Brevet FR2561710A1 — publié le 19850927

Il est connu que les moteurs thermiques fonc- tionnent suivant différents principes dont le cycle de Reynolds pour les moteurs à vapeur et les cycles de combustion interne d'Otto et de Carnot. Les moteurs cycle Rankine sont connus pour leur caractéristique de couple élevé, en particulier au démarrage, tandis que les moteurs à cycles d'Otto (gaz) et de Carnot (Diesel) ont un fonctionnement reposant sur l'inertie et exigent une quantité de mouvement importante pour produire un couple élevé. De plus, les moteurs à cycles d'Otto et de Carnot sont soit à quatre temps, soit à deux temps, le moteur à deux temps ayant certaines limites de fonctionnement qui lui sont propres, tandis que les moteurs à cycles de Reynolds, du type à mouvement alternatif, développent leur pleine puissance à chaque temps, quelle que soit la vitesse (dans des limites pratiques). Cependant, conformément à l'invention, il est prévu un cycle de moteur thermique hybride, dans lequel on utilise deux temps et essentiellement deux cycles, appelés "cycle à deux temps de Grow", l'objet général de l'invention étant de proposer un moteur thermique à rendement et couple élevés, du type à combustion interne. Aux fins de l'invention, il convient de considérer les diagrammes pression-volume par rapport aux caractéristiques de couple, étant entendu que la détente de la vapeur d'eau dans un cylindre produit un couple supérieur à celui obtenu avec des moteurs à combustion interne connus à quatre temps et à deux temps. Dans les moteurs à gaz à cycle Otto "allumage par étincelles", l'aspirationd'air et de carburant doit présenter le rapport stoechiométrique approprié et le mélange doit être comprimé avant l'allumage, et la charge explosive est mise à feu lorsque la manivelle atteint en rotation une position désavantageuse située au point mort haut ou à proximité de ce point. Dans les moteurs Diesel à cycles de Carnot, l'air d'aspira- tion est comprimé et le carburant est injecté pour être ensuite brûlé et, de même que précédemment, la charge commence sa combustion lorsque la manivelle arrive par rotation dans une position désavantageuse de point mort haut ou proche de ce point. L'invention a pour objet de proposer un cycle de moteur thermique dans lequel l'aspiration d'air et l'injection de carburant sont appliquées à un cylindre lorsque la course descendante commence et suivies par une combus- tion du carburant s'effectuant approximativement en suivant le cycle de Rankine, la manivelle étant alors tournée dans une position avantageuse avancée angulai- rement par rapport au point mort haut. Conformément à l'invention, un piston agis- sant vers le bas comprime l'air de combustion à une extrémité du cylindre, l'air étant emmagasiné dans une chambre de transfert, puis libéré dans l'autre extrémité du cylindre lorsque le piston se retire pour recevoir l'air comprimé de combustion. Le carbu- rant est soit injecté pendant le transfert de l'air comprimé de combustion, comme dans un moteur à cycle d'Otto, ou bien il est injecté après le transfert de l'air comprimé de combustion, comme dans un moteur à cycle Diesel. Dans tous les cas, la position de la manivelle du moteur est nettement avancée par rapport au point mort haut lorsque la combustion est déclen- chée par une étincelle sous l'effet de la chaleur due à la compression. L'invention concerne un moteur thermique à combustion interne du type à cylindre et piston, dans lequel une compression est réalisée pendant la course de puissance et dans lequel l'admission d'air de combustion se produit pendant la course d'échappe- ment, l'invention ayant plus particulièrement pour objet de proposer un moteur à deux cycles ou à deux temps comportant des moyens de transfert de l'air d'aspiration grâce auxquels on obtient de hautes performances par l'application d'un couple destiné à positionner en avance la manivelle du moteur. L'invention a pour objet de comprimer l'air d'aspira- tion pendant la course de puissance et d'emmagasiner, pendant la course d'échappement, l'air d'aspiration comprimé. Elle a également pour objet de transférer l'air comprimé d'aspiration, avec ou sans mélange de carburant, dans la chambre de combustion du cylindre. L'invention a pour autre objet de retarder l'allumage afin que le piston avance jusqu'à une position offrant un effet de levier important pour l'applica- tion efficace d'un couple. L'invention a également pour objet de commander la compression de l'air d'aspi- ration par une suralimentation lorsque les circons- tances le demandent. Le moteur selon l'invention s'écarte des concepts des cycles d'Otto Xgaz) et de Carnot (Diesel) et se rapproche davantage du cycle de Rankine (vapeur), par le fait que l'on évite une compression du volume total et une injection dosée de carburant au