Brevet FR2569149A1 — publié le 19860221

ELEMENT D'INTERCOMMUNICATION APTE A ETRE FIXE A UNE EXTREMITE DE CAISSE DE VOITURE AINSI QUE PASSAGE D'INTERCOMMUNICATION COMPORTANT DEUX ELEMENTS D'INTERCOMMUNICATION La présente invention concerne un élément d'intercommunication apte à être fixé à une extrémité de caisse de voiture, et elle a égale- ment trait à un passage d'intercommunication comportant deux éléments d'intercommunication. Des passages d'intercommunication connus, par exemple, comme pas- sages d'intercommunication pour des personnes entre des véhicules ferro- viaires et en particulier entre des voitures de chemin de fer, ne donnent pas entièrement satisfaction car les utilisateurs de tels passages sont exposés plus ou moins fortement aux influences atmosphériques extérieu- res. En outre, les vitesses de circulation élevées font apparaître des à- coups qui sont ressentis de manière désagréable, et qui sont dus aux on- des de compression engendrées par le croisement de rames ainsi par les entrées des rames dans des tunnels. La présente invention s'est fixé pour but de réaliser un élément d'intercommunication qui, accouplé avec un autre élément identique selon une disposition en image-miroir, forme un passage d'intercommunication pratiquement insensible aux influences atmosphériques extérieures et aux ondes de compression. Un tel élément d'intercommunication est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'étanchéité intérieurs et/ou extérieurs, destinés à donner la possibilité de protéger les passagers des influences extérieu- res, et en particulier des ondes de compression. il est donc avantageux que le passage d'intercommunication ait une configuration telle qu'il soit étanche aux ondes de compression. Cette construction permet d'incorporer le passage d!intercommuni- cation dans des parois terminales de voitures de chemin de fer normali- sées et standardisées selon la norme UIC (Union Internationale des Che- mins de Fer). L'élément d'intercommunication de l'invention comprend de manière avantageuse deux bâtis angulaires coulissant ou roulant l'un sur l'autre 2- dans le plan de séparation, qui sont reliés à deux extrémités des caisses de voiture au moyen d'organes élastiques ou d'organes à suspension flot- tante ou à cardan. Le passage d'interoommunication de l'invention est ainsi rendu compatible avec les passages d'intercommunication à soufflet qui sont connus sur les matériels roulants. Une possibilité permettant de réaliser les passerelles d'inter- communication d'un tel élément consiste, par exemple, à les monter de ma- nière à ce qu'elles puissent être rentrées télescopiquement dans le sens longitudinal, à la manière d'un tiroir, dans l'extrémité de caisse de la voiture, et de préférence de manière rabattable, ce qui permet de mainte- nir libre en vue de l'accouplement la zone dans laquelle se trouvent les éléments d'accouplement, également appelée "zone de Berne". Cette réalisation permet de réaliser des passages d'intercommuni- cation qui restent étanches aux ondes de compression même dans des cour- bes dont le rayon de courbure R min atteint 150 m selon le Codex UIC 567 - 2 VE, ainsi que dans le cas de courbes en "S" présentant des rayons de courbure importants. Ces passages d'intercommunication permettent en ou- tre de rester étanches aux ondes de compression en présence des débatte- ments transversaux dynamiques qui se produisent. L'invention fournit en outre la possibilité de réaliser l'élément d'intercommunication sous la forme d'un composant solidaire du bâti angu- laire, étanche aux influences atmosphériques extérieures et aux ondes de compression. Un autre perfectionnement consiste à donner au bâti terminal une configuration dans laquelle, en vue d'un déport transversal réciproque à faible frottement de deux éléments accouplés pour former un passage d'in- tercommunication, le rebord frontal du bâti terminal est pourvu d'au moins un galet apte à tourner verticalement ou d'au moins un patin de glissement. La présente invention va maintenant être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique de côté, en coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3, montrant les extrémités de deux véhicules - 3ferroviaires pourvus de passerelles d'intercommunication rabattues vers le haut, la zone de Berne étant libre; - la figure 2 est une vue schématique identique à celle de la figure 1, mais avec les passerelles d'intercommunication rabattues vers le bas; - la figure 3 est une vue de dessus-montrant le passage d'inter- communication, la partie supérieure de ce dernier étant relevée; - la figure 4 rest une vue montrant les extrémités de caisse se- ion la figure 3, mais dans une position déportée transversalement d'une valeur q = 100 mm; -la figure 5 est une vue montrant les extrémités de caisse selon la figure 3, mais dans une courbe ayant un rayon de courbure R = 120 m; - la figure 6 est une vue montrant les extrémités de caisse selon la figure 3, flet, et l'autre étant pourvue d'un passage d'intercommunication selon la présente invention; - la figure 7 est une vue en coupe longitudinale montrant deux extrémités de voitures- de chemin de fer accouplées l'une à l'autre et reliées entre elles par un passage