Brevet FR2569442A1 — publié le 19860228

1.- " Régulateur de vitesse de rotation pour des pompes d'in- jection de carburant". L'invention part d'un régulateur de vitesse de rotation pour des pompes d'injection de carburant de moteurs à combustion interne, avec un levier tendeur sus- ceptible de pivoter autour d'un axe, et sur lequel agit un émetteur de signal de vitesse de rotation contre l'ac- tion, variable et utilisée comme grandeur de référence, d'un ressort de réglage et sur lequel est disposé un axe de pivotement d'un levier de transmission à deux bras accom- pagnant le déplacement du levier tendeur, et dont le pre- mier bras transmet le déplacement de réglage à un organe de commande de débit de la pompe d'injection, tandis que sur le second bras agit un organe de réglage. Un problème des régulateurs Diesel consiste, en général à maîtriser les efforts de réglage nécessaires relativement élevés, de façon que, mme pour de faibles mo- difications des grandeurs caractéristiques, telles que par exemple, la charge, la vitesse de rotation, la température, etc..., une faible modification de la course de l'organe de commande de la quantité injectée et donc une adapta- tion fine de cette quantité injectée soit possible. Ce bilan des efforts aboutit à des éléments de régulateur relativement importants, tels que par exemple des émet- teurs de signaux de vitesse de rotation, indépendamment du fait qu'ils fonctionnent avec des moyens hydrauliques 2.- ou bien des moyens faisant appel à la force centrifuge, et à des ressorts de régulateur d'une force correspondante, c'est-à-dire de grandes dimensions. L'association des efforts, tele que par exem- ple l'action d'un ressort, agissant dans des régulateurs de ce type, à un effort centrifuge présentant une caracté- ristique totalement différente, nécessite un ajustement de ces éléments de régulateur pour se rapprocher le plus possible de la courbe caractéristique idéale de consomma- tion du moteur. Ce qui apparait comme encore relativement simple> si l'on considère le problème d'un point de vue sta- tique, est réduit à néant si on le considère du point de vue dynamique, car les efforts de réglage imposés au ré- gulateur, tels que ceux permettant une adaptation rapide de la quantité injectée aux besoins effectifs lors de modifications soudaines de la charge, dépendent bien plus de la vitesse de rotation que de la charge effective. Par ailleurs, des adaptations trop rapides de la quantité injectée peuvent aboutir à ce que le moteur réagisse par des ratés d'allumage à la quantité supplémentaire de car- burant mesurée à une charge plus élevée, ce qui aboutit à des à-coups ou à des phénomènes analogues. Il vient s'y ajouter que la consommation en carburant du moteur ne croit) en aucun cas de façon linéaire avec la vitesse de rotation, mais décroît à nouveau pour des vitesses de ro- tation très élevées, de sorte qu'une égalisation de la quantité injectée est, comme on le sait, nécessaire. De ce fait, dans le cas d'un tel régulateur, le raccordement d'éléments de commande supplémentaires prenant en compte d'autres grandeurs caractéristiques du moteur, telles que, par exemple la pression d'air, est particulièrement diffi- cile. On a certes obtenu un abaissement important des ef- forts de réglage nécessaires pour intervenir sur le régula- teur en utilisantentre l'organe de commande de la quanti- té injectée et l'organe de réglage (DE-OS 31 47 701)m un 3.- levier de transmission comportant des bras de longueurs différentes, mais ceci, toutefois, au prix d'une longue course de réglage de l'organe de réglage. Si on utilise, par exemple, comme organe de réglage, ainsi que c'est le cas dans ce régulateur connu, une capsule manomètrique, celle-ci doit être relativement importante pour avoir la course de réglage nécessaire. On connait également des régulateurs diesel commandés électroniquement, qui présentent certes l'avan- tage de traiter les différentes grandeurs caractéristiques réelles du moteur, par l'intermédiaire d'un appareil élec- tronique de commande, pour les convertir de façon très précise en valeurs de réglage pour l'organe de commande de la quantité injectée, mais qui présentent l'inconvé- nient que, d'une part, en cas de défaillance de l'élec- tronique, la totalité de l'installation d'injection tombe en panne, tandis que, d'autre part, les grandeurs