Brevet FR2566352A1 — publié le 19851227

L'invention concerne un amplificateur hydraulique d'effort de freinage avec un maître-cylindre qui contient au moins un maltre-piston actionné par pédale et dont la chambre de pression soumise à la pression exercée par le maître-piston est reliée par au moins un premier circuit de freinage à des cylindres de freins de roues, une valve de freinage étant agen- cee entre la pédale de frein et le maitre-piston et, à l'action- nement par la pédale de frein, appliquant le fluide de pression fourni par une pompe hydraulique reliée à un réservoir de fluide d'une manière contrôlée, au maitre-piston et, s'il est prévu, directement à un autre circuit de freinage o elle four- nit une pression de commande, tandis qu'un dispositif d'antiblo- cage, en cas de début de glissement d'une seule ou de plusieurs roues du véhicule, réduit automatiquement la puissance de frei- nage sur la roue concernée du véhicule ou sur les roues con- cernées du véhicule à une valeur suffisante pour permettre aux roues de tourner, comprenant une valve de coi-mutation également soumise à la pression de com- mande et normalement fermée, pour s'ouvrir au début d'un glissement d'une ou de plusieurs roues du véhicule afin d'appli- quer la pression de commande, par l'intermédiaire d'une valve anti-retour directement à la chambre de pression sur laquelle agit le maître-piston, un dispositif hydraulique de retenue de pédale soumis à la pression de commande qui pénètre par la valve de commutation ouverte empêchant toute modification importante dans la position que la pédale a prise au moment de l'ouver- ture de la valve de commutation. Dès qu'un glissement de roue survientdans un tel frein de véhicule, les valves d'ouverture et de fermeture, respectivement prévues aux cylindres de roue concernés se mettent à fonctionner cycliquement afin de limiter la pression de freinage dans les cylindres de roue à une valeur excluant pré- cisément le blocage de la roue. En raison, du fonctionnement cyclique des valves, un certain volume de fluide de pression est consommé, lequel volume demande à être équilibré depuis le maltre-cylindre afin de sauvegarder le fonctionnement régu- lier des cylindres de freins de roues. Il entre déjà dans l'état de la technique (demande de brevet allemand no 3040561) d'amener la pression de commande directement aux circuits de freinage en franchissant la coupelle d'étanchéité souple de l'un ou des deux ma-tres-pistons, qui possède la configuration d'une valves en ce sens que la valve de commutation est commutée par le dis- positif dantiblocage, de telle manière que les chambres en amont i0 du joint d'étanchéité souple sont raccordées à la pression de comnande au lieu de l'tre au réservoir de fluide. Dans l'agen- cement connu de l'état de la technique, la force antagoniste au niveau de la pédale fait ainsi défaut, de sorte que la pé- dale d'actionncment de frein s'enfoncerait en l'absence de mesures spécifiques, et> non seulement cela risquerait d'inquiéter le conduc- teur, mais par ailleurs présenterait l'inconvénient qu'en cas de défaillance de l'énergie auxiliaire, un fonctionnement méca- nique d'urgence du frein ne serait plus assuréo C'est pour cette raison que dans le frein de véhicule connu de l'état de la technique, un piston de positionnement est prévu, lequel est égalemenc soumis à la pression de commande par l'intermédiaire de la valve de commutation et se déplace dans le sens oppose aux maîtres-pistons lorsque la valve de commutation est commu- tèe et au moyen de butées, emp2che le maître-piston primaire ou premier maître-piston de coulisser vers 1' avant au-delà d'un point déterminé tant que l'énergie au- xiliaire est disponible. De cette maniàrela pédale de frein ne s'enfonce pas entièrement lorsque la valve de commutation répond, de sorte qu'une course de pédale suffisante pour un arr;t d'urgence sera encore disponible en cas de défaillance de l'énergie auxiliaire. Cependant, l'inconvénient du frein de véhicule con- nu réside dans la nécessité d'avoir un composant particulier, en l'occurence le piston de positionnement, lequel doit 2tre mobile par rapport au maitre-piston et être joint de façon étanche au moyen de joints aussi bien vis-à-vis du malitre-piston que du maître-cylindre. En outre, l'encombrement se trouve accru par l'implantation et le jeu de mouvement nécessaire du piston de positionnement. L'objet delaprésente invention est de créer un frein de véhicule du type mentionné au début, au moyen duquel on em- pêchera efficacement que la pédale de frein s'enfonce lorsque la valve de commutation répond, sans qu'un piston de position- nement spécial soit nécessaire pour ce faire. Pour atteindre cet objectif, on prévoit selon l'inven- tion7que la sortie de la valve de commutation soit reliée à la chambre de pression soumise à la pression exercée-par le maître-piston par l'intermédiaire d'une valve d'inversion et d'une valve anti-retour s'ouvrant lorsque la pression provenant de la sortie de la valve de commutation est supérieure à la pression dans la chambre de pression et qui est fermée dans toute autre con- dition, que le maître-piston suivant la valve de freinage,ainsi que le maître-cylindre soient munis d'un prolon- gement étagé dans le sens de la chambre de pression sou- mise à la pression appliquée par le maitre-piston, et que la chambre annulaire de'retenue de pédale-ainsi formée soit nor- malement reliée au réservoir de fluide par l'intermédiaire d'une valve de retenue de pédale commandée par la valve de commutation et soit en revanche rendue étanche vis-à-vis de l'atmosphèr( en cas de glissement de roue, la valve d'inversion reliant la valve anti-retour à la pression de commande, lorsque la valve de commutation est ouverte, ou au réservoir de fluide, dans toutes les autres conditions. Par conséquent, la caractéristique fondamentale de la présente invention réside dans ce qu'à l'ouverture de la val- ve de commutation, la pression de commande est amenée sur le maîtrepiston d'une manière antagoniste au sens d'actionnement de la pédale, de sorte qu'au lieu d'avoir une force qui laisse la pédale s'enfoncer, une puissance hydraulique se crée sur le maître-piston laquelle maintient la pédale dans sa position pri- mitive lorsque la valve de commutation est ouverte. Ensuite, afin d'éviter un brusque mouvement