Brevet FR2565529A1 — publié le 19851213

yj/ 2565529 DISPOSITIF DE SUSPENSION ET/OU D'AMORTISSEMENT POUR UN BRAS SUPPORT DE ROUE DE VEHICULE La présente invention s'applique à un dispositif de suspension et/ou d'amortissement d'un bras support rotatif d'une roue de véhicule telle que la roue arrière d'un motocycle, ledit bras support étant susceptible de se débattre par rotation autour d'un axe de liaison solidaire du châssis ou de la caisse du véhicule pour coopérer avec au moins un organe de suspension et/ou d'amortissement tel qu'un ressort et/ou un amortisseur. La suspension des véhicules à l'aide de bras supports rotatifs de suspension de chacune des roues est bien connue et donne lieu à de nombreuses applications dans le domaine de la suspension des véhicules automobiles o le bras rotatif est avantageusement rendu solidaire en rotation de l'une des extrémités d'une barre de torsion dont l'autre extrémité est ancrée au châssis du véhicule. Ces dispositions compactes et pratiques ne sont malheureusement pas applicables aux motocycles o l'on ne dispose pas d'une largeur suffisante pour loger transversalement un ressort à barre de torsion. Dans le domaine des motocycles, on utilise généralement comme ressort de suspension un ressort hélicoïidal incorporé autour d'un vérin d'amortissement hydraulique dont les caractéristiques d'amortissement sont réglables rapidement par l'intermédiaire de crans ou de vis. Afin de permettre le réglage de ces combinés ressort-amortisseur, il est nécessaire de disposer d'une bonne accessibilité manuelle au combiné, afin de pouvoir agir sur lui avec des outils de réglage et de vissage. On a déjà proposé pour cela d'articuler une extrémité de l'amortisseur endessous du moteur du motocycle entre le moteur et le chemin de roulement pour éviter que l'amortisseur ne soit enchassé dans des tiges et des barres de suspension. Des systèmes de biellettes à amplification successives sont, par ailleurs, utilisés avec cette disposition de l'amortisseur en-dessous du moteur afin d'obtenir un étirement de la tige d'actionnement de l'amortisseur au rebond, c'est-à-dire a la détente de la suspension et de faire en sorte que, pour un même angle de rotation du bras support, la course de la tige d'actionnement du ressort amortisseur soit variable en fonction de l'écrasement de la suspension afin de faire varier la raideur de la suspension et/ou de l'amortis- sement en fonction de l'écrasement de la suspension. Cette raideur augmente généralement avec l'écrasement de la suspension jusqu'à la venue en butée de la suspension sur des butées de fin de course en élastomère qui augmentent alors la raideur de la suspension de façon très brutale sans supprimer complètement l'élasticité de la suspension. L'un des buts de la présente invention est précisément de pallier les défauts et insuffisances constatés en service sur les dispositifs de suspension à bras rotatif utilisant un ensemble ressort-amortisseur susceptible d'être logé dans une zone présentant une bonne accessibilité de réglage en-dessous du moteur du véhicule. L'invention vise à per- mettre d'introduire le combiné ressort-amortisseur dans une zone libre située en-dessous du moteur tout en le reliant au bras support par des articulations situées sur le côté du bloc moteur et donc moins exposées aux projections de la route que la partie inférieure du moteur. A cet effet, selon l'invention, le dispositif de suspension et/ou d'amortissement comporte, disposés sur un côté du bras support, un levier à trois bras monté rotatif sur un axe de levier sensiblement parallèle à l'axe de liaison et solidaire du châssis du véhicule et dont un bras bras moyen est articulé par l'intermédiaire d'une bielle courte à un prolongement du bras support proche de l'articulation de liaison avec le châssis, tandis qu'un second bras court sensiblement opposé au bras moyen par rapport à l'articulation du levier à trois bras sur le châssis est relié à rotation au corps d'un bloc de suspension et/ou d'amortissement à tige(s) mobile(s) en translation et qu'un troisième bras long dudit levier à trois bras dirigé vers la roue du véhicule est articulé à l'une des extrémités d'une bielle moyenne dont l'autre extrémité est articulée à la tige mobile du bloc de suspension et/ou d'amortissement, elle-même articulée à l'une des extrémités d'une bielle longue dont l'autre extrémité est