Brevet FR2565921A1 — publié le 19851220

SYSTEME DE TRANSPORT ESSENTIELLEMENT DESTINE AU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS UNE USINE, UN ENTREPOT OU AUTRES L'invention concerne un système de transport essentiellement destiné au transport de marchandises dans une usine, un entrepôt ou autres. Un système de transport classique tel qu'en particulier un système de transport utilisant des chariots à moteur électrique, comporte un capot de rail recouvrant les rails de guidage des chariots à moteur électrique, les rails conducteurs électri- ques, et autres éléments. Ce capot est monté sur un plancher le long d'un itinéraire de transport, et présente une section en forme de porche. Dans une telle construction, les roues destinées à rouler sur les rails, un mécanisme d'entrainement compre- nant un moteur électrique, un collecteur de courant électrique, et autres dispositifs montés sur les chariots à moteur électrique, peuvent se déplacer à l'intérieur d'un espace recouvert par le capot de rail. Un tel système de transport classique est décrit par exemple dans le brevet U.S.A. No 4 207 821. D&ns le système de transport selon l'art antérieur décrit ci-dessus, le capot de rail et le montant de capot de rail prévus le long de positions médianes du capot de rail, supportent tous les poids agissant sur les rails, ces poids comprenant le poids des chariots à moteur électrique proprement dit et le poids des chargements qu'il porte. Par suite, le capot de rail et les montants doivent être de construction très lourde capable de présenter une résistance suffisante, ce qui est très coûteux comparativement à un système de transport n'utilisant pas de capot. En d'autres termes, ce système de transport selon l'art antérieur n'est pas adapté au transport de marchandises lourdes. De plus, comme le capot de rail sert également de moyen de support des rails, il est impossible de ne retirer le capot que dans certains points déterminés seulement pour effectuer les travaux d'entretien sur les rails, sur les rails conducteurs électriques, ou sur les chariots à moteur électrique. La construction selon l'art antérieur présente également l'inconvénient que l'on ne dispose que d'un choix limité pour la forme de section des rails supportant les chariots à moteur électrique. L'invention a pour but de palier les incon- vénients ci-dessus de l'art antérieur, et concerne à cet effet un système de transport comprenant au moins un rail monté essentiellement sur un plancher, au moins un montant de capot de rail disposé le long du rail, au moins un capot de rail recouvrant un espace au-dessus du rail, ce capot étant supporté par le montant de capot de rail, et un chariot roulant sur le rail, système caractérisé en ce que le chariot est muni d'au moins une console dirigée vers le bas et dont une extrémité passe sous l'extrémité inférieure du capot de rail pour pénétrer dans l'espace, cette console portant une roue. Dans la construction ci-dessus, selon l'invention, les capots de rail protègent les rails contre les obstacles. De plus, ces capots protègent les roues tournant sur les rails en empêchant ainsi les matières étrangères de pénétrer dans le système, ces matières étrangères pouvant être constituées par des projections d'eau ou autres ainsi que par des poussières soulevées par les chariots. Le sywtème de transport selon l'invention présente un grand perfectionnement sous l'aspect de la sécu- rité, car les ouvriers travaillant au voisinage de l'itinéraire de transport ne risquent plus d'4tre attrapés par les roues. De plus, les rails supportant les chariots sont placés sur le plancher indépendamment des capots de rail. Cette caractéristique permet de donner aux rails n'importe quel profil de section convenable et d'augmenter leur solidité et leur rigidité suivant les besoins. D'autre part, les capots de rail peuvent être constitués par des plaques minces, car ces capots de rail ne supportent plus le poids des chariots à moteur électrique et de leur chargement. Les montants de capot de rail doivent simplement avoir une solidité suffisante pour supporter les capots de rail. Ainsi, le coût des capots de rail et de leurs éléments associés est beaucoup plus faible que dans le cas de l'art antérieur. De plus, la construction selon l'invention permet de retirer les capots de rail indépendamment des rails pour faciliter l'entretien des chariots à moteur électrique et des rails aux endroits o l'on a retiré les capots de rail. Il est également