Brevet FR2568345A1 — publié le 19860131

Dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique et application aux dispositifs de réglage de la pression de pneumatiques de véhicules en marche La présente invention a trait à un dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique permettant de régler, diminuer ou augmenter- la pression dans une chambre tel qu'un vérin ou un pneumatique de véhicule. t 'invention a également trait à l'application de ce dispositif au réglage de pression, gonflage et dégonflage de pneumatiques sur des véhicules en marche. II existe déjà divers dispositifs, du genre électrovannes ou distributeurs, permettant de régler la pression dans une chambre telle que par exemple un vérin ou un pneumatique. Ces dispositifs n'ont que des possibilités limitées ou alors présentent des complications en raison de leur complexité et de la nécessité d'insérer des commandes électriques in situ. La présente invention se propose de remédier à ces inconvénients et de fournir un dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique fonctionnant uniquement à l'aide de moyens de commande par fluide sous pression, ce qui permet d'éviter toute interface électrique. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositif qui puisse être commandé à distance à partir d'une seule source de pression. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositif susceptible de fonctionner de façon rapide et en permettant le passage de débits de fluide très importants. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositif susceptible de fonctionner dans des conditions extrêmement difficiles d'environnement, température, humidité, poussière, chocs, vibrations, givre notamment. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositif qui ne nécessite pas la présence permanente d'une pression de commande ou d'alimentation. Un autre objectif de l'invention est de réaliser un dispositif permettant, par exemple sur des pneumatiques, de réaliser l'étanchéité avec un seul clapet et donc d'obtenir un niveau de sécurité comparable à une valve de gonflage classique. Un autre objectif encore de l'invention est de fournir un tel dispositif qui soit simple et peu onéreux. L'invention a pour objet un dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique, du type destiné à Btre interposé entre une source de pression, une chambre d'utilisation, telle que notamment un vérin ou un pneumatique, et un échappement, tel que par exemple une purge à l'air libre, pour permettre d'assurer, à volonté, I'envoi de fluide sous pression dans ladite chambre ou réservoir, et l'évacuation de fluide sous pression depuis ledit réservoir vers l'échappement, et comportant donc un premier orifice destiné à être relié à la source de pression, de préférence par un conduit, un second orifice destiné à être relié au réservoir d'utilisation, de préférence par un conduit,et un troisième orifice d'échappement ou de purge, pouvant être relié notamment à l'alr libre, caractérisé en ce qu'il comporte, dans un corps convenable muni des trois orifices, des moyens sensibles à une première pression de pilotage, de valeur basse, pour relier le réservoir d'utilisation à l'échappement, et des moyens sensibles à une seconde pression, de valeur élevée, pouvant être la pression d'alimentation en provenance de la source de pression, pour mettre ledit réservoir en communication avec ladite source de pression et interdire une communication entre ledit réservoir et l'échappement, lesdits moyens étant de préférence agencés de façon qu'en l'absence de toute pression basse ou élevée, l'orifice d'échappement soit ouvert alors que l'orifice d'utilisation dirigé vers le réservoir est fermé. De préférence lesdits moyens sont agencés de façon telle que la basse pression ou la pression élevée soit adressée aux dispositifs par un seul orifice, en l'occurrence te premier orifice reliant le dispositif à la source de pression. Lesdits moyens sensibles précités peuvent être par exemple des tiroirs usuellement utilisés dans le domaine hydraulique ou pneumatique mais de préférence lesdits moyens comportent des clapets ou valves commandés par membranes. