Brevet FR2565169A1 — publié le 19851206

La présente invention concerne une suspension de véhicule ayant une fonction de réglage de la hauteur (de la carros- serie) du véhicule capable de régler la hauteur du véhicule à au moins deux positions ou niveaux: normal et haut, pour faire passer le véhicule automatiquement à la position haute lorsqu'il est détecté que le véhicule circule sur une route accidentée. On connaît déjà une suspension qui augmente la hauteur du véhicule en diminuant la garde au sol ou la hauteur minimale de la carrosserie du véhicule par rapport au sol lors de la circulation sur une route en mauvais état, ceci afin d'améliorer la conduite sur de telles routes en réduisant les risques de contact de la carrosserie du véhicule avec la surface de la route et en diminuant ainsi les risques d'endommagement de la carrosserie. On connaît un procédé selon lequel on détecte une route en mauvais état en comptant le nombre des mouvements alternatifs d'un capteur de hauteur entre une hauteur de véhicule supérieure à une plage de hauteur préréglée et une autre hauteur de véhicule inférieure à cette plage, la route étant considérée en mauvais état quand ce nombre dépasse un nombre donné dans une durée prédéterminée (figure 1). Cependant,selon ce procédé classique, le milieu de l'amplitude d'oscillation détectée par le capteur vient se placer plus haut, comme on peut le voir sur la figure 2, après l'augmentation de la hauteur à la suite de la détection d'une route en mauvais état. Donc, pendant que le véhicule circule sur une mauvaise route, la hauteur ne descend plus au-dessous de la plage préréglée. Par conséquent, lorsque le véhicule roule en permanence sur une mauvaise route, le niveau de consigne oscille sans cesse entre "haut" et "normal", correspondant à un "pompage" de la suspension et à une variation continuelle de la hauteur de la carrosserie. L'invention vise à procurer une suspension de véhi- cule capable de régler la hauteur du véhicule à deux positions ou niveaux: normal et haut, comprenant un capteur de hauteur et un capteur d'accélération de la pesanteur, pour augmenter la hauteur du véhicule à la détection d'une mauvaise route par un signal fourni par le capteur de hauteur ou par le détecteur d'accélération, de manière à empêcher les montées et abaissements incessants. La suspension selon l'invention comporte: des chambres de ressort à fluide prévues entre les roues et la carros- serie du véhicule pour régler la hauteur du véhicule; un dispositif d'alimentation en fluide pour introduire un fluide venant d'une source de fluide dans les chambres de ressort à fluide à travers des soupapes d'admission; un dispositif d'échappement de fluide pour l'évacuation du fluide des chambres de ressort à fluide à travers des soupapes d'échappement; un capteur de hauteur pour détecter la hauteur (de la carrosserie) du véhicule; un capteur d'accélération pour détecter les accélérations vers le haut et vers le bas agissant sur la carrosserie du véhicule; un dispositif de commande pour com- mander les soupapes d'admission ou d'échappement de fluide pour régler la hauteur du véhicule à une hauteur de consigne en comparant la hauteur détectée par le capteur de hauteur avec une hauteur de consigne réglée; un dispositif d'évaluation de l'état de la route qui détermine que la route est en mauvais état lorsqueest satisfaite une première condition, correspondant à la détection par le capteur de hauteur d'un nombre supérieur au nombre prédéterminé de dépasse- ments de la plage réglée de la hauteur du véhicule dans une période de temps fixée, ou lorsqueest satisfaite une deuxième condition, correspondant à la détection par le capteur d'accélération de la pesanteur d'un nombre supérieur au nombre prédéterminé de changements d'accélération dépassant la plage réglée de l'accélération dans une période de temps fixée; et pour annuler l'évaluation de mauvaise route dans le cas o aucune de ces deux conditions n'est satisfaite, ainsi qu'un dispositif de réglage de hauteur de consigne pour établir une hauteur de véhicule normale en tant que hauteur de consigne dans le dispositif de commande en temps normal et pour établir une hauteur de véhicule supérieure à la hauteur normale en tant que hauteur de consigne lorsque le dispositif d'évaluation de l'état de la route détermine que le véhicule roule sur une route en mauvais état. Selon l'invention, puisqu'une grande hauteur est automatiquement établie comme hauteur de consign e pour le réglage de la hauteur du véhicule en cas de détection d'une route accidentée, la hauteur minimale de la carrosserie par rapport au sol est augmentée, ce qui réduit les risques de contact de La carrosserie avec la surface de La route, améliorant ainsi la conduite du véhicule sur une telle route et réduisant les risques d'endommagement de la carrosserie. De plus, dans une suspension selon l'invention, il est jugé que la route sur laquelle circule le véhicuLe est en mauvais état lorsque l'une ou l'autre des deux conditions mentionnées dans ce qui précède est satisfaite. Donc, même si la première condition n'est pas satisfaite par le capteur de hauteur après que le véhicule a été amené au niveau haut, si la deuxième condition continue à être satisfaite par le capteur d'accélération, la route continue à être jugée en mauvais état, ce qui élimine le pompage de la commande de hauteur qui existe dans la suspension connue décrite au début. Géné- ralement, lorsqu'un véhicule passe d'un tronçon de route en bon état sur un tronçon de route en mauvais état, il se produit d'abord une variation du débattement de la suspension, avant la variation de l'accélération de la pesanteur agissant sur la carrosserie du véhicule. Dans cette situation également, même si la seconde condition n'est pas satisfaite par le capteur d'accélération, la première condition est satisfaite par le capteur de hauteur, de sorte que la détection de la mauvaise route s'effectue de manière sûre et sans délai. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - les figures 1 et 2 sont des diagrammes servant à expliquer la détermination d'une route en mauvais état par une suspension classique; - la figure 3 est une représentation schématique d'un véhicule avec une suspension selon l'invention; - la figure 4A est un schéma de l'ensemble de la suspension selon L'invention; - la figure 4B est une coupe axiale d'une unité de cette suspension; - la figure 5 est un organigramme de programmation de toute la commande dans un premier mode de réalisation de l'inven- tion; - la figure 6 est un organigramme montrant plus en détail l'évaLuation de mauvaise route (pas S2) de figure 5; - la figure 7 est un organigramme montrant plus en détail la détermination de la hauteur de consigne du véhicule (pas S3) de figure 5); - la figure 8 est un organigramme montrant en détail l'évaluation de mauvaise route dans un second mode de réalisation de l'invention; - la figure 9 est un organigramme montrant en détail la détermination de la hauteur de consigne du véhicule dans le second mode de réalisation; - la figure 10 est un organigramme montrant en détail l'évaluation de mauvaise route dans un troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 11 est un organigramme montrant en détail l'évaluation de mauvaise route dans un quatrième exemple de réalisation de l'invention; et - la figure 12 est un organigramme de programmation pour la commande d'un compresseur dans un cinquième mode de réali- sation de l'invention. Les figures 3 à 7 représentent un premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 3, La référence B désigne une carrosserie de véhicule, FA les roues avant et FB les roues arrière. Des unités de suspension avant FS (FS1, FS2) sont interpo- sées entre la carrosserie B et les roues avant FA, et des unités de suspension arrière RS (RS1, RS2) sont interposées entre la car- roserie B et les roues arrière FB. Sur la figure 4, l'unité FS1 est l'unité de suspension de la roue avant gauche; FS2 est l'unité de suspension de la roue avant droite; RS1 est l'unité de suspension de la roue arrière gauche et RS2 est l'unité de suspension de la roue arrière droite. Les unités FS1, FS2, RS1 et RS2 sont de struc- ture identique et sont appelées de manière générale "unité de suspension S", sauf lorsqu'il s'agit de distinguer les unités de suspension à l'avant et à l'arrière, respectivement à gauche et à droite. De plus, le schéma de la figure 4A montre seulement la partie nécessaire à l'explication de la commande de hauteur selon l'invention. Comme le montre la figure 4B, l'unité de suspension S comprend un amortisseur 1 du type à jambe avec commutation de la force d'amortissement. L'amortisseur télescopique 1 possède un cylindre monté du côté de la roue, un piston la coulissant dans le cylindre et une tige de piston 2 attachée par son extrémité supé- rieure à la carrosserie B. L'amortisseur assure une fonction d'amor- tissement qui dépend de la position d'une soupape de commande 8a - décrite par la suite - lorsque le cylindre s'élève par rapport à la tige de piston 2 lors des mouvements de montée et d'abaissement des roues. L'unité de suspension S comporte en outre une chambre principale de ressort pneumatique 3 qui a une fonction de réglage de la hauteur du véhicule coaxialement à la tige de piston 2 et qui est située au sommet de l'amortisseur 1. La chambre principale 3 est formée en partie par un soufflet 4 qui permet de relever ou d'abaisser la carrosserie du véhicule par introduction ou échappement d'air de la chambre 3. Une chambre auxiliaire de ressort pneumatique 5 est prévue coaxialement à la tige de piston 2 immédiatement au-dessus de la chambre principale 3. Un appui de ressort 6a dirigé vers le haut est prévu sur la paroi externe du cylindre de l'amortisseur I et un appui de ressort 6b dirigé vers le bas est prévu sur la paroi externe de la chambre auxiliaire 5. Un ressort hélicoldal 7 est comprimé entre les deux appuis 6a et 6b. Le ressort 7 supporte une partie du poids de la carrosserie B. Les deux chambres 3 et 5 forment un ressort pneuma- tique et communiquent l'une avec l'autre à travers un passage 9 constitué par un perçage dans une tige de commande 8 montée rotative dans la tige de piston 2, ainsi qu'à travers une soupape d'ouverture et de fermeture 10 qui a une fonction de commutation de constante élastique et est prévue dans le passage 9. La soupape 10 possède une première partie 10a qui commande la communication ou la sépa- ration entre la chambre 5 et le passage 9 et une deuxième partie lob qui commande la communication ou la séparation entre la chambre 3 et le passage 9. Lorsque la soupape 10 est ouverte, la chambre 3 et la chambre 5 communiquent l'une avec l'autre et la constante élas- tique du ressort pneumatique est alors faible. Avec la soupape 10 fermée, les chambres 3 et 5 sont fermées, ce qui augmente la cons- tante élastique. En d'autres termes, le volume du ressort pneumatique peut être varié par l'ouverture ou la fermeture de la soupape 10, produite par la rotation de la tige de commande 8, ce qui change la constante élastique de la suspension. La soupape de commande 8a est prévue à l'extrémité inférieure de la tige 8 et est capable de changer l'aire d'un orifice du piston la de l'amortisseur 1. La soupape 8a augmente l'aire de cet orifice lorsque la soupape 10 est ouverte par la tige 8, ce qui réduit la force d'amortissement, et elle réduit l'aire de l'orifice du piston la lorsque la soupape 10 est fermée, ce qui augmente la force d'amortissement. Le circuit prévu pour introduire de l'air dans la chambre principale 3 de l'unité de suspension S, et pour l'échap- pement de l'air de cette chambre du ressort pneumatique, sera ci- après décrit en détail en référence aux figures 4A et 4B. De l'air comprimé pour régler la hauteur du véhicule est fourni aux diffé- rentes unités de suspension S par un compresseur 11, servant de générateur d'air comprimé, à travers un dessiccateur d'air 12, un raccord 13, une électrovanne arrière 14 ou une électrovanne avant 15, des tuyaux de liaison 16 et un raccordement 17 prévu sur chaque unité de suspension et communiquant avec le passage 9 de la tige de commande 8 partiellement de forme tubulaire. Le compresseur 11 comprime de l'air atmosphérique aspiré à travers un filtre à air 18 et refoule l'air comprimé vers le dessiccateur 12. L'air comprimé séché par du gel de silice à l'intérieur du dessiccateur 12 est amené aux différentes unités de suspension S comme indiqué par Les flèches en trait plein sur les figures 4A et 4B. A l'échappement d'air des différentes unités de suspension S, l'air est évacué à l'atmosphère à travers une électrovanne d'échappement 19 et par le chemin indiqué par les flèches en pointillé sur les figures 4A et 4B. Un réservoir 20 est branché sur Le dessiccateur 12 et une partie de l'air comprimé est fournie depuis le réservoir 20 à travers une électrovanne d'alimentation 21 aux différentes unités de suspension S. La référence 22F désigne un capteur de hauteur avant destiné à détecter la hauteur de l'avant du véhicule et