d'intercommunication, les passerelles d'intercommunication étant rabattues, en position de franchissement; - la figure 8 est une vue montrant la combinaison représentée sur la figure 7, mais avec les passerelles d'intercommunication relevées; - la figure 9 est une vue en coupe longitudinale montrant les ex- trémités de voitures de chemin de fer accouplées l'une à l'autre, une voiture étant équipée d'un passage d'intercommunication connu selon le Codex UIC 561 VE, la seconde voiture étant pourvue d'un élément d'interoommunication nouveau selon la présente invention; - la figure 10 est une vue en coupe montrant la combinaison de la figure 7 selon une ligne VI-VI; - la figure 11 est une vue en coupe montrant la combinaison de la figure 7 selon une ligne VII-VII; - la figure 12 est une vue similaire à celle de la figure 7 mon- trant de dessus le passage d'intercommunication, avec une vue sur les passerelles d'intercommunication en position déportées transversalement l'une à l'autre; -4- - la figure 13 est une vue en coupe selon une ligne I-I de la fi- gure 14, montrant un passage d'intercommunication composé de deux élé- ments d'intercommunication accouplés l'un à l'autre; - la figure 14 est une vue de face montrant le bâti terminal pourvu de galets; - la figure 15 est une vue de dessus analogue à celle de la figu- re 13, montrant deux extrémités de voitures de chemin de fer déportées transversalement l'une à l'autre, sans modification du passage entre les deux éléments d'intercommunication accouplés; - la figure 16 est une représentation analogue à celle de la figure 13, montrant deux extrémités de voitures de chemin de fer et leurs éléments d'intercommunication déportés transversalement l'une à l'autre, les passages entre les deux éléments d'intercommunication accouplés étant ainsi déportés transversalement l'un à l'autre; et - la figure 17 est une vue en coupe à la figure 14 selon und li- gne de coupe V-V. Les figures 1 à 5 représentent sous une forme schématique deux extrémités de caisse 20 de deux voitures de chemin de fer ou véhicules ferroviaires, reliées entre elles par un passage d'intercommunication 21. Ce passage d'intercommunication 21 est essentiellement constitué par deux éléments d'intercommunication 22, qui sont, dans le cas présent, accoup- lés l'un à l'autre en image-miroir. Un élément d'intercommunication 22 comporte un bâti angulaire 1 fixé de manière flottante à l'extrémité de caisse 20 au moyen d'un organe élastique 3. La suspension de ce bâti angulaire 1 peut être également as- surée au moyen d'autres organes du type cardan, c'est-à-dire par l'inter- médiaire d'articulations à rotule, d'articulations à cardan proprement dites réalisées à l'aide d'étriers, et autres organes similaires. Le bâti angulaire 1 est suspendu de manière flottante ou par car- dan, par l'intermédiaire de l'organe élastique 3 et d'une membrane d'é- tanchéité 2 ayant la forme d'un "U" qui coiffe à la manière d'un chapeau l'ensemble de la passerelle d'intercommunication dans sa partie supérieu- re et sur ses côtés sans toutefois atteindre la zone de Berne. L'organe élastique 3 et la membrane.d'étanchéité 2 assurent le maintien du bâti angulaire 1 en liaison étanche aux ondes de compression. Les bâtis angu- É569149 - 5 - laires 1 sont, comme le montre la figure 3, pourvus d'organes de centrage 4 qui, dans le cas d'un déport transversal des bâtis angulaires 1 se fai- sant face et glissant ou roulant l'un sur l'autre, sollicitent ceux-ci dans leur position médiane normale redressée. Le passage d'intercommuni- cation proprement dit comporte en outre des éléments de passerelle 6, 7 et 8, des poutrelles 11 supportées par des articulations pivotantes 12 permettant, comme le montre la figure 1, de relever et de fixer à l'ex- trémité de la caisse les éléments de passerelle correspondants. Les poutrelles 11 sont aptes à pivoter par rapport à l'élément de passerelle 8, par l'intermédiaire de l'articulation pivotante 12, dans une plage angulaire d'environ 90 , tandis que l'élément de passerelle 8, lui-même réalisé de manière à coulisser à la façon d'un tiroir, peut être repoussé télescopiquement dans un évidement approprié ménagé dans l'ex- trémité de caisse 20. Il convient de noter en l'occurrence que, par suite du choc de collision qui se produit lors del'accouplement de deux extré- mités de caisse 20, les tampons 23 représentés sous une forme schématique sont susceptibles d'être comprimés de manière élastique. Dans cette posi- tion extrême, l'écartement des extrémités de caisse entre elles prend sa valeur minimale, tandis que les deux bâtis angulaires 1 sont amenés éga- lement à une distance minimale par rapport à leur extrémité de caisse 20 respective, et que l'organe élastique 3 est comprimé en conséquence dans le sens de l'avancement des voitures. En position normale, les deux extrémités de caisse 20 sont pla- cées en position médiane l'une par rapport à l'autre, ainsi que le mon- tre, par exemple, la figure 3, tandis que la position extrême inverse peut être provoquée par une mise en marche intempestive du train, les deux extrémités de caisse 20 étant alors susceptibles de présenter leur écartement maximal. Dans cette position extrême, l'organe élastique 3 présente également sa déformation minimale dans le sens de l'avancement des voitures. Pendant tous ces déplacements extrêmes, la liaison flottan- te et étanche aux ondes de compression est assurée entre le bâti 1 et les extrémités de caisse 20, puisque, comme le montre la figure, les plans de séparation du bâti 1 peuvent coulisser ou rouler transversalement l'un sur l'autre en étant comprimés l'un vers l'autre par les organes élasti- ques 3. 