début de la course de puissance. Ceci est remplacé par une injection commandée telle que décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 070 998. A cet effet, l'invention a pour objet d'injecter en continu du carburant dans un moteur à deux cycles à double effet, pendant la partie la plus efficace du temps de travail, et à un débit réglé de manière à entretenir la combus- tion à l'intérieur du cylindre. L'invention a pour objet d'utiliser avanta- geusement les injecteurs à puissance variable et volume constant tels que décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3 749 097 et n 3 921 599. Ces injecteurs de carburant, ou des injecteurs analo- gues, permettent de maintenir comme souhaité une combustion de carburant déterminée et des pressions déterminées dans les cylindres. Conformément à l'in- vention, une pompe à volume constant mélange deux liquides et injecte de façon distincte le mélange provenant distinctement de cette pompe, dans le cylindre du moteur, à une puissance réglée. L'injec- teur proprement dit est caractérisé par ses moyens de pompage différentiel qui sont utilisés avantageu- sement pour apporter une grande résistance structu- relle et permettre une injection de carburant dosée avec précision. L'invention concerne les moteurs thermiques à combustion interne dont le cycle de fonctionnement diffère des cycles d'Otto et de Carnot et se rappro- che davantage du cycle de Rankine grace à sa possi- bilité de combustion prolongée due à une position de piston sensiblement avancée par rapport au point mort haut de la manivelle du moteur, sans exclure les moteurs à piston libre. En pratique, le moteur peut comporter plusieurs ensembles à cylindre et piston formant chacun un groupe à deux temps à double effet dans lequel l'air d'aspiration est comprimé sur un premier côté du piston et un fluide de travail est détendu sur l'autre côté du piston. Une caractéris- tique réside dans la chambre de transfert dans laquelle l'air d'aspiration comprimé est emmagasiné et de laquelle il est tranféré dans la chambre de combustion du cylindre, sous une pression entretenant l'allumage. Comme représenté sur les dessins décrits ci-après, l'aspiration de l'air et sa compression se produisent pendant le premier cycle ou temps de puissance, au moyen d'un compresseur de carter de vilebrequin commandé par des soupapes et qui peut être suralimenté. Une autre caractéristique est le transfert de l'air d'aspiration comprimé, par une soupape synchronisée, de façon à remplir la chambre de combustion sous une pression entretenant l'allumage, pendant que le piston s'éloigne du point mort haut vers une position avancée prédéterminée de la rotation de la manivelle, position dans laquelle l'allumage est déclenché par la décharge d'une étincelle, suivie d'une combustion continue pour achever le temps de puissance du premier cycle. L'échappement s'effectue par une soupape synchronisée, pendant l'admission, ces deux fonctions s'effectuant à des extrémités opposées du cylindre pendant le second cycle de fonctionnement du moteur. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexes à titre d'exemples nulle- ment limitatifs et sur lesquels: 15. la figure 1 est une vue schématique montrant les éléments principaux du moteur selon l'invention dans les positions relatives qu'ils occupent pendant les temps d'échappement et d'admission; la figure 2 est une vue schématique montrant les éléments principaux du moteur dans les positions relatives qu'ils occupent au commencement du temps de travail, cette vue montrant le transfert de l'air de combustion comprimé et emmagasiné; la figure 3 est une vue schématique montrant les éléments principaux du moteur dans les positions relatives qu'ils occupent pendant la partie du temps de travail produisant un couple efficace, cette vue montrant la compression de l'air de combustion dans la chambre d'emmagasinage; 30. la figure 4 est une vue schématique analogue à celle de la figure 2, d'une deuxième forme de réali- sation de l'invention réalisant une injection de carbu- rant par la soupape d'admission, et montrant une suralimentation ainsi que la manivelle sensiblement au point d'admission du fluide de travail dans la chambre de transfert; la figure 5 est un diagramme pression- volume de la chambre de combustion du moteur, illus- trant la fonction de transfert, la fonction de puis- sance et la fonction d'échappement de ce moteur; 5. la figure 6 est un diagramme pression- volume de la chambre de compression du moteur, illustrant la fonction d'aspiration et la fonction de compression de ce moteur; la figure 7 est un diagramme pression- volume de la chambre de transfert du moteur, illus- trant la fonction d'admission et la fonction d'échap- pement de ce moteur; et la figure 8 est un schéma illustrant un dispositif de