Brevet FR2563169A1 — publié le 19851025

La présente invention est relative à un appareil de commande de l'embrayage d'un véhicule,comportant un organe d'entrée couplé à l'arbre de sortie du moteur du véhicule, et un organe de sortie couplé à l'entrée d'une boite de vitesses à plusieurs rapports, et un dispositif d'actionnement à moteur pour commander le fonctionnement de l'embrayage, ce dispositif d'actionnement étant comman- dé par l'appareil de commande et comprenant un cylindre d'actionnement de l'embrayage. Il est connu de concevoir l'appareil de commande de façon à obtenir l'équivalent d'une "transmission auto- matique", l'appareil de commande dans ce cas fournissant également des signaux qui provoquent à l'instant approprié la sélection de différents rapports de la boite de vites- ses. La transmission de ce type présente l'avantage, par rapport à une transmission automatique classique utilisant un convertisseur de couple hydraulique, que son rendement est le même que celui d'un système manuel classique de transmission. Un problème que pose cette forme de trans- mission est d'obtenir l'engagement de l'embrayage d'une façon aussi rapide et régulière que possible. On connait un certain nombre d'appareils de com- mande d'embrayage pour assurer l'engagement de l'embrayage tout en déplaçant le véhicule à partir de l'arrêt. Les appareils connus commandent l'embrayage en concordance avec une fonction unique de la vitesse du moteur, de la position de la pédale d'acccélérateur ou de la vitesse du véhicule. Les appareils connus peuvent assurer un rendement satisfaisant dans une plage limitée de conditions de fonc- tionnement mais chacun d'eux présente un inconvénient lors- qu'il est utilisé dans la plage étendue des conditions de fonctionnement que l'on rencontre au cours del'utilisation -ormale d'un véhicule. Par exemple, un appareil vise à commander la vitesse du moteur en faisant varier la condi- tion d'engagement de l'embrayage. Si le moteur est du type à allumage par compression et que son système d'alimenta- tion en combustible comporte un régulateur "toutes vites- ses", le régulateur tend également à commander la vitesse du moteur, ce qui conduit à une opposition entre l'appa- reil de commande de l'embrayage et le régulateur. En outre, il est souvent présumé que la position de la pédale de commande des gaz constitue une indication du couple en- gendré par le moteur, et cette supposition n'est pas exac- te dans le cas 'un régulateur "toutes vitesses". La plu- part des sytèmes connus, tout en assurant une commande acceptable de l'embrayage, dans la mesure o le conducteur est concerné, permet que se produise un glissement de l'embrayage pendant une période étendue, ce qui a pour résultat une surchauffe et une usure rapide de l'embrayage. Le but de l'invention est de réaliser un appareil de commande pour un système de transmission d'un véhicule, du type précité, sous une forme simple et commode. Elle a pour objet à cet effet un appareil de commande d'un embrayage à friction d'un véhicule, compre- nant un premier dispositif de vannes pour admettre un fluide dans ledit cylindre d'actionnement afin d'assurer le processus d'engagement de l'embrayage en au moins deux phases distinctes de fonctionnement, des premiers moyens pour capter une demande de déplacement du véhicule et agissant pour actionner ledit premier dispositif de vannes afin d'admettre un fluide dans le cylindre pour provoquer l'engagement de l'embrayage, un capteur pour capter un degré prédéterminé d'engagement de l'embrayage et indiquer ainsi la fin d'une première phase du fonctionnement, le processus d'engagement de l'embrayage se poursuivant alors dans une autre phase dans laquelle le dispositif de vannes est actionné afin que l'embrayage soit engagé d'une façon commandée. Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'embrayage est commandé dans ladite autre phase de façon à réduire l'erreur E, suivant la loi: E = KdN/dT, o E est l'erreur, K est une constante de proportionalité, N est la vitesse du moteur et T est le temps, l'appareil de commande comprenant un second dispositif de vannes pour permettre au fluide de s'échapper du cylindre dans le cas o E devient négatif. Suivant encore une autre caractéristique de l'in- vention, dans ladite autre phase, le fluide est admis dans le cylindre avec l'un de plusieurs débits constants en fonction de l'accélération du moteur. Suivant encore une autre caractéristique de l'in- vention, dans une phase finale du fonctionnement de l'em- brayage, ledit premier dispositif de vannes est