électri- ques de sortie de l'appareil de comimande, doivent être con- verties pour actionner l'organe de commande de la quantité injectée en efforts mécaniques de réglage d'un niveau ap- propriéo. Notamment, ce dernier inconvénient aboutit à des régulateurs de vitesse de rotation extrêmement importants et eoûteux, Pour ces raisons, on a développé des régula- teurs de vitesse de rotation pour des pompes à injection, dans lesquels on agit, par l'intermédiaire de mécanismes électriques de réglage sur des éléments de réglage élasti- ques, tels que des ressorts, pour pouvoir ainsi modifier les grandeurs de réglage déterminantes pour le réglage de l'organe de commande de la quantité injectée (JAUGM 59 939/81). Ces régulateurs connus présentent toutefois linconvénient que lion ne peut respectivement agir que sur un élément de régulateur comportant un organe électri- que de réglage qui lui est associé. LVinvention a pour but de remédier aux in- convénients des régulateurs de vitesse de rotation connus 4.- et concerne, ,à cet effet, un régulateur caractérisé en ce qu'un moteur électrique de réglage servant à corriger la quantité injectée est utilisé comme organe de réglage, ce moteur étant commandé par un appareil électrique de com- mande traitant les grandeurs caractéristiques d'environne- ment du moteur à combustion interne. Le régulateur de vitesse de rotation conforme à l'invention défini cidessus présente par rapport aux solutions connues l'avantage que par l'intermédiaire de moyens électriques et en exploitant toutes les grandeurs caractéristiques réelles imaginables du moteur, on peut obtenir grâce à un appareil électrique de commande, une position de consigne de l'organe de commande de la quantité injectée, cette position s'établissant indépendamment de 1 5 la position respective de fonctionnement du régulateur mécanique associé, et sans intervenir sur les fonctions de base de celui-ci. Grâce à l'organe de réglage, il est possible de mettre désormais en oeuvre pour un beaucoup plus grand nombre de types de moteurs, un régulateur qui ne convenait jusqu'à maintenant que pour un nombre limité de types de moteurs, car la correction fine qui constitue un problème essentiel de l'adaptation des régulateurs connus, peut s'effectuer d'une façon très simple par l'intermédiaire du moteur électrique de réglage et de l'appareil électri- que de commande. C'est ainsi qu'il est également possible, en retardant la poursuite du fonctionnement de l'organe de commande de la quantité injectée, d'intercepter les modi- fications rapides de quantités injectées réclamées par le régulateur mécanique, de sorte que grâce à cette utilisation des moyens électriques, on obtient une modification de la quantité injectée plus lente qu'elle ne le serait avec le régulateur mécanique et qu'on supprime par exemple, ainsi un à-coup du moteur. Selon une forme de réalisation avantageuse de 5.- l'invention, les bras du levier de transmission sont de longueurs différentes et le second bras est notablement plus long que le premier bras, en ayant de préférence plu- sieurs fois sa longueur. On obtient ainsid'une façon avantageuseque l'effort du moteur électrique de réglage soit surmultiplié de façon correspondante à la différence entre les bras de levier et qu'en outre, en maîtrisant correctement les courses de réglage du moteur de réglage, on puisse obtenir des réglages très fins de l'organe de commande de la quantité injectée et donc, de la quantité injectée elle-même. Selon encore une autre forme de l'invention, comme moteur de réglage, on utiliseun mécanisme de réglage linéaire fonctionnant magnétiquement avec un répétiteur in- ductif de positions ou bien on utilise, comme moteur de ré- glage, un mécanisme de réglage pas à pas revêtant la forme d9un mécanisme de réglage rotatif. Pour ces deux types de moteurs de réglage, le carburant en provenance de la pompe d'injection peut Otre utilisé pour le refroidissement, Ces deux moteurs offrent avantageusement la possibilité deune course de réglage relativement longue avec des efforts suf- fisants et des dimensions externes réduites. Pour obtenir une transmission des courses avec des contraintes mécaniques et une hystérésis aussi ré- duites que possible, un accouplement sans jeu1ni frottement est disposé conformément à linvention sous différentes formes de réalisation, entre le levier de transmission et l'organe de réglage du moteur de réglage, D'autres particularités avantageuses de l'in- vention vont 8tre exposées ci-après en decrivantde façon plus détaillée, un exemple de réalisation de l'objet de l'invention représenté avec une variante sur les dessins ci-joints: - la figure 1 représente schématiquement le régulateur conforme à l'invention, 6.