monté sur un bras 23 à la partie inférieure de l'unité de suspension avant droit du véhicule; la référence 22R désigne un capteur de hauteur arrière destiné à détecter la hauteur de l'arrière du véhicule et monté sur une tige latérale 23 de l'unité de suspension arrière gauche du véhicule. Les capteurs 22F et 22R fournissent un signaL de détection de hauteur avant et un signal de détection de hauteur arrière à une unité de commande 25 comportant un micro-ordinateur et agissant comme dispositif de commande de la hauteur du véhicule. Chacun des capteurs 22F et 22R comporte un composant à circuit intégré à effet Hall et un aimant; l'un de ces éLéments est monté du côté de la roue et l'autre est monté du côté de la carrosserie, en vue de la détection de la distance entre le niveau instantané et un niveau normal, haut ou bas. Plus particulièrement, les capteurs délivrent un signal de détection de hauteur de véhi- cule N en cas de hauteur normale, L en cas de niveau bas, H en cas de niveau haut, LL au cas o le niveau est inférieur au niveau bas, NL au cas o le niveau est compris entre le niveau bas et le niveau normal, NH au cas o le niveau est compris entre le niveau normal et le niveau haut, et HH au cas o le niveau est supérieur au niveau haut. Les deux capteurs de hauteur de véhicule peuvent également être d'un autre type, utilisant un phototransistor par exemple. La référence 27 désigne un capteur de vitesse de véhicule contenu dans un indicateur de vitesse 26. Le capteur 27 fournit un signal de vitesse de véhicule détectée à l'unité de commande 25. Le capteur 27 peut être du type à commutation de con- nexions dans un indicateur de vitesse mécanique et du type à transistor à sortie par collecteur ouvert dans un indicateur de vitesse électronique. La référence 28 désigne un capteur d'accélération de la pesanteur (capteur de g) destiné à détecter l'accélération conférée à la carrosserie du véhicule. Le capteur 28 sert à détecter l'accélération vers l'avant ou l'arrière, la gauche ou la droite et le haut ou le bas de la masse suspendue du véhicule, c'est-à-dire de la carrosserie du véhicule. Il comporte un poids qui est suspendu, en l'absence d'accélération, de manière qu'un écran empêche que la lumière émise par une diode n'atteigne une photodiode. Lorsqu'une accélération supérieure à une valeur préréglée agit sur la carros- serie du véhicule, ce poids est incliné ou déplacé, ce qui permet la détection de l'accélération. Le capteur 28 envoie également un signal à l'unité de commande 25. La référence 32 désigne un capteur de volant de direction destiné à détecter La vitesse de rotation du volant de direction 33, c'est-à-dire à détecter la vitesse angulaire du volant. La référence 34 désigne un capteur d'accélérateur destiné à détecter la vitesse d'abaissement de la pédale d'accélérateur du moteur (non représenté) du véhicule. Les signaux produits par les capteurs 32 et 34 sont également fournis à l'unité de commande 25. La référence 35 désigne un mécanisme de commande pneu- matique prévu sur chaque unité de suspension S pour faire tourner la tige de commande 8 par de l'air comprimé arrivant à travers le passage d'une soupape à trois voies 36. La soupape 36 présente une première position qui fait communiquer le mécanisme de commande pneumatique 35 avec l'atmosphère et une seconde position qui fait communiquer le mécanisme de commande pneumatique avec le réservoir 20. La soupape 36 est amenée à cette deuxième position par un signal fourni par l'unité de commande 25. Le mécanisme 35 maintient la tige 8 à une position "molle" o la constante élastique et la force d'amor- tissement de l'unité de suspension S sont maintenues faibles, ce qui est le cas lorsque la soupape 36 occupe sa première position, et iL maintient la tige de commande 8 à une position "dure" o la constante élastique et la force d'amortissement de l'unité de suspension S sont plus ou moins élevées, ce qui est le cas Lorsque la soupape 36 occupe sa deuxième position. Le mécanisme de commande pneumatique 35 est rappelé à sa première position par un ressort. Il est possible également d'utiliser un mécanisme de commande du type à soLénoide à la place du mécanisme de commande pneumatique 35. La ligne en pointillé LF sur la figure 4A désigne schématiquement la limite entre le compartiment moteur (coté gauche de la ligne LF sur le dessin) et la zone de l'habitacle du véhicule (comprise entre les lignes en pointillé LF et LR), LR désignant la limite entre la zone de l'habitacle et le coffre (du côté droit de la ligne en pointillé LR). La référence 30 sur la figure 4B désigne un butoir destiné à éviter l'endommagement de la paroi de la chambre principale 3 du ressort pneumatique lorsque le cylindre de l'amortisseur 1 est remonté au maximum sur une route en mauvais état. La référence 31 désigne un commutateur sélecteur de mode (MDSW) qui permet de sélectionner un mode AUTO pour la commande automatique de la hauteur de véhicule à la hauteur normale, basse ou haute, suivant les conditions de marche du véhicule, et un mode HAUT pour le réglage de la hauteur de véhicule au niveau haut, comme décrit par la suite. Le fonctionnement de la suspension sera décrit en détail dans ce qui va suivre. Le fonctionnement global sera d'abord décrit en référence à l'organigramme de programmation de la figure 5. Au pas S1, comme initialisation, le mode de commande de la hauteur du véhicule est réglé sur Le mode AUTO et la hauteur de consigne du véhicule H(TAR) est réglée sur la hauteur normale. Au pas S2, une évaluation de mauvaise route est effectuée, qui sera décrite plus en détail par la suite en référence à la figure 6, pour déterminer si oui ou non la surface de la chaussée sur laquelle roule le véhicule est accidentée ou en mauvais état. Au pas S3, comme il sera décrit plus en détail par la suite en référence à la fiqure 7, il est déterminé si oui ou non un réglage (changement) de la hauteur de consigne H(TAR) est à effectuer. Dans le pas S4 suivant, un signal de détection de hauteur fourni par les capteurs de hauteur 22F, 22R est lu et transmis à l'unité de commande 25. Au pas S5, il est établi si oui ou non les hauteurs H détectées par les capteurs 22F et 22R sont égales à la hauteur H(TAR) réglée dans le pas S3. Si la réponse est négative au pas S5, un réglage de hauteur vers H(TAR) est commencé au pas S6. Par exemple, si la hauteur détectée au pas S4 est inférieure à La hauteur H(TAR), de L'air est introduit dans les chambres principales 3 des ressorts pneumatiques des unités de suspension