Brevet FR2566340A1 — publié le 19851227

La présente invention est relative à un dispositif pour réservoirs à carburant pour véhicules, qui comprend une tubulure de remplissage, un premier raccord, monté sur le réservoir à carburant, pour l'évacuation de l'air et un système de canalisations, conduisant de la tubulure de remplissage au réservoir à carburant, et qui présente les particularités suivants: a) sur le trajet du système de canalisations, l'ins- tallation comprend un réservoir de réserve qui est monté à poste fixe dans le véhicule et communique avec la tubulure de remplissage; b) l'installation comprend une tubulure qui fait saillie dans le réservoir de réserve et comporte un bord ouvert vers le haut, la hauteur de ce bord supérieur à l'in- térieur du réservoir de réserve déterminant le volume de réserve, la tubulure traversant, dans un mode de réalisation, une paroi du réservoir de réserve et son autre extrémité étant reliée à l'orifice d'entrée du réservoir à carburant; c) l'installation comprend une canalisation de déri- vation, l'extrémité supérieure de cette canalisation de déri- vation débouchant dans une zone de la paroi du réservoir de réserve située au dessous du bord supérieur de la tubulure et l'extrémité inférieure de la canalisation de dérivation débouchant dans le réservoir à carburant; d) la canalisation de dérivation comprend une soupape qui peut se placer dans une position de passage et comporte un dispositif de rappel pour son rappel automatique dans sa position de fermeture. Les automobilistes emportent souvent avec eux des bidons ou nourrices pour ne pas rester arrêtés sur la route. La nuit, dans des zones assez vastes, tous les postes d'es- sence sont fermés. Sur les autoroutes, on est en contravention lorsqu'on s'arrête pour manque de carburant. De nombreux automobilistes emportent une nourrice simplement par sécurité. Ces nourrices ont des contenances de 5 et 10 litres. Une quantité de 5 litres suffit pour couvrir une distance comprise entre 50 et 100 km. Cette méthode présente les inconvénients suivants: 1. Les nourrices doivent être constituées de manière à pouvoir résister à des traitements sévères. Elles reviennent donc assez chez. 2. En ce qui concerne la forme, on est limité à la forme en parallélépipède à bords arrondis. 3. Les nourrices incomplètement remplies se gonflent en cas d'élévation de la température. Il est vrai qu'elles ne sont pas détruites. Cependant, pour les utilisateurs, une nourrice en matière plastique ballonnée ne fait pas une bonne impres- sion. 4. Lorsqu'on ouvre une nourrice ballonnée dans ces conditions il se produit un bruit de sifflement désagréable et inquiétant. 5. Lorsqu'on ne tient pas alors la nourrice de telle manière que l'orifice de sortie soit à l'endroit le plus haut, le carburant est entratné par la détente de l'air. 6. Pour éviter les frais d'achat d'une nourrice de réserve, de nombreux automobilistes utilisent, à la place d'une nourrice des récipients, destinés à des produits de lavage ou analo- gues qui sont tout à fait inadéquats. 7. Même les nourrices qui ont satisfait aux contrôles laissent, à la longue, passer des hydrocarbures à travers leur paroi. Si on ne vérifie pas de temps en temps une nourrice, elle ne contient plus, au bout d'un certain temps, son volume de carburant primitif. 8. Il faudrait qu'une nourrice soit attachée, ce qui l'empê- cherait, comme il arrive souvent, de se déplacer d'un bout à l'autre du coffre. 9. C'est justement au moment o l'on en a besoin, pendant les vacances, que la nourrice se trouve sous tous les bagages. 10. Lorsqu'une famille utilise plusieurs voitures, il peut arriver qu'on oublie la nourrice. 11. Comme la nourrice est une pièce isolée, elle peut égale- ment être volée. 12. Des nourrices d'un contenu de 10 litres seraient en elles- mêmes préférables à des nourrices d'un contenu de 5 litres. Cependant, les premières sont plus difficiles à tenir par des personnes faibles et/ou peu adroites. On renonce donc fréquemment à utiliser les nourrices de 10 litres bien qu'en vertu de la loi du cube elles soient loin d'avoir des dimensions doubles de celles des nourrices de 5 litres. 13. Le couvercle de la tubulure de remplissage et de la nourrice doit être dévissé. En cas, d'énervement, on oublie souvent de la revisser. 14. Chaque nourrice comporte un entonnoir de versement, car les orifices de remplissage des voitures sont souvent telle- ment dissimulés que l'on ne peut pas faire le remplissage directement à partir de la nourrice. Cependant, les enton- noirs sont souvent perdus. 15. Il faut quelques connaissances et de l'adresse pour visser l'entonnoir sur la nourrice et tout le monde n'a pas cette adzesse. 16. Il arrive souvent que l'on salisse les vêtements en vidant la nourrice de réserve. 17. Lorsqu'on a vidé la nourrice de réserve et qu'à la prochaine station de pompage on ne pense pas à la remplir, on vit dans l'illusion dangereuse d'avoir du carburant en réserve. 