Brevet FR2572432A1 — publié le 19860502

i La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un chariot sur rails ou véhicule ferroviaire roulant analogue pour la réception ou le ramassage et la pose ainsi que pour le transport de travées ou châssis ou éléments analogues de voie ferrée préfabriqués portatifs ou transportables, composés de rails et de traverses, avec un châssis porteur allongé supporté sur au moins deux trains de roulement à roues à boudin distants l'un de l'autre, un certain nombre de vérins de levage reliés respectivement à un dispositif de commande ou d'entraînement, dépassant latéralement en saillie au-delà des deux c8tés longitudinaux du châssis porteur et disposés respectivement devant le bout d'extrémité ou la tête de traverses individuelles et qui sont déplaçables verticalement ou réglables en hauteur relativement au palier ou à la plate-forme de voie ferrée et susceptibles d'être mis en appui ou de venir reposer sur celui-ci, ainsi que des dispositifs préhenseurs déplaçables transversalement pour supporter amoviblement la travée ou le châssis de voie ferrée par ses rails. Selon la publication provisoire de demande de brevet fédéral allemand n i 759 863 est connu à chariot sur rails pour la réception ou le ramassage ou la pose ainsi que pour le transport de chassis ou travées ou d'éléments portatifs analogues de voie ferrée formés de rails et de traverses, lequel comporte un châssis porteur allongé prenant appui sur des trains de roulement à roues à boudin mutuellement distants ou espacés. Sur ce châssis porteur est prévu un certain nombre de vérins de levage reliés à un dispositif de commande de déplacement vertical ou en hauteur et disposés sur les deux c8tés frontaux au voisinage de la tête ou du bout extrême de traverses individuelles, lesquels sont déplagables verticalement ou réglables en hauteur relativement au palier ou à la plate-forme de voie ferrée et susceptibles de venir individuellement en appui ou reposer sur celui-ci. Sur le châssis porteur sont en outre prévus, au voisinage ou dans la région des trains de roulement à roues à boudin, des dispositifs préhenseurs en forme de pince saisissant le champignon du rail respectif pour supporter amoviblement le châssis ou la travée de voie ferrée par des rails. Par un ou plusieurs chariots sur rails disposés sur des wagon- nets sur rails pour le transport d'évacuation ou d'amenée, la travée de voie ferrée, saisie par les dispositifs préhenseurs, est déplacée sur des rails auxiliaires prévus préalablement dans le créneau ou intervalle de réfection ou de pose, et ensuite abaissée ou, de manière inverse lors de l'opération de ramassage ou de réception, des rails auxiliaires sont posés sous la travée de voie ferrée soulevée puis celle-ci est transportée sur ceux-ci pour être évacuée. L'utilisation de rails auxiliaires dans le créneau ou l'intervalle de réfection est non seulement incommode mais aussi peu économique et conduit souvent à des perturbations ou troubles et à des accidents car ceux-ci ne sont pas, comme un voie ferrée normale, en liaison fixe constante ou permanente par l'intermédiaire de traverses l'un par rapport à l'autre mais provisoirement posés sur le lit de ballast ou palier de voie ferrée le plus fréquemment inégal. Outre cela, un tel chariot sur rails ne peut être hâlé sur la voie ferrée par ses trains de roulement sur rails qu'avec des dispositifs auxiliaires, des treuils ou analogues ou bien par exemle d'abord par l'intermédiaire d'une rampe à rails située plus haut. Cela est donc incommode, lent et imprécis. Une installation roulante connue, selon la publication provisoire de demande de brevet britannique n 2 104 133, utilise, pour le transport d'évacuation et d'amenée, respectivement depuis le créneau ou intervalle de réfection et à celui-ci, de la travée de voie ferrée à manutentionner, de soi-disantes grues à portique déplaçables en hauteur ou réglables verticalement, qui sont déplaçables par roulement, par paires, sur des rails auxiliaires situés relativement loin l'un de l'autre en direction transversale de la voie ferrée et reliées à une poutre en pont à portée s'étendant relativement loin aussi bien en direction longitudinale qu'en direction transversale de la voie ferrée. Sur cette poutre en pont sont prévues des paires de griffes à pinces de préhension montées sur des bâtis ou chassis transversaux du côté d'extrémité de façon déplaçable transversalement à la voie ferrée, pour maintenir la travée de voie ferrée et la déposer conjointement avec la poutre en pont supportée sur les grues à portique et déplagable en hauteur ou, de manière inverse, la ramasser ou la recevoir. Comme les deux rails auxiliaires sont disposés l'un par rapport à l'autre à une distance d'écartement de beaucoup plus grande que la longueur d'une traverse et comme les grues à portique sont disposées aussi suivant cet espacement relativement grand l'une de l'autre, il en résulte, au total, un agencement à portée ou porte-à-faux s'étendant relativement loin et relativement encombrant, qui non seulement est compliqué à monter et à démonter mais est de toute façon très souvent gêné ou empoché d'être mis en oeuvre ou en service par des obstacles de tout type dans la zone de voie ferrée. Relativement aux rails auxiliaires à employer, il en résulte les mêmes inconvénients que pour le chariot sur rails décrit au début en plus de - l'écartement de voie ferrée plus grand conditionné par la structure, car, en particulier-dans la région latérale de voies ferrées, il existe souvent des rochers de limitation ou obstacles analogues qui font obstacle à une pose précise et solide et en particulier sûre au moyen de tels rails auxiliaires. Le transport d'évacuation et d'amenée de l'ensemble de l'installation, conditionné par la taille encombrante, est également compliqué et peu économique. Avec de tels rails auxiliaires, aucune opération stable de pose ou de remplacement ne peut en outre généralement être obtenue. Une autre installation roulante connue, selon la publication provisoire de demande de brevet français n 2 350 425, comporte, pour la pose de traverses, de rails et de travées de voie ferrée, également des grues à por- tique qui sont reliées à une poutre de liaison allongée, équipée de moyens correspondants de fixation de travée de voie ferrée. Les grues à portique, déplaçables par roulement sur des rails auxiliaires, peuvent pivoter vers l'intérieur et vers l'extérieur en direction transversale sur un écartement normal des rails, d'o résulte une meilleure possibilité d'utilisation ou de mise en oeuvre. Mais, lors de l'utilisation de cette installation, des rails auxiliaires sont également nécessaires, auquel cas deux galets de guidage de voie sont cependant prévus respectivement par paires des deux c8tés des boudins sur les roues porteuses de roulement des trains de roulement pour l'amélioration des qualités de roulement. Un autre système roulant connu, selon le brevet autrichien n 362 812, pour le ramassage ou la réception et/ou la pose de travées de voie ferrée et en particulier de travées d'aiguillage, de croisement, de branchement ou d'appareil de voie ferrée, consiste en un châssis de véhicule roulant allongé en forme de pont, équipé d'agencements de trains de roulement à ses extrémités et lequel porte des dispositifs de relevage et de transport pour la préhension ou saisie des travées de voie ferrée. Chaque agencement de train de roulement sur rails se compose d'un train de roulement sur chenille pouvfat pivotant autour d'un axe vertical et déplaçable en hauteur ou réglable verticalement pour circuler dans le créneau ou l'intervalle de réfection ou sur les flancs latéraux, sans rails, de la voie ferrée et de deux trains de roulement sur rails respectivement voisins de ce train de roulement sur chenille en direction longitudinale de la voie ferrée. Avec un tel système très robuste dans sa construction, une opération de remplacement ou de pose très stable peut être exécutée car aucun rail auxiliaire n'est plus nécessaire. Par ailleurs, un tel agencement est relativement volumineux dans sa structure et cependant relativement lourd avec les trains de roulement sur chenille mobiles en direction transversale et longitudinale et donc souvent pas facile à amener, dans le créneau ou l'intervalle de construction, dans la position correcte pour un positionnement visé de la travée de voie ferrée. La disposition des trois trains de roulement différents, à chaque extrémité de la poutre en pont allongée, a pour résultat en particulier des avantages aussi bien lors de l'entrée roulante dans le créneau de construction que lors de la sortie roulante de celui-ci. Une machine