Brevet FR2565178A1 — publié le 19851206

?565118 La présente invention a pour objet un dispositif'antivol pour véhicules automobiles qui agit sur le circuit de freinage pour permettre le blocage des roues et éviter tous déplacements. Les dispositifs antivol connus comprennent notamment une vanne à deux positions distinctes connectée sur le circuit hydraulique entre le maître cylindre et les cylindres de frein. Suivant la première position, la vanne autorise la libre circula- tion du fluide hydraulique entre le maître cylindre et les freins et inversement tandis que suivant la seconde position, le circuit hydraulique est interrompu et le fuide hydraulique ne peut circuler des cylindres de frein vers le maître cylindre. Ainsi, le fluide hydraulique entre la vanne et les cylindres de frein peut demeurer en pression maintenant ainsi les freins actionnés. De telles vannes sont généralement associées à des électro-aimants qui assurent la commutation d'une position à une autre, et à un dispositif électronique pour l'alimentation des électro-aimants. Ce dispositif d'électronique à partir d'un code qu'il reconnait assure la commutation de la vanne de la première position vers la seconde en sorte de libérer le circuit de freinage. L'inconvénient majeur de tels dispositifs antivol réside dans le fait que la partie du circuit de freinage comprise entre les cylindres de frein et la vanne doit demeurer constamment en pres- sion pour interdire l'usage non autorisé du véhicule. Ainsi la partie du circuit de freinage comprise entre la vanne et les freins peut demeurer en pressinn plusieurs jours. De cet inconvénient, il en résulte une fatigue excessive du cir- cuit de freinage. La présente invention a pour objet de pallier l'inconvénient sus- évoqué en mettant en oeuvre un dispositif antivol pour véhicules qui bloque les roues par action sur le circuit de freinage que lorsque l'usage non autorisé est détecté. A cet effet, le dispositif antivol selon l'invention du type de ceux qui agissent sur le circuit de freinage d'un véhicule pour immobiliser les roues, le circuit hydraulique de freinage compor- tant un générateur d'énergie hydraulique 1 o le mattre cylindre connecté par l'intermédiaire de conduites hydrauliques à des orga- nes récepteurs d'énergie hydraulique ou freins se caractérise essentiellement par un second générateur d'énergie hydraulique et par un moyen hydraulique de sélection de circuit qui commute les organes récepteurs soit seulement avec le premier générateur d'é- nergie hydraulique, soit seulement avec le second générateur d'é- nergie hydraulique, cette dernière commutation étant assurée lors- qu'un circuit de surveillance détecte une information représenta- tive d'un usage non autorisé du véhicule, lequel circuit de sur- veillance, dans ce cas, agit sur le second générateur en sorte que ce dernier pressurise les freins du véhicule. On conçoit aisément que les conduites hydrauliques connectées aux freins du véhicule et que les organes hydrauliques de ces freins ne sont mis en pression qu'à partir du moment o un usage non autorisé a lieu. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif antivol est doté d'un moyen de temporisation pour limiter la durée de blocage des roues du véhicule par le second générateur hydrau- lique. Ce second moyen de temporisation détermine ainsi la durée d'un cycle de blocage des roues qui cesse au terme d'un délai prédéter- miné si entre-temps, le circuit de surveillance n'a pas reçu une autre information représentative, soit d'un usage non autorisé, soit d'une effraction; auquel cas, ce cycle est réactualisé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention appara't- ront à la lecture de la description d'une forme préférentielle de réalisation donnée à titre d'exemple non limitatif en se reférant aux dessins annexés en lesquels: - les figures 1 à 3 sont des vues schématiques explicatives du fonctionnement du dispositif, - la figures 4 et 5 sont des vues en coupe longitudinale du dispo- sitif selon l'invention, - la figure 6 est une vue en coupe transversale du dispositif selon l'invention. Tel que représenté, le dispositif antivol pour véhicules selon l'invention agit sur le circuit de freinage pour bloquer les roues. Ce circuit de freinage est constitué par un générateur d'énergie hydraulique ou maître cylindre 1 connecté aux organes hydrauli- ques des freins 2 du véhicule par l'intermédiaire d'une conduite principale T et de conduites secondaires T'. La conduite principale T est connectée, d'une part, au maître cylindre et d'autre part, aux conduites secondaires. 