Brevet FR2566716A1 — publié le 19860103

La présente invention concerne une suspension de véhicule ayant des chambres élastiques pneumatiques placées entre la carrosserie et les roues respectives du véhicule, ces chambrespouvant recevoir de l'air comprimé ou en évacuer. Dans une suspension classique de ce type, l'air comprimé transmis aux chambres pneumatiques respectives est obtenu par compression de l'air atmosphé- rique par un compresseur. L'air comprimé provenant des chambresest renvoyé à l'atmosphère. Lorsque l'air atmosphé- rique est prélevé, il doit être séché par un sécheur à l'aide d'un gel de silice ou analogue afin que les éléments métalliquesdu circuit pneumatique soient protégés contre la rouille et afin que les soupapes, distributeurs et obturateurs ne deviennent pas inopérants du fait du givrage. Dans un tel arrangement classique, le sécheur absorbe l'humidité de l'air qu'il dessèche si bien que sa capacité d'absorption d'humidité se dégrade. Dans le plus mauvais cas, le sécheur doit être remplacé plusieurs fois, créant ainsi une gêne. L'invention concerne une suspension de véhicule ayant des chambres élastiques pneumatiques montées entre un corps de véhicule et les roues respectives, éliminant d'une façon optimale les inconvénients précédents. Plus précisément, l'invention concerne une suspension comprenant des chambres élastiques pneumatiques placées entre une carrosserie et des roues respectives d'un véhicule, un dispositif destiné à transmettre de l'air aux chambres élastiques pneumatiques par l'inter- médiaire de soupapes correspondantes de commande d'alimen- tation, un dispositif destiné à évacuer l'air des chambres par l'intermédiaire de soupapes correspondantes de commande d'évacuation, et un dispositif de commande des soupapes de commande d'alimentation et d'évacuation, dans laquelle le dispositif d'alimentation en air comprend un réservoir à haute pression, relié aux chambres élastiques pneuma- tiques par les soupapes de commande d'alimentation, et un compresseur destiné à transmettre de l'air comprimé au réservoir a haute pression, et dans laquelle le dispo- sitif d'évacuation d'air comprend un réservoir à basse pression, relié aux chambres élastiques pneumatiques par les soupapes de commande d'évacuation, le compresseur ayant une lumière d'aspiration reliée au réservoir à basse pression. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui suit, en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'un premier mode de réalisation de la présente invention; les figures 2A et 2B sont des schémas représen- tant les états d'ouverture et de fermeture des électro- vannes 20, 22, 23, 25, 26, 27 et 28 du premier mode de réalisation de la figure 1; les figures 3A et 3B représentent à l'état d'ouverture et de fermeture les soupapes d'alimentation et d'évacuation 19 et 30 du premier mode de réalisation de la figure 1; la figure 4 est un schéma d'un second mode de réalisation de suspension selon l'invention; la figure 5 est un schéma d'un troisième mode de réalisation de l'invention; et la figure 6 est un ordinogramme illustrant la commande d'un compresseur 85 et d'une soupape 89 de commande dans le troisième mode de réalisation de l'inven- tion. Les figures 1 à 3B représentent une suspension de véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, la référence FSI désigne un élément de suspension d'une roue avant gauche, la réfé- rence FS2 un élément de suspension d'une roue avant droite, la référence RS1 un élément de suspension d'une roue arrière gauche et la référence RS2 un élément de sus- pension d'une roue arrière droite. Les éléments- FSl, FS2, RS1 et RS2 ont des structures identiques si bien qu'ils sont représentés par la référence générale S, sauf lorsque les éléments de suspension des roues avant doivent être distingués de ceux des roues arrière ou lorsque les éléments de suspension des roues gauches doivent être distingués de ceux des roues droites. L'élément S comporte un amortisseur de type rectiligne 1. Cet amortisseur 1 a un cylindre monté sur la carrosserie du véhicule, un piston qui peut cou- lisser dans le cylindre et une tige 2 de piston dont l'extrémité supérieure est supportée par la carrosserie. L'élément S a une chambre élastique pneumatique 3 dans la partie supérieure de l'amortisseur 1. La chambre 3 est coaxiale à la tige 2. Une partie de la chambre 3 est constituée par un soufflet 4. L'air est transmis à la chambre 3 ou évacué de celle-ci par un trajet 2a formé dans la tige 2, si bien que la hauteur du véhicule est réglée. Un organe 5a de retenue de ressort est formé à la surface externe du cylindre de l'amortisseur 1 et dépasse vers le haut. Un organe 5b de retenue de ressort est formé à la face externe de la tige 2 du piston et dépasse vers le bas. Un ressort hélicoïdal 8 est comprimé entre les deux organes de retenue 5a et 5b. Le ressort 6 supporte une partie du poids du véhicule. La référence 11 désigne un compresseur consti- tuant un second compresseur. Le compresseur 11 reçoit de l'air d'un filtre à air 12 et le comprime. L'air comprimé est transmis à un réservoir S15a à haute pression par l'intermédiaire d'un sécheur 13 et d'un clapet de retenue 14. Plus précisément, le compresseur 11 comprime l'air atmosphérique provenant du filtre 12 et le transmet au sécheur 13. De cette manière, l'air comprimé, séché par un gel de silice ou analogue, est conservé dans le réservoir 15a. La référence 16 désigne un compresseur constituant un premier compresseur. La lumière d'aspira- tion du compresseur 16 est reliée à un réservoir 15b à basse pression et sa lumière de refoulement est reliée au réservoir 15a. La référence 18 désigne un commutateur manosensible qui est fermé lorsque la pression dans le réservoir 15b dépasse une première valeur prédéterminée (par exemple la pression atmosphérique). Le compresseur 16 est commandé par un relais 17 qui est fermé par un signal de fermeture provenant du commutateur 18 si bien que la pression dans le réservoir 15b est maintenue à une valeur inférieure à la première valeur prédéterminée. L'air comprimé est transmis du réservoir 15a aux éléments S de suspension, dans le sens indiqué par les flèches en traits pleins sur la figure 1. Plus précisément, l'air comprimé du réservoir 15a est transmis aux éléments FS1 et FS2 