connue de construction de voie fer- rée, selon la publication provisoire de demande de brevet français no 2 536 770 pour le remplacement ou changement d'une travée de voie ferrée, présente également une poutre porteuse très allongée en forme de pont s'étendant en direction longitudinale de la voie ferrée et qui prend appui, à ses extrémités, sur deux véhicules qui comportent aussi bien des chaînes à chenille que des trains de roulement sur rails. Les deux véhicules sont déplaçables en hauteur ou réglables verticalement avec la poutre por- teuse, sur laquelle sont prévus des chariots roulants de manutention déplaçables transversalement par l'inter- médiaire de guidages et à organes préhenseurs en forme de pince. Cette installation est cependant encore plus volumineuse dans sa construction et ne comporte pas de rails auxiliaires. Elle est donc, dans l'ensemble, plus complexe, moins économique et moins sQre ou fiable en fonctionnement. Comme les deux paires de trains de roule- ment sur rails et à chenille sont disposées dans la région extrême immédiate de la poutre porteuse par surcroît très longue, pour pouvoir hâler ou soulever celle-ci sur des wagons ou analogues pour le transport d'ensemble, l'installation est ainsi encore plus encombrante et utilisable seulement de fagon limitée, conditionnée par les divers obstacles dans la zone de voie ferrée. Un autre système connu, selon le brevet français n 78 11 710 pour le remplacement de travées de voie ferrée et en particulier de travées d'aiguillage, de croisement, de branchement ou d'appareil de voie ferrée analogue, comporte une poutre en pont allongée. Aux deux extrémités de la poutre en pont est prévu respectivement un bras porteur pivotant s'étendant ou dépassant en saillie au-delà du côté frontal de la poutre et qui peut reposer individuellement sur le lit de ballast au moyen de dispositifs d'appui déplaçables verticalement ou réglables en hauteur et comporte un chemin de guidage continu pour un chariot roulant de manutention, monté de fagon à être déplaçable par roulement le long de la poutre en pont et des deux bras porteurs et à dispositifs de relevage et de transport réglables ou déplaçables pour la travée de voie ferrée à manipuler. Avec cette installation connue, utilisable sans rails auxiliaires, un-déposage et aussi un ramassage précis ou solidaires et en particulier déjà plus stables de travées d'aiguillage de voie ferrée peuvent être obtenus car uniquement les dispositifs d'appui, pouvant par ailleurs venir reposer individuellement, relativement à leur déplacement en hauteur, sur le palier ou la plate-forme de voie ferrée, permettent un positionnement plus précis et plus sûr. Le système, réalisé avec une longueur de construction relativement grande en direction longitudinale de la voie ferrée, est automobile ou déplaçable de lui-même par roulement sur des trains de roulement sur rails. Une travée de voie ferrée et en particulier une travée d'aiguillage de voie ferrée, à ramasser ou à déposer, peut, en parfait agencement être transportée sensiblement sans perturbations et relati- vement rapidement sur le chemin de roulement continu depuis le lieu ou l'emplacement de pose jusqu'à des wagons de transport raccordés ou attelés au système et aussi de manière inverse. Enfin selon le brevet français nO 78 Il 710 est connu un système roulant pour le ramassage-ou la pose de travées de voie ferrée, lequel comporte un véhicule de transport déplaçable par roulement sur voie ferrée et une poutre en pont reliée à celui-ci par l'intermédiaire de montants ou poteaux de portique latéralement déplaçables ou réglables et s'étendant au-dessus du véhicule et laquelle peut être posée sur le lit de ballast au moyen de dispositifs d'appui déplaçables en hauteur ou réglables verticalement. Cette poutre en pont est disposée en saillie ou en porte-àfaux par-dessus un c8té frontal-du véhicule et présente également un chemin de guidage continu pour un chariot roulant de manutention monté de façon déplaçable par roulement le long de celui-ci et à dispositifs de levage et de transport déplaçables ou réglables. La poutre en pont est reliée de façon pivotante au véhicule et comporte, sur ses côtés longitudinaux, en particulier pour le libre passage traversant de travées d'aiguillage de voie ferrée, des montants ou poteaux de portique latéralement saillants, en porte-à-faux ou en console qui sont réalisés respectivement de façon à être déplaçables en hauteur ou réglables verticalement et pivotants indépendamment les uns des autres. Ce système roulant, plus volumineux dans son ensemble, pour la manutention en particulier de travées d'aiguillage de voie ferrée encombrantes et lourdes, présente bien aussi une grande longueur de construction en particulier en direction longitudinale mais n'emploie également pas de rails auxiliaires, de sorte qu'il n'y a pas de conditions instables, au voisinage ou dans la zone du créneau ou intervalle de réfection ou d'insertion lors de l'opération de pose ou de remplacement. Le but de l'invention consiste à créer un chariot sur rails du type exposé au début, lequel soit relativement simple en construction et par lequel un - maniement dans l'ensemble meilleur de la travée de voie ferrée à ramasser ou à déposer ou à transporter soit rendu possible. Le problème de l'invention est résolu par un chariot sur rails décrit au début, dans lequel au total au moins huit vérins élévateurs, déplaçables en hauteur ou réglables verticalement, sont prévus sur le chassis ou bâti porteur, dont respectivement quatre sont disposés dans la région latérale externe de chaque côté longi- tudinal du châssis porteur avec formation respectivement de deux paires de vérins élévateurs prévues à chaque moitié avant et arrière du châssis porteur et en ce qu'au moins une paire de vérins élévateurs, associée à chaque moitié de châssis porteur, est réalisée de façon à être déplaçable en longueur relativement à une paire de vérins élévateurs directement voisine ou aux essieux porteurs, pour la formation d'un appareil marcheur mobile en direction longitudinale de la voie ferrée, auquel cas des dispositifs de préhension de rails sont prévus au moins au voisinage de quatre emplacements d'appui formés par des roues à boudin des trains de roulement. La configuration, conforme à l'invention, du chariot sur rails permet, sans rails auxiliaires ou grues à portique d'aucune sorte, aussi bien un ramassage ou dépôt rapide d'une travée de voie ferrée pour le transport par l'intermédiaire de wagons ou analogues lors du rempla- cement ou de la pose de travées de voie ferrée qu'éga- lement, pour la première fois, par un mouvement de marche sensiblement à la façon d'une marche sur échasses, en direction longitudinale de la voie ferrée, du chariot sur rails reliés à la travée de voie ferrée, une pose ou un ramassage sans problème et précis dans le créneau ou l'intervalle de réfection ou d'insertion très souvent inégal. Par extension et rétraction alternées des vérins élévateurs en hauteur relativement au palier ou à la plate-forme de voie ferrée et mouvement longitudinal réciproque des paires respectives de vérins élévateurs, le chariot sur rails avec la travée de voie ferrée peut chaque fois marcher pour parvenir dans l'emplacement longitudinal désiré. Avec un ou aussi plusieurs chariots sur rails disposés successivement les uns derrière les autres et réalisés conformément à l'invention, des travées d'aiguillage de voie ferrée ou éléments de construction de voie ferrée relativement courts mais aussi très longs peuvent en outre être manipulés simplement et d'une manière économique ainsi que rapidement et sûrement. Un tel chariot sur rails, réalisé sous forme d'appareil marcheur, peut être mis en oeuvre immédiatement, sensiblement sans travaux préparatoires, en particulier aussi sans travaux supplémentaires de modification ou de transformation ou sans voies ferrées auxiliaires volumineuses ou encombrantes. Une caractéristique particulièrement préférée de l'invention consiste en ce que chacun des huit vérins élévateurs est relié à un vérin de déplacement transversal susceptible d'être sollicité par un dispositif de commande pour un déplacement transversalement au châssis porteur ou pour la formation d'un appareil marcheur mobile en direc- tion transversale de la voie ferrée, lequel présente un domaine de déplacement s'étendant depuis le c8té frontal de traverse jusqu'au delà de celui-ci. Par cette possi- bilité de déplacement transversal supplémentaire de chaque vérin élévateur du chariot sur rails, en particulier aussi des travées d'aiguillage ou d'autres éléments de construction de voie ferrée plus larges et relativement lourds