Brevet FR2568207A1 — publié le 19860131

La présente invention concerne un procédé de répétition des déran- gements ou défauts d'un équipement de freinage comportant un servofrein, avec en particulier un simulateur de course, une pédale de frein agis- sant sur ce dernier et un antibloqueur (ABS). L'invention concerne également un équipement de freinage avec en particulier un servo- frein comportant un simulateur de course et notamment un servofrein à plusieurs circuits, des moyens de signalisation de dérangements ou de défauts et un dispositif antibloqueur (ABS) comportant au moins un distributeur antibloqueur. Des servofreins sont bien connus (demandes de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiées sous les n 25 31 264 et 31 51 292). Dans ces servofreins connus, un circuit de freinage est habituellement fermé et l'autre ouvert; le circuit de freinage ouvert est alimenté directement par une pression du réservoir, appliquée par une valve de commande ou de freinage. Une défaillance de l'alimenta- tion en pression ferme le circuit ouvert. Ce dernier comprend habituel- lement un piston annulaire, monté sur un poussoir actionné par la pédale de frein. - On peut distinguer deux grands types de servofreins: les servo- freins équipés d'un ressort simulateur de course et les servofreins ne comportant pas un tel ressort exercant une force de réaction perceptible sur la pédale de frein. L'absence de réaction sur la pédale de frein d'un dérangement quelconque dans le circuit de freinage pourrait sembler faire problème dans le cas d'un servofrein équipé d'un simulateur de course et qui, par ses propriétés, est préférable par principe à un servofrein sans simulateur de course. En d'autres termes, le conduc- teur ne remarque pas des dérangements tels que défaillance d'un circuit, purge d'air incorrecte, bulles de vapeur, le cas échéant grippage d'un piston de commande chargé par la pression de freinage, etc., et en tout cas au point sur lequel il agit directement par son pied pendant une opération de freinage du véhicule, c'est-à-dire sur la pédale de frein. Il est certes possible dans le cas de tels servofreins à simula- teur de course de déterminer des défauts en traduisant des déplace- ments de piston dans le servofrein par rapport au déplacement du poussoir de pédale, puis de les indiquer par des signaux optiques et/ou acousti- ques, mais le conducteur ne remarque pas nécessairement l'apparition de tels signaux acoustiques et a par ailleurs plutôt tendance à con- tinuer sa route sans éliminer le dérangement quand ce dernier n'est pas perceptible de façon caractéristique pendant la manoeuvre de freinage. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, un signal de défaut, délivré par suite d'un dérangement pendant une opération de freinage, agit sur l'équipement de freinage de façon à produire au moins une variation de la décélération de freinage perceptible par le conducteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'équi+ pement de freinage comprend un générateur d'impulsions incorporé qui, en cas de dérangement ou de défaut pendant le freinage, commande le ou les distributeurs antibloqueurs de façon à produire au moins une variation de la décélération de freinage perceptible par le conducteur. L'invention présente l'avantage qu'une répétition de dérangements ou de défauts, optimale et perceptible par le conducteur, est produite même dans le cas d'un servofrein à simulateur de course. La répétition - s'effectue par au moins une variation perceptible de la décélération de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'action supplé- mentaire sur le servofrein est telle que des forces pulsatoires sont perceptibles sur la pédale de frein. L'invention présent alors l'avan- tage que le conducteur est également alerté de façon perceptible par la pédale de frein en cas de dérangement ou de défaut. Aucune modifica- tion supplémentaire n'est nécessaire sur les équipements de freinage dans lesquels le fonctionnement de distributeurs antibloqueurs est déjà perceptible sur la pédale de frein. Dans le cas contraire, des varia-- tions de pression, réagissant par exemple sur la pédale de frein par le ressort du simulateur de course, sont produites dans le servofrein par exemple en adaptant une constante élastique dudit ressort et une masse d'un tiroir de commande du servofrein. Selon une autre caractéristique de l'invention, le générateur d'impulsions est réalisé sous forme d'un multivibrateur astable, ce qui présente l'avantage que des variations rythmiques de la décélé- ration de freinage, alertant le conducteur de façon particulièrement insistante, sont produites même par exemple en l'absence de toute réaction sur la pédale de frein. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, les moyens de signalisation des dérangements et défauts comprennent un capteur de pression monté sur le servofrein et un capteur déterminant les translations de ses pistons, lesdits capteurs branchant le généra- teur d'impulsions par l'intermédiaire d'une logique. Un des capteurs au moins est réalisé sous forme de générateur analogique; et les deux capteurs sont reliés à un comparateur faisant partie de la logique. Les moyens de production d'un signal de dérangement ou de défaut comprennent un premier contact, réglable par un piston dif- férentiel alimenté en pression par un maître-cylindre tandem, et un second contact réglable en fonction de la course de translation d'un piston incorporé audit maître-cylindre. Selon une autre caractéristique de l'invention, un circuit de surveillance est relié aux moyens de signalisation de dérangements ou défauts et au générateur d'impulsions, effectue des essais de plausibilité et, en cas de dérangement ou de défaut, coupe la pompe alimentant le servofrein. Ce perfectionnement présente l'avantage suivant: une défaillance du dispositif d'alerte est également indiquée de façon perceptible par le conducteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, un dispositif d'alerte optique et/ou un dispositif d'alerte acoustique sont reliés aux moyens de signalisation de dérangements et défauts. Ce dévelop- pement présente l'avantage d'une alerte particulièrement soutenue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem- ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente un premier exemple de réalisation de l'inven- tion; la figure 2 représente le schéma synoptique de l'exemple de réalisation selon figure 1; et la figure 3 représente partiellement un'second exemple de réalisation de l'invention. L'exemple de réalisation d'un équipement de freinage 90 selon les figures 1 et 2 comprend un servofrein 91 avec un maître-cylindre tandem 92, deux pistons 93 et 94, un ressort de rappel 95, une tige de liaison conique 96 entre les pistons 93 et 94, une chambre de travail 97 du ma tre-cylindre, une chambre de charge 98, une cloison de séparation 99, une chambre de pression 100, un piston annulaire 101, un poussoir de pédale 102, un épaulement 103 de poussoir de pédale, une tringlerie de pédale 104, un levier de pédale 105, une pédale de frein 106, une plaque 107, un simulateur de course 108 com- portant un ressort 109, et une valve de commande 110. L'équipement de freinage comporte en outre un distributeur antibloque4r 111, deux distributeurs de tenue de pression 112, 113, deux freins de roue 114, , un appareil de commande antiblocage 116 formant avec d'autres composants un antibloqueur (ABS), et deux capteurs SI et Sp. Les deux pistons 93et 94 sont coaxiaux et solidarisés par la tige de liaison 96. La chambre de travail 97 du maltre-cylindre et la chambre de charge 98, adaptées chacune au diamètre des pistons 93, 94, sont par suite également coaxiales. Le ressort de rappel 95 est disposé entre une extrémité fermée de la chambre de travail 97 du ma tre-cylindre et le piston 93. Il déplace les deux pistons 93, 94 vers la cloison de séparation 99 qui, opposée au piston 94, délimite la chambre de charge 98. Lorsque le ressort de rappel 95 agit seul, le piston 94 occupe la position représentée à proximité de la cloison 99. La chambre de travail 97 du maître-cylindre communique ainsi avec un réservoir de compensation 117 par une lumière de compensation 97'. La chambre de pression 100 est cylindrique et se raccorde à la cloison 99, coaxialement à la chambre de travail 97 du maître-cylindre. Du coté opposé à la cloison 99, la chambre de pression 100 est fermée par le piston annulaire 101. Le poussoir de pédale 102 est coaxial à la chambre de travail 97 du maître-cylindre et traverse le piston annulaire 101, la chambre de pression 100 et la cloison 99 pour péné- trer dans la chambre de charge 98. A l'extérieur de la chambre de pression 100, l'épaulement 103 est relié au poussoir de pédale 102. Ledit épaulement 103 est dimensionné de façon à présenter pendant le freinage, dans le cas d'un équipement de freinage 90 en état, une