Brevet FR2562668A1 — publié le 19851011

L'invention se rapporte à un dispositif pour le repérage de défauts de la surface de roulement de rails de chemin de fer, qui comprend, par rail, un chariot capteur déplaçable le long de ce rail, équipé de moyens de guidage pour le maintenir en position relative constante par rapport à la surface de rou- lement lissée, et portant des moyens d'auscultation du rail. Parallèlement aux améliorations techniques de la super- structure des voies ferrées, portant sur les processus d'éla- boration des aciers à rail, le laminage, l'utilisation de longs rails soudés, qui ont permis, conjointement avec la mise au point de nouveaux matériels, de porter les vitesses de cir- culation, en service commercial, bien au-delà de 200 km/h, on a amélioré les processus de contrôle de l'état des voies fer- rées, destinés à déceler de façon précoce les défauts dans les rails, afin d'exécuter les travaux d'entretien nécessaires au stade de l'évolution de ces défauts o le risque de rupture est pratiquement nul. Pendant longtemps le contrôle de l'état des rails a été effectué par des équipes qui se déplaçaient le long de la voie, et ne relevaient que les défauts de rails visibles de l'exté- rieur. Les différents progrès techniques, et les contrôles sys- tématiques des rails en atelier ont pratiquement élimine la majeure partie de ces défauts. Les défauts-subsistant sont essentiellement dus à l'évolution de défauts internes de fati- gue, s'amorçant sur des microfissures d'origines diverses (inclusions ou flocons d'hydrogène). En 1953, une voiture équipée pour l'auscultation des rails par sondage électromagnétique a été mise en service; elle permettait de mettre en évidence des fissurations internes avec une certaine fiabilité et un certain rendement. Vers les années 1964-1968, l'auscultation par ultrasons remplaçait l'auscultation électromagnétique, avec une fiabilité et un ren- dement nettement supérieurs. Toutefois la sensibilité accrue des mesures, qui permet une détection plus précoce des fissurations, a entraîné paral- lèlement le souci de distinguer les défauts de fissuration in- terne, qui ont pour origine des inclusions, de fissures qui se développent à partir d'empreintes de patinage formées sur la surface de roulement du champignon de rail. On notera que ces empreintes de patinage sont bien dis- tinctes des détériorations de voies dues à la perte d'adhéren- ce d'essieux moteurs au démarrage. Il s'agit d'un patinage qui se produit en circulation en pleine vitesse, probablement lorsqu'une roue, à l'extrémité d'un essieu siège d'un couple de torsion élevé, subit une perte d'adhérence transitoire. L'énergie de torsion, dégradée dans le patinage, provoque une élévation locale intense de température, suivie d'un refroi- dissement rapide par diffusion de l'énergie thermique dans la masse du champignon. II se forme ainsi une lentille de marten- site, fragile, qui est susceptible de s'écailler et d'amorcer de petites fissures dans le champignon. Ces empreintes de pati- nage, surtout lorsqu'elles sont écaillées, constituent des ano- malies de propagation pour les ultrasons. On signalera que la distinction entre fissures internes et empreintes de patinage revêt une grande importance pratique, étant donné que la sécurité exige qu'une fissuration interne entraîne le remplacement de la totalité du rail affecté, tan- dis qu'une empreinte de patinage peut se réparer, soit par un rechargement du champignon de rail suivi d'un meulage, soit, dans les cas graves, par le remplacement d'un coupon de rail. On trouvera un exposé détaillé de tout ce qui précède dans l'article: "25 ans de contrôle des rails à la S.N.C.F.", P. Lachaze et B. Prasil, Revue Générale des Chemins de Fer, N 99, Avril 1980, pages 211-222. Pour lever l'indétermination entre défauts de fatigue in- ternes et empreintes de patinage, que laisse subsister l'aus- cultation par ultrasons en déplacement, on a proposé d'y asso- cier une auscultation par courants de Foucault. On a effectué des essais en insérant dans une branche d'un pont d'impédance, alimenté par une tension alternative, une bobine couplée induc- tivement à la face supérieure du champignon de rail. A la fré- quence d'alimentation du pont, les courants induits par la bo- bine dans le rail sont pratiquement localisés dans une couche superficielle mince du champignon, dont l'épaisseur est dite épaisseur de peau, proportionnelle comme on le sait à la ra- cine carrée du quotient de la résistivité