Brevet FR2561181A1 — publié le 19850920

- 1 - DISPOSITIF DE TRANSMISSION L VARIATION CONTINUE POUR UNE AUTOXOBILE La présente invention concerne un dispositif de transmission de puissance utilisant un mécanisme de transmission à variation continue pour une automobile. Dans un convertisseur de couple fréquemment utilisé jusqu'à pré- sent dans un dispositif automatique de transmission de puissance d'une automobile, il se produit un glissement appréciable entre son arbre d'en- trée et son arbre de sortie. Ce type de mécanisme de transmission s'est montré défaillant en ce que son rendement de transmission de puissance est faible et que le rendement énergétique de l'automobile est difficile à améliorer. En conséquence un mécanisme de transmission à variation continue possédant un rendement de puissance relativement élevé constitue un dis- positif de transmission de puissance souhaitable pour une automobile. Il est connu de façon générale que le rendement de transmission de puissance du mécanisme de transmission à variation continue varie fortement en fonction du rapport de transmission des arbres d'entrée et de sortie, de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et du couple de l'arbre d'en- trée, le rendement étant élevé dans une plage de vitesse de rotation fai- ble et de couple élevé, tandis que celui d'un système conventionnel de transmission à étages est pratiquement constant dans toutes les condi- tions, puisqu'il ne dépend que du type d'engrenage et du nombre de dents en prise. En outre, le mécanisme de transmission à variation continue est plus souple quant à l'ajustement de la plage de rapport de transmission par rapport au système de transmission à étages, et le rapport de trans- mission est variable en continu à l'intérieur de cette plage. En conse- quence, le mécanisme de transmission à variation continue est théorique- ment avantageux par rapport au système de transmission à étages quant à son rendement énergétique et ses performances d'accélération. Dans le système conventionnel de transmission à étages, le rapport de transmis- sion est déterminé en fonction d'une puissance de sortie donnée du moteur et d'une vitesse du véhicule donnée, ce qui impose de façon inévitable le rendement énergétique. D'autre part, dans le mécanisme de transmission à variation continue, le moteur peut être amené à fonctionner à une faible 2- vitesse et avec un couple élevé pour obtenir la puissance de sortie du moteur et la vitesse du véhicule susmentionnées, ce qui permet ainsi d'obtenir un rendement énergétique maximal. Dans un moteur à mouvement alternatif, il se produit toutefois des variations de couple dues à l'inertie du déplacement alternatif du piston et aux variations de la pression dans la chambre de combustion. En conséquence, la rotation du vilebrequin du moteur est accompagnée par des variations du couple et de la vitesse de rotation. Une telle variation du couple affecte la manoeuvrabilité d'un véhicule sur lequel est monté le moteur. En particulier, lorsque le moteur travaille à faible vitesse, la variation du couple est transmise au châssis et à l'arbre moteur du véhi- cule, et la limite inférieure de la vitesse de travail du moteur est sen- siblement relevée en raison des vibrations dues aux variations du couple, même si le couple moteur moyen est suffisant pour entraîner le véhicule. En conséquence, il se produit un problème du fait que, même si l'on uti- lise le mécanisme de transmission à variation continue décrit ci-dessus, le rapport de transmission doit être choisi de manière à avoir une valeur relativement élevée, ce qui se traduit par une diminution du rendement énergétique. En outre, dans un mécanisme conventionnel de transmission à cour- roie à variation continue dans lequel la force d'appui de la courroie de la poulie réceptrice est calée sur une valeur constante, il se produit un problème du fait que la force d'appui de la courroie est excessive dans le cas d'un fonctionnement en charge partielle, ce qui se traduit par une diminution du rendement de transmission et une plus brève durée de vie de la courroie, la courroie tendant à glisser au moment du démarrage et pro- voquant ainsi une usure accélérée de la courroie. Un premier but de la présente invention consiste à procurer un dispositif de transmission à variation continue pour un véhicule pourvu d'un mécanisme de transmission à variation continue, qui utilise pleine- ment les fonctions avantageuses du mécanisme de transmission à variation continue en vue d'un meilleur rendement énergétique. Un second but de la présente invention consiste à procurer un dispositif de transmission à variation continue dans lequel le mécanisme de transmission à variation continue est commandé par un signal de commande d'un embrayage du type du - 3- type à glissement en vue d'une commande précise et optimale du rapport de transmission. Un troisième but de la présente invention consiste à procu- rer un dispositif de transmission à variation continue utilisant un méca- nisme de transmission à courroie à variation continue dans lequel le glissement de la courroie est minimisé en cas de fonctionnement en charge partielle, empêchant ainsi une usure accélérée et une dégration de la courroie. Ces buts sont atteints selon la présente invention par un premier mode de réalisation qui procure un dispositif de transmission de puissan- ce à variation continue pour un véhicule comportant un embrayage du type à glissement disposé entre un arbre moteur d'un moteur et un arbre d'en- trée d'un mécanisme de transmission à variation continue, ledit disposi- tif de transmission comprenant: - un dispositif détecteur de couple pour détecter le couple du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse du moteur pour détecter la vitesse de rotation du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie pour détecter la vitesse de rotation d'un arbre de sortie de l'embrayage du type à glissement, - un dispositif détecteur de vitesse du véhicule pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, et - un dispositif de commande électronique pour commander le mécanisme de transmission à variation continue et l'embrayage du type à glissement en fonction de signaux provenant desdits dispositifs détecteurs; et caractérisé en ce qu'il comporte: - un moyen pour déterminer une valeur effective du glissement de l'embra- yage à glissement à partir des signaux provenant du dispositif détecteur de vitesse du moteur et du dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie, - un moyen pour déterminer une différence de valeur du glissement entre ladite valeur effective du glissement et une valeur de référence de glis- sement prédéterminée en fonction de l'état de marche du véhicule, un dis- positif de commande de l'embrayage du type à glissement étant commandé en fonction de cette différence de valeur du glissement de manière à ce que le glissement prenne une valeur effective se rapprochant de ladite valeur -4- de référence, - un moyen pour déterminer une valeur effective du rapport de transmis- sion du mécanisme de transmission