Brevet FR2570783A1 — publié le 19860328

P-FCF-107 1 Amortisseur pneumatique La présente invention concerne un amortisseur pneumati- que destiné à supporter un corps en vibration sur une fon- dation,comprenant un coussin élastique avec enceinte intérieure variable, qui est relié à un réservoir de gaz sous pression par une conduite, ladite conduite présentant, au moins, une vanne d'entrée et de sortie pour le gaz avec, chaque fois, un siège de vanne et un élement de réglage pressés élastiquement, dans lequel il est prévu au moins un piston de réglage soumis,sur sa face antérieure, à la pression existant'dans l'encein- te intérieure et servant à ouvrir au maximum l'une des deux vannes, ce piston pouvant coulisser dans un bottier dans la même direction que les éléments de ré- glage et le siège de la vanne d'entrée de gaz étant constitué par le bottier. Un amortisseur pneumatique de ce genre est déjà connu. Par exemple, le document DE-AS 12 82 475 se réfère à une installation d'amortissement pneumatique dans la- quelle l'amortisseur pneumatique proprement dit est relié à une enceinte d'équilibre par une vanne à double effet. La vanne est actionnée par l'apparition de dif- férences de pression provoquées par les vibrations en- tre l'amortisseur pneumatique et l'enceinte d'équili- bre, ce qui donne lieu à une certaine compensation des surpressions ou des sous-pressions dans l'amortisseur pneumatique. L'amortissement ainsi obtenu est, toute- fois, encore insuffisant parce que la modification de pression désirée dans l'amortisseur pneumatique et a- gissant à l'encontre des vibrations forcées ne se pro- duit en réalité que dans une mesure très limitée. Cet effet est imputable au fait qu'il règne une pression moyenne essentiellement identique dans l'enceinte d'é- 2 2570783 1 quilibre et dans l'amortisseur pneumatique, si bien que seules les modifications de pression différant de la pression moyenne peuvent être compensées. Cette situa- tion fondamentale ne se modifie d'ailleurs pas si la vanne est connectée à un dispositif d'amortissement sup- plémentaire. Un autre amortisseur pneumatique est décrit au docu- ment US-PS 29 65 372. La paroi de fermeture,élastique et reliée à l'excitateur, est constituée alors par un piston, qui peut se déplacer d'un mouvement alternatif dans un cylindre. Le piston est soumis, sur une face, à la pression du gaz pré-comprimé sous pression moyenne PM, et actionne, en cas de déplacement provoqué par des forces extérieures, une vanne par laquelle la pression de gaz,agissant sur sa face antérieure, est adaptée à la pression de gaz agissant sur sa face postérieure. Cette adaptation mutuelle des pressions de gaz régnant sur les deux faces s'effectue par l'introduction de gaz sous une pression supérieure à la pression PM et prove- nant d'un réservoir de réserve, ou bien par évacuation dans l'atmosphère du gaz pré-comprimé. La manoeuvre des vannes dépendant de chaque position du piston ne tient toutefois pas compte du déphasage de la pression de gaz momentanée par rapport à la position correspondante du piston, si des vibrations de fréquen- ce élevée sont induites dans l'amortisseur pneumatique. Les manoeuvres erronées des vannes,qui en résultent dans ce cas, donnent lieu à une interruption peu satisfaisan- te des vibrations. La présente invention a pour objet de perfectionner un amortisseur pneumatique du type décrit ci-dessus, de manière à réaliser une meilleureinterruption des vibra- tions à haute fréquence par rapport à ce qui est réali- sable avec un amortisseur pneumatique passif, tout en obtenant un meilleur amortissement des vibrations dans la plage de résonance que ce n'est réalisable à l'aide des amortisseurs pneumatiques actifs, avec compensation des variations de pression de gaz, qui sont disponibles jusqu'à présent. Ce résultat est réalisé, conformément à l'invention, au 1') moyen d'un amortisseur pneumatique du type décrit dans le préambule qui est caractérisé en ce que les éléments de réglage de la vanne d'entrée de gaz et de la vanne de sortie de gaz sont reliés entre eux, en ce que le siège de la vanne de sortie de gaz est constitué par la face antérieure du premier piston de réglage, en ce que la conduite de mise à l'aire correspondante débouche dans l'atmoshpêre et traverse le piston de réglage, en ce que le premier piston de réglage est fermé sur sa face postérieure par une première chambre de réglage, en ce que la chambre de réglage