ou encombrants peuvent désormais, de la manière avantageuse indiquée ci-dessus, être manutentionnés d'une façon aussi simple, rapide et économique et aussi avec une plus grande sûreté ou fiabilité pour une opération de rem- placement ou de pose. Grâce à la combinaison, conforme à l'invention, des mouvements longitudinaux et transversaux de ces vérins élévateurs individuellement rétractables et extensibles, tout mouvement rotatif ou arqué désiré peut également être obtenu. Des aiguillages et aussi des aiguillages en courbe ou appareils de voie ou branchements cintrés peuvent désormais être guidés et déposés de ma- nière très prudente et précise. Le nombre de vérins élévateurs individuellement extensibles et rétractables latéralement reste ici le même, de sorte qu'il n'en ré- sulte corrélativement aucune dépense additionnelle. Avec les vérins de levage transversalement déplaçables, en particulier une correction de position rapide et sans problème vers la gauche ou vers la droite peut s'effectuer à tout moment individuellement et sélectivement aussi lors de l'opération de transport d'une telle travée d'aiguil- lage encombrante sur des wagons ou analogues, afin de ne pas gêner la circulation des trains sur la voie ferrée voisine ou des installations voisines par des parties encombrantes proéminentes ou dépassantes ou de ne pas endommager les installations. Par la configuration con- forme à l'invention est créé, en particulier pour la première fois, aussi un mouvement marcheur du type échas- sier des vérins de levage agencés de ces façon et manière transversalement à la direction longitudinale de la voie ferrée. Par extension et rétraction alternées des vérins de levage en hauteur ou verticalement relativement au palier de voie ferrée et par des mouvements transversaux réciproques des paires respectives de vérins de levage, le chariot sur rails avec la travée d'aiguillage de voie il ferrée en particulier peut chaque fois parvenir en marchant dans la position transversale désirée. Ainsi sont obtenus une adaptation et un positionnement ou maniement particulièrement bons en combinaison avec le mouvement marcheur longitudinal également d'éléments de construction d'aiguillage de voie ferrée difficiles. Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce que chaque vérin de levage et chaque vérin de déplacement transversal avec sa commande sont réalisés de préférence sous forme d'un dispositif de commande double formant vérin hydraulique à cylindre et à piston et sont respectivement montés en un agencement télescopique de levage ou de déplacement transversal de préférence sous forme tubulaire carrée, en particulier avec une longueur de construction sensiblement égale de tous les agencements télescopiques. Cette configuration est particulièrement simple et robuste en construction et assure un fonction- nement sans perturbation ou dérangement. La configuration de forme tubulaire carrée et pratiquement fermée des agen- cements télescopiques assure en outre une longue durée de vie des vérins de levage et de déplacement transversal avec leurs commandes respectives et assure une transmis- sion de force ou de puissance élevée, en particulier lors de la manutention de travées d'aiguillage très lourdes. La réalisation de tous les agencements télescopiques avec une longueur de construction sensiblement égale assure un remplacement ou échange facile et sans problème pour une structure la plus simple de l'agencement d'ensemble de construction. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les quatre vérins de levage, fixes en position relativement au-châssis porteur par rapport à la direction longitudinale de la voie ferrée et réalisés sous forme d'agencements télescopiques, sont fixés par leurs agencements télescopiques de déplacement transversal, prévus pour le déplacement transversal, à un châssis por- teur central, étroit, allongé, s'étendant à l'intérieur des deux rails, lequel se compose de deux longerons por- teurs s'étendant parallèlement l'un à l'autre et sur lequel sont prévus de préférence des galets de guidage intérieurs, auquel cas les autres quatre agencements télescopiques de levage, déplaçables longitudinalement par rapport au châssis porteur, sont fixés par leurs agencements télescopiques de déplacement transversal à une poutre allongée déplaçable longitudinalement, qui se compose en particulier également de deux longerons porteurs s'étendant parallèlement l'un à l'autre avec des guidages longitudinaux déplaçables sur ces galets de guidage. Ainsi est également créée pratiquement une construction simple et cependant robuste, susceptible de coulisser télescopiquement l'une dans l'autre et qui résiste aux plus fortes sollicitations lors de la manipulation de telles travées d'aiguillage présentant un poids élevé. D'une manière particulièrement avantageuse et selon une autre réalisation conforme à l'invention, les quatre agencements télescopiques de déplacement trans- versal, fixes en position par rapport au châssis porteur relativement à la direction longitudinale de la voie fer- rée ou les quatre agencements télescopiques de déplacement transversal longitudinalement déplaçables par rapport à celui, sont fixés au châssis porteur ou à la poutre longitudinalement déplaçable respectivement par leur tube télescopique extérieur et disposés respectivement par paires et en étant décalés de 1800 les uns par rapport aux autres, auquel cas les huit agencements télescopiques de levage sont fixés respectivement par leur tube télesco- pique externe au tube télescopique interne des agencements télescopiques de déplacement transversal associés. Grâce à cette construction simple et cependant très judicieuse est créé un chariot sur rails à desservir avec une bonne visi- bilité d'ensemble, auquel cas, en outre, les forces souvent très élevées, se produisant lors du processus de marche ou lors de l'opération de centrage du déposage ou du ramassage d'une travée de voie de ferrée, sont appliquées non seulement au châssis porteur mais aussi aux éléments de construction de l'agencement télescopique respectif immédiatement voisins. Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce que les deux longerons porteurs du châssis porteur et les deux longerons porteurs de la poutre longitudinalement déplaçables sont réalisés avec la même forme de section transversale que la section transversale des agencements télescopiques et de préférence sous forme tubulaire carrée. Par cette configuration, pratiquement l'ensemble du wagon sur rails est créé d'une manière très économique selon un mode de construction universel avec respectivement la même forme de section transversale de la plupart des éléments de construction. Une autre caractéristique de réalisation avantageuse selon l'invention consiste en ce que la poutre longitudinalement déplaçable, avec les quatre agencements télescopiques de levage et de déplacement transversal fixés à celle-ci, est longitudinalement déplaçable de façon espacée jusque par-dessus ou au-delà de la face frontale du wagon sur rails par l'intermédiaire d'un moteur hydraulique monté sur le châssis porteur, de préférence sensiblement entre les deux trains de roulement à roues à boudin, avec interposition d'un dispositif de commande de déplacement longitudinal réalisé sous forme d'agencement à crémaillère ou à chaîne, auquel cas la grandeur d'avancement du dispositif de commande de déplacement longitudinal est déterminée de façon à correspondre de préférence à au moins trois à quatre travelages ou écartements de traverse. Ainsi, en particulier lors du premier pas longitudinal, d'une valeur par exemple d'environ 2,5 m, de cet appareil marcheur conforme à l'invention, l'avancement total, relativement grand par rapport au nombre de pas de l'appareil marcheur et d'ailleurs nécessaire pour l'opération de ramassage ou de dépôt, est pleinement utilisé et la longueur totale de construction du wagon sur rails et en particulier du châssis porteur est réduite à la dimension minimale nécessaire. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, chaque agencement de levage télescopique, disposé sur le châssis porteur ou sur la poutre longitudinalement déplaçable, est relié à un agencement télescopique de déplacement transversal s'étendant respectivement en saillie au-delà de l'un des deux c8tés longitudinaux du châssis porteur et qui, dans sa longueur à l'état rétracté ou rentré, correspond au moins à la longueur d'une traverse, auquel cas le dispositif de commande à vérin hydraulique à cylindre et à piston, monté dans chaque agencement télescopique de déplacement transversal, est conçu pour un mouvement de déplacement latéral sensiblement également grand, sensiblement suivant la longueur de traverse. De ce fait, d'une part est créé un mouvement suffisamment grand de déplacement ou d'extension et de rétraction de l'agencement télescopique de levage respectif vers la gauche ou vers la droite latéralement depuis le châssis porteur, auquel cas, d'autre part, les divers vérins individuels de levée sont disposés, à l'état rentré de l'agencement télescopique de déplacement transversal, sensiblement dans la région immédiatement devant la tête ou le bout des diverses traverses individuelles, de sorte que l'agencement ou la longueur de construction global est utilisé au maximum en direction transversale. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, chaque dispositif préhenseur est déplaçable ou réglable transversalement au châssis porteur, de préférence par l'intermédiaire propre ou indi- viduel de commande formant vérin hydraulique à cylindre et à piston. Cette configuration assure en particulier une préhension ou saisieindividuelle et sûre de la structure de voie ferrée souvent très difficile ou compliquée, en particulier dans le cas de travées d'aiguillage de voie ferrée et analogues. D'une manière particulière avantageuse, chaque dispositif préhenseur, fixé au châssis porteur, comporte, selon une autre caractéristique de l'invention, au moins une roue à boudin et un crochet préhenseur disposé sensiblement à l'opposé ou en regard, applicable au patin ou au champignon de-rail et déplaçable verticalement ou réglable en hauteur par l'intermédiaire d'un dispositif de commande formant vérin hydraulique à cylindre et à piston, auquel cas les crochets préhenseurs sont disposés en étant de préférence situés à l'opposé ou en regard des roues à boudin des trains de roulement. Cette configuration éga- lement convient d'une manière avantageuse en particulier à la manutention de travées d'aiguillage. Outre cela, les roues à boudin, des essieux porteurs prévus d'ailleurs pour les chariots sur rails, sont simultanément prévues comme butées pour les crochets préhenseurs respectifs pour la saisie de la travée de voie ferrée. D'une manière judi- cieuse pour permettre en particulier de nouveau une préhension rapide de travées de voie ferrée à aiguillage ou d'autres éléments de construction de vole ferrée rela- tivement encombrants et compliqués, le crochet préhenseur peut, selon une autre caractéristique de l'invention, être monté, avec ses dispositifs de commande de déplacement en hauteur et de déplacement transversal, de préférence conjointement avec la roue à boudin du train de roulement, sur une poutre transversale reliée au châssis porteur et réalisé de façon à être déplagable ou réglable en direction longitudinale de la voie ferrée par l'intermédiaire d'un guidage longitudinal d'essieu monté sur le châssis porteur. Une configuration simple et avantageuse résulte, selon une autre variante d'exécution de l'invention, du fait que respectivement une paire d'agencements téles- copiques à vérin de déplacement transversal, reliée rigidement à ce châssis porteur, est disposée, avec des vérins de levée disposés sensiblement à l'opposé ou en regard en direction transversale du chassis porteur, immé- diatement devant et derrière un train de roulement à roues à boudin. Cette disposition proche, des deux c8tés de l'essieu porteur à roues à boudin, a pour résultat une structure particulièrement robuste et résistante. D'une manière judicieuse, des galets auxiliaires longitudinaux ou transversaux, disposés de façon à pouvoir défiler en roulant en direction longitudinale et/ou en direction transversale, peuvent, selon une autre caractéristique de l'invention, être associés à la travée de voie ferrée saisie par les dispositifs préhenseurs, pour le transport d'une travée de voie ferrée sur des wagons plats. De tels galets auxiliaires peuvent être prévus aussi bien au cours du ramassage ou aussi lors du dépôt d'une travée de voie ferrée depuis le chariot sur rails, pour permettre une montée ou une descente plus facile de la travée de voie ferrée respectivement sur ou depuis des wagons ou le centrage vers le c8té, en particulier par des galets auxiliaires transversaux, éventuellement en franchissant en pont quelques avancements pas à pas à exécuter par l'appareil marcheur. Selon une autre caractéristique de l'invention, tous les systèmes télescopiques de levée et de déplacement transversal sont réalisés pour un passage libre, à l'état rétracté, du profil ou gabarit de voie ferrée prescrit et peuvent être télécommandés ou actionnés à distance indépendamment les uns des autres par leurs dispositifs de commande, de préférence centralement depuis une cabine. Avec cette configuration, non seulement est créée une construction sûre mais un chariot sur rails, conformé de telle façon, peut aussi être conjointement incorporé au convoi ou système lié de voie ferrée pour être transporté d'un lieu à un autre. En outre, une telle possibilité de télécommande centrale des dispositifs d'entraînement du chariot sur rails est particulièrement économique ou rentable, auquel cas la sécurité et le rendement ou les performances peuvent aussi être augmentés grâce à une telle commande centrale lors de la manipulation de tels éléments de construction de voie ferrée. L'invention concerne enfin aussi une instal- lation déplaçable par roulement pour le ramassage ou la pose et le transport de travées ou châssis de voie ferrée constitués par des rails et des traverses, en particulier de travées d'aiguillage de voie ferrée, d'éléments de construction d'aiguillage de voie ferrée et analogues, au moyen d'un chariot sur rails. Cette installation est caractérisée en ce que, pour le transport de châssis de voie ferrée et en particulier de travées d'aiguillage de voie ferrée ou d'aiguillages ou de branchements en courbe ou d'appareils de voie enroulés entiers, par exemple de m ou plus longs, au moins deux chariots sur rails, réalisés sous forme d'appareils marcheurs mobiles en directions longitudinale et transversale de la voie ferrée, sont prévus pour le transport simultané, lesquels sont disposés successivement l'un derrière l'autre, éventuellement par des galets auxiliaires tansversaux ou longitudinaux ou sur plusieurs wagonnets sur rails, sur au moins deux wagons plats attelés ou accouplés entre eux et déplaçables par roulement sur voie ferrée par l'intermédiaire d'un dispositif de locomotion. Avec une telle installation, la plupart des travées de voie ferrée (avec des longueurs jusqu'à environ 30 m) peuvent être manentionnées de manière étendue et la plus simple, auquel cas, au cours d'une réfection de voie ferrée ou d'un renouvellement de voie ferrée, les deux chariots sur rails sont utilisables de manière très économique naturellement aussi individuellement et séparément pour la manipulation d'éléments de construction plus courts. Pour des travées de voie ferrée plus longues, auquel cas on considère éventuellement aussi s'il s'agit d'une travée d'aiguillage encombrante et relativement lourde, un troisième chariot sur rails est éventuellement prévu judicieusement. La travée de voie ferrée, reliée au chariot sur rails et à manutentionner, en particulier lorsqu'il s'agit d'éléments de construction de voie ferrée plus courts ou plus légers, peut aussi être transportée vers ou depuis l'intervalle ou créneau de réfection ou d'installation sur des wagonnets sur rails disposés en étant écartés les uns des autres en direction longitudinale de la voie ferrée. D'autre part, de tels chariots sur rails conformes à l'invention, réalisés sous forme d'appareils marcheurs, peuvent, de manière avantageuse, servir aussi seulement pour la pose de telles travées de voie ferrée, aussi bien en direction longitudinale qu'également en direction transversale, soit sur le chantier ou site de construction ou aussi sur l'emplacement de stockage. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple non limitatif illustrant un mode de réalisation spécifique actuellement préféré de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique de côté d'un chariot sur rails réalisé conformément à l'invention, dans le convoi ou système lié d'une installation roulante, constituée par deux wagons plats et une locomotive, pour le ramassage ou la pose et le transport de travées de voie ferrée; - la figure 2 est une vue frontale ou de face un peu agrandie du chariot sur rails et du wagon plat suivant la flèche II de la figure i; - la figure 3 représente une vue schématique de dessus du chariot sur rails selon la figure i; - la figure 4 est une vue partielle de dessus d'une paire de vérins de levée et de déplacement trans- versal reliée à la poutre longitudinalement déplaçable et des deux dispositifs préhenseurs de la moitié longitu- dinale de gauche du chassis porteur selon la figure 1 associés à un train de roulement; - la figure 5 est une coupe transversale suivant la ligne VV de la figure 4, avec un système télescopique de déplacement transversal représenté partiellement en coupe; - les figures 6 à 8 montrent, suivant une représentation fortement schématique, différentes positions de pose ou de transport de deux chariots sur rails avec la travée d'aiguillage de voie ferrée à manipuler, disposés successivement l'un derrière l'autre dans le convoi ou système lié de l'installation roulante; et - la figure 9 représente une vue fortement schématique de dessus, selon la figure 8, de la position finale d'une travée d'aiguillage de voie ferrée posée par l'installation roulante conforme à l'invention. L'installation roulante 1 pour la manutention de travées de voie ferrée, visible sur les figures 1, 2 et 3, comprend deux chariots sur rails 4 et 5 disposés succes- sivement l'un derrière sur deux wagons plats 2, 3 attelés ou accouplés entre eux, avec une travée d'aiguillage de voie ferrée 6 ancrée sur ceuxci ainsi qu'une locomotive 7 pour le transport de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 à poser dans le sens de la flèche 8 jusqu'à l'intervalle ou créneau d'aménagement. Chaque wagon plat 2, 3 est déjà placé, par ses trains de roulement sur rails 9, sur une travée de voie ferrée 12 antérieurement posée et constituée par des traverses 10 et des rails 11. La travée d'aiguillage de voie ferrée 6, également constituée par des traverses 10 et des rails 11, est montée par toute sa longueur sur les deux wagons plats 2 et 3 pour 8tre posée dans l'intervalle ou le créneau d'aménagement du palier ou de la plate-forme de voie ferrée au moyen des deux chariots sur rails 4 et 5 en se raccordant à la travée de voie ferrée 12 déjà posée, comme cela est décrit encore plus en détail dans la suite à l'aide des figures 6 à 8. Chaque chariot sur rails 4 et 5 comporte un châssis ou bâti porteur allongé 14 relativement étroit, supporté sur deux trains de roulement à roues à boudin 13 espacés ou distants l'un de l'autre et s'étendant sensi- blement au milieu entre les roues à boudin des trains de roulement 13, et lequel se compose de deux longerons por- teurs 15 s'étendant parallèlement l'un à l'autre et reliés entre eux. Entre ces deux longerons porteurs 15 est prévue une poutre allongée 16 longitudinalement déplaçable, qui se compose également de deux longerons porteurs allongés 17 s'étendant parallèlement l'une à l'autre et reliées entre elles. Sur la poutre 16 longitudinalement déplaçable par rapport au châssis porteur 14 sont prévus, sur les côtés extérieurs des longerons porteurs 17 s'étendant parallèlement l'un à l'autre, des guidages longitudinaux en forme de profil en U et, ce, respectivement au voisinage ou dans la région de chaque moitié de châssis porteur respectivement avant 18 et arrière 19, lesquels 257243i servent au guidage de galets de guidage 20 disposés sur les côtés intérieurs des deux longerons porteurs 15 du châssis porteur 14 s'étendant parallèlement l'un à l'autre. La poutre 16 est longitudinalement déplaçable, par rapport au châssis porteur 14, par l'intermédiaire d'un dispositif de commande de déplacement transversal 23 constitué par la crémaillère 21 et le pignon 22, au moyen d'un moteur hydraulique 24 monté sur le châssis porteur 14. Chaque chariot sur rails 4 ou 5 comporte en outre au total huit vérins de levage ou élévateurs 27 à 34 dépassant latéralement en saillie sur les deux côtés lon- gitudinaux 25 et 26 du châssis porteur et disposés devant la tête ou le bout des diverses traverses individuelles 10 et susceptibles d'être sollicités hydrauliquement, invi- duellement et indépendamment les uns des autres, lesquels sont déplagables en hauteur ou réglables verticalement relativement au palier ou à la plate-forme de voie ferrée et peuvent être abaissés ou mis en appui sur celui-ci. Parmi les huit vérins élévateurs au total, respectivement quatre vérins élévateurs 27 à 30 et 31 à 34 sont montés, dans la région latérale externe de chaque côté longitudinal 25 et 26 du châssis porteur 14, en formant respectivement deux paires de vérins élévateurs 27, 31 et 28, 32 ou 29, 33 et 30, 34 prévues dans chaque moitié de châssis porteur 18 et 19. Chaque paire de vérins élévateurs 27, 31 ou 29, 33, montée respectivement dans chaque moitié de châssis porteur 18 ou 19, est réalisée de façon à être longitudinalement déplaçable par rapport à la paire de vérins élévateurs 28, 32 ou 30, 34 immédiatement voisine, pour la constitution d'un appareil marcheur mobile en direction longitudinale de la voie ferrée et, ce, de telle manière que les deux paires de vérins élévateurs 28, 32 et 30, 34 soient fixement disposées sur le châssis porteur et les deux autres paires de vérins élévateurs 27, 31 et 29, 33 soient fixement disposées sur la poutre longitudinalement déplaçable 16, par rapport à la direction longitudinale de la voie ferrée. Sur le châssis porteur 14 sont en outre prévus, au voisinage des quatre emplacements d'appui formant les trains de roulement à roues à boudin 13, des dispositifs de préhension de rails 35 transversalement déplaçables pour supporter amoviblement la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 par ses rails 11. Par le chiffre de référence 36 sont désignés les guidages longitudinaux fixés sur la poutre longitudinalement déplaçable 16. Chaque train de roulement à roues à boudin 13 est constitué par un essieu porteur simple à deux roues à boudin 37. Les dispositifs de préhension de rails 35 se composent chacun d'un crochet préhenseur 38 déplaçable en hauteur ou réglable verticalement, applicable sous le champignon ou le patin de rail de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 à transporter et déplaçable transver- salement au châssis porteur 14, lesquels crochets préhen- seurs sont disposés respectivement en étant situés à l'opposé ou en regard de la roue à boudin 37 du train de roulement 13, pour saisir, par paires, la travée de voie ferrée à transporter, sur les cotés externes par ses deux rails 11, comme cela est visible sur la figure 2. Sur la figure 1 est représentée, en lignes discontinues en traits interrompus, une position de la poutre intérieure longitudinalement déplaçable 16 avec les deux paires de vérins élévateurs 27, 31 et 29, 33 sortis en extension et prenant appui sur le palier de voie. ferrée, après déplacement dans le sens de la flèche 8 pour le mouvement poursuivi pas à pas de l'appareil marcheur conforme à l'invention. Chacun des huit vérins élévateurs 27 à 34, déplaçables en hauteur ou réglables verticalement et pouvant 8tre mis en charge hydrauliquement, est en outre relié respectivement à un vérin de déplacement transversal 39 à 46 pouvant 8tre sollicité ou mis en charge hydrau- liquement pour un déplacement individuel et mutuellement indépendant transversalement au châssis porteur 14 ou pour une rétraction ou extension en sens contraires et aussi pour la constitution d'un appareil marcheur mobile aussi en direction transversale de la voie ferrée, auquel cas chaque vérin de déplacement transversal 39 à 46 présente un domaine de déplacement s'étendant depuis la face frontale de traverse jusqu'au- delà de celle-ci. Sur la figure 2 est représentée, en lignes discontinues en - tirets, une position d'extension latérale, vue dans le sens de la flèche 8 et réalisée par l'intermédiaire du vérin de déplacement transversal 40, du vérin élévateur 31 monté sur le chariot sur rails 5. Sur ce c8té longitudinal 26 du châssis porteur du chariot sur rails 5 sont aussi visibles la saillie ou le porte-à-faux latéral de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 reposant sur les deux wagons plats 2 et 3 ainsi qu'un crochet préhenseur (position en traits interrompus) sorti latéralement davantage dans cette région, lequel est représenté partiellement en lignes continues en traits pleins en position accrochée sous le patin de rail. Sur la figure 1 sont en outre désignées, par le repère 47, une installation d'alimentation en énergie et, par le repère 48, une cabine montée sur une plate-forme de travail 49 et depuis laquelle tous les vérins élévateurs et de déplacement transversal 27 à 34 et 39 à 46 ainsi qu'également le dispositif de commande de déplacement longitudinal 23 et les crochets préhenseurs 38:déplaçables en hauteur ainsi que transversalement peuvent être surveillés et pilotés ou commandés centralement. Par les chiffres de référence 50 et 51 sont désignés des galets auxiliaires longitudinaux et transversaux qui peuvent être prévus entre la travée de