à variation continue à partir du signal de sortie du dispositif détecteur de vitesse du moteur ou du dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie, et signal de sortie du dispositif détecteur de vitesse du véhicule, - un moyen pour déterminer une différence du rapport de transmission en- tre ladite valeur effective du rapport de transmission et une valeur de référence du rapport de transmission établie en fonction du signal de commande du dispositif de commande de l'embrayage du type à glissement, et d'un signal provenant du dispositif détecteur de vitesse du moteur ou du dispositif détecteur de vitesse du véhicule, et - un dispositif de commande pour commander le rapport de transmission du mécanisme de transmission à variation continue en fonction de ladite dif- férence de rapport de transmission. Un second mode de réalisation de la présente invention procure un dispositif de transmission de puissance à variation continue pour un vé- hicule pourvu d'un embrayage du type à glissement disposé entre un arbre moteur d'un moteur et un arbre d'entrée d'un mécanisme de transmission à courroie à variation continue, ledit dispositif comportant: - un dispositif détecteur de couple pour détecter un couple du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse du moteur pour détecter la vitesse de rotation du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie pour détecter la vitesse de rotation d'un arbre de sortie de l'embrayage-du type-à glissement, - un dispositif détecteur de vitesse du véhicule pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, et - un dispositif de commande électronique pour commander le mécanisme de transmission à variation continue du type à courroie et l'embrayage du type à glissement en fonction de signaux provenant desdits dispositifs détecteurs; et caractérisé en ce qu'il comporte: - un moyen pour déterminer une valeur effective du glissement de l'embra- yage du type à glissement à partir des signaux de sortie du dispositif -5détecteur de vitesse du moteur et du dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie, - un moyen pour déterminer une différence de glissement entre ladite va- leur effective du glissement et une valeur de référence du glissement prédéterminée en fonction de l'état de marche du véhicule, un dispositif de commande de l'embrayage du type à glissement étant commandé en fonc- tion de ladite différence de glissement de manière à ce que le glissement prenne une valeur se rapprochant de ladite valeur de référence, et - un dispositif de commande pour commander la force d'appui de courroie d'une poulie réceptrice du mécanisme de transmission à courroie à varia- tion continue en fonction du signal de commande dudit dispositif de com- mande de l'embrayage du type à glissement. Selon un troisième mode de réalisation, la présente invention procure un dispositif de transmission de puissance à variation continue pour un véhicule pourvu d'un embrayage du type à glissement disposé entre un arbre moteur d'un moteur et un arbre d'entrée d'un mécanisme de trans- mission à variation continue à courroie, ledit dispositif comprenant: - un dispositif détecteur de couple pour détecter un couple du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse du moteur pour détecter la vitesse de rotation du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie pour détecter la vitesse de rotation d'un arbre de sortie de l'embrayage du type à glissement, - un dispositif détecteur de vitesse du véhicule pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, et - un dispositif de commande électronique pour commander le mécanisme de transmission à courroie à variation continue et l'embrayage du type à glissement en fonction de signaux provenant desdits dispositifs détec- teurs; et caractérisé en ce qu'il comporte: - un moyen pour déterminer une valeur effective du glissement de l'embra- yage du type à glissement à partir des signaux provenant du dispositif détecteur de vitesse du moteur et du dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie, - un moyen pour déterminer une différence de glissement entre ladite va- -6 - leur effective du glissement et une valeur de référence du glissement prédéterminée en fonction de l'état de marche du véhicule, un dispositif de commande de l'embrayage du type à glissement étant commandé en fonc- tion de ladite différence de glissement de manière à ce que le glissement prenne une valeur se rapprochant de ladite valeur de référence,et un dispositif de commande pour commander la force d'appui de courroie d'une poulie réceptrice du mécanisme de transmission à courroie à variation continue étant commandé en fonction du signal de commande dudit disposi- tif de commande de l'embrayage du type à glissement, - un moyen pour déterminer une valeur effective du rapport de transmis- sion du mécanisme de transmission à courroie à variation continue à par- tir des signaux provenant du dispositif détecteur de vitesse du moteur ou du dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie et du dispositif détecteur de vitesse du véhicule, et - un moyen pour déterminer une différence de rapport de transmission en- tre la valeur effective du rapport de transmission et une valeur de réfé- rence du rapport de transmission établie en fonction du signal de comman- de dudit dispositif de commande de l'embrayage du type à glissement et d'un signal provenant du dispositif détecteur de vitesse du moteur ou du dispositif détecteur de vitesse de véhicule, un dispositif de commande pour commander la force d'appui de courroie de la poulie réceptrice du mécanisme de transmission à courroie à variation continue en fonction de ladite différence de rapport de transmission, commandant ainsi le rapport de transmission. Grâce à de telles dispositions, le couple moteur d'un moteur tournant en subissant des variations de couple, comme c'est le cas dans un moteur à piston alternatif, est transmis au mécanisme de transmission à variation continue par l'intermédiaire de l'embrayage du type à glisse- ment, et ce dernier est commandé de manière à ce que son arbre de sortie tourne à une vitesse qui est inférieure d'une valeur de glissement prédé- terminée à la vitesse du moteur. Ainsi les variations du couple du moteur et les vibrations résultant de ces variations ne sont-elles pas transmi- ses au mécanisme de transmission à variation continue, seul un couple ré- gulier étant transmis à ce dernier. Ceci permet de réduire la limite in- férieure de la vitesse du moteur. En conséquence, la plage des basses vi- tesses de rotation et de couple élevé qui autorise un meilleur rendement de la transmission, peut être totalement utilisée, améliorant ainsi le - 7 - rendement énergétique. Le signal de commande destiné au dispositif de commande de l'em- brayage du type à glissement représente la force d'appui de l'embrayage, c'est-à-dire le couple proprement dit transmis par l'embrayage. En utili- sant ledit signal de commande pour commander le rapport de transmission, on peut réaliser une commande proportionnelle plus précise et optimale, par