est reliée à la conduite par une conduite d'alimentation, en ce que la conduite de mise à l'air est reliée à la chambre de mise à l'air, en ce qu'une vanne auxiliaire, avec un élément de réglage pouvant être pressé contre un siège, est disposé entre la chambre de mise à l'air et la première chambre de commande, en ce que l'élément de réglage est relié à un second piston de réglage, en ce que le second piston de réglage est fermé sur sa face postérieure par une seconde chambre de commande et que celle-ci est fermée, sur sa face postérieure, par un troisième piston de réglage, en ce que la seconde chambre de commande est reliée à l'enceinte intérieure par une conduite d'équili- brage, en ce qu'au moins une butée est prévue sur le se- cond et/ou le troisième piston de réglage en passant par-dessus la seconde chambre de commande et en ce que le second et le troisième piston de réglage-peuvent s'appuyer l'un sur l'autre par l'intermédiaire de la bu- tée. L'amortisseur pneumatique proposé ne possède qu'une seule enceinte de travail. Celle-ci sera appelée ci- après l'enceinte intérieure. Elle est remplie de gaz, sous une pression moyenne PM, celui-ci constituant le véritable amortisseur pour le corps reposant sur une fondation en vibration, comme, par exemple, une carros- serie de véhicule automobile, qui repose sur les suspensions des roues. L'amortisseur pneumatique propre- ment dit peut donc présenter une forme simple et être constitué, par exemple, d'un corps creux en caoutchouc, qui est fixé, d'une part, à la carrosserie et, d'autre part, à la suspension des roues, la pression intérieure de celui-ci pouvant être modifiée volontairement, en fonction de la nature des vibrations induites. L'enceinte intérieure de l'amortisseur pneumatique est reliée à cet effet à un réservoir de gaz sous pression, par l'in- termédiaire d'une conduite, dans laquelle est disposé un régulateur de pression de construction particulière. Ce régulateur sera décrit plus en détail ci-après. Une caractéristique essentielle de l'amortisseur pneu- 1 matique conforme à la présente invention et en rapport avec l'utilisation proposée d'un régulateur de pression réside en ce que la conduite qui relie l'enceinte in- térieure de l'amortisseur pneumatique au réservoir de gaz sous pression, peut être fermée par une vanne d'en- trée, tandis qu'elle peut être mise en communication a- vec l'atmosphère par une vanne de sortie. La pression instantanée régnant dans l'enceinte intérieure de l'a- mortisseur pneumatique sert de pression de commande pour actionner la vanne d'entrée et de sortie. En cas d'augmentation de pression, il en résulte une ouverture de la vanne de sortie, si bien que l'air peut s'échap- per dans l'atmosphère et que toute augmentation supplé- mentaire de la pression se trouve empêchée, tandis qu' en cas de chute de pression, la vanne d'entrée s'ouvre, ce qui permet à l'air comprimé de pénétrer dans l'en- ceinte intérieure et d'empêcher une diminution supplé- mentaire de pression. Une excellente compensation des vibrations induites est la conséquence de cette dispo- sition. Ceci est illustré à la figure 1, qui permet de comparer les fonctions de transmission d'un amortis- seur pneumatique' conforme au document précité DE-AS 12 82 475 et du mode de réalisation proposé conformément à la présente invention. La fonction de transmission "A" du mode de réalisation dans l'état actuel de la techni- que, montre qu'il se produit, quand apparaissent des vibrations dans la plage de résonance,une oscillation de l'élément de machine supporté, c'est-à-dire des se- cousses vibratoires plus grandes que l'amplitude des vibrations d'excitation. Il n'existe pas d'effet cor- respondant avec le mode de réalisation proposé et ca- ractérisé par la courbe "B". En outre, cette réalisa- tion permet de mieux interrompre les vibrations à hau- te fréquence, si l'on utilise un régulateur de pression avec une sensibilité de fonctionnement suffisamment éle- 1 vée, l'expression "suffisamment élevée" signifiant,dans le présent cas, que la fréquence propre des éléments de réglage des vannes contenus dans le régulateur de pres- sion est supérieure à la fréquence des vibrations qui peuvent être induites dans l'amortisseur pneumatique,par suite des conditions de fonctionnement. Cette exigence peut facilement être satisfaite, en pratique, en utili- sant un régulateur de pression de dimensions relative- ment faibles, ce qui se traduit