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, le dispositif comporte un clapet d'utilisation, normalement fermé, de préférence par l'action d'un ressort, pour obturer ledit deuxième orifice ou orifice d'utilisation, ledit clapet étant sensible à l'action d'une pression, basse ou élevée, établie dans une chambre de commande du clapet reliée directement au premier orifice d'admission, un clapet d'échappement normalement ouvert mais susceptible d'obturer ledit troisième orifice ou orifice d'échappement pour fermer un passage entre l'orifice d'échappement et le clapet d'utilisation débouchant dans ledit second orifice, normalement obturé par le clapet d'utilisation, un clapet de pilotage normalement fermé pour obturer un passage entre le premier orifice ou orifice d'admission et une chambre de pilotage du clapet d'échappement, et un clapet taré obturant normalement un passage entre le premier orifice ou orifice d'admission et le second orifice ou orifice d'utilisation, mais pouvant être ouvert lorsque la pression à l'admission est suffisante, et ceci après que le clapet d'échappement a été amené dans sa position fermée. Conformément à l'invention, à I'état de repos, le clapet d'utilisation, le clapet taré et le clapet de pilotage sont fermés alors que le clapet d'échappement est ouvert. Si l'on envole une impulsion de basse pression par le premier orifice, l'établissement de cette basse pression, qui se répercute dans la chambre de commande du clapet d'utilisation: provoque l'ouverture dudit clapet d'utilisation tandis que le clapet taré reste fermé, la pression étant insuffisante pour l'ouvrir, alors que le clapet de pilotage reste également fermé, la pression étant insuffisante pour loufrsr. X e Le clapet d'échappement étant donc ouvert, I'air sous pression du réservoir d'utilisation peut s'évacuer à travers le second orifice par le passage conduisant au troisième pour une diminution de pression ou même une purge complète. Si au contraire on adresse une pression élevée par le premier orifice, on obtient, comme précédemment, I'ouverture du clapet d'utilisation mais également, dans un premier temps, ltouverture du clapet de pilotage, ce qui amène la pression à la chambre active de commande du clapet d'échappement, provoquant la fermeture de ce dernier clapet de sorte que l'échappement n'est plus possible. La valeur de la pression continuant à augmenter à l'admission, le clapet taré s'ouvre à son tour et l'orifice d'admission se trouve alors relié au second orifice ou orifice d'utilisation, permettant d'adresser le fluide sous pression dans le réservoir d'utilisation par l'intermédiaire du second orifice qui n'est plus obturé par le clapet d'utilisation.La suppression de la pression élevée par le premier orifice permet de ramener le dispositif à l'état de repos. De préférence, comme cela a été dit, les clapets sont pilotés par des membranes disposées dans des chambres actives tendant à provoquer le déplacement de la membrane et l'ouverture de son clapet, à savoir une chambre de commande du clapet d'utilisation, une chambre de commande du clapet de pilotage, et une chambre de commande du clapet d'échappement pour provoquer la fermeture dudit clapet, le clapet taré pouvant, pour sa part, être dépourvu de membrane et être actionné directement du falt qu'il ne doit être sensible qu'à l'action de la pression élevée lorsque celle-ci s'est pleinement établie. Dans une forme de réalisation préférée, le dispositif peut encore comporter différentes canalisations de purge interne pour purger les chambres mortes disposées du côté des faces Inactives des membranes et un clapet de non-retour disposé sur ces canalisations pour les protéger, ainsi que les chambres mortes, des impuretés extérieures. Les différentes valves ou membranes sont maintenues dans leur position normale, en l'absence de pression basse ou élevée, grace à des ressorts de rappel usuels. L'invention peut etre appliquée à différentes utilisations, telles que par exemple la commande et le réglage d'un vérin. Conformément à l'invention, le dispositif peut aussi être appliqué au réglage de la pression des pneumatiques de véhicules en marche. On connait déjà différents dispositifs pour le réglage de la pression de pneumatique de véhicules en marche. Ainsi le brevet français 2 357 388, au nom de WABCO WESTINGHOUSE, décrit un dispositif régulateur pour la variation de la pression dans les pneus de véhicules en marche, dans lequel les différents pneumatiques sont reliés, par l'intermédiaire de canalisations à joints tournant dans l'axe des roues, à un distributeur constitué d'une électrovanne complexe. Ce dispositif ne permet pas le réglage des différents pneumatiques indépendamment les uns des autres. Surtout il nécessite un gonflage ou dégonflage paP intermittence afin de pouvoir mettre chaque fois le système dans un état stable afin de pouvoir mesurer la valeur de la pression et, comparant cette valeur à la valeur