de retour du maître-piston dans ce cas, et ainsi, de la pédale de frein également, la chambre annulaire de retenue de pédale prévue sur le prolonge- ment étagé est séparée du réservoir de fluide et se trouve entièrement hermétique à l'atmosphère au moment de l'ou- verture de la valve de commutation, de sorte que la pédale est maintenue dans la position qu'elle a prise lors de la com- mutation de la valve de commutation. Au cas o l'énergie auxiliaire viendrait maintenant à faire défaut en raison d'une panne, la valve antiretour se fermerait immédiatement par suite du manque de pression de commande et ouvrirait la valve de retenue de pédale, et le maîtrecylindre pourrait encore alimenter le circuit de freinage associé en fluide de pression en quantité suffisante par actionnement direct de la pédale. Grâce à l'arrangement de l'invention, le maltre- cylindre peut avoir une conception très compacte, sans pièces en mouvement supplémentaires. La valve de retenue de pédale supplémentaire requise pourra être d'une configuration relati- vement compacte et âtre disposée à un emplacement approprié à l'extérieur du maître-cylindre. Un mode de réalisation avantageux sur le plan de l'ar- chitecture de la valve de retenue de frein est caractérisé en ce que la valve de retenue de pédale est munie d'un élément coulissant de piston soumis à la pression amenée par la valve de commutation et logé dans un cylindre, dans la chambre de cylindre, opposée au coté pression,duquel des conduites hy- drauliques menant au réservoir de fluide et à la chambre annu- laire de retenue de pédale, aboutissent respectivement à des raccords qui sont normalement connectés à travers la chambre de cylindre, mais sont séparés hydrauliquement lors- que l'élément coulissant de piston est déplacé par suite de l'ouverture de la valve de commutation. Dans ce contexte, on pourra prévoir selon une premiè- re variante que l'élément coulissant de piston est conçu sous forme d'élément de valve en tiroir et obture l'un des raccords lorsqu'il coulisse. Il est - également possible qu'un organe de fermeture agencé sur l'élément coulissant de pis- ton du côté de la chambre de cylindre ferme le raccord situé à l'opposé de l'élément coulissant de piston, lors d'un coulissement de ce derniero Une-réalisation particulièrement simple de cette invention est caractérisée en ce que dans le maître-cylindre est prévu un maître-piston avec un prolonge- ment étagé, lequel maître-piston est soumis à l'action de la pédale et à l'énergie auxiliaire engendrée par la pression de commande et agit sur une chambre de pression unique à- laquelle, outre le premier circuit de freinages est reliée la valve anti-retour. Si une force de-retenue de pédale relativement élevée est souhaitable en cas de glissement de roue, une version Darticuliârement appropriée sera celle o le mantre-piston est muni, sur le coté faisant face à sa chambre de pression, d'un alésage axial cylindrique, dans lequel un second maître-piston stationnaire provenant du fond du maître- cylindre se prolonge en ajustement étroit, la valve anti- retour, conçue sous forme de joint d'étanchéité souple, étant prévue, entre le second maître-piston et la portion annulai- re du piston, laquelle portion annulaire est définie par l'alésage axial et comporte, de préférence, également le pro- longement étagé, et en ce que la valve de commutation est reliée à la chambre annulaire existant autour de cette portion du second maître-piston qui fait saillie depuis l'alé- sage axial du maître-piston, ladite liaison étant réalisée via une valve d'inversion, laquelle normalement relie la cham- bre annulaire au réservoir de fluide, mais reliera en revanche la chambre annulaire à la valve de commutation en cas de glis- sement de roue. Dans une application de maître-cylindre en tandem, il est prévu selon l'invention que, du côté faisant face à sa chambre de pression, le maitre-piston est muni d'un alé- sage axial cylindrique dans lequel un second maître-piston venant du fond du maître-cylindre se prolonge en ajustement serré et coulisse axialement dans une portion du maître-cylindre, la valve anti-retour conçue sous la forme d'un joint d'étan- chéité souple étant située entre lesecond maîtrepiston et la portion annulaire du piston, laquelle portion annulaire est définie par l'alésage axial et comporte de préférence également le prolongement étagé, et que la valve de com- !0 mutation d'une part, est reliée à la chambre annulaire existant autour de cette portion du second maitre-piston qui fait saillie depuis l'alésage axial du maître-piston, ladite liaison étant réalisée via une valve d'inversion qui relie normalement la chambre annulaire au réservoir de fluide, mais relie la chambre annulaire à la valve de commutation en cas de glisse- ment de roues et que finalement la valve d'inversion, d'autre part, est reliée par une autre valve anti-retour, à la chambre de press:on soumise à la pression appliquée par ie second maître-piston et de laquelle part un second circuit de freinage. Il est important dans les deux modes d'exécution pr'cités que la portion annulaire du premier maître-piston soit radialement, extérieurement munie d'une chambre annulaire sur laquelle est reliée le premier circuit de freinage et raccordée par des alésages à la chambre de pression. Un mode de réalisation avantageux est caractérisé en ce que la valve d'inversion est munie d'un piston lequel est doté d'une ouverture et se trouve soumis à 1a force d'un ressort de rappel qui s'oppose à la pression appliquée à ce piston et dans lequel une tige-poussoir de fermeture avec une plaque de fermeture est agencée, cette dernière étant située en face d'un orifice de sortie et obture cet orifice de sortie lorsqu'elle vient en butée contre celui-ci, ladite tige-pous- soir interagissant, par son autre extrémité, avec une valve fermant l'ouverture dans le piston, l'interaction s'effectuant de telle manière qu'à la fermeture de l'orifice de sortie, la tige-poussoir de fermeture ouvre la valve lorsque le piston poursuit son déplacement, l'orifice d'entrée étant relié à la valve de commutation, l'orifice de sortie au réservoir de fluide et la chambre entre le piston et l'orifice de sortie, via un orifice de liaison, à la chambre annulaire. Il est possible de concevoir la valve anti-retour sous forme de joint d'étanchéité