Brevet FR2572039A1 — publié le 19860425

La présente invention concerne un procédé permettant de ré- guler le glissement lors du freinage d'un véhicule automobile, et permettant en particulier d'améliorer la régulation lorsque les co- efficients d'adhérence ou de frottement sur les côtés droit et gauche du véhicule sont différents, dans lequel le comportement en rotation des roues du véhicule et la vitesse du véhicule ou des valeurs mesu- rées dérivées sont détectés, dans lequel les signaux correspondants sont combinés logiquement et traités et dans lequel, quand une roue devient instable, c'est-à-dire lors de l'apparition d'une tendance au blocage, la force de freinage au niveau de la roue concernée est maintenue constante ou réduite et est augmentée si nécessaire. Des agencements de circuits permettant de réaliser ce procédé font égale- ment partie de la présente invention. On connaît déjà de nombreuses variantes des procédés et des circuits du type indiqué ci-dessus. Elles permettent de mesurer, pen- dant le freinage, le comportement en rotation des différentes roues ou des roues combinées en groupes. Après analyse, c'est-à-dire après traitement et combinaison logique des valeurs mesurées en tenant compte de certaines conditions marginales, on agit sur la variation de la pression de freinage si des tendances au blocage sont enregis- trées au niveau d'une ou de plusieurs roues en raison d'une force ou d'une pression de freinage excessives. Même lorsque les conditions sont défavorables, notamment sur chaussée glissante, il est n&cessai- re d'amener le glissement de freinage à une valeur favorable pour le comportement de freinage du véhicule afin d'éviter les risques inhé- rents à un blocage des roues, c'est-à-dire les risques de dérapage et de perte de maniabilité du véhicule, tout en maintenant une distance de freinage réduite. La conception du dispositif de régulation pose des problèmes particuliers sur les chaussées o les coefficients de frottement en- tre les pneumatiques et la surface de la chaussée sont très diffé- rents sur les côtés droit et gauche du véhicule. De telles situa- tions, qui sont loin d'être rares se rencontrent par exemple en hiver lorsque la surface de la chaussée est sèche d'un côté et qu'il sub- siste des plaques de neige ou de verglas par endroits. En effectuant 2 2572039 par exemple une embardée en situation critique, l'un des côtés du vé- hicule peut également se retrouver -sur une chaussée non asphaltée présentant un très mauvais coefficient d'adhérence. Si, dans ce cas, le dispositif de régulation du glissement détermine la pression de freinage des deux roues d'un même essieu en fonction du côté du véhi- cule qui présente un coefficient d'adhérence réduit, la pression de freinage sera abaissée trop fortement et la distance de freinage se- ra trop longue. Si les deux roues d'un même essieu, qui tournent avec des coefficients d'adhérence très différents, font l'objet d'un con- trôle individuel, l'effet de freinage sera très fort sur le c8té du véhicule bénéficiant de la meilleure adhérence, et seulement sur ce côté, et cet effet de freinage se traduira par un couple de lacet é- levé que le conducteur ne peut souvent plus compenser en agissant sur la direction. Dans ce type de situation, une régulation du glis- sement conçue en fonction d'une distance d'arrêt réduite compromet donc la stabilité de conduite du véhicule. Pour réduire cet effet, il a déjà été proposé d'installer, dans le système de fourniture d'agent de pression d'un système de freinage à régulation du glissement, un dispositif de limitation de pression ayant pour rôle de comparer les pressions de freinage régu- lées des deux roues d'un même essieu et d'agir sur la pression de freinage régulée la plus élevée en cas de dépassement d'une différen- ce de pression déterminée (brevet allemand n 23 33127). Un système de régulation du glissement de ce type présente des inconvénients, à savoir que, d'une part, la limitation de la différence de pression reste effective et allonge la distance de freinage même quand, en raison de l'état de la chaussée, la pression régulée qui n'est pas limitée ne peut donner lieu à aucun un couple de lacet ou qu'à un couple de lacet réduit. D'autre