pompage de carburant à course complète. Le moteur selon l'invention utilise trois chambres pour exécuter deux cycles de fonctionnement, à savoir une chambre X de combustion, une chambre Y de compression et une chambre Z de transfert. Il faut donc nécessairement considérer trois diagrammes pression-volume concernant le mode de fonctionnement et/ou le cycle du moteur thermique, ces diagrammes étant montrés sous une forme théorique sur les figures , 6 et 7. La figure 5 illustre les fonctions de la chambre X de combustion affectant le fonctionnement du moteur; la figure 6 illustre les fonctions de la chambre Y de compression affectant le fonctionnement du moteur; et la figure 7 illustre les fonctions de la chambre Z de transfert affectant le fonctionnement du moteur. La fonction de transfert de l'air de combustion et la fonction de puissance présentes dans la chambre X ont lieu successivement pendant un cycle qui sera appelé premier cycle, la fonction d'échappement à partir de la chambre X de combustion a lieu pendant un cycle qui sera appelé second cycle. La fonction de compression de l'air de combustion dans la chambre Y de compression a lieu pendant le premier cycle et la fonction d'aspiration dans la chambre Y de compression a lieu pendant le second - cycle. La fonction de transfert de l'air comprimé de combustion, de la chambre Z d'emmagasinage dans la chambre X de combustion, a lieu au commencement du premier cycle, la fonction d'emmagasinage de l'air comprimé de combustion dans la chambre Z de transfert a lieu à la fin du premier cycle, et la fonction d'emmagasinage de l'air comprimé de combustion dans la chambre Z de transfert a lieu pendant le second cycle. Bien que les schémas du moteur et les diagram- mes pression-volume soient représentés dans une orientation horizontale, le premier cycle sera appelé le temps de travail ou temps de "descente", et le second cycle sera appelé le temps d'échappement ou temps de "montée". Comme représenté sur les schémas des figures 1, 2 et 3, le moteur à deux temps selon l'invention comprend, d'une manière générale, un ensemble ou groupe à cylindre et piston Compound ou à double effet constitue un cylindre 10 dans lequel un piston 11 exécute un mouvement alternatif entre un point mort haut et un point mort bas déterminés par une manivelle 12 à laquelle il est relié par une bielle 13. Une première extrémité, ou haut, du cylindre est fermée par une culasse 14 de façon à définir la chambre X de combustion, et l'autre extrémité, ou fond, du cylindre est fermée par un carter 15 afin de définir la chambre Y de compression dans laquelle la manivelle 12 tourne en étant reliée au piston 11 par ladite bielle 13. L'admission d'air de combustion s'effectue dans la chambre Y de compression du carter 15 au moyen d'une soupape 16 d'admission, et le refoule- ment de l'air de combustion du carter 15 s'effectue au moyen d'une soupape 17 d'emmagasinage. Les soupapes 16 et 17 peuvent être synchronisées mécani- quement et donc ouvertes et fermées; cependant, elles sont de préférence constituées par de simples clapets de retenue s'ouvrant et se fermant automatiquement, comme indiqué, équipés de moyens de fermeture à ressort (non représentés) conformes à l'état de la technique. L'admission d'air de combustion s'effectue dans la chambre X de combustion du cylindre 10 au moyen d'une soupape synchronisée 18 de transfert, et l'échappe- ment des gaz brûlés provenant du cylindre 10 s'effec- tue par une soupape synchronisée 19 d'échappement. Les soupapes 18 et 19 de transfert et d'échappement sont synchronisées, conformément à l'état de la tech- nique, par exemple par des arbres à cames 20 et 21 entraînés par le vilebrequin 22 au moyen d'engrenages ou de chaînes ou de courroies (non représentés). Conformément à l'invention, un canal fermé 23 présente un volume permettant l'emmagasinage d'une charge d'air comprimé de combustion, ce canal s'étendant de la soupape 17 à la soupape 18 et définissant la chambre Z de transfert. Cette dernière travaille à et au-dessus de la pression d'entretien de la combustion, trans- férée dans la chambre X de combustion. Le groupe moteur décrit jusqu'à présent est calé pour un fonctionnement à deux temps de manière que la chambre X de combustion présente les caracté- ristiques indiquées par le diagramme pression-volume de la figure 5. A cet effet, par exemple, la soupape 18 de transfert s'ouvre exactement ou approximative- ment au point mort haut afin d'admettre une charge d'air comprimé de combustion dans la chambre X de combustion, à partir de la chambre Z de transfert. Il est important que ce transfert de fluide de travail de la chambre Z dans la chambre X ait lieu pendant le mouvement initial de descente du piston 1l de manière que le volume du cylindre augmente progressivement pour recevoir un volume