4 -2565178 Ces conduites secondaires sont connectées aux organes hydrauliques des quatre freins 2 du véhicule. Le dispositif antivol comprend un second générateur 3 d'énergie hydraulique relié au circuit en aval du premier générateur et un moyen hydraulique 4 de sélection de circuit qui commute les orga- nes récepteurs, c'est à dire les organes hydrauliques des freins 2, soit seulement avec le premier générateur 1 d'énergie hydrauli- que (figure 1), soit seulement avec le second générateur d'énergie hydraulique (figure 3). Cette dernière commutation est assurée lorsqu'un circuit de sur- veillance 5 détecte une information représentative d'un usage non autorisé du véhicule, lequel circuit de surveillance, dans ce cas, agit sur le second générateur 3 en sorte que ce dernier pressurise les freins du véhicule et assure le blocage des roues. De plus, le dispositif de blocage est équipé d'un moyen de tempo- risation pour limiter la durée du blocage des roues du véhicule par le second générateur hydraulique. Ce second moyen de temporisation détermine la durée d'un cycle de blocage des roues qui cesse au terme d'un délai prédéterminé si entre temps le circuit de surveillance n'a pas reçu une autre information représentative, soit d'un usage non autorisé, soit d'une effraction; auquel cas, ce cycle est réactualisé. A titre d'exemple purement indicatif, la durée du cycle de blocage des roues est fixée à 15 mn. En se reférant aux figures 1, 2 et 3, on va expliquer le fonction- nement du dispositif antivol selon l'invention. Sur ces figures, les conduites hydrauliques sont représentées en l2 5 6517 traits forts tandis que les liaisons électriques sont représentées en traits fins. La figure 1 correspond à 1'utilisation normale du circuit de frei- nage -du véhicule. Suivant cette figure, le moyen de sélection 4 interdit la communi- cation du générateur 3 avec le circuit de freinage et assure la communication hydraulique du maître cylindre 1 avec les condui- tes T' et les organes hydrauliques des freins 2. Ainsi, lorsqu'une poussée est exercée sur la pédale "P", cette pédale étant reliée mécaniquement au piston du maître cylindre 1, les conduites hydrauliques T, T' et les organes hydrauliques des freins 2 sont mis en pression, ce qui a pour effet de freiner le véhicule. Le relachement de la pédale conduit au relachement des freins 2. La figure 2 représente le circuit hydraulique et le dispositif antivol selon l'invention d'un véhicule en stationnement prolongé. Suivant cette configuration, le circuit 5 du dispositif antivol assure la surveillance du véhicule, et aucune effraction et aucun usage non autorisé ne se sont produits. Suivant ce cas de figure, le moyen de sélection 4 assure la commu- nication du maître cylindre I avec les organes hydrauliques des freins 2 et interdit la communication du générateur 3 avec les conduites T' et les organes hydrauliques 2. Par contre, après détection par le circuit 5 (figure 3) d'une information représentative d'un usage non autorisé du véhicule ou représentative d'une effraction de celui-ci; le moyen de sélec- tion 4 commute les organes hydrauliques des freins 2 et les con- -6 2 Z565178 duites T' avec le second générateur d'énergie hydraulique 3 en sorte de bloquer les roues. Une telle configuration est représentée en figure 3. Il est à noter que suivant ce cas de figure, le maître cylindre 1 est isolé du circuit hydraulique, par le moyen de sélection 4. On conçoit aisément que pour un véhicule en stationnement, les freins de celui-ci ne sont bloqués qu'après détection d'un usage non autorisé ou d'une effraction, et ceci pendant une durée déter- minée par le