d'ailleurs par un gain de poids très souhaitable. L'amortisseur pneumatique proposé conformément à l'invention permet donc de réali- ser une commande des vannes compensant les variations de pression dans l'enceinte intérieure, même dans la pla- ge des fréquences élevées. Pour obtenir ces caractéristiques avantageuses, l'amor- tisseur pneumatique proposé comporte une vanne d'entrée et une vanne de sortie, qui ne sont pas seulement dispo- sées et constituées de la manière décrite ci-dessus,mais qui sont réglées spécialement, en outre, pour ce qui con- cerne leur sensibilité de fonctionnement et leur compor- tement dynamique. Ceci sera expliqué plus en détail ci- après, à l'aide de la description des figures 2 et 3. Celles-ci représentent respectivement: La figure 2, un amortisseur pneumatique du type proposé par la présente invention, dans lequel le régulateur de pression disposé dans la con- duite possède une vanne d'entrée de gaz et une vanne de sortie de gaz, comportant cha- cune un siège de vanne et un élément de ré- glage élastiquement appliqué, les éléments de réglage des deux vannes ayant le même sens d'ouverture. 1 La figure 3, un régulateur de pression à utiliser en combinaison avec un amortisseur pneumati- que suivant figure 2, dans lequel les é- léments de réglage des vannes d'entrée et de sortie ont une direction d'ouverture op- posée, leur fonctionnement étant identique pour le reste. L'amortisseur pneumatique représenté à la figure 2 com- prend un coussin en caoutchouc rempli de gaz, qui sup- porte la carrosserie d'un véhicule automobile sur la suspension des roue correspondante. L'enceinte inté- rieure 13 de l'amortisseur pneumatique est reliée à un réservoir de gaz sous pression par une conduite 2, qui passe par l'antichambre 15 et la chambre de réserve 17 du régulateur de pression 14. Entre la chambre de réser- ve 17 et ltantichambre 15, se place la vanne d'entrée 11. Celle-ci est constituée par une vanne à bille,dont l'élément de réglage est appuyé élastiquement contre son siège à l'état de repos, par le ressort à pression 6. La vanne d'entrée 11 est donc fermée à l'état de re- pos. L'antichambre 15 est fermée par le premier piston de ré- glage 3, du c8té opposé à la vanne d'entrée 11. Ce pis- ton présente une cavité qui est reliée à la conduite de mise à l'air 6 par un alésage transversal. En outre, le premier piston de réglage est rendu étanche des deux côtés, en direction radiale par rapport au bottier 19 qui l'entoure, au moyen de membranes annulaires 20, ce qui lui permet de se déplacer axialement dans la même direction que l'élément de réglage de la vanne d'entrée 11.35 La cavité du premier piston de réglage est reliée à La cavité du premier piston de réglage est reliée à 1' 1 antichambre 15 par la vanne de sortie 1. La vanne de sortie 1 est 6galement constitu6e par une vanne à bil- le. Son élément de réglage a la même direction d'ou- verture que l'6élément de réglage de la vanne d'entr6e 11, et est relié rigidement à celle-ci par une tringle. Le premier piston de réglage est fermé,sur sa face pos- térieure,par la première chambre de commande 4. Celle- ci est reliée à la chambre de réserve 17 par la condui- te d'alimentation 5, pourvue d'un élément modulant. La première chambre de commande 4 est fermée, du c8t6 op- posé au premier piston de commande 3, par une paroi transversale du bottier 19. Sur ce piston prend appui un ressort à pression 16, qui provoque, quand le r6gula- teur est à l'état de repos, une compression mutuelle en- tre le siège de vanne de la vanne de sortie 1 et son - lément de r6glage. La vanne auxiliaire 7 est dispos6e dans la paroi trans- versale du bottier fermant la première chambre de com- mande 4, du côté opposé au premier piston de réglage 3. Cette vanne relie la première chambre de commande 4 à la chambre de mise à l'air 21 et est constituée égale- ment par une vanne à bille. L'élément de réglage cor- respondant est relié rigidement au second piston de r6- glage 8, se d6plaçant dans la même direction et rendu 6tanche vis-à-vis du bottier au moyen d'une membrane annulaire. La seconde chambre de commande 9, fermant post6rieurement le second piston de r6glage 8, est re- liée à l'enceinte int6rieure 13 de l'amortisseur pneu- matique par la conduite d'équilibrage 10. En outre, le second piston de réglage est pressé postérieurement par le ressort à pression 16 du troisième piston de réglage 22, ce qui a pour résultat que