voie ferrée et les wagons plats 2 et 3 pour l'enlèvement ou le ramassage plus facile de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 à transporter. Chaque vérin élévateur 27 à 34 et chaque vérin de déplacement transversal 39 à 46 sont, comme cela sera décrit encore plus en détail sur les figures 4 et 5, réalisés de préférence sous forme d'un dispositif double de commande 52 formant vérin hydraulique à cylindre et à piston, lequel est incorporé respectivement, d'une manière particulièrement avantageuse, à un agencement télescopique 53 réalisé en forme de tube à section transversale carrée et actif ou efficace contre des influences mécaniques extérieures mais aussi contre la saleté et analogue. Tous les systèmes télescopiques élévateurs et de déplacement transversal 53 sont alors ici réalisés très avantageu- sement sous la même forme et en particulier aussi avec la même longueur de construction (figure 5). Comme cela ressort de la figure 5 et partiellement des figures 2 et 3, les quatre vérins de déplacement transversal 41, 42 et 45, 46 ou 39, 40 et 43, 44, réalisés sous forme de systèmes télescopiques 53, sont fixés par leur tube téles- copique externe 54 au châssis porteur 14 ou à la poutre longitudinalement déplaçable 16. Ces vérins de déplacement transversal sont en outre disposés, dans l'assemblage représenté, respectivement par paires et en étant décalés de 180 les uns par rapport aux autres, de sorte qu'un mouvement de rétraction et d'extension individuel, en sens contraires et mutuellement indépendant des vérins élévateurs (par exemple des vérins élévateurs 29 et 33 montrés sur la figure 3 en position en traits interrompus) reliés aux vérins de déplacement transversal est possible. D'autre part, tous les huit vérins élévateurs 27 à 34, réalisés en tant que systèmes télescopiques 53 en forme de tube à section transversale carrée ou à quatre pans, sont fixés respectivement par leur tube télescopique externe 54 au tube télescopique interne 55 du vérin de déplacement transversal respectif, associé dans le même plan de section transversale. Enfin aussi les deux longerons porteurs 15 du châssis porteur 14 et aussi les deux longerons porteurs 17 de la poutre 16 sont réalisés avec la même section transversale en forme de tube carré ou à quatre pans (figure 2). Un agencement très judicieux de tous les huit vérins élévateurs longitudinalement et transversalement déplaçables résulte par ailleurs du fait que respectivement une paire de vérins élévateurs et de déplacement transversal 28, 41 et 32, 42 ou 27, 39 et 31, , rigidement reliée au châssis porteur par rapport à la direction longitudinale de la voie ferrée, ou une telle paire longitudinalement déplaçable par rapport à celui-ci et réalisée sous forme de système télescopique est dispo- sée respectivement à droite et à gauche ou à proximité immédiate des deux côtés d'un train de roulement à roues à boudin 13. Sur les figures 2 et 4 est discernable que respectivement deux crochets préhenseurs 38 sont prévus par paire pour la saisie de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 à transporter, pour être appliqués au c8té extérieur de rail respectif. Chaque crochet préhenseur 38 est, comme cela est visible sur la figure 5, monté dans un élément de guidage 56 de façon déplaçable en hauteur ou verticalement réglable par l'intermédiaire d'un dispositif de commande 57 formant vérin hydraulique à cylindre et à piston, relié à celui-ci. L'organe de guidage proprement dit 56 est déplaçable transversalement à la direction longitudinale de la voie ferrée par l'intermédiaire d'un autre dispositif de commande 58 formant vérin hydraulique à cylindre et à piston relié à celui-ci, dans des guidages 59 d'une poutre transversale 60 reliée au châssis porteur 14. Sur cette poutre transversale 60 sont en outre montées les roues à boudin 37 mutuellement opposées ou en regard et constituant le train de roulement 13, à l'opposé ou en regard desquelles est respectivement disposé un crochet préhenseur 38 relié à ses dispositifs de commande de déplacement respectivement en hauteur ou vertical 57 et transversal 58. La poutre transversale 60 est montée dans des supports sur le châssis porteur 14 et déplaçable en direction longitudinale, par l'intermédiaire de guidages longitudinaux d'essieu 61 conjointement avec le train de roulement 13 et les deux crochets préhenseurs 38, en particulier pour adaptation ou ajustement pour des travées d'aiguillage de voie ferrée ou des éléments analogues de construction de voie ferrée. Comme cela est représenté partiellement en coupe sur les figures 4 et 5, les vérins de déplacement trans- versal 39 et 40, réalisés en tant que système télescopique 53, sont fixés par leur tube télescopique externe respectif 54 aux deux longerons porteurs 17 de la poutre longitudinalement déplaçable 16 et par leur tube télescopique interne extensible respectif 55 au tube télescopique externe 54 du vérin élévateur respectif 27 ou 31. Chaque système télescopique des vérins élévateurs et de déplacement transversal est réalisé de façon close ou fermée pratiquement par l'agencement de plaques frontales extrêmes. A l'intérieur des divers systèmes télescopiques individuels 54 de chaque vérin élévateur ou de déplacement transversal est monté respectivement le dispositif de commande double formant vérin hydraulique à cylindre et à piston 52, lequel se compose de deux agencements 62, 63 formant vérins hydrauliques à cylindre et à piston montés successivement l'un derrière l'autre et qui sont articulés par une tige de piston 64 et par un cylindre 65 à un élément de guidage médian 66 pour guidage dans le tube télescopique interne 55. L'autre cylindre 65 est relié à la plaque frontale extrême du tube télescopique externe 54 et l'autre tige de piston 64 est reliée à une plaque frontale associée du tube télescopique interne 55 ou au tube externe 54. Les conduites ou canalisations hydrauliques pour les deux cylindres peuvent ici être posées simplement et sans perturbations ou dérangements dans les zones de coin ou d'angle des tubes carrés ou à quatre pans, même dans le cas d'un domaine ou d'une amplitude de déplacement très grand. La longueur de construction de tels chariots sur rails 4 ou 5, réalisés sous forme d'appareils marcheurs, est judicieusement adaptée à la longueur usuelle normalisée de wagon, de sorte que des travées de voie ferrée ou autres éléments de construction de voie ferrée d'environ 15 m ou aussi plus longs sont transportables par un chariot sur rails 4 ou 5. Des travées de voie ferrée d'environ 30 m de long sont avantageusement à transporter déjà par deux tels chariots sur rails 4 et 5 pour éviter un porte-à-faux ou dépassement saillant trop long au-delà des zones ou portions d'extrémité. Des travées de voie ferrée et en particulier des travées d'aiguillage de voie ferrée de 40 m ou aussi plus longues sont à transporter avec une grande sécurité par trois chariots sur rails selon l'invention disposés successivement les uns derrière les autres. Le domaine de déplacement longitudinal ou la grandeur d'avancement de la poutre 16 relativement au chassis porteur 14 est, dans le cas du présent exemple de réalisation, d'environ 2, 6 m ou d'environ 3 à 4 trave- lages ou écartements de traverse, de sorte que seulement relativement peu de pas d'avancement par longueur de chariot sur rails sont nécessaires. Pour un chariot sur rails 4 pour le transport d'éléments de construction de voie ferrée d'environ 15 m de long, cela représente donc 5 à 6 tels pas d'avancement depuis le début du créneau ou intervalle d'aménagement ou de réfection. La longueur de construction du système télesco- pique 53, pour les vérins élévateurs et de déplacement transversal, est, dans le cas du présent mode de réali- sation judicieux, un peu plus grande qu'une longueur de traverse ou d'environ 2 m, c'est-à-dire, à l'état sorti en extension, d'environ 4 m, de sorte que, par une paire de vérins élévateurs directement voisins par exemple 27, 31, une distance, mesurant environ 6 m pour la sortie en extension et la mise en appui subséquente sur le palier de voie ferrée, est franchissable en pont. Ainsi, de très grandes largeurs de travées d'aiguillage de voie ferrée peuvent dans la pratique encore être embrassées. Tous les vérins élévateurs et de déplacement transversal 27 à 34 et 39 à 46, incorporés au système télescopique 53, sont en outre réalisés, à l'état rétracté, pour un passage libre et non g8né du profil ou gabarit de voie ferrée prescrit. Dans la suite est décrit, à l'aide des figures 6 à 9, un mode de fonctionnement ou de travail possible avec l'installation roulante 1, soit, en fait, le transport et la pose