Brevet FR2568211A1 — publié le 19860131

- 1 - L'invention concerne un système de direction pour un véhicule automobile, selon le préambule de la revendication 1. Dans un système de direction connu de ce type (demande de brevet allemand DE-20 52 085), lorsque le dispositif de direction auxiliaire est déconnecté, le renvoi de direction et le servo-moteur agissent selon la manière habituelle sur les roues de l'essieu avant, tandis que le dispositif de direction auxiliaire est hydrauliquement bloqué pour les roues de l'essieu arrière à la position de marche en ligne droite. Afin d'obtenir une direction "toutes roues directrices", le dispositif de direction auxiliaire est, au moyen d'une soupape d'inversion actionnable manuellement, connectéA de telle sorte que les chambres de pression de travail de son moteur de direction pour la manoeuvre à gauche sont reliées au raccord de soupape pour la manoeuvre à gauche de la soupape de direction, tandis que les chambres de pression de travail du servo-moteur du. renvoi de direc- tion pour la manoeuvre à gauche sont déconnectées du raccord de soupape correspondant de la soupape de direction, et reliées aux chambres de pression de travail du moteur de direction (pour lamanoeuvre àdroite) dudispo- sitif auxiliaire. Lors de cette commutation en direction "toutes roues di- rectrices", rien n'est modifié en ce qui concerne la liaison des cham- bres de pression de travail du servo-moteur du renvoi de direction pour la manoeuvre à droite avec le raccord de soupape correspondant (raccord pour la manoeuvre à droite) de la soupape de direction. Du fait de cet agencement des circuits,l'utilisation du véhicule en direc- tion "toutes roues motrices" présente des conditions défavorables lors de la manoeuvre à gauche du volant de direction manuel, attendu que la pompe refoulante qui établit la pression de travail est exclusi- vement reliée au moteur de direction du dispositif auxiliaire, dont les chambres de pression de travail pour la manoeuvre à droite sont maintenant, par l'intermédiaire de la liaison réalisée par la soupape d'inversion, reliées aux chambres de pression de travail du servo- - 2 - moteur du renvoi de direction pour la manoeuvre à gauche. De la sorte, c'est la totalité de la pression de travail pour l'ensemble de l'assistance de direction nécessaire sur les deux essieux du véhicule qui apparait dans le moteur de direction du dispositif auxiliaire, ce qui est tout aussi indésirable que la brusque commu- tation de la pompe refoulante sur le servo-moteur du renvoi de direction lorsque l'on passe à une manoeuvre.à. droite du volant de direction manuel. Enfin, du fait du mouvement directionnel purement hydrostatique de l'essieu du véhicule (qui coopère lui-même avec le renvoi de direction), mouvement provenant du moteur de direction de l'autre essieu du véhicule, on ne peut plus nonplus obtenir une affectation fixe de l'angle de direction sur l'essieu du véhicule muni du renvoi de direction, à l'angle de manoeuvre du volant de direction manuel. L'invention a pour principal objectif de configurer un système de direction du type mentionné en introduction de manière à éliminer les inconvénients susmentionnés des systèmes de direction connus. Selon l'invention, cet objectif est atteint de manière avanta- geuse au moyen des particularités présentées dans la partie caracté- risante de la revendication 1. Le premier avantage du système de direction selon l'invention est que le moteur capteur de la timonerie hydraulique peut être lui-même accouplé en un endroit quelconque d'une tringlerie de direc- tion reliée à la sortie de transmission -levier de commande de direc- tion par exemple- du renvoi de direction. Un autre avantage de l'invention est que la totalité de la pression de travail utilisée pour l'assistance de direction surplusieurs essieux du véhicule n'ap- parait pas dans le moteur de direction du dispositif auxiliaire. De même, le système de direction selon l'invention évite la brusque com- mutation du raccord d'une unique pompe refoulante à un servo-moteur de l'un des essieux du véhicule ou à un moteur de direction d'un autre essieu du véhicule lors de la modification du sens de manoeuvre du volant de direction manuel, attendu que le moteur capteur garantit également avec le dispositif de direction auxiliaire l'affectation fixe à l'angle de manoeuvre du volant de direction manuel de l'angle -3- de direction sur l'essieu correspondant du véhicule. Le dessin