articulée au bras support du côté de la roue de manière à suspendre le bloc de suspension et/ou d'amortisse- ment en ciseaux entre, d'une part le second bras court du levier à trois 3 2565529 bras et, d'autre part, l'articulation de sa tige mobile aux bielles moyenne et longue. Selon un autre mode de réalisation de la partie de suspension du dispositif, la tige mobile en translation du bloc de suspension et/ou d'amortissement est solidaire d'une collerette qui vient en appui sur l'extrémité d'au moins un ressort hélicoïdal de suspension monté en compression de façon que son autre extrémité soit en appui sur le corps du bloc de suspension. Afin de réduire l'encombrement dynamique du bloc de suspension et/ou d'amortissement au cours du débattement de la suspension, d'une part, la longueur des bras du levier à trois bras ainsi que la position de l'axe de levier par rapport à l'axe de liaison et, d'autre part, la longueur des bielles courte, moyenne et longue, ainsi que la position de leurs axes d'articulation, sont choisies de telle façon que la tige mobile du bloc de suspension et/ou d'amortissement reste sensiblement parallèle, soit à la surface de roulement de la roue au cours du débat- tement de suspension du bras support, soit à l'axe général du bras support rotatif. Lorsque le dispositif de suspension et/ou d'amortissement selon l'invention est appliqué à un véhicule tel qu'un motocycle comportant un bloc moteur-transmission d'entraînement du véhicule, le corps de suspen- sion et/ou d'amortissement est logé principalement en-dessous du bloc moteur-transmission sur lequel est articulé le levier à trois bras dont le bras court est relié au corps de suspension et/ou d'amortissement à proximité de la sortie de ce corps hors de la projection verticale du bloc moteur-transmission. En variante, la bielle moyenne et la bielle longue sont articulées ensemble à la tige mobile du corps de suspension et/ou d'amortissement par l'intermédiaire d'un axe d'articulation commun ou d'une pièce de liaison solidaire ou rendue solidaire de la tige mobile. La pièce de liaison peut être articulée à une extrémité d'une biellette de frein dont l'autre extrémité est articulée à un support d'étrier de frein recevant le couple de réaction de freinage de la roue et susceptible de tourner angulairement autour de l'axe de la roue sous l'effet du dépla- cement de la pièce de liaison. En position d'extension maximale de la tige mobile par rapport au corps de suspension et/ou d'amortissement, la bielle longue est inclinée Z2565529 de préférence sensiblement à 45 par rapport à l'axe général du bras support. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaitront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o la figure unique représente, en vue de côté avec arrachements, le bras de support de la roue arrière motrice d'un motocycle et sa liaison, selon l'invention, au bloc moteur et à un bloc ressort amortisseur. Le bras de support 1 de la roue arrière 2 du motocycle est relié au carter moteur-transmission 3 d'un motocycle par l'intermédiaire d'un axe de liaison 4. Pour réaliser la suspension du bras 1, celui-ci est, par ailleurs, relié au carter 3 par l'intermédiaire d'un levier à trois bras 5 monté rotatif sur un axe 6 d'un nez en saillie 7 du carter 3. La liaison entre le levier 5 et le bras support 1 est réalisée à l'aide d'une bielle courte 8 articulée respectivement, à une extrémité au bras de longueur moyenne ou "bras moyen" 9 du levier à trois bras 5 et, à l'autre extré- mité, à un prolongement 10 du bras support 1 formant levier d'amplifica- tion d'efforts pour ce bras. Selon l'invention, le bras court 11 du levier 5 porte le corps 12 d'un bloc de suspension et d'amortissement 13 par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 14 traversant une patte en saillie d'une ceinture de support 15 du corps 12. Dans la version représentée appliquée à la roue arrière d'un motocycle, le bloc 13 est réglable, en ce qui concerne la précontrainte de suspension, à l'aide d'une vis 16 et, en ce qui concerne les caractéristiques d'amortissement hydraulique d'un piston interne 17, par au moins un manchon rotatif 18 aisément accessible entre le bloc moteur 3 et le chemin de roulement 19 du motocycle. Le bloc 13 comporte un amortisseur à laminage d'huile dont le piston 17 est relié sur chaque face à une tige de piston. Du côté gauche du piston 