premier moyen de temporisation. Cette disposition permet d'éviter la mise en pression du circuit hydraulique de freinage de manière permanente pendant toute la durée du stationnement. Il y a lieu de noter que le dispositif antivol assure le blocage des roues avec un temps de retard uniquement si le circuit de surveillan- ce détecte l'ouverture d'une portière passager ou conducteur. Ainsi, le conducteur habituel du véhicule dispose d'un délai raison- nable pour signaler sa présence au dispositif de surveillance, ce signalement de présence pouvant être effectué par délivrance d'un code au circuit de surveillance. Si au terme de ce délai, le circuit de surveillance n'a pas reçu le code, les freins sont bloqués de la manière sus-évoquée. Il est à signaler que les freins sont bloqués immédiatement par le second générateur si pendant ce délai le conducteur met sous tension le circuit électrique du véhicule avant d'avoir introduit le code. Ainsi, aucun freinage non volontaire ne pourra avoir lieu lorsque le véhicule est en marche. Les freins sont immédiatement bloqués si le dispositif de surveillan- ce détecte l'ouverture du capot du moteur, du coffre à bagage ou s'il détecte la rotation des roues, le moteur étant à l'arrêt. Cette dernière caractéristique permet de bloquer les freins du véhi- cule lors d'une tentative de remorquage ou bien lors d'un relachement du frein de parking pour un véhicule stationné sur une rue en pente. Selon un exemple préférentiel de réalisation représenté en figure 4, le dispositif selon l'invention est constitué par un sélecteur hyd- raulique 4 connecté sur le circuit hydraulique de freinage comportant un orifice 6 de sortie connecté par l'intermédiaire des conduites T' aux organes hydrauliques des freins 2, un premier orifice d'entrée 7 connecté par la conduite T au maître cylindre 1 et un second orifi- ce d'entrée 8 connecté par une conduite hydraulique 9 au second géné- rateur 3 d'énergie hydraulique lequel est constitué par un maître cylindre actionné par un organe moteur 10 alimenté en énergie par le circuit de surveillance 5. Selon un exemple préférentiel de réalisation, le sélecteur hydrauli- que 4 est du type de ceux comportant un alésage interne 10 dans lequel se déplace un piston 11, du type de ceux comportant deux ori- fices opposés et en communication avec l'alésage 10 ces deux orifices constituant les deux orifices d'entrée 7 et 8 et du type de ceux com- portant un orifice radial communiquant avec l'alésage 10, ce dernier orifice constituant l'orifice de sortie 6. Le sélecteur de circuit tel que décrit assure la communication de l'orifice 6 soit avec l'orifice 8 selon que le piston est en position basse (figure 4) ou en position haute (figure 5). a, L'avantage d'un tel sélecteur de circuit-réside dans le fait que le déplacement du piston de la position basse vers la position haute et inversement n'est assuré que par l'effet de la poussée exercée, soit sur son extrémité inférieure, soit sur son extrémité supérieure par le fluide hydraulique chassé, soit du maître cylindre 2, soit du maître cylindre 1. Ainsi, lorsque le piston 12 du maître cylindre 2 est déplacé dans le sens de la flèche (figure 1) qui correspond à la mise sous pres- sion des organes hydrauliques des freins 2, la communication entre l'orifice 8 et l'orifice 6 du sélecteur et par conséquent, la commu- nication entre le maître cylindre 2 et les freins 2 s'effectue d'u- ne manière automatique. Après déplacement du piston du maître cylindre 2 dans le sens de la flèche F correspondant à la libération des freins 2 et lors du dép- lacement du piston du maître cylindre 1 dans le sens qui correspond à l'actionnement des freins 2, la communication entre l'orifice 7 et l'orifice 6 du sélecteur 4 et par conséquent, la communication entre le maître cylindre 1 et les freins 2 s'effectue également d'une manière automatique. Il est bien évident que le sélecteur de circuit pourra être de tout type connu. C'est ainsi que le sélecteur de circuit pourra être constitué par une électro-vanne 2 voies 2 positions 3 orifices, dont le déplacement du tiroir est commandé par électro-aimant. 