électrique du métal par sa perméabilité magnétique. Le pont est réglé à l'équilibre pour le rail normal et sain. Des variations de la résistivité du métal du rail, de sa perméabilité, et de la distance entre la bobine et la sur- face du rail se traduiront par un déséquilibre du pont. Comme on le sait le signal de déséquilibre ou signal de mesure est un signal sinusoidal complexe, au sens que donnent à cette expres- sion les électriciens. Un signal complexe contient deux para- mètres indépendants, ou vectoriellement orthogonaux, que l'on peut exprimer en module et phase, ou en composantes en quadra- ture, notamment. L'équilibre du pont, d'ailleurs, suppose un couple de conditions indépendantes. Pour déterminer des composantes orthogonales du signal de déséquilibre, on pourra recourir à une double détection syn- chrone avec deux signaux de référence en quadrature convenable- ment calés en phase sur la tension d'alimentation du pont. On notera qu'en appliquant ces composantes détectées aux entrées de déviation X et Y d'un afficheur visuel on aura une représen- tation du signal de déséquilibre en vecteur dans le plan com- plexe. Quel que soit le mode d'expression des deux paramètres de signal complexe, il est nécessaire de se référer à une origine de phase, liée à la tension d'alimentation. Le choix de l'ori- gine des phases sera tel que la physionomie particulière de cer- taines discontinuités apparaisse clairement. En gros, les dis- continuités font varier, et la puissance absorbée par le rail (variation de pertes), et la puissance réfléchie par ce rail (variation de couplage). A ces variations de pertes et de cou- plage correspondent des composantes active et réactive. Un choix approprié de l'origine des phases amènera les composantes en quadrature détectées à coincider avec ces composantes active et réactive. On conçoit que des variations de résistivité du rail se traduiront par une variation de pertes, et que des va- riations de distance entre bobine et rail, celui-ci présentant des dépressions, se traduiront par des variations de couplage. Une variation de la perméabilité magnétique du métal du rail induira simultanément une variation de couplage, et une varia- tion de pertes, étant donné que l'épaisseur de peau est inver- sement proportionnelle à la racine carrée de la perméabilité. Bien entendu ceci n'est qu'une approximation, et il se révélera souvent expérimentalement que le choix d'une origine de phase différente, par exemple la phase moyenne d'une dis- continuité d'un certain type, peut permettre une identifica- tion de défaut nettement plus fiable. Dans la pratique, toutes les irrégularités du rail, dis- continuités de structure et défauts se traduiront par des va- riations de couplage et des variations de pertes, chaque type d'irrégularité présentant toutefois un caractère propre avec des gammes d'amplitudes de composantes active et réactive par- ticulières. Ceci, joint au défilement du capteur le long du rail qui met en évidence la longueur de la discontinuité, et à l'évolution de la discontinuité suivant la longueur du rail, donne un signal complexe dont l'évolution dans le temps cons- titue une sorte de signature de la discontinuité. Bien entendu, le signal de déséquilibre est affecté d'un bruit de fond dû d'une part aux irrégularités aléatoires du rail sans incidence sur sa fiabilité, et d'autre part aux irré- gularités de guidage du capteur par rapport au rail. On com- prendra que le guidage du capteur sur le rail est déterminé en hauteur par des roues portant sur le rail de part et d'autre du capteur, et transversalement par l'appui d'un galet. Les irrégularités du rail au contact des organes de guidage sont transmises en composition au capteur, pour se combiner aux irrégularités du rail en regard du capteur. On éliminera le bruit de fond par des filtres ou des dispositifs à seuil. Ceci- équivaut à un lissage du signal de déséquilibre, qui se rappor- te dès lors à un rail idéal, ou lissé. Toutefois il est apparu que la discrimination entre les empreintes de patinage et certaines discontinuités de construc- tion du rail était encore insuffisante pour permettre un trai- tement "en temps réel" des informations procurées par l'aus- cultation par courants de Foucault. En effet l'empreinte de patinage donne un signal bref, dont les composantes active et t réactive peuvent varier en rapport et amplitudes de façon nota- ble, en fonction de l'état d'évolution du défaut. La lentille de martensite qui se forme au départ n'induit que peu de varia- tions de couplage, le rail n'étant pas géométriquement altéré. L'écaillage consécutif au passage des roues sur la martensite fragile élimine progressivement le matériau dont la résistivi- té et la perméabilité ont été modifiées, en laissant une dépres- sion, source d'une variation de couplage, compliquée d'amorces de fissures qui modifient la résistivité apparente de l'acier en surface. L'invention a pour objectif d'améliorer la discrimination entre les irrégularités du rail décelées par courants de Foucault, et propose à cet effet un dispositif pour le repérage de défauts de la surface de roulement de rails de chemin de fer, ceux-ci présentant, en outre, des discontinuités de struc- ture, dispositif comprenant, par rail, un chariot capteur dé- plaçable le long de ce rail, équipé de moyens de guidage pour le maintenir en position relative constante par rapport à la surface de roulement lissée, et portant au moins une bobine inductivement couplée à la surface de roulement et insérée dans une branche d'un pont d'impédance alimenté sur une première diagonale par une tension alternative à fréquence choisie, et réglé à l'équilibre en sorte de délivrer sur la seconde diago- nale, en réponse à une irrégularité du rail, un signal d'écart complexe dépendant des variations de couplage et de charge in- duites dans la bobine par l'irrégularité, et des moyens de détection, branchés sur la seconde diagonale du pont et aptes à délivrer des paires de signaux représentatifs des variations précitées, afin de permettre de distinguer, par comparaison avec des valeurs typiques résultant d'irrégularités déterminées, dans ces irrégularités celles qui sont des défauts de celles qui sont des discontinuités de structure, dispositif caractéri- sé en ce qu'il comporte deux ponts d'impédance, un premier pont avec une bobine, qui sera dite ci-après bobine principale, centrée dans le plan vertical de symétrie du rail, et le second avec une paire de bobines, qui seront dites ci-après différentielles, insérées respectivement dans deux branches adjacentes du pont disposées symétriquement de part et d'autre du plan de symétrie précité en couvrant ensemble la même sur- face de rail que la bobine principale et à distance de celle- ci faible mais suffisante pour que le couplage entre ponts soit négligeable, les paires de signaux représentatifs issus des moyens de détection branchés sur l'un et l'autre ponts étant dirigées conjointement sur des moyens de traitement aptes à les comparer à des valeurs enregistrées typiques d'irrégula- rités, soit défauts, soit discontinuités de structure. Les Demanderesses ont mis en évidence que la largeur de rail sur laquelle vient en contact la jante d'une roue repré- sente moins de la moitié de la largeur effective du rail, le contact entre jante de la roue et champignon de rail se dépla- çant sur cette largeur effective dans le processus de guidage de l'essieu sur la voie, obtenu par la conicité des jantes des roues de l'essieu. Il en résulte que les empreintes de patinage n'occupent qu'une largeur réduite du champignon et ne sont qu'exceptionnellement centrées sur le champignon, d'autant que la ligne centrale moyenne du contact du champignon et de la jante est décalée par rapport au plan vertical de symétrie du rail. Par contre la plupart des discontinuités de construction des rails intéressent toute la largeur du rail, soit localement (soudures, joints notamment), soit par variations progressives (aiguilles, coeurs de croisement). Les appareils de dilatation se présentent comme une discontinuité symétrique bordée de deux discontinuités asymétriques franches, de sens opposés. On précise que, si l'on parle ici de plan vertical de symétrie du rail pour le plan qui passe par le patin, l'âme et le champi- gnon, et qui serait vertical si le patin était posé sur une surface horizontale, ce plan de symétrie n'est, sur une voie, que très approximativement vertical, d'une part parce que les traverses sont souvent inclinées pour relever le rail exté- rieur dans les courbes, et que les surfaces d'appui des patins sur les traverses sont en pentes descendantes vers le centre de la traverse. La conjonction des informations obtenues par les mesures effectuées par le premier pont à bobine principale, et le se- cond pont à bobines différentielles autorise donc un classe- ment plus fin des irrégularités, pour distinguer notamment les empreintes de patinage de discontinuités de construction. On remarquera que l'affinement