souple, comme cela s'avère particulièrement judicieux dans le cas o on prévoit un second maRtre-piston ou maître-piston secondaire, même si la valve anti-retour peut Ntre immobile au fond du maftre- cylindre. Dans ce cas, on prévoit, comme construction préférable selon la présente invention, que la valve anti-retour est conçue dans un élément support cylindrique qui est agencé au fond du maitre-cylindre et porte une bague à trous sur le c8té relié à la valve de commutation et la valve anti-retour conçue comme joint d'étanchéité souple sur le côté opposé. Afin d'assurer un rappel régulier du maître-piston, il y a lieu de prévoir qu'un ressort de rappel se prolonge entre chaque maitre-piston et le fond du maltre-cylindre, ou l'élément support, ou l'autre maître- piston. Afin d'assurer une position initiale régulière des maitrespistons, un autre mode de réalisation est prévu selon lequel entre chaque ma tre-piston et le fond du maître-cylin- dre, ou de l'élément support, ou l'autre maitre-piston, un dispositif de butée est agencé, limitant le mouvement de retour du maître-piston concerné. - L'invention est décrite ci-après sur la base d'un exemple illustré sur le schéma, dans lequel: - la figure 1 est une représentation schématique, partiellement en coupe et- partiellement sous forme de schéma de principes d'un amplificateur hydraulique d'effort de frei- nage selon l'inventions avec un maître-cylindre simplex; - la figure 2 est une vue d'un type identique d'une autre version de l'amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon la figure 1, mais déjà prédisposé pour la conception sous forme d'un maitre-cylindre en tandem; - la figure 3 est une vue d'un type identique d'un autre mode de réalisation d'un amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon l'invention, avec un maltre-cylindre en tandem; - la figure 4 est une coupe axiale d'un autre mode de réalisation de la valve de retenue de pédale 26 conformément aux figures 1 à 3; et - la figure 5 est une vue latérale, partiellement en coupe axiale, d'un mode de réalisation particulièrement préféré de la valve d'inversion 34 selon les figures 2 et 3. Dans toutes les figures, les chiffres et les lettres de référence identiques désignent les éléments correspondants. Selon la figure 19 dans un maitre-cylindre 11 muni d'un épaulement annulaire 83 faisant saillie vers l'extérieur, est logé un maitre-piston 24 avec une configuration correspondante faisant saillie vers l'extérieur, capable de coulisser axiale- ment. Le maitre-piston 24 est, par conséquent, formé avec un prolongement étagé 24' et le maitre-cylindre 11 avec un prolongement étagé 11'. Entre la pédale de frein 16 et le maître-piston 24, est prévue une valve de freinage 17 représentée sommairement dans un cadre entraits mixtes, laquelle, via une valve anti-retour 19, est soumise à lapression fournie par une pompe 18 et par un accumulateur 20, respectivement, agencésen parallèle. A l'actionnement de lapédale de frein 16, la valve de freinage 17 applique une pression de commande GD d'une manière contrôlée à la face avant 84 du maitre-piston 24 et à une valve de commutation 21, laquelle se trouve nor- malement dans la position fermée indiquée à la figure 1. Les joints 96 assurent l'étanchéité nécessaire entre les chambres de pression individuelles 25, 76, 84' qui doivent être séparées entre elles,. La valve de freinage 17 est en outre reliée, via une conduite hydraulique 85, au réservoir de flui- de 27:, afin de renvoyer au réservoir de fluide 27 le fluide de pression déplacé pendant le desserrage des freins. La conception de la valve de freinage 17. et de l'amplificateur d'effort de freinage relié à celle-ci pourra êtretelle que décrite dans les demandes de brevet allemand publiées sans examen n 3040561 et n 3317638. La pression de commande GD amenée sur la face avant 84 du maître-piston 24 est également acheminée, via une autre conduite hydraulique 86, sur un circuit de freinage III, via une valve de fermeture normalement ouverte SO (c'est-à-dire une valve ouverte lorsqu'elle n'est pas excitée) des deux cylindres de frei de roues de l'essieu arrière 14, 15 qui sont reliés en parallèle. Des cylindres de freins de l'essieu arrière 14, 15 part une autre conduite hydraulique 87 retournant vers le réservoir de fluide 27, via une valve d'ouverture normalement fermée SG (c'est-à-dire une valve fermée lorsqu2elle n'est pas exéitée). La valve de fermeture SO et la valve d'ouverture SG sont commandées par un dispositif d'antiblocage non représenté sur le schéma, et cela est illustré par les conducteurs de commande 88 interrompus. En cas de glis- sement au niveau des roues arrière, détecté par un capteur, dans un premier temps la valve de fermeture SO se ferme afin de limiter la pression dans les cylindres de freins 14, 15. Si cela n'est pas encore suffisant pour éviter un glissement de roue, la valve d'ouverture SG s'ouvre aussi. En général, une ouverture et une fermeture cyclique des valves SO et SG auront lieu lors d'un début de glissement de roue et il s'ensuivra la consommation d'un certain volume de fluide de pression, qui devra Ctre compenséepar la pompe 18. Dans la chambre de pression 76 soumise à la pression appliquée par le maitre-piston 24, un ressort de rappel 82 est agencé entre le fond 79 et le maitre-piston 24 et, lors d'une action de freinage, fait que le mai- tre-piston 24 soit rétabli dans sa position initiale. Entre le fond 79 du maitre-cylindre 11 et le maitre-piston 24, par ail- leurs, un dispositif de butée 92, 93 est prévu, indiqué seule- ment en traits interrompus sur le schéma il définit la po- sition initiale du maître-cylindre 24,d'une manière analogue au mode de réalisation de la figure 2 qui sera décrit ultérieurement. Une conduite hydraulique 97 part de la chambre de pression 76 en direction d'un circuit de freinage I agissant sur les cylindres de freins de lVessieu avant 12, 13. La conduite hydraulique 97 mène, via les conduites hydrauliques 98, 99, aux deux valves de fermeture 50 des cylindres de freins 12 et 13, respectivement. Le mode de fonctionnement des valves de ferme- ture et d'ouverture SO et SG, respectivement au niveau des cylindres de freiravant 12, 13 est analogue au mode de fonctionnement décrit précédemment pour les valves pourvues des références identiques au niveau des cylindres