- - la figure 2 montre une variante du mécanis- me de réglage, - la figure 3 est un diagramme de fonctionne- ment (quantité injectée en fonction de la vitesse de rota- tion) du régulateur de la figure 1, - la figure 4 montre une réalisation des par- ties essentielles de ce régulateur, - les figures 5, 6 et 7 représentent trois ty- pes différents de l'accouplement entre le moteur électrique de réglage et le levier de transmission, - la figure 8 représente en coupe longitudinale, un mécanisme magnétique linéaire de réglage pour ce ré- gulateur, - la figure 9 est une représentation schéma- tique d'une variante du régulateur conforme a l'invention, - la figure 10 est un diagramme de fonctionne- ment (quantité injectée en fonction de la vitesse de rota- tion) de cette variante. Le régulateur conforme à l'invention est cons- titué d'un régulateur mécanique classique de vitesse de ro- tation 1, à force centrifuge, utilisé pour déterminer la quantité injectée d'une pompe d'injection de carburant 2 et sur lequel agissent des moyens électriques3 pour corri- ger cette quantité injectée. Les moyens électriques 3 sont commandés par un appareil électrique de commande, non représenté dans ce cas, et dans lequel sont traitées des grandeurs caractéristiques du moteur de toutes natures, telles que, par exemple,la vitesse de rotation, la tempéra- ture, la charge avec les modifications de cette charge, la pression d'air, etc.... Dans le cas du régulateur mécanique représen- té sur la figure 1, un ressort de réglage 6 agit, contre l'action d'un émetteur de signaux de vitesse de rotation 7, sur un levier tendeur de ressort 5. Le levier tendeur 5 est susceptible de pivoter autour d'un axe fixe 8 dont la 7.- position est susceptible d'être réglée, par l'intermédiai- re d'un dispositif d'ajustement, en direction de la flèche 9 par rapport au boltier du régulateur. L'émetteur de signaux de vitesse de rotation 7 est entralné en rotation en synchronisme avec le moteur, des masselottes centrifuges 10 agissant alors sur un man- chon de réglage 11 qui exerce sur le levier tendeur 5, un effort correspondant à la vitesse de rotation. La pré- contrainte du ressort de réglage 6 s'opposant à cet effort, peut être modifiéefnotamment à volonté par l'intermédiaire d'un levier de réglage 12 du fait que par l'intermédiaire de ce levier de réglage 12, s'effectue un décalage d'un excentrique 13 auquel est accrochée l'une des extrémités du ressort de réglage 6, tandis que l'autre extrémité est reliée au levier tendeur 5. Cependant que, par l'intermédiaire du levier de réglage 12, un signal de charge est appliqué au régu- lateur, par exemple par le conducteur du véhicule automo- bile, un signal de vitesse de rotation s'opposant à ce si- gnal de charge est introduit par l'émetteur de signaux de rotation 7. La position du levier tendeur 5 est déterminée par l'équilibre de ces efforts et par une butée de pleine charge 14. Le levier tendeur 5 comporte deux bras, le ressort de réglage 6 et l'émetteur de signaux de vitesse de rotation 7 agissant sur l'un, 15, de ces bras, tandis qu'à l'extrémité de l'autre bas 16 est disposé un axe de pivotement 17 d'un levier de transmission 18. Le levier de transmission 18 comporte également deux bras, à savoir uNo premier bras 19 sur lequel agit un moteur électrique de réglage 20 et un second bras 21 portant une sphere d'entraînement 22 pour un organe de commande 23 de la quantité injectée par la pompe d'injection 2O Cet organe de commande 23 de la quantité injectée, commande un perçage de délestage 25, s'étendant dans un piston de pompe 24, 8.