6 - Afin d'assurer d'une manière fiable le déport des éléments de passerelle 8 par rapport aux extrémités de caisse 20, des organes spé- ciaux de guidage 13 sont fixés aux extrémités de caisse 20. Lorsque les éléments de passerelle 6, 7 et 8 sont dans une posi- tion praticable, comme le montre la figure 2, les extrémités libres des éléments de passerelle 6 sont pourvus de joints frontaux 10 par l'inter- médiaire d'articulations pivotantes 9. Cette disposition permet d'assurer que la liaison des-éléments de passerelle 6, 7 et 8 est également prati- quement étanche aux ondes de compression par rapport à l'intérieur du passage d'intercommunication 21. Afin de donner à un tel passage d'intercommunication 21 une con- figuration plus confortable, chaque élément d'intercommunication 22 est pourvu d'ailes pivotantes 15 qui sont montées à pivotement dans des pa- liers 16. Sous l'action de la force d'organes élastiques 17, ces ailes 15 sont constamment sollicitées vers la face interne du bâti angulaire 1 (figure 3) de manière à ce qu'elles puissent glisser ou rouler dans le sens longitudinal et en appui sur ce dernier, et qu'elles puissent suivre sans effort et en restant en appui sur le bâti angulaire 1 leurs déplace- ments transversaux grâce à leur montage sur les paliers 16. De même, la membrane d'étanchéité 2 permet de suivre les déplacements relatifs entre le bâti angulaire 1 et les extrémités de caisse 20, et donc d'assurer l'étanchéité voulue aux ondes de compression entre ces deux éléments. Les éléments d'intercommunication 22 décrits sont de préférence étudiés pour les voies internationales à grande vitesse, mais peuvent être également être mis en oeuvre dans le cadre des normes de l'U.I.C, et ils répondent donc aux spécifications techniques caractéristiques suivan- tes: Lorsqu'ils sont accouplés pour former un passage d'interoommuni- cation 21, ils sont étanches aux ondes de compression dans des courbes en S à grand rayon de courbure, ainsi que lors des déplacements transversaux dynamiques qui se produisent alors. Les éléments d'intercommunication 22 décrits peuvent être intégré, au prix d'adaptations minimes, aux configu- rations de face frontale du type UIC existantes et réalisées conformément au Codes UIC 567 -2 VE, les passerelles d'intercommunication étant réali- sées sous une forme telle que la zone de Berne reste libre pour les opé- - 7- rations d'accouplement. En outre, chaque élément d'intercommunication 22 est étudié de manière à ce qu'il soit compatible avec les équipements de passage d'in- tercommunication existants sur les voitures voyageur selon le Codex UIC 561 VE, c'est-à-dire que des voitures pourvues de passages d'intercommu- nication à soufflet peuvent être accouplées sans difficultés à des voitu- res pourvues d'éléments d'intercommunication 22 selon la présente inven- tion. Les organes élastiques 3 constituent, en combinaison avec les membranes d'étanchéité 2, des éléments qui assurent l'étanchéité aux on- des de compression entre les bâtis angulaires 1 et les extrémités de caisse 20, et maintiennent les bâtis angulaires 1, réalisés de préférence en acier ou en aluminium, en position suspendue ou soutenue par rapport à l'extrémité de caisse 20, soit de manière flottante, soit par un système à cardan. La passerelle d'intercommunication, qui est constituée par les trois éléments de passerelle 6, 7 et 8, est réalisée de manière à pouvoir être rabattue et télescopée. En position de service, elle est suspendue au moyen du bâti angulaire 1. Dans le cas de la voiture de queue d'une rame, la passerelle d'intercommunication est télescopée et relevée dans sa position de garage, ainsi que le montre, à titre d'exemple, la figure 1. La figure 7 représente sous une forme schématique deux extrémités de caisse 20 de deux voitures de chemin de fer ou véhicules ferroviaires, reliées entre elles par un passage d'intercommunication 21. Le passage d'intercommunication 21 est constitué pour l'essentiel de deux éléments d'intercommunication 22 qui sont, dans le cas présent, accouplés en image-miroir. Un élément d'intercommunication 22 comporte un bâti angulaire 1 fixé de manière flottante à l'extrémité de caisse 20 au moyen d'un organe élastique 3. La suspension de ce bâti angulaire 1 peut être également ré- alisée au moyen d'autres organes du type cardan, par exemple, par l'in- termédiaire d'articulations à rotule, d'articulationsà cardan proprement dites réalisées à l'aide d'étriers, et autres systèmes similaires. Ce bâti angulaire 1 est suspendu de manière flottante ou par car- - 8 - dan, par l'intermédiaire de l'organe élastique 3 et d'une membrane d'é- tanchéité 2 ayant la forme d'un "U" qui coiffe, à la manière d'un chapeau l'ensemble de la passerelle d'intercommunication dans sa partie supérieu- re et latéralement, sans