17 (par rapport à la figure), la tige de piston de ressort 20 est reliée à une collerette d'appui 20a d'un ressort hélicoidal de suspension 21 qui s'appuie à son autre extrémité sur une face annulaire 22 de la ceinture de support 15. A droite du piston d'amortisseur 17, la tige de piston 22 fait saillie horizontalement vers l'extérieur sous la forme d'une tige mobile en translation à l'extrémité de laquelle est vissé un raccord d'articu- lation 23 qui porte un anneau d'amortissement de butée 24 et une plaque d'articulation 25 articulée respectivement, à l'extrémité d'une bielle moyenne 26 et à l'extrémité d'une bielle longue 27. La bielle moyenne 26 est articulée à son autre extrémité au bras long 28 du levier 5. La bielle longue 27 est articulée à son autre extrémité à une patte d'at- tache 29 du bras 1 située du côté de l'axe 30 de la roue 2 de telle façon que, lorsque la suspension est en position de choc telle que représentée sur la figure, c'est-à-dire avec le ressort de suspension 21 dans son état de compression maximale (la butée en élastomère 31 de la collerette d'appui 20a étant en appui sur l'extrémité du corps d'amortisseur 12), elle soit inclinée sensiblement à 45 par rapport à l'axe général 32 d'alignement du bras support 1, lui-même sensiblement parallèle au chemin de roulement 19. La plaque d'articulation 25 peut, en outre être reliée par tout moyen d'articulation, tel que l'axe 33 d'articulation de la bielle longue 27, à une biellette 34 de retenue du couple de freinage appliqué à une plaque support 35 d'un étrier de frein à disque 36 susceptible de tourner d'un angle limité autour de l'axe 30 de la roue 2. La biellette 34 peut être supprimée et remplacée par la classique biellette courte d'étrier de frein 34a représentée en pointillés et reliant une patte d'attache 37 du bras support 1 à la plaque de frein 35. Pour permettre le passage, la pose et la dépose de la chaîne d'entraînement 38 de la roue arrière 2 reliant un pignon 39 de sortie de transmission à la couronne d'entraînement 40 de la roue 2, les divers leviers, bielles et biellette qui viennent d'être énumérés et décrits sont disposés laté- ralement par rapport à l'axe général 32 du bras support 1 et peuvent, le cas échéant, être réalisés en double de chaque côté du bras support. Le fonctionnement du dispositif de suspension qui vient d'être décrit va maintenant être explicité. Comme on le voit sur la figure, le corps d'amortisseur 12 est logé presque entièrement en-dessous du carter 3 du bloc moteur-transmission, seuls le manchon rotatif 18 de réglage d'amortissement et la tige de piston 22 dépassant de la projection verticale du carter 3 pour assurer la liaison en ciseau entre les bielles 26 et 27 et la biellette 34 d'une part et, d'autre part, le bras court 11 du levier à trois bras 5 disposé à proximité de la sortie du corps d'amortisseur 12 hors de la projection verticale du carter 3. Le ressort de suspension 21 relativement plus encombrant que le corps d'amortisseur 12 est, par contre, logé entièrement en-dessous du carter 3 et est représenté sur la figure en position de choc en termes de débattement de suspension, c'est-à-dire en position de compression maximale causée par exemple par le passage de la roue arrière 2 sur une bosse en saillie du chemin de roulement 19. Apres le choc de la suspension, la réaction du ressort 21 tend à rappeler vers le haut le bloc moteur-suspension 3 constituant avec le conducteur du motocycle la masse principale suspendue du motocycle. Pour cela, la bielle 8 exerce un effort de réaction ou de rebond R (voir la flèche R) sur le prolongement 10 du bras 1 qui tend à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son axe 4 de liaison au carter 3. L'axe 6 étant solidaire du carter 3, le levier à trois bras 5 tourne en sens inverse autour de l'axe 6 au cours de la rotation de rebond du prolongement 10, ce qui entraîne un léger déplacement vers la droite de la figure et donc vers l'axe 30 de la roue arrière, de la ceinture de support 15 du bloc de suspension et d'amortissement 13, par suite de la rotation concomitante du bras court 11 du levier 5. La rotation du même angle du bras long 28 tire par contre la bielle 26 vers la gauche de la figure d'une valeur beaucoup plus considérable et la liaison de la plaque 25 à la bielle longue 27 oblige la tige 22 à rentrer à l'inté- rieur du corps d'amortisseur 12 