rapport à un procédé conventionnel dans lequel la valeur du couple transmis est représentée par l'ouverture du papillon des gaz du moteur ou par la dépression régnant dans la tubulure d'admission. En outre, en commandant en fonction du signal de commande susmen- tionné la force d'appui de courroie de la poulie réceptrice du mécanisme de transmission à courroie à variation continue, cette force d'appui peut être commandée en fonction du couple transmis, empêchant ainsi une dimi- nution du rendement de la transmission et une augmentation des pertes de puissance ainsi que le raccourcissement de la longévité de la courroie. De plus, comme le glissement qui se produit dans l'embrayage au moment du démarrage du véhicule a une valeur prescrite, le véhicule peut être mis en marche en douceur, et l'on peut empêcher l'apparition d'un glissement entre la courroie et la poulie réceptrice, glissement qui est susceptible de se produire dans un mécanisme de transmission à courroie à variation continue, en empêchant ainsi une usure accélérée de la courroie et en améliorant sa longévité. Différents modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un diagramme schématique montrant la structure d'un premier mode de réalisation du dispositif de transmission de puis- sance à variation continue selon la présente invention; - les figures 2 et 3 sont des vues de détail montrant une partie du dispositif de transmission de puissance selon le premier mode de réa- lisation de la présente invention; - la figure 4 est un diagramme de câblage électrique montrant la structure de détail du premier mode de réalisation du dispositif de transmission de puissance à variation continue selon la présente inven- tion; - 8 - - les figures 5 et 6 sont des graphiques illustrant les principes de fonctionnement du premier mode de réalisation de la présente inven- tion; - la figure 7 est un diagramme schématique montrant la structure d'un second mode de réalisation du dispositif de transmission de puissance à variation continue selon la présente invention; - la figure 8 est une vue schématique en coupe montrant la struc- ture du mécanisme de transmission à variation continue du second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 9 est une vue de détail montrant une partie du second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 10 est une vue schématique en coupe montrant le méca- nisme d'actionnement manuel du second mode de réalisation; et - la figure 11 est une vue schématique montrant un exemple de va- riante du second mode de réalisation de la présente invention. Un premier mode de réalisation de la présente invention va main- tenant être décrit en détail en référence aux figures 1 à 6. Dans ce mode de réalisation, on utilise comme mécanisme de trans- mission à variation continue un mécanisme de transmission à variation continue du type à courroie. Un arbre moteur 2 d'un moteur 1 est couplé à un volant 4 d'un embrayage 3 du type à glissement. Un arbre de sortie 6 de l'embrayage 3, sur lequel est monté à coulissement un disque d'embra- yage 5 maintenu en appui contre le volant 4 au moyen d'une pression d'huile hydraulique, est relié à un mécanisme de changement de vitesse 7 comprenant un train d'engrenage connu et un manchon baladeur pour faire changer les sens de marche avant et arrière du véhicule. Le mécanisme de changement de vitesse 7 est actionné de façon directe au moyen d'un le- vier sélecteur connu, disposé dans l'habitacle de conduite (non représen- té), ou de façon indirecte par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement hydraulique ou similaire, et son côté de sortie est relié à un arbre d'entrée 9 d'un mécanisme de transmission 8 à courroie à variation conti- nue. Un disque 10Oa faisant partie d'un couple de disques montés sur une poulie motrice 10 du mécanisme de transmission 8 est fixé de manière so- lidaire à l'arbre d'entrée 9, et le second disque 10b de cette paire de 256118 1 9- disques vient en prise à coulissement dans le sens axial par une clavette avec l'arbre d'entrée 9. Le disque lOb est déplacé de façon coulissante dans le sens axial au moyen d'une pression d'huile hydraulique appliquée à une chambre hydraulique 11 disposée sur la face arrière du disque 10b. Une poulie réceptrice 12 du mécanisme de transmission 8 comprend un disque 12a qui est fixé de manière solidaire à un arbre de sortie 13, et un disque 12b qui vient en prise à coulissement avec l'arbre de sortie 13 au moyen d'une clavette. Le disque 12b est déplacé de manière coulissante dans le sens axial au moyen d'une pression d'huile hydraulique appliquée à une chambre hydraulique 14 disposée sur la face arrière du disque 12b. Une courroie 15 en acier ou en caoutchouc est montée entre les deux pou- lies 10 et 12. Le rapport de transmission du mécanisme de transmission 8 peut être varié en continue dans une place prédéterminée, en faisant va- rier l'écartement entre les disques 10a et 10b et entre les disques 12a et 12b appartenant respectivement aux poulies 10 et 12, en faisant ainsi varier les rayons effectifs des poulies. Le rapport de transmission du mécanisme de transmission à courroie est commandé en modifiant la force d'appui de la poulie motrice 10 appliquée à la courroie 15, c'est-à-dire en modifiant la pression d'huile hydraulique appliquée à la chambre hy- draulique 11. Le couple de transmission du mécanisme de transmission à courroie 8 est commandé en modifiant la force d'appui de la poulie récep- trice 12 appliquée à la courroie 15, c'est-à-dire en modifiant la pres- sion hydraulique appliquée à la chambre hydraulique 11. La force motrice provenant de l'arbre de sortie 13 est alors transmise par l'intermédiaire d'un mécanisme réducteur 16 à un différentiel 17 relié à des roues motri- ces non représentées. L'embrayage du type à glissement 3 et le mécanisme de transmis- sion à courroie 8 sont actionnés au moyen d'une pression hydraulique pro- duite dans une pompe à huile hydraulique 18 reliée à l'arbre moteur 2 du moteur 1, et sont commandés respectivement par des dispositifs de comman- de électro-hydrauliques 19 et 20. Ces dispositifs de commande 19 et 20 commandent l'embrayage 3 et le mécanisme de transmission à courroie 8 en fonction d'un signal de commande provenant d'un dispositif de commande électronique 21. Le dispositif de commande électronique 21 reçoit des si- gnaux d'un dispositif détecteur de vitesse du moteur 211 connu qui détec- - 10 - te la vitesse de rotation du moteur 1 en mesurant directement la vitesse de rotation de l'arbre moteur 2 du moteur 1 ou en comptant le nombre des impulsions d'un dispositif d'allumage du moteur 1, d'un détecteur d'ou- verture de valve 212 qui détecte l'ouverture d'un papillon des gaz dispo- sé dans un système d'admission, non représenté, du moteur 1, d'un dispositif détecteur de vitesse d'arbre de sortie 213 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 6 de l'embrayage 3, d'un dispositif dé- tecteur de vitesse du véhicule 214 qui détecte la vitesse de déplacement du véhicule en détectant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 