actionné, lorsque les vitesses des organes d'entrée et de sortie de l'embrayage sont approximativement égales, afin de per- mettre un remplissage complet du cylindre. Il est proposé d'effectuer l'engagement de l'embrayage en quatre phases dont certaines ne seront pas utilisées sous certaines conditions de fonctionnement. La première phase est le déplacement du plateau d'embrayage depuis sa position complètement débrayée jusqu'à une posi- tion dans laquelle l'embrayage commence juste à transmet-' tre le couple. Cette phase est toujours utilisée, à chaque fois que le véhicule doit être mis en mouvement à partir de l'arrêt. La seconde phase est utilisée seulement lorsqu' on manoeuvre le véhicule et lorsqu'on démarre depuis l'arrêt sur une pente inclinée en sens contraire. Au cours de cette phase un glissement de l'embrayage est per- mis. Dans cette phase la commande de l'engagement de l'embrayage suit la loi E = KdN/dT, o K est une constante de proportionalité, N est la vitesse du moteur, E est l'erreur que l'appareil de commande tend à ramener à zéro, et T est le temps. La troisième phase suit à partir de la seconde, lorsque le véhicule est démarré depuis l'arrêt sur une pente inclinée en sens contraire. Lorsqu'on manoeuvre le véhicule, la troisième phase avec la quatrième, qui vont être décrites, ne sont pas utilisées. Dans la troisième phase, les plateaux de l'embrayage sont engagés avec l'un de plusieurs débits constants, la vitesse réelle étant déterminée par l'accélération du moteur avec des limites imposées s'il semble que-la vitesse du moteur doit excé- der la vitesse maximale du couple ou si la vitesse du moteur doit tomber au-dessous de la vitesse de ralenti. La troisième phase peut suivre à partir de la première dans certaines conditions de fonctionnement, par exemple lorsqu'un démarrage normal du véhicule doit être effectué sur un sol plat ou lorsque le véhicule est dirigé dans une descente. La quatrième phase suit à partir de la troisième, lorsque les organes d'entrée et de sortie de l'embrayage ont pris la même vitesse et dans cette phase l'embrayage est complètement engagé. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaitront au cours de la description d'un exem- ple d'un appareil de commande d'embrayage suivant l'in- vention faite en se référant au dessin schématique annexé. La transmission du véhicule comprend une boite de vitesses 10 à plusieurs rapports, ayant un arbre de sortie 11 qui est relié aux roues motrices du véhicule, et un arbre d'entrée 12 qui est relié à l'organe de sortie d'un embrayage 13 à disque à sec. L'organe d'entrée de l'embrayage est relié au vilebrequin du moteur du véhicule, désigné par la référence 14. Dans cet exemple particulier le moteur 14 est un moteur diesel ayant un système d'ali- mentation 15 en combustible. Un organe de commande du système d'alimentation en combustible est relié à la com- mande 16 des gaz du véhicule. L'embrayage 13 est du type classique utilisant un levier 17 de débrayage qui, dans des conditions norma- les, serait relié à la pédale de commande de l'embrayage du véhicule. Cependant, dans ce cas, le levier 17 de débrayage est relié à un piston 18 logé dans un cylindre 19 et ce piston est sollicité par un ressort 20 de manière que lorsqu'aucune pression n'existe dans le cylindre 19 le piston soit sollicité vers une position dans laquelle l'embrayage est débrayé. De l'air comprimé provenant d'une source 21 peut être admis dans le cylindre 19 par l'in- termédiaire de l'une ou l'autre de deux électrovannes 22, 23 qui constituent un premier dispositif de vannes. Cha- que vanne comporte un limiteur en série avec elle. Le li- miteur associé à la vanne 22 permet l'écoulement d'air dans le cylindre 19 avec un faible débit par comparaison avec le limiteur associé à la vanne 23. La sortie de l'air du cylindre 19 est commandée par un second dispositif de vannes qui comprend des vannes 24, 25, 26, l'air s'écoulant par un échappement approprié. Les vannes 24, 25 et 26 com- portent également des limiteurs associés respectivement, de sorte que la vanne 24 permet à l'air de s'échapper avec un faible débit, l'ouverture de la vanne 26 permet à l'air de s'échapper avec un débit élevé et l'ouverture de la vanne 25 permet à l'air de s'échapper avec un -débit qui est supérieur à celui de la vanne 24 mais inférieur à ce- lui de la vanne 26. Les dimensions des limiteurs associés aux vannes doivent être choisies très soigneusement pour assurer la vitesse et la précision de réponse nécessaires sans provoquer d'oscillations. Le passage du courant électrique