par une électrovanne 19 d'alimentation en air, une partie formant soupape 20 de commande d'alimenta- tion à électrovanne à trois directions (décrite dans la suite), un clapet de retenue 21, une électrovanne avant droite 22 et une électrovanne avant gauche 23. De même, l'air comprimé du réservoir 15a est transmis aux éléments RS1 et RS2 par les éléments 19 et 20, un clapet de retenue 24, une électrovanne arrière droite 25 et une électrovanne arrière gauche 26. La partie 20 d'obturation est commutée entre une première position (c'est-à-dire un état d'ex- citation) dans laquelle l'air comprimé circule dans le trajet L de petit diamètre, et une seconde position (c'est-à-dire de desexcitation) dans laquelle l'air comprimé circule dans un trajet de grand diamètre. L'air est évacué des éléments S dans le sens indiqué par les flèches interrompues de la figure 1. Plus précisément, l'air comprimé est évacué des éléments FS1 et FS2 vers le réservoir 15b par l'intermédiaire de l'électrovanne 22, de l'électrovanne 23, d'une soupape 24 de commande d'évacuation et d'une partie 28 formant soupape sélectrice de-direction d'échappement d'un distri- buteur à trois directions, ou dans l'atmosphère, par l'intermédiaire des éléments 22, 23, 27 et 28, du sécheur 13, d'une électrovanne 30 d'évacuation et du filtre 12. De même, l'air comprimé des éléments RS1 et RS2 est évacué vers le réservoir 15b par les éléments d'obturation , 26, 27 et 28 ou dans l'air atmosphérique par les éléments 25, 26, 27 et 28, le sécheur 13, l'élément , un clapet de retenue 45 et le filtre 12. La soupape 27 est commutée entre une première position (c'est-a-dire un état d'excitation) dans laque.le l'air comprimé est évacué de l'élément S par le trajet M de petit diamètre et une seconde position (c'est-à-dire de desexcitation) dans laquelle l'air comprimé est évacué par un trajet de grand diamètre. Des éléments d'obturation 20, 22, 23, 25, 26, 27 et 28 permettent la circulation de l'air dans le sens de la flèche A de la figure 2A lorsque ces éléments sont mis sous tension (alimentés) et la circulation de l'air dans le sens de la flèche B de la figure 2B lors- qu'ils ne sont plus alimentés (désexcitation). Des éléments 19 et 30 d'obturation permettent la circulation de l'air dans le sens indiqué par la flèche C de la figure 3A lors- qu'ils sont alimentés (excitation) mais ne permettent pas la circulation de l'air lorsqu'ils ne sont pas ali- mentés (désexcitation). Des éléments d'obturation 29 et 45 jouent le rôle de soupapes unidirectionnelles ou clapets réalisés de manière qu'ils s'ouvrent lorsqu'une différence de pression entre l'amont et l'aval dépasse une valeur prédéterminée. En conséquence, la pression de l'air en amont (c'est-à-dire le côté proche de l'élément d'obtura- tion 28, par rapport à ces clapets de retenue) ne peut pas diminuer au-dessous de la valeur prédéterminée. La référence 31F désigne un capteur avant de hauteur placé entre un bras inférieur 32 de suspension de la roue avant droite et la carrosserie, ce capteur étant destiné à détecter la hauteur du véhicule à l'avant, alors que la référence 31R désigne un capteur arrière de hauteur placé entre une bielle latérale de suspension arrière gauche et la carrosserie afin qu'il détecte la hauteur du véhicule à l'arrière. Les signaux détectés par les capteurs 31F et 31R sont transmis à un circuit de commande 34 comprenant un micro-ordinateur. Chaque capteur 31F et 31R comprend un élément à circuit intégré à effet Hall et un aimant, un des éléments étant monté sur la roue et l'autre sur la carrosserie du véhicule. Les capteurs 31F et 31R détectent une différence entre la hauteur actuelle et un niveau normal, un faible niveau ou un niveau élevé de hauteur. Le capteur peut être d'un autre type, par exemple à phototransistor. La référence 35 désigne un capteur de vitesse du véhicule incorporé à un compteur de vitesse. Un signal de vitesse détecté par le capteur 35 parvient au circuit 34. La référence 36 désigne un capteur d'accéléra- tion (G) destiné à détecter l'accélération agissant sur la carrosserie du véhicule. Le capteur 36 détecte les accélérations de tangage, de roulis et de lacet de la carrosserie, c'est-à-dire d'une masse suspendue. Lorsque la carrosserie n'est soumise a aucune accélération, la masse est suspendue verticalement et provoque l'obtura- tion, par une plaque formant obturateur associée à la masse, d'un faisceau lumineux d'une diode photoémissive si bien que la lumière de- cette diode ne peut pas parvenir à une photodiode, et l'absence d'action d'une accélération sur la carrosserie est détectée. Cependant, lorsqu'une accélération agit sur la carrosserie, la masse s'incline et permet à la lumière de la diode de parvenir à la photodiode. Le signal du capteur 36 est alors transmis au circuit 34. La référence 37 désigne un indicateur de pression hydraulique d'un moteur non représenté, la référence 38 un capteur destiné à détecter un angle de direction, c'est-à-dire un angle de rotation d'un volant 39, et la référence 40 désigne un capteur d'angle d'enfoncement d'accélérateur destiné à détecter l'angle d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur. Les signaux détectés par les capteurs 38 et 40 parviennent au circuit 34. La référence 41 désigne le relais destiné à la commande du compresseur 11. Ce relais 41 est commandé par un signal provenant du circuit 34. La référence 42 désigne un commutateur manosensible qui est fermé lorsqu'une pression dans le réservoir 15a diminue au- dessous d'une valeur prédéterminée, par exemple 7 bars. Un signal du commutateur 42 est transmis au circuit 34. Lorsque la pression du réservoir 15a diminue au-dessous de la valeur correspondante prédéterminée et lorsque le commutateur 42 est fermé, le circuit 34 transmet un signal de pilotage au relais 41 qui entraîne alors le compresseur 11. En conséquence, la pression dans le réservoir 15a reste toujours à la valeur prédéterminée correspondante ou à une valeur supérieure. Les éléments d'obturation 19, 20, 22, 23, , 26, 27, 28, 29 et 30 sont commandés par des signaux provenant du circuit 34. Le fonctionnement de la suspension dans le premier mode de réalisation, ayant la structure décrite précédemment, est maintenant considéré. L'appareil a des fonctions de réglage de hauteur et de