souhaitée, poursuivre le réglage jusqu'à obtention de la concordance. Le brevet français 2 499 476 ROBERT BOSCH décrit un dispositif se proposant de remédier à cet inconvénient. Ce dispositif est complexe et comporte un assez grand nombre d'électrovannes ainsi qu'un comparateur pneumatique afin d'établir constamment une comparaison entre la pression dans les canalisations centrales et la valeur indiquée à l'avance. De plus il nécessite une centralisation de la purge et présente une grande complexité au niveau des canalisations. Le brevet français 2 507 971 ROBERT BOSCH décrit un dispositif similaire adapté à la régulation de la pression dans chacun des pneumatiques individuels, avec les mêmes inconvénients que le dispositif précité. Le brevet français 2 503 639 THE BUDD COMPANY décrit un dispositif de régulation de la pression dans les pneumatiques de véhicules, présentant l'inconvénient de nécessiter la présence en permanence d'une pression dans les canalisations et les joints tournant des essieux creux, avec une usure rapide de ces joints. Le brevet français 2 465 602 BENNES MARREL décrit également un dispositif de ce genre par un pilotage d'un clapet anti-retour de roue au moyen d'une canalisation de pilotage pneumatique. Ce dispositif nécessite donc l'utilisation d'une double canalisation et de plus, pour des raisons de lecture de la pression, il prévoit de maintenir la pression constammen à l'intérieur de l'ensemble des canalisations, avec les conséquences sur l'usure des joints tournant. Le brevet US 2 685 906 Selden T. WILLIAMS décrit un dispositif de réglage de la pression d'air individuellement dans les différents pneumatiques, dans lequel la mesure de la pression nécessite la présence de l'air comprimé dans les conduites fixes alors que la purge ne peut être effectuée que par l'intermédiaire des canalisations fixes par retour vers le distributeur. L'invention se propose de remédier à ces inconvénients et de fournir, grâce à l'application du dispositif de commande selon I'invention, un dispositif de réglage de la pression des pneumatiques de véhicules en marche qui soit simple, fiable, susceptible de fonctionner dans des conditions extrêmes d'environnement, température, humidité, qui économise les joints tournant au niveau des essieux, qui permette un réglage rapide de la pression dans le pneumatique en éliminant notamment les étapes de mesure de pression dans les canalisations et qui supprime la nécessité, au niveau des différentes roues individuelles, de circuits de commande particuliers, pneumatiques ou électriques. L'invention a pour objet l'application du dispositif de commande selon l'invention au réglage de la pression de pneumatiques de véhicules en marche, de préférence en disposant un tel dispositif pour chacune des roues ou groupe de roues devant faire l'objet d'un réglage déterminé, le ou les dispositifs étant reliés chacun, par une canalisation unique, à des moyens de commande centraux susceptibles d'être pilotés par l'opérateur et reliés à une source d'air ou de fluide sous pression, lesdits moyens de commande centraux étant agencés pour pouvoir établir dans lesdites canalisations trois états, à savoir un état de repos dans lequel les canalisations sont à la pression ambiante, par exemple atmosphérique, un état de basse pression supérieure à la pression ambiante et un état de pression élevée correspondant à la pression de gonflage. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, les pneumatiques ou les roues comportent des moyens de mesure de pression interne susceptibles d'adresser des signaux, correspondant à la pression détectée par un capteur convenable, ay châssis du véhicule par un couplage convenable et de préférence un couplage électromagnétique ou capacitif. Des moyens peuvent alors être avantageusement prévus pour asservir la durée d'établissement de la basse pression ou la pression élevée à la pression mesurée dans les pneumatiques et ceci en fonction d'un état de pression désiréaffiché par l'opérateur. De préférence les dispositifs de commande de pression sont disposés sur les roues individuelles qu'ils doivent permettre de piloter, à l'intérieur ou à l'extérieur des pneumatiques. Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, le dispositif de réglage de la pression de pneumatique du véhicule comporte une première électrovanne ou ensemble d'électrovannes susceptible d'établir, pendant une durée adéquate par des moyens de commande, de préférence des moyens électroniques tels qu'un calculateur, une pression basse ou élevée, ou encore l'absence de pression, et d'adresser par un jeu de canalisations convenables, la pression correspondante à un groupe d'électrovannes affectées chacune à l'un des pneumatiques et- ciestinées simplement à autoriser ou non le transfert des fluides de pression vers le pneumatique considéré, en fonction des instructions, et ceci par l'intermédiaire d'une canalisation unique aboutissant à l'essieu du pneumatique et se poursuivant dans la roue et vers le pneumatique par l'intermédiaire d'un joint tournant pour faire parvenir l'information de pression au dispositif de commande de pression individuelle fixée sur la roue, le pneumatique comportant un capteur de pression avec un circuit correspondant susceptible d'adresser un signal à un moyen de couplage, de préférence du genre transformateur tournant, par exemple selon le brevet français n02 497 342, les parties fixes des transformateurs étant reliées par des lignes convenables aux moyens élactroniques de commande. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, faite à titre d'exemple non limitatif et se référant au dessin annexé dans lequel La figure 1 représente une vue schématique d'un dispositif de commande de pression selon l'invention. La figure 2 représente une vue de dessus d'un dispositif dans, une forme de réalisation détaillée. La figure 3 représente une vue de dessous de ce dispositif constituant la face destinée à être appliquée contre un élément de roue de véhicule, La figure 4 représente une coupe IV-IV de la figure 2. La figure 5 représente une vue sur la coupe V-V de la figure 2. La figure 6 représente une vue en coupe partlelle VI-VI de la figure 2. La figure 7 représente une vue en coupe partielle VII-VII de la figure 2. La figure 8 représente une vue en coupe partielle Vîli-Vili de la figure 2. La figure 9 représente une vue en coupe partielle IX-IX de la figure 2. La figure 10 représente une vue en coupe partielle X-X de la figure 2. La figure 11 représente une vue en coupe partielle Xl-Xl de la figure 2. On se réfère à la figure 1. Le dispositif représenté présente un corps ou boîtier 1, de préférence métallique, muni de trois orifices, à savoir un orifice d'admission 2, un orifice d'utilisation 3 et un orifice d'échappement 4. L'orifice d'admission est destiné à être relié, par exemple parue canalisation, à des moyens permettant d'y établir deux états de pression, à savoir une pression basse et une pression élevée, et ceci pendant une durée de préférence réglable et pouvant être longue. En l'absence de haute ou de basse pression, cette canalisation et l'orifice de ce trou sont mis à la pression ambulante, par exemple à la pression atmosphérique, elle-même inférieure à la basse pression. L'orifice 2 est constamment ouvert alors que l'orifice3 est normalement refermé par un clapet 5 relié par une tige usuelle à une membrane 6 d'actionnement de clapet, eiZe-même repoussée en position de fermeture par un ressort de rappel 7 agissant sur l'une des faces de la membrane. En conséquence le clapet est normalement fermé sous l'effet du ressort 7 et sous l'effet de la pression élevée régnant normalement en aval de l'orifice 3 dans le volume d'utilisation tel que, pneumatique ou vérin qu'il dessert. La face active de la membrane 6 forme une des parois d'une chambre de commande 8 reliée directement par un passage 9 à l'orifice 2. L'orifice d'échappement 4 est normalement ouvert et peut être obturé par un clapet d'échappement 10 susceptible d'être actionné, pour la fermeture par une membrane 11 normalement sollicitée vers la position d'ouverture du clapet 10 par un ressort de rappel 12. Le clapet d'échappement 10 se déplace dans une chambre 13 reliée par un passage 14 à une chambre 15 disposée juste en amont de l'orifice d'utilisation 3 et de son clapet 5. Cette chambre 15 est également reliée, par un passage 16, au passage 9 et à l'orifice 2, et ceci par l'intermédiaire d'un clapet taré 17 normalement en position fermée sous l'action d'un ressort taré 18 suffisamment puissant pour rester fermé à la pression ambiante et à la pression basse mais susceptible de s'ouvrir lorsque s'établit dans le passage 9 la pression élevée. Un autre passage 19, partant du passage 9 relié à l'orifice 2, aboutit à un clapet de pilotage 20 normalement fermé par un ressort 21 et qui, s'il est ouvert, permet au passage 19 de communiquer, par un passage 22, avec la face active de la membrane 11. Enfin des passages non représentés permettent de mettre à la pression ambiante, par exemple la pression atmosphérique, les chambres mortes, c'est-à-dire