13 du mécanisme de transmission àn courroie 8, d'un dispositif détecteur de position de levier qui détecte la position du levier sélecteur de vites- se, et d'un capteur de température qui détecte la température du moteur 1. La figure 2 montre un exemple du dispositif de commande électro- hydraulique 19 pour commander le fonctionnement de l'embrayage 3. Le dis- positif de commande 19 comprend une valve de commande pression d'huile 23, une valve électromagnétique 24 commandée par le dispositif de comman- de électronique 21 et une valve de réglage de pression 25. La pression d'huile hydraulique produite par la pompe à huile hydraulique 18 repré- sentée sur la figure 1, est ajustée à une valeur spécifiée (pression en ligne) au moyen d'une valve de réglage de pression connue, non représen- tée, puis cette pression est appliquée à la valve de commande de pression d'huile 23 et à la valve de réglage de pression 25 par un passage d'huile hydraulique 191. La pression d'huile hydraulique fournie à la valve de réglage de pression 25 est ajustée à une faible pression prescrite sous la forme d'une pression pilote pour piloter la valve de commande de pres- sion hydraulique 23, puis elle est appliquée entre deux zones 231 et 232 de la valve de commande hydraulique 23, ces zones présentant une diffé- rence prédéterminée entre leurs aires soumises à la pression, par l'in- termédiaire d'un passage d'huile hydraulique 192, et elle est également amenée à une surface réceptrice de pression 233 par un orifice 193. L'ex- trémité aval de l'orifice 193 est reliée à une ouverture par un orifice 194 et est pourvue de la valve électromagnétique 24 pour commander l'ou- verture. La valve électromagnétique 24, qui est du type à fermeture en l'absence de tension, est asservie par le dispositif de commande électro- - 1*1 - nique 21. La valve électromagnétique 24 commande le rapport des durées d'ouverture et de fermeture de l'ouverture en faisant varier une largeur d'impulsion dans un train d'impulsions de courant ayant une fréquence constante (ce rapport est désigné ci-après par le terme "rapport de ser- vice"), commandant ainsi la pression hydraulique en aval de l'orifice 193, c'est à dire la pression pilote agissant sur la surface réceptrice de pression 233. Cette pression pilote commande la valve de commande hydraulique 23 pour qu'elle commande la valeur et l'application ou la coupure de la pression hydraulique s'exerçant sur l'embrayage 3 par le passage d'huile 191, la valve de commande hydraulique 23 et le passage d'huile hydraulique 195. La figure 3 montre un exemple d'un dispositif de commande élec- tro-hydraulique 20 destiné au mécanisme de transmission à courroie 8. Le dispositif de commande 20 comprend une valve de commande de rapport de transmission 26 pour faire changer le rapport de de transmission en com- mandant la pression d'huile hydraulique fournie à la chambre hydraulique 11 de la poulie motrice 10, une valve électromagnétique 27 pour commander la pression pilote agissant sur une surface réceptrice de pression 261 de la valve de commande de rapport de transmission 26 en faisant varier le rapport de service, une valve de commande de force d'appui de courroie 28 pour commander la force d'appui de courroie de la poulie en commandant la pression hydraulique fournie à la chambre hydraulique 14 de la poulie ré- ceptrice 12, une valve électromagnétique 29 pour commander la pression pilote s'exerçant sur une surface réceptrice de pression 281 de la valve de commande de force d'appui de courroie 28 en faisant varier le rapport de service, la structure de l'ensemble étant identique à celle des valves électromagnétique 24 et 27, et une valve de réglage de pression 30 pour réduire à une faible pression prescrite la pression hydraulique fournie à une valeur spécifiée (pression en ligne) par la pompe hydraulique par l'intermédiaire d'une valve régulatrice de pression, en vue d'obtenir la pression pilote. Les circuits de commande hydraulique des deux dispositifs de com- mande 19 et 20 peuvent être disposés dans le même bottier. Dans ce cas, on peut utiliser une unique valve régulatrice de pression en commun pour les deux circuits de commande hydraulique, et les deux valves de commande 2561.181 - 12 - de pression 25 et 30 destinées à obtenir la pression pilote peuvent éga- lement être constituées par une valve unique utilisée en commun. Le dispositif de commande électronique 21 destiné à transmettre des signaux de commande aux dispositifs de commande électrohydrauliques 19 et 20, va maintenant être décrit en référence à la figure 4. Un signal d'ouverture du papillon des gaz représentant le couple du moteur et pro- venant du détecteur d'ouverture de valve 212, et un signal de vitesse de moteur provenant du dispositif détecteur de vitesse du moteur 211, sont introduits dans un circuit de calcul du glissement de référence 215, qui calcule une valeur de référence du glissement de l'embrayage 3 à partir des signaux susmentionnés en fonction des conditions de marche en vigueur du véhicule. Un signal provenant du dispositif détecteur de vitesse demoteur 211 est également introduit dans un circuit de calcul de valeur effective du glissement 216. Ce circuit de calcul 216 compare le signal de vitesse du moteur avec le signal de vitesse de l'arbre de sortie com- muniqué par le dispositif détecteur de vitesse d'arbre de sortie 213, pour déterminer une valeur effective du glissement dans l'embrayage 3. Les signaux provenant des deux ciruits de calcul 215 et 216 sont intro- duits dans un circuit de calcul de différence de glissement 217 qui cal- cule une différence entre les deux valeurs de glissement, et le résultat de ce calcul est introduit dans un circuit de calcul de rapport de servi- ce 218. Sur la base du réglage en vigueur du rapport de service et du ré- sultat de calcul provenant du circuit 217, le circuit de calcul du rap- port de service 218 calcule un rapport de service qui est destiné à être prescrit dans l'étape suivante, et un nouveau rapport de service établi sur la base du résultat du calcul est communiqué à un circuit pilote 219. Le circuit pilote 219 pilote ensuite la valve électromagnétique en fonc- tion de ce rapport de service. Ainsi, la valeur de glissement dans l'em- brayage est commandée selon une boucle de réaction, de manière à ce qu'elle converge vers la valeur de référence du glissement déterminée en fonction de l'état de marche du véhicule. Une description détaillée de cette commande a déjà été faite dans le brevet américain n 4.457. 