de freins 14, 15 de l'essieu arrière. - De m'me, la valve de commutation 21 est reliée, via un conducteurde commande 88, à un dispositif d'antiblocage non représenté sur la schéma, précisément d'une manière telle qu'elle soit commutée dans la position d'ouverture dès qu'un glissement de roue est détecté sur l'une des deux roues avant sur lesquelles agissent les cylindres de freins 12, 13. De cette manière, la pression de commande GD est appli- quée, via la valve de commutation 21, une conduite hydraulique 100, une valve d'inversion 34 et une conduite hydraulique, à une valve anti-retour 23 qui est en liaison avec la cham- bre de pression 76 du maître-cylindre 1l via une conduite 101. La valve anti-retour 23 s'ouvre dès que la pression dans la conduite hydraulique 100 dépasse la pression dans la chambre de pression 76, ce qui a pour résultat que le fluide de 1l pression peut alors s'écouler, via la valve de commutation 21 et la valve anti-retour 23, dans la chambre de pression 76 et depuis cette dernière vers les cylindres de freins 12, 13 du circuit de freinage 1, pour autant que cela soit nécessaire, en cas de consommation excessive de fluide de pression à l'occa- sion d'un glissement de roue. La valve d'inversion 34 comporte un piston 64 pou- vant coulisser axialement avec une ouverture centrale 65 à travers laquelle se prolonge une tige-poussoir de fermeture 66, laquelle sur son extrémité opposée à l'ouverture 65, sup- porte une plaque de fermeture 66' servant à obturer un orifice de sortie 67 d'une manière étanche au fluide lorsqu'elle vient en appui sur l'orifice de sortie 67. L'orifice de sortie 67 est relié, via une conduite hydraulique 102, à un réservoir de fluide qui est subdivisé en deux compartiments pour des raisons de sécurité entre les- quels une paroi légèrement plus basse 103 est prévue. A l'extrémité de la tige-poussoir de fermeture 66 opposée à l'orifice de sortie 67, est agencée une valve 68 constituée par un cône de valve 68' et le bord de l'ouverture sur la figure 1. Un ressort 69 précontraint le piston 64 dans la direction de l'orifice d'entrée de pression 70, tandis qu'un autre ressort 104 force le c8ne de valve 68' contre le bord de l'ouverture 65 dans le piston 64. Le ressort 69 est dimensionné de telle manière que lors de la commutation de la valve de commutation 21, la pres- sion de commande GD fasse coulisser le piston 64 dans le sens avant vers la droite, comme le montre la figure 1, jusqu'à ce que la plaque de fermeture 66' obture l'orifice de sortie 67. Le piston poursuit alors son mouvement vers la droite, compri- mant le ressort 104, ce qui entralne l'ouverture de la valve 68 et l'établissement d'un passage de débit libre dans la direction axiale entre le bord de l'ouverture 65 et la tige-poussoir de fermeture 66 à travers lequel la conduite hydraulique 100 et la conduite hydraulique 101, raccordé à la chambre 71 entre le piston 64 et l'orifice de sortie 67, sont reliées entre elles. La pression de commande vient maintenant s'appliquer sur la valve anti-retour 23. Cela signifie que la valve d'inversion 34 a pour but de relier la valve anti-retour 23 au réservoir de fluide 27 en fonctionnement normal du frein sans début de glissement de roue, de sorte que le fluide de pression pourra être aspiré par la valve anti-retour 23, mais aussi d'in- terrompre cette liaison et de relier la valve anti-retour 23 à la valve de commutation 21,en revanche, lorsque la valve de commutation 21 a commuté la valve d'inversion 34 dans son autre position de commutation par suite d'un début de glis- sement de roue. Etant donné qu'en raison de l'élévation de pres- sion dans la chambre de pression 76 lors de la commutation de la valve de commutation 21 et lors de l'ouverture de la valve anti-retour 23,une force de rappel est exercée sur la malitre-piston 24, laquelle est supérieure à la force dans le sens du glissement vers l'avant appliquée sur celui-ci par la face avant 84, la chambre annulaire de retenue de pédale est prévue sur l'épaulement annulaire 83 du ma tre-cylindre 11, cette chambre annulaire de retenue de pédale 25 étant reliée, via une conduite hydraulique 32, à une valve de retenue de pédale 26. La valve de retenue de pédale 26 comporte un élément coulissant de piston 28 qui coulisse dans un cylindre 29 Le coté pression 105 de cet élément coulissant de piston 28 est relié, via une conduite hydraulique 106, à la conduite hydraulique 100 qui est sollicitée par la pression de commande GD lorsque la valve de commutation 21 est ouverte. A son extrémité opposée à la chambre de pression 105, l'élément coulissant de piston 28 est conformé en une section intermédiai- re de diamètre réduit 107 qui est suivie par un piston coulis- sant 108 ayant un diamètre dimensionné entre celui de la sec- tion intermédiaire 107 et celui de l'élément coulissant de piston 28 et adapté au coulissement à l'intérieur d'une section de cylindre 109 ayant un diamètre réduit en conséquence. Un ressort de rappel 110 précontraint l'élément coulissant de piston 28 dans la direction opposée à la pression appli- quée contre celui-ci.afin d'assurer quelorsqu'aucune pression S n'est appliquée, l'élément coulissant de-pis- ton 28 occupe toujours la position indiquée à la figure 1. Autour de la section intermédiaire 107, est agencée une chambre de cylindre annulaire 30 sur laquelle-sont prévus deux raccords 73, 74 en positionsdécaléesaxialement. Entre la chambre de cylindre annulaire 30 et la chambre lo- geant le ressort 110 se trouve une conduite d'équilibrage de pression 111i qui est prévue dans la section intermédiaire 107 et dans le piston coulissant 108. La conduite hydraulique 32 est reliée au raccord 74, tandis qu'à partir du raccord 73, une autre con- duite hydraulique 31 est en liaison avec la conduite hydrauli- que 102 menant au réservoir de fluide 27. Le mode de fonctionnement de l'amplificateur hydraulique d'effort de freinage est le suivant: lorsque la pédale de frein 16 est actionnée, la pression de commande, GD est appliquée directement sur le circuit de freinage de l'es- sieu arisère III et aux cylindres de freinm14, 15, tandis que les cylindres de freins de l'essieu avant 12, 13 sont solli- cités parla pression exercée par le maître-cylindre 24 qui coulisse dans la direction avant. Le glissement en avant du piston-maître 24 s'effectue