Brevet FR2563474A1 — publié le 19851031

La présente invention concerne une suspension de véhicule qui peut supprimer le roulis de la carrosserie au moment o le véhicule effectue un virage. On a récemment utilisé une suspension de véhicule qui augmente le confort et la stabilité de conduite par ré- glage de la force d'élasticité exercée par un dispositif élastique à fluide ou de la force d'atténuation d'un amortis- seur placé dans chaque suspension de roue, en fonction des conditions de roulement du véhicule. Cependant, il est souhaitable quele roulis de la carrosserie dans les virages puisse être réduit plus efficacement par une telle suspension. L'invention concerne une suspension de véhicule qui augmente la stabilité de l'état du véhicule sans retard lors du retour à un état neutre du véhicule au moment d'une con- duite sinueuse à grande vitesse, la roue directrice étant alors manoeuvrée rapidement et de manière répétée. Plus précisément, l'invention concerne une suspension de véhicule qui comporte des ensembles de suspension associés chacun à une roue et ayant une chambre à fluide formant res- sort, un dispositif d'alimentation en fluide des chambres des ensembles de suspension par l'intermédiaire d'une soupape partout ou rien de commande d'alimentation en fluide, un dispositif d'évacuation du fluide des chambres à fluide des ensembles de suspension par l'intermédiaire d'une soupape par tout ou rien de commande d'échappement, et un dispositif destiné à faire communiquer les chambres à fluide des ensem- bles avant droit et gauche de suspension l'une avec l'autre et à faire communiquer les chambres à fluide des ensembles arrière droit et gauche de suspension l'une avec l'autre par l'intermédiaire de soupapes respectives de réglage de communication, ces soupapes du dispositif de communication étant normalement maintenues ouvertes afin que les chambres des ensembles de suspension avant gauche et droit communiquent l'une avec l'autre et que les chambres de fluide des ensembles arrière gauche et droit de suspension communiquent l'une avec l'autre, un déplacement de roulis de la carrosserie du véhicule étant supprimé par les soupapes de commande de communication lorsqu'elles se ferment, du fluide étant trans- mis du côté des chambres qui diminue et évacué du côté des chambres qui s'allonge, par rapport au sens du roulis de la carrosserie, la suspension du véhicule comportant en outre un dispositif de détection de l'état de conduite du véhicule, un dispositif de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif de déclenchement de suppression.de roulis qui, lorsqu'il a été décidé, d'après la vitesse angulaire de con- duite détectée par le dispositif détecteur de l'état de conduite et la vitesse du véhicule détectée par le disposi- tif de détection de vitesse, qu'il est nécessaire d'entre- prendre une réduction du roulis, assure la fermeture des soupapes de commande du dispositif de communication et assure la commande par tout ou rien des soupapes de commande de communication, de la soupape par tout ou rien de commande d'alimentation en fluide et de la soupape par tout ou rien de commande d'échappement de manière que du fluide soit trans- mis du côté des chambres qui se contracte et évacué du côté des chambres qui s'allonge, par rapport au sens du roulis de la carrosserie, et un dispositif de rétablissement de maîtrise du roulis destiné à ouvrir les soupapes de com- mande de communication lorsqu'il a été décidé, d'après le dispositif de détection d'état de conduite, que la conduite exécutée dans un sens correspondant au retour vers une posi- tion centrale, après le début de la réduction du roulis pro- voquée par le dispositif de déclenchement de suppression de roulis, et aussi lorsqu'il a été décidé, d'après la vitesse angulaire de conduite détectée par la dispositif de détection de l'état de conduite et de la vitesse du véhicule détectée par le dispositif de détection de vitesse du véhicule, que la carrosserie a commencé à revenir vers un état neutre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisations, et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une suspension de véhicule selon l'invention; les figures 2A à 2D sont des ordinogrammes illus- trant un exemple de commande assurée