de classement apporté par le pont à bobines différentielles est obtenu pour l'essentiel en binaire, la distinction s'effectuant par la reconnaissance du caractère symétrique ou non de l'irrégularité. Or il est clair que le pont à bobines différentielles possède une sensibilité moindre que le pont à bobine principale. De préférence le dispositif comporte une bobine de compen- sation insérée dans une branche du premier pont adjacente à celle o est insérée la bobine principale. Cette bobine est disposée dans le chariot capteur au-dessus de la bobine prin- cipale. Cette bobine de compensation est placée ainsi en sorte d'être peu couplée au rail, la bobine principale formant plus ou moins écran, mais d'être soumise à tous les effets parasi- tes (induction du courant de traction, des courants de signa- lisations, notamment) pratiquement dans les mêmes conditions que la bobine principale, ce qui permet une compensation au premier ordre de ces effets parasites. Selon un développement de l'invention, le dispositif pour distinguer un défaut à caractère asymétrique d'une disconti- nuité de structure de type particulier présentant un caractère asymétrique, est caractérisé en ce que le second pont est ali- menté sur sa première diagonale par une somme de deux tensions à fréquence distinctes, deux ensembles de moyens détecteurs sensibles respectivement à l'une et ltautre fréquences étant branchés dans la seconde diagonale. Les appareils de voie, qui présentent de construction un caractère asymétrique, présentent de nature un comportement en fréquence prévisible et reproductible, et se distinguent en cela des empreintes de patinage dont le comportement en fré- quence est dans chaque cas particulier. Aussi en disposition préférée les paires de signaux repré- sentatifs sont appliquées conjointement à des moyens différen- tiels avec des amplitudes réglées en sorte que la paire de signaux représentatifs en sortie soit nulle pour une disconti- nuité de structure de type particulier. De préférence les chariots correspondant aux deux rails de voie sont couplés mécaniquement, afin que le guidage laté- ral des chariots ne soit pas perdu au franchissement des tra- versées. De préférence les moyens de traitement des signaux compor- tent, en entrée des signaux représentatifs, des convertisseurs analogiques/numériques. Ces convertisseurs font interface entre les dispositifs de mesure proprement dits, et les moyens d'en- registrement et de calcul qui permettent l'exploitation des in- formations saisies. Ils forment en outre seuil de filtrage pour les bruits de fond. On notera que, suivant leur capacité numérique, ces convertisseurs peuvent s'étendre du binaire, en oui ou non, à des signaux à haute définition. Pour faciliter l'exploitation des résultats d'auscultation en voie on enregistrera, conjointement avec les paires de si- gnaux représentatifs, des signaux correspondant à des particu- larités locales de la voie. Dans ces signaux qui correspondent à des particularités de la voie, il est clair que l'on inclura les résultats d'auscultation par ultrasons; mais on inclura aussi des signaux en correspondance avec des particularités topographiques, cantons de signalisation, bornes de distance. Un des buts de l'exploitation est de réduire au minimum les recherches des équipes de réparation pour identifier les rails défectueux de la voie. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exem- ple, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma de principe d'un dispositif se- on l'invention; la figure 2 est une vue, en coupe transversale, du guidage de chariot capteur; La figure 3 est une vue latérale d'un ensemble de chariot capteur; la figure 4 est un schéma d'un pont de mesure par courants de Foucault, avec une bobine principale; la figure 5 est un schéma d'un pont de mesure par courants de Foucault, avec des bobines différentielles et une alimenta- tion bifréquence. Selon la forme de réalisation choisie et représentée figu- re 1, le long de la face supérieure d'un rail 1 dans son ensem- ble, défile un chariot capteur 2, schématisé par un cadre en traits interrompus avec des flèches représentant des touches de guidage, 2a latérale, et 2b et 2c verticales. Le rail est constitué d'un champignon la, sur lequel portent les jantes des roues des véhicules de chemin de fer, une âme lb étendue dans l'ensemble verticalement, et un patin le, qui prend appui sur les traverses. Pour l'auscultation par courants de Foucault, le chariot capteur 2, dont on