9 2565178 Le déplacement dans un sens ou dans l'autre du piston 12 du maître cylindre 2 est assuré par l'organe moteur 10 par l'intermédiaire d'u- ne transmission mécanique du type irréversible. Un tel type de transmission présente l'avantage de permettre la cou- pure de l'alimentation de l'organe moteur 10 lorsque les conduites T' et les organes hydrauliques 2 sont mis sous pression par le maître cylindre 2 en raison du fait qu'elle s'oppose au déplacement du pis- ton 12 dans le sens indiqué par la flèche F. Ainsi le maintien du blocage des roues ne requiert aucune dépense d'énergie. Selon la forme préférée de réalisation, l'organe moteur 10 est un moteur électrique du type de ceux dont le rotor peut être animé en rotation suivant un sens ou l'autre en fonction du sens de la tension électrique appliquée à son entrée. Cette tension électrique est délivrée par le circuit de surveillance 5. Ainsi, lorsque ce circuit a détecté une information représentative d'un usage non autorisé ou d'une effraction, le rotor du moteur tour- ne dans un sens. Le rotor du moteur sera entrains dans l'autre sens au terme du délai fixé par le moyen de temporisation à condition qu'une autre informa- tion représentative d'un usage non autorisé ou d'une effraction n'ait été délivrée au circuit de surveillance, ou bien pendant ce délai fixé par le premier moyen de temporisation si le système de surveil- lance reçoit le code signalant la présence du conducteur habituel. Par l'intermédiaire de la transmission mécanique, le mouvement de 2565178 rotation de l'arbre de sortie du moteur est transformé en un mouve- ment de translation rectiligne communiqué au piston 12 du maître cylindre 2. Selon un exemple préférentiel de réalisation, la transmission mécani- que est constituée par un écrou 14 solidaire du piston 12 bloqué en rotation et mobile en translation, et par une vis 13 entrainée en rotation par l'arbre de sortie du moteur 10. Il est bien évident que l'inclinaison du filet de l'écrou et de la vis est suffisamment faible pour répondre aux conditions d'irréversi- bilité. Il- a été préféré un tel type d'organe moteur et un tel type de trans- mission en raison du fait qu'ils permettent un déplacement progressif du piston 12 suivant le sens de la flêche F1 et par voie de consé- quence une montée progressive de la pression dans les conduites T' et les organes hydrauliques des freins 2. Toujours dans le but d'amener progressivement en pression les condui- tes T' et les organes hydrauliques des freins 2, il est prévu un train d'engrenage 18 qui transmet à la vis 13 le mouvement de rota- tion de l'arbre de sortie du moteur 10 en démultipliant la vitesse de rotation du dit arbre. Comme représenté en figures 3 et 4, le générateur d'énergie hydrauli- que 3 est disposé dans un caisson 19 auto-protégé. Ce caisson comporte un évidement longitudinal cylindrique dans lequel se monte une chemise 15 qui reçoit le piston 12 du maetre cylindre et l'écrou 14 de la transmission. Pour bloquer l'écrou en rotation, la paroi de la chemise est dotée d'une lumière 16 dans laquelle coulisse un ergot 17 solidaire du dit écrou. La partie avant de la chemise 15 et le piston 12 définissent une chambre 15A qui reçoit un liquide de freinage approprié. Cette chambre 15A est en relation avec l'orifice 8 du sélecteur 4 par l'intermédiaire de la conduite 9. De plus, cette chambre 15A est en relation avec une réserve 20 de liquide de freinage. Cette réserve 20 est ménagée dans le caisson 19 au-dessus de l'évide- ment longitudinal recevant la chemise 15. Cette réserve 20 est en relation avec la chambre 15A et avec une gor- ge du piston 12 pratiquée en arrière de sa partie active par l'inter- médiaire d'un orifice pratiqué dans la paroi de l'évidement et d'un orifice et d'une gorge pratiqués dans la paroi de la chemise 15. Une telle disposition est connue en soi. La réserve 20 comporte un bouchon 21 pour l'introduction du liquide de freinage. De préférence, la réserve 20 comporte un capteur de niveau connu en soi. En arrière de l'écrou 14, la chemise 15 reçoit un palier lisse 23 dans lequel tourillonne