par l'appareil; la figure 3 est un graphique représentant un exem- ple de caractéristique de variation de l'angle de braquage en fonction de la vitesse du véhicule; la figure 4 est un graphique représentant un exem- ple de caractéristique de variation de la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse du véhicule; les figures 5A à 5C sont des diagrammes des temps illustrant la mise en oeuvre de la suspension selon l'in- vention; et la figure 6 est un graphique représentant les carac- téristiques de variation de la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse du véhicule. La figure 1 représente un mode de réalisation de suspension de véhicule selon l'invention. L'appareil comporte un ensemble avant droit de suspension de roue SER' un ensem- ble avant gauche SFL, unerwsemble arrière droit SRR et un ensemble arrière gauche SRL. Ces ensembles de suspension SFR, SFL, SRR et SRL ont la même construction si bien qu'on ne décrit en détail que l'ensemble SRL. Celui-ci a une chambre pneumatique principale 11 d'élasticité, une chambre pneumati- que auxiliaire 12 d'élasticité, un amortisseur 13 et un res- sort hélicoïdal (non représenté) utilisé comme ressort auxi- liaire. L'amortisseur 13 exerce une force d'atténuation qui peut être commutée entre un état dur et un état souple par un ensemble pneumatique 14 de commutation. La suspension comporte en outre un soufflet 15 qui délimite la chambre pneumatique principale 11. La commutation du ressort pneuma- tique entre un état dur et un état souple est assurée par l'ensemble 14 qui commande la communication ou l'absence de communication entre les chambres pneumatiques principale et auxiliaire 11 et 12. Les ensembles 14 de commutation sont tous commandés par un organe 36 comprenant un microordinateur. La référence 16 désigne un épurateur d'air et la référence 17 une électrovanne destinée à arrêter l'air exté- rieur. L'air de l'épurateur 16 est transmis par l'électro- vanne 17 à un dispositif 18 de séchage. L'air sec de ce dis- positif 18 parvient à un compresseur 19 et l'air comprimé qui en provient est transmis par un clapet de retenue 20 à un réservoir 21 qui le conserve. Le compresseur 19 reçoit de l'énergie d'une génératrice qui est entraînée par un moteur non représenté. Un relais 191 du compresseur 19 est commandé par l'organe 36. Le réservoir 21 est raccordé aux chambres pneumatiques principale-et auxiliaire 11 et 12 des ensembles individuels de suspension SFR, SFL, SRR et SRL par l'intermédiaire d'une canalisation 23 d'alimentation en air, dans laquelle des électrovannes respectives 221 à 224 sont montées. Les cham- bres 11 et 12 des ensembles SRL et SRR sont mises en commu- nication l'une avec l'autre par une canalisation 25 dans laquelle est montée une électrovanne 241. Les chambres 11 et 12 des ensembles de suspension SFL et SFR communiquent l'une avec l'autre par une canalisation 26 dans laquelle est montée une électrovanne 242. L'air comprimé des chambres 11il et 12 des ensembles individuels SFR, SFL, SRR et SRL est évacué par une canalisation 28 d'échappement comprenant des électrovannes 271 à 274, un clapet de retenue 29, un disposi- tif 18 de séchage, une électrovanne 17 et un épurateur d'air 16. Une canalisation 31 est montée en parallèle avec la canalisation 23 d'alimentation, et une électrovanne 30 de sélection du trajet de circulation d'air est montée sur la canalisation 31. Une canalisation 33 est montée en paral- lèle avec la canalisation 28 d'échappement et une électrovanne 32 de sélection du trajet d'échappement est montée dans la canalisation 33. Une électrovanne 34 de commutation entre les états dur et souple est placée entre la canalisation 23 et l'ensemble 14 de commutation, et elle est commandée par tout ou rien par un signal provenant de l'organe 36 de commande. Les électrovannes 17, 221 à 224, 271 à 274, 30 et 34 sont du type normalement fermé, et les électrovannes 241 et 242 sont du type normalement ouvert. Un capteur de pression 35 détecte la pression dans le réservoir 21 et un signal de détection du capteur 35 est transmis à l'organe 36 de commande. Un capteur 37 de pression détecte la pression dans les chambres principale et auxiliaire des ensembles arrière de suspension SRL et SRR, et un signal de détection