18. Les tubulures de remplissage peuvent avoir des parois lisses. Dans ce cas, tout le carburant s'écoule à l'extérieur et elles ne répandent, après usage, qu'une odeur modérée. Cependant, l'entonnoir fait souvent fonction de levier et la partie filetée est soumise à des efforts excessifs. Les entonnoirs peuvent également avoir une forme en accordéon. Dans ce cas, le filetage n'est pas soumis à des efforts excessifs. Cependant, dans ce cas, tout le carburant ne sort pas hors de l'entonnoir, et après usage, une forte odeur de carburant se répand dans le coffre. 19. En raison de la forme parallélépipèdique des nourrices de réserve, on n'arrive jamais à les placer dans les cavités peu utilisées à l'intérieur du coffre. Comme les nourrices sont réalisées conformément à la norme DIN 16904, il n'est pas possible d'avoir des dimensions intermédiaires, par exemple de 4,5 litres ou 7,8 litres. On ne peut fabriquer que des nourrices de 5 litres ou de 10 litres. Pour la solution de ces problèmes, on a proposé un dispositif correspondant à la définition générale de la revendication principale (DE - 32 25 351 A 1). Cette solu- tion consiste à réaliser un réservoir de réserve qui est monté à poste fixe dans le véhicule et qui est rempli forcé- ment, par la tubulure de remplissage du véhicule, dans tout son volume de réserve, chaque fois qu'on prend de l'essence. En ce qui concerne sa forme, on-peut adapter la solution aux caractéristiques de construction du véhicule et les problèmes posés par les nourrices séparées sont éliminés. Cependant, ce dispositif connu ne répond pas complè- tement aux règlements de sécurité sévères de certains pays notamment des Etats-Unis. Le but de l'invention est donc la réalisation d'un dispositif du type initialement défini qui permet de répondre même à des règlements de sécurité sévèrés tout en évitant les complications et les frais et en permettant un montage simple dans un véhicule. Ce but est atteint, suivant l'inven- tion, du fait que: a) l'installation comprend un réservoir de compensation ayant un volume représentant au moins 10 % du volume du réservoir et du fond duquel part une canalisation allant jusqu'à un raccord du réservoir à carburant qui se trouve au dessous du niveau du fond et au-dessus du niveau maximal de remplis- sage du réservoir à carburant; b) l'installation comprend un deuxième raccord d'évacuation de l'air monté sur le réservoir de compensation audessus du fond déjà mentionné; c) le premier et le deuxième raccords d'évacuation de l'air peuvent être alternativement isolés ou reliés à l'atmosphère environnante par un dispositif à soupapes; d) ce dispositif à soupapes peut être commandé par le dis- positif de fermeture de la tubulure de remplissage de telle manière que lorsque cette tubulure est ouverte le premier raccord d'évacuation de l'air est ouvert et que le deuxième raccord d'évacuation de l'air est fermé; e) sur le trajet de canalisation allant du raccord du récipient à carburant passant par le réservoir de compen- sation et allant jusqu'au deuxième raccord d'évacuation de l'air, l'installation comprend une soupape d'arrêt qui se ferme lorsque la vitesse découlement augmente. L'avantage de l'invention réside en particulier dans l'existence d'un volume de compensation de sorte que lorsque le réservoir à carburant est remplit une forte élévation de la température se produisant ultérieurement, ne peut pas provoquer de sortie du carburant. De plus le dispositif assure la garantie qu'en cas de retournement du véhicule, il ne peut pas y avoir sortie de carburant. Conformément à l'invention, la quantité de carburant qui est introduite au début est complètement utilisée d'abord pour le remplissage du réservoir de réserve et ensuite seule- ment pour celui du réservoir à carburant. Si une partie de cette quantité initiale était prélevée directement dans la tubulure, il pourrait arriver, en cas de faibles quantités pompées que le réservoir de réserve ne soit pas complètement rempli; lorsque le réservoir à carburant est rempli, il se produit dans la tubulure de remplissage une accumulation de liquide qui met en action un dispositif d'arrêt automatique du remplissage; le volume de réserve est complètement utilisé; on loge séparément le réservoir de compensation et le réservoir de réserve, ce qui permet de mieux utiliser l'espace disponible dans un véhicule. Cependant, même si les deux réservoirs sont placés immédiatement l'un à côté de l'autre, les caractéristiques indiquées par cette reven- dication présentent l'avantage que le réservoir de compensa- tion peut être réalisé d'une manière différente de celle du réservoir de réserve, par exemple en un autre matériau et/ou avec une épaisseur de paroi plus faible parce qu'il est soumis à une charge plus faible que le réservoir de réserve rempli de carburant; les deux réservoirs sont reliés indépendamment l'un de l'autre au réservoir à carburant, ce qui permet de sim- plifier le tracé des canalisations et surtout