la vis 13. Au-delà de son palier, la vis 13 présente une prolongation axiale 13A qui coopère avec le train d'engrenage 18. Ce train d'engrenage est par exemple constitué par une première roue dentée 24 calée en rotation et en translation sur la prolongation 13A, par un pignon denté 25 en prise avec la roue dentée 24, le dit pignon denté étant monté en rotation sur un axe 26, par une seconde roue dentée 27 montée sur l'axe 26 et fixée axialement au pignon 25 et par un deuxième pignon denté 28 engrené avec la roue 27 et calé sur l'arbre de sortie du moteur 10. Selon la forme préférentielle de réalisation, l'axe 26 est monté par une de ses extrémités dans un orifice pratiqué dans une paroi verti- cale 29 du caisson 19 et par l'autre extrémité dans un orifice prati- qué dans une paroi verticale 30 amovible rapportée sur le caisson 19. Le train-d'engrenage 18 est disposé dans un évidement 31 limité par la paroi 29 et la paroi verticale 30. Selon la forme préférentielle de réalisation, le moteur 10 est monté dans un évidement 32 pratiqué dans le caisson 19 en avant de la paroi 29. Ce moteur est fixé à cette paroi. Cette paroi est percée d'un orifice assurant la communication entre l'évidement 32 et l'évidement 31. Dans cet orifice est engagé l'arbre de sortie du moteur 10. Avantageusement, le dispositif antivol est équipé de moyens pour limiter la pression dans les conduites T' et les organes hydrauliques des freins 2 lorsque ceux-ci sont pressurisés par le générateur d'é- nergie hydraulique 3. A titre d'exemple purement indicatif, la pression hydraulique est limitée à vingt bars. L'expérience a démontré que cette pression est celle suffisante pour interdire le démarrage du véhicule. Selon la forme préférentielle de réalisation, les moyens pour limiter la pression à une valeur prédéterminée commandent l'inter- ruption de l'alimentation de l'organe moteur 10 lorsque l'intensi- té de l'effort axial exercé par la vis 13 sur l'é rou 14 atteint une valeur prédéterminée, la valeur de cet effort étant celle qui correspond à la valeur de la pression sus-évoquée. Dans ce but, la vis 13 est montée de manière à pouvoir se déplacer en translation par rapport à la chemise 15 et par rapport au palier 23 et les moyens pour limiter la pression sont constitués par une butée élastique déformable 33 qui exerce en direction de l'écrou 14 sur la prolongation 13A de la vis 13 un effort axial dont l'intensité dépend de sa déformation et par un capteur qui détecte un seuil de déformation de la butée et qui commande dans ce cas l'arrêt de l'organe moteur. Selon la forme préférentielle de réalisation, la butée élastique 33 est constituée par un ressort à spires travaillant à la comp- ression. Ce ressort est monté en partie dans un logement 34 du caisson 19 et exerce un effort axial sur la vis 13 par l'intermédiaire d'un *levier 35. Ce levier 35 est monté dans une rainure pratiquée dans la paroi 30. Pour détecter la déformation de la butée 33 en l'occurence la compression du ressort, il est prévu une tige 36, liée au levier , qui actionne un contact électrique 37. La tête de cette tige est maintenue appliquée sur le levier 35 par le ressort de compression 33. Le fonctionnement des moyens pour limiter la pression est le sui- vant: Lorsque la vis est entrainée en rotation dans un sens qui corres- pond à l'avancement du piston 12 suivant la flèche Fl, l'effort axial exercé sur cette dernière est suffisamment important pour s'opposer à tout mouvement de translation de celle-ci. Par contre, lorsque le piston et l'écrou ne peuvent plus se dépla- cer en raison de l'incompressibilité du liquide de freinage, la vis qui est animée en rotation est également animée d'un mouvement de translation. Ce mouvement de translation s'effectue vers le levier 35. Ainsi, ce levier bascule, comprime le ressort 33 et pousse la tige 36 vers le contact 37 (figure 5). Il y a lieu de noter que l'effort axial appliqué sur la vis 13 par le levier 35 croit lorsque le ressort 33 se comprime et que cet effort appliqué sur la vis est reporté par l'intermédiaire de l'écrou 14 sur le piston 12. De cette façon, la pression