Brevet FR2565171A1 — publié le 19851206

I56 5 1 7 Dispositif d'actionnement de capote rabattable La présente invention se rapporte à un dispositif d'actionnement de capote rabattable, destiné à faire bas- culer une capote de véhicule automobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture, ce mécanisme d'actionnement comportant une unité motrice reliée par des arbres flexibles à des transmissions placées chacune d'un côté de la carrosserie et chaque transmission coopé- rant avec un bras de déplacement du système de leviers articulés. Dans le cas d'un dispositif d'entraînement connu du type précité (brevet US n 3 049 935), l'unité motrice d'entraînement est constituée par un moteur électrique placé derrière l'installation de siège arrière sur la face inférieure d'un compartiment de réception de la capote. Le moteur électrique est relié par des arbres flexibles à des transmissions placées chacune d'un côté de la carrosserie. Ces transmissions actionnent deux broches filetées qui sont articulées, par des manchons taraudés, à des bras de déplacement à appui fixe du sys- tème de leviers articulés. Cet agencement a pour inconvénient que les trans- missions placées latéralement dans la zone de la banquette arrière ou les broches filetées s'étendent du plancher du véhicule jusqu'au-dessus de sa ligne de mi-hauteur et ont un fort encombrement dans les directions verticale et transversale du véhicule, ce qui est au détriment de la liberté de conformation d'un véhicule dans cette zone. La largeur relativement forte, dans la direction trans- versale du véhicule, des transmissions est due essentiel- lement au placement horizontal d'un pignon de la transmis- sion, qui est relié à l'arbre flexible par une vis sans fin. L'empattement important de la transmission dans la direction transversale du véhicule limite la largeur intérieure utile du véhicule pour les occupants de la banquette arrière. En outre, la transmission du dispositif d'entraînement comporte seulement un engrenage à vis sans fin, de sorte que, pour des dimensions extérieures pré- déterminées de la transmission, on ne peut obtenir qu'un rapport de démultiplication limité. Pour obtenir un rapport de démultiplication supérieur, il faudrait donner de plus grandes dimensions à l'engrenage à vis, ce qui amoindri- rait encore la largeur intérieure du véhicule. En outre, du fait que le moteur électrique pénètre dans le coffre à bagages, sa capacité est réduite. De plus, ce dispositif d'actionnement ne comporte pas de moyens pour actionner la capote, en cas de panne du système d'actionnement électrique. La présente invention a pour objet un dispositif d'actionnement présentant des dimensions favorables du point de vue de l'encombrement, tout en permettant des rapports de démultiplication importants. En outre, le dispositif d'actionnement doit être conformé de façon qu'on puisse manoeuvrer manuellement la capote, malgré une défaillance du système d'actionnement électrique. Pour atteindre cet objectif, selon l'invention, chaque transmission comprend un engrenage droit placé dans un boîtier fixe et un engrenage planétaire coopérant avec ce dernier, en liaison cinématique avec l'arbre flexible, un pignon de sortie de l'engrenage planétaire placé dans une paroi de boîtier verticale engrenant avec un segment denté vertical de l'engrenage droit, et un tourillon d'appui supportant le segment denté traverse un oeillet d'appui de la paroi de bottier et est relié rigidement à l'extérieur du boîtier au bras de déplace- ment. D'autres caractéristiques avantageuses ressortiront de la suite. Les principaux avantages de l'invention consistent en ce que les transmissions comprenant un engrenage pla- nétaire et un engrenage droit perpendiculaire présentent une structure compacte aplatie, ce qui augmente l'espace intérieur utile du véhicule pour les passagers assis sur la banquette arrière. L'accouplement de l'engrenage planétaire et de l'engrenage droit permet d'obtenir des rapports de démultiplication importants pour de petites dimensions extérieures. Le moteur électrique étant dissi- mulé dans le vide du siège de la banquette arrière, il est protégé contre les chocs et la capacité du coffre n'est pas réduite. En dévissant une seule vis, on sépare le bras de déplacement de la transmission et on peut ma- noeuvrer la capote manuellement. On obtient ainsi une possibilité de manoeuvre de secours simple à réaliser. L'invention est décrite ci-après par un exemple représenté sur le dessin annexé sur lequel: la figure 1 est une vue latérale partielle d'une voiture de tourisme comportant une capote rabattable et un dispositif d'actionnement pour faire basculer