déterminé dudit fluide. Conformément au diagramme, par exemple, la soupape 18 de transfert se ferme exactement ou approximativement à 60 après le point mort haut, o l'allumage doit commencer, cette phase étant suivie pendant 120 par un temps de production de couple, achevant ainsi le premier cycle exactement ou approximativement au point mort bas auquel la soupape 19 d'échappement s'ouvre pendant la durée du second cycle qui suit. A la fin du second temps du second cycle, la soupape 19 d'échappe- ment se referme pendant la durée du premier cycle suivant, décrit ci-dessus. L'introduction de carburant pour la combus- tion s'effectue soit par injection de carburant comme montré sur la figure 4, soit à l'aide d'un dispositif d'injection de carburant à puissance variable et volume constant, comme montré sur les figures 1 à 3 et décrit ci-après en regard de la figure 8. Avec l'injection de carburant illustré sur la figure 4, un carburant volatil ou aromatique tel que de l'essence ou autre est atomisé par un injecteur G à travers l'ouverture de la soupape 18 de transfert, de manière que le volume transféré d'air comprimé de combustion soit chargé d'un mélange combustible. L'injection de carburant est réglée par rapport à la position du piston à l'aide de moyens (non représentés) entraînés par le vilebrequin 22, conformément à l'état de la technique. Conformément à l'invention, il se produit un allumage par étincelle au moment o la soupape 18 se ferme, exactement ou environ 60 après le point mort haut, afin d'effectuer la partie de production de couple du temps de travail du piston 11. Comme repré- senté, une bougie 24 d'allumage apparaît dans la chambre X de combustion et est réglée par rapport à la position du piston à l'aide de moyens de distribution et d'allumage (non représentés) entraînés par le vilebrequin 22, conformément à l'état de la technique. Simultanément aux cycles de transfert- combustion-échappement du fonctionnement, la chambre Y de combustion présente les caractéristiques indiquées par le diagramme pression-volume de la figure 6. Comme représenté, la soupape 16 d'admission s'ouvre exactement ou approximativement au point mort haut afin d'admettre l'air ambiant extérieur pour qu'il puisse pénétrer dans le carter 15 et dans la chambre Y de compression que ce dernier définit. La soupape 16 est un clapet de retenue qui s'ouvre dans le carter 15 et dans la chambre Y pendant la course de montée du second cycle, et qui se ferme pendant la course des- cendante de travail du premier cycle pour comprimer l'air d'aspiration et le refouler ensuite dans la chambre Z de transfert en le faisant passer par la soupape 17 d'emmagasinage. Par conséquent, la soupape 17 d'emmagasinage s'ouvre lorsque la pression régnant dans la chambre Y atteint et dépasse celle régnant dans la chambre Z, et elle se ferme exactement ou approximativement au point mort bas. Par conséquent, la chambre Y forme une pompe d'aspiration d'air destinée à charger la chambre Z de transfert décrite ci-après. Simultanément aux fonctions, décrites ci- dessus, de la chambre X de combustion et de la chambre Y de compression, la chambre Z de transfert présente les caractéristiques indiquées par le dia- gramme pression-volume de la figure 7. Comme indiqué, la soupape 17 d'emmgasinage s'ouvre de la chambre Y de compression dans la chambre Z de transfert lorsque la pression régnant dans la première atteint la pres- sion partiellement abaissée régnant dans la seconde. Lorsqu'une compression maximale de l'air d'aspiration est atteinte au point mort bas, la soupape 17 d'emmagasinage se ferme automatiquement et l'air comprimé de combustion introduit dans la chambre Z de transfert est emmagasiné jusqu'à l'ouverture de la soupape réglée 18 de transfert, exactement ou appro- ximativement au point mort haut, afin d'effectuer le premier transfert décrit du fluide de travail dans la chambre X de combustion. Comme indiqué par le diagramme de la figure 7, la pression du fluide d'emmagasinage, partiellement abaissée, subsiste dans la chambre Z jusqu'à ce qu'elle soit complétée par l'admission de pressions plus élevées lors de la partie finale du temps en cours de travail et de compression. Par conséquent, la pression de la chambre Z de transfert varie entre des valeurs égales et supérieures à la pression entretenant la combustion. Le moteur selon l'invention est caractérisé par l'accumulation d'air de combustion emmagasiné sous pression dans la chambre de transfert de volume réduit, conçue pour maintenir des pression et une température d'entretien de combustion pendant de courtes durées. Le taux de compression de l'air d'aspiration entrant dans la chambre Y est en propor- tion de celui nécessaire pour entretenir la combus- tion dans la chambre X de combustion, l'air comprimé d'aspiration étant