du fluide hydraulique s'accroit tant que la vis 13 est entrainée en rotation et en translation, c'est à dire tant que le contact 37 n'est pas actionné par la tige 36 pour interrompre l'alimentation du moteur 10. On conçoit qu'en ajustant l'écart entre le contact 37 et la tige 36,- on ajuste la valeur de la pression maximale pouvant être délivrée par le maître cylindre 3. De préférence, le moteur 10 reste alimenté quelques secondes après détection de la tige 36 par le capteur 37. De cette façon, la pression désirée est dans tous les cas attein- te. Suivant cette disposition, il est nécessaire que aucun contact mécanique ne soit établi entre la capteur 37 et la tige 36. Pour cette raison, le capteur 37 est un interrupteur à lame souple et la tige 36 est aimantée. au terme du délai établi par le premier moyen de temporisation, le moteur 10 est de nouveau alimenté et son arbre de sortie est animé d'un mouvement de rotation inverse du précédent. Dans ce cas, il y a lieu de noter que la vis 13 dégage tout d'a- bord la butée élastique 33 avant d'entrainer l'écrou en transla- tion dans le sens correspondant à celui de la flèche F. La vis 13 entraine l'écrou 14 que lorsque la roue dentée 24 est amenée en contact avec la palier 23. Pour interrompre l'alimentation du moteur lorsque le piston 12 est dans la position donnée par la figure 4, c'est à dire lorsque l'écrou 14 parvient en fin de course, il est prévu un contact électrique actionné par l'ergot 17. Le circuit de surveillance 4 est alimenté par deux batteries électriques dont une de capacité relativement élevée est placée dans le compartiment moteur du véhicule et dont l'autre de capaci- té plus réduite est disposée dans un compartiment 38. De cette manière, si li première batterie est mise hors circuit, la seconde batterie protégée par le caisson 19 peut continuer à alimenter le circuit de surveillance. Le circuit de surveillance 5 du dispositif antivol est constitué par: un ensemble électronique d'analyse et de commande qui scrute au moins une bande auto-protection comportant un premier groupe. de capteur 40 associés au caisson 19 du dispositir, au moins une boucle de surveillance immédiate comportant un deuxième groupe de capteurs 41 associés au capot du moteur et au coffre à bagage, au moins une boucle temporisée comportant un troisième groupe de cap- teurs 42 associés à au moins une portière du véhicule, au moins une boucle de surveillance comportant un capteur 43A de pression hydraulique associé au moteur du véhicule, au moins une boucle de surveillance comportant un capteur 43B de mouvement associé à une des roues du véhicule et au moins une boucle de surveillance com- portant un capteur 43C de courant électrique associé au circuit électrique du véhicule, - un récepteur 47 de code associé électriquement à l'ensemble 39, - un premier étage de commande de puissance 46 associé électrique- ment et aux feux de croisement du véhicule et à l'avertisseur sonore et un second étage de commande en puissance associé électriquement à l'ensemble 29 et au moteur 10. De plus, l'ensemble 39 scrute l'état du détecteur 22 de niveau de liquide dans la réserve ainsi que l'état du capteur 37 et du cap- teur associé à l'ergot 17. Il y a lieu de noter que l'étage de commande 45 est associé au premier moyen de temporisation. Selon une forme préférée de réalisation, le second étage de moyen est également associé à un moyen de temporisation. Ainsi, dès qu'une effraction ou un usage non autorisé est détecté, l'avertisseur sonore ainsi que les feux de croisement sont alimen- tés en énergie électrique conjointement au blocage des roues. De préférence, le temps pendant lequel l'avertisseur sonore et les feux de croisement sont alimentés est inférieur au temps pendant lequel le blocage des roues est assuré. Selon une forme préférée de réalisation, l'étage 46 est associé électriquement à un relais électrique susceptible d'assurer la coupure du circuit électrique d'alimentation de la bobine d'allu- mage. Cette coupure intervient lorsque cet étage 46 est commandé par l'ensemble 39 pour alimenter et l'avertisseur sonore et les