position. La fonction de réglage de hauteur est décrite en premier. Le circuit 34 lit les signaux des capteurs 31F et 31R. Les hauteurs détectées par ces capteurs sont comparées par le circuit 34 à des hauteurs de con- signe. Le circuit 34 transmet des signaux de commande aux électrovannes correspondantes afin que les hauteurs détectées soient égales aux hauteurs de consigne. Les électrovannes respectives sont fermées lors d'une conduite normale en ligne droite. Dans cet état, l'air n'est ni transmis ni évacué, et les chambres élastiques pneumatiques des éléments droits de suspension communiquent avec celles des éléments gauches de suspension, avec maintien d'une même pression. Le mode de réglage de hauteur est décrit main- tenant en détail. Lorsque les hauteurs détectées par les capteurs 31F et 31R sont inférieures aux hauteurs de consigne, le circuit 34 transmet un signal de commande des électro- vannes 22, 23, 25, 26, 27 et 28 qui sont alorsmises à l'état indiqué sur la figure 2A. Simultanément, l'électro- vanne 30 est mise sous tension, dans l'état de la figure 3A. Pour cette raison, une partie de l'air comprimé est évacuée des chambres 3 des éléments FSl, FS2, RS1 et RS2, par l'intermédiaire des électrovannes 22, 23, 25 et 26, du trajet M, de l'électrovanne 28, du sécheur 13, des électrovannes 30 et.45 et du filtre 12, si bien que les hauteurs réelles à l'avant et à l'arrière sont réduites. Lorsque les hauteurs réelles coincident avec les hauteurs de consigne, les éléments 22, 23, 25, 26, 27, 28 et 30 sont fermés par des signaux de commande provenant du circuit 34 si bien que le réglage de hauteur est terminé. On décrit maintenant la fonction de réglage de position dans laquelle le volant 39 est tourné vers la droite (dans le sens des aiguilles d'une montre) ou vers la gauche (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre). Lorsqu'un conducteur tourne le volant 39 vers la droite, la carrosserie a tendance à présenter un roulis vers la gauche. Le circuit 34 provoque la mise sous tension de l'électrovanne 19 pendant une période prédéterminée. Simultanément, les électrovannes 22 et 25 sont mises sous tension. Lorsque la période prédéterminée s'est écoulée, l'électrovanne 28 est mise sous tension. En conséquence, l'air comprimé est transmis du réservoir a aux chambres 3 des éléments FS1 et RS1, avec un volume prédéterminé et, simultanément, l'air est évacué des chambres 3 des éléments FS2 et RS2, vers le réservoir b, avec un volume prédéterminé. Cet état, c'est-à-dire l'état dans lequel l'air comprimé est transmis aux chambres 3 des éléments FS1 et RS1 avec un volume prédéterminé et l'air comprimé est évacué des chambres 3 des éléments FS2 et RS2 suivant un volume prédéterminé, peut être conservé indéfiniment. Lorsque le virage est terminé et lorsque la conduite en ligne droite reprend, le circuit 34 détecte, à la suite du signal du capteur 38, que la position de conduite est en position neutre. Le circuit 34 provoque l'arrêt de l'alimentation des électrovannes 22 et 25. Simultanément, l'électrovanne 28 n'est plus alimentée. En conséquence, les chambres pneumatiques gauches restent à la même pression que les chambres pneumatiques droites. En d'autres termes, l'état antérieur au réglage de position est rétabli. Lorsque le conducteur tourne le volant 39 vers la gauche, la carrosserie a tendance à présenter un roulis vers la droite. Le circuit 34 provoque l'alimenta- tion de l'électrovanne 19 pendant une période prédéter- minée. Simultanément, les électrovannes 23 et 26 des roues gauches sont alimentées. Lorsque la période prédé- terminée s'est écoulée, l'électrovanne 28 est fermée. L'air comprimé est transmis du réservoir 15a aux chambres 3 des éléments FS2 et RS2 avec un volume prédéterminé. Simultanément, l'air comprimé est évacué des chambres 3 des éléments FS1 et RS1 vers le réservoir 15b, avec un volume prédéterminé. En conséquence, un déplacement représentant un roulis de la carrosserie vers la gauche est limité. Ensuite, la même opération de commande que dans le cas dans lequel le volant 39 est tourné vers la droite, est exécutée. Un mode de réglage de position plongeante de l'avant du véhicule est maintenant décrit,au cas o le conducteur enfonce une pédale de frein afin qu'il crée une accélération négative appliquée à la carrosserie. Lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein et lorsqu'une accélération négative, dans le sens avant- arrière de la carrosserie, dépasse une valeur prédéter- minée et est détectée par le capteur 36, le circuit 34 provoque l'alimentation de l'électrovanne 19 pendant une période prédéterminée. Simultanément, les électrovannes et 26 sont ouvertes. Lorsque la période prédéterminée s'est écoulée, l'électrovanne 28 est alimentée. L'air comprimé est transmis du réservoir S15a aux éléments FS1 et FS2 avec un volume prédéterminé et, simultanément, l'air comprimé est évacué des éléments RS1 et RS2 vers le réservoir 15b si bien que la plongée de l'avant du véhicule est réduite. Cet état est maintenu jusqu'à la réduction de l'accélération négative. Lorsque le capteur 36 détecte le fait que cette accélération négative est devenue inférieure à la valeur prédéterminée, le circuit 34 provoque l'alimentation des électrovannes 19, 22 et 23 pendant une période prédéterminée et, simultané- ment, les électrovannes 25 et 26 ne sont plus alimentées. L'air comprimé est évacué des éléments FS1 et FS2 vers le réservoir 15b avec un volume prédéterminé alors que, au contraire, l'air comprimé est transmis aux éléments RS1 et RS2 avec un volume prédéterminé si bien que l'état des chambres pneumatiques des éléments S est rétabli par rapport à l'état antérieur au réglage de la plongée de l'avant du véhicule. On considère maintenant un mode de réglage d'une position affaissée en arrière, dans laquelle le conducteur enfonce rapidement la pédale d'accélérateur si bien que la partie avant de la carrosserie remonte et la partie arrière s'abaisse. Lorsqu'une accélération rapide est détectée par le capteur 40 ou 36, le circuit 34 provoque l'ouverture de l'électrovanne 19 pendant une période prédéterminée et, simultanément, les électro- vannes 22 et 23 sont alimentées. Lorsque la période prédéterminée s'est écoulée, l'électrovanne 28 est ali- mentée. L'air comprimé est évacué des