de réduire la hauteur de l'installation; cela permet une utilisation avantageuse d'un réservoir à carburant normal qui ne comporte qu'une entrée et un raccord d'évacuation de l'air. Une simplification supplémentaire du mode de cons- truction peut encore être obtenue en faisant que la partie de volume d'un récipient qui se trouve au-dessus du bord supS- rieur de la tubulure fonctionne comme réservoir de compensa- tion tandis que la partie de volume du réservoir située au dessous du bord supérieur de la tubulure fonctionne comme réservoir de réserve, la tubulure constituant en même temps la canalisation allant du réservoir de compensation au réservoir à carburant. -Les dispositifs permettent d'empêcher tout déversement par trop plein du contenu du réservoir d carburant dans le réservoir de réserve ou le réservoir de compensation en cas de renversement du véhicule. En parti- culier, le réservoir de compensation ayant des dimensions plus faibles correspondant à sa fonction normale, une sou- pape d'arrêt le protège contre toute avarie. De plus, cette soupape d'arrêt constitue un barrage de sureté empêchant le vidage complet du réservoir à carburant dans le cas o le réservoir serait détruit. D'autres réalisations avantageuses de l'invention sont indiquées dans ce qui suit. L'invention est décrite ci-dessous d'une manière plus détaillée au moyen d'exemples de réalisation en se référant au dessin. La fig. 1 est une coupe schématique d'un dispositif constituant un premier mode de réalisation de l'invention. La fig. 2 est une vue latérale, partiellement en coupe, à une échelle différente, d'un deuxième mode de réalisation de l'invention. La fig. 3 est une latérale, partiellement en coupe, d'un troisième mode de réalisation'de l'invention. La fig. 1 représente un réservoir -11 à carburant de construction particulière qui comporte à sa partie supé- rieure une entrée 12 et un autre raccord 13, un petit rac- cord 14 et un premier raccord 16 assurant l'évacuation de l'air. Audessus du récipient 11 à carburant, l'installation comporte un réservoir 17 qui, à sa partie supérieure, comporte une tubulure de remplissage 18 comprenant un dispositif de fermeture 19 ayant par exemple la forme d'un capuchon que l'on visse. La tubulure de remplissage 18 est un tube dont l'ouverture inférieure 21 se trouve au dessous du bord supé- rieur 22 d'une tubulure 23 qui traverse la paroi de fond 24 à partir du bas et fait saillie dans le réservoir de réserve 17. La hauteur de la tubulure 23 à l'intérieur du réservoir de réserve 17 détermine le volume de réserve. L'extrémité inférieure de la tubulure 23 est reliée, d'une manière non représentée, à l'entrée 12. Sur le trajet de canalisation compris entre l'entrée 12 et le bord supérieur 22, l'instal- lation comprend une soupape de retenue 26. Cette soupape de retenue est constituée de telle manière qu'elle empêche tout écoulement à partir du réservoir 11 à carburant dès que la vitesse d'écoulement dépasse une valeur relativement faible. L'installation comprend une canalisation de dériva- tion 27 dont l'extrémité supérieure 28 débouche dans une zone de la paroi du réservoir de réserve 17 qui correspond de préférence au niveau le plus bas de ce réservoir. L'extrémité inférieure 29 de la canalisation de dérivation 27 est reliée au petit raccord 14 du récipient 11 à carburant. La canalisation de dérivation 27 comprend une soupape 31 qui se place automatiquement dans une position de fermeture et qui pendant un temps court peut se placer dans une position de passage directement par commande à la main ou indirectement par télécommande. A côté du réservoir de réserve 17, l'installation comprend un réservoir de compensation 32 d'o part, à son niveau le plus bas qui correspond au fond 33, une canalisa- tion 34 conduisant au raccord 13 du récipient 11 à carburant. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure, cette canalisation 34 est très courte et juste assez longue pour qu'une soupape de retenue 36 puisse y trouver place. A partir du haut, à travers la paroi supérieure 37, un tube 38 pénètre à l'intérieur du récipient de compensation 32. L'ex- trémité de ce tube 38 qui est dirigée vers l'extérieur en dépassant hors du récipient constitue un deuxième raccord 39 pour l'évacuation de l'airo Au voisinage de la tubulure de remplissage 18, deux soupapes 41 et 42 sont fixées d'une manière qui n'est pas particulièrement représentée. Chacune de ces soupapes 41 et 42 est associée à un levier 43 ou 44 dont l'extrémité anté- rieure s'engage sous le bord du dispositif de fermeture 19. Lorsque le dispositif de fermeture 19 est enlevé de la tubu- lure de remplissage 18 ou au contraire replacé sur elle, il en résulte, par l'intermédiaire des leviers 43 et 44, une commutation des soupapes 41 et 42. La soupape 41 est reliée par une canalisation 46 au premier raccord 16 assurant l'évacuation de l'air. La soupape 42 est reliée par une canalisation 47 au deuxième raccord 39 d'évacuation