers lequel s'é- tend un axe de liaison, et - un organe en caoutchouc (14, 24) réunissant les- dits tubes extérieur et intérieur l'un à l'autre et définis- sant au moins en partie plusieurs chambres pour le fluide (15, 25, 16, 26) , dont le volume est variable sous l'effet du déplacement relatif desdits tubes extérieur et intérieur. 15. Dispositif de réglage selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdites chambres pour le fluide (15, 25, 16, 26) incluent une première chambre pour le fluide (15, 25) et une seconde chambre pour le fluide (16, 26), disposées respectivement d'un côté et de l'autre dudit tube intérieur (12, 22), lesdits moyens formant valves (1, 6) comprenant un premier passage (5) reliant la première chambre pour le fluide d'un premier desdits manchons étencies aux fluides à la première chambre pour le fluide du second manchon étanche aux fluides, un second passage (6) reliant la seconde chambre pour le fluide dudit premier manchon étan- che aux fluides à la seconde chambre pour le fluide dudit second manchon étanche aux fluides, et une valve de commande (1) servant à commander la communication fluidique à travers lesdits premier et second passages (5, 6). 16. Dispositif de réglage selon la revendication , caractérisé en ce que ladite biellette de force (44) s'étend essentiellement suivant la direction longitudinale dudit véhicule, l'élasticité de chacun des manchons étan- ches aux fluides étant variable suivant la direction longi- tudinale du manchon (11, 21).