sous l'action des forces superposées de la pédale 16 et de la pression de commande GD sur la face avant 84. Dans le cas d'un début de glissement de roue sur !'une des roues arrière lors d'une action de freinage, les valves d'ouverture et de fermeture SO et SG, respectivement, s'ouvrent et se ferment, par les conducteurs de commande 88, d'une manière cyclique s'opposant au glisse- ment de roue. Le fluide de pression consommé par ce processus est compensé directement par la pompe 18 et l'accumulateur , respectivement, par l'intermédiaire de la conduite hydrau- lique 86, de sorte qu'aucun problème ne surgit à cette occa- sion. Si, toutefois, un glissement se produit sur l'une des roues avant, le dispositif d'antiblocage actionne alors non seulement les valves de fermeture et d'ouverture SO et SG, respectivement prévues aux cylindres de freins 129,13, mais également la valve de commutation 21 par l'intermédiaire du conducteur de commande 88 De cette manièrela pression de commande GD est appli- quée à la valve anti-retour 23 via la conduite hydraulique 100, la valve d'inversion 34 et la conduite hydraulique 101. Etant donné que la surface active du maître-piston 24 faisant face à la chambre de pression 76 est plus grande que la face avant 84, la pression dans la chambre de pression 76 est inférieure à la pression de commande GD appliquée sur la face avant 84o L'entière pression de commande GD étant appliquée, par ailleurs, à la valve anti-retour 23 par l'intermédiaire de la valve de commutation 21 via la conduite hydraulique 1019 la valve anti-retcur 23 s'ouvre et la pression de commande GD est maintenant acheminée directement sur le circuit de freinage I par l'intermédiaire de la chambre de pression 76. Le fluide de pression consommé est alors compensé directement et- Jmédditement par la pompe 18. De surcroît, l'élément coulissant de piston 28 est également soumis à la pression de commande GD de son c8té pression 105 via la conduite hydraulique 106, de sorte qu'il est déplacé dans sa position inférieure, sur le dessin de la figure 1, le ressort 110 étant comprimé, et qu'il obture le raccord 73, ce qui a pour résultat que la chambre annulaire de retenue de pédale 25 est également séparée du réservoir de fluide 27. De cette manière, le piston 24 ne peut revenir en arrière lorsque la valve anti-retour 23 s'ouvre. Le fluide de pression est ainsi fourni en quantité suffisante au circuit de freinage I de l'essieu avant directement depuis la pompe 28 via la valve anti-retour 23 et la chambre de pression 763 tandis que la pédale de frein 16 reste dans la position qu'elle avait lors de la commutation de la val- ve de commutation 21. Au cas o maintenant l'énergie auxiliaire ferait défaut, en raison par exemple d'une-panne de la pompe ou d'une fuite dans les conduites d'alimentation, la valve anti- * retour 23 se ferme de nouveau instantanément par suite du manque de pression d'entree et la valve de retenue de pédale 26 s'ouvre, et la pression nécessaire dans la chambre de pression 76 pourra se former par la poursuite de l'enfoncement de la pédale 16 car, manifestement, en raison de l'alimentation en fluide de pression à partir du c8té faisant face à la cham- bre de pression 76 du maître-piston 24, le mouvement de glisse- ment vers l'avant du maitre-pistons24 a été arrêté au mo- ment de l'ouverture de la valve anti-retour 23. Etant donné que la valve d'inversion 34, aura en outre,- à ce moment, réta- bli la liaison depuis la valve anti-retour 23 jusqu'au réser- voir de fluide 27, le fluide de pression pourra également R- tre aspiré de nouveau autant que cela sera nécessaire. A la fin d'un glissement de roue dans tous les cas normaux, la valve de commutation 21 se fermera de nouveau et, de ce fait, la valve anti-retour 23 sera également fermée et le frein du véhicule se remettra à fonctionner normalement, c'est- à-dire en alimentant le circuit de freinage III de l'essieu arriè- re directement en pression de commande et le circuit de freinage I de l'essieu avant en pression engendrée par le maître- piston 24 dans la chambre de pression 76. Dans le mode de réalisation de la figure 2, le maitre-piston 24 est muni, sur le cSté opposé à la pédale 16, d'un alésage axial cylindrique 78 qui est séparé de la face avant 84 par le fond du piston 24". De cette manière, le mal- tre-piston 24 est doté d'une portion annulaire 24"' dans la- quelle un second maitre-piston 80 se prolonge depuis le fond du maître-cylindre 79, lequel second maître-piston est, toute- fois, accouplé de façon non coulissante au fond du maître-cy- lindre 79. Un joint d'étanchéité souple servant de valve anti- retour 23 est agencé sur la paroi intérieure de la portion annulaire 24"' et vient en appui d'une manière étanche contre la paroi extérieure du second maitre-piston 80 et est axialement limité sur son arrière par une bague à trous 89. A partir de la bague à trous 89, la portion annulaire 24"' présente une longueur supplémentaire dans le sens du fond du maître-cylin- dre 79, un évidement 81 étant cependant prévu radialement à l'intérieur à travers lequel la bague à trous 89 est reliée à la chambre annulaire 22 entourant le second maître-piston , laquelle chambre annulaire 22 est reliée, à son tour, à la valve d'inversion 34 via la conduite hydraulique 101,. Etant donné que le joint d'étanchéité annulaire sou- ple possède simultanément une configuration de valve anti- retour 23, il ouvre un passage de débit lorsque la pression dans la chambre annulaire 22 est supérieure à la pression dans la chambre de pression 76. En amont de la valve anti-retour 23 formée par le joint d'étanchéité souple, un jeu annulaire 90 est situé entre le second maître-piston 80 et la portion annu- laire 24"' afin de lui permettre d'établir une liaison continue -pour le fluide entre la chambre annulaire 22 et la chambre de pression 76. Le second maître-piston 80 est pourvu, sur son extré- mité avant, d'un évidement axial 91 dans lequel est agencé un ressort de rappel 82 qui se prolonge jusqu'au fond 24" du maître-piston 24; L'évidement 91 reçoit, en outre, une tige de butée axiale 92 qui est fixéesur le second maître-piston 80, à une extrémité,et, par sa tête prévue de l'autre c8té, s'engage derrière une douille de butée 93 fixée sur le fond 24" du maitre-piston 24. Le mouvement de retour du maître- piston 24 provoqué