de l'air. Les raccords d'évacuation d'air 16 et 39 peuvent être, par l'intermédiaire des deux soupapes 41 et 42, isolés de ou reliés à l'atmosphère ambiante. L'installation est telle que lorsque la tubulure de remplissage 18 est ouverte, la soupape 41 est ouverte tandis que, lorsque le dispositif de fermeture 19 est enfoncé (comme l'indique la fig. 1), la soupape 42 est ouverte et la soupape 41 est fermée. Le dispositif représenté schématiquement par la fig. 1 peut être monté dans un véhicule de la manière qui convient le mieux. Il peut constituer une unité de montage compacte prête à fonctionner ou être constitué par différents réservoirs logés à différents emplacements dans la carros- serie de manière à permettre une utilisation optimale de l'espace disponible. Le mode de fonctionnement du dispositif peut être maintenant exposé à partir de la structure décrite schéma- tiquement. On se place d'abord dans l'hypothèse o le dispositif est complètement vidé. Le remplissage commence par l'ouverture du dispositif de fermeture 19 que l'on enlève, ce qui a pour effet de provoquer l'ouverture de la soupape 41 et la fermeture de la soupape 42. Ensuite, on verse le carburant dans la tubulure de remplissage 18. Comme l'ouverture inférieure 21 est décalée latéralement par rapport à la tubulure 23, c'est d'abord le volume de réserve qui est rempli. Dès que le niveau du liquide a atteint l'ou- verture inférieure 21 de la tubulure de remplissage 18, l'air qui reste à l'intérieur du réservoir de réserve 17 ne peut plus s'échapper que par la tubulure 23, par la soupape d'arrêt 26 et par une partie du réservoir à carburant 11 pour aller, par le raccord 16 d'évacuation de l'air et par la canalisa- tion 46, jusqu9à la soupape 41 qui est ouverte et d'o il s'échappe. Dès que le liquide a atteint le niveau du bord supérieur 22, ce qui correspond à la fin du remplissage du volume de réserve, le carburant s'échappe lui aussi par la canalisation 23 et la soupape d'arrêt 26 et pénètre dans le réservoir 11 à carburant, l'air refoulé hors du réservoir 11 à carburant pouvant s'échapper également par la soupape 41o Lorsque le réservoir à carburant 11 est complètement rempli, le liquide commence à monter aussi bien dans la canalisation 46 que dans la tubulure 23. Dans la canalisa- tion 46 qui est reliée à l'atmosphère par la soupape 41, le liquide atteint un niveau qui est indiqué par exemple par la référence 48. Cette colonne de liquide qui surmonte le bord supérieur du réservoir 11 à carburant exerce une certaine pression qui, d'après le principe des vases communicants, tend également à établir un niveau de liquide aussi élevé dans la tubulure 23 et dans le réservoir de compensation 32. Mais la soupape 42 est fermée, de sorte que l'air contenu à l'intérieur du réservoir de compensation 32 ne peut pas s'échapper. C'est la raison pour laquelle le niveau du liquide dans le réservoir de compensation 32 ne peut s'éle- ver que dans la mesure o la compression de l'air qui y est emprisonné le lui permet. Dans ces conditions, le niveau du liquide dans le réservoir de compensation est par exemple celui qu'indique la référence 49. Mais, dans la tubulure 23 également, le liquide ne peut s'élever que jusqu'au niveau indiqué par la référence 51, car il y a, dans la partie de la canalisation 23 qui se trouve au-dessus, une poche d'air enfermée dans le réservoir de réserve 17. Cette poche d'air est enfermée parce que l'ouverture infé- rieure 21 de la canalisation de remplissage 18 est immergée dans le liquide. L'air enfermé dans ce réservoir est donc également comprimé jusqu'à un certain degré et cette sur- pression à l'intérieur du réservoir de réserve 17 fait que le niveau du liquide dans la tubulure de remplissage 18 s'élève au-dessus du niveau défini par le bord supérieur 22. Ce niveau supérieur du liquide dans la tubulure de remplissage 18 est désigné par exemple par la référance 52. Le fait que ce niveau 52 soit atteint indique nettement que tout le dispo- sitif est complètement rempli et l'accumulation du liquide peut provoquer alors le fonctionnement d'un dispositif d'arrêt automatique du remplissage. La remise en place du dispositif de fermeture 19 produit la commutation des soupapes 41 et 42, de sorte que, désormais, tout le dispositif, à l'exception du deuxième raccord 39 d'évacuation de l'air, est complètement fermé. Dans cette situation, l'intérieur du réservoir de compensation 32 est relié par l'intermédiaire de la soupape 42 à l'atmosphère ambiante, de sorte qu'il n'y a plus à l'inté- rieur aucune surpression. Dans ces conditions, le niveau 49 s'élève légèrement. Si, par suite d'une élévation de tempé- rature, le carburant se dilate, l'augmentation du volume du liquide qui en résulte peut être absorbée sans difficulté 1 1 par le réservoir de compensation 32, qui a un volume repré- sentant au moins 10 % du volume de remplissage. Lorsque, dans le cas d'une dilatation du carburant, celui-ci s'écoule dans le réservoir de