Brevet FR2572351A1 — publié le 19860502

La présente invention concerne des pièces intérieures en polypropylene pour automobiles. Plus particulièrement. elle concerne des pièces intérieures en polypropylène obtenues par moulage d'un copolymére séquencé de propylène-éthylène ayant une teneur en éthylène de 3 à 12' en poids et une partie homopolymère de propylène constituant 70 à 95Z en poids de la quan- tité totale de polymérisation, la fraction isotactique par groupes de 5 motifs (P) et l'indice de fluidité (MFR) de cette partie homopolymère ayant entre eux un rapport tel que 1,oo > P > 0,015 log M'R + 0,955. En ce qui concerne les matériaux pour pièces intérieures pour automobiles, on a récemment de plus en plus utilisé des matières plastiques, en particu- lier dans le but de rendre légères les automobiles ou de réduire leur consommation d'essence. En outre, en ce qui concerne la sorte de matière plastique utili- sée, des résines de polyoléfines, en particulier des résines de propylène, ont été d'un emloi préféré, car ces résines sont supérieures du point de vue de l'aptitude au moulage, du prix de revient et de l'as- pect, de la solidité, de la résistance aux intempéries et de la durabilité des produits moulés. Comme matériaux pour pièces intérieures, qui occupent une position importante parmi les pièces au- tomobiles, des résines thermoplastiques telles que des résines de chlorure de vinyle, des résines acryloni- trile-butadiène-styrène (ABS), - des résines de polystyrène (PS), des résines d'oxyde de polyphénylène (PPO) modifié et des résines de polyacétal ont été utilisées jusqu'à présent, mais comme la résine de po- lypropylène est supérieure en ce qui concerne l'apti- tude au moulage précitée et sous d'autres aspects, elle est nettement avantageuse du point de vue de la production industrielle. Toutefois, les recherches des auteurs de la présente invention ont amené à conclure que des pièces intérieures pour automobiles (désignées ci- après en abrégé par "pièces intérieures") moulées utilisant jusqu'à présent de la résine de polypropylène (dési- gnée ci-après en abrégé par "polypropylène") couram- ment connue, présentent l'inévitable problème suivant: des pièces intérieures moulées utilisant du polypropy- lène ont une tension résiduelle latente due à une con- trainte interne engendrée au cours du processus de re- froidissement après moulage; en conséquence, lorsque les pièces sont fixées à l'intérieur de l'habitacle d'automobiles et ensuite exposées à une haute tempé- rature de 70 à 120'C, la contrainte interne ci-dessus est libérée, pour entraîner une déformation secondaire des pièces. Les pièces intérieures sont en général fi- xées en un certain nombre de points. Dans le cas de pièces intérieures en matière plastique, à cause d' un - comportement d'expansion linéaire provoqué par l'expo- sition à la haute température précitée, un bombement atteignant 5 à 20 mm se forme entre les points de fi- xation. En ce qui concerne ce bombement, en vertu d'un comportement de contraction linéaire occasionné lors- que la température à l'intérieur de l'habitacle d'au- tomobiles s'abaisse d'une température élevée à la tem- pérature ambiante ou plus bas, il est possible de ré- cupérer la forme originelle de la période initiale lorsque le nombre de fois o la contraction de l'ex- pansion se produit est limité.Toutefois, lorsque l'ex- pansion et la contraction sont répétées un grand nom- bre de fois, il se produit un phénomène de fluage qui rend impossible la récupération dela forme originelle et un "bombement permanent" se manifeste. Lorsque les pièces intérieures sont fixées à l'intérieur de l'ha- bitacle d'automobiles, le bombement permanent fait que l'"ajustage" des pièces intérieures aux pièces adja- centes, c'est-à-dire l'état de jonction physique, est mauvais. Egalement, dans le cas de pièces intérieures en polypropylène, il a été constaté qu'un sérieux pro- blème de bombement permanent décrit ci-dessus s'est manifesté. Les auteurs de la présente invention ont fait des recherches poussées dans le but de résoudre