part, lorsque les conditions sont dé- favorables, la différence de pression de réponse qui est prédétermi- née de manière définitive peut ne pas être suffisante pour éviter l'apparition du couple de lacet car, dans ce cas, l'état des freins de roues peut constituer une source d'erreurs (coefficient de frotte- ment, rayon de frottement, etc.). La présente invention a donc pour but de fournir un procédé 3 2572039 qui permet de réguler le glissement de freinage et qui, dans toutes les situations rencontrées dans la pratique, empêche l'apparition d'un couple de lacet dangereux pour le véhicule tout en garantissant une bonne adhérence de la roue qui bénéficie d'un coefficient de frottement élevé et en permettant d'obtenir une distance de freinage réduite. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière étonnament simple et techniquement évoluée par un procédé du type in- diqué précédemment dont le perfectionnement réside en ce que le com- portement en rotation des roues et la décélération du véhicule sont déterminés en fonction de critères qui prennent en compte le risque d'apparition de couples de lacet nuisibles à la stabilité de conduite du véhicule, et en ce que, lorsqu'une valeur de seuil prédéterminée de couple de lacet ou, respectivement, une valeur mesurée correspon- dante sont atteintes, toute nouvelle augmentation du couple de lacet est réduite en limitant la force de freinage, c'est-à-dire en mainte- nant la force de freinage constante ou en la réduisant, ou encore en diminuant l'augmentation de la force de freinage au niveau de la roue avant présentant le meilleur contact avec la surface de la chaussée. Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré- sente invention, la même force de freinage est appliquée aux roues arrière du véhicule, la régulation de la force de freinage effectuée selon le principe de 'sélection basse" étant réalisé en fonction du glissement de la roue arrière qui présente le moins bon contact avec la surface de la chaussée, et la décélération de la roue arrière bé- néficiant du meilleur contact avec la surface de la chaussée est ana- lysée en tant que mesure de la décélération du véhicule lors de l'é- laboration des critères visant à évaluer les couples de lacet. Ainsi, dans les situations étudiées ici o les coefficients de frottement sont très différents entre les côtés droit et gauche du véhicules la roue dont le coefficient de frottement est élevé reçoit une pression de freinage relativement faible et tourne pratiquement librement, de sorte qu'elle suit assez précisément la vitesse et la décélération du véhicule dans une large plage. Conformément à la présente invention, il est également pos- 4 2572039 sible d'analyser la valeur de décélération du véhicule au moment de la première instabilité, c'est-à-dire au moment ou apparatt pour la première fois une tendance au blocage sur-l'une des roues avant, com- me un critère de risque d'apparition de couples de lacet nuisibles à la stabilité de conduite. Une décélération du véhicule inférieure à environ 0,3 à 0,4 g au moment de la première instabilité doit être considérée comme un risque potentiel d'apparition d'un couple de la- cet dangereux. Conformément à un autre mode de réalisation du procédé con- forme à la présente invention, la différence maximum possible entre les coefficients de frottement des deux côtés du véhicule, cette dif- férence pouvant être calculée d'après la décélération instantanée du véhicule au moment de la première instabilité, est analysée en tant que critère de couples de lacet excessifs. Si, lors de la première apparition d'une instabilité, la dé- célération du véhicule est élevée, par exemple supérieure à 0,3 à 0,4 g, le coefficient de frottement sur le côté de la chaussée pré- sentant le plus mauvais contact est si élevé que, même en cas de ca- pacité d'adhérence totale ou importante sur les deux roues avant, au- cun couple de lacet d'ampleur critique n'est à redouter car des cou- ples de lacet de cette ampleur ne peuvent apparaître que si les coef- ficients d'adhérence sont très différents sur les deux côtés du véhicule. Dans ce cas, le dispositif d'intervention sur les couples de lacet est mis hors circuit. Conformément à un autre mode de réalisation