par le ressort de rappel est ainsi limité de cette manière. Des alésages radiaux 94 débouchent du jeu annulaire et aboutissent radialement à l'extérieur dans une chambre annulaire radialement étroite 95 formée entre le maitre-piston 24 et le maitre-cylindre 11 et se prolongeant axialement entre deux joints d'étanchéité 96. De la chambre annulaire 95 part la conduite hydraulique 97 en direction du circuit de freinage I de l'essieu avant, cette conduite hydraulique 97 étant raccordée à deux autres conduites hydrauli- ques 98, 99, menant aux valves de fermeture SO des deux cylin- dres de freins 12, 13 des roues avant. En outre, les cylindres de freinsavant 12, 13, sont, pour leur part, reliés, via les valves d'ouverture SG à la conduite hydraulique 87 menant au réservoir de fluide 27. En cas de début de glissement de roue sur l'une des roues avant, le mode de fonctionnement sera analogue à celui du mode de réalisation selon la figure 1, c'est-à-dire que si du fluide de pression est consommé aux cylindres de roues 12, 13, la pompe 18 et l'accumulateur 20, fournis- sent alors respectivement la quantité nécessaire de fluide de pression à la chambre de pression du piston 76 et, ainsi, aux cylindres de freins 1213 par l'intermédiaire de la valve.d'inversion 34, de la chambre annulaire 22 et de la conduite f dans la figure 2. Dans ce cas, la valve d'inversion 34 remplit la fonc- tion supplémentaire d'éviter une augmentation de pression indé- sirable dans la chambre annulaire 22 au cours du glissement vers 1' avant du matre-piston 24,en reliant la chambre annulaire 22 normalement au réservoir de fluide 27. En d'autres termes, la valve d'inversion 34 veille à ce que le fluide de pression contenu dans la chambre annulaire 22 se détende normalement dans le réservoir de fluide 27 sans élévation de pression et puisse s'écouler librement du réservoir 27 lorsque le frein est actionné. La chambre annulaire 22 ne reçoit sa fonction essen- tielle qu'à la commutation de la valve de commutation 21 en cas de début de glissement de roue. En résumé, le mode de fonctionnement-- de la réalisation selon la figure 2 est le suivant: si un glisse- ment se produit au niveau de l'une des roues avant, le dispo- sitif d'antib!ocage actionne non seulement les valves de ferme- ture et d'ouverture SO et SG, respectivement, prévues sur les - cylindres de freins 12, 13 mais également la valve de commutation 21 via le conducteur de commande 88, ce qui provoque les actions de commutation suivantes: 1. la valve d'inversion 34 verrouille la liaison initialement existante entre la chambre annulaire 22 et le réservoir de fluide 27 via la conduite hydraulique 101, la chambre 71, la conduite hydraulique 102, grâce à la plaque de fermeture 66' qui vient en butée contre l'orifice de sortie 67, - 2. par une poursuite du glissement vers l'avant du piston 64, la valve 68 s'ouvre et applique la pression de commande à la cham- bre annulaire 22, 3. via la conduite hydraulique 106 et la chambre de pression , la pression de commande GD fait coulisser l'élément coulis- sant de piston 28 dans la position limite inférieure, salon la figure 1,o Dans cette position l'élément coulissant de piston 28 obture le raccord 73, de sorte que la liaison entre la chambre annulaire de retenue de pédale 25 et le réser- voi; de fluide 27 est interrompue et un mouvement de retour du ma:trepiston 24 est rendu impossible en dépit de la pression accrue régnrant à l'intérieur de la chambre annulaire 22. Tant que la valve de commutation 21 est ouverte, le fluide de pression d'appoint est fourni selon les besoins, depuis la pompe 18 et l'accumulateur 80, respectivement, via la conduite hydraulique 100, la valve d'inversion 34, la condui- te hydraulique 101 et la chambre annulaire 22 le long du tra- jet f, aux cylindres de freinsavant 12, 13. Dès que le glissement de roue est terminé la valve de commutation 21 se ferme de nouveau, et les valves 26, 34 reviennent également dansleur position initiale sous l'action des ressorts de rappel 110, 69, 10. La chambre annulaire 22 est maintenant reliée de nouveau au réservoir de fluide 27 et le-frein continuera à fonctionner de la manière normale. Dans le mode de réalisation selon la figure 3, il- est envisagé en plus du mode de réalisation selon la figure 2, d'agencer, à la place du maîtrecylindre du type simple, un maitre-cylindre en tandem 11 avec un cylindre secondaire supplémentaire.11". Pour ce faire, le second maitre-piston 80 peut non seulement glisser axialement dans le premier maître-piston 24, mais se prolonge, par sa portée d'extrémité arrière, dans le cylindre secondaire 11" qui est agencé sur le fond du maitre-cylindre 79 et qui, pour sa part, fait saillie sur une longueur supplémentaire depuis le fond du maître- cylindre 79 jusque dans la chambre annulaire 22 sous la forme d'un manchon et est reliée, via une conduite hydraulique 98, au circuit de freinage I, c'est-à-dire, à la valve de fermeture SO du cylindre de frein avant 12. La chambre annulaire 95 prévue au maître-piston 24 comme dans le mode de réalisation selon la figure 2, est reliée, via la conduite hydraulique 99, uniquement à la valve de fermeture SO de l'autre cylindre de frein 13 de l'essieu avant qui fait partie du circuit de freinage Iol. La valve d'inversion 34 est' reliée à la chambre an- nulaire 22 de la manière-décrite en référence à la figure 2. Une autre conduite 101' mène, en outre, depuis la conduite hydraulique 100, via une autre valve d'inversion 34v ayant une configuration entièrement analogue à-celle de la valve d'inversion 34 et étant reliée d'une façon similaire à ce qui est montré à la figure 1, à une chambre annulaire 122 sur la portion arrière du fond 79 du maître-cylindre 11 qui est relié, par une bague à trous 189 et une valve anti-retour 123 conçue sous forme d'un joint d'étanchéité souple, à la chambre de pression 176 sollicitée par la pression exercée par le second maître-piston 80. Par analogie au ressort de rappel 82 et au dispositif de butée 92, 93 du premier maitre-piston 24, un ressort de rappel 182 et un autre dispositif de butée 192, 193 sont également prévus entre le second maRtre-piston 80 et l'élément de support cylindrique qui est fixé sur le fond du maitrecylindre 79 et au niveau duquel sont agencées la bague à trous 189 et la valve anti-retour 123. La méthode