les problèmes ci-dessus relatifs aux pièces int-érieu- res en polypropylene, et comme résultat ils ont trouvé que l'inconvénient décrit ci-dessus du "bombement per- manent" ou de la "déformation. secondaire" peut être surmonté dans le cas de pièces intérieures qui utili- sent un copolymère séquencé défini de propylène-éthy- lène, hautement cristallin déterminé, au lieu de poly- propylène classique, particulièrement dans le cas de pièces intérieures dans lesquelles la section trans- versale perpendiculaire à la direction de l'axe des pièces présente une ouverture en pourcentage de 20 à 48Z (cette ouverture en pourcentage est définie plus loin). Comme il ressort de cequi a été énoncé, un objet de la présente invention est de fournir des pièces intérieures en polypropylene pour automobiles ayant surmonté l'inconvénient de leur bombement per- manent ou déformation secondaire dus à une exposition à température élevée. Un autre objet de la présente invention est de fournir de telles pièces intérieures contenant une quantité appropriée de charges incorporées à celles-ci. La présente invention a les caractéristiques principales suivantes (1) et les caractéristiques (2) et (3) comme modes d'exécution: (1) Des pièces intérieures en polypropylène pour auto- mobiles, obtenues par moulage d'un matériau comprenant un copolymère séquencé de propylène-éthylène préparé par polymérisation de propylène en un premier stade de façon que l'homopolymère de propylène résultant ait un rapport entre son quotient isotactique par groupes de motifs (P) et son indice de fluidité (MFR) tel que 1,00 > P0,015 log MFR + 0,955 et constitue 70 à 95Z en poids de la quantité totale de polymérisation, suivie de polymérisation d'éthylène ou d'éthylène et de propylène en une quantité repré- sentant de 30 à 5Z en poids de la quantité totale de polymérisation, à un stade au moins, afin d'aboutir à une teneur en éthylène-représentant 3 à 12Z en poids de la quantité totale de polymérisation. (2) Des pièces intérieures en polypropylène pour auto- mobiles selon le paragraphe (1) ci-dessus, dans les- quelles ledit matériau à mouler est une composition dudit copolymère séquencé de propylène-éthylène, dans laquelle sont incorporés 5 à 30Z en poids d'une char- ge. (3) Des pièces intérieures en polypropylène pour auto- mobiles selon le paragraphe (1) ou (2) ci-dessus, ayant une ouverture en pourcentage de la section transversale perpendiculaire à la direction de leur axe principal de 20 à 48Z,; 2 points de fixation ou plus à un écartement de 300 mm ou moins; et un moment géométrique d'inertie dans la section transversale au niveau de la partie centrale entre les points fixes de mm ou plus. La figure la, les figures lb et la figure 2 montrent chacune une garniture de montant comme par exemple des pièces intérieures pour automobiles de la présente invention. La figure la la représente vue de face et les figures lb (lb-1, lb-2, lb-3 et lb-4) mon- trent chacune la section transversale perpendiculaire a son axe principal et les figures lc (lc-1, lc-2 et lc-3) montrent chacune la section transversale en il- lustrant un mode de fixation de cette garniture. La figure 2 représente la section transver- sale perpendiculaire à l'axe principal de la garnitu- re. On décrit ci-après plus en détail les carac- téristiques de la présente invention et les effets ob- tenus. Dans la fabrication des pièces intérieures de la présente invention, on utilise un copolymère séquencé de propylène-éthylène ayant une composition définie et des propriétés physiques définies. Les copolymères séquencés de propylène- éthylène classiques ont été préparés suivant un procé- dé de polymérisation comprenant des phases de poly- mérisation en 2 ou 3 étapes avec une phase de prépa- ration de la partie homopolymère de propylène et une phase de préparation de la partie homopolymére d'éthy- lène ou de la partie de copolymére d'éthylène-propy- lène, et ils sont supérieurs à l'homopolymére de pro- pylène du point de vue des qualités de résistance aux chocs violents, mais ils présentent par ailleurs