compensation, la vitesse d'écoulement au niveau de la soupape de retenue 36 est telle- ment faible que cette soupape n'en est pas influencée et reste dans sa position d'ouverture. Des règlements de sécurité assez sévères surtout aux Etats-Unis, prescrivent que, même en cas de renversement du véhicule, aucune sortie de carburant ne doit se produire. La réalisation de cette prescription est garantie par le dispo- sitif représenté par la fig. 1. On peut s'en rendre compte nettement en faisant tourner la figure de 90 . Dans cette position le réservoir à carburant 11 se trouve au-dessus du réservoir de réserve 17 et au-dessus du réservoir de compen- sation 32. Le réservoir de réserve 17 est complètement fermé par le dispositif de fermeture 19, de sorte que le carburant ne peut pas sortir. Comme la soupape 41 est fermée, il ne peut pas non plus sortir de carburant par le premier raccord 16 d'évacuation de l'air. La seule communication avec l'exté- rieur se trouve au niveau du deuxième raccord 39 d'évacuation de l'air. C'est alors qu'intervient la soupape de retenue 36 car elle empêche que, dans ce cas, du carburant passe du réservoir 11 à carburant dans le récipient de compensation 32 car cet écoulement s'effectue alors beaucoup plus rapidement que l'écoulement normal provoqué par l'élévation de tempéra- -ture. Cependant, s'il reste encore dans le récipient de compen- sation 32 une certaine quantité résiduelle de carburant, ce liquide se rassemble, lorsque le dispositif est renversé, dans la zone du couvercle 37 et ne peut plus sortir par l'ouver- ture du tube 38 qui dépasse de cette paroi. Les dispositions précédentes correspondent au cas o le véhicule se renverse, mais ne subit par d'avarie essentielle. Cependant, en pratique, il faut également tenir compte de la possibilité que dans des accidents de ce genre oertaines parties du véhicule peuvent être endommagées. Pour éviter, dans le cas d'une avarie affectant le réservoir de réserve 17 ou le réservoir de compensation 32, la sortie d'une assez grande quantité de carburant du réservoir 11, on a placé les deux soupapes de retenue 26 et 36 immédiate- ment dans la zone de l'orifice d'entrée 12 et du raccord 13. On peut également munir, pour plus de sécurité, le premier raccord 16 d'évacuation de l'air d'une soupape de retenue analogue. Dans les conditions de fonctionnement normal, le dispositif se comporte comme n'importe quel réservoir à carburant ordinaire. Mais, en agissant sur la soupape 31, on peut sans difficulté faire passer le carburant du réservoir de réserve 17 dans le réservoir à carburant 11. Le mode de construction indiqué donne la garantie que, lors du remplis- sage suivant, c'est d'abord le volume de réserve qui sera rempli le premier. Le réservoir de réserve 17 est donc rempli constamment jusqu'au niveau du bord supérieur 22 et doit donc être réalisé avec la robustesse suffisante. Comme le réservoir de compen- sation 32 n'est généralement pas rempli, on peut le construire moins solidement que le réservoir de réserve 17. Dans l'exemple de réalisation représenté par la fig. 2 les pièces identiques ou analogues sont désignées par les mêmes références. C'est ainsi que dans ce cas également il y a un réservoir de réserve 17 comportant une tubulure de remplis- sage 18 et un dispositif de fermeture 19 et une tubulure 23. L'installation comprend également une canalisation de dériva- tion 27, avec son extrémité supérieure 28, son extrémité infé- rieure 29 et la soupape 31. Le mode de construction de cette soupape 31, est dans ce cas, indiqué schématiquement. L'instal- lation comprend également un réservoir de compensation 32 associé à la canalisation 34 qui part de sa paroi de fond 33. La tubulure 23 présente une partie 53 qui se prolonge vers le bas et dans laquelle débouchent l'extrémité inférieure 29 de la canalisation de dérivation 27 et la canalisation 34. Dans cet exemple de réalisation, la canalisation 34 est munie d'un raccord 54 dans lequel, à partir du bas, s'engage l'entrée 56 du réservoir à carburant 57. L'extrémité inférieure de la partie 53 est enfoncée par le haut dans la pièce de raccord 54. De ce fait, la canalisation 34, la tubulure 23 et la canalisa- tion de dérivation 27 communiquent, par cette pièce de raccord 54, avec le réservoir 57 à carburant. Comme élément de sécurité s'opposant à la sortie du carburant en cas d'avarie au réser- voir de réserve 17 ou au réservoir de compensation 32, on peut monter dans la pièce de raccord 54 une soupape de retenue 58, comme l'indique la fig. 2. Le réservoir 57 à carburant comporte un premier raccord 59 pour l'évacuation de l'air, qui par une canalisa- tion 61, aboutit à un distributeur 62. Le réservoir de compen- sation 32 comporte un deuxième raccord d'évacuation de l'air 63 qui est relié, par une canalisation 64, à un autre raccord de distributeur 62. Les deux raccords du distributeur 62 sont alternativement fermés ou reliés à l'atmosphère par des ouver- tures opposées sous