toutefois se prolonger dans la zone de Berne. L'organe élastique 3 et la membrane d'étanchéité 2 assurent le maintien du bâti angulaire 1 en liaison étanche aux ondes de compression. La figure 7 représente plus particulièrement, au sens de la pré- sente invention, les éléments praticables des passerelles d'intercommuni- cation 34 rabattables des éléments d'intercommunication 22. Une telle passerelle d'intercommunication 34 rabattable est pour- vue d'un élément de plancher 39 qui est monté à pivotement dans des pa- liers latéraux 41 et 42 par l'intermédiaire d'un organe pivotant 48 et fixé au bâti angulaire 1 présentant une configuration analogue, et d'un joint frontal 43. Cette disposition de la partie praticable des passerelles d'in- tercommunication 34 rabattables permet de maintenir une liaison étanche aux ondes de compression entre les deux éléments dtintercommunication 22 ainsi que vis-à-vis des éléments de plancher 39, grâce aux organes élas- tiques 3. La fonction d'accouplement proprement dite de deux passerelles d'intercommunication 34 est assurée par un bras télescopique de passerel- le 45 disposé au-dessous de chaque élément de placher 39. Ce bras 45 est guidé dans sa partie fixe 46 dans un élément pivotant 48 disposé de ma- nière centrale sur l'élément de plancher 39 de telle manière que les deux éléments 39 et 46 forment ensemble une unité (figure 8), ou bien restent indépendants l'un de l'autre, pour pivoter dans un sens vertical autour de l'axe horizontal des paliers latéraux 41 et 42. En outre, le bras télescopique 45 est supporté dans sa partie fi- xe 46 dans l'élément pivotant 48 de manière à pouvoir pivoter horizonta- lement autour de l'axe vertical 49 indépendamment de l'élément de plan- cher 39. L'accouplement de deux bras télescopiques 45 au moyen d'un coup- leur 54 chacun, qui peut être réalisé, en variante, sous la forme d'un coupleur automatique éventuellement actionnable à distance.par télécom- mande, permet la mise en charge des parties praticables des passerelles 9 - rabattables 34. En outre, les deux barres de sécurité 35 et 36 situées sur l'ex- trémité inférieure de chaque bâti angulaire 1 et tournées vers l'inté- rieur, empêchent que, dans le cas o les bras télescopiques 45 ne sont pas encore accouplés, les passerelles rabattables 34 ne puissent être rabattues vers le bas (figure 10), par exemple, si quelqu'un tente de les franchir par inadvertance. En position d'accouplement, les passerelles d'intercommunication 34 rabattables peuvent coulisser l'une par rapport à l'autre au niveau de leurs joints frontaux 43, par exemple, en cas de mouvement transversal relatif important de deux extrémités de caisse 20. Dans ce cas, les bras télescopiques accouplés l'un à l'autre adoptent une position médiane, et la variation de longueur nécessaire est alors prise en charge par leur partie mobile 45 (figure 12). En position d'accouplement, un élément 56 qui est disposé de ma- nière centrale sur l'élément de plancher 39 et qui entoure vers le bas la partie fixe 46 du bras télescopique 45, assure que dans le cas, par exem- ple, d'une différence de niveau relative entre deux extrémités de caisse , le plancher de la passerelle 39 est entraîné vertioalement de manière continue, sans pouvoir rester immobilisé par suite des frottements qui se produisent au niveau des joints de passerelle 58, 59. L'étanchéité aux influences extérieures, et en particulier aux ondes de compression, est réalisée dans la zone des passerelles d'inter- communication 34 rabattables en position rabattue selon la figure 10, par les joints latéraux de passerelle 58 et 59, qui sont disposées entre le bâti angulaire 1 et l'élément de plancher 39. En outre, la passerelle d'intercommunication rabattable 34 est également rendue étanche aux influences extérieures, et en particulier aux ondes de compression, dans sa zone arrière vis-à-vis de l'extrémité de caisse 20, au moyen d'un organe d'étanchéité approprié 50. La passerelle d'intercommunication 34 décrite est étudiée de pré- ference en combinaison avec les éléments d'intercommunication 22 décrits en introduction et destinés aux voies internationales à grande vitesse, mais elle reste également utilisable dans le cadre de la norme UIC, et respecte donc les spécifications techniques caractéristiques suivantes: - 10 - La passerelle rabattable 34 peut être intégrée, en combinaison avec un élément d'intercommunication 22, dans des configurations de paroi frontale existantes et conformes au Codex UIC 567-2 VE, auquel cas elle est réalisée sous une forme permettant de maintenir libre pour l'accoup- lement la zone de Berne. Par ailleurs, la passerelle d'intercommunication 34 est conçue, dans le cas o elle est utilisée dans un élément d'intercommunication 22, de manière à rester compatible avec les passages d'intercommunication existants sur les voitures voyageurs selon le Codex UIC 561 VE, c'est-à- dire qu'il est ainsi possible d'accoupler sans difficultés des voitures pourvues de passages à soufflet avec des voitures pourvues d'éléments d'intercommunication 22 et leurs passerelles rabattables 34. Dans ce cas, illustré sur la figure 9, la passerelle d'intercom- munication 34 selon la présente invention repose librement sur une plaque