411 faisant l'objet également d'une demande par la demanderesse de la présen- te invention, et ne sera donc pas reprise ici en détail. Lors du démarrage d'un véhicule à une vitesse de 0 à 10 km/h, la - 13 - différence entre la vitesse du moteur et la vitesse de rotation de l'ar- bre de sortie 6, soit la valeur du glissement, varie dans le circuit de calcul de la valeur de référence du glissement en fonction de la vitesse du véhicule, ainsi que le montre la figure 5. Dans ce cas, la valeur de référence du glissement peut être ajustée de telle manière que la capacité de couple de l'embrayage 3 soit proportionnelle au carré de la vitesse du moteur. Toutefois, ce procédé peut se traduire par un retard dans la commande selon une boucle de réaction. En conséquence, l'invention pré- voit un circuit de réglage de rapport de service au démarrage, qui est distinct du circuit de calcul de la valeur de référence du glissement 215, et un rapport de service permettant de répondre à la variation re- présentée sur la figure 5 est conservé au préalable dans le circuit de réglage de rapport de service au démarrage. Au démarrage du véhicule, l'embrayage 3 est commandé selon une boucle ouverte, en utilisant le rap- port de service conservé, et lorsque le véhicule est en état de marche stabilisé, la valeur du glissement peut être asservie par le circuit de calcul du glissement de référence 215, fournissant ainsi une bonne répon- se de la commande de démarrage. Le rapport de service établi par le circuit de calcul 218 est re- présentatif de la pression de l'embrayage 3 permettant d'obtenir la va- leur de référence du glissement, et il représente la valeur de transmis- * sion de couple en vigueur dans l'embrayage 3. Ainsi l'ouverture du papil- lon des gaz transmise par le capteur d'ouverture de valve 212, qui est utilisée pour établir la valeur de référence du glissement, est une va- leur représentative du couple moteur. Mais, cette valeur ne donne pas le couple réel du moteur en raison des variations de la puissance délivrée par le moteur sous l'effet d'erreurs d'assemblage ou de l'effet de retard du capteur ou des variations dues à l'échauffement, et elle représente au contraire un couple transmis par l'embrayage au mécanisme de transmis- sion. Toutefois la pression hydraulique appliquée à l'embrayage 3 pour obtenir la valeur de référence du glissement est proportionnelle à un couple transmis par l'embrayage (couple appliqué à la transmission), et la relation entre la pression huydraulique et le signal du dispositif de commande, à savoir le rapport de service, est déterminée aisément dans le système. En conséquence, le signal, c'est-à-dire le rapport de service - 14 - déterminé par le circuit de calcul 218, représente le couple réel trans- mis au mécanisme de transmission 8. En conséquence, le rapport de service calculé dans le circuit 218 et destiné à commander l'embrayage 3 est transmis à un circuit pilote 220, et la valve électromagnétique 29 est pilotée par ce circuit 220 en fonction du rapport de service transmis, commandant ainsi de manière ap- propriée la force d'appui de courroie de la poulie réceptrice en fonction du couple de transmission. (Toutefois, il peut être nécessaire de moduler de façon adéquate le rapport de service en fonction des différences de caractéristiques du circuit de commande hydraulique et du rendement de transmission du mécanisme de transmission 8). Le rapport de service est également introduit dans un circuit de calcul de la valeur de référence du rapport de transmission 221 pour fi- xer le rapport de transmission du mécanisme de transmission à courroie 8. Dans ce circuit de de calcul 221, un rapport de transmission optimal est déterminé pour l'état de marche en vigueur en fonction du rapport de ser- vice susmentionné et de la valeur du signal de vitesse du véhicule prove- nant du dispositif détecteur de vitesse du véhicule 214. Le signal de vi- tesse du véhicule provenant du dispositif détecteur 214 est également in- troduit dans un circuit de calcul de la valeur effective du rapport de transmission 222 dans lequel une valeur effective du rapport de transmis- sion est calculée en comparant le signal de vitesse du véhicule avec le signal de vitesse de rotation de l'arbre de sortie 6 provenant du circuit détecteur 213. Des signaux indiquant le résultat des calculs des circuits de calcul 221 et 222 sont introduits dans un circuit de calcul de diffé- rence de rapport de transmission 223 qui calcule la différence entre la valeur de référence et la valeur effective du rapport de transmission, le résultat de ce calcul étant introduit dans un circuit de calcul de rap- port de service 224. Le circuit de calcul 224 calcule un rapport de ser- vice qui doit être assigné dans l'étape suivante sur la base de la valeur en cours de rapport de service et du résultat du calcul du circuit 224. Un nouveau rapport de service déterminé à partir du résultat du calcul du circuit 224 est assigné au circuit pilote 225 qui pilote alors la valve électromagnétique 27 en fonction du rapport de service assigné. En consé- quence, la pression hydraulique appliquée à la chambre hydraulique 11 de - 15 - la poulie motrice 10 est commandée de manière à ajuster le rayon effectif de la poulie motrice 10, commandant ainsi le rapport de transmission du mécanisme de transmission à courroie 8 à une valeur optimale. Ainsi le rapport de transmission du mécanisme de transmission à courroie 8 est-il commandé selon une boucle de réaction en fonction de l'état de marche du véhicule. Le rapport de transmission peut être modifié selon différents mo- dèles en fonction de l'état de marche du véhicule. Lorsque c'est le ren- dement énergétique du véhicule qui est considéré comme le facteur le plus important, le modèle du rapport de transmission peut être fixé de manière à ce que la vitesse du moteur varie par rapport à la vitesse du véhicule ainsi que le représente la figure 6 en traits pleins. Si ce sont les per- formances de conduite du véhicule qui sont les plus importantes, le modè- le de rapport de transmission peut être fixé de manière à ce que la vi- tesse du moteur varie ainsi que le montre la figure 6 en traits interrom- pus. Ces deux modèles peuvent être conservés en mémoire dans le disposi- tif de commande électronique 21 pour permettre au conducteur de choisir l'un ou l'autre de ces modèles à son gré ou en fonction des conditions de circulation. Selon le premier mode de réalisation de la présente invention, les variations du couple du moteur et les vibrations qui en résultent ne sont pas transmises au mécanisme de transmission à variation continue 8 en raison du fonctionnement de l'embrayage à-glissement 3, et le mécanis- me de transmission 8 ne reçoit que le couple régulier souhaité, permet- tant ainsi d'abaisser la limite inférieure de la vitesse de déplacement du véhicule. En conséquence, on peut utiliser de manière très efficace une plage de travail à faible vitesse de rotation et couple élevé, pour laquelle on obtient un rendement de transmission élevé du mécanisme de transmission à variation continue 8, ce qui améliore le rendement énergé- tique du véhicule. L'utilisation de l'embrayage du type à glissement 3 élimine également la nécessité de disposer d'un système de transmission tel qu'un convertisseur de couple, ce qui permet de rendre l'ensemble du mécanisme de transmission plus léger quant à son poids et plus compact quant à sa structure. En outre, le rapport de service destiné à commander l'embrayage 3 25618 1 - 16 - étant utilisé pour commander le rapport de transmission, on peut obtenir une commande de ce rapport