l'in- convénient que leurs points de ramollissement à chaud sont légèrement inférieurs à ceux de l'homopolymère. Par contre, le copolymère utilisé dans la présente invention est une certaine sorte de polypro- pylene de haute rigidité dans lequel la partie homo- polymère de propylène constituant 70 à 95Z en poids du copolymère total satisfait un rapport entre sa frac- tion isotactique par groupes de 5 motifs (P) et son indice de fluidité (MFR) qui est tel que 1,00 P2 0,015 log MFR + 0,955 et la teneur en éthylène dans la partie restante d'ho- mopolymère d'éthylène ou dans la partie restante de copolymère d'éthylène-propylène est limitée à une va- leur de 3 à 12Z en poids, basée sur la quantité totale du polymère. Un tel copolymére et un procédé pour sa pré- paration sont décrits dans la demande de brevet japo- naise Sho 57-84446/1982 (Demande de brevet japonaise publiée sous le numéro Sho 58-201816/1983). Le copo- lymère qui y est décrit et qui est utilisable dans la présente invention est supérieur à l'homopolymère de propylène ou au copolymère séquencé de propylène- éthylène connus jusqu'à présent, en ce qui concerne diverses résistances et la température de déformation à chaud (HDT). Ceci apparaît dans le tableau 1 sui- vant: TABLEAU 1 Résultats de polymérisation décrits dans la Demande de brevet japonaise publiée sous le N 58-201816/1983 EXEMPLE EXEMPLE COMPARATIF 1 2 3 1 2 3 Polymère au premier stade MFR ' g/10 min. 11,5 19,0 26X0 11,0 122 185 Fraction isotactique par groupes de 0,982 0,979 0,985 0,934 0,938 0X941 motifs Rendement en polymère final 45X2 50>3 5414 41P5 44,7 49X8 MFR g/10 min. 8,5 9,0 7X7 11,0 8y8 8,1 T C2 % * 4,2 8,5 12,1 - 4,5 8t3 3 R C % ** 62 60 62 - 61 62 Coefficient de flexion10 Pa 1,85 1,53 142 1,36 1,21 1,16 Résistance à la flexion 10 Pa 526 458, 381 372 365 354 Résistance i la fraction 10 Pa 397 384 353 346 337 305 HDT C *** 129 115 106 105 103 100 II K1 cm/cm2**** 5,6 8,4 12f8 3,2 5t7 8,1 Hardness R-scale 112 105 101 104 96 91 Note: * Contenu en éthylène du polymère total (% en poids) ** Contenu en éthylène dans une partie polymérisée au deuxième stade (% en jours) *** Température de déformation à chaud **** Résistance au choc à Izod Comme on l'a dit plus haut, en utilisant cette résine pour des pièces intérieures pour automo- biles, le problème de "bombement permanent" ou de "déformation secondaire" au moment de l'utilisation des pièces a été résolu. En ce qui concerne le procédé de fabrication des pièces intérieures pour automobiles de la présente invention, on peut utiliser l'un quelconque des procé- dés connus de moulage par injection, de moulage par extrusion et autres. Les conditions réelles de moulage telles que température de fusion de la résine, durée de séjour à l'intérieur de l'extrudeuse, etc. sont les mêmes que celles pratiquées dans le cas de polypropy- lène classique. Comme exemples concrets des pièces intérieu- res pour automobiles de la présente invention, on cite les garnitures de montants, les plaques de protection de bas de caisse, le tableau de bord, le boitier de console, le bottier de colonne de direction, la boite à gants, le couvercle de la boite à gants, la finition latérale du tableau de bord, le panneau inférieur de planche de bord, la sortie du dégivreur, le recouvre- ment latéral de siège, les garnitures de portes, etc. Parmi ces exemples, on décrit, à titre de pièce représentative, une garniture de montant, en se référant aux figures la, lb et lc. La figure la montre un aspect d'une garnitu- re de montant dont le corps est désigné par 1; 2 est un trou par lequel:elle est fixée; et sa longueur to- tale est d'environ 500 à 1000 mm. Les figures lb montrent chacune une section transversale perpendiculaire à la direction de l'axe principal de la garniture de montant de la figure la, et les profils de la section transversale suivant la ligne A-A' tels qu'ils sont représentés sur les figu- res lb-1, lb-2, lb-3 et lb-4 sont plutôt refermés si on les compare avec ceux de la section transversale d'un élément plat, en fonction du modèle. Dans la présente