l'élément de r6glage de la vanne auxiliaire se trouve pressé contre son siège 1 quand le régulateur est sans pression. La tension du ressort à pression 16 peut être réglée sur différentes valeurs, en faisant tourner la vis de réglage 18. La chambre de mise à l'air 21 est reliée à la conduite de mise à l'air 6. Toute augmentation de pression dans cet- te chambre est donc impossible, tout comme dans l'en- ceinte intérieure du premier piston de réglage 3. Le se- cond piston de réglage 8 et le troisième piston de ré- glage 22 sont rendus étanche, par rapport au boîtier 19, au moyen de membranes annulaires. Les deux membranes annulaires diffèrent l'une de l'autre pour ce qui con- cerne les surfaces soumises à la pression. Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: Quand le système est complètement vidé, toute augmenta- tion de pression dans le réservoir de gaz comprimé pro- voque, tout d'abord, une augmentation de la pression dans la chambre de réserve 17. La vanne d'entrée 11 est encore fermée, si bien que toute transmission de pres- sion ne peut se faire que par la conduite d'alimentation , ce qui donne lieu à une augmentation de pression len- te dans la première chambre de commande 4. Cette augmen- tation de pression provoque alors un mouvement de sou- lèvement du premier piston de réglage 3. Sur la face postérieure de celuici, l'élément de réglage appuie sur la vanne de sortie 1. Celle-ci est rigidement reliée à l'élément de réglage de la vanne d'entrée. Cette derniè- re se trouve donc alors soulevée de son siège. Le fluide sous pression, provenant du réservoir de gaz sous pression peut alors pénétrer dans l'enceinte intérieure 13 de l' amortisseur pneumatique, en passant par la vanne d'entrée L'augmentation de pression dans l'enceinte intérieure 13. L'augmentation de pression dans l'enceinte intérieure 13 1 de l'amortisseur pneumatique provoque une augmentation de pression de la même importance dans l'antichambre 15 du régulateur de pression 14. Cette pression agit sur la face antérieure du premier piston de réglage 3, et provoque une compensation du mouvement de montée déjà existant de ce dernier. Le premier piston de réglage 3 revient, par conséquent, à sa position moyenne initia- le. L'élément de réglage de la vanne de sortie 1 suit le même mouvement ainsi que, par conséquent, l'élément de réglage de la vanne d'entrée 11. Toute nouvelle ad- duction de fluide sous pression dans l'enceinte intéri- eure 13 se trouve interrompue de ce fait. Supposons maintenant que des vibrations à basse fréquen- ce soient induites dans l'amortisseur pneumatique, par exemple quand le véhicule passe sur des irrégularités du sol. Il en résulte alors, successivement, une augmen- tation et une diminution de pression, c'est-à-dire des modifications dynamiques de pression dans l'enceinte in- térieure 13 de l'amortisseur pneumatique. La pression instantanée est transmise directement à l'antichambre 15 par la conduite 2, et agit donc sur la face antérieure du premier piston de réglage 3, avec une force variable. Une chute de pression a donc pour résultat que le pre- mier piston de réglage 3 se trouve soulevé par la pres- sion encore relativement élevée régnant dans la premiè- re chambre de commande 4, ce qui a pour résultat une ou- verture de la vanne d'entrée 11. L'air comprimé peut donc pénétrer davantage dans l'enceinte intérieure 13 de l'amortisseur pneumatique et provoque une compensation du mouvement de la roue provoquant la chute de pression, c'est-à-dire, la détente de la suspension. Si,par contre, il se produit une augmentation de pres- sion dans l'enceinte intérieure 13 de l'amortisseur pneu- matique, par exemple par suite d'une compression de la suspension de la roue, ceci provoque une augmentation de pression dans l'antichambre 15. La pression existant à cet endroit dépasse le niveau de la pression régnant dans la première chambre de commande 4. Le premier pis- ton de réglage 3 subit, de ce fait, un déplacement vers le bas et oblige l'élément de réglage de la vanne de sortie à se détacher de son siège. Le gaz comprimé,en effet, peut alors sortir de l'enceinte intérieure 13 de l'amortisseur pneumatique, passer par la conduite de mise à l'air 6 et être évacué. L'augmentation de pres- sion brusquement apparue se trouve compensée de cette manière. Le régulateur de pression 14, représenté à la figure 2, possède une vis de réglage 18, qui permet de modifier à volonté la pression