- de la chambre de travail de la pompe, de sorte que selon la position de l'organe de commande 23 de la quantité inm- jectee et la position du piston 24 de la pompe, le canal de délestage 25 est commandé pour interrompre l'injection après l'injection d'une quantité déterminée. Le piston 24 de la pompe est déplacé d'un mouvement d'aller et retour et simultanément d'un mouvement de rotation par des moyens, non représentés, tels que ceux indiqués par les flèches 27. Tandis que le déplacement aller et retour constitue le processus de pompage proprement dit, pour -l'injection, qui est interrompu par l'organe de commande 23 de la quantité injectée après une course appropriée de la pompe, le dé- placement en rotation, dans le cas de cette pompe dite ré- partitrice, sert à alimenter en carburant l'un après l'au- 1 5 tre les différents cylindres du moteur, de sorte que le piston 24 de la pompe effectue lors d'une révolution, au- tant de courses de refoulement qu'il y a de cylindres de moteurs à alimenter en carburant. La sphère d'entraînement 22 et donc l'organe de commande 23 de la quantité injectée, suivent directe- ment le déplacement de l'axe de pivotement 17, et dans ce cas, du fait des rapports de longueurs du premier bras 19 au second bras 21.du levier de transmission 18, on constate simplement une certaine démultiplication du dé- placement de réglage de l'axe de pivotement 17. Un ac- croissement de la vitesse de rotation>et donc de l'effort du manchon de réglage 11 pour une charge constante, provo- quent un déplacement correspondant de l'organe de comman- de 23 de la quantité injectée vers la gauche, et donc, un abaissement de la quantité injectée par une commande pré- coce du canal de délestage 25. Une charge croissante du fait de la rotation du levier de réglage 12 (par exemple si on donne les gaz) provoque une plus forte précontrainte du ressort de réglage 6 et doncpour une vitesse de rota- tion constante, un déplacement de l'organe de commande 23 9. - de la quantité injectée vers la droite avecpour consé- quence une quantité injectée plus importante. Cette quanti- té injectée correspondant à chaque proportion entre la position du levier tendeur ou entre la charge et la vites- se de rotation, peut 4tre corrigée en faisant pivoter le levier de transmission 18 autour de l'axe de pivotement 17 sous l'action du moteur électrique de réglage 20 Cette correction de la quantité injectée provoque alors seulement une modification de la position relative de l'organe de commande 23 de la quantité injectée par rapport à celle du levier tendeur 5, cette relation restant maintenue jus- qu'à ce qu'une modification de cette relation intervienne sous forme de correction de quantité injectée par l'inter- médiaire du moteur électrique de réglage 20e Le fonction- nement du régulateur de vitesse de rotation 1 ne s'en trouve pas en luimême affectée Du fait du rapport des longueurs des bras 19 et 21, le bras 19 n'est pas parcouru par le flux de force du régulateur mécaniqueo En outre, les efforts re- lativement réduits du moteur électrique de réglage 20, suifisent à effectuer la correction souhaitée. Le moteur de réglage 20 peut, comme il est représenté en coupe avec ses particularités constructives sur la figure 8A rev&tir la forme d'un mécanisme de réglage linéaire ou bien comme cela est indiqué sur la figure 2, revêtir la forme d'un mécanisme de réglage rotatif. Dans chacun des cas, des courses relativement courtes suffisent également pour la correction avec cette transmission par levier, pour pouvoir réaliser la modification très fine de la quantité injectée souhaitée dans la plupart des cas. Dans le cas du mécanisme de réglage rotatif 28, il sîagit) de préférence, d'un moteur pas à pas, qui est moins sensible aux vibrations qu'un mécanisme de ré- glage linéaire dans lequel les accélérations de masses agissent de façon plus intense. Sur la figure 2, le bras 10.- rotatif 29 du mécanisme de réglage rotatif 28, est représenté en outre en tirets dans deux positions décalées, étant bien entendu que, pour obtenir un pivotement correspondant du bras 19 et du levier de transmission 18, le mécanisme de réglage rotatif 28 doit Stre disposé en étant décalé en rotation de 90 par rapport au plan de la figure. Les rac- cordements P et RM des deux moteurs de réglage 20 et 28 aboutissent à l'appareil électrique de commande, non repré- senté. Danw le diagramme représenté sur la figure 3, qui doit surtout permettre de préciser la zone de correc- tion possible grâce auxmoyens électriques à l'intérieur de la zone de réglage du régulateur mécanique, la quantité injectée Q est portée en ordonnées; et la vitesse de rota- 1 5 tion n en abscisses. Avec le moteur électrique de réglage et l'appareil électrique de