S, ce qui augmente La hauteur du véhicule. En revanche, si la hauteur détectée au pas S4 est supérieure à la hau- teur (H(TAR), l'unité à micro-ordinateur 25 commande les électrovannes en vue de l'échappement d'air des chambres principales 3 des unités de suspension S respectives, ce qui fait descendre la carrosserie. Le programme recommence ensuite au pas 52. Si la réponse au pas S5 est OUI, c'est-à-dire si la hauteur H est devenue égale à la hauteur H(TAR), le programme se poursuit par le pas 57 d'arrêt du réglage de la hauteur du véhicule. Au pas 55, il est préférable de comparer la valeur moyenne des hauteurs détectées au pas 54 pendant une durée préfixée (de 10 s par exemple) avec la hauteur H(TAR), afin de supprimer le bruit (parasites). L'évaluation de mauvaise route effectuée au pas S2 de figure 5 sera maintenant décrite plus en détail en référence à la figure 6. Un temporisateur T servant à compter deux secondes est contr6lé dans le pas S11. Plus précisément, la position de comptage du temporisateur T est lue dans l'unité de commande 25. Au pas 512 suivant, il est déterminé si oui ou non le temporisateur T a compté deux secondes. Si la réponse au pas 512 est NON, le programme se poursuit par le pas 513 et les signaux de sortie H des capteurs de hauteur 22F et 22R sont lus dans l'unité de commande 25. Au pas S14, le signal de sortie g du capteur d'accélération 28 est lu dans l'unité de commande 25. Le programme reprend ensuite au pas Sll dans l'attente du prochain changement d'état. Si le temporisateur T a compté deux secondes, la réponse est OUI au pas S12 et le programme se poursuit par le pas 516. Dans celui-ci, le temporisateur T est remis à zéro. Dans le pas 517 suivant, le nombre HH(n) de codes de hauteur "HH" dans le signal délivré par les capteurs 22F et 22R dans le pas S13 est déterminé et il est établi si oui ou non le code de hauteur "HH" existe deux ou davantage de fois. Autrement dit, au pas S17, il est établi si oui ou non une hauteur supérieure au niveau haut est détectée plus 11. de deux fois pendant deux secondes. Si la réponse au pas S17 est OUI, le programme se poursuit par le pas S18. Dans celui-ci, le nombre LL(n) de codes de hauteur "LL" dans le signal délivré par les capteurs 22F et 22R au pas S13 est déterminé et il est établi si oui ou non le code de hauteur "LL" existe deux ou davantage de fois. En d'autres mots, au pas S18, il est établi si oui ou non une hauteur inférieure au niveau bas est détectée plus de deux fois au cours de deux secondes. Si la réponse au pas S18 est OUI, le programme se poursuit par le pas S19,o est présentée l'évaluation "route mauvaise". Plus précisément, un drapeau de route mauvaise FLAG DF est posé dans une mémoire prédéterminée de l'unité de commande 25. Par contre, si la réponse est NON dans le pas S17 ou S18, le programme se poursuit par le pas S20, o le nombre GG(n) de ACTIF du capteur d'accélération 28 est déterminé sur la base du signal de sortie g délivré au pas S14 par le capteur 28, et il est établi si oui ou non le capteur 28 devient ACTIF plus de deux fois. Autrement dit, au pas S20, il est déterminé si oui ou non le signal de sortie du capteur 28 passe plus de deux fois par l'état o ce signal est supérieur à une valeur réglée et par l'état o ce signal est inférieur à la valeur préréglée au cours de deux secondes. Si la réponse au pas S20 est NON, le programme se poursuit par le pas S21, o l'évaluation "mauvaise route" est annulée. Plus précisément, le drapeau de mauvaise route dans l'unité de commande 25 est remis à O. Si la réponse au pas S20 est OUI, le programme se poursuit par le pas S22, o est déterminé le nombre GG(n-1) de ACTIF du capteur 28 et o il est établi si oui ou non le signal de sortie du capteur 28 est passé à ACTIF plus de deux fois pendant les deux secondes pré- cédentes. Si la réponse au pas S22 est OUI, le programme continue par le pas S19, o est présentée l'évaluation "route mauvaise". Si la réponse au pas S22 est NON, le programme se poursuit par le pas S21, o l'évaluation "route mauvaise" est annulée. Le réglage de la hauteur de consigne H(TAR) au pas S3 de figure 5 sera décrit en détail dans ce qui va suivre en référence à la figure 7. Au pas S31, il est établi si oui ou non l'évaluation "route mauvaise" est présentée, c'est-à-dire si oui ou non le drapeau de route mauvaise DF mentionné dans ce qui précède a été mis à "1". Si OUI, on passe au pas S32 et la grande hauteur H est prise comme hauteur H(TAR). Si la réponse au pas S31 est au contraire NON, le programme continue par le pas S33, o il est déterminé si oui ou non le mode AUTO a été séLectionné par le commutateur sélecteur de mode 31. Si OUI, le programme continue par le pas S34, o il est établi si oui ou non la hauteur normale N est réglée en tant que hauteur H(TAR). Si la réponse est NON au pas S34, le programme se poursuit par le pas S35, o il est déter- miné si oui-ou non la vitesse V du véhicule détectée par le capteur 27 est égale ou inférieure à 70 km/h. Si la réponse est NON, La faible hauteur L est établie comme consigne H(TAR) au pas S36. Si la réponse est OUI au pas S34, on continue par le pas S37, o il est déterminé si oui ou non la vitesse V du véhicule détectée par le capteur 27 est égale ou supérieure à 90 km/h. Si OUI, on continue par le pas S38, o il est établi si oui ou non la vitesse V du véhicule est égale ou supérieure à 90 km/h pendant dix secondes. Si OUI, on continue par le pas S36, o la faible hauteur L est établie en tant que hauteur H(TAR). En d'autres termes, si l'état o la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à 90 km/h se poursuit pendant dix secondes avec Le réglage de la hauteur normale en tant que consigneH(TAR), c'est-à-dire si l'état o la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à 90 km/h dure pendant dix secondes en état d'accélération, la faible hauteur L est automatiquement établie comme hauteur H(TAR). La stabilité de marche à vitesse élevée peut ainsi être améliorée. Par contre, si la réponse est NON au pas S37, on continue par le pas S39, o la hauteur normale N est établie comme hauteur H(TAR). Si la vitesse du véhicule est ensuite réduite à 70 km/h ou moins après le moment o la faible hauteur avait été établie comme hauteur H(TAR), alors que la vitesse était de 90 km/h ou davantage, c'est-à-dire lorsque la vitesse V du véhicule est réduite à 70 km/h ou moins en état de décélération, la hauteur normale est établie comme hauteur H(TAR) dans les pas S34, S35 et S36. Si la réponse est NON dans le pas S33, c'est-à-dire