feux de croisement. L'ensemble électronique 39 traite les informations qu'il reçoit des différentes boucles et déclenche les alarmes si nécessaire; ce déclenchement des alarmes se traduisant par la commande des étages de commande en puissance 46 et 45. On va expliquer maintenant dans ses grandes lignes le fonctionne- ment du dispositif de surveillance. Lorsque le conducteur quitte son véhicule, le circuit 4 se met en veille automatiquement. Cette mise en veille s'effectue après que le contact ait été cou- pé,et que le véhicule et le moteur aient été arrêté et ne devient effective que lorsque le dit circuit détecte l'ouverture et la fermeture d'une même portière, c'est à dire lorsque le conducteur sort de son véhicule. Il y a lieu de noter que pendant la veille automatique, une action sur un capteur du groupe de capteurs 40, 41, 43A, 43B, c'est à dire une action sur les capteurs autres que ceux disposés sur les boucles temporisées provoque immédiatement le déclenchement des alarmes. Il faut noter également qu'une action sur les capteurs 40 de la boucle auto-protection, que le circuit soit en veille ou pas, déc- lenche également les alarmes. Le conducteur pour signaler sa présence au circuit de surveillance dispose d'un code. Ce code peut être introduit à partir d'un clavier ou à partir de tous moyens connus. Le conducteur dispose d'un délai prédéterminé pour signaler sa présence. Ce délai fixé, par un moyen de temporisation, court à partir du moment o le conducteur a ouvert une portière pour pénétrer dans son véhicule. Le circuit de surveillance tel que décrit peut être commuté sur une position garage suivant laquelle il ne peut remplir sa fonc- tion de surveillance. Il est à noter que suivant cette position garage, une action sur les capteurs 40 des boucles temporisées provoque le déclenchement des alarmes. Il va de soi que la présente invention peut recevoir tous aménage- ments et toutes variantes sans pour autant sortir du présent bre- vet. 19 25 65 17 REVENDICATIONS R1/ Dispositif antivol pour véhicules agissant sur le circuit de freinage pour immobiliser les roues, le circuit hydraulique de freinage comportant un générateur d'énergie hydraulique (1) ou maître cylindre connecté par l'intermédiaire de conduites hydrauliques à des organes récepteurs d'énergie hydraulique ou frein (2) caractérisé par un second générateur d'énergie hyd- raulique (3) relié au circuit hydraulique de freinage en aval du premier générateur (1) et par un moyen hydraulique (4) de sélection de circuit qui commute les organes récepteurs (2), soit seulement avec le premier générateur d'énergie hydrauli- que (1), soit seulement avec le second générateur d'énergie hydraulique, cette dernière commutation étant assurée lorsqu'un circuit de surveillance détecte une information rep- résentative d'un usage non autorisé du véhicule, lequel cir- cuit de surveillance dans ce cas agit sur le second générateur en sorte que ce dernier pressurise les freins du véhicule. R2/ Dispositif antivol selon la revendication 1 caractérisé par un moyen de temporisation pour limiter la durée du blocage des roues du véhicule par le second générateur (3). R3/ Dispositif antivol selon la revendication 1. caractérisé par un sélecteur hydraulique (3> de circuit connecté sur le circuit hydraulique de freinage, ce sélecteur comportant: - un orifice (6) de sortie connecté aux organes hydrauliques des freins (2) par l'intermédiaire des conduites hydrauli- que du circuit de freinage, - un premier orifice d'entrée (7) connecté par une conduite du 2565178 circuit de freinage au maître cylindre (1), - et un second orifice d'entrée (8) connecté par une conduite hydraulique (9) au second générateur (3) d'énergie hydrauli- que lequel est constitué par un maître cylindre actionné par un organe moteur (10) alimenté en énergie par le circuit de surveillance. R4/ Dispositif selon les revendications 1 et 3 comportant un sé- lecteur de circuit (4) caractérisé en ce que le dit sélecteur est du type de ceux comportant un alésage interne (10) dans lequel se déplace un piston (11), que le dit sélecteur est du type de ceux