annexé présente sous une forme schématique deux exem- pies de réalisation d'un système de direction selon l'invention. Ce dessin montre: à la figure 1 une partie d'un premier mode de réalisation d'un système de direction selon l'invention, o la sortie de transmission d'un renvoi de direction est exclusivement accouplée au moteur capteur, à la figure 2 la liaison entre le volant de direction manuel et les deux renvois de direction du système de direction de la figure 1, à la figure 2a le renvoi de direction 10 et le servo-moteur 7 correspondant, avec la soupape de direction 48, du système de direc- tion de la figure 2, et à la figure 3 un deuxième mode de réalisation d'un système de direction selon l'invention, o un renvoi de direction est accouplé tant aux roues du véhicule qu'au moteur capteur. Dans le système de direction 4 des figures 1, 2 et 2a, un volant de direction manuel 6 est relié sans possibilité de rotation à un arbre de direction 79 qui est lui-même relié à des arbres de Cardan 81, 83, 84 et 86 agissant en série, qui sont employés pour actionner deux renvois de direction 10 et 11. Les arbres de Cardan sont reliés entre eux ainsi qu'à l'arbre de direction 79 par des joints de Cardan 87, un joint articulé supplémentaire 82 étant, pour des - raisons de déviation intercalé entre le joint de Cardan 87 de l'arbre de Cardan 81 et l'arbre de Cardan 83. L'arbre de Cardan 84 est relié au renvoi de direction 10 par un mécanisme adaptateur 77 qui se pré- sente sous la forme d'un palier d'engrenage. De même, l'arbre de Cardan 86 est relié au renvoi de direction 11 par l'intermédiaire d'un palier adaptateur 78 du même type, avec intercalage d'un joint de Cardan 87. Tandis que le pignon d'entrée du mécanisme adaptateur 77 est relié sans possibilité de rotation à l'arbre de Cardan 84, le pignon de sortie du mécanisme adaptateur 77 entraîne un arbre de pignon 90 côté primaire (figure 2a), ou est relié sans possibilité de rotation à ce dernier. L'arbre de pignon 90 -qui constitue l'organe 256821 1 - 4 - d'entrée du renvoi de direction 10- est relié par une barre de torsion 91 à un arbre de pignon c8té secondaire 89, qui est solidaire ou relié fixement au pignon 76 du renvoi de direction 10, pignon qui engrène lui-même une crémaillère 85 constituant la sortie de transmission du renvoi de direction. En vue dans le sens longitudinal du véhicule, la crémaillère 85 est reliée fixement par son extrémité de gauche à une biellette de direction 54 qui, d'une manière habituelle, est accouplée par l'intermédiaire d'un bras oscillant à la roue de gauche d'un essieu du véhicule -essieu avant dans le présent cas. L'extrémité de droite de la crémaillère 85 est solidaire d'une tige de piston 88 d'un servo-moteur 7 à fluide hydraulique, qui assiste la force de direction introduite par l'intermédiaire du pignon 76. La tige de piston 88 est reliée fixement à un piston de travail 80 qui divise un cylindre de pression de travail 92 correspondant en deux chambres de pression de travail 43 et 45, qui sont chacune reliées par une conduite de pression de travail 93 ou 94 à une soupape de direction 48 logée dans le carter du renvoi de direction 10. La soupape de direction 48 est reliée par l'intermédiaire d'une conduite de pression de pompage 95 à une pompe refoulante 49, et par l'intermédiaire d'une conduite de retour 96 à un réservoir de fluide hydraulique 62. Le côté d'aspiration de la pompe refoulante 49 est relié au réservoir 62 par l'intermédiaire d'une conduite d'aspiration 97. La pression maximale dans la conduite de pression de pompage 95 est réglée par un limiteur de pression 69. La soupape de direction 48 réagit aux déplacements angulaires entre l'arbre de pignon d'entraînement coté primaire 90 et l'arbre de pi- gnon d'entraînement c8té secondaire 89, une fois que la force de précon- trainte de la barre de torsion 91 est vaincue par le couple du volant manuel. Selon le sens de manoeuvre du volant de direction manuel, la sou- pape de direction 48 relie la chambre de pression de travail correspon- dante 43 ou 45 à la pompe refoulante 49, et l'autre chambre de pression de travail à la conduite de retour 96. La tige de piston 88 traverse axia- lement vers l'extérieur le logement cylindrique 92, et son extrémité exté- rieure est solidaire d'une biellette de direction 56, qui est à nouveau, d'une manière habituelle, accouplée à la roue de droite de l'essieu avant par l'intermédiaire d'un 256821 i1 -5- bras oscillant. De