la capote; la figure 2 est une vue en coupe partielle dans la direction de la flèche R de la figure 1; la figure 3 est une vue à échelle agrandie du groupe moteur d'actionnement, dans la direction de la flèche S de la figure 1; la figure 4 est une vue à échelle agrandie de la transmission de la figure 1; la figure 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la figure 4; la figure 6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 4; la figure 7 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne VII-VII de la figure 4; la figure 8 est une coupe suivant la ligne VIII- VIII de la figure 4; la figure 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 4; la figure 10 est une coupe suivant la ligne X-X de la figure 1. Un véhicule automobile 1 comporte, dans la zone représentée, une carrosserie 2 constituée par une capote rabattable 4 au-dessus d'une ligne de mi-hauteur 3. La capote 4 comprend, selon la figure 1, un cadre de toit relié à un arceau principal 7 postérieur par un système de leviers articulés 6. L'arceau principal 7, surplombant un compartiment des passagers en formant un arc, est articulé de façon à pouvoir tourner, à la carros- serie 2 par l'intermédiaire de charnières 8 placées dans la zone de la ligne 3. Le système 6 comprend des bras de cadre de toit 9 placés de chaque côté longitudinal de la capote 4, des leviers coudés 10, des bras de déplacement 11 et des bras de retenue 12. Le bras de cadre de toit 9 est placé au- dessus d'un longeron 13 du cadre de toit 5 et il relie ce dernier à un point d'articulation supérieur 14 de l'arceau principal 7 (figure 1). Chaque levier coudé 10 est placé de façon à pouvoir tourner en un point d'articulation 15 de l'arceau princi- pal 7, un premier bras de levier 16 étant articulé à l'extrémité postérieure 17 du longeron 13 et un second bras de levier 18 à une extrémité 19 du bras de retenue 12. L'autre extrémité du bras de retenue 12 est placée sur la carrosserie 2 de façon à pouvoir pivoter, avec interposition d'un dispositif de réglage 20. Le dispositif de réglage 20 permet de rattraper les tolérances de montage et de fabrication de la capote 4 et de la carrosserie 2 en direction longitudinale et en direction verticale. Un autre point d'articulation 21, sur lequel l'extrémité supérieure du bras de déplacement 11 est placée de façon à pouvoir tourner, est situé sur le levier coudé 10, près du point d'articulation 15. Selon la figure 1, le bras de développement 11 est réalisé à la façon d'une transmission à bielle et manivelle, et il comprend une bielle 22 et un bras de manivelle 23, la bielle 22 étant reliée au point d'articulation 21 et le bras de manivelle 23 à un dispositif d'actionnement 24. Il est cependant également possible que le bras de déplacement 11 soit constitué par un composant d'une seule pièce, placé entre le levier coudé 10 et le dispo- sitif d'actionnement 24. Le dispositif d'actionnement 24, destiné à faire basculer la capote 4 entre une position de fermeture A et une position d'ouverture B non représentée en détail, comprend un groupe moteur d'actionnement 25 relié par des arbres flexibles 26 à des transmissions 27 placées chacune d'un côté de la carrosserie 2, chaque transmission 27 coopérant avec le bras de déplacement 11 du système de leviers articulés 6. Selon la figure 3, le groupe moteur d'actionne- ment 25 comprend deux moteurs électriques 28, 29 soli- darisés, disposés perpendiculairement à la direction longitudinale du véhicule et des deux côtés d'un plan de symétrie longitudinal du véhicule. Les deux moteurs électriques 28, 29 sont revêtus d'un rembourrage non représenté d'une banquette arrière 30 et ils sont main- tenus en position au moyen de supports 31 placés élasti- quement sur la banquette arrière 30 (figure 3). Il est cependant également possible d'utiliser au lieu de deux moteurs électriques séparés, un seul moteur électrique de puissance corrélativement élevée. Chaque transmission 27 comprend, selon les figures 4 à 6, un engrenage droit 33 placé dans un boîtier fixe 32 et un engrenage planétaire 34 coopérant avec ce dernier, relié cinématiquement à l'extrémité libre 35 de l'arbre flexible 26. Le boîtier 32 comporte une partie en forme de pot 36 relativement plate destinée à recevoir l'engrenage droit 33 et l'engrenage planétaire 34, dont le côté ouvert est fermé au moyen d'un couvercle 37 (figure 5). Le couvercle 37 est constitué par une pièce emboutie en métal ou en matière plastique et il est fixé par des vis à la partie de réception 36. Cette partie 36 est consti- tuée, de préférence, par une pièce coulée et elle comprend une paroi de bottier verticale 38 et une section