Brevet FR2567196A1 — publié le 19860110

L'invention concerne un dispositif pour amortir les oscillations longitudinales dans un véhicule automobile entraîné par un moteur à combustion interne, notamment un mo- teur à combustion interne à injection à suralimentation, compor- tant un accéléromètre détectant les oscillations longitudinales de déplacement et un déphaseur agissant sur les oscillations longitudinales de déplacement avec une valeur de déphasage pré- déterminée, et dont le signal de commande agit sur un organe de régulation coopérant avec le dispositif de dosage du carbu- rant. Comme cela est connu, dans le cas de variations ra- pides de la variation de la pédale d'accélération dans des gam- mes déterminées de fonctionnement, les véhicules automobiles sont soumis à d'importantes oscillations longitudinales de dé- placement, c'est-à-dire à des variations périodiques de la vi- tesse de déplacement ne s'atténuant que lentement ou même pas du tout et qui nuisent fortement au confort des passagers du véhicule. La cause en est une oscillation de la masse en rota- tion présente dans le moteur à combustion interne par rapport à la masse du véhicule, faisant intervenir l'élasticité du dispositif d'entraînement et des pneumatiques en liaison avec un comportement déterminé couplevitesse de rotation du moteur à combustion interne. On connaît un système agissant de façon superposée sur le couple et qui s'oppose à des oscillations longitudinales de déplacement, dans le cas d'installations d'injection équi- pées de régulateurs électroniques et prévues pour des moteurs à combustion interne à injection à auto-allumage (demande de brevet allemand publiée sous le N 2 803 750). Ce système est intégré dans l'installation d'injection et est relié aux nom- breux autres composants électroniques de ces régulateurs. L'invention a pour but de créer un dispositif pré- vu pour un dispositif de régulation mécanique, qui soit d'une constitution simple, et puisse être utilisé entant qu'ensemble com- plémentaire pouvant être monté ultérieurement rapidement sur des dispositifs classiques de dosage de carburant,et pouvant agir en outre de la meilleure façon possible à l'encontre d'oscil- lations longitudinales du véhicule qui apparaissent, pour permettre de les amortir rapidement. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que l'organe de régulation est formé par un électroaimant agissant sur la tringlerie d'un régulateur de la pompe d'injection faisant partie du dispositif de dosage du carburant, et qui est déplacé depuis l'une de ses positions d'extrémité dans son autre position d'extrémité, lors de l'ap- parition d'oscillations longitudinales de déplacement. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas d'un régulateur de la pompe d'injection qui comporte de façon connue en soi un levier de réglage, qui d'une part est relié à la tige de réglage de la pompe d'injection et d'autre part prend appui contre un élément d'appui, lequel est chargé par un ressort et prévupour les réglages à pleine charge, l'organe de régulation est relié selon une liaison active à l'organe d'ap- pui. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'accéléromètre, le déphaseur ainsi que l'organe de régulation sont réunis pour former une unité de construction. Le dispositif d'amortissement peut être utilisé de façon simple sur un type actuel de véhicule ou de moteur à combustion interne,et peut en outre être monté ultérieurement également d'une manière simple sur des véhicules ayant circulé depuis plus longtemps. Un montage simple est possible étant donné que, grâce au fait que le fonctionnement de l'accéléromè- tre ne dépend pas de sa position, le dispositif d'amortissement peut être installé sous la forme d'une unité modulaire au ni- veau du point d'attaque de l'organe de régulation. En outre il est possible d'équiper le dispositif d'amortissement d'un dé- phaseur spécifique au véhicule, qui agit sur le signal de l'ac- céléromètre, et permet la mesure des oscillations longitudinales du véhicule ou des déplacements absolus, avec un déplacemoent optimal du point de vue de l'amortissement et ayant une valeur déterminée préalablement au banc d'essai en fonction du type de véhicule concerné, et retransmet ce déphasage en tant que signal de sortie à l'organe de régulation. D'après la demande de brevet allemand publiée sous le numéro 1 962 540, on connaît un dispositif d'amortissement, qui est certes monté sur le carter de la pompe d'injec- tion, mais qui comporte un sabot de frein qui s'applique con- tre une surface latérale longitudinale de la tige de régulation et sert à supprimer des variations du trajet de régulation. Lors du fonctionnement du moteur à combustion interne, le sa- bot de frein est repoussé en permanence contre la tige de régulation, avec une force proportionnelle à la pression d'hui- le de fonctionnement et par conséquent approximativement à la vitesse de rotation de fonctionnement du moteur à combustion interne. D'autres caractéristiques et avantages de J présente ressortiront de la description donnée ci-après prises en réfé- rence au dessin annexé, sur lequel la figure 1 illustre un schéma de fonctionnement d'un régulateur de pompe d'injection, comportant un