vers les bobi- nages des électrovannes est commandé par un micro-pro- cesseur 27 et un ensemble 28 d'interface est prévu entre les sorties du micro-processeur et des vannes, l'ensemble d'interface comportant de façon commode des transistors à effet de champ. Le micro-processeur 27 commande également la sélection des rapports de la boite de vitesses lO mais du fait que la présente description concerne seulement la :ommande ce l'embrayage, la façon dont est obtenue la sélection des rapports ne sera pas décrite. Les lois de commande discutées plus haut com- prennent un terme de la vitesse du moteur, et le micro- processeur reçoit par conséquent un signal provenant d'un transducteur 29 de vitesse monté sur le moteur. D'une façon commode, le transducteur 29 est du type qui produit une série d'impulsions, à une fréquence qui est fonction directe de la vitesse du moteur. Le micro-processeur reçoit également des signaux provenant des transducteurs 32, 33 qui fournissent une indi- cation en ce qui concerne l'état de la pédale 16 de comman- de des gaz du véhicule et pour indiquer si les freins du véhicule sont serrés respectivement. De plus, un transduc- teur 34 fournit au micro-processeur un signal indicatif de la vitesse de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Le micro-processeur 27 comporte une mémoire 30 ainsi qu'un commutateur 31 qui est fermé par le conducteur du véhicule lorsqu'il désire manoeuvrer ce dernier. Le commutateur 31 peut seulement être fermé lorsque le premier rapport ou le rapport de marche arrière sont sélectionnés. On décrira maintenant le fonctionnement de l'ap- pareil en supposant que le moteur est à l'arrêt. Dans cet- te situation, le ressort 20 a sollicité le piston 18 dans 1-a direction voulue pour débrayer complètement l'embra- yage. Le levier sélecteur de la transmission qui constitue une partie de la commande 35 de la transmission qui est relié au micro-processeur se trouve dans une position de point mort ou de démarrage pour permettre de démarrer le moteur et lorsque ceci s'est produit, de l'air comprimé est disponible à partir de la source 21 et l'agencement est tel que le cylindre 19 est alimenté en air comprimé ce qui a pour effet d'engager l'embrayage de façon que l'arbre d'entrée 12 de la boite de vitesses et que tous les composants de celle-ci qui sont entrainés par cet ar- bre sont entrainés en rotation. Lorsque la commande de la 2563 1 69 transmission est déplacée dans la position de marche avant, un rapport approprié de la boite de vitesses est sélectionné pour le démarrage. Ce rapport peut être le rapport le plus faible, c'est à dire celui qui fournit la vitesse maximale du moteur pour une vitesse donnée du véhicule, ou encore il peut être un rapport plus élevé. Cependant, avant que la sélection du rapport se produise, celle des vannes 23 qui a été ouverte pour admettre de l'air comprimé dans le cylindre doit être fermée et la vanne 26 est ouverte pour permettre à l'air comprimé dans le cylindre 19 de s'échapper rapidement. Ceci débraye l'embrayage et permet l'engagement du rapport précité. Le limiteur associé à la vanne 26 a une dimension voulue pour permettre à l'air de s'échapper du cylindre 19 aussi rapidement que possible mais est en même temps choisi de façon à assurer un effet d'amortissement pour éviter une oscillation du piston et des organes qui lui sont reliés. Lorsque le rapport approprié de la boite de vitesses a été sélectionné, le conducteur augmente la vitesse du moteur en enfonçant la pédale de commande des gaz, dont un signal indicatif est fourni par le transduc- teur 32 et la première phase du fonctionnement de l'em- brayage peut commencer. Aussitôt que le conducteur enfon- ce la pédale des gaz, l'embrayage est engagé jusqu' aun point auquel l'embrayage transmet le couple minimal pos- sible et lorsque cet engagement a été obtenu, soit la phase deux soit la phase trois entre en fonction d'une façon dépendante de l'état du frein ou du commutateur de manoeuvre. La fin de la première phase de l'engagement peut être détectée en utilisant le transducteur 34 qui, lorsque le couple est transmis par l'embrayage, signale le mouvement de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Le signal fourni par le transducteur 34 peut être examiné du point de vue de la vitesse ou de l'accélération et lorsqu'une valeur prédéterminée soit de la vitesse soit de l'accélération a été détectée, la phase deux ou la pha- se trois de l'engagement de l'embrayage commence. La détection de la vitesse ou de l'accélération de l'arbre d'entrée de laboite de