l'action d'un tiroir 66. Le piston 66 se déplace sous l'action d'un levier 67, représenté schémati- quement et commandé par le dispositif de fermeture 19. Pour éviter, en cas d'un renversement, toute sortie de carburant hors du réservoir de compensation 32 par le deuxième raccord 63 d'évacuation de l'air, par la canalisation 64 et par le conduit ouvert de la soupape, on a monté, dans cet exemple de réalisation, dans ce trajet de canalisation, une soupape de retenue 68 située de préférence à proximité immédiate du raccord du réservoir de compensation 320 On peut évidemment monter une soupape d'arrêt analogue également dans l'exemple de la fig. 1, ce qui permet de renoncer au tube 380 Il est évident que la soupape d'arrêt 68 revient plus cher qu'un simple tube comme celui de la fig. 1, mais elle présente l'avantage qu'en cas de renversement elle assure une plus grande sécurité en ce qui concerne l'écoulement du liquide. Le fonctionnement du dispositif représenté par la fig. 2 est en principe le même que celui du dispositif de la fig. 1. L'avantage de cette variante consiste en ce que le réservoir de réserve 17 et le réservoir de compensation 32 forment, avec la canalisation des dérivations 27 et la canalisation 34, avec la partie 53 et la pièce de raccord 54, une unité complète prête au montage qu'il suffit de raccorder simplement à l'entrée 56 d'un réservoir classique à carburant 57. Le premier raccord 59 pour l'évacuation de l'air est simplement raccordé audistributeur 62. Le fonctionnement de l'entrée 56 correspond à celui de l'entrée 12 et en même temps à celui du raccord 13 de la fig. 1. Le réservoir de réserve 17 et le réservoir de compensation 32 peuvent être avantageusement réalisés de la manière décrite par le brevet US 3 724 987. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté par la fig. 3, les pièces qui correspondent à celles de la fig. 2 sont désignées par les mêmes références. C'est ainsi par exemple, que le réservoir 57 à carburant comporte une entrée 56 et un premier raccord 59 pour l'évacuation de l'air. De même, le distributeur 62 et son tiroir 66, le levier 67 et les canalisations 61 et 64 correspondent aux pièces déjà décrites. L'installation comprend également la soupape de retenue 68, le dispositif de fermeture 19 et la tubulure de remplissage 18, de même que la canalisation de dérivation 27 et la soupape 31. La différence ne consiste qu'en ce qu'il n'y a qu'un seul récipient 69, à la partie supérieure duquel le deuxième raccord d'évacuation d'air 63 et la tubulure d'entrée 18 sont montés. La tubulure 23 pénètre dans le récipient en traversant la paroi du fond 71 et son bord supérieur 22 est nettement plus bas que sur la fig. 2, de sorte que le volume du réservoir 69 est subdivisé en un volume de compensation 72 assez grand situé au- dessus de ce niveau et en un volume de réserve 73 situé au dessous de ce niveau. Du point de vue du fonctionnement, le volume de compensation 72 correspond au récipient de compensation 32 et le volume de réserve 73 correspond au réservoir de réserve 17. On pourrait donc considérer le volume de réserve 73 comme réservoir de réserve. Dans ce cas également, l'extrémité inférieure 29 de la canalisation de dérivation 27 est reliée à la partie 53 de la tubulure 23 de sorte que, pour la liaison avec le récipient 57 à carburant, une seule entrée 56 suffit. La tubulure 23 assume en même temps la fonction de la canalisation 34 de la fig. 2 car elle relie également le volume de compensation 72 ou réservoir 57 à carburant. Pour que, dans cette forme de réalisation, le volume de compensation 72 ne soit pas submergé lors du remplissage, il faut que la tubulure de remplissage 18 arrive au dessous du niveau du bord supérieur 22. Cette disposition garantit que, même lorsque l'on a enlevé le dispositif de fermeture 19, l'air reste emprisonné dans le volume de compensation 72. En effet, dans cette situation, le deuxième raccord 63 pour l'évacuation de l'air est fermé par le distributeur 62. Le mode de fonctionnement du dispositif représenté par la fig. 3 est le suivant. A partir d'une situation dans laquelle le dispositif est complètement vide, on commence par ouvrir le dispositif de fermeture 19, ce qui fait que, sous l'action du levier 67, le distributeur 62 change de position. Dans cette position, qui ne correspond pas à la fig., le premier raccord 59 d'évacuation de l'air est relié à l'atmos- phère. Lors du remplissage avec du carburant, c'est d'abord le volume de réserve 73 qui est rempli, l'air refoulé hors du récipient 69 pouvant s'échapper d'abord encore par la tubulure de remplissage 18. Dès que la tubulure de remplis- sage 18 est immergée dans le liquide, l'air refoulé hors du récipient 69 doit s'échapper par la tubulure 23, le réser- voir 57 à carburant et le premier raccord 59 d'évacuation de l'air. Dès que le niveau du liquide dans le récipient 69 a atteint le bord supérieur 22, le réservoir 57 à carburant commence à se remplir. Dès