décrira plus en détail un exemple de réali- sation en référence aux figures 2 et 3, porte un capteur 3 dans son ensemble, avec, superposées, une bobine principale 41 et une bobine de compensation 42, et distantes longitudina- lement de celles-ci, des bobines différentielles 51 et 52, ac- colées transversalement. Les bobines principale 41 et de compensation 42 sont pa- rallèles à la surface moyenne du champignon la, de forme rec- tangulaire et étendues transversalement sur sensiblement la largeur utile du champignon. Typiquement les bobines principale et de compensation ont une longueur de 28 mm, une largeur (se- lon la longueur du rail) de 4 mm, une hauteur de 2 mm, et com- portent 150 spires; la distance qui les sépare verticalement est de l'ordre de 0,5 mm. Par ailleurs la bobine principale 41 est maintenue par le guidage 2 à environ 2 mm du champignon. Les bobines différentielles 51 et 52 occupent ensemble - pratiquement le même encombrement que chacune des bobines prin- cipale et de compensation 41 et 42. Typiquement elles prêsen- tent une longueur de 14 mm, une largeur de 4 mm et une hauteur de 2 mm, et comptent 180 spires. La distance d'axe en axe des paires de bobines 41 et 42 d'une part, 51 et 52 d'autre part, est d'environ 15 mni. Comme on le décrira plus en détail en référence aux figu- res 4 et 5, les bobines 41 et 42 sont insérées dans deux bran- ches adjacentes d'un pont de mesure d'impédance 4, tandis que les bobines 51 et 52 sont insérées dans deux branches adjacen- tes d'un pont de mesure d'impédance 5. Les deux ponts sont ali- mentés par une source de tension alternative 6, et les signaux de déséquilibre sont exploités dans une baie de mesure 7. Comme on le voit aux figures 2 et 3,le chariot porte-cap- teur 2 dans son ensemble est tenu sous le plancher d'une voi- ture laboratoire 28 et comporte une poutre longitudinale 24 disposée sensiblement à l'aplomb du rail. La poutre 24 est sus- ceptible d'être relevée vers la voiture 28 par un mécanisme non représenté lors des déplacements à grande vitesse pour re- joindre les zones de voies à contrôler, et, en position d'aus- cultation, est posée sur le rail 1 par l'intermédiaire de trains rouleurs 24a, 24b, équipés chacun de deux roues respec- tivement 25a,25b et 25c,25d; ces roues présentent une jante cylindrique, et non tronconique comme les roues usuelles des véhicules ferroviaires, car elles ne participent pas au guida- ge latéral du chariot capteur, celui-ci étant assuré par les bogies de la voiture, et ne sont d'ailleurs pas couplées en essieux; de plus les jantes cylindriques assurent la constan- ce de distance verticale entre le bloc capteur 3 et le rail 1. Le bloc capteur 3, comme on le voit mieux à la figure 2, est fixé à un coulisseau transversal 22, mobile sur un guide 22a tenu sous la poutre 24, et poussé vers l'extérieur de la voie par un ressort 23. Un galet 21, incliné sur la verticale et tenu par une chape sur le coulisseau 22, vient porter par son bord périphérique sur le flanc intérieur du champignon la, pour assurer le centrage latéral du bloc capteur 3 par rapport au champignon la du rail 1. On notera, à la figure 3,-la pré- sence de deux galets 21a et 21b encadrant le bloc capteur 3, celui-ci étant relativement développé en longueur pour conte- nir d'autres capteurs, notamment les capteurs ultrasoniques en plus des bobines 41, 42, 51 et 52 de l'auscultation par cou- rants de Foucauit. Incidemment on remarquera, à la figure 2, la forme de la traverse 10, avec le logement 10a en pente vers l'intérieur de la voie pour le patin le du rail 1, cette disposition permet- tant notamment de réduire le couple de renversement du rail 1 résultant du poids qui charge les essieux à jantes coniques. * La figure 4 représente une disposition d'un pont d'impé- dance désigné par 4 dans son ensemble sur la figure I. Le pont proprement dit comporte une bobine principale 41 et une bobine de compensation 42, superposée au-dessus du rail 1; ces bobi- nes ont un point commun branché à la masse du pont et consti- tuent ainsi deux branches adjacentes. Les deux autres branches du pont sont constituées par une paire d'impédances réglables il 43 (par ajustage du point milieu). Le pont est alimenté sur une diagonale par un transformateur 44 à écran électrostatique, classique en soi, la diagonale d'alimentation étant située en- tre les sommets qui relient respectivement les extrémités li- bres des bobines 41 et 42 aux extrémités de la paire d'impé- dances 43. La diagonale de