vitesses a malheureusement pour résultat que l'embrayage transmet un couple supérieur à celui souhaitable. Il est par conséquent proposé de con- trôler la pression du fluide dans le cylindre 19 en utili- san un transducteur 36 de pression et de mesurer la pres- sion régnant dans le cylindre, pour laquelle la valeur prédéterminée précitée de la vitesse de l'arbre d'entrée ou de l'accélaration est atteinte. A partir de cette va- leur de la pression on soustrait une valeur décalée pour fournir une pression dite "visée" qui fournit la réfé- rence pour la commande de l'embrayage pendant la première phase de l'engagement de celui-ci. La valeur décalée est choisie de façon à fournir une pression "visée" pour laquelle le couple transmis par l'embrayage est la valeur nécessaire et est bien entendu inférieur à la valeur du couple transmis lorsque la vitesse ou l'accélération sont captées. Malheureusement, la pression visée doit être remise à jour du fait qu'il se produit une usure de l'em- brayage et lorsque cette usure se produit le couple trans- mis pour une pression visée donnée diminue progressivement. Il est nécessaire d'assurer que la mise à jour de la pres- sion visée puisse se produire seulement lorsque le véhicule est à l'arrêt avec les freins serrés. Ceci dans le but d'éviter la possibilité d'une mise à jour incorrecte se produisant lorsque par exemple l'arbre d'entrée de la boite de vitesses tourne. Une autre sécurité peut être obtenue en ce que la pression doit se trouver dans des limites prescrites avant que se produise la mise à jour. Avec l'agencement décrit, la mise à jour de la pression visée peut avoir pour résultat une augmentation ou une diminu- tion de la valeur de la pression visée, de sorte qu'à côté de la compensation de l'usure, l'appareil puisse également supporter le remplacement de l'embrayage. Si les freins sont serrés lorsqu'est atteinte la fin de la première phase, ce qui implique que le véhicu- le se trouve sur une pente en sens inverse, ou que le com- mutateur de manoeuvre a été actionné, la deuxième phase est en action. Le transducteur 29 fournit au micro-pro- cesseur une série d'impulsions à partir desquelles il est possible au micro-processeur de déterminer le taux de variation de la vitesse du moteur. Ce calcul est effectué sur la base d'un programme emmagasiné dans la mémoire 30. Lorsque la deuxième phase est en action, l'embrayage est commandé en concordance avec la loi E = KdN/dT. Le micro- processeur détermine l'erreur E et compare le signal avec quatre seuils qui sont emmagasinés dans la mémoire 30. Deux de ces seuils sont positifs et deux sont négatifs. Si l'erreur est supérieure au seuil positif le plus grand, le microprocesseur commute alors la vanne 23 qui permet à l'air comprimé de s'écouler rapidement dans le cylindre 19. Si par ailleurs la valeur de l'erreur se trouve entre deux seuils positifs, la vanne 22 est actionnée pour per- mettre à l'air de s'écouler dans le cylindre 19 avec un faible débit. Lorsque l'erreur est inférieure au seuil positif le plus faible, mais non pas aussi-négatif que le seuil négatif le plus faible, toutes les vannes restent fermées et la pression régnant dans le cylindre d'action- nement 19 est maintenue constante. Lorsque l'erreur se trouve entre les seuils négatifs, le micro-processeur 27 actionne la vanne 24 qui permet à l'air de s'échapper du cylindre 19 avec un faible débit et si l'erreur est plus négative que le seuil le plus négatif, le micro-processeur actionne la vanne 25 pour permettre à l'air de s'échapper du cylindre 19 avec un débit plus élevé. On remarquera que le signal d'erreur peut prendre une valeur négative pendant l'engagement de l'embrayag-.cependant ceci ne néces- site pas une action de la part du conducteur du véhicule. Comme indiqué plus haut, la vanne 26, lorsqu'elle est actionnée, permet à l'air de s'échapper du cylindre 19 avec un débit à peu près non limité et cette vanne est actionnée lorsqu'un débrayage rapide de l'embrayage est nécessaire avant un arrêt ou avant un changement du rap- port de la boite de vitesses sélectionné. Lorsque la pression régnant dans le cylindre 19 augmente, l'embrayage est engagé et pendant le processus d'engagement le taux de variation de la vitesse du moteur est contrôlé de façon continue et le signal d'erreur est calculé. On remarquera que la vitesse du moteur peut aug- menter ou diminuer ce qui a par conséquent pour résultat une variation du signal d'erreur qui, lorsque les seuils précités sont franchis, a pour résultat une modification des réglages des vannes et des réglages