si le mode HAUT pour le réglage de la hauteur est établi, le programme se poursuit par le pas S40, o il est déterminé si oui ou non la grande hauteur est réglée comme hauteur H(TAR). Si la réponse dans le pas S40 est OUI, on continue par le pas S41, o il est déterminé si oui ou non La vitesse V du véhicule est égale ou supé- rieure à 70 km/h. Dans la négative, le programme est repris au pas S32 etla grande hauteur est établie en continu en tant que hauteur H(TAR). Par contre, si la réponse est OUI dans le pas S41, on continue par le pas S42, o il est établi si oui ou non la vitesse V du véhicule est égale ou supérieure à 70 km/h pendant dix secondes. Dans la négative, on reprend au pas S32 et La grande hauteur est établie comme hauteur H(TAR). Si la réponse est affir- mative dans le pas S40, le programme est repris au pas S39 et la hauteur normale est établie comme hauteur de consigne H(TAR). Si la réponse est NON au pas S40, le programme avance au pas S43 o il est déterminé si oui ou non la hauteur normale est établie en tant que hauteur H(TAR). Dans l'affirmative, il est établi dans le pas S44 suivant si oui ou non la vitesse V du véhicule est égale ou inférieure à 50 km/h. Dans l'affirmative, le programme reprend au pas S32 et la grande hauteur est établie comme hauteur H(TAR). Par contre, si la réponse est négative dans le pas S43 ou S44, le programme reprend au pas S34, comme décrit dans ce qui précède, et la hauteur H(TAR) est établie de façon similaire au mode AUTO. Selon le premier mode de réalisation qui vient d'être décrit, lorsqu'il est détecté que le véhicule circule sur une route en mauvais état, la grande hauteur est automatiquement établie comme consigne H(TAR) et la hauteur du véhicule est réglée en conséquence. La garde au sol est donc accrue et les risques de contact de la carrosserie B avec La surface de la chaussée sont réduits, ce qui améliore la conduite du véhicule sur une route accidentée et diminue les risques d'endommagement de la carrosserie. De plus, comme cela ressort de l'organigramme de la figure 6, lorsque la première condition est satisfaite, c'est- à-dire lorsque des codes HH présentant une forte excursion par rapport à la hauteur normale sont détectés plus de deux fois par le signal de détection de hauteur au cours de deux secondes par les capteurs de hauteur 22F et 22R et les codes LL sont détectés plus de deux fois, ou si la deuxième condition est satisfaite, c'est-à-dire lorsque d'importants changements de l'accélération agissant sur la carrosserie du véhicule sont détectés plus de deux fois au cours de deux secondes par Le capteur d'accélération 28, une évaluation "mauvaise route" est présentée. Par conséquent, même si la première condition n'est pas satisfaite par les capteurs 22F, 22R après que le véhicule a été réglé à la position haute, la seconde condition est satisfaite par le capteur 28 et il peut être établi avec fiabilité que le véhicule circule sur une route acci- dentée, en supprimant le pompage de la commande de hauteur produit avec la suspension classique mentionnée au début pendant la circu- lation sur une mauvaise route. Généralement, immédiatement après le passage du véhicule d'un tronçon de bonne route sur un tronçon de route accidentée, il se produit d'abord une importante variation du débattement de la suspension, avant la variation de l'accélération de la pesanteur sur la carrosserie du véhicule. Cependant, même si, dans ce cas,.la seconde condition n'est pas satisfaite par le capteur 28, la première condition est satisfaite par les capteurs 22F, 22R et il peut être déterminé sans retard et de façon sûre que le véhicule est arrivé sur un tronçon de mauvaise route. Lorsque le commutateur sélecteur de mode 31 est prévu et lorsque le mode HAUT est sélectionné, la grande hauteur peut être établie comme hauteur H(TAR). Dans ces conditions, si le véhicule roule à 70 km/h pendant dix secondes, la hauteur H(TAR) est automatiquement changée à la hauteur normale et la hauteur H(TAR) est établie sur la base du mode AUTO. Ceci évite la circu- lation du véhicule avec la suspension en position haute dans de telles conditions. Avec le mode AUTO, la hauteur normale est habi- tuellement établie comme hauteur H(TAR), la faible hauteur est établie comme hauteur H(TAR) à 90 km/h ou plus en état d'accélération et la hauteur normale est établie en état de décélération à 70 km/h ou moins. Donc, la hauteur de la carrosserie du véhicule diminue à grande vitesse, ce qui améliore considérablement la stabilité de conduite. Dans le premier mode de réalisation décrit dans ce qui précède, le capteur d'accélération 28 est capable de détecter les décélérations produites sur la carrosserie du véhicule dans les sens avant et arrière, gauche et droite, haut et bas. Il suffit cependant que le capteur d'accélération soit capable de détecter les accélérations vers le haut et vers le bas sur la carrosserie pour la détermination décrite dans ce qui précède de la circulation du véhicule sur une route accidentée. De plus, le capteur d'accélé- ration peut être construit pour devenir ACTIF, par exemple, pour des accélérations de 0,5 g vers le haut et vers le bas. En outre, en cas d'évaluation d'une route accidentée, les soupapes à trois voies 36 sont commutées à la deuxième position par l'unité de commande 25, ce qui améliore la conduite sur mauvaise route puisque le mécanisme de commande pneumatique 35 fait alors passer les unités de suspension S à la position "dure". Un deuxième mode de réalisation de l'invention sera ci-après décrit en détail en référence aux figures 8 et 9. Ce deuxième mode de réalisation est construit fondamentalement comme le premier, sauf en ce qui concerne les points suivants. Premièrement, comme on peut le voir sur la figure 8, dans l'organigramme pour l'évaluation de mauvaise route, un pas S10 est prévu avant le pas Sll figurant au début de l'organigramme de figure 6. Le pas S10 sert à déterminer si oui ou non la vitesse V du véhicule est égale ou inférieure à 40 km/h. Dans l'affirmative, le programme continue par le pas Sll; dans la négative, le programme continue par le pas S15. Deuxièmement, comme le montre la figure 9, dans le programme de détermination de ta hauteur H(TAR), des pas S50 à S53 sont prévus entre les pas S31 et S33 figurant dans l'organigramme de la figure 7. Au pas S50, il est déterminé si oui ou non l'évalua- tion "mauvaise route" est annulée. Dans la négative, le programme continue par le pas S33. Si la réponse est OUI dans le pas S50, le programme se poursuit par le