même manière que le pignon d'entraînement 76 du renvoi de direction 10 est relié en entraînement au volant de direction manuel 6 par l'intermédiaire d'une soupape de direction 48, le pignon d'entraînement 76 du renvoi de direction 11 est lui-aussi accouplé en entraînement au volant de direction manuel par l'intermédiaire d'une soupape de direction 48, en passant par le mécanisme adaptateur 78, etc. Toutefois, la crémaillère 34 qui s'engrène avec le pignon d'entraînement 76 du renvoi de direction 11 est employée uniquement comme entraînement mécanique pour un moteur capteur hydraulique 19, lequel est relié par une liaison hydraulique 21 à un moteur de direction hydrostatique 15 d'un dispositif de direction auxiliaire 13. La configuration et l'affectation quant au fonctionnement du renvoi de direction 11 au servo-moteur 8 à fluide hydraulique et au moteur capteur 19 sont réalisées de la manière suivante: Sur chacune des faces terminales d'une partie médiane 27 -dotée d'une cloison intermédiaire 29- d'un logement cylindrique 37, on a respectivement bridé de manière amovible les parties finales de loge- ment 23 et 25. La cloison intermédiaire 29 traversée par une tige de piston 86 définit deux chambres 40 et 41, qui sont elles-mêmes chacune divisées, par un piston de travail à double action 30 ou 31 relié fixement à la tige de piston 46, en deux chambres de pression de travail 42 et 43 ou 45 et 44. La crémaillère 34 -qui constitue la sortie de transmission 17 du renvoi de direction 11, et qui s'engrène avec le pignon d'entraînement 76- est reliée sans liberté de mouve- ment relatif ou encore est solidaire de la tige de piston 46. La tige de piston 46 présente un alésage cylindrique central 50, dans lequel s'engage un piston réducteur 51 qui est fixe vis-à-vis du logement cylindrique 37. L'alésage cylindrique 50 est divisé par le piston réducteur 51 en deux sections d'alésage 52 et 53, qui sont chacune en liaison ouverte avec la chambre de pression de travail axialement extérieure voisine 42 ou 44. Les chambres de pression de travail intérieures 43 et 45 sont à nouveau respectivement reliées à la soupape de direction 48 par l'intermédiaire d'une conduite de pression de travail 93 ou 94, et lasoupape de direction 48 est elle-même reliée à 256821 1 - 6 - un réservoir de fluide hydraulique 62 par une conduite de retour 96, ainsi qu'à une pompe refoulante 49 par une conduite de pressiondepompage 95 Le mode de fonctionnement de la soupape de direction 48 en vue de régler la pression de travail dans les chambres intérieures 43 et 45 est exactement le même que celui de la soupape de direction 48 de la figure 2a. A nouveau, un limiteur de pression 69 réglant la pression de refoulement maximale est relié à la conduite depressionde pompage 95. La conduite de retour 96 de la soupape de direction 48 est en outre reliée à une conduite de retour 59 menant à une soupape d'inversion 98, le raccordement des conduites de retour 59 et 96 au réservoir de fluide hydraulique 62 s'effectuant par l'intermédiaire d'une soupape de maintien de pression 61. Par contre, une conduite de retour non étranglée 99 part de la soupape d'inversion 98 vers le réservoir 62. Le moteur de direction 15 présente un logement cylindrique 100 divisé en une partie médiane 104 et deux parties finales 102 et 103 bridées sur les faces terminales de la partie médiane. Une tige de piston 105 travaille dans le logement cylindrique, et son piston de travail 106 divise l'espace intérieur du logement cylindrique en deux chambres de pression de travail 107 et 108. La liaison hydrau- lique 21 est constituée pour l'essentiel d'une conduite de liaison 111, qui relie la chambre de pression de travail extérieure 44 du moteur capteur 19 à la chambre de pression de travail 107 du moteur de direction 15, et d'une conduite de liaison 112, qui relie la chambre de pression de travail extérieure 42 du moteur capteur 19 à la chambre de pression de travail 108 du moteur de direction. I.a soupape d'inversion 98 est insérée dans les conduites de liaison 111 et 112; il s'agit d'undistributeur6/2 voies. Cette soupape d'in- version 98 présente une position de commutation 113 figurée sur le dessin, o les deux conduites de liaison 111 et 112 sont reliées aux conduites de retour 59 et 99, ce qui permet d'obtenir une purge effi- cace du moteur émetteur 19 et du moteur de direction 15. La soupape d'inversion 98 peut être commutée sur une atre position de commutation 114, o