appropriés de la vitesse d'engagement de l'embrayage et, de même, lorsque l'erreur est négative un désembrayage partiel de l'em- brayage. Si le commutateur 31 de manoeuvre n'a pas été actionné, la troisième phase commence lorsque les freins sont desserrés comme indiqué par le transducteur 33; en variante si les freins n'ont pas été serrés lors de l'engagement,--la troisième phase commence aussitôt que la première phase est terminée. Dans la troisième phase, la pression régnant dans le cylindre 19 est augmentée avec l'un de plusieurs débits constants sous la commande du premier dispositif de vannes. Les vannes 22 et 23 avec les limiteurs associés peuvent seulement fournir trois débits mais d'autres débits sont possibles en actionnant les vannes par impul- sions. Le débit particulier qui est utilisé dépend de l'accélération du moteur qui est déterminée à partir du signal fourni par le transducteur 29. En pratique, plus grande est l'accélération du moteur, plus rapide est la vitesse d'engagement de l'embrayage. Il est souhaitable d'empêcher la vitesse du moteur de s'élever au-dessus de la vitesse pour laquelle il développe son couple maximum et li il est essentiel d'empêcher la vitesse du moteur de tomber au-dessous de sa vitesse de ralenti. S'il apparait par con- séquent que ces limites sont dépassées une action appro- priée est effectuée pour modifier la pression régnant dans le cylindre. La troisième phase du processus d'engagement de l'embrayage est considérée comme achevée lorsque les vi- tesses des organes d'entrée et de sortie de l'embrayage sont approximativement égales. La quatrième phase de l'en- gagement de l'embrayage suit à partir de la troisième et comprend l'ouverture des vannes 22 et 23 pour remplir le cylidre 19. L'embrayage est par conséquent capable de transmettre son couple maximal. Lorsque dans l'exemple particulier la fin de la première phase du processus d'engagement de l'embrayage a été associée avec l'obtention d'une pression visée telle que mesurée par le transducteur 36 dans le cylindre d'ac- tionnement de l'embrayage, on remarque qu'au lieu que la pression dans le cylindre soit utilisée pour indiquer cette condition souhaitée, on peut utiliser d'autres moyens, par exemple la force telle que détectée par une jauge de contrainte 37disposée à- 1'articulation entre la tige de piston du cylindre et le levier de débrayage, ou bien le déplacement du piston 18 ou de l'un quelconque des organes associés qui sont déplacés par le piston peuvent être utilisés au lieu de la pression. En conséquence, un transducteur 38 de déplacement associé au levier 17 peut être utilisé pour détecter la position de l'embrayage lorsqu'une certaine vitesse d'accélération est indiquée par le transducteur 34-et on soustrait une valeur de déca- lage de cette valeur du déplacement pour fournir un dépla- cement "visé" qui fournit la référence pour la commande de l'embrayage pendant la première phase de l'engagement de celui-ci. La mise à jour avec des variations telles que l'usure de l'embrayage s'ensuit de la même façon que celle décrite en référence à la mesure décrite plus haut de la pression visée. REVENDICATIONS 1- Appareil de commande de l'embrayage (13) d'un véhicule comportant un organe d'entrée couplé à l'arbre de sortie du moteur (14) du véhicule et un organe de sortie couplé à l'entrée (12) d'une boite de vitesses (10) à plusieurs rapports, et un dispositif d'actionnement (18, 19) à moteur comprenant un cylindre d'actionnement de l'embrayage, ledit appareil de commande comprenant un pre- mier dispositif de vannes (22, 23) pour admettre un flui- de dans ledit cylindre d'actionnement pour effectuer le processus d'engagement de l'embrayage en au moins deux phases distinctes de fonctionnement, des premiers moyens (22) pour capter une commande de déplacement du véhicule et agissant pour actionner ledit premier dispositif de vannes (22, 23) pour admettre un fluide dans ledit cylin- dre afin de provoquer l'engagement de l'embrayage, des capteurs (34, 36, 37 ou 38) pour capter l'obtention d'un engagement prédéterminé de l'embrayage et indiquer ainsi la fin d'une première phase de fonctionnement, le proces- sus de l'engagement de l'embrayage se poursuivant alors dans une autre phase dans laquelle le dispositif de van- nes est actionné de manière que l'embrayage soit engagé c'une façon commandée. 