pas S51, o il est établi si oui ou non une période de douze secondes s'écoule à partir de ladite évaluation. Dans la négative, on continue par le pas S52, o l'action de variation de la hauteur du véhicule est arrêtée, en ce sens que l'alimentation en air comprimé ou l'échappement d'air des unités de suspension respectives est arrêté. Le processus continue ensuite par un renvoi au pas S31 en attente du prochain changement d'état. Par contre, si la réponse est OUI dans le pas S51, le programme continue au pas S53. Dans le pas S52, le reste de l'action de commande de hauteur du véhicule est éLiminé. Le programme se poursuit ensuite par le pas S33. Dans les organigrammes des figures 8 et 9, la partie qui est pratiquement identique à la partie correspondante du premier mode de réalisation ne sera pas décrite une nouvelle fois. Outre ceux du premier mode de réalisation, le deuxième mode de réalisation procure les avantages décrits dans ce qui va suivre. La détermination d'une route accidentée est seulement réalisable lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à 40 km/h, en raison de la prévision du pas S10 dans l'organigramme de la figure 8. Si la vitesse du véhicule dépasse km/h, le pas S10 est suivi par le pas S15, o est annulée l'évaluation "route mauvaise". La raison en est que, lorsque la vitesse du véhicule dépasse 40 km/h, le degré de mauvais état de la route ne peut pas être tel qu'iL est nécessaire de maintenir le véhicule à la position haute. On peut ainsi éliminer des évaluations inutiles, ce qui permet d'accroître la vitesse de calcul du micro- ordinateur dans l'unité de commande 25. D'autres avantages, décrits ci-après, peuvent être réalisés avec l'établissement de la consigne H(TAR) tel que représenté sur la figure 9. Dans le premier mode de réalisation, lorsque le véhicule circule de façon répétée sur des routes en bon état et des routes en mauvais état, la hauteur normale est établie comme hauteur H(TAR) sur bonne route et la grande hauteur est établie comme hauteur H(TAR) sur mauvaise route. Donc, la consigne H(TAR) change alternativement entre la hauteur normale et la grande hauteur et les organes commandant L'élévation et l'abaissement de la car- rosserie du véhicule sont actionnés sans cesse. Il en résulte une augmentation de la consommation d'air comprimé et, partant, une augmentation de la consommation d'énergie électrique de la batterie sous l'effet des fréquents fonctionnement du compresseur 11. Si une lampe est prévue pour indiquer en continu la commande de la hauteur, cette lampe s'allumera et s'éteindra sans cesse, ce qui signale un danger au conducteur. Par contre, dans le deuxième mode de réalisation, même si l'évaluation "route mauvaise" est éliminée, la commande de hauteur continue encore pendant douze secondes en raison de la prévision des pas S50 à S53 dans le processus de déter- mination de la hauteur H(TAR) représenté sur la figure 9, ce qui élimine pratiquement le probLème décrit ci-dessus. Un troisième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après en détail en référence à la figure 10. Ce troisième mode de réalisation correspond sensi- blement au deuxième, sauf que des pas S60 et S61 sont prévus à la place des pas S50, S51, S52 et S53 dans la détermination de la hauteur H(TAR) de l'organigramme de la figure 9, comme on peut le voir sur la figure 10. Au pas S60, il est déterminé si oui ou non l'évaluation "route mauvaise" est éliminée. Dans la négative, le programme se poursuit par le pas S33. Dans l'affirmative, on continue par le pas S61, o il est déterminé si oui ou non douze secondes passent après l'élimination de l'évaluation "route mauvaise". Si la réponse est NON au pas S61, on poursuit par le pas S32 et la position haute est établie comme hauteur H(TAR). Si la réponse est négative au pas S61, on continue par le pas S33. La partie de la figure 10 correspondant à la figure 9 et portant les mêmes références ne sera pas décrite une nouvelle fois. Dans ce troisième mode de réalisation, la position haute H est établie comme hauteur H(TAR) pendant douze secondes, même si l'évaluation "route mauvaise" est éliminée, en raison de la prévision des pas S60 et S61, de sorte qu'on obtient les mêmes avantages que ceux du deuxième mode de réalisation. Un quatrième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après en détail en référence à la figure 11. Ce quatrième mode de réalisation correspond sensi- blement au premier, sauf qu'un pas S23 est prévu entre les pas S20 et S21 qui figurent sur l'organigramme de la figure 6 pour l'évalua- tion "route mauvaise", comme on peut le voir sur la figure 11. Dans ce pas S23, il est établi si oui ou non six confirmations de l'évaluation "route mauvaise" sont présentées toutes les 2 secondes. En d'autres termes, il est déterminé au pas S23 si oui ou non l'évaluation "route mauvaise" est présentée pendant douze secondes. Dans l'affirmative, le programme se poursuit par le pas S21, o est éliminée l'évaluation "route mauvaise". Si la réponse est négative au pas S23, le programme est repris au pas S10 en attente du prochain changement d'état. Les parties de l'organigramme de la figure 11 qui correspondent à celles du premier mode de réalisation (figure 6) et qui portent les mêmes références ne seront pas décrites une nouvelle fois. Dans le quatrième mode de réalisation, l'évaluation "route mauvaise" est éliminée si elle n'est pas présentée de façon continue, pendant douze secondes, dans l'état o elle est présentée par la prévision du pas S23 dans l'organigramme. Ce mode de réali- sation apporte donc les mêmes avantages que le deuxième et le troisième. Un cinquième mode de réalisation de l'invention sera ci-après décrit en détail en référence à la figure 12. Ce cinquième mode de réalisation correspond sensi- blement au premier, sauf que Les commandes MARCHE et ARRET du compresseur sont effectuées par l'unité de commande 25 sur la base de l'organigramme représenté sur la figure 12. Au pas S70, il est déterminé si oui ou non la vitesse V du véhicule détectée par le capteur de vitesse 27 est égale ou inférieure à-3 km/h, c'est-à-dire si oui ou non le véhicule est pratiquement arrêté. Dans l'affirmative, on continue par le pas S71, o il est déterminé si oui ou non la borne L d'une génératrice entraînée par le moteur (non représenté) propulsant le véhicule est au niveau "L". Dans l'affirmative, le programme continue par le pas S73 et l'unité de commande 25 délivre un signal d'arrêt au compresseur 11 pour arrêter celui-ci. Les pas S70, S71 et S72 sont