pour comprimer le ressort de suspension 21 qui constitue le moteur de la rotation "de rebond" du bras 1. Pendant la course de rentrée de la tige de piston 22, le piston d'amortisseur 17 présente seulement un passage très étranglé et taré à une pression élevée pour assurer la liaison entre ses deux faces et l'amortissement hydraulique est maximal. Apres le retour amorti de la suspension en position de rebond, le ressort 21, la collerette 20 et la vis de réglage 16 viennent occuper l'espace libre de débattement 41 ménagé en-dessous du carter 3 et au choc suivant sur la roue 2, le bras support 1 peut à nouveau tourner dans le sens opposé à celui des aiguil- les d'une montre pour ramener les leviers et bielles de suspension dans la position de choc représentée sur la figure en faisant sortir la tige de piston 22 vers l'extérieur. Au cours de la course "de choc" du piston d'amortisseur 17, c'est-à-dire de son déplacement vers la droite de la figure, l'étranglement et la pression de tarage du passage entre les deux faces du piston 17 sont généralement plus faibles qu'au rebond ce qui permet d'améliorer l'adhérence tout en limitant tout de même les risques de talonnement de la butée 31 sur le corps d'amortisseur 12. L'épure de suspension, c'est-à-dire les longueurs relatives respectives des bras du levier 5, des bielles 8, 26 et 27 ainsi que leurs positions d'articulation et la position de l'axe 6 et de l'axe du 7 2565529 corps d'amortisseur 12 sont choisies de préférence de telle façon que la tige mobile 12 reste sensiblement parallèle, soit au chemin de roulement 19, soit à l'axe général 32 du bras de suspension ou bien, le cas échéant, occupe une position moyenne entre ces deux dernières positions de manière que la collerette 20a d'appui du ressort 21 se débatte de façon uniquement axiale à l'intérieur de son logement 41 en-dessous du carter 3 et occupe ainsi un encombrement minimal au cours de ce débatte- ment. Bien entendu, il est possible de prévoir une épure de suspension dans laquelle les bielles 26 et 27 et, le cas échéant, la biellette 34 sont reliées au raccord d'articulation 23 ou à la tige 22 par un axe d'articulation commun remplaçant la plaque d'articulation 25. L'ensemble ou une partie du dispositif de suspension peut être recouvert d'un carénage aérodynamique ou de protection. La biellette de frein 34 est soumise à des efforts axiaux au cours du freinage pour s'opposer au couple de freinage sur la roue 2 qui tend à faire tourner la plaque de frein 35 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre. Ainsi, au cours d'un freinage sur la roue arrière 2, la bielle 34 subit une traction vers la droite de la figure qui tend à tirer la tige 22 vers la droite également et à comprimer le ressort 21. Ce couplage des effets de suspension et de freinage exerce un effet bénéfique car il s'oppose partiellement au délestage de la roue arrière au cours du freinage qui se manifeste par une plongée de la suspension avant appelée "salut" en termes de motocycle. Le dispositif de suspension et d'amortissement qui vient d'être décrit en application à une roue motrice arrière de motocycle peut être appliquée également à une roue avant de motocycle et à une roue de véhicule en général supportée par un bras support rotatif. Selon d'au- tres modes de réalisation, le bloc 13 de suspension et d'amortissement ainsi que les bielles et biellettes de liaison peuvent être disposés audessus du bras support 1, le ressort de suspension 21 étant par exemple interposé entre le corps d'amortisseur 12 et le raccord d'arti- culation 23, la tige de piston de ressort 20 étant alors supprimée. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de suspension et/ou d'amortissement d'un bras support rotatif d'une roue de véhicule telle que la roue arrière d'un motocycle, ledit bras support étant susceptible de se débattre par rotation autour d'un axe de liaison solidaire du châssis ou de la caisse du véhicule pour coopérer avec au moins un organe de suspension et/ou d'amortissement tel qu'un ressort et/ou un amortisseur, caractérisé en ce qu'il comporte, disposés sur un côté du bras support (1), un levier à trois bras (5) monté rotatif sur un axe de levier (6) sensiblement parallèle à l'axe de liaison (4) et solidaire du châssis (3) du véhicule et dont un bras bras moyen (9) est articulé par l'intermédiaire d'une bielle courte (8) à un