éléments avant FS1 et FS2 avec un volume prédéterminé et, simultanément, l'air comprimé est transmis à partir du réservoir 15a vers les éléments arrière RS1 et RS2, avec un volume prédéter- miné, si bien que la position affaissée en arrière est 1 1 réduite. Cet état est maintenu jusqu'à la réduction de l'accélération au-dessous de la valeur prédéterminée. Lorsque le circuit 34 détecte ensuite, d'après le signal de sortie du capteur 40 ou 36, que l'accélération rapide a diminué au-dessous de la valeur prédéterminée, le circuit 34 provoque l'ouverture des électrovannes 19, et 26 pendant une période prédéterminée et, simulta- nément, les électrovannes 22 et 23 ne sont plus alimentées. L'air comprimé est transmis par le réservoir 15a aux éléments avant FS1 et FS2 avec un volume prédéterminé et, simultanément, l'air comprimé est évacué des éléments arrière RS1 et RS2 vers le réservoir 15b. La pression des chambres élastiques pneumatiques des- éléments S rétablit l'état antérieur à la compensation de cette position affaissée. Le compresseur 16, constituant le premier compresseur, est entraîné à la suite d'un signal du commutateur manosensible 18 lorsque la pression dans le réservoir 15b dépasse la première valeur prédéterminée. Le compresseur 11, constituant le second compresseur, est entraîné à la suite d'un signal provenant du commuta- teur 42 lorsque la pression dans le réservoir 15a diminue au-dessous de la seconde valeur prédéterminée. Lorsque les modes précités de réglage de position sont mis en oeuvre, l'air comprimé est transmis vers les chambres contractées 3 et, simultanément, évacué des chambres allongées 3. En conséquence, une réduction de la pression du réservoir 15a a lieu simultanément à une augmentation de la pression du réservoir 15b. La première et la seconde valeur prédéterminées qui fixent la synchronisation de l'entraînement des compresseurs 16 et 11, et les capacités des réservoirs 15a et 15b sont déterminées de manière que l'augmentation de pression dans le réservoir 15a s'effectue avant la réduction à la seconde valeur prédé- terminée lors de l'établissement de chaque réglage de position. Dans l'arrangement précédent, seul le compresseur 16 est entraîné pendant le réglage de position afin que l'air atmosphérique ne puisse pas être introduit. Même lorsque l'air comprimé est transmis aux chambres pneumatiques contractées etévacuédes chambres pneumatiques allongées avec un volume prédéterminé, l'état antérieur au réglage de position peut être rétabli à la fin du réglage de position, et il n'est pas nécessaire que de l'air extérieur soit prélevé. Cependant, lorsque le réglage de hauteur est réalisé vers le haut, seule la pression dans le réservoir a diminue. Lorsque la pression dans ce réservoir diminue au-dessous de la seconde valeur prédéterminée après un réglage de hauteur, le compresseur 1i1 est entraîné afin qu'il reçoive de l'air extérieur. Ceci est dû au fait que la quantité d'air- présent dans le réservoir est notablement réduite lorsque la pression de toutes les. chambres pneumatiques est accrue dans le mode de réglage de hauteur. Comme l'indique le premier mode de réalisation, lorsque le réglage de position est effectué, il n'est pas nécessaire que de l'air atmosphérique provienne du filtre 12, et la durée de vie du sécheur 13 n'est pas raccourcie même lorsque le réglage de position est effectué fréquemment. Lorsque le réglage de hauteur doit être réalisé par abaissement, l'air comprimé est chassé des chambres pneumatiques respectives 3 à l'atmosphère par l'intermé- diaire de la partie 27 d'obturation du distributeur, le trajet M, la partie 28 d'obturation, le sécheur 13, les électrovannes 30 et 45 et le filtre 12. En conséquence, lors du réglage de hauteur par diminution de celle-ci, l'air séché évacué par les chambres 3 circule lentement dans le sécheur 13, et régénère ainsi celui-ci. L'électrovanne 45 est placée à mi-distance le long du trajet d'évacuation afin qu'elle commande l'opération de réduction de hauteur. Même lorsque l'électro- vanne 22, 23, 25 ou 26 est alimentée et lorsque l'électro- vanne 30 est maintenue alimentée, la pression dans les chambres 3 est maintenue au-delà de la valeur prédéterminée par l'électrovanne 45. Le soufflet 4 de toutes les chambres 3 n'est pas serré entre d'autres parties ou détérioré d'une manière ou d'une autre. De même, le clapet 29 est placé à mi-distance le long du trajet d'évacuation afin qu'il assure le réglage de position. Lorsque les électrovannes 22, 23, ou 26 sont maintenues alimentées pendant le réglage de position pour une raison quelconque, la pression dans la chambre 3 est maintenue par le clapet 29 à la valeur prédéterminée ou au-delà. En conséquence, le soufflet 4 de la chambre n'est pas serré par d'autres parties ou détérioré d'une autre manière. Dans le premier mode de réalisation, lorsque le commutateur 18 détecte dans le réservoir 15b une pression supérieure à la première valeur prédéterminée, comme pression atmosphérique, le compresseur 16 est entraîné par l'intermédiaire du relais 17. Cependant, lorsque le commutateur 18 détecte par exemple que la pression dans le réservoir 15b est supérieure ou égale à 2 bars, le compresseur 16 peut être entrainé par l'inter- médiaire du relais 17. Dans le premier mode de réalisation, un mécanisme de commutation d'une force d'amortissement et/ou un mécanisme de commutation d'une force élastique peut être associé à chaque élément S. Lorsque le réglage de position ou à grande vitesse est réalisé, le mécanisme précité permet une augmentation de la force d'amortis- sement et/ou de la force d'élasticité dans chaque élément S. On décrit maintenant, en référence à la figure 4, un second mode de réalisation de suspension de véhicule selon l'invention. Sur la figure 4, la référence SL désigne un élément de suspension d'une roue gauche et la référence SR un élément de suspension d'une route droite. Chacun des éléments de suspension a un amortisseur 1 et une chambre élastique pneumatique 3, comme dans le premier mode de réalisation. La référence 51 désigne un réservoir à haute pression destiné à transmettre de l'air aux chambres 3 des éléments SL et SR par l'intermédiaire d'électrovannes 52 et 53 d'alimentation. La référence 54 désigne un réservoir à basse pression qui reçoit l'air comprimé