2- Appareil de commande suivant la revendica- tion 1 dans lequel l'embrayage est commandé dans ladite autre phase pour diminuer l'erreur E, suivant la loi E = KdN/dT o E est l'erreur, K est une constante de pro- portionnalité, N la vitesse du moteur et T est le temps, l'appareil de commande comprenant un second dispositif de vannes pour permettre au fluide de s'échapper du cylin- dre dans le cas o E devient négatif. 3- Appareil de commande suivant la revendica- tion 1, dans lequel au cours de ladite autre phase le fluide est admis dans le cylindre avec l'un de plusieurs débits constants en fonction de l'accélération du moteur (14). 4- Appareil de commande suivant l'une ou l'autre des revendication 1 et 2, dans lequel dans une phase fina- le de l'actionnement de l'embrayage ledit premier disposi- tif de vannes (22, 23) est actionné lorsque les vitesses des organes d'entrée et de sortie de l'embrayage sont ap- proximativement égales, pour permettre un remplissage com- plet du cylindre. - Appareil de commande suivant la revendication 1, dans lequel lesdits moyens capteurs comprennent un pre- mier transducteur (34) pour fournir un signal indicatif de la rotation de l'organe de sortie de l'embrayage. 6- Appareil de commande suivant la revendication , dans lequel lesdits moyens capteurs comprennent un second transducteur (36) sensible à la pression du fluide dans ledit cylindre et un dispositif de traitement (27) fonctionnant en réponse aux signaux fournis par lesdits premier et second transducteurs pour déterminer initiale- ment une pression visée, l'obtention de ladite pression visée étant utilisée dans des séquences suivantes d'enga- gement de l'embrayage pour indiquer la fin de la première phase de l'engagement de celui-ci. 7- Appareil de commande suivant la revendication , dans lequel lesdits moyens capteurs comprennent un second transducteur (38) sensible au déplacement du piston dans ledit cylindre et un dispositif (27) de traitement fonctionnant en réponse aux signaux fournis par lesdits premier et second transducteurs pour déterminer initiale- ment un déplacement visé, l'obtention dudit déplacement visé étant utilisée dans les séquences suivantes d'engage- ment de l'embrayage pour indiquerla finde la troisième pha- se de l'engagement de ce dernier. 8- Appareil de commande suivant l'une ou l'autre des revendications 6 ou 7, dans lequel le dispositif (27) de traitement détermine une première pression ou un premier déplacement pour lequel le signal fourni par ledit premier transducteur (34) indique l'obtention d'une valeur parti- culière de la vitesse ou de l'accélération de l'organe de sortie de l'embrayage, le dispositif (27) de traitement déduisant de ladite première pression ou dudit premier déplacement une valeur décalée de pression ou de déplace- ment pour fournit ladite valeur visée de la pression ou du déplacement. 9- Appareil de commande suivant la revendication 8, dans lequel ladite valeur visée de la pression ou du déplacement est mise à jour par intervalles pour prendre en compte la variation des parametres de fonctionnement de l'embrayage (13). - Appareil de commande suivant la revendication 9, comprenant un troisième transducteur (33) fonctionnant en réponse au réglage des freins du véhicule, la mise à jour de ladite valeur visée de la pression ou du déplace- ment se produisant seulement lorsque les freins du véhicu- le sont serrés. 11- Appareil de commande suivant la revendica- tion 10, dans lequel le signal fourni par le troisième transducteur (33) est utilisé pour déterminer la nature de la phase suivante de l'engagement de l'embrayage. 12- Appareil de commande suivant la revendica- tion 11, dans-lequel, lorsque les freins du véhicule sont serrés, l'appareil de commande commande l'embrayage sui- vant la loi E = KdN/dT o E est égal à l'rreur que l'appa- reil tend à réduire, K est une constante de proportionna- lité, N est la vitesse du moteur et T est le temps. 13- Appareil de commande suivant la revendica- tion 12, comprenant un commutateur (31) de manoeuvre qui lorsqu'il est fermé et indépendamment de ce que les freins du véhicule sont serrés provoque l'engagement de l'embra- yage pour suivre la loi précitée. 14- Appareil de commande suivant la revendica- tion 12, dans lequel, lorsque les freins du véhicule ne sont pas serrés ou sont desserrés après commande de l'em- brayage en fonction de ladite loi, du fluide est admis dans ledit cylindre (19) avec l'un de plusieurs débits constants en fonction de l'accélération du moteur (14). - Appareil de commande suivant la revendica- tion 14, dans lequel, lorsque la vitesse des organes d'en- trée et de sortie de l'embrayage (13) est à peu près égale, du fluide est admis dans le cylindre (19) pour effectuer un engagement complet de l'embrayage.