de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6, composée des rails 11 et des traverses 10, au moyen des deux chariots sur rails 4 et 5 disposés successivement l'un derrière l'autre sur les deux wagons plats 2 et 3 attelés ou accouplés entre eux. Après que les deux wagons plats 2 et 3, chargés des chariots sur rails 4 et 5 de la travée d'aiguillage de voie ferrée 6, aient été amenés par roulement dans le sens de la flèche 67 jusqu'au créneau ou intervalle de pose 68 par la locomotive 7, tous les vérins élévateurs 27 à 34 sont abaissés jusqu'au palier de voie ferrée et la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 est légèrement soulevée des deux wagons plats 2 et 3, pour y glisser judicieusement en dessous éventuellement les galets auxiliaires longitu- dinaux 50 et éventuellement aussi les galets auxiliaires transversaux 51. Les galets auxiliaires transversaux 51 facilitent, au voisinage ou dans la zone de l'emplacement avant sensiblement plus large, le fait que la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 peut être amenée de la position disposée auparavant sensiblement centralement sur le wagon plat 3 déjà à une position unilatéralement surplombante ou en porte-à-faux comme cela est visible sur la figure 9. Dans ce cas, tous les vérins élévateurs sont judicieusement amenés déjà latéralement dans cette position également visible sur la figure 9 par rétraction ou sortie en extension individuelle. Les galets auxiliaires longitudinaux 50 ainsi qu'également les galets auxiliaires transversaux 51 ne sont en principe pas absolument nécessaires, car la mise en porte-à-faux peut être trouvée aussi uniquement par mise en appui des vérins élévateurs eux-mêmes avec un mouvement latéral et longitudinal correspondant de la travée d'aiguillagede voie ferrée 6 soulevée. Tant que cependant les wagons plats 2 et 3 peuvent encore servir d'appui ou de support, ceci est exécuté, car les wagons plats représentent naturellement une assise d'appui solide sur la voie ferrée déjà posée. Le premier pas d'avancement est exécuté par déplacement longitudinal des deux poutres 16, par l'intermédiaire du dispositif de commande de déplacement longitudinal 23, au moyen des paires de vérins élévateurs respectifs 27, 31 et 29, 33, montées sur celles-ci, dans les positions indiquées en traits interrompus selon la figure 6, après quoi ces vérins élévateurs sont abaissés sur le palier de voie ferrée comme cela est indiqué également par des lignes discontinues en traits interrompus et par des petites flèches. Après cela, les paires de vérins élévateurs respectifs 28, 32 et 30, 34 des deux chariots sur rails 4 et 5, encore en appui sur le palier de voie ferrée ou sur le lit de ballast, sont soulevées et, par déplacement de ces vérins élévateurs dans le sens de la flèche 67 conjointement avec les deux châssis porteurs 14 auxquels la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 est rigidement reliée par l'intermédiaire des crochets préhenseurs 38, le second pas d'avancement proprement dit est exécuté. Par sortie en extension respective alternée des vérins élévateurs avec les sys- tèmes télescopiques 53 et par mouvement longitudinal réciproque ou mutuel, les deux chariots sur rails 4 et 5 marchent avec la charge le long du créneau ou de l'inter- valle de construction ou de pose 68. Par mouvement longitudinal réciproque des poutres 16 et du châssis porteur 14 avec la travée d'aiguillage de voie ferrée 6 en direction longitudinale de la voie ferrée s'effectue ainsi ce mode d'avancement ou de progression jusqu'à l'extrémité du créneau ou intervalle de pose 68. Sur la figure 7 est visible une position moyenne ou médiane lors du processus de pose, auquel cas, après abaissement préalable des paires de vérins élévateurs avant 27, 31 et 29, 33, les paires de vérins élévateurs 28, 32 et 30, 34, reliées au châssis porteur 14, sont soulevées du palier de voie ferrée et amenées, par l'in- termédiaire du dispositif de commande de déplacement longitudinal 23 conjointement avec la travée d'aiguillage de voie ferrée 6, dans la position entre traits interrompus indiquée. Dans ce cas, les galets auxiliaires longitudinaux 50, fixés à l'extrémité d'un chariot sur rails 4 à la travée de voie ferrée, servent à quitter facilement le wagon plat 3 par roulement. Sur la- figure 8 est représentée la position extrême ou finale après exécution du mouvement de marche longitudinal et éventuellement aussi du mouvement de marche transversal pour le positionnement latéral précis de la travée d'aiguillage de voie ferrée, pour laquelle position, tous les vérins élévateurs sont déjà abaissés sur le palier de voie ferrée. La travée d'aiguillage de voie ferrée 6 a alors été amenée dans les positions longitudinale et latérale correcte dans le créneau ou l'intervalle de pose 68 et en étant adjacente à une travée d'aiguillage de voie ferrée 69 à remplacer ensuite. - Démontage et transport d'évacuation d'une vieille travée d'aiguillage de voie ferrée: les deux chariots sur rails 4 et 5 sont amenés par roulement au-dessus de la travée d'aiguillage de voie ferrée 69 suivante (figure 8 à gauche) par leurs deux trains de roulement à roues à boudin 13 ou placés de fagon centrée sur leurs points de levage d'aiguillage. Ensuite, les deux chariots sur rails 4 et 5, avec la vieille travée d'aiguillage de voie ferrée 69 ramassée, marchent de manière analogue, comme cela a été décrit, mais en sens inverse pour sortir du créneau ou intervalle de réfection ou de pose 68, au-dessus des wagons plats 2 et 3 amenés entre temps par roulement. Dès que le premier chariot sur rails 5 est au-dessus du premier wagon 3, elle peut y être déchargée et être entièrement chargée au moyen ou éven- tuellement au moyen des-galets auxiliaires longitudinaux 50. Lorsque la travée d'aiguillage de voie ferrée 69 est entièrement chargée, elle est transportée ailleurs éventuellement conjointement avec les deux chariots sur rails 4 et 5. Déchargement latéral de travées de voie ferrée, de travées d'aiguillage de voie ferrée et d'autres éléments de construction de voie ferrée encombrants et lourds: Avec les appareils marcheurs conformes à l'invention, un déchargement latéral peut s'effectuer d'une manière très avantageuse et relativement sans problème. L'aiguillage ou la travée d'aiguillage de voie ferrée est soulevé des wagons, les wagons sont retirés et les chariots sur rails 4 et 5 marchent avec la travée d'aiguillage de voie ferrée latéralement avec des longueurs de pas d'environ 1 m jusqu'au lieu de déchar- gement, déchargent l'aiguillage et retournent de nouveau dans la voie ferrée en marchant. Sur la voie ferrée, les wagons ou autres voitures ou véhicules de transport sont amenés en dessous par roulement et transportés ailleurs avec les chariots sur rails. REVENDICATIONS 1.- Chariot sur rails pour le ramassage ou la pose ainsi que le transport de travées de voie ferrée formées de rails et de traverses, comprenant un châssis porteur allongé, supporté sur au moins deux trains de roulement à roues à boudin espacés ou distants l'un de l'autre, un certain nombre de vérins élévateurs reliés respectivement à un dispositif de commande et dépassant latéralement en saillie au-delà des deux côtés longi- tudinaux du châssis porteur et disposés devant la tête ou le bout de traverses individuelles et lesquels sont déplaçables en hauteur relativement au palier de voie ferrée et peuvent être mis en appui ou venir reposer sur celui-ci, ainsi que des dispositifs préhenseurs transver- salement déplaçables pour supporter amoviblement la travée de voie ferrée par ses rails, caractérisé en ce que sur le châssis porteur (14) sont prévus au total au moins huit vérins élévateurs (27-34) déplaçables en hauteur, dont respectivement quatre (27-30 ou 31-34) sont disposés dans la région latérale externe de chaque côté longitudinal (25, 26) du châssis porteur (14) en formant respectivement deux paires de vérins élévateurs (27, 31; 28, 32 ou 29, 33; 30, 34) prévues à chaque moitié respectivement avant (18) et arrière (19) du châssis porteur et en ce qu'au moins une paire de vérins élévateurs (27, 31), associée à chaque moitié de châssis porteur, est réalisée de façon à être longitudinalement déplaçable relativement à une paire de vérins élévateurs (28, 32) immédiatement voisine pour la formation d'un appareil marcheur mobile en direction longitudinale de la voie ferrée, auquel cas des dispositifs de préhension de rails (35) sont prévus au moins dans la zone ou au voisinage de quatre emplacements d'appui formés par des roues à boudin des trains de roulement (13). 2.