possible de retirer du système un ou plusieurs des chariots à moteur électrique si cela est nécessaire. L'invention sera décrite en détail au moyen des dessins ci-joints dans lesquels moyen des dessins ci-joints dans lesquelso - la figure 1 est une vue de face, en coupe verticale, du système de transport selon l'inven- tion; - la figure 2 est une vue de côté, partielle- ment coupée, du système selon l'invention; - la figure 3 est une vue de face, en coupe verticale, d'une variante de réalisation du système selon l'invention; - la figure 4 est une vue de face, en coupe verticale, d'une autre variante encore de réalisa- tion du système de transport selon l'invention; - la figure 5 est une vue de côté, partielle- ment couple, du système représentée sur la figure 4; - la figure 6 est une vue de c5té, en coupe verticale; représentant les moyens d'accouplement en position d'engagement; - la figure 7 est une vue en plan d'un exemple de tracé du système de transport; - la figure 8 est une vue de face, partielle- ment en coupe, d'une variante de construction des rails; et - la figure 9 est vue de face, partiellement en coupe, d'un système de transport de chariot à mono-rail ne comportait pas de moyens d'entraînement. Comme indiqué sur les figures 1 et 2, un système de transport selon l'invention comprend une paire de rails droit et gauche la et lb placés le long d'un itinéraire de transport et supportés par un plancher au moyen de supports de rails 2 disposés à intervalles convenables le long de l'itinéraire de transport. Des montants de capot de rail 3 sont disposés entre les rails la et lb de manière à faire saillie vers le haut sur les supports de rails 2. Les rails la et lb, de m8me que les montants de capot de rail 3, peuvent se fixer directement sur le plancher sans utilisation de supports de rails 2. Des capots de rail 4 à section en forme de porche sont supportés intérieurement dans leur partie intermédiaire par les montants de capot de rail 3. Les extrémités inférieures 4a et 4b des côtés latéraux des capots de rail 4 viennent se placer respectivement à une certaine distance vers l'extérieur et vers le haut, en face des rails la et lb. Ces capots de rail 4 peuvent être constitués d'un certain nombre d'éléments de capot présentant chacun une longueur convenable et se fixant de manière démontable sur chacun des montants de capot de rail 3, de façon que la combinaison de ces éléments de capot forme une couverture de rail continue sur toute la longueur de l'iti-nraire de transport. Selon cette construction, les capots de rail 4 peuvent se retirer sur n'importe quelle longueur déterminée en n'importe quel point déterminé de l'itinéraire de transport. Des rails conducteurs électriques 5 sont fixés sur les faces latérales des montants de capot de rail 3. Une crémaillère 6 est fixée sur les faces latérales des montants de capot de rail 3 audessous des rails conducteurs électriques 5, dans une disposition horizontale le long de l'itinéraire de transport. La référence 7 désigne l'un des chariots à moteur électrique. Chaque chariot 7 comprend un chassis porteur 8 venant se placer directement audessus des capots de rail 4, des roues de support 9 pouvant tourner sur des axes horizontaux pour rouler sur les faces supérieures des rails la et lb, des galets de centrage 10 pouvant tourner sur des axes verticaux, et eeplaçant sur les deux côtés opposés de l'un des rails lb, un collecteur de courant électrique 11 en contact glissant avec les rails conducteurs électriques 5, un pignon d'entrainement 12 en prise avec la crémaillère 6, et un moteur électrique 14 destiné à entrainer le pignon 12 par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction 13. Des consoles 15 partent des quatre coins du chassis porteur 8 et pénètrent dans les capots de rail 4 par les espaces compris entre les rails la, lb et les extrémités inférieures 4a, 4b des côtés latéraux des capots de rail 4. Les roues 9 sont montées en rotation sur les extrémités libres des consoles 15, respectivement à l'intérieur des capots de rail 4. Les galets de centrage 10 sont montés en rotation sur les extrémités libres des consoles avant et arrière 15 de l'un des côtés latéraux du chassis porteur 8. Le collecteur de courant électrique 11 et le mécanisme de réduction 13 sont montés sur les extrémités libres de consoles 16 et 17 partant, comme les consoles 15, du chassis porteur 8 et pénétrant dans les capots de rail 4 par les espaces compris entre le rail lb et les extrémités