du procédé con- forme à la présente invention, dans la phase initiale du freinage, lorsqu'une roue avant devient instable parce que le coefficient de frottement est faible et inférieur à une limite prédéterminée compri- se par exemple entre 0,2 et 0,3, l'augmentation de la force de frei- nage au niveau de la seconde roue avant se poursuit selon un gradient légèrement réduit, par exemple de 10 à 30 %, tant que le comportement en rotation de la seconde roue avant est stable, jusqu'à ce que soit atteinte une autre valeur limite de force de freinage ou de décélé- ration du véhicule correspondant au couple de lacet admissible. Après avoir atteint cette valeur limite, l'augmentation de la force de 2572039 freinage est limitée à une valeur conforme à la vitesse de lacet qui peut être compensée par le conducteur en agissant sur la direction. Des agencements de circuits avantageux permettant de réali- ser ce procédé sont caractérisés en ce qu'ils comportent des circuits permettant de détecter et d'analyser les couples de lacet provoqués par des coefficients de frottement différents sur les côtés droit et gauche du véhicule pendant le freinage et d'agir sur la régulation du glissement en fonction de critères de couple de lacet, en ce qu'ils possèdent des circuits qui, pour agir sur la régulation du glisse- ment, font varier l'augmentation de la force de freinage ou de la pression de freinage au niveau des roues avant en fonction des critè- res de couple de lacet, et en ce qu'ils ne fonctionnent que si la dé- célération du véhicule est supérieure à environ 0,3 à 0,4 g et/ou si un coefficient de frottement est inférieur à environ 0,3 à 0,4. La présente invention repose donc sur le principe selon le- quel il est possible d'améliorer considérablement la régulation lors- que les coefficients de frottement sur les côtés droit et gauche sont très différents si le comportement en rotation des roues et la décé- lération du véhicule qui, dans certains cas, peuvent être mesurés de manière très simple en surveillant une roue, permettent de conclure à un risque d'apparition de couples de lacet. En intervenant sur la rd- gulation, on limite donc le couple de lacet tout en informant le con- ducteur qu'il est nécessaire de réagir. L'augmentation ultérieure du couple de lacet s'effectue alors très lentement, c'est-à-dire à une vitesse qui laisse au conducteur suffisamment de temps pour réagir. D'autre part, le contre-braquage, c'est-à-dire l'intervention du con- ducteur, permet d'augmenter encore la force de freinage sur le côté bénéficiant d'un coefficient de frottement élevé, le coefficient d'a- dhérence de ce côté du véhicule étant largement exploité pour obtenir une distance de freinage aussi réduite que possible. Le fait que la limitation du couple de lacet dépende des critères décrits garantit que l'intervention sur la variation de la pression de freinage ou, respectivement, sur la régulation du glisse- ment ne s'effectue que s'il existe un risque pour la stabilité du conduite du véhicule. 6 2572039 Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un graphique montrant la vitesse des roues en fonction du temps pendant la phase initiale du freinage sur une chaussée présentant des coefficients de frottement très différents sur les c8tés droit et gauche du véhicule, - la figure 2, la variation de la pression de freinage au niveau des roues avant pendant le freinage conforme à la figure 1, l'échelle de temps étant identique, - la figure 3, la décélération de la roue arrière bénéfi- ciant d'un coefficient de frottement élevé pendant la phase initiale du freinage conforme aux figures 1 et 2, l'échelle de temps étant également identique, - la figure 4, le bloc-diagramme d'un mode de réalisation d'un agencement de circuits permettant de réaliser le procéd6 confor- me à la présente invention. Les graphiques représentes aux figures 1 à 3 illustrent le comportement en rotation des roues, la variation de pression et la décélération pendant une phase initiale de freinage pour des valeurs de coefficients de frottement différentes sur les côtés droit et gau- che du véhicule nécessitant une intervention sur les couples de lacet conformément à l'invention. La vitesse de la roue arrière qui bénéficie