la liaison réciproque des conduites susmentionnées est inter- rompue, la conduite de retour 59 étant maintenant reliée à la conduite de retour 99, et les conduites de liaison 111 et 112 consti- 256821 i - 7 tuant chacune une liaison hydraulique entre le moteur capteur 19 et le moteur de direction 15. Dans la position neutre représentée, qui correspond à la marche en ligne droite du véhicule, et o le disposi- tif de direction auxiliaire 13 est déconnecté, le moteur de direction 15 est obligatoirement verrouillé en position de marche en ligne droite. A cet effet, la tige de piston 105 est dotée d'une section de crémaillère 109, dans laquelle s'engage un élément de verrouillage correspondant 110, qui est disposé dans la partie médiane 104 du logement. Les parties extérieures au logement de la tige de piston 105 sont réalisées sous la forme de biellettes de direction 101,de façon à pouvoir les accoupler d'une manière habituelle, par l'inter- médiaire de joints articulés et de barres de direction, aux roues d'un essieu arrière du véhicule. La soupape de direction présente à sa position neutre ce qu'on appelle un "milieu" ouvert, de sorte que les conduites de pression de travail 93 et 94 des chambres de pression de travail 43 et 45 du servo-moteur 8 sont reliées tant à la conduite de pression de pompage 95 qu'à la conduite de retour 96. La soupape de direction 48 du servo-moteur 7 travaille exactement de la même manière, de sorte que les chambres de pression de travail 43 et 45 du servo-moteur 7 sont de la même manière reliées à la conduite de pression de pompage 95 et à la conduite de retour 96. Afin d'expliquer le mode de fonctionnement du système, on suppo- sera tout d'abord que la soupape d'inversion 98 se trouve à la posi- tion de déconnexion représentée -et donc que le dispositif de direction auxiliaire 13 est déconnecté-, et que le volant de direc- tion manuel 6 est manoeuvré vers la droite. Si la force imprimée par le volant de direction dépasse ou encore vainc la force de précon- trainte de la barre de torsion 91 de la soupape de direction 48 du servomoteur 7, la soupape de direction 48 réagit alors de telle sorte que s'établit dans la chambre de pression de travail 45 une pression supérieure à celle de la chambre de pression de travail 43, ce qui entraîne l'exercice sur la tige de pression 88 d'une force de pression différentielle qui assiste la force d'entraînement du -8 - pignon 76 dans la manoeuvre vers la droite des roues du véhicule. En cas d'une manoeuvre à gauche du volant de direction manuel, on obtient une assistance inversement dirigée c'est-à-dire dirigée dans le sens de manoeuvre à gauche des roues du véhicule, sous la forme d'une force de pression différentielle imprimée à la tige de piston 88. Dans les circonstances décrites-soit donc à la position de déconnexion 113 de la soupape d'inversion 98-, le moteur capteur 19 et le moteur de direction 15 ne sont pas sollicités, de sorte que n'apparaît pas à la soupape de direction 48 du servo-moteur 8 une force de déviation mettant en action la barre de torsion corres- pondante ou encore la soupape de direction 48. Lorsque le dispositif de direction auxiliaire 13 estconnecté, l'élément de verrouillage 110 est désengagé de la section de crémail- lère 109, et chaque conduite 111, 112 est connectée pour servir de liaison hydraulique. En conséquence, chaque déplacement axial de la crémaillère 34 du renvoi de direction 11 est accompagné d'une dé- viation correspondante de la tige de piston 105 du moteur de direction , indépendamment du fait que le déplacementde la crémaillère 34 s'effectue ou non avec servo-assistance. En conséquence, si le couple de direction extérieur sur l'essieu du véhicule qui est doté du dispositif de direction auxiliaire 13 est suffisamment élevé pour que la soupape de direction 48 du renvoi de direction 11 réagisse, une force de refoulement supérieure est, de la manière décrite dans le cadre du servo-moteur 7, imprimée à la chambre de pression de travail 43 ou 45 du servo-moteur 8 qui correspond à la manoeuvre de direction concernée, de sorte qu'il en résulte une force de pression différentielle sur la tige de piston 46, par laquelle est actionné le moteur capteur 19, et par suite nécessaire- ment le moteur de direction 15. Le piston réducteur 51 du servo-moteur 8 permet d'obtenir pour l'assitance de direction souhaitée un rapport de sections réduit ou encore mieux adapté au cas d'application concerné. La soupape