inférieures 4b des côtés latéraux des capots de rail 4. Le moteur électrique 14 est supporté par le mécanisme de réduction 13. Ainsi, les moyens d'entrainement 18 comprenant le pignon 12, le méca- nisme de réduction 13 et le moteur électrique 14, les roues 9 et le collecteur de courant électrique 11 monté sur les chariots à moteur électrique 7, se 3o trouvent tous placés dans des espaces 19 recouverts par les capots de rail 4. Les éléments fixes tels que les rails conducteurs électriques 5 et la crémaillère 6, sont également placés dans ces espaces 19. Les galets de centrage 10 sont placés directement audessous des espanes 19. Dans le système de transport décrit ci- dessus, le moteur électrique 14 de chacun des chariots à moteur électrique 7 est entrainé par la puissance et les signaux de commande qui lui sont fournis par les rails conducteurs électriques 5 par l'intermédiaire du collecteur de courant électrique 11. Le moteur Électrique 14 fournit un couple de sortie permettant de faire tourner le pignon 12 pour faire avancer le chariot 7 dans la direction voulue le long des rails 1a, lb. Cela permet ainsi de transporter les marchandises montées sur le chassis porteur 8. Lorsque le chariot à moteur élec- trique 7 roule, les moyens d'erntrainement 18, les roues 9 et le collecteur de courant électrique 11 se déplacent à l'intérieur des espaces 19 recouverts par les capots de rail 4. Dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, les moyens d'entrainement 18 sont cons- titués par le moteur électrique 14 associé au pignon 12 venant en prise avec la crémaillère fixe 6. En variante, les moyens d'entrainement peuvent être constitués par l'une des roues de support 9 ou par une roue d'entrainement supplémentaire entraindée par le moteur électrique 14. De plus, les galets de centrage 10 disposes en deux paires, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière du chariot 7, de manière à venir s'engager contre les cotés opposés de l'un des rails lb, peuvent être remplacés par une paire de galets droit et gauche venant respectivement en contact avec les faces latérales intérieures ou extérieures des deux rails la et lb. Il est évidemment possible de se passer des galets de centrage en s'arrangeant pour que les roues de support 9 soient en prise avec l'un au moins des rails la et lbo Au lieu d'utiliser les deux rails indépendants la et lb, on peut utiliser un élément large de formation des deux rails qui sont alors solidaires l'un de l'autre sur les c8tés latéraux respectifs de cet élément large. Cette construction permet de poser les rails la et lb très facilement et avec grande précision. D'autre part, comme indiqué sur la figure 3, les rails la et lb peuvent être supportés par des montants de capot de rail 3 faisant saillie verticalement sur le plancher, grâce à des consoles de support de rail 20a et 20b ou 21a fixées au montant 3. Au lieu de la disposition représentée sur la figure 3, les montants de rail peuvent être conçus pour ne supporter exclusivement que les rails de guidage la et lb. Les figures 4 à 7 représentent une autre forme encore de réalisation de l'invention. Cette forme de réalisation diffère essentiellement de la précé- dente en ce qu'une paire de rails droit et gauche 101a et 10lb présenten une section en forme de T, et en ce que les montants de capot de rail 103 sont placés plus près de l'un des rails 10la et 101b que de l'autre. Sur les figures 4 et 5, le système de transport selon cette dernière forme de réalisation comprend les chariots à moteur électrique 107, les rails droit et gauche 101a et 101b, une crémaillère 106 montée entre les rails 10la et 101b, et un bloc de rail 105 destiné à transmettre la puissance et les signaux de commande. Les capots de rail 104 présentent une section en forme de porche et sont supportés par les montants de capot de rail -103 grâce à des chassis de support 102 qui supportent également les deux rails 1Ola et 101b. Les capots de rail 104 recouvrent les rails 10la et 101b, la crémaillère 106, et-le bloc de rail 105 transmettant la puissance et les signaux de commande. Les montants de capot de rail 103 supportent également la crémaillère 106 et le bloc de rail 105. Chacun des chariots à moteur électrique 107 comprend des consoles 115 disposées aux quatre coins- de celui-ci et pénétrant à l'intérieur des capots de rail 104 par des espaces compris entre les rails la et 101b et les extrémités inférieures des capots de rail 104. Chacune des consoles 115 porte