Brevet FR2566338A1 — publié le 19851227

La présente invention concerne une suspension pour véhicule, ayant une fonction de réglage hydraulique de hauteur. Une suspension classique connue de véhicule comporte des chambres pneumatiques de réglage de hauteur placées entre les roues respectives et la carrosserie, un dispositif destiné à transmettre un fluide d'une réserve aux chambres pneumati- ques par l'intermédiaire de soupapes de commande d'alimenta- tion, un dispositif d'évacuation du fluide des chambres pneu- matiques par des soupapes correspondantes d'évacuation, un capteur de hauteur destiné à détecter la hauteur du véhicule au-dessus du sol (appelée dans la suite "hauteur du véhicule"), et un dispositif de réglage de hauteur destiné à comparer la hauteur détectée par le capteur à une hauteur de consigne, et à commander les soupapes d'alimentation ou d'évacuation afin que la hauteur détectée soit rendue égale à la hauteur de consigne. Dans une suspension classique de véhicule de ce type, dans le cas d'une augmentation de la hauteur du véhicule afin que la distance de soulèvement du véhicule, lors du remplacement des roues, ou pour la simplification du montage ou du démontage de chaîne, soit réduite, le dispositif de réglage de hauteur fixe la hauteur de consigne à une valeur élevée, supérieure à la hauteur normale, et commande les soupapes de manière que la hauteur détectée soit égale à la hauteur de consigne. Selon la technique décrite précédemment de réglage de hauteur cependant, l'inconvénient suivant apparaît. Lorsque la hauteur doit augmenter, la hauteur détectée par le capteur doit être déterminée comme étant supérieure ou inférieure à la hauteur de consigne, si bien que la structure du capteur devient compli- quée. Par exemple, lorsque la hauteur doit être réglée à une valeur supérieure à la valeur élevée, la hauteur de consigne est réglée à une valeur très élevée. Simultanément, le capteur doit faire la différence entre le fait que la hauteur détectée est supérieure ou non à-cette hauteur très élevée. En consé- quence, la structure du capteur de hauteur est très compliquée et présente des inconvénients. L'invention concerne une suspension pour véhicule ne présentant pas ces inconvénients. Plus précisément, l'invention concerne une suspension de véhicule qui comporte des chambres pneumatiques de réglage de hauteur placées entre les roues respectives et la carrosse- rie du véhicule, un dispositif destiné à transmettre un fluide d'une réserve aux chambres pneumatiques par l'intermédiaire de soupapes correspondantes d'alimentation en fluide, un dis- positif d'évacuation du fluide des chambres pneumatiques par l'intermédiaire de soupapes correspondantes d'évacuation, un capteur de hauteur destiné à détecter la hauteur du véhi- cule, et un dispositif de réglage de hauteur destiné à comparer la hauteur détectée par le capteur à une hauteur de consigne et à commander les soupapes de commande d'alimentation ou d'évacuation afin que la hauteur détectée soit rendue égale à la hauteur de consigne, l'appareil comprenant en outre un commutateur de sélection de hauteur élevée et un dispositif spécial de réglage de hauteur élevée destiné à ouvrir les soupapes de commande d'alimentation pendant une période pré- déterminée afin que la hauteur détectée soit augmentée d'une valeur prédéterminée après-manoeuvre du commutateur de sélec- tion de hauteur élevée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure i est un schéma d'un véhicule ayant une suspension selon l'invention; la figure 2A est un schéma du circuit de suspension du véhicule dans un mode de réalisation de l'invention; la figure 2B est une coupe détaillée de la structure d'un élément de suspension arrière de la suspension de la figure 2A; et la figure 3 est un ordinogramme illustrant le fonc- tionnement de la suspension représentée sur les figures 2A et 2B. Les figures 1 à 2B représentent une suspension pour véhicule, dans un mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, la référence B désigne une carrosserie de véhicule, la référence FA les roues avant et la référence FB les roues arrière. Des éléments FS (FS1, FS2) de suspension avant sont placés entre la carrosserie B et les roues