mesure est-située entre la masse, point commun des bobines 41 et 42, et le point milieu ajustable de la paire d'impédances 43. On aura compris que, de façon classique, le réglage des impédances pour l'équilibre du pont comporte un réglage de résistance et un réglage de réactance. L'alimentation du pont est obtenue à partir d'un synthé- tiseur de fréquence 47, présentant deux sorties en quadrature, dites sorties sinus et cosinus. La sortie sinus du synthéti- seur 47 est amplifiée par l'amplificateur séparateur 45 pour être appliquée au primaire du transformateur 44. Le signal de déséquilibre du pont, qui apparaît entre la masse et le point milieu de la paire d'impédances 43, est appliqué à l'entrée de l'amplificateur 46. La compensation du signal de déséquilibre amplifié, originellement non signifi- catif, est ajustée par l'additionneur 48 qui reçoit en entrée, en outre, des signaux sinus et cosinus délivrés par le synthé- tiseur 47, et réglés en amplitude. Après compensation le signal de mesure est appliqué à l'entrée de deux détecteurs synchrones 141 et 142 pilotés res- pectivement par les sorties cosinus et sinus du synthétiseur 47. Les sorties des détecteurs synchrones 141 et 142 sont appliquées à deux circuits correcteurs de phase 143 et 144 pour élaborer des composantes en quadrature du signal de désé- quilibre appropriées. On comprendra que ces correcteurs de phase permettent, d'une part, de compenser les rotations de phase inévitables dans le transformateur 44 et le pont 41, 42, 43 ainsi que dans la détection synchrone, et d'autre part, d'ajuster l'origine des phases pour optimiser la discrimina- tion des irrégularités. Cela correspond, d'ailleurs, à la mise au point normale de circuits de mesure. Les composantes en phase et en quadrature du signal de déséquilibre en référence à l'origine de phase choisie sont appliquées respectivement aux entrées X et Y d'un afficheur analogique 145 o apparaît le signal de déséquilibre représen- té vectoriellement dans le plan complexe. En outre ces compo- santes, dites X et Y, sont appliquées à des convertisseurs analogiques/numériques 147 et 148, qui élaborent des signaux numériques aptes au traitement par ordinateur. On remarquera que, pour l'essentiel, les circuits de la figure 4 font partie de l'état de la technique antérieure. Tou- tefois, l'expérimentation de ces circuits a fait apparaître, d'abord, l'intérêt de la séparation des composantes X et Y du signal de déséquilibre et, en conséquence, des dispositions de circuit qui permettaient d'obtenir ce résultat. D'autre part, cette expérimentation a fait apparaître la nécessité d'améliorer la caractérisation des irrégularités pour procéder à une auscultation à une vitesse en rapport avec celle qu'auto- risaient les améliorations, et de l'auscultation par ultrasons, et des dispositions de la voiture laboratoire. Le pont 5 représenté, avec ses circuits auxiliaires, à la figure 5, est prévu pour incorporer, dans deux branches adjacentes, des bobines différentielles 51 et 52 disposées symétriquement de part et d'autre du plan de symétrie vertical du rail 1. Le pont comporte, représentés par le bloc 53, une paire d'impédances à point milieu ajustable, un transformateur d'alimentation et un amplificateur séparateur tout à fait ana- logues à ceux du pont 4 (figure 4). Cependant l'alimentation du pont 5 est obtenue à partir de deux synthétiseurs de fré- quence 56a et 56b, comportant chacun des sorties sinus et cosinus. Les fréquences engendrées par les synthétiseurs 56a et 56b sont en rapport irrationnel pour réduire les risques d'interférences d'harmoniques. Les deux-sorties sinus des syn- thétiseurs 56a et 56b attaquent conjointement un mélangeur 54, afin que le pont 53 soit alimenté par la superposition linéaire de deux signaux à fréquences distinctes. Le signal composite de mesure est amplifié par l'amplificateur 58, puis équilibré dans l'additionneur 55 qui reçoit en entrée les signaux sinus et cosinus délivrés par les deux synthétiseurs 56a et 56b, réglés convenablement en amplitude. Le signal de sortie de l'additionneur 55 est appliqué à deux groupes de deux détec- teurs synchrones, s151as, 152a et 151b, 152b, chaque groupe étant affecté à une fréquence, respectivement fréquence délivrée par le synthétiseur 56a et le synthétiseur 56b, les détecteurs 151 étant pilotés par le signal cosinus et les détecteurs 152 par le signal sinus. On comprendra qu'à chaque détecteur est asso- cié un correcteur de phase, non représenté mais analogue