d'appui 68 d'une extrémité de caisse 66 pourvue d'un passage d'intercom- munication 65 conforme à la norme UIC, le bâti angulaire 1 étant alors sollicité, au moyen des organes élastiques 3, directement en appui contre la face frontale du soufflet en caoutchouc 67. Les organes élastiques 3 présentant dans le sens longitudinal une rigidité supérieure à celle des soufflets en caoutchouc, un recouvrement suffisant de la passerelle d'intercommunication 34 selon l'invention par la plaque d'appui 68 d'une extrémité de caisse 66 pourvue d'un passage d'intercommunication 65 conforme à la norme UIC, est assuré en permanen- ce. En vue d'assurer une liberté de déplacement de la plaque d'appui 68 horizontalement et verticalement, le bâti angulaire 1 est pourvu d'évidements 61 et 62 qui peuvent à leur tour être fermés par des élé- ments de fermeture 52 et 53 montés, le cas échéant à rotation, sur le bâ- ti 1 et aptes à coulisser verticalement et/ou à pivoter. L'étanchéité aux influences extérieures et en particulier aux on- des de compression est également assurée, dans la zone des éléments de fermeture 52 et 53, vis-à-vis des passerelles d'intercommunication 34 ra- battues en position praticable, par les joints latéraux de passerelle 58 et 59, des organes d'étanchéités 69 et 70 séparés étant prévus en outre en vue d'assurer l'étanchéité des éléments de fermeture 52, 53 vis-à-vis - 11 - du bâti angulaire 1 (cf. figure 11). La figure 13 est une vue en coupe montrant un bati terminal 74, réalisé sous la forme d'un bâti angulaire 1, d'un élément d'intercommuni- cation 22 qui est accouplé à un autre élément d'intercommunication 22 si- milaire et réalise ainsi, dans la position représentée, un passage d'in- tercommunication 21 étanche aux ondes de compression. Les deux bâtis an- gulaires 1 disposés l'un contre l'autre sont assemblés en compression l'un contre l'autre par leurs rebords frontaux 75 au moyen des organes élastiques 3 disposés aux extrémités de caisse 20, de telle manière que des joints verticaux 78 et des joints horizontaux 94 (figure 17) assurent l'étanchéité du passage d'intercommunication 21 vis-à-vis des influences extérieures et en particulier des ondes de compression. Les rebords fron- taux 75 sont pourvus d'épaulements 80 de manière à définir, vers l'inté- rieur (ou vers l'extérieur), un passage vertical continu (ou surbaissé) 81, qui est fermé vers l'intérieur (ou vers l'extérieur) par les joints verticaux 78. Dans ce passage 81, des galets 85 sont montés également sur des axes de support 82 maintenus dans des goussets 83. Ainsi que le montre la figure 14, ces galets sont soutenus vers le bas par des ressorts hélicoïdaux 86 qui, en cas de déplacement verti- cal, ramènent les galets 85 dans leur position médiane, ce qui se produit également sous l'effet de leur propre poids dans l'autre sens. D'autres galets 85 sont également prévus aux extrémités extérieures du rebord frontal 75, par l'intermédiaire d'axes de support 82 également montés dans des goussets 83, comme le montre la figure 14 dans laquelle quatre galets 85 de ce type sont disposés sur l'une des faces d'un rebord fron- tal 75 ayant la forme d'un chapeau. Les galets 85 de tous les éléments d'intercommunication de ce type sont disposés, en vue de dessus, soit du * côté droit, de manière à ce qu'ils puissent être accouplés sans difficul- tés avec des éléments d'intercommunication 22 correspondants comme le montrent les figures 13, 15 et 16, soit à un emplacement approprié du cô- té gauche d'un élément d'intercommunication 22. Ces galets 85 ont un poids suffisamment petit pour qu'il ne se produise pas une rotation des éléments d'intercommunication 22 autour de l'axe longitudinal dans le sens d'avancement des voitures et pour que l'on puisse se passer de con- tre-poids d'équilibrage. - 12 - La position de deux éléments d'intercommunication 22 accouplés en imagemiroir pour former un passage d'intercommunication 21, comme dans le cas, par exemple, d'un tronçon de voie rectiligne, est représentée sur la figure 13. Dans ce cas, les plans médians 100 et 101 des deux extrémi- tés de caisse 20 sont réunis avec le plan médian 102 du passage en un seul et même plan. Dans la représentation en coupe de la figure 15, deux extrémités de caisse 20, dont les plans médians 100, 101 sont décalés l'un par rap- port à l'autre, sont représentées en position déportée transversalement l'une par rapport à l'autre et limitée par une butée 95. Le déport trans- versal des deux extrémités de caisse 20 l'une par rapport à l'autre est pris en charge par les organes élastiques 3, ainsi que le montre la figu- re, mais il peut également être transmis sur la face arrière du rebord frontal 75 du bâti 1 par un mouvement. de glissement de ces organes élas- tiques 3, de sorte que le plan médian du passage 102 des deux éléments d'intercommunication 22 demeure dans la position illustrée sur la figure 13, tandis que les membranes d'étanchéité 2 et, le cas échéant, les orga- nes élastiques 3, se déforment en conséquence. Si le déport transversal des extrémités de caisse 20 l'une par rapport à l'autre dépasse à présent la valeur définie par la butée 95, il se produit en addition, en l'occurrence comme le montre la figure 16, un déport