comportant deux orifices opposés et en communica- tion avec l'alésage, ces deux orifices constituant les deux orifices d'entrée (7) et (8) et que le dit sélecteur est du type de ceux comportant un orifice radial communiquant avec l'alésage, ce dernier orifice constituant l'orifice de sortie (6). R5/ Dispositif selon les revendications 1 et 3 comportant un géné- rateur d'énergie hydraulique constitué par un maître cylind- re et un moteur électrique, caractérisé par une transmission mécanique irréversible entre l'organe moteur et le piston (12) du maître cylindre, cette transmission transformant le mou- vement de rotation de l'organe moteur en un mouvement de translation communiqué au piston du maître cylindre. R6/ Dispositif antivol selon la revendication 5 comportant une transmission irréversible entre le moteur (10) et le piston (12) du maître cylindre caractérisé en ce que la transmis- sion mécanique est du type à vis (13) et écrou (14), ce der- 21 25 65178 nier étant solidaire du piston, en sorte de permettre une mon- tée progressive de la pression. R7/ Dispositif antivol selon la revendication 1 caractérisé par des moyens pour limiter la pression dans les organes hydrauli- ques des freins (2) lorsque ceux-ci sont pressurisés par le générateur d'énergie hydraulique (3). RB/ Dispositif antivol selon les revendications 1, 3, 5 et 6 com- portant un générateur d'énergie hydraulique constitué par un maître cylindre et comportant une transmission irréversible constituée par un écrou (14) solidaire du piston (12) du maître cylindre et par une vis (13) , le dit écrou et le dit piston étant montés dans une chemise (15) laquelle reçoit un palier (23) pour la vis (13) caractérisé en ce que la dite vis est montée de manière à pouvoir se déplacer en translation par rapport à la chemise (15) et au palier (23). R9/ Dispositif antivol selon les revendications 7 et 8 comportant un moyen pour limiter la pression dans les organes hydrauli- ques des freins (2) lorsque ceux-ci sont pressurisés par le maître cylindre (3) et comportant une vis (13) susceptible de se déplacer en translation caractérisé en ce que les dits moyens pour limiter la pression sont constitués par une butée élastique déformable (33) qui exerce en direction de l'écrou (14), sur une prolongation axiale (13A) de la vis (13), un effort axial dont l'intensité dépend de sa déformation et par un capteur qui détecte un seuil de déformation de la butée et qui commande dans ce cas l'arrêt de l'organe moteur (10). 22 2565178 R10O/ Dispositif antivol selon la revendication 3 caractérisé en ce que le maître cylindre (3), la transmission irréversible et l'organe moteur sont montés dans un caisson (19) lequel est doté d'une réserve (20) de liquide de freinage laquelle réser- ve est en communication avec le maître cylindre (3). Rll/ Dispositif antivol selon la revendication 1 comportant un dis- positif de surveillance (5) caractérisé en ce que le dit dispo- sitif est constitué par: - un ensemble électronique d'analyse et de commande qui scrute au moins une boucle auto-protection comportant un premier groupe de capteurs (40) associé au caisson (19) du disposi- tif, au moins une boucle de surveillance immédiate comportant un deuxième groupe de capteurs (41) associé au capot du moteur et au coffre à bagages, au moins une boucle temporisée comportant un troisième groupe de capteurs (42) associé à au moins une portière du véhicule, au moins une boucle de sur- veillance comportant un capteur (43A) de pression hydraulique associé au moteur du véhicule, au moins une boucle de sur- veillance comportant un capteur (43B) de mouvement associé à une des roues du véhicule et au moins une boucle de surveil- lance comportant un capteur (43C) de courant électrique asso- cié au circuit électrique du véhicule, - un récepteur (47) de code associé électriquement à l'ensemble (39), - un premier étage de commande de puissance (46) associé élect- riquement à l'ensemble (39) aux feux de croisement du véhicu- le et à l'avertisseur et un second étage de commande en puis- sance (45) associé électriquement à l'ensemble (39) et au moteur (10).