prévus pour arrêter le compresseur 11 lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à 3 km/h et la borne L de la génératrice est au niveau "L", c'est-à-dire lorsqu'il est déter- miné que le moteur est arrêté, empêchant ainsi la décharge deLa batterie par la fourniture de courant électrique au compresseur 11. En revanche, si la réponse est négative au pas S70 ou 571, le programme se poursuit par le pas S74, o il est déterminé si oui ou non l'évaluation "route mauvaise" est présentée. La présentation de cette évaluation signifie que le processus se déroule ensuite selon l'organigramme de la figure 6. Si la réponse est positive au pas S74, on continue par le pas S75, o il est établi si oui ou non la hauteur H coïncide avec la hauteur H(TAR). Si la réponse est négative au pas S75, le programme se poursuit par le pas S76, o il est établi si oui ou non une commande "diminution de la hauteur" est exécutée. Ceci est réalisé d'après la position (fermée) de l'électrovanne d'échappement 19 et d'après ta position (ouverte) de l'électrovanne d'alimentation 21, par exemple. Si la réponse est NON au pas S76, c'est-à-dire si une commande d'augmen- tation de la hauteur est en cours, on continue par le pas S77, o un signal de démarrage est délivré par l'unité de commande 25 au compresseur 11i en vue de la mise en marche de celui-ci. Si la hauteur du véhicule ne coïncide pas avec la hauteur H(TAR) alors que l'évaluation "route mauvaise" est présentée comme décrit ci- dessus et alors qu'une commande d'augmentation de la hauteur est en cours, le compresseur 11 sera toujours entraîné. Le compresseur fournit donc directement de l'air comprimé à la chambre principale du ressort pneumatique des unités de suspension S et la pression à l'intérieur du réservoir 20 est portée à une valeur suffisamment élevée. L'augmentation de la hauteur du véhicule peut donc être réalisée rapidement. De cette manière, lorsque, par suite de la commande d'augmentation de la hauteur, la hauteur du véhicule atteint la position haute en tant que consigne H(TAR), on obtient un OUI dans le pas S75, lequel est suivi par le pas S73 pour l'arrêt du compresseur. Par contre, si la réponse est NON au pas S74, le programme se poursuit par le pas S78, o il est établi si oui ou non un interrupteur manométrique 201 pour détecter la pression à l'intérieur du réservoir 20 occupe la position MARCHE. L'inter- * rupteur 201 prend cette position lorsque la pression dans le réservoir 20 descend jusqu'à une valeur réglée, ou au-dessous de cette valeur, laquelle est suffisante pour le réglage de la hauteur de la carrosserie. Si la réponse est OUI au pas S78, le programme se poursuit par le pas S76. Si la réponse est NON au pas S78, c'est-à-dire s'il est jugé que la pression à l'intérieur du réser- voir est suffisante, on continue par le pas S79. Dans le pas S79, il est établi si oui ou non une augmentation de la hauteur est en cours. Ceci est basé sur la posi- tion (fermée) de l'électrovanne d'échappement 19 et sur la position (ouverte) de l'électrovanne d'alimentation 21. Si la réponse est NON au pas S79, le programme se poursuit avec le pas S73. Autrement dit, si la pression dans le réservoir 20 est suffisante et si une augmen- tation de la hauteur n'est pas en cours, le compresseur 11 est arrêté. Par contre, si la réponse est OUI au pas S79, on continue par le pas S80, o il est établi si oui ou non six secondes passent à partir du commencement d'une commande d'augmentation de la hauteur du véhicule. Dans l'affirmative, le processus continue par le pas S77 pour l'entraînement du compresseur 11. Si la réponse est NON au pas S80, le processus est repris au pas S79 en attente du prochain changement d'état. Selon le cinquième mode de réalisation, comme cela ressort de ce qui précède, lorsque l'évaluation "route mauvaise" est présentée et lorsque apparaît la nécessité d'amener la carros- serie à la position haute, le compresseur 11 est entraîné, de sorte que la commande d'augmentation de la hauteur peut être exécutée rapidement. Dans les modes de réalisation décrits, des ressorts pneumatiques sont utilisés dans les unités de suspension. L'invention permet cependant aussi l'emploi d'autres unités ou organes de suspension, du type hydropneumatique par exemple. R E V E N D I C A T I ONS 1. Suspension de véhicule ayant une fonction de réglage de la hauteur du véhicule, c'est-à-dire de la carrosserie du véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: des chambres de ressort à fluide (3) prévues entre des roues et la carrosserie du véhicule pour le réglage de la hauteur du véhicule; un dispositif d'alimentation en fluide (14, 15, 21) pour introduire un fluide provenant d'une source d'alimentation en fluide dans les chambres de ressort à fluide à travers des soupapes d'alimentation (21); un dispositif d'échappement de fluide (14, 15, 19) pour l'évacuation de fluide des chambres de ressort à fluide à travers des soupapes d'échappement de fluide (19); un capteur de hauteur de véhicule (22F, 22R) pour détecter la hauteur du véhicule; un capteur d'accélération de la pesanteur (28) pour détecter les accélérations vers le haut et vers le bas agissant sur la carrosserie; un dispositif de commande de la hauteur du véhicule (25) destiné à commander les soupapes d'alimentation (21) ou les soupapes d'échappement (19) en vue du réglage de la hauteur du véhicule à une hauteur de consigne par la comparaison de la hauteur détectée par le capteur de hauteur avec une hauteur de consigne préfixée; un dispositif d'évaluation de l'état de la route (25) destiné à juger que la route sur laquelle circule le véhicule est en mauvais état lorsque est satisfaite une première condition, correspondant à la détection par le capteur de hauteur d'un nombre supérieur à un nombre prédéterminé de dépassements d'une plage préfixée de la hauteur de véhicule dans une période de temps préfixée, ou lorsque est satisfaite une deuxième condition, correspondant à la détection par le capteur d'accélération d'un nombre supérieur à un nombre prédéterminé de changements d'accélération dépassant une plage préréglée de l'accélération dans une période de temps préfixée, et à éliminer l'évaluation "route mauvaise" lorsque aucune de ces deux positions n'est satisfaite; et un dispositif de réglage de la hauteur de consigne du véhicule (25) pour prérégler une hauteur de véhicule normale comme hauteur de consigne dans le dispositif de commande en temps normal et pour prérégler une hauteur de véhicule supérieure à la hauteur normale comme hauteur de consigne lorsque le dispositif d'évaluation de l'état de la route fournit l'évaluation "route mauvaise". 