emmagasiné momentanément pendant le temps d'échappement du second cycle, puis trans- féré dans le cylindre 10 au commencement du premier cycle de travail-compression. Dans le cas o l'on souhaite accroître le taux précité de compression, on augmente la pression de l'air ambiant à la soupape 16 d'admission et, conformément à l'invention, l'air de compression est surcomprimé par une soufflante ou pompe S. Cette dernière est entraînée par les gaz d'échappement du moteur ou le vilebrequin 22, d'une manière conforme à l'état de la technique. Comme représenté, la pompe S reçoit de l'air ambiant par une entrée 25 et le transmet à l'état comprimé par la soupape 17 d'emma- gasinage. En pratique, la pompe S peut être une soufflante du type "Roots", comme représenté. En se référant à présent à la figure 8 et à l'injection de carburant à puissance variable et volume constant, une pompe à piston différentiel, volume constant et course constante, est commandée en synchronisme avec le mouvement alternatif du piston du moteur. Les fonctions d'injection sont: un dosage à basse pression et un mélange homogène de petites quantités, physiquement distinctes, d'au moins deux carburants liquides, l'un de puissance maximale et l'autre de puissance plus faible ou minimale, par exemple un diluant et/ou tout autre additif, selon ce qui peut être nécessaire; la régularisation de la puissance développée lors des temps de travail multiples et l'injection en volume constant qui a pour résultat une injection de carburant à plein temps et une pres- sion de crête réduite, toutes ces fonctions résultant de l'aptitude à maintenir des quantités physiquement distinctes et relativement petites de liquide à injecter. Le carburant est injecté de façon constante pendant le temps de travail efficace du piston. Le principe d'injection à volume constant est utilisé ici de manière à établir comme souhaité la courbe de puissance pression-volume du moteur et, en conséquence, à rendre possible un réglage de la pression du cylindre 10. Le carburant injecté est un mélange homogène d'au moins deux liquides, l'un étant une huile ou un carburant fossile, avec la totalité de ses constituants et propriétés, permettant un travail potentiel maximal, communément exprimé en joules, et l'autre étant de l'eau (de préference traitée, par exemple de l'eau modifiée, pure ou distillée), dont le potentiel de puissance est moindre ou qui présente des propriétés inertes ou partiellement inertes en ce qui concerne l'aptitude à la combustion. En plus d'utiliser les combustibles fossiles mélangés à de l'eau, il est prévu d'utiliser un mélange d'alcool et de combustibles analogues avec de l'eau, le mélange d'eau et d'alcool servant de mélange de ralenti et présentant des propriétés anti- gel. La puissance offerte par chaque injection est régularisée de façon à rendre impossibles de brusques variations, tandis que l'augmentation ou la diminu- tion de puissance du carburant s'effectue sans délai déraisonnable, par calcul des proportions du piston différentiel de la pompe par rapport au volume du cylindre dans lequel le carburant est injecté, le tout dans le but de réduire les pressions de pointe afin qu'il soit possible de construire un moteur de structure plus légère tout en accroissant la puissance admissible de sortie à tous les régimes en suivant plus étroitement un cycle à pression constante. Chaque dispositif de pompage comporte un cylindre A de pompage, une cloison B divisant le cylindre en-deux chambres, un piston différentiel C pénétrant dans les deux chambres et positionnant la cloison B dans le cylindre A, un capteur D entraînant le piston différentiel en synchronisme avec le mouve- ment alternatif du piston 11 du moteur, une source E d'alimentation dosée en carburant, une source F d'alimentation dosée en diluant de carburant, et un injecteur à soupape ou une buse G débouchant dans le cylindre du moteur. Les chambres doubles sont une chambre de transfert dans laquelle le carburant et son diluant sont mélangés,et une chambre d'emmagasinage dans laquelle le mélange de carburant non injecté est remélangé et emmagasiné. Le remélange et l'emmaga- sinage permettent une régularisation de la puissance du mélange carburantdiluant sur un certain nombre de cycles du moteur suivant les volumes balayés desdites chambres. En pratique, la chambre de transfert qui reçoit et délivre des fluides peut être balayée sensi- blement sur tout son volume, alors que la chambre d'emmagasinage, qui emmagasine du carburant et du diluant précédemment dosés, présente un volume qui reste non balayé de façon à retenir des charges dosées consécutives de mélange de carburant et de diluant ou de parties de ce mélange, et à les mélan- ger et les régulariser sur un certain nombre de mouve- ments alternatifs du piston du moteur. Le