du capteur 37 de pression est transmis à l'organe de commande 36. Un capteur 38F de hauteur du véhicule, monté entre un bras inférieur avant droit de la suspension et la carros- serie, détecte la hauteur d'une partie avant du véhicule. Un capteur 38R de hauteur du véhicule, monté entre une bielle latérale arrière gauche 40 de la suspension et la carrosserie, détecte la hauteur d'une partie arrière du véhicule. Des signaux de déctection de hauteur du véhicule provenant des capteurs 38F et 38R parviennent à l'organe 36 de commande. Ces capteurs 38F et 38R comportent chacun un élément à circuit intégré comportant un trou et un aimant, l'un des deux étant monté du côté de la roue et l'autre du côté de la carrosserie, et ils détectent une distance par rapport à une hauteur nor- male, sous forme d'une hauteur trop grande ou trop faible du véhicule. Un capteur 41 détecte la vitesse du véhicule et un capteur 42 d'état de conduite détecte l'angle de bra- quage d'une roue directrice 43. Les signaux de détection des capteurs 41 et 42 parviennent à l'organe 36 de commande. un capteur 44 détecte l'accélération subie par la carrosserie vers l'avant et vers l'arrière, vers la gauche et vers la droite ainsi que vers le haut et vers le bas. Ce capteur peut être une masse et un organe interrupteur d'un faisceau lumineux, associé à la masse. En l'absence de toute accélé- ration, le poids est dirigé vers le bas normalement et l'or- gane qui arrête le faisceau lumineux arrête la lumière d'une diode photoémissive afin qu'une photodiode ne reçoive pas de lumière. L'absence d'accélération est ainsi détectée. Lorsque la masse s'incline ou se déplace, une accélération exercée sur la carrosserie est alors détectée. Un commutateur 45 de sélection de hauteur de véhicule peut choisir entre un mode à grande hauteur, un mode à faible hauteur et un mode à réglage automatique de hauteur du véhi- cule. Un commutateur 46 de sélection de maîtrise du roulis peut sélectionner un mode destiné à réduire le roulis du véhicule. Lessignaux des commutateurs 45 et 46 parviennent à l'organe 36 de commande. Un capteur 47 détecte la pression P de l'huile de lubrification du moteur. Un capteur 48 détecte l'enfoncement d'une pédale de frein. Un capteur 49 détecte l'ouverture d'alimentation du moteur, correspondant à une accélération. Un capteur 50 détecte la vitesse N de rotation du moteur. Un capteur 51 est un commutateur d'allumage ou analogue destiné à la mise en route du moteur. Un capteur 52 détecte un changement de vitesse de la transmission. Les signaux de sortie des commutateurs 45, 46 et 51 et des cap- teurs 47 à 50 et 52 parviennent à l'organe 36 de commande. L'organe 36 de commande règle la hauteur du véhicule par comparaison de la hauteur détectée par les capteurs 38F et 38R à une hauteur voulue indiquée par le commutateur 45 et par commande des soupapes ou électrovannes individuelles afin que la hauteur du véhicule coincide avec la hauteur voulue. L'organe 36 de commande a en outre une fonction de réglage du roulis ou de la position du véhicule, assurant la commande des électrovannes individuelles afin que les changements de positions du véhicule soient annulés, le chan- gement de position du véhicule et son: sens étant détectés par des capteurs respectifs. Lorsque le réglage de la hauteur du véhicule est réalisé comme indiqué précédemment, la hauteur est modifiée lentement par fermeture de l'électrovanne 30 de sélection du trajet d'alimentation en air et de l'électrovanne 32 de sélection du trajet d'échappement, si bien que l'inconfort subi par les passagers au moment du réglage de la hauteur du véhicule est réduit. Lorsque le réglage de position ou de roulis indiqué précédemment est réalisé, les électrovannes 30 et 32 sont ouvertes si bien qu'un changement brutal de position peut être suffisamment compensé. On considère maintenant le réglage plus précis du mode de réalisation de suspension de véhicule ayant la cons- truction indiquée précédemment. Les ordinogrammes des figures 2A à 2B correspondent à un programme de l'organe 36 de commande qui est exécuté lorsque le commutateur du moteur, c'est-à-dire le commutateur d'allumage 51, est fermé. D'abord, à un pas S1, des données V de vitesse du véhicule détectées par le capteur 41 sont