d'un coefficient de frottement élevé est notée VHRh. A chaque instant, cette vitesse est pratiquement identique à celle du véhicule; ceci est d'autant plus vrai que, dans le cas décrit ici, en raison de la régulation en "sélection basse", la pression de freinage au niveau de l'essieu ar- rière dépend de la roue qui a le moins bon contact avec la surface de la chaussée. La roue arrière placée sur le côté bénéficiant d'un coefficient de frottement élevé reçoit donc une pression de freinage relativement faible, ce qui se traduit tout au plus par l'apparition d'un glissement r6duit ou sensiblement constant. La courbe en trait discontinu de la figure 1 correspond à la 7 2572039 vitesse VRh de la roue avant bénéficiant d'un coefficient de frotte- ment élevé. La courbe en trait continu VVRn correspond à la variation de la roue avant présentant un coefficient de frottement bas. La vi- tesse de la seconde roue arrière présentant un coefficient de frotte- ment bas n'est pas illustrée car le comportement en rotation de cette roue est moins important pour l'intervention sur le couple de lacet conforme à la présente invention. Le contact de cette roue arrière avec la chaussée ne limite que le niveau de la pression de freinage pouvant être envoyée dans les freins des roues arrière. A la figure 2, la variation de la pression de freinage PVRh de la roue avant bénéficiant d'un coefficient de frottement élevé est également représentée en trait discontinu. La variation de pression P PVRn de la roue exposée au faible coefficient de frottement est re- présentée en trait continu. La figure 3 ne représente que la decélération VHRh de la roue insuffisamment freinée car cette décélération est nécessaire pour connaître la vitesse du véhicule et, par déduction, sa décéléra- tion, et donc pour déterminer la variation du couple de lacet. Dans l'exemple auquel se réfèrent les figures 1 à 3, le freinage considéré commence au moment to. Une première instabilité détectée par une décélération excessive des roues et/ou par un glis- sement excessif est notée au moment tl. La régulation du glissement commence et, après un bref retard, la pression de freinage n est PVRnes réduite, puis maintenue constante. Etant donné que la première instabilité est apparue à la suite d'une très faible décélération du véhicule d'environ 0,15 g (cf. figure 3), cela signifie que le coefficient d'adhérence au ni- veau de cette roue est également très faible, ce qui constitue un critère de danger de couples de lacet excessifs dans la mesure o le coefficient d'adhérence au niveau de l'autre roue avant, sur lequel le dispositif de régulation ne dispose encore d'aucune information au moment tl, pourrait être très supérieur; en théorie, un ralentisse- ment stable de 1 g maximum serait possible au niveau de la seconde roue avant. Apres le moment tl, la pression de freinage continue d'abord 8 2572039 d'augmenter très faiblement au niveau de la seconde roue avant pré- sentant un coefficient de frottement élevé. Pour le véhicule, ceci se traduit par un accroissement du couple de lacet qui ne compromet ce- pendant pas encore la stabilité de conduite. En l'occurence, la di- rection et le comportement du véhicule renseignent le conducteur sur l'augmentation du couple de lacet. Il dispose de suffisamment de temps pour s'adapter à cette situation et pour réagir en contre-bra- quant. Cependant, la seconde roue avant dont les courbes caracté- ristiques des figures 1 et 2 sont représentées en trait discontinu et qui est stable malgré l'augmentation régulière de la pression de freinage pourrait donner lieu à des couples de lacet dangereux. Au moment t2, en fonction de la décélération instantanée des roues VHRh correspondant à la décélération du véhicule et en fonction de la dé- célération au moment t1 de la première instabilité ou, respective- ment, en fonction du coefficient de frottement calculé à partir du comportement en rotation de la roue et de la pression, une mesure supplémentaire est donc mise en oeuvre sur le côté du véhicule pré- sentant le moins bon contact avec la chaussée pour influer sur les couples de lacet. Au moment t2, bien que la seconde roue avant ne ma- nifeste toujours pas de tendance au blocage, l'augmentation