d'alimentation du fluide de pression d'appoint pour le circuit de freinage 1, dont fait partie le cylindre de fr&in 12, dans le cas d'un début de glissement de roue, est analogue à l'alimentation du fluide de pression d'appoint pour le cylindre de roue 13 qui a été décriteen réfé- rence à la figure 2, à savoir que lors de l'ouverture de la valve de commutation 21, la pression de commande GD est ache- minée, via les conduites 100 et 101', la valve d'inversion 34', la conduite hydraulique 101, la chambre annulaire 122, la bague à trous 189 et la valve anti-retour 123 conçue sous forme de joint d'étanchéité souple, dans la chambre de pres- sion 176 et de cette dernière au cylindre de'freinl2, o le volume consommé du fluide de pression est immédiatement compen- sé par la pompe 18. Comme dans le mode de réalisation selon la figure 2, la valve de retenue de pédale 26 est associée exclusivement au premier maitre-piston 24 étant donné que celui-ci seulement est relié à la pédale 16 et parce que, pour le moins en cas d'action de régulation de glissement, des pressions sensiblement identiques régneront toujours aux deux faces avant du second maître-piston 80 qui a un diamètre constant. La figure 4 montre un autre mode de réalisation de la valve de retenue de pédale. Dans la zone de l'aboutissement de la conduite hydraulique 106, l'élément coulissant de piston 28 est formé avec un collier annulaire 112 qui entoure d'une façon étanche l'orifice d'entrée et veille à ce que l'élment coulissant de piston 28 n'entame brusquement le mouvement de descente qu'à une pression de commande accrue. Tandis que le raccord 74 est toujours agence sur le c8té du cylindre 29 comme auparavant, le raccord 73 menant au réservoir de fluide 27 est positionné au centre du fond du cylindre 29. Le verrouillage de la liaison entre les raccords 73, 74 est réalisé par un disque de fermeture situé dans une position décalée axialement sur l'extrémité inférieure de l'élément coulissant de piston 28 et qui, sur un coulissement de l'élément coulissant de piston 28 vient en appui contre l'ouverture formant le raccord 73, l'obturant hermétiquement. Selon la figure 5, la valve 68 à l'intérieur de la valve d'inversion 34 est formée par une bille 68' qui est pous- sée contre le bord de lîouverture 65 par un ressort 104', La tigepoussoir de fermeture 66 coulissant axialement est logée dans un prolongement 64' du piston 64 et s'appuie, par son disque de fermeture 66, contre l'orifice de sortie 67 lors- que le piston 64 est forcé an avant dans la direction descendan- te. Dès que le disque de fermeture 66' est venu en butée contre l'orifice de sortie 67, la tige-poussoir de fermeture 66 se déplace vers le haut par rapport au piston 64 et ouvre ainsi la valve 68 lorsque le piston 64 poursuit son coulisse- ment ves!'avant. REVENDICATIONS 1. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage avec un ma!tre-cylindre qui contient au moins un maîitre-piston actionné par pédale et dont la chambre de pression soumise à la pression exercée par le malitre-piston est reliée par au moins un premier circuit de freinage à des cylindres de freins de roues, une valve de freinage étant agencée entre la pédale de frein et le maître-piston et, à l'actionnement par la pédale de frein: appliquant le fluide de pression fourni par une pompe hydraulique reliée à un réservoir de fluide d'une manière contrôle, au maitre-piston et, s'il est prévu, directement à un autre circuit de freinage o elle fournit une pression de commande, tandis qu'un dispositif d&antiblo- cage, en cas de début de glissement d'une seule ou de plusieurs roues du véhicule, réduit automatiquement la puissance de freinage sur la roue concernée du véhicule ou sur les roues concernées du véhicule à une valeur suffisante pour permettre aux roues de tourner, comprenant une valve de commutation également soumi- se à la pression de commande et normalement fermée, pour stou- vrirau début d'un glissement d'une ou de plusieurs roues du véhicule afin d'appliquer la pression de commande, par l'inter- médiaire d'une valve anti-retour, directement à la chambre de pression sur laquelle agit le maître-piston, un dispositif hydraulique de retenue de pédale soumis à la pression de comman- de qui pénètre par la valve de commutation ouverte empachant toute modification importante dans la position que la pédale a prise au moment de l'ouverture de la valve de commutation, caractérisé en ce que la sortie de ladite valve de com- mutation (21) est reliée à ladite chambre de pression (76, 176) soumise à la pression exercée par ledit maître-piston (24, 80) via une valve d'inversion (34, 34') et une valve anti-retour (23, 123) qui s'ouvre lorsque la pression fournie depuis'ledit orifice de ladite valve de commutation (21) est supérieure à la pression dans ladite chambre de pression (76) et qui est fermée dans n'importe quelle autre condition, en ce que ledit maître-piston (24) qui suit ladite valve de freinage (17) ainsi que ledit maître-cylindre (11) sont munis d'Vun prolongement étagé (24' et 11' respectivement) dans la direction de ladite chambre de pression (76) soumise à la pression appli- quée par ledit maitre-piston (24), et en ce que la chambre annulaire de retenue de pédale (25) ainsi formée est normale- ment raccordée audit réservoir de fluide (27) via une valve de retenue de pédale (26) commandée par ladite valve de commuta- tion (21) et est rendue étanche par rapport à l'atmosphère dans le cas d'un glissement de roue, ladite valve d'inversion (34, 34') reliant ladite valve anti-retour (23, 123) soit à la pression de commande (GD), lorsque ladite valve de commuta- tion (21) est ouverte, soit audit réservoir de fluide (27), dans toutes les autres conditions. 2. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valve de retenue de pédale (26) est munie d'un élément coulissant de piston (28) soumis à la pression fourniepar ladite valve de commutation (21) et logé dans un cylindre (29) dans la cham- bre de cylindre (30) opposée au cSté pression (105) duquel, des conduites hydrauliques (31 et 32, respectivement) menant audit réservoir de fluide (27) et à ladite chambre annulaire de retenue de pédale (25)', respectivementaboutissent par des raccords (73 et 74, respectivement),lesquels sont norma- lement reliés entre-eux par l'intermédiaire de ladite cham- bre de cylindre (30), mais sont séparés hydrauliquement lors- que ledit élément coulissant de piston (28) est déplacé en raison du fait que ladite valve de commutation (21) s'est ouverte. 