lues dans l'organe 36 de commande. Le programme passe alors à un pas S2 au cours duquel des données représentant l'angle de braquage 8H détec- té par le capteur 42 sont transmises à l'organe 36 de comman- de. A ce moment, des données concernant le côté de l'angle de braquage par rapport à la position centrale, sont aussi transmises. En outre, la vitesse angulaire correspondant à l'angle de braquage GH, c'est-à-dire la vitesse angulaire de braquage OH, est calculée d'après l'angle de braquage 6H, et le sens de la vitesse angulaire de braquage est dé- terminé. A un pas suivant S3, le fait que la valeur absolue !GH! de l'angle de braquage 8H est inférieure à un angle préréglé 80, c'est-àdire le fait que l'angle de braquage est proche de la position centrale, est vérifié. L'angle préréglé G0O est par exenple de 20 . Si la vérification du pas S3 donne une décision "OUI", le pas S4 est exécuté et correspond à une vérification de la fermeture des électro- vannes 241 et 242. Si le pas S4 indique une décision "OUI", le pas S5 est exécuté et les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes. Il faut noter que les électrovannes 241 et 242 sont maintenues ouvertes lorsque la valeur absolue de l'angle de braquage GH est inférieure à l'angle préréglé 80, c'est- à-dire dans une plage d'insensibilité et, dans cet état, les chambres pneumatiques des ensembles gauche et droit de suspension sont en communication si bien que la réduction du roulis du véhicule n'est pas assurée. Lorsque la décision de la vérification du pas S3 donne le résultat "NON", le pas S6 est exécuté et correspond à une vérification du fait que la valeur absolue de la vitesse angulaire de braquage 8E est inférieure à une vitesse angulaire prédéterminée 0o (par exemple 80 /s). Lorsque la décision de ce pas S6 est "OUI", le pas S7 est exécuté et correspond à la détermination du fait que la vitesse angu- lair de braquage EH se trouve dans le même sens. Le pas S7 donne cette fois une décision "NON", car il n'existe initia- lement aucun sens à comparer. Le programme passe alors au pas S8 au cours duquel le sens de la vitesse angulaire de braquage est mémorisé dans une zone prédéterminée de la mémoire de l'organe 36 de commande. En d'autres termes, même lorsque l'angle de braquage GH est supérieur à l'angle préréglé , le sens de la vitesse angulaire de braquage est conservé dans la mémoire au pas S8 tant que cette vitesse angulaire est inférieure à la valeur préréglée 60 à ce moment. Le pro- gramme revient alors au pas S1 puis aux pas S2, S3, S6 et S7. Cette fois, le pas S7 détermine si le sens de la vitesse angulaire de braquage OH est le même que celui qui est conser- vé à la suite du pas S8 de la séquence précédente. Par exem- ple, lorsque la roue directrice 43 continue à être commandée dans le même sens, la vitesse angulaire a le même sens si bien qu'une décision "OUI" est prise, le programme passant au pas S9. Dans celui-ci, le fait que l'angle de braquage correspond au même côté est déterminé. Le pas S9 donne initia- lement une décision "NON" car il n'existe aucun côté à compa- rer, si bien que le programme passe au pas S10. A celui-ci, le côté de l'angle de braquage OH (à droite ou à gauche) est conservé dans une zone prédéterminée de la mémoire de l'organe 36 de commande. Le programme revient au pas S1 et exécute les pas S2, S3, S6, S7 et S9. Cette fois, le pas S9 détermine que l'angle de braquage GH se trouve du même côté que celui qui est conservé au pas S6 de la séquence précédente. Par exemple, lorsque la roue 43 continue à être commandée dans le même sens, l'angle de braquage est du même côté et la pas S9 donne une décision "OUI", si bien que le programme passe au pas Sll. Le fait que les électrovannes de commande c'est-à-dire les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274, sont ouvertes est alors déterminé à ce pas. Comme ces électrovannes sont du type normalement fermé, le résultat est "NON" et le programme passe au pas S12. A celui-ci, la période pendant laquelle les électrovannes de commande, c'est- à-dire les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274, sont main- tenues ouvertes, c'est-à-dire l'importance du réglage, est obtenue d'après les caractéristiques de variation de l'angle de braquage GE