la chambre 23 qui contient le ressort 7 de la membrane 6, et la chambre 24 qui contient le ressort 21. Un clapet anti-retour peut protéger ces derniers passages de souillures de l'environnement extérieur. On va maintenant décrire le fonctionnement de ce dispositif en admettant que l'orifice 3 soit relié à l'intérieur de la chambre d'un pneumatique de véhicule, auquel cas le fluide utilisé est de préférence un gaz tel que de l'air, mais la même description s'appliquerait au cas de l'utilisation d'un liquide hydraulique, dans le cas par exemple où le dispositif servirait à piloter un vérin à la place d'un pneumatique. Le dispositif selon l'invention est susceptible de prendre trois états stables, à savoir létat de reposa l'état de dégonflage et l'état de gonflage. A l'état de repos comme cela est vu, la pression atmosphérique règne dans l'ensemble du dispositif et le clapet 5 est en position fermée sous l'action de la pression du pneumatique dans L'orifice 3 et du ressort 7. Le clapet d'échappement 10 est ouvert, contrairement à la position représentée sur la figure, et ceci par le ressort 12. Le clapet 20 est en position fermée sous l'effet du ressort 21. Pour provoquer l'état de dégonflage à partir de l'état de repos, on alimente l'orifice 2 en basse pression, cette basse pression étant bien entendu supérieure à la pression atmosphérique. Cette basse pression, qui est insuffisante pour ouvrir le clapet 17 normalement fermé par son ressort 18, s'instaure dans la chambre 8 et provoque l'ouverture du clapet 5 et par conséquent l'échappement du fluide contenu dans le pneumatique qui, passant par la chambre 15, traverse le passage 14 puis la chambre 13 et s'échappe par l'orifice 4. Pendant ce temps, le clapet 20 reste en position fermée, la basse pression qui s'instaure dans le passage 19 étant insuffisante pour vaincre la force du ressort 21. Lorsque la basse pression est interrompue, le clapet 5 se referme et le dispositif se retrouve à l'état de repos. Pour instaurer l'état de gonflage, on injecte une pression. élevée dans l'orifice 2, cette pression élevée pouvant être celle du fluide de gonflage. L'établissement de la pression élevée par le passage 9 et la chambre 8 provoque l'ouverture du clapet 5 et également par le passage 19, I'ouverture du clapet 20 de sorte que la pression parvient, par le passage 22, sur la membrane 11, ce qui provoque la fermeture du clapet d'échappement 10. Peu après, au cours de la montée en pression, le clapet 17 est repoussé et le fluide sous pression pénètre par le passage 16 dans la chambre 15 et de là, par le clapet 5 qui est ouvert, dans l'orifice 3 et dans le pneumatique, I'échappement étant rendu impossible par la fermeture préalable du clapet 10.. Le gonflage se poursuit alors tant que la pression élevée se trouvera maintenue.Lorsque cette pression est interrompue, les différents clapets se déplacent en sens contraire et l'état de repos se retrouve instauré, le dispositif se trouvant purgé par l'ouverture du clapet d'échappement. De façon plus détaillée, la suppresslon de la haute pression provoque la fermeture du clapet 17 puis la fermeture du clapet 20 et par conséquent l'ouverture du clapet d'échappement 10 de sorte que le fluide sous pression dans la chambre 15, le passage 14 et la chambre 13, s'échappe par l'orifice W, une légère fuite ayant lieu hors du pneumatique jusqu'au moment où l'abaissement de la pression permet la fermeture du clapet 5.Ceci est obtenu grace au rapport de surfaces convenable entre la surface active extérieure de la membrane de clapet 20, celle du conduit 19 et en choisissant convenablement la force- du ressort 21. On va maintenant décrire plus en détail une forme de réalisation pratique de ce dispositif et son application aux gonflages et dégonflages sélectifs, à l'arrêt ou en marche, d'un véhicule à roues multiples. On se réfère tout d'abord à la figure 2. L'agencement de gonflage et dégonflage est placé sur un véhicule à six roues. Il comporte une unité électronique de commande 25 alimentée par un-e ligne d'alimentation électrique 26 et susceptible de recevoir, par les entrées 27, les ordres du pilote du véhicule à partir de boutons, manettes etc, en soi connus. L'unité 25 comporte un calculateur 28 alimenté par une unité de réception et analyse des pressions des pneumatiques 29 de façon à traiter ces informations et, en fonction des ordres reçus par la voie 27, à adresser des instructions à un générateur d'ordres de gonflage et dégonflage 30.Ce dernier pilote un ensemble de distributlon pneumatique 31 comprenant