invention, le degré de fer- meture des profils est exprimé en termes d'ouverture en pourcentage de la section transversale,. Par exem- ple, dans le cas d'une structure ne présentant pas de partie ouverte, comme la section transversale d'un cy- lindre, l'ouverture en pourcentage est OZ, tandis que dans le cas d'une structure présentant un cercle coupé par moitié, l'ouverture en pourcentage a une valeur obtenue par division de la longueur 2r (r = rayon) d'un segment reliant en ligne droite les deux extré- mités de l'ouverture par le périmètre total 2r +Tr = ,14 r, à savoir, (2r/5,14 r) x 100 = 38,91. Ainsi l'ouverture en pourcentage d'une structure ayant une section transversale concave est de 50Z ou moins. Dans le cas d'une structure telle qu'elle est représentée sur la figure 2, comportant, bien que concave, au moins une nervure en position(s) médiane entre les deux extrémités de l'ouverture, ce qui fait que la section transversale est divisée en 2 espaces ou plus (A,B, ---), on applique le même calcul que ci-dessus aux parties d'ouverture respectives des es- paces A, B, ---, et l'on considère la moyenne des va- leurs ainsi calculées comme l'ouverture en pourcentage de la structure. C'est-à-dire que, dans la figure 2, la va- leur calculée suivante correspond à l'ouverture en pourcentage: Ouverture en pourcentage = 1/(C1 + t + 01) + 02/C2 +t + 02il: 2. La valeur de l'ouverture en pourcentage se rapportant-au profil transversal des pièces de la pré- sente invention n'a pas de limitation particulière mais, eu égard aux nécessités concernant la forme in- trinsèque des pièces, à la fixation sur la carrosserie d'automobiles des pièces ouvertes, la valeur de l'ou- verture en pourcentage est pratiquement dans la gamme de 20 à 48Z, et dans cette 9amme, il est possible de supprimer en particulier le "bombement permanent" ou "déformation secondaire" décrits plus haut, dans une mesure pratiquement acceptable. Les figures lc représentent chacune une vue en coupe transversale du mode de fixation du produit de la présente invention sur la carrosserie d'automo- biles. Sur les figures lc-1, lc-2 et lc-3, 1 repré- sente le produit de la présente invention, 2 la car- rosserie d'automobiles; et 3, un élément de liaison (ou un moyen de fixation). Bien que la forme spécifi- que du produit de la présente invention ne soit pas particulièrement limitée sauf en ce qui concerne la valeur de l'ouverture en pourcentage, si la distance entre plusieurs trous de fixation 2 sur la figure la, c'est-à-dire l'écartement de fixation, est de 300 mm ou moins, préférablement entre 200 et 250 mm, l'effi- cacité du produit peut se manifester particulièrement. C'est-à-dire, lorsque le produit de la présente inven- tion est fixé sur la carrosserie d'automobiles, si l'écartement de fixation est de 300 mm ou moins, le moment géométrique d'inertie du produit au niveau de la partie centrale entre 2 points de fixation est de mm ou plus. Au copolymère séquencé de propylène-éthylène à utiliser pour le produit de la présente invention, on peut mélanger une charge inorganique en une quanti- té de 5 à 30Z en poids, basé sur le poids de la compo- sition aprés-mélange. Le mélange est effectué pour la charge, l'a- mélioration de la rigidité, l'amélioration des pro- priétés de résistance aux chocs violents, l'augmenta- tion de la densité apparente, le dépolissage, etc., comme dans le cas de produits moulés de polypropylene classique. Ainsi, si la quantité de charge ajoutée est inférieure à 5Z -en poids, l'efficacité est insuffisan- te, alors que si elle excède 30Z en poids, l'aptitude au moulage et les propriétés de résistance aux chocs violents sont quelque peu réduites et, en ce qui con- cerne le produit moulé, la susceptibilité à la dété- rioration ou à la formation de traces blanches ainsi que la dégradation de l'aspect au niveau de la partie soudée augmentent. On peut ajouter au copolymére utilisé dans la présente invention d'autres additifs en petite quantité tels que des stabilisants à la chaleur,des anti - oxydants, des absorbants de lumière UV, des agents de