marginale 39 qui lui est sensiblement perpendiculaire. Selon la figure 4, la partie 36 présente une formé de base cylin- drique, une saillie 40 sensiblement rectangulaire, dirigée vers l'extérieur, étant formée localement à la périphérie du cylindre. Une plaque de retenue 41 est placée parallè- lement à la paroi de bottier verticale 38, à distance de celle-ci, dans la zone de la saillie 40; l'engrenage planétaire 34 est fixé à sa face extérieure. La fixation de l'engrenage planétaire 34 est réalisée par des vis. L'engrenage planétaire 34 comprend un pignon de vis sans fin 42 qui coopère avec une vis sans fin 43 accouplée rigidement à l'extrémité libre 35 des bras flexibles 26 (figure 7). La vis sans fin 43 est placée de façon à pouvoir tourner à l'intérieur du bottier 44 de l'engrenage planétaire 34. En outre, l'engrenage plané- taire 34 comprend un pignon principal entrainé 45, une couronne fixe 46 et plusieurs pignons satellites 47, placés de façon à pouvoir tourner sur un porte-pignons satellites 48. Lorsque le pignon 42 tourne, ainsi que le pignon principal 45 qui en est solidaire, le porte-pignons satellites 48 et l'arbre de sortie 49 qui lui est relié tournent dans le même sens. Les quatre pignons satellites 47 roulent en même temps dans la couronne 46, de sorte que le porte-pignons satellites 48 et, par suite, l'arbre de sortie 49 tournent plus lentement que le pignon princi- pal entraîné 45. L'arbre de sortie 49 du train (de l'engrenage) planétaire 34 comporte, dans une zone placée à l'extérieur du bottier 44, un pignon de sortie 50 et une section cy- lindrique terminale 51, le pignon de sortie 50 engrenant avec un segment denté fixe 52 et la section cylindrique 51 étant placée de façon à pouvoir tourner dans la paroi de bottier verticale 38, au moyen d'un coussinet 53 (figure 8). Le segment denté 52 est supporté par un tou- rillon de palier 55 reçu dans un trou de palier 54 de la paroi de bottier verticale 38, le segment denté 52 étant placé sur le tourillon de palier 55 et relié rigidement à un collet radial 56 du tourillon de palier 55 par rive- tage. Selon la figure 5, on prévoit, pour loger le tou- rillon de palier 55, un coussinet 57 enfoncé dans le trou de palier 54. Le tourillon 55 traverse le trou 54 de la paroi de bottier 38 et est relié rigidement au bras de déplacement 11 à l'extérieur de la paroi de bottier 38. La liaison entre le bras de déplacement 11 et le tourillon est réalisée par concordance de forme et par force. Une cheville 58 formée sur le bras de déplacement 11 pénètre ici dans un alésage 59 du tourillon 55 situé frontalement. En outre, le bras de déplacement 11 et le tourillon 55 sont reliés par une denture 60, et le bras de déplacement 11 est serré contre le tourillon 55 au moyen d'une vis 61 disposée axialement. Si, par suite d'une panne du système électrique, on ne peut plus faire basculer mécaniquement la capote 4, après avoir retiré un cache 62 du revêtement latéral, on dévisse la vis 61 au moyen d'une clé non représentée, séparant ainsi le bras de déplacement 11 et le tourillon 55. Ensuite, on peut faire basculer manuellement la capote au moyen du système de leviers articulés 6. Dans l'exem- ple de réalisation, la tête de la vis 61 présente une dimension permettant de la manoeuvrer avec une clé à bou- gies courante. De préférence, le bras de déplacement 11 est rappelé par une précontrainte telle que, lorsqu'on a dévissé la vis 61, il passe automatiquement dans une position de libération C (figure 6). 8 256 517 1 Pour empêcher la vis 61 dévissée de quitter le tourillon 55, on prévoit sur la vis 61, en bout, un circlip 64. Ce circlip est introduit et monté, une fois le vissage du bra* de déplacement 11 et du tourillon 55 effectué, à travers un évidement cylindrique 65 du touril- lon 55. Pour fixer axialement le tourillon 55, on prévoit d'une part entre le coussinet 57 et le segment denté 52 et, de l'autre, entre le bras de déplacement 11 et la partie de réception 36, des rondelles 66, 67 en matière plastique. Pour limiter l'amplitude de déplacement du bras de déplacement 11, un interrupteur fin de course 68 est placé sur le bottier 32; il est actionné par une butée 69 placée sur le bras de déplacement 11. L'interrupteur fin de course 68 est fixé au moyen de vis sur la partie de réception 36 du bottier 32, des douilles d'écartement par lesquelles passent les vis, étant présentes entre l'interrupteur fin de course 68 et le bottier 32. La butée 69 est formée par une vis 71 pourvue d'un contre-écrou 72, la vis étant introduite dans un alésage taraudé 73 d'une nervure 74 du bras de déplacement 11 et la tête de la vis actionnant l'interrupteur fin de course 68. La nervure 74 se trouve du côté du bras de déplacement 11 opposé à la partie de réception 36. Le bottier 36 de la transmission 27 est maintenu en position sur des cornières de retenue 78 situées du côté de la carrosserie avec interposition de douilles d'écartement 75 et de vis de fixation 76. Pour le logement des vis de fixation 76, des oeillets de fixation 79 com- portant des ouvertures de passage 80 sont formés sur le bottier 36 en 77 et 78. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'actionnement de capote, destiné à faire pivoter une capote rabattable de véhicule automobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture, ce dispositif d'actionnement comportant un groupe moteur d'actionnement relié par des arbres flexibles à des trans- missions placées chacune d'un côté de la carrosserie et chaque transmission coopérant avec un bras de déplacement du système de leviers articulés, caractérisé en ce que chaque transmission (27) comprend un engrenage droit (33) placé dans un boîtier fixe (32) et un engrenage planétaire (34) coopérant avec ce dernier, en liaison cinématique avec l'arbre flexible (26), un pignon de sortie (50) de l'engre- nage planétaire (34) placé dans une paroi de boîtier verticale (38) engrénant avec un segment denté vertical (52) de l'engrenage droit (33), et en ce qu'un tourillon de palier (55) supportant le segment denté (52) traverse un trou de palier (54) de la paroi de boîtier (38) et est relié rigidement à l'extérieur du bottier (32) au bras de déplacement 11. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier (32) comprend une partie (36) en forme de pot relativement plate, destinée à recevoir l'engrenage droit (33) et l'engrenage planétaire (34), la face ouverte étant fermée au moyen d'un couvercle (37). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie de réception (36) est constituée par une pièce coulée. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couvercle (37) est constitué par une pièce emboutie en métal ou en matière plastique. 5. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie de réception (36) présente une forme de base cylindrique à la périphérie de laquelle est formé localement un appendice rectangulaire (40), l'engrenage planétaire (34) étant fixé sur une plaque de retenue (41) de l'appendice (40). 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pignon de sortie (50) de l'engrenage plané- taire (34) est placé de façon à pouvoir tourner sur une paroi de boîtier verticale (38) de la partie de réception (36) au moyen d'un coussinet (53). 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tourillon de palier (55) est logé de façon à pouvoir tourner dans un coussinet (57) introduit dans le trou de palier (54). 8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le segment denté (52) est placé sur le tourillon de palier (55) et rivé à un collet radial terminal (56) du tourillon (55). 9. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras de déplacement (11) est relié au touril- lon de palier (55). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le bras de déplacement (11) et le tourillon de palier (55) coopèrent au moyen d'une denture (60), et en ce que le bras de déplacement (11) est serré contre le tourillon de palier (55) au moyen d'une vis (61) disposée axialement. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une rondelle (67) en matière plastique est placée entre le bras de déplacement (11) et la paroi de bottier verticale (38), cette rondelle entourant le tourillon de palier (55). 12. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une rondelle en matière plastique (66) est placée l entre le trou de palier (54) et le segment denté (52) pour fixer axialement le segment denté (52). 13. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la vis (61) est empêchée de partir au moyen d'un circlip (64). 14. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en dévissant la vis (61), on sépare le bras de déplacement (11) de la transmission (27) et l'on peut manoeuvrer manuellement la capote (4). 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le bras de déplacement (11) présente une pré- contrainte telle qu'il passe automatiquement dans une position de libération (C) après le dévissage de la vis (61). 16. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras de déplacement (11) est coudé, et en ce que le côté du bras de déplacement (11) opposé à la partie de réception (36) comporte une nervure (74), une butée (69) actionnant un interrupteur fin de course (68) placé sur la partie de réception (36) pouvant être introduite dans une ouverture taraudée (73) de la nervure (74).