évacué par les chambres 3 des éléments SL et SR par l'intermédiaire d'électrovannes 55 et 56 d'éva- cuation. La référence 57 désigne un trajet de communication assurant la mise en communication de la chambre 3 d'une roue gauche à la chambre 3 d'une roue droite, par l'inter- médiaire d'un distributeur 58 de commande de communication. La référence 59 désigne un compresseur dont une lumière d'aspiration est reliée au réservoir 54 et une lumière de refoulement est reliée au réservoir 51. Un clapet 60 de retenue est monté entre le compresseur 59 et le réservoir 54 et ne permet la circulation de l'air que du réservoir 54 au compresseur 59. Une électro- vanne sélectrice 61 et un clapet de retenue 62, permettant la circulation de l'air de l'électrovanne 61 au réservoir 51, sont montés entre le compresseur 59 et le réservoir 51. L'électrovanne 61 est commutée entre une première position dans laquelle l'air comprimé circulant est directement transmis au clapet 62 et une seconde position dans laquellel'air comprimé circulant dans l'électrovanne parvient au clapet 62 par l'intermédiaire d'un sécheur 63. La référence 64 désigne une électrovanne ouverte montée entre le réservoir 54 et le clapet 60 afin qu'une partie comprise entre ce réservoir et ce clapet soit mise à la pression atmosphérique. La référence 65 désigne un capteur de pression destiné à détecter la pression dans le réservoir 51 alors que la référence 66 désigne un capteur destiné à détecter la pression dans le réservoir 54. Les signaux des capteurs 65 et 66 parviennent à un circuit 67 de commande comprenant un micro-ordinateur. La référence 68 désigne un capteur de vitesse du véhicule, la référence 69 un capteur destiné à détecter un état de direction d'un volant (non représenté), la référence 70 désigne un capteur destiné à détecter l'accé- lération agissant sur la carrosserie, la référence 71 désigne un capteur destiné à détecter la hauteur du véhicule, et la référence 72 désigne un capteur destiné à détecter un état de fonctionnement du mécanisme de freinage. Les signaux des capteurs 68 à 72 parviennent au circuit 67. Les électrovannes 52, 53, 55, 56, 61 et 64 res- pectivement sont commandées par des signaux provenant du circuit 67. On considère maintenant le fonctionnement de la suspension qui vient d'être décrite. On considère d'abord la fonction de réglage de hauteur. Le circuit 67 lit le signal du capteur 71. La hauteur détectée par celui-ci est comparée avec la hauteur de consigne qui y est conservée. Le circuit 67 transmet des signaux de commande aux électrovannes correspondantes afin que la hauteur détectée soit égale à la hauteur de consigne. Lors de la conduite normale en ligne droite, les électrovannes ne sont pas alimentées et aucune transmission ou évacuation d'air-n'est réalisée. Les chambres pneumatiques de droite communiquent avec les chambres pneumatiques de gauche afin qu'elles maintien- nent une même pression. On considère maintenant en détail les modes de réglage de hauteur. Par exemple, lorsque la hauteur détectée par le capteur 71 est inférieure à la hauteur de consigne, le circuit 67 transmet des signaux de com- mande aux électrovannes 52 et 53 qui s'ouvrent alors. L'air comprimé est transmis du réservoir 51 aux chambres 3 afin que la hauteur du véhicule augmente. Lorsque la hauteur détectée par le capteur 71 coïncide avec la hauteur de consigne, les électrovannes 52 et 53 sont fermées par des signaux de commande provenant du circuit 67 si bien que le réglage de hauteur est interrompu. Cependant, lorsque la hauteur détectée par le capteur 71 est supérieure à la hauteur de consigne, les électrovannes et 56 sont ouvertes par les signaux provenant du circuit 67. L'air comprimé est évacué des chambres 3 vers le réservoir 54 si bien que la hauteur diminue. Lorsque la hauteur détectée par le capteur 71 coïncide avec la hauteur de consigne, les électrovannes 52 et 53 sont fermées par des signaux de commande provenant du circuit 67 si bien que le réglage de hauteur est interrompu. La fonction de réglage de position est maintenant considérée, le volant étant tourné vers la droite (sens des aiguilles d'une montre) ou vers la gauche (sens contraire au sens des aiguilles d'une montre). Lorsque le conducteur tourne le volant vers la droite, la carros- serie a tendance à présenter un roulis vers la gauche. Le circuit 67 de commande transmet un signal à l'électro- vanne 58 qui se ferme alors. Simultanément, le circuit 67 transmet des signaux de commande aux électrovannes 52 et 56 qui s'ouvrent alors pendant une période prédéterminée. L'air comprimé est transmis aux chambres de gauche 3avec un volume prédéterminé, et l'air comprimé est évacué des chambres 3 de droite, avec un volume prédéterminé, si bien que le déplacement de la carrosserie sous forme d'un roulis est maîtrisé. Cet état, c'est-à-dire l'état dans lequel l'air comprimé est transmis aux chambres de gauche 3 avec un volume prédéterminé et évacué des chambres de droite 3 avec un volume prédéterminé, est entretenu. Lorsque le virage se termine et que la conduite en ligne droite reprend, c'est-à-dire lorsque le circuit 67 détecte, en fonction du signal du capteur 69, que le volant est en position neutre, le circuit 67 transmet un signal de commande qui ouvre l'électrovanne 58. Les chambres pneumatiques 3 des éléments gauches et droits de suspension restent à la même pression. Lorsque le conducteur tourne le volant vers la gauche, la carrosserie a cependant tendance à présenter un roulis vers la droite. Le circuit 67 transmet le signal de commande à l'électrovanne 58 qui est alors fermée. Simultanément, - les électrovannes 53 et 55 sont ouvertes pendant une période prédéterminée. L'air comprimé est transmis aux chambres 3 de droite avec un volume prédéterminé et, simultanément, l'air comprimé est évacué des chambres de gauche 3, si bien que le roulis de la carrosserie est maîtrisé. Cet état, c'est-à-dire un état dans lequel l'air comprimé est transmis aux chambres 3 de droite et- évacué des chambres 3 de gauche, avec un volume prédéterminé, est entretenu. Ensuite, lorsque le virage est terminé et que la conduite en ligne droite reprend, c'est-à-dire lorsque le circuit 67 détecte, d'après un signal du capteur 69, que le volant est revenu en position neutre, il transmet le signal