avant FA, et des éléments RS (RS1, RS2) de suspension arrière sont placés entre la carrosserie B et les roues arrière FB. Sur la figure 2A, l'élément FS1 est un élément de suspension de roue avant gauche, l'élément FS2 celui de la roue avant droite, l'élément RS1 celui de la roue arrière gauche et l'élément RS2 celui de la roue arrière droite. Les éléments FS1, FS2, RS1 et RS2 ont la même structure et sont représentés à titre illustratif par l'élément S de suspension, sauf lorsque les éléments des roues avant et arrière ou gauche et droite sont décrits sépa- rément, seule la partie nécessaire au réglage de hauteur du véhicule étant représentée. L'élément S de suspension représenté sur la figure 2B comporte un amortisseur de choc 1 à commutation d'atténua- tion, de type rectiligne. L'amortisseur de choc 1 a un cylindre monté du côté de la roue, un piston la qui peut coulisser télescopiquement dans le cylindre, et une tige 2 de piston portée, à son extrémité-supérieure, par la carrosserie B. L'amortisseur a une fonction d'amortissement en fonction de la position d'un obturateur 8a décrit en détail dans la suite, lorsque le cylindre déplace la tige 2 du piston vers le haut à la suite du soulèvement des roues. L'élément S de suspension comporte en outre une chambre élastique principale pneumatique 3 dont le rôle est de régler la hauteur du véhicule coaxialement à la tige 2 du piston, à la partie supérieure de l'amortisseur 1. La chambre pneuma- tique principale 3 est délimitée en partie par un soufflet 4 afin que la hauteur du véhicule soit augmentée ou réduite, lors de la transmission d'air à la chambre 3 ou de l'évacuation d'air de cette chambre. Une chambre élastique pneumatique auxiliaire 5 est disposée coaxialement à la tige du piston juste au-dessus de la chambre principale 3. Un organe 6a de retenue de ressort dirigé vers le haut est disposé sur la paroi externe du cylindre de l'amortis- seur 1, et un organe 6b de retenue de ressort, dirigé vers le bas, est placé sur la paroi externe de la chambre auxiliaire 5. Un ressort hélicoïdal 7 est comprimé entre les deux organes 6a et 6b de retenue. Ce ressort hélicoidal 7 supporte une partie du poids de la carrosserie B. Les chambres pneumatiques 3 et 5 communiquent l'une avec l'autre par un trajet 9 formé par perforation de la tige 8, introduite afin qu'elle puisse tourner dans la tige 2 du piston, et un distributeur 10 ayant une fonction de commuta- tion de la constante élastique est monté dans le trajet 9. Ce distributeur 10 a-une première partie 1Oa de commutation qui règle la communication entre la chambre 10 et le trajet 9, et une seconde partie lob qui règle la communication entre la chambre 3 et le trajet 9. Lorsque le distributeur 10 est ouvert, la chambre 3 communique avec la chambre 5, si bien que la cons- tante élastique est réduite. Lorsque le distributeur 10 est fermé, les deux chambres 2 et 5 ne communiquent pas si bien que la constante élastique augmente. En d'autres termes, le volume de la chambre élastique peut être modifié par ouver- ture ou fermeture du distributeur 10, par rotation de la tige 8 de commande afin que la constante élastique de la suspension soit modifiée. L'obturateur 8a qui permet la variation de la section d'un orifice du piston la de l'amortisseur 1 est monté à l'ex- trémité inférieure de la tige 8. L'obturateur 8a augmente la section de l'orifice du piston la lorsque le distributeur est en position d'ouverture sous la commande de la tige 8 afin que la force d'atténuation soit réduite, et il réduit la section de l'orifice du piston la lorsque le distributeur 10 est en position de fermeture, la force d'atténuation étant alors augmentée. On décrit maintenant en détail un circuit de transmis- sion d'air à la chambre pneumatique 3 de l'élément de suspen- sion S et l'évacuation d'air de cette chambre. De l'air comprimé destiné à régler la hauteur du véhicule est transmis aux élé- ments respectifs S de suspension par un compresseur 11 consti- tuant un générateur d'air comprimé, par l'intermédiaire d'un sécheur 12, d'un raccord 13, d'une électrovanne arrière 14 ou d'une électrovanne avant 15, d'une tuyauterie 16 de raccor- dement et d'un orifice 17 de communication qui débouche