transversal des bâtis terminaux 74 l'un par rapport à l'autre, en conservant la déformation admissible des organes élastiques 3 et des mem- branes d'étanchéité 2. Dans ce cas, les rebords frontaux 75 qui se font face sont déportés l'un par rapport à l'autre transversalement au sens d'avancement des voitures, ce qui entraîne un frottement indésirable des joints verticaux 78 ainsi que des joints horizontaux 94 les uns sur les autres, qui serait susceptible d'altérer à court terme l'étanchéité du passage d'interoommunication 21 vis-à-vis des influences extérieures et en particulier des ondes de compression, même dans des positions normales des joints selon les figures 13 et 15. A cette fin, les rebords frontaux 75 sont pourvus des épaulements , et reçoivent dans les passages correspondants 81 les galets 85 repré- sentés sur la figure 13, lesquels, en cas de déport transversal dans le sens de la figure 16, montent sur la face externe du rebord frontal oppo- - 13 - sé 75 et effectuent sur cette dernière un mouvement de roulement, de sor- te que les joints verticaux et horizontaux 78. 94 des deux bâtis termi- naux 74 sont soulevés l'un par rapport à l'autre et ne peuvent pas frot- ter l'un sur l'autre, l'étanchéité aux ondes de compression n'étant du reste plus nécessaire dans cette situation. Dans le cas du déport transversal représenté sur la figure 16, il y a portée des galets intérieurs des deux rebords frontaux 75 qui roulent sur les faces externes des rebords frontaux 75 opposés, tandis que, dans le cas d'un déport trans- versal dans le sens contraire, les deux galets extérieurs 85 entrent en fonctionnement. Afin de faciliter la montée des galets 85 sur le rebord frontal du bâti angulaire opposé 1, depuis le passage 81, et afin de réaliser une action de centrage en cas de recul, après un déport transversal dans le sens de la figure 16, les bâtis angulaires 1 sont pourvus de pièces de centrage 84 en forme d'auge sur les parties du passage 81 opposées aux galets 85 et à proximité de l'épaulement 80. Mais l'on peut également en- visager de conférer à la zone de transition entre le rebord frontal 75 et le passage 81 une configuration en forme d'auge dans la zone de l'épaule- ment 80, ou une configuration inclinée facilitant la montée. Il est également possible en principe de prévoir des patins de glissement présentant une forme appropriée à la place des galets 85. On peut de même envisager de remplacer les deux galets 85 montés par paires l'un au-dessus de l'autre, par une unique paire de galets 85 située à gauche ou à droite et, le cas échéant, à mi-hauteur du rebord, ou de remplacer cette disposition par paires dans la zone centrale du re- bord frontal 75 par l'utilisation d'un unique galet 85 disposé à gauche ou à droite, le cas échéant par deux galets montés l'un au-dessus de l'autre, qui, en cas de déport transversal au-delà de la valeur définie par la butée 95, monteraient sur le rebord frontal opposé 75. Au lieu de disposer, ainsi que cela était fait jusqu'ici, les ga- lets 85 sur une seule face du rebord frontal 75, on peut également envi- sager des dispositions en diagonale sur les deux faces du rebord frontal , comme, par exemple, un montage en bas à gauche et en haut à droite, ou bien en haut à gauche et en bas à droite, ce montage pouvant se faire par paires ou isolément. - 14 - La construction décrite montre une manière de rendre étanche aux influences extérieures et en particulier aux ondes de compression le pas- sage d'intercommunication 21, ainsi qu'une manière dont cette étanchéité peut être conservée sans difficultés dans toutes les situations suscepti- bles de se rencontrer en service normal. En outre, elle permet de réaliser des déports transversaux, dans le sens de la figure 16, tels qu'on peut en effectuer dans les manoeuvres de changement de direction dans des gares ou dans des aires de dépot, l'étanchéité aux ondes de compression n'étant alors plus requise. Le bâti terminal 74 décrit est étudié de préférence pour être utilisé en combinaison avec les éléments d'intercommunication 22 décrits plus haut et destinés aux voies internationales à grande vitesse, mais il est également utilisable dans le cadre de la norme UIC, de sorte qu'il peut être intégré, au prix d'adaptations minimes, à des configurations de paroi frontale existantes et conformes au Codex UIC 567-2 VE. En outre l'élément d'intercommunication 22 équipé d'un bâti ter- minal 74 est étudié de manière à rester compatible avec les passages d'intercommunication existant sur les voitures de voyageurs selon le Co- dex UIC 561 VE, c'est-à-dire que des voitures pourvues de passages à soufflet peuvent être accouplées sans difficultés avec des voitures équi- pées des éléments d'intercommunication 22 selon l'invention. - 15 - REVENDICATIONS 1. Elément d'intercommunication (22) apte à être fixé à l'extré- mité d'une voiture, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'étan- chéité intérieurs et/ou extérieurs (2, 10), destinés à donner la possibi- lité de protéger les passagers des influences extérieures, et en particu- lier des ondes de compression. 