de transmission plus précise et plus proche de l'idéal sans utiliser un capteur de couple qui n'est pas d'un usage aussi pratique, si on le compare avec un procédé conventionnel dans lequel on utilise l'ouverture du papillon des gaz ou la dépression régnant dans la tubulure d'admission pour commander le rapport de transmission. Le rapport de service pouvant également être utilisé pour comman- der la force d'appui de courroie de la poulie réceptrice 12, cette force d'appui peut être commandée de manière positive à l'aide d'une structure extrêmement simple et en fonction du couple de transmission, ce qui empê- che ainsi une diminution du rendement de transmission, en particulier dans une plage de travail en charge partielle, une augmentation des per- tes de puissance et une usure accélérée de la courroie. En outre, le glissement affectant l'embrayage 3 ayant une valeur prescrite, on peut obtenir différents effets avantageux, tels qu'un dé- marrage en douceur du véhicule, empêchant un glissement entre la courroie et la poulie réceptrice 12, glissement qui est susceptible de se produire au démarrage d'un véhicule, une usure réduite et une plus grande longévi- té de la courroie. Selon le premier mode de réalisation de la présente invention, divers effets avantageux peuvent ainsi être obtenus ainsi qu'il vient d'être décrit. Bien que dans le premier mode de réalisation de la présente in- vention la valeur de référence du glissement soit calculée à partir de la *vitesse du moteur, et la valeur de référence du rapport de transmission à partir de la vitesse du véhicule, il est également possible de calculer la valeur de référence du glissement à partir de la vitesse du véhicule, et la valeur de référence du rapport de transmission à partir de la vi- tesse du moteur. Le premier mode de réalisation de la présente invention tel qu'il a été décrit utilise un dispositif de commande électronique 21 sous la forme d'un composant à circuits. Il va toutefois de soi que ce dispositif de commande peut être constitué par un calculateur numérique, et que tou- tes les fonctions de commande peuvent être assurées par des programmes de ce calculateur numérique. - 17 - Un second mode de réalisation de la présente invention va mainte- nant être décrit en détail, en référence aux figures 7 à 11. Dans ce se- cond mode de réalisation, les organes sensiblement identiques apparais- sant également dans le premier mode de réalisation seront désignés par les mêmes références. Le second mode de réalisation de la présente invention utilise un mécanisme de transmission à variation continue du type à friction 33, qui est décrit par le brevet américain nO 4.232.561. En référence à la figure 8, le mécanisme de transmission à friction 33 comprend plusieurs cones rotatifs planétaires 37 qui viennent en contact avec un disque d'entrée 34 qui est relié de manière solidaire à un arbre d'entrée (c'est-à-dire l'arbre d'entrée 6 de l'embrayage du type à glissement 3), et avec un disque à came 36 relié à un arbre de sortie 35 du mécanisme de transmis- sion 33, et une couronne 38 venant au contact des surfaces coniques des cônes planétaires 37 et déplaçable dans le sens axial. Sur la figure, les références Al, A2 et A3 désignent des surfaces de contact (surfaces de transmission) des cônes planétaires avec le disque d'entrée 34, le disque à came 36 et la couronne 38. Lorsque le disque d'entrée 34 relié de ma- nière solidaire avec l'arbre d'entrée 6 est en rotation, les cônes plané- taires 37 tournent tout autour le long de la périphérie intérieure de la couronne 38 tout en tournant sur leur propre axe. Lorsque la couronne 38 est dans la position L représentée en traits interrompus sur la figure, la relation de la couronne 38 avec les cônes planétaires 37 est la même que celle du disque à came 36 par rapport aux cônes planétaires 37 (D/C = F/E). Ainsi le disque à came 36 ne tourne pas et aucun couple n'est transmis. Lorsque la couronne 38 est légèrement déplacée vers le côté H au moyen d'une manoeuvre de changement de vitesse, le disque à came 36 tourne lentement sous l'effet d'un phénomène différentiel. Lorsque la couronne 38 arrive dans la position H de la figure, le disque à came 36 tourne à sa vitesse maximale. Dans le second mode de réalisation de la présente invention, les autres dispositions sont pratiquement identiques à celles du premier mode de réalisation de la présente invention, à condition toutefois que l'ar- bre de sortie 35 tourne en sens inverse de l'arbre d'entrée 6 dans le mé- canisme de transmission à friction 33, et un mécanisme sélecteur 39 pour - 18 - sélectionner la marche avant et la marche arrière est relié à l'arbre de sortie 35 dans le sens inverse à celui du premier mode de réalisation de la présente invention. Dans le présent mode de réalisation, le mécanisme de transmission à friction 33 peut démarrer à partir d'une rotation nulle, ce qui permet un démarrage en douceur sans commande complexe de l'embrayage. En raison de sa large plage de rapport de réduction, (par exemple, de l'infini à 1,69), aucun réducteur distinct n'est nécessaire, ce qui permet de réali- ser une structure compacte. En outre, dans le second mode de réalisation de la présente in- vention, le rapport de transmission du mécanisme de transmission à fric- tion 33 peut être également commandé au moyen du rapport de service pour commander l'embrayage 3 et la vitesse du véhicule (ou du moteur). Dans ce cas, le dispositif de commande électronique 21 et le dispositif de com- mande électro-hydraulique 41 sont identiques à ceux utilisés dans le pre- mier mode de réalisation, la valve de commande de la force d'appui de courroie 28 pour commander la force d'appui de la poulie réceptrice, la valve électromagnétique 29 et le circuit pilote 220 sont supprimés, les autres composants restant inchangés. Un exemple de ce dispositif de com- mande électro-hydraulique 41 est illustré sur la figure 9. La couronne 38 du mécanisme de transmission à friction 33 est portée à coulissement par un guide 42 de sorte que la couronne 38 est déplaçable dans le sens axial, et un piston 44 d'un organe d'actionnement hydraulique 43 est re- lié à la couronne 38. Une valve de commande de rapport de transmission 45 pour sélectionner et commander une pression hydraulique appliquée à l'or- gane d'actionnement hydraulique 43, une valve électromagnétique 46 pour commander la valve de commande du rapport de transmission 45, et une val- ve de commande de pression 47 pour commander la pression pilote agissent d'une manière identique à celle des composants se rapportant à la valve de commande de rapport de transmission 26 mentionnés dans le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure, la référence 48 désigne un passage d'huile hydraulique pour la pression en ligne. Grâce à une telle disposition, la valve électromagnétique 46 est asservie par le -dispositif de commande électronique 21 en fonction de la vitesse du véhi- cule et du rapport de service pour commander l'embrayage à glissement 3, 256118t - 19 - la valve de commande du rapport de transmission 