nucléa- tion, des produits antistatiques, des pigments, etc. En outre, dans le cas cité ci-dessus de mélange de charges inorganiques, afin d'augmenter la cohésion du copolymère avec des charges dans le pro- duit moulé résultant, on peut mélanger en une quantité appropriée une résine de type polyoléfine modifiée, obtenue par greffage sur une polyoléfine d'un acide organique non saturé ou de son anhydride et ceci est préféré. On cite comme exemples d'un tel acide orga- nique non saturé les acides maléique, acrylique, mé- thacrylique, itaconique, etc. Parmi ceux-ci, l'acide maléique ou l'acide acrylique sont préférés pour la modification par greffage. La présente invention possède les caractè- ristiques qui ont été décrites plus haut en détail; par conséquent, même lorsque le produit est fixé sur la carrosserie d'automobiles, et lorsqu'on le soumet ensuite à une épreuve d'exposition répétée à une tem- pérature élevée telle que 100 à 120'C régnant à l'in- térieur de l'habitacle d'automobiles, (I) il est pos- sible d'inhiber le degré de déformation exprimé en termes de "bombement à haute température" décrit plus loin, dans une marge acceptable de I mm ou moins; {II) il est possible de maintenir la résistance mani- festée lorsque l'on appuie à la surface du produit moulé, et exprimée en termes de "fermeté" à haute température" décrite plus loin, à une valeur accepta- ble de 1,5 kg ou plus; et en outre. (III) le degré de déformation exprimé en termes de 'degré de déformation permanente après cycle de chauffage (mm)" décrit plus loin est aussi nettement plus faible que dans le cas d'utilisation d'autres résines de polypropylène con- nues. Lorsqu'une charge organique est mélangée à une résine de polypropylène à utiliser, en une quantité de Z en poids ou moins, basée sur le poids de la compo- sition après mélange, l'efficacité du mélange par rap- port aux éléments de mesure ci-dessus est encore amé- liorée. D'autre part, (IV), l'évaluation des suscepti- bilités à la détérioration est quelque peu réduite par l'addition de la charge, mais il est encore possible de maintenir une valeur pratiquement suffisante. On décrit l'invention à l'aide d'exemples dans ce qui suit. Les techniques d'évaluation de l'épreuve de résistance à chaud et autres ont été effectuées dans les exemples comme suit: (I) Bombement à haute température: 25723e1 Ceci a été exprimé en termes de hauteur ma- ximale (mm) de bombement au niveau de la partie cen- trale de la zone entre les fixations de pièces fixées sur la carrosserie d'automobiles, à haute température (80, 100 ou 120'C). (II) Fermeté à haute température: Ceci a été mesuré selon la résistance (Pa à C) manifestée lorsque l'on appuie à la surface de pièces fixées sur la carrosserie d'automobiles, pour leur donner une déformation de 2 mm. (III) Degré de déformation permanente après cycle de chauffage: Un degré de déformation permanente subsis- tant à la température ambiante une fois que des pièces fixées à la carrosserie d'automobiles ont été soumises fois à des répétitions d'un cycle de chauffage de température ambiante----température élevée (100C), a été exprimé par un degré de déformation (mm) dans la direction perpendiculaire à l'axe correspondant à la zone entre les fixations. (IV) Evaluation de susceptibilités à la détérioration: Cette épreuve a été effectuée selon la mé- * thode de dureté de crayon (JIS K-5401). Exemples 1-12 et exemples comparatifs 1-6 En utilisant des compositions de copolymère séquencé de propyléne-éthylène ayant chacune une com- position de propylène-éthylène, une fraction isotacti- que par groupes de 5 motifs et une teneur en charge (talc), chacune indiquée dans le tableau ci-après, on a fabriqué des plaques de protection et des garnitures de montant supérieur suivant le procédé de moulage par -injection. Ces pièces pour automobiles ont été fixée sur un gabarit défini et évaluées suivant les méthodes (I) - (IV) indiquées plus haut. Les constitutions et les résultats d'évaluation des compositions et pièces ci-dessus (plaques de protection et garnitures de mon- tant supérieur) sont indiqués dans le tableau. Les normes d'évaluation sont les suivantes: (I) Bombement à haute température: Indépendamment des températures de l'épreu- ve, les pièces ayant un bombement inférieur à 1.0 mm ont été considérées comme o (acceptées) et celles ayant un bombement de 1,0 mm ou plus, comme x (rejet). (II) Fermeté à haute température: Les pièces ayant une résistance de 1,5. 