dans le trajet 9, dans la tige 8 de commande qui a une partie ana- logue à une tuyauterie, afin qu'il assure la liaison. Le compresseur 11 comprime l'air atmosphérique pré- levé par l'intermédiaire d'un filtre à air 18 et transmet l'air comprimé au sécheur 12. L'air séché par un gel de silice du sécheur 12 est transmis aux éléments respectifs S de suspen- sion comme l'indiquent les flèches en trait plein des figures 2A et 2B. Lorsque l'air comprimé est évacué des élément respec- tifs S de suspension, il est chassé à l'atmosphère par une électrovanne 19 d'évacuation, comme l'indiquent les flèches en traits interrompus des figures 2A et 2B. Un réservoir 20 est relié au sécheur 12 et une partie de l'air comprimé est transmise du réservoir 20 aux éléments respectifs S de suspension par une électrovanne 21 d'alimen- tation en air. Lorsque la pression interne du réservoir 20 diminue audessous d'une valeur prédéterminée, un capteur 201 de pression transmet un signal au circuit 25, et celui-ci transmet un signal de commande au compresseur 11 qui est ainsi mis en fonctionnement. La référence 22F désigne un capteur de hauteur de l'avant du véhicule destiné à détecter la hauteur à l'avant d'un véhicule, monté sur un bras inférieure 23 de la suspension avant droite du véhicule, et la référence 22R désigne un cap- teur de hauteur de l'arrière du véhicule, monté sur une bielle latérale 23 de la suspension arrière gauche du véhicule. Un signal de détection de hauteur avant et un signal de détection de hauteur arrière du véhicule provenant des capteurs 22F et 22R sont transmis à un circuit 25 de commande ayant un microordinateur, formant l'organe de réglage de hauteur du véhicule. Chacun des capteurs 22F et 22R comprend un élément à circuit intégré à effet Hall et un aimant dont l'un est monté du côté de la roue et l'autre du côté de la carrosserie afin que la distance comprise entre le niveau actuel et un niveau normal, élevé ou faible du véhicule soit détectée. Plus précisément, les capteurs transmettent un signal N de détection de hauteur de véhicule dans le cas de la hauteur normale, un signal L dans le cas d'une hauteur faible, un signal H dans le cas d'une hauteur élevée, un signal LL dans le cas d'une hauteur inférieure au niveau faible, un signal NL dans le cas d'un niveau compris entre le niveau faible et le niveau normal, et un signal NH dans le cas d'une hauteur comprise entre le niveau normal et le niveau élevé et un signal HH dans le cas d'un niveau supérieur au niveau élevé. Les deux capteurs de hauteur peuvent être d'un autre type, par exemple comprenant un phototransistor. La référence 27 désigne un capteur de vitesse du véhicule contenu dans un compteur 26 de vitesse. Le capteur 27 transmet un signal de vitesse détectée du véhicule à un circuit 25 de commande. Le capteur 27 peut comprendre un cap- teur du type qui commute par lestage, incorporé à un compteur mécanique de vitesse, ou un dispositif à collecteur ouvert comprenant un transistor, dans le cas d'un compteur électro- nique. La réfdrence28 désigne un capteur d'accélération (capteur G) destiné à détecter l'accélération agissant sur la carrosserie. Le capteur 28 détecte l'accélération vers l'avant ou vers l'arrière, vers la gauche ou vers la droite, et vers le haut ou vers le bas de la masse suspendue du véhi- cule, c'est-à-dire de la carrosserie. Lorsque aucune accélé- ration n'est présente, une masse est suspendue, et une lumière d'une diode photoémissive est cachée par une plaque de protec- tion qui coopère avec la masse et n'atteint pas une photodiode, afin qu'une accélération nulle soit détectée. Lorsqu'une accé- lération supérieure à la valeur réglée agit sur la carrosserie, la masse s'incline ou se déplace si bien que l'accélération agissant sur la carrosserie est détectée. Un signal du capteur 28 est transmis au circuit 25 de commande. La référence 32 désigne un capteur de direction destiné à détecter la vitesse de rotation d'un volant 33, c'est-à-dire la vitesse angulaire de direction. La référence 34 désigne un capteur d'accélérateur destiné à détecter la vitesse d'enfon- cement d'une pédale d'accélérateur d'un moteur (non représené). Les signaux de détection des capteurs 32 et 34 sont