Brevet FR2564386A1 — publié le 19851122

-1- La présente invention concerne un portique central coulissant constitué de deux éléments similaires disposés selon une symétrie de mi- roir et reliés l'un à l'autre de façon libérable, pour former un passage couvert d'intercommunication entre deux véhicules, en particulier deux véhicules ferroviaires, reliés l'un à l'autre par une articulation, ce portique central, qui est fermé de tous côtés et est monté à coulissement latéral vis-à-vis des véhicules, étant aligné avec le profil d'enveloppe des véhicules lorsqu'ils sont sur une voie rectiligne, tandis que les surfaces de séparation portique-véhicule, qui respectent un écartement prédéterminé dans toutes les conditions de service, sont conçues sous la forme d'une portion d'une surface sphérique. Selon le DE-OS-32 33 794, on connaît un passage couvert d'inter- communication à enveloppe extérieure continue pour des véhicules ferrovi- aires à attelage à tampon central, qui comprend un portique central fermé de tous côtés et restant en alignement lorsque les véhicules sont sur une voie rectiligne, dans lequel la surface de séparation entre les véhicules et le portique central correspond à une portion d'une surface sphérique, l'intervalle prédéterminé ainsi formé étant recouvert par un joint élas- tique. Le portique central est constitué de deux parties similaires qui sont reliées l'une à l'autre de façon libérable, et est relié à l'attela- ge à tampon central apte à pivoter dans un plan horizontal et reliant les véhicules entre eux. Lors de passages en courbe, la ligne médiane des at- telages à tampon central ne coïncide plus avec la ligne médiane du passa- ge d'intercommunication, et est ainsi désalignée latéralement par rapport à cette dernière. Le passage d'intercommunication doit de ce fait être monté sur l'attelage à tampon central de manière à être apte à coulisser latéralement. Ceci exige une dépense considérable et soulève, outre des problèmes d'encombrement, des problèmes d'étanchéité au point o le souf- flet est traversé par l'attelage à tampon central apte à coulisser paral- lèlement à la ligne médiane. Selon le DE-PS-27 57 201, on connait un dispositif d'intercommu- nication entre deux véhicules, en particulier deux véhicules ferroviai- res, dans lequel la construction de support destinée au dispositif d'in- -2- tercommunication est constituée par une glissière de passerelle, pourvue d'appuis à proximité du châssis des véhicules et reliée au châssis par une articulation du type à cardan qui d'un côté soutient la portion de passerelle la plus proche du châssis, et qui,-de l'autre c8té, guide un appui de passerelle le plus proche du portique de façon à ce qu'il puisse coulisser téléscopiquement dans le sens longitudinal, cet appui étant lui-même relié par une articulation du type à rotule au demi- portique qui lui est associé. Une barre d'attelage du type à rotule, apte à être sol- licitée dans le sens longitudinal et reliée au châssis, guide dans les sens longitudinal et transversal le demi-portique correspondant par l'in- termédiaire d'une articulation. Lorsque l'attelage à tampon central ne peut ou ne doit pas être chargé par le poids du passage d'intercommunica- tion, le système de guidage supérieur, constitué d'une chaîne mécanique à maillons articulés, peut supporter le poids de ce passage. Dans ce cas, les deux bras de support forment une travée de support rigide dont les deux extrémités sont suspendues aux deux coulisseaux qui sont guidés dans le sens longitudinal par des bras pivotants, ces derniers étant montés à pivotement sur les axes verticaux. Un bras de support simple ou double est monté au moyen d'une articulation sur les coulisseaux de façon à pou- voir tourner autour de l'axe transversal, ce bras de support étant lui- même relié de façon articulée et séparable au demi-portique par l'inter- médiaire d'une articulation. Le dispositif de support et de guidage sus- mentionné ne permet toutefois pas de guider le portique central de telle façon que sa surface de séparation reste à un intervalle prédéfinissable par rapport à l'extrémité du véhicule dans tous les degrés de liberté, et en particulier lorsque les surfaces de séparation entre l'extrémité du véhicule et le portique central correspondent à des portions de surface sphérique et que l'intervalle prédéterminé est recouvert par un joint élastique ayant une faible capacité de déformation. La présente invention a donc pour but de proposer une articula- tion pour le portique central d'un passage d'intercommunication entre deux véhicules, en particulier deux véhicules ferroviaires, articulation dont une première extrémité supporte le portique central et dont l'autre extrémité assure un guidage précis du portique central par rapport à l'extrémité des véhicules en respectant un écartement prédéfini entre -3- leurs surfaces de séparation. Ce but est atteint selon l'invention par une telle articulation, caractérisée en ce qu'un bras de support et de guidage, monté à coulisse- ment longitudinal dans le plan horizontal sur un chevalet de guidage en- tre ses extrémités, est monté à guidage forcé à son extrémité qui est la plus proche du véhicule au moyen d'une glissière courbe