cylindre A de la pompe présente une paroi cylindrique intérieure 25 qui est tournée avec préci- sion par rapport à un axe central, l'ouverture du cylindre ayant une certaine longueur et le cylindre étant fermé à ses extrémités opposées par des culasses 26 et 27 dont au moins l'une est amovible pour permet- tre le démontage. La cloison B est de préférence un piston qui peut être déplacé dans le cylindre A et qui présente une paroi extérieure cylindrique 19 tournée avec précision par rapport à l'axe central, sa longueur étant sensiblement inférieure à la distance comprise entre les culasses du cylindre. Le piston différentiel C qui pénètre dans le cylindre A agit, en se déplaçant, sur les fluides contenus dans les deux chambres préci- tées, du fait que ce piston comporte des parties 23 et 24 de dimensions différentes, agissant à travers les culasses 26 et 27. Le dispositif D à capteur et moyens d'entrai- nement actionne le piston C en synchronisme avec le mouvement alternatif du piston 11 du moteur et est représenté sous la forme d'un capteur de proximité du piston et d'un mécanisme d'entraînement de pous- soir à moteur. Des sondes du capteur sont placées dans chaque chambre X de combustion, ces sondes se présentant sous la forme d'un enroulement 61 qui est exposé à proximité du piston 11. Le dispositif de détection et d'entraînement est représenté comme étant de type électronique, l'enroulement 61 du capteur étant juxtaposé à la tête du piston lorsqu'elle s'approche étroitement et/ou passe à proximité de lui afin de le recouvrir. L'enroulement 61 détecte les positions prises par le piston 11 lors de son mouvement alter- natif, exactement ou approximativement au point mort haut, dans chaque cas, positions dans lesquelles -une injection de carburant doit être déclenchée. Par conséquent, une minuterie électronique 62, alimentée par une source d'énergie 63 telle qu'une batterie, réagit à la position prise par le piston 11 lors de son mouvement alternatif et telle que détectée par l'enroulement 61 de façon à produire des impulsions ou autres qui commandent un moteur M à une vitesse angulaire correspondant au mouvement alternatif du piston 11 du moteur. Le moteur M est du type synchrone, Selsin ou pas-à-pas commandé en synchro- nisme avec les impulsions ou autres signaux produits par la minuterie 62, et il fait tourner un arbre 37 faisant partie du dispositif Z d'injection afin de faire tourner une came 36 d'injecteur et un contac- teur 50, comme décrit ci-après. Le piston C comporte un poussoir 35 destiné à s'appliquer contre la came36 et à suivre cette came qui tourne avec l'arbre 37, entraîné par le moteur, à une vitesse synchrone et suivant deux cycles établis par le dispositif D de détection et d'entraînement tel que décrit précédemment. On peut voir comment le bossage de la came 36 déplace le poussoir 35 afin de faire pénétrer le tronçon 23 de forte section du piston différentiel C dans la chambre la plus haute et de déplacer ainsi la cloison B pour augmenter le volume de la chambre supérieure tout en diminuant celui de la chambre inférieure en même temps que le volume total diminue. Un ressort 29 de rappel ramène le poussoir, cette caractéristique dépendant de la forme de la came 36 qui est conçue pour injecter le carburant à un débit déterminé afin d'établir la courbe de pression souhaitée pour le cylindre. Le débit d'injection tel que déterminé par la forme de la came 36 varie suivant le dessin du moteur. L'alimentation dosée E en carburant et l'alimentation dosée F en diluant de carburant coopèrent pour alimenter ou compléter une charge complète d'injection vers la chambre supérieure après chaque injection à volume constant effectuée à partir de cette chambre. A cet effet, le dispositif E comporte une soupape 30 conçue pour admettre par intermittence du carburant, et le dispositif F comporte une soupape 31 conçue pour admettre par intermittence du diluant de carburant. Les soupapes 30 et 31 sont essentiellement identiques et sont ouvertes en proportion inversement équilibrée ou pendant des intervalles de temps équilibrés de façon variable, le tout pour remplir totalement la chambre inférieure en augmentation de volume. Par conséquent, le dispositif E fournit du carburant, par exemple de l'huile, à partir d'une source 32 à pression constante, tandis que le dispositif F fournit du diluant, par exemple un liquide inerte tel que de l'huile minérale ou de l'eau, à partir d'une source 33 à pression constante. Suivant les viscosités des liquides concer- nés, les pressions constantes sont établies à des niveaux convenables et/ou les liquides sont fournis en passant par des orifices de diamètre convenable. Une pression constante est établie par des pompes 34 et 34' qui débitent les liquides à travers des régula- teurs de pression 56 et 