transmis au circuit 25 de commande. La référence 35 désigne un mécanisme d'entrainement de type pneumatique, associé à chaque élément de suspension S et destiné à -faire tourner la tige 8 de commande, par commu- nication avec un distributeur 36 à trois voies. Ce distributeur 36 peut sélectionner soit une première position assurant la communication entre le mécanisme 35 et l'atmosphère, soit une seconde position dans laquelle le mécanisme 35 et le ré- servoir communiquent, sous la commande d'un signal de commande provenant du circuit 25, si bien que le mécanisme 35 peut- alors commander la rotation de la tige 8. Le mécanisme 35 maintient la tige 8 dans la position de suspension molle afin que la constante élastique et la force d'atténuation de l'élé- ment S de suspension gardent une faible valeur lorsque le distributeur 36 est dans la première position, et il maintient la tige 8 dans la position de suspension dure afin que la constante élastique et la force d'atténuation de l'élément de suspension S soient maintenues lorsque le distributeur 36 est dans la seconde position. Le mécanisme pneumatique est toujours rappelé par un'ressort vers la première position. Un mécanisme de commande à électro-aimant peut être utilisé à la place du mécanisme pneumatique 35. La référence LF désigne une limite entre le comparti- ment moteur (à gauche du trait interrompu LF du dessin) et un compartiment passager (entre les traits interrompus LF et LR), et la référence LR désigne une limite entre le compar- timent des passagers et un compartiment à bagages '(à droite du trait interrompu LR). La référence 30 désigne une saillie de butée destinée à empêcher la détérioration de la face supérieure de la chambre principale 3 lorsque le cylindre de l'amortisseur 1 est soulevé fortement sur une route irrégulière. La référence 31 désigne un commutateur de sélection de mode (HSW) qui est un commutateur normalement ouvert destiné à la sélection d'un mode de réglage de hauteur dans le circuit 25. Ce commutateur 31 est destiné à sélectionner un mode auto- matique de réglage automatique de la hauteur du véhicule en fonction de l'état de déplacement du véhicule, soit à la hau- teur normale soit à la faible hauteur,soit à la hauteur élevée, ou à sélectionner un mode élevé dans lequel la hauteur du véhicule est réglée à la valeur élevée comme décrit en détail dans la suite. La référence 37 désigne un commutateur d'allumage (IGSW), par exemple le contact du moteur. Un signal du coffimu- tateur 37 est transmis au circuit 25. On décrit maintenant, en référence à la figure 3, le fonctionnement de la suspension ayant l'arrangement décrit précédemment. Le circuit 25 vérifie, au pas S1, si le commutateur 31 est fermé ou non. Si la réponse au pas Sl est OUI, l'opé- ration passe au pas S2. Au pas S28 l'un des modes de hauteur élevée ou automatique est déterminé, comme mode de réglage de hauteur, dans l'ensemble 25. Plus précisément, au pas S2, lorsque le mode automatique a déjà été réglé comme mode de commande dans le circuit 25, le mode de hauteur élevé-est mis à la place du mode automatique. Cependant, lorsque le mode de hauteur élevée est déjà mis dans le circuit 25, le mode automatique est établi. En d'autres termes, chaque fois que le commutateur 31 est manoeuvré, les modes automatique et à hauteur élevée sont réglés alternativement. L'opération passe au pas S3. Le circuit 25 vérifie à ce pas si le mode actuel de réglage est le mode élevé. Lorsque la réponse est OUI au pas S3, l'opération passe au pas S4. Le circuit 25 détermine à ce pas si le commu- tateur 31 est enfoncé ou non pendant 3 s ou plus. Si la réponse est OUI au pas S4, l'opération passe au pas S5. Le circuit vérifie au pas S5 si 60 s se sont écoulées ou non après le début du réglage de hauteur. A ce moment, comme le réglage de hauteur n'a pas commencé, c'est-à-dire puisque la réponse a été NON au pas S5, l'opération passe au pas S6. Le réglage d'augmentation de hauteur à l'avant et à l'arrière de la carrosserie B commence au pas S6. Plus préci- sément, le circuit 25 crée un signal de commande d'ouverture des électrovannes 14, 15 et 21. L'air comprimé est transmis du réservoir 20 aux chambres 3 et/ou 5 des éléments respectifs S, si bien