une roue de support 109 montée en rotation sur un axe horizontal, le roue 109 et le galet anti-soulève- ment 136 monté en rotation sur un axe horizontal, la roue 109 et le galet 136 étant opposés verticale- ment l'un à l'autre de part et d'autre du rail 101a ou 101b. Les consoles avant et arrière 115 placées sur un c8té latéral du chariot 107 portent en outre des galets de centrage 110 pouvant tourner sur des axes verticaux et se trouvant opposés horizontalement l'un à l'autre de part et d'autre de l'un des rails o101a. Une console de support de moyen d'entrai- nement 117, semblable aux consoles 115 et se fisant en un point intermédiaire du c8té latéral du chariot 107, supporte un moteur 114, un mécanisme de réduc- tion 113 et un collecteur de courant électrique 111. Le mécanisme de réduction 113 comprend un arbre de sortie vertical portant un pignon 112 en prise avec la crémaillère 106. Le moteur 114 est entrainé en puissance et les signaux de commanide sont fournis par le bloc de rail 105 par l'intermédiaire du collec- teur de courant électrique 111. Le chariot à moteur électrique 107 porte un dispositif d'accouplement fixe 122 faisant saillie à l'une de ses extrémités longitudinales et un dispo- sitif d'accouplement mobile 123 faisant saillie à son autre extrémité longitudinale. Le dispositif d'accouplement fixe 122 comprend un cliquet en forme de dent de scie faisant saillie vers le haut 122a. Le dispositif d'accouplement mobile 123 est monté en pivotement vers le haut sur une tige 123b, et com- prend un cliquet en forme de dent de scie faisant saillie vers le bas 123a et un rouleau suiveur de came 123c faisant saillie latéralement à son extré- mité terminale. Les deux cliquets 122a et 123a sont opposés l'un à l'autre dans le sens longitudinal du chariot 107. Des éléments d'espacement 124 et sont placés respectivement sur les c8tés latéraux opposés du dispositif d'accouplement fixe 122 et du dispositif d'accouplement mobile 123t pour maintenir les chariots 107 en position d'espacement relatif. Le chariot à moteur électrique 107 cons- truit de la manière décrite ci-dessus peut se déplacer vers l'arrière et vers l'avant le long des rails 101a et 101b lorsqu'on fait tourner le moteur 114 pour entrainer le pignon 112 vers l'arrière ou vers l'avant. Le chariot 107 peut être stoppé automati- quement en un point prédéterminé et peut être démarré automatiquement en réponse à un signal de démarrage. Il est évidemment possible d'effectuer une commuta- tion automatique entre une grande vitesse et une faible vitesse prédéterminées d'entrainement du chariot. Lorsque l'un des chariots 107 arrive à une certaine distance d'un autre chariot 107 roulant lentement ou à l'arrêt, les éléments d'espacement 124 et 125 viennent buter l'un contre l'autre quel que soit le sens de déplacement vers l'arrière ou vers l'avant de l'un des chariots ou des deux chariots 107. A ce moment, comme indiqué sur la figure 6, le dispositif d'accouplement mobile 123 vient monter sur le dispositif d'accouplement fixe 22 et les deux cliquets en forme de dent de scie 122a et 123a viennent automatiquement es'enclencher. le chariot 107 qui a rejoint l'autre est alors ralenti à la vitesse de cet autre chariot 107 ou stoppé si ce dernier était à l'arrêt, de sorte que les deux chariots 107 se déplacent à faible vitesse ou restent immobiles dans l'état d'acoouplement. Le chariot 107 qui a rejoint l'autre peut par exemple 4tre commandé automatiquement, en réponse aux signaux de détection d'un détecteur destiné à deteceer i2enrgage- ment d'accouplement entre les deux dispositifs d'accouplement 122 et 123. Pour désaccoupler les deux chariots 107 roulant à faible vitesse dans létat accouplé, on déplace une came 126 ou 127, comme indiqué en pointillés sur la figure 6, quel que soit lsaclenche- ment correspondant à un sers de déplacemen'i de3 chariots 107, ce déplacement se faisant a partir d'une position écartée du c.lemin de trancpo2rt pour venir dans la trajectoare du rouleau suiveur de came 123c du dispositif d'accouplement mobile 123 eút les deux chariots 107. Cela fait rouler le rouleau suiveur de came 123c sur la canme 126 ou 127, de sorte que le dispositif d'accouplement mobile 123 piaote vers le haut autour de li tige 123b et se dgage du dispositif d'accouplement fixe 1-22. Le c1aiot 307 roulant devant l'autre chariot 107 est alors commuté dans la position à grande v!tesse, de manière à s6carter de l'autre chariot 107. La caame 126 ou 127 se rétracte pour -venir