3. Amplificateur hydraulique dVeffort de freina- ge selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit élément coulissant de piston (28) est conçu sous la forme d'un élément de valve en tiroir et obture l'un (73) desdits raccords(73, 74) lorsqu'il coulisse. 4. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un organe de fermeture (75) agencé sur ledit élément coulissant de piston (28) du côté de ladite chambre de cylindre (30) ferme - ledit raccord (73) positionné à l'opposé dudit élément coulissant de piston (28) lors d'un coulissement de ce dernier. 5. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- risé en ce-quedans ledit maltre-cylindre (11)est prévu un un maitrepiston (24) ayant un prolongement étagé (24'), lequel ia'tre-piston (24) est soumis à l'action de la- dite pédale (16) et à l'énergie auxiliaire engendrée par la pression de commande et agit sur une chambre de pres- sion individuelle (76) à laquelle, outre ledit premier cir- cuit de freinage (I), est reliée ladite valve anti-retour (23). 6. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit maitre-piston (24) est pourvu, du côté faisant face à sa dite chambre de pression (76), d'un alésage axial cylindrique (78) jusque dans lequel se prolonge en ajustement étroit, un second maître-piston stationnaire approprié (79) en provenance du fond du maître-cylindre, ladite valve anti-retour (23) conçue sous la forme d'un joint d'étanchéité souple étant agencée entre ledit second maître-piston (80) et la portion annulaire (24"') dudit piston (24), laquelle por- tion annulaire (24"') est définie par ledit alésage axial (78) et comporte de préférence également ledit prolonge- ment étagé (24'), et en ce que ladite valve de commuta- -tion (21) est reliée à la chambre annulaire (22) existant autour de cette portion dudit second maître-cylindre (80) qui fait saillie depuis ledit alésage axial (78) dudit maitre-pis- ton (24), ladite liaison étant réalisée via ladite valve dtin- version (34) laquelle normalement relie ladite chambre annulaire (22) audit réservoir de fluide (22), mais en revanche raccorde ladite chambre annulaire (22) à ladite valve de conmmutation (21) dans le cas d'un glissement de roue. 7. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que du côté faisant face à sa chambre de pres- sion (76), le piston-maitre (24) est muni d'un alésage axial cylindrique (78) dans lequel se prolonge en ajustement serré un second maître-piston approprié (80) provenant du fond du maître-cylindre (79),qui est axialement coulis- sable dans une portion (11") du maître-cylindre (11), la- dite valve anti-retour (23),conçue sous la forme d'un joint d'étanchéité souple,étant agencée entre le second maître- piston (80) et la portion annulaire (24"') du piston (24), cette portion annulaire (24"') étant définie par ledit alésage axial (78) et, de préférence comprend égale- ment ledit prolongement étagé (24'), et en ce que ladite valve de commutation (21), d'une part, est reliée à ladite chambre annulaire (22) existant autour de cette portion du second maître-piston (80) qui fait saillie depuis l'alésat- ge axial (78) du maître-piston (24), ladite liaison étant réalisée via la valve d'inversion (34) reliant normale- ment relie la chambre annulaire (22) au réservoir de fluide (27), maisen revanche, raccordant la chambre annulaire (22) à la valve de commutation (21) dans le cas d'un glissement de roue, et en ce quefinalementla valve d'inversion (34), d'autre part, est reliée, via une autre valve antiretour (123) à la chambre de pression (176) qui est soumise à la pression appliquée par le second maî- tre-piston (80) et de laquelle part un second circuit de frei- nage (IT). 8. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que ladite portion annulaire (24"') du premier mai- tre-piston (24) est radialement, extérieurement pourvue d'une chambre annulaire (95) à laquelle est relié ledit premier circuit de freinage (I) et qui est raccordée, par des alésages (94), à ladite chambre de pression (76). 9. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ladite valve d'inversion (34) est munie d'un piston (64) doté d'une ouverture (65) et solli- cité par la force d'un ressort de rappel (69) stopposint à la pression appliquée audit piston (64), dans lequel est agencée une tige-poussoir de fermeture (66) ayantune plaque de fermeture (66'), opposée à un orifice de sortie (67) pour obturer ledit orifice de sortie (67) lorsqu'elle vient en butée contre celui-ci, ladite tige-poussoir de fermeture (66) interagissant, par son autre extrémité, avec une valve (68) obturant l'ouverture (65) dans le piston (64), l'interaction s'effectuant de telle manière qu'à la fermeture de l'orifice de sortie (67), la tige-poussoir de fermeture (66) ouvre ladite valve (68) lorsque ledit piston (64) poursuit sa courses l'orifice d'en- trée (70) étant relié à la valve de commutation (21), l'orifice de sortie (67) audit réservoir de fluide (27) et la chambre (71) entre le piston (64) et l'orifice de sortie (67), via un orifice de liaison (72), à ladite chambre annulaire (22). 10.o Amplificateur hydraulique d'effort de freinage, selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que ladite valve anti-retour (23, 123) est agencée dans un élément support cylindrique (180) situé au fond (79) du maetre-cylindre (11) et qui porte une bague à trous (189) du côté relié à ladite valve de commutation et la valve anti-retour (123) conçue sous forme de joint d'étanchéité souple du c8té oppose. 11. Amplificateur hydraulique d'effort de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un ressort de rappel (82) est disposé entre chacun desdits maîtres-pistons (24,80) et le fond (79) du maître-cylindre (11), ou ledit élément support (180), ou ledit autre maître-piston (80). 12.-Amplificateur hydraulique d'effort de frei- nage selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'entre chacun desdits maîtres-pistons (24, 80' et le fond (79) dudit ma tre-cylindre (11), ou ledit élément support (180), ou ledit autre maître-piston (80), est agencé un dispositif de butée qui limite le mouvement de rappel du maitre-piston concerné (24, 80).