de maintien de pression 61 disposée à proximité de la soupape de direction 48 permet d'empêcher, à la position de dé- -9- connexion 113 de la soupape d'inversion 98, une détente du moteur de direction 15 (qui se trouve à l'arrière du véhicule). Tandis que le système de direction 4 selon les figures 1, 2, 2a emploie pour le moteur capteur 19 du moteur de direction 15 un renvoi de direction 11 séparé qui n'est pas en liaison avec des roues du véhicule, dans le système de direction 5 présenté à la figure 3, le moteur capteur 20 -qui est hydrauliquement relié au moteur de direc- tion 16 du dispositif de direction auxiliaire 14 par une liaison hydraulique 22- est intégré dans le servo-moteur 9 d'un renvoi de direction 12 accouplé aux roues de l'essieu avant du véhicule. Le renvoi de direction 12 emploie lui-aussi une crémaillère 35 comme sortie de transmission, laquelle est reliée fixement ou encore est solidaire d'une tige de piston coaxiale 47. La crémaillère et la tige de piston fonctionnent dans un logement cylindrique 38, qui est divisé en une partie médiane 28 dotée d'une cloison intermédiaire 29, et en deux parties finales 24 et 26 qui sont respectivement bridées sur les faces terminales de la partie médiane. La cloison intermédiaire 29 divise le logement cylindrique 38 en deux chambres 40 et 41, qui sont elles-mêmes chacune divisées, par un piston de travail à double action 32 ou 33 relié fixement à la tige de piston 47, en deux cham- bres de pression de travail 42 et 43 ou 44 et 45. La crémaillère et la tige de piston 47 traversent vers l'extérieur les parties finales correspondantes 24 et 26 du logement, leurs extrémités exté- rieures étant respectivement réalisées sous la forme de biellettes de direction 54 ou 56 qui, d'une manière habituelle, sont accouplées aux roues de l'essieu avant du véhicule par l'intermédiaire de joints articulés et de barres de direction. La crémaillère 35 (qui constitue la sortie de transmission 18 du renvoi de direction 12) s'engrène avec un pignon d'entraînement 76 qui, d'une manière exactement identique au pignon d'entraînement 76 du renvoi de direction 10, est actionné à partir du volant de direction manuel 6 par l'intermédiaire d'une soupape de direction 48. La soupape de direction 48 du servo-moteur 9 est elle aussi reliée par des conduites de pression de travail 93 et 94 aux chambres de pression de travail intérieures 43 et 45, à une pompe refoulante 49 par une conduite de pression depompage 9, et àun 256821 1 - 10 - réservoir de fluide hydraulique 62 par une conduite de retour 96 -dans laquelle est montée une soupape de maintien de pression 61. La pression maximale de pompage est réglée par un limiteur de pres- sion 69 relié à la conduite de pression de pompage 95. Le moteur de direction 16 est d'une construction identique au servomoteur 9 du renvoi de direction 12. En conséquence, son logement cylindrique 38 est divisé en une partie médiane 28 dotée d'une cloison intermédiaire 29, et en deux parties finales 24 et 26 qui peuvent être respectivement bridées sur les faces terminales de la partie médiane. La cloison intermédiaire 29 forme deux chambres 40 et 41, qui sont chacune divisées, par l'intermédiaire d'un piston de travail à double action 32 ou 33 relié fixement à une tige de piston 47 (laquelle traverse la cloison intermédiaire 29), en deux chambres de pression de travail 42 et 43 ou 44 et 45. La tige de piston est reliée fi- xement ou est solidaire d'une crémaillère 36, et la tige de piston et la crémaillère traversent vers l'extérieur les deux parties finales 24 et 26 du logement sur leurs extrémités terminales extérieures 55 et 47 (comme pour le servo-moteur 9), et leurs extrémités extérieures sont respectivement réalisées sous la forme de biellettes de direction 54 et 56. A nouveau, ces biellettes de direction 54 et 56 sont chacune accouplées par l'intermédiaire de joints articulés et de barres de direction à une roue correspondante de l'essieu arrière du véhicule. Les chambres de pression de travail intérieures 43 et 45 du moteur de direction 16 sont chacune reliées par une conduite de liai- son 112 ou 111 aux chambres de pression de travail extérieures 42 et 44 du logement cylindrique 38 du servo-moteur 9. Ces chambres de pression de travail extérieures 42 et 44 forment, avec les faces travail correspondantes des pistons de travail 32 et 33, le moteur capteur hydraulique 20, qui est relié par les deux condui- tes de liaison 111 et 112 de la