- Chariot sur rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des huit vérins élévateurs (27-34) est relié à un vérin de déplacement transversal (39-46) pouvant être sollicité par un dispositif de commande pour un déplacement transversalement au châssis porteur ou pour la formation d'un appareil marcheur mobile en direction transversale de la voie ferrée, lequel pré- sente un domaine ou une amplitude de déplacement s'éten- dant depuis la face frontale de traverse jusqu'au-delà de celle-ci. 3.- Chariot sur rails selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque vérin de levage (27-34) et chaque vérin de déplacement transversal (39-46) sont réalisés avec leur dispositif de commande en tant que dispositif de commande de préférence double formant vérin hydraulique à cylindre et à piston (52) et sont chacun montés dans un système télescopique de levage et de déplacement transversal (53) de préférence en forme de tube à section transversale carrée ou à quatre pans, en particulier avec sensiblement la même longueur de construction de tous les systèmes télescopiques. 4.- Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les quatre vérins élévateurs (28, 32; 30, 34), fixes en position relativement au châssis porteur par rapport à la direction longitudinale de la voie ferrée et réalisés sous forme de systèmes télescopiques (53), sont fixés, par leurs systèmes télescopiques de déplacement transversal prévus pour le déplacement transversal, à un châssis porteur allongé étroit (14) s'étendant à l'intérieur des deux rails et qui se compose de deux longerons porteurs (15) s'étendant parallèlement l'un à l'autre et sur lequel sont de préférence prévus des galets de guidage internes (20), et en ce que les autres quatre systèmes téles- copiques de levage, déplaçables longitudinalement par rapport au châssis porteur, sont fixés par leurs systèmes télescopiques de déplacement transversal à une poutre allongée longitudinalement déplaçable (16) qui en parti- culier se compose également de deux longerons porteurs (17) s'étendant parallèlement l'un à l'autre avec des guidages longitudinaux (36) déplaçables sur ces galets de guidage (20). 5.- Chariot sur rails selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les quatre systèmes télesco- piques de déplacement transversal, fixes en position relativement au châssis porteur par rapport à la direction longitudinale de la voie ferrée, ou les quatre systèmes télescopiques de déplacement transversal, longitu- dinalement.déplaçables par rapport à celui-ci, sont fixés au chassis porteur (14) ou à la poutre longitudinalement déplaçable (16) respectivement par leur tube télescopique externe (54) et disposés respectivement par-paires et décalés mutuellement de 180 et en ce que les huit - systèmes télescopiques de levage sont fixes par leur tube télescopique externe (54) au tube télescopique interne (55) des systèmes télescopiques de déplacement transversal associés. 6.- Chariot sur rails selon la revendication 4, caractérisé en ce que les deux longerons porteurs (15) du chassis porteur (14) et les deux longerons porteurs (17) de la poutre longitudinalement déplaçable (16) sont réalisés avec la même forme de section transversale que la section transversale des systèmes télescopiques et de préférence en forme de tube à section transversale carrée ou à quatre pans. 7.- Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, carctérisé en ce que la poutre longitudinalement déplaçable (16), avec les quatre sys- tèmes télescopiques de levage et de déplacement transver- sal fixés à celle-ci, est longitudinalement déplaçable, en étant espacée, jusqu'au-delà de la face frontale du chariot sur rails, par l'intermédiaire d'un moteur hydraulique (24) monté sur le chassis porteur de préférence sensiblement entre les deux trains de roulement à roues à boudin (13) avec interposition d'un dispositif de commande de déplacement longitudinal (23) réalisé sous forme d'agencement à crémaillère ou à chaîne, auquel cas la grandeur ou amplitude d'avancement du dispositif de déplacement longitudinal (23) est déterminée de façon à correspondre de préférence au moins à trois à quatre - travelages ou écartements de traverse. 8.- Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque système télescopique de levage, monté sur le châssis porteur ou sur la poutre longitudinalement déplaçable (16), est relié à un système télescopique de déplacement transversal dépassant en saillie au-delà de l'un des deux c8tés longitudinaux (25, 26) du châssis porteur et qui, par sa longueur à l'état rétracté, correspond au moins à la longueur d'une traverse (10) et en ce que le dispositif de commande à vérin hydraulique à cylindre et à piston (52), incorporé à chaque système télescopique de déplacement transversal, est réalisé pour un mouvement de déplacement latéral sensiblement d'égale grandeur sensiblement de la longueur d'une traverse. 9.- Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif préhenseur (35) est déplaçable transversalement au châssis porteur (14) de préférence par l'intermédiaire d'un dispositif propre ou individuel de commande formant vérin hydraulique à cylindre et à piston (58). 10.- Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif préhenseur (35), fixé au châssis porteur (14), comporte au moins une roue à boudin (37) et un crochet préhenseur (38) disposé en étant situé sensiblement à l'opposé ou en regard de celle-ci, applicable au patin ou au champignon de rail et déplaçable en hauteur ou régable verticalement par l'intermédiaire d'un dispositif de commande formant vérin hydraulique à cylindre et à piston (57) et en ce que les crochets préhenseurs (38) sont disposés en étant de préférence situés à l'opposé ou en regard des roues à boudin (37) des trains de roulement (13). 11.Chariot sur rails selon la revendication 10, caractérisé en ce que le crochet préhenseur (38), avec ses dispositifs de commande de déplacement en hauteur (57) et de déplacement transversal (58), est monté, de préférence conjointement avec la roue à boudin (37) du train de roulement (13), sur une poutre transversale (60) reliée au châssis porteur (14) et est réalisé de façon à être déplagable ou réglable en direction longitudinale de la voie ferrée par l'intermédiaire d'un guidage longitudinal d'essieu (61) monté sur le châssis porteur (14). 12.- Chariot sur rails selon l'une des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que respectivement une paire de systèmes télescopiques à vérins de dépla- cement transversal (39, 40 ou 41, 42), longitudinalement déplaçable par rapport au chassis porteur (14) en direction longitudinale de la voie ferrée et rigidement reliée à celui-ci, avec des vérins élévateurs (27, 31 ou 28, 32) disposés en étant situés sensiblement à l'opposé ou en regard en direction transversale au châssis porteur, est disposée immédiatement devant et derrière un train de roulement à roues à boudin (13).; 13.Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour le transport d'une travée de voie ferrée sur des wagons plats (2, 3), des galets auxiliaires longitudinaux (50) et transversaux (51), montés de façon à pouvoir partir par roulement en direction longitudinale et/ou transversale, sont associés à la travée de voie ferrée (6) saisie par les dispositifs préhenseurs (35). 14.- Chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que tous les systèmes télescopiques de levage et de déplacement transversal sont réalisés pour un passage libre, à l'état rétracté, du profil ou gabarit de voie ferrée prescrit et peuvent être télécommandés ou actionnés à distance indépendamment les uns des autres par leurs dispositifs de commande, de préférence centralement depuis une cabine (48). 15.- Installation roulante pour le ramassage ou la pose et le transport de travées de voie ferrée formées de rails et de traverses, en particulier de travées d'aiguillage de voie ferrée, d'éléments de construction d'aiguillage de voie ferrée et analogues, au moyen d'un chariot sur rails selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour le transport de travées de voie ferrée entières par exemple de 30 m ou plus longues, en particulier de travées d'aiguillages de voie ferrée (6) ou d'aiguillages en courbe sont prévus au moins deux chariots sur rails (4, 5) réalisés pour le transport simultanément sous forme d'appareils marcheurs mobiles en direction longitudinals et transversale de la voie ferrée et qui sont disposés successivement l'un derrière l'autre, éventuellement par des galets auxiliaires transversaux (50) ou longitudinaux (51) ou sur plusieurs wagonnets sur rails, sur au moins deux wagons plats (2, 3) mutuellement attelés ou accouplés entre eux et déplaçables par roulement par l'intermédiaire d'un dispositif de locomotion.