que le réglage de soulèvement des roues est déclen- ché. L'opération passe au pas S7. Le circuit 25 détermine à ce pas si la vitesse V détectée par le capteur 27 est égale ou inférieure à 20 km/h ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S7, l'opération passe eau pas S8 et vérifie si le commu- tateur 31 est à nouveau fermé. En d'autres termes, lorsqu'il est déterminé que le commutateur 31, au pas S1, a été fermé, le circuit 25 vérifie au pas S8 si le commutateur 31 a été refermé après avoir été ouvert. Lorsque la réponse au pas S8 est NON, l'opération passe au pas S9 pour la vérification du maintien ou non à l'état ouvert du commutateur 37. Pendant que le commutateur 37 est maintenu ouvert, le pas S9 donne un résultat NON, et l'opération revient au pas S5. En d'autres termes, lorsque la vitesse est inférieure à 20 km/h et lorsque le commutateur 37 reste fermé, les opérations des pas S5, S6, S7, S8 et S9 sont répétées jusqu'à ce que 60 s s'écoulent. La période pré- déterminée de 60 s détectée au pas S5 est convenablement fixée d'après les caractéristiques de la suspension. Dans ce mode de réalisation, lorsque de l'air comprimé est transmis. aux chambres 3 et 5 des éléments S pendant 60 s, la hauteur peut atteindre la valeur maximale permise pour la conduite à faible vitesse ou au garage. Lorsque 60 s se sont écoulées après le début du ré- glage de hauteur, le pas S5 donne une réponse-OUI et l'opé- ration passe au pas S10. Le réglage de hauteur est interrompu au pas S10. Plus précisément, au pas S10, le circuit 25 crée un signal de commande qui ferme les électrovannes 14, 15 et 21. L'opération passe au pas S11. Le circuit 25 détermine à ce pas si la vitesse détectée par le capteur 27 est égale ou inférieure à 20 km/h. Si la réponse est OUI à ce pas, l'opé- ration passe au pas S12. Le circuit 25 détermine à ce pas si le commutateur 31 est à nouveau fermé. Lorsquail apparaît que la commutateur 31 a été fermé au pas S1, le circuit 25 vérifie à nouveau au pas S12 si le commutateur 31 est fermé après avoir été ouvert ou non. Lorsque la réponse du pas S12 est NON, l'opération passe au pas S13. Le circuit 25 vérifie à ce pas si le commu- tateur 37 est maintenu ouvert ou non. Lorsque la réponse du pas S13 est NON, l'opération revient au pas S10. En d'autres termes, lorsque le commutateur 37 est maintenu fermé et lorsque la vitesse est inférieure à 20 km/h, les opérations des pas S10, S11, S12 et S13 se répètent. Cependant, lorsque la réponse du pas S13 est NON, l'opération passe au pas S14 dans lequel le réglage de hauteur est empêché. Plus précisément, au pas S14g le circuit 25 empê- che l'ouverture des électrovannes 19 et 21 si bien que l'air comprimé n'est ni transmis aux chambres 3 et 5 des éléments S ni évacué de ces chambres. De cette manière, lorsque le commutateur 37 est ouvert après augmentation de la hauteur jusqu'à la valeur maximale, par le réglage de hauteur du pas S6, le réglage de hauteur est empêché et la hauteur reste à la valeur maximale. Lorsque le-pas S9 donne une réponse OUI, c'est-à-dire même lorsque le commutateur 37 est ouvert avant l'écoulement de 60 s après le début du réglage de hauteur, l'opération passe au pas S14 si bien que la hauteur reste à la valeur réglée au pas S6. Cependant, lorsque la réponse du pas S7 ou du pas Sll est NON, l'opération passe au pas S15. La hauteur de con- signe est réglée à la hauteur élevée dans le mode à hauteur élevée. Lorsque la réponse au pas S3 est NON ou lorsque la réponse au pas S8 ou S12 est OUI, l'opération passe au pas S16 et règle la hauteur de consigne en fonction du mode auto- matique. Dans le mode de réalisation décrit précédemment, on peut obtenir les effets suivants. D'abord, lemode de hauteur élevé est sélectionné 1i par le commutateur 31 afin que la hauteur soit maximale et que la distance nécessaire au soulèvement du véhicule lors du remplacement d'une roue soit notablement réduite ou afin que la fixation ou le démontage de chaîne des pneumatiques soit simplifié. En outre, le commutateur 31 est maintenu fermé pendant 3 s ou plus si bien que le circuitS35 provoque la transmission d'air comprimé aux chambres 3 et/ou 5 des éléments respectifs S de suspension pendant 60 s, donnant