timonerie hydraulique 22 au moteur de direction 16. La conduite de retour 96 de la soupape de direction 48 est reliée par l'intermédiaire d'une conduite de retour 60 aux deux chambres de pression de travail extérieures 42 et 44 du moteur de direction 16. Cette conduite de retour 60 passe conjointe- - 1 1- ment avec les conduites de liaison 111 et 112 par une soupape d'in- version 98, qui est réalisée sous la forme d'un distributeur 6/2 voies, qui peut être commuté manuellement de la position de déconnexion représentée 113 à une position de connexion 114. A la position de déconnexion 113 de la soupape d'inversion 98, les trois conduites 111, 112 et 60 sont à nouveau reliées entre elles, de sorte que, le dispositif de direction auxiliaire 14 étant déconnecté, il ne peut y avoir de détente du moteur de direction 16(qui est situé à l'arrière),A la position de connexion 114 de la soupape d'inversion 98, les deux conduites de liaison 111 et 112 sont respectivement connectées comme liaison hydrauliques entre le moteur capteur 20 et le moteur de direction 16, et la conduite de retour 60 est, à un endroit donné entre la soupape d'inversion 98 et le moteur de direc- tion 16, reliée au réservoir de fluide hydraulique. Dans le système de direction 4 selon les figures 19 2 et 2a, la pression de travail maximale du servo-moteur 7 pour le renvoi de direction 10 et du servo-moteur 8 pour le renvoi de direction 11 est respectivement limitée pour chaque essieu par le fait que chaque renvoi de direction est doté de sa propre pompe refoulante 49 équipée de son propre limiteur de pression 69; pour le système de direction 5 selon la figure 3, ceci n'est pas possible, attendu que l'on emploie une pompe refoulante 49 commune pour le renvoi de direc- tion 12 de l'essieu avant et le moteur de direction 16 d'un essieu arrière. Pour le système de direction 5 selon la figure 3, afin 'e pouvoir à la fois limiter la pression de travail dans le servo-moteur 9 à la charge de direction supplémentaire de l'essieu avant et limiter la pression de travail dans le moteur de direction 16 à la charge de direction supplémentaire de l'essieu arrière, on a prévu l'agen- cement suivant: Les deux conduites de pression de travail 93 et 94 du servo- moteur 9 sont respectivement reliées par l'intermédiaire de conduites de pression 63 et 67 ou 64 et 68 à deux limiteurs de pression 70 et 71 ou 72 et 73. Les deux limiteurs de pression 70 et 71 de la conduite de pression de travail 93 sont reliés à une, conduite de pression - 12 - de commande 65. Les limiteurs de pression 72 et 73 de la conduite de pression de travail 94 sont reliés à une conduite de pression de commande 66. La conduite de pression de commande 65 est reliée à la conduite de liaison 112, tandis que la conduite de pression de commande 66 est reliée à la conduite de liaison 111. Les deux limi- teurs de pression 70 et 72,qui sont chacun réglés par force -de res- sort à la pression de travail maximale du moteur de direction 16, ouvrent la conduite de pression correspondante 63 ou 64 vers le réser- voir de fluide hydraulique 62, lorsque cette valeur maximale est atteinte. Les limiteurs de pression 71 et 73 sont réglés par force de ressort à la valeur maximale de pression de travail dans le servo-moteur 9 et, sous l'influence d'une conduite de pression de commande 115 qui est à la pression de travail, s'ouvrent lorsquecette valeur maximale est atteinte. Toutefois, attendu que les charges de direction des deux essieux s'additionnent sur la biellette de direction ou encorela tigede piston 47 du servo-moteur 9, on peut agir sur les limiteurs de pression 71 et 73 au moyen de conduites de pression de commande 74 et 75 correspondantes (qui sont respecti- vement dérivées des conduites de pression de commande 65 et -66), de façon que la valeur maximale de pression de travail du servo-moteur 9 soit élevée au limiteur de pression correspondant 71 ou 73, sous l'infuence de la charge de direction du moteur de direction 16, sans toutefois aller jusqu'à atteindre la valeur maximale du limiteur de pression 69 à la pompe de direction 49. Toutefois, indépendamment de ce qui précède, la pression de travail du servo-moteur 9 sera limitée par le limiteur de pression 70 ou 72 concerné lorsque la valeur maximale autorisée de pression de travail sera atteinte dans le moteur de direction 16. Dans ce cas, il n'est plus possible d'aug- menter encore la pression de travail dans le servo-moteur 9 cette impossibilité