de commande à l'électrovanne 58 qui est alors ouverte. La pression dans les chambres 3 de droite devient identique à la pression des chambres 3 de gauche. Lorsque le circuit 67 détermie que le capteur détecte une réduction de la pression interne dans le réservoir 51, au-dessous de la valeur prédéterminée, il transmet un signal au compresseur 59 qui est alors entraîiné. Le circuit 67 provoque la détection par le capteur 66 du moment o la pression interne du réservoir 54 dépasse la pression atmosphérique, et l'électrovanne 64 est alors ouverte. Cependant, lorsque la pression interne est inférieure à la pression atmosphérique, l'électrovanne 64 est fermée. Lorsque le compresseur 59 est entraîné alors que l'électrovanne 64 est ouverte, le circuit 67 transmet un signal de commande à l'électro- vanne 61 afin que l'air comprimé du compresseur 59 passe dans le sécheur 63. Dans le second mode de réalisation décrit précédemment, il n'est pas nécessaire que de l'air atmos- phérique soit prélevé lorsque le mode de réglage de hauteur ou de position est établi. La durée de vie du sécheur 63 n'est pas raccourcie même lorsque ces modes sont fréquemment utilisés. La pression interne du réservoir 54 n'augmente pas au-delà de la pression atmosphérique. Lorsque l'air comprimé est évacué des chambres 3 par l'intermédiaire de l'électrovanne 53 ou 55, l'efficacité de l'évacuation d'air n'est pas réduite. Lorsque le compresseur 59 est entraîné et lorsque l'électrovanne 64 est ouverte, tout l'air comprimé évacué par le compresseur passe dans le sécheur 63 et la quantité d'humidité présente dans le circuit pneuma- tique n'augmente pas. On décrit maintenant, en référence à la figure , une suspension de véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La référence S désigne un élément de suspension ayant la même chambre pneumatique élastique 3 que dans le premier mode de réalisation. Les éléments S sont montés sur les roues, mais un seul élément est représenté sur la figure 5. La référence 81 désigne un réservoir à haute pression, la référence 82 une électrovanne de com- mande d'alimentation en air placée entre le réservoir 81 et chaque élément S, la référence 83 un réservoir à basse pression, et la référence 84 une électrovanne de commande d'échappement placée entre le réservoir 83 et chaque élément S. La référence 85 désigne un compresseur dont une lumière d'aspiration est reliée au réservoir 83 et une lumière de refoulement est reliée au réservoir 81 par l'intermédiaire d'un sécheur 86 et d'un clapet de retenue 88. La référence 89 désigne une électrovanne norma- lement fermée placée entre le sécheur 86 et le réservoir 83 et destinée à sélectionner un trajet d'évacuation. La référence 90 désigne un clapet de retenue placé entre l'électrovanne 84 et le sécheur 86 afin que l'air puisse circuler de l'électrovanne 84 au sécheur 86. La référence 91 désigne une électrovanne placée entre le réservoir 81 et l'électrovanne 82. La référence 92 désigne un commutateur manosensible qui est fermé lorsque la pression du réservoir 81 est inférieure a une pression prédéterminée. La référence 93 désigne un filtre à air relié au réservoir 83 par un clapet de retenue 94. Lorsque la pression dans le réservoir 83 diminue, le clapet 94 s'ouvre et permet la mise du réservoir 83 à la pression atmosphérique. Les électrovannes 82, 84, 89 et 91 sont com- mandées par des signaux provenant d'un circuit 95 de commande. La référence 96 désigne un capteur de vitesse du véhicule et la référence 97 un capteur de hauteur. Les signaux des capteurs 96 et 97 parviennent au circuit 95. Le circuit 95 lit le signal détecté par le capteur 97. L'électrovanne 82 ou 84 est ouverte afin que la hauteur détectée change et vienne coïncider avec la hauteur de- consigne. Ensuite, lorsque la hauteur * détectée coïncide avec la hauteur de consigne, l'électro- vanne ouverte'est fermée. Le circuit 95 lit alors un signal du commutateur manosensible 92. Lorsque celui-ci est fermé, le circuit transmet un signal de commande assurant l'entraînement du compresseur 85. Le circuit 95 transmet un signal de commande à l'électrovanne 84 qui est alors ouverte afin qu'elle assure le réglage de hauteur par diminution. Lorsque le compresseur 85 n'est pas entraîné, l'électrovanne 89 est ouverte. On décrit maintenant le mode de fonctionnement du circuit 95 en référence à l'ordinogramme de la figure 6, illustrant la commande du compresseur 85 et de l'élec- trovanne 89. Dans le troisième mode de réalisation, lorsque les passagers montent dans le véhicule et lorsque la hauteur diminue, le circuit 95 transmet un signal de commande qui ouvre l'électrovanne 82 et transmet de l'air comprimé aux chambres 3 qui augmente ainsi la hau- teur. Lorsque la pression du réservoir 81 diminue au- dessous de la valeur prédéterminée et lorsque le commuta- teur 92 est fermé, le circuit 95 entraîne le compresseur 85. L'air du réservoir 83 est séché dans le sécheur 86 et l'air séché est conservé dans le réservoir 81. Dans ce cas, lorsque la pression du réservoir 83 diminue au- dessous de la pression atmosphérique, le clapet 94 s'ouvre afin que l'air soit transmis du filtre 93 au réservoir 83. Cependant, lorsque la pression dans le réservoir 83 est supérieure à la pression atmosphérique, le clapet 94 ne s'ouvre pas. Ainsi, lorsque la quantité maximale d'air nécessaire aux chambres 3 est conservée dans le réservoir 83 par l'intermédiaire du clapet 94, celui-ci ne s'ouvre pas et la charge du sécheur 86 est réduite. La durée de vie du sécheur 86 peut ainsi être fortement prolongée. Lorsque le réglage de hauteur par diminution est réalisé et lorsque le compresseur 85 n'est pas en- traîné, l'électrovanne 89 est ouverte par le circuit 95. Les chambres 3 sont évacuées et une partie de l'air circulant dans l'électrovanne 84 parvient au sécheur 86. En conséquence, l'air séché qui circule dans le sécheur 86 assure la régénération de ce dernier. Lorsque le sécheur 86 est régénéré, la quantité d'humidité présente dans le réservoir 83 est accrue d'un degré correspondant à l'air utilisé pour la régénération du sécheur. Comme cette humidité est conservée dans le réservoir 83, les effets nuisibles qui pourraient être provoqués par l'humi- dité sont évités. Sur la figure 6, le pas Sl détermine l'ouverture éventuelle du commutateur 92, le pas S2 met en route le compresseur, le pas S3 ferme l'électrovanne 89, le pas S4 détermine si l'électrovanne est ouverte, le pas S5 ouvre l'électrovanne 89, et le pas S6 arrête le fonctionnement du compresseur. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux suspensions qui viennent d'être décrites uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspension de véhicule, du type qui comprend: des chambres pneumatiques élastiques (3) montées entre la carrosserie et les roues respectives du véhicule, un dispositif (15a) d'alimentation des chambres pneumatiques en air par l'intermédiaire d'électrovannes correspondantes d'alimentation, un dispositif (15b) d'évacuation de l'air des chambres pneumatiques par l'intermédiaire d'électro- vannes d'évacuation correspondantes, et un dispositif de commande (34) destiné à com- mander les électrovannes d'alimentation et d'évacuation, caractérisée en ce que: le dispositif d'alimentation en air comprend un réservoir à haute pression (15a) relié aux chambres pneumatiques par l'électrovanne de commande d'alimentation et un premier compresseur (16) destiné à transmettre de l'air comprimé au réservoir à haute pression, et le dispositif d'évacuation d'air comporte un réservoir à basse pression (15b) relié aux chambres pneumatiques par l'intermédiaire de l'électrovanne de commande d'évacua- tion, le premier compresseur (16) ayant une lumière d'aspiration reliée au réservoir à basse pression. 2. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif de détection de hauteur (31F, 31R) du véhicule et un dispositif (34) de réglage de hauteur destiné à trans- mettre un signal de réglage de hauteur aux électrovannes de commande d'alimentation et d'évacuation afin que la hauteur soit réglée par transmission d'air aux chambres pneumatiques ou par évacuation d'air de ces chambres en fonction du signal de hauteur détecté par le dispositif de détection de hauteur. 3. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce que l'électrovanne de réglage d'alimentation en air est disposée dans les chambres pneumatiques (3), et l'électrovanne de commande d'évacuation d'air est disposée dans les chambres pneumatiques (3), la suspension comprenant en outre un dispositif (36) de détection d'un changement de position de la carrosserie du véhicule et un dispositif (34) de réglage de position destiné à transmettre un signal de commande de position aux électrovannes de commande d'alimentation et d'évacuation afin que le changement de position soit maîtrisé par transmission d'air aux chambres pneumatiques contractées, parmi les diverses chambres pneumatiques, dans le sens du changement de position, avec un volume prédéterminé, de l'air étant évacué des chambres allongées, avec un volume prédéterminé, lorsque le dispositif détecte un signal de changement de position. 4. Suspension selon la revendication 3, caracté- risée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif (58) de mise en communication des chambres pneumatiques gauches et des chambres pneumatiques droites, par l'inter- médiaire d'une électrovanne de commande de communication, et le dispositif (34) de réglage de position crée, dans une position normale du véhicule, un signal d'ouver- ture d'une électrovanne de commande de communication afin que les chambres pneumatiques gauches communiquent avec les chambres pneumatiques droites, le dispositif de commande créant le signal de fermeture de l'électrovanne de commande de communication lorsque le dispositif de détection détecte le signal de changement de position et transmet, simultanément, un signal de commande aux électro- vannes de commande d'alimentation et d'évacuation de manière que le changement de position soit maîtrisé, de l'air étant transmis aux chambres pneumatiques contrac- tées, dans le sens du changement de position, avec un volume prédéterminé, et de l'air étant évacué des chambres allongées, avec un volume prédéterminé, le signal de commande étant aussi transmis à l'électrovanne de commande de communication afin que celle-ci soit ouverte lorsque le changement de position de carrosserie, détecté par le dispositif correspondant de détection du changement de position, a diminué audessous d'une valeur prédéterminée, après création du signal de commande du changement de position. 5. Suspension selon la revendication-1, caracté- risée en ce que: l'électrovanne de commande d'alimentation est placée dans les chambres pneumatiques (3) et l'électro- vanne de commande d'évacuation est placée dans les chambres pneumatiques (3), et la suspension comporte en outre un dispositif (31F, 31R) de détection de la hauteur du véhicule, un dispositif (34) de réglage de hauteur destiné à créer un signal de commande de hauteur transmis aux électrovannes de commande d'alimentation et d'évacuation afin que la hauteur soit réglée, de l'air étant transmis aux chambres pneumatiques ou évacué de celles-ci en fonction du signal de hauteur détecté par le dispositif correspon- dant de détection, un dispositif (36) de détection d'un changement de position de la carrosserie, et un dispositif (34) de commande de position destiné à trans- mettre un signal de commande de position aux électrovannes de commande d'alimentation et d'évacuation afin que le changement de position soit maîtrisé, de l'air étant transmis aux chambres contractées, dans la direction du changement de position, avec un volume prédéterminé, et de l'air étant évacué des chambres allongées, avec un volume prédéterminé, lorsque le dispositif détecte le signal de changement de position. 6. Suspension selon la revendication 5, caracté- risée en ce que: le dispositif d'alimentation en air comporte une électrovanne (20) de sélection d'un trajet d'alimen- tation choisi parmi un trajet de petit diamètre et un trajet de grand diamètre, pour la transmission d'air aux chambres pneumatiques, le dispositif (34) de commande de position com- mande l'électrovanne sélectrice (20) de manière que celle-ci choisisse le trajet de grand diamètre lorsque le dispositif (34) de commande de position crée le signal de commande de position, et le dispositif (34) de réglage de hauteur com- mande l'électrovanne sélectrice (20) de manière qu'elle sélectionne le trajet de petit diamètre lorsque le dispo- sitif (34) de commande de hauteur crée le signal de commandede hauteur. 