dans la position écartée de la trajectoire de transport, avYs:t que l'autre chariot 107 roulant à faible vittes3e vienne frapper la came 126 ou 127. La figure 7 représente unl exemple de tracé du système de transport utilisant les chariots à moteur électrique décrits ci-dessus 107. La référence 128 désigne la piste aller, et la référence 129 désigne la piste retour, la référence 130 désignant une traverse. Les références 131 à 133 désignent les dispositifs de désaccoaplement utilisant les cames 126 et 127 décrites ci-dessus, ainsi que les moyens permettant de faire saillir et de rétracter les cames. Les références 134 et 135 désignent des dispositifs d'enclenchement de chariot destinés à enclencher les chariots 107 en des points prédé- terminés. Dans ce système de transport, les chariots 107 désaccoupléa.des chariots suivants 107 roulant à faible vitesse, grade aux dispositifs de désaccou- plement 131 à 133, peuvent 4tre entrainés à grande vitesse jusqu'à ce qu'ils atteignent les dispositifs d'enclenchement de chariot 134 et 135, ou jusqu'à ce qu'ils atteignent la traverse 130 permettant de faire passer les chariots 107 de la piste aller 128 à la piste retoir 129, les chariots i07 étant de nouveau entraînés à gr-ande vit'sse le long de la piste de retour 129. Les chariots 107 atteignant les dispositifs d'enclenchement de chariot 134 et 135, sont automatiquement stoppés et fixes dans les positions prédéterminées par les dispositifs d'enclen- chement 134 et 135 ce qui permet ainsi par exemple de charger ou de décharger les chariots 107 par des machines automatiques montées à l'extérieur des pistes 128 et 129. Les chariots 107 roulant à grande vitesse à partir des dispositifs d'enclenchement de chariot 134 et 135, et le chariot 107 arrivant à grande vitesse sur la piste de retour 134, depuis le traverse 130, sont automatiquement accouplés par les dispositifs d'accouplement décrits cidessus 122 et 123, aux chariots arrières 107, pour former les rangées de chariots 107A à 107C dont les chariots 107 sont reliés ensemble par les dispositifs d'accouplement 122, 123, en avançant lentement vers les dispositifs de dés- accouplement respectifs 131 à 133. Au moment de l'ac- couplement avec les chariots arrières 107 des rangées 107A à 107C, les chariots 107 qui rejoignent les autres sont commutés pour passer à faible vitesse et sont incorpoés dans les rangées 107A a 107C. Différentes opérations d'assemblage sont effectuées sur le lieu de travail par les chariots 107 des rangées avançant lentement 107A à 107C, En d'autres termes, les parties de piste situées en amont des dispositifs de désaccoupllement 131 à 133, sont utilisées en lignes de fonctiornnement continu dans lesquelles les différents chariots à moteur électrique 107 associés les uns aux autres par les dispositifs d'accouplement, se déplaçent l'un après l'autre à faible vitesse. Les parties de piste situées en aval des dispositifs de désaccouplement 131 à 133 sont utilisées en lignes de débit intermittent à grande vitesse dans lesquelles les.ohariots séparés 107 se déplacent à grande vitesse. Bien que dans la forme de réalisation ci-dessus les dispositifs d'accouplement soient automatiquement engagés lorsque l'un des chariots s'approche de lautre, ces dispositifs d'accouplement peuvent être constitués par des dispositifs.de type manoeuvrable par des moyens montés dans des positions écartées de la piste de déplacement o les chariots doivent être accouplés. De plus, les chariots peuvent être équipés de moyens d'entrainement destinés à effectuer une commutation des dispositifs d'accouplement entre une position d'engagement et une position de dégagement, ces moyens d'entrainement pouvant être manoeuvrés automatiquement par une commande à distance, c'est-à- dire par la transmission de signaux de commande aux chariots pour manoeuvrer les moyens d'entrainement de manière à placer les dispositifs d'accouplement en position d'enclenchement ou de dégagement. La figure 8 est une vue de face, en coupe verticale, d'une variante de réalisation de la structure de rail comprenant, à l'inverse des formes de réali- sation précédente, des rails de guidage 201a et 201b constitués chacun de parties principales 237a et 237b, et d'éléments de tablette 238a et 238b soudés aux faces supérieures des parties principales 201 a et 201b. Chacun des éléments de tablette 238a et 238b fait saillie latéralement vers l'extérieur de la partie principale 201a ou 201b, et la surface inférieure 239a ou 239b