en fonction de la vitesse du véhicule V comme représenté sur la figure 3. Cette figure représente trois caractéristiques correspondantes I à III dépendant de l'am- plitude de l'accélération latérale subie par la corrosserie, obtenues d'après l'angle de braquage OH et la vitesse du véhicule V. Des temps tl à t3 de commande sont déterminés pour les caractéristiques respectives I à III. Au pas sui- vant S13, les électrovannes convenables sont ouvertes et, au pas S14, les électrovannes 241 et 242 sont fermées afin que la maîtrise du roulis commence. Plus précisément, lorsque la roue directrice est commandée vers la gauche (c'est-à-dire dans le sens contraire des aiguilles d'une montre), la hau- teur du côté droit de la carrosserie diminue alors que celle du côté gauche augmentesi bien que la carrosserie a tendance à rouler vers la droite. Ainsi, après fermeture des électro- vannes 241 et 242, les électrovannes 222 et 224 des ensembles de droite et les électrovannes 271 et 273 des ensembles de gauche sont ouvertes, si bien que de l'air comprimé est trans- mis aux ensembles de droite et de l'air est évacué des ensem- bles de gauche, le roulis étant ainsi réduit et la carrosse- rie du véhicule étant maintenue horizontale. Le programme revient alors au pas S1 puis aux pas S2, S3, S6, S7, S9 et Sll. Cette fois, le pas Sll donne un résultat "OUI" pour les électrovannes qui sont ouvertes si bien que le programme passe au pas S15. Dans celui-ci le fait que l'importance du réglage réalisé au pas S12 a été obtenue par ouverture des éleétrovannes pendant le temps TM est vérifié. Si le réglage n'a pas été suffisamment assuré, le programme passe à un pas S16 d'augmentation du réglage. Ensuite, les pas S1, S2, S3, S6, S7, S9, S11, S15 et S16 sont exécutés de façon répétée jusqu'à ce que le réglage voulu soit obtenu par le temps d'ouverture des électrovannes. Lorsque le réglage voulu est obtenu au moment de l'ouverture des élec- trovannes, un résultat "OUI" est transmis au pas S15 si bien que le programme passe au pas S17. Dans celui-ci, les élec- trovannes d'alimentation 222 et 224 et les électrovannes d'échappement 271 et 273 sont fermées. Ainsi, le réglage est réalisé en fonction de l'accélération latérale qui peut être appliquée à la carrosserie. Lorsque la roue directrice 43 revient ensuite en position centrale, le programme passe par les pas S3 et S4 jusqu'au pas S5 d'ouverture des électrovannes 241 et 242, si bien que les pressions dans les chambres pneumatiques desensembles droit et gauche de suspension sont les mêmes comme dans la conduite normale du véhicule en ligne droite. Le réglage du roulis indiqué précédemment est réalisé lorsque la vitesse angulaire de braquage de la roue direc- trice 43 est telle que IaHI > 80 /s. On décrit maintenant la réduction du roulis dans le cas o la vitesse angulaire de braquage est supérieure à 80 /s: JIHI > 80 /s. Dans ce cas, un résultat "NON" est donné au pas S6 si bien que le programme passe au pas S18. On suppose que la roue directrice 43 a été tournée vers la gauche et se trouve à une position correspondant au point a sur la figure 5. Au pas S18, le fait que le sens de la vitesse angulaire de braquage est le même que précédemment est déterminé. Comme aucun sens n'a été conservé préalablement, le pas S18 donne le résultat "NON" si bien que le programme passe au pas S19. Pendant celui-ci, le sens de la vitesse angulaire de braquage est placé dans une zone prédéterminée de la mémoire de l'or- gane 36 de commande. Au pas suivant S20, le fait que l'angle de braquage OH se trouve du même côté que précédemment est vérifié. Comme aucun côté à comparer n'a encore été conservé, le pas donne un résultat "NON" si bien que le programme passe à un pas S21. Pendant celui-ci, le côté de l'angle de braquage OH est conservé (c'est-à-dire le côté gauche dans le cas considéré). Le programme revient alors au pas Sl puis exécute les pas S1, S2, S3, S6 et S18. Cette fois, le pas S18 indique que le sens de la vitesse angulaire de braquage est le même que précédemment et donne un résultat "OUI". Le programme passe alors au pas S22 qui vérifie que les électrovannes de commande, c'est-à-dire les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274 sont ouvertes. Comme ces électrovannes sont d'un type normalement fermé, ce pas donne initialement un résultat "NON" et le programme passe au pas S23.