commande, on peut parcourir, pour tenir compte des différentes grandeurs caractéris- tiques du moteur, une zone de réglage A entre une courbe caractéristique à pleine charge I correspondant à une quantité Q1 et une courbe caractéristique II correspondant à une quantité en pleine charge Q2. Mais on peuten outre, par l'intermédiaire du mécanisme de réglage, et pour des vitesses de rotation au démarrage, établir une courbe carac- téristique III pour une quantité supplémentaire de démar- rage Q3, qui est ensuite corrigée après le démarrage pour la ramener à la quantité Q2. Ainsi, la zone de correction s'augmente de la partie B. Mais dans tous les cas, après que la vitesse de rotation maximale ait été obtenue, la quantité injectée est réglée en diminution par le régula- teur mécanique selon la courbe caractéristique IV. Sur la figure 4, une partie concernant le régulateur d'une pompe d'injection répartitrice est repré- sentée en coupe sous sa forme constructive dans laquelle les différentes particularités sont plus compréhensibles que dans le cas de la représentation schématique de la 11.- figure 1. Le levier de réglage 12 et l'excentrique 13 sont disposés aux extrémités d'un arbre 29 monté dans le bottier du régulateur. L'axe 8 du levier tendeur 5 est porté par un levier de réglage 31 susceptible de pivoter autour d'un axe 32, de sorte quelors de ce pivotement, l'ajustement indiqué par la flèche 9 sur la figure 1 peut être obtenu pour l'axe 8. L'axe 32 est monté à poste fixe dans le bottier 33 de la pompe. Le déplacement du piston 24 de la pompe prévu par les flèches 27 selon la figure 1, est obtenu grâce à l'entraînement par came 34 par un disque à cames de soulèvement 35 circulant sur des galets non re- présentés et qui est relié, de façon connue au piston 24 de la pompe pour entraîner celui-ci en rotation et en translation. Pendant la course de refoulement, le canal de délestage 25 est relié, par l'intermédiaire d'une gorge de répartition 36 également disposée dans le piston 24 de la pompe, avec l'un des canaux de refoulement 37, par l'in- termédiaire desquels le carburant est amené au moteur à combustion interne et dont le nombre correspond au nombre des cylindres du moteur. De ce fait, une liaison est réa- lisée pendant la course de refoulement entre la chambre de travail 26 de la pompe et l'un des canaux de refoule- ment 37. Le moteur de réglage 20/28 représenté unique- ment en vue externe, agit par une broche de réglage 38 sur l'extrémité du bras 19 du levier de transmission 180 Pour obtenir une transmission sans jeu du déplacement de régla- ge de la broche de réglage 38e il est prévu un accouple- ment approprié 39 quis avec des contacts superficiels aus- si réduits que possible, garantit une transmission sûre vers le levier 18 même pour des courses réduites. Trois varian- tes d'un tel accouplement sont représentées à plus grande échelle sur les figures 5, 6 et 7, Dans le cas de la va- riante représentée sur la figure 5, la partie 40 de l'ac- couplement comporte un perçage 41 recevant la broche de 12.- réglage 38, un élément de ressort à lame 42 servant à fixer la partie 40 de l'accouplement sur la broche de réglage 38, cet élément venant en prise dans une gorge annulaire 43 de la broche de réglage 38 et reposant sur le levier de transmission 18 vers lequel il est recourbé. La partie 40 de l'accouplement comporte un évidement 43 dans lequel vient se loger le levier de trans- mission 18, avec une broche transversale 44 sur laquelle le levier 18 est pressé par le ressort 42. Il en résulte un contact linéaire, se situant dans le plan de déplace- ment de la broche de réglage 38, entre le levier 18 et le ressort 42 ainsi que la broche transversale 44 et une transmission sans jeu de la course de réglage de la broche de réglage 38. Dans la seconde variante représentée sur la figure 6, la partie 45 de l'accouplement est constituée par une pince en forme de U dont une branche 46 comporte un perçage 47 recevant la broche de réglage 48, cette broche de réglage 38 étant fixée par un anneau d'arrêt venant éga- lement en prise dans une gorge annulaire 43. L'extrémité frontale 49 de la broche de réglage 38 est de forme sphé- rique et s'applique directement sur le levier 18. Contre la face arrière du levier 18, vient en prise la seconde branche 50, revêtant une forme sphérique vers l'intérieur, de la partie 45, en forme de U, de l'accouplement. Dans le cas de la trabième variante représen- tée sur la figure 7, on utilise seulement comme partie 51 de l'accouplement, une pince en tÈle à ressort 52 qui vient en prise dans la gorge annulaire 43 de la broche de ré- glage 38 et qui, avec son extrémité 53, ne touchant le le- vier 18 que suivant une ligne, tire ce levier contre l'ex- trémité de forme sphérique 49 de la broche de réglage 38. De cette façon également, on obtient une transmission sans jeu des efforts avec un contact linéaire ou ponctuel. Sur la figure 8, le moteur électrique de 13.