16 Pa ou plus ont été considérées comme o (acceptées) et celles ayant une résistance inférieure à 1,5.107Pa comme x (rejet) (III) Degré de déformation permanente après cycle de chauffage: Moins de 0,5 mm: o (acceptées) et 0,5 mm ou plus: x rejet. (IV) Evaluation des susceptibilités à la détérioration -évidence du dommage: Lorsque la surface d'un échantillon de pro- duit moulé a été rayée avec un clou d acier (pointe: 2R) sous une charge de 700 g à une vitesse de 1-2 cm/sec, l'évidence du dommage résultant a été soumise à une évaluation relative. Les normes d'évaluation sont les suivantes: : presque pas évident; pas de trace blanche. o: légèrement évident: légères traces blanches. é: évident; traces blanches. x: très évident; traces blanches. xx': très évident; importantes traces blanches. (V) Evaluation de susceptibilités à la détérioration: Une valeur de dureté de B ou plus a été considérée comme "acceptée". TABLEAU EXEMPLES ET EXEMPLES COMPARATIFS Exemple comparatif 1- 2--- 3 4 5 (Composition) MFR 11,0 11,0 11,0 8,1 11,0 (1) Fraction isotactique par groupes de 5 motifs 0,931 0,931 0,931 0,945 0,931 de la partie PP 1 1 1 1 (2) Quantité de polymérisation de la partie PP 81 81 81 81 81 (3) Teneur en éthylène de la partie EP 8,2 8,2 8,2 8,0 8,2 (4) Quantité de polymérisation de la partie EP 19 19 17 17 19 (5) Quantité de résine de copolymêre % 100 85 70 65 60 (6) Nature de la charge Aucune Talc Talc Aucune Talc (7) Quantité de charge % 0 15 30 0 40 (Pièces) 'Plaque de - (8) Nom des pièces rotection (9) Nombre de points de fixation 3 (10) Ecartement entre les points de fixation (mm) 240 I - W (11) Moment géométrique4d'inertie au centre de 178 - la fixation (mm) (Evaluation) (12) Bombement à haute température 80 C 0,4 04 04 0,4 5,1 C 7t2 1X9 O,4 0,8 6,2 C 7,5 3,2 0,6 6,5 7,2 (13) Fermeté à haute température (Kg) 80oc 080 0 95 1 00 1,10 0,3 (14) Degré de formation permanente après cycle t de chauffage (80 C, 10 cycles) (mm) 2v5 2Y5 0 9 0,7 2,8 (15) Susceptibilité à la détérioration-Evidence du dommage x xx xx (16) Dureté (crayon) 4x 4x 4Bx 3BX 4Bx _ L__A Exemples (Composition) 2 3 4 5 MFR MFR 7,77,1 7,7 7,7 7,7- (1) Fraction isotactique par groupes de 5 motifs 9 7 7 7 de la partie PP 0,980 0y980 0190 0,980 0,080 (2) Quantité de polymérisation de la partie PP 81 81 81 81 81 (3) Teneur en éthylène de la partie EP 8 8 8 8 8 (4) Quantité de polymérisation de la partie EP 19 19 19 19 (5) Quantité de résine de copolymère % (6) Nature de la charge 100 90 80 75 70 (7) Quantité de charge % Aucune Talc Talc Talc ollastonit _ _ _ _ _ _ _ __ 0 10 20 25 30 (Pièces)_- -__- Plaque de (8) Nom des pièces Plaque d + (9) Nombre de points de fixation 3 p + + + (10) Ecartement entre les points de fixation (mm) 240 ' + + (11) Moment géométrique d'inertie au centre de 178 - la fixation (mmi4) (Evaluation) (12) Bombement à haute température 80 C 0; 2 0t2 02 0,2 0P2 oC 0,4 0,3 0X2 02 023 12001C 06 0,5 0>2 0,2 0)3 (13) Fermeté à haute température (Kg) 80oc 150 160 170 175 170 (14) Degré de formation permanente après cycle de chauffage (80 C, 10 cycles) (mm) 03 0t2 0,2 0>2 0,6 (15) Susceptibilité à la détérioration-Evidence @ O o o o du dommage r (16) Dureté (crayon) BO Bo BO Bo B - . _o B o BF EXHPLESt Emple 11 12 _ 6' (Composition) MFR 2,7.177 7,7. 