la plus haute position possible permise. Le circuit 25 n'a pas à faire la distinction entre les déterminations du fait que les hauteurs avant et arrière sont supérieures à la valeur maximale par les capteurs 22F et 22R. La structure des capteurs 22F et 22R n'est donc pas compliquée. Ensuite, comme l'indique le pas S7 ou le pas Sl de la figure 3, lorsque la vitesse dépasse la vitesse préréglée (20 km/h) alors que la hauteur augmente vers la valeur maximale ou après réglage de la hauteur à la valeur maximale, ie circuit règle automatiquement la hauteur de consigne en fonction du mode élevé. En d'autres termes, le circuit 25 met la hauteur de consigne à la valeur élevée et règle la hauteur à une valeur égale à la hauteur élevée. Cette opération de réglage empêche la conduite à une vitesse dépassant la vitesse préréglée (20 km/h) à la hauteur la plus haute, si bien qu'une conduite sûre est garantie. Troisièmement, comme l'indiquent les pas S9 et S13 de l'ordinogramme de la figure 3, lorsque le commutateur 37 est ouvert alors que la hauteur détectée augmente vers la valeur maximale ou après que la hauteur a été rendue égale à la hauteur maximale, le circuit 25 empêche automatiquement le réglage de hauteur. En d'autres termes, la hauteur pour laquelle le commutateur 37 a été ouvert est conservée. En conséquence, ce mode peut être commodément utilisé pour le maintien de la hauteur à laquelle le commutateur 37 est ouvert, pendant l'opération de soulèvement destinée au remplacement d'une roue ou au montage ou au démontage de chaîne. Quatrièmement, comme le commutateur 31 constitue aussi un commutateur de sélection de moteur élevé, le nombre de commutateurs placés sur le tableau de bord peut être réduit. De plus, comme l'indique le pas S4 de la figure 3, lorsque le commutateur 31 est maintenu enfoncé pendant la période prédéterminée (3 s) ou plus, le circuit 25 traite le signal de fermeture du commutateur 31 comme un signal de déclenche- ment de réglage de hauteur afin que la hauteur soit portée à la valeur maximale. Cependant, lorsque le commutateur 31 reste enfoncé pendant moins de 3 s, le circuit 25 traite le signal de fermeture comme un signal de sélection du mode au- tomatique ou à hauteur élevéeo En conséquence, le passager peut manoeuvrer convenablement le commutateur 31 sans erreur. Dans le mode de réalisation qui précède, le commuta- teur 31 joue aussi le rôle du commutateur de sélection de la hauteur élevée. Cependant, ce dernier commutateur peut être séparé du commutateur 31. Le mode de réalisation précédent est un exemple de suspension de véhicule ayant un ensemble pneumatique de ré- glage de hauteur. Cependant, l'invention n'est pas limitée à une telle suspension, mais convient aux suspensions ayant un circuit hydropneumatique de réglage de hauteur. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux suspensions qui viennent d'être décrites uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspension de véhicule, du type qui comprend: des chambres élastiques (3, 5) de réglage de hauteur, placées entre les roues et une carrosserie de véhicule, un dispositif (11) de transmission d'un fluide d'une réserve aux chambres élastiques par l'intermédiaire de soupapes d'alimentation, un dispositif destiné à évacuer le fluide des chambres élastiques par l'intermédiaire de soupapes d'échappement, un capteur (22F, 22R) de hauteur destiné à détecter la hauteur du véhicule par rapport au sol, et un dispositif (25) de réglage de hauteur destiné à comparer la hauteur détectée par le capteur à une hauteur de consigne et à régler les soupapes d'alimentation ou d'échap- pement de manière que la hauteur détectée soit égale à la hauteur de consigne, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un com- mutateur (31) de sélection de hauteur élevée et un dispositif (25) de réglage de hauteur très élevée destiné à ouvrir la soupape d'alimentation pendant une période prédéterminée afin que la hauteur détectée augmente d'une valeur prédéterminée après la manoeuvre du commutateur de sélection de hauteur élevée. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un capteur de vitesse (27) destiné à détecter une vitesse, et le dispositif de réglage de hauteur très élevée est commandé uniquement lorsqu'une vitesse détectée par le capteur (27) est inférieure à une vitesse préréglée. 3. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif (25) de réglage de hauteur très élevée détecte l'état d'un commutateur (37) d'un moteur d'un véhicule et empoche le réglage de hauteur lorsque le commutateur du moteur est ouvert. 4. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif (25) de réglage de hauteur de consigne destiné à régler sélectivement la hauteur de consigne à une hauteur choisie parmi plusieurs. 5. Suspension selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif (25) de réglage de hauteur de consigne détermine comme hauteur cible au moins une hauteur choisie parmi une hauteur normale ou une hauteur élevée supérieure à la hauteur normale, et le capteur de hauteur (22F, 22R) permet la détection, comme hauteur de consigne, d'une hauteur inférieure à la hauteur normale,de la hauteur normale, de la distance comprise entre la hauteur normale et la hauteur élevée, de la hauteur élevée et d'une hauteur supérieure à 1a hauteur élevée. 6. Suspension selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif (25) de réglage d'une hauteur de con- signe détermine, comme hauteur de consigne, la hauteur normale, la hauteur élevée supérieure à la hauteur normale et une faible hauteur inférieure à la hauteur normale, et le capteur de hauteur (22F, 22R) peut détecter, comme hauteur de consigne, une hauteur inférieure à la hauteur normale, la faible hauteur, une hauteur comprise entre la faible hauteur et la hauteur normale, la hauteur normale, une hauteur comprise entre la hauteur normale et la hauteur élevée, la hauteur élevée, et une hauteur supérieure à la hauteur élevée. 7. Suspension selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif (25) de réglage de hauteur de consigne fixe la hauteur de consigne en fonction d'un mode élevé et d'un mode automatique, le mode élevé étant destiné à régler la hauteur de consigne à la hauteur élevée et le mode automa- tique étant destiné à régler la hauteur de consigne à l'une de hauteurs choisies parmi la faible hauteur, la hauteur normale et la hauteur élevée, et la suspension comporte en outre un commutateur (31) de sélection de l'un des modes élevé et au- tomatique dans le dispositif de réglage de hauteur de consigne. 8. Suspension selon la revendication 7, caractérisée en ce que le commutateur (31) de sélection de mode constitue aussi le commutateur (31) de sélection de hauteur élevée. 9. Suspension selon la revendication 8, caractérisée en ce que le commutateur (31) de sélection de mode est un commutateur normalement ouvert, et le dispositif (25) de ré- glage de hauteur de consigne fixe le mode automatique après manoeuvre du commutateur de sélection de mode en mode élevé, et le mode élevé après manoeuvre du commutateur de sélection de mode en mode automatique. 10. Suspension selon la revendication 9, caractérisée en ce que le dispositif (25) de réglage de hauteur très élevée transmet un signal à la soupape d'alimentation afin que la hauteur soit accrue d'une quantité prédéterminée lorsque le commutateur de sélection de mode est enfoncé pendant un temps supérieur à une période prédéterminée en mode élevé, et le dispositif (25) de réglage de hauteur de consigne traite un signal de fermeture du commutateur de sélection de mode comme un signal de réglage de l'un des modes automatique et élevé lorsque le commutateur de sélection de mode est enfoncé pendant un temps inférieur à la période prédéterminée en mode élevé. 11. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif (25) de réglage de hauteur et le dis- positif (25) de réglage de hauteur très élevée constituent un ensemble (25) de commande ayant un microordinateur. 12. Suspension selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un capteur de vitesse (27) destiné à détecter une vitesse, et le dispositif (25) de réglage de hauteur de consigne règle cette hauteur de consigne à la hauteur élevée lorsque la vitesse détectée par le capteur de vitesse dépasse une vitesse préréglée pendant le réglage de hauteur vers le haut par le dispositif de réglage de hauteur très élevée ou à la fin du réglage de hauteur par ce dispositif.