- réglage 20 est représenté à plus grande échelle et en coupe longitudinale. Il s'agit, dans ce casjd'un mécanisme magnéti- que de réglage linéaire, tel qu'il peutpar exemple, tre utilisé en tant que moyen électrique 3- d'un régulateur selon la figure 1. Ta broche de réglage 38 est déplacée par la force magnétique de l'armature 54 contre leeffort de rappel dt'un ressort 55. En cas de perturbations de l einstallation électrique, l'association peut Oire telle que le levier de transmission 18 soit amené sous l'action du ressort 55 dans une position pour laquelle le débit de refoulement de la pompe est susceptible dé tre amené à zéro. Par l'intermédiaire d'un répétiteur inductif de posi- tions 56, la position de la broche de réglage à un moment donné> et donc la correction de quantité injectéetest donnuée à l'appareil électrique de commandes Ce répétiteur de posi- tions 56 est enrobé par injection avec l'extrémité d'un câ- ble de raccordement 57 par une partie de raccordement 58 en matière plastiquez Le câblage du bobinage magnétique 59 s&effectue par l'intermédiaire de lamelles 60, soudées sn- semble à un emplacement de jonction 601 Le boitier 61 du moteur électrique de réglage est bridé sur le bottier 30 du régulateur (figure 4) 9 de sorte que la broche de réglage 38 pénètre dans le boîtier du régulateuro Dans le perçage 62, recevant la broche de réglage 38 du boîtier 61, il est prévu une fente d'étranglement 63 par l'intermédiaire de laquelle du carburant peut s'écouler hors du boîtier du re- gulateur et donc hors de leespace d2aspiration de la pompe dans le bottier 61 du moteur de réglage. Grâce à l'aménage- ment d'un retour 64 du carburant dans le bottier 61, le carburant ciroule en continu à travers le moteur de réglage en vue de son refroidissement. Dans le cas de la variante de l'exemple de réalisation représente sur la figure 9, l levier tendeurs à la différence du régulateur selon la figure 1, est cons- titué de deux parties, à savoir un levier de démarrage 66 14.- et un levier entrainé 67. Les deux leviers sont suscepti- bles de pivoter autour de l'axe 8. A une certaine distance de l'axe 8, un ressort de démarrage 68 est prévu entre les leviers. De ce fait' il est possible d'obtenir à partir du régulateur mécanique, une quantité supplémentaire de dé- marrage, de sorte que les moyens électriques destinés à la correction de la quantité injectée sont uniquement mis en oeuvre pour d'autres grandeurs caractéristiques, si bien que le moteur électrique de réglage remplit sa fonction avec des courses totales de réglage essentiellement réduites. * Après démarrage du moteur à combustion interne, seul le levier de démarrage 66 pivote tout d'abord autour de l'axe 8 sous l'action du manchon de réglage 11, l'organe de commande 23 de la quantité inJectée étant alors déplacé d'une position engendrant une quantité supplémentaire de démarrage dans une position de fonctionnement normale et le ressort de démarrage 68 étant comprimé. Dès qu'ensuite le levier de démarrage 66 rencontre une butée 69 du levier entraîné 67, les deux leviers agissent comme un tout de la 2 0 façon décrite pour le levier tendeur 5 de la figure 1. L'action du ressort de réglage 8 agit alors à nouveau con- tre l'action du générateur de signaux de vitesse de rota- tion 7, les grandeurs de référence étant données par l'in- termédiaire du levier de réglage 12 à ce régulateur méca- nique. En ce qui concerne le diagramme quantité injec- tée/vitesse de rotation représenté sur la figure 10 et qui correspond à celui représenté sur la figure 3, il subsiste uniquement,comme zone de correction nécessaire, la zone A. Tandis que par ailleursles courbes caractéristiques I et II subsistent, la quantité supplémentaire de démarrage engen- drée par le régulateur mécanique agit également de façon permanente pour une correction électrique de la quantité injectée de façon correspondante à la courbe caractéristique I pour les vitesses de rotation de démarrage, de sorte que, 15.