moyenne régnant dans l'enceinte 13. Ceci est indispensable, par exemple dans le cas de la suspension des roues d'un véhicule automobile, afin de maintenir au même niveau la hauteur de la suspension lorsque le véhicule est chargé de différente manière. Le fonctionnement de ce dispositif peut être décrit comme suit: Le régulateur 14, représenté à la figure 2, est pourvu, à son extrémité inférieure, de la vis de réglage 18,qui est montée avec possibilité de rotation, dans un fileta- ge du boîtier 19, disposé parallèlement à la direction de déplacement de l'élément de réglage de la vanne auxi- liaire 7. La disposition axiale de la vis de réglage par rapport au boîtier 19 peut donc être modifiée par une simple rotation. La vis de réglage appuie par son extrémité supérieure sur une coupelle élastique,appuyant par le dessous sur 1 le ressort à pression 16 et reposant, par son extrémité supérieure, sur la face postérieure du troisième piston de réglage 22. Celui-ci est rendu étanche, par rapport au bottier 19, au moyen d'une membrane annulaire et pré- sente des broches 23, recouvrant la seconde chambre de commande sur la face antérieure et reposant sur la face postérieure du second piston de réglage 8, quand la pression a sa valeur normale. L'élément de réglage de la vanne auxiliaire 7 se trouve situé- alors à une faible distance de son siège de vanne, si bien que le volume d' air comprimé,amené continuellement à la première cham- bre de commande 4 par la conduite d'alimentation 5, est en mesure de s'échapper. Cette perte est très faible,car elle est déterminée par l'élément modulant de la condui- te d'alimentation 5, si bien que son importance économi- que est nulle. Des débits de passage décroissants don- nent donc lieu à une vitesse de réaction décroissante.De ce point de vue, il existe des limites à la diminution possible de la section de passage. Si la pression dans l'enceinte 13 de l'amortisseur pneu- matique augmente, il en résulte une augmentation de pres- sion qui se produit en synchronisme, non seulement dans l'antichambre 15, mais également dans la seconde chambre de commande 9, reliée à celle-ci par la conduite d'6qui- librage 10. La force du ressort à pression disposé entre la vis de réglage 18 et le troisième piston de réglage 22, se trouve supprimée de ce fait, du moins partielle- ment, et provoque un soulèvement encore plus marqué de l'élément de réglage de la vanne auxiliaire, par rapport au siège de vanne correspondant. Il en résulte qu'une quantité encore plus grande de gaz comprimé peut s'échap-- per de la première chambre de commande 4, en passant par la vanne auxiliaire 7, si bien qu'il en résulte une di- minution de pression plus grande dans la première cham- 1 bre de commande 4. Le premier piston de réglage 3 des- cend, d'une manière correspondante, en direction de la première chambre de commande 4, si bien que l'élément de réglage fermant la vanne de sortie 1, est soulevé de son siège de vanne et que l'évacuation, souhaitée dans ce cas, du gaz comprimé en excès, devient possible jus- qu'à ce que la valeur moyenne choisie initialement ait été atteinte. Une diminution de la pression dans l'enceinte intérieu- re 13 donne lieu à un effet inverse. Dans ce cas, la force du ressort à pression disposé entre la vis de ré- glage 18 et le troisième piston de réglage 22, n'est plus partiellement compensée et peut presser complète- ment l'élément de réglage de la vanne auxiliaire 7 sur le siège correspondant. Le gaz comprimé continuant à arriver dans la première chambre de commande 4 par la conduite d'alimentation 5, ne peut donc plus s'échap- per, mais reste sous pression, ce qui provoque un mou- vement de soulèvement du premier piston de réglage, y compris l'élément de réglage de la vanne d'entrée 11. Ceci a pour résultat qu'une quantité supplémentaire de gaz comprimé peut pénétrer dans l'enceinte intérieure de l'amortisseur pneumatique, en provenance du réser- voir de gaz comprimé, jusqu'à ce que le niveau de ré- glage initial se trouve rétabli. * La pression moyenne dans l'enceinte intérieure 13 de l'amortisseur pneumatique peut donc être facilement mo- difiée au moyen de la vis de réglage 18, ce qui per- met, lorsqu'on utilise l'amortisseur pneumatique pro- posé pour la suspension d'un véhicule, de compenser les variations de poids du chargement, en maintenant constante la hauteur initiale du véhicule. Ceci est d'une importance essentielle pour assurer la