aux correcteurs de phase 143 et 144 de la figure 4. On a donc, en sortie des détecteurs synchrones 151a, 152a, 151b, 152b les composantes en phase ou X et quadrature ou Y du signal d'écart aux deux fréquences. Ces composantes sont appliquées à un circuit combinateur 153, qui élabore une composante X et une composante Y diffé- rentielles. Des fractions dosées des composantes X sont appli- quées aux deux entrées d'un premier amplificateur différentiel; également des fractions des composantes Y sont appliquées aux deux entrées d'un second amplificateur différentiel; et les composantes différentielles X et Y sont recueillies respective- ment sur les sorties des premier et second amplificateurs diffé- rentiels. Le réglage du circuit combinateur 153, par dosage des composantes X ou Y du signal d'écart aux fréquences respec- tives des synthétiseurs 56a et 56b sera exécut6 sur un appareil de voie à structure asymétrique déterminé; à la suite de ce réglage, les composantes X et Y différentielles seront sensi- blement nulles lorsque les capteurs ausculteront un tel appa- reil de voie en raison de la similitude de structure et de ma- tériau constitutif des appareils de voie. Un commutateur 154 permet d'appliquer une paire de compo- santes (X et Y) aux entrées X et Y d'un afficheur analogique , la paire de composantes se rapportant soit à la fréquence du synthétiseur 56a, soit à celle du synthétiseur 56b, ou encore étant la paire de composantes différentielles. En outre les différentes composantes sont appliquées à des convertisseurs analogiques 156a, 157a, 156b, 157b, 156d, 157d, les différents signaux numériques étant dirigés sur des circuits d'exploitation 160, conjointement aux signaux issus des convertisseurs 147 et 148 de la figure 4. Dans la pratique, le synthétiseur 56a se confondra avec le synthétiseur 47 de la figure 4. En outre les afficheurs 155 et 145 des figures 5 et 4 pourront être confondus, le commuta- teur 154 étant alors prévu pour sélectionner également les composantes en sortie des correcteurs de phase 143 et 144. On précisera que les informations issues du pont 5 à bo- bines différentielles pourront fréquemment, être numérisées en binaire strict, les convertisseurs analogiques 156a, 157a, 156b, 157b, 156d, 157d se réduisant alors à des détecteurs de seuils. Mais, en variante, la numérisation binaire pourra s'exécuter en aval des convertisseurs analogiques/numériques, par comparaison des signaux numériques à un nombre seuil. On ne s'étendra pas sur le traitement des signaux numéri- ques, qu'il soit exécuté en "temps réel" par comparaison avec des signaux types de défauts ou de discontinuités, gardés en mémoire, ou qu'il soit exécuté à partir d'un enregistrement représentatif des circonstances d'auscultation, avec des repè- res temporels, et des repères de position sur la voie. En outre le traitement des signaux numériques obtenus à l'aide des dis- positifs qui ont été décrits ici vient en complément de données obtenues parallèlement par auscultation aux ultrasons, ainsi d'ailleurs que des données résultant d'une surveillance de la voie par caméras de télévision. Bien entendu tous les dispositifs d'auscultation sont en double, afin d'ausculter simultanément les deux rails d'une voie. Les Demanderesses ont équipé une voiture, capable d'être tractée à des vitesses classiques de convois (jusqu'à 140 km/h), et d'effectuer des mesures à des vitesses de 40 à 50 km/h. No- tamment il est prévu deux chariots capteurs; les guidages la- téraux des capteurs sont couples en laissant un jeu réduit, afin que, aux interruptions de continuité des faces latérales de champignons, telles qu'elles se trouvent aux traversées, le guidage latéral du capteur sur le champignon dont la face latérale présente une discontinuité, ne soit pas perdu, sans que toutefois le guidage autonome des chariots ne soit affecté par une légère variation d'écartement des rails (aux aiguilles notamment). Il va de soi que l'invention n'est pas limitée aux exem- ples décrits, mais en embrasse toutes les variantes d'exécution. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour le repérage de défauts de la surface de roulement de rails (i) de chemin de fer, ceux-ci présen- tant, en outre,des discontinuités de structure, dispositif comprenant, par rail (1), un chariot capteur (3) déplaçable le long de ce rail, équipé de moyens de guidage (21, 25) pour le maintenir en position relative constante par rapport à la surface de roulement lissée, et portant au moins une bobine (41, 42) inductivement couplée à la surface de roulement et insérée dans une branche d'un pont (4) d'impédance alimenté sur une première diagonale par une tension alternative (6) à fréquence choisie, et réglé à l'équilibre en sorte de délivrer sur la seconde diagonale, en réponse à une irrégularité du rail, un signal d'écart complexe dépendant des variations de couplage et de charge induites dans la bobine par l'irrégulari- té, et des moyens de détection (141, 142), branchés sur la seconde diagonale du pont et aptes à délivrer des paires de signaux représentatifs des variations précitées, afin de per- mettre de distinguer, par comparaison avec des valeurs typi- ques résultant d'irrégularités déterminées, dans ces irrégula- rités celles qui sont des défauts de celles qui sont des dis- continuités de structure, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte deux ponts d'impédance (4, 5), un premier pont (4) avec une bobine (41), qui sera dite ci-après bobine principale, centrée dans le plan vertical de symétrie du rail (1), et le second (5) avec une paire de bobines (51, 52), qui seront dites ci-après différentielles, insérées respectivement dans deux branches adjacentes du pont (5) disposées symétriquement de part et d'autre du plan de symétrie précité en couvrant ensem- ble la même surface de rail (1) que la bobine principale (41) et à distance de celle-ci faible mais suffisante pour que le couplage entre ponts (4 et 5) soit négligeable, les paires de signaux représentatifs issus des moyens de détection (141, 142, 151a, 152a, 151b, 152b) branchés sur l'un et l'autre ponts (4, 5) étant dirigés conjointement sur des moyens de traitement (160) aptes à les comparer à des valeurs enregistrées typiques d'irrégularités, soit défauts, soit discontinuités de structure. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une bobine de compensation (42) insérée dans une branche du premier pont (4) adjacente à celle o est insérée la bobine principale (41) et disposée dans le chariot capteur (3) au-dessus de cette bobine principale (41). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, pour distinguer un défaut à caractère asymétrique d'une dis- continuité de structure de type particulier présentant un ca- ractère asymétrique analogue, caractérisé en ce que le second pont (5) est alimenté sur sa première diagonale par une somme (54) de deux tensions à fréquences(56a, 56b) distinctes, deux ensembles de moyens détecteurs (151a, 152a; 151b, 152b) sensi- bles respectivement à l'une et l'autre fréquences étant bran- chés dans la seconde diagonale. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les paires de signaux représentatifs sont appliquées conjointement à des moyens différentiels (153) avec des ampli- tudes réglées en sorte que la paire de signaux représentatifs en sortie soit nulle pour une discontinuité de structure du type particulier précité. 5. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la bobine principale (41) est rec- tangulaire, avec un grand côté perpendiculaire à la direction longitudinale du rail (1). 6. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les chariots (3) correspondant aux deux rails de voie sont couplés mécaniquement. 7. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens détecteurs (141, 142, 151a, 152a, 151b, 152b) comprennent des circuits de détection synchrones pilotés par des tensions à fréquence égale à la fré- quence d'alimentation du pont (4, 5) et en cohérence de phase avec elles. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque ensemble de moyens de détection synchrones (141, 142; 151a, 152a; 151b, 152b) comprend une paire de ces moyens, pilotés par des signaux en quadrature. 9. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de traitement de signaux comportent, en entrée de chacun des signaux représentatifs, un convertisseur analogique/numérique (147, 148, 156a, 157a, 156b, 157b, 156d, 157d). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que certains des convertisseurs analogiques/numériques (156a, 157a, 156b, 157b, 156d, 157d) présentent une réponse en binaire strict pour tout ou rien. 11. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif d'affichage en coordonnées cartésiennes (145, 155) avec des entrées d'abscisse et d'ordonnée, les paires de signaux repré- sentatifs étant appliquées, à travers un moyen de commutation (154) apte à sélectionner une paire de signaux aux entrées d'abscisse et d'ordonnée du moyen d'affichage (145, 155).