six électrovannes de commande individuelle de pneumatique 32 à trois voies. La source de haute pression 33 est reliée d'une part à une électrovanne à deux voles 34 et d'autre part à un détendeur 35 relié à une seconde électrovanne à deux voies 36. Pour l'injection de la pression élevée dans un pneumatique donné, le calculateur pilotera donc l'électrovanne 34-qui amènera la pression élevée par un conduit de distribution commun 37 aux différentes électrovannes de commande de pneumatique 32 dont seules celles qui sont actionnées par le calculateur permettront le passage de la pression élevée vers leurs pneumatiques respectifs. Au contraire pour l'envoi d'un ordre de basse pression, le calculateur 28 actionne l'électrovanne 36 qui, alimentée à basse pression par l'intermédiaire du détendeur 35, distribue la basse pression à nouveau par la ligne 37 et de là, par la ou les électrovannes 32 commandées, aux pneumatiques concernés. La purge des électrovannes 32 s'effectue par un collecteur commun 38. De chaque électrovanne de distribution 32 s'étend une canalisation 39 qui aboutit dans la partie centrale de l'essieu de la roue correspondante et est reliée, par l'intermédiaire d'un joint tournant usuel 40, à une canalisation de roue 41 laquelle s'étend radialement vers un dispositifde commande 42 du type décrit ci-dessus, et dont le détail apparaîtra à l'occasion de la description des figures suivantes. Le dispositif 42 est, sur chacune des roues, relié à l'intérieur de la chambre du pneumatique par l'intermédiaire d'un conduit 43 dans lequel est disposé un capteur de pression 44 d'un type décrit par exemple dans le brevet français nO 2 497 342 déposé par la déposante.Ce capteur de pression comporte son propre circuit d'exploitation et transmet les signaux qu'il mesure par des conducteurs de roue 45 au secondaire 46 d'un transformateur tournant disposé au niveau du joint tournant 40 et dont le primaire fixe 47, disposé en regard, est relié par des conducteurs électriques 48 à I'unité de réception et analyse des pressions des pneumatiques 29. II est ainsi possible d'assurer le gonflage et le dégonflage des roues individuellement, et ceci sans avoir à maintenir constamment une pression dans les-canalisations 39, 41 et le joint tournant 40, tout en contrôlant constamment l'état de la pression dans toutes les roues du véhicule, permettant par exemple de réaliser un asservissement à une valeur de pression voulue par le biais du calculateur 28 tout en détectant les fuites et les crevaisons. L'échappement desedifférents pneumatiques s'effectue au niveau des dispositifs 42 sans aucune canalisation d'échappement, évitant tout risque de blocage d'échappement par givrage. On se réfère maintenant aux figures 3 à 11 pour le détail du dispositif 42 construit sur la base du dispositif représenté sur la figure 1. Le dispositif 42 comporte un corps composé d'un fond 49 et de deux couvercles supérieurs, 50 et 63 venant se disposer les uns sur l'autre grâce à des vis. La partie 49 présente de plus des pattes latérales 51 permettant le vissage par des boulons 52 sur la jante de, la roue. II comporte comme on l'a vu, L'orifice d'alimentation 2 pratiqué dans la base de la partie 49 et plus exactement dans un couvercle 53 inférieur fermant une cavité aplatie 54 jouant le râle du passage 9 de la figure 1. On voit notamment sur la figure 5 que cette cavité 54 présente un passage normalement obturé par le clapet taré 17 repoussé en- position fermée par son ressort 18.Un passage 55 correspondant à la seconde partie du conduit 9, et orienté perpendiculairement à la base de la partie 49, débouche via le conduit 56 dans la chambre 8 de la membrane 6 du clapet d'utilisation 5. La membrane 6 est repoussée en position de fermeture par son propre ressort 7. On voit sur la figure 2, en traits Interrompus, le passage 55 ainsi qu'un second passage perpendiculaire 56 qui va déboucher dans la chambre 8. Depuis le passage obturé par le clapet 17, un court passage 16 s'étend vers la chambre 15 avec son orifice de chambre d'utilisation 3 normalement obturé par le clapet 5. L'orifice 3 débouche dans une chambre 57 d'où un passage 58 parallèle à la base de la partie 49 s'étend vers une chambre 59 débouchant dans cette base et. présentant un ajutage 60 destiné à pénétrer dans un conduit de la jante de la roue, lequel conduit débouche à l'intérieur du pneumatique. La chambre 59 reçoit également l'extrémité d'une valve de gonflage classique 61 permettant un gonflage et un dégonflage classiques du pneumatique en court-circuitant