permet d'éviter la surcharge du moteur de direc- tion 16. Les pressions de travail autorisées dans le servo-moteur 9 et dans lemoteur de direction 16 peuvent être par exemple harmonisées de sorte telle que les Iimiteurs de pression 70 à 73 soient respec- tivement réglés par force de ressort à environ 50 % de la valeur - 13 - de pression qui correspond à la valeur maximale réglée pour le limiteur de pression 69 de la pompe refoulante 49. En ce qui concerne le moteur de direction 16, l'agencement est également prévu de telle sorte que le profil de la crémaillère 36 est verrouillé par un élément de verrouillage 58 disposé dans la partie finale 26 du logement lorsque le dispositif de direction auxiliaire se trouve à l'état déconnecté, en position de marche en ligne droite du véhicule. Les deux systèmes de direction 4 et 5 ont en commun un principe essentiel, à savoir qu'on emploie un moteur capteur hydraulique 19 ou 20 qui est strictement affecté à la sortie de transmission 17 ou 18 d'un renvoi de direction 11 ou 12, ce afin d'assurer, par l'inter- médiaire d'une liaison hydraulique 21 ou 22, une affectation précise de l'angle de direction réglé par le dispositif de direction auxi- liaire 13 ou 14 à la manoeuvre du volant de direction manuel 6. Dans les deux formes de réalisation présentées sur le dessin, on a figuré des systèmes de direction pour deux essieux; il n'en est pas moins possible, en employant à chaque fois un moteur capteur hydraulique séparé avec sa propre liaison d'accouplement hydrauli- que à un dispositif de direction auxiliaire, de manoeuvrer plus d'un essieu à l'aide d'un dispositif de direction auxiliaire. - 14 - REVENDICATIONS 1. Système de direction pour un véhicule automobile, avec au moins un renvoi de direction actionné par un volant de direction manuel et assisté par un servo-moteur à fluide hydraulique comportant un dispositif de direction auxiliaire hydrostatique connectable équipé d'un moteur de direction hydraulique, o un renvoi de direction est accouplé aux roues d'un essieu du véhicule et le moteur de direc- tion aux roues d'un autre essieu du véhicule, caractérisé par le fait qu'un moteur capteur (19 ou 20) accouplé à la sortie de transmission (17 ou 18) d'un renvoi de direction (11 ou 12) est relié au moteur de direction (15 ou 16) par une liaison hydraulique (21 ou 22), en étant hydrauliquement indépendant du servo-moteur cor- respondant (8 ou 9). 2. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que tant les cylindres (23, 25, 27 ou 24, 26, 28) que les pistons (30, 31 ou 32, 33) du moteur capteur (19 ou 20) et du servo- moteur (8 ou 9) du renvoi de direction (11 ou 12) accouplé sont disposés coaxialement et sans liberté de mouvement les uns par rapport aux autres. 3. 5ystème de direction selon la revendication 1 ou 2, caracté- risé par le fait que l'on emploie comme sortie de transmission une crémaillère (34 ou 35) sans liberté de mouvement par rapport aux pistons (30, 31 ou 32, 33) du moteur capteur (19 ou 20) et du servo- moteur (8 ou 9) correspondant. 4. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'un logement cylindrique '37 ou 38) est divisé par une cloison intermédiaire 29 en deux chambres (40 et 41) dans le sens de l'axe (39) du cylindre, que chaque cham- bre (40, 41) est divisée par un piston de travail à double action (30 ou 32 et 31 ou 33) en deux chambres de pression de travail (42 et 43 ou 44 et 45), et que les deux pistons de travail (30 et 31 ou 32 et 33) sont rellés entre eux par une tiqe de piston (46 ou 47) traversant la cloison intermédiaire (29). 5. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le logement cylindrique t37 ou 38) est divisé en une partie médiane (27 ou 28) dotde de la cloison - 15 - intermédiaire (29), et deux parties finales (23 et 25 ou 24 et 26) respectivement bridées sur chaque face terminale de la partie mé- diane. 6. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'une crémaillère (34 ou 35) est disposée en coulissement dans une (25 ou 26) des parties finales du logement. 7. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les chambres de pression de travail intérieures (43 et 45) sont reliées à une soupape de-direction (48), et les chambres de pression de travail extérieures (42 et 44) à la liaison hydraulique (21 ou 22). - 8. Système de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'on emploie deux renvois de direction (10, 11) munis chacun d'une soupape de direction (48) dépen- dant du volant de direction manuel (6) en vue de régler la pression de travail dans le servo-moteur correspondant (7 ou 8), et quela sortie de transmission d'un (10) des renvois peut être exclusivement accouplée aux roues du véhicule, et la sortie de transmission (17) de l'autre renvoi de direction (11) exclusivement au moteur cap- teur (19). 