élément d'appui qui est attaqué par un dispositif d'amortissement conforme à l'invention; et la figure 2 représente un schéma-bloc du dispositif d'amortissement. Sur la figure 1 on a représenté un système, indépen- dant de la pédale d'accélération,d'actionnement de la tringlerie de régulation d'un régulateur 1 d'une pompe à injection, prévu pour un moteur à combustion interne à injection à suralimenta- tion. Le dispositif d'amortissement désigné par la référence 2, et réuni sous la forme d'une unité modulaire, est monté sur le couvercle du régulateur mécanique inchangé 1 et requiert, comme seule liaison câblée, simplement une ligne 3 d'amenée de la tension de bord. Le schéma-bloc représenté sur la figure 2 contient différents blocs, parmi lesquels le premier bloc 4 correspond à un accéléromètre qui mesure les oscillations longitudinales de déplacement. Les signaux respectifs de l'accéléromètre sont retardés dans le bloc 5 branché en aval, à savoir un dénhaseur comportant un filtre passe-haut, et ce d'une valeur de dépha- sage A p optimale du point de vue amortissement et détermi- née préalablement lors d'un essai sur un véhicule de même type. Les signaux obtenus après le déphasage sont retrans- mis directement en tant que signaux de commande appropriés à l'organe de régulation 7. L'organe de régulation 7 est réalisé sous la forme d'un électroaimant qui, lors de l'apparition d'oscillations longitudinales, est déplacé par un signal de commande du dé- - phaseur en étant amené depuis l'une de ses positions d'extrémi- té correspondant à la position de repos dans son autre position d'extrémité. Dès que les oscillations longitudinales sont amor- ties, l'électroaimant revient dans sa position d'extrémité cor- respondant à la position de repos. Comme cela est visible sur la figure 1, l'électro- aimant 7 est relié selon une liaison active à un élément d'ap- pui 8 chargé par un ressort, présent dans le régulateur 1 et prévu pour le réglage de la pleine charge. La force requise est faible étant donné que essentiellement seule la force d'un res- sort 9 de compensation de jeu agit sur la tringlerie du régula- teur. L'électromaimant 7 repousse de façon impulsionnelle la tige de régulation 12 par l'intermédiaire d'un levier de régu- lation 11, à l'encontre de la force d'un ressort de rappel 10, en réponse à des quantités injectées assez faibles. La tringlerie du régulateur 11 de la pompe d'injec- tion inclut également un dispositif à masse centrifuge désigné par la référence 13, un levier de renvoi désigné par la réfé- rence 14, un levier articulé et un levier de réglage dési- gnés par les références 15 et 16. L'introduction de la charge est réalisée au moyen du levier de réglage 16. Il est également possible de retransmettre des si- gnaux de commande non pas directement à l'organe de régula- tion 7, mais par l'intermédiaire d'un bloc 6 qui est un comparateur. Les signaux de commande, qui sont alors com- parés à une valeur de seuil, sont mis sous forme numérique et sont convertis en une valeur numérique, et enfin les signaux de commande partant du comparateur sont envoyés au bloc 7, c'est-à-dire à l'organe de régulation, ces si- gnaux servant de signaux de commande ou de commutation. Dans le dispositif d'amortissement, l'amplitude maximale de l'oscillation du couple, produite par l'organe de régulation, du moteur à combustion interne ne corres- pond qu'à une partie du couple à pleine charge du moteur, de manière à éviter que dans le cas d'un défaut de fonc- tionnement du dispositif d'amortissement, la sécurité de circulation ne se trouve affectée. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour amortir les oscillations longi- tudinales de déplacement dans un véhicule automobile entrainé par un moteur à combustion interne, notamment un moteur à com- bustion interne à injection à suralimentation, comportant un accéléromètre (4) détectant les oscillations longitudinales de déplacement et un déphaseur (5) agissant sur les oscillations longitudinales de déplacement avec une valeur de déphasage prédéterminée, et dont le signal de commande agit sur un orga- ne de régulation (7) coopérant avec le dispositif de dosage du carburant, caractérisé en ce que l'organe de régulation (7) est formé par un électro-aimant agissant sur la tringlerie d'un ré- gulateur (1) de la pompe d'injection faisant partie du dispositif de dosage du carburant, et qui est déplacé depuis l'une de ses positions d'extrémité dans son autre position d'extrémité, lors de l'apparition d'oscillations longitudinales de déplacement. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un régulateur (1) de la pompe d'injection qui comporte de façon connue en soi un levier de réglage (11), qui d'une part est relié à la tige de réglage (12) de la pompe d'in- jection et d'autre part prend appui contre un élément d'appui (8),lequel est chargé par un ressort prévu pour les réglages à pleine charge, l'organe de régulation ( 7) est relié selon une liaison active à l'organe d'appui (8). 3. Dispositif selon les revendications 1 et 2 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que l'accéléromètre (4), le déphaseur (5) ainsi que l'organe de régulation (7) sont réu- nis pour former une unité de construction.