2. Elément d'intercommunication (22) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une membrane d'étanchéité (2), par exemple, en forme de "U" est disposée entre le bâti angulaire (1) et l'extrémité de caisse (20) dans le sens de l'axe longitudinal de la voiture. 3. Elément d'intercommunication (22) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ee qu'il est apte à être intégré dans une paroi ter- minale d'une extrémité de caisse (20) selon la norme UIC (Union Interna- tionale des Chemins de Fer). 4. Elément d'intercommunication (22) selon l'une quelconque des revendications précédentes, earactérisé en ce que la passerelle d'in- tercommunication (8, 13) est apte à être rentrée téléscopiquement, par exemple, à la manière d'un tiroir, dans l'extrémité de caisse (20) dans le sens longitudinal de la voiture, en étant de préférence rabattable. 5. Elément d'intercommunication (22) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens (9) sont prévus pour donner à un premier élément de passerelle (6) une configura- tion apte à pivoter dans son plan horizontal par rapport à deux autres éléments de passerelle (7, 8). 6. Elément d'intercommunication (22) selon l'une quelconque des revendications précédentes, earactérisé en ce qu'il comporte une aile pivotante latérale (15), de préférence élastique, servant de revêtement intérieur. 7. Passage d'intercommunication (21) comportant deux éléments d'intercommunication (22) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux bâtis angulaires (1) coulissant ou roulant l'un sur l'autre dans le plan de séparation, ces bâtis étant reliés aux deux extrémités de caisse (20) au moyen d'organes élastiques (3), de manière flottante ou par cardan. 8. Passage d'intercommunication (21) sensiblement symétrique par - 16 - rapport à un plan de séparation médian, selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux bâtis an- gulaires (1), coulissant ou roulant l'un sur l'autre dans ledit plan de séparation, qui sont reliés de manière flottante ou par cardan aux deux extrémités de caisse (20) au moyen d'organes élastiques (3). 9. Passage d'intercommunication (21) comportant deux éléments d'intercommunication (22) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que les bâtis angulaires (1) coulissant ou roulant l'un sur l'autre sont maintenus en appui l'un contre l'autre par des organes élastiques (3) de manière sensiblement étanche aux ondes de compression. 10. Elément d'intercommunication comportant une passerelle d'in- tercommunication (34) rabattable et des dispositifs de joint d'étanchéi- té, en particulier pour des passages d'intercommunication (21) de voya- geurs, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (43, 58, 59, 50, 69, ) pour protéger des personnes des influences extérieures, en particu- lier d'ondes de compression. 11. Elément d'intercommunication selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend la combinaison des passerelles d'intercommunication avec un bâti angulaire (1) qui est relié à l'extrémité de caisse (20) au moyen d'organes élastiques (3) et d'une membrane d'étanchéité (2) de manière flottante ou par cardan. 12. Elément d'intercommunication selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'élément de passerelle (39) praticable est relié à la partie fixe (46) d'un bras télescopique de passerelle (45) par l'intermédiaire d'un élément pivotant (48). 13. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'élément de passerelle (39) est montée sur le bâti angulaire (1) de manière à pouvoir pivoter verticalement, soit en formant une unité avec les éléments (45, 46), soit indépendamment de ceux-ci. 14. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que les bras télescopiques (45) sont extensibles et sont aptes à être accouplés chacun au moyen d'un coupleur (54). - 17 - 15. Elément d'intercommunication selon la revendication 14, ca- ractérisé en ce que le coupleur (54) est réalisé sous la forme d'un cou- pleur automatique. 16. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que le coupleur (54) est réalisé sous la forme d'un coupleur automatique, et est apte à être ma- noeuvré à distance par télécommande, par exemptS, par un moyen mécanique, électrique, hydraulique ou pneumatique. 17. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 16, caractérisé en ce que chaque bras télescopi- que (45) est monté par sa partie fixe (46) dans J'élément pivotant (48) de manière à être apte à pivoter dans son plan horizontal autour de l'axe vertical (49) indépendamment de l'élément de plancher de passerelle (39). 18. Elément d'intercommunication selon la revendication 17, ca- ractérisé en ce que les bras télescopiques (45) sont conçus pour soute- nir l'élément de plancher de passerelle (39) praticable. 19. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte un élément (56) fixé à l'élément de plancher de passerelle (39) et entourant la par- tie fixe (46) du bras télescopique (45), cet élément (56) assurant un en- traînement vertical du plancher de passerelle (39) dans le cas d'une dif- férence de hauteur relative entre les deux extrémités de caisse (20). 20. Elément d'intercommunication selon l!une quelconque des revendications 10 à 19, caractérisé en ce que ledit bâti angulaire (1) est pourvu de barres de sécurité (35, 36) qui, lorsque le coupleur (54) n'est pas encore accouplé, empêchent la chute de la passerelle d'in- tercommunication (34) rabattable. 