ménagée dans le chevalet de guidage et adaptée à la configuration des surfaces de sépara- tion entre le véhicule et le portique central, et est articulé, à son au- tre extrémité, sur le portique central qui est guidé dans le plan verti- cal par un doigt d'entraînement relié par une articulation au bras de support et de guidage, au moyen d'une glissière courbe ménagée verticale- ment dans un chevalet d'entraînement et adaptée à la configuration desdi- tes surfaces de séparation, et dont la distorsion est empêchée par un au- tre bras de guidage relié audit bras de support et de guidage par une barre de liaison élastique et des bras oscillants transversaux. Un mode de réalisation de la présente invention va maintenant être décrit à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins an- nexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale du bras de sup- port et de guidage, ainsi que de son articulation sur le portique central et l'extrémité du véhicule; - la figure 2 est une vue de dessus montrant le bras de support et de guidage de la figure 1; et - la figure 3 est une vue en coupe montrant le portique central pourvu d'une barre de liaison et de bras oscillants transversaux. Le portique central présente sur sa face tournée vers l'extrémité du véhicule 2 un dormant périphérique 3 dont le contour et la surface sont réalisés sous la forme d'une portion d'une surface sphérique se con- formant à la surface d'appui 4 associée au dormant 3 à l'extrémité du vé- hicule 2, le centre M de cette surface sphérique étant situé dans le plan longitudinal médian du véhicule 2 vu de dessus. La moitié du portique 1 associée au véhicule 2 est supportée par un bras de guidage (non repré- senté) et un bras de support et de guidage 5, et est guidée en respectant un écartement constant vis-à-vis du véhicule 2 sur une glissière circu- laire ou surface sphérique de rayon R et de centre M, définie par le con- -4- tour et la surface du dormant 3 et de la surface d'appui associée 4. Le bras de support et de guidage 5, qui est de façon avantageuse disposé au-dessus de l'ouverture de passage, est monté à coulissement longitudinal et à rotation horizontale entre ses extrémités à l'extrémité du véhicule 2 par l'intermédiaire d'un fourreau de guidage 12 dans un chevalet de guidage 7, et il est en outre monté en guidage forcé dans une glissière courbe 9 à son extrémité la plus proche du véhicule par des éléments à roulement ou à glissement, en particulier par des galets 8. Un dispositif de blocage anti-rotation 10 empêche le bras de guidage et de support 5 de tourner autour de son axe longitudinal. Le chevalet de gui- dage 7 est fixé à l'extrémité du véhicule et fait saillie de part et d'autre de la paroi frontale 11 du véhicule 2. Sur la partie du chevalet de guidage 7 qui est tournée vers le portique 1, est monté le bras de support et de guidage 5 au moyen d'un fourreau de guidage 12 apte à tour- - ner dans le sens horizontal et à recevoir le bras de support et de guida- ge 5. Le fourreau de guidage 12 présente des ergots 13 disposés extérieu- rement et verticalement sur une même ligne en haut et en bas, qui vien- nent en prise dans des encoches 14 ménagées dans le chevalet de guidage 7. La partie du chevalet de guidage qui est tournée vers l'intérieur du véhicule 2 supporte la glissière courbe 9, laquelle est adaptée à la con- figuration des surfaces de séparation 15a et 15b qui sont constituées par les faces opposées du dormant 3 et de la surface d'appui 4. Le bras de guidage et de support 5 porte à son extrémité la plus proche du portique central un doigt d'entraînement 17 monté à rotation par l'intermédiaire d'un axe 16, ce doigt d'entraînement 17 guidant le portique central 1 dans le plan vertical au moyen d'une glissière courbe 19 disposée verti- calement sur le chevalet d'entraînement 18 et adaptée à la configuration des surfaces de séparation 15a et 15b. La glissière courbe 19 est de pré- férence constituée par des ouvertures longitudinales 20 disposées verti- calement sur le chevalet d'entraînement 18 et s'étendant dans un sens pa- rallèle aux surfaces de séparation respectives 15a et 15b dans lesquelles des taquets de guidage 22 maintenus par des boulons de guidage 21 vien- nent en prise. La trajectoire de la glissière courbe 9 a une configuration dé- terminée, en fonction du bras de guidage et de support 5, par un rayon R1 -5- défini ci-après correspondant aux différents rapports de levier 11 et 12 de chaque position de déflexion. Le rayon R1 est défini par l'écartement entre son centre M1 et le centre du pivot 16 situé sur le bras de guidage et de support 5, ce centre M1 étant défini comme la projection orthogona- le du centre M dans le plan de l'axe médian du bras de guidage et de sup- port 5. Le chevalet d'entraînement 18 constitue une partie du portique central 1 qu'il maintient relevé par rapport au bras de guidage et de support 5, grâce à des organes élastiques et/ou amortisseurs 23. Un bras de guidage (non représenté) disposé au-dessous de l'ou- verture de passage, et qui est monté et formé d'une façon comparable au bras de support et de guidage 5, guide le portique central 1 d'une maniè- re identique au bras de guidage et de support 