le dispositif selon l'invention. Depuis la chambre 15, un passage 14 de grande surface et de faible longueur débouche dans la chambre de purge 13 munie de I'ouverture de purge ou échappement 4 normalement ouverte mais susceptible d'être obturée par le clapet 10 porté par la membrane 11 et repoussé en position ouverte par son ressort 12. La chambre 64, délimitée par la membrane 11, est reliée par le court passage 22 au clapet 20 de pilotage sollicité par sa membrane 62 et le ressort 21 prenant appui sur le couvercle 63. Ainsi lorsque la valve 20 est ouverte, le passage 22 est en communication avec le passage 19 alimenté lui-même par le passage 55 via le conduit 2. Le clapet taré 17, pour sa part, est interposé entre la chambre 54 et un court passage de grand diamètre 16 débouchant dans la chambre 15. Les chambres mortes 23 et 24 sont reliées, par des passages 65 et 66, puis un passage commun 67 perpendiculaire à la base de la pièce 49 et débouchant dans un clapet anti-retour 68, à un orifice de purge 69, dans la base de la pièce 49. Comme on le voit sur les dessins, la construction du dispositif selon l'invention est rendue simple par l'architecture de la pièce 49 qui présente une forme générale prismatique, avec deux grandes chambres cylindriques ouvertes vers le haut et obturées par les couvercles 50 et 63 respectivement. La membrane 6 est serrée entre le couvercle 50 et une pièce intermédiaire 70 permettant également d'assurer le guidage d'une tige 71 du clapet d'utilisation 5, la pièce 70 étant elle-même maintenue contre une butée interne de la pièce 49. La membrane de clapet d'échappement 11 est, pour sa part, insérée entre un rebord interne de la deuxième chambre de la partie 49 et une pièce intermédiaire 72 contenant le passage 19 et servant de siège au clapet de pilotage 20, alors que la membrane de pilotage 62 est insérée entre la pièce 72 et le couvercle 63. La. fixation des couvercles 50 et 63 par des vis convenables immobilise l'ensemble des pièces en place dans le dispositif. Le fonctionnement du dispositif est facilement compréhensible à la lecture du fonctionnement du dispositif de la figure 1 et, dans l'application selon l'invention au gonflage et au dégonflage de pneumatiques de véhicules, on peut indiquer à titre d'exemple les valeurs de pression suivantes Faible pression : 1,5 bar Ouverture du clapet de pilotage 20 : 2,5 bar Ouverture du clapet taré 17 : 3,8 bar Forte pression à sa valeur maximale (gonflage) 10 bar. Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut lui apporter diverses modifications de formes et de matériaux sans pour cela s'éloigner ni de son cadre ni de son esprit. REVENDICATIONS 10) Dispositif de commande de pression hydraulique ou pneumatique, du type destiné à être interposé entre une source de pression, une chambre d'utilisation et un échappement, pour permettre d'assurer, à volonté, I'envoi de fluide sous pression dans ladite chambre ou réservoir, et l'évacuation du fluide sous pression depuis ledit réservoir vers l'échappement, et comportant un premiér, orifice (2) destiné à être relié à la source de pression, un second orifice (3) destiné à être relié au réservoir d'utiiisation, et un troisième orifice d'échappement (4), caractérisé en ce qu'il comporte, dans un corps convenable (1) muni des trois orifices (2, 3, 4), des moyens (5, 6) sensibles à une première pression de pilotage, de valeur basse, pour relier le réservoir d'utilisation à l'échappement, et des moyens (5, 6, 17, 20, 10) sensibles à une seconde pression, de valeur élevée, pour mettre ledit second orifice (3) en communication avec une source de pression et interdire une communication entre ledit orifice et l'orifice d'échappement (4). 20) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'obturation de l'échappement (10, 11) agencés de façon qu'en l'absence de toute pression, c'est-à-dire à l'état de repos, l'orifice d'échappement (4) soit ouvert alors que l'orifice d'utilisation (3) est fermé. 30) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le même premier orifice (2) adresse la basse pression et la pression élevée au dispositif. 4 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens comportent des clapets à membranes (6, 20, 11). 50) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un clapet d'utilisation (5) fermé à I'état de repos pour obturer ledit second orifice (3), ledit clapet étant sensible à l'action d'une pression basse ou élevée établie dans une chambre de commande (8) reliée directement au premier orifice (2), un clapet d'échappement (10) normalement ouvert mais susceptible d'obturer ledit troisième orifice (4) pour fermer un passage de liaison (14) entre le deuxième orifice (3) et le troisième orifice (4), un clapet de pilotage (20) normalement fermé pour obturer un passage (19, 22) entre le premier orifice (2) et une chambre de pilotage (64) du clapet d'échappement (top, et susceptible d'obturer ledit troisième orifice (4), et un clapet taré (17) obturant normalement un passage (16) entre lesdit premier orifice (2) et ledit second orifice (3), et ne pouvant être ouvert que lorsque la pression atteint une valeur élevée suffisante, et ceci après que le clapet d'échappement (10) a été amené, dans sa position fermée. 60) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les chambres mortes (23, 24) sont reliées à l'extérieur par des canalisations de purge interne. 70)- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le boîtier comporte une partie de base (49) présentant deux grandes cavités de forme généralement cylindrique susceptibles d'être obturées par des couvercles (50, 63), l'une d'entre elles recevant une pièce intermédiaire (70) permettant de serrer entre elle et le couvercle, une membrane 16) du clapet d'utilisation (5), L'autre recevant une pièce Intermédiaire (72) permettant le serrage, d'une part, d'une membrane (11) de clapet d'échappement (10), d'autre part et de l'autre côté de ladite pièce Intermédiaire (72), de la membrane (62) du clapet de pilotage (28). 80) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier orifice (2) est situé dans un couvercle (53) obturant une cavité de la base de ladite première partie (49) de boîtier où il se poursuit par un passage (55) d'abord perpendiculaire à ladite base puis parallèle (56) à celle-ci pour aboutir dans une chambre (8) située au-dessus de la membrane (6) du clapet d'utilisation (5), une deuxième partie parallèle à la base (2) formant un passage aboutissant à un clapet de pilotage (20) à l'intérieur de la pièce intermédiaire (72), cette dernière étant traversée par un passage transversal (22) permettant d'adresser la pression, après ouverture du clapet de pilotage (20), vers la chambre de commande de fermeture du clapet d'échappement (1.0). 90) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 et 8,caractérisé en ce qu'il comporte en outre une valve (61) usuelle pour un remplissage ou un échappement manuel direct. 100) Application du dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 aux dispositifs de réglage de la pression de pneumatiques de véhicules en marche, caractérisée en ce qu'un tel dispositif est monté sur chacune des roues portant un pneumatique ou un groupe de pneumatiques à gonfler. 110) Application selon la revendication 10, caractérisée en ce que les différents dispositifs (42) individuels sont reliés chacun, par une canalisation unique (41), à des moyens de commande centraux (25, 31) susceptibles d'être pilotés par un opérateur et reliés à une source d'air ou de fluide sous pression, lesdits moyens de commande centraux étant agencés pour pouvoir établir dans lesdites canalisations trois états, à savoir un état de repos dans lequel les canalisations sont à la pression amblante, un état de basse pression supérieure à la pression ambiante et un état de pression élevée correspondant à la pression d'alimentation. 120) Application selon l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisée en ce qu'à chaque pneumatique sont associés des moyens de mesure de pression interne (44) susceptibles d'adresser des signaux correspondant à la pression détectée, au châssis du véhicule par un couplage convenable. 130) Application selon la revendication 12, caractérlsée en ce que le couplage est un couplage électromagnétique (46, 47). 140) Application selon l'une quelconque des revendications t0 à 13, caractérisée en ce que lesdits moyens de commande centraux comportent une première électrovanne (34) susceptible d'être reliée à la source de pression (33) pour adresser à un groupe d'électrovannes de distribution (32) une haute pression lorsqu'elle est pilotée, une seconde électrovanne (36) reliée à la source de pression (33) par des moyens de limitation de pression (35) et susceptible d'adresser une basse pression auxdites électrovannes de distribution (32) lorsqu'elle est pilotée, des moyens de commande (28, 30) étant prévus pour commander sélectivement chaque électrovanne de distribution (32) pour l'envoi vers ledit dispositif (42) de la pression en fonction de l'état de pression établi dans ladite électrovanne de distribution (32).