11,0 (1) Fraction isotactique par groupes de 5 motifs de la partie PP 0980 0X980 '0980 0/931 (2) Quantité de polymérisation de la partie PP 81 81 81 81 (3) Teneur en éthylène de la partie EP 8 8 8 8 (4) Quantité de polymérisation de la partie EP 19 19 19 19 (5) Quantité de résine de copolymère %100 80 100 80 (6) Nature de la charge (7) Quantité de charge % Aucune Talc Aucune Talc 0 20 0 20 (Pièces) garniture (8) Nom des pièces + + de montant + supérieur (9) Nombre de points de fixation supérieur (10) Ecartement entre les points de fixation (mm) 420 272 (11) Moment géométrique d'inertie au centre de la fixation (mm4 115 128 (Evaluation) (12) Bombement à haute température 800C 10 8,5 0t2 0;2 oc 12,5 11 0,2 0O4 1200C 15,3 11,8 4,2 2,8 (13) Fermeté à haute température(Kg) 80oc 0t7 019 9 0,79 07 (14) Degré de formation permanente après cycle 3,4 3,2 18 1 0 de chauffage (800C, 10 cycles) (mm) (15) Susceptibilité à la détérioration-Evidence O o du dommage. (16) Dureté (crayon) BF 4BX __ _ B 4Bxn Exemples 6 7 8 9 (Composition) MFR 7,7 7,7 8,5 8,5 (1) Fraction isotactique par groupes de 5 motifs 0O980 0,980 0,980 0,980 de la partie PP 81 81 91 5 91 5 (2) Quantité de polymérisation de la partie PP 1> 8 8 4;1 4 1 (3) Teneur en éthylène de la partie EP 19 19 41 41 (4) Quantité de polymérisation de la partie EP 1985 8 (5) Quantité de résine de copolymère %100 90 100 100 (6) Nature de la charge Aucune WollastonitE Aucune Talc (7) Quantité de charge % 0 10 0 20 (Pièces) Garnitur, Plaque de (8) Nom des pièces de montan+ protectio + s upérieur (9) Nombre de points de fixation supérieur2 *' + (10) Ecartement entre les points de fixation (mm) 272 215 + 272 +215 Co (11) Moment géométrique d'inertie au centre de 115 78 + la fixation (mm4) (Evaluation) (12) Bombement à haute température 80 C 011,t02 0t2 C010 2 012 0,2 0,2 1200C 0,3 0,2 0,2 0,2 (13) Fermeté à haute température(Kg) o80oc 1I5 1,6 2,1 2,3 (14) Degré de formation permanente après cycle 0,6 0,4 0,4 0,4 de chauffage (80 C, 10 cycles) (mm) (15) Susceptibilité à la détérioration-Evidence du dommage r (16) Dureté (crayon) _. Comme il ressort du tableau, les pièces pour automobiles correspondant aux exemples ont passé tou- tes les épreuves d'évaluation (I) - (III) indiquées plus haut. Par contre, les pièces des exemples compara- tifs n'ont pas été acceptées selon les quatre techni- ques d'évaluation mis à part une partie de celles-ci. Particulièrement en ce qui concerne le "degré de dé- formation permanente après cycle de chauffage", aucune des pièces des exemples comparatifs n'a passé l'épreu- ve. REVENDICATIONS 1. Pièces intérieures en polypropylène pour automobiles. obtenues par moulage d'un matériau com- prenant un copolymère séquencé de propylène-éthylène préparé par polymérisation de propylène en un premier stade de façon que l'homopolymère de propylène résul- tant ait un rapport entre son quotient isotactique par groupes de 5 motifs (P) et son indice de fluidité (MFR) tel que: 1,00., P 0,015 log MFR + 0,955 et constitue 70 à 95Z en poids de la quantité totale de polymérisation, suivie de polymérisation d'éthylène ou d'éthylène et de propylène en une quantité de 30 à Z en poids de la quantité totale de polymérisation, à un stade au moins, afin d'aboutir à une teneur en éthylène representant 3 à 12Z en poids de la quantité totale de polymérisation. 2. Pièces intérieures en polypropylène pour automobiles selon la revendication 1, dans lesquelles ledit matériau à mouler est une composition dudit co- polymère séquencé de propylène-éthylène à laquelle sont incorporés 5 à 30Z en poids d'une charge. 3. Pièces intérieures en polypropylene pour automobiles selon la revendication 1, ayant une ouver- ture en pourcentage de-la section transversale perpen- diculaire à la direction de leur axe principal de 20 à 48Z; 2 points de fixation ou plus à-un écartement de 300 mm ou moins; et un moment géométrique d'inertie dans la section transversale au niveau de la partie centrale entre les points fixés de 50 mm4 ou plus. 4. Pièces intérieures en polypropylène pour automobiles selon la revendication 2, ayant une ouver- ture en pourcentage de la section transversale perpen- diculaire à la direction de leur axe principal de 20 à 48Z; 2 points de fixation ou plus à un écartement de 300 mm ou moins; et un moment géométrique d'inertie dans la section transversale au niveau de la partie centrale entre les points fixés de 50 mm ou plus. centrale entre les points fixés de 50 mm ou plus.