9. Système de direction selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les deux parties finales du logement (23 et 25) sont fermées sur leurs faces terminales extérieures, et 'que la crémaillère (34) est exclusivement reliée aux pistons de travail (30, 31), sans liberté de mouvement relatif. 10. Système de direction selon la revendication 8 ou 9, caracté- risé par le fait que les soupapes de direction (48) des deux ren- voisde direction (10 et 11)sont chacunes reliés à une pompe de pression (49) distincte. 11. Système de direction selon l'une quelconque des revendica- tions 8 à 10, caractérisé par le fait que la tige de piston (46) pré- sente à l'une de ses extrémités un alésage cylindrique axial (50) dans lequel s'engage un piston réducteur (51) dépourvu de liberté de mouvement par rapport au logement cylindrique (37), piston qui divise - 16 - l'alésage cylindrique (50) en deux sections d'alésage (52, 53) commu- niquant respectivement avec la chambre de pression de travail exté- rieure voisine (42 ou 44). 12. Système de direction selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé par le fait que la crémaillère (35) est reliée sans liberté de mouvement relatif à une biellette de direc- tion (54) qui traverse avec possibilité de déplacement axial l'extré- mité terminale extérieure (55) de la partie finale correspondante (26) du logement. 13. Système de direction selon la revendication 12, caractérisé par le fait que l'extrémité opposéeà!a crémaillère (35) de la tige de piston (&7) est reliée sans liberté de mouvement relatif à une biel- lette de direction (56) qui traverse avec possibilité de déplacement axial l'extrémité terminale extérieure (57) de la partie finale correspondante-(24) du logement. 14. Système de direction selon la revendication 12 ou 13, carac- t6risé par le fait que la crémaillère (36) coopère avec un élément de verrouillage (58) pour bloquer les roues accouplées du véhicule en position de marche en ligne droite. 15. Système de direction selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 6, caractérisé par le fait que les chambres de pression de travail intérieures (43 et 45) du moteur de direction (16) -qui, au moins en ce qui concerne son logement cylindrique (38), est d'une construction identique au servo-moteur et au moteur capteur (9 et 20)- sont reliées à la liaison hydraulique (22), et que les cham- bres de pression de travail extérieures (42 et 44) sont pour ltessen- tiel détendues. 16. Système de direction selon l'une quelconque des revendica- tions 12 à 15, caractérisé par le-fait que les chambres de pression de travail extérieures (42 et 44) du moteur de, direction (16) sont reliées à une conduite de retour (60). 17. Système de direction selon l'une quelconque des revendica- tions 12 à 16, caractérisé par le fait que la conduite de retour (60) du moteur de direction f16) est reliée à la soupape de direction (48) et, à proximité de la soupape de direction (48) par l'intermédiaire - 17 - d'une soupape de maintien de pression (61), à un réservoir de fluide hydraulique (62). 18. Système de direction selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé par le fait que la pression de travail (conduites de pression 63.et 64) du servo-moteur (9) peut être limi- tée en fonction de la pression de charge (conduites de commande 65 et 66) du moteur de direction (16) (limiteurs de pres- sion 70 et 72). 19. Système de direction selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé par le fait que la pression de travail (conduites de pression 67 et 68) du servo-moteur (9) peut être limitée à une valeur moyenne ( limiteurs de pression 71 et 73) par rapport à la pression de réglage ( limiteur de pres- sion 69) de la pompe refoulante (49) reliée à la soupape de direc- tion (48). 20. Système de direction selon la revendication 19, caractérisé par le fait que la valeur-limite moyenne (limiteurs de pression 71 et 73) peut, en fonction de la pression de charge (condui- tes de commande 74 et 75) du moteur de direction (16), être élevée à des valeurs de pression supérieures, égales ou inférieures à la pression de réglage.