prolongement (10) du bras support (1) proche de l'articulation de liaison avec le châssis (3), tandis qu'un second bras court (11) sensiblement opposé au bras moyen (9) par rapport à l'articu- lation (6) du levier à trois bras sur le châssis, est relié à rotation au corps (15, 12) d'un bloc (13) de suspension et/ou d'amortissement à- tige(s) (20, 22) mobile(s) en translation et qu'un troisième bras long (28) dudit levier à trois bras (5) dirigé vers la roue (2) du véhicule est articulé à l'une des extrémités d'une bielle moyenne (26) dont l'autre extrémité est articulée à la tige mobile (22) du bloc (13) de suspension et/ou d'amortissement, elle-même articulée à l'une des extrémités d'une bielle longue (27) dont l'autre extrémité est articulée au bras support (1} du côté de la roue de manière à suspendre le bloc (13) de suspension et/ou d'amortissement en ciseaux entre, d'une part, le second bras court (11) du levier (5) à trois bras et, d'autre part, l'articulation de sa tige mobile (22) aux bielles moyenne (26) et longue (27). 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tige mobile en translation (20) du bloc (13) de suspension et/ou d'amor- tissement est solidaire d'une collerette (20a) qui vient en appui sur l'extrémité d'au moins un ressort hélicoïdal de suspension (21) monté en compression de façon que son autre extrémité soit en appui sur le corps (12) du bloc de suspension. 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, d'une part, la longueur des bras (9, 11, 28) du levier à trois bras (5) ainsi que la position de l'axe de levier (6) par rapport à l'axe de liaison (4) et, d'autre part, la longueur des bielles courte (8), moyenne (26) et longue (27), ainsi que la position de leurs axes 9 2565529 d'articulation, sont choisies de telle façon que la tige mobile (20, 22) du bloc de suspension et/ou d'amortissement reste sensiblement parallèle à la surface de roulement (19) de la roue (2) au cours du débattement de suspension du bras support (1). 4.- Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, d'une part, la longueur des bras (9, 11, 28) du levier à trois bras (5) ainsi que la position de l'axe de levier (6) par rapport à l'axe de liaison (4) et, d'autre part, la longueur des bielles courte (8), moyenne (26) et longue (27), ainsi que la position de leurs axes d'articulation, sont choisies de telle façon que la tige mobile (20, 22) du bloc (13) de suspension et/ou d'amortissement reste sensiblement parallèle à l'axe général (32) du bras support rotatif (1) au cours du débattement de suspension de ce bras support (1). 5.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, pour un véhicule tel qu'un motocycle, comportant un bloc moteur-transmission d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce que le corps (12) de suspension et/ou d'amortissement est logé principalement en-dessous du bloc moteur-transmission (3) sur lequel est articulé le levier à trois bras (5) dont le bras court (11) est relié au corps (12) de suspension et/ou d'amortissement à proximité de la sortie de ce corps (12) hors de la projection verticale du bloc moteur-transmission (3). 6.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la bielle moyenne (26) et la bielle longue (27) sont articu- lées ensemble à la tige mobile (22) du corps (12) de suspension et/ou d'amortissement par l'intermédiaire d'un axe d'articulation commun. 7.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la bielle moyenne (26) et la bielle longue (27) sont articu- lées ensemble à la tige mobile (22) du corps (12) de suspension et/ou d'amortissement par l'intermédiaire d'une pièce de liaison (25, 23) solidaire ou rendue solidaire de ladite tige mobile (22). 8.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la pièce de liaison (25, 23) est articulée à une extrémité d'une biellette de frein (34) dont l'autre extrémité est articulée à un support d'étrier de frein (35) recevant le couple de réaction de freinage de la roue (2) et susceptible de tourner angulairement autour de l'axe (30) de la roue (2) sous l'effet du déplacement de la pièce de liaison (25, 23). 9.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'en position d'extension maximale de la tige mobile (22) par rapport au corps (12) de suspension et/ou d'amortissement, la bie- e longue (27) est inclinée sensiblement & 45 par rapport à 'axe gérât (32) du bras support (1).