ultérieu- re de la pression de freinage PVRh est donc interrompue et ne se poursuit que selon un très faible gradient. Après le moment t2, le couple de lacet augmente lentement de sorte que le conducteur peut conserver la stabilité de conduite du véhicule sans aucune difficulté en agissant sur la direction. Au moment t3, dans le cas décrit ici, une tendance au bloca- ge se manifeste également au niveau de la roue avant bénéficiant d'un coefficient de frottement élevé. La régulation du glissement réduit donc la pression de freinage PVRhs la maintient constante à un niveau de pression qui est élévé par rapport à la roue avant présentant un moins bon contact avec la chaussée et la réaugmente si nécessaire. Aucun angle de lacet dangereux n'est plus à redouter en raison des corrections de conduite entreprises par le conducteur, de sorte que la variation ultérieure de la pression de freinage n'est donc déter- 9 2572039 minée que par la perte de stabilité des différentes roues. La figure 4 montre un mode de réalisation d'un agencement de circuits électriques permettant, dans le cadre de la régulation du glissement, d'éviter l'apparition de couples de lacet dangereux pro- voqués par les différences de coefficient d'adhérence entre les côtés droit et gauche du véhicule. Conformément à cette représentation, les composants électro- niques sont pour l'essentiel rassemblés en trois unités électroniques 1, 2, 3 qui permettent, à partir des signaux électriques ou des in- formations relatives au comportement en rotation des différentes roues, de produire des signaux électriques destinés à commander des valves d'entrées 4 à 6 et des valves de sortie 7 à 9 implantées sur l'itinéraire d'agent de pression d'un système de freinage à commande hydraulique ou pneumatique (non représenté). Au moyen de ces valves, il est possible de réduire la pression de freinage ou d'éviter toute nouvelle augmentation de la pression de freinage lorsqu'une tendance au blocage est enregistrée. Dans cet agencement, le comportement en rotation des roues avant VL, VR et des roues arrière HR, HL est mesuré au moyen de transducteurs inductifs 10 à 13 produisant un signal électrique dont la fréquence est proportionnelle à la rotation de la roue. Lorsque les signaux de capteurs ont été traités, amplifiés et filtrés dans le circuit d'entrée respectif 14 ou, respectivement, 15, 16, ou 17, les signaux de sortie sont envoyés à une logique électronique de combi- naison et à un étage de traitement des signaux 31 ou, respective- ment, 32, 33, aux sorties A1, A2, A3 desquels des signaux de comman- de de pression de freinage sont disponibles. Après avoir été ampli- fiés dans des amplificateurs de puissance 18 à 23, ces signaux sont utilisés pour commuter les valves de commande de pression de freina- ge, c'est-à-dire les valves d'entrée et de sortie 4 à 9 conçues sous la forme de valves à deux voies/deux positions à commande électroma- gnétique, pour les périodes calculées. Dans l'exemple décrit ici, la pression de freinage est régulée individuellement au niveau des roues avant VL, VR par l'intermédiaire des paires de valves 4, 7 ou, res- pectivement, 6, 9 tandis que les freins des roues arrière HL, HR sont munis d'une paire de valves commune 5, 8. Dans cet agencement, la pression de freinage des roues arrière est déterminée de manière ap- propriée selon le principe de "sélection basse". La pression de frei- nage des roues arrière dépend donc toujours de la roue qui pr6sente le moins bon contact avec la chaussée. L'unité électronique 3 comporte également un circuit de com- binaison 24 qui reçbit les informations traitées relatives à la vi- tesse délivrées par tous les capteurs de roues 10 à 13 et qui, à par- tir de ces informations, produit une valeur de référence en fonction d'un algorithme prédétermin6. Cette valeur de référence est envoy6e aux circuits 15, 16 et 17 par l'intermédiaire de la ligne de signaux 25. Dans ces circuits, elle est comparée au comportement en rotation des différentes roues. Les circuits nécessaires conformément à la présente inven- tion pour améliorer la régulation lorsque les coefficients d'adhéren- ce sont différents sur les côtés droit et gauche du véhicule ou, res- pectivement, pour éviter l'apparition