45 est actionnée, le pis- ton 44 de l'organe d'actionnement hydraulique 43 est déplacé et la posi- tion de la couronne 38 est modifiée de manière à modiier le rapport de transmission. Dans ce mode de réalisation, si un mauvais fonctionnement se pro- duit dans le dispositif de commande électro-hydraulique 41, une fonction d'auto-détection des pannes du dispositif de commande électronique 21 si- gnale ce mauvais fonctionnement au conducteur au moyen d'une lampe témoin ou d'un bruiteur, et permet au conducteur de reprendre la commande manuelle du changement de vitesse. La figure 10 montre un exemple d'un mécanisme de commande manuel- le destiné à être utilisé lorsqu'il se produit un mauvais fonctionnement dans le système de commande automatique. Ce mécanisme de commande manuel- le n'est mis en fonction qu'en cas de mauvais fonctionnement du système de commande automatique. Un manchon 54 pourvu d'une clavette 53 est mon- té à coulissement sur un mandrin de guidage 52 qui est supporté par un support 51 et qui croise perpendiculairement le sens de déplacement de la couronne 38. Le manchon 54 est sollicité d'un côté par un ressort 55. Un levier manuel 56 vient en prise avec la clavette 53 du manchon 54. Un le- vier de commande 58 venant en prise avec la couronne 38 est pourvu d'un trou rétréci 57 dont la surface périphérique porte une clavette. Le le- vier de commande 58 est monté à rotation et à coulissement sur le corps du manchon 54, et ladite clavette du trou 57 peut venir en prise avec la clavette 53 en faisant coulisser le manchon 54. Une zone terminale du manchon 54 située à l'opposé du c8té solli- cité par le ressort 55 reçoit une pression pilote pour commander la valve de commande du rapport de transmission 45 du dispositif de commande élec- tro-hydraulique 41. - Lorsqu'un mauvais fonctionnement se produit dans le système de commande, la valve électromagnétique 46 n'est pas actionnée, et la pres- sion pilote s'élève, la pression hydraulique déplace le manchon 54 à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 55 vers la droite sur la figure 10. Ensuite, la clavette 53 vient en prise avec la clavette du trou rétréci 57 du levier de commande 58. Le levier manuel 56 et le le- vier de commande 58 sont solidaires l'un de l'autre. En tournant le le- - 20 - vier manuel 56 autour du mandrin de guidage 52, le levier de commande 58 déplace la couronne 38 pour réaliser l'opération de changement de vites- se. En fonctionnement normal, au cours duquel la pression pilote est fai- ble, le manchon 54 est repoussé vers la gauche par le ressort 55, le le- vier de commande 58 est apte à tourner librement sur le corps du manchon 54 et ne perturbe pas le déplacement de la couronne 38 dans le mode de commande automatique. Le levier manuel 56 peut être pourvu d'indications simples telles que "démarrage", "accélération" et "arrêt, ou d'une légère détente. Le mécanisme de transmission à friction 33 peut être également commandé par un moyen électrique. En référence à la figure 11 qui illus- tre un exemple de commande électrique, une pièce mobile 60 d'un moteur 59 est relié à la couronne 38, et un circuit pour calculer le courant de commande délivré au moteur 59 est implanté à la place du circuit de cal- cul 224 dans le premier mode de réalisation de la présente invention. Le courant calculé par ce circuit actionne le moteur 59, et la pièce mobile est déplacée en avant et en arrière pour déplacer la couronne 38 et faire ainsi varier le rapport de transmission. Ainsi qu'il est décrit dans ce qui précède, le second mode de ré- alisation de la présente invention procure pratiquement les mêmes effets que ceux obtenus dans le premier mode de réalisation, et, grace au mode de fonctionnement du mécanisme de transmission à friction 33, les opéra- tions de commande de l'embrayage au moment du démarrage d'un véhicule peuvent être simplifiées ou éliminées. - 21 - REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission à variation continue pour un véhi- cule pourvu d'un embrayage (3) du type à glissement disposé entre un ar- bre moteur (2) d'un moteur (1) et un arbre d'entrée (13) d'un mécanisme de transmission à variation continue (8; 33), comprenant: - un dispositif détecteur de couple (212) pour détecter le couple du mo- teur, - un dispositif détecteur de vitesse du moteur (211) pour détecter la vi- tesse de rotation dudit moteur, - un dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie (213) pour dé- tecter la vitesse de rotation d'un arbre de sortie (6) dudit embrayage du type à glissement, - un dispositif détecteur de vitesse du véhicule (214) pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, et - un dispositif de commande électronique (21) pour commander ledit méca- nisme de transmission à variation continue et ledit embrayage du type à glissement en fonction de signaux provenant desdits dispositifs détec- teurs; ledit dispositif de transmission à variation continue étant caractérisé en ce qu'il comporte: - un moyen (216) pour déterminer une valeur effective du glissement dudit embrayage à partir des signaux provenant dudit dispositif détecteur de vitesse du moteur et dudit dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie, - un moyen (217) pour déterminer une difference de valeur du glissement entre ladite valeur effective du glissement et une valeur de référence de glissement prédéterminée en fonction de l'état de marche du véhicu- le, un dispositif de commande (19,20) dudit embrayage du type à glisse- ment étant commandé en fonction de ladite différence de valeur du glis- sement de manière à ce que ladite valeur effective du glissement se rapproche de ladite valeur de référence; - un moyen (222) pour déterminer une valeur effective du rapport de transmission dudit mécanisme de transmission à variation continue à partir du signal de sortie dudit dispositif détecteur de vitesse du mo- teur ou dudit dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie, et - 22 - dusignal de sortie dudit dispositif détecteur de vitesse du véhicule, - un moyen (223) pour déterminer une différence de rapport de transmis- sion entre ladite valeur effective du rapport de transmission et une valeur de référence du rapport de transmission établie en fonction du signal de commande dudit dispositif de commande de l'embrayage du type du type à glissement et d'un signal provenant dudit dispositif détec- teur de vitesse du moteur ou dudit dispositif détecteur de vitesse du véhicule, et - un dispositif de commande (225) pour commander le rapport de transmis- sion du mécanisme de transmission à variation continue en fonction de ladite différence de rapport de transmission. 2. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de transmission à variation continue est constitué par un mécanisme de transmission à variation continue (8) du type à courroie. 3. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de transmission à variation continue est constitué par un mécanisme de transmission à va- riation continue (33) du type à friction. 4. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur de référence du glissement est établie en fonction d'un signal provenant dudit dispositif détecteur de couple (212) et d'un signal provenant dudit dispositif dé- tecteur de vitesse du moteur (211) ou dudit dispositif détecteur de vi- tesse du véhicule (214). 5. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif détecteur de cou- ple est constitué par un détecteur d'ouverture de valve (212) pour détec- ter l'ouverture d'un papillon des gaz disposé dans un système d'admission dudit moteur (1). 6. Dispositif de transmission à variation continue pour un véhi- cule pourvu d'un embrayage (3) du type à glissement disposé entre un ar- bre moteur (2) d'un moteur (1) et un arbre d'entrée (13) d'un mécanisme de transmission à variation continue du type à courroie (33), comprenant: - un dispositif détecteur de couple (212) pour détecter un couple du mo- - 23 - teur (1), - un dispositif détecteur de vitesse du moteur pour détecter (211) la vi- tesse de rotation du moteur (1), - un dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie (213) pour dé- tecter la vitesse de rotation d'un arbre de sortie (35) de l'embrayage du type à glissement (3), - un dispositif détecteur de vitesse du véhicule (214) pour détecter la vitesse d'avancement du véhicule, et - un dispositif de commande électronique (21) pour commander le mécanisme de transmission à variation continue (33) et l'embrayage (3) du type à glissement en fonction de signaux provenant desdits dispositifs détec- teurs; ledit dispositif de transmission à variation continue étant caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen (216) pour déterminer une valeur effective du glissement de l'embrayage du type à glissement à partir des signaux dudit dispositif détecteur de vitesse du moteur (211) et dudit dispositif détecteur de vi- tesse de l'arbre de sortie (213), - un moyen (217) pour déterminer une différence de glissement entre ladi- te valeur effective du glissement et une valeur de référence du glisse- ment prédéterminée en fonction de l'état de marche du véhicule, le dispositif de commande (41) de l'embrayage du type à glissement étant commandé en fonction de ladite différence de glissement de manière à ce que le glissement prenne une valeur se rapprochant de ladite valeur de référence, - un dispositif de commande (225) pour commander la force d'appui de courroie d'une poulie réceptrice (12) du mécanisme de transmission à courroie à variation continue (33) commandé en fonction du signal de com- mande dudit dispositif de commande de l'embrayage du type à glissement. 7. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 6, caractérisé en ce que ladite valeur de référence du glissement est établie en fonction d'un signal provenant dudit dispositif détecteur de couple (212) et d'un signal provenant dudit dispositif dé- tecteur de vitesse du moteur (211) ou dudit dispositif détecteur de vi- tesse du véhicule (214). - 24 - 8. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 9, earactérisé en ce que ledit dispositif détecteur de cou- ple est constitué par un détecteur d'ouverture de valve (212) pour détec- ter l'ouverture d'un papillon des gaz disposé dans un système d'admission d'un moteur (1). 9. Dispositif de transmission à variation continue pour un véhi- cule pourvu d'un embrayage (3) du type à glissement disposé entre un ar- bre moteur (2) d'un moteur (1) et un arbre d'entrée (13) d'un mécanisme de transmission à variation continue (8) à courroie, comprenant: - un dispositif détecteur de couple (212) pour détecter un couple du mo- teur, - un dispositif détecteur de vitesse du moteur (211) pour détecter la vi- tesse de rotation du moteur, - un dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie (213) pour détecter la vitesse de rotation d'un arbre de sortie de l'embrayage du type à glissement, - un dispositif détecteur de vitesse du véhicule (214) pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule, et - un dispositif de commande électronique (21) pour commander le mécanisme de transmission à courroie à variation continue (21) et l'embrayage du type à glissement en fonction de signaux provenant desdits dispositifs détecteurs; ledit dispositif de transmission à variation continue étant caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen (216) pour déterminer une valeur effective du glissement de l'embrayage du type à glissement à partir des signaux provenant du dispo- sitif détecteur de vitesse du moteur (211) et du dispositif détecteur de vitesse de l'arbre de sortie (213), - un moyen (217) pour déterminer une différence de glissement entre ladi- te valeur effective du glissement et une valeur de référence du glisse- ment prédéterminée en fonction de l'état de marche du véhicule, un dispo- sitif de commande (41) de l'embrayage (3) du type à glissement étant com- mandé en fonction de ladite différence de glissement de manière à ce que la valeur effective du glissement se rapproche de ladite valeur de réfé- rence, - 25 - - un dispositif de commande (225) pour commander la force d'appui de courroie d'une poulie réceptrice (12) du mécanisme de transmission à va- riation continue (33) du type à courroie, commandé en fonction d'un si- gnal de commande dudit dispositif de commande (41) de l'embrayage (3) du type à glissement, - un moyen (222) pour déterminer une valeur effective du rapport de transmission dudit mécanisme de transmission à variation continue du type à courroie à partir d'un signal provenant dudit dispositif détecteur de vitesse du moteur ou dudit dispositif de détection de vitesse de l'arbre de sortie, et d'un signal provenant dudit dispositif détecteur de vitesse du véhicule, - un moyen (223) pour déterminer une différence de rapport de transmis- sion entre ladite valeur effective du rapport de transmission et une va- leur de référence du rapport de transmission établie en fonction d'un si- gnal de commande d'un dispositif de commande (41) de l'embrayage du type à glissement et d'un signal provenant dudit dispositif détecteur de vi- tesse du moteur ou dudit dispositif détecteur de vitesse de véhicule, - un dispositif de commande (225) pour commander le rapport de transmis- sion dudit mécanisme de transmission à variation continue du type à cour- roie en commandant la force d'appui de courroie de ladite poulie récep- trice dudit mécanisme de transmission à variation continue en fonction de ladite différence de rapport de transmission 10. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 9, caractérisé en ce que ladite valeur de référence du glissement est établie en fonction d'un signal provenant dudit dispositif détecteur de couple (212) et d'un signal provenant dudit dispositif dé- tecteur de vitesse du moteur (211) ou dudit dispositif détecteur de vi- tesse du véhicule (214). 11. Dispositif de transmission à variation continue selon la re- vendication 9, caractérisé en ce que ledit dispositif détecteur de cou- ple est constitué par un détecteur d'ouverture de valve (212) pour détec- ter l'ouverture d'un papillon des gaz disposé dans un système d'admission d'un moteur (1).