- Pendant celui-ci, la période pendant laquelle les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274 sont maintenues ouvertes, c'est-à-dire de l'impor- tance du réglage, est obtenue d'après la variation de la vitesse angulaire de braquage OH avec la vitesse du véhicule V comme représenté sur la figure 4. Celle-ci représente trois caractéristiques différentes I à III dépendant de l'accélé- ration latérale appliquée à la carrosserie, déterminées par la vitesse angulaire de braquage et la vitesse du véhicule. Des temps tl à t3 de commande sont déterminés pour les carac- téristiques respectives I à III. Le programme passe alors au pas S13 et S14 assurant la réduction du roulis (corres- pondant au point b de la figure 5A). Ensuite, les pas S1, S2, S3, S6, S18, S22, S15 et S16 sont exécutés de façon répé- tée jusqu'à ce que le pas S15 donne un résultat "OUI". Dans ce cas, les électrovannes de commande sont fermées (corres- pondant au point c de la figure 5A). De la manière indiquée précédemment, le roulis du véhicule est réduit dans le cas o la vitesse angulaire de braquage est supérieure ou égale à 80 /s. Ensuite, le programme revient au pas S1 et exécute les pas S2, S3 et S6. Lorsque la roue directrice est maneou- vrée vers la position centrale en conduite sinueuse, le pas S18 donne un résultat "NON" et le programme passe par le pas S19 et le pas S20 qui déterminent si le côté de l'angle de braquage 8H est le même que précédemment déterminé au pas S21, dans la séquence précédente. Lorsque le résultat de la vérification du pas S20 est "OUI", le programme passe au pas S24 dans lequel la vitesse angulaire de retour -4H est obtenue d'après la caractéristique de variation de cette vitesse angulaire avec la vitesse du véhicule V comme indiqué sur la figure 4. Au pas suivant S25, le fait que la vitesse angulaire de braquage détectée OH dépasse]-ÈHI est déter- miné. Comme 6H > I-4HI dans la région A de la figure 4, le programme passe à un pas S26 dans lequel les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes (correspondant au point d de la figure 5A) si bien que le réglage du roulis n'est plus assuré. Sur la figure 5C, la référence S désigne le réglage au moment d'un virage à gauche et la référence R le réglage au moment d'un virage à droite. Il faut noter que, lors d'un retour rapide de la roue directrice 43 dans la position centrale au moment d'une conduite sinueuse, les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes avant que la position centrale soit atteinte, c'est-à-dire avant que l'angle de braquage n'entre dans la plage d'insen- sibilité. Ceci a pour effet d'empêcher un déplacement ten- dant à rappeler la carrosserie en position horizontale, si bien que la stabilité de la position du véhicule peut être améliorée sans qu'un retard ne soit appliqué au retour du véhicule dans sa position normale même au moment d'une con- duite sinueuse à grande vitesse, dans laquelle la roue direc- trice est manoeuVrée de façon répétée. Il faut noter que tout pas convenable peut être ajouté au programme représenté sur les figures 2A à 2D. Par exemple, la vérification du fait que la vitesse du véhicule est une vitesse préréglée (par exemple 20 km/h) peut être assurée entre les pas S2 et S3 afin que le programme passe au pas S6 lorsque la vitesse du véhicule dépasse la vitesse préréglée, en passant au pas S4,lorsque la vitesse du véhicule est infé- rieure à la vitesse préréglée. Dans ce cas, même lorsque la roue directrice est manoeuvrée pendant la marche si bien que le réglage du roulis est assuré aux pas S12 à S17 et le véhicule est arrêté dans cet état, la réduction du roulis peut être rétablie de façon fiable par le pas supplémentaire. Il est évident que les mêmes effets peuvent être obtenus par application de l'invention-à une suspension de véhicule d'un type hydropneumatique. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspension de véhicule, comprenant des ensembles de suspension (SFR' SFL, SRR, SRL) à raison d'un par roue et ayant une chambre à fluide formant ressort, un dispositif destiné à transmettre du fluide aux chambres à fluide des ensembles de suspension par l'intermédiaire d'une soupape de commande d'alimentation de fluide par tout ou rien (30), un dispositif d'évacuation du fluide des chambres des ensem- bles de suspension par une soupape par tout ou rien de com- mande d'échappement (32), et un dispositif destiné à faire communiquer les chambres de fluide des ensembles avant gauche et droit l'une avec l'autre et à faire communiquer les cham- bres de fluide des ensembles arrière gauche et droit l'une avec l'autre par l'intermédiaire de soupapes de commande de communication (241, 242), ces soupapes étant normalement maintenues ouvertes afin qu'elles fassent communiquer les chambres des ensembles avant gauche et droit l'une avec l'au- tre et les chambres des ensembles arrière gauche et droit l'une avec l'autre, un roulis de la carrosserie étant suppri- mé lorsque les vannes de commande de communication (241, 242) sont fermées, du fluide étant transmis au côté des cham- bres qui se contracte et évacuté du côté des chambres qui s'allonge, compte tenu du sens du roulis de la carrosserie du véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: un dispositif (42) de détection de l'état de conduite du véhicule, un dispositif (41) de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif (36) de déclenchement de suppression de roulis qui, lorsqu'il a été décidé d'après la vitesse angulaire de braquage détectée par le dispositif de détection de l'état de conduite et de la vitesse du véhicule détectée par le dispositif de détection de vitesse de véhicule, qu'il est nécessaire de commencer un réglage du roulis, assure la fermeture des soupapes de mise en communication du dispo- sitif de mise en communication et assure aussi la commande par tout ou rien des soupapes de mise en communication, de la soupape de commande d'alimentation et de la soupape de commande d'échappement de manière que du fluide soit transmis au côté des chambres qui se contracte et évacué du côté des chambres qui s'allonge, compte tenu du sens du roulis de la carrosserie du véhicule, et un dispositif (36) de rétablissement du réglage du roulis destiné à ouvrir les soupapes de mise en communication lorsqu'il a été décidé, d'après le dispositif de détection de l'état de conduite, que la conduite est exécutée dans un sens qui correspond au retour vers une position centrale après le début du réglage du roulis provoqué par le disposi- tif de déclenchement de la suppression de roulis, et aussi lorsqu'il est décidé d'après la vitesse angulaire de braquage détectée par le, dispositif correspondant et la vitesse du véhicule détectée par le dispositif correspondant que la carrosserie revient vers une position neutre. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif (36) de déclenchement de suppression de roulis ferme les soupapes de mise en communication (241, 242) lorsque l'angle de braquage détecté par le dispositif détecteur correspondant (242) se trouve dans une plage pré- réglée. 3. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif (36) de déclenchement de suppression de roulis comprend: un premier dispositif de comparaison (36) destiné à mémoriser le sens de la vitesse angulaire de braquage détec- tée par le dispositif détecteur corresondant (42) à chaque unité de temps et à comparer le sens détecté de la vitesse angulaire de braquage au sens mémorisé de cette même vitesse, et un second dispositif de comparaison (36) destiné à mémoriser le côté détecté pour l'angle de braquage par le dispositif détecteur à chaque unité de temps, et à com- parer le côté détecté de l'angle de braquage au côté mémorisé, le fait que la conduite est réalisée dans le sens correspondant au retour vers une position centrale étant déterminé lorsque le premier dispositif de comparaison indique que le sens détecté de la vitesse angulaire de braquage n'est pas le même que le sens conservé antérieurement et aussi lorsque le second dispositif de comparaison détermine que le côté détecté de l'angle de braquage est le même que le côté mémorisé antérieurement. 4. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de déclenchement de suppression de roulis comprend: un dispositif (36) de détermination de l'importance du réglage du roulis destiné à déterminer l'importance néces- saire de la réduction du roulis en fonction de la vitesse angulaire de braquage détectée par le dispositif détecteur correspondant et de la vitesse du véhicule détectée par le dispositif détecteur correspondant, une période d'ouverture des soupapes par tout ou rien de réglage d'alimentation et d'évacuation de fluide étant déterminée d'après l'importance du réglage du roulis déterminée par le dispositif de détermination. 5. Suspension selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de déclenchement de suppression de roulis comprend un premier dispositif de comparaison {36) destiné à mémoriser le sens de la vitesse angulaire de braquage détec- té par le dispositif correspondant à chaque unité de temps et la comparaison du sens détecté au sens mémorisé pour cette vitesse angulaire de braquage, et un second dispositif {36) de comparaison destiné à mémoriser le côté de l'angle de braquage détecté par le dispositif correspondant à chaque unité de temps et à compa- rer le côté détecté de l'angle de braquage et le côté mémo- risé, l'importance nécessaire du réglage du roulis étant déterminée par le dispositif de détermination (36) lorsqu'il est déterminé par le premier dispositif de comparaison que le sens détecté de la vitesse angulaire de braquage est le même que le sens mémorisé antérieurement et aussi lorsque le second dispositif de comparaison détermine que le côté détecté de l'angle de braquage est le même que le côté mémo- risé antérieurement. 6. Suspension de véhicule, comprenant des ensembles de suspension (SFR' SFL, SRR, SRL), à raison d'un par roue, ayant chacun une chambre pneumatique formant ressort, un dispositif d'alimentation en air comprimé des chambres pneu- matiques des ensembles de suspension par l'intermédiaire d'une soupape (30) de commande par tout ou rien d'alimenta- tion, un dispositif d'évacuation d'air comprimé des chambres pneumatiques des ensembles de suspension par l'intermédiaire d'une soupapge par tout ou rien de commande d'échappement (32), et un dispositif destiné à faire communiquer les cham- bres pneumatiques des ensembles avant droit et gauche de suspension l'une avec l'autre et à faire communiquer les chambres pneumatiques des ensembles arrière droit et gauche de suspension l'une avec l'autre par des soupapes respectives de mise en communication (241, 242), les soupapes de mise en communication-étant normalement maintenues ouvertes afin qu'elles fassent communiquer les chambres pneumatiques des ensembles avant droit et gauche l'une avec l'autre et les ensembles pneumatiques des ensembles arrière droit et gauche l'une avec l'autre, un roulis de la carrosserie étant suppri- mé par fermeture des soupapes de mise en communication, de l'air comprimé étant transmis aux chambres pneumatiques du côté qui se contracte et étant évacué des chambres pneumati- ques du côté qui s'allonge, compte tenu du sens du roulis de la carrosserie, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre: un dispositif (42) de détection de l'état de conduite du véhicule, un dispositif (41) de détection de-la vitesse du véhicule, un dispositif (36) de déclenchement de suppression de roulis qui, lorsqu'il a été décidé d'après la vitesse angulaire de braquage détectée et la vitesse du véhicule détectée qu'il est nécessaire de commencer une réduction du roulis, assure la fermeture des soupapes de mise en com- munication et assure aussi la commande par tout ou rien de ces soupapes, de la soupape de commande d'alimentation en air par tout ou rien et de la soupape de commande d'évacua- tion par tout ou rien afin que de l'air comprimé soit trans- mis du côté des chambres de fluide qui se contracte et évacué du côté des chambres qui s'allonge, compte du sens du roulis de la carrosserie, et un dispositif (36) de rétablissement du réglage du roulis destiné à ouvrir les soupapes de mise en communication lorsqu'il a été décidé, par le dispositif de détection de l'état de conduite, que la conduite est exécutée dans le sens qui correspond au retour vers une position centrale après le début du réglage du roulis provoqué par le disposi- tif de déclenchement de suppression du roulis, et aussi lors- qu'il a été décidé que la carrosserie a commencé à revenir à l'état neutre d'après la vitesse angulaire détectée de braquage et la vitesse détectée du véhicule.