de sa partie en saillie vient en contact avec des galets de guidage 236 destinés à empocher le balancement vertical des cha- riots à moteur électrique. Les roues de support 209 sont disposées par rapport,aux rails 201a et 201b de façon que ces roues de support 201 roulent sur les rails 201a et 201b dans des positions légèrement décalées vers l'extérieur par rapport aux positions situées juste au-dessus des parties principales 237a et 237b. La figure 9 représente une autre forme de réalisation de l'invention s'appliquant à un chariot à mono.rail ne comportant pas de moyens d'entrainement. Le chariot 307 muni d'un chassis porteur 308 ne comporte pas de moyens d'entrainement, à l'inverse des formes de réalisation ci-dessus, et peut se déplacer en utilisant les forces de gravité-ou d'inertie.Un mono-rail 301 est monté sur un support de rail 302. Un montant de capot de rail 303 est disposé le long du rail 301 pour former un certain espace 19 audessus de celui-ci. L'extrémité inférieure 304a du capot de rail 304 est réalisée de manière à v-enir vers le bas au-dessous de la surface supérieure du rail 301. Un élément de tablette 338 est soudé sur la surface supérieure du rai-l 301 le long de celui-ci. L'élément de tablette 338 fait saillie du c8té opposé au montant df; capot de rail C07 e-' présente une surface intdrie.re 33-.. Le elarie' 07 est muni de consoles 315 dirigées veLrs le ôas Chac%%nii des extrémités iriférieures passe -3os làoefic inférieure 304a du capot de rail 3-0' et peére dans l'espace 19. Les roues 309 sont mont'e respectivement en rotation su- les e..tmités inú'?éieures 304 de manière à venir se p?.ace: sur Véelément de tablette 338. Une console 315' en forme de U esat fibxée aux extrémités inférieures:. espectives 3 4a, t un rouleau à axe vertical 310 est monSnté er roranef in à. chacune des extrémité2 des consoles '152 maPI.'e à venir en contact avec cha21ne des parnois lat&rat9s du rail 301. De plus, -:n rou.. ealta-; _ la6- tr36 est monté en rotation sxlr l!s extrémité i- ieus 304a de manière a venir ner o;ac avec la fae inférieure 339 de lIé1ê'men-t e tablete 338 Lee galets à axe vertical et latral 31 f 6 --ns'[3nb les oscillations verticnale:- t ra':taI d2 cha 307. Des moyens d 'eneraneóent tsls qu e c0-', s formes de réalisation dJerites ci-dess3 pu-.t 4tre utilisées dans le chariot _.-decul; da3 'yme à mono-rail. REVENDICATIONS 1- Système de transport comprenant au moins un rail (la) monté essentiellement sur un plancher, au moins un montant de capot de rail (3) disposé le long du rail (la), au moins un capot de rail (4) recouvrant un espace (19) au-dessus du rail (la), ce capot étant supporté par le montant de capot de rail (3), et un chariot (7) roulant sur le rail (la), système caractérisé en ce que le chariot (7) est muni d'au moins une console (15) dirigée vers le bas et dont une extrémité passe sous l'extrémité inferieure du capot de rail (k) pour pénétrer dans l'espace (19), cette console portant un roue (9). 2- Système de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail consiste en une paire de rails (la} et [1b), et en ce que le montant de capot de rail (3) est placé entre les rails (la) et (lb), la console (15) consistant en une paire de consoles droite et -auche (15) et (15), les roues (9) étant montées respectivement sur les consoles (15) et (15). 3- Système de t nepor; selon lne qcuelcon- que des revendications i et 2, carac-srise en ce qu'il comprend en outre un er-renage de crémaillère (6) fixé au montant de capot de rail (,3), un meteur électrique (14) relié en fonctionnement à la.console (15), un pignon d'engrenage 12) relié en fonctionnement au moteur électrique (14) de manière à venir en prise avec l'engrenage à crémaillère (6), des moyens collecteurs de courant électrique (11) fixés à la console (15), et des moyens de rail condlcte1r électrique (5) fixés au montant de capot de rail 3. 4- Système de transport selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un galet de centrage à axe vertical (10}, ce galet étant fixé à la console (15). - Système de transport selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu'une paire de rails droit et gauche (102a) et (102b) présentent une section en forme de T, et en ce qu'il comprend en outre au moins un galet antidéplacement à axe horizontal (110), ce galet étant monté en rotation sur la console (15) de manière à-venir en contact avec la surface de dessous de la section de rail (102a) ou (102b) à section en forme de T.