distance minimale au piston annulaire 101, qui occupe sa position normale à côté d'une bague de butée 101'. La tringlerie de pédale 256e207 104 et le levier de pédale 105 accouplent le poussoir de pédale 102 à la pédale de frein 106, de sorte que le conducteur peut déplacer le poussoir 102 à l'aide de la pédale de frein. La plaque 107 est alignée perpendiculairement au poussoir de pédale 102 et accouplée rigidement à ce dernier. Le simulateur de course 108 fait suite à la plaque 107, en direction de la valve de commande 110 qui est disposée à cSté de la chambre de pression 100. Ce simulateur de course 108 com- prend le ressort 109 précité, qui s'applique d'une part sur la plaque 107 et d'autre part sur une coupelle 118. La coupelle 118 de ressort est portée par un tiroir de commande 119. Ce dernier est réalisé selon des règles connues et mobile à l'intérieur de la valve de com- mande 110, parallèlement au poussoir de pédale 102. L'enfoncement précité de la pédale de frein 106 produit par suite aussi une trans- lation du tiroir de commande 119 par l'intermédiaire de la plaque 107 et du ressort 109 du simulateur de course. La translation du tiroir de commande 119 est normalement inférieure à celle du poussoir de pédale 102. Cette situation normale se présente quand un disposi- tif 20 d'alimentation en pression du réservoir, auquel est reliée la valve de commande 110, délivre une pression. Ce dispositif 20 com- prend de façon connue une pompe 18, entraînée par un moteur 18a, un réservoir 19, un manostat 19a et un limiteur de pression non représenté. La liaison entre le dispositif 20 et la valve de commande est établie de façon connue par un clapet de non-retour non représenté. La chambre de pression 100, un circuit de freinage II, le dis- tributeur antibloqueur 111 et le capteur Sp sont reliés à la valve de commande 110. Le circuit de freinage II est par exemple un circuit de freinage d'essieu arrière de type connu, de sorte qu'une repré- sentation de son distributeur antibloqueur est inutile. Le distribu- teur antibloqueur 111 est par exemple réalisé sous forme de distri- buteur 3/2 pour relier la chambre de charge 98 à la valve de commande 110. La liaison est établie dans la position neutre du distributeur antibloqueur 111, qui est représentée sur la figure 1. Dans une seconde position, le distributeur antibloqueur 111 isola Ta chambre de charge 98 de la valve de commande 110. La chambre de charge 98 est alors purgée en direction du dispositif 20 d'alimentation en pression du réservoir. Le capteur S est réalisé de façon connue en générateur analogique, de sorte qu'il produit, pour des pressions que la valve de commande 110 applique au circuit de freinage II, des indi- cations analogiques qui sont transmises à l'appareil 116 de commande antiblocage. Le capteur SI est par exemple réalisé aussi en généra- teur analogique. Lors d'une translation du piston 94, un doigt de manoeuvre 120 déplace ce capteur FI par suite de la forme conique de la tige de liaison 96. Cette indication de capteur est également transmise à l'appareil 116 de commande antiblocage. Un circuit de freinage I est relié à la chambre de travail 97 du maîtrecylindre. Il s'agit par exemple d'un circuit de freinage d'essieu avant, qui se divise vers les deux distributeurs de tenue de pression 112 et 113, reliés chacun à un frein de roue 114 ou 115. Dans la position neutre représente, les distributeurs de tenue de pres- sion permettent le passage du fluide. Les distributeurs de tenue de pression 112, 113, le distributeur antibloqueur 111 et d'autres dis- tributeurs non représentés du circuit de freinage II sont reliés à l'appareil 116 de commande antiblocage, afin d'être commandés par ce dernier en situation d'antiblocage. L'appareil 116 de commande antiblo- cage est par exemple constitué de facon connue, de sorte qu'une des- cription détaillée est inutile ici. La liaison entre le capteur SP et l'appareil 116 de commande antiblocage est établie par un différentiateur 121. Ce dernier sert de façon connue à commander le ou les distributeurs antibloqueurs 111 pendant des freinages présentant un risque de blocage, de façon à produire pendant l'établissement de la pression de freinage un gradient de pression plus faible en situation d'antiblocage que pendant un freinage normal. Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, les capteurs SI et SP sont reliés à un comparateur 122. Ce dernier est équipé de façon à délivrer un signal de dérangement ou de défaut par suite par exemple d'une fuite sur une manchette 93a assurant l'étanchéité entre le piston 93 et la chambre de travail 97 du maître-cylindre, c'est-à- dire quand ledit piston 93 effectue une translation plus grande que 2S6ú207 celle attendue avec une manchette 93a d'étanchéité en état et pour la même pression de freinage. Une translation trop grande du piston peut également se produire quand le circuit de freinage I présente une fuite ou quand par exemple un piston d'un'frein de roue subit une translation excessive par suite de l'oscillation d'un disque de frein. Un amplificateur de commutation 123 transmet un tel signal de déran- gement ou de défaut par exemple à une lampe témoin 124 ou à un autre dispositif d'alerte optique et/ou à un appareil d'alerte acoustique (cf. figure 2). Le signal est en outre appliqué à un opérateur ET 126 auquel est relié un générateur d'impulsions 127, réalisé par exemple sous forme d'un multivibrateur astable. Ledit générateur d'impulsions est par exemple réalisé de façon que les impulsions qu'il délivre et qui commandent le distributeur antibloqueur 111 pro- duisent par l'intermédiaire de ce dernier des variations sensibles de la pression de freinage et par suite aussi de la décélération. L'opérateur ET 126 est en outre relié par son entrée inverseuse 128 à l'appareil 116 de commande antiblocage. En l'absence de tout risque de blocage, l'appareil 116 permet la conduction de l'opérateur ET 126. Par suite de cette conduction, le générateur d'impulsions 127 transmet le signal de sortie à un opérateur OU 129. Ce dernier- com- mande un amplificateur de commutation 130, qui fait passer le distri- buteur antibloqueur 111 dans sa position de réduction de pression. Quand un risque de blocage existe, l'appareil 116 de commande anti- blocage permet aussi de faire passer le distributeur antibloqueur 111 dans la position de réduction de pression, par l'intermédiaire de l'opérateur OU 129. L'équipement de freinage 90 comprend en outre un circuit de sur- veillance 131. Ce dernier est par exemple relié aux capteurs SI et Sp. au comparateur 122 et au générateur d'impulsions 127. Le circuit de surveillance 131 est réalisé de façon à soumettre les signaux qui lui sont appliqués à un contr6le de plausibilité selon un schéma prédéterminé et par suite à déceler d'éventuels défauts des compo- sants précités. Un opérateur ET 132 comportant une entrée inverseuse 133, un amplificateur de cômnutation 134 et un dispositif de commuta- tion 135, réalisé par exemple sous forme d'un relais et commandant le moteur 18a de la pompe 18, sont montés en aval du circuit de sur- veillance 131. Le manostat 19a branche et coupe normalement le moteur 18a par l'intermédiaire de l'opérateur ET 132. Ce dernier, avec son entrée inverseuse 133, permet également de couper le moteur 18a en marche, de la façon décrite ci-après. Le fonctionnement du premier exemple de réalisation est le sui- vant. Dans un équipement de freinage 90 intact, le dispositif 20 d'alimentation en pression du réservoir délivre une pression minimale à la valve de commande 110. Lorsque la pédale de frein 106 est enfoncée, la plaque 107 déplace par l'intermédiaire du ressort 109 du simulateur de course le tiroir de commande 119 par rapport à une bague de commande non représentée et par exemple de type connu. Il en résulte une éléva- tion de pression dans le circuit de freinage II et la chambre de charge 98. L'élévation de pression dans le circuit de freinage II produit des forces de freinage. L'élévation de pression simultanée dans la chambre de charge fait que le piston 94 déplace le piston 93 contre l'action du ressort de rappel 95, de sorte qu'une pression apparaît aussi dans le circuit de freinage I et produit des forces de freinage dans les freins de roue 114, 115. Lorsque la pédale de frein 106 est enfoncée si fortement que par exemple un des freins de roue 114 ou 115 au moins agit trop, l'appareil 116 de commande antiblocage fait passer le distributeur antibloqueur 111 dans la position de réduction de pression. En l'absence de tout risque de blocage sur un des freins de roue 114 ou 115, l'appareil 116 de commande antiblocage fait passer le distributeur de tenue de pression 112 ou 113 correspondant dans la position d'isolement. Il en résulte que la pression diminue uniquement dans le frein de roue ayant provoqué le risque de blocage. Lorsqu'il constate que le risque de blocage est éliminé, l'appareil 116 de com- mande antiblocage fait revenir le distributeur antibloqueur 111 dans la position neutre représentée, de sorte que la pression augmente de nouveau directement par la charge du piston 94. Après cette élévation de pression, l'appareil 116 de commande antiblocage ramène un des distributeurs de tenue de pression 112 ou 113 se trouvant éventuelle- ment dans la position d'isolement dans sa position de passage. Comme précédemment indiqué, le différentiateur 121 est utilisé pendant l'élévation de la pression de freinage pour faire passer le distri- buteur antibloqueur 111 de sa position d'élévation de pression à sa position de réduction de pression et inversement, de façon à produire la lente élévation souhaitée de la pression dans le circuit de frei- nage I. Cela est par exemple avantageux lors d'un freinage sur route verglacée. En présence d'une fuite sur la manchette d'étanchéité 93a ou dans le circuit de freinage I, le piston 94 déplace le piston 93 au- delà de la distance normale affectée à la pression considérée, contre l'action du ressort de rappel 95. Les signaux alors délivrés par les capteurs SI et Sp ne présentent donc plus une relation correcte entre eux. Le comparateur 122 le décèle, branche la lampe témoin 124 et/ou l'appareil d'alerte acoustique 125 et déclenche en outre la commande impulsionnelle précédemment décrite du distributeur antibloqueur 111. La commande par exemple rythmique ou périodique du distributeur anti- bloqueur 111 est réalisée de facon que le conducteur sente au moins une variation de la décélération de freinage. Par suite de l'inertie du tiroir de commande 119 et de l'élasticité du ressort 109 du simu- lateur de course, la commande impulsionnelle du distributeur antiblo- queur 111 produit des oscillations de pression dans la valve de com- mande 110. Ces oscillations sont par exemple perceptibles sur la pédale de frein 106 par l'intermédiaire du tiroir de commande 119, du ressort 109 du simulateur de course, de la plaque 107, de la tringlerie de pédale 104 et du levier de pédale 105. Des fluctuations de la pression de freinage apparaissant dans la chambre de charge 98 sont toutefois perceptibles aussi sur la pédale de frein 106 par l'intermédiaire du poussoir de pédale 102 qui agit comme un piston détecteur. Selon la fréquence impulsionnelle adoptée, le conducteur enfonçant la pédale de frein 106 est alerté par des vibrations ou des mouvements pulsa- toires de cette dernière, qu'il observe le voyant 124 ou non ou que l'appareil d'alerte acoustique 125 soit défaillant ou non. La diminu- tion périodique de la pression de freinage fait que l'enfoncement de la pédale de freinage 106 exige une force plus élevée que d'habitude pour obtenir une décélération de freinage donnée, ce qui attire l'attention du conducteur. En cas de défaillance d'un des capteurs SI ou Sp, du compara- teur 122 ou du générateur d'impulsions 127 par exemple, le circuit de surveillance 131 arrête le moteur 18a de la pompe 18 par l'inter- médiaire de l'opérateur ET 132, de l'amplificateur de commutation 134 et du dispositif de commutation 135. Pendant le premier freinage, et plus souvent un des freinages suivants effectués après la réponse du circuit de surveillance 131, la réserve de pression dans le réservoir 19 est diminuée au point qu'une amplification souhaitée de l'effort de freinage n'est au minimum pas totalement obtenue. Le conducteur est alors obligé d'enfoncer la pédale de frein 106 si profondément que le poussoir de pédale 102 déplace les pistons 93 et 94. Si cela est insuffisant pour la décélération de freinage requise, l'épaule- ment 103 du poussoir de pédale déplace finalement aussi le piston annulaire 101, de sorte qu'une pression suffisante est également établie dans le circuit de freinage II. Il convient enfin de préciser qu'il est également possible de combiner le comparateur 122 et l'entrée inverseuse 133 de l'opérateur ET 132. Les translations excessives du piston 93, décelées par les capteurs SI et Sip, produiraient alors une coupure du moteur 18a de la pompe. L'attention du conducteur peut ainsi également être attirée sur des dérangements et défauts de l'équipement de freinage par le circuit de surveillance 131. Ce principe de commande qui vient d'être décrit est naturellement applicable aussi seul, au lieu de la com- mande impulsionnelle du distributeur antibloqueur 111 dans le cas d'un dérangement ou d'un défaut.Le circuit de surveillance 131 est également transposable par exemple à un équipement de freinage selon figure 3, même si ce dernier ne comporte par exemple aucun distribu- teur antibloqueur. Le principe de base, qui consiste à produire à l'aide d'une valve, et par exemple d'un distributeur antibloqueur, des oscillations de pression sensibles sur la pédale de frein 106, ne se limite en outre pas à la configuration de servofrein et à la combinaison de distributeurs représentées. Le principe de l'invention est bien au contraire applicable aussi à des servofreins comportant par exemple deux circuits de freinage ouverts et un groupe de distri- buteurs antibloqueurs adaptés à ces derniers. 256C207 li L'exemple de réalisation selon figure 3 diffère de celui selon figures 1 et 2 en ce que les capteurs SI et Sp sont remplacés par un interrupteur de dérangement SW1, monté sur le ma tre-cylindre tandem 92' adapté. Le maître-cylindre tandem 92' comporte également deux pistons 93 et 94, une tige de liaison conique 96, une chambre de travail 97, une chambre de charge 98 et une cloison de séparation 99. Le poussoir de pédale 102 précédemment décrit traverse la cloison de séparation 99 avec mobilité longitudinale et pénètre dans la chambre de charge 98. L'interrupteur de dérangement SW1 comporte deux contacts 136, 137, un doigt 138, une manchette d'étanchéité 139, une baguede gui- dage 140, une douille de guidage 141, un bras de commutation 142, un ressort de compression 143, un piston différentiel 144 avec deux joints d'étanchéité 145 et 146, un ressort à lames 147, une pièce isolante 148, une plage de raccordement 149, une connexion souple 150 et un boîtier 151. Le maître-cylindre tandem 92' comprend un alésage étagé 152, perpendiculaire à la tige de liaison 96. La partie étroite de l'alésage étagé 152 est plus proche de la tige de liaison 96 que la partie large. Le doigt 139 traverse l'alésage étagé 152-en direc- tion de la tige de liaison 96. La manchette d'étanchéité 139, entou- rant le doigt 138 avec étanchéité, est logée dans la partie large de l'alésage étagé 152. La bague de guidage 140 est logée dans l'alésage étage 152, après la manchette d'étanchéité 139. La douille de guidage 141 est placée sur le maître-cylindre tandem 92', coaxialement au doigt 138. La douille de guidage 141 comporte une bride de fixation 153, qui est appliquée par le boîtier 151 sur le ma tre-cylindre tandem 92'. L'extrémité 154 du doigt 138, située du c8té opposé à la tige de liaison 96 et en saillie sur la douille de guidage 141, porte un tourillon 155. Le bras de commutation 142, en forme de Z, est enfiché sur le tourillon 155. Ce dernier est en saillie sur le bras de commutation 142 et centre le ressort de compression 143 qui prend appui dans le boîtier 151. Deux pièces de guidage sont formées sur la douille de guidage 141. Une pièce de guidage 156 représentée comporte une face de délimitation parallèle au doigt 138. Le bras de commutation 142 est guidé entre les deux pièces de guidage présen- tant un écartement. Ce bras 142 porte le contact 136, du côté opposé au maître-cylindre tandem 92'. Le piston différentiel 144 est orienté de façon que son axe longitudinal soit parallèle à celui du doigt 138 et passe par le contact 136. Le piston différentiel 144 porte du côté en regard du contact 136 la pièce isolante 148, sur laquelle sont fixés la plage de raccordement 149 et le second contact 137. Le piston différentiel 144 est mobile dans un alésage étage 157. La partie étroite de l'alésage étagé 157 est plus proche du maître- cylindre tandem 92' que la partie large. Sur la transition 157a entre les parties étroite et large, l'alésage étage 157 est relié à la chambre de charge 98 par un-canal 158 en équerre, situé dans le bottier 151, et un second canal 159 qui se raccorde au canal 158 et débouche dans la chambre de charge 98. Les joints 145 et 146 assurent I'étan- chéité entre le piston différentiel 144 et l'alésage étagé 157. Le ressort lames 147 est fixé extérieurement sur le boîtier 151 et repousse le piston différentiel 144 vers le contact 136. Une translation du piston 94 produit aussi une translation syn- chrone de la tige de liaison conique 96. Le doigt 138 est ainsi déplacé contre le ressort de compression 143, en fonction de son demi-angle ausommet. Le bras de commutation 142 transmet la translation du doigt 138 au contact 136. La pression régnant dans la chambre de charge 98 se propage par les canaux 159 et 158 dans l'alésage étagé 157. Cette pression charge le piston différentiel 144 de façon à produire une force s'exerçant sur le ressort à lames 147. Selon le bandage et l'élas- ticité de ce dernier, une pression donnée déplace par suite le contact 137 sur une distance donnée. Le ressort à lames 147 est adapté, compte tenu de la surface de charge effective du piston différentiel 144, de façon à toujours maintenir, en l'absence de défaut du maître- cylindre tandem 92' et du circuit-de freinage relié à ce dernier, un écartement des contacts 136 et 137 malgré la charge différente-du piston 94. En présence d'un dérangement ou d'un défaut entraînant une translation excessive du piston 94, l'écartement des contacts 136 et 137 est par contre supprimé et le ressort de compression 143 relie électriquement la connexion souple 115 au boîtier 151. L'interrupteur de dérangement SW1 convient donc pour remplacer les capteurs SI et Sp analogiques par exemple et le comparateur 122. Un signal délivré par l'interrupteur SW1 dans le cas d'un dérangement ou d'un défaut est également utilisé, par l'intermédiaire d'un générateur d'impulsions 127, pour inverser un distributeur antibloqueur 111 ou/et couper un moteur 18a d'une pompe 18. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Procédé de répétition de dérangements ou défauts d'un équipement de freinage comportant un servofrein, avec en particulier un simu- lateur de course, une pédale de frein agissant sur ce dernier et un antibloqueur (ABS), ledit procédé-étant caractérisé en ce qu'un signal de défaut (SI, SP, 122, SW1), délivré par suite d'un dérange- ment pendant une opération de freinage, agit sur l'équipement de freinage de façon à produire au moins une variation de la décéléra- tion de freinage perceptible par le conducteur. 2. Procédé selon revendication 1, caractérisé en ce que l'action supplémentaire sur le servofrein (91) est telle que des forces pulsa- toires sont perceptibles sur la pédale de frein (106). 3. Equipement de freinage avec en particulier un servofrein compor- tant un simulateur de course et notamment un servofrein à plusieurs circuits, des moyens de signalisation de dérangements ou de défauts et un dispositif antibloqueur (ABS) comportant au moins un distribu- teur antibloqueur pour la mise en-oeuvre du procédé selon une des revendications 1 ou 2, ledit équipement étant caractérisé par un générateur d'impulsions (127) incorporé qui, en cas de dérangement ou de défaut pendant le freinage, commande le ou les distributeurs antibloqueurs (111) de façon à produire au moins une variation de la décélération de freinage perceptible par le conducteur. 4. Equipement de freinage selon revendication 3, caractérisé par la réalisation du générateur d'impulsions (127) sous forme d'un multi- vibrateur astable. 5. Equipement de freinage selon une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de signalisation des dérangements et défauts comprennent un capteur de pression e monté sur le servo- frein (91) et un capteur (SI) déterminant les translations de ses pistons (93, 94), lesdits capteurs branchant le générateur d'impul- sions (127) par l'intermédiaire d'une logique (122, 126). 6. Equipement de freinage selon revendication 5, caractérisé en ce qu'un des capteurs au moins est réalisé sous forme de générateur analogique; et les deux capteurs, (Sp, SI) sont reliés à un compara- teur (122) faisant partie de la logique. 7. Equipement de freinage selon une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de production d'un signal de déran- gement ou de défaut comprennent un premier contact (137), réglable par un piston différentiel (144) alimenté en pression par un maitre- cylindre tandem (92'), et un second contact (136) réglable en fonction de la course de translation d'un piston (94) incorporé audit maître- cylindre (92'). 8. Equipement de freinage selon une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'un circuit de surveillance (131) est relié aux moyens de signalisation de dérangement et de défaut (SI Sp; SW1) et au générateur d'impulsions (127), effectue des essais de plausibilité et, en cas de dérangement ou de défaut, coupe la pompe (18) alimentant le servofrein (91). 9. Equipement de freinage selon une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'un dispositif d'alerte optique (124) et/ou un dispositif d'alert acoustique (15) sont reliés aux moyens de signalisation des dérangements et défauts (SI Si, 122; SW1).