5. Le bras de guidage est ainsi, en fonction des exigences souhaitées de comportement vibratoire ou de soutien, apte à venir en liaison avec le portique 1 par l'intermédiai- re d'organes élastiques et/ou amortisseurs 23, ou à rester libre de toute charge pour n'avoir alors qu'une fonction de guidage. Le bras de guidage et le bras de support et de guidage 5 sont respectivement pourvus d'un bras oscillant transversal 24 apte à pivoter dans le plan horizontal et dirigé vers le profil d'enveloppe des véhicu- les, ces bras transversaux 24 étant reliés entre eux par une barre de liaison 25 dotée de propriétés d'élasticité et disposée de préférence dans le sens vertical. Lorsque les véhicules 2 pourvus d'un portique central 1 franchis- sent une courbe, le portique central 1 est amené en guidage forcé dans les positions imposées par la géométrie du véhicule et le tracé de la voie, au moyen de l'articulation prescrite des surfaces sphériques. -6- REVENDICATIONS 1. Portique central coulissant constitué de deux éléments similaires dis- posés selon une symétrie de miroir et reliés l'un à l'autre de façon libérable, pour former un passage couvert -d'intercommunication entre deux véhicules, en particulier deux véhicules ferroviaires, reliés l'un à l'autre par une articulation, ce portique, qui est fermé de tous c8tés et est monté à coulissement latéral vis-à-vis des véhicu- les, étant aligné avec le profil d'enveloppe des véhicules lorsqu'ils sont sur une voie rectiligne, tandis que les surfaces de séparation portique-véhicule qui respectent un écartement prédéterminé dans tou- tes les conditions de service, sont conçues sous la forme d'une por- tion d'une surface sphérique,caractérisé en ce qu'un bras de support et de guidage (5), monté à coulissement longitudinal et horizontal dans un chevalet de guidage (7) entre ses extrémités, est monté à gui- dage forcé à son extrémité qui est la plus proche du véhicule (2) au moyen d'une glissière courbe (9) ménagée dans le chevalet de guidage (7) et adaptée à la configuration des surfaces de séparation (15a,15b) entre le véhicule (2) et le portique central (1), et est articulé, à son autre extrémité, sur le portique central (1) qui est guidé dans le plan vertical par un doigt d'entraînement (17) relié par une articula- tion au bras de support et de guidage (5), au moyen d'une glissière courbe (19) ménagée verticalement dans un chevalet d'entraînement (18) et adaptée à la configuration desdites surfaces de séparation (15a, b), et dont la distorsion est empêchée par un autre bras de guidage relié audit bras de support et de guidage (5) par une barre de liaison élastique (25) et des bras oscillants transversaux (24). 2. Portique central coulissant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contour de la glissière horizontale (9) a une configuration déterminée en fonction du bras de support et de guidage (5), par un rayon R1 correspondant au rapport variable de leviers 11 et 12, ledit rayon R1 étant défini par l'écartement entre son centre M1 et le cen- tre du pivot (16) situé sur le bras de support et de guidage (5), le- dit centre M1 étant défini comme la projection orthogonale du centre M dans le plan de l'axe médian du bras de support et de guidage (5). 3. Portique central selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce -7que le contour de la glissière courbe (19) a la configuration d'une portion d'un arc de cercle et s'étend de préférence parallèlement aux surfaces de séparation (15a et 15b). 4. Portique central coulissant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le bras de support et de guidage (5) est monté en guidage forcé à son extrémité la plus proche du véhicule (2) au moyen de galets (8) disposés de ce c8té et d'une glissière courbe (9) ménagée dans le chevalet de guidage (7). 5. Portique central coulissant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,caractérisé en ce qu'un doigt d'entraînement (17) relié au bras de support et de guidage (5) guide le portique central (1) sur le contour prédéterminé de la glissière courbe (19), au moyen de boulons de guidage (21) et d'ouvertures longitudinales (20) ménagées vertica- lement dans le chevalet d'entraînement (18). 6. Portique central coulissant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le bras de support et de guidage (5) supporte le portique central (1), à son extrémité la plus proche de ce dernier, au moyen d'organes élastiques et/ou amortisseurs (23) dispo- sés sur le chevalet d'entraînement (18). 7. Portique central coulissant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un second bras de guidage ayant une con- figuration similaire à celle du bras de support et de guidage (5) est relié de façon correspondante sur le portique central (1) et à l'ex- trémité du véhicule (2). 8. Portique central coulissant selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le bras de guidage et le bras de sup- port et de guidage (5) comportent respectivement un bras oscillant transversal (24) incliné vers le profil d'enveloppe des véhicules, ces bras oscillants transversaux (24) étant reliés par une barre de liai- son (25) possédant des caractéristiques élastiques et disposées de préférence verticalement.