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un détecteur de vitesse de véhicule (27) pour détecter la vitesse du véhicule et que le dispositif de réglage de la hauteur de consigne (25) est construit pour prérégler la hauteur normale du véhicule comme la hauteur de consigne, de même qu'une faible hauteur de véhicule, inférieure à La hauteur normale,en plus d'une grande hauteur de véhicule, et pour prérégler la faible hauteur comme hauteur de consigne lorsque la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse (27) est supérieure à une première vitesse de véhicule préréglée. 3. Suspension selon la revendication 2, caractérisée en ce que le dispositif de réglage de la hauteur de consigne (25) est construit pour prérégler la faible hauteur du véhicule comme hauteur de consigne lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la première vitesse de véhicule préréglée et pour prérégler la hauteur de véhicule normale comme hauteur de consigne lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une deuxième vitesse de véhicule préréglée qui est inférieure à la première vitesse de véhicule préréglée, lors d'une décélération, alors que la faible hauteur de véhicule est préréglée comme hauteur de consigne. 4. Suspension selon la revendication 2, caractérisée en ce que le dispositif de réglage de la hauteur de consigne (25) est construit pour prérégler la hauteur de consigne du véhicule sur la base d'un mode HAUT, correspondant au préréglage fixe de la grande hauteur de véhicule comme hauteur de consigne, ou sur la base d'un mode AUTO, correspondant au préréglage de la hauteur de véhicule normale comme hauteur de consigne Lors de La circulation ordinaire et au préréglage de La faible hauteur de véhicuLe comme hauteur de consigne lorsque La vitesse du véhicule est supérieure à la première vitesse préréglée, et en ce qu'elle comprend en plus un commutateur sélecteur de mode (31) pour la sélection du mode HAUT ou du mode AUTO dans le dispositif de réglage de la hauteur de consigne. 5. Suspension selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de réglage de la hauteur de consigne (25) est construit pour seulement prérégler la grande hauteur de véhicule comme hauteur de consigne lorsque la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse est inférieure à une troisième vitesse préréglée du véhicule au cas o Le mode HAUT est sélectionné par le commutateur sélecteur de mode et pour prérégler la hauteur de consigne selon le mode AUTO en cas de dépassement de la troisième vitesse préréglée. 6. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'évaluation de l'état de la route (25) ou le dispositif de réglage de la hauteur de consigne est construit pour, après que le premier dispositif a présenté l'évaluation "route mauvaise", maintenir le véhicule à la grande hauteur pendant un temps préréglé à partir du moment o la première ou la deuxième condition n'est plus satisfaite par le capteur de hauteur (22F, 22R) ou par le capteur d'accélération (28). 7. Suspension selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif de réglage de la hauteur de consigne (25) est construit pour inhiber la commande de la hauteur du véhicule pendant un temps préfixé à partir du moment o l'évaluation "route mauvaise" présentée par le dispositif d'évaluation de l'état de la route est éliminée. 8. Suspension selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif d'évaluation de l'état de la route (25) est construit pour, après avoir présenté l'évaluation "route mauvaise", continuer à prérégler la grande hauteur de véhicule comme hauteur de consigne pendant le temps préréglé à partir du moment o l'évalua- tion "route mauvaise" est éliminée. 2 5 6 5169 9. Suspension selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif d'évaluation de l'état de la route (25) est construit pour éliminer l'évaluation "route mauvaise" lorsque l'état o la première ou la deuxième condition n'est pas satisfaite par le capteur de hauteur (22F, 22R) ou par le capteur d'accélération (28) se poursuit après que ce dispositif a présenté l'évaluation "route mauvaise". 10. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'évaluation de l'état de la route (25) est construit pour éliminer l'évaluation "route mauvaise" lorsque la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse (27) dépasse une vitesse de véhicule préréglée. 11. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de commande de la hauteur du véhicule, le dispositif d'évaluation de l'état de la route et le dispositif de réglage de la hauteur de consigne sont réalisés sous forme d'une unité de commande (25) possédant un micro-ordinateur. 12. Suspension-selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que le fluide utilisé dans la suspension et en particulier dans les chambres (3) pour le réglage de la hauteur du véhicule est de l'air. 13. Suspension selon la revendication 12, caractérisée en ce que la source de fluide est une source d'air comprimé comprenant un réservoir (20) recevant de l'air comprimé d'un compresseur (11). 14. Suspension selon la revendication 13, caractérisée en ce qu'elle comprend en plus un capteur de pression (201) pour détecter La pression à l'intérieur du réservoir et un dispositif de commande de compresseur (25) pour faire fonctionner le compresseur (11) lorsque la pression dans le réservoir descend à une valeur égale ou inférieure à une valeur préfixée, le capteur de pression (201) fournissant à cet effet un signal de détection à l'entrée du dispositif de commande (25). 15. Suspension selon la revendication 14, caractérisée en ce que le dispositif de commande de compresseur (25) est construit pour faire fonctionner le compresseur (11) lorsque le dispositif d'évaluation de l'état de la route présente l'évaluation "route 2565 169 mauvaise" et Lorsque Le dispositif de réglage de la hauteur du véhicuLe produit une augmentation de La hauteur du véhicuLe. 16. Suspension selon la revendication 13, caractérisée en ce que la source d'air comprimé comprend en outre un circuit de distribution raccordé à une soupape d'alimentation (21) et permettant l'alimentation indépendamment du réservoir (20). 17. Suspension selon la revendication 12, caractérisée en ce que le dispositif de commande de compresseur est également incorporé dans l'unité de commande (25) à micro-ordinateur. 18. Suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est du type hydropneumatique.