- même pour les vitesses de rotation de démarrage qui s'éten- dent Jusqu'à la vitesse de rotation ni, la correction A pour la quantité injectée est efficace, REVENDI C ATIONS 1.- Régulateur de vitesse de rotation pour des pompes d'injection de carburant de moteurs à combus- tion interne, avec un levier tendeur susceptible de pivo- ter autour d'un axe, et sur lequel agit un émetteur de si- gnal de vitesse de rotation contre l'action, variable et utilisée comme grandeur de référence, d'un ressort de ré- glage, et sur lequel est disposé un axe de pivotement d'un levier de transmission à deux bras accompagnant le déplacement du levier tendeur, et dont le premier bras transmet le déplacement de réglage à un organe de commande de débit de la pompe d'injection, tandis que,sur le second bras, agit un organe de réglage, régulateur de vitesse de- rotation caractérisé en ce qu'un moteur électrique de ré- glage (20, 28) servant à corriger la quantité injectée est utilisé comme organe de réglage, ce moteur étant com- mandé par un appareil électrique de commande traitant les grandeurs caractéristiques d'environnement du moteur à combustion interne. 2.- Régulateur de vitesse de rotation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le levier tendeur (5) comporte deux bras et que l'axe de pivotement (17) est disposé sur le plus court (16) de ces bras, tandis que sur le bras le plus long (15) agissent le ressort de ré- glage (6) et l'émetteur de signaux de vitesse de rotation (11). 3.- Régulateur de vitesse de rotation se- lon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caracté- risé en ce que les bras (19, 21) du levier de transmission (18) sont de longueurs différentes et que le second bras (19) est notablement plus long que le premier bras (21), en ayant> de préférence, plusieurs fois sa longueur. 4.- Régulateur de vitesse de rotation se- I lon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le point de pivotement (8) du levier tendeur 17- (5) est réglable (9, 31, 32). 5.- Régulateur de vitesse de rotation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le levier tendeur (5) est eonstitué d'un levier de démarrage (66) et d'un levier entra né (67) qui sont montés sur le m8me axe (8) et qui, après compression dVun ressort de démarrage (69)j,agissent comme un tout, 6.- Régulateur de vitesse de rotation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, comme moteur de réglage, on utilise un mécanis- me de réglage linéaire fonctionnant magnétiquement (20, 54 a 64) avec un répétiteur inductif de position (56). 7,- Régulateur de vitesse de rotation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5" caractérisé en ce qu'on utilise comme moteur de réglage, un mécanisme de réglage pas à pas revotant la forime d'un mécanisme de ré- glage rotatif (28, 29). 8,- Régulateur de vitesse de rotation selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le moteur de réglage est bridé sur le bottier de la pompe et/ou du régulateur (30, 33) de façon que le bo tier (61) de ce moteur de réglage soit, pour le refroi- dir, susceptible d'être parcouru par le carburanto 9,- Régulateur de vitesse de rotation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'entre le levier de transmission (18) et une bro- che de réglage (38)9 servant à cette transmission du moteur électrique de réglage (20, 21), il est préva un ac- couplement (39) sans jeu ni frottement. 10.- Régulateur de rvitesse de rotation selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'accouplement fonetio:nne avee un ressort à lames (429 52) agissant sur le levier de transmission (18)9 et qui est susceptible de8tre emboîté sur une gorge annulaire (43) de la broche de réglage (38). 18- 11.- Régulateur de vitesse de rotation se- lon la revendication 10, caractérisé en ce que la broche de réglage (38) est munie d'une face frontale sphérique (49), agissant sur le levier de transmission (18). 12.- Régulateur de vitesse de rotation se- lon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, carac- térisé en ce que l'accouplement saisit le levier de trans- mission (18) à la façon d'une pince (43, 44, 50, 52, 53).