que le récipient 57 à carburant est suffisamment rempli pour que le liquide commence à monter dans le pas- sage 56, le fonctionnement décrit en détail à propos de la fig. 1 se reproduit. Comme l'air enfermé dans le volume de compensation 72 ne peut plus s'échapper, toute nouvelle arrivée de liquide provoque une élévation de la colonne de liquide dans la fig. 23, de sorte que ce liquide repousse une partie de l'air contenue dans la tubulure 23. Il en résulte que l'air contenu dans le volume de compensation 72 est comprimé dans des proportions correspondantes. Cette augmentation de la pression dans le volume de compensation 72 provoque alors une élévation du niveau du liquide dans la tubulure de remplissage 18 ou une augmentation de la quantité accumulée dans la tubulure de remplissage 18, cette accumulation étant détectée par un dispositif automatique qui interrompt le remplissage. Dans les exemples de réalisation représentés par les fig. 1 et 2, il n'est pas nécessaire que la tubulure de remplissage 18 arrive jusqu'au dessous du niveau du bord supérieur 22 lorsque l'on dispose, pour déterminer la proportion de remplissage du réservoir à carburant, d'autres procédés de repérage ou de communication qui ne sont pas fondés sur la montée du niveau du liquide dans la tubulure de remplissage 18. Cependant, dans l'exemple correspondant à la fig. 3, il est indispensable que la tubulure de remplis- sage 18 arrive jusqu'au dessous du bord supérieur 22 car c'est à cette condition seulement que le volume de compensa- tion 72 est conservé. L'avantage du mode de réalisation représenté par la fig. 3 réside dans la simplification de la construction et dans son caractère compact. Cependant, il est absolument indispensable dans ce cas que l'on dispose d'assez de place pour monter l'un au dessus de l'autre le volume de réserve 73 et le volume de compensation 72. Cette condition ne s'impose pas dans les exemples de réalisation représentés par les fig. 1 et 2. Il suffit, dans ces cas antérieurs, de placer les récipients d'une manière quelconque au dessus du réservoir à carburant et le réservoir de réserve peut être placé à un niveau tout à fait différent de celui du récipient de compensation. 256634d REVENDICATIONS 1 - Dispositif pour réservoirs à carburant pour véhicules, qui comprend une tubulure de remplissage, un premier raccord, monté sur le réservoir à carburant, pour l'évacuation de l'air et un système de canalisations, allant de la tubulure de remplissage au réservoir à carburant, et qui présente les particularités suivantes: a) sur le trajet du système de canalisations, un réservoir de réserve est-monté à poste fixe dans le véhicule et com- munique avec la tubulure de remplissage; b) dans le réservoir de réserve, une tubulure fait saillie à l'intérieur et son bord est ouvert vers le haut, la hauteur de ce bord supérieur à l'intérieur du réservoir de réserve déterminant le volume de réserve, la tubulure de réserve traversant une paroi du réservoir de réserve et son autre extrémité étant reliée à l'orifice d'entrée dans le réservoir à carburant; c) l'installation comprend une canalisation de dérivation, l'extrémité supérieure de cette canalisation de dérivation débouchant dans une zone de la paroi du réservoir de réserve située au dessous du bord supérieur de la tubulure et l'extrémité inférieure de la canalisation de dérivation débouchant dans le réservoir à carburant; d) la canalisation de dérivation comprend une soupape qui a une position d'ouverture et comprend un dispositif de rappel la ramenant automatiquement dans sa position de fer- meture, ce dispositif étant caractérisé en ce que: e) l'installation comprend un réservoir de compensation (32, 72) dont le volume représente au moins 10 % du volume de remplissage et au niveau le plus bas duquel part une canalisation (34, 23) aboutissant à un raccord (13, 56) du réservoir à carburant (11, 57), ce raccord se trouvant au dessous du niveau en question et au-dessus du niveau maximal de remplissage du réservoir à carburant; f) l'installation comprend un deuxième raccord (39, 63) pour l'évacuation de l'air monté sur le réservoir de compensation (32, 72) au-dessus du niveau le plus bas déjà mentionné; g) le premier et le deuxième raccords d'évacuation de l'air (16, 59, 39, 63) sont susceptibles d'être alternativement isolés de ou reliés à l'atmosphère par un dispositif à soupape (41, 42, 52); h) le dispositif à soupape (41, 42, 52) est commandé par le dispositif de fermeture (19) de la tubulure de remplissage (18) de telle manière que lorsque la tubulure de remplissage est ouverte le premier raccord d'évacuation d'air (16, 59) est ouvert et le deuxième raccord d'évacuation d'air (39, 63) est fermé; i) sur le trajet de canalisation allant du raccord (13, 56) du réversoir (11, 57) à carburant en passant par le réservoir de compensation (32, 72) jusqu'au deuxième raccord d'évacua- tion d'air (39, 63), l'installation comprend une soupape d'arrêt (36, 68) qui se ferme lorsque la vitesse d'écoulement devient grande. fi 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tubulure de remplissage (18) communique avec un emplacement du réservoir de réserve (17, 73) qui ne se trouve pas dans la zone d'entrée de la tubulure (23). 