7. Suspension selon la revendication 5, caracté- risée en ce que: le dispositif d'évacuation d'air comporte une électrovanne (27) de sélection d'un trajet d'évacua- tion de petit diamètre ou de grand diamètre pour l'évacua- tion de l'air provenant des chambres pneumatiques, le dispositif (34) de commande de position commande l'électrovanne sélectrice (27) de manière que celle-ci sélectionne. le trajet de grand diamètre lorsque le dispositif (34) de commande de position crée le signal de commande de position, et le dispositif (34) de commande de hauteur commande l'électrovanne sélectrice (27) de manière que celle-ci sélectionne le trajet de petit diamètre lorsque le dispositif (34) de commande de hauteur crée le signal de commande de hauteur. 8. Suspension selon la revendication 5, caracté- risée en ce que: le dispositif d'alimentation en air comporte une électrovanne (20) destinée à sélectionner un trajet d'alimentation de petit diamètre ou de grand diamètre pour la transmission d'air aux chambres pneumatiques, le dispositif d'évacuation d'air comporte une électrovanne sélectrice (27) destinée à sélectionner un trajet d'évacuation de petit diamètre ou de grand diamètre pour l'évacuation d'air provenant des chambres pneumatiques, le dispositif (34) de commande de position com- mande l'électrovanne sélectrice (20) du trajet d'alimen- tation de manière que celle-ci sélectionne le trajet 256'6716 d'alimentation ou d'évacuation de grand diamètre lorsque le dispositif (34) de commande de position crée le signal de commande de position, et le dispositif (34) de commande de hauteur commande l'électrovahne (20) sélectrice du trajet d'alimen- tation de manière que l'électrovanne sélectrice (20, 27) d'alimentation ou d'évacuation sélectionne le trajet d'alimentation ou d'évacuation de petit diamètre lorsque le dispositif (34) de commande de hauteur crée le signal de commande de hauteur. 9. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif (34) de commande de compresseur destiné à assurer l'entrai- nement du premier compresseur (16) lorsque la pression dans le réservoir à basse pression (15b) dépasse la pression prédéterminée. 10. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif (34) de commande de compresseur destiné à provoquer l'entraînement du premier compresseur (16) lorsque la pression dans le réservoir à haute pression (15a) est inférieure à la pression prédéterminée. 11. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comporte en outre un second compres- seur (11) destiné à transmettre de l'air atmosphérique au réservoir à haute pression (15a) par l'intermédiaire d'un clapet de retenue (14) et d'un sécheur (13) placé entre le clapet (14) et le second compresseur (11). 12. Suspension selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif (34) de commande de compresseur destiné à assurer l'entrai- nement du premier compresseur (16) lorsque la pression dans le réservoir à basse pression (15b) dépasse une première pression prédéterminée, le second compresseur (11) étant entraîné lorsque la pression dans le réservoir à haute pression (15a) est inférieure à une seconde pression prédéterminée. 13. Suspension selon la revendication 11, caractérisée en ce que: elle comprend une électrovanne d'évacuation (30) placée entre le sécheur (13) et le second compresseur (11) afin qu'elle assure la communication avec l'air atmosphé- rique, le dispositif d'évacuation d'air comporte une électrovanne (28) sélectrice de direction d'échappement commutée entre une première position dans laquelle l'air évacué des chambres pneumatiques par les électro- vannes de commande d'évacuation est transmis au réservoir à basse pression (15b) et une seconde position dans laquelle l'air est transmis à l'électrovanne d'échappement (30), le dispositif (34) de commande de position commande l'électrovanne sélectrice (28) de direction d'évacuation qui est mise dans sa première position lorsque le dispositif de commande de position (34) crée le signal de commande de position, et le dispositif (34) de commande de hauteur commande l'électrovanne sélectrice (28) de direction d'évacuation qui est mise dans sa seconde position lorsque le dispositif de commande de hauteur (34) crée le signal de commande de hauteur. 14. Suspension selon la revendication 13, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un clapet de retenue (29) placé entre l'électrovanne sélectrice (28) de direction d'évacuation et le réservoir à basse pression (15b) afin que l'air puisse circuler dans la direction désignée d'évacuation. 15. Suspension selon la revendication 14, caractérisée en ce que le clapet de retenue (29) s'ouvre lorsque la différence entre l'air en amont et l'air en aval dépasse une valeur prédéterminée. 16. Suspension selon la revendication 13, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un clapet de retenue (45) placé à mi-distance le long du trajet allant de l'électrovanne sélectrice (28) de direction d'évacuation à l'atmosphère par l'intermédiaire du sécheur (13) et de l'électrovanne d'évacuation (30), afin que l'air ne puisse circuler que dans un sens désigné d'éva- cuation. 17. Suspension selon la revendication 16, caractérisée en ce que le clapet de retenue (45) s'ouvre - lorsque le différence entre l'air en amont et l'air en aval dépasse une valeur prédéterminée. 18. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comporte en outre une électrovanne (64) de commande d'air atmosphérique reliée à la lumière d'aspiration du premier compresseur et destinée à commuter entre une première position dans laquelle l'air atmosphé- rique est transmis au premier compresseur et une seconde position dans laquelle l'air atmosphérique n'est pas transmis au premier compresseur. 19.- Suspension selon la revendication 1, carac- térisée en ce qu'elle comporte en outre un clapet de retenue (94) d'air atmosphérique, relié à la lumière d'aspiration du premier compresseur et destiné à commu- niquer avec l'air atmosphérique lorsqu'une pression, dans une partie de raccordement placée entre le clapet (94) et la lumière d'aspiration, est inférieure à la pression atmosphérique. 20. Suspension selon la revendication 19, caractérisée en ce que le clapet de retenue (94) est placé dans le réservoir à basse pression (83).