sécurité de conduite. Une adaptation automatique est, bien en- tendu, possible également. La vis de réglage est rem- placée, dans ce cas, par un servo-mécanisme de type classique. Dans le cas du régulateur représenté à la figure 3,1a vanne d'entrée 11 et la vanne de sortie 1 sont dispo- sées l'une dans l'autre et présentent une direction d' ouverture opposée. Ceci permet une certaine simplifi- cation constructive. Il en résulte, en effet, que l'é- lément de réglage de la vanne d'entrée est constitué par un tiroir 12, qui traverse la paroi du boîtier 19 d'une manière étanche, mais avec possibilité de dépla- cement axial. Le tiroir présente une symétrie de rota- tion dans le cas de l'exemple de réalisation représen- té. Il prend appui sur un ressort à pression et repose donc, d'une manière étanche, sur le siège de vanne de la vanne d'entrée par son élément de réglage, si le régulateur n'est pas actionné. Le siège de vanne de la vanne de sortie est disposé ra- dialement à l'intérieur du siège de vanne de la vanne d'entrée. Sur le siège de cette vanne de sortie, repo- se l'élément de réglage correspondant, qui est relié rigidement par une tringle au premier piston de réglage 3. La cavité entourée par le tiroir 12 est vidée de son air. Le premier piston de réglage 3 ferme, par sa face postérieure, la première chambre de commande 4, qui est reliée à la chambre de réserve 17 par la conduite d'alimentation 5, pourvue d'un élément modulant. La première chambre de commande 4 est fermée par une paroi s'étendant transversalement par rapport à la direction de déplacement des éléments de réglage des vannes, la- dite paroi contenant le siège de la vanne auxiliaire 7 et supportant également le ressort à pression 16, qui appuie sur la face postérieure du premier piston de réglage 3. La vanne auxiliaire 7 est constituée également par une vanne à bille. L'élément de réglage correspondant est relié rigidement par une tringle au second piston de réglage 8, celui-ci étant rendu étanche par rapport au bottier au moyen d'une membrane annulaire, tout comme le premier piston de réglage 3. L'espace limité par la paroi de fermeture précitée et le second pis- ton de réglage 8, est relié à l'atmosphère par la con- duite de mise à l'air 6. Le second piston de réglage 8 ferme la seconde chambre de commande 9 sur un côté, et le troisième piston de réglage 22 sur l'autre côté. Celui-ci est également rendu étanche, par rapport au bottier qui le contient, grâce à une membrane annulaire et il présente des sail- lies passant par-dessus la seconde chambre de commande et reposant sur la face postérieure du second piston de commande 8, lorsque le régulateur n'est pas action- né. Le troisième piston de réglage 22 est rendu étan- che, par rapport au boîtier 11, au moyen d'une membra- ne annulaire. Il présente, par rapport à la seconde chambre de commande 9, une surface de pression relati- vement plus grande que le second piston de réglage 8, qui est également rendu étanche par rapport au bottier, au moyen d'une membrane annulaire. La seconde chambre de commande 9 est reliée à l'enceinte intérieure 13 de l'amortisseur pneumatique par une conduite d9équili- brage 10. La pression,dans la seconde chambre de com- mande 9 et dans l'antichambre 15, correspond donc, à * chaque instant, à la pression régnant dans l'enceinte intérieure 13. 1 Le troisième piston de réglage 22 est chargé,sur sa face supérieure, par un ressort à pression, dont la force de compression peut être modifiée en faisant tourner la vis de réglage 18. Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: Une augmentation de pression dans l'enceinte inté eure 13 de l'amortisseur pneumatique provoque une aug- mentation de pression dans l'antichambre 15 et dans la seconde chambre de commande 9. La force du ressort à pression agissant sur le troisième piston de réglage, s'en trouve donc partiellement supprimée, et il en résulte une ouverture plus grande de la vanne auxiliai- re 7, au sens des modes de réalisation de la figure 2. Le niveau de pression dans la première chambre de com- mande 4 peut être diminué donc encore davantage. Il en résulte un mouvement de -soulèvement du premier piston de réglage et, par conséquent, une ouverture de la van- ne de sortie 1. Le volume de gaz sous pression plus 6- levée et en excès, peut donc alors s'échapper. Une diminution de pression dans l'enceinte intérieure 13 de l'amortisseur pneumatique provoque une chute de