3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la tubulure de remplissage (18) est un tube dont l'ouverture inférieure se trouve au dessous du niveau du bord supérieur (22) de la tubulure (23).o 4 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité supérieure (28) de la canalisation de dérivation (27) aboutit à la partie la plus basse du réser- voir de réserve (17, 73). - 5 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le réservoir de réserve (17) et le réservoir de compensation (32) sont des réservoirs distincts. 6 - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le réservoir de réserve (17) et le réservoir de compensation (32) sont disposes l'un à côté de l'autre au- dessus du réservoir (11) à carburant, la tubulure (23) étant reliée à l'orifice d'entrée (12) et la canalisation (34) du récipient (32) étant reliée à un autre raccord (13) ménagé à la partie supérieure du réservoir (11) à carburant. 7 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le réservoir (11) à carburant constitue, avec le réservoir de réserve (17) placé sur lui, le réservoir de compensation (32), la tubulure de remplissage (18) le dis- positif de fermeture (19), le premier et le deuxième rac- cords (16, 39) pour l'évacuation de l'air et le système de soupapes (41, 42), une unité prête au montage. 8 - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le réservoir de réserve (17) et le réservoir de compensation (32) sont contigus et reliés l'un à l'autre, en ce que l'extrémité inférieure (29) de la conduite de déri- vation (27) et la canalisation (34) du réservoir de compensa- tion (32) débouchent dans la partie (53) de la tubulure (23) qui dépasse vers le bas à partir du réservoir de réserve (17) et, de ce fait, communique avec l'orifice d'entrée (56) du réservoir (57) à carburant. 9 - Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le réservoir de réserve (17), le réservoir de compensation (32), la tubulure de remplissage (18), le dis- positif de fermeture (19), le deuxième raccord d'évacuation d'air (63) et le distributeur (62) constituent une unité prête au montage. - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie de volume (72) d'un récipient (69) qui se trouve au-dessus du bord supérieur (22) de la tubulure (23) fonctionne comme réservoir de compensation tandis que la partie de volume (73) du réservoir (69) située au dessous du bord supérieur (22) de la tubulure (23) fonc- tionne comme réservoir de réserve, la tubulure (23) consti- tuant en même temps la canalisation allant du réservoir de compensation au réservoir (57) à carburant. 11 - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'extrémité inférieure (29) de la canalisation de dérivation (27) débouche dans la partie (53) de la tubulure (23) qui dépasse vers le bas à l'extérieur du réservoir (69). 12 - Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le réservoir (69) constitue, avec la tubulure de remplissage (18), le dispositif de fermeture (19), le deuxième raccord d'avacuation d'air (63) et le distribu- teur (62) une unité prête au montage. 13 - Dispositif selon l'une des revendications 6, 8 ou 10, caractérisé en ce que sur le trajet de canalisation allant de l'orifice d'entrée (12, 56) du réservoir (11, 57) à carburant au bord supérieur (22) de la tubulure (23) l'ins- tallation comprend une soupape de retenue (26, 58) qui se ferme lorsque la vitesse d'écoulement devient grande. 14 - Dispositif selon l'une des revendications 6, 8, ou 13, caractérisé en ce que sur le trajet de canalisa- tion allant du raccord (13, 56) du réservoir (11, 57) à carburant au réservoir de compensation (32) l'installation comporte une soupape de retenue (36, 58) qui se ferme lorsque la vitesse d'écoulement devient grande. - Dispositif selon l'une des revendications 8, 13 et 14, caractérisé en ce que l'installation comprend une soupape de retenue (58) sur le trajet de canalisation compris entre l'orifice d'entrée (56) du réservoir (57) à carburant et le point o l'extrémité inférieure (29) de la conduite de dérivation (27) rejoint la tubulure (23, 53). 16 - Dispositif selon l'une des revendications1l à 15, caractérisé en ce que le réservoir de réserve {17) et le réservoir de compensation (32) sont fabriqués en matière plas- tique. 17 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le dispositif à soupape comporte deux soupapes séparées (41, 42) qui peuvent être commandées chacune, par l'intermédiaire d'un levier (43, 44) par le dispositif de fermeture (19). 18 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le dispositif à soupape est constitué par un distributeur (62) auquel sont reliés les deux raccords (59, 63) permettant l'évacuation de l'air.