57, respectivement. La quantité de liquide distribuée dans chaque cas peut varier en fonction de la durée d'ouverture complète des soupapes 30 et 31. Un potentiel électrique appliqué pour rétracter le pointeau de la soupape 30 de son siège et s'opposant à l'action d'un ressort 42 de rappel provoque l'ouverture des soupapes, dans des proportions variant de façon inverse. Ce potentiel électrique peut être réglé au moyen d'un rhéostat 41 dans lequel les bornes opposées 43 et 44 de la résis- tance sont connectées à des bobines 45 et 46 comman- dant l'ouverture des soupapes, respectivement, rhéostat dans lequel le contact mobile 47 travaille entre lesdites bornes. Un contacteur 50 tourne avec l'arbre 37 et la came 36 et conduit le courant pendant le temps d'admission du piston différentiel C de la cloison B. L'injecteur G à soupape comporte une buse qui s'ouvre dans le cylindre 10 du moteur et dans sa chambre X de combustion, et qui comporte un clapet de retenue (non représenté) empêchant le retour du mélange carburant-diluant dans l'injecteur. Par conséquent, la distribution s'effectue constamment vers l'avant, dans un tube ou autre élément qui transmet une charge de puissance convenable destinée à brler dans le cylindre du moteur. Il ressort de la description précédente que l'on obtient un cycle de moteur thermique particulier, exécuté dans un moteur thermique à combustion interne à cylindre et piston à deux temps. D'une façon géné- rale, le travail et la compression sont simultanés, de même que l'échappement et l'aspiration. Ces relations travail-compressionéchappement-aspiration sont rendues possibles par la présence de la chambre de transfert dans laquelle l'air comprimé d'entretien de la combustion est emmagasiné avant d'être trans- féré dans la chambre de combustion. Une caractéristique est le positionnement avancé du piston et de la manivelle par rapport au point mort haut au moment o l'étincelle d'allumage se produit, et il est très important et très significatif que l'injection de carburant se poursuive à une puissance variable pendant une partie substantielle du temps de travail. Il est également important que l'air de support de combustion soit emmagasiné sous une pression supé- rieure à celle entrenant la combustion afin que l'air - soit détendu en étant aspiré dans la chambre de combustion par le mouvement du piston s'éloignant du point mort haut. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au moteur décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Cycle de moteur thermique à combustion interne, destiné à un groupe moteur à mouvement alternatif, caractérisé en ce qu'il consiste à admettre de l'air d'admission dans une chambre (Y) de compression pendant une course complète d'un piston (11),.à charger une chambre (Z) de transfert d'air comprimé de support de la combustion, à partir de la chambre de compression, pendant une première course de travail du piston, à transférer une partie de l'air comprimé de support de la combus- tion de la chambre de transfert dans une chambre (X) de combustion pendant la partie initiale de la pre- mière course de travail du piston, à injecter du carburant dans la chambre de combustion pour le mélanger à l'air comprimé de support de la combustion qui est transféré dans cette chambre, à mettre à feu le mélange de carburant et d'air comprimé de support de la combustion pour effectuer la première course de travail du piston et à décharger les gaz brûlés de la chambre de combustion en admettant simultanément l'air d'admission précité dans la chambre de compression pendant une seconde course d'échappement du mouvement alternatif de piston. 2. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le chargement de l'air comprimé de support de la combustion s'effectue unidirectionnellement dans la chambre de transfert et y est emmagasiné pendant la seconde course d'échappe- ment du mouvement alternatif du piston. 3. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le transfert de l'air comprimé de support de la combustion s'effectue unidirectionnellement dans la chambre de combustion pendant la partie initiale de la première course de travail du piston. 4. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que l'introduction d'air d'admission s'effectue unidirectionnellement dans la chambre de compression pendant la seconde course d'échappement du mouvement-alternatif du piston. 5. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que l'injection de carburant s'effectue dans la chambre de combustion pendant qu'une partie de l'air comprimé de support de la combustion y est transférée. 6. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le transfert de l'air comprimé de support de la combustion est arrêté en une position sensiblement avancée pendant la partie initiale de la première course de travail du piston, position dans laquelle l'allumage du mélange est provoqué par une étincelle. 7. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le transfert de l'air comprimé de support de la combustion est arrêté en une-position sensiblement avancée pendant la partie initiale de la première course de travail du piston, et en ce qye l'injection de carburant commence dans la disposition avancée du piston, position dans laquelle l'allumage du mélange est provoqué par une étincelle. 8. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 7, caractérisé en ce que l'injection de carburant s'effectue sous une puissance variable et un volume constant qui se prolongent pendant une partie substantielle de la première course de travail du piston. 9. Cycle de moteur thermique selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que l'air d'admission est surcomprimé et admis dans la chambre de compres- sion pendant la course pleine du piston simultanément à sa seconde course d'échappement. 10. Moteur thermique à combustion interne à deux temps comportant une chambre (X) de combustion, une chambre (y) de compression et une chambre ( de transfert destinées à l'emmagasinage d'air comprimé de support de combustion, caractérisé en ce qu'il comporte un cylindre (10) et une culasse (14) fermant l'extrémité supérieure du cylindre et la chambre de combustion, ainsi qu'un carter (15) fermant l'extré- mité inférieure du cylindre et la chambre de compres- sion, un piston (11) pouvant exécuter un mouvement alternatif dans le cylindre et relié à une manivelle (12) par une bielle (13) de façon à pouvoir st dépla- cer entre un point mort haut et un point mort bas, une soupape (16) d'admission débouchant dans la cham- bre de compression pendant une course du piston du point mort bas vers le point mort haut afin de remplir cette chambre d'air de support de la combustion, une soupape (17) d'emmagasinage débouchant dans la chambre de combustion et dans la chambre de transfert pendant au moins une partie d'une première course de travail du piston vers le point mort bas afin de charger la chambre de transfert d'air comprimé de support de la combustion, une soupape (18) de transfert débouchant de la chambre de transfert dans la chambre de.combus- tion pendant la partie initiale de la première course de travail du piston à partir du point mort haut afin de remplir d'air comprimé de support de cambustion le volume croissant de la chambre de combustion, un dispositif (G) d'injection de carburant mélangeant du carburant à l'air comprimé de support de combustion se trouvant dans la chambre de combustion, des moyens (24) d'allumage produisant une étincelle dans la chambre de combustion apres ladite partie initiale et ayant pour effet de prolonger la première course de travail jusqu'au point mort bas, et une soupape (19) d'échappement ouvrant la chambre de combustion pendant une seconde course d'échappement du mouvement alternatif du piston, du point mort bas vers le point mort haut. 11. Moteur thermique à deux temps selon la revendication 10, caractérisé en ce que la soupape d'admission est une soupape à ouverture automatique commandant un écoulement unidirectionnel de l'air de support de la combustion vers l'intérieur de la chambre de compression, et en ce que la soupape d'emmagasinage est une soupape à ouverture automati- que commandant l'écoulement unidirectionnel de l'air comprimé de support de combustion vers l'intérieur de la chambre de transfert. 12. Moteur thermique à deux temps selon la revendication 10, caractérisé en ce que la soupape d'admission est une soupape à ouverture commandée dans le temps, qui, en fonction de la position de la manivelle et du piston, s'ouvre pendant la seconde course d'échappement du mouvement alternatif du piston, et en ce que la soupape de transfert est une soupape à ouverture commandée dans le temps qui, en fonction de la position de la manivelle et du piston, s'ouvre pendant ladite partie initiale de la première course de travail. 13. Moteur thermique à deux temps selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant comprend une buse débouchant dans la chambre de transfert et dirigée vers l'inté- rieur de la chambre de combustion en passant par la soupape de transfert. 14. Moteur thermique à deux temps selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant est un dispositif à puissance variable et volume constant comportant une buse débouchant dans la chambre de combustion pour assurer une combustion continue du carburant pendant la course de travail. 15. Moteur thermique à deux temps selon la reven- dication 13, caractérisé en ce que la soupape d'admis- sion débouche dans la chambre de compression à partir d'un dispositif de turbocompression pour l'aspiration d'air de support de combustion sous une pression initiale.