pression d'importance identique dans l'antichambre 15 et la seconde chambre de commande 9. Le ressort à pres- sion prenant appui sur la vis de réglage 18, exerce u- ne force sur le troisième piston de réglage 22, ce qui ferme la vanne auxiliaire 7. Il en résulte alors une augmentation de pression dans la première chambre de commande 4. Ceci provoque un mouvement de descente du premier piston de réglage 3 et du tiroir 12, ce qui don- ne lieu à une ouverture de la vanne d'entrée 11. Le gaz comprimé, provenant du réservoir de gaz sous pression, peut alors pénétrer davantage dans l'enceinte intérieu- re 13 de l'amortisseur pneumatique, jusqu'à ce que le niveau de pression réglé initialement soit r6tabli à nouveau. 1 Revendications 1. Amortisseur pneumatique destiné à supporter un corps en vibration sur une fondation, comprenant un cous- sin élastique avec une enceinte intérieure variable, qui est relié à un réservoir de gaz sous pression par une conduite présentant, au moins, une vanne d' entrée de gaz et une vanne de,sortie de gaz, compre- nant chacune au moins un siège de vanne et un élé- ment de réglage pressé élastiquement,dans lequel il est prévu;au moins,un premier piston de réglage,soumis, sur sa face antérieure, à la pression régnant dans l'enceinte intérieure et provoquant l'ouverture au maximum d'une des deux vannes, ce piston pouvaht coulisser dans un bottier, dans la même direction que les éléments de réglage, et le siège de la vanne d'entrée de gaz étant constitué par le boîtier, caractérisé en ce que les éléments de ré- glage de la vanne d'entrée de gaz (11) et de la van- ne de sortie de gaz (1) sont reliés entre eux, en ce que le siège de la vanne de sortie de gaz (1)est constitué par la face antérieure du premier piston de réglage (3), en ce que la conduite de mise à 1' air correspondante (6) débouche dans l'atmosphère et traverse le piston de réglage, en ce que le pre- mier piston de réglage est fermé sur sa face posté- rieure par une première chambre de réglage (4), en ce que la chambre de réglage (4) est reliée à la conduite (2) par une conduite d'alimentation (5), en ce que la conduite de mise à l'air (6) est re- liée à la chambre de mise à l'air (21), en ce qu'u- ne vanne auxiliaire (7), avec un élément de réglage pouvant être pressé contre un siège, est disposé entre la chambre de mise à l'air (21) et la premiè- re chambre de commande (4), en ce que l'élément de 1 réglage est relié à un second piston de réglage (8), en ce que le second piston de réglage est fermé sur sa face postérieure par une seconde chambre de com- mande (9) et que celle-ci est fermée, sur sa face postérieure, par un troisième piston de réglage (22), en ce que la seconde chambre de commande (9) est re- liée à l'enceinte intérieure (13) par une conduite d'équilibrage (10), en ce qu'au moins une butée (23) est prévue sur le second et/ou le troisième piston de réglage (8, 22) en passant par-dessus la seconde chambre de commande (9)- et en ce que le second et le troisième piston de réglage peuvent s'appuyer 1' un sur l'autre par l'intermédiaire de la butée (23). 2. Amortisseur pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de réglage de la vanne d'entrée de gaz est constitué par un tiroir qui contient, sur sa face antérieure, le siège de la vanne de sortie de gaz, en ce que la conduite de sortie de gaz correspondante traverse le tiroir et en ce que l'élément de réglage de la vanne de sortie de gaz et le premier piston de réglage sont reliés entre eux. 3. Amortisseur pneumatique selon l'une quelconque des revencations 1 et 2, caractérisé en ce que le premier piston de réglage (3) et/ou le second piston de réglage (8) et/ou le troisième piston de réglage et/ou le ti- roir (12) sont rendus étanches par rapport au boî- tier au moyen d'une membrane annulaire. 4. Amortisseur-pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce-que la con- duite d'alimentation (5) peut subir une modulation de son débit. 1 5. rnortisseur pneumatique selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérise en ce que le troisième.piston de réglage (22) peut être appuyé contre le second pis- ton de réglage (8) avec une force variable, pouvant être modifiée. 6. Amortisseur pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le troisième piston de régla- ge (22) repose sur un ressort à pression pouvant ê- tre comprimé, ou sur une colonne pneumatique, afin de faire varier la force de compression.