21. Elément d'intercommunication selon la revendication 10, ca- ractérisé en ce que les joints (43) disposés de manière frontale sur les éléments de passerelle (39) peuvent se déporter l'un par rapport à l'au- tre dans le plan de séparation médian lorsque les deux éléments d'inter- communication '22) sont accouplés. ?2. Elément d'intercommunication selon la revendication 10, ca- ractérisé en ce qu'il comprend des joints de passerelle (58, 59) desti- nés à assurer l'étanchéité de l'élément de plancher de passerelle (39) au - 18 - niveau du bâti angulaire (1). 23. Elément d'intercommunication selon la revendication 10. ca- ractérisé en ce qu'il comprend des organes d'étanchéité (50) destinés à assurer l'étanchéité de l'élément de plancher de passerelle (39) par rap- port à l'extrémité de caisse (20). 24. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 23, caractérisé en ce que ladite passerelle d'in- tercommunication (34) est apte à être montée sur la paroi frontale con- forme à la norme UIC d'un extrémité de caisse de voiture (66). 25. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 24, caractérisé en ce que ladite passerelle d'in- tercommunication (34) est librement compatible avec la plaque d'appui (68) d'une extrémité de caisse de voiture (66) pourvue d'un passage d'in- tercommunication (65) conventionnel selon la norme UIC. 26. Elément d'intercommunication selon l'une quelconque des revendications 10 à 25, caractérisé en ce que le bâti angulaire (1) comporte, en vue de sa compatibilité avec un autre élément d'intercommu- nication, par exemple, un passage d'intercommunication (65) selon la nor- me UIC, des évidements appropriés (61, 62). 27. Elément d'intercommunication selon la-revendication 25, ca- ractérisé en ce que les évidements (61, 62) sont fermés par des éléments de fermeture (52, 53) montés à coulissement et/ou à déplacement vertical, le cas échéant à rotation, sur le bâti angulaire (1). 28. Elément d'intercommunication selon la revendication 10, ca- ractérisé en ce qu'il comporte des joints d'étanchéité destinés à assu- rer l'étanchéité desdits éléments de fermeture (52, 53) vis-à-vis dudit bâti angulaire (1). 29. Bâti terminal (74) d'un élément d'intercommunication (22), destiné en particulier à des véhicules ferroviaires, ledit bâti terminal (74) comportant un rebord frontal (75) et établissant une liaison sensi- blement étanche aux ondes de compression lorsque deux éléments d'inter- communication (22) sont accouplés l'un à l'autre pour former un passage d'intercommunication (21), caractérisé en ce que le rebord frontal (75) du bâti terminal (74) comporte au moins un galet tournant verticalement (85) ou au moins un patin de glissement, en vue d'assurer un déport - 19 - transversal réciproque à faible frottement de deux éléments d'intercommu- nication (22) accouplés pour former un passage d'intercommunication (21). 30. Bâti terminal selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs galets (85), de préférence uniquement dans l'une des moitiés du rebord frontal. 31. Bâti terminal selon la revendication 29 ou 30, caractérisé en ce que les galets (85) sont chargés par un ressort dans le sens axial et, le cas échéant, dans le sens radial. 32. Bâti terminal selon l'une quelconque des revendications 29 à 31, caractérisé en ce que le rebord frontal (75) du bâti terminal (74) définit, dans sa partie verticale au-dessus d'un passage (81), un épaulement (80) destiné à recevoir un ou plusieurs galets (85) et des joints verticaux (78). 33. Bâti terminal selon l'une quelconque des revendications 29 à 32, caractérisé en ce que le galet (85) fait saillie par rapport au plan du rebord frontal (75) et aux plans de joint des joints (78, 94) du rebord frontal, de manière à ce qu'en cas de dépassement d'une valeur prédéterminée et limitée par une butée (95) du déport transversal de deux extrémités de caisse (20) accouplées, ce galet (85) puisse monter sur le rebord frontal opposé (75) et roule sur ce dernier (figure 16). 34. Bâti terminal selon l'une quelconque des revendications 29 à 33, caractérisé en ce qu'il comporte des éléments de centrage (84) en forme d'auge aux emplacements du passage (81) qui sont opposés aux galets (85) et à proximité de l'épaulement (80). 35. Bâti terminal selon l'une quelconque des revendications 29 à 34, caractérisé en ce que l'épaulement (80), en tant que zone de transition entre le rebord frontal (75) et le passage (81) a une configu- ration en forme d'auge ou est pourvu de plans inclinés ayant une configu- ration équivalente. 36. Bâti terminal selon l'une quelconque des revendications 29 à 35, caractérisé en ce que le galet (85) est situé au moins sensi- blement de manière médiane et/ou à mi-hauteur par rapport à la largeur du rebord frontal. 37. Passage d'intercommunication comportant deux bâtisterminaux selon l'une quelconque des revendications 29 à 36, caractérisé en ce que lorsque les bâtis terminaux sont assemblés, les deux rebords frontaux (75) qui se font face se recouvrent totalement en cas de dépassement, d'une valeur prédéterminée et définie par une butée (95), du déport transversal de deux extrémités de caisse (20) accouplées.