de couples de lacet dangereux, sont regroupés dans l'unité électronique 2 et se composent pour l'es- sentiel de plusieurs circuits électroniques 26 à 28 qui reçoivent les signaux de capteurs traités. Par l'intermédiaire des lignes de si- gnaux 29, 30, les sorties des circuits 26 et 28 communiquent avec l'entrée de la logique de combinaison et l'étage de traitement des signaux 31 ou, respectivement, 33, dont les signaux de sortie in- fluent sur la variation de pression de freinage dans les freins des deux roues avant VL, VR. Lorsque sont détectées des situations pou- vant provoquer l'apparition de couples de lacet dangereux, un signal est 6mis aux sorties des circuits 26 ou 28 et, respectivement, sur les lignes de signaux 29 ou 30. Ce signal réduit par exemple toute nouvelle augmentation de pression de freinage au niveau de la roue avant présentant le meilleur contact avec la chaussée et limite donc l'augmentation du couple de lacet dans cette phase de freinage à une valeur ne compromettant pas la stabilité de conduite et pouvant être compensée par un contre-braquage. Conformément à la figure 4, les deux circuits 26 et 28 du circuit d'intervention sur le couple de lacet, c'est-à-dire l'unité il 2572039 électronique 2, reçoivent le signal traité des deux roues avant VL, VR. A l'inverse, le comportement en rotation des deux roues arrière HL, HR est d'abord analysé dans le circuit 27 et seul est choisi et transmis aux troisièmes entrées des circuits 26, 28 le signal qui correspond à la vitesse ou a une valeur dérivée de la roue arrière ER ou HL la plus rapide présentant le coefficient de frottement le plus élevé. Comme il a déjà été indiqué, il est possible, à partir du com- portement en rotation de la roue arrière la plus rapide, de détermi- ner la vitesse et la décélération du véhicule pendant cette phase initiale de freinage. En outre, des compteurs ou comparateurs 34, 35 ou d'autres étages sont reliés aux circuits 26, 28 de l'unité électronique ren- fermant les composants qui assurent l'intervention sur le couple de lacet, ces compteurs ou comparateurs 34, 35 ou autres étages détermi- nant les valeurs de seuil pour l'intervention sur le couple de lacet. Dans l'exemple décrit en référence aux figures 1 à 3, la valeur de seuil du couple de lacet est atteinte au moment t1 et l'intervention sur le couple de lacet est mise en marche. Pour mettre en oeuvre le présent procédé conforme à l'inven- tion et pour obtenir le mode de réalisation représenté sous la forme de bloc-diagramme a la figure 4, en particulier les unités électroni- ques 2 et 3, on peut faire appel de manière appropriée à des circuits câblés ou à des circuits programmables tels que des micro-ordina- teurs. *12 2572039 TEVENDICATIONS 1. Procédé permettant de réguler le glissement lors du frei- nage d'un véhicule automobile, et permettant en particulier d'ami- liorer la régulation lorsque les coefficients d'adhérence ou de frot- tement sur les c8tés droit et gauche du véhicule sont différents, dans lequel le comportement en rotation des roues du véhicule et la vitesse du véhicule ou des valeurs mesurées dérivées sont détectés, dans lequel les signaux correspondants sont combinés logiquement et traités et dans lequel, quand une roue devient instable, c'est-à-dire lors de l'apparition d'une tendance au blocage, la force de freinage au niveau de la roue concernée est maintenue constante ou réduite et est augmentée si nécessaire, caractérisé en ce que le comportement en rotation des roues (VR, VL, HR, HL) et la décélération du véhicule sont déterminés en fonction de critères qui prennent en compte le risque d'apparition de couples de lacet nuisibles à la stabilité de conduite du véhicule, et en ce que, lorsqu'une valeur de seuil pré- déterminée de couple de lacet ou, respectivement, une valeur mesurée correspondante sont atteintes, toute nouvelle augmentation du couple de lacet est réduite en limitant la force de freinage, c'est-à-dire en maintenant la force de freinage constante ou en la réduisant, ou encore en diminuant l'augmentation de la force de freinage au niveau de la roue avant présentant le meilleur contact avec la surface de la chaussée. 2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la même force de freinage est appliquée aux roues arrière (HR, EL) du véhicule, la régulation de la force de freinage étant réalisée en fonction du glissement de la roue arrière qui présente le moins bon contact avec la surface de la chaussée, et en ce que la décéléra- tion (VHRh) de la roue arrière bénéficiant du meilleur contact avec la surface de la chaussée est analysée en tant que mesure de la décé- lération du véhicule lors de l'élaboration des critères visant à éva- luer les couples de lacet. 3. Procédé conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé 13 2572039 en ce que la valeur de décélération du véhicule au moment (tl) de la première instabilité, c'est-à-dire au moment o apparaît pour la pre- mière fois une tendance au blocage sur l'une des roues avant, est a- nalysée comme un critère de risque d'apparition de couples de lacet nuisibles à la stabilité de conduite du véhicule. 4. Procédé conforme à la revendication 3, caractérisé en ce qu'une décélération du véhicule inférieure à environ 0,3 à 0,4 g ("g" étant la constante d'accélération due à la gravité égale à environ 9,81 m/s2) au moment de la première instabilité de l'une des roues avant est considérée comme dangereuse pour l'apparition de couples de lacet compromettant la stabilité de conduite. 5. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la différence entre le coefficient de frottement calculé à partir de la décélération du véhicule au moment de la première instabilité et le coefficient de frottement instantané sur les côtés droit et gauche du véhicule est analysée en tant que critère de danger d'apparition de couples de lacet compromettant la stabilité du véhicule. 6. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un coefficient de frottement d'environ 0,3 à 0, 4 sur le côté présentant le moins bon contact avec la chaussée au moment de la première perte de stabilité d'une roue est considéré comme "sans danger" pour l'apparition de couples de lacet compromet- tant la stabilité de conduite. 7. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsqu'une roue avant devient instable parce que le coefficient de frottement est faible et inférieur à une limite prédéterminée, l'augmentation de la force de freinage au ni- veau de la seconde roue avant se poursuit selon un gradient réduit tant que le comportement en rotation de la seconde roue avant est stable, jusqu'à ce que soit atteinte une autre valeur limite de for- ce de freinage ou de décélération du véhicule dépendant du couple de lacet admissible. 8. Procédé conforme à la revendication 7, caractérisé en ce qu'après que la valeur limite de force de freinage ou de décélération 14 2572039 du véhicule, qui dépend du couple de lacet admissible, ait été at- teinte, l'augmentation de la force de freinage se poursuit selon un gradient réduit conforme à la vitesse de lacet qui peut être compen- sée par le conducteur en agissant sur la direction. 9. Agencement de circuits pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8, ledit agence- ment comportant des capteurs pour détecter le comportement en rota- tion des roues et la vitesse du véhicule et des circuits électroniqu- es destinés à combiner logiquement et à traiter les signaux de cap- teurs ainsi qu'à produire des signaux de commande de la force de freinage, caractérisé en ce que ledit agencement de circuits comporte des circuits (2, 26, 27, 28, 34, 35) permettant de détecter et d'ana- lyser les couples de lacet provoqués par des coefficients de frotte- ment différents sur les côtés droit et gauche du véhicule pendant le freinage et d'agir sur la régulation du glissement en fonction de critères de couple de lacet. 10. Agencement de circuits conforme à la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte des circuits (2, 26 à 28, 34, 35) qui, pour agir sur la régulation du glissement, font varier l'augmen- tation de la force de freinage ou de la pression de freinage (PVR) au niveau des roues avant (VR